3. DIAGNOSTIC TRANSPORT COLLECTIFlnweb90.worldbank.org/.../$file/Diag_Chapitre3.pdf · BeoVoz exploitant la composante urbaine du réseau ferroviaire, ... Nous allons détailler dans

3. DIAGNOSTIC TRANSPORT COLLECTIF

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FASEP 464 : PLAN DE TRANSPORT COLLECTIF DE LA MUNICIPALITE DE BELGRADE.

RAPPORT DE DIAGNOSTIC.

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3. DIAGNOSTIC DU SYSTEME DE TRANSPORT COLLECTIF

3.1 OPERATEURS DE TRANSPORTS COLLECTIFS Les transports collectifs de la Municipalité de Belgrade sont repartis entre plusieurs opérateurs :

� la compagnie GSP22 exploitant les trolleys, les tramways et les bus urbains,

� BeoVoz exploitant la composante urbaine du réseau ferroviaire,

� la compagnie LASTA, exploitant des autobus urbains, suburbains et interurbains,

� et des opérateurs privés.

Les termes de références ne prévoient pas d’étudier les modes individuels, néanmoins nous allons intégrer dans ce rapport une étude rapide sur les taxis, qui participent activement au système de transport de Belgrade.

Nous allons détailler dans ce Chapitre, tout d’abord le réseau de transport ferroviaire urbain et suburbain, puis le réseau de transport urbain.

3.2 RESEAU FERRE URBAIN ET SUBURBAIN

Conformément aux termes de référence, le périmètre de l'étude ferroviaire sera limité aux trois lignes de transport urbain gérées par le département BeoVoz, composante urbaine du réseau national des chemins de fer Yougoslave ŽTP "Beograd".

3.2.1 METHODOLOGIE

La première phase du Plan d'Actions Immédiates comprend un diagnostic de la composante ferroviaire du réseau de transport urbain. Celui-ci a consisté à effectuer un "état des lieux" technique et organisationnel du réseau ferroviaire et d'en identifier les atouts et les points faibles.

Le diagnostic a consisté à recueillir des informations par des visites et expertises visuelles, à rencontrer les différents responsables de BeoVoz et ŽTP des secteurs concernés, à recueillir de données financières et techniques.

22 Gradsko Saobraćajno Preduzeće, Compagnie de Transport Urbain.


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Toutes les informations ont ensuite été analysées afin de mettre en évidence les actions prioritaires à initier dans le plan d'actions immédiates nécessaires au rétablissement de la capacité nominale du transport ferroviaire. Le diagnostic est divisé en deux parties : un diagnostic organisationnel et un diagnostic technique, que nous allons décrire maintenant.

Le diagnostic organisationnel prend en compte :

� Le contexte institutionnel de fonctionnement du réseau urbain, les relations avec ŽTP "Beograd" et BeoVoz,

� l'intégration du réseau ferroviaire urbain avec les autres modes de transport ferroviaires, suburbain, internationaux...,

� l'organisation du département BeoVoz,

� les résultats d'exploitation, le trafic effectué,

� la gestion économique et financière du réseau,

� la maintenance du matériel roulant, des infrastructures,

� la gestion du personnel,

� la sécurité des circulations, des voyageurs, du personnel,

� l'information des voyageurs,

� les plans à court terme.

Les principales tâches du diagnostic technique sont :

� Le diagnostic du matériel roulant (type, nombre, fiabilité, disponibilité, vitesse commerciale),

� le diagnostic des installations de maintenance,

� l'expertise des infrastructures, voies et appareils de voie,

� le système d'alimentation électrique,

� l'expertise des gares et stations d'arrêts,

� l'expertise du système d'exploitation, le système de signalisation, télécommunications.

3.2.2 DIAGNOSTIC ORGANISATIONNEL

3.2.2.1 Présentation du Réseau National des ŽTP Le réseau national des ŽTP est constitué de 3 200 km de ligne dont 276 km en voie double et 1 373 km électrifiés en 25 kV AC.


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Par faute d'investissement depuis 15 ans, l'état général du réseau s'est dégradé et a conduit à diminuer la vitesse des circulations et la charge à l'essieu admissible sur certains secteurs.

La République de Serbie est traversée par l'important Corridor ferroviaire Pan-Européen n° 10 qui relie Zagreb-Belgrade-Niš-Skopje-Thessalonique-Sofia.

Pour ce Corridor et prioritairement, des investissements importants seront nécessaires pour remettre en état les infrastructures. Parmi ces travaux, il faut citer la réparation des ponts ferroviaires de Žeželjev most (Danube) et de Ostružnica (Sava) détruits lors des bombardements de l'OTAN en 1999 et qui ont des conséquences sur le fonctionnement actuel et futur du réseau urbain ferroviaire de Belgrade.

Ce corridor traverse Belgrade dont il utilise en partie les infrastructures ferroviaires urbaines.

Figure 3-1 – Réseau Pan-Européen et Corridor 10

3.2.2.2 Présentation du Réseau Ferroviaire Urbain BeoVoz Le service urbain ferroviaire est composé de 3 lignes :

� Ligne 1: Batajnica / Pančevo Vojlovica

� Ligne 2: Resnik / Pančevo Vojlovica

� Ligne 3: Resnik / Batajnica


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Ce service doit être étudié en tenant compte des autres trafics ferroviaires avec lesquels il partage en partie la même infrastructure :

� Le trafic fret. Depuis la destruction du pont de Ostružnica sur la rivière Sava, l'axe Batajnica-Surčin-Belgrade ne peut plus être emprunté et le trafic fret doit transiter par Belgrade.

� Le trafic interurbain ou suburbain entre Belgrade, Novi Sad, Valjevo, Lapovo et Požarevac (entre 80 et 100 km autour de Belgrade).

� Le trafic "grandes lignes" entre Niš, Novi Sad, Bijelo Pojle…,

� Les relations internationales entre Zagreb, Bar, Skopje, Munich, Venise, Istanbul…

Figure 3-2 – Réseau Urbain et Périurbain

3.2.2.3 Présentation du Réseau Ferroviaire Urbain Le réseau urbain ferroviaire est composé de 3 lignes présentant des troncs communs en forme de " Y" avec un point central de croisement entre les lignes 1 et 3 situé à la gare de Beograd Centar.


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Figure 3-3 – Réseau Ferroviaire Urbain BeoVoz

Source : Intersistem Kartografija


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Table 3-1 – Présentation du Réseau BeoVoz

Ligne Relation Longueur23 Temps moyen

de trajet

Vitesse moyenne

commerciale

Ligne 1 Batajnica / Pančevo Vojlovica 41,1 km 55 minutes 45 km/h

Ligne 2 Resnik / Pančevo Vojlovica 31,4 km 56 minutes 34 km/h

Ligne 3 Resnik / Batajnica 30, 1 km 39 minutes 46 km/h

Source : BeoVoz

Les branches comportent les stations suivantes : Table 3-2 – Présentation des Stations du Réseau Urbain BeoVoz

Stations Longueur24 Lignes

concernées Nova Pazova Batajnica (station principale d'extrémité) Zemun Polje Zemun Tošin Bunar Novi Beograd Beograd Centar

18,7 km Lignes 1 et 3

Karađorđev Park Vukov Spomenik Pančevački Most Krnjača Sebeš Ovča Pančevo Glavna Pančevo Varoš Pančevo Strelište Pančevo Vojlovica (station principale d'extrémité)


Rakovica Kneževac Kijevo Resnik (station principale d'extrémité) Pinosava Ripanj Kolonija Ripanj


Longueur totale du réseau BeoVoz : 52,4 Km Source BeoVoz

23 Entre les stations principales extrêmes

24 Longueur jusqu'à la station principale d'extrémité


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Les lignes comportent quelques stations supplémentaires au delà des stations principales d'extrémité. Ces stations supplémentaires ne sont pas desservies systématiquement par toutes les circulations.

Figure 3-4 – Stations du Réseau Ferroviaire Urbain BeoVoz

Source : BeoVoz

Les 3 lignes ont été créées entre 1973 et 1995 en utilisant et en aménageant l'infrastructure existante pour leur partie suburbaine. La partie urbaine a fait l'objet de travaux importants avec le creusement de nombreux ouvrages d'art (26 km de tunnel, 5 km de ponts…).

L'ensemble du réseau urbain est en double voie sauf sur la partie Nord des lignes 1 et 2 entre l'entrée du pont sur le Danube jusqu'à Pančevo Vojlovica.

Il existe plusieurs projets pour compléter ce réseau en construisant 4 nouvelles branches jusqu'à Karaburme (Rospi Ćuprija), le contournement de Kalemegdan, Obrenovac et la connexion avec l'aéroport.

La nouvelle gare de Beograd Centar, en cours de construction, offrira à terme 11 voies pouvant accueillir les trains urbains et suburbains.

A ce jour, l'avenir de la gare principale de Belgrade (Belgrade Main Station) n'est pas complètement défini. Le projet de reporter l'intégralité du trafic voyageur vers la nouvelle gare de Beograd Centar existe sans toutefois être réellement planifié.

Tous les travaux d'aménagements du réseau urbain, mise en double voie, extension, gare de Beograd Centar…sont actuellement stoppés par manque de moyens financiers.

3.2.2.4 Organisation Fonctionnelle de BeoVoz

Les départements et secteurs concernés et audités au titre de ce projet sont présentés sur le schéma suivant.


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Figure 3-5 – Schéma Organisationnel Simplifié de ŽTP Beograd

Département "S. ZOP"Maintenance de la Voie

"SS"Signalisation

"TT"Télécommunications

"EVP"Sous-stations

"EE"Caténaires

Département "S . ETP"Maintenance des installations

Energie, SignalisationTélécomunications...

Secteur "Beo Voz"exploitation réseau ferroviaire

urbain de BELGRADE

Département "S. STP"Exploitation et traction

Département "S. ZOVS"Maintenance

matériel roulant

J ZTPChemins de fer Nationaux ZTP "BEOGRAD".

Source : ŽTP Beograd

La composante urbaine des chemins de fer de Belgrade fait partie intégrante du réseau national des chemins de fer Yougoslave ŽTP "Beograd" et est placée sous la responsabilité du Département BeoVoz.

La création de ce département vers 1990 s'est inscrite dans le processus de séparation des activités et de la gestion de l'infrastructure du réseau national.

BeoVoz est constitué d'environ 10 personnes chargées du fonctionnement administratif du Département. Il est à noter que les conducteurs, agents d'accompagnements, personnel des gares, de maintenance…appartiennent aux autres secteurs des ŽTP.

Les attributions de ce Département consistent à définir contractuellement avec la municipalité de Belgrade l'offre de service attendu, les moyens à mettre en place et le montant des investissements à engager.

Par faute de moyens financiers depuis 3 ans environ, les relations et engagements contractuels entre la ville de Belgrade et le Département BeoVoz ne peuvent plus être respectés.


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3.2.2.5 Projets et Investissements Il existe divers projets financés25 par les banques européennes (BERD et BEI) afin d'améliorer la sécurité et les conditions d'exploitation le long des principaux axes ferroviaires en République Fédérale de Yougoslavie (RFY).

Parallèlement à un financement attendu de la BERD, qui a également pour but de promouvoir la restructuration du secteur Transports et communications, un financement de la BEI de 80 M€ environ est attendu. Le coût total du projet est de 160 M€ environ.

Dans la République de Serbie, ces travaux concernent la mise à niveau technique du réseau ferroviaire national et, particulièrement, des principaux axes de communication (Corridor PanEuropéen n°10 Zagreb-Belgrade-Niš-Skopje-Thessalonique ; tronçons du corridor n°10 Niš-Sofia ; frontière hongroise-Belgrade). Dans la République du Monténégro ces travaux concernent la mise à niveau technique à réaliser sur le réseau ferroviaire national et, particulièrement, sur la ligne principale Belgrade-Podgorica-Bar en direction de la mer Adriatique ainsi que l'acquisition d'équipements et rénovation de locomotives.

Le secteur urbain de BeoVoz n'est pas directement concerné par ces investissements sauf pour les parties communes avec le Corridor ferroviaire n°10

En 2001, BeoVoz a bénéficié d'une subvention de 250 000 € (80 % par la municipalité de Belgrade et 20 % par les ŽTP) pour réviser et mettre en service une nouvelle automotrice nécessaire à la création d'un service supplémentaire entre Vukov Spomenik et Lazarevac.

3.2.2.6 Données Opérationnelles

3.2.2.6.1 Partage des Sillons Ferroviaires D'après BeoVoz, lors de l'établissement de nouvelles grilles horaires les circulations urbaines sont établies en priorité sur les autres trafics (relations internationales, trafic périurbain et fret).

Il est à noter cependant que la faible fréquence des circulations et d'une façon plus générale le faible niveau de tous les trafics ne semblent pas provoquer de conflits d'intérêt pour l'attribution des sillons.

3.2.2.6.2 Niveau et Qualité de Service Le service est identique pour tous les jours de la semaine et fixé normalement pour 6 mois (service d'hiver, service d'été). Cependant, le dernier service horaire a été établi pour une année et demi (du 10/06/01 au 14/12/02).

25 Source BEI


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Toutes les circulations sont de type omnibus avec un arrêt à toutes les stations intermédiaires. Quelques circulations sont limitées à Resnik, Zemun en début et fin de service pour assurer le garage et le rapatriement des véhicules.

Les temps d'arrêt en station sont compris entre 1 et 4 mn, les temps de retournement aux terminus sont variables en fonction des lignes et des plages horaires et sont compris entre 15 et 35 mn.

Table 3-3 – Offre de Service Actuelle

Ligne Plage horaire couverte au départ

Circulations journalières Fréquence

Ligne 1 – Batajnica / Pančevo Vojlovica

Les premières et dernières circulations journalières ont pour origine Zemun ou Batajnica

3 h 00 à 22 h 58 21 Entre 45 mn et 1 h 30 mn

Ligne 1 - sens Pančevo Vojlovica / Batajnica

Les premières et dernières circulations journalières ont pour terminus Zemun ou Batjnica

4 h 16 à 0 h 13 21 Entre 45 mn et 1 h 30 mn

Ligne 2 - sens Resnik / Pančevo Vojlovica

Une circulation a pour origine Resnik 4 h 53 à 21 h 21 6 Entre 15 et 50 mn

Ligne 2 - sens Pančevo Vojlovica / Resnik

Une circulation a pour terminus Resnik 6 h 09 à 23 h 16 6 Entre 15 et 50 mn

Ligne 3 - sens Resnik / Batajnica 4 h 30 et 23 h 58 11 Entre 35 mn et 1 h 30 mn

Ligne 3 - sens Batajnica / Resnik 3 h 15 à 22 h 41 12 Entre 35 mn et 1 h 30 mn

Nombre total de circulations : 77

Source BeoVoz

Au cours de l'année 2001, un service supplémentaire entre Vukov Spomenik et Lazarevac a été mis en place.

Il n'existe pas réellement de notion de trafic en heure de pointe. Pour chacune des lignes, la fréquence est sensiblement identique pendant toute la journée.

D'une façon générale, le service assuré n'est pas satisfaisant. Malgré un prix de transport attractif, la clientèle pour le motif "travail" n'a pas ou plus confiance dans ce mode de transport dont les retards et annulations sont nombreux.


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Figure 3-6 – Evolution du Nombre de Trains Annulés Mensuellement

191

147

300

449

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1997 1998 1999 2000

Source BeoVoz

En 2000, 13 % du total des trains prévus ont été annulés soit une augmentation de 50 % par rapport à 1999.

Figure 3-7 – Répartition des Annulations Mensuelles de Trains pour Chaque Ligne

65 64 6350 45 51

111 9791

177

138134

0

20

40

60

80

100

120140

160

180

1997 1998 1999 2000

ligne 1 ligne 2 ligne 3

Source BeoVoz

Le nombre d'annulations est sensiblement identique quelle que soit la ligne concernée. Ce nombre n'est cependant pas proportionnel au nombre de circulations sur chaque ligne.


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La figure suivante synthétise les causes principales observées des annulations.

Figure 3-8 – Origine des Annulations

Autres raisons15%Travaux sur la voie

2%

Automotrices hors service24%

Manque automotrice59%

Source BeoVoz

Les causes principales d’annulations (59 %) sont liées au manque de matériel, suivi des problèmes liés à sa fiabilité (24 %), soient environ 83% des motifs d’annulation.

3.2.2.6.3 Utilisation du Matériel Roulant BeoVoz a à sa disposition un parc dédié de 8 automotrices électriques de type 412/416 pour assurer l'intégralité du service ferroviaire urbain.

Il n'existe aucune réserve opérationnelle et de maintenance. L'immobilisation d'une automotrice conduit naturellement à supprimer des circulations.

Il semblerait26 que des accords "pragmatiques" existent pour des prêts de matériel entre le parc des ŽTP et celui affecté au service de BeoVoz.

26 Informations contradictoires entre les services.


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Figure 3-9 – Nombre Journalier de Circulations27

57

68

90

92

118

101

106 106

0

20

40

60

80

100

120

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Source : BeoVoz

En 2002, le nombre d'automotrices à disposition ne permet plus d'assurer une offre aussi importante.

77 circulations journalières sont prévues auxquelles doivent être rajoutées celles de la liaison entre Vukov Spomenik et Lazarevac (branche sud) créée au deuxième semestre 2001 soit un nombre total de 90 circulations environ28.

3.2.2.6.4 Personnel de Conduite et d'Accompagnement Le tableau de service du personnel de conduite et d'accompagnement est le suivant :

• Travail : 12 heures

• Repos : 24 heures

• Travail : 12 heures

• Repos : 48 heures

Le personnel dédié au service de BeoVoz est constitué de 50 conducteurs et 100 agents d'accompagnement. Ce personnel est géré par le Département " S STP" des ŽTP

27 Année 2001 non communiquée

28 Grille horaire non communiquée


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La conduite de chaque automotrice est assurée par un seul agent de conduite.

Le personnel d'accompagnement, 2 agents par automotrice, est chargé du contrôle et de la vente des billets à bord. Les contrôles sont très occasionnels et sans réelle sévérité.

3.2.2.6.5 Stationnement des Rames et Nettoyage En fin de service, toutes les rames rentrent et sont stationnées au dépôt de Zemun. Le nettoyage des rames est effectué manuellement pendant les heures de nuit.

Les retournements aux terminus peuvent aussi être mis à profit pour effectuer un nettoyage rapide de l'intérieur des rames.

3.2.2.6.6 Demande de Transport L'augmentation de trafic en 1995/1996 coïncide avec l'ouverture complète des lignes. L'augmentation du nombre de personnes transportées est de 38 % entre 1996 et 2000.

Figure 3-10 – Nombre Journalier de Voyageurs

1503019420

38860

56778

67590

62300

66210

78435

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Source BeoVoz

Jusqu'en 2000, l'étude des résultats fournis par BeoVoz montre que le trafic suit une progression régulière.

D'après BeoVoz, à partir de 2000, les résultats vont en diminuant car le nombre d'automotrices disponible ne permet plus d'assurer l'intégralité du trafic. Le nombre de voyageurs serait maintenant proche de 50 000 par jour, soit un résultat sensiblement identique à celui de 1995.


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Un comptage, dont les résultats seront disponibles en mars ou en avril 2002, a été effectué à la fin de l'année 2001.

BeoVoz a pour projet d'atteindre un nombre journalier de 150 000 personnes transportées en augmentant son offre de transport avec des trains ayant une fréquence de passage comprise entre 15 et 20 mn.

Table 3-4 – Nombre des Entrants Journaliers par Station, 2000

Stations Branche concernée Nombre de passagers entrants

Pourcentage sur le trafic

Position par résultat

Nova Pazova 1777 2,39% 13

Batajnica 4133 5,55% 5

Zemun Polje 1773 2,38% 14

Zemun 3387 4,55% 9

Tošin Bunar 2395 3,22% 11

Novi Beograd 3621 4,86% 7

Beograd Centar

Branche Ouest lignes 1 et 3

1288 1,73% 16

Total branche Ouest: 18 374 24,67%

Karađorđev Park 6968 9,35% 4

Vukov Spomenik 10740 14,42% 2

Pančevački Most 8220 11,03% 3

Krnjača 1104 1,48% 18

Sebeš 777 1,04% 20

Ovča 881 1,18% 19

Pančevo Glavna 11784 15,82% 1

Pančevo Varoš 5083 6,82% 6

Pančevo Strelište 3313 4,45% 10

Pančevo Vojlovica

Branche Nord Lignes 1 et 2

3515 4,72% 8

Total branche Nord: 52 385 70,32%

Rakovica 2231 2,99% 12

Kneževac 395 0,53% 23

Kijevo 556 0,75% 21

Resnik 1641 2,20% 15

Pinosava 127 0,17% 24

Ripanj Kolonija 554 0,74% 22

Ripanj

Branche Sud Lignes 2 et 3

1231 1,65% 17

Total branche Sud: 6 735 9,04%

Totaux Réseau : 74 494 100,00%

Source BeoVoz


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Figure 3-11 - Trafics Relatifs sur les Trois Branches

Branche Ouest24%

Branche Nord67%

Branche Sud9%

Source BeoVoz

L'étude des résultats pour l'année 2000 montre que la branche Nord (Karađorđev Park- Pančevo Vojlovica) représente 67 % des personnes montantes.

La branche Ouest représente 24 % et la branche Sud seulement 9 %.

Le classement des 5 premières stations par ordre d'importance est le suivant : Table 3-5 – Classement des Stations par Nombre Journalier d'Entrants

Station Nombre de passagers montants Pourcentage sur le nombre total

Pančevo Glavna 11784 14.50%

Vukov Spomenik 10740 13.10%

Pančevački Most 8220 9.70%

Karađorđev Park 6968 9.40%

Batajnica 4133 5.60%

Pančevo Varoš 5083 5,50%

Source : Systra


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3.2.2.6.7 Résultats Financiers Il est estimé que le taux de fraude pourrait atteindre 70 %. Les contrôles à bord sont effectués avec peu de sévérité et sont peu fréquents.

30 % des dépenses sont couvertes par les résultats d'exploitation. Le déficit étant comblé au niveau national.

6 % des recettes proviennent des ventes à bord où le prix du billet est majoré.

Les pertes sont évaluées à 1,7 Millions € par an

Pour les 9 premiers mois de l'année 2000 les résultats financiers du Département BeoVoz sont représentés sur les graphiques suivants.

Figure 3-12 - Recettes d’Exploitation en Euros de Janvier à Septembre 2000

17680

26895 26972 2622724254

27673

2180221073

22896

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

janvier février mars avril mai juin juillet août septembre

Source BeoVoz

Sauf pour janvier, les recettes sont sensiblement constantes pour les 9 premiers mois de l'année. Globalement pour l'année 2000 les recettes d'exploitation ont du atteindre un montant de 290 000 €.


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Figure 3-13 - Répartition des Recettes par Branches

Branche Ouest14%

Branche Nord70%

Branche Sud16%

Source BeoVoz

En cohérence avec le nombre de personnes entrantes, les recettes sont les plus importantes sur la branche Nord.

Le classement des 5 premières stations par ordre d'importance est résumé dans le tableau suivant.

Table 3-6 – Classement des Stations par Recette

Station Recettes Pourcentage des recettes

Pančevo Varoš 2 373 685 21.05%

Vukov Spomenik 2 362 530 20.96%

Pančevo Glavna 1 883 715 16.71%

Pančevački Most 1 235 611 10.96%

Batajnica 735 022 6.52%

Ce classement est sensiblement cohérent avec celui du nombre d'entrants par station.


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3.2.2.6.8 Sécurité des Circulations et des Voyageurs

Depuis la mise en service du réseau ferroviaire urbain depuis 10 ans, 2 accidents de faible gravité sont à déplorer avec une origine humaine (un ordre de départ sur canton occupé).

Les automotrices sont équipées d'un système de vigilance avec répétition des signaux fermés (balises INDUSI). Un système d'enregistrement des événements de conduite (Hasler) existe et le contrôle des bandes graphiques est prévu.

Le système de signalisation employé garantit un niveau de sécurité adapté au service attendu. Il n'existe aucun dispositif de sécurité complémentaire tels que contrôle de vitesse ou encore dispositif d'arrêt automatique des trains en particulier sur la portion en voie unique jusqu'à Pančevo.

Les accès aux quais sont sommairement aménagés et il n'existe aucune passerelle ou passage souterrain pour passer d'un quai à l'autre.

Les traversées routières sont en principe toutes protégées par des passages à niveau à barrières et des feux clignotants.

L'accès aux automotrices, aux emmarchements et planchers hauts, est difficile en particulier depuis les quais hauts (Vukov Spomenik par exemple) et impose le franchissement d'une lacune horizontale de 60 cm environ entre le quai et l'automotrice.

Les rames sont équipées de radio sol train. La mise en service de ce dispositif n'est pas systématique et son fonctionnement erratique.

3.2.2.6.9 Information des Voyageurs Les systèmes d'information des voyageurs sont limités à l'affichage des fiches horaires dans les stations. Il n'existe aucun affichage dans les automotrices rames du réseau de BeoVoz et des stations d'arrêt. La sonorisation à bord n'est pas opérationnelle ou n'est pas utilisée. Les stations les plus importantes sont sonorisées avec des annonces de départ et d'arrivée des circulations. La signalétique dans les petites stations est très peu présente voire inexistante.

En cabine de conduite en direction de Pančevo


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3.2.3 DIAGNOSTIC TECHNIQUE

3.2.3.1 Matériel Roulant

3.2.3.1.1 Caractéristiques Le parc des automotrices affectées au service de BeoVoz est constitué par la série 412/416 qui comportent 8 unités en service.

Les caractéristiques principales de ces automotrices sont les suivantes : Table 3-7 – Caractéristiques Principales des Automotrices

Fournisseur Fabrication à Riga en Lettonie

Années de construction 1981 à 1991

Configuration 4 caisses M+R+R+M

Tension d'alimentation 25 kV 50 Hz

Vitesse maximale 80 km/h

Longueur 102 mètres

Puissance 1680 kW

Moteurs de tractions 8 Bo Bo sur chaque motrice

Taux d'accélération En palier de 0 à 60 km/h = 0,7 m/s²

Température de fonctionnement -30 ° à + 40 °

Masse en ordre de marche 256 tonnes

Nombre de places assises 294

Nombre de places debout 30429

Source : BeoVoz

29 paramètre nombre places au m² non connu


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Ces automotrices dont 50 exemplaires appartiennent aux différents réseaux de la Yougoslavie sont adaptées pour assurer un service interurbain sur des distances pouvant atteindre plusieurs centaines de km.

3.2.3.1.2 Expertise Leur taux d'accélération faible, les accès, le type de confort offert (4 places de front) ne sont pas adaptés à un service urbain avec des arrêts fréquents et courts. Une seule classe de confort est offerte.

La technologie de ce type de matériel (contacteurs et graduateur) ne correspond plus aux critères modernes et date des années 1970.

La moyenne d'âge du parc est de 15 ans pour une durée de vie totale habituelle pour ce type matériel de 35 ans.

Le niveau de confort offert est satisfaisant mais le design est obsolète par rapport aux critères modernes attendus par la clientèle.

L'état de propreté est passable et le nettoyage laisse à désirer en particulier pour les toilettes

Cette série souffre d'un manque de pièces de rechange qui ne permet pas d'assurer la maintenance régulière et 17 automotrices sont arrêtées en attente de révision.

Seule la dernière automotrice révisée et dédiée au service Vukov Spomenik/Lazarevac a fait l'objet

d'un relookage interne avec la pose de sièges d'un nouveau type, poignées de maintien centrales…

Automotrice électrique type 412/416

Confort offert aux voyageurs


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Les automotrices garées au dépôt de Zemun ont été cannibalisées ou pillées et sont difficilement réparables.

D'autres sont garées à l'atelier de Šinvoz à Zrenjanin en attente de révision. D'après les responsables de cet atelier, ces véhicules sont réparables. Le kilométrage parcouru par les automotrices est important avec une moyenne mensuelle proche de 15 000 km.

3.2.3.1.3 Cycle de Maintenance Il n'existe pas de réserve pour effectuer la maintenance régulière qui reprend un schéma classique basé sur des visites au temps et des révisions au km (ou temps maximum) :

� Visite 1 mois, immobilisation 8 h.




� Révision limitée, de type So à 600 000 km +/- 15 % ou maxi 6 ans, immobilisation 3 mois.

� Révision générale, de type Go à 1 200 000 km +/- 15 % ou maxi 6 ans, immobilisation 3 mois.

D'après la règle en vigueur aux ŽTP, et pour des raisons sécuritaires, toute automotrice ayant dépassé le kilométrage maximum entre deux révisions doit être retirée du service commercial.

Le manque de moyen financier de BeoVoz ne permet pas de respecter ce cycle de révision et conduit donc à garer des automotrices.

Ces révisions peuvent être effectuées par l'atelier de ŠINVOZ situé à Zrenjanin ou encore par l'atelier de ŽELVOZ situé à Smederevo.

En janvier 2002, La situation du parc affecté au service de BeoVoz est la suivante :

Automotrice "cannibalisée" au dépôt de Zemun


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Table 3-8 – Tableau des Révisions et Prévisions.

Numéro rame

Km parcourus depuis la dernière révision

Date dernière révision

Type dernière révision

Kilométrage mensuel

Kilométrage restant avant

révision

Nombre de mois restant estimé avant la prochaine

révision

Année butée

estimée de la

prochaine révision

027/028 266 000 27/05/00 So 18000 334 000 19

101/102 290 000 24/12/99 So 14600 310 000 21

029/030 191 000 15/09/00 Go 17000 409 000 24

091/096 242 000 16/05/00 Go 15700 358 000 23

2003

081/082 103 000 12/03/01 Go 16000 497 000 31

083/084 100 000 14/03/01 Go 15500 500 000 32 2004

097/098 30 000 14/12/01 Go 15000 570 000 38

073/074 Sort en février 2002

de So

So 17000 600 000 35 2005

Source : BeoVoz

Soit :

� 4 rames à réviser avant fin 2003,

� 2 rames à réviser avant fin 2004,

� 1 rame à réviser avant fin 2005,

� 1 rame en cours de révision.

Le Département BeoVoz a pour projet de faire réviser prochainement 3 automotrices. Un appel d'offre Européen est en cours d'élaboration. Toutes ces révisions seront normalement financées par la municipalité de Belgrade.

A titre d'information, la fréquence de production de l'atelier de réparation ŠINVOZ, principal prestataire pour les révisions, est de 10 à 12 révisions par an.

3.2.3.1.4 Coûts Le prix d'une révision de type Go est d'environ 250 000 € et celui d'une révision de type So est environ de 160 000 €. Ces coûts sont faibles en comparaison avec les coûts Européens connus. Néanmoins, la fréquence des révisions est élevée (environ tous les 4 ans) et peu d'améliorations sont apportées au matériel.

La valeur résiduelle estimée des automotrices est d'environ 2 M € et la valeur de renouvellement pour une automotrice de 4 caisses adaptée à un service urbain est compris entre 4 à 6 M€.


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Les coûts mensuels (janvier 2001) de la maintenance périodique effectuée au dépôt de Zemun pour les 8 automotrices de BeoVoz sont de 37 000 € avec la répartition suivante :

� maintenance journalière : 42 %

� maintenance périodique 40 %

� maintenance corrective 17 %

Le coût pièces et main d'œuvre pour la maintenance des rames est donc approximativement de 0,30 € au km30.

3.2.3.1.5 Besoins D'après le Département BeoVoz et le service chargé de la maintenance des automotrices, les besoins immédiats sont, d'une part, d'avoir des moyens financiers pour faire réviser les rames arrêtées afin de maintenir voire d'augmenter le parc de matériel roulant.

D'autre part, la fourniture de pièces détachées est aussi indispensable pour éviter les immobilisations de véhicules:

� Bandages de roues (250 €)

� Disjoncteurs HT

� Compresseur (25 000 €)

� Bloc frein

3.2.3.2 Installations de Maintenance

3.2.3.2.1 Caractéristiques Le parc des automotrices de BeoVoz est entretenu au dépôt de Zemun situé dans sur la branche Ouest du réseau ferroviaire urbain. Ce dépôt dépend du secteur S ZOVS des ŽTP.

30 calculé suivant informations de ŽTP et BeoVoz, coûts à consolider.


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Ce dépôt construit vers 1980 possède des installations modernes capables d'accueillir les automotrices et en particulier :

� un atelier de 6 voies (12 emplacements) non électrifiées sur pilotis,

� un magasin équipé d'un pont roulant de 5 tonnes,

� des outillages particuliers, nacelle pour accéder à la toiture des rames,

� un remisage extérieur avec des voies sur fosse,

� un tour en fosse pour le reprofilage des roues.

Bien que souffrant d'un manque de nettoyage et de maintenance, l'état structurel du bâtiment est satisfaisant.

Le dépôt possède aussi un bâtiment en cours de construction pour les visites à l'arrivée des rames (travaux arrêtés faute d'investissements).

240 personnes environ travaillent sur ce site pour maintenir les rames (y compris le nettoyage). Le niveau technologique est faible et en rapport avec le matériel maintenu (années 1970). Les outillages et moyens électroniques et informatiques sont très peu utilisés.

Il existe peu de moyens de transport pour accéder au dépôt qui est très excentré par rapport aux routes et aux voies d'accès. Le personnel utilise le transport ferroviaire (circulations spéciales) pour se rendre sur leur lieu de travail.

Atelier et fosses sur pilotis

Atelier non terminé


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3.2.3.2.2 Politique de Maintenance D'une façon générale la politique de maintenance est peu évolutive. Par manque de moyens financiers, l'activité de maintenance consiste avant tout à conserver le parc existant disponible au jour le jour sans réelle analyse des défauts et avaries.

Le personnel possède un niveau de formation adapté à la technologie du matériel roulant existant soit proche des années 1970.

3.2.3.2.3 Projets Les projets d'investissement sont peu nombreux. La finition du bâtiment pour les visites à l'arrivée est toujours évoquée mais ne semble pas une priorité. Le secteur maintenance estime que le dépôt devrait être agrandi pour recevoir de nouvelles rames.

Il est à noter que de nombreuses rames avariées sont garées et encombrent le site.

3.2.3.3 Voie et Ouvrages d'Art

3.2.3.3.1 Caractéristiques Le réseau ferroviaire urbain de BeoVoz est constitué de nombreux ouvrages d'art, ponts et tunnels construits pendant les 20 dernières années. D'après le personnel chargé de la maintenance des infrastructures (S. ZOP), l'état structurel de ces ouvrages est satisfaisant.

La plus grande partie de la voie est posée sur traverses monobloc en béton avec du rail UIC 49 ou UIC 60 soudé (LRS).

Le rail fait l’objet d’une pose au 1/20.

Une usure importante du champignon de rail est constatée dans certaines courbes ainsi que des usures ondulatoires locales.

Le châssis de voie (rail + traverse) est dimensionné pour un trafic de 22,5 tonnes /essieu.

Pour les parties suburbaines du réseau, la plate-forme de la ligne est majoritairement constituée d’un talus de faible hauteur (1.50 m), par rapport au sol naturel qui ne présente pas de relief particulier.

Type d'infrastructure sur réseau ferroviaire urbain


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Sur la portion de voie unique vers Pančevo, l'état de la voie impose des limitations de vitesse provisoire (40 km/h) en attendant que les travaux d'entretien soient effectués.

Sur l'ensemble du réseau urbain il est possible d'identifier les problèmes suivants :

� Remplacement de 15 km de rails, en particulier dans les tunnels,

� remplacement ou réparation de 8 appareils de dilatation des ponts ferroviaires,

� rechargement de 50 cœurs d'aiguille prioritairement sur la branche Nord de Pancevo en voie unique dont les appareils sont fortement sollicités.

Le gabarit des tunnels ne permet pas le passage de l'ensemble du trafic fret car les supports utilisés pour la caténaire ne dégagent pas un gabarit suffisant.

Les tunnels sont équipés de systèmes de ventilation pour évacuer les fumées pour les éventuelles circulations d'engins diesel.

3.2.3.3.2 Maintenance La maintenance du réseau urbain est répartie sur 3 secteurs géographiques et sections de maintenance qui couvrent une zone de 500 km de voies. Il n'existe pas de travaux particuliers pour BeoVoz, les travaux font partie intégrante du plan de travail des ŽTP.

La maintenance préventive est basée sur une politique de remplacement quasi systématique des équipements dont la durée de vie est déterminée à l’avance.

Le problème majeur provient du manque d'engins de travaux (draisines) qui ne permet plus d'assurer les travaux périodiques de maintenance de la voie.

Les besoins sont estimés à 4 draisines opérationnelles. La re-motorisation de chaque draisine est estimée à environ 100 000 à 150 000 €. A titre indicatif, le prix d'une draisine neuve peut atteindre 500 000 €.

3.2.3.3.3 Projets en Cours Il n'existe pas de projet spécifique pour le réseau urbain de BeoVoz. Les travaux de réparations sont intégrés dans la planification générale du réseau des ŽTP.

Les investissements prioritaires concernent essentiellement la remise en état du Corridor 10 financée par les banques Européennes pour un montant approximatif de 2,5 millions d'Euros.

Les travaux de mise à double voie de la ligne sur Pančevo sont, pour l'instant, abandonnés par manque de moyens financiers.


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3.2.3.3.4 Coûts et Investissement Quelques coûts peuvent être pris en compte :

� Rail (Chinois) UIC 60: 500 U$D la tonne

� Traverse bois : 25 € pièce

� Ballast : 10 € la tonne

3.2.3.4 Energie

3.2.3.4.1 Caractéristiques

L'ensemble du réseau urbain ferroviaire est électrifié en système 25 kV 50 Hz à partir de 2 sous-stations. La majeure partie de ce réseau a fait l'objet de travaux de construction ou de modernisation lors de sa création pendant les 20 dernières années.

Dans les tunnels, le type de support utilisé pour la pose de la caténaire ne permet pas le passage des trains de transport combiné (angle conteneur).

D'après le personnel de ŽTP, l'état général des installations est satisfaisant et adapté au trafic actuel.

Le contrôle et les automatismes locaux des sous stations et postes de traction sont constitués d’équipements électro mécaniques (relayage, protections) dont la technologie remonte aux années 1960 - 1970.

La pleine voie est équipée de supports indépendants avec présence de portiques dans les zones d’appareils de voie et de gares.

Les portiques sont constitués de un ou deux supports par côté en béton ou treillis métallique coiffés d’une poutre en treillis de section carrée ou rectangulaire placée en tête.

L’état et l’usure du fil de contact sont prévus pour une durée de vie de 50 ans environ.

Caténaire


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3.2.3.4.2 Maintenance La maintenance semble correctement effectuée et suivie. Le plan de contact avec la caténaire n’occasionne pas d’arcs importants au passage des pantographes, gage d’une bonne qualité générale des réglages.

Les derniers travaux engagés concernent en priorité le remplacement des consoles support de caténaires dans les tunnels pour dégager le gabarit de passage pour le transport combiné.

Cette priorité est directement liée au rétablissement des circulations en attendant la reconstruction des ponts détruits lors des frappes de l'OTAN.

Comme pour la voie, les besoins exprimés concernent avant tout la re-motorisation des draisines affectées aux travaux des équipements électriques.

3.2.3.4.3 Projets en Cours Comme pour la voie, il n'existe pas de projet spécifique pour le réseau urbain de BeoVoz. Les travaux de réparation sont intégrés dans la planification générale du réseau des ŽTP.

Les investissements prioritaires concernent essentiellement la remise en état du Corridor n° 10 financée par les banques Européennes pour un montant approximatif de 2,5 millions d'Euros.

3.2.3.5 Signalisation et Communication

3.2.3.5.1 Caractéristiques Le système de signalisation utilisé est de type BAL Siemens SpDrs 64. Ce système a été installé il y a 20 ans sur toute la zone urbaine ferroviaire de Belgrade.

Chaque canton possède son propre poste de commande et de contrôle situé généralement dans le bâtiment de la gare ou de la station. Des zones télécommandées existent mais hors du secteur urbain de BeoVoz.

BAL et voie unique sur la branche Nord


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Les installations sont dans un état satisfaisant avec des postes de commande qui assurent la sécurité et la régulation des circulations ainsi que la commande des signaux et des aiguilles dans les stations mais aussi sur tout le secteur géographique de circulation.

Deux personnes par station sont chargées de la commande des itinéraires et de la sécurité des circulations. Ces personnes assurent aussi la vente des titres de transport et sont chargés de donner les ordres de départ des trains

La sécurité des circulations ferroviaires est basée sur les enclenchements électriques, la détection des circulations et la technologie du relais électromécanique. Les cantons mesurent entre 1000 à 2000 m. et, classiquement, le signal d’entrée du canton dépend de l’occupation de la voie en amont du signal.

La voie unique sur la branche Nord est banalisée et est divisée en cantons de 1000 à 2000 m. Les signaux lumineux sont implantés à droite sur des mats ou des portiques suivant le sens de circulation. Le croisement des trains se fait par l’intermédiaire de voies d’évitement situées dans les stations.

La longueur de ces voies d’évitement, qui représentent pratiquement des tronçons de double voie banalisée en block automatique est très importante.

Les enclenchements électriques et les signaux lumineux dans les 2 sens permettent la circulation et la protection des trains notamment lors des croisements en gare.

Sur l'ensemble du réseau BeoVoz, un système de protection par balises de type INDUSI est utilisé pour répéter les signaux restrictifs en cabine de conduite des automotrices.

Une non-vigilance d'un signal restrictif se traduit par un arrêt automatique du train

La zone de BeoVoz possède de nombreux passages à niveau automatiques (feux et demi barrières) commandées par des détecteurs à pédale de type SIEMENS.

L'ensemble de la zone ferroviaire urbaine de BeoVoz est couvert par la radio sol-train. Son utilisation ne semble cependant pas être systématique et être intégrée dans les procédures de conduite.

Le système de radio sol-train utilisé est de marque TELEFUNKEN (AEG compatible) dont la conception remonte à 25 ans. Cette radio, de type analogique, est identique sur l'ensemble du réseau des ŽTP.

Poste de commande dans la gare de Zemun


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3.2.3.5.2 Maintenance Les travaux de réparation sont intégrés dans la planification générale du réseau des ŽTP.

D'après le personnel de ŽTP, les travaux les plus urgents concernent la maintenance des passages à niveau dont la fiabilité laisse à désirer.

Comme pour les autres services, la difficulté à se déplacer pour effectuer les opérations de maintenance ne doit pas être sous estimée.

La formation du personnel est adaptée au niveau technologique actuel. Cependant, les technologies modernes (informatique, logique…) ne sont pas ou peu connues.

3.2.3.5.3 Projets en Cours Quelques projets existent spécifiquement pour la zone ferroviaire urbaine de BeoVoz mais sont arrêtés faute de moyens financiers :

� Installation de la télécommande avec un poste centralisé pour toute la zone urbaine.

� Vidéo, systèmes d'information pour les voyageurs.

3.2.3.5.4 Coûts et Investissement Le Département "S ETP" des ŽTP estime que des investissements doivent être réalisés pour garantir un fonctionnement optimal des installations de signalisation et de télécommunication. Ces investissements sont détaillés dans les deux tableaux suivants.


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Table 3-9 – Prévisions d’Investissements en Signalisation et Télécommunications.

Equipement de Signalisation Prix en €

1 Repairing relay group in the stations, level crossing protection (LC) and automatic block system (ASB) 300 000

2 Repairing power supply equipment for the stations, LC and ASB include stationary batteries for the stations –3 pieces, level crossings –6 pieces, ASB – 10 pieces and power supply from overhead contact line – 6

150 000

3 Repairing outside equipment (electrical switch point machines- 50 pieces), electrical machines for LC-6 pieces, cable and signal distribution boxes, cable installation, track contact-15 pieces)

200 000

4 Supply track side automatic stopping equipment (20 pieces) 25000

5 New track contact for level crossings - 5 pieces 50000

6 Facilities for maintenance and urgent intervention 80000

Total 805 000

Equipement de Télécommunication Prix en €

1 Spare parts and equipment for dispatching telephone equipment of the firm Siemens 100 000

3 Stationary battery for dispatching telephone equipment and ZAT exchanges 8 000

4 Supply new telephone recorders 12 000

5 Reserve equipment for cable installation 50 000

7 Substitution dispatching telephone equipment (domestic development) 120 000

8 Facilities for maintenance and urgent intervention 60 000

9 Radio equipment 48 000

10 Measure instruments and tools 36 000

11 Supply computer for regional telephone exchanges – replacement (I stage) Teleprinter machine for the work over ZAT network 12 500

12 Notebooks for service terminals on the side 3 000

13 Local area network equipment (LAN ) 30 000

16 Loudspeaker equipment 50 000

17 Repair of the track line – sharp account needed resources 60 000

18 Clock installation 30 000

Total 619 500

Source : BeoVoz

Ces investissements, d'un montant important, devront faire l'objet d'une étude précise et détaillée et d'une hiérarchisation pour être intégrés dans les plans d'actions immédiates et dans le plan à long terme.


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3.2.3.6 Gares et Stations

3.2.3.6.1 Caractéristiques Il existe 3 types de gares ou de stations :

� Stations de faible importance telles que Krnjača, Zemun.

� Gares plus importantes telles que Novi Beograd, Kneževac

� La gare de Beograd Centar

Les stations de faible taille doivent être considérées avant tout comme des haltes et offrent un service minimum aux voyageurs.

La présence de personnel dans ces haltes permet cependant un accueil de la clientèle et l'achat des titres de transport est possible 24h/24h.

Dans ces stations, seul un passage planchéisé permet le passage d'un quai à l'autre sans autre protection.

Les quais sont sonorisés et permettent d'annoncer les circulations.

La hauteur des quais est approximativement de 300 mm, et leur longueur est limitée, pour certaines stations, à la longueur d'une automotrice.

L'état général de ces stations est mauvais, que cela soit pour le confort, l'information, l'accès et la sécurité des voyageurs.

Station de Krnjača sur la branche Nord


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Des gares comme Novi Beograd, de taille plus importante, sont construites généralement sur des ouvrages d'art et possèdent un ou plusieurs accès souterrains.

La vente des titres de transport est effectuée à l'entrée principale ou encore à l'extérieur de la gare.

Le passage d'un quai à l'autre peut se faire en toute sécurité par les passages ou accès souterrains.

Les quais sont pourvus d'abris permettant aux voyageurs de se protéger des intempéries.

Ces gares possèdent des quais très longs dont la hauteur peut varier entre 400 mm et 1m.

Malgré leur taille plus importante, les services offerts à la clientèle restent identiques: vente des titres de transport, information par affichage, pas de téléaffichage…

L'état général de ces gares et meilleur que celui des petites stations sans toutefois être satisfaisant. Le peu de trafic ne permet pas d'utiliser l'ensemble des quais mis à disposition qui souffrent d'un manque d'entretien et de nettoyage.

Deux autres gares se distinguent par leur taille et par leur importance: La nouvelle gare de Beograd Centar et la gare de Vukov Spomenik situées en centre ville.

Accés à la station Vukov Spomenik

La gare de Beograd Centar doit devenir, lorsqu'elle sera terminée, la principale gare de Belgrade et un pôle de transfert important entre les divers modes de transport (tramways, bus, métro). 11 quais sont prévus à terme mais seulement 2 quais sont à ce jour utilisés et

Gare de Novi Beograd


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fonctionnels. Par manque de moyens financiers les travaux sont interrompus depuis plusieurs années et le bâtiment commence à souffrir des intempéries.

La gare de Vukov Spomenik constitue à ce jour la plus belle réalisation du réseau ferroviaire urbain BeoVoz. Cette gare très moderne est dotée d'escalators, de guichets de vente pour les titres de transport, d'une télésurveillance et d'une signalétique et moyens d'informations par téléaffichage et sonorisation. Elle possède des quais longs d'une hauteur de 1 m, à l'instar des quais "banlieue" des grandes villes Européennes.

En conclusion, la diversité du type de gare et de stations rencontrées ne constitue pas un ensemble cohérent adapté à un service ferroviaire urbain moderne.

Seules quelques gares sont aménagées en ce sens bien que certains choix technologiques soient discutables et seront pénalisants pour l'avenir (ex: hauteur et longueur des quais).

3.2.3.6.2 Projets en Cours Le projet principal de BeoVoz est le déplacement de la petite gare de Zemun trop excentrée du centre ville.

Accès difficile aux véhicules à la station Vukov Spomenik


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3.2.4 CONCLUSIONS

Les points principaux identifiés lors de ce diagnostic sont résumés dans les paragraphes qui suivent.

3.2.4.1 Diagnostic Organisationnel

� Un manque de clarté dans la définition des missions de BeoVoz

Les rôles et pouvoirs du Département BeoVoz auprès des ŽTP et de la ville de Belgrade ne sont pas clairement définis. Le manque de moyens financiers, la difficulté à identifier et à séparer les résultats et les coûts d'exploitation ne permettent pas à ce département d'assurer son rôle d'interlocuteur privilégié auprès de la ville de Belgrade.

� Une inadéquation entre l’offre et la demande

Le projet du Département BeoVoz d'offrir un service cadencé à 15 ou 20 mn ne semble lié à aucune étude précise des besoins de la clientèle. L'objectif est d'offrir un maximum de circulations sans étude préalable pour réaliser une adéquation entre la demande et l'offre transport à réaliser.

� Les conséquences du conflit

Le réseau ferroviaire des ŽTP souffre encore des dégâts consécutifs aux frappes de l'OTAN.Le Corridor N° 10 fait l'objet de toutes les priorités financières et techniques. Indirectement, les ponts détruits sur le Danube et la Sava imposent d'utiliser une partie des infrastructures urbaines de BeoVoz pour d'autres trafics.

� Des résultats financiers déséquilibrés Le taux de fraude, prix de vente, contrôle des titres de transport ne permettent pas de garantir des résultats financiers en rapport avec le volume de personnes transportées. Les actions de contrôle, la disposition et arrangement des gares, la faiblesse du service rendent difficile la maîtrise de ce taux de fraude et la mise en place d'actions correctives.

3.2.4.2 Diagnostic Technique

� Un matériel roulant insuffisant et inadapté Le matériel roulant n’est ni suffisant, ni adapté pour assurer un service efficace de transport ferroviaire urbain. Ce point constitue actuellement la principale faiblesse du système de transport. Malgré le faible âge des automotrices, leur niveau technologique


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est dépassé et rend difficilement imaginable leur utilisation pour les 20 années à venir. L'offre de confort, de fiabilité et de régularité n'est pas satisfaisante et peu attractive pour la clientèle.

� Des infrastructures relativement satisfaisantes Pour la voie, l'alimentation électrique, le réseau ferroviaire urbain est dans un état relativement satisfaisant. Quelques travaux prioritaires doivent cependant être effectués en particulier sur l'axe Nord en voie unique et sur les ponts.

Le système de signalisation et de communication, qui date des années 1970, est obsolète mais reste encore adapté à la situation actuelle. Il peut difficilement être reconduit sans amélioration dans la perspective d'une augmentation de trafic.

� Un personnel à former

Le niveau général technologique de connaissance du personnel est faible. L'utilisation de moyens modernes informatiques, électroniques ou encore l'acquisition d'une méthodologie moderne de management des activités de maintenance nécessitera d'effectuer des actions de formations ciblées. Ce point ne doit pas être sous-estimé surtout dans la perspective du plan d'actions à long terme.


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3.3 RESEAU URBAIN

3.3.1 INTRODUCTION

3.3.1.1 Historique L’ouverture le 14 octobre 1892 de la première ligne de tramway hippomobile reliant Kalemegdan à Slavija sous le nom des “ Chemins de fer de Belgrade ” a constitué le début des transports collectifs de la ville. Les chevaux ont été remplacés à partir de 1894 par la traction électrique.

En 1919, la ville de Belgrade a pris le contrôle des transports urbains et la compagnie est devenue “ L’Administration des Tramways et de l’Electricité de la ville de Belgrade ”. En 1920, la longueur du réseau était de près de 22 km, comportant 8 lignes sur lesquelles circulaient 26 motrices et 12 voitures.

En 1940, les transports collectifs se composaient de 10 lignes de tramway d’une longueur totale de 81,5 km exploitées par 104 motrices et 60 voitures auxquelles s’ajoutaient 12 lignes d’autobus d’une longueur totale de 56 km exploitées par 87 véhicules.

En 1945, lorsque le réseau devint “ Le Département de l’Electricité et des Transports du Comité Exécutif de Belgrade ”, il restait 58 véhicules circulant sur 4 lignes de tramway et 3 lignes de bus. Les premiers trolleybus firent leur apparition sur la ligne historique de Kalemegdan à Slavija. Dix ans plus tard, le réseau se composait de 8 lignes de tramway disposant de 162 véhicules, 3 lignes de trolleybus disposant de 42 véhicules et 14 lignes de bus disposant de 148 véhicules. C’est en 1951 que les transports urbains devinrent GSP (Gradsko Saobraćajno Preduzeće).

En 1970, le nombre total de véhicules à l’inventaire était de 806. En 1975, année qui vit la mise en place d’un système tarifaire zonal intégré, la flotte totale à l’inventaire était de 995 pour atteindre 1168 en 1980 puis 1380 en 1990.

En 1999, durant la période des sanctions de l’OTAN, GSP dut restreindre son activité pour des raisons de sécurité du trafic et de manque d’approvisionnement en pièces détachées et en carburant. En 2000, la flotte en état de rouler était de 200 véhicules. Depuis 1998, la Municipalité de Belgrade a fait appel à des opérateurs privés pour suppléer à l’impossibilité de GSP de satisfaire la demande de transport.

3.3.1.2 Contraintes du Site La ville de Belgrade se situe au confluent du Danube et de la Sava. La ville ancienne (Stari Grad) est bordée au nord par le Danube et à l’ouest par la Sava, abritée derrière la forteresse de Kalemegdan construite sur une élévation surplombant le confluent des fleuves. La ville s’est développée vers le sud et l’est puis au-delà des fleuves vers le nord (Krnjača) et vers l’ouest (Novi Beograd) jusque la vieille ville de Zemun qui est maintenant pratiquement incluse dans le tissu urbain de Belgrade.


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Les différents quartiers sont reliés au cœur de ville par des ponts : au nord, le pont Pančevački most sur le Danube utilisé également par le chemin de fer en direction de Pancevo, à l’ouest les ponts Brankov most, Stari Savski most et Gazela sur la Sava. Le chemin de fer en direction de Batajnica franchit la Sava en tunnels situés au sud du pont Gazela.

Le sud de Belgrade est construit dans une région vallonnée et l’habitat s’est développé dans les vallées, le long des voies de communication. La voirie primaire est constituée de radiales avec très peu de rocades, ce qui induit une structure viaire très contrainte convergeant vers le vieux centre. Le quartier de Novi Beograd en revanche s’est développé sur un secteur plus plat et le réseau de voirie suit un plan en damier.

3.3.1.3 Structure du Réseau Les contraintes géographiques se répercutent sur la structure du réseau. De plus, la concentration des activités administratives, commerciales et de loisirs dans le secteur de Stari Grad a impliqué une convergence des lignes de transports collectifs vers ce quartier. C’est aussi le secteur d’emploi le plus important de la ville.

La structure du réseau est donc essentiellement radiale, sauf dans le secteur de Novi Beograd, avec de forts barreaux de lignes le long des corridors comme Zrenjaninski Put (16 lignes d’autobus) ou Vojvode Stepe. Le maillage du réseau est très dense en cœur de ville avec deux nœuds importants place de la République et place Slavija. Le troisième nœud se situe dans Novi Beograd, place Opština. Une ligne de tramway circulaire dessert le centre de Stari Grad.

Les lignes de trolleybus desservent uniquement une partie de Belgrade (Stari Grad, Vračar et Savski Venac). Ce mode est absent de la rive nord du Danube (Krnjača, Kotež) et ouest (Novi Beograd et Zemun).

Les lignes roulent de 4h00 à 24h00 tous les jours. Un réseau de nuit circule de 24h00 à 4h00. La ville est donc desservie en permanence.

3.3.2 GSP : LA COMPAGNIE PUBLIQUE GSP exploite un réseau de 11 lignes de tramway, 7 lignes de trolleybus et 98 lignes de bus. Le réseau dessert tout le périmètre de la ville de Belgrade, y compris au nord Krnjača et Kotež, à l’ouest Novi Beograd jusque Zemun, au sud jusque Rakovica.

On examinera successivement les lignes, les moyens mis en œuvre pour les exploiter c’est-à-dire les flottes, les personnels, les infrastructures et les méthodes.

Le constat s’ensuivra ainsi que les pistes de recommandations pour conduire la suite de l’étude.


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3.3.2.1 Lignes Exploitées

3.3.2.1.1 Lignes de Tramway Le réseau est à voie métrique. Les 11 lignes de tramway desservent essentiellement la ville ancienne de Belgrade. Quatre lignes traversent la Sava pour desservir une partie de Novi Beograd. Les principales caractéristiques descriptives sont les suivantes.

3.3.2.1.1.1 Description Physique des Lignes Les lignes sont exploitées par des tramways de GSP renforcés par des bus d’opérateurs privés sous contrat avec les autorités de la ville de Belgrade. Ces bus circulent sur les mêmes itinéraires que les tramways. Il n’y a pas de renfort sur la ligne 3 à cause du passage dans la forêt, les bus ne pouvant pas rouler sur la voie.

Les lignes 7, 7L, 9 et 11 traversent la Sava sur le pont Stari Savski most et desservent toutes le même itinéraire jusqu’au terminus du Blok 45. La ligne 2 circule en boucle autour de la ville centre, quatre tramways circulent dans chaque sens de rotation. La ligne 14 circule sur une desserte en “ U ” entre les terminus de Ustanička et de Banjica.

Table 3-10 – Description des Lignes de Tramways

Numéro de ligne

Type de matériel

GSP privés

Flotte en ligne

GSP privés

Terminus de la ligne Longueur des lignes

(en m)

Nombre d'arrêts

(deux sens)

2 Tw bus 8 0 Dorćol - Vukov Spomenik - Dorćol 8 014 38

3 Tw bus 14 0 Tašmajdan - Kneževac 12 252 44

5 Tw bus 6 6 Kalemegdan (Beko) - Ustanička 7 648 45

7 Tw bus 28 14 Ustanička - Blok 45 15 373 65

7L Tw bus 5 0 Tašmajdan - Blok 45 10 356 40

9 Tw bus 17 14 Banjica - Blok 45 16 020 67

10 Tw bus 9 6 Kalemegdan (Beko) - Banjica 9 875 49

11 Tw bus 6 0 Kalemegdan (Beko) - Blok 45 11 189 44

12 Tw bus 16 2 Omladinski Stadion - Banovo Brdo 10 431 40

13 Tw bus 6 0 Kalemegdan (Beko) - Banovo Brdo 9 525 38

14 Tw bus 5 2 Ustanička - Banjica II 11 464 54

Totaux 120 42 122 147 524

Source : GSP – données d’octobre 2001 & Secrétariat aux Transports de la Ville de Belgrade


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Les lignes desservent 9 terminus :

� Dorćol, Kalemegdan, Tašmajdan sont situés en centre ville,

� Blok 45 est dans Novi Beograd,

� Ustanička est situé dans l’est de la ville en correspondance avec des lignes de bus,

� Omladinski Stadion est situé au débouché du pont sur le Danube, en correspondance avec des lignes de bus,

� Banovo Brdo, Banjica 2, Kneževac sont situés au sud de la ville, en correspondance avec des lignes de bus.

Les tramways ne comportant qu’une seule cabine de conduite, les retournements en terminus se font par des boucles. Dans certains cas, une voie d’évitement permet de faire stationner plusieurs tramways en attente, éventuellement de modifier leur ordre de départ. Ils peuvent être en réserve pour l’exploitation ou en attente de rapatriement sans voyageurs vers le dépôt à la suite d’une avarie. Ces voies d’évitement sont toujours accessibles par dégagement de l’appareil de voie et marche arrière.

Le schéma montre le réseau de tramway. La structure du réseau est radiale, organisée autour des 4 corridors desservis par les lignes :

� du centre ville vers Novi Beograd avec quatre lignes (7, 7L, 9 et 11),

� du centre ville vers Banovo Brdo et Kneževac, avec respectivement deux lignes (12 et 13) et une ligne (3),

� du centre ville vers Banjica, avec trois lignes (9,10 et 14)

� du centre ville vers Ustanička et Omladinski Stadion, avec respectivement trois lignes (5, 7 et 14) et une ligne (12).

Figure 3-14 – Schéma du Réseau de Tramway

Source GSP et Systra


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La longueur totale des lignes est de 122,147 km, sur une longueur totale d’itinéraires de 52,5 km y compris les voies de service, 43,5 sinon. Le pourcentage de troncs communs est de 64%, ou respectivement 57%. Les lignes effectuent des dessertes transversales à l’agglomération, sauf la ligne 2 circulant en boucle autour de Stari Grad, et la ligne 7L se terminant à Tašmajdan. Le nombre total d’arrêts dans les deux sens est de 524. Rapporté à la longueur du réseau, l’espacement moyen entre deux stations est de 466 mètres. A titre de comparaison, l’espacement des stations du tramway parisien est de 580 mètres.

La capacité des tramways de GSP est de 194 places. Les bus mis en renfort par les opérateurs privés sont essentiellement des bus standards, d’une capacité de 80 places. A la flotte de 120 tramways, sont ainsi rajoutés 42 autobus. Les flottes sont inégalement réparties sur les lignes, on compte une moyenne de 11 tramways par ligne, avec un maximum de véhicules sur la ligne 7 (28 tramways). Il n’y a pas de bus de renfort sur les lignes 2, 3, 7L, 11 et 13. Les renforts sont répartis de la façon suivante :

� ligne 5 : 3 compagnies ont mis à disposition chacune 2 bus,

� ligne 7 : 6 compagnies ont mis entre 1 et 4 bus chacune,

� ligne 9 : 6 compagnies ont mis entre 1 et 4 bus chacune,

� ligne 10 : 2 compagnies ont mis chacune 3 bus,

� ligne 12 : 2 compagnies ont mis chacune 1 bus,

� ligne 14 : 1 compagnie a mis 2 bus.

Les flottes affectées à chaque corridor sont donc les suivantes :

� de Novi Beograd au centre ville : 30,5 tramways et 14 bus,

� de Banovo Brdo et Kneževac au centre ville : 23 tramways et 3 bus,

� De Banjica au centre ville : 15,5 tramways et 11 bus,

� De Ustanička et Omladinski Stadion au centre ville : 28,5 tramways et 11 bus.


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3.3.2.1.1.2 Caractéristiques d’Exploitation des Lignes

Table 3-11 – Caractéristiques d’Exploitation des Lignes de Tramway

Numéro de ligne

Terminus de la ligne

Intervalles (heure de pointe)

Vitesse commerciale

(en km/h)

Temps de parcours (rotation en min)

2 Dorćol – Vukov Spomenik – Dorćol 5 12,0 40

3 Tašmajdan - Kneževac 6 16,7 88

5 Kalemegdan (Beko) - Ustanička 13 11,8 78

7 Ustanička - Blok 45 4 15,4 120

7L Tašmajdan - Blok 45 16 15,5 80

9 Banjica – Blok 45 7 16,2 119

10 Kalemegdan (Beko) – Banjica 9 14,6 81

11 Kalemegdan (Beko) - Blok 45 13 17,2 78

12 Omladinski Stadion - Banovo Brdo 5 14,9 84

13 Kalemegdan (Beko) - Banovo Brdo 12 15,9 72

14 Ustanička - Banjica II 18 15,3 90

Vitesse moyenne 15,04

Source : GSP

Les intervalles mentionnés sont ceux prévus par GSP pour elle-même lorsque tous les chauffeurs et les véhicules sont en état de sortir sur lignes. En heures de pointe, les quatre corridors identifiés précédemment sont donc desservis théoriquement de la façon suivante :

� corridor Novi Beograd vers le centre ville (lignes 7, 7L, 9 et 11), 31 à 32 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 6100 à 6300 places dans le sens de charge, plus 28 passages de privés, soit une offre additionnelle de 2240 places,

� corridor Banovo Brdo et Kneževac vers centre ville (lignes 12, 13 et 3), 27 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 5320 places dans le sens de charge, plus 2 passages de privés soit une offre additionnelle de 160 places,

� corridor Banjica vers centre ville (lignes 9, 10 et 14), 18 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 3545 places dans le sens de charge, plus 22 passages de privés soit une offre additionnelle de 1760 places,


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� corridor Ustanička et Omladinski Stadion vers centre ville (lignes 5, 7, 11 et 12), 36 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 7090 places dans le sens de charge, plus 24 passages de privés soit une offre additionnelle de 1920 places.

Cela signifie aussi que, sur la portion du tronc commun le plus chargé de la ligne 2 en hyper centre ville, le nombre de passages à l’heure de pointe est de 57 pour les tramways de GSP et 8 passages de bus privés, soit en moyenne, plus d’un passage par minute.

Les intervalles prévus créent mécaniquement des conflits entre les différentes lignes. En effet, les tramways partageant un même terminus ont des fréquences de départs différentes sans être multiples ou sous multiples entre elles. Il s’ensuit périodiquement des conflits entre tramways qui, suivant l’horaire officiel, seraient censés partir exactement en même temps.

Les tableaux qui se trouvent annexés au chapitre 9 font apparaître comment se génèrent les conflits en trois points du réseau à partir des intervalles prévus aux heures d’affluence.

Des tramways de lignes différentes ont des tronçons communs sur une même voie sans possibilité de se doubler les uns les autres. Il est donc souhaitable que les horaires ne génèrent pas, de par leur construction, des conflits. C’est pourquoi il est bon de prévoir, pour les lignes empruntant des tronçons communs, des intervalles qui sont multiples ou sous multiples les uns par rapport aux autres. Cela permet de faire quitter un terminus par les tramways de différentes lignes avec un cadencement régulier.

En raison de la complexité des imbrications des lignes il n’est pas possible d’obtenir sur tous les troncs communs des intervalles réguliers. En revanche, dès lors que l’on a choisi les axes prioritaires où l’on veut des intervalles réguliers, on obtient sur les autres branches des rafales régulières.

Le schéma ci-dessous a été construit à partir des données des horaires en vigueur. Il indique le nombre de tramways qui doivent passer, par sens et pour chacun des tronçons, en fonction des fréquences théoriques. Il précise également l’intervalle qui résulterait de ces fréquences si l’on pouvait avoir des intervalles constants sur chacun de ces mêmes tronçons31.

31 Ne sont prises en compte que les circulations des tramways. Les autobus des opérateurs privés utilisés en renfort ne sont pas inclus ici.


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Figure 3-15 – Schéma des Intervalles Théoriques pour le Tramway

Source : Systra

Les intervalles théoriques sont déjà extrêmement faibles, alors que doivent être pris en compte tous les aléas qui interviennent dans la marche d’un tramway. En effet, un tramway subit nécessairement des irrégularités dues à la circulation routière. Il en résulte que les intervalles prévus sont difficiles à tenir. Ceci d’autant plus que le tramway ne bénéficie d’aucune sorte de priorité, même au niveau des feux de croisement routiers.

En tramway, l’expérience montre qu’il est illusoire de vouloir faire circuler sur une même voie dans le même sens des tramways avec des intervalles inférieurs à 2 ou 3 minutes. Les aléas de la circulation font que chercher à appliquer un intervalle inférieur à ces valeurs n’est pas réaliste, les tramways se rattrapant rapidement. Cela a obligatoirement comme conséquence de tendre à augmenter peu à peu leur retard par rapport à leurs horaires de référence. Là encore, le fait de ne pas avoir de priorité aux feux routiers pour les tramways constitue un inconvénient.

La vitesse commerciale moyenne est de 15,04 km/h. Les vitesses habituelles des tramways sont entre 20 et 25 km/h. Certaines portions des itinéraires des tramways, en particulier la descente de la rue Pariska vers le terminus de Kalemegdan, sont limitées en vitesses, soit pour des raisons de sécurité liées aux pentes, soit pour des raisons de mauvais état des voies et des chaussées les soutenant.


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3.3.2.1.1.3 Caractéristiques de la Demande Tramway

Table 3-12 – Trafic des Lignes de Tramway

Numéro de ligne Terminus de la ligne

Nombre de passagers (période

de pointe)

Nombre de passagers par jour

Flotte en ligne

(GSP)

2 Dorćol - Vukov Spomenik –Dorćol

4 582 33 193 8

3 Tašmajdan – Kneževac 3 769 23 853 14

5 Kalemegdan (Beko) –Ustanička

2 099 14 450 6

7 Ustanička - Blok 45 10 881 78 567 28

7L Tašmajdan - Blok 45 5

9 Banjica - Blok 45 4 270 25 266 17

10 Kalemegdan (Beko) – Banjica 3 137 17 705 9

11 Kalemegdan (Beko) - Blok 45 1 393 7 663 6

12 Omladinski Stadion – Banovo Brdo

4 284 32 423 16

13 Kalemegdan (Beko) – Banovo Brdo

2 063 12 265 6

14 Ustanička - Banjica II 1 399 8 800 5

Total 37 877 254 185 120

Source : GSP – données pour une journée d’octobre 2001 NB : le trafic de la ligne 7L est inclus dans le trafic de la ligne 7.

Ces données de trafic sont à comparer à des données équivalentes relevées sur une journée moyenne pour les années 1991, avant le conflit, et 1999, à la fin du conflit.

Table 3-13 – Evolution de la Flotte et des Passagers Transportés en Tramway

Période Flotte en ligne (GSP) Nombre de passagers par jour Ratio

1991 147 319 800 2175

1999 91 235 953 2592

2001 120 254 185 2118

Source : GSP

En rapprochant les données de 1991, on constate qu’avec une offre de service moindre32 le sous-réseau de tramway GSP transporte pratiquement autant de passagers par véhicule. Ces données de trafic ne concernent que les véhicules de GSP. Les opérateurs privés 3227 tramways de moins.


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travaillant sur les lignes de tramway avec leurs autobus de capacité souvent plus faibles que les tramways assurent également un trafic au moins égal à ce qu’un bus ou un trolleybus transporte par jour, soit entre 1500 et 2000 personnes par véhicule en ligne, ce qui représente un trafic additionnel journalier de l’ordre de 60 à 80 000 passagers. Le trafic global du sous-réseau peut être estimé entre 315 000 et 330 000 passagers /jour.

En rapprochant les données précédentes relatives à l’exploitation en termes d’offre de transport tramway et autobus de renfort, on peut estimer que chaque groupe de lignes transporte ainsi par jour :

� pour le corridor 1, Novi Beograd vers le centre ville, 75 700 passagers par jour, soit 2100 passagers par jour et par tramway33,

� pour le corridor 2, Banovo Brdo et Kneževac vers le centre ville, 53 800 passagers par jour, soit 2200 passagers par jour et par tramway,

� pour le corridor 3, Banjica vers le centre ville, 61 500 passagers par jour, soit 3100 passagers par jour et par tramway,

� pour le corridor 4, Ustanička et Omladinski Stadion, 93 500 passagers par jour, soit 2850 passagers par jour et par tramway.

Les passagers et les véhicules des lignes circulant sur plusieurs corridors sont affectés pour partie à chacun des corridors concernés. La norme de capacité journalière pour un véhicule de 197 places est située entre 2500 et 2800 passagers par jour.

Les mêmes données relevées en période de pointe, soit les deux heures les plus chargées le matin, conduisent aux conclusions suivantes :

� pour le corridor 1, Novi Beograd vers le centre ville, 8400 passagers pour une capacité offerte de 8450 places pendant les 60 minutes d’hyper pointe,

� pour le corridor 2, Banovo Brdo et Kneževac vers le centre ville, 5150 passagers pour une capacité offerte de 5480 places pendant les 60 minutes d’hyper pointe,

� pour le corridor 3, Banjica vers le centre ville, 5600 passagers pour une capacité offerte de 5300 places pendant les 60 minutes d’hyper pointe,

� pour le corridor 4, Ustanička et Omladinski Stadion, 9800 passagers pour une capacité offert de 9000 places pendant les 60 minutes d’hyper pointe.

La situation de l’heure de pointe est relativement préoccupante, les surcharges enregistrées pour deux des corridors sont importantes, surtout en ce qui concerne le corridor 4 (+8% de surcharge en moyenne). La capacité de 197 voyageurs correspond à une norme de 5voyageurs/m2, en passant à 6 voyageurs/m2, on arrive à une capacité de 222 passagers à bord, ce qui représente un maximum.

33 On considère qu’un autobus de renfort représente l’équivalence de 0,40 tramway.


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Si les charges d’heures de pointe ne sont pas anormales par rapport à d’autres réseaux, en revanche, de constater que les véhicules de deux corridors roulent en surcharge pratiquement pendant toutes les plages d’exploitation pose rapidement des problèmes techniques aux véhicules, obérant lourdement les durées de vie, l’état des châssis et même l’état de la voie.

3.3.2.1.1.4 Première Conclusion Le tramway reste un mode de transport incontournable dans le système global. Cependant, remettre des trains supplémentaires en service au lieu des bus privés apporterait une capacité qui fait actuellement défaut. Deux des corridors sont en limite de possibilité et les renforcer au plus vite serait indispensable. De plus, les lignes de tramway reçoivent les voyageurs de lignes de bus en correspondance à certains terminus extrêmes. L’injection des tramways donnés par les réseaux suisses qui doivent être livrés en avril 2002 devrait permettre de soulager momentanément les besoins actuels.

Une meilleure exploitation des lignes en vérifiant les temps de parcours, en prévoyant en terminus des temps de battement convenables, en construisant des horaires compatibles entre lignes de tramways ayant une partie de leur itinéraire en commun et en suivant en temps réel en terminus les départs et les arrivées des tramways et des autobus de renfort permettrait de produire un service de qualité. Par ailleurs, réviser les itinéraires des lignes en attribuant les terminus à une seule ligne permettrait de réguler plus aisément la marche des tramways de chaque ligne puisque l’on ne trouvera que les tramways d’une même ligne sur les boucles de retournement en terminus. En limitant à deux lignes, voire trois, l’utilisation d’un tronçon commun de voie on réduira les possibilités de conflit.

Le réseau de tramway reste traité comme un mode de desserte locale34 alors qu’il devrait remplir un rôle de mode semi-lourd.

34Espacements des arrêts, vitesse commerciale, manque de sites propres.


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3.3.2.1.2 Lignes de Trolleybus Les 7 lignes de trolleybus ne desservent que la partie centrale de Belgrade. Leurs principales caractéristiques descriptives sont les suivantes.

3.3.2.1.2.1 Description Physique des Lignes

Table 3-14 – Description des Lignes de Trolleybus

Numéro de ligne

Type de matériel

GSP privés

Flotte en ligne

GSP privés

Terminus de la ligne Longueur des

lignes

(en m)

Nombre d'arrêts

(deux sens)

19 S - 4 7 Kalemegdan – Konjarnik 7 325 32

21 S - 8 0 Kalemegdan – Učiteljsko naselje 6 955 31

22 S S 8 3 Kalemegdan – Kruševačka 6 598 30

28 S - 10 0 Studentski Trg – Zvezdara 5 417 24

29 S+A S 23 16 Kalemegdan – Medaković 3 8 308 35

40 S S 12 4 Zvezdara - Banjica 2 12 332 52

41 S S 20 2 Studentski Trg – Banjica 2 9 879 38

Totaux 85 32 56 814 242

Source : GSP – données d’octobre 2001 & Secrétariat des Transports de la Ville de Belgrade

Les lignes sont exploitées par des trolleybus de GSP avec des renforts effectués par des autobus de compagnies privées sous contrat avec la ville de Belgrade. Le mixage de matériels et d’opérateurs permet aux voyageurs de se déplacer, mais nuit à la lisibilité du réseau. Le schéma suivant représente le réseau de trolleys.

Figure 3-16 – Schéma du Réseau de Trolley

Source : GSP et Systra


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La numérotation des lignes de trolleybus est mélangée avec celle des autobus. Les lignes de tramway sont numérotées de 2 à 14. Il existe des liens entre certains lieux desservis et les numérotages de lignes, plusieurs lignes de trolleybus aboutissant à Kalemegdan sont numérotées en 20. Ce rapprochement existe aussi dans la numérotation des lignes de bus à certains endroits, notamment pour des terminus de rabattements35. Cette numérotation facilite la lisibilité du réseau. Ce n’est toutefois pas systématique dans le réseau de Belgrade.

Les lignes desservent 8 terminus :

� Kalemegdan et de Studentski Trg sont en centre ville, dans Stari Grad,

� Banjica 2 se situe au sud,

� Konjarnik, Medaković 3, Učiteljsko naselje, Zvezdara et Kruševačka se situent à l’est de la ville, dans le quartier de Vračar. Seule la ligne 29 traverse l’autoroute pour desservir les quartiers de Medaković 2 et 3.

La structure du sous-réseau est radiale à l’exception de la ligne 40 qui effectue une desserte en “ U ” analogue et parallèle à la ligne 14 du tramway. 60% des trajets sont effectués en tronc commun entre les lignes. Les lignes 19, 21, 22 et 29 sont des antennes d’une même desserte. Elles se rejoignent à l’intersection des rues Vojislava Ilića et Gospodara Vučića pour conserver le même itinéraire jusqu’au terminus de Kalemegdan. Les lignes 40 et 41 ont itinéraire commun depuis le terminus de Banjica 2 jusqu’à leur débranchement à l’intersection des rues Takovska.et Svetogorska. La ligne 41 effectue son terminus en centre ville. Les lignes 28 et 40 ont itinéraire commun depuis le terminus de Zvezdara jusqu’au même point de débranchement que les lignes 40 et 41. Le réseau est orienté sud-est / nord ouest, autour de corridors décrits par les trois groupes de lignes suivants :

� Groupe 1 : 40 et 41,

� Groupe 2 : 19, 21, 22 et 29,

� Groupe 3 : 28 et 40.

En dehors de quelques tronçons de lignes où les trolleybus sont seuls à exploiter les liaisons (lignes 40 et 41 boulevard Mira dans Savski Venac, lignes 28 et 40 rue Dimitrija Tucovića dans Vračar, lignes 19, 21, 22 et 29 rue Vojislava Ilića dans Vračar), tout le sous-réseau circule sur les mêmes itinéraires que les bus mais complète le maillage du tramway. Les tronçons d’itinéraires en question représentent 6,5 km soit 28% de tout l’itinéraire desservi par les trolleybus, sans double compte pour éliminer les doublons.

35Omladinski stadion regroupe des lignes numérotées en 100, Voždovac des lignes numérotées en 400, etc…


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Il n’existe pas de doublons entre les lignes de tramway et les lignes de trolleybus, les hauteurs de caténaires étant incompatibles.

La longueur totale du réseau est de 56,8 km dont 60% sont des lignes en tronc commun. La longueur totale d’itinéraires est de 24,8. Le pourcentage de troncs communs s’élevant alors à 57%. La longueur moyenne d’une ligne est de 8,1 km. Le nombre d’arrêts (deux sens) est de 242 pour tout le réseau. Rapporté à la longueur totale du réseau, l’espacement moyen entre deux arrêts est de 467 mètres, pratiquement identique à l’espacement constaté pour les lignes de tramway (466 mètres). A Paris, l’espacement moyen entre deux stations pour le réseau bus est de 400 m, pour le tramway, il est de 580 mètres.

Pour GSP, les véhicules standard sont d’une capacité de 114 places. La ligne 29 est exploitée par une flotte mixte composée de 21 standards et de 2 articulés d’une capacité de 170 places. Le nombre de véhicules par ligne est en moyenne de 12, avec un maximum de 23 véhicules sur la ligne 29.

Pour les opérateurs privés, les véhicules sont des autobus standards d’une capacité de 80 places. Les moyens supplémentaires en fin 2001 sont les suivants :

� Ligne 19 – 2 compagnies privées mettent en ligne 7 bus en renfort sur un parcours partiel de Kalemegdan jusque Tri Tiganja ;

� ligne 29 - 7 compagnies privées mettent en ligne 14 bus en renfort dont 10 sur le parcours total de la ligne et 6 sur une desserte partielle (4 jusque Kumodraž, 2 jusque Cvetanova Ćuprija) ;

� ligne 40 – 2 compagnies mettent en ligne 4 bus en renfort sur le parcours total de la ligne ;

� ligne 22 – 1 compagnie privée met en ligne 3 bus en renfort sur le parcours total de la ligne,

� ligne 41 - 1 compagnie privée met en ligne 2 bus en renfort sur le parcours total de la ligne.

La flotte desservant chaque corridor est donc de 30 (26 GSP et 4 privés) pour le groupe 1, 69 (43 GSP et 26 privés) pour le groupe 2 et 20 (18 GSP et 2 privés) pour le groupe 3. La flotte affectée à la ligne 40 est divisée par deux pour tenir compte des deux corridors desservis par cette ligne.


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3.3.2.1.2.2 Caractéristiques d’Exploitation des Lignes

Table 3-15 – Caractéristiques de l’Exploitation des Lignes de Trolleybus


Intervalles (heure de pointe)

Vitesse commerciale

(en km/h)

Temps de parcours

(un sens en min)

19 Kalemegdan – Konjarnik 18 12,2 36

21 Kalemegdan - Učiteljsko naselje 8 12,6 34

22 Kalemegdan – Kruševačka 8 12,0 33

28 Studentski Trg – Zvezdara 5 12,0 27

29 Kalemegdan – Medaković 3 3 13,1 38

40 Zvezdara - Banjica 2 8 15,6 48

41 Studentski Trg - Banjica 2 4 13,9 43

Vitesse moyenne 13,06

Source : GSP

Les intervalles mentionnés sont ceux prévus par GSP pour elle-même lorsque tout le parc et tous les chauffeurs sont présents et aptes à circuler. En heures de pointe, les trois groupes de corridors identifiés précédemment sont donc desservis théoriquement de la façon suivante :

� groupe 1 (lignes 40 et 41) 22 à 23 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 2500 à 2600 places dans le sens de charge, plus 4 passages des privés soit une capacité additionnelle de 240 places,

� groupe 2 (lignes 19, 21, 22 et 29) 38 à 39 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 4450 à 4650 places dans le sens de charge et tenant compte du passage des deux articulés de la ligne 29, plus 26 passages des privés soit une capacité additionnelle de 2080 places,

� groupe 3 (lignes 28 et 40) 19 à 20 passages dans l’heure de pointe, soit une offre de 2170 à 2280 places dans le sens de charge, plus 2 passages des privés soit une capacité additionnelle de 160 places.

Cela signifie aussi que sur le tronc commun des lignes 19, 21, 22, 29, 28 et 41 en hyper centre ville, le nombre de passages à l’heure de pointe est de 65 pour les trolleybus de GSP et 31 passages de bus privés, soit en totalité 1,5 passage par minute.

La vitesse commerciale moyenne est de 13,06 km/h. Celle du tramway est de 15,04 km/h. La différence s’explique par les sites propres dont bénéficie le tramway sur certains itinéraires.


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3.3.2.1.2.3 Caractéristiques de la Demande Trolleybus

Table 3-16 – Trafic des Lignes de Trolleybus


Nombre de passagers (période

de pointe)

Nombre de passagers par jour

Flotte en ligne

(GSP)

19 Kalemegdan – Konjarnik 1 002 8 782 4

21 Kalemegdan - Učiteljsko naselje

1 862 17 082 8

22 Kalemegdan – Kruševača 1 917 17 678 8

28 Studentski Trg – Zvezdara 3 478 31 768 10

29 Kalemegdan – Medaković 3 5 147 47 320 23

40 Zvezdara - Banjica 2 3 114 27 839 12

41 Studentski Trg - Banjica 2 4 483 40 755 20

Total 21 003 191 224 85

Source : GSP – données pour une journée d’octobre 2001

Ces données de trafic sont à comparer à des données équivalentes relevées sur une journée moyenne pour les années 1991 (avant le conflit) et 1999 (à la fin du conflit).

Table 3-17 – Evolution de la Flotte et des Passagers Transportés en Trolleybus


1991 96 209100 2178

1999 64 151769 2371

2001 85 191224 2249

Source : GSP

La situation 2001 est très proche de celle de 1991 en termes de trafic passagers avec une flotte moindre mise en ligne par GSP Les données de trafic ne concernent uniquement que les véhicules exploités par GSP Si l’on inclut les 32 véhicules des opérateurs privés, le trafic passagers par jour peut être estimé entre 240 et 260 000 pour tenir compte des capacités souvent plus faibles des véhicules de ces privés. Le trafic effectif journalier de ce sous-réseau peut donc être considéré proche de 250 000. Les taxis collectifs ne sont pas pris en compte.


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En rapprochant les données précédentes relatives à l’exploitation en termes d’offre de transport, on peut remarquer que chaque groupe de lignes transporte ainsi par jour :

� pour le groupe 1, 54674 passagers par jour, soit 2103 par bus,

� pour le groupe 2, 90862 passagers par jour, soit 2113 par bus,

� pour le groupe 3, 45687 passagers par jour, soit 2855 par bus.

Les passagers et les véhicules de la ligne 40 sont affectés pour moitié à chaque corridor concerné. En comparant ces résultats aux ratios36 habituellement utilisés, soit ici, une norme de l’ordre de 1500 à 1700 passagers par jour et par véhicule, on se place largement au-dessus des standards (+ 20% pour les groupes 1 et 2, + 67% pour le groupe 3). Ce qui justifie le recours à des renforts effectués par des bus privés.

Les mêmes données relevées en période de pointe, soit les deux heures les plus chargées le matin, conduisent à des conclusions proches :

� pour le groupe 1, 3020 passagers pour une capacité offerte de 2500/2600 places pendant les 60 minutes d’hyper pointe, soit + 16%,

� pour le groupe 2, 4964 passagers pour une capacité offerte de 4450/4650 places, soit + 6%,

� pour le groupe 3, 2517 passagers pour une capacité offerte de 2170/2280 places, soit + 10%.

La situation de l’heure de pointe est moins préoccupante, les surcharges enregistrées étant relativement supportables pour les véhicules : 18 passagers de plus par bus pour les voitures du groupe 1, 6 pour les voitures du groupe 2 et 10 pour les voitures du groupe 3. L’organisation intérieure des véhicules ne propose que 30 places assises contre 84 places debout et la capacité nominale de 114 places correspond à une norme de 4 voyageurs par m2. En retenant une norme de 5 voyageurs/m2, la capacité du véhicule passe à 140 passagers.

En comparaison, le trolleybus transporte en moyenne durant la période de pointe 247 passagers et le tramway 329, la capacité de ce dernier étant de 197 places. Pendant les deux heures de pointe du matin, un trolleybus se remplit donc 2,1 fois et le tramway 1,6 fois.

Si les charges d’heures de pointe ne sont pas anormales par rapport à d’autres réseaux, en revanche, de constater que les véhicules roulent en surcharge pratiquement pendant toutes les plages d’exploitation pose rapidement des problèmes techniques aux véhicules, obérant lourdement les durées de vie et l’état des châssis.

36 On compte 1000 à 1200 passagers par jour pour un véhicule d’une capacité de 80 places.


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3.3.2.1.2.4 Première Conclusion Le réseau de trolleybus a moins souffert de la période du conflit que les bus et les tramways. On constate que la flotte en ligne est à –11% du nombre de véhicules en ligne en 1991, alors que les tramways sont 21 % en dessous du niveau de 1991 et les bus 44 % en dessous du niveau de 1991. En incluant la flotte d’autobus privés ajoutée aux trolleybus, l’offre est supérieure à celle de 1991 : 117 véhicules contre 96, malgré les différences de capacités entre les bus (80 places) et les trolleybus (114 places).

Le trolleybus est un véhicule robuste, dont les moteurs ont des durées de vie doubles de celles des moteurs diesel, les réparations sont plus rapides à effectuer et moins coûteuses généralement en pièces détachées. Les trolleybus ont des taux de pannes plus faibles que les autobus (voir chapitres sur les flottes et la maintenance). La capacité de ces véhicules à monter des pentes jusqu’à 14% les rend intéressants dans des secteurs vallonnés.

Dès que l’alimentation électrique est rétablie, ces véhicules peuvent reprendre le service. La propulsion électrique élimine le problème des carburants de mauvaise qualité ainsi que des huiles non adaptées aux besoins. De plus, ce sont des véhicules non polluants. Les nouvelles générations de trolleybus sont “ bimodes ”, dotés d’un moteur auxiliaire diesel qui leur permet d’effectuer de courts trajets en toute autonomie (cas de déviation en ligne, cas de “ déperchage ” intempestif, déplacements dans les dépôts).

Le trolleybus est captif de ses perches, il roule de fait en site semi-réservé sur la chaussée. En institutionnalisant cette situation de site propre par de simples couloirs matérialisés par de la peinture, le trolleybus améliorerait sa vitesse commerciale à peu de frais dans une partie de ses itinéraires.

A l’inverse de Paris qui les a retirés après la seconde guerre mondiale, plusieurs villes françaises ont conservé les trolleybus : Lyon, Marseille, Limoges. Le trolleybus est un véhicule que l’on trouve également en Italie et en Allemagne.


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3.3.2.1.3 Lignes de Bus Les lignes d’autobus desservent la totalité de l’agglomération de Belgrade. Leurs principales caractéristiques sont les suivantes.

3.3.2.1.3.1 Description Physique des Lignes Le Tableau de description physique des lignes se trouve annexé dans le Chapitre 9.

Les lignes GSP desservent 110 terminus répartis dans toute l’agglomération.

� 70 terminus n’accueillent qu’une seule ligne,

� 23 terminus accueillent 2 lignes,

� 8 terminus accueillent 3 lignes,

� 2 terminus accueillent 4 lignes (Banovo Brdo et Pohorska dans Novi Beograd),

� 2 terminus accueillent 5 lignes (Surčin et Glavna železnička stanica),

� 1 terminus accueille 6 lignes (place de la République),

� 2 terminus accueillent 7 lignes (Omladinski Stadion et Voždovac),

� 1 terminus accueille 8 lignes (Ustanička),

� 1 terminus accueille 11 lignes (Zeleni Venac).

Les terminus multimodaux sont les suivants :

� Banovo Brdo est le terminus commun des lignes 12 et 13 de tramway et de 4 lignes de bus venant du sud de la ville.

� Voždovac est le terminus commun des lignes 9, 10 et 14 de tramway et de 7 lignes de bus venant du sud de la ville.

� Omladinski Stadion est le terminus commun de la ligne 12 de tramway et de 7 lignes de bus venant du nord après la traversée du pont sur le Danube.

� Ustanička est le terminus commun des lignes 5, 7 et 14 de tramway et de 8 lignes de bus dans l’est de la ville, non loin du terminus de la ligne 19 des trolleybus.

� La gare de chemin de fer (Glavna železnička stanica) est le point multimodal le plus important de la ville car on y recense le chemin de fer, 5 terminus de bus, 8 lignes de tramway en passage, la gare des bus interurbains, plusieurs stations de taxis, quelques parkings et la dépose-minute.

Les terminus sont étudiés dans la suite du présent rapport, dans le chapitre consacré aux infrastructures.


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La structure générale du réseau est radiale dans la partie ancienne de la ville ainsi que dans le secteur au nord du Danube. Le maillage est plus un quadrillage dans Novi Beograd. La ville de Zemun est desservie par 6 terminus de bus répartis sur tout son territoire.

La longueur totale des lignes exploitées par GSP est de 1 248,370 km, pour une longueur totale d’itinéraires de 606,1 km. Le pourcentage de troncs communs est de 51%.

La longueur moyenne d’une ligne est de 12,738 km contre 8,1 km pour le trolleybus et 11,10 km pour le tramway. En comparaison, la longueur moyenne d’une ligne de Paris est de 10,65 km. Les lignes du réseau de Belgrade sont davantage à caractère suburbain du fait de leur longueur. Le nombre de 3341 points d’arrêts conduit à une longueur moyenne de l’interstation de 634 mètres, contre 400 mètres à Paris pour le seul réseau de bus. Les espacements moyens relevés pour les tramways et les trolleybus sont de 466 et 467 mètres, contre 580 mètres pour le tramway et le métro parisien et 1740 mètres pour le RER. Les deux sous réseaux électriques assurent un transport de proximité alors que les bus assurent un transport dont les caractéristiques correspondent à celles des modes plus lourds.

L’examen du plan des réseaux va dans le même sens, car les lignes de tramway et de trolleybus font des dessertes pénétrant moins loin dans le périmètre de l’agglomération que les lignes de bus.

Les capacités des bus de GSP sont entre 90 et 110 places totales pour les standards et de 160 places pour les articulés. Les capacités des bus des opérateurs privés sont du même ordre, mais certains véhicules circulant sont plus proches de la conception des autocars, compte tenu de l’implantation des banquettes.

Les flottes mises en renfort par les opérateurs privés seraient au total plus importantes que celle de GSP : 527 bus contre 469 en octobre 2001. Le chiffre de 469 correspond à une réalité constatée avec les responsables du réseau. Par contre, la flotte de 527 véhicules correspond au nombre de véhicules figurant sur les contrats signés entre la ville et les privés. Le nombre de véhicules circulant en renfort est donc au maximum de 527. Les contrats des opérateurs privés ne sont rémunérés que par la perception des recettes du trafic et ils ont donc intérêt à mettre en ligne les véhicules prévus. La ville ne dispose pas de moyens suffisants pour contrôler la mise en ligne des opérateurs privés. Cette situation sera abordée plus avant dans le chapitre consacré aux opérateurs privés.

Les flottes mises en ligne par GSP sont de niveaux très différents selon les lignes ; le graphe ci-dessous le montre.


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Figure 3-17 – Flotte Moyenne GSP de Bus par Ligne

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1 bus 2 à 5 bus 6 à 10 bus 11 à 15 bus 16 à 20 bus plus de 20 bus

Nombre de véhicules

Nom

bre

de li

gnes

Source GSP données 2001

Les renforts apportés par les opérateurs privés permettent de renforcer de la façon suivante les lignes :

Figure 3-18 – Flotte Moyenne Totale de Bus par Ligne

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 bus 2 à 5 bus 6 à 10 bus 11 à 15 bus 16 à 20 bus 21 à 25 bus 26 à 30 bus plus de 30bus

Nombre de bus

Nom

bre

de li

gnes

Source : Secrétariat aux Transports de la Ville de Belgrade


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La desserte de GSP consiste davantage à un saupoudrage de moyens pour conserver une présence, même symbolique, sur l’ensemble de son réseau. C’est pour cette compagnie une méthode pour ne pas abandonner son territoire aux entreprises privées. C’est aussi une méthode pour conserver un transport à caractère social pour les voyageurs ayant des facilités de transport : tarifs réduits, gratuités, etc, tous titres que les opérateurs privés n’acceptent pas. La façon dont les contrats sont également partagés entre les opérateurs privés répond à une logique d’atomisation. A titre d’exemple, plusieurs compagnies disposent de flottes significatives éparpillées sur plusieurs lignes :

� Stokanić – 23 véhicules répartis sur 8 lignes,

� El-Tra – 22 véhicules répartis sur 9 lignes,

� Nar Turs – 22 véhicules répartis sur 9 lignes.

3.3.2.1.3.2 Caractéristiques d’Exploitation des Lignes Ne sont examinés ici que les services assurés par GSP.

Le tableau détaillant les caractéristiques d’exploitation des lignes de bus se trouve annexé dans le Chapitre 9.

Les intervalles prévus par GSP sont en moyenne, pour les 98 lignes considérées, de 24 minutes. Seules, 16 lignes ont un intervalle graphiqué inférieur à 10 minutes. Ces intervalles ne sont pas uniquement en correspondance avec les besoins des voyageurs mais appliqués en fonction des moyens disponibles dans le réseau. Ce sont des intervalles d’opportunité impliqués par les méthodes de saupoudrage des moyens disponibles. La présence des opérateurs privés sur une grande partie des lignes (45) permet de présenter une offre décente au public.

La vitesse commerciale graphiquée moyenne des bus est de 21,02 km/h, plus élevée que celle des tramways (15,04) et que celle des trolleybus (13,06). En fonction des itinéraires de lignes, la partie faite sur le réseau viaire suburbain permet d’atteindre des vitesses élevées alors qu’en centre ville, les vitesses sont plus limitées. En site urbain, les bus circulent en fait à des vitesses analogues à celles des trolleybus d’une part, pour des raisons d’encombrement de la voirie et, d’autre part parce que les bus effectuent tous les arrêts.

3.3.2.1.3.3 Caractéristiques de la Demande Bus Les trafics des lignes de bus sont détaillés dans l’annexe correspondante du Chapitre 9.

Le trafic moyen par ligne est de 8733 voyageurs par jour. Le trafic moyen par jour et par bus est de 1824 voyageurs. La comparaison avec les autres modes est la suivante :


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Table 3-18 – Comparaison entre les Trois Modes

Mode Passagers par jour

Nombre de lignes

Nombre de véhicules en ligne

Passagers/jour/

ligne

Passager/jour/

véhicule

Tramway 254 185 11 120 23 107 2 118

Trolleybus 191 224 7 85 27 317 2 249

Autobus 855 784 98 469 8 733 1 824

Source : GSP – données de 2001

La contre-performance des autobus s’explique par la composition des flottes (47% de standards d’une capacité de 110 places, 53% d’articulés d’une capacité de 160 places), son âge et par l’importance du taux de pannes (voir chapitres sur les flottes et la maintenance). Les véhicules roulent en limite de capacité toute la journée, les normes de charge étant pour des standards de 110 places de 1400 à 1700 par jour et pour des articulés de 160 places de 2000 à 2300 par jour.

Les trafics constatés justifient cependant les recours aux opérateurs privés pour renforcer l’offre de GSP. Leurs véhicules sont aussi chargés, même si la possibilité de fraude est pratiquement impossible à leur bord à cause de la vigilance des receveurs.

En extrapolant les moyennes relevées pour GSP pour les appliquer à l’ensemble du parc circulant, y compris les 527 véhicules privés consignés dans un tableau ci-dessus, le trafic total du sous-réseau bus peut être estimé de l’ordre de 1 815 000 passagers par jour. Le chiffre est légèrement minoré pour tenir compte des capacités des véhicules des privés qui n’ont pas toujours les mêmes capacités que GSP. Ces chiffres ne tiennent pas compte des taxis collectifs37 récemment mis en ajout sur les lignes. En effet, pour l’instant, cette pratique n’apporte qu’un complément marginal (5 à 6 places par taxi). Elle risque cependant de conduire à une désorganisation des transports collectifs, tout en sachant qu’un transport de masse ne peut s’opérer avec des véhicules de si faible capacité.

Les résultats actuels sont à rapprocher de ceux enregistrés en 1991 et en 1999. Les comparaisons sont les suivantes.

Table 3-19 – Comparaison des Flottes et des Passagers


1991 847 1 931 100 2279

1999 302 597 146 1977

2001 469 855 784 1824

Source : GSP

37 GSP a déjà exploité des taxis puisqu’en 1962, une section “ taxis ” avait été créée avec 63 véhicules en service. Il ne s’agissait pas de taxis collectifs mais de taxis classiques.


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Depuis de longues années, le voyageur des autobus de Belgrade n’a pas pris l’habitude du confort et on peut même dire que la situation actuelle n’est pas aussi difficile que celle d’il y a dix ans. C’est sans doute ce qui a poussé une partie des passagers des transports collectifs vers la voiture personnelle. En plus, lors d’un conflit armé, les autobus servent fréquemment de cibles, ce qui n’incite guère à les emprunter. Par contre, en utilisant l’estimation globale faite précédemment de 1 815 000 passagers quotidiens, on retrouve sensiblement le niveau de fréquentation de 1991, sauf qu’entre temps, des réfugiés sont venus de tout le pays vers la capitale. Ceux qui sont arrivés lors de cet exode ont numériquement remplacés ceux qui ont abandonné le transport collectif pour la voiture.

En période de pointe, le trafic recensé par GSP est de 109 830 passagers. Ce qui correspond à une charge moyenne de 234 passagers par véhicule en ligne pendant la période de pointe. En comparaison, le trolleybus transporte en moyenne durant la période de pointe 247 passagers pour une capacité de 114 places et le tramway 329 pour une capacité de 197 places. Pendant les deux heures de pointe du matin, un trolleybus se remplit donc 2,1 fois, un tramway 1,6 fois et un autobus entre 2,1 fois pour un standard et 1,4 fois pour un articulé. L’ensemble des coefficients de remplissage durant cette période est concordant.

Cinq lignes ont des trafics plus élevés que les autres. A elles seules, elles représentent 22 % du trafic journalier, 21% du trafic de la période de pointe, 14% de la flotte de GSP et 20% de la flotte apportée en renfort par les privés. Ce sont les lignes 16, 17, 18, 23 et 95.

Table 3-20 – Résultats des Lignes les Plus Chargées

Numéro de ligne Terminus

Longueur

en km

(1 sens)

Temps de parcours

(1 sens)

Passagers par jour

Flotte totale

GSP+privés

total

16

17

18

23

95

Karaburma2 – Novi Beograd (Pohorska)

Konjarnik – Zemun (Gornji Grad)

Medaković3 – Zemun (Balkan)

Karaburma2 – Vidikovac

MZ Kozara – Borča 3

11,2

16,2

18,8

18,4

20,8

41 min

48 min

56 min

64 min

62 min

44 143

39 621

30 305

35 506

38 663

14+19 = 33

12+16 = 28

10+17 = 27

15+22 = 37

15+24 = 39

Source : GSP – Données 2001

GSP est en minorité sur toutes ces lignes très chargées. Les privés, certes atomisés puisque 4 à 6 opérateurs se partagent chaque ligne, ont donc été placés sur des lignes à potentiel.


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Trois de ces lignes viennent de Novi Beograd et Zemun et se dirigent vers le centre ville de Belgrade. Une restructuration des transports, dans un cadre multimodal, pourrait apporter une modification des comportements des voyageurs en les rabattant sur l’une des trois stations de train : Zemun, Tošin Bunar ou Novi Beograd. Les trajets sont actuellement relativement longs quand on se reporte aux temps moyens (graphiqués) et une correspondance par le chemin de fer pourrait être pertinente en fonction des destinations finales des voyageurs.

Tout comme pour les trolleybus, les véhicules roulent en forte charge pendant toutes les périodes d’exploitation, ce qui engage la durée de vie des bus. Les opérations de maintenance courante, notamment préventive, sont retardées ou non faites pour mettre un maximum de véhicules en ligne, d’où accroissement du taux de pannes en ligne.

3.3.2.1.3.4 Première Conclusion Le réseau de bus a été une victime du conflit. Plus lent à se remettre en ligne que les trolleybus, ce sous-réseau a durement été frappé. Les véhicules circulent dans des conditions de charge difficilement supportables techniquement à moyen terme. L’arrivée massive des opérateurs privés dans le paysage (53% des véhicules, Lasta non compris) et ce, à la demande des autorités de la ville, est un montage qui ne pourra être supprimé brutalement. D’abord, parce que GSP ne pourrait pas sortir des dépôts une flotte de 500 véhicules supplémentaires en quelques jours, ensuite parce que ces opérateurs ont aussi prouvé leur professionnalisme. Ils mettent chaque jour des véhicules sur les lignes, ils encaissent des recettes alors que GSP a plus de difficultés dans ce domaine. Des solutions institutionnelles doivent être mises en œuvre pour les intégrer dans le fonctionnement global des transports aux côtés de BeoVoz et de GSP et pas uniquement en période de crise. L’importance des besoins de déplacement est telle que tous les opérateurs peuvent trouver une place conforme à leurs possibilités en termes de secteur géographique, de flotte disponible et d’expérience acquise.

La proportion de troncs communs existant entre des modes semi-lourds, comme le tramway, et légers, comme les bus, contribue à ne pas instituer de hiérarchie entre les modes. Tramways, bus et trolleybus sont en fait en concurrence sur la plupart des itinéraires. Indépendamment du niveau d’offre actuelle, le réseau n’est pas structuré en niveaux s’alimentant en fonction de la puissance de chaque mode. Il est bâti pour que les voyageurs puissent effectuer des trajets de bout en bout, sans rupture de charge. Sa conception remonte à une époque où le parc automobile était plus réduit qu’aujourd’hui et où les habitants ne se déplaçaient qu’en transport collectif.

Une restructuration du réseau de bus doit être envisagée pour réduire les longueurs des lignes, rabattre autant que possible sur les modes plus lourds. La demande de déplacement a évolué en termes d’heures de pointe, de motifs de déplacements, de lieux de déplacements et la configuration actuelle du réseau ne répond plus exactement aux besoins de déplacement de la population. Comme dans la plupart des réseaux européens,


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la demande d’heures creuses et de déplacements ayant le loisir comme motif a augmenté de façon non négligeable.

Inciter les voyageurs à acquitter le prix du transport, ce qui est valable pour tous les modes circulant dans Belgrade, sauf le taxi par définition, serait un axe à explorer. Le réseau de Belgrade disposait autrefois d’un système de billetterie et de contrôle performant. Procurer des ressources directes au réseau, notamment GSP, permettrait de financer une remise à niveau des équipements et des installations.

Les habitants payent les loyers, les consommations d’eau, d’électricité, de téléphone. On constate actuellement en ville, des campagnes très soutenues pour réprimer le stationnement abusif, les infractions au code de la route et les traversées dangereuses des piétons sur les grandes artères. Le transport collectif pourrait bénéficier de cette campagne38 destinée à lutter contre l’incivilité. Payer le transport en fait partie.

3.3.2.2 Moyens en Oeuvre L’ensemble des moyens dont dispose un réseau pour exploiter ses lignes sont :

� la flotte de véhicules, c’est-à-dire les tramways, les trolleybus et les autobus,

� les effectifs du personnel de conduite, d’entretien des véhicules et des infrastructures, d’encadrement ainsi que des autres fonctions et métiers concourrant au fonctionnement du réseau en termes de nombre, de formation professionnelle, de conditions de travail,

� les infrastructures, soit les dépôts, gares et terminus ainsi que les voies et systèmes d’alimentation en énergie,

� et les méthodes employées pour organiser, exploiter et gérer l’ensemble des biens et moyens.

38 Une émission de télévision diffusée le 11 mars 2001 expliquait au public le rôle et le travail des contrôleurs.


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3.3.2.2.1 Flotte

3.3.2.2.1.1 Tramways La flotte inscrite à l’inventaire est de 210 tramways remisés au dépôt de Centrala-Sava, à Novi Beograd répartie comme suit :

Table 3-21 – Description de la Flotte de Tramways

Marque et type Année de fabrication

Nombre de véhicules Capacité totale Pays de

fabrication Commentaires

CKD KT4-YUB 1980 1 197 République

1981 52 Tchèque 1983 45 1985 27 1987 30 1988 20 1990 10

CKD KT4 M-YUB 1998 20 197 DUEWAG Be 4/6 1967 5 152 Allemagne Donation Suisse 2001

Total 210 Source : GSP – Données décembre 2001

Les véhicules de construction allemande (tramways et remorques), donnés par la ville de Bâle, ont été livrés au cours de l’été 2001. Ils sont affectés à la ligne 3. 11 autres tramways doivent être livrés en avril 2002. Ces matériels ont été modifiés pour leur utilisation à Belgrade. Les quatre premiers ont été modifiés à Bâle avant leur envoi, cinq personnes de GSP étant sur place pour être formées. Le reste du parc est en cours de transformation à Belgrade. En fournissant le matériel roulant, les Suisses s’engagent à livrer les pièces de rechange jusqu’en 2003. De plus, jusqu’à cette date, les tramways doivent conserver leur livrée verte. Les modifications consistent à :

� supprimer le joystick du pupitre de conduite pour remettre les commandes de traction et freinage plus classiques,

� passer l’éclairage de 600 V à 24 V,

� remettre le freinage dans l’état d’origine (1966).

L’âge du parc actuel de tramway est de 16 ans et 10 mois, en incluant les véhicules suisses. Sans inclure les 5 tramways suisses, l’âge moyen est de 16 ans et 5 mois. La pyramide des âges se présente ainsi.


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Figure 3-19 – Années de Mise en Service du Parc de Tramway

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10

20

30

40

50

60

19671981

19831985

19871989

19911993

19951997

années

nom

bre

de v

éhic

ules

Source GSP

D’après cette structure, le réseau achetait des tramways tous les deux ans, mais de façon inégale. Les changements économiques et politiques du bloc de l’Est ont entraîné des modifications des investissements.

La durée de vie d’un tramway est de 30 ans, avec deux rénovations de niveaux différents en cours de vie. Les tramways subissent une rénovation technique à mi-vie comprenant notamment des changements de moteurs. Ils subissent également deux rénovations à caractère commercial destinées à les “ relooker ” : habillages intérieurs, sièges, peintures, revêtements de sol, changement de face avant.

Le taux de disponibilité à l’exploitation est de 55%, le nombre de tramways en état de sortir sur ligne est de 120. En 1991, le taux de disponibilité était de 73%. La situation des tramways s’est dégradée dans de fortes proportions, à tel point que des autobus privés circulent sur une partie des itinéraires pour permettre de transporter les voyageurs.

Un tramway parcourt actuellement 133 km par jour.


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3.3.2.2.1.2 Trolleybus La flotte de trolleybus inscrite à l’inventaire est de 126 véhicules remisés au dépôt de Dorćol, répartie comme suit :

Table 3-22 – Description de la Flotte de Trolleybus


Nombre Capacité totale Pays de fabrication

STANDARD

ZIY-682 (B,B1,G) 1980 7 114 Russie

1982 8

1983 13

1984 9

1985 15

1986 16

1989 17

1990 10

1991 1

1992 10

ZIY-682-G1 1998 2 114

ZIY-682-G-016 2000 15 114

GOSA-ANSALDO 1982 1 105 Yougoslavie/Italie

ARTICULES

ZIY-6205 2001 2 170 Russie

TOTAL 126

Source : GSP – Données 2001

A une exception près, toute la flotte de trolleybus est de fabrication russe. GSP dispose d’un parc de trolleybus uniforme. Cette “ standardisation ” est un atout important technique et économique car cela permet :

� de réduire les surfaces de magasins pour stocker des pièces différentes correspondant aux besoins de chaque type de véhicule,

� d’avoir des personnels de conduite et de maintenance connaissant tous le matériel, ce qui réduit les dépenses de formation initiale et élimine tout risque d’erreur entre les principes de conduite ou d’entretien afférents à chaque type de bus,

� de délivrer aux voyageurs une identité toujours équivalente.


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Ces matériels roulants ont longtemps été fabriqués pour l’ensemble du bloc de l’Est, pays satellites compris. La durée de vie préconisée par le constructeur est de 7 ans. Le consultant connaît ces matériels roulants pour les avoir déjà examinés au cours de missions effectuées au Kazakhstan, en Biélorussie et en Russie. La durée de vie préconisée est optimiste.

Toutefois, réformer des véhicules à traction électrique tous les 7 ans avec un kilométrage moyen total d’environ 400 000 km (sur une base de 55000 km par an, ce qui correspond aux moyennes des anciens pays de l’Est) est un peu hâtif. Les moteurs électriques ont des durées de vie plus longues, que l’on estime généralement à un million de kilomètres. Cette préconisation de retraite rapide s’expliquait par les logiques industrielles soviétiques et par la mauvaise qualité des châssis. Ces derniers ne subissaient pas de traitements anti-corrosion et compte tenu des conditions climatiques rencontrées, les métaux se détérioraient très vite. De plus, les méthodes de maintenance contribuaient au vieillissement prématuré des voitures.

Dans le cas de Belgrade, l’âge moyen des véhicules est de 13 ans et 10 mois.

La pyramide des âges se présente ainsi :

Figure 3-20 – Années de Mise en Service du Parc de Trolleybus

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

19801981

19821983

19841985

19861987

19881989

19901991

19921993

19941995

19961997

19981999

20002001

Années

Nom

bre

de v

éhic

ules

Source GSP

Le réseau n’avait pas établi une politique de renouvellement lissée, en fonction d’une fraction du parc à renouveler chaque année. Une flotte de 125 unités, avec une durée de vie préconisée de 7 ans, doit se renouveler à raison de 17 à 18 véhicules l’an afin de conserver un parc d’âge moyen correct. Ce lissage permet non seulement de mettre chaque année en ligne des véhicules neufs pour les voyageurs, mais de limiter les besoins


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de maintenance et de budgéter des investissements réguliers. Les acquisitions étaient décidées en dehors du réseau et se faisaient de façon aléatoire. De plus, l’éclatement du bloc de l’Est s’est traduit dès 1991/1992 par un ralentissement des productions industrielles, en particulier des fabrications de matériel lourd comme les autobus et les trolleybus. Des usines comme Laz ou Liaz, gros fabricants de bus, ont cessé leurs productions en quelques mois. Le cas de l’entreprise Ikarus est particulièrement révélateur : d’une production annuelle de 11500 bus, l’usine de Budapest est passé en deux ou trois ans à moins de 1500 unités annuelles, par manque de matières premières, manque d’approvisionnements, par fuite de main d’œuvre et incapacité des clients de payer les factures.

La ville de Lyon en France a conservé un important réseau de trolleybus. Les véhicules ont subi des rénovations complètes notamment les carrosseries et les habillages intérieurs. Les véhicules ont dépassé le million de kilomètres et poursuivent leur exploitation.

A Belgrade, les trolleybus ont largement dépassé leur durée de vie, pratiquement du double en moyenne. Les mécaniques fonctionnent toujours, ce sont les châssis qui sont particulièrement dégradés. Les inspections techniques menées dans le dépôt des trolleybus en décembre 2001 ont permis de constater l’état désastreux des carrosseries et de toute la structure. Les véhicules en sont au stade où “ c’est la peinture qui tient la rouille ”. L’intérieur des véhicules est en mauvais état. Les responsables du réseau ont fait le choix logique et opportun de maintenir les mécaniques plutôt que l’aspect commercial pour pouvoir continuer à transporter les voyageurs.

Le taux de disponibilité à l’exploitation est de 67%. Il était de 73% en 1991. La situation est donc stable, malgré les manques de pièces et les difficultés d’approvisionnement. Les véhicules arrêtés pour panne lourde servent de réserves de pièces pour dépanner ceux qui roulent encore. Tant que la cannibalisation sera possible, les réparations seront effectuées. Ensuite, sauf à usiner des pièces dans l’atelier central des réparations, le taux de disponibilité chutera. Les véhicules sont très sollicités jour après jour et se fragilisent. Un trolleybus parcourt actuellement 156 km par jour, soit 17% de plus qu’un tramway.

3.3.2.2.1.3 Autobus Le parc total inscrit à l’inventaire du réseau est de 757 véhicules, dont 356 standards et 401 articulés. Ils sont remisés dans quatre dépôts :

� à Novi Beograd pour 58 standards et 171 articulés,

� à Karaburma pour 78 standards et 127 articulés,

� à Kosmaj pour 181 standards,

� à Zemun pour 39 standards et 103 articulés.


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Les dépôts sont répartis sur tout le territoire de Belgrade. Ils font l’objet d’études dans le chapitre consacré aux infrastructures.

L’apparition des articulés sur le réseau de GSP date de 14 ans et la tendance s’est affirmée comme le montre le graphe ci-dessous. L’augmentation du nombre d’articulés dans un parc répond à des impératifs économiques. Même si le véhicule coûte à l’acquisition environ 40 à 50% plus cher qu’un standard, ses coûts d’exploitation sont proches de ceux du standard : un seul chauffeur, un seul moteur, dépenses marginales supplémentaires de pneumatiques et de carburant, pour des recettes accrues car il transporte 170 passagers au lieu de 114. En matière d’insertion urbaine, un articulé peut passer partout où un standard passe.

Figure 3-21 – Age de la Flotte d’Autobus

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Années de service

Nom

bre

de v

éhic

ules

Standard Articulés

Source GSP

L’âge moyen du parc est de 10 ans et 2 mois pour les standards et de 9 ans pour les articulés.

En décomptant l’âge des véhicules ayant été donnés qui est de 12 ans et 3mois pour les standards et de 13 ans et 2mois pour les articulés, le parc propre à GSP est d’un âge moyen de 9ans et 6mois pour les standards et de 5 ans et 7 mois pour les articulés.

A l’inverse du parc de trolleybus, le parc autobus est varié.


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Figure 3-22 – Composition de la Flotte Autobus par Marques

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Ikarus Karossa Mercedes Sanos Man Fap Fiat

Constructeurs

Nom

bre

de v

éhic

ules

Standard Articulés

Source GSP NB : Sont regroupes sous le nom Ikarus les vehicules Ikarus (Hongrie) et les vehicules IkarBus (Yougoslavie)

Ikarus représente cependant la majeure partie du parc avec 64% du parc de standards et 94% du parc d’articulés. Une partie de cette hétérogénéité du parc provient de l’afflux de véhicules donnés après le conflit. Les tableaux ci-dessous le montrent.


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� Pour les Autobus Standard Table 3-23 – Description de la Flotte d’Autobus Standard


Nombre Capacité totale

Pays de fabrication

Commentaire

IK - 101 1996 3 Yougoslavie IK - 102 1991 30 110 Yougoslavie IK - 103 1996 11 110 Yougoslavie

1997 3 1998 10 1999 15 2000 3 2001 43

IK - 103 4V 1996 1 110 Yougoslavie IK - 106 1997 1 110 Yougoslavie IK - 111 1987 15 110 Yougoslavie

1989 11 1990 30 1991 4

IK - 111 B 1987 4 110 Yougoslavie 1988 3

IKARUS 260 1984 7 95 Hongrie Donation Grèce 2000 1986 25

KAROSA B 932 E 2000 3 100 Rép. Tchèque Donation Rép. Tchèque

2001 7 2000/2001. M. Benz 1982 6 110 Allemagne Donation Allemagne

1997. M. Benz 0405 N 1996 9 110 Allemagne Donation Allemagne

2000. SANOS 115.2 1986 12 104 Yougoslavie

1987 48 1988 1 1989 9

MAN - SL 200 1983 2 110 Allemagne Donation Allemagne 1997.

MAN SU 220 1981 3 110 Allemagne Donation Allemagne 1997.

MAN NL 202 1991 24 110 Allemagne Donation Allemagne 2000.

FAP 537 1997 1 105 Yougoslavie 2001 10

FIAT U 210 1989 1 90 Italie Donation Italie 2001.FIAT IVECO 1989 1 90 Italie Donation Italie 2001.

Total 356 Source : GSP – Données décembre 2001

Les 88 bus donnés, soit 25 % du parc total actuel, sont en bon état global. Ces véhicules étaient construits suivant des cahiers des charges précis élaborés par les exploitants. Ils ont bénéficié notamment de traitements anti-corrosion à l’origine et d’une maintenance de qualité adaptée aux véhicules et à leur usage, en particulier pour les véhicules


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provenant des réseaux Allemands. Leur durée de seconde vie devrait normalement être d’environ 4/5 ans avant que des problèmes lourds liés au vieillissement n’apparaissent. Les 9 véhicules âgés de 6 ans donnés par un réseau allemand devraient avoir une durée de seconde vie plus longue, environ 6/8 ans dans la mesure où ils ont été réformés à un âge très précoce. Les véhicules donnés par la Grèce (32 véhicules) n’ont pas roulé de tout l’hiver, les chauffeurs les jugeant trop inconfortables.

� Pour les autobus articulés Table 3-24 – Description de la Flotte d’Autobus Articulés


Nombre Capacité totale

Pays de fabrication

Commentaire

IK - 161 1988 4 160 Yougoslavie 1989 5 1990 31 1991 2 1993 30 1996 2

IK – 161 B 1988 1 160 Yougoslavie IK - 166 1991 21 160 Yougoslavie

1992 11 1993 27

IK - 201 1996 4 160 Yougoslavie 1997 3 1998 12 1999 9 2000 29 2001 47

IK – 201 L 1993 1 160 Yougoslavie IK - 202 1996 11 160 Yougoslavie

1997 34 1998 13 1999 6 2000 29 2001 21

IK - 203 1998 9 160 Yougoslavie 1999 5 2001 10

MAN SG 220 1987 2 160 Allemagne 1988 1

MAN 230 1989 14 160 Allemagne Donation Autriche 2001.

M.BENZ 0305 G 1983 2 160 Allemagne Donation Allemagne 2000.

M.BENZ 0405 GN 1996 3 160 Allemagne Donation Allemagne 2000.

SANOS S 200 1983 2 156 Yougoslavie Donation Slovénie 2001.

TOTAL 401 Source : GSP – Données décembre 2001


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Les donations de bus articulés ont été plus limitées, seulement 21 véhicules, soit 5% du parc total de GSP Ces véhicules sont anciens et les articulés sont plus fragiles que les standards du fait de l’articulation. Leur durée de seconde vie ne devrait pas excéder 4 ans, à condition de bénéficier d’une maintenance équivalente à celle assurée dans le réseau d’où ils proviennent.

Sur les 757 véhicules inscrits au parc, seuls 469 sortent. Le taux de disponibilité à l’exploitation ou “ taux de sortie ” est de 62%, ce qui reste très faible. Il atteignait 80% en 1991, ce qui est un taux correct compte tenu des matériels roulants en service sur le réseau à cette époque. A titre de comparaison, le réseau SOTRA d’Abidjan en Côte d’Ivoire présentait en 1990 un taux de disponibilité à l’exploitation de son parc avoisinant les 85%. Les grands réseaux français comme Paris ou Lyon présentent des taux de disponibilités de 90 à 95%. Un bus parcourt actuellement 230 km par jour, soit 70% de plus qu’un tramway et 50% de plus qu’un trolleybus.

Une analyse de la disponibilité de la flotte a été conduite sur le dépôt de Novi Beograd pour la journée du 4 décembre 2001. Cette journée, aux dires des responsables locaux, était une journée comme toutes les autres. Le dépôt de Novi Beograd remise une flotte totale de 227 autobus. Le 4 décembre au matin, 89 bus sont sortis sur ligne, ce qui représente un taux de disponibilité de 43%, ce qui est particulièrement faible. Un examen des documents disponibles, complété par les réponses et les commentaires des responsables locaux, a permis de comprendre que :

� 56 véhicules étaient indisponibles pour des pannes, des réparations ou des opérations de maintenance préventive indispensables.

� Sur les 171 véhicules restant, 152 étaient aptes à sortir sur lignes, soit 67% du parc du dépôt.

� La “ commande ” passée par le service d’exploitation était de 128 véhicules, soit 56% du parc total.

� Le matin, seulement 89 bus étaient sortis sur ligne, soit un taux de sortie de 39%, car une partie des chauffeurs ne s’était présentée.

� 63 véhicules sont donc restés au dépôt, soit 41% du parc en état de rouler, dont 24 pour cause structurelle et 39 pour manque de conducteurs.

Les services de maintenance ne peuvent être tenus pour les seuls responsables du manque de moyens en ligne, dans la mesure où l’exploitation réduit sa commande, 128 bus demandés pour 152 possibles, soit une diminution de 24 véhicules en pointe du matin, et où les chauffeurs ne viennent pas, 89 services accomplis pour 128 commandés, soit une perte de 39 services et véhicules.

Une telle situation explique aussi les charges en ligne constatées dans la section précédente consacrée aux trafics des lignes de bus. Par contre, cette situation de fuite de main d’œuvre ne se constate pas dans le sous-réseau des trolleybus. Les explications sont à rechercher dans les salaires et dans les conditions de travail ; tous points qui seront vus dans le chapitre consacré au personnel.


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Les bus sont dans une large proportion en très mauvais état : carrosseries très rouillées, structures également rouillées, articulations déchirées, postes de conduite délabrés, intérieurs ruinés. Les inspections menées ont montré d’importantes fuites d’huile moteur, boite et pont. Les suspensions sont épuisées. Les meilleurs véhicules sont ceux provenant des réseaux allemands. En dépit d’un âge moyen souvent élevé, ces véhicules ont bénéficié à l’origine de traitements anti-corrosion, d’une vie sur des voiries correctes, de charges normales et d’une maintenance adaptée.

3.3.2.2.1.4 Première Conclusion Des acquisitions de tramways de seconde vie auprès de réseaux européens à voie métrique doivent être envisagées pour renforcer le parc. Les tramways actuels, une fois réhabilités, peuvent circuler encore pendant une dizaine d’années. Les carrosseries sont à “ relooker ”, mais toutes les parties mécaniques sont encore aptes à fonctionner. C’est l’infrastructure qui nécessiterait des investissements de remise à niveau préalables à toute acquisition.

Il est réaliste de programmer l’achat de trolleybus russes dont les coûts sont abordables (110 à 130 000 Euros l’unité), la maintenance et le fonctionnement bien maîtrisés par GSP Compte tenu de la robustesse des trolleybus, de leur bonne adaptation aux caractéristiques locales et de leurs performances techniques et anti-pollution, le sous-réseau devrait être développé. Des sites propres accompagnant ce développement permettraient d’obtenir des résultats du niveau du tramway européen en termes de vitesse, de capacité et de fiabilité. Le matériel russe s’impose à l’évidence, car peu de constructeurs européens fabriquent et ont une puissance industrielle suffisante pour produire rapidement une flotte importante. Il faut cependant imposer un cahier des charges techniques à l’usine, intégrant le traitement anti-corrosion des structures et des carrosseries selon des méthodes en vigueur chez les constructeurs européens de bus ainsi que le traitement des joints et du rivetage des panneaux pour réduire les points de corrosion possible. L’articulation est également à cerner techniquement le plus attentivement.

L’injection de bus d’occasion est une solution technique à court terme pour pallier des manques, mais à petite échelle. Les réseaux donateurs n’ont pas toujours des flottes importantes en voie de réforme, ce sont des véhicules de technologies inconnues39 des mainteneurs locaux, pas toujours adaptés aux conditions climatiques (comme les 32 bus donnés par la Grèce qui n’ont pas roulé de tout l’hiver car les chauffeurs se plaignaient du manque de chauffage à bord), dont les outillages sont différents, dont les méthodes de maintenance sont différentes de celles pratiquées par les équipes locales. Ces opérations posent également rapidement le problème des pièces détachées nécessaires.

39 Lorsque les catalogues techniques et les fiches de maintenance sont donnés avec les véhicules, ces documents sont rarement traduits dans la langue locale.


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De plus, les flottes d’autobus des pays d’Europe de l’ouest ont été modernisées de façon significative depuis quelques années : planchers bas, électronique embarquée sophistiquée, maintenance nécessitant des outils technologiques nouveaux. Ces véhicules doivent rouler sur des voiries de bonne qualité à cause des hauteurs de planchers et des suspensions, et doivent être entretenus dans des conditions très méticuleuses. Les nouveaux véhicules européens ne sont pas adaptés à des conditions rustiques de fonctionnement. La solution des importations d’autobus de seconde vie ne sera plus envisageable à court terme.

Les acquisitions de bus neufs programmées vont contribuer à rajeunir le parc et renforcer l’offre de service. A condition que les méthodes de maintenance soient révisées et que les chauffeurs acceptent de venir conduire. Ce qui reste la difficulté majeure du réseau GSP Cet apport de matériel ne remplacera pas à court terme les opérateurs privés dont l’intégration au réseau global reste un élément à envisager.

3.3.2.2.2 Personnel

3.3.2.2.2.1 Effectifs de la Compagnie Le nombre total de personnes employées par GSP en décembre 2001 est de 6467 dont 108 temporaires. L’organigramme de la Compagnie figure dans le Chapitre 4 du présent rapport. Les effectifs de chaque direction et de chaque subdivision figurent dans cet organigramme.

Cet effectif, rapporté à la flotte au parc, représente 5,91 personnes pour un véhicule. Rapporté à la flotte en ligne, il représente 9,66 personnes pour un véhicule. L’écart de 3,75 entre les deux ratios est notable, à titre de comparaison, ces ratios sont de 7,75 et 8,90 à Paris pour l’ensemble des réseaux, soit un écart de 1,15.

Sur les 6467 personnes employées, les services de production, c’est-à-dire les 6 dépôts, représentent 60% de l’effectif total, les services dont l’activité est directement liée à la production (maintenance des équipements, atelier central, trafic et planification) représentent 23% de l’effectif total, les services communs et les services sociaux représentent 17% de l’effectif total.

L’importance des services communs, soit 990 personnes, est en partie due à la situation récemment vécue par la ville de Belgrade. La subdivision “ défense nationale et défense civile ”, comprenant 244 personnes (soit 25% de l’effectif des services communs) devrait à court terme ne plus avoir de raison d’être. La subdivision “ transactions économiques, financières et comptables ”, comprenant 472 employés, pourrait être réduite par un développement de l’informatisation et une mise en réseau de l’entreprise. Une circulation informatisée des données permettrait de limiter l’importance des documents sur papier dont la gestion, le suivi et le classement alourdissent les procédures. Les magasins des dépôts gagneraient en efficacité.

Par ailleurs, l’importance des services sociaux est due à la subdivision “ restauration ” qui comprend 89 personnes. Le fonctionnement pratiquement en continu du réseau


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conjugué au caractère social des entreprises de transport existant dans de nombreux pays de l’ancien bloc de l’Est a entraîné le maintien de cette activité. Sans pour autant envisager sa disparition totale, une réorganisation avec l’installation de machines distributrices pourrait permettre des économies de personnel. Une sous-traitance de la restauration pourrait également s’envisager.

3.3.2.2.2.2 Personnels d’Exploitation Le nombre total de personnel d’exploitation est de 2472 affectés en dépôt dont 2363 conducteurs. Le Département du Trafic comprend par ailleurs 718 personnes sont 667 sont affectées à la fonction de contrôle du trafic. La situation des conducteurs est la suivante.

Table 3-25 – Situation du Personnel en Ligne

Mode Effectif total

Flotte totale

Nb de chauffeurs/véhicule

au parc

Flotte en ligne

Nb de chauffeurs/véhicule

en ligne

Tramway 409 210 1,94 120 3,40

Trolleybus 262 126 2,07 85 3,08

Bus 1692 757 2,23 469 3,60

Source : GSP

Pour ces trois modes, les normes habituelles sont de 2,5 conducteurs par véhicule en ligne.

1. Conducteurs des Tramways

L’effectif total des conducteurs de tramways est de 409 personnes. Leur programme de travail est préparé par le centre de Centrala-Sava pour le mois à venir. A sa prise de service, pouvant se faire au dépôt ou en ligne, le conducteur connaîtra les heures de départ qu’il doit respecter à chaque terminus. Il reçoit également un imprimé où sera consigné l’état du matériel, après visite contradictoire à la sortie du dépôt. Cet imprimé suivra le matériel roulant jusqu’à son retour au dépôt, chaque conducteur y portant les anomalies qu’il pourrait constater au cours de son service.

Les conducteurs doivent assurer une durée de travail de 7h12 en moyenne tous les jours. Le nombre de journées travaillées dans le mois est ajusté pour que chaque agent travaille 40 heures par semaine. Au cours de leur service, ils disposent d’un formulaire de rapport qui est attaché au matériel roulant. Les incidents survenus au cours de la journée y sont consignés. S’ils disposent d’une carte des temps mentionnant les heures de départ qu’ils doivent respecter, ils ne font pas un relevé des heures auxquelles ils ont effectivement quitté les terminus.


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Les instructeurs des conducteurs sont des conducteurs chevronnés. Ils assurent un suivi de l’activité des conducteurs, dans le domaine de la conduite proprement dite comme pour les interventions en cas d’avarie sur le matériel. Ils ont aussi un rôle de formateur.

2. Conducteurs des Trolleybus

Les responsables d’exploitation adaptent les tableaux de marche en fonction des possibilités liées au matériel et au personnel. Sur les 262 chauffeurs inscrits au livre de paye, 33 étaient en vacances ou en récupération d’heures supplémentaires et 28 malades (situation du 12 décembre 2001). Les besoins en personnel étaient les suivants :

� 37 services en deux vacations pour la couverture des pointes (5h30/8h30 et 12h00/17h30),

� 43 services matinaux d’une seule vacation (3h45/11h00 ou 6h00/13h00),

� 33 services d’après-midi d’une seule vacation (11h00/17h00 ou 12h00/18h00),

� 47 services de soirée d’une seule vacation (17h00/0h00 et 14-15h00/21-22h00),

auxquels s’ajoutent pour chaque période de prise de service 38 assureurs40 répartis en trois groupes : 13 pour les services des heures de pointe, 10 pour les services matinaux, 15 pour les services d’après-midi et de soirée.

La durée d’un service chauffeur est au maximum de 8h. Le dépôt peut faire travailler des conducteurs sur leurs jours de repos sachant qu’un conducteur ne peut totaliser plus de 40 heures supplémentaires par mois.

L’ensemble correspond donc à 198 services conducteurs prévus dont 160 sur ligne et 38 en réserve. L’importance du nombre d’assureurs traduit les difficultés à couvrir les services. En comparaison, un dépôt de bus de Paris d’une taille équivalente, aurait 8 à 10 assureurs pour l’ensemble de la journée.

Ce jour-là, tous les services prévus sur ligne ont été effectués : notamment 80 trolleybus ont roulé en heures de pointe du matin, et la totalité de la flotte disponible (85) a roulé en heures de pointe d’après-midi.

Le ratio réel est donc de 2,33 (198 conducteurs pour 85 véhicules). Si le nombre de malades et d’absents autorisés diminue, le sous-réseau disposera d’une meilleure souplesse d’organisation. En particulier, rajouter des véhicules supplémentaires ne

40 Un assureur est un conducteur de réserve susceptible de remplacer immédiatement un conducteur absent sur n’importe quelle ligne du dépôt.


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nécessiterait aucune embauche et la mise en ligne pourrait se faire très rapidement après la livraison des trolleybus neufs.

3. Conducteurs des Autobus

Les responsables d’exploitation adaptent également les tableaux de marche en fonction des moyens dont ils disposent et non en fonction des besoins des voyageurs. La situation déjà évoquée du dépôt de Novi Beograd le 4 décembre 2001 s’est traduite par la sortie le matin de 89 bus et de 91 l’après-midi pour 128 services commandés par le service d’exploitation. 63 bus en état de sortir sur lignes sont restés au dépôt le matin et 61 l’après-midi par manque de conducteurs pour 39/37 d’entre eux ainsi que par réduction des tableaux de marche pour 24 autres. Les responsables d’autres dépôts rencontrés ont déploré des situations du même ordre. Rajouter des véhicules supplémentaires ne servira à rien dans de telles conditions.

Cette situation s’explique par les niveaux de salaires différents entre les conducteurs de trolleybus et de bus : un conducteur de trolleybus gagne par mois 150 Euros, un conducteur de bus gagne 110 Euros. Dans le secteur privé, un conducteur de bus gagne en moyenne 15 Euros par jour, soit 300 Euros pour 20 jours de travail, ce qui correspond aux dispositions du code du travail local. En effectuant le même travail, éventuellement sur des lignes qu’il connaît bien, un conducteur de bus peut gagner un salaire double de celui que GSP lui alloue. Sans oublier que, faisant rédiger un certificat médical de complaisance, il peut conserver son emploi à GSP et son salaire. Il est d’ailleurs de notoriété que la plupart des employés de GSP ont un second travail pour améliorer leurs conditions de vie. Les opérateurs de transport privés engagent volontiers des conducteurs de GSP qui sont des personnels qualifiés, connaissant bien les lignes et les horaires.

Des accords41 sont en cours de négociation entre la direction de GSP et les syndicats pour aménager le travail des conducteurs en diminuant le nombre de jours de congés annuels. D’éventuelles augmentations salariales ne sont pas actuellement possibles, dans la mesure où les salaires de la fonction publique sont gelés pour une période indéterminée.

Les receveurs employés par GSP n’appartiennent pas à l’entreprise. Ce sont des temporaires dont les services sont analogues à ceux des conducteurs. Toutes les lignes n’en sont pas dotées. Ces personnels sont habilités à vendre des billets, à encaisser la recette qu’ils doivent ensuite déposer auprès du caissier du dépôt de Dorćol. Ils sont rémunérés au pourcentage de la recette encaissée. En mars 2002, les receveurs seraient au nombre d’un millier. Ils sont identifiables par le port d’un gilet sans manches de couleur rouge avec le sigle de GSP

41 Source : GSP – 5 mars 2002


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Les autres personnels d’exploitation en dépôt sont au nombre de 109, soit 18 en moyenne par dépôt. Il s’agit des personnels d’encadrement locaux d’exploitation et de gestion du personnel dont le nombre est proportionnel au nombre de conducteurs à gérer localement. Ce nombre est cohérent compte tenu des nombreuses manipulations de documents papier existant : feuilles de route des conducteurs, gestion des absences, des congés, etc. Une informatisation plus complète des feuilles de service permettrait de gagner un ou deux agents par dépôt, en fonction de la taille du dépôt.

Le Département du Trafic comprend 718 personnes dont 667 affectées au contrôle du trafic. Ce sont les personnels du centre de contrôle de l’exploitation, les personnels de terminus, les contrôleurs anti-fraude et la surveillance de la sécurité de l’exploitation. Ces personnels travaillent en horaires décalés et selon des roulements intégrant les samedis et les dimanches. Compte tenu du nombre de terminus (128 au total), du kilométrage de lignes (1457 km) et du nombre de véhicules en service (674 au total) le nombre de personnes en charge de la surveillance du trafic est normal.

Les personnels de terminus établissent un rapport d’activité pour la journée entière dans lequel sont consignés pour les tramways :

� l’identification des personnels ayant tenu le poste,

� les signalements d’avarie,

� les véhicules retirés du service.

Pour chaque signalement, le temps perdu est noté. On distingue les cas d’arrêt en terminus pour avarie, les cas de retour au dépôt pour avarie, les départs annulés pour manque de véhicule, les retards au départ du terminus. Le rapport journalier fait état également des échanges de matériel n’ayant pas généré de retards en ligne. Les personnels de terminus ne consignent aucune information sur les mouvements des autobus privés assurant les renforts sur les lignes de tramways. Ces personnels n’assurent aucune régulation des départs.

Pour les trolleybus et les autobus, les personnels de terminus notent sur le rapport journalier les heures d’arrivée et de départ effectivement réalisées par les véhicules de GSP Ils contresignent la feuille de route du conducteur. Les personnels de terminus sont en liaison téléphonique avec le centre de contrôle de l’exploitation.

Les personnels des terminus sont habituellement affectés aux dépôts dont ils surveillent et régulent le fonctionnement des lignes. Ils contribuent dans ce cas, à l’encadrement des conducteurs et à l’ajustement des tableaux de marche avec les responsables du dépôt.

Les contrôleurs itinérants anti-fraude circulent indifféremment sur toutes les lignes de GSP, quel que soit le mode considéré. Ils contrôlent les voyageurs. Le taux de fraude est estimé entre 25 et 30%.

Les personnels de contrôle des voyageurs sont toujours indépendants des dépôts pour des raisons déontologiques. Ils peuvent aussi effectuer le contrôle des conducteurs et des receveurs, notamment pour surveiller la vente des tickets.


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3.3.2.2.2.3 Personnels de Maintenance Les sections de maintenance des dépôts représentent un effectif total de 1394 personnes, dont 330 pour le dépôt des tramways, 182 pour le dépôt des trolleybus, et 882 pour les quatre dépôts de bus.

Le rapport entre les flottes remisées et les personnels de maintenance est le suivant pour chaque dépôt :

Table 3-26 – Situation du Personnel de Maintenance

Sava (Tramway)

Dorćol (Trolleybus)

Novi Beograd Karaburma Kosmaj Zemun

Flotte totale remisée

Dont articulés

210

0

126

2

229

171

205

127

181

0

142

103

Personnel de maintenance 330 182 269 194 264 155

Flotte en ligne 120 85 469 Ratio flotte totale/effectif 1,57 1,44 1,17 0,94 1,45 1,09

Ratio flotte en ligne/effectif

2,75 2,14 1,88

Source : GSP – Situation au 5 décembre 2001 NB : L’écart de 2 bus constaté dans la flotte affectée à Novi Beograd (227 ou 229) provient du fait que en décembre, deux véhicules de ce dépôt étaient en “ grand levage ” à l’atelier central.

Les ratios constatés sont élevés. Pour les tramways, on considère généralement 1 personne par tramway. Pour les trolleybus et les bus, les normes sont entre 0,5 et 1 personne par véhicule en ligne. Ces ratios s’appliquent pour des réseaux ayant des taux de disponibilité entre 80 et 90% et des flottes d’âge moyen entre 5 et 10 ans.

Les chiffres constatés s’expliquent par les méthodes de maintenance en vigueur dans le réseau et l’âge des véhicules qui implique davantage de travail. L’arrivée de matériels neufs, accompagné d’une refonte des méthodes de maintenance, devrait permettre une économie substantielle de moyens. Ces réductions d’effectifs devront se faire progressivement par les départs en retraite à venir. Par contre, les ouvriers les plus qualifiés sont aussi les plus anciens, ce qui posera un problème de compétence d’encadrement et d’accompagnement des jeunes recrutés. Les services de maintenance connaissent les mêmes difficultés avec leur personnel que l’exploitation. Les salaires sont assez faibles, un ouvrier gagne 100 à 120 Euros par mois et le seul service de maintenance des trolleybus a perdu une quarantaine d’ouvriers en deux ans.


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Des économies de personnel sont réalisables en agissant sur :

� l’organisation de la maintenance préventive, très lourde, à refondre surtout avec l’arrivée de nouveaux matériels,

� le nombre de mécaniciens travaillant en terminus pour effectuer de menues réparations. Même si cette pratique qui fut appliquée également à Paris, à l’époque des autobus à plate-forme et pendant la première moitié du vingtième siècle, produit de bons résultats, les moyens actuels de télécommunication entre les véhicules et les dépôts, l’efficacité du dépannage en ligne permettent d’effectuer un travail aussi performant à moindre coût.

Le département de l’atelier central assure les réparations lourdes pour l’ensemble du réseau. Son effectif est de 227 personnes, dont 197 sont affectées à la production et 54 aux préparations techniques. 0,34 personnes sont donc affectées à chaque véhicule sur ligne. Compte tenu de l’état général des flottes, des travaux à réaliser sur les véhicules, cet effectif est adapté. Dans les années 1950-1960, la RATP effectuait des travaux analogues, y compris les “ grands levages ” et l’effectif de son atelier central était de 3000 personnes pour 4000 bus. Avec l’arrivée de nouveaux matériels roulants, les besoins de travaux lourds ont diminués, sauf pour effectuer des transformations techniques sur les bus ou pour réparer des véhicules accidentés. L’activité de l’atelier central de GSP devrait évoluer à terme de la même façon, mais actuellement, les moyens dont il dispose permettent au réseau de maintenir la flotte dans de bonnes conditions. Cet atelier pourrait également développer ultérieurement son activité en s’ouvrant à des prestations pour le compte de clients externes afin de rentabiliser ses équipements et de fournir des ressources financières supplémentaires au réseau.

Le département de la maintenance des infrastructures emploie 433 personnes réparties comme suit :

� la maintenance des bâtiments et des voies (116 personnes) ;

� la fourniture et la distribution de l’alimentation en énergie des trolleybus et des tramways (168 personnes) ;

� l’approvisionnement en carburants des bus (137 personnes).

Cette dernière activité pourrait être sous-traitée à un transporteur pétrolier : en effet, le personnel du réseau effectue le même travail en allant s’approvisionner et en transportant les carburants jusqu’aux dépôts, sans une valeur ajoutée bien notable. Le pétrolier, fournisseur de carburant, peut se charger du transport. Selon les termes de ces marchés de fourniture, les pétroliers fournissent également les stations-service (cuves et pompes) et parfois les stations de graissage.


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3.3.2.2.2.4 Conditions de Travail

� Cadre Réglementaire

Un document officiel réglemente le travail des personnels de GSP. Il est fondé sur les articles 233 et 235 des Statuts de GSP, numéro 12164 du 1er septembre 1983 et sur l’article 100 des conventions collectives régissant le fonctionnement de GSP, signées lors de la réunion du 13 mars 1986.

A sa lecture, ce document s’apparente à une Instruction Professionnelle, listant devoirs et droits des employés de la compagnie. Les personnels concernés par cette Instruction sont listés en son article 2. Il s’agit de l’ensemble des personnels d’exploitation ; depuis les conducteurs et receveurs jusqu’aux personnels dirigeants. Les obligations professionnelles des personnels sont décrites de façon minutieuse, notamment dans tous les cas d’exploitation dégradée :

� Le chapitre 1, dans ses articles 1 à 9, décrit les dispositions générales, mentionne le port d’une carte de service et d’un uniforme pour les personnels au contact du public.

� Le chapitre 2, dans ses articles 10 à 100, expose les comportements devant être observés par les personnels listés à l’article 2. Sont décrits les dispositions réglementaires et techniques à prendre en début et fin de service, le règlement afférent aux objets trouvés, le respect des horaires, les procédures à respecter aux points d’arrêts et en terminus, les équipements embarqués, la conduite à tenir lors d’accidents ou défectuosités du matériel roulant, les possibilités de changements de service entre personnels, la gestion des absences et des retards, les rapports à remettre aux gradés.

� Le chapitre 3, décrit les aspects particuliers de certains métiers d’exploitation, notamment les conducteurs des tramways et des trolleybus.

� Le chapitre 4 décrit le fonctionnement et les procédures attachées au système de billetterie.

� Le chapitre 5 décrit le travail du receveur à bord des véhicules.

� Le chapitre 6 décrit le fonctionnement et l’usage de la radio téléphonie.

� Le chapitre 7 décrit le travail des conducteurs.

� Le chapitre 8 décrit le travail de l’encadrement de ligne.

� Le chapitre 9 décrit le travail des contrôleurs, en particulier dans leur rôle de contrôle de la billetterie.

� Le chapitre 10 décrit le travail des autres personnels d’exploitation.


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Certains points sont surprenants, comme d’autoriser le personnel à fumer à bord des véhicules en service, entre l’avant-dernier et le dernier arrêt en ligne ou d’autoriser à restituer un objet trouvé à son supposé propriétaire. On constate également que pour le tramway, le “ chef de voiture ” est le receveur, mais que pour les autobus, le chef de voiture est le chauffeur, alors que les deux matériels roulants étaient dotés d’un équipage composé du chauffeur et du receveur. On considère habituellement que le “ chef de voiture ” est le receveur car il donne l’ordre de départ du point d’arrêt.

Le règlement relatif aux absences des personnels est peu contraignant. Il ne fait pas allusion à un barème de sanctions susceptibles d’être appliquées. Il est stipulé que le personnel doit prévenir en cas d’absence fortuite et que le responsable fera le maximum pour assurer le remplacement de l’agent défaillant. La journée d’absence pourra être transformée en journée de repos et l’agent viendra, en compensation, travailler pendant un jour de repos normal. Les retards sont traités d’une façon analogue.

Les contrôleurs sont normalement autorisés à contrôler le travail des chauffeurs et des receveurs mais aucune procédure ni disposition n’est mentionnée en cas d’irrégularité dûment constatée par le gradé : voyageur admis sans billet, fraude sur les recettes, etc.

Cette instruction professionnelle décrit donc avec précision le travail devant être effectué par les personnels d’exploitation mais rien n’est mentionné en cas d’irrespect des dispositions prévues.

� Salaires

Les salaires sont actuellement gelés dans la fonction publique. Les salaires de GSP sont donc bloqués pour une période indéterminée. Des chauffeurs et des mécaniciens ont quitté la compagnie pour trouver un travail plus rémunérateur à l’extérieur, en particulier dans le secteur privé. L’éventail des salaires de GSP est très réduit, un chauffeur gagne environ 110-130 Euros, un mécanicien gagne autant, un manager gagne 175 à 200 Euros par mois. La plupart des personnels de GSP ont un second emploi. Il est même admis qu’un chauffeur puisse assurer un travail de receveur l’après-midi, en plus de son travail de conduite. Les nouveaux conducteurs, actuellement en cours de formation, ont du signer l’engagement de rester deux années dans l’entreprise. Les personnels temporaires utilisés comme receveurs sont rémunérés au pourcentage de la recette effectuée.

Cependant, GSP a toujours versé mensuellement les salaires des employés.

3.3.2.2.2.5 Qualifications Pour les personnels de conduite et de maintenance, GSP a sa propre école technique fondée en 1932 qui forme les jeunes recrutés. Leur formation continue ensuite sur le terrain avec des tuteurs chevronnés. Les personnels sont bien formés et encadrés par des seniors dont les compétences ne sont pas discutables. En décembre, l’école ne fonctionnait pas. Son activité a repris avec les recrutements de conducteurs effectués en février/mars 2002. Ces nouveaux conducteurs signent l’engagement de rester pendant


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deux années dans l’effectif de la compagnie. Ces sont des membres de l’entreprise qui remplissent les fonctions de formateurs.

Tous les trois ans, les conducteurs de tramway passent une visite médicale et un examen sous forme d’un questionnaire à choix multiples pour confirmer leur qualification.

3.3.2.2.2.6 Première conclusion Le personnel est trop nombreux dans certains emplois ou département de l’entreprise ne concourrant pas directement à l’exploitation des lignes. Dans les départements d’exploitation et de maintenance, un recadrage des effectifs nécessaires à chaque activité doit être fait. Les métiers de la maintenance sont à redéfinir :

� avec l’instauration de nouvelles méthodes, en particulier une informatisation accrue,

� avec l’arrivée de nouveaux matériels, dont la maintenance sera différente, � avec un renforcement de la surveillance des infrastructures telles que la voie et

l’alimentation en énergie.

Plus généralement, la formation des personnels est à entreprendre et à ne pas sous-estimer pour préparer l’évolution du réseau et son passage à une modernité indispensable.

Les conditions de travail sont à remodeler, pour mettre en place un cadre plus rigoureux du travail du personnel et limiter les dérives sociales. Ce ne pourra être fait que dans le cadre d’une politique salariale plus motivante.

3.3.2.2.3 Infrastructures

3.3.2.2.3.1 Dépôts Le réseau dispose d’un dépôt de tramway situé dans le quartier de Novi Beograd ouvert en 1988, d’un dépôt de trolleybus situé dans Stari Grad, le dépôt de Dorćol qui est le dépôt des débuts de la compagnie de transports, et de quatre dépôts de bus : Zemun ouvert en 1959, Karaburma ouvert en 1971, Kosmaj ouvert en 1974, Novi Beograd ouvert en 1982. L’atelier central est sur le site de Dorćol.

Les dépôts de bus sont bien localisés autour de l’agglomération de façon à réduire les kilomètres haut-le-pied improductifs. La carte jointe montre les implantations.


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Figure 3-23 – Schéma de Localisation des Dépôts

Source GSP

Toutefois, il faudrait envisager la création d’un dépôt supplémentaire sur la rive nord du Danube pour tenir compte des développements urbanistiques locaux, notamment Borča 3. La flotte qui dessert ce secteur est de 49 bus de GSP auxquels il faut ajouter 32 bus privés, donc un total de 81 véhicules. Les bus de GSP effectuent des kilomètres de mise en ligne depuis le dépôt de Karaburma. Dans le cadre de la vitalisation du chemin de fer BeoVoz, des besoins apparaîtront et des liaisons de desserte fine des quartiers seront à mettre en place.

Les dépôts sont bien dimensionnés par rapport au parc de bus qui existait dans les années 1990. La plupart des dépôts pourraient remiser davantage de véhicules sous réserve de reconfigurer les blocs ateliers. Outre les besoins de rééquipement technique des dépôts, ils nécessiteraient des remises en état en matière de nettoyage des installations, de remise en peinture, d’augmentation des éclairages, de reprise des clôtures.


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3.3.2.2.3.2 Terminus et Multimodalité Le réseau dispose de 110 terminus de bus, 10 terminus de tramway et 8 terminus de trolleybus. Certains terminus sont communs à plusieurs modes comme Ustanička, Dorćol, Omladinski Stadion, Banovo brdo. Les principaux terminus du réseau sont les suivants.

� Le terminus de Zeleni Venac abrite 11 terminus de lignes de bus (15, 52, 53, 56E, 60, 67, 71, 75, 84, 68 et 706). Au départ de ces lignes, les voyageurs peuvent se rendre soit sur la rive gauche de la Sava avec 2 lignes arrivant dans Zemun, 1 ligne arrivant dans Batajnica, 5 lignes arrivant dans divers quartiers de Novi Beograd, soit sur la rive droite avec 3 lignes arrivant au sud de Belgrade dans le quartier de Vidikovac. Les lignes de bus ne desservent pas le reste de l’agglomération au départ de Zeleni Venac, dans la mesure où les lignes de tramway en passage assurent le relais vers le cœur de ville (Stari Grad) ou les autres corridors de desserte. L’orientation de cette gare d’autobus est donc essentiellement vers l’ouest (8 lignes).

� Le terminus multimodal de la Gare Centrale des Chemins de Fer (Glavna železnička stanica) abrite 5 terminus de lignes d’autobus (46, 511, 601, 91et 92). Presque toutes les lignes de tramway passent en correspondance à la Gare. Cette gare est en relation directe avec la gare centrale des chemins de fer étant située devant la sortie située place Savski trg et avec la gare interurbaine d’autocars située à faible distance à pied entre le débouché du pont de Zemun et la rue Karađorđeva. Des stations de taxi, des parkings et une depose-minute complètent le dispositif.

� La gare multimodale de Ustanička abrite 8 terminus de lignes de bus (50, 302, 302L, 303,304, 305, 306, 307). Ce terminus est un rabattement vers le tramway (lignes 5, 7 et 14) pour des lignes longues venant de l’est (de 10 à 27 km). Les voyageurs sont rabattus vers les tramways pour aller en centre ville.

� La gare multimodale de Voždovac abrite 7 terminus de lignes de bus (33, 401, 402, 403, 404, 405 et 503). Ce terminus est un rabattement sur le tramway (lignes 9, 10, 14) pour des lignes longues venant du sud (de 11 à 20 km).

� La gare multimodale de Omladinski Stadion abrite 7 terminus de lignes de bus (32L, 101, 104, 105, 106, 108 et 202). Ce terminus est un rabattement sur le tramway (ligne 12) pour des lignes longues venant du nord du Danube (12 à 26 km) ou de l’est.

� Le terminus de la place de la République abrite 6 terminus dans un site urbain très contraint et très chargé en circulation générale. Les lignes viennent de lieux plus ou moins éloignés (4 km depuis Dunav Stanica, 12,6 depuis Borča 3). Les lignes viennent de la rive nord du Danube (43 et 96), de l’est de la ville (27A, 27E et 35) et du débouché du pont sur le Danube (96).

� Le terminus des trolleybus de Kalemegdan est organisé en boucle au bout de la rue Rajićeva, contiguë à la rue piétonne Kneza Mihaila. Ce terminus est situé à 60 mètres du passage des tramways rue Pariska.


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Une partie du réseau est organisée autour de ces terminus importants dont les zones de dispersion ou d’attraction des voyageurs est clairement identifiée. Ainsi Zeleni Venac pour l’ouest et le sud, Ustaniča pour l’est en correspondance avec le tramway, Voždovac pour le sud en correspondance avec le tramway, Omladinski Stadion pour le nord et l’est en correspondance avec le tramway. Ces quatre gares constituent des pôles multimodaux autour duquel le réseau peut s’ancrer aux points cardinaux. Un renforcement de ces stations avec des équipements plus confortables, une organisation des correspondances (lieux, horaires, information) permettrait de réaliser des économies de moyens. Les terminus disposent d’abris et de bancs pour partie d’entre eux, en fonction de l’espace disponible sur les trottoirs.

Le cœur de ville regroupe plusieurs gros terminus : près de l’entrée du parc de Kalemegdan, rue Rajićeva, un terminus de quatre lignes de trolleybus, place de la République, un terminus de six lignes de bus, place des Etudiants, un terminus de trois lignes de trolleybus et de bus. Ce qui génère des barreaux de lignes place de la République et rue Vasina. En ce qui concerne le terminus bus de la place de la République, certaines lignes qui y aboutissent pourraient être reportées sur d’autres terminus : lignes 35, 43 et 96 sur Omladinski Stadion pour améliorer la multimodalité. Cela soulagerait aussi le centre ville en réduisant le nombre de véhicules dans ce secteur.

La conception des terminus du tramway n’offre aucune souplesse d’exploitation. En effet, les boucles de retournement des terminus du tramway sont à simple voie, excepté au terminus de Block 45. Cela signifie que les tramways quittent le terminus exactement dans le même ordre où ils sont arrivés. Le schéma de principe du réseau montre que pratiquement tous les terminus sont utilisés par plusieurs lignes. Dans la situation actuelle, les lignes qui se regroupent à un même terminus peuvent prendre des retards différents sur leur horaire dans les parties de voies qui ne leur sont pas communes. De ce fait, les tramways ne rejoignent pas toujours leur tronçon de voie commun avant de regagner le terminus, exactement à l’heure prévue ni dans l’ordre attendu. Il n’est donc pas possible de régulariser correctement pour chacune des lignes les heures de départs du terminus. A titre d’exemple : un tramway d’une ligne, arrivé en retard, ne peut pas être renvoyé immédiatement, de façon à rattraper tout ou partie de son retard en diminuant son temps de battement si un train d’une autre ligne, parfaitement à l’heure, est situé devant lui sur la boucle de retournement. Dans ce cas, faire récupérer une partie du retard du deuxième tramway ne peut être réalisé qu’en faisant partir en avance le tramway précédent. Cela revient à créer une perturbation sur une ligne pour en diminuer une autre sur une autre ligne.

3.3.2.2.3.3 Points d’Arrêt Le nombre de points d’arrêt desservis dans les deux sens est de 524 pour les lignes de tramway, 242 pour les lignes de trolleybus et 3341 pour les lignes de bus. Compte tenu de l’importance des troncs communs, certains arrêts sont communs à plusieurs modes. On distingue plusieurs types :


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� un simple poteau portant le numéro des lignes qui le desservent,

� un poteau et un abri installés par GSP,

� un poteau, un quai (dans le cas des tramways) et un abri installés par la compagnie,

� un poteau, un banc et un abri publicitaire installés à la suite de contrats passés entre la municipalité et des entreprises privées.

Des arrêts du tramway, en particulier sur la branche desservant Novi Beograd, comportent des quais d’une longueur supérieure à deux tramways. D’autres ne bénéficient d’aucun aménagement particulier pour les voyageurs en attente42. Les voitures en stationnement sur les trottoirs ne laissent parfois que très peu de place aux personnes en attente.

Les poteaux sont souvent très peu visibles, même lorsque l’on se trouve à proximité.

3.3.2.2.3.4 Voie Le réseau est à voie métrique. Il comprend environ 52,5 kilomètres de voies doubles. Les retournements dans les terminus se font en boucles. Lors de prolongements de ligne les boucles de retournement des anciens terminus ont été conservées. Elles peuvent être utilisées en cas d’interruption du service sur certaines portions de ligne. L’état général de la voie est mauvais43. Le fait que les autobus de renfort exploités sur les lignes de tramways circulent directement sur les voies de la ligne qu’ils desservent est vu comme une cause importante de la détérioration de ces voies.

Deux types de rails sont utilisés : le RIV 60 et le TV 60. Il s’agit de rails russes, de fabrication ancienne. Le type RIV 60 continue d’être utilisé pour effectuer les réparations. Les rails sont reliés entre eux par soudures. La rampe la plus forte est de 110‰ et le rayon de courbure le plus faible est de 25 mètres dans les boucles de retournement. On distingue trois types de poses :

� Utilisation de traverses en bois,

� Pose sur béton,

� Enrobé dans l’asphalte.

Le plan ci-après donne les types de pose utilisés suivant les zones.

42 Boucle de Beko, par exemple.

43Rails usés, ruptures de rails, affaissement de voie, drainage défaillant, …


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Figure 3-24 – Schéma du Réseau Tramway par Type de Pose de Voie

Source : Systra

On distingue plusieurs types d’appareils de voie :

� les appareils de voie pris en pointe, à l’origine tous à commande électrique à partir des tramways,

� les appareils de voie normalement pris en talon, talonnables renversables,

� les appareils de voie normalement pris en talon, talonnables non renversables.


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Tous types confondus on trouve environ :

� 50 appareils de voie en voie courante,

� 100 appareils dans l’atelier de Sava,

� 70 appareils dans l’atelier de Dorćol.

Ces appareils de voies ont été fabriqués en Yougoslavie. La moyenne d’âge de la voie est de l’ordre de 17 ans. A la construction tous les appareils de voie étaient équipés de réchauffeurs de lames. Aucun n’est plus en état de fonctionner. Il n’y a pas de statistiques disponibles concernant l’état de chacun des appareils de voie. De même, il n’y a pas de relevé systématique disponible des avaries traitées à la voie.

Tous ces appareils ont la possibilité d’être manœuvrés manuellement à l’aide d’un sabre. La nécessité de manœuvrer un appareil de voie à la main peut venir d’une avarie de la commande électrique de l’appareil de voie lui-même, mais aussi d’un dysfonctionnement de la commande à bord du tramway. Le conducteur doit donc arrêter son tramway à la pointe de l’appareil, descendre et mettre les lames d’aiguille dans la position désirée, avant de repartir.

Les croisements sont confectionnés sur mesure.

3.3.2.2.3.5 Signalisation

� Signalisation de Type Ferroviaire

Sur un réseau de tramway la conduite se fait exclusivement en marche à vue. Le conducteur doit donc toujours être en mesure d’arrêter son tram en sécurité devant tout obstacle. Il n’existe aucune signalisation de type ferroviaire :

� de type “ espacement ” limitant la distance entre deux tramways circulant dans le même sens sur la même voie,

� de type “ manœuvre ” autorisant un seul mouvement de tramway à la fois dans les zones où les tramways peuvent emprunter des itinéraires ayant des tronçons en commun.

� Signalisation de Type Routière

Il existe aux carrefours routiers une signalisation de type “ routier ” destinée aux tramways. Ces feux fonctionnent en cycle avec les feux réservés aux véhicules routiers de la même file. Il peut arriver que les tramways aient une partie du cycle qui leur soit propre. Il n’y a pas de demande de priorité aux carrefours commandée par les tramways à l’approche. Les protections de mouvements aux convergences sont assurées par la signalisation routière. Il n’existe aucun dispositif de contrôle de franchissement des


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signaux. Rien n’empêche physiquement un tramway de franchir un signal routier au rouge.

� Indicateurs de Position d’Aiguille

Enfin aux bifurcations, en amont des appareils de voie pris en pointe, sont installés des indicateurs de position d’aiguille. Ils ont pour rôle d’indiquer aux conducteurs la position44 de l’appareil de voie qu’ils vont franchir. En aucun cas ils ne donnent une autorisation ou une interdiction d’avancer. Les conducteurs se doivent là aussi de respecter la signalisation de type routier qui leur est réservée, ainsi que les règles habituelles de la marche à vue. Dans la situation actuelle aucun des indicateurs de position d’aiguille n’est en état de fonctionner.

3.3.2.2.3.6 Alimentation Electrique et Ligne Aérienne de Contact La Compagnie de Distribution de Belgrade (CDB) compagnie locale d’électricité, alimente en 10 kV les 21 sous-stations de la Compagnie des tramways (GSP). Chaque sous-station reçoit du courant à partir de deux sources indépendantes de CDB. Le tableau annexé en Chapitre 9 donne la liste complète des sous-stations exploitées par GSP.

Les sous-stations, réparties à peu près uniformément dans l’agglomération, transforment le courant tout d’abord en 520 V AC puis le redressent en 600 V continu.

Les caténaires du réseau de tramways et/ou du réseau des trolleybus sont alimentées en sortie de sous-stations. Le réseau énergie est donc commun aux trolleybus et aux tramways. Un incident sur les trolleybus peut avoir des répercussions sur les tramways et inversement. Une même sous-station alimente plusieurs sections consécutives d’un même tronçon de ligne. La mise hors tension momentanée d’une sous-station ne peut pas être compensée par les sous-stations encadrantes.

La distance entre les sous-stations et les points d’injection en ligne est inférieure au kilomètre.

44A droite ou à gauche.


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Figure 3-25 – Schéma du Réseau d’Alimentation Electrique

Source GSP

La consommation journalière d’électricité est de 120 000 à 150 000 kW/h pour les réseaux des tramways et des trolleybus. Les installations ne permettent pas de différencier les deux réseaux puisque les transformateurs et redresseurs alimentent à la fois les disjoncteurs de sortie vers les lignes de contact tramways et trolleybus. Actuellement la dépense en énergie électrique pour les deux réseaux de trolleybus et de tramway est de l’ordre de 100 000 Euros par mois.

Le personnel présent dans les sous-stations assure la commande des différents équipements selon les besoins. Le centre de commandement centralisé de l’énergie


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assure la coordination entre les différentes sous-stations. C’est de lui que partent les ordres de fermeture et d’ouverture des équipements. Il assure la gestion de l’alimentation en énergie des tramways et des trolleybus comme il a déjà été expliqué plus haut. Les moyens de ce centre sont limités puisque les deux agents qui y sont présents en permanence disposent :

� d’une radio pour communiquer avec les agents présents dans les sous-stations,

� d’une radio pour communiquer avec les agents d’intervention,

� d’un téléphone pour communiquer, entre autres, avec ses correspondants de la CDB.

Il n’existe pas de dispositif de coupure en urgence de l’alimentation de traction de type “ coup de poing ”, barrette d’urgence.

La gestion des sous-stations, pour les deux réseaux, est assurée par 100 agents travaillant dans trois services. Ils sont au nombre de deux en permanence au poste de contrôle, et un par sous-station. L’installation d’enregistrement des conversations dont est doté ce centre est hors d’usage depuis longtemps. Les agents du poste de contrôle notent sur une main courante les manœuvres effectuées dans les différentes sous-stations. Chaque sous-station dispose également d’une main-courante où sont notées les manœuvres effectuées dans le poste.

Huit sous-stations ne sont pas gardiennées faute de personnel disponible. Les salaires proposés tout comme les tâches à effectuer ne favorisent pas les vocations. Depuis quelque temps les postes libérés par les départs à la retraite des employés les plus âgés ne sont pas remplacés. Toute intervention dans les sous-stations dégarnies est donc le fait des agents en poste dans les sous-stations les plus proches ou encore par les agents de maintenance disponibles.

Les opérations de consignations des équipements ne sont pas faites d’une manière très rigoureuse ; elles se font sur de simples communications radios sans collationnement ni échange de numéro de dépêches avec identification des correspondants.

Les voies sont divisées en sections séparées par des sectionnements non pontables. Les deux voies d’une même section ont leur ligne de contact alimentée en parallèle. Le fil de contact est en cuivre de 12 mm de diamètre. Il n’est pas possible de réalimenter une section par une section adjacente. La perte d’une sous-station hors service ne peut être compensée par les sous-stations encadrantes.

La ligne aérienne de contact est constituée d’une succession de tronçons d’un seul tenant de 700 à 1000 mètres de longueur. Fixés en leur centre, ils sont tendus aux extrémités par des contrepoids au travers d’un jeu de poulies. La ligne aérienne est soutenue par des pylônes distants de 50 mètres, en moyenne.

Aux croisements avec les lignes de trolleybus des dispositifs spéciaux font abaisser les pantographes afin qu’ils ne rentrent pas directement en contact avec les lignes propres aux trolleybus.


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3.3.2.2.3.7 Première conclusion Les infrastructures sont obsolètes pour une grande partie d’entre elles et nécessitent des remises à niveau à court terme. Toutefois, leur utilisation est à peu près satisfaisante actuellement compte tenu des moyens dont dispose l’entreprise et de l’offre de service.

Des investissements sont à prévoir pour permettre l’exploitation de nouveaux matériels. Rééquiper les dépôts, rénover la voie, les caténaires et les lignes aériennes de contact, sont des priorités pour assurer une pérennité de fonctionnement et une durabilité des matériels roulants.

Le mauvais état de certains établissements traduit la démotivation d’une partie du personnel, particulièrement dans les dépôts et les terminus. Redonner un cadre de travail décent au personnel contribuerait à recréer un esprit d’entreprise qui semble aujourd’hui faire défaut.

Revitaliser les terminus et les points d’arrêts repositionnerait le réseau dans la ville en affichant une présence nouvelle, plus dynamique. Un renfort de l’information voyageur serait également à envisager.

3.3.2.2.4 Méthodes Toutes les méthodes étaient définies par l’Institut des Transports de Belgrade pour tous les réseaux de transport collectif de la Yougoslavie. Les méthodes englobaient la conception de l’offre de transport, l’adéquation des moyens aux besoins, la planification des opérations, le suivi de l’exploitation, les méthodes de maintenance, etc.

3.3.2.2.4.1 Exploitation des Réseaux de Transport L’exploitation est centralisée et les dépôts sont uniquement “ tractionnaires ”.

Le département du trafic assure toute la conception de l’offre de transport suivant les méthodes préconisées. La division de planification des horaires disposait de groupes d’enquêteurs pour recueillir les données sur les temps de parcours, les durées des immobilisations aux arrêts, les passagers montant et descendant aux arrêts, les passagers effectuant des correspondances. Les enquêtes étaient effectuées tous les 5 ans pour mettre à jour les bases de données. La dernière enquête a été réalisée en 1984. Le département disposait d’un programme de simulation informatique permettant d’obtenir les taux de charge prévisionnels des véhicules sur les différentes lignes. Le service des horaires établissait les tableaux de marche à l’aide d’outils informatiques, mais la planification des horaires préparait les cartes des temps destinées aux conducteurs. Les cartes des temps comportaient les heures de début et de fin de service, les heures d’arrivée et de départ des terminus, mais aucun temps intermédiaire permettant aux conducteurs de se réguler. Le service des horaires établit également les statistiques sur les résultats d’exploitation : kilomètres parcourus par ligne, heures de fonctionnement des lignes, kilomètres et heures perdus par type de cause (pannes, accidents, absences de chauffeurs, autres).


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Dans le département du trafic, le centre du contrôle de l’exploitation surveille le fonctionnement de toutes les lignes de GSP. Les terminus sont interrogés quatre fois par jour : 7h00, 10h00, 15h00 et 17h00. Quand des écarts sont constatés, le centre les corrige en équilibrant le nombre de véhicules sur les lignes. Le centre est en contact avec tous les terminus et les véhicules de dépannage. Il existe des chefs de zone qui circulent avec une voiture sur un secteur comprenant plusieurs lignes et plusieurs terminus. Ils interviennent en cas d’incidents pour prendre toutes les mesures nécessaires. Les chefs de terminus assurent la régulation des lignes, la surveillance des horaires effectués par les conducteurs, le travail des mécaniciens de terminus. Les véhicules de dépannage sont sous la responsabilité du centre de contrôle de l’exploitation. Le centre de contrôle est équipé de plusieurs canaux de radiotéléphonie pour être en relation avec les terminus, les véhicules de dépannage, les voitures d’exploitation. Les tramways, trolleybus et bus n’étaient pas tous équipés de radiotéléphonie, seuls quelques véhicules par ligne l’étaient.

Le contrôle de la sécurité de l’exploitation étudie les accidents matériels et corporels survenus en ligne pour en déterminer les causes et essayer d’apporter des remèdes par des propositions d’améliorations de la sécurité routière et des demandes de travaux auprès des services de l’urbanisme de la ville.

Actuellement, la conception de l’offre de transports est faite en fonction des moyens disponibles, humains et matériels, et non en fonction des besoins de transport. Les enquêtes ne peuvent être effectuées dans les mêmes conditions, la plupart des outils informatiques sont obsolètes et souvent en panne. La téléphonie en particulier ne répond plus aux besoins. C’est cependant GSP qui assure la conception de l’offre de transports pour les transporteurs privés.

Les heures de pointe sont le matin entre 5h30 et 8h30, l’après-midi entre 15h et 18h.

� Exploitation des Tramways

Toutes les lignes sont exploitées par des tramways assurant le service des voyageurs à tous les arrêts et parcourant la ligne de bout en bout. Le service est assuré tous les jours de 4h00 du matin jusqu’à 24h00. Ces heures correspondent à l’heure de départ des premiers tramways depuis les terminus et à l’heure d’arrivée des derniers tramways en bout de ligne. Les tramways, qui sont tous garés au dépôt de Novi Beograd, quittent le matin les voies de garages à une heure leur permettant d’assurer les premiers départs des terminus à 4h00. Dès qu’un tramway a atteint la ligne sur laquelle il doit assurer son service, il prend des voyageurs. Une partie des tramways roule toute la journée et des renforts sont effectués en heures de pointe.

Les samedis et les dimanches, certains tramways de la ligne 7, quittant le terminus du Block 45 ne dépassent pas l’arrêt de Tašmajdan qui fait alors fonction de terminus intermédiaire. De minuit à 4h00, un service réduit est maintenu sur les lignes 7 et 9 avec un intervalle d’une heure.


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� Exploitation des Trolleybus

Toutes les lignes sont exploitées par des véhicules assurant le service des voyageurs à tous les arrêts et roulant de bout en bout de la ligne. Les trolleybus roulent de 4h00 à 24h00, tous les jours. Le niveau de service varie en fonction des heurs de pointe et des heures creuses afin de satisfaire autant que possible la demande de transport. En cas d’incident en ligne, notamment en matière d’alimentation en énergie, les trolleybus sont immobilisés le long des voiries jusqu’à la résolution de l’incident. Les personnels de terminus contrôlent les heures d’arrivée et de départ des véhicules en terminus. Des réparations peuvent être effectuées en terminus par les mécaniciens qui y stationnent.

� Exploitation des Autobus

Les autobus sont exploités de la même façon que les trolleybus. Un service de lignes de nuit est assuré de 24h00 à 4h00 de façon à couvrir pratiquement toute l’agglomération. Le schéma du réseau de lignes de nuits se trouve à la page suivante.

Des réparations peuvent également être réalisées par les mécaniciens des terminus.

Les lignes sont gérées par les agents en poste dans les terminus d’où ils assurent le suivi des mouvements des véhicules. Le centre de contrôle “ Exploitation ” situé à Dorćol centralise les informations reçues45 de la ligne. Ce centre est commun aux tramways, trolleybus et autobus. Il comprend, 24 heures sur 24, un opérateur pour chaque mode de transport sous la responsabilité d’un superviseur. Le centre de contrôle “ Energie ”, tenu en permanence par deux agents, gère l’alimentation en énergie des réseaux de tramways et trolleybus, en liaison avec les agents postés dans les sous-stations. L’ensemble de ces postes est couvert 24 heures sur 24.

45Pannes, retards importants, tramways retirés du service, …


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Figure 3-26 – Schéma du Réseau de Lignes de Nuit

Source Intersistem Kartografija


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3.3.2.2.4.2 Maintenance des Véhicules L’organisation générale de la maintenance était définie par l’Institut des Transports de Belgrade. Les schémas étaient les mêmes pour tous les réseaux. Ce système centralisé était calqué sur celui mis en place en Union Soviétique où l’institut des transports de Moscou avait mis au point des procédures applicables dans tous les réseaux, quelles qu’en soient les particularités.

La maintenance du matériel roulant reposait et repose encore sur une importante maintenance préventive.

� Maintenance des Tramways Pour les tramways, la maintenance préventive comporte normalement :

� Une inspection technique des véhicules est effectuée à chaque début et fin de service à l’atelier. Elle porte essentiellement sur le sécurité (signalisation, batteries, rétroviseurs). Elle est assurée par un seul agent et dure 10 minutes. Lavage et nettoyage intérieur sont également assurés ;

� Chaque semaine, une visite dite “ service 1 ” est effectuée par une équipe de 5 à 6 techniciens électromécaniciens et dure environ 1 heure. Ils contrôlent principalement les moteurs électriques, les batteries, les contacteurs, les commandes d’ouverture et de fermeture des portes. Ces travaux sont ensuite contrôlés par un responsable.

� Tous les 6 500 km, au cours du “ service 2 ” les mêmes opérations sont reconduites d’une manière plus approfondie et d’autres opérations comme la vidange des différentiels s’y ajoutent. La rame est immobilisée pendant 2 à 3 jours.

� A 65 000 km, au cours du “ service 3 ”, une rénovation partielle est menée : changement du bandage des roues, travaux de carrosserie, remise en peinture. La rame est immobilisée pendant 10 à 15 jours.

� A 195 000 km, au cours du “ service 4 ”, la rame est entièrement rénovée, le tramway peut être immobilisé pendant un mois.

D’une façon générale, la maintenance préventive est aujourd’hui réduite et tous les personnels se consacrent aux opérations de maintenance curative. Les cycles prévus ne sont pas respectés. On se limite aux interventions de premier niveau et à celles décidées lors des visites faites au retour de ligne des tramways. Il existe peu de documents statistiques aisément disponibles pour apprécier l’importance des interventions dont un tramway a fait l’objet depuis son arrivée sur le réseau. Un état quotidien des disponibilités des matériels est établi. Des actions lourdes sont entreprises dans la mesure du possible. Les grandes révisions peuvent être réalisées dans des ateliers extérieurs à


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GSP et spécialisés dans le matériel ferroviaire. En janvier 2002, 23 tramways étaient en révision à l’extérieur de GSP.

Le remisage des tramways est effectué à Sava-Novi Beograd, qui assure également les menues réparations courantes. Les réparations lourdes sont effectuées sur le site de Dorćol, dans l’enceinte de l’atelier central. Garage de Novi Beograd Les heures pratiquées à l’atelier de Novi Beograd sont :

1er service 6h00 – 13h00 / 7h00 – 14h00

2ème service 13h00 – 20h00 / 14h00 – 21h00

3ème service 20h00 – 03h00 / 23h00 – 06h00

Cinq jours de travail sont suivis de deux jours de repos. Le roulement est refait tous les mois.

Cet atelier comprend deux parties distinctes :

� les voies de remisage pour l’ensemble du parc de tramways,

� les halls d’entretien

On trouve dans cet atelier 26 voies de remisage qui se décomposent en un faisceau de réception des tramways rentrant au dépôt (13 voies) et un second (13 voies) où se trouvent les trains aptes à partir en exploitation. Les halls d’entretien comprennent quatre voies sur fosse utilisées pour les inspections journalières et les petites réparations, quatre voies destinées aux révisions programmées et aux réparations plus lourdes. Enfin une voie est spécialement réservée aux essieux entreposés. Le dépôt est également doté d’une station de soufflage et d’une machine à laver. Le programme prévoit l’intervention sur 10 tramways par jour dans le cadre des inspections journalières. Ce programme reste tout à fait théorique en raison des interventions correctives trop nombreuses. Il apparaît que, compte tenu de l’état général du matériel roulant et du manque de pièces de rechange, le cycle des révisions programmées n’est pas respecté. L’atelier de Novi Beograd est normalement habilité à pratiquer tous les types des révisions programmées.

De retour au dépôt après service en ligne, chaque tramway est inspecté par une équipe qui va, en fonction de l’état du matériel, décider s’il doit aller en révision. Suivant les cas, il sera dirigé vers le hall d’entretien ou vers les voies de remisage. Dans le cas où une révision est jugée nécessaire, un imprimé est rempli qui listera les interventions à faire sur ce matériel. A l’issue des réparations, un bon de sortie est délivré et le tramway est réputé bon pour l’exploitation.

Lorsqu’un tramway a atteint un kilométrage justifiant normalement une révision il est retiré de la circulation dans l’attente des pièces de rechange dont il a besoin. Ce qui conduit à ce que, au moins théoriquement, 115 tramways, sur une flotte de 217, sont


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susceptibles d’être réellement mis en exploitation. La pratique montre qu’en fait c’est un nombre inférieur de tramways qui est mis en circulation (environ 105).

Les interventions citées le plus fréquemment concernent les moteurs ; ne pas intervenir sur ce type d’avarie conduit à une immobilisation complète du tramway. Au contraire, tout ce qui n’empêche pas le tramway de rouler est laissé de côté. L’humidité ambiante, jointe aux mauvais isolements, est à l’origine de nombreux signalements. Les matériels sont censés supporter une hauteur de 2 cm d’eau au–dessus des rails et 5 cm de neige. Or le mauvais drainage des voies fait que ces niveaux de tolérance sont souvent dépassés. Il en résulte que, les jours de pluie, le réseau tramway se trouve très rapidement ralenti, voire immobilisé.

Figure 3-27 – Schéma du Dépôt de Novi Beograd

Source : GSP


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Atelier Central de Dorćol Ce dépôt rend en charge les interventions les plus lourdes, sur l’ensemble de la flotte de GSP. Il peut ainsi être amené à intervenir sur les roulements, les contacteurs, les moteurs, les systèmes de refroidissement des moteurs, essentiellement les moteurs avant dont les équipements sont les plus exposés, problème d’humidité dans les équipements, mauvaise isolations problème liés au mauvais drainage de la voie.

L’atelier est équipé d’un tour pour les roues et d’une presse à sertir les roues sur les essieux. Le reprofilage des roues nécessite un démontage des essieux en cause. Cependant des équipements font défaut. On peut citer le cas particulier du traitement des bogies. Pour ceux-ci, à l’occasion des échanges de moteurs, par exemple, il ne peut être procédé à une remise en état complète du bogie : on ne dispose pas, en effet, des outils qui permettraient de nettoyer puis traiter la corrosion qui apparaît sur le corps du bogie avant de le remonter avec ses moteurs neufs. On sait donc, dès à présent, qu’il faudra intervenir de nouveau sur ces bogies quand bien même l’état des moteurs ne le justifiera pas encore.

D’une façon générale, le dépôt assure les réparations d’une durée supérieure à quatre ou cinq jours.

Figure 3-28 – Schéma de l’Atelier de Dorćol

Source : GSP


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� Maintenance des Trolleybus Pour les trolleybus, la maintenance préventive comporte normalement :

� Une inspection quotidienne complétée par un lavage et le nettoyage intérieur.

� Tous les 4 000 km, l’inspection “ service 1 ” comprend un examen visuel et quelques opérations simples comme le nettoyage de pièces, le graissage et le changement des filtres.

� Tous les 12 000 km, l’inspection “ service 2 ” comprend les examens visuels et quelques remplacements de pièces.

� Tous les 300 à 400 000 km, le véhicule passe en révision générale au cours de laquelle il est entièrement rénové.

La maintenance curative était déterminée en fonction des détections effectuées lors des opérations préventives ou à la suite de signalements des chauffeurs ou lors d’incidents.

La maintenance préventive, comme pour les tramways, est souvent différée pour concentrer tous les moyens sur la maintenance curative. A la date du 12 décembre 2001, la lecture du rapport journalier montre que 10 trolleybus passaient en “ service 1 ” et 2 trolleybus passaient en “ service 2 ”. Les responsables techniques ne délaissent pas totalement cette part décisive de la surveillance de la flotte.

Le remisage et la maintenance préventive sont assurés par le dépôt des trolleybus ainsi que les menues réparations courantes. Les réparations importantes sont effectuées à l’atelier central de Dorćol. Les deux établissements étant regroupés sur le même site, les déplacements entre les deux unités sont très restreints.

� Maintenance des Autobus

Pour les autobus, la maintenance préventive comporte normalement :

� A chaque début et fin de service, une inspection technique des véhicules est effectuée à l’atelier. Elle consiste à contrôler les différents niveaux, l’aspect visuel du matériel, à effectuer le lavage et le nettoyage intérieur.

� Tous les 4 à 5 000 km, l’inspection “ service 1 ” comprend outre les opérations de vidange et de remplacement des filtres, des opérations de contrôle des organes de sécurité. L’ensemble des opérations à réaliser est formalisé dans une notice technique avec les qualifications des ouvriers effectuant le travail et les temps opératoires.

� Tous les 10 000 km, l’inspection “ service 2 ” comprend les mêmes opérations qu’en service 1, avec des contrôles plus approfondis. Les opérations, les temps et les qualifications sont consignés dans les notices techniques correspondantes.


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� Les opérations de grand levage étaient définies en fonction de l’état des véhicules, généralement à partir de 200 000 km.

La maintenance curative était déterminée en fonction des détections effectuées lors des opérations préventives ou à la suite de signalements des chauffeurs ou d’incidents.

Actuellement, les opérations de maintenance préventive sont également différées afin de concentrer tous les moyens sur la maintenance curative. La situation du dépôt de Novi Beograd, en date du 12 décembre 2001, montre que 8 voitures passaient en service 1, que 2 autres passaient en service 2 et que 2 étaient en grand levage. Par ailleurs, on constate que 12 voitures étaient arrêtées pour des pannes moteur, en attente de pièces détachées ou d’un moteur de rechange.

Les autobus neufs, en fonction des marques et des prescriptions définies par les constructeurs, entraîneront une refonte des méthodes de maintenance. Pour les responsables techniques, les opérations de maintenance préventive, en termes de fréquence et de contenus, ne sont pas susceptibles d’être remises en cause et les nouveaux véhicules devront y être soumis. Le manque d’outils de mesure, allié à l’état des dépôts, entraînera des dérèglements des moteurs et des organes ayant à subir les démontages et remontages. Ces techniques contribuent en fait, à faire vieillir prématurément les autobus. De plus, si les cycles et les méthodes de maintenance préconisés par les constructeurs ne sont pas observés, les garanties ne pourront s’appliquer. La qualité des carburants et des lubrifiants utilisés devra être contrôlée pour concorder avec les recommandations des constructeurs.

Les consommations de fluides, c’est-à-dire carburant, lubrifiants, liquides de freins et anti-gels sont suivis au dépôt de Novi Beograd chaque jour pour chaque véhicule. Au cours du mois de novembre 2001, la totalité de la consommation de carburant enregistrée au dépôt est de 518 450 litres dont 511 324 sont affectés aux autobus. La consommation moyenne des bus standards est de 55,5 litres aux 100 km. La consommation moyenne des bus articulés est de 56,7 litres aux 100 km. Habituellement, les standards consomment entre 40 et 45 litres aux 100km et les articulés entre 55 et 60 litres. Les chiffres relevés ici montrent un très faible écart entre les consommations des deux types d’autobus et une consommation élevée pour les standards. Les autres consommations, soit 7126 litres de carburants, concernent les véhicules légers du dépôt, les chariots élévateurs, les tracteurs ainsi que les camions de livraison. Le fournisseur unique est l’entreprise Jugopetrol. Cette consommation permet d’estimer la consommation mensuelle des bus en état de rouler à 2 400 000 litres, soit près de 29 millions de litres par an.

Les pneus sont également un poste de dépense important pour les bus et les trolleybus. Le réseau achète des pneus de marque Tigar, fabriqués en Serbie. Ces pneus46 coûtent

46 Les pneus de marque étrangère (Michelin, Dunlop, GoodYear) coûtent entre 350 et 500 Euros selon leur provenance.


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250 Euros l’unité. Leur durée de vie est de 10 à 15000 km. Un trolleybus ou un autobus standard a un train de 6 pneus. Un véhicule articulé a un train de 8 pneus.

� Considérant qu’un trolleybus effectue en moyenne 50 000 km par an, il faudra le chausser à neuf trois fois dans l’année, ce qui représente une dépense de 4500 Euros, soit pour la flotte de trolleybus, une dépense annuelle de l’ordre de 385 000 Euros.

� Considérant qu’un autobus standard effectue en moyenne 70 000 km par an, il faudra le chausser à neuf 4 à 5 fois par an, ce qui représente une dépense entre 6000 et 7500 Euros par bus. Un autobus articulé coûtera par an approximativement 9000 Euros. Le coût des pneus pour la flotte de bus est de l’ordre de 3 700 000 Euros par an.

Le coût des pneus pour les trolleybus et les autobus est donc de 4 085 000 Euros par an.

� Dépannage en Ligne

Le dépannage des véhicules en ligne est effectué à l’aide de camions équipés d’attelages, de tracteurs agricoles, ou d’un autre véhicule qui vient tracter le véhicule en panne. Les équipes sont généralement prévenues par des appels téléphoniques passés de cabines téléphoniques ou de téléphones portables personnels.

Le dépannage des lignes aériennes de contact est effectué par des équipes de GSP, équipées de camions- nacelles. Les camions sont assez vétustes et ne disposent pas d’un éclairage suffisant lors d’interventions nocturnes.

� Résultats

Au cours du mois d’octobre 2001, les résultats kilométriques par mode ont été les suivants :

Table 3-27 – Résultats Kilométriques par Mode

Mode Kilomètres parcourus

Kilomètres perdus

Pour cause de pannes en ligne

Pour retards en ligne

Pour d’autres causes

Tramway 496 589 172 592 126 857 9 353 36 382

Trolleybus 412 021 26 514 19 006 1 624 5 884

Autobus 3 352 371 725 574 433 970 45 528 7 757

Source : GSP – données d’octobre 2001 En 1991, les tramways parcouraient journellement 28 189 km, en 1999, ce chiffre était descendu à 16 184. Il est en 2001, de 16019 km. Un tramway couvre en moyenne 133 km par jour. Les kilomètres perdus représentent 35% de l’offre effectivement réalisée. La principale cause de perte kilométrique reste les pannes en ligne (73%), les retards ne


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représentent que 5%, les autres causes regroupent les avaries de la voie, les défauts d’alimentation en énergie, les accidents, les absences des chauffeurs, les incidents voyageurs et représentent 21%.

En 1991, les trolleybus parcouraient journellement 17 088 km, en 1999, ce chiffre était descendu à 10 260. Il est, en 2001, de 13 291 km. Un trolleybus couvre en moyenne 156 km par jour. Les kilomètres perdus représentent 6% de l’offre effectivement réalisée. La principale cause de perte kilométrique reste les pannes en ligne (73%), les retards ne représentent que 4%, les autres causes représentent 19%.

En 1991, les autobus parcouraient journellement 224 822 km, en 1999, ce chiffre était descendu à 75 468. Il est en 2001, de 108 141 km. Un autobus couvre en moyenne 230 km par jour. Les kilomètres perdus représentent 21% de l’offre effectivement réalisée. La principale cause de perte kilométrique reste les pannes en ligne (59%), les retards ne représentent que 6%, les autres causes représentent 2%.

En conclusion, les kilomètres perdus mensuellement pour chaque mode représentent l’équivalence du nombre suivant de jours d’exploitation :

� pour le tramway : 10,7 jours, dont près de 8 jours pour les seules pannes en ligne,

� pour le trolleybus : 2 jours, dont 1,5 jours pour les pannes en ligne,

� pour l’autobus : 6,7 jours, dont 4 jours pour les pannes en ligne.

Le trolleybus apparaît comme le mode le plus fiable.

3.3.2.2.4.3 Maintenance des Infrastructures Pour la voie, aucune maintenance préventive n’est organisée. Il ne semble pas possible d’organiser des visites systématiques périodiques des installations en raison de la charge de travail importante imposée par la maintenance corrective. Là encore le manque de pièces de rechange est un problème grave.

Un programme de renouvellement des voies existe pour les années à venir. Les tronçons de voies concernés apparaissent sur le schéma suivant.


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Figure 3-29 – Schéma de Programmation de la Rénovation des Voies

Source : GSP

Opérations inscrites au plan pour l’année 2002, mais non encore acceptées dans le budget

� Construction de sections de lignes de trolleybus (coût total : 117 612 600 dinars ou 179 560 Euros)

� Liaison entre Gundulićev venac et Đure Đakovića-Cvijićeva-Takovska (coût : 107 277 000 Dinars ou 163 780 Euros)


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� Création du terminus de Dunav (coût : 10 335 600 Dinars ou 15 780 Euros)

� Reconstruction de la voie du tramway (coût total : 37 836 000 Dinars ou 57 675 Euros)

� Dans le Boulevard Vojvode Bojovića et la boucle terminale de “Beko” avec drainage, sur une longueur de 610 mètres (coût : 21 960 000 Dinars ou 3 475 Euros)

� Dans la Rue de Belgrade, de Place Slavijia jusqu’à rue Njegoševa, soit une longueur de 420 mètres (coût : 15 876 000 Dinars ou 24 200 Euros)

� Maintenance préventive de la voie du tramway (coût total : 22 137 500 Dinars ou 33 750 Euros)

� Rue Karađorđeva, du port au carrefour Faculté d’Economie, soit 870 mètres (coût : 2 677 500 Dinars ou 4 080 Euros)

� Rue Vojvode Stepe, de Autokomanda à la boucle terminale de Banjica, soit 4303 mètres (coût : 13 195 000 Dinars ou 20 120 Euros)

� De IMP Rakovica à la boucle terminale de Kneževac, soit 2043 mètres (coût : 6 265 000 Dinars ou 9 550 Euros)

� Autres investissements d’infrastructure tramway et trolleybus (coût total : 16 800 000 dinars ou 25 605 Euros)

� Traitement anti-corrosion de 1200 poteaux caténaires (coût : 9 300 000 dinars ou 14 175 Euros)

� Changement des câbles d’alimentation de type PP41 1/500 mm2 – 1kB – rue du Docteur Ivan Ribar (Svetogorska), sur une longueur de 1000 mètres (coût : 4 800 000 dinars ou 7 315 Euros) et rue Srpskih Vladara, sur une longueur de 455 mètres (coût : 2 700 000 dinars ou 4 115 Euros)

Opérations prévues pour l’année 2003 par la Banque Européenne de Développement et de Reconstruction

� Reconstruction de la voie du tramway (coût total : 247 971 000 dinars ou 378 000 Euros)

� Rue Nemanjina, de place Slavija à la gare de chemin de fer, soit une longueur de 1900 mètres (coût : 40 958 000 dinars ou 62 435 Euros)

� Boulevard JNA, de la Faculté Vétérinaire jusque Autokomanda, soit une longueur de 800 mètres (coût : 25 885 000 dinars 39 458 Euros)

� Rues Karađorđeva et Slobodana Penezića, de l’hôtel Bristol au carrefour de Mostar, soit une longueur de 3000 mètres (coût : 97 000 000 dinars ou 14 865 Euros)


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� En direction de Novi Beograd, du carrefour près de la Faculté d’Economie aux rampes d’accès et au Vieux Pont de la Sava, sur une longueur de 2600 mètres (coût : 84 128 000 dinars ou 128 242 Euros)

� Autres investissements d’infrastructure tramway et trolleybus (coût total : 69 400 000 dinars ou 105 793 Euros)

� Reconstruction de la caténaire tramway sur le Boulevard JNA et rue Vojvode Stepe, depuis la place Slavija jusqu’à la boucle ancienne de retournement de Voždovac, soit une longueur de 5000 mètres (coût : 45 000 ”000 dinars ou 68 597 Euros)

� Renouvellement de 100 poteaux caténaires de type CO (coût : 6 400 000 dinars ou 9 756 Euros)

� Reconstruction du réseau de lignes de contact place Slavija et changement des câbles d’alimentation de type PP41 1/500 mm2 – 1kB (coût : 4 500 000 dinars ou 6 860 Euros)

� Equipement de la voie du tramway en interrupteurs de contrôle et en système de priorité aux feux – 120 unités (coût : 13 500 000 dinars ou 20 580 Euros)

Aucun projet de remise en état des indicateurs d’aiguilles n’est envisagé pour le moment. Il n’est pas nécessaire d’entreprendre quoi que ce soit dans ce domaine tant que l’on ne fait pas des interventions sur les appareils de voies concernés.

L’installation et l’entretien des feux de signalisation routière sont à la charge de la municipalité de Belgrade. Il y a cependant concertation entre la municipalité et la compagnie de tramways quant il s’agit de définir les cycles de fonctionnement de ces feux. Le centre de contrôle transmet aux services compétents de la municipalité toutes les anomalies de signalisation routière dont il a connaissance. L’information est cependant difficile à recueillir puisqu’elle suppose que les conducteurs mentionnent le fait aux agents de terminus. Ces derniers sont chargés de retransmettre l’information par téléphone ou radio au centre de contrôle.

3.3.2.2.4.4 Politique Commerciale La politique commerciale comprend l’information des voyageurs ainsi que la vente et le contrôle des titres de transports.

� Information Voyageurs

L’information des voyageurs est très réduite. Les gares routières, les stations, les points d’arrêts ne comportent pas d’information en dehors des numéros des lignes desservant le lieu considéré. On ne trouve :


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� ni la direction desservie,

� ni la liste des arrêts de chacune des lignes assurant la desserte,

� ni les horaires de passage prévu, ou encore l’intervalle moyen appliqué par tranche d’heure

� ni le plan du quartier avec la localisation des autres arrêts situés à proximité,

� ni le plan des réseaux tous moyens de transport confondus.

Les nouveaux dispositifs d’arrêts, incluant des abris, un kiosque et parfois un téléphone, un emplacement est prévu pour apposer un plan du réseau sur une surface vitrée, mais aucun plan n’est affiché. Ces arrêts ont un nom en fonction de l’environnement viaire immédiat. La plupart des autres arrêts n’ont pas de dénomination affichée.

L’information multimodale est inexistante. A la gare centrale des chemins de fer, sortie nord rue Karađorđeva ou sortie est place Savski trg, aucune mention des lignes urbaines n’est faite ni aucun fléchage pour orienter les voyageurs vers les transports de la ville ou vers la gare des bus interurbains.

L’information sur les véhicules est également rudimentaire. A l’extérieur est affiché le numéro de la ligne et le nom du terminus de destination. Les girouettes sont en panne et les affichages sont souvent réalisés manuellement, sur des feuilles de papier scotchées sur le pare-brise ou sur le pavillon. A l’intérieur, il n’y a rien. Les véhicules de GSP sont cependant identifiables au coup d’œil par leur livrée rouge et crème et le logo GSP figurant sur les carrosseries. Les chauffeurs n’ont plus d’uniforme depuis longtemps et ne portent pas de badge.

Quatre numéros de téléphone sont accessibles au public afin d’obtenir des informations sur les services. Il n’existe qu’un petit dépliant d’information sur GSP édité en 2001. Il n’existe pas de plans de réseau, ni de plans de lignes pour le public.

� Vente et Contrôle des Titres

Les tickets à l’unité sont vendus uniquement à bord des véhicules par des receveurs ou les conducteurs. Les abonnements et titres multi-voyages sont vendus dans des kiosques ou des bureaux de vente de GSP. L’oblitération des titres n’est plus réalisée. Des composteurs sont encore fixés sur des mains-courantes à bord des voitures mais ils ne fonctionnent plus. Ces appareils n’ont pas été démontés, faute de savoir où les stocker. Le contrôle est réalisé par des personnels de GSP, reconnaissables à leurs vestes bleues portant le signe de GSP. Un voyageur pris en situation irrégulière est passible d’une amende dont les montants sont décrits dans le chapitre relatif à la tarification.

3.3.2.2.4.5 Première Conclusion Les méthodes sont anciennes et n’ont pas été réadaptées aux conditions nouvelles des fonctionnements des réseaux. En particulier, les maintenances préventives sont toujours basées sur les lignes directrices imposées par le passé.


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La maintenance des véhicules est réduite essentiellement à des actions correctives pour des raisons d’opportunité. La maintenance préventive reste cependant faite, même avec des retards sur les plannings prévus. Cependant, cette maintenance préventive, telle qu’elle est appliquée pour les matériels roulants, présente des conséquences souvent inquiétantes. En effet, lorsqu’on conjugue les mauvaises qualités des carburants et des lubrifiants, les démontages et remontages des organes sans disposer des outils de métrologie indispensables, la poussière et la saleté des dépôts, les véhicules subissent plus qu’ils ne profitent de ces opérations. Particulièrement, les prochaines acquisitions de bus neufs imposeront de reconsidérer les méthodes de maintenance en vigueur pour les mettre en conformité avec les préconisations des constructeurs. Tout non-respect de ces recommandations entraînera la suspension des garanties contractuelles. Un effort préalable est indispensable à accomplir pour préparer l’arrivée de ces matériels et en assurer la pérennité de fonctionnement. Sinon, ces véhicules seront rapidement arrêtés pour pannes lourdes, manques de pièces détachées, etc.

3.3.2.3 Constat

3.3.2.3.1 Forces de GSP

� Une richesse modale évidente

GSP dispose de modes de transport collectif dont les capacités sont variées et les possibilités techniques très larges pour desservir une agglomération. Le tramway et le trolleybus sont des systèmes non polluants, bien développés en centre ville. Le trolleybus est tout particulièrement bien adapté à la ville du fait des pentes dues au vallonnement local.

� Un background technique important

Plus d’un siècle d’exploitation pendant lequel GSP a mis en service des modes de transport aux technologies avancées et fut même d’un niveau de performance notable en mettant en place une tarification intégrée et la billetterie adaptée. Ce système a fonctionné jusqu’au début des années 1990. Le réseau conserve toujours un fond technique important même si certaines avancées ont du être abandonnées pour des raisons extérieures au transport collectif.


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� Des moyens industriels exceptionnels à ne pas brader

GSP exploite un atelier central présentant une capacité peu courante de fabrication et de rénovation des équipements et des matériels roulants. Cet équipement industriel permet au réseau de continuer à réparer ses véhicules et de maintenir une disponibilité en ligne. Le désarmer reviendrait à priver le réseau de l’un de ses outils les plus déterminants.

3.3.2.3.2 Faiblesses de GSP

� Une fragilité économique certaine

Le réseau est sous perfusion financière. Il n’est pas en situation de percevoir les recettes du trafic de façon normale, un taux de fraude estimé a priori entre 25 et 30% est un handicap difficile à remonter. Le gel actuel des salaires de la fonction publique a eu des conséquences lourdes dans le fonctionnement du réseau : une partie des employés a quitté GSP pour chercher du travail mieux rémunéré dans le secteur privé. Beaucoup de ces personnels sont pourtant essentiels puisqu’il s’agit de conducteurs et de mécaniciens.

� Des infrastructures et des méthodes à rénover

Les infrastructures nécessitent une remise à niveau importante : la voie tramway est à réhabiliter sur sa quasi totalité, les dépôts sont à ré-équiper, les méthodes de travail sont à moderniser d’urgence, les effectifs à adapter à des objectifs de productivité compatibles avec une économie réaliste et l’arrivée de matériels roulants de nouvelle génération.

� Un réseau modalement déséquilibré

Le bus joue un rôle “ superlatif ” par rapport aux modes semi-lourds comme le tramway et le trolleybus. La hiérarchie modale est anormalement inversée, avec les modes les plus lourds remplissant un rôle de transport de proximité alors que les bus ont une mission de mode lourd (espacement des arrêts, longueur des lignes, doublons de trajets).


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3.3.2.4 Pistes de Recommandations

� Une action contre la fraude

Percevoir les recettes est une étape incontournable dans la remise à niveau général de GSP. La présence de receveurs à bord des véhicules est une première solution pouvant être mise en place rapidement avec les effectifs du réseau ou le recours à des temporaires. Le contrôle doit aussi être renforcé. Le développement des méthodes de vente des billets est à concevoir : vente en entreprises, vente dans un réseau distributeur comme les “ C-market ” ou autres.

� Une remise à niveau des infrastructures

Avant d’injecter des matériels roulants neufs, une remise à niveau des infrastructures s’impose pour assurer une exploitation pérenne de ces matériels. Faire rouler des tramways de nouvelle génération sur des voies en mauvais état va entraîner des dégradations rapides des véhicules. La signalisation du tramway est à refaire. L’alimentation en énergie est à revoir, caténaires et lignes aériennes de contact. Ré-équiper les dépôts en matériels d’entretien, en outillages, en métrologie, sans omettre au moins de les nettoyer et de les éclairer permettra de maintenir les bus dans des conditions normales. Il faut aussi intervenir sur les carburants et lubrifiants dont les qualités sont à définir et contrôler.

� Une remise à niveau des méthodes

Les méthodes de travail sont à modifier afin de les adapter aux nouveaux matériels et non le contraire. La refonte des méthodes de maintenance, en particulier pour les véhicules, est urgente. Une informatisation accrue devrait permettre une meilleure exploitation et des gains de productivité essentiels : mise en réseau informatique de l’entreprise pour faciliter la circulation et le traitement des données, information en temps réel des personnels d’exploitation, information des voyageurs plus affirmée. La radiotéléphonie généralisée doit également permettre une meilleure sécurité de l’exploitation et une diminution des effectifs. Une plus grande responsabilisation des dépôts en ne les cantonnant plus à un unique rôle de tractionnaire permettra également un meilleur fonctionnement général.


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� Une restructuration du réseau

Le réseau d’autobus est à restructurer afin de réduire les doublons entre les lignes lourdes et les lignes de bus. En hiérarchisant les modes, en relançant le caractère multimodal du réseau, des moyens peuvent être dégagés afin de renforcer des dessertes de banlieue. La présence en centre ville de gros terminaux de lignes de bus est à reconsidérer.

� Un recadrage institutionnel

Un recadrage du fonctionnement institutionnel est nécessaire pour délimiter les champs d’action du Secrétariat aux Transports de la Ville et de GSP. GSP doit être considéré comme l’un des opérateurs de transport collectif urbain, et à ce titre respecter les dispositions d’un cahier des charges et de contrats annuels de performances. La création d’un réseau multimodal, intégré techniquement et dans sa grille tarifaire, comprenant outre les lignes de GSP, les lignes urbaines de BeoVoz et les services assurés par des compagnies de bus privées, passe par la création de nouvelles structures institutionnelles. La création d’une Autorité Organisatrice des Transports Publics devient un élément majeur.


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3.4 LES OPERATEURS PRIVES

3.4.1 INTRODUCTION Outre GSP, la région de Belgrade est sillonnée par les autobus et autocars de compagnies privées. LASTA est la plus importante d’entre elles. LASTA assure le transport suburbain et une partie du transport urbain de Belgrade. 94 autres entreprises de transport, de dimensions très différentes, ont signé depuis 1998 des contrats d’exploitation avec le Secrétariat aux Transports de la ville de Belgrade pour renforcer le service de GSP sur un grand nombre de lignes.

3.4.2 LASTA

3.4.2.1 Historique Cela fait déjà un demi-siècle que l'entreprise LASTA47 véhicule ses passagers sur le territoire de la Yougoslavie et de l'Europe, sur des lignes régulières ou non. Pendant ce temps, les autobus LASTA ont franchi un milliard et demi de kilomètres et transporté plus de deux milliards de passagers.

Les activités de LASTA ont commencé le 1er avril 1947. Pendant les premiers temps, le transport se faisait essentiellement dans des véhicules confisqués pendant la guerre. Le service sur les quelques autocars et camions (qui transportaient également des passagers) était assuré par environ 80 employés. La ligne la plus longue à cette époque était la ligne qui allait de Belgrade à Kragujevac. Il existait même pour cette ligne un livre de réservations, car il fallait souvent attendre un mois et demi pour avoir une place dans un autocar.

LASTA occupe une place prédominante dans le secteur des transports en autocars sur le marché yougoslave, avec quelque 2400 départs par jour dans les transports de banlieue et près de 500 départs dans les transports inter urbains et internationaux. L'entreprise LASTA dispose de 11 organisations d'affaires situées dans 11 villes principales de Serbie. Elle emploie environ 4200 personnes et possède un parc automobile d'environ 700 autocars.

En plus des transports routiers, les activités de LASTA sont également orientées vers le tourisme, la restauration, le commerce et les services. Le réseau des agences touristiques LASTA offre des services touristiques complets aux particuliers et aux groupes dans cinq villes yougoslaves. Il existe des stations d'autocars LASTA dans toutes les villes dans lesquelles cette firme possède ses organisations d'affaires. Dans ces stations se trouvent des restaurants et des centres commerciaux LASTA. L'entretien technique des véhicules

47 Traduction : Hirondelle.


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se fait dans les stations services propres de l'entreprise, qui offrent également leurs services à d'autres firmes et aux particuliers.

La qualité et la sécurité du transport international de LASTA sont garanties par des autocars de tourisme équipés de la façon la plus moderne et par un personnel qui possède une expérience de longues années. LASTA a fondé des entreprises mixtes avec des partenaires de Suisse et du Danemark. De même LASTA coopère depuis de nombreuses années avec des entreprises éminentes, ainsi qu'avec les organisations Eurolines en Suisse, en Suède et en France. Depuis 1997, LASTA est membre de l'organisation Eurolines, l'épine dorsale du transport européen en autocars.

3.4.2.2 Cadre Juridique et Institutionnel LASTA est une société privée, dont 40% du capital est détenu par le personnel.

L’entreprise est organisée en départements géographiques : Barajevo, Sopot, Mladenovac, Lazarevac, Obrenovac, Grocka et Beograd. LASTA assure une desserte essentiellement suburbaine de l’agglomération de Belgrade mais la plupart des lignes aboutissant au centre de Belgrade, en particulier dans leur propre station, située près de la gare centrale des chemins de fer et de la gare des bus interurbains, LASTA assure une part de la desserte urbaine.

LASTA reçoit des subventions de la part de la ville de Belgrade. LASTA applique sa propre tarification, basée sur un découpage zonal de la région desservie. Dans le passé, le zonage de LASTA était analogue à celui de GSP, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui.

Les relations entre LASTA et la ville de Belgrade ne sont pas contractualisées, mais font l’objet d’un programme de travail.

3.4.2.3 Lignes de LASTA Le plan ci-joint montre le tracé des dessertes assurées par LASTA dans l’ensemble du territoire de la région de Belgrade. Le transport urbain de LASTA ne représente que 20% de son activité, majoritairement orientée vers le transport interurbain et international.


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Figure 3-30 – Découpage de l’Aire du Schéma Directeur

Source : LASTA


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Les lignes de LASTA doublent les dessertes assurées par GSP. Les contraintes géographiques rendent cette situation incontournable. Les trajets d’accès à la ville empruntent les mêmes corridors :

� en venant de la rive nord du Danube, par le pont de Pancevo,

� en venant de l’ouest depuis Zemun et Novi Beograd, par le pont Savski most,

� en venant de l’est, par les mêmes corridors que les faisceaux de lignes de bus ou de trolleybus.

On trouve également des terminus communs aux deux opérateurs, comme :

� Banovo Brdo, pour cinq lignes (560, 561, 586, 591, 592) venant de villes situées au sud de Belgrade vers Barajevo,

� Voždovac, pour six lignes (451, 463, 464, 465, 470 et 474) venant de villes situées au sud-est de Belgrade, vers Sopot,

� Zemun, pour six lignes (755, 771, 772, 773, 774 et 774A) provenant de villes situées le long de la rive sud du Danube,

� Le secteur de la gare centrale des chemins de fer, pour une trentaine de lignes, provenant de toute la Serbie.

LASTA dispose de ses propres installations non loin de la gare interurbaine des bus, fermées et gardiennées. Quelques lignes de LASTA font terminus dans la gare interurbaine.

La densité des arrêts effectués par les bus de LASTA dans le périmètre des transports urbains est moindre que dans le reste du territoire desservi par cette compagnie. Sans parler d’interdiction de trafic local, on peut parler d’un trafic restreint. Une sorte de concurrence limitée s’applique donc sur les trajets communs entre LASTA et GSP.

LASTA exploite 210 véhicules dans son activité de transport urbain, essentiellement de gabarit standard. L’âge moyen de ces véhicules est de 11 ans. Ce sont des Ikarus/IkarBus et des Sanos Mercédès. Les véhicules sont remisés et entretenus au dépôt de LASTA situé à côté du dépôt de Kosmaj de GSP, le long de l’autoroute. Ce dépôt dispose d’installations techniques permettant d’effectuer les opérations de maintenance préventive, les opérations de station-service ainsi que des réparations lourdes.

La production effectuée par LASTA est la suivante, exprimée en places kilomètres réalisées :


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Table 3-28 – Places Kilomètres Offertes par LASTA.

Années PKO produits pour toute l’activité de LASTA PKO réalisés sur la desserte de Belgrade

1985 129 932 269 7 607 194 (soit 6%)

1991 245 693 103 11 962 714 (soit 5%)

1997 256 395 583 5 808 089 (soit 2%)

Source : LASTA

3.4.3 LES AUTRES OPERATEURS Depuis 1998, la Ville de Belgrade a signé des contrats avec des opérateurs privés afin de renforcer l’offre GSP sur les lignes de transport collectif. Ces contrats ont été reconduits en 1999 pour trois années. Ils doivent, à la fin de l’année 2002, être relancés sous une forme nouvelle.

Les contrats ont été signés avec 94 entreprises de transport de tailles très inégales. Certaines ne comprennent qu’un seul véhicule, les plus importantes sont Stokanić avec 23 véhicules, El-Tra avec 22 véhicules, Nar Turs avec 22 véhicules. La totalité des flottes est de 601 véhicules, à raison de 42 en renfort du réseau de tramway, 32 en renfort du réseau de trolleybus et 527 sur le réseau d’autobus. Ce qui représente, en moyenne, des entreprises de 6 véhicules.

Ces entreprises exploitent des lignes dont l’itinéraire est proche de leur base technique ou dans le secteur géographique où elles exercent leur activité. Les lignes leur sont assignées par le Secrétariat aux Transport. En principe, des “lots” de lignes ont été dévolus aux opérateurs disposant de plusieurs véhicules, ces “lots” comprennent des lignes financièrement rentables et une ligne non rentable. Les moyens ainsi disponibles ont été émiettés sur plusieurs lignes au lieu de les concentrer sur une seule. Cette forme d’atomisation a permis de concéder plusieurs autorisations sur les lignes rentables tout en évitant de concentrer les opérateurs, ce qui aurait conduit à dédier des territoires à des entreprises. GSP reste donc l’opérateur principal sur l’ensemble du territoire de l’agglomération.

Ainsi, la ligne 84 (Zeleni Venac – Nova Galenika) est exploitée par 22 bus dont 5 de GSP et les 17 autres provenant de 8 opérateurs différents. La ligne 56E (Zeleni Venac – Petlovo Brdo) est exploitée par 27 bus dont 12 de GSP et 15 provenant de 10 compagnies différentes. Les autobus privés doivent revêtir une livrée bleue, mais la réalité montre que cette disposition n’est pas systématiquement respectée. Une partie de ces véhicules provient de réseaux européens, surtout allemands et suisses, et a conservé la livrée d’origine. Les véhicules ont été achetés “ en l’état ” et certains ont encore des mentions peintes sur la carrosserie relative à la montée à bord ou autres. Les opérateurs privés apposent leur raison sociale de façon bien visible sur les flancs des bus. L’état des véhicules est disparate et un passage au contrôle technique en conduirait une partie à être retirée du service.


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GSP communique les horaires à effectuer aux opérateurs. Normalement, les véhicules devraient s’intercaler et circuler selon des intervalles réguliers ou adaptés aux besoins des populations desservies. Faute d’opérer un contrôle du travail des bus privés, GSP et la Ville manquant de moyens pour cela, les opérateurs ne travailleraient que pendant les heures de pointe et sur les dessertes les plus rentables. La ligne sur laquelle roule le véhicule est indiquée bien visiblement par un papier collé sur le pare-brise ainsi que sur les vitres latérales.

Les opérateurs privés acquittent une redevance d’exploitation à la ville et perçoivent les recettes sur une base de 10 dinars le voyage. Une recette ambulatoire est effectuée à bord des bus et les voyageurs sont dans l’obligation de payer le prix du billet. Le prix est d’ailleurs affiché sur les véhicules. La fraude est inexistante à bord de ces véhicules, l’opérateur n’ayant pas d’autre source de revenu.

Aucune facilité tarifaire n’est acceptée par ces entreprises. Les abonnements de GSP ne sont pas acceptés. Le receveur ne vend que des billets à l’unité. C’est ce qui a conduit GSP à maintenir une exploitation, même symbolique, de ses lignes. Une partie des lignes n’est desservie que par un seul bus de GSP, aux fins de maintenir la validité des tarifs sociaux et des abonnements de GSP.

3.4.4 LE CONSTAT Le cas de LASTA est un peu particulier, dans la mesure où cette compagnie assure essentiellement du transport suburbain et interurbain. La fraction d’activité urbaine est marginale.

La situation des petits opérateurs est plus préoccupante, en matière de survie économique et de positionnement dans le monde local des transports, car :

� Ces petits opérateurs exploitent des véhicules d’occasion, souvent en mauvais état et n’ont pas les moyens, pour une grande part d’entre eux, de les renouveler par acquisitions de véhicules neufs.

� Du fait de leurs dimensions plus artisanales qu’industrielles, leur professionnalisme est très inégal même si leur bonne volonté ne peut être mise en doute.

� La remontée en puissance de GSP et le développement de BeoVoz ne leur laisseront que peu de chance de continuer à fonctionner.

� Les emplois ainsi créés ne sont que temporaires ou opportunistes et les personnels risquent de se retrouver au chômage.

Leur rôle a cependant été déterminant dans le fonctionnement urbain car sans leur présence, les habitants se seraient trouvés dans un quasi impossibilité de se déplacer. Des systèmes informels se seraient dès lors développés, conduisant la ville au bord d’une asphyxie viaire et l’économie dans une situation encore plus difficile.


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Le positionnement des petits opérateurs reste très précaire et leur disparition ou leur pérennité dépend de la volonté de la Ville de Belgrade. Selon que les autorités souhaitent leur dédier une zone d’activités, soit en termes de territoire, soit en terme de segment de transport, ces opérateurs devront se regrouper pour atteindre un seuil de compétence et de surface financière convenable. Si les autorités ne souhaitent pas voir cette activité perdurer dans les années à venir, ces petites compagnies sont vouées à disparaître, sauf à prouver leur capacité professionnelle en proposant des services nouveaux non assurés actuellement ou à être affrétés par GSP ou LASTA.

3.4.5 PISTES DE RECOMMANDATIONS

� Une intégration tarifaire

Les opérateurs pratiquent des billetteries et des tarifs différents les uns des autres. Une intégration de l’ensemble des transporteurs au sein d’un même réseau implique la mise en place de grilles tarifaires et de billetteries communes. Ainsi que la compensation des facilités de circulation accordées à des catégories de voyageurs.

� Un recadrage institutionnel

L’intégration tarifaire se construit dans un cadre institutionnel différent de celui actuellement en vigueur. Le positionnement des opérateurs privés par rapport à GSP et à BeoVoz nécessite une clarification des rôles de chacun et tout particulièrement une redistribution des compétences du Secrétariat aux Transports et de GSP. GSP doit être considéré comme un opérateur non privilégié, devant s’acquitter de missions définies par un cahier des charges et des contrats d’objectifs.

� Des contrats plus rigoureux

Le maintien d’une activité assurée par les transporteurs privés s’accompagne d’une contractualisation plus rigoureuse des relations entre les divers acteurs. L’activité de LASTA doit également rentrer dans un tel cadre, de façon à définir les règles du jeu entre ce transporteur suburbain/interurbain desservant aussi des sections de lignes urbaines. Les contrats des opérateurs privés doivent comprendre des cahiers des charges plus précis, à condition qu’un système de contrôle de leur travail puisse aussi se faire.


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3.5 LES TAXIS

3.5.1 CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL Les taxis automobiles ont été créés à Belgrade par un texte officiel le 15 août 1927.

Des dispositions récentes ont été adoptées pour régir l’activité des taxis par le texte de loi de la République de Serbie n° 46/95 en date du 12 novembre 1995 (articles 33 à 36). Des modifications ont été apportées par :

� l’article 26 de la loi 49/99,

� les dispositions du 14 février 2001,

� les dispositions du 23 février 2001.

Il y a actuellement 20 compagnies de taxis48 opérant dans Belgrade. Ces compagnies sont Alfa, Alo, Beli Taxi, Bell, Beotaksi, Beogradski, Economic, Gold, Herc, Joker, Lux, Maksis, M Taxi, Naxi-Taxi, NBA, Palma, Pink, Plavi, Zeleni et Žuti.

Ces compagnies sont toutes équipées d’un standard téléphonique et reliées par radio aux véhicules.

3.5.2 TARIFICATION La tarification est construite selon un zonage et elle évolue selon les heures de la journée :

� Le tarif 1 s’applique dans le périmètre de la municipalité de Belgrade de 6h00 à 22h00.

� Le tarif 2 s’applique dans le périmètre de la municipalité de Belgrade de 22h00 à 6h00.

� Le tarif 3 s’applique en dehors du périmètre de la municipalité de Belgrade quelle que soit la tranche horaire considérée. Entrent dans ce périmètre les communes de Surčin, Barajevo, Grocka, Lazarevac, Mladenovac, Obrenovac et Sopot ; certaines parties de Zemun, la route de Batanijca et l’aéroport de Belgrade.

Les tarifs en Dinars ont évolué comme suit entre 1994 (après la dévaluation) et 2001 :

48 Source : Belgrade Visitor’s Magazine (Bel Guest) – Automne Hiver 2001/2


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Table 3-29 – Evolution de la Tarification des Taxis.

Année 1994 Année 2001

Tarif 1 Tarif 2 Tarif 3 Tarif 1 Tarif 2 Tarif 3

Prise en charge 2 2 2 25 25 25

Coût du kilomètre 1 1,30 2 21 28 42

Attente par heure 6 6 6 90 90 90

Source : Rapport de la Faculté des Transports – Octobre 2001

Les coûts de prise en charge et de l’attente par heure sont identiques pour chaque type de tarif. Ce sont les coûts kilométriques qui évoluent. Le tarif 3 est le double du tarif 1 et seulement 50% plus cher que le coût du tarif 2.

Les taxis sont tous équipés d’un compteur.

3.5.3 FLOTTE DE TAXIS D’après le rapport rédigé par La Faculté des Transports en octobre 2001, le nombre de taxis officiels circulant dans Belgrade serait de 5328. En estimant la population de Belgrade à 1,2 millions d’habitants, on obtient un ratio de 1 taxi pour 225 habitants. Le même ratio calculé pour Paris est de 1 taxi pour 592 habitants. La situation de Belgrade est donc a priori “ riche ”, mais en revanche, les transports collectifs ne sont pas d’un niveau comparable à ceux de la région parisienne en termes de quantité d’offre et de fréquences.

La flotte est composée de véhicules de marques différentes. Les constructeurs les plus représentés sont Mercedes (1256 véhicules), Zastava (969 véhicules), Volkswagen (956 véhicules), Audi (605 véhicules) et Opel (548 véhicules).

L’âge moyen de cette flotte est de 17,4 ans. Et 87% des véhicules ont 16 ans et au-delà.

3.5.4 ORGANISATION DU TRAVAIL DES TAXIS A sa prise de service, le chauffeur doit placer sur le toit de sa voiture le dispositif légal lumineux de taxi. Le dispositif est fixé sur une plaque aimantée qui tient sur le toit du véhicule. Il doit également s’annoncer par radio auprès du standard de sa compagnie. Il est dès lors contacté et envoyé sur des courses. Il peut sinon se placer à une station aménagée en ville ou “ marauder ” pour trouver des clients.

Les véhicules appartiennent aux chauffeurs qui assurent l’entretien du véhicule et les pleins de carburant. Pour les pièces détachées, selon les compagnies avec lesquelles ils travaillent, ils peuvent obtenir des prix réduits. Les chauffeurs louent le compteur, la radiotéléphonie à une compagnie et en échange reversent chaque jour un pourcentage de leur recette. Les services des chauffeurs sont laissés à leur libre volonté, mais pour obtenir une recette suffisante, la plupart travaillent toute la journée. L’abondance de taxis


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conduit les chauffeurs à devoir travailler de plus en plus longtemps chaque jour, au détriment de règles de sécurité primordiales, afin d’équilibrer au mieux les dépenses et les recettes. Cette dérive conduit à une paupérisation de la profession, un accroissement de la congestion viaire et de la pollution.

134 stations de taxis sont organisées en ville. Le recensement par municipalité est le suivant :

Figure 3-31 – Répartition des Stations de Taxis par Municipalité

0

5

10

15

20

25

Voždovac Vracar

Zvezdar

a

Zemun

Novi B

eograd

Palilula

Rakovic

a

Savski

Venac

Stari G

rad

Cukari

ca

Nom

bre

de s

tatio

ns

Source : Rapport de la Faculté des Transports – octobre 2001

Le nombre de stations en centre ville (Savski Venac et Stari Grad) est de 28, totalisant un nombre de 262 places. En considérant le nombre de places de taxis existant à la Gare Centrale des Chemins de fer, cette station est manifestement l’un des plus importantes de toute l’agglomération. Les taxis ont monopolisé l’accès routier situé à gauche de la sortie de la gare, place Savski trg, et ce sont environ 50 véhicules qui stationnent. Une seconde station est organisée devant l’autre accès de la gare, rue Karađorđeva, avec une dizaine de véhicules en attente.

Le nombre total de places officielles est de 1115, réparti comme suit par municipalité.


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Figure 3-32 – Répartition du Nombre de Places par Municipalité

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Voždovac Vracar

Zvezd

ara

Zemun

Novi B

eogra

dPalil

ula

Rakovic

a

Savsk

i Vena

c

Stari G

rad

Cukari

ca

Nom

bre

de p

lace

s

Source : Rapport de la Faculté des Transports – Octobre 2001

Si les 1115 places sont toutes occupées, cela signifie qu’un peu plus de 4000 taxis sont en circulation dans la ville. Dans la mesure où un taxi occupe approximativement 12,5 m2, cela qui représente une occupation de la chaussée de l’ordre de 5 hectares, en dehors des véhicules stationnés. Les taxis, de par leur pratique de “ maraude ” contribuent à la congestion de la voirie ainsi qu’à accroître le taux de pollution atmosphérique de la ville.

Compte tenu de l’âge moyen de la flotte de taxis en circulation, les moteurs ne sont pas réglés de façon à réduire les émissions polluantes. Les caractéristiques des carburants ne sont pas non plus optimales. Une solution pourrait être de remplacer progressivement les véhicules diesel ou essence par des véhicules propulsés au GPL. C’est le cas de certaines grandes villes d’Asie notamment. Les taxis des villes de Corée du Sud fonctionnent avec succès au GPL depuis près de 10 ans.

La localisation des stations peut être sur chaussée, sur des îlots ou sur trottoir. Les localisations des stations se répartissent comme suit :


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Figure 3-33 – Répartition de la Localisation des Stations par Municipalité

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50

100

150

200

250

300

350

400

Voždovac Vracar

Zvezda

ra

Zemun

Novi B

eograd

Palilula

Rakov

ica

Savski

Venac

Stari G

rad

Cukari

ca

Nom

bre

de p

lace

s

Sur trottoirs Sur chaussées Total

Source : Rapport de la Faculté des Transports – octobre 2001

3.5.5 FREQUENTATION D’après l’enquête effectuée en 2001 dans le cadre du rapport déjà cité, les principales plages horaires de demande des taxis se situent le matin entre 7h00 et 10h00 avec un maximum entre 7h00 et 8h00 avec 18% des demandes. L’heure de pointe du matin la plus demandée correspond à celle habituelle des transports collectifs. Si un tel niveau de besoin est atteint à cette tranche horaire, c’est aussi parce que les transports collectifs ne peuvent véritablement satisfaire les besoins de déplacement des habitants.

La répartition journalière des demandes est la suivante :

� 7h01 à 15h00 : 45,9 %,

� 15h01 à 23h00 : 37,8 %,

� 23h00 à 7h00 : 16,3%.

� Cas particulier des Taxis Collectifs

Des taxis collectifs circulent en ville, sur les itinéraires des lignes de transport collectif. Ces véhicules sont autorisés à charger des passagers aux arrêts des lignes considérées. Ils ne peuvent faire descendre ces passagers qu’aux arrêts de la ligne. Les taxis collectifs


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transportent au maximum 5 à 6 passagers. Le numéro de la ligne qu’ils renforcent est affiché sur le pare-brise du taxi.

Le recours au taxi collectif ne peut pas être considéré comme une solution satisfaisante pour opérer du transport de masse dans une agglomération de la taille de Belgrade. Il doit être réservé à :

� des dessertes de zones peu denses sous forme de services à la demande dans des secteurs à caractère rural,

� des dessertes de journées ou de tranches horaires très creuses, dimanche ou jours fériés, de services de soirées,

� des voyageurs spécifiques, personnes handicapées.

Une perversion du système s’effectue progressivement et les taxis s’arrogent rapidement le droit de se placer devant les bus pour les gêner. Les propriétaires modifient leur parc pour acquérir des minibus d’une capacité de 12 à 15 places, souvent sans disposer du permis de conduire adéquate. De nombreuses villes africaines (Dakar, Libreville, les banlieues d’Abidjan, etc.) sont maintenant asphyxiées par l’engorgement produit par une rapide prolifération des taxis collectifs, sans compter tous les effets induits d’insécurité, de pollutions. C’est également de cas de Beyrouth dont les “ taxis-services ” ont supplanté les bus du réseau de transport et de Johannesburg ou les “ combi-taxis ” seront très difficiles à maîtriser et à faire rentrer dans un cadre institutionnel cohérent.

3.5.6 LE CONSTAT

� Une flotte d’opportunité

Le nombre de taxis circulant en ville est directement lié aux insuffisances du transport collectif. Lorsque les compagnies de transport seront revenues à des niveaux de service plus conformes aux besoins de la ville, le nombre de taxis devrait diminuer naturellement.

� Des véhicules trop anciens

Les taxis sont des véhicules anciens, polluants et présentant un aspect commercial vétuste. Un renouvellement de la flotte est à organiser, pour mettre en service des véhicules plus adaptés, propulsés à des énergies propres.


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� Des tarifs à réadapter

Les tarifs relativement bas sont à rehausser en corrélation avec la modernisation des parcs automobiles. Ils sont aussi à recalculer pour tenir compte des hausses des coûts de carburants et de pièces détachées. Ils doivent aussi permettre aux chauffeurs de travailler dans des conditions de travail décentes et surtout sécuritaires.

3.5.7 PISTES DE RECOMMANDATIONS

� Une meilleure intégration modale

Les taxis sont à intégrer dans le système global de transport, en reconsidérant la positionnement des stations et les capacités de chacune. En particulier, ils doivent trouver des places dans les pôles multimodaux et être signalés convenablement.

� Une reconnaissance par une plus grande professionnalisation

Chauffeur de taxi est un métier à part entière et non une profession occasionnelle ou d’opportunité. Il est important de mettre en place des formations et des examens pour améliorer le niveau des chauffeurs. Il donne aux visiteurs une image de la ville qui ne doit jamais être négligée.

� Un positionnement économique de l’activité

En même temps que la reconsidération des tarifs des transports collectifs, les tarifs du taxi, mode public à caractère individuel, doivent être également corrigés afin d’assainir cette profession et de lui donner les moyens d’accomplir ses missions.


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3.6 SYSTEME TARIFAIRE Dans cette partie nous allons présenter les différents systèmes tarifaires existants sur l’aire d’études, pour les acteurs du système de transport collectif.

3.6.1 TARIFICATION GSP GSP opère avec un système tarifaire zonal à 2 zones concentriques. La première zone englobe la ville de Belgrade et une partie au nord du Danube, la seconde est délimitée par les terminus GSP des lignes : 110, 109, 107, 102 106, 108, 202, 307, 304, 302, 303, 403, 404, 405, 511, 602, 605, 604, 611, 603, 703, 706, comme montré sur le plan suivant:

Figure 3-34 – Zonage Tarifaire GSP

Source GSP


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Il existe 2 grands types de mode de paiement : les tickets simples et les abonnements.

Les tickets simples se vendent à bord des véhicules : les tickets simples 1 zone valent 10 dinars, les 1,2 zones 15 dinars. Certaines lignes sont exploitées de nuit, de 24 h à 4 h, le tarif est spécial : les tickets de nuit une zone valent 15 dinars, les 1,2 zones 20 dinars. Il existe aussi des tickets multi-voyages de 6 voyages, ils sont vendus dans les kiosques ou agences de GSP, leur prix pour 1 zone (zone 1 ou Zone 2 seulement) est de 50 dinars, pour 1 et 2 zones de 75 dinars.

La structure tarifaire des abonnements est un peu plus complexe. Il existe plusieurs types d'abonnements (vendus dans les agences GSP) soit pour 1 zone ou pour 1,2 zones :

� Les abonnements plein tarif qui sont réservés aux travailleurs (en cas de contrôle à bord du véhicules, il faut présenter une carte de travail).

� Les abonnements dits "privilégiés" qui sont destinés à certaines catégories d'usagers : les élèves d'école primaire, les élèves d'école secondaire, les étudiants, les retraités, les invalides, les réfugiés, les chômeurs. Les militaires et la police voyagent gratuitement ainsi que les personnes de plus de 70 ans.

� Il existe aussi des abonnements dits "transfert" suite à une entente entre GSP et LASTA pour correspondre sur leurs lignes à moindre coût. Les usagers de LASTA peuvent acheter un abonnement mensuel de « transfert » pour correspondre sur les lignes de GSP.

Le tableau ci-après indique le prix des abonnements (augmentation des tarifs le 1er novembre 2001) et le nombre de titres vendus au cours du mois d'octobre 2001.


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Table 3-30 – Abonnements et Nombre de Titres Vendus en Octobre 2001

Abonnements Mensuels Titres vendus % Types / Zones Prix oct-01

1 400 48 440 29% 1,2 520 24 442 15%

(1-15 du mois) 1 220 1 079 1% (1-15 du mois) 1,2 280 639 0% (16-31 du mois) 1 220 1 407 1%

(16-31 du mois) 1,2 280 842 0%

Total 76 849 46%

Tarifs Réduits

Ecole élémentaire 1 100 3 234 2% Ecole élémentaire 1,2 140 1 096 1%

Ecole secondaire 1 200 10 194 6% Ecole secondaire 1,2 260 5 280 3%

Etudiants 1 200 11 042 7% Etudiants 1,2 260 2 290 1%

Retraités 1 200 23 030 14% Retraités 1,2 260 6 155 4% Invalides 1 200 256 0%

Invalides 1,2 260 220 0% Réfugiés 1 200 7 578 4%

Réfugiés 1,2 260 4 736 3% Chômeurs 1 200 6 240 4%

Chômeurs 1,2 260 2 085 1%

Total 83 436 50%

Abonnements transfert Lasta/GSP

Tarif Réduit (élèves et étudiants) 140 1 763 1% Plein Tarif 250 6 476 4%

Total 8 239 5%

TOTAL 168 524 100%

Source : GSP et Secrétariat des Transports

Il est à noter le fort pourcentage, 29%, de vente des abonnements plein tarif 1 zone, viennent ensuite les abonnements plein tarif 1,2 zones, 15%, puis les abonnements retraités, 14%. Certains travailleurs sont payés par quinzaine, pour autant l'abonnement par quinzaine ne semble pas très attractif avec 3967 ventes sur un total de 76849, c'est-à-dire moins de 5% des abonnements travailleurs.


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Titres GSP

Au mois de mars 2001, les ventes de titres de transport s'établissaient ainsi que présenté sur le tableau suivant :

Table 3-31 – Répartition des Titres Vendus par Type

Titres de transport Quantité

Abonnements travailleurs 63 099

Abonnement "privilégiés" 60 720

Abonnements Transfert 6 790

Total Abonnements 130 609

Total Tickets Simples 6 468 791

Source : GSP

Bien que le nombre d'abonnements vendus puisse paraître faible, en mars 2001 les recettes de trafic de GSP étaient de 1 263 488 €, dont 449 426 € pour les seuls abonnements. Cela signifie que les abonnements représentent 36% des recettes totales.

Ticket Simple GSP, 1 zone, valide sur les réseaux bus, tramways et

trolleys. Ticket multi-voyages (6 voyages) 1,2 zones. Valide sur les 3

modes exploités par GSP.

Abonnement mensuel plein tarif 1,2 zones. Valide sur tous les modes exploités par GSP. A présenter avec la carte d'identification d'abonné (avec photo et nom du

bénéficiaire)


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Les lignes suburbaines de jour qui opèrent sur les zones 1 et 2 sont au nombre de 14 (lignes : 73, 91, 101, 106, 109, 302, 303, 403, 404, 405, 511, 601, 611, 706). Il faut noter que parmi ces lignes, 4 sont exploitées avec un système zonal qui comporte une zone tampon (transitive boundaries) qui chevauche la frontière des zones 1 et 2, qui permet d’étendre la zone 1 dans un sens et la zone 2 dans l’autre. Il s’agit des lignes : 73, 511, 501 et 706.

6 lignes suburbaines sont exploitées de nuit sur les zones 1 et 2 (lignes : 101, 301, 511, 601, 603, 701) parmi lesquelles les lignes 511 et 701 ont une tarification qui utilise le système zone tampon précédemment cité.

Les lignes sont exploitées avec une centaine de contrôleurs de GSP. Lorsqu’un passager est contrôlé sans ticket dans le véhicule, il doit payer une amende de :

� 200 dinars s’il paie immédiatement dans le véhicule,

� 300 dinars s’il paie dans les 8 jours,

� 350 dinars après rappel,

� 500 dinars s’il faut engager une procédure judiciaire,

� 600 dinars après action judiciaire.

Le taux de fraude est estimé par le Secrétariat des Transports entre 25 et 30%.

Tous les prix précédemment cités sont valides depuis le 1 novembre 2001.

3.6.2 TARIFICATION BEOVOZ En ce qui concerne le système tarifaire, le tarif est unique quelle que soit la distance parcourue: 15 dinars depuis le 1er novembre 2001. Il existe également des abonnements mensuels (étudiants: 200 dinars, autres: 400 dinars).

Le nombre d'abonnements mensuels est d'environ 3000, il se vend environ 10000 tickets simples par jour.

Le problème majeur rencontré par l'exploitant réside dans le manque d'organisation des stations, en particulier il n'existe pas de barrière de péage. Les stations sont complètement ouvertes, libres d’accès. Les contrôles à bord des véhicules paraissent insignifiants, et le risque encouru par le passage sans ticket est de payer seulement deux fois le prix du ticket au contrôleur, ce qui n’est pas très dissuasif. A titre d’exemple, le chef de gare d’une gare complètement ouverte près de Belgrade, et qui vend également des tickets dans son bureau (pas de point de vente) nous a déclaré vendre environ 50 tickets par jour alors que le trafic passagers annoncé dans sa gare est d’environ 1000 passagers par jour. Certaines gares du centre de Belgrade possèdent des points de vente mais toujours pas de contrôle d’accès. L'exploitant estime que 70% des passagers voyagent sans payer leur titre de transport.


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Titres BeoVoz

Ce sont 2 tickets simples pour le réseau de BeoVoz (tarif unique). Le premier a été acheté à la station centrale Vukov Spomenik, dans l’un des bureaux de vente aménagés, la date de validité est imprimée. Le deuxième a été acheté dans une gare suburbaine, directement dans le bureau du chef de gare qui inscrit manuellement la date de validité. Notons que sont utilisés les tickets en vigueur avant le 1er novembre 2001 et que l’augmentation des tarifs qui a suivi cette date (+50%) est inscrite manuellement.

La carte d’abonnement mensuel rose (équivalent de la carte orange à Paris) est

nominative, avec photo du bénéficiaire et son nom, le coupon de droite doit être acheté tous les mois. Il s’agit dans cet exemple d’une carte plein tarif. Le numéro de la carte est

inscrit sur le coupon mensuel

Tickets Simples BeoVoz


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BeoVoz déclare que ses besoins prioritaires sont : l'achat de nouveaux trains, l'environnement des stations, la surveillance du trafic, les systèmes de contrôle, les péages automatiques, entre autres.

Dans un premier temps, pour des contraintes budgétaires et de faisabilité technique, BeoVoz envisage d’équiper en péages et de contrôler l’accès de 8 gares sur les 24 qu’elle exploite. Les gares concernées sont indiquées en grisé.

Table 3-32 –Flux de Passagers pour les 3 Lignes BeoVoz

Gares Flux Passagers % Nova Pazova 1777 2,3% Batajnica 4133 5,3% Zemun Polje 1773 2,3% Zemun 3387 4,4% Tošin Bunar 2395 3,1% Novi Beograd 3621 4,7% Beograd Centar 1288 1,7% K Park 6968 9,0% V Spomenik 10740 13,9% P Most 8220 10,6% Krnjaša 1104 1,4% Sebeš 777 1,0% Ovča 881 1,1% P Glavna 11784 15,2% P Varoš 5083 6,6% P Strelište 3313 4,3% P Vojlovica 3515 4,5% Rakovica 2231 2,9% Kneževac 395 0,5% Kijeco 556 0,7% Resnik 1641 2,1% Pinosava 127 0,2% R Kolonija 554 0,7% Ripnaj 1231 1,6%

Total 77494 100% Source: BeoVoz, Janvier 2002

Dans une première phase, cela permettra à BeoVoz de contrôler l’accès payant à plus de 60% des 77500 passagers qu’elle transporte quotidiennement et de diminuer considérablement l’énorme taux de fraude qu’elle observe actuellement.


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3.6.3 TARIFICATION LASTA Le système tarifaire de LASTA est un système zonal à 4 zones, pour les abonnements mensuels, et à 10 zones pour les tickets simples. Il se vend environ 36 000 abonnements mensuels par mois dont 60% à plein tarif e 40% au tarif réduit, ainsi qu’environ 560 000 tickets.

La carte suivante décrit le système zonal utilisé par LASTA.

Figure 3-35 – Système Zonal des Abonnements Mensuels de LASTA

Source : LASTA

Notons que les zones sont différentes de celles de GSP : les zones 1 et 2 de GSP ne représentent qu'une partie de la zone 1 de LASTA.


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Table 3-33 –Prix des Tickets Simples selon le Nombre de Zones et Lieu d’Achat

Prix / nombre de zones Achat dans point de vente Achat à bord 1 12 17 2 17 22 3 20 25 4 25 31 5 30 36 6 36 47 7 44 51 8 51 59 9 59 67

10 67 75 Source: Secrétariat des Transports et LASTA Note : Seules les zones 1 à 4 font partie de l’aire du Schéma Directeur.

Les passagers qui achètent à l’avance leurs tickets dans les points de ventes de LASTA disposent d’une réduction du tarif puisqu’ils aident à réduire le temps d’accès à bord.

Le tarif des lignes qui opèrent sur des routes gravillonnées est supérieur de 30%, si elles opèrent sur des routes gravillonnées en mauvais état, le tarif est augmenté de 50%.

Le tableau suivant donne les prix, en dinars, des différents types d’abonnements mensuels s’achetant dans les points de vente LASTA, selon le nombre de zones :

Table 3-34 –Prix des Abonnements Mensuels selon le Nombre de Zones

Prix / nombre de zones Abonnement Mensuel Plein Tarif

Abonnement ½ Mois Plein Tarif

Abonnement Mensuel Tarif Réduit

1 610 305 305 1,2 850 425 425

1,2,3 1230 615 615 1,2,3,4 1700 850 850

2 610 305 305 2,3 940 470 470

2,3,4 1350 675 675 3 610 305 305

3,4 940 470 470 4 650 325 325

Source: Secrétariat des Transports


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Certaines catégories de personnes voyagent gratuitement :

� médaillés de guerre, médaillés militaire, invalides,

� usagers de plus de 70 ans,

� corps habillés49,

� etc…

Pour les lignes qui opèrent la nuit, les abonnements sont valides ainsi que les tickets gratuits cités précédemment. En ce qui concerne les tickets simples, leur prix est multiplié par 2.

Le tableau ci-après présente le rapport des ventes et recettes par catégories d’abonnement.

Table 3-35 –Nombre de Ventes et Recettes par Catégories d’Abonnements

Zones 1ere Quinzaine Recettes 2ème

Quinzaine Recettes Mensuel

Tarif Réduit

Recettes Mensuel Plein Tarif Recettes

1 192 58 560 116 35 380 1117 340 685 1635 997 3501,2 860 365 500 527 223 975 3429 1 457 325 4717 4 009 450

1,2,3 566 348 090 446 274 290 1715 1 054 725 2483 3 054 0901,2,3,4 177 50 150 131 111 350 601 510 850 432 734 400

2 221 67 105 119 36 295 1226 373 930 2789 1 701 2902,3 2 940 1 470 126 59 220 102 95 880

2,3,4 50 33 350 31 20 925 59 39 825 45 60 7503 1005 306 535 920 280 600 2704 824 720 4759 2 902 990

3,4 79 37 130 49 23 030 19 8 930 306 287 6404 6 1 950 3 975 3 975 23 14 950

Total 3 158 1 370 300 2343 1 007 290 10 999 4 671 485 17 291 13 858 790Source: Secrétariat des Transports Décembre 2001

Contrôle : lorsqu’un passager est contrôlé sans ticket par un contrôleur de LASTA, il doit payer un ticket amende de 300 dinars. S’il ne paie pas immédiatement, il a 8 jours pour régler sa dette, sinon il devra payer 500 dinars. Avec une procédure judiciaire, il paiera la somme de 800 dinars. Le Secrétariat des Transports estime que le taux de fraude sur LASTA est de l'ordre de 5 %.

49 Portant des uniformes officiels.


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Titres LASTA

Ticket simple zones 1,2

Carte d'identification pour abonnement mensuel, zones 1,2 (verso)

Carte d'identification pour abonnement mensuel, zones 1,2 (recto)

Abonnement mensuel zones 1,2

Ce ticket mensuel particulier, combiné à l'abonnement mensuel (il porte le numéro de la carte d'identification) permet l'accès à 2 stations terminales et d'échanges fermées (une dans le centre de Belgrade, l'autre dans la banlieue Sud) et dont l'entrée est contrôlée, son prix est de 90 dinars. Les tickets simples sont vendus en guichet à l'extérieur de ces stations.


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3.6.4 TARIFICATION DES OPERATEURS PRIVES Le tarif est unique. Ils n’ont pas d’abonnement mensuel. Ils fonctionnent de manière anarchique en concurrence avec GSP et LASTA souvent avec un tarif différent, cherchant les meilleures lignes pour la clientèle et travaillant de préférence durant les heures rentables à savoir les heures de pointe.

Théoriquement, lorsqu’ils opèrent sur la zone GSP, ils devraient appliquer le système tarifaire GSP, en dehors, ils devraient appliquer le système LASTA.

10% des recettes vont au chauffeur, 5% au receveur. Le taux de fraude n’est pas connu, mais on peut l’imaginer conséquent, certains billets peuvent être par exemple, ramassés au sol ou récupérés, reconditionnés le soir (méthode du « repassage ») et revendus le lendemain par le receveur.

Exemples de quelques titres de transport

Trois tickets simples utilisés par les compagnies privées. Notons qu’ils ne comportent pas toujours le tarif à payer.


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3.6.5 PROJETS DU SECRETARIAT DES TRANSPORTS Ce que le Secrétariat des Transports entend planifier à court terme :

� Création d'un Département Administratif pour le Transport de Passagers (équivalent d’une Autorité Organisatrice des Transports). Les objectifs de ce Département devraient être l'organisation et la gestion du transport de passagers pour l'agglomération de Belgrade. Ce qui semble évidemment nécessaire au vu de l'anarchie de l'exploitation développée entre GSP et les compagnies privées.

� Création d'un système tarifaire unique comme cela existait jusqu'en 1996, soit disant à la demande des usagers qui ont des difficultés à comprendre les différents systèmes utilisés par chaque compagnie de transport.

� Création et fabrication d'un billet unique, qu'il soit mensuel ou simple.

� A cause du manque de véhicules de GSP, il apparaît difficile pour le Secrétariat des Transports de contrôler l'exploitation des opérateurs privés qui sont en conséquence nécessaires au fonctionnement du transport dans l'agglomération de Belgrade. En général, comme précédemment dit, les opérateurs privés exploitent leurs lignes aux heures et sur les parcours les plus intéressants en terme de recettes. Ce sera le rôle du Département Administratif pour le Transport de Passagers la bonne exécution des contrats que le Secrétariat des transports signe avec tous les opérateurs.

� Le Secrétariat des Transports a l'intention dès cette année 2002 d'obliger les transporteurs privés à se regrouper entre eux, afin de limiter leur nombre (ils sont aujourd'hui près d'une centaine) à une dizaine de compagnies qui exploiteraient de 30 à 40 véhicules chacune, ce qui permettra d'améliorer leurs performances, notamment en terme de maintenance, mais aussi au Département Administratif pour le Transport de Passagers de les contrôler plus facilement.

� L'objectif du Secrétariat des Transports est d'arriver à une flotte d'environ 400 véhicules pour les privés et de 800 pour GSP, avec des véhicules en excellentes conditions et confortables.

� Développement de la vente des abonnements mensuels par campagne de promotion avec pour objectifs l'amélioration de l'exploitation et aussi la suppression des receveurs sur les lignes concernées.


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� Etude pour la répartition des recettes dans le cas de tickets communs à toutes les compagnies : méthodologie, technologie, …..

3.6.6 CONCLUSIONS GENERALES

� Une structure tarifaire très complexe.

Du tarif unique pour les opérateurs privés et pour BeoVoz, une tarification zonale à 4 zones pour LASTA, une tarification zonale à 2 zones différentes des précédentes pour GSP. Ce qui pousse le Secrétariat des Transports à envisager de revenir à un système tarifaire unique, valable pour les abonnements mensuels, comme cela existait jusqu'en début 1999, soit disant à la demande des usagers qui ont des difficultés à comprendre les différents systèmes utilisés par chaque compagnie de transport.

� Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué?

Jusqu'à la fin des années 90, LASTA, GSP ainsi que BeoVoz utilisaient un système zonal identique à 3 zones avec le même tarif comme le montre l'abonnement mensuel de GSP en 1996 suivant :


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� Des niveaux de tarifs hétéroclites.

Tarif unique 10 dinars pour les opérateurs privés, tarif unique 15 dinars pour BeoVoz (ce qui peut permettre sur la ligne 1, la plus longue, de parcourir 41 km), tickets simples de 17 à 31 dinars selon les zones pour LASTA, tickets simples de 10 et 15 dinars selon les zones pour GSP. Des prix d'abonnements mensuels très différents, par exemple pour la zone 1 de LASTA : 610 dinars, et la zone 1 de GSP : 400 dinars alors que l'on peut considérer que la taille de ces zones est quasi similaire.

� Des taux de fraude importants.

Surtout pour BeoVoz (stations non fermées, pas de barrière de péage, manque de contrôleurs, amendes non dissuasives) et GSP qui dispose de 1000 receveurs (3 tours par jour) pour les 2/3 de la flotte en exploitation (manque de contrôleurs, amendes non dissuasives). La situation est moins dramatique pour les transporteurs privés et LASTA qui disposent de receveurs dans chaque véhicule. Notons que les amendes sont plus élevées pour LASTA par rapport à celles pratiquées par GSP.

� Diversification des formes.

Des tickets simples et des abonnements mensuels de toutes les formes et tailles que le Secrétariat des Transports entend normaliser.

� Défaut de communication.

Peu d'information au public, pas de promotion de l'abonnement mensuel qui permettrait de fidéliser la clientèle de GSP.

Le Plan d'Actions Immédiates mettra en évidence les actions prioritaires à initier qui peuvent par exemple concerner les points suivants :

� niveaux de tarif,

� modes et méthodes de ventes,

� fermetures des stations de BeoVoz,

� simplification de la structure tarifaire,

� étude d'une possible intégration tarifaire,

� localisation des points de vente,

� information du public, entre autres…


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3.7 DONNEES ECONOMIQUES ET FINANCIERES

3.7.1 BUDGET DE TRANSPORT DE LA MUNICIPALITE DE BELGRADE Le budget de transport de la municipalité de Belgrade est présenté dans le tableau suivant :

Table 3-36 – Le Budget de Transport de la Municipalité de Belgrade

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

PIB (Municipalité de Belgrade) 49 239 71 502 90 205 179 005 306 285 5 104,7

Budget total 1 686 2 549 3 309 3 388 11 001 183,4

Budget de transport 736,6 1 131,1 1 081,9 1 066,4 3 549,0 59,1

Transport collectif 635,7 1030,5 908,7 842,4 3057,2 51,0

Exploitation courante 561,2 634,0 700,8 727,5 2267,3 37,8

GSP 451,3 515,5 551,0 615,2 1892,2 31,5

LASTA 109,9 118,5 149,8 112,4 375,1 6,3

BeoVoz 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Autres opérateurs 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Investissement 73,9 394,4 207,9 114,9 789,9 13,2

Infrastructure 30,0 255,1 21,6 0,0 8,1 0,1

GSP 8,2 40,4 21,6 0,0 8,1 0,1

LASTA 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

BeoVoz 21,9 214,8 0,0 0,0 0,0 0,0

Autres 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Matériels roulants 43,9 139,2 186,3 114,9 781,7 13,0

GSP 33,9 97,3 113,7 75,9 716,5 11,9

LASTA 8,7 36,8 72,6 36,9 41,2 0,7

BeoVoz 1,2 5,1 0,0 2,1 24,1 0,4

Autres 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Autres dépenses 0,6 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0

Infrastructure routière 100,9 100,6 173,2 224,0 491,8 8,2

Investissement 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Maintenance 69,7 91,7 140,9 203,8 462,2 7,7

Autres dépenses 31,2 8,8 32,3 20,3 29,6 0,5

Source : Municipalité de Belgrade et GSP En millions de dinars courants ; 2001 * : en millions d’Euros avec 1 € = 60 dinars


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Les différentes données contenues dans ce tableau sont analysées dans les paragraphes de ce chapitre.

3.7.1.1 Analyse des Données Globales par Rapport au PIB Par rapport au PIB, les analyses sont présentées dans le tableau suivant :

Table 3-37 – Les Budgets de Transport de la Municipalité de Belgrade par Rapport au PIB

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

PIB 100% 100% 100% 100% 100% 5 104,7

Budget total de la municipalité en % du PIB 3,42% 3,57% 3,67% 1,89% 3,59% 183,4

Budget de transport en % du PIB 1,50% 1,58% 1,20% 0,60% 1,16% 59,1

Budget de transport collectif en % du PIB 1,29% 1,44% 1,01% 0,47% 1,00% 51,0

Budget de l’infrastructure routière en % du PIB 0,20% 0,14% 0,19% 0,13% 0,16% 8,2

Budget de transport en % du budget total 43,69% 44,37% 32,69% 31,48% 32,26% 59,1

Source : Municipalité de Belgrade et calcul

Le budget de la municipalité se situe aux alentours de 3,5% du PIB pendant les cinq dernières années à l’exception de l’année 2000.

En 2001, le PIB de la municipalité de Belgrade a été estimé à environ 5 milliards d’Euros et le budget de la municipalité est de 183 millions d’Euros soit 3,59% du PIB. Le budget de transport atteint 59 millions d’euros, soit 1,16% du PIB ou 32% du budget de la municipalité.

3.7.1.2 Répartition du Budget de Transport entre Transport Collectif et Infrastructure Routière

La répartition du budget de transport entre transport collectif et infrastructure routière est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-38 – Répartition du Budget Municipal de Transport entre Transport Collectif et Infrastructure Routière

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

Budget de transport 100% 100% 100% 100% 100% 59,1

Transport collectif 86,3% 91,1% 84,0% 79,0% 86,1% 51,0

Infrastructure routière 13,7% 8,9% 16,0% 21,0% 13,9% 8,2


Le budget de transport consacré au transport collectif est prépondérant soit plus de 80% pendant les cinq dernières années.


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Cette répartition est inhabituelle, elle est généralement équilibrée et affectée pour moitié à chaque domaine. Ce découpage reflète la préoccupation de la Municipalité, qui est de transporter les habitants, au détriment de l’infrastructure routière. Le budget est donc affecté dans l’urgence. On verra plus loin qu’il n’existe pas d’investissements routiers actuellement, mais uniquement de la maintenance. Cette répartition peut s’expliquer par le fait que toutes les infrastructures routières ne sont pas à la charge de la municipalité, mais sont prises en charge par la République de Serbie.

3.7.1.3 Répartition du Budget de Transport Collectif entre Exploitation Courante et Investissement

La répartition du budget de transport collectif entre exploitation courante et investissement est présenté dans le tableau suivant :

Table 3-39 – Répartition du Budget Municipal de Transport Collectif entre Exploitation Courante et Investissement

1997 1998 1999 2000 2001 2001 * M €

Transport collectif 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 51,0

Subvention exploitation courante 88,3% 61,5% 77,1% 86,4% 74,2% 37,8

Investissement 11,6% 38,3% 22,9% 13,6% 25,8% 13,2

Autres dépenses 0,1% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0


Dans le budget de transport consacré au transport collectif, la part prépondérante revient à la subvention à l’exploitation courante. L’investissement occupe une part très faible.

La ville se situe encore dans un fonctionnement d’urgence lié aux difficultés rencontrées au quotidien. L’important est toujours de donner des moyens de fonctionnement sans envisager l’avenir.

L’importance des taux de fraude, 25 à 30% pour GSP, 6% pour LASTA, n’est pas neutre et contribue à augmenter la part de la subvention d’exploitation versée par la Municipalité.

Une baisse des taux de fraude, en particulier celui enregistré par GSP, permettrait d’affecter une part de la subvention aux investissements. La lutte contre la fraude doit être, à ce titre, considérée comme une priorité.

3.7.1.4 Répartition de la Subvention à l’Exploitation Courante du Transport Collectif entre GSP et Autres

La répartition de la subvention à l’exploitation courante du transport collectif entre GSP et autres est présentée dans le tableau suivant :


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Table 3-40 – Répartition de la Subvention Municipale à l’Exploitation Courante du Transport Collectif entre GSP et Autres

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

Subvention à l’exploitation courante 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 37,8

GSP 80,4% 81,3% 78,6% 84,6% 83,5% 31,5

LASTA 19,6% 18,7% 21,4% 15,4% 16,5% 6,3


La subvention à l’exploitation courante du transport collectif par le budget municipal de transport va à GSP avec plus de 80% et le restant va à LASTA. La Municipalité privilégie le transport urbain par rapport au transport suburbain, en partie à cause du taux de fraude constaté pour GSP.

Une forme de « subventionnement caché » existe aussi, ces deux entreprises n’acquittant pas certaines taxes et impôts ni certains paiements. GSP n’a pas acquitté le paiement de taxes pourtant obligatoires. Bien que LASTA dispose de ressources complémentaires, provenant de ses autres activités très diversifiées, cette entreprise a connu des retards dans les paiements des salaires et des taxes non payées. Ces retards ont été considérés comme des dérogations au droit commun pour permettre de faire fonctionner le transport.

Il est donc à noter que BeoVoz, étant un des principaux acteurs du transport collectif dans la région, ne reçoit aucune subvention municipale. Ses dépenses de fonctionnement sont consolidées au niveau de la République de Serbie, dans l’ensemble des dépenses du chemin de fer national.

3.7.1.5 Répartition des Investissements en Transport Collectif entre GSP et Autres

La répartition des investissements en transport collectif entre GSP et autres est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-41 – Répartition de la Subvention Municipale aux Investissements en Transport Collectif entre GSP et Autres

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

Investissements 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 13,2

GSP 56,9% 34,9% 65,1% 66,1% 91,7% 12,1

LASTA 11,8% 9,3% 34,9% 32,1% 5,2% 0,7

BeoVoz 31,3% 55,8% 0,0% 1,8% 3,1% 0,4


La subvention aux investissements en transport collectif par le budget municipal de transport va essentiellement à GSP avec plus de 90% en 2001. Les répartitions des années précédentes traduisent également la politique d’investissement menée dans l’urgence sans planification réelle préalable.


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En effet, la construction de la Station de chemin de fer de Beograd Centar50, entreprise depuis 1996, a absorbé une part significative du budget d’investissement pendant plusieurs années, notamment en 1998.

Les investissements ultérieurs au profit de BeoVoz ont été marginaux. La Municipalité a concentré les moyens disponibles sur GSP en achetant 53 Ikarus/IkarBus et 2 trolleybus Zil articulés. LASTA bénéficie d’une faible part d’investissements pour les services suburbains.

Etant donnée que tout investissement de GSP est financé par le budget de la municipalité et une partie importante pour LASTA et BeoVoz, le montant global est très faible par rapport au besoin du transport collectif dans la région de Belgrade.

3.7.1.6 Utilisation du Budget en Infrastructure Routière entre Investissement et Autres

L’utilisation du budget en infrastructure routière entre investissement et autres est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-42 – Utilisation du Budget Municipal en Infrastructure Routière entre Investissement et Autres

1997 1998 1999 2000 2001 2001* M €

Budget en infrastructure routière 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 8,2

Investissement 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0

Maintenance 69,1% 91,2% 81,4% 91,0% 94,0% 7,7

Autres dépenses 30,9% 8,8% 18,6% 9,0% 6,0% 0,5


L’essentiel des dépenses du budget municipal en infrastructure routière sert à la maintenance. Dans tous les cas, le montant est très faible. Les propos suivants sont à tempérer en fonction de la répartition des projets routiers entre la municipalité et la République de Serbie.

On constate depuis plusieurs années qu’aucun investissement n’a été réalisé en matière d’infrastructures routières. La totalité du budget disponible pour les routes est affecté à la maintenance, entre 70 et 94 % des montants totaux.

Ces constatations montrent l’inexistence de projets. L’augmentation des montants affectés à la maintenance du réseau viaire montre que les routes sont dans un état qui impose de consacrer la quasi totalité des fonds à ces postes. En sachant que le stationnement rend encore plus difficile cette maintenance.

50 215 millions de dinars (1998) pour la construction de Beograd Centar (Beograd Railway Junction).


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3.7.1.7 Budget de Transport : Résumé et Conclusion Le budget de transport est de 1,20% du PIB et un tiers du budget municipal. L’essentiel du budget de transport est consacrée à la subvention à l’exploitation courante dont le principal bénéficiaire est GSP. La part de l’investissement est très faible par rapport au besoin pour maintenir le réseau en état et l’améliorer.

Il est urgent d’augmenter les ressources et de dégager des moyens financiers pour investir. On pourrait par exemple réduire la fraude et augmenter les recettes de trafic pour GSP, LASTA et BeoVoz.

L’ensemble des analyses menées montre que la Municipalité gère au quotidien, en fonction des problèmes les plus sensibles et que les fonds sont affectés au « colmatage » des brèches les plus importantes.

Comment, dans de telles conditions, la Municipalité pourrait-elle se consacrer à des tâches de prospective et de réflexion à moyen et long termes ? Toute son énergie et tous ses moyens sont exclusivement dédiés au court terme, voire à l’immédiateté la plus visible.


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3.7.2 DONNEES ECONOMIQUES ET FINANCIERES : GSP Ce paragraphe présente les données économiques et financières de GSP.

Table 3-43 – Les données Economiques et Financières de GSP

1997 1998 1999 2000 2001 2001 M € Structure de trafic (10^6 passagers)

Tramway 87,9 79,9 Trolleybus 54,0 56,7 Bus 231,3 267,4

Total des trafics 373,1 404,1Structure de revenus (10^6 dinars)

Revenu de trafic 353,7 362,2 215,9 272,0 838,9 14,0 Abonnement 330,1 304,3 151,9 104,1 354,2 5,9 Tickets simples 23,6 57,8 64,0 167,9 484,7 8,1 Autres revenus 41,1 26,1 30,5 88,0 145,4 2,4 Subvention 453,6 539,1 555,3 1143,4 2078,7 34,6

Total des revenus 807,4 901,3 771,2 1415,4 2917,7 48,6Structure de coûts (10^6 dinars)

Coûts d'exploitation Personnel 217,8 192,6 157,7 213,0 463,8 7,7 Matières 145,0 151,9 112,4 326,4 774,1 12,9 - naphtha 98,1 106,5 80,6 266,1 675,5 11,3 - pneus 31,1 27,6 15,8 41,9 64,9 1,1 - énergie de traction 15,8 17,8 15,9 18,5 33,7 0,6 Total 362,9 344,5 270,2 539,4 1237,9 20,6 Coûts de maintenance Personnel 156,3 138,6 115,3 155,0 337,6 5,6 Matières 235,4 260,5 210,3 383,4 501,0 8,3 - pièces détachées 177,2 188,1 158,0 304,8 370,8 6,2 - maintenance hors GSP 37,7 55,6 42,2 56,0 85,6 1,4 - autres matières 20,4 16,9 10,2 22,7 44,6 0,7 Total 391,7 399,1 325,6 538,5 838,6 14,0 Autres coûts Personnel 75,0 71,7 66,2 92,0 200,4 3,3 Matières 30,4 32,2 32,1 59,0 163,1 2,7 Autres coûts non matériels 25,3 35,5 40,3 76,4 123,4 2,1 Coûts financiers 28,8 35,9 33,5 124,2 107,1 1,8 Coûts non planifiés 26,8 24,1 19,7 56,6 100,1 1,7 Total 186,3 199,5 191,7 408,1 694,1 11,6 Amortissement 51,3 58,5 99,1 155,0 633,5 10,6

Total des coûts 992,1 1001,6 886,6 1641,1 3404,2 56,7


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1997 1998 1999 2000 2001 2001 M € Profit/perte (Revenu - Coût)

Perte -184,8 -100,3 -115,4 -225,7 -486,5 -8,1

Structure d'investissement Infrastructure 8,2 40,4 21,6 0,0 8,1 0,1 Matériels roulants 33,9 97,3 113,7 75,9 716,5 11,9

Total des investissements 42,1 137,7 135,3 75,9 724,6 12,1Source : GSP et calcul En millions de dinars courants ; 2001 * : en millions d’Euros avec 1 € = 60 dinars

Les différentes données contenues dans ce tableau sont analysées dans les paragraphes de ce chapitre.

3.7.2.1 GSP : Structure de Trafic La structure de trafic de GSP est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-44 – GSP : Structure de Trafic

Structure de trafic 2000 2001 2002* 2000 2001 2002*

Tramway 87,9 79,9 110,0 23,6% 19,8% 22,5%

Trolleybus 54,0 56,7 64,5 14,5% 14,0% 13,2%

Bus 231,3 267,4 315,3 62,0% 66,2% 64,4%

Total 373,1 404,1 489,7 100,0% 100,0% 100,0%

Source : GSP et calcul ; En millions de passagers * pour 2002 estimation par GSP

En structure, plus de 60% du trafic GSP est réalisé en bus, plus de 20% en tramway et le reste est en trolleybus.

On constate aussi une forte reprise de trafic pour GSP. Il faut profiter de cette reconquête pour augmenter les recettes trafic et dégager des moyens pour investir dans l’avenir pour pérenniser le transport collectif en Belgrade.


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3.7.2.2 GSP : Structure de Revenu La structure de revenu est la suivante :

Table 3-45 – GSP : Structure de Revenu

Structure de revenu 1997 1998 1999 2000 2001 2001 M €

Revenu de trafic 89,6% 93,3% 87,6% 75,6% 85,2% 14,0

Abonnement 83,6% 78,4% 61,7% 28,9% 36,0% 5,9

Tickets simples 6,0% 14,9% 26,0% 46,6% 49,2% 8,1

Autres revenus 10,4% 6,7% 12,4% 24,4% 14,8% 2,4

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 16,4

Revenu de trafic/ total des coûts*

37,6% 38,4% 27,4% 18,3% 30,3% 30,3%

Source : GSP et calcul * coût sans tenir compte des amortissements

En 2001, les recettes de trafic (ventes des billets etc.) sont de 14 millions d’Euros et les autres recettes sans la subvention sont de 2,4 millions d’euros.

On constate une nette diminution de parts des recettes « abonnement » dans les recettes de trafic en 2000 et 2001. Les taux de couverture des coûts par les recettes de trafic sont très faibles soit 30% en 2001 et même 18% en 2000 et 27% en 1999.

L’objectif pour 2002 est d’atteindre une couverture des coûts de 50% en appliquant les mesures suivantes :

� vendre plus de billets et abonnements,

� diminution des fraudes,

� augmentation de 50% des prix des billets en juillet (sous réserve de l’autorisation de la municipalité).

La subvention de la municipalité de Belgrade à GSP pour l’exploitation courante va donc diminuer en 2002. GSP reçoit 2 millions d’Euros par mois pour les trois premiers mois de 2002 et espère que ce montant reste inchangé pour le reste de l’année.

Il faut espérer que les moyens financiers supplémentaires ainsi dégagés puissent être réutilisés dans l’investissement en achetant de nouveaux matériels, des pièces détachées et en modernisant les réseaux.


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3.7.2.3 GSP : Structure de Coûts La structure de coûts de GSP est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-46 – GSP : Structure de Coûts

1997 1998 1999 2000 2001 2001 M €

Coûts d'exploitation 38,6% 36,5% 34,3% 36,3% 44,7% 20,6

Personnel 23,2% 20,4% 20,0% 14,3% 16,7% 7,7

Matières 15,4% 16,1% 14,3% 22,0% 27,9% 12,9

Coûts de maintenance 41,6% 42,3% 41,4% 36,2% 30,3% 14,0

Personnel 16,6% 14,7% 14,6% 10,4% 12,2% 5,6

Matières 25,0% 27,6% 26,7% 25,8% 18,1% 8,3

Autres coûts 19,8% 21,2% 24,3% 27,5% 25,1% 11,6

Total des coûts 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 46,2

Source : GSP et calcul

En 2001, les coûts totaux sans amortissement sont de 46 millions d’euros. Les autres coûts représentent plus de 20% pendant les cinq dernières années (25% en 2001). La part consacrée à la maintenance ne cesse de diminuer, ce qui peut expliquer l’état dégradé des réseaux et de matériels en exploitation et le taux très faible de disponibilité des matériels.

Avec les recettes supplémentaires espérées de l’année 2002, il faut renforcer la maintenance et l’exploitation et de diminuer les autres coûts à un niveau raisonnable (de 15%) dans les années à venir.

3.7.2.4 GSP : Structure d’Investissement La structure d’investissements de GSP est présentée dans le tableau suivant :

Table 3-47 – GSP : Structure d’Investissement

Structure d’investissement 1997 1998 1999 2000 2001 2001 M €

Infrastructure 19,4% 29,3% 16,0% 0,0% 1,1% 0,1

Matériels roulants 80,6% 70,7% 84,0% 100,0% 98,9% 11,9

Total des investissements 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 12,1

Source : GSP et calcul

Depuis 1991, les investissements sont pratiquement stoppés. Depuis la fin du conflit avec l’Otan en 1999 et le redémarrage du développement économique récent, la municipalité de Belgrade recommence à investir en transport collectif.

En 2001, l’investissement représente un montant de 12,1 millions d’Euros essentiellement consacré en achat et en modernisation des matériels roulants. Dans les


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actions immédiates, il faut dégager des moyens financiers supplémentaires pour moderniser les réseaux et les matériels roulants.

En 2002, le budget de la municipalité prévoit les investissements suivants au bénéfice de GSP :

� l’achat de 10 bus FAP et 10 trolleybus russes,

� la construction des sections trolleybus : 2 millions d’euros,

� la reconstruction des voies de tramway (1030 mètres) : 0,64 million d’Euros,

� la modernisation des voies de tramway (7216 mètres) : 0,37 million d’euros,

� le remplacement des caténaires et des câbles de contact (pour tramway et trolleybus) : 0,28 million d’euros.

En 2003, un prêt de la BERD d’un montant d’environ 20 millions d’Euros et un investissement de la municipalité d’environ 1 million d’Euros sera investi dans les domaines suivants :

� l’achat d’une centaine de bus : 14 millions d’Euros,

� la modernisation des dépôts : 1,3 millions d’Euros,

� l’achat des outils : 1 million d’Euros,

� la reconstruction des voies de tramway (8300 mètres) : 4,1 millions d’Euros,

� la modernisation de l’infrastructure (câbles, appareils de voie etc. pour tramway-trolleybus) : 1 million d’Euros

Le prêt de la BERD est garanti par la République de Serbie. Le contractant du prêt de la BERD est la municipalité de Belgrade et le bénéficiaire est GSP. Ce prêt au taux d’environ 7% comportera 5 ans de grâce et sera remboursé pendant 10 ans jusqu’à 2015.

3.7.2.5 GSP : Structure de Financement Le financement de l’exploitation courante de GSP en 2001 est la suivante :

� 30% provient des recettes de trafic (ventes des billets etc.)

� 5% provient des autres recettes

� 65% provient de la subvention municipale

En 2002, cette structure appelle à un changement radical en remontant le taux de couverture des coûts par les recettes de trafic à 50% au lieu de 30% en 2001. Ainsi la municipalité de Belgrade peut réutiliser son budget en dégageant des moyens financiers dans les investissements.

La structure de financement des investissements au bénéfice de GSP est simple : tout financement des investissements en achat de matériels roulants, en infrastructure et en modernisation des matériels roulants provient de la municipalité de Belgrade au titre du


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budget annuel de la municipalité. L’organisation actuelle de GSP ne permet de dégager de capacité d’auto-financement pour les investissements.

En cas de prêts bancaires, c’est aussi la municipalité de Belgrade qui rembourse le capital et intérêts.

3.7.2.6 GSP : Résumé et Conclusion Le revenu de trafic de GSP ne couvre que 30% des coûts en 2001. Ce taux peut être sensiblement augmenté pour atteindre le niveau raisonnable de 50%, son niveau dans le passé. Les actions immédiates pour augmenter les revenus de trafic pourraient être les suivantes :

� renforcement des modes et des méthodes de vente pour vendre plus de billets,

� renforcement des informations du public pour attirer plus de clients,

� renforcement de contrôle pour diminuer la fraude.

L’état actuel des conditions d’exploitation et de maintenance sont relativement difficiles à cause du manque d’investissement. Les actions immédiates consistent à bien exécuter les investissements prévus en 2002 et 2003 et à en programmer d’autres en fonction de l’urgence du besoin.

3.7.3 DONNEES ECONOMIQUES ET FINANCIERES : LASTA Le trafic de LASTA dans la zone de la municipalité est principalement des passagers bus. Au mois de décembre 2001, les recettes de trafic étaient les suivantes :

Table 3-48 – LASTA : Structure des Recettes de Trafic Décembre 2001

Recettes de trafic Euros %

Abonnements 346776 62,8%

Tickets simples 205333 37,2%

Total 552 110 100,0%

Source : LASTA et calcul

Plus de 60% des recettes de trafic provient de la vente des abonnements et 40% provient de la vente des tickets simples.

A ce jour, les informations sur la structure des coûts pour LASTA n’ont pas pu être rassemblées. Les analyses seront à effectuer dès l’obtention des données provenant de LASTA.

Pendant les cinq dernières années, LASTA a bénéficié des subventions municipales. Ces subventions sont présentées dans le tableau suivant :


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Table 3-49 – LASTA : Subvention Municipale à l’Exploitation Courante et aux Investissements

1997 1998 1999 2000 2001 2001 M €

Subvention municipale à l'exploitation 109,9 118,5 149,8 112,4 375,1 6,3

Subvention municipale aux investissements 8,7 36,8 72,6 36,9 41,2 0,7

Total 118,6 155,3 222,4 149,2 416,3 6,9

Subvention municipale à l'exploitation 92,6% 76,3% 67,3% 75,3% 90,1%

Subvention municipale aux investissements 7,4% 23,7% 32,7% 24,7% 9,9%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Source : municipalité de Belgrade et calcul En millions de dinars courants ; 2001 * : en millions d’Euros avec 1 € = 60 dinars

En 2001, LASTA a reçu 6,9 millions d’Euros de subvention municipale dont 6,3 sont destinés à l’exploitation courante et 0,7 aux investissements en matériels roulants.

3.7.4 DONNEES ECONOMIQUES ET FINANCIERES : BEO VOZ Le trafic de BeoVoz dans la zone de la municipalité est le trafic passagers en train de banlieue.

Table 3-50 – BeoVoz : Progression des Trafics Passagers

Voyageurs

Jour An (10^6)

1993 15 030 3,8

1994 19 420 4,9

1995 38 860 9,7

1996 56 778 14,2

1997 67 590 16,9

1998 62 300 15,6

1999 66 210 16,6

2000 78 435 19,6

Source : BoeVoz et calcul

En 2000, le trafic journalier transporté par les trains de BeoVoz est de 78 435 passagers soit plus environ 20 millions de passagers par an. Dans le futur, BeoVoz a pour projet d'atteindre un nombre journalier de 150 000 personnes transportées en augmentant son offre de transport avec des trains ayant une fréquence de passage comprise entre 15 et 20 mn.

Au mois de décembre 2001, les recettes de trafic étaient les suivantes :


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Table 3-51 – BeoVoz : Structure des Recettes de Trafic Décembre 2001

Recettes de trafic Euros %

Abonnements 15000 19,4%

Tickets 62500 80,6%

Total 77500 100,0%

Source : BeoVoz et calcul

La part des recettes par les abonnements est de 19,4% et celle des tickets simples 80,6%. La part des abonnements est anormalement basse dans ce type d’exploitation.

Il est estimé que le taux de fraude pourrait atteindre 70 %. Les contrôles à bord sont effectués avec peu de sévérité et sont peu fréquents. Il n'existe pas de barrière de péage aux stations et peu de moyen de vente des billets. Seules 30 % des dépenses sont couvertes par les recettes de trafic. Le déficit est comblé au niveau national des chemins de fer.

L’état actuel des conditions d’exploitation et des maintenances est relativement difficile à cause du manque d’investissement. Il est urgent de prendre des mesures (par exemple en installant des péages dans les principales stations) pour diminuer la fraude, augmenter les ventes de billets et des recettes de manière à dégager des moyens financiers pour investir en modernisation des matériels roulants et des infrastructures. Dans un futur plus lointain, il faut intégrer l’exploitation de BeoVoz dans le système de transport collectif de la municipalité de Belgrade en transférant aussi les moyens financiers que la République de Serbie dispose dans la subvention de l’exploitation de BeoVoz à la municipalité.

A ce jour, les informations sur la structure des coûts pour BeoVoz n’ont pas pu être assemblées. Les analyses seront à effectuer dès l’obtention des données provenant de BeoVoz.

En 2001, BeoVoz a bénéficié d'un investissement de 250 000 € (80 % par la municipalité de Belgrade et 20 % par les ŽTP) pour réviser et mettre en service une nouvelle automotrice nécessaire à la création d'un service supplémentaire entre Vukoz Spomenik et Lazarevac. BeoVoz a également bénéficié d’une subvention municipale de 200 000 Euros pour la maintenance approfondie de 8 automotrices.

Les besoins prioritaires de BeoVoz sont l'achat de nouveaux trains, l'environnement des stations, la surveillance du trafic, les systèmes de contrôle, les péages automatiques, entre autres. Dans un premier temps, pour des contraintes budgétaires et de faisabilité technique, BeoVoz envisage d’équiper en péages et de contrôler l’accès de 8 gares sur les 24 : Tošin Bunar, Novi Beograd, Beograd Centar, K Park, V Spomenik, P Most, P Glavna, Rakovica.


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3.7.5 DONNEES ECONOMIQUES ET FINANCIERES : OPERATEURS PRIVES AUTRES QUE LASTA

Aucunes données économiques et financières des opérateurs privés autres que LASTA n’ont pu être collectées et analysées.

Cependant il faut remarquer que la municipalité ne donne aucune subvention ni à l’exploitation courante ni aux investissements de ces opérateurs. Sachant qu’ils exploitent souvent sur les meilleurs lignes de GSP, on peut espérer qu’ils arrivent mieux à collecter les recettes de trafic pour couvrir au moins les frais d’exploitation et de maintenance.

3.7.6 CONCLUSION

� Besoin d’investissement

Il est urgent d’augmenter les ressources et de dégager des moyens financiers pour investir. On pourrait donc, par exemple réduire la fraude et augmenter les recettes de trafic pour GSP, LASTA et BeoVoz.

� Situation d’urgence

L’ensemble des analyses menées montre que la Municipalité gère au quotidien, en fonction des problèmes les plus sensibles et que les fonds sont affectés au « colmatage » des brèches les plus importantes.

� GSP, BeoVoz et LASTA

Les actions a mettre en oeuvre pour augmenter les revenus de trafic pourraient être les suivantes :

� renforcement des modes et des méthodes de vente pour vendre plus de billets,

� renforcement des informations du public pour attirer plus de clients,

� renforcement de contrôle pour diminuer la fraude.

Documents

3. DIAGNOSTIC TRANSPORT COLLECTIFlnweb90.worldbank.org/.../$file/Diag_Chapitre3.pdf · BeoVoz exploitant la composante urbaine du réseau ferroviaire, ... Nous allons détailler dans