20 张图表让你全面了解上海机场的基本面

By zune

从经济学的角度，只有存在进入壁垒或者核心竞争力的公司才能持续获取超

额收益，才能真正拥有长期投资价值,机场板块虽然会面临相邻城市机场的竞争,

但整体上具有明显的天然区域垄断壁垒，这种垄断优势使得机场具有独特的投资

价值。机场行业受到宏观经济趋缓的影响，但作为航空运输的基础设施辅助业，

具有增长相对稳定、现金流充足等特征，具备良好的防御性，并且也将受益于低

油价所带来的收益。同时，我国每年人均乘坐飞机次数离国际平均水平还有很大

的差距，空间较铁路和公路来说更大。

上海机场公司运营管理浦东机场，公司控股股东机场集团运营管理虹桥机

场。根据《上海航空枢纽战略规划》对两场功能的布局定位，是以浦东机场为主

构建枢纽航线网络和航班，虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营

为主，因此，双方的客户基本上是区别化的。浦东机场作为航空枢纽战略的核心

载体，将打造成为品质领先的世界级航空枢纽。

公司的经营范围是为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务，经营出

租机场内航空营业场所、商业场所和办公场所,国内贸易（除专项规定）；广告经

营，货运代理、代理报关、代理报检业务，长途客运站，停车场管理及停车延伸

服务,经营其它与航空运输有关的业务；综合开发，经营国家政策许可的其它投

资项目。

本文主要从成长能力、偿还能力、盈利能力和营运能力等四方面进行讨论。

一、 成长能力

公司目前经营业务主要分为航空性业务和非航空性业务，航空性业务指与飞

机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务；其余类似延伸的商业、办公室租赁、

值机柜台出租等都属于非航空性业务。

影响机场运营的运输生产指标包括飞机起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐

量。2015年民航业保持较快发展速度，全年完成运输总周转量 850 亿吨公里、

旅客运输量 4.4 亿人次、货邮运输量 630 万吨，同比分别增长 13.6%、11.4%和

6%，其中旅客运输量在全球排名第二。

1、三项运营生产指标：

由于浦东机场国际（地区）航线占比高，2015年旅客吞吐量中出入境旅客超

过 50%，根据机场收费政策，相应航线航空性业务收费标准高于国内航线；叠加

业务量高增长带动了非航空性业务的增长等因素，目前公司盈利能力好于 A股

同类上市机场公司。2015年，上海机场在飞机起降架次和旅客吞吐量的增长率

方面，明显高于其他机场，业务增长优势明显。

（1）、飞机起降架次：

上海机场的每月飞机起降架次出现明显的波动，但是每个月的增长率均为正

值。在飞机起降架次中，毛利润率最高的当数国际航班的起降。下图为国际航班

每月占比：

从上图可以看出，浦东机场每月的国际航班数量比较稳定，2015年每月平均

13693 架次。但是整体的飞机起降架次出现明显的波动，主要受到国内航班的影

响。目前来看，国内航班的架次主要受国内高铁、高速公路等的分流影响，某种

程度上也反映了国内经济的不景气。

（2）、旅客吞吐量：

在旅客吞吐量中，国际旅客占比：

由上图可知，旅客吞吐量与航班起降架次具有高度相关性。2015年上海机场

旅客吞吐量中出入境旅客超过 50%，国际旅客吞吐量为 2568.3 万人次，同比增

长 28.8%。随着中国经济的发展，未来出国旅游的人数会不断增长。

（3）、货邮吞吐量：

上海机场的货邮吞吐量还处在发展阶段，相对于飞机起降架次和旅客吞吐量

的增长来说，货邮吞吐量增长相对缓慢。

（4）、三项生产数据增长率

从图中可以看，飞机起降架次和旅客吞吐量的增长几乎是同步的，货邮的每

月增长率变化较大。

以上可知，浦东机场的营利主要靠的是飞机起降和旅客吞吐量，特别是国际

航班。

2、营业收入及其增长率和每股收益、每股现金流

营业收入和净利润的增长除了业务量的增长外，还受益于低油价。

在营业收入中，航空性收入和非航空性收入占比相当，由于航空性收入受到

政府部门的管控，同时随着第四跑道的建成和航站楼的扩建，未来非航空性收入

占比会进一步扩大。2013年非航空性收入占总收入的比例是 49.29%，2014年非

航空性收入占总收入的比例是 50.4%，2015 年非航空性收入占总收入的比例是

49.16%。

二、 偿债能力

1、资产负债率

2015年和2014年相比，资产负债率明显提高的原因在于，在2015年的资产负

债表中，流动负债中的其他应付款（2014年为6亿，2015年为12亿）和应付税费

（2014年为4.7亿，2015年为6亿）出现明显增长。但是整体来说，上海机场的资

产负债率还是处于较低水平。其他应付款主要是工程款和资产租赁款。

流动比率和速动比率比值持续大于 1，而且两个参数几乎完全重合，说

明浦东机场的短期负债偿还能力很强，存货很少。

有息负债占总资产（右轴线）的比值一直小于15%，同时期末现金及现金等

价物远高于有息负债，说明短期偿债能力很强。最近几年，上海机场的有息负债

只有应付债券（07沪机场债 ），没有短期和长期借款。

三、盈利能力

1、ROE、ROIC和毛利率、净利率

净资产收益率 ROE 和投资资本收益率 ROIC 从 2010 年开始到 2015 年一直

保持向上趋势。ROE=总资产周转率*净利润*杠杆系数。

高 ROE 主要是靠高净利润率来保证。浦东机场的毛利率和净利润率也处于

缓慢的上升阶段，这来源于机场每月稳定的飞机起降架次和旅客吞吐量。

四、 营运能力

机场作为基础设施，固定资产比重大，属于重资产行业，如此低的总资

产周转率也是正常的。

上海机场的应收账款周转天数明显减少，收款能力加强，而且存货数量

极少。

五、 未来看点

1、未来有利因素

根据全球商务旅行协会（GBTA）预测，中国的商务旅行支出将在 2016 年超

越美国，成为全球最大的商旅市场。另据多份行业研究报告显示，得益于需求端

和供给端的合力，商旅行业未来 3年至 5年交易规模增长率可达 20%以上；企业

商务旅行市场开发度预计在 2020年初步达到 10%。中国仅 2016年商旅预测即可

约 3210 亿美元的商旅费用，将占到全球商旅市场的 25%。从某种程度上利好浦

东机场。

在 2015年夏秋新航季中，浦东机场周航班量达到 8710班，比上个航季增长

4.5%。四跑道投运后，航班时刻资源虽然有望增加，但机场现有两座航站楼、70

个近停机位等客货运设施仍然无法满足今后的庞大需求。所以上海机场集团已着

手对浦东机场进行下一轮改造和扩容。

根据国家民航局的统计，在浦东机场滑行起飞的飞机，平均需要等待 10 至

20 分钟。浦东机场四条跑道同时运行后，出港航班从跑道到停机位的滑行距离

及时间可节约一半，长时间滑行的现象将大大减少。数据显示，从机场产能利用

率来看，浦东机场跑道利用率 50%，航站楼利用率 86%，远低于国内航线的竞争

对手虹桥机场、国际航线的竞争对手首都机场和白云机场。

浦东机场作为国内最繁忙的三大门户枢纽机场之一，2014年旅客吞吐量突破

5000 万人次，跻身世界机场前 20，货邮量居世界第三。进入 2015年，浦东机场

航班量持续保持快速增长态势，在 2015 年的春运中，现有三条跑道的保障能力

在高峰时段已趋于饱和。随着 2015 年第四跑道的投用，浦东机场的运行效率将

进一步提高。航班起降不用“舍近求远”，在 1 号航站楼和第二跑道之间，或者

在 2号航站楼和一、三跑道之间滑行，可以节约 20 分钟时间。

目前，浦东机场第五跑道正在建设中，未来将成为国产大飞机的试飞跑道。

据机场方面提供的信息，第五跑道位于第四跑道以东 1750米处，长 3400米、宽

45米，运行等级为 4E级，可供除 A380外的所有飞机起降。

浦东机场跑道放行量将比以往提升 30%—50%。而机场跑道每小时的最大起

降量容量可望在原有 74 架次的基础上再次攀升，高峰日航班起降容量可突破

1400 架次。

此外，浦东机场今后还将建成南卫星厅，新增近机位 105 个，并采用捷运系

统与航站楼主楼衔接。2016年，浦东机场预计实现飞机起降 47.3 万架次，旅客

吞吐量 6,450 万人次。预计到 2020 年，上海浦东国际机场年旅客吞吐量将突破

8000 万人次，货邮吞吐量将突破 340 万吨，有望跨入世界十大机场行列。

2015年 6 月 16日，上海机场（集团）有限公司与阿里巴巴集团正式签署战

略合作框架协议，携手打造全国首个“互联网+机场产业创新基地”，发力商业开

发、旅客服务、航空物流、互联网基础服务四大领域。双方的创新经验与收获，

未来也有机会向更大范围的民航同业推广。这将对浦东机场未来的非航空性业务

收入产生很大影响。

据统计，到目前为止，全球非航空性收入占总收入的比例平均在 50%以上，

最高的可达 70%以上。如荷兰阿姆斯特丹史基浦机场的非航空性业务活动项目收

入超过总收入的 60%，而中国机场平均非航性收入占比仅为 40%左右，可见，

国内机场收入仍倚重航空业务，非航业务与国外发达国家机场相比，仍有较大差

距。增加非航空性收入已经成为世界机场发展的趋势。目前浦东机场正在谋划以

“玩在迪斯尼，吃穿住用行在浦东机场”的定位，来拓展其非航业务。同时年报

显示，上海机场持股比例为 51%的上海机场广告有限公司和持股比例为 40%的

上海浦东国际机场航空油料有限责任公司。

根据历史数据，在东京迪斯尼开园后，游客人数约为 1050 万，基于上海迪

斯尼一期的规模及较大的人口基数，参考东京的经验数据，预计上海迪斯尼年均

入园人数约为 1200-1800 万人次；据中国航信统计，上海世博会带来新增航空客

流约占入园人数的 15%，参考上海世博会数据，且考虑到浦东机场距迪斯尼仅有

半小时的车程，预计 30%的旅客选择浦东机场，则浦东机场年均新增航空旅客

360-540 万人次。

2、未来不利因素

上海浦东机场的国外航班每月的班次比较稳定，增长可以预期，但是未来比

较不确定的增长来源于国内航班。国内航班的增长主要受到国内高铁、高速公路

等的分流影响。例如从上海到北京，既可以选择飞机，也可以选择做高铁。

研究数据显示，1000公里内，高铁完胜飞机，1000公里以上，看需求。

高铁相对于飞机的优势包括：1.高铁站可以建在靠近城市的地方，乘客一下

车就可以直接去想去的市中心。飞机场要建在远离城市的地方，来回打车成本和

时间成本要贵很多。2.高铁在时间方面确定性更高一些，地面交通比空中交通在

准点方面更有保证。飞机经常因为某些原因会出现晚点现象等。3.高铁速度 1000

公里内可以和飞机持平，比如你去某地离你 1000公里，你坐飞机要先去机场、

过安检、还要从机场到市区。高铁没有这么繁琐的问题，时间上可以持平。4.

高铁对天气要求很小。高铁运量更大，高铁行李可以多带很多。

以上海到北京为例：

六、 与虹桥机场的关系

上海市是我国同时拥有两座大型机场的城市，目前公司运营管理浦东机场，

公司控股股东机场集团运营管理虹桥机场。根据《上海航空枢纽战略规划》对两

场功能的布局定位，是以浦东机场为主构建枢纽航线网络和航班波，虹桥机场在

枢纽结构中发挥辅助作用，以点对点运营为主，因此，双方的客户基本上是区别

化的。浦东机场作为航空枢纽战略的核心载体，将打造成为品质领先的世界级航

空枢纽。

目前可能存在的同业竞争主要体现为双方可能竞争某一航线在虹桥机场或者

浦东机场起降。但是，根据目前管理体制，公司、机场集团和航空公司尚不能自

主确定航线在虹桥机场或者浦东机场起降，民航局对航线安排具有决定权，因此，

该等竞争并非通常意义上的、市场化的同业竞争，而是目前民航局统一计划管理

下的形式上的、非市场化的、被动的、间接的、较为缓和的竞争。