Seguridad viaria. Nueva politica de Estado en el Hemisferio Occidental

Seguridad Viaria.NUEVA POLÍTICA DE ESTADO EN EL HEMISFERIO OCCIDENTAL

Ing. Mario Holguín

Seguridad Viaria.NUEVA POLÍTICA DE ESTADO EN EL HEMISFERIO OCCIDENTAL

Primera Edición: Agosto 2011

© Mario Holguín Alvarez

Diagramación y Diseño de Portada: Yael Báez

ISBN:

Impreso en República Dominicana / Printed in Dominican Republic

Todos los derechos reservados.

DEDICATORIA

Dedico esta publicación a los 9.37 millones de habitantes de República Dominicana que arriesgan sus

vidas en las vías públicas.

A los hacedores de políticas públicas.

A mis sobrinos, hermanos y a mis madres: Doña Beatriz y Doña Eduarda.

A mi esposa y a mis hijos, a quienes amo profundamente.

AGRADECIMIENTO PERSONAL

Quiero extender mi agradecimiento a todas las personas que me suministraron informaciones

para la elaboración de este documento, en especial a Yael Báez, por su gran esfuerzo y empeño en la

diagramación y en el diseño; a Moisés Holguín en la recopilación de datos

estadísticos.

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CONTENIDO

PREÁMBULO PRÓLOGOINTRODUCCIÓN

Sección I HEMISFERIO OCCIDENTAL en la RUTA EUROPEA 19

RETOS, PERSPECTIVAS Y EXPECTATIVAS..................................................21INCIDENCIA DEL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA EN EL HEMISFERIO OCCIDENTAL............................................................................29

Proyecto PINLA ESPAÑA DE HOY............................................................................39DÉCADA DE ACCIÓN...........................................................................57

AntecedentesFondo Global para la Seguridad VialFondo para el Decenio de la Seguridad VialSistema de las Naciones UnidasProclamación del Decenio de Acción.La Década de Expectativas en Seguridad Vial Global

CARTA ABIERTA A LA SEGIB.............................................................73

Sección II NORTEAMÉRICA 75

AMÉRICA DEL NORTE.........................................................................77CANADÁ.................................................................................79ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA....................................................81

Sección III MESOAMERICA 87

REGIÓN MESOAMÉRICA.......................................................................89ACTORES DELIBERANTES DE LA SEGURIDAD VIAL.....................................93SISTEMA DE LA INTEGRACIÓN CENTROAMERICANA -SICA- ...............................97LA SEGURIDAD VIAL EN CENTROAMÉRICA Y REPÚBLICA DOMINICANA.......101

Del Parlamento CentroamericanoDe los Actores Predominantes de la Seguridad Vial en la RegiónDe los Estados Miembros del PARLACENPropuesta

MÉXICO. HACIA NUEVAS METAS DE SEGURIDAD VIAL.............................109HONDURAS.........................................................................................119

COSTA RICA.............................................................................................123EL SALVADOR...........................................................................................129NICARAGUA.....................................................................................133GUATEMALA.......................................................................................137PANAMÁ.......................................................................................139

Sección IV SUDAMERICA 143

SUDAMÉRICA....................................................................................145LA SEGURIDAD VIAL BAJO EL ÁMBITO DEL MERCOSUR ...................149LA ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO -OCDE-. SU INCIDENCIA EN SEGURIDAD VIAL...........................................................151LA COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES Y LA SEGURIDAD VIAL .............153COLOMBIA.....................................................................................155VENEZUELA.......................................................................................161BRASIL.......................................................................................165BOLIVIA.......................................................................................169ECUADOR.......................................................................................173PERÚ......................................................................................177CHILE.......................................................................................181ARGENTINA........................................................................................185PARAGUAY........................................................................................199URUGUAY........................................................................................203

Sección V EL CARIBE 207

EL CARIBE...............................................................................................209CUBA. HACIA UN NUEVO RUMBO EN SEGURIDAD VIAL................................213PUERTO RICO..........................................................................................217JAMAICA...........................................................................................225REPÚBLICA DOMINICANA...........................................................................229

Nuevas Políticas Públicas para la Década de Acción.Observatorio Nacional de Datos de Seguridad VialLa Licencia de Conducir, un Derecho GanadoSiniestros de Tránsito como Reflejo de la PobrezaMedidas Alternas ante la Crisis del PetróleoTras un nuevo modelo en Seguridad VialDía Mundial en Memoria de las Víctimas de Siniestros de TráficoUn día después…Demanda de adhesión a la Década de Acción para la Seguridad Vial Global

LA SEGURIDAD VIAL EN LA SEGURIDAD PÚBLICA.UNA ESPINA INFECCIOSA EN LA SOCIEDAD OCCIDENTAL.....................273

PROPUESTA AL PODER EJECUTIVO Y AL PODER LEGISLATIVO..........................281PresentaciónConsideraciones

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PREÁMBULO

“Existe una necesidad de apoyar y promover la investigación sobre Lesiones no Intencionales –LNI– en países de bajos y medianos ingresos como estrategia posible para disminuir la incidencia de las mismas. Al mismo tiempo, los investigadores deben intentar la publicación de sus investigaciones para que los resultados sean accesibles para todas las personas como contribución al conocimiento”.www.intrmed.nett

Dr. Borse N, Hyder A. March 2009 y dado a conocer el 15 de mayo de 2011

Quiero referirme a las fuentes y referencias. Este trabajo recoge las informaciones más trascendentales producidas en Las Américas en los últimos años, con el objetivo de conocer las prácticas de políticas públicas y últimas medidas en materia de seguridad vial que se están implementando en la actualidad en el más alto nivel gubernamental.

Las fuentes principales han sido los diversos medios de comunicación digital que han abordado el tema de seguridad vial, en especial del 2009 a la fecha. De manera que estamos hablando de acontecimientos muy recientes revisados minuciosamente y confirmados muchas de estas informaciones con los contactos y amigos que tenemos en todos esos paises.

Estudios y documentos elaborados por organismos internacionales han sido vitales para la actualización de este trabajo de investigación.

10 Preámbulo

En lo que a Las Naciones Unidas se refiere, esta no constituye un organismo internacional de coerción para aquellos Estados miembros que no cumplen con los dictámenes y consideraciones emanados de sus asambleas. En el caso específico de la Seguridad Vial, reconocida su inminente crisis global, los grandes esfuerzos a que se apresta la organización por su mejoramiento, solo puede instar a sus Estados Miembros a que se adhieran al Plan Mundial denominado Decenio de Acción 2011-2020.

A través de sus mecanismos establecidos en el Sistema de Naciones Unidas, se realizan notables investigaciones, que en la mayoría de los casos, resultan irrefutables. Sin embargo, un elemento importante que debe tenerse en cuenta es que existe una vulnerabilidad impresionante en la recolección de datos estadísticos en lo que respecta a los siniestros viales y sus consecuencias.

Esta debilidad hace que las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud sean deficientes en cierta medida, porque los Estados Miembros no establecen un Observatorio Nacional de Datos bajo criterios y normativas internacionales para globalizar las informaciones.

La OMS esta designada por solicitud de Las Naciones Unidas mediante Asamblea General, a coordinar los trabajos de Seguridad Vial junto con las Comisiones Regionales del Sistema, el Grupo de Colaboración, la Comisión Mundial de Seguridad Vial , entre otros actores del sector. A la fecha no ha logrado comprometer con firmeza a los gobiernos nacionales signatarios a tomar el tema como política de Estado, un factor fundamental para los Logros de los Objetivos del Mejoramiento de la Seguridad Vial Mundial en los próximos diez años.

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PRÓLOGO

La seguridad vial en la República Dominicana ha sido, lamentablemente, un tema que no se ha abordado en su debida dimensión. Cada año nuestro país experimenta un aumento en los daños físicos a las personas y en los daños a la propiedad.

En cuanto a los daños físicos los mismos son expresados en la gran cantidad de muertes que ocurren como consecuencia de los accidentes de tránsito y un sinnúmero de lesiones o incapacidades que ese producen alrededor de estos. Si establecemos los costos humanos y emocionales realmente son inmensos.

Cuando vemos los gastos materiales que representa para el Estado y las familias, verdaderamente son sorprendentes. Los gastos médicos y hospitalarios alcanzan sumas astronómicas y las personas que dejan de laborar por lesiones permanentes, implican altos niveles de costos para todos.

Si nos concentramos en los daños de la propiedad, igualmente la situación es preocupante, no solamente en lo que se refiere a la gran cantidad de patrimonio perdido, como vehículos, motocicletas, etc., sino también en relación al aumento de los costos por el incremento de la prima de los seguros.

La obra del Ingeniero Holguín, realmente constituye en primer lugar, un llamado a la sensibilización de este importante tema que tanto daño realiza a la sociedad

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dominicana y universal. En segundo lugar la obra nos presenta una valiosa información sobre los ejes de acción implementados por diferentes países que nos permiten obtener una referencia sobre lo que pudiéramos hacer en la República Dominicana. El caso de España es un parámetro sumamente interesante, con políticas públicas claramente definidas y dentro de sus dificultades, con importantes logros en materia de seguridad vial.

Sin embargo la propuesta principal del autor y lo que constituye una gran necesidad en la República Dominicana, es el “Plan Nacional de Seguridad Vial”. Resulta imposible proteger la persona y la propiedad en esta materia si no tenemos concretamente un plan donde sepamos hacia dónde dirigir nuestras naciones. Un plan que como dice el autor tiene que tener objetivos claros en materia de prevención y persecución.

Es indudable que la parte preventiva es la más importante a los fines de tener éxito en procura de disminuir los costos humanos y materiales que generan un siniestro de esta naturaleza. Hace falta un programa educativo-integral, que se inicia desde las escuelas, las universidades y de manera transversal a través de los medios de comunicación, sectores organizados y la empresa, sobre todo la dedicada al transporte. La toma de conciencia y la capacidad para actuar en las diferentes vías realmente es fundamental. El problema vial en materia de prevención no es solamente un problema educativo, las autoridades tienen que hacer cumplir las normas, por eso uno observa y es lamentable como todas las redes viales son contaminadas por construcciones ilegales periféricas, cruces inoportunos, falta de señalización y peor aún, robo de las estructuras de protección de las mismas. En menor medida la falta de semaforización y más que nada la falta de autoridad en la exigencia de cascos protectores en motociclistas,

Prólogo

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cinturones de seguridad y mecanismos de supervisión en conductores bajo la influencia de bebidas alcohólicas.

El ingeniero Holguín establece también que de nada vale una labor de prevención si no hay una correcta labor de persecución contra los infractores. Establece sugerencias interesantes, que no solo la constituye la privación de libertad o reclusión en una cárcel sino, por ejemplo la incautación provisional de vehículos y el sistema de puntaje en las licencias de conducir a los fines de categorizar el costo de los seguros.

Un plan nacional en este sentido implica no solamente llevar a cabo políticas específicas en cada uno de los renglones preventivos y punitivos, sino también una nueva legislación que sustituya la Ley 241 sobre vehículos de motor. Esto unido a la constitución de un órgano que regule y evalúe todo el sistema lo cual nos permitiría salvar muchas vidas y reducir mucho dolor en la sociedad dominicana.

Realmente estamos en presencia de una obra de carácter internacional pero que, su puesta en práctica y sus aportes tendrían un incalculable impacto en la República Dominicana. La propuesta de un Plan Nacional Vial y los insumos para la concretización del mismo son elementos que no podemos desperdiciar.

Lic. Francisco Domínguez Brito

Prólogo

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INTRODUCCIÓN

Cuando un tema se convierte en vital para la sociedad, entra en la agenda de una nación con carácter permanente y sostenible. Sin importar los gobiernos que sucedan tienen continuidad. Yo entiendo que eso es política de Estado.

En cambio, las políticas de gobierno, solo son mientras se esta en el poder. Se continuará o se suspenderá, o tal vez se modificará de acuerdo a las conveniencias del momento, del partido gobernante o del gobernante según se sucedan, o puede darse el caso, de readecuarse por las circunstancias imperantes.

Cuando las políticas de Estado no son eficientes, entonces se rediseña basándose en datos reales para la aplicación de planes estratégicos verdaderos.

En el caso de la seguridad viaria, trasciende en importancia geográfica porque se considera un problema pandémico de enorme implicaciones e ingerencia en otros temas agendados como prioritarios por los gobiernos de países especialmente desarrollados e industrializados. De manera que la seguridad vial se considera un problema universal.

Los países más agraviados son precisamente los que económicamente no han podido rebasar la línea del subdesarrollo, penosamente afectados a futuro si no se toman los correctivos a tiempo.

16 Introducción

Ya existen modelos de planes que pueden tomarse como experiencias de buenas prácticas, como también ya existe un plan de acción global, cuya aplicación inició el pasado 11 de mayo promovido por la Organización de las Naciones Unidas.

Las naciones en desarrollo, en su afán por cruzar la barrera que lo etiquetan en las bandas de ingresos bajos y medios, descuidan el tema quedando en un orden casi irrelevante, a mí entender. Sin embargo, el problema desatendido al fin, crece como espuma, complicando otras áreas importantes del desenvolvimiento y desarrollo humano.

Los indicadores de siniestralidad viaria obligan a que se tomen decisiones de Estado. Primero, porque ya es un asunto de salud pública; segundo, porque esta interrelacionado con los precios del combustible, sin lo cual no se mueven los vehículos que causan los traumatismos; con la educación, porque se requiere cierto nivel de formación para optar por una licencia de conducir y una conducta de civilidad transformada respecto a la que actualmente exhibimos, que fortalezca una convivencia saludable; con el medioambiente, porque los vehículos ejercen malas influencias con sus gases dañinos, ruidos inadecuados, malas deposiciones de sustancias líquidas y metálicas durante el mantenimiento y almacenaje; con el desarrollo de la infraestructura viaria, porque a través de las cuales circulan las personas para ir de un sitio a otro y realizar múltiples actividades, propia de la época en que vivimos identificándose puntos y tramos de alta peligrosidad para los usuarios.

El consumo de energía eléctrica también puede racionalizarse y programarse eficientemente con una buena gestión y control de tráfico, produciendo ahorros extraordinarios en la tarifa energética pública.

17Introducción

Concebir la seguridad vial desde el Estado implica una reestructuración de las inversiones no solo en el sistema infraestructural viario, sino también, en la formación cultural del ciudadano desde el sistema educativo nacional, que arrojará como resultado satisfacer a las comunidades con mayor disponibilidad de recursos para sus necesidades demandadas.

La seguridad vial como valor agregado a la gestión interinstitucional habría que considerarla para el fortalecimiento de la relación Estado-Sociedad al lograrse la integración de diversos sectores sociales, políticos y empresariales al planificándose programas eficaces y eficientemente ejecutados.

La gran cantidad de dinero que entra en este proceso, hace merecer que este tema de la seguridad vial se considere en las cartas de ruta de los pueblos, que es lo mismo decir, en su proyecto estratégico de desarrollo.

Con este trabajo, tratamos de potencializar el tema con la íntima convicción de que es hoy día un problema muy sensible y complejo. Algunas reflexiones son expuestas, sobretodo algunas sugerencias ante la crisis petrolera que nos ocupa desde los incidentes del Norte de África y Medio Oriente.

Con este trabajo damos a conocer lo que acontece en este preciso momento, tanto en República Dominicana como en otras naciones en materia de seguridad vial para concienciar a nivel político y a nivel social a nuestros colectivos y autoridades.

Se esta creando conciencia en el Hemisferio Occidental sobre la falta de mediciones confiables que conduzcan a buenas tomas de decisiones de alto nivel. Pues la recopilación de informaciones creíbles, lo más completa posible, el manejo, análisis e interpretación de los

18 Introducción

parámetros de siniestralidad viaria son imprescindibles hoy día para producir un efecto de orden económico positivo a la nación, así como emocional en la sociedad.

EL HEMISFERIO OCCIDENTAL

EN LA RUTA EUROPEA

SECCIÓN

I

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En una ocasión se me solicitó comentar acerca de la situación actual de los siniestros de tránsito en nuestro país, pero también contemplar algunas reflexiones sobre las perspectivas.

Pienso que entender el tema será mucho más fácil para nosotros si lo planteamos desde tres puntos de vista, de lo general a lo particular, a lo que pudiéramos decir:

-Primero, una visión global.

-Segundo, regional.

-Y tercero, desde el ámbito nacional.

En realidad, prefiero utilizar el término siniestro vial que de accidente de tránsito por razones conceptuales. Parecería mera retórica si nos limitamos a las estadísticas de fallecidos y lesionados en las vías públicas cuando hay tantas aristas interesantes y los efectos de la inseguridad viaria en la economía de cualquier país.

Antes de entrar en materia nos vemos obligados a aclarar algunas definiciones a partir del título del evento organizado por PREMAT, una oficina dependiente del

Retos, perspectivas y expectativas.

Anaclor

22 Seguridad viaria. Nuevas Políticas de Estado en...

Ministerio de Salud de la República Dominicana, que tiene que ver con la prevención de los siniestros de tránsito: “La Seguridad Vial, un Compromiso Nacional”, que bueno que sea el marco conceptual, porque precisamente, la seguridad vial es todo lo contrario a accidente de tráfico y que bueno también, que en los últimos días la seguridad vial sea de debate público y se estén publicando en los periódicos algunas opiniones y reflexiones.

Seguridad vial significa preservar vidas, mientras que accidente de tránsito se le considera un hecho trágico fortuito, inevitable, inesperado en el que resulta algo y/o alguien dañado.

Resulta que los analistas modernos afirman que la seguridad vial no es accidental y a lo que se le llama accidente de tránsito es realmente un evento evitable, prevenible; por tal motivo cuando se refieren a lo que es para nosotros un accidente de tránsito, hoy día se le llama siniestro vial o siniestralidad que no es más que una forma de violencia en las vías.

La cruda realidad es que este tema tan complicado no solo lesiona al ser humano en su integridad física y en sus emociones, también lesiona fuertemente las economías de los pueblos, por lo que en gran medida se espera que los gobiernos en el mundo tomen en cuenta dicho tema como de alta prioridad.

La seguridad pública como revés al flagelo de la delincuencia, de forma errónea no trata la seguridad en las vías de circulación, además de empequeñecerlo. Sin embargo, los países avanzados, no solo tienen una clara definición, sino una amplia visión para enfrentar la inseguridad vial con una estructura particular y políticas de Estado apropiadas que difieren en lo esencial al sistema de seguridad ciudadana.

Si bien, transitar libremente por las calles es un derecho fundamental del ser humano, como se consagra en la

23el Hemisferio Occidental

Declaración Universal de los Derechos Humanos en su artículo 13 que reza: “Toda persona tiene derecho a circular libremente…”. También lo señala nuestra Constitución, denominada Ley de Leyes o Ley Sustantiva, en su artículo 46, cuando dice que “toda persona que se encuentre en el territorio nacional tiene derecho a transitar libremente…”, prerrogativas señaladas sin dudas por las constituciones de la región occidental del planeta.

No menos cierto es, que la movilidad en la red viaria hay que regularla para evitar pérdida de vidas y de bienes, así como daños en la salud en la población.

Para ello se requiere de la implementación de un complejo proceso que se comienza promoviendo el tema como un compromiso nacional, involucrando a todos los actores de la sociedad.

Será una larga batalla e infructuosa de parte de cualquier agencia estatal o privada por disminuir las muertes en las calles y carreteras si no existen tres factores esenciales: Voluntad Política, Conciencia Social y Obsesión en la implantación de un plan estratégico de parte de una agencia rectora de la seguridad vial provista de autoridad, presupuesto y recurso humano requeribles.

En el orden mundial, como hiciéramos alusión al principio, la seguridad vial es un tema de primer plano en las agendas de las naciones desarrolladas y de los organismos multilaterales, como son: las Naciones Unidas, Banco Mundial, la Organización Mundial de la Salud, ciertas Organizaciones no Gubernamentales y otros.

Cada año un millón 300 mil muertes en siniestros de tránsito y más de 50 millones de heridos, según datos de la OMS, producto de estas tragedias en las vías es más que justificada esta preocupación global, por lo que hoy se demanda que a partir del 11 de mayo de 2011,


sea declarada la Década de Acción por la Seguridad Vial hasta el 2020 para proteger en ese período alrededor de 5 millones de vidas después de reconocerse que la seguridad vial global esta en crisis. De no frenarse este efecto pandémico de la siniestralidad vial, se estima que la pérdida económica en salud pública, básicamente, seria casi insostenible para los gobiernos de las naciones en desarrollo para cuando lleguemos al 2030.

Entonces caemos en el punto de vista regional, porque la región iberoamericana esta conformada por países de bajos y medianos ingresos, a excepción de España y Portugal. En donde la República Dominicana se encuentra en la franja de ingresos medios.

El 19 de abril de 2011 se celebró en Washington una Conferencia de Prensa en la que Las Naciones Unidas y el Banco Interamericano de Desarrollo anunciaron oficialmente la fecha de la Declaración de la Década de Acción, afirmando de la necesidad de recursos para la implementación de dicho plan ascendente a un monto de 400 millones de dólares, de los cuales la Fundación del actual Alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, ha aportado hasta la fecha 125 millones.

Hay una relación proporcional entre los indicadores de siniestralidad vial y los niveles de pobreza de un país: Mayor siniestralidad-mayor pobreza, según la Organización Mundial de la Salud. Pero, el crecimiento de la siniestralidad tiene que ver también con el compromiso que asume el Estado y la sociedad en general, para evitarla motorizando planes concretos sostenibles.

La Unión Europea ha dado avances significativos en la lucha contra la violencia vial regional mediante la implementación de la Carta Europea de Seguridad Vial. Allí hay una constante revisión de las ejecutorias de planes y medidas para proteger la vida de los usuarios de las vías públicas de sus países miembros. Razón por la cual


en este estudio hemos tomado la carta como referencia, tal como veremos más adelante

El Banco Interamericano -BID-, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe -CEPAL-, el Mercado Común del Sur – MERCOSUR-, la Cooperación Andina de Fomento –CAF-, el Banco Mundial –BM- y otros, se agregan para tratar de generar conciencia y programas que frenen la cantidad de víctimas en las calles y carreteras de Latinoamérica y el Caribe.

La Organización de los Estados Americanos –OEA-, la Unión Europea -UE-27-, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos –OCDE-, el bloque de la Región Asia-Pacífico, la Secretaria General Iberoamericana -SEGIB-, Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, etc. emprenden esfuerzos, conjuntos por interesar a los gobiernos en el complejo tema multidisciplinario.

Pero, cuando evaluamos los datos de Latinoamérica es espeluznante. Se estima que alrededor de 143 mil fallecimientos y 5 millones de lesionados ocurren anualmente en la red viaria y creciendo hasta alcanzar una tasa de mortalidad regional de 27 defunciones por cada 100,000 habitantes en el 2020 si a partir de ahora no se ejecutan planes efectivos, cuando por el contrario están en baja en Europa y en los países desarrollados.(Referencia OMS).

Si la tasa de mortalidad en la región seria para el 2020 de 27 fallecimientos en siniestros de tránsito por cada 100,000 habitantes en República Dominicana tendremos que revisar los números nacionales porque sin lugar a dudas estamos en una delicada situación provocada por una desinformación total de lo que esta ocurriendo con las estadísticas en todo su proceso.

En cuanto a la región hemisférica occidental, vamos a contemplar en esta investigación 23 paises que albergan


al 2010 en su territorio más de 925 millones de vidas, de los cuales el 63% corresponde a América Latina y el Caribe.

En 20.5 millones de kilómetros cuadrados de territorio se registran 3.2 millones de kilómetros lineales constituyendo la red viaria del hemisferio. De las 23 naciones solamente Estados Unidos y Canadá, están consideradas de ingresos altos con un índice actual de desarrollo humano de 0.895, mientras que el resto de la región hemisférica tiene 0.669 en promedio.

La desigualdad social se aprecia grandemente en los ingresos per capita del PIB cuando en Norteamérica ronda los 22.64 dólares, mientras que Latinoamérica y el Caribe, en casi su totalidad de mediano ingreso, se estima en 8.88 dólares promedio.

En el Hemisferio Occidental se produjeron cerca de 140 mil muertes, según las estadísticas crudas oficiales recopiladas por nosotros en el 2010.

Pero, los registros de Norteamérica suman 35,688 defunciones por tragedias viales representando cerca de un 25% del total.

La tasa de mortalidad estimada para las grandes naciones norteamericanas es de 9.56 víctimas fatales por cada 100,000 habitantes. Sin embargo, para el resto del hemisferio, es decir, América Latina y el Caribe, estimamos una tasa promedio de 14.87 muertes en siniestros viales por cada 100,000 habitantes. No se han incluido en este último caso, América Latina y el Caribe, los fallecidos después del evento, los que se estiman entre 6 y 9 muertes por cada 100,000 habitantes, hasta los 30 días posteriores al siniestro, alcanzando entonces la cifra de 21 a 24 defunciones por cada 100,000 habitantes.

Estos indicadores no son tan halagüeños cuando estudiamos a cada país en particular. Pues, la situación


de Puerto Rico, jamás podrá ser comparada con la de la República Dominicana. Aunque en este sentido, debiera ser nuestra aspiración.

Según un informe del 2010 publicado por AMET, el primer semestre de ese año supera en 315 muertes en siniestros viales comparado con el periodo enero -junio del 2009, sin que en la actualidad se tomen las medidas pertinentes para contrarrestar este funesto panorama nacional que se ha ido reflejando a lo largo del tiempo.

Lo cual quiere decir que la seguridad vial debiera estar por necesidad en la Agenda de Desarrollo Nacional que propone el gobierno a través del Ministerio de Planificación, Economía y Desarrollo en estos momentos para que ese compromiso nacional de la seguridad vial se convierta en un real compromiso por la vida.

Por cuanto me permito hacer las siguientes recomendaciones:

1. Que la inseguridad vial sea declarada un problema de interés público nacional, por cuanto las estadísticas nacionales demuestran que la República Dominicana es muy vulnerable a la siniestralidad viaria.

2. Que la seguridad vial sea asumida con voluntad política en integrada a la Agenda Nacional de Desarrollo por los costos de los siniestros viales, afectando sensiblemente el desarrollo de la nación .

3. Que se disponga de la creación de un órgano rector único de seguridad vial, con autoridad y presupuesto; con todas las prerrogativas de ley que rigen las instituciones nacionales para la elaboración de políticas públicas eficaces y eficientes en la materia; y, para diseñar y dirigir un plan estratégico nacional e integral de seguridad vial soportado por un Observatorio Nacional de Datos de siniestralidad vial confiable, para que finalmente propicie un Pacto Nacional de seguridad vial entre las fuerzas vivas

de la sociedad que inciden en el tema y así promover el fortalecimiento de la conciencia social y aplicación de medidas y programas que tengan por objeto disminuir los siniestros y sus secuelas basándose por demás, de los resultados de auditorías de carreteras.

Nota: El órgano rector de la seguridad vial estaría representado por todas las instituciones del sector, la sociedad civil, los municipios, la iglesia y empresas privadas.

4. Que se encamine a la aprobación congresional de un Plan Estratégico de Seguridad Vial y de la creación del Observatorio de Datos, elaborados y propuestos formalmente por el nuevo órgano rector de la seguridad vial.

5. Que se disponga de la creación de una Comisión Permanente Legislativa sobre seguridad vial.

6. Que se disponga de la formación de Consejos Municipales coordinados por el órgano rector propuesto.

7. Que mediante disposición legislativa, la educación vial sea parte del sistema nacional de educación, desde los cursos básicos.

8. Que se debata y se redefina el sistema de autoridad del tránsito, el transporte y la seguridad vial.

9. Que se debata y se actualice la Ley de Tránsito 241 con el nombre de “Proyecto de Ley sobre Movilidad, Transporte y Tránsito Terrestre” independiente del Código de Seguridad Vial.

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Incidencia del Consejo de la Unión Europea en el Hemisferio Occidental

La Presidencia del Consejo de la Unión Europea fue asumida por el gobierno de Hungría en enero pasado, en cuyo puesto permaneceió seis meses.

De enero de 2010 hasta junio de 2011 la rotación presidencial ejercida ha sido España-Bélgica-Hungría, sucesivamente, de manera que el ciclo se ha cumplido, pese a algunas oposiciones. En la actualidad, Polonia está a cargo hasta finales de diciembre de 2011.

Entre las 27 naciones que conforman el bloque europeo durante el nuevo proceso manifestaron sus aprehensiones por el pensamiento radical de la administración húngara sobre el control de los medios de comunicación, básicamente, según estiman, dañaría el proceso democrático al que se han enrolado en la mayoría de las naciones de la región.

Sin embargo, habría que reconocer ciertas iniciativas en materia de seguridad vial que fortalecerían los planes regionales en los próximos 10 años, según se vislumbra, con iniciativas progresistas.

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Pues, el gobierno de Hungría se vió precisado a externar opiniones sobre sus prioridades en el nuevo mandato puntualizando su gran compromiso con la sostenibilidad, la integración y la seguridad vial. Afirmó que “promoverá el intercambio transfronterizo de información para delitos de tráfico en seguridad vial, además del Libro Blanco del Transporte 2010-2020, correspondiente al Decenio de Acción por la Seguridad Vial, que declararía la Organización de las Naciones Unidades el 11 de mayo, poniéndose a tono con los planes globales.

Desde principio de la década pasada la Unión Europea elabora su plan estratégico en materia de transporte, abarcando todos los medios posibles, con la finalidad tal como ellos lo expresan “de conciliar el desarrollo económico y las experiencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad a efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible…”.

Entre las propuestas más importantes contenidas en el Libro Blanco, en lo que concierne a seguridad viaria, podemos destacar:

“armonizar el tiempo de conducción, con un • máximo de 48 horas por semana por término medio (excepto los conductores autónomos);

aproximar las normas nacionales relativas a la • prohibición de circulación de los camiones los fines de semana.;

introducir un certificado de conductor que • permita comprobar la regularidad de la situación laboral del conductor;

fomentar la formación profesional; •

fomentar la uniformidad de la legislación en el • ámbito de los transportes por carretera.


armonizar las sanciones y las condiciones de • inmovilización de los vehículos.

aumentar el número de controles; •

estimular los intercambios de información; •

reforzar la seguridad vial con el fin de reducir a • la mitad el número de víctimas mortales de cara al 2010;

velar por una fiscalidad armonizada del • combustible profesional para el transporte por carretera reduciendo las distorsiones de competencia en el mercado liberalizado del transporte por carretera…”.

Fuente: Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea

Para la siguiente edición, que seria la tercera para los europeos, se sugiere que prime la competitividad y la reducción de los gases de invernadero emitidos por los vehículos de motor.

El Libro Blanco y el Programa de Acción Europeo dieron lugar a La Carta Europea, que es un instrumento de acción por mejorar la seguridad vial en la región involucrando al sector empresarial y las municipalidades a las acciones del Estado, cuya ejecución es responsabilidad de la Comisión Europea, instancia institucional conjuntamente con el Parlamento y el Consejo.

La Unión Europea ha mostrado en los últimos años grandes progresos en la lucha contra los siniestros de tránsito en procura de disminuir en un 50% del número de víctimas fatales en carreteras.

A mediado de octubre del 2010, el Consejo de la Unión Europea presentó un informe de los avances de la seguridad vial en la zona en donde manifestó el no poderse lograr alcanzar la meta final de la reducción a un 50% las


víctimas fatales por siniestros de tránsito, meta obtenida con éxito en España y otras siete naciones. Sin embargo, en la región europea se llegó a un 43% por la puesta en marcha del Tercer Plan de Acción por la Seguridad Vial.

Un total de 43,000 muertes en siniestros viales anuales fueron reportados por el organismo europeo, además de 1.7 millón de lesionados en 1.3 millones de siniestros ocurridos en la red viaria europea, lo que produjo un costo social para la Unión de 130 mil millones de euros, según se reveló en el informe. Representando un valor superior al 2% del PIB europeo. (Cifras suministradas por la

Comisión Europea, 2011).

Las investigaciones por encargo de la Unión Europea fueron realizadas por la Sección Especializada de Transporte, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, después de las cuales el Comité Económico y Social Europeo –CESE- tuvo que aprobar un dictamen titulado «Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones estratégicas para la seguridad vial hasta 2020» (Dictamen elaborado a petición del Parlamento Europeo) (2011/C

48/06).

La Unión Europea (UE-27) no logró alcanzar su objetivo de reducción de muertes en las vías llegando a un 43%, 17% menos de lo que había planteado como meta, según los estudios del Tercer Programa de Acción Europeo sobre Seguridad Vial

Sin embargo, la UE-27 tiene un nuevo reto con la elaboración del Cuarto Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial hasta el 2020 en armonía con la Década de Acción Global de las Naciones Unidas.

La experiencia práctica de los gobiernos sugiere a que los planes de seguridad vial sean incorporados a las legislaciones nacionales. Y esto no lo digo yo, se recomienda desde el Consejo de la Unión Europea.


Nos permitimos en dar a conocer en la siguiente tabla, el orden de la Presidencia del Consejo de la Unión Europea del 1 de enero de 2007, mediante resolución en Brusela.

Como en efecto, también encontramos la lista de los Estados Miembros actuales.

País Periodo AñoAlemania enero-junio 2007Portugal julio-diciembre 2007Eslovenia enero-junio 2008Francia julio-diciembre 2008República Checa enero-junio 2009Suecia julio-diciembre 2009España enero-junio 2010Bélgica julio-diciembre 2010Hungría enero-junio 2011Polonia julio-diciembre 2011Dinamarca enero-junio 2012Chipre julio-diciembre 2012Irlanda enero-junio 2013Lituania julio-diciembre 2013Grecia enero-junio 2014Italia julio-diciembre 2014Letonia enero-junio 2015Luxemburgo julio-diciembre 2015Países Bajos enero-junio 2016Eslovaquia julio-diciembre 2016Malta enero-junio 2017Reino Unido julio-diciembre 2017Estonia enero-junio 2018Bulgaria julio-diciembre 2018Austria enero-junio 2019Rumania julio-diciembre 2019Finlandia enero-junio 2020

Fuente: Decisión del Consejo de la Unión Europea de l 1 de enero de 2007.


Fuente: Informe IRTAD

En Ginebra, para ser preciso, el 27 de Mayo de 2011, se celebró una reunión que con el nombre de Praise de la Unión Europea sobre Seguridad Vial se arrojaron interesantes conclusiones en materia de transporte y seguridad viaria.

Este evento organizado anualmente por la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el trabajo (OSHA) y la ONG Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC); además, asistieron representantes de la Comisión Europea, de la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el trabajo, de asociaciones europeas de transporte, de empresas de transporte y proveedores de servicios relacionados con la seguridad vial, del Instituto Sueco de Normalización e investigadores.

Se tuvo la oportunidad de explicar la política europea en materia de seguridad vial consistente, en: “conseguir un área europea común de seguridad vial; compartir responsabilidades entre autoridades públicas (a nivel europeo, nacional y local), empresas privadas y usuarios,


y conseguir un enfoque integrado entre la educación, la aplicación de leyes y la ingeniería”. (NEXOBUS.com. 27/05/2011)

A través de los diferentes organismos se auspician numerosos eventos de intercambio de experiencias de buenas prácticas de políticas públicas entre los Estados de la Unión Europea y los paises del Hemisferio Occidental a fin de estimular los gobiernos a asumir nuevos roles frente a la problemática de la seguridad vial. La nueva dirección polaca solo se ha limitado en decir que colaborará en el mejoramiento de la seguridad vial y extender las ayudas a los paises del este y del sur de Europa.

PROYECTO PINPROYECTO PINLos paises europeos se propusieron de forma comunitaria, resolver la inseguridad en carreteras aplicando políticas públicas como parte prioritaria en sus agendas de Estado.

Los índices de siniestralidad debían ser reducidos a un 50% en la primera decada del presente siglo.

Una institución no oficial, sin fines de lucro, se ha creado para medir los indicadores de desempeño de la Seguridad Vial de los Estados con el financiamiento de la Administración de Carreteras de Suecia, Administración de Vías Públicas de Noruega y Toyota Motor Europe.

Un total de 30 paises son evaluados en este sentido y la norma es comunicarse los éxitos y los fracasos de cado uno.

El denominado PIN, no es más que el índice de desempeño al que hemos hecho alusión, conocido como El Indicador de Rendimiento de Seguridad Vial (The Road Safety Performance Index-PIN), también conocido como Índice de Mejoramiento de los paises o Índice de Eficacia de Seguridad Vial, medido por El Consejo Europeo para la


Seguridad en el Transporte (ETSC) con sede en Bruselas, cuyo objetivo fundamental es “identificar y promover buenas prácticas con un alto potencial de mejora de la seguridad y que están respaldadas por investigación científica”, actividad que lleva a cabo desde el 2006 para incentivar la competencia sana entre los Estados Miembros de la Unión Europea.

Desde entonces se ha entregado importantes premiaciones a los paises que logran al año mejores resultados dando a conocer en conferencias de carácter internacional de mucho prestigio sobre la evolución de la siniestralidad en siniestros de tránsito.

El Consejo tiene un grupo de expertos de alto nivel representantes de los Estados Miembros de la Unión Europea más de Noruega, Israel y Suiza, por lo que se le llama el Grupo de PIN 30. Existe un Comité Directivo PIN que traza las orientaciones a la Secretaria del Programa PIN.

El 21 de Junio de 2011 se presentó el último informe o Quinta Conferencia, en la cual destacaron los logros del 50% de reducción de las tasas de mortalidad por siniestros de tránsito del 2001 al 2010 a los siguientes paises: Letonia y Estonia en reducción del 61%; Lituania en 58%. España un 55%, Luxemburgo el 54%, Francia el 51%, Suecia y Eslovenia un 50%; que fueron reconocidos. “Portugal, Irlanda, Alemania, Reino Unido, Italia, Eslovaquia y Bélgica han alcanzado cifras de reducción de víctimas por encima de la media de la Unión europea, situada en el 43%”. (Informe ETCS. 21 de junio de 2011). Los premios de Seguridad Vial fueron entregados en esta ocasión a Suecia y a Lituania.

En esta QUINTA Conferencia celebrada en Bruselas, se afirmó que de alcanzar el objetivo de la Década de Acción Regional, las ventajas sociales para la Unión Europea en los 20 años desde el 2001 al 2020 serían de 358 mil millones de euros.


En el 2007 el Premio PIN fue entregado a Francia, mientras que en el 2008 fue galardonado Portugal.

Ya en el 2009 España y Letonia. Pero en el 2010 a Irlanda.

-43%

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Ver gráfi co mejorado en la página 287

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La España de hoy

“...la seguridad vial es una de las grandes prioridades del Ejecutivo, porque ha sido uno de los campos en los que más vidas se han perdido”.

Presidente José Luís Rodríguez Zapatero.-

Sin dudas la sociedad española ha alcanzado un grado de conciencia social respecto a la seguridad vial muy particular. De las primeras entre las naciones de la Unión Europea en lograr la meta de reducción de víctimas en siniestros viales en un 50% al concluir al año 2010, objetivo fundamental contemplado en la Carta Europea por la Seguridad Vial suscrita por todos sus miembros, 27 países en total.

No menos fuerte ha sido el compromiso compartido de la sociedad política y la férrea voluntad del gobierno español por alcanzar metas concretas que den al traste con los altos índices de siniestralidad viaria.

El Presidente del Gobierno a finales del año pasado expresó que “una de las grandes prioridades del Ejecutivo era la seguridad vial, porque ha sido uno de los campos

El exera


en los que más vidas se han perdido”. Es sencillamente porque las fatalidades en las vías han afectado enormemente el Producto Interno Bruto de esa nación peninsular obligando a cambiar la estructura de inversiones en infraestructuras viales.

La aplicación de una eficaz política mediante planes estratégicos ha arrojado resultados positivos en la lucha contra la mortalidad en carreteras con el compromiso ineludible de los partidos políticos, los cuales día a día participan en los debates y asumen responsabilidades en los planes como proyectos de nación en conjunto con el gobierno y otros sectores de la sociedad.

Tomamos en consideración el modelo español al que le damos seguimiento porque sus experiencias deberán servir de ejemplos en cuanto a aplicación de políticas públicas en un futuro, no solo para República Dominicana, sino para los de la región latinoamericana.

De hecho, el Reino de España impulsa programas de expansión de las buenas prácticas y colabora en el fortalecimiento de planes nacionales en Iberoamérica a través de sus agencias, situación que aún no aprovechamos los dominicanos, en cambio sí los argentinos, los costarricenses y los mexicanos, quienes experimentan algunos avances institucionales y en la mitigación de las cifras de víctimas al año.

Los estamentos de la estructura orgánica del sector que rige la materia ha sido muy bien definido y establecidos los niveles de autoridad del sistema, por lo que el organismo


rector puede desempeñar sus trabajos con plena libertad una vez determinada la política a seguir.

Un Consejo de Seguridad traza los lineamientos y la Dirección General de Tránsito, bajo la subordinación del Ministerio del Interior, ejecuta, siempre apegado férreamente al espíritu del plan estratégico nacional e integral elaborado y concensuado por las diferentes fuerzas sociales de España. Aunque el ultimo fue bajo contratación privada, pero con la vigilancia permanente de los partidos políticos.

En la actualidad la DGT esta dirigida por Don Pere Navarro, un hombre parsimonioso, obsesivo y persistente, por lo que ha logrado respeto al Reino Español de la comunidad europea en materia de seguridad vial.

El nuevo código penal español ha entrado en vigencia apenas el 26 de Diciembre del 2010.

Según las informaciones el mismo se ha venido revisando y reformando constantemente desde su primera aprobación en el 1822. Pero es en el 1995 cuando se le denomina el “código de la democracia” a diferencia del carácter autoritario del código anterior que caracterizaban a los europeos.

La nueva norma española surge como una modificación parcial a la del ’95 introduciéndole nuevos delitos dentro de los cuales están los que afectan la seguridad vial y el tráfico, definidos de la siguiente manera:

“Prisión para conductores imprudentes. 1. Conducir por encima de la velocidad permitida en 60 kilómetros por hora en vías urbanas o en 80 en interurbanas, o bajo los efectos de alcohol o drogas, se castigará con penas de prisión y decomiso del vehículo de tres a seis meses, con multa de seis a doce meses o con trabajos en beneficio de la comunidad”.


“Elegir pena en delitos de tráfico. La 2. posibilidad de elegir entre tres penas distintas pretende evitar tanto la masificación de las cárceles por el aumento de los delitos de tráfico como la prescripción de los mismos”.

España ha asumido la seguridad vial como una responsabilidad de todos, razones que la ha llevado a cumplir con la carta europea en reducir para este 2010 la siniestralidad viaria en un 50% aplicando un plan estratégico consensuado y aprobado por todos los actores de la sociedad española, incluyendo los partidos políticos. Esta denominada Carta Europea constituye un exitoso Plan Estratégico Regional, correspondiente a la Unión Europea.

Los logros alcanzados en esta materia sitúan a la nación peninsular en una posición privilegiada en el tema, convirtiéndose en referencia para muchos países en el mundo.

Empero, el decomiso o incautación del vehículo por incurrir en las llamadas faltas graves o delitos grandes ha causado numerosas reacciones, ya que se estima que al año se le quitarán miles de vehículos a sus dueños por violación a la ley.

Estas violaciones son: conducir con exceso de velocidad incluyendo las carreras ilegales, ingerir alcohol mientras conduce, conducir sin carné o sin puntos y cuando se encuentre un vehículo que haya producido víctimas, estableciéndose tres penas alternativas como opciones de los jueces: la prisión, el trabajo social comunitario y la multa.

El consumo de drogas detectado en un conductor es considerado a partir de esta reforma en un delito contra seguridad del tránsito por lo que su medición será obligatoria.


El castigo por esta última falta consistirá en una “pena de prisión de seis meses a un año y la privación del derecho a conducir vehículos a motor de un año y un día hasta cuatro años”.

Se preguntarán si realmente allí se aplicará justicia transparente y dura. Lo cierto es que hasta el momento ya existe jurisprudencia en ese sentido, al condenar importantes personalidades de la sociedad española por delitos contra la seguridad vial y a encargados departamentales por corrupción; tales son los casos de los diputados Ignacio -Nacho- Uriarte y Arsenio Pacheco. El primero, líder político de la juventud española y presidente hasta entonces de la Comisión Cameral de Seguridad Vial. Hoy día se debate la condena posiblemente a doce años de prisión, a los médicos que otorgaban certificados médicos falsos para conductores en violación a las normas establecidas en el Código de Seguridad Vial. Así como al secretario de organización del PSOE y Consejero Insular, Juan Jiménez, por violación a la Ley de Seguridad Vial.

Ya en víspera de inicio del 2011, se aprobó el tan esperado Plan Estratégico 2011-2020 de la Seguridad Vial.

Luego de consultas, contrataciones para su elaboración, sucesivas polémicas a todos los niveles políticos y sociales, se dio a conocer el documento final que tiene como prioridad al peatón, en especial a los envejecientes como al conductor de bicicleta.

Es importante para las naciones Iberoamericanas conocer la información de aprobación del Plan de Seguridad Vial 2011-2020 de parte del gobierno español el pasado 25 de febrero de 2011, porque resulta ser experiencia gratificante al “poner un dedo sobre la yaga”, situando como el cuarto país de Europa más seguro en las vías de circulación.

El Plan contempla disminuir la taza de mortalidad por cada 100,000 habitantes de 5.75 a 3.7 en esos diez años,


que más esta decir, que corresponden a La Década de Acción de la Seguridad Vial Global, la cual fue proclamada el 11 de mayo del año en curso.

Objetivos del Plan de Seguridad Vial Español para la próxima década:

Reducir a 40% la tasa de mortalidad.•

Reducir a 0% el número de niños fallecidos sin • sistema de retención infantil

Reducir a 30% los fallecidos por atropello por • salida de la vía en carretera convencional o en accidente “in Itínere”

Reducir 25% los conductores de 18 a 24 años • fallecidos y heridos graves en fin de semana.

Reducir en a 20% los fallecidos y heridos graves • usuarios de motocicletas

Reducir en a 10% los fallecidos mayores de 64 • años.

Bajar del 1 por ciento los positivos de alcoholemia • en los controles preventivos aleatorios.

Reducir a 50% los vehículos ligeros que superan • el límite de velocidad en más de 20 km/h.

Incrementar a un millón de ciclistas más en • desplazamientos habituales sin que se incremente su tasa de mortalidad.

Este Plan Estratégico ya fue presentado a la Comisión Permanente de Seguridad Vial del Congreso el pasado 24 de marzo.

Don Pere Navarro Olivella estuvo a cargo de esta misión, asegurando que a lo largo de esta década se implementarán 172 medidas en 11 áreas de acción. Tales como: “educación y formación, comunicación, la norma y su cumplimiento, salud y seguridad vial, seguridad en


el vehículo, infraestructuras y sistemas inteligentes de transporte, zona urbana, empresa y transporte profesional y víctimas”. (Portal www.motor.es).

Recientemente se ha producido un Real Decreto Tránsitorio con el número 303 motivado por la crisis del petróleo ante los conflictos de Libia y otros países del norte de África.

España previendo ser una víctima mayor frente a una catástrofe económica en la Unión Europea, dispuso para su territorio una serie de medidas de ahorro de combustible y de carácter fiscal en caso de violación a las nuevas normativas de velocidad en vías rápidas. Esta disposición que duraría cuatro meses concluiría el 1 de julio de 2011 a partir del 7 de marzo, con el primer día en blanco en los registros de la Dirección General de Tráfico.

La reducción de 120 a 110kms/hr en las vías rápidas traería como consecuencia inevitable una disminución de la siniestralidad viaria.

Por más que el gobierno ha explicado los motivos de la reducción de velocidad desligándola de la siniestralidad, cuando los organismos no oficiales estudian las estadísticas definitivamente se evidencia una disminución sustancial durante ese periodo de aplicación del 110 Km/hr de un 14.8%.

Según el Vicepresidente Rubalcaba, la revocación de esta medida es por razones de disminución del costo de los combustibles, fundamentalmente, al revelar que en tres meses y medio el Estado Español generó un ahorro de 450 millones de euros.

Numerosas organizaciones están demostrando su insatisfacción con la marcha atrás de la disposición, porque al aumento de la velocidad a los niveles anteriores producirá en consecuencia más muertes y gastos extras para la eliminación de los letreros de 110 y reinstalación


de los de 120Km/hr, aunque hay que destacar que se están produciendo muchas opiniones encontradas de orden político y social.

Por otro lado, se continúan creando numerosos espacios de debates convertidos en verdaderos escenarios de discusión democrática participativa muy respetable.

Entre los que podemos destacar los encuentros de ciudades, como de los más significativos y trascendentes.

El Estado español ha creado un nuevo escenario para discutir las alternativas de mejora de la seguridad vial urbana. Con el denominado Encuentro de Ciudades, se reúnen por segunda ocasión los representantes de los gobiernos municipales de todo el país para finalmente emitir una declaración conjunta que tienda a reducir la tasa de mortalidad en el marco del plan de seguridad vial de los próximos años denominada “Carta de Córdoba” de protección al peatón.

Bajo el auspicio del Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico y la Federación de Española de Municipios y Provincias fue posible convocar en la ciudad de Córdoba a más de 600 personas para lograr en dos días producir acuerdos prácticos de políticas públicas que conviertan las zonas urbanas mas seguras.

Los temas básicos fueron: “las políticas de movilidad, el diseño de la vía pública, la pacificación del tráfico, los usuarios vulnerables, las motos en la ciudad, la educación vial, la vigilancia, las infracciones y las sanciones, la siniestralidad, las víctimas, la recogida de datos, la participación ciudadana y la colaboración institucional. Pretendemos mostrar el mayor número posible de buenas prácticas para promover su extensión y fomentar el debate entre todos los agentes”.

En Córdoba se concentraron Ayuntamientos, instituciones y organismos oficiales, asociaciones


de víctimas, asociaciones de usuarios, institutos de investigación, fundaciones y legisladores, hasta llegar a los doce mandamientos contenidos en la “Carta de Córdoba”.

Los mandamientos son en resumen, los siguientes:“Integrar la seguridad vial en las estrategias • locales de movilidad sostenible.

Necesidad de un Observatorio para la movilidad • urbana.

Diseñar las calles jerarquizando las vías según su • uso.-

Proteger a los colectivos más vulnerables mediante • la extensión de «zonas 30». (Las llamadas zonas 30, donde los vehículos se ven forzados a circular a velocidades inferiores a los 30 km/h).

Planificar una red básica de carriles para bicicletas • de conexión.

Nuevos diseños viales que ayuden a la convivencia • de las motos con el resto de vehículos.

Impulsar el Camino Escolar para que las ciudades • eduquen en valores de convivencia.

Reforzar los niveles de disciplina vial, sobre todo • en cuanto a las infracciones más graves.

Adaptar el Régimen de Circulación a una visión • de movilidad sostenible y segura.

Implantar sistemas que mejoren el análisis de • información sobre accidentalidad urbana.

Las víctimas, el centro de acción para mejorar la • seguridad vial.

Fomentar la participación y el debate • ciudadano”.


De la mano, el Ejecutivo del Estado Español con los Gobiernos Municipales buscan soluciones para enfrentar los mismos problemas.

La Fundación de Seguridad Vial MAPFRE produce desde hace mucho tiempo una gestión positiva en el área educativa para el mejoramiento de la seguridad viaria, no solo en España, sino también en algunos paises iberoamericanos y europeos.

Una muestra es la que en estos momentos realiza el sector laboral para que se asuma la seguridad vial como una responsabilidad social corporativa.

Así mismo un fragmento importante de la sociedad española entiende que una actuación eficiente del sector de la medicina reduciría enormemente los siniestros en carretera. Es por eso que cumple una agenda de reuniones con los gremios médicos de diferentes ciudades para involucrar en sus consultas la seguridad vial por compromiso y que adviertan en sus recetarios la peligrosidad de uso de algunos medicamentos mientras se conduce.

Esta campaña es una iniciativa interesante al punto de que algunos paises, como Argentina, también la ha asumido.

Una vez integrada España a la Carta Europea de Seguridad Vial, dio a conocer su Plan se Seguridad Vial para Motos, con cuya aplicación demostró que pese al crecimiento inusitado del parque de motocicletas las siniestralidades descendieron notablemente en el 2010 con relación a los años anteriores.

Los objetivos esenciales del plan para motocicletas se destacan:

reducir un 25% el número de muertos y • heridos graves de usuarios de motocicletas y ciclomotores;


reducir un 25% el número de víctimas (incluidos • los heridos leves) por cada 1000 vehículos,

y reducir un 30% las intersecciones y zonas de • concentración de siniestros, es decir, aquéllas donde se producen tres o más siniestros anuales durante tres años consecutivos.

Las autoridades se plantearon desarrollar entre otras, las siguientes áreas de acción: atención a las víctimas, educación y formación permanente, información y comunicación.

El Observatorio de Datos español goza de mucho prestigio en la Unión Europea, ha logrado confiabilidad y credibilidad en sus informaciones. En este sentido, los datos registrados y procesados confirman que en los últimos siete años, los indicadores de siniestralidad en esa nación han estado en descenso consecutivamente, pese al crecimiento del campo vehicular. En lo que respecta a las motocicletas, que es un elemento preocupante en los hechos trágicos por la frecuencia en que se generan, el Observatorio registró un aumento de un 70% en nueve años. El 2010 cerró las estadísticas enarbolando el cumplimiento de las metas del Consejo de la Unión Europea que estableció una reducción de las victimas mortales en un 50% a sus Estados miembros.

Recién fue dado a conocer un estudio de la Universidad de Murcia financiado por la DGT acerca de los costos de una vida. Las cifras se alejan extraordinariamente de lo que ocurre en la realidad actual en lo que tiene que ver a las indemnizaciones de las aseguradoras en beneficio de los familiares de las víctimas, aspecto que la Dirección General de Tráfico esta evaluando.

La sociedad española gasta 1.4 millones de euros cuando se pierde una vida en siniestros viales considerando aspectos que antes los economistas no atendían, en cuanto a coste social de los eventos.


A partir de estos resultados aclara el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, dependencia de la DGT en España, se podrán aplicar medidas y programas más objetivos tomando en cuenta los costes-beneficios de las inversiones en seguridad vial.

Los Planes Nacionales que se han implementado en España han sido integrales y estratégicos. Dos elementos que se conjugan para exhibir los logros alcanzados hasta entonces. La participación de la sociedad y los partidos políticos han sido determinantes. Como También la integración del sector privado y la respuesta de los ayuntamientos.

Una institución fundamental es SAMUR-Protección Civil como se le llama al Servicio Municipal de Urgencia y Rescate, que después de seis años de funcionamiento en el Ayuntamiento de Madrid, adquiere en el 1995 mayor categoría y nuevas responsabilidades.

Su integración al sistema de Seguridad Vial es como respuesta a las emergencias prehospitalarias y servicios preventivos a los eventos violentos en el tránsito. Siendo los resultados en la respuesta en siniestros de tránsito en el 2010 de 7 minutos con 12 segundos

En cuanto a las empresa privadas, en estos momentos en España se produce un fenómeno interesante de integración de las mismas al sistema mediante la firma de la Carta Europea de la seguridad Vial, al determinarse que un gran porcentaje de los siniestros fatales al año son de índole laborales In Itínere o en misión.

En el 2010 se registraron 400 víctimas mortales en siniestros viales laborales, de acuerdo al informe de la Dirección General de Tráfico –DGT-.

Cuando se pasa revista de la situación en la red viaria española correspondiente al primer trimestre del 2011, las estadísticas de siniestralidad arrojaron los resultados


esperados luego de conjugarse una serie de mediadas propias del plan estratégico recién implantado.

Tal como la Dirección General de Tráfico ha planificado, una reducción sustancial en el número de siniestros y de víctimas mortales en vías rápidas; objetivo logrado gracias al aumento en agentes de carretera, colocación estratégica de radares fijos y móviles, el endurecimiento del Código Penal y el carné por puntos.

Por otro lado, es conveniente tratar el asunto de financiamiento como elemento fundamental para sostener los planes de mejora de la seguridad vial. Ningún proyecto puede sostenerse en el tiempo si no se contemplan fuentes de recurso.

La Ley de Seguridad Vial de enero de 2002 establece que los dineros recaudados por motivo de multas impuestas al cometerse infracciones o violaciones a la Ley de Tránsito serán destinados a la mejora de seguridad viaria como en tal efecto ha sido desde entonces.

La Dirección General de Tránsito informó recientemente que en los dos últimos años (2009-2010) se alcanzaron 8.6 millones de denuncias, donde el primer año de ese periodo representó 472 millones de euros disponibles para los planes de seguridad vial.

Existen otras fuentes de financiamiento de los proyectos viales y de seguridad que no tienen que ver con las disponibilidades de los organismos de la Unión Europea. De los cuales son importantes el Plan E y el Plan RED, iniciativas del Estado español.

El primero, surge de las crisis globales que se vienen sucediendo a partir del 2008 con efectos catastróficos para la economía local, aprobada por Ley mediante el Real Decreto 9/2008 con un fondo de 8,000 millones de euros sumados a los 5,000 millones del Fondo Estatal


para la Inversión Local disponibles a los Ayuntamientos para “actuaciones en pequeñas infraestructuras del transporte, tales como pasos a nivel, conservación de carreteras, etc”.

“REAL DECRETO - LEY 9/2008, de 28 de noviembre, por el que se crean un Fondo Estatal de Inversión Local y un Fondo Especial del Estado para la Dinamización de la Economía y el Empleo y se aprueban créditos extraordinarios para atender a su financiación”.

No es más que un Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo regulado por el Fondo Estatal de Inversión Local con el objetivo de impulsar la economía mediante “cuatro ejes de actuación principales: Medidas de apoyo a empresas y familias; de fomento del empleo; medidas financieras y presupuestarias; y, por último, medidas de modernización de la economía”. (Wikipedia).

Particularmente los ayuntamientos del país se han beneficiado al aprobárseles importantes iniciativas para la mejora de la red viaria y sus componentes redundando en el fortalecimiento de los programas la seguridad vial.

El segundo Plan, denominado proyecto RED ha sido aplicado a la región de Aragón en España, consistente de la contratación de mejoras y explotación de carreteras por concesión.

Una nota de prensa del gobierno aragonés, fechada 15 de abril de 2011, expresa que representa “la mayor intervención en nuestra Comunidad autónoma ejecutada de forma integral y simultánea en todo el territorio”, sobre mas de 2400 kilómetros para una inversión en los primeros tres Alos de 640 millones de euros.

El proyecto contempla una duración de 38 años manejado por Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, que en cumplimiento a las normas establecidas en la Unión europea sobre seguridad vial, se impondrá en el proyecto la obligatoriedad de las auditorias de seguridad viaria y la


mejora o eliminación de los tramos de concentración de siniestros (TCA).

Es mucho lo que Latinoamérica puede aprender de España, de ahí la importancia de los intercambios de conocimientos a través de congresos y foros que el Gobierno Español promueve en este hemisferio.

La implementación de la Dirección Electrónica Vial (DEV) es una iniciativa innovadora al igual que el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA) previstos desde la reforma de la Ley de Seguridad Vial 18/2009.

La primera plataforma consiste en la notificación vía Internet y celulares de las multas a los conductores por infracciones de tránsito en coordinación con el Ministerio de la Presidencia.

En lo que se refiere al TESTRA, es un sitio Web en donde se encuentran las notificaciones que no se han podido entregar por múltiples razones, sustituyendo los Boletines Oficiales del Estado. Esta herramienta de consulta contiene informaciones de interés para los usuarios infractores.

España se adhirió al Plan de Acción Global para la Seguridad Vial.

A partir del 10 de junio de 2011, España incluirá en sus reglamentos nuevas disposiciones en lo relativo a señalización vehicular, persiguiendo reducir los siniestros en carreteras provocados por los medios de transporte de mercancías. Se trata de las cintas reflectivas que deben ser colocadas en el entorno de los vehículos.

La misma se fundamenta “en parámetros del reglamento de las Naciones Unidas donde se establecían las prescripciones técnicas de las bandas reflectantes y su colocación en el contorno de los vehículos dedicados al transporte de mercancías para mejorar su visibilidad. Un punto que adoptó posteriormente, en el año 2007, la Comisión Europea”, publica Europapress.es.


Por otro lado, explica la Secretaria del Interior en un comunicado, lo siguiente: _ “El Reglamento General de Vehículos incluye una nueva señal reflectante de marcado de contorno que será de uso obligado para vehículos pesados de nueva matriculación y con la que se espera reducir en un 30 por ciento los más de 15.000 siniestros en los que se ven implicados vehículos de transporte de mercancías o pasajeros al año en España”.

Una iniciativa que pudiera considerarse importante es el inicio de una serie de televisión dirigida a orientar a los jóvenes sobre seguridad vial a partir del 18 de junio de 2011. Los responsables de este proyecto son La Fundación MAPFRE y Walt Disney. Las entregas serán pasadas por Disney Channel y Disney Junior

También en junio de 2011, el gobierno español decidió llamar a concurso público para una carpeta de inversión por un monto de 367 millones de euros, repartidos entre varias regiones de la península, según cuenta la Agencia EFE de fecha 17 de julio de 2011:

“Los tramos de conservación licitados se encuentran ubicados en la provincia de Barcelona, con un importe de 21,99 millones de euros; de Badajoz, por 16,10 millones; Guadalajara, por 13,55 millones; La Rioja, por 22,21 millones; Lugo, por 38 millones; y Madrid, por 41,33 millones.

Asturias, por 16,24 millones; Ourense, por 30 millones; Pontevedra, por 12,06 millones; Cantabria, por 28,88 millones; Sevilla, por 17,71 millones; Soria, por 22,23 millones; Teruel, por 22,68 millones; Valencia, por 19,39 millones; y Zaragoza, por 34,83 millones”.

Durante la semana de 20 al 26 de junio de 2011, se desarrolla una importante campaña nacional para disminuir los siniestros en motocicletas, ya que las estadísticas revelan un aumento considerable y sostenible en ese sector de usuario en el primer semestre del año.

Razón por la cual la Dirección General de Trafico emite una información a través de los medios de comunicación, en


el que se afirma lo siguiente: “desde el 1 de enero han perdido la vida 106 motoristas, 22 más que en el mismo periodo del año pasado. Solo en los 19 primeros días de junio, han muerto 15 motoristas, seis más que en 2010”.

La campaña se basa en la concienciación y en el endurecimiento de los controles y fiscalización en las carreteras.

Después de varios meses de debate a través de diferentes instancias, incluyendo los medios de comunicación, se aprobaron el 21 de junio de 2011 de unanimidad, dos iniciativas no de ley en la Comisión no permanente sobre Seguridad Vial y Prevención de Siniestros de Tráfico español. Las propuestas fueron encaminadas por partidos políticos que acogieron inquietudes sociales en cuanto a la distancia mínima entre vehículos denominada distancia de seguridad y la colocación de barreras de protección en las márgenes de las vías rápidas que garanticen mayor seguridad a los motoristas.

Recién inicia una campaña publicitaria que luce interesante como participación del sector privado en la mejora de la seguridad vial en España.

Se trata de la XI Campaña SIN, llamada “La Carretera te Pide SIN”, financiada por el grupo fabricante de cervezas en España, en la que motiva a los consumidores a no tomar la bebida con alcohol durante la conducción. Sino, que promueve la cerveza sin alcohol para esos fines durante el verano, periodo de mayor consumo del liquido que afecta principalmente a los jóvenes elevando la tasa de siniestralidad a valores inaceptables.

Numerosas organizaciones y agencias oficiales colaboran con el desarrollo de esta compaña sin alcohol en las carreteras españolas, sin proponérselos se ha tomado de referencia en La Unión Europea. Entre otras organizaciones e instituciones que participan están: la Dirección General de Tráfico (DGT), la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), la Asociación Española

de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), el Real Automóvil Club de España (RACE), RACC Automóvil Club, la Asociación Española de la Carretera (AEC), Ayuda del Automovilista (ADA), la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), Stop Siniestros, Rotary International, la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), la Federación Española de Hostelería (FEHR), la Asociación de Lesionados Medulares y Grandes Discapacitados Físicos (ASPAYM) y la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME).

El esfuerzo del Estado español tiene su recompensa. Las fuerzas vivas de la nación han unificado criterios por mucho tiempo; conforme a los resultados todos celebran los logros alcanzados, incluida la oposición política, que se resumen en 10,000 vidas salvadas de la inseguridad viaria en una década.

El candidato socialista Alfredo Pérez Rubalcaba ha dejado las mieles del poder para ser un candidato presidencial en su país. Acaba de renunciar de la Vicepresidencia y del Ministerio del Interior para enalbolar sus hazañas como concertador principal de las políticas de seguridad vial, que sin lugar a dudas, ha repercutido en toda Europa.

Rubalcaba ha iniciado su campaña con la siguiente frase: -“Me voy a seguir ocupando y preocupando de que la seguridad vial esté en la agenda política y de los ciudadanos”(Agencia EFE). Estableciendo de que el tema será la segunda prioridad en su gobierno.

A finales de octubre de 2011 el Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico publicó el informe final de datos consolidados sobre la siniestralidad viaria en España, llegándose a la conclusión de que en 85,503 siniestros se produjeron 122,823 víctimas de las cuales, 2,478 fueron fatales.

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Década de Acción

ANTECEDENTESANTECEDENTES:

La llamada Década de Acción para la Seguridad Vial Global habría que buscar sus antecedentes desde abril de 2004, cuando se emitió la resolución mediante Asamblea General en las Naciones Unidas con el No. R58/289, titulada Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo como respuesta al informe del Secretario General de las Naciones Unidas sobre La Crisis Mundial de la Seguridad Vial.

A partir de entonces se incorporaron a los trabajos los diferentes Grupos del Sistema de las Naciones Unidas bajo la dirección y coordinación de la Organización Mundial de la Salud por petición contenida en dicha resolución.

Esta iniciativa propició la agilización de varios proyectos regionales y nacionales de mucha trascendencia, luego que la OMS aceptara la responsabilidad de coordinar los trabajos mediante la resolución WHA 57.10. 2004.

Pero también fue oportuna en este documento de la OMS reclamar a sus Estados Miembros a que el tema de Seguridad Vial sea prioridad en sus políticas de salud.

PeOMSe


Octubre de 2005 fue también histórico para las Naciones Unidas al aprobar la resolución 60/5. En esta se solicita a la OMS y a las Comisiones Regionales del Sistema a organizar la Semana Mundial de la Seguridad Vial y se señala el tercer domingo de noviembre como el Día Mundial en Recuerdo a las Víctimas de Siniestros de Tránsito.

En junio de 2006, una comisión de trabajo de la Fundación de la Federación Internacional del Automóvil –FIA- presentó en Londres el “Informe Construyendo Carreteras Seguras”. Lord Robertson de Port Ellen, actual presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial y ex Secretario General de la Organización del Tratado del Atlántico del Norte –OTAN- fue quien dirigió los trabajos.

Las consideraciones más importantes en esa ocasión, fueron:

a) que la seguridad vial sea cuestión de desarrollo.

b) que los recursos de financiamiento sea sostenible en 10 años.

c) y, que se celebre una Conferencia Ministerial sobre seguridad vial.

En ese mismo año se dio a conocer la Declaración Ministerial en Asia y el Pacífico, cuyo objetivo principal establecía salvar 600,000 vidas en la región.

A mediado del 2007 la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacifico aprobó la resolución 63/9, en el que se invita a los demás paises miembros de las Naciones Unidas a aplicar programas que conlleven también a salvar vidas de acuerdo a la Declaración Ministerial.

Es en Abril de 2007 cuando se celebra en Ginebra la Primera Semana de la Seguridad Vial en cumplimiento a la resolución 60/5.


Las actividades en ese momento se centraron en la juventud por razones de que era el sector de usuarios de mayor fatalidad en las carreteras. En el marco de estas mismas actividades tuvo lugar el Segundo Foro de Interesados por la Seguridad Vial y fue entonces cuando se solicita a las Naciones Unidas organizar la Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial.

Con la Resolución 62/257 del 14 de agosto de 2007, Organización las Naciones Unidas recomienda a los Estados Miembros a apoyar dicha iniciativa.

El 31 de marzo del año siguiente, en las instalaciones de Nueva York, las Naciones Unidas celebró su Asamblea “Mejora de la Seguridad Vial”, donde mediante la resolución 62/L.43 se presentó formalmente la propuesta de la Conferencia Ministerial Mundial por el Sultanato de Omán.

El contenido de este documento y sus firmantes lo encontramos en nuestra publicación intitulada “Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral”.

Además, se da a conocer la Carta Abierta a las Naciones Unidas firmadas por prominente personalidades de orden mundial apoyando la petición, que también hiciera el Grupo de Colaboradores del Sistema.

El Gobierno de la Federación de Rusia aceptó el reto de organizarla y financiarla, llevándose a cabo en noviembre de 2009 en Moscú.

Es allí cuando se solicita a las Naciones Unidas Declarar el Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global.


FONDO GLOBAL PARA LA SEGURIDAD VIALFONDO GLOBAL PARA LA SEGURIDAD VIAL

Las Naciones Unidas a fin de sustentar los proyectos sobre seguridad vial y asistir técnicamente a los Estados Miembros del Grupo, en especial a los de bajos y medianos ingresos, creó en el 2005 la oficina Fondo Global para la Seguridad Vial manejada por el Banco Mundial. Cuyos recursos provienen del Fondo de Subsidio para el Desarrollo del Banco Mundial, de donantes, del Gobierno de los Paises Bajos y de la Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo.

El Trabajo de esta institución en lo fundamental es implementar las recomendaciones del “Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito”.

FONDO PARA EL DECENIO DE LA SEGURIDAD VIALFONDO PARA EL DECENIO DE LA SEGURIDAD VIAL

Se trata de la creación de una nueva fuente de recurso para el financiamiento y la inversión en programas y actividades que respalden los cincos pilares del Plan de Acción de la Década para la Seguridad Vial Global 2011-2020, propuesto por la Comisión Mundial coordinada por la OMS, según mandato de las Naciones Unidas.

Es que este fondo decenal deberá manejarse exclusivamente para los planes de reducción de un 50% de las muertes por siniestros de tránsito en los próximos 10 años, Hasta el momento este fondo esta siendo soportado por el sector privado principalmente.

Un aporte significativo que tendríamos la obligación de mencionar es el suministrado por la Fundacion Bloonberg por un valor de 125 millones de dólares para desarrollar proyectos de mejora de la seguridad vial en 10 paises,


entre los que se encuentran México y Brasil. Pienso que este recurso es parte del Fondo a que hiciéramos alusión manejado por la Comisión Mundial, sin embargo, ya que esta dentro del marco del Decenio y las investigaciones y programas son coordinadas por la OPS/OMS.

De manera indirecta podemos considerar que este fondo aumentará tan pronto se cumplan los compromisos de varias instituciones financieras multilaterales, tales como:

El Banco Mundial, el Banco Africano de Desarrollo, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Islámico de Desarrollo; que exigirán en las inversiones en infraestructuras viarias la aplicación de componentes de seguridad vial.

SISTEMA DE LAS NACIONES UNIDASSISTEMA DE LAS NACIONES UNIDAS

Las Organización de las Naciones Unidas ha creado una serie de organismos internacionales especializados en determinadas áreas de acción.

Son especie de instrumentos operacionales que conforman el Sistema.

Según las informaciones en Wikipedia, estos son:

(próxima página)


CEPE Comisión Económica para Europa GinebraCEPA Comisión Económica para África Adís Abeba, Etiopía

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe Santiago de Chile

CESPAO Comisión Económica para Asia Occidental Beirut, Líbano

CESPAP Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífi co Bangkok, Tailandia

Otros órganos (Nueva York)

Foro Permanente para las Cuestiones Indí-genas

Foro de las Naciones Unidas sobre los Bosques

Comités del periodo de sesiones y Comités permanentes

Grupos de expertos. Órganos especiales y conexos

Organismos especializadosOIT Organización Internacional del Trabajo Ginebra

FAO Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación Roma

UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura París

OMS Organización Mundial de la Salud GinebraFMI Fondo Monetario Internacional Washington D.C.OACI Organización de Aviación Civil Internacional MontrealOMI Organización Marítima Internacional LondresUIT Unión Internacional de Telecomunicaciones GinebraUPU Unión Postal Universal BernaOMM Organización Meteorológica Mundial Ginebra

OMPI Organización Mundial de la Propiedad Intelectual Ginebra

FIDA Fondo Internacional de Desarrollo Agrícola Roma

ONUDI Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial Viena

OMT Organización Mundial del Turismo Madrid

Grupo del Banco Mundial

BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

Washington D.C.

AIF Asociación Internacional de FomentoCFI Cooperación Financiera Internacional

OMGI Organismo Multilateral de Garantía de Inver-siones

CIADI Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones

Fuente: Wikipedia


PROCLAMACIÓN DEL DECENIO DE ACCIÓN.PROCLAMACIÓN DEL DECENIO DE ACCIÓN.

Con el título de Mejoramiento de la Seguridad Vial, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó la resolución 64/255 en fecha 2 de marzo de 2010.

Con esta resolución se asumía el compromiso de la Declaración del Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global a partir del 11 de mayo de 2011.

En este documento las Naciones Unidas reconoce las iniciativas internacionales y los esfuerzos desarrollados hasta entonces por los gobiernos nacionales y locales por disminuir la tasa de siniestralidad viaria, porque ello repercutirá en el decrecimiento de este parámetro a nivel universal.

Consciente de que existe una marcada Crisis en la seguridad vial mundial, las Naciones Unidas acogió en esa misma resolución la Declaración Ministerial de Moscú y proclamó el período 2011-2020 como el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial con el objetivo de estabilizar, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en siniestros de tránsito en el planeta…” Además solicitó a la OMS coordinar los trabajos del Decenio con el Grupo de Colaboración, con las Comisiones Regionales y otros grupos interesados.

Se ha elaborado un documento titulado Plan Mundial para el Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020, cuya meta es la de reducir en 5 millones las fatalidades por inseguridad viaria en e10 años. Para lo cual se soportarán los trabajos en cinco pilares, a saber:

Gestión de la Seguridad Vial1.

Vías de tránsito y movilidad más segura2.

Vehículos más seguros3.


Usuarios de vías de tránsito más seguros4.

Atención prehospitalaria.5.

En el hemisferio Occidental se producen también manifestaciones interesantes de apoyo a la iniciativa del Plan Global.

En lo que respecta al Parlamento Centroamericano, integrado por 5 naciones de América Central y La República Dominicana, emitieron el pasado 26 de mayo (2011), una resolución importante sobre el tema a la que se le tiene que prestar mucha atención en lo sucesivo, por las tareas que quedan pendientes.

El miércoles 11 de mayo 2011 llega la tan esperada ocasión para la declaración mundial sobre seguridad vial que comienza con el mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon.

“El lanzamiento de hoy de la Década de Acción para la seguridad vial puede ayudar a todos los países de unidad en el camino hacia un futuro más seguro. Los siniestros de tráfico matan a casi 1,3 millones de personas cada año y dejan a millones de heridos o permanentemente discapacitados... Juntos podemos salvar millones de vidas”.


LA DÉCADA DE EXPECTATIVAS EN SEGURIDAD LA DÉCADA DE EXPECTATIVAS EN SEGURIDAD VIAL GLOBALVIAL GLOBAL

La última actuación conocida a la fecha de la Organización de las Naciones Unidas es la Declaración del Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global.

Mediante la cual se pretende implantar un Plan de Acción General, incentivando a sus Estados Miembros ejecutar medidas y programas tendentes a reducir las muertes por siniestralidad viaria en un 50%.

Es un nuevo reto que se plantea el viejo organismo internacional, que de no lograrlo pondría en juego su prestigio. Esto es así, porque esa meta proyectada en diez años significa salvar en el mundo 5 millones de personas que usan las vías públicas de manera cotidiana, pero también, evitar que 50 millones más pasen a las estadísticas de heridos por esta misma causa, muchos de ellos con lesiones permanentes.

Cerca del 26% de los Países Miembros de las Naciones Unidas son considerados desarrollados e industrializados, y las víctimas fatales por siniestros viales de estas naciones le generan un costo que ronda los 100 mil millones de dólares.

Los restantes 74% son los países de medianos y bajos ingresos, a los cuales se les adjudica la mayor cantidad de tragedias de tráfico, cerca del 90% para ser más exacto; que de no adoptar el plan de acción del organismo internacional, al 2020 producirían una tasa de mortalidad casi inmanejable, representando del 1.5% al 3% de su Producto Interno Bruto, aunque algunos tratadistas alegan que en ocasiones superarían el 4%.

Para entonces, el impacto en las economías, específicamente en Latinoamérica, seria catastrófica, en el sentido de que los gobiernos tendrían que dedicar gran parte de sus presupuestos nacionales, a atender este


tipo de violencia, para lo que tendría que descuidar los proyectos de desarrollo comunitario.

La tendencia mundial de debatirse el desenvolvimiento humano tras una serie de crisis, que van desde la escasez alimentaria y de producción de carburantes al sumarse el inevitable crecimiento del campo vehicular y poblacional, convierten el tránsito por vía terrestre en un problema mucho más delicado.

Y a lo que tendríamos que sumar, el crecimiento en los servicios de transporte diversos, incluso comerciales y de turismo, factores del desarrollo económico, que deben ser atendidos planificadamente.

La distorsión de todo este sistema, pudiera desencadenar en desestabilización social. Tema este último que se empieza a tratar en los espacios de discución internacionales de alto nivel

La seguridad vial esta íntimamente ligada a todas estas políticas de desarrollo del Estado y como tal debe también planificarse para ser parte de ellas.

La atención que las Naciones Unidas trata de suscitar en los Estados Miembros obedece a un plan que data del 2004, luego de la publicación del Informe Mundial de los Traumatismos Causados por los Siniestros de Tránsito. Las Discusiones en Asambleas Generales de la Crisis de la Seguridad Vial Mundial y del Mejoramiento de la misma, ha sido un proceso de concertación de casi seis años para culminar con la Declaración de la Década de Acción el pasado 11 de mayo de 2011.

Para mediado de la década del 2004, se hablaba en Latinoamérica de alrededor de 130,000 defunciones anuales por siniestros viales. En los estudios más recientes de la Organización Mundial de la Salud se dice que ascendió a 143,000 al año, comprobado por la Fundación Red de la Dignidad en un levantamiento por país correspondiente al 2010.


México, Costa Rica, Cuba, Colombia, Uruguay, Brasil, Chile y Argentina son los únicos de la región que dan señales de preocupación real, aunque en Paraguay, Ecuador y Perú se dan algunos visos en sus políticas públicas.

Para la República Dominicana entrar en ese proceso es cuestión de tiempo. Hace falta voluntad política que genere conciencia social.

El fenómeno de la Inseguridad vial ha sido tomado en cuenta por algunos gobiernos. En Francia por el Presidenta Jacques René Chirac; el Jefe del gobierno español José Luís Rodríguez Zapatero; Felipe Calderón; Oscar Arias Sánchez; Álvaro Uribe Vélez; Tabaré Vázquez; Fernando Henrique Cardoso y acentuada por Lula da Silva; Verónica Michelle Bachelet Jeria y los Kirchner, representan nuevos paradigmas en políticas públicas de Estado en lo que se refiere a Seguridad Vial. Es significativo destacar el esfuerzo que hace Cuba actualmente por disminuir sus índices de siniestralidad viaria.

Se reconoce el esfuerzo del Primer Vicepresidente de España que ostenta también la función de Ministro del Interior, así como del Ministro del Interior de Argentina, le han merecido en sus respectivos paises aspirar a la Presidencia y a la Vicepresidencia, de sus respectivos paises. Hoy debaten sobre sus renuncias a los cargos para dedicarse al proselitismo político.

Por otro lado, el mensaje de Ban Ki-moon el 11 de mayo de 2011 no fue un simple discurso al mundo, y si bien representó simbólicamente el interruptor para encender las luces amarillas de los principales monumentos metropolitanos del planeta, no menos cierto es que se prende una luz para iluminar nuevos caminos. Es un reclamo que deberá motivar a más de 200 naciones a construir caminos seguros para la sobrevivencia del ser humano.


La inseguridad viaria es una forma de violencia que esta arrasando con la vida. Desde el más elevado nivel de la Organización de las Naciones Unidas se advierte de este peligro tipo tsunami silencioso y pandémico.

Al momento se plantea un antídoto, infalible para los paises que lo vienen aplicando, resumido en un Plan de Acción durante una década para la seguridad vial, que deberá expandirse tras comprender los políticos las funestas consecuencias económicas y de dolor que este flagelo trae consigo.


INTERVENCIONES PÚBLICAS MÁS INTERVENCIONES PÚBLICAS MÁS TRASCENDENTALES DIFUNDIDAS A TRAVÉS TRASCENDENTALES DIFUNDIDAS A TRAVÉS

DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN EL 11 DE DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN EL 11 DE MAYO CON MOTIVO DEL INICIO DEL DECENIO MAYO CON MOTIVO DEL INICIO DEL DECENIO

DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LA ONU MENSAJE DEL SECRETARIO GENERAL DE LA ONU BAN KI-MOONBAN KI-MOON

11 de mayo de 2011

El inicio del Decenio de Acción para la Seguridad Vial puede contribuir a que todos los países tengan más seguridad en el futuro.

En los siniestros viales mueren todos los años casi 1,3 millones de personas y otros tantos millones resultan heridos o permanentemente discapacitados. El manejo de un vehículo con las facultades disminuidas, las rutas inseguras y otros peligros aniquilan vidas en cuestión de segundos.


El Decenio puede ayudar a contrarrestar esta pérdida innecesaria de vidas.

Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la sociedad civil, las empresas y los dirigentes comunitarios y a todas las personas, a que velen por que el Decenio sirva para lograr mejoras efectivas.

El Plan de Acción Mundial para la Seguridad Vial es nuestra guía colectiva. Abarca los ámbitos en que es imprescindible adoptar medidas: desde la mejora de las carreteras y los vehículos hasta el mejoramiento del comportamiento de los conductores, motociclistas y peatones.

Hoy nuestros asociados de todo el mundo están iniciando planes nacionales o municipales en el marco del Decenio, celebrando deliberaciones sobre políticas y propiciando que las personas afectadas por siniestros de tránsito difundan sus experiencias de manera amplia. Ahora debemos impulsar esta campaña a toda marcha a fin de que todos conduzcan con mayor seguridad.

Juntos podemos salvar millones de vidas.


EL PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA EL PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA DMITRY MEDVEDEVDMITRY MEDVEDEV

Saludos en el lanzamiento del Decenio de las Naciones Unidas de Acción para la Seguridad Vial

Queridos amigos, 11 de mayo 2011 marca el inicio de un programa internacional ambicioso, el Reino Unido Decenio de las Naciones de Acción para la Seguridad Vial.

Los expertos estiman que más de un millón de personas mueren en las carreteras cada año, uno de cada cinco los cuales son niños. Más de 50 millones de personas están heridas o lesiones graves. La comunidad internacional por lo tanto tiene el deber de desarrollar una estrategia común y solidaria medidas para mejorar la seguridad vial.Hoy la Federación de Rusia está llevando a cabo importantes iniciativas en este campo.

Estamos reformar nuestra legislación y poner en marcha una serie de medidas para hacer carreteras más seguras y más fácil de usar para los automovilistas y peatones por igual.Estoy convencido de que este programa de las Naciones Unidas iniciada por la Federación de Rusia ayudará a reducir los siniestros de tránsito y mejorar la seguridad vial en todo el mundo.

Le deseo éxito y todo lo mejor en sus esfuerzos.


PRESIDENTE FELIPE CALDERÓN PRESIDENTE DE PRESIDENTE FELIPE CALDERÓN PRESIDENTE DE MÉXICO.MÉXICO.

“Manejar bajo los efectos de alcohol o drogas debe ser simplemente “impensable” para la gente y para quienes pueden evitar que alguien maneje un automóvil en esas condiciones, es decir, debe ser una regla sagrada, una regla de vida…hay otras prácticas igualmente peligrosas como usar el teléfono celular a la hora de conducir un automóvil o no utilizar el cinturón de seguridad”.

73

Carta Abierta a la SEGIB

República Dominicana22 de Abril de 2011.

Secretaria General Iberoamericana

Distinguidos Señores:

En el mes de octubre habrá una nueva oportunidad para presen-tar el tema de Estado “seguridad vial” frente a los mandatarios de Iberoamérica.

Las Cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno celebradas en El Salvador y en Portugal, dieron espacio a la problemática regional en sus programas de acción sin que a la fecha veamos iniciativas contundentes en algunos paises miembros.

¿Cómo desarrollar programas destinados a importantizar la ju-ventud y la educación desde la Secretaria General? Si nuestros adolescentes y las personas de edad productivas según los últimos informes internacionales pierden sus vidas en el asfalto.

¿Cvenadoinf

143,000 fallecimientos al año, y millones de lesionados consumen los presupuestos de las naciones latinoamericanas, que crecen ver-tiginosamente en población y en el parque vehicular.

En mayo próximo, las Naciones Unidas declarará la Década de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020, cuyas intenciones se anunciaron en Madrid por el Gobierno de la Federación de Ru-sia, durante la IV Plenaria de la Conferencia Iberoamericana, pre-sidida por el Dr. Enrique V. Iglesias, a comienzo del 2010.

Ha sido una aspiración de muchas organizaciones y de personali-dades la iniciativa de la Década de Acción; empero, falta impulso para que se inscriban las naciones de esta región occidental de América a los planes por disminuir la tasa de muerte per cápita por siniestros de tránsito cada vez más ascendente según se regis-tran en los informes.

Es por ello, que instamos por este medio, a la Secretaria General Iberoamericana, a incluir la seguridad vial en su próxima agenda y estimular a los Gobiernos en el escenario propiciado en el Para-guay para que real y efectivamente se acojan a los principios de la Década de Acción.

Atentamente,

Fundación Red de la Dignidad -FundaReD-Programa Red de Seguridad Vial

NORTEAMÉRICA

SECCIÓN

II

77

América del Norte

América del Norte está constituida por los Estados Unidos y Canadá. En el estudio en cuestión no estamos incluyendo el Estado de Alaska, y Puerto Rico está considerado en la región de Las Antillas.

Estados Unidos y Canadá ocupan una extensión total de 19,811,319 kms2 con cerca de 343 millones de habitantes, representando el 37% de la población del Hemisferio Occidental.

Cuenta la región con una red viaria de 7.51 millones de kilómetros, un Índice de Desarrollo Humano de 0.895 y un PIB per cápita de US$22,114.00.

Es importante destacar que en el año 2010 se produjeron cerca de 35,700 muertes en siniestros viales, alcanzando una tasa de mortalidad regional de 9.56 muertes por cada 100,000 habitantes; por tanto, la región está considerada que bordea el riesgo medio en cuanto a seguridad vial, aunque en lo particular Canadá está en un bajo riesgo.

Indicadores de Siniestralidad Vial en América del Norte

Sub-Región Lesionados2010

Muertes2010

Tasa Estimada deMortalidad/100 mil

habitantes

Norteamérica 35,688 9.56USA 2,300,000 32,788 10.62Canadá 200,000* 2900* 8.50

*2009Referencia: FundaReD

79

Norteamérica

Canadá

Diez años atrás, Canadá contaba con 900,000 kilómetros de camino y un parque vehicular de 18 millones para alrededor de 32 millones de habitantes.

Del 1996 al 2001, siendo la Seguridad Vial una política de Estado desde mucho antes implementaron programas en cinco pilares fundamentales: endurecimiento de las sanciones; mejoramiento de la infraestructura viaria; control del consumo de alcohol en conductores; imposición del uso del cinturón y mejoramiento del servicio prehospitalario.

A lo que también habría que agregar la iniciativa Visión 2001, basada en la promoción de la seguridad vial.

Los resultados eran de esperarse: las fatalidades bajaron más de un 58% al pasar de 6900 a 2900 víctimas fatales, mientras que los lesionados un 15%. Y el uso del cinturón aumentó a 90%.

Los estudios económicos arrojaron en ese momento un valor del costo de las siniestros de tránsito igual a 10,000 millones de dólares, representando el 1% de su PIB.

En Canadá se definió como órgano rector de la Seguridad Vial al Ministerio de Transporte, que a partir del 2010 inició su plan “Visión 2010”. Este plan tiene un elemento nuevo ya que considera la parte de gestión institucional de primer orden.

Este ministerio se ocupa de involucrar a las iniciativas de seguridad vial del Estado a las organizaciones no gubernamentales, a grupos sociales y al sector privado.

El objetivo que plantea Canadá con este plan estratégico para el 2015 adoptando la metodología de los paises miembros de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico), consistente en reducir anualmente las víctimas mortales en un 30%, para lo cual será necesario reforzar los programas de concienciación social y educativo, así como mejorar el sistema de recolección de informaciones, entre otras medidas. (Visión 2010 para la seguridad vial en Canadá, el informe del Consejo Canadiense de Administraciones para el Transporte Motorizado).

81

Norteamérica

Estados Unidos de Norteamérica

Nueva York ha sido escenario de muchas decisiones interesantes sobre seguridad vial para los Estados Unidos.

El 31 de marzo de 2008, en las instalaciones de Las Naciones Unidas, se celebró el acto oficial en donde el Gobierno de la Federación de Rusia asumía el compromiso de preparar la sugerida y no menos importante Conferencia Ministerial Mundial, antesala de la Declaración del Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global.

Tras largo y acalorados debates ocurridos en el Congreso y las Cámaras de los Estados Unidos que mantuvo en vilo a la Casa Blanca por un gran período, fue finalmente aprobada la denominada Ley de Estímulo o Ley de Reinversión y Recuperación de Estados Unidos - ARRA 1071– firmada el 17 de febrero de 2009 por el presidente Barack Obama.

Esta Ley federal surge a propósito de la depresión económica en que se vio afectada la nación por la crisis hipotecaria y de créditos.


A fin de estimular la economía nacional, la Ley contempla el abordaje de las áreas más críticas con la cual daría un revés a los acontecimientos fatales del desenvolvimiento de la sociedad norteamericana, ya que trascendía de manera extraordinaria en la economía internacional.

Si bien esta Ley de corte popular, contiene medidas de recortes fiscales, aspectos laborales y de bienestar social; contempla también elementos de desarrollo que inciden en la seguridad vial cuando toca profundamente la educación, la salud, la energía y la infraestructura, así como, la inversión en la investigación y desarrollo tecnológico y de la información.

Se trata de la inyección de cerca de 1000 millones de dólares para dinamizar una serie de proyectos en todos los Estados del territorio norteamericano, incluyendo iniciativas federales.

Más de 80 mil millones de dólares fueron designados a obras de infraestructura viaria y cerca de 30 mil millones en lo que tiene que ver con el parque vehicular. Mientras que aproximadamente 330 mil millones fueron destinado para educación, salud, sistema de comunicación, energía, investigación y transporte. (Associated Press).

Al año de entrada en vigencia esta Ley fue evaluada por el Presidente Obama en Washington, calificándola como salvadora al prevenir la ocurrencia de otra crisis similar a la anterior, aunque todavía persistían en ese entonces los estragos causados en algunas áreas sensiblemente afectadas, en especial en el aspecto laboral y que todavía a la fecha no se logra rebasar.

El 25 de agosto de 2010 nueva vez el gobierno defendió la Ley, pero ahora por el Vicepresidente de los Estados Unidos, Joe Biden:

-“Desde el comienzo, hemos sido un país de descubrimiento e innovación, y hoy continuamos esa tradición a medida

83Norteamérica

que las inversiones de la Ley para la Recuperación preparan el camino para avances trascendentales en transporte, energía e investigación médica”, dijo el vicepresidente Biden al presentar el informe oficial.

Agregó que: “-Reducir a la mitad el costo de la energía solar para el 2015, lo que hará que sea equivalente al costo minorista de la electricidad de la red eléctrica.

-Reducir en 70% el costo de baterías para vehículos eléctricos entre el 2009 y el 2015, lo que hará que el costo de un vehículo eléctrico durante su vida útil sea equivalente a un homólogo no eléctrico.

-Aumentar al doble la capacidad de Estados Unidos de generar energía renovable y su capacidad de producción industrial renovable para el 2012, un avance que no sería posible sin la Ley para la Recuperación…”.

En el primer año de aplicación de la Ley de Estímulo Americano organismos oficiales relacionados al transporte evaluaron la situación y el impacto de la crisis sobre el sector. Se determinó en ese momento que solo por el hecho de que las grandes empresas privadas e instituciones estatales se ocuparan de reprogramar los servicios de transporte a las comunidades de acuerdo a la crisis, se redujo en un 20% los siniestros en las carreteras norteamericanas.

En otro orden, el Gobernador Michael Bloomberg ha jugado un papel protagónico en los últimos tiempos para el desarrollo de la seguridad vial, tanto desde su cargo en la ciudad de Nueva York, como a través de la Fundación que preside.

Desde su posición oficial a principio de febrero de 2011, aprobó leyes importantes para la protección de los usuarios vulnerables en su jurisdicción.


Esta fueron: la Ley 370-A mediante la cual obliga a las instancias correspondientes a informar de todos los registros de los siniestros a través de la Web; a que estas informaciones sea actualizadas cada cinco años; a mejorar los puntos y tramos de concentración de siniestros; y finalmente, a crear un órgano rector de la seguridad vial en la ciudad neoyorquina.

La ley 374-A que obligará al departamento de Transporte a recolectar y publicar en su sitio Web los datos relacionados a siniestros entre ciclistas y peatones, ciclistas y automóviles, y entre ciclistas.

Y, la Ley 377-A, que “obligará al departamento de Transporte a que, cuando el concejo o una junta comunitaria se los pida, den información sobre la denegación de una solicitud de una señal de tráfico”.

Los aportes económicos de la Fundación Bloomberg a la fecha se califican de cuantiosos. 125 millones de dólares para las investigaciones y programas tendentes a fortalecer el Decenio de Acción por la Seguridad Vial Global.

Es en Nueva York donde también se reúnen las Organizaciones No Gubernamentales a mediado de marzo de 2011, con la participación de Las Naciones Unidas. En esta ocasión se congregaron alrededor de 80 instituciones representando a 50 paises.

Los trabajos fueron orientados a fortalecer el plan decenal para la seguridad en el tránsito vehicular.

Días más tarde se dieron a conocer las cifras de muertes en carreteras norteamericanas correspondiente al 2010, alcanzando el número 32,788 víctimas fatales, 1020 menos que el periodo anterior. -Una fatalidad cada 15 segundos, en donde el 75% de las víctimas son hombres y las restantes mujeres-. Dice una información.

85Norteamérica

Del 1912 al 2006 en los Estados Unidos logró bajar la tasa de mortalidad por siniestros por traumatismos en las vías un 49%, basándose en programas de prevención producto de “las investigaciones bibliográficas de China, el Lejano Oriente (excepto China), Oriente Medio, África subsahariana, África del Norte, América del Sur, Estados Unidos (EE.UU.), Europa oriental, Europa (excepto Este de Europa), Rusia y Australia”. (www.intrmed.net Dr. Borse N, Hyder

A. March 2009 y dado a conocer el 15 de mayo de 2011).

Este mismo estudio determinó que los Estados Unidos y los paises de ingresos altos de Europa reconocen que el problema de seguridad vial es asunto de salud pública, situación que aún no conciben las naciones de bajos y medianos ingresos, aunque en América Latina solo aparecen México y Uruguay. El primero, el órgano rector pertenece a la Secretaría Federal de Salud, mientras en el país sudamericano, aunque pertenece al Ejecutivo, lo preside un médico epidemiólogo, al igual que en México.

En otro orden las autoridades, desde el 2005, implementan programas de mejoramiento de la infraestructura viaria con la instalación de barreras de cables y de texturizado en el pavimento a fin de aumentar la seguridad de los usuarios.

Recientemente el Centro Nacional para la Prevención y Control de Lesiones de Estados Unidos publicó su informe en el que revela que los gastos anuales en siniestros viarios se elevan a 99 mil millones de dólares cuando las víctimas mortales en el 2010 fueron alrededor de 33 mil y de lesionados registrados en los centros de emergencia unos 2.3 millones. (http://www.cdc.gov/injury/overview/index.html)

En el marco del Decenio de la Seguridad Vial Mundial, en los Estados Unidos se conformó un grupo de instituciones y personalidades estadounidenses por iniciativa del

Ministro de Transporte, Norman Y. Mineta, llamado los Amigos del Decenio, entre los que se destacan, el presidente Clinton, el presidente Carter, Michelle Yeoh, Jet Li, El Gran Combo, el Alcalde Bloomberg, Aung San Suu Kyi y otros. Además de las siguientes organizaciones: Organización Nacional Para La Seguridad de la Juventud (NOYS, por sus siglas en inglés), la Fundación FIA, ASIRT, ATSSA, AASHTO, Carreteras Seguras, el Instituto de Ingenieros de Transporte, la Asociación de Seguridad en Autopistas de los Gobernadores, AARP, SADD, MADD, la Fundación Allstate, la Asociación para la Seguridad Vial de AAA, los Defensores de la Seguridad en Carreteras y Automóviles, la Fundación para la Seguridad Vial Nacional, el Consejo de Seguridad Nacional, la Operación Salvavidas, la Federación Internacional de Carreteras (IRF, por sus siglas en inglés), el Centro Nacional de Rutas Escolares Seguras, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y muchos otros. (May 09, 2011

Eastern Daylight Time).

MESOAMÉRICA

SECCIÓN

III

89

Región Mesoamérica

La Región Mesoamericana es la zona conformada por Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, México y Belice; tiene cerca de 153.9 millones de habitantes, con una tasa de motorización estimada de alrededor de 77 por cada mil personas comprendiendo una superficie total de 2.5 millones de kilómetros cuadrados. La longitud de la red permil

“La ‘Caravana Vías Seguras para Todos’ tiene como meta evaluar el estado de los 3,244 kilometros del Corredor Pacífico que se extiende desde México hasta Panamá. A partir de los resultaddos de este trabajo, los países del Proyecto Mesoamérica tendrán la oportunidad de planificar de forma rápida y efectiva las necesidades de inversión en infraestructura, particularmente resolviendo los problemas de seguridad vial identificados, definir políticas y reglamentaciones adecuadas y coordinar esfuerzos con otras entidades gubernamentales”

Banco Interamericano de Desarrollo, BID


viaria de la región totaliza 465,000 kilómetros al 2009. El Índice de Desarrollo Humano de la región suministrado por los organizmos internacionales es de .664 y el ingreso per cápita de la región es de US$7,965 promedio.

México

Mar Caribe

Oceano Pacífi co

MESOAMÉRICA

Belize

Guatemala Honduras

El Salvador

Costa Rica

Nicaragua

Panamá

Indicadores de Siniestralidad Vial en Mesoamérica


Muertes2010


habitantes

Mesoamérica 31,643 16.09Guatemala 22,753 3,918 29.51Belize s/d s/d s/dEl Salvador 2,654 1,107 18.05Hondura 2,494 1200* 14.55Nicaragua 5,074 562 9.54Costa Rica 4,894 305 7.17Panamá 422 12.39México 750,000** 24129** 21.48

*2009 **2008 Referencia: FundaReD

91Mesoamérica

Se calculan cerca de 40 mil víctimas mortales en siniestros viales por año, con una tasa promedio de mortalidad de alrededor de 20 defunciones en siniestros viales por cada 100,000 habitantes. En donde hay que destacar la incidencia de México con casi 25,000 muertes en siniestros viales cada año.

A finales del mes de mayo del 2009, tuve la oportunidad de asistir al seminario “Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Siniestralidad Vial en Mesoamérica” celebrado en la ciudad de Panamá, por invitación de la CEPAL, en el marco del programa de las Naciones Unidas sobre El Mejoramiento de la Seguridad Vial Mundial.

En este encuentro participaron representantes de todos los paises que conforman este bloque, además de Francia y Chile, obviamente, estuvimos en representación de Republica Dominicana.

El BID, la CEPAL, la Organización Mundial de la Salud, La organización Panamericana de la Salud y la Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA).

Entre otros aspectos, se acordó en lo fundamental, la aprobación del Manual Centroamericano de Seguridad Vial para “armonizar y fortalecer los aspectos normativos que regulan la seguridad vial en los países centroamericanos y promover normas homologadas a lo largo de la red de carreteras en cada país, así como en la extensión de la Red Vial Centro y Mesoamericana…” (Declaración de Panamá).

Pero allí se reiteró el interés de solicitar a los Jefes de Estado y de Gobierno de los paises de la región en su próxima reunión, la adopción de la Seguridad Vial como política de Estado. Ha sido una petición constante en todos los eventos que se vienen convocando desde el 2004 con la puesta en conocimiento del “Informe Mundial

sobre Traumatismo por Siniestros de Tránsito” de las Naciones Unidas.

Este ámbito también tuvo mucho que ver con los Acuerdos de la X Cumbre Presidencial de Mecanismo de Tuxtla en el 2008, y con el Consejo de Ministros de Transporte de Centroamérica en Nicaragua un año después.

En julio del 2009, la República Dominicana ingresa simultáneamente al Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla y al Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica.

En estos espacios de debates entre los Presidentes de la región se estila plantear soluciones viales a fin de mejorar los altos índices de siniestralidad.

Es por eso que cuando se habla de Mesoamérica necesariamente hay que abordar el Plan Puebla Panamá, porque fue lo que le dio origen después de funcionar del 2001 al 2008.

El proyecto Mesoamericano trata asuntos de cooperación regional respecto a infraestructura, salud, medioambiente, transporte marítimo, ferroviario, autopista Mesoamérica, política regulatoria regional, sobre telecomunicación, sobre tecnología de la información y la comunicación, energía y desarrollo sostenible. En la actualidad, a partir de los acontecimientos de la Declaración de Panamá de 2009 que antes mencionamos se incorpora el tema de Seguridad vial.

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Mesoamérica

Actores Deliberantes de la Seguridad Vial

El Banco Mundial es una organización financiera de carácter mundial que opera desde el 1944 orientada a los países de ingresos bajos y medianos.

Para el primer grupo de naciones se ha creado la Asociación Internacional de Fomento. Mientras que para los de medianos ingresos está el BIRF o Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento para asistir a 187 paises miembros.

Estas entidades al igual que otras pertenecientes al Grupo del Banco Mundial no solo se ocupan del apoyo financiero sino también de dar servicio técnico en diversos ámbitos de desarrollo a los Estados afiliados.

Se ha convertido en un importante actor de la seguridad viaria conciente de que el fenómeno de la inseguridad vial está afectando las economías mundiales y empobreciendo a millones de familias al año.

Participa con una fuerte presencia en las propuestas de carreteras seguras en estudios e investigaciones para el fortalecimiento institucional de áreas relacionadas al fort


tránsito, el transporte y la seguridad vial de los paises que se lo solicite; a través de eventos internacionales, de capacitación e intercambios de conocimiento e incluso en firma de convenios de colaboración con agencias muy influyentes en el ámbito político y técnico, mediante los cuales ha afianzado su compromiso por combatir los altos índices de siniestralidad en la circulación. En ese orden, han sido fundamentales sus participaciones con las Naciones Unidas y otras organizaciones en las definiciones de las necesidades y recomendaciones para la implantación de planes y programas estratégicos de seguridad vial, tanto regionales como nacionales y locales.

Podemos afirmar que una de las más trascendentales referencias constituye su integración a los trabajos con la Organización Mundial de la Salud para la elaboración del Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito, así como en la propuesta de la Década de Acción para la Seguridad Vial, aprobada en marzo por la Naciones Unidas mediante Asamblea General, Resolución 65/255.

Tenemos otra organización de cobertura global que parecería que no guarda relación con la seguridad viaria, la Organización Mundial del Comercio –OMC-, que funciona desde el 1995 con 153 países miembros actualmente, constituyendo un “foro de negociaciones multilaterales” de mucha influencia.

Un órgano interesante como denominador común que establece un eslabón entre las instituciones anteriormente tratadas en lo que respecta a la seguridad vial, es la Organización Internacional de Estandarización -ISO-; no gubernamental, con cobertura mundial al congregar a 165 naciones.

Surge en 1947 como “organismo encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de fabricación,

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comercio y comunicación para todas las ramas industriales a excepción de la eléctrica y la electrónica. Su función principal es la de buscar la estandarización de normas de productos y seguridad para las empresas u organizaciones a nivel internacional”. (Wikipedia).

Esta institución ha elaborado una gama extraordinaria de normas cuya aplicación son voluntarias entre la que se encuentra “La seguridad del tráfico por carretera”. Hoy día esta embarcada en la elaboración de la norma internacional ISO 39001 que entrará en vigencia en el 2012. Se trata de “una poderosa herramienta” para el sistema de gestión de la seguridad vial.

Tony Bliss, especialista en Seguridad Vial de la Red de Desarrollo Sostenible del Grupo del Banco Mundial, afirma lo siguiente refiriéndose a la nueva norma: “Está estratégicamente alineada con el énfasis del Grupo del Banco Mundial en sistemas de gestión de la seguridad vial y en la promoción de una aproximación hacia un sistema de seguridad que, en término de su objetivo y principios de diseño de seguridad, busca eliminar muertes y lesiones en los caminos”.

La OMC “supervisa las políticas comerciales y coopera con el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacionalcon el objetivo de lograr una mayor coherencia entre la política económica y comercial a escala mundial”. (Wikipedia).

Las normas ISO se elaboran en coordinación con las normas nacionales de acuerdo al Acta Final de la OMC.

La norma ISO 39001 ya es referencia obligada como iniciativa en materia de gestión de seguridad en el tránsito, así se indica en El Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, dado a conocer recientemente por el Secretario General de las Naciones

Unidas, el Sr. Ban Ki-moon, al describir las actividades nacionales necesarias y pertinentes para la ejecución del plan.

Los paises signatarios del Parlamento Centroamericano – PARLACEN - son miembros a su vez de las Organización de las Naciones Unidas responsable del Plan de la Década de Acción Vial 2011-2020 para ser aplicado en los Estados Miembros que suman 192.

También estos paises del PARLACEN pertenecen a la OMC, a la ISO y al BM.

Otro actor deliberante que se suma a la lista a partir de la Declaración del Decenio de Acción Global para la Seguridad Vial 2011-2020, la Corporación Andina de fomento -CAF-, una institución financiera multilateral latinoamericana con una de sus oficinas en Panamá.

La conforman 18 paises entre los cuales esta la Republica Dominicana.

Durante la Proclamación del Decenio para la Seguridad Vial asumió serios compromisos por el desarrollo del mejoramiento de la seguridad vial en la región en especial en el área de la capacitación y estudios de auditoria de carreteras. Igualmente esta promoviendo el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para América Latina y El Caribe.

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Mesoamérica

Sistema de la Integración Centroamericana -SICA-

En el 1951 se propició en El Salvador un escenario de debate de políticas públicas de alto nivel con el objetivo fundamental de acercar a las naciones de América Central, dando lugar a la formación de la “Organización de Estados Centroamericanos –ODECA-“, la cual se transforma 40 años más tarde en el Sistema de la Integración Centroamericana -SICA-, mediante la firma del Protocolo de Tegucigalpa.

Este documento de principios, también denominado Carta de la Organización de Estados Centroamericanos, fue reconocido por las Naciones Unidas impulsando al organismo regional a una mayor dimensión y formalidad.

Los Jefes de Estado y de Gobiernos de Centro América tienen la oportunidad de reunirse periódicamente representando sus respectivos paises con pleno derecho, la República Dominicana como Estado miembro asociado.

Dichas reuniones de Presidentes, que se convocan dos veces al año, tratan temas de políticas fundamentales de interés común orientadas a la integración regional, vecede


los Cambios Climáticos, la educación, el desarrollo económico, la preservación del medioambiente, así como aspectos sociales y culturales.

En los últimos meses dos acontecimientos importantes se sucedieron con el sello del SICA, al rubricarse acuerdos trascendentes para el desarrollo de gestión. Me refiero al Memorandun de Entendimiento firmado con el Banco Interamericano de Desarrollo -BID- y al Acuerdo de Colaboración con la Unión Europea. El primero fue el 14 de febrero en Washington, mientras que el segundo sucedió en Bruselas el día 8, también en febrero de este año.

Con el BID el Sistema de la Integración Centroamericana acuerda:

“priorizar su colaboración en los siguientes ámbitos:

Fortalecimiento de la seguridad regional. 1.

Cohesión social y reducción de la pobreza. 2.

Apoyo a la integración regional. 3.

Energías renovables y eficiencia energética. 4.

Cambio climático”.5.

En lo que respecta al compromiso con la Unión Europea, este se basa en aspectos económicos y de salud, como también políticas regionales entorno a los Cambios Climáticos y de apoyo para acelerar el proceso de Asociación Regional en el que se encuentra avocada la organización centroamericana.

La Unión Europea en estos momentos representa la región líder en el proceso de transformación hacia la consecución de una nueva generación de usuarios de las vías públicas, en donde ya se habla de Objetivo Cero en Seguridad Vial y su impacto en al medioambiente al desarrollar programas

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y medidas de disminución de los gases de invernadero generados por los medios de transporte.

El Banco Interamericano de Desarrollo facilita recursos económicos para ejecutar proyectos de desarrollo, en los últimos años, dirigidos a la mejora de la seguridad vial.

Pero, es que el tema de seguridad vial como política de Estado tiene incidencia en el aspecto de cohesión social, desigualad social, cambios climáticos, infraestructura, educación, justicia, economía, planificación y desarrollo, salud, desarrollo de la investigación, seguridad ciudadana, políticas sobre juventud y usuarios vulnerables, etc. tal como lo demostramos en la roseta de seguridad vial que hemos diseñado, con la finalidad de ver la interrelación que existe entre los temas neurálgicos de la sociedad y el grado de compromiso de los gobiernos para elaborar planes que conlleven a la participación democrática de las comunidades y los sectores sociales representativos en la búsqueda de soluciones a sus problemas durante su desplazamiento a través de las vías de comunicación terrestre.

Por esta razones, extendemos nuestra petición al Sistema de la Integración Centroamericana, a través de su Secretaria General, a fin de que incluya en su agenda para la próxima reunión de Presidentes, que es el máximo organismo del Sistema, la Seguridad Vial Regional, para la implementación de Planes afines al Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 que promueve las Naciones Unidas en todo el mundo.

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Mesoamérica

La Seguridad Vial en Centroamérica y República Dominicana

1.- DEL PARLAMENTO CENTROAMERICANO1.- DEL PARLAMENTO CENTROAMERICANO

El SICA o Sistema de la Integración Centroamericana cuenta con varios organismos funcionales, siendo el Parlamento Centroamericano llamado por sus siglas PARLACEN el que constituye su órgano político. Razón por la cual entendemos que los Estados miembros, entre los que se encuentra la República Dominicana, están representados por Diputados y Diputadas.

En el marco de este concepto nos referiremos a una serie de tópicos para vincularlos finalmente al tema de seguridad vial como asunto de Estado, porque entendemos existe una debilidad institucional que incide en la integración regional afecta el orden de los pueblos en sentido general e impide el desarrollo de las economías de las naciones de bajos y medianos ingresos, situación que amenaza francamente Los Logros de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.

Las secuelas de calamidades que arrastran los siniestros de tránsito, con miles de vidas perdidas al año en la región y cientos de miles que quedan con traumatismos regi


diversos, físicos y mentales, en muchos casos de por vida, llevan a numerosas familias a la pobreza, al tiempo de que los gobiernos tienen que disponer de sus recursos presupuestarios para la asistencia pública.

Esto último, impide a que se emprendan programas de desarrollo comunitario y mayor inversión en el mejoramiento de la infraestructura viaria.

Todos estos factores de distorsión del desenvolvimiento armonioso de la vida y de su bienestar, son elementos distintivos de la inseguridad vial que repercute negativamente en las políticas sobre seguridad ciudadana, tal como se manifiesta en la actualidad en la nación mexicana.

Trabajar por la mejora de la seguridad vial, de acuerdo a la globalización, se considera un ingrediente integrador de los pueblos del mundo muy importante hoy día, pues, la Declaración del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 desde Las Naciones Unidas, es una prueba tangible de este concepto de unión y esfuerzo regional por combatir esta problemática que se ha constituido en un mal pandémico.

2.- DE LOS ACTORES PREDOMINANTES DE LA 2.- DE LOS ACTORES PREDOMINANTES DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA REGIÓN SEGURIDAD VIAL EN LA REGIÓN

En el 2004 la Organización Mundial de la Salud-OMS- publicó su “Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito”, en el que se reveló que en la región de América Latina y el Caribe exhibía la mayor tasa per cápita de muertes por siniestros viales a nivel mundial.

Dicho comportamiento se mantendría en ascenso al finalizar esta década lamentablemente si no se desarrollan iniciativas estratégicas para frenar esa tendencia.

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Otros informes, tales como “Crisis de la Seguridad Vial” y el “Mejoramiento de la Seguridad Vial” dados a conocer más tarde por las Naciones Unidas en Asamblea General, confirman los altos riesgos a que estamos sometidos los usuarios de las vías públicas, recomendando a su vez que la seguridad vial sea parte de las Agendas de Desarrollo de los Estados.

La inseguridad viaria es un fenómeno social, político, cultural y económico. Con relación directa con el aspecto sanitario de las naciones, que amenaza el desarrollo sostenible de los pueblos por las profundas heridas emocionales en la sociedad, pero al mismo tiempo lesiona de manera grave las economías nacionales manteniendo a los paises en desarrollo sumidos en la pobreza, tal como dijéramos anteriormente.

A partir de la publicación de Naciones Unidas, algunos gobiernos del mundo iniciaron una jornada a través de varios organismos que se van sumando a esta gran jornada global, tales como: la Organización de Estados Americanos, los organismos financieros multilaterales, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, la Comisión Económica y Social para el Asia y el Pacífico, entre otras instancias, hasta culminar con la Declaración del Decenio de Acción por la Seguridad Vial Global.

Un plan que pondrá en marcha las Naciones Unidas el 11 de mayo de este año hasta el 2011, con el objetivo fundamental de reducir las estadísticas fatales de siniestralidad en el tránsito en un 50%.

Tanto el BIRF como el AIF se han convertido en importantes actores de la seguridad viaria ya que se ha determinado que el fenómeno de la inseguridad vial está afectando las economías mundiales y empobreciendo a millones de familias al año.


El Banco Mundial participa con una fuerte presencia en las propuestas de Carreteras Seguras, en estudios e investigaciones de auditorias de seguridad vial y en proyectos de fortalecimiento institucional de áreas relacionadas al tránsito, al transporte y la seguridad en la circulación. A través de eventos internacionales, de capacitación e intercambios de conocimientos e incluso en firma de convenios de colaboración con agencias muy influyentes en el ámbito político y técnico, ha afianzado su compromiso por combatir los altos índices de siniestralidad en las vías. En ese orden, ha sido fundamental su participación con las Naciones Unidas y otras organizaciones en la definición de las necesidades y recomendaciones para la implantación de planes y programas estratégicos de seguridad vial, tanto regional como nacional y local.

Podemos afirmar que una de las más trascendentales referencias constituye su integración a los trabajos con la Organización Mundial de la Salud-OMS- para la elaboración del “Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito”, así como en la propuesta de la “Década de Acción para la Seguridad Vial Global”, aprobada en marzo por la Naciones Unidas mediante Resolución 65/255 en su Asamblea General y que entrará en vigencia a partir del 11 de mayo de 2011.

Tenemos otra organización de cobertura global que parecería que no guarda relación con la seguridad viaria, se trata de la Organización Mundial del Comercio –OMC-, que funciona desde el 1995 con 153 paises miembros actualmente, constituyendo un “foro de negociaciones multilaterales” de mucha influencia.

Otro órgano interesante como denominador común que establece un eslabón entre las instituciones anteriormente tratadas en lo que respecta a la seguridad vial, es la Organización Internacional de Estandarización -ISO-; no

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gubernamental, con cobertura mundial al congregar a 165 naciones.

La ISO surge en 1947 como “organismo encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de fabricación, comercio y comunicación para todas las ramas industriales a excepción de la eléctrica y la electrónica. Su función principal es la de buscar la estandarización de normas de productos y seguridad para las empresas u organizaciones a nivel internacional”. (Wikipedia).

Esta institución ha elaborado una gama extraordinaria de normas cuya aplicación son voluntarias entre la que se encuentra “La seguridad del tráfico por carretera”. Hoy día esta embarcada en la elaboración de la norma internacional ISO 39001 que entrará en vigencia en el 2012. Se trata de “una poderosa herramienta” para el sistema de gestión de la seguridad vial.

Tony Bliss, especialista en Seguridad Vial de la Red de Desarrollo Sostenible del Grupo del Banco Mundial, afirma lo siguiente refiriéndose a la nueva norma: “Está estratégicamente alineada con el énfasis del Grupo del Banco Mundial en sistemas de gestión de la seguridad vial y en la promoción de una aproximación hacia un sistema de seguridad que, en término de su objetivo y principios de diseño de seguridad, busca eliminar muertes y lesiones en los caminos”.

La OMC “supervisa las políticas comerciales y coopera con el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional(FMI) con el objetivo de lograr una mayor coherencia entre la política económica y comercial a escala mundial”. (Wikipedia).

Las normas ISO se elaboran en coordinación con las normas nacionales de acuerdo al Acta Final de la OMC.

La norma ISO 39001 ya es referencia obligada como iniciativa en materia de gestión de seguridad en el


tránsito, así se indica en “El Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020”, dado a conocer recientemente por el Secretario General de las Naciones Unidas, el Sr. Ban Ki-moon, al describir las actividades nacionales necesarias y pertinentes para la ejecución del plan.

Los paises signatarios del Parlamento Centroamericano –PARLACEN- son miembros a su vez de las Organización de las Naciones Unidas, responsable del “Plan de la Década de Acción Vial 2011-2020” para ser aplicado en los Estados Miembros que suman 192.

También estos paises del PARLACEN pertenecen a la OMC, a la ISO y al BM.

3.- DE LOS ESTADOS MIEMBROS DEL PARLACEN3.- DE LOS ESTADOS MIEMBROS DEL PARLACENEl campo vehicular de los paises que conforman el PARLACEN crece vertiginosamente, en especial de dos ruedas, al igual que la población que ronda los 49 millones, esparcidos en una extensión territorial de 500,352 kilómetros cuadrados (incluyendo a Panamá, ya que tiene representación hasta el 2014) y un sistema viario regional que suman alrededor de 77 mil kilómetros de longitud. Así mismo aumentan los indicadores de accidentalidad afectando la población joven y a los usuarios vulnerables como son los motoristas y los peatones sin que se ejecuten políticas públicas eficientes para frenar primero, y estabilizar después, los índices de violencia viaria.

El gráfico siguiente, elaborado por nuestra organización, muestra valores espeluznantes que moverían a profunda preocupación para los años venideros. Fuentes: (1)

La juventud entre 15 y 24 años de edad dejan sus vidas en al asfalto de manera tan cotidiana que perdemos los

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niveles de sensibilidad, pero la población productiva que desaparece hasta los 49 años ocasiona cuantiosas pérdidas en nuestros paises.

Los daños al medioambiente son también incuantificables ya que el parque de vehículos es obsoleto al igual que las leyes vigentes.

PROPUESTA PROPUESTA

Por las razones antes expuestas, solicitados acojan nuestras sugerencias de emitir mediante resolución parlamentaria el apoyo a la iniciativa del “Decenio de Acción por la Seguridad Vial Global 2011-2020” y hacer un llamado a los Jefes de Estado y de Gobierno centroamericanos y el dominicano para que se adhieran a la Década de Acción como signatarios de las Naciones Unidas, al incluir el tema de seguridad vial en la agenda de medio término de este año de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno convocada por el Sistema de la Integración Centroamericana en el Salvador.


En el entendido, de que el Parlamento Centroamericano representa una instancia de poder político importante en la región;

En el entendido, de que estaría dentro de sus atribuciones promover políticas regionales como parte del proceso de integración, cooperación e intercambio de experiencias y conocimientos en materia de seguridad vial;

Considerando, que en los paises que constituyen actualmente el Parlamento Centroamericano fallecen alrededor de 10 mil personas cada año a causa de los siniestros viales sin que los Estados correspondientes apliquen políticas públicas sostenibles, eficaces y eficientes para estabilizar y luego reducir la tendencia alcista de la tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes, al momento, superior a las 20 víctimas mortales en la región.

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México. Hacia nuevas metas de Seguridad Vial

Desde el surgimiento de la idea de la Década de Acción por la Seguridad Vial hemos estado participando en los debates. El sultanato de Omán impulsó la iniciativa ante las Naciones Unidas, pero antes debía celebrarse la Conferencia Ministerial Global como un acontecimiento antecesor; el 31 de marzo de 2007 en Nueva York, para los que seguimos el tema, ese fue un día histórico con la carta pública firmada por líderes mundiales, de reclamo a los gobiernos del mundo a frenar la violencia en las vías y el preámbulo para lo que ocurriría después en Europa.

El compromiso de la Federación Rusa fue tanto que la responsabilidad de celebrarse la famosa Conferencia Ministerial sobre Seguridad Vial recayó en ellos, acogiéndose la propuesta de forma unánime. Así se registra en las crónicas.

El evento se llevó a cabo en Moscú el 19 de Noviembre de 2009, donde cientos de participantes solicitaron a Naciones Unidas la aprobación de un plan global para disminuir los siniestros viales de acuerdo a su informe del 2004.


En mayo de este año se dio a conocer dicho plan global en una ceremonia de inicio de la Década de Acción 2011-2020, probablemente en Ginebra.

Hemos observado el nivel de involucramiento del gobierno Español, quien es el principal propulsor del mejoramiento de la seguridad viaria en Iberoamérica por estar en Europa en primer plano en la lucha contra la siniestralidad en carreteras.

México fue este año el escenario de discusión para impulsar algunos compromisos de buenas prácticas de políticas públicas sobre seguridad vial que promueven las agencias españolas encabezadas por la Dirección General de Tránsito y la Agencia Española de Cooperación Extranjera con los organismos multilaterales de Financiamiento y de otros órganos del Sistema de las Naciones Unidas. El II Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial -EISEVI- fue reafirmado en Buenos Aires en Octubre pasado, pero antes sucedió en Cartagena de Indias, Colombia, para que el Congreso sea de alto nivel. Lo propio se hizo en Madrid y Santiago de Chile.

La nación azteca rinde un informe funesto de las estadísticas de siniestros anualmente. Con una tasa de mortalidad insuperable por cualquier país latinoamericano. Circunstancias que ha motivado a que se realicen esfuerzos con una dinámica y un entusiasmó de las autoridades que tienen que ver con el tema de grandes asombros. Se están haciendo estudios constantemente, se están estableciendo organismos responsables desde el Ministerio de Salud. Se esta presentando la propuesta de un órgano rector exclusivo para ejecutar un plan nacional de reducción de víctimas en las vías y otros tantos enlaces. Ya hubo hace unos años un gran encuentro de Ministros de Salud para hablar del asunto donde el gobierno manifestó su apoyo.

Los mexicanos, con el Dr. Arturo Cervantes Trejo, Secretario Técnico del Consejo Nacional para la

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Prevención de Siniestros -CENAPRA- contando con el Ministro de Salud, participan en conjunto en todas las discusiones importantes a nivel mundial para llevar las experiencias aplicables a su país. Se siente en ese ambiente que han logrado un buen apoyo, no solo desde el gobierno, sino de las instancias internacionales. Eso es importante para avanzar firmemente en la consecución de las metas que se han propuesto: prevenir en los próximos diez años alrededor de 60 mil fallecimientos a causa de siniestros viales de los 24,000 anuales que se registran en las estadísticas mexicanas. Lo cual significa, salvar 60,000 vidas de 240,000 que se presume morirían en una década.

El Gobierno Federal de México adoptó el Programa Específico de Seguridad Vial 2009-2012, a través del cual se puso en marcha la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI), en donde Cervantes Trejo ha tenido un papel protagónico.

Al día de hoy, los programas de seguridad vial responsabilidad del Consejo Nacional para la Prevención de Siniestros -CENAPRA- están bajo la autoridad de la Secretaria de Salud –SSA- en México, Sin embargo, recientemente se presentó un trabajo de reestructuración del sector en donde se propone su autonomía como órgano rector de la seguridad vial. (Publicado el 21 de noviembre de 2010).

La Secretaria General Iberoamericana también ha tenido una participación activa en este proceso latinoamericano, sin embargo, desde nuestro punto de vista, este organismo muestra muchas limitaciones, pese a la cumbre de Madrid y pese a las cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno Iberoamericanos en el Salvador y en Portugal.

Lo decimos porque no vimos ingerencia en la Conferencia Ministerial celebrada en Rusia, donde fue notoria la ausencia del SEGIB. Ahora bien, el gobierno español, también la tuvo.


La Península Ibérica tiene una formidable carta de presentación ante cualquier escenario de seguridad vial que se presente en el mundo. Pues los números de víctimas mortales y lesionadas han sido descendiendo en forma continua y permanente. Pero más aún, mediante el compromiso que ha asumido el Estado con el tema de seguridad del tránsito, se pudiera considerar un ejemplo de aplicación de buena práctica de política pública a seguir por los gobiernos a nivel mundial.

Latinoamérica no puede decir lo mismo, se continúa demostrando que somos una región en desarrollo aportando en sacrificio nuestros jóvenes y nuestra población productiva en el asfalto. Como población de bajos y medianos ingresos, exhibimos el número negro de 103,000 vidas al año en la red viaria (sin el factor de ajuste en muchos de sus países). México, en gran medida aporta una cantidad impresionante a esta fatal estadística.

Pero, no era de esperarse, en la mañana del 18 de abril de 2011, la Cámara Legislativa mexicana, sorprendió a la comunidad y a la opinión pública, declarando el Decenio de Acción por la Seguridad Vial en México en consonancia con lo que sucedería en mayo al declararse la Décadas de Acción Global 2010-2020 por las Naciones Unidas.

Con esta actitud que empieza a sentirse en las instancias del poder político se espera que la situación actual de la siniestralidad viaria se modifique para bien de la sociedad y la economía azteca.

El Consejo para la Prevención de Siniestros, adscrito al Ministerio de Salud, rindió en su último informe sobre la siniestralidad viaria en México, lo siguiente: “En el país las estadísticas respecto de la seguridad vial revelan una situación preocupante, ya que durante el 2009 se contabilizaron más de 4 millones de siniestros, de los cuales se generaron 750,000 hospitalizaciones, 24,000 muertes y 40 discapacidades”. (eleconomista.mx. Lunes, 25 de abril

de 2011).

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En un informe publicado por la misma agencia mexicana, se reveló que el costo de los siniestros en las vías alcanzó el 1.2% del PIB, equivalente a más de 10 mil millones de dólares, impactando enormemente en la economía nacional. Mas, en los actuales momentos este porcentaje es mucho mayor ya que la tasa de mortalidad por esta causa ha ido en aumento de forma exorbitante (22.5/100,000 habitantes para el 2008., lo cual entra en contradicción con los datos del MERCOSUR, cuya tasa supera los 26).

En cuanto al costo de los siniestros, un informe publicado por la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), revela que asciende a más de 13,700 millones de dólares para el 2010, significando un 4% del PIB. Ello constituye el gasto total del gobierno, de particulares y las aseguradoras.

Se presume que con la aplicación de un plan nacional acorde con los principios del Plan de Acción del Decenio 2011-2020 México se ahorraría alrededor 30 mil millones de dólares al evitarse la muerte por siniestros de tránsito de 60,000 usuarios de las vías y 120,000 discapacidades.

En la actualidad, el parque vehicular de México supera por mucho los 30 millones de unidades.

En una reciente publicación en el periódico digital, eluniversal.mx, (mayo 8, 2011), Daniel Goñi Díaz, Presidente Nacional de la Benemérita Cruz Roja de México, informó que para esa institución, el costo de los siniestros viales ascendía a aproximadamente 80 millones de dólares al año, representando el 60% de su presupuesto.

Por otro lado, se unieron a la campaña del Plan de Acción Global La Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados de Transporte (SIT) y BRT, esta última, las siglas en ingles de Bus Rapid Transit, las cuales estarán representados en México por Metrobús para la coordinación de las iniciativas que allí se desarrollarán con respecto al Decenio de la Seguridad Vial.


Las medidas que se adoptarán son las siguientes, según el reporte de la Asociación:

“Actualizar permanentemente un sistema de registro de siniestros, ejecutar auditorías de seguridad a proyectos y corredores en operación, promover comités de seguridad vial en los sistemas y capacitar permanentemente a operadores, empresas y supervisores.

También se responsabiliza para revisar y mejorar la infraestructura y el equipamiento de los corredores con adecuaciones viales, semaforización, señalamiento, accesibilidad y otros.

Además diseñar y difundir campañas de educación vial para los usuarios de la vía pública, automovilistas, ciclistas, peatones y transporte público”. (Ciudad De México |

Jueves 12 de mayo de 2011 Notimex | El Universal16).

Este compromiso por la seguridad vial en México y en los demás paises de Latinoamérica afiliados al SIT se hizo en el marco de la celebración de la Semana de la Seguridad Vial. Durante dicho período se celebró como hemos mencionado en múltiples ocasiones, el Segundo Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre de Seguridad Vial, escenario que los organismos internacionales aprovecharon para el lanzamiento de la Década de Acción el pasado 11 de mayo.

Otros organismos mexicanos han coordinados acciones estratégicas para ir acorde con los planteamientos y principios de la Década de Acción, en esta oportunidad La Secretaria de Salud Pública de México y la Secretaria de Comunicaciones y Transporte firmaron un convenio de colaboración con la presencia como testigo al Presidente de la Nación Felipe Calderón. Se comprometen en atender, fundamentalmente los siguientes temas: trabajar en la gestión de seguridad, mejorar la infraestructura carretera, tener vehículos más seguros, concienciar a los ciudadanos en el respeto a las señales viales y contar con una buena atención hospitalaria”.

115Mesoamérica

En una nota de prensa generada durante el Segundo Encuentro Iberoamericano, firmada por el Secretario de Salud, José Ángel Córdova Villalobos, fechada el 12 de mayo de 2011, decía:

“El 94 por ciento de los siniestros ocurren en zonas urbanas y seis por ciento en carreteras, por lo que consideró que la estrategia de prevención y atención de incidentes, que es la quinta causa de muerte a nivel mundial, debe implementarse desde el primer nivel de atención.

Señaló que se requiere un trabajo interinstitucional y con cada uno de los estados y municipios, pues el tema de siniestros no es solo un problema de salud pública, sino también económico y social.

Córdova mencionó que de acuerdo con las encuestas recientes, el 53 por ciento de los conductores usa el cinturón de seguridad, pero menos de 30 por ciento de los copilotos lo utiliza, y en el caso de los otros ocupantes de un automóvil, nadie, o muy pocos.

Indicó que el 13 por ciento de los conductores maneja sus vehículos bajo la influencia del alcohol a ciertas horas, y la mayoría no presenta estado de ebriedad completo pero el hecho de conducir después de ingerir bebidas alcohólicas afecta los reflejos y la capacidad de responder ante una emergencia.

“Muchos de ellos presentaron niveles bajos, pero ese 13 por ciento es una gran cantidad de personas que no hemos tenido a veces la conciencia de que alcohol y volante no se llevan bien”, subrayó el Dr. Córdova Villalobos.

La encuesta que se usó para apoyar las acciones de prevención y de política pública también reveló que solo 18 por ciento de los automovilistas usa dispositivos portabebés, y consideró que llevar a un niño en las piernas o en el asiento delantero es una acción criminal e inaceptable”.


Por lo que se ha estado implementado exitosamente el programa “Conduce Sin Alcohol”, mejor conocido como “Alcoholímetro”, al tiempo de poner en marcha el International Road Assesment Program para hacer una evaluación y clasificación de carreteras del Corredor Pacífico a fin de mejorarlas con el apoyo del BID y el BM.

Al encuentro, bajo el lema “la ruta para salvar vidas en Iberoamérica y El Caribe”, asistieron 18 países iberoamericanos, de los cuales firmaron una declaración final México, Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, España, Ecuador y El Salvador, coincidieron en que “la seguridad vial es una cuestión social de primer orden y una obligación ética y política para los responsables de las políticas públicas”, expresiones que resaltaron al firmar una ultima declaración oficial el día 13 de mayo de 2011.

Al día siguiente, se convocó a otra reunión también en México a los paises que conforman el Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica, encabezada por el Gobierno Mexicano y el BID para focalizar en la región el programa de reducción de la Década de Acción de las Naciones Unidas.

En esa reunión estuvieron presentes los representantes de Belice, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y República Dominicana, así como funcionarios de organismos internacionales y del sector privado e invitados especiales.

El Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica conjuntamente con el Gobierno Mexicano y el Banco Interamericano de Desarrollo, asumieron el compromiso de ejecutar el primer proyecto regional en materia de seguridad vial al firmar un convenio vinculado al factor salud denominado Corredor Pacífico, a lo largo de 3,200 kilómetros de carretera desde México a Panamá.

117Mesoamérica

El BID también se comprometió en ese orden a financiar varias campañas publicitarias para el mejoramiento de la seguridad vial en la región en colaboración con otras instituciones cívicas y oficiales. Mientras que con el Gobierno Coreano se financiarán cursos de capacitación.

A raíz de esta reunión, 3M desarrollar algunos trabajos de señalización en Haití a modo de donativo.

En otro orden, Cruz Roja, la Policía Municipal, Policía Federal, el Cuerpo de Bomberos y el Ejército Mexicano se encuentran en conversación para diseñar un plan estratégico que este acorde con el anunciado por el Gobierno el día del lanzamiento del Decenio de Acción y así reforzar el programa nacional.

Mientras se produce otra reunión importante con los Gobernadores Federales y Municipales para que acojan la petición de las Naciones Unidas y se conjuguen esfuerzos conjuntos para disminuir la tasa de siniestralidad vial en México hasta en un 50%.

La convocatoria se hizo en el marco de la sección plenaria de la Conferencia Nacional de Gobernadores (CONAGO), quienes aceptaron el reto debido a las informaciones suministradas por el más alto funcionario de salud federal.

El Dr. Córdova Villalobos que estuvo presente, dijo que: “se re gis tran 4.000,000 de per can ces via les, 750,000 hos-pi ta li za cio nes y 40,000 dis ca pa ci da des que re quie ren aten ción de ma ne ra per ma nen te, con un cos to glo bal que su pe ra los 126,000 mi llo nes de pe sos”.

Agrego que: “a pe sar de las cam pa ñas pa ra pro mo ver el uso del cin tu rón de se gu ri dad, só lo 53 por cien to de los con duc to res, me nos de 30 por cien to de los acom pa ñan-tes de lan te ros y del 5 de quie nes van en la par te de atrás lo usa”. (La Prensa. 27 de mayo de 2011).

Los Gobernadores finalmente firmaron la Declaratoria Nacional por la Seguridad Vial que contempla cinco pilares: socialización de la seguridad vial, mejorar la infraestructura carretera, aumentar la seguridad de los vehículos automotores, garantizar el comportamiento de los usuarios y mejorar la atención prehospitalaria.

En la tarde del 6 de junio de 2011, trascendió a través de los medios digitales una noticia importante para los transportistas de carga transfronterizos. México y Estados Unidos lograron un acuerdo de trato igualitario para los transportistas de ambas naciones denominado ‘Memorandum de Entendimiento’ en el marco de lo anunciado por los Presidentes de estos paises en marzo 3 de 2011.

El Memorandum fue dado a conocer mediante un comunicado conjunto entre las instituciones gubernamentales firmantes poniendo fin a una vieja rencilla que estuvo afectando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte –TLCAN-, pero para su cumplimiento, los usuarios de carga deberán asumir compromisos sobre seguridad vial a lo largo de un proceso definido en etapas.

119

Mesoamérica

Honduras

En la postrimería del año pasado, se efectuó en Honduras un evento muy significativo en donde el Comisionado de los Derechos Humanos tuvo una importante intervención durante la entrega de premiaciones al concluir el Concurso Nacional de Seguridad Vial 2010.

El concurso con el lema “Por el bien de todos: es momento de actuar” fue organizado por varias instituciones privadas y no gubernamentales, entre las que se encontraban El Comisionado Nacional de los Derechos Humanos –CONADEH- y la empresa francesa Lafarge Cementos,

2000 20042002 2006 20082001 20052003 2007 2009Ver gráfi co mejorado en la página 289


accionista mayoritaria de la cementera hondureña: además de varios medios de comunicación.

Basado en el reporte que dieron a conocer de la cantidad de fallecimientos en siniestros viales, se establece un total de 7,587 víctimas mortales en diez años.

Se evidenciaron dos problemas básicos en la seguridad vial de Honduras con esta actividad, que se resumen en lo siguiente: Campo vehicular obsoleto y falta de educación vial como las causas primordiales de los siniestros en las vías.

La tasa de mortalidad por siniestralidad viaria para el 2008 estaba en 20.71 por cada 100,000 habitantes, desde luego que se ha incrementado para el 2010 conforme ha crecido el número de muertes.

La Ley de tránsito fue emitida en el 2006, requiriendo ya de actualizaciones que involucre más los nuevos conceptos de seguridad vial.

En la actualidad se identifican como las principales autoridades en el sistema nacional de tránsito, instituciones como: la Dirección Nacional de Tránsito que tiene una dependencia denominada Sección de Investigación de Siniestros de Tránsito. También existen el Fondo de Seguridad Vial y la Comisión Nacional de Seguridad Vial.

El Banco Interamericano de Desarrollo -BID- y la Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI), se unieron para llevar a cabo el Programa de Fortalecimiento Institucional Sostenible del Sector Vial, contratándose los servicios de Consultoría de la Empresa “The Louis Berger Group, Inc.”.

Se sometió finalmente, a raíz de este informe un Plan Nacional de Seguridad Vial de cinco años que llegaría

121Mesoamérica

hasta el 2010 bajo la responsabilidad del Comité Nacional de Seguridad Vial (CONASEVI), la cual está conformado por el Viceministerio de Transporte del Ministerio de Obras Públicas, Policía Nacional Civil, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación, Ministerio de Gobernación y Justicia, Ministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente, Ministerio de Seguridad, así como la Asociación de Municipios.

La Organización Mundial para la Salud OPS-OMS juega un papel importante en el desarrollo de los trabajos.

CONASEVI constituye el órgano coordinador, de carácter nacional que integra además, un grupo consultivo conformado por diversos sectores sociales de ese país, incluyendo un representante de la Suprema Corte.

El informe de institucionalización del sector tránsito y seguridad vial arrojó un resultado interesante en cuanto al costo de los siniestros en Honduras, que comprende un valor porcentual superior al 2% de su PIB.

En Honduras se realizó el pasado 11 de mayo, el lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Para ello fue designado por la Presidencia de la República, al Sr. Samuel Reyes Rendón, en compañía del Ministro de Seguridad, Óscar Álvarez.

Las estadísticas de siniestros verifican que la mayor cantidad de siniestros ocurren en las carreteras del norte y de oriente, mientras que en la capital del país la mayor incidencia se presenta en el bulevar Fuerzas Armadas.

Aunque no existe un Plan Estratégico, las autoridades presentaron un proyecto cuya finalidad es la de “crear una cultura de responsabilidad y de respeto a la vida, basado en el desarrollo de la gestión institucional y multisectorial.

Durante el Segundo Encuentro Iberoamericano para la Seguridad Vial, el representante del gobierno hondureño, Secretario de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI), el Sr. Miguel Pastor, informó que en Honduras se han centrado en el mejoramiento de la seguridad vial.

123

Mesoamérica

Costa Rica

De los países centroamericanos con mayor relevancia en el tema de seguridad viaria es Costa Rica, que ha desarrollado interesantes campañas y sin lugar a dudas es un tema de Estado.

Con instituciones estructuralmente fuertes, tal como COSEVI, Consejo de Seguridad Vial, se lleva a cabo el plan estratégico para disminuir los índices de siniestralidad, con formidables campañas encabezadas por sus autoridades, respetadas por la población por su efectividad.

Desde el 1993 rige la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y sus Reformas con el No. 7331 en donde se identifica al Ministerio de Obras Publicas y Transporte como la institución responsable de regular la circulación terrestre.

El Consejo de Seguridad Vial el órgano rector del tema que viene desde hace más de 32 años fortaleciendo su estructura bajo la jurisdicción del Ministerio de Obras Públicas, pero con autonomía administrativa. Mediante la Ley de Administración Vial Nº 6324, publicada en el Alcance Nº 4 de la Gaceta Nº 97 del 25 de mayo de 1979,


se crea el Consejo de Seguridad Vial -COSEVI-.

Por considerar interesante transcribimos lo relativo a las fuentes de financiamiento de los proyectos y actividades de COSEVI, ya que es de los pocos paises latinoamericanos que tiene un plan estratégico nacional y un presupuesto proveniente de la ley de gastos públicos de la nación:

“Para el cumplimiento de sus funciones el Consejo de Segu-ridad Vial contará con los siguientes recursos financieros.

a. Las sumas que se le asignen en los presupuestos ordinarios de la República.

b. El treinta y tres por ciento (33%) de la suma recaudada por el Instituto Nacional de Seguros, por concepto de Seguro Obligatorio de Vehículos Particulares.

c. Las sumas recaudadas por las multas de tránsito a que se refiere el artículo N° 10 inciso d) de la Ley de Administración Vial N°6324.

d. Las donaciones que reciba tanto de los entes descentralizados del Estado, a los cuales se les autoriza para hacerlas, así como de personas físicas o jurídicas del sector privado.

e. Ingresos por conceptos de venta de bienes y servicios (calcomanías, carteles para licitaciones, folletos del curso para la obtención de licencias de conducir y otros).

f. Ingresos por permisos de carga limitada; decreto N°2500 9-MOPT (Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga Limitada).

g. Intereses sobre depósitos; por medio de la inversión de sumas ociosas, producto temporal de la diferencia de ingresos sobre los egresos, producto de los fondos recaudados principalmente del cobro de las infracciones a

125Mesoamérica

la Ley de Tránsito, con el cobro masivo de los derechos de circulación.

h. Derechos de licencias; mediante el artículo 56 de la Ley 7055 del 26 de diciembre de 1986 se le otorgan al Consejo de Seguridad Vial 4/5 partes de la recaudación de licencias. Decreto N° 23393 MOPT publicado en La Gaceta 119 del 22 de junio de 1994 duplicó los montos por derechos de licencias.

i. Timbre de Ayuda al Niño Abandonado. Reformas del Código de Normas y Procedimientos Tributarios Ley 4755 del 3 de mayo de 1971 y sus reformas según Ley 7535, publicada en La Gaceta el día 14 de septiembre de 1995.

j. Derechos de matrícula. En los últimos años estos ingresos se recibían para la Caja Única del Estado. A partir de 1996 no se aplica la Ley N°6999 a este Consejo por ser una institución semiautónoma.

k. Otros derechos (Ecomarchamo). Decreto N° 25198-MOPT donde se autoriza al Consejo de Seguridad Vial para que, con cargo al Fondo de Seguridad Vial, sobre la suma fijada al efecto por cada ecomarchamo y su correspondiente tarjeta de control de emisiones que entregue a los talleres autorizados.

l. Ingresos varios no especificados. Intereses de mora por la cancelación tardía de las multas de tránsito. Intereses depositados de carta de crédito.

Estos recursos serán depositados en un Banco del Estado en una cuenta especial, que se denomina “Fondo de Seguridad Vial” a la orden del Consejo de Seguridad Vial; fondo que será fiscalizado por la Contraloría General de


la República para su correcto uso”.

En el 2007 notifico 710 fallecimientos por siniestros viales, pero al ano siguiente, el MERCOSUR registraba 536 victimas fatales con una tasa de mortalidad de 12.69 por cada 100 mil habitantes.

En Costa Rica se estima un campo vehicular de alrededor de 1.3 millones de unidades al 2010 (Fuente: Dirección Sectorial

de Energía), cuya tasa de motorizacion social anda por los 3 o sea, un vehículo por cada 3 personas actualmente. Se estima un total de fallecimiento anual de 600 personas en siniestros viales en 94.057 siniestros reportados.

Con motivo del lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial en este País se realizaron numerosas actividades. Desde la emisión de un decreto presidencial creándose una Comisión Nacional para la Elaboración, Desarrollo e Implementación del Plan Nacional para el Decenio de Seguridad Vial 2011-2020 Propuesta País, hasta la activación de las redes sociales sobre el tema. El timbrado de los periódicos el día del lanzamiento con el logo de las Naciones Unidas alusiva a la Década de Acción hasta la disposición de la Asamblea Legislativa en apoyo al Decenio.

Se crearon sitios específicos en la Web; pero también se convocaron organizaciones, agencias oficiales y no gubernamentales al Estadio Nacional de Costa Rica: Automóvil Club, la OPS, los medios de comunicación, el Ministerio de Obras Públicas, y Transportes, el COSEVI, MEP, La Fundación FIA, Banco de Costa Rica (BCR), Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinaria (AIVEMA), las agencias de vehículos SUZUKI, TOYOTA y empresas asociadas a la industria automotriz como 3M, BRIDGESTONE, RiTeVe y CASTROL, entre otras empresas e instituciones.

127Mesoamérica

El Automóvil Club de Costa Rica tiene programado invertir 4 millones anuales en campaña fundamentada en la educación vial, según declaraciones de su Presidente, el Sr. Carlos Macaya Ortiz.

Fuentes: Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres 7331 y sus Reformas. Historia de COSEVI, Informe Situación de la Seguridad Vial en Latinoamérica (OPS)., Sexto Reporte de MERCOSUR y Cuarto de Siniestralidad Vial.

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Mesoamérica

El Salvador

El Sexto Reporte MERCOSUR y Cuarto de Siniestralidad Vial publicado en el 2008 entra en controversia cuando las tasas de mortalidad estimadas por la Organización Panamericana de la Salud se dieron a conocer.

La República de El Salvador presenta 23.89 fallecimientos por cada 100,000 habitantes en el informe del organismo Sudamericano. El total de defunciones correspondientes a ese año fue de 1702 usuarios de las vías, entrando también en discrepancia con el Viceministerio de Transporte de ese país y los datos publicados por el Banco Interamericano de Desarrollo -BID-.



La Corte Suprema de Justicia dio a conocer el 3 de junio de 2010 a través de su página digital la última Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República de El Salvador con el No. 477 de fecha 24 de mayo de 2010.

El órgano Legislativo resumió dicha ley, como sigue a continuación: “La presente Ley tiene por objeto establecer el marco legal en materia de Transporte, Tránsito y su Seguridad Vial, y regulará las normas del transporte y de la circulación de los vehículos que presten el servicio de Transporte; así como las que por razones de Seguridad Vial han de regir para la circulación de peatones y semovientes por las vías terrestres; estableciéndose para tal efecto los derechos y obligaciones de los usuarios”.

Mediante esta Ley se establece que el órgano rector de la seguridad viaria es la Dirección General de Tránsito Terrestre bajo la jurisdicción del Viceministerio de Transporte que en coordinación con la División de Tránsito Terrestre de la Policía Nacional Civil llevará a cabo el registro técnico y estadístico de los siniestros en las vías en atención a la Ley de Procedimientos Especiales sobre Siniestros de Tránsito. Dicho Viceministerio es una dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Vivienda; además de la oficina de Desarrollo Urbano.

No existe un Observatorio Nacional de Datos por lo que diferentes instituciones establecen protocolos sin ninguna interconexión.

Estas agencias oficiales son: la Unidad de Estadísticas Forenses, el Ministerio de Salud y Asistencia Social, la Subdirección de Tránsito Terrestre de la Policial Nacional Civil y la Dirección General de Estadísticas y Censos.

Un artículo que me llama profundamente la atención,

131Mesoamérica

es el No. 3, inciso 7, que dice textualmente lo siguiente: “Regular aquellas actividades económicas, de infraestructura y sociales que tengan una incidencia directa sobre la seguridad vial y en especial la de los talleres de mantenimiento y reparación de vehículos”.

Ya que define una novedad para nosotros en cuanto a la regulación de los talleres de servicios mecánicos, suponemos que con la finalidad de fortalecer la revisión técnica de los vehículos.

Con el auspicio del Ministerio de Educación y el Ministerio de Obras Públicas en el Salvador se organizan eventos de educación y seguridad vial con el objetivo de involucrar a los jóvenes escolares. A finales del 2010, las dos actividades más relevantes en este sentido fueron el II Concurso de Oratoria para Jóvenes y el Primer Festival de Educación Vial.

Tenemos que hablar por necesidad de un evento desarrollado en El Salvador, auspiciado por el Gobierno Español, a través de la Dirección General de Tráfico y la Agencia Española de Cooperación Internacional. Se trata

Fuente: BID


del Encuentro Ministerial de Iberoamérica para tratar asuntos de seguridad vial previa a la Cumbre Presidencial de Presidentes y Jefes de Estado y de Gobiernos en Portugal, organizado por la Secretaria General Iberoamericana.

El encuentro de Ministros de Transporte e Infraestructura se llevó a cabo en el 2008, y en el 2009 se celebró la reunión de mandatarios, en donde acogieron la importancia de mejora de la seguridad vial para la región.

Sin embargo, los avances se han visto poco, porque los indicadores de siniestralidad siguen siendo espeluznantes.

El 11 de mayo de 2011 se conformó una comisión interinstitucional para el lanzamiento del Plan de Acción 2011-2020. Las actividades tuvieron lugar en la Plaza Gerardo Barrios, San Salvador, encabezada por el Ministro de Obras Públicas, el Viceministro de Gobernación y el Sub-director de Tránsito de la Policía Nacional Civil.

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Mesoamérica

Nicaragua

Nicaragua tiene una red viaria de 19 mil kilómetros de longitud, según informe en Nation.com

Su campo motorizado para el 2010 es de alrededor de 350 mil unidades creciendo en un 11% anual, concentrado en más de un 60% en la ciudad capital.

La población, para este mismo año, es de 5.8 millones con un crecimiento anual de 1.8%, según el informe del Fondo de Población de las Naciones Unidas -UNAFPA-.

De estos, 562 dejaron sus vidas en el asfalto por la inseguridad vial, mientras se registraron un total de lesionados de 5,074 usuarios de las vías en cerca de 20 mil siniestros ocurridos en su red viaria.

La Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional de la Policía Nacional es la entidad que norma el tránsito en Nicaragua. Mientras que el Consejo Nacional de Seguridad y Educación Vial -CONASEV- es el responsable del tema de Seguridad Vial, desde la creación de la Ley 432 del 26 de junio de 2003 en su artículo 45.


CONASEV, un órgano consultivo con autonomía administrativa, esta conformado por:

El Ministro de Gobernación, quien lo preside o 1. en su defecto, el Vice-Ministro de Gobernación.

Dos representantes de la Policía Nacional. 2.

Un Representante del Ministerio de Transporte 3. e Infraestructura.

Un representante del Ministerio de Educación, 4. Cultura y Deporte.

Un representante de la Empresa Privada. 5.

Un representante de cada una de las siguientes 6. asociaciones de transportistas: autobuses, taxis y carga.

Un representante de la Asociación de Municipios 7. de Nicaragua (AMUNIC).

Un representante de las Compañías 8. Aseguradoras.

El consejo Nacional de Seguridad y Educación Vial, podrá establecer según sus necesidades filiales departamentales o municipales en el territorio nacional.

El objeto de la Ley se estableció en el primer artículo, cito: “La presente Ley tiene por objeto, establecer los requisitos y procedimientos para normar el régimen de circulación vehicular en el territorio nacional, con relación a las Autoridades de Tránsito, los vehículos de transporte en general, el Registro Público de la Propiedad Vehicular, la Educación y Seguridad Vial, la protección del medio ambiente, los seguros obligatorios, así como el otorgamiento y renovación del derecho de matrícula vehicular. También establece otras disposiciones de carácter normativo, dirigidas a fortalecer la protección y seguridad ciudadana, tales como el valor de las infracciones

135Mesoamérica

de tránsito, la regulación del tránsito peatonal, vehicular y los semovientes”. (Ley 432 de Tránsito. Nicaragua).

En Nicaragua no existen evidencias de apoyo al Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global.

137

Mesoamérica

Guatemala

En Guatemala se reveló el pasado año que el número de víctimas fatales en el 2009 alcanzó la cifra de 3,510 en más de 30,400 siniestros ocurridos en su territorio. Lo cual resultó inadmisible debido que a iba en ascenso respecto a tiempos anteriores.

Es por eso que un grupo de empresas firmaron a finales del 2010 La Carta de Seguridad Vial, iniciativa que se viene desarrollando en Europa y algunos países Latinoamericanos del Cono Sur, y que ahora Los Clubes Rotarios de Guatemala promueven a través del Consejo de Prevención de Siniestros y Educación Vial -CONPREVE-.

Ante este compromiso por reducir los índices de siniestralidad, también firmaron algunas Municipalidades, Organizaciones No Gubernamentales y medios de comunicación.

El objetivo propuesto en los próximos cinco años es de reducir las fatalidades en un 25%, lo cual representa 1000 vidas salvadas, siendo los ejes temáticos fundamentales la

educación vial, la campaña de concienciación y la mejora de la infraestructura viaria.

En Guatemala se estima a la fecha unos 14 millones de habitantes, con una tasa de mortalidad superior a 29 fallecimientos en siniestros viales por cada 100,000 habitantes, según los cálculos realizados por la Fundación Red de la Dignidad.

Es una cifra considerada elevada respecto a lo que acontece en el mundo y lo que se proyecta para la región para el 2020.

Pese al esfuerzo que emprender los sectores económicos y organismos no gubernamentales, allí no existe un Plan Nacional Estratégico de Seguridad Vial, lo que pone en desventaja los logros que pudieran obtenerse con la puesta en marcha de La Carta de Seguridad Vial.

El Ministerio de Gobernación tiene un departamento de tránsito que se llama Departamento de Tránsito de la Dirección General de la Policía Nacional que por ley se ocupa de todo lo concerniente a la materia.

También existe el Consejo de Prevención de Siniestros y Educación Vial que únicamente se ha limitado en desarrollar campañas de concienciación para usar el cinturón de seguridad y no hablar por celular mientras conduce.

139

Mesoamérica

Panamá

La Ley 21 del 28 de mayo de 2010 desde el 1 de febrero de 2011 ha entrado en vigor en Panamá.

De acuerdo a esta Ley, se modifica el Decreto Ejecutivo No. 958 de 10 de diciembre de 2010, establece que: «todo conductor que resulte implicado en un accidente menor deberá portar y llenar el “formato único definitivo” que tipifica este caso».

“xzSi un conductor queda involucrado en un accidente menor, entonces –según la Ley 21– deberá retirar de inmediato su vehículo de la vía para evitar el congestionamiento vehicular.Además, tendrá que comunicarse de inmediato con su aseguradora y entregarle el formulario con los detalles de lo ocurrido”. (Ley 21. 28/Mayo/2011).

Panamá no tiene un plan nacional de seguridad vial, pese a que los indicadores de siniestralidad son alarmantes.

El órgano rector del sector se denomina por ley Autoridad del Tránsito y el Transporte Terrestre -ATTT-. (Ley 34 del 28

de julio de 1999).


Con una población de poco más de 3 millones de habitantes, goza de un vehículo por cada 6 habitantes. El tamaño del parque vehicular actualmente está alrededor de 420 mil unidades, de acuerdo a un informe publicado por la Universidad de Panamá, en contradicción con los concesionarios de vehículos que afirman sobrepasa los 550 mil.

La ATTT reportó 422 víctimas fatales en el 2010, mientras que el año anterior fue de 411. De manera que las defunciones por siniestros viales están en ascenso aún sin un plan estratégico; sin embargo, estos datos deben ser revisados sin que primen actuaciones interesadas en los órganos oficiales.

Los registros estadísticos son manejados por el Departamento de Operaciones del Tránsito de la Policía Nacional que no concuerdan que las cifras del MERCOSUR, que reporta 561 muertes.

Se hace evidente la gran debilidad que existe en el registro y procesamiento de las informaciones por lo que es inminente la creación de un Observatorio Nacional de Datos para los asuntos viales que le permitan tomar decisiones acertadas y aplicaciones de buenas políticas públicas.

El reglamento de Tránsito Vehicular de Panamá data de finales del 2006, y define que las autoridades responsables del tránsito y el transporte terrestre a diferentes instituciones, las cuales son: la Autoridad del Tránsito y el Transporte Terrestre, la Policía Nacional y los Jueces de Tránsito.

Situación que ha complicado el desarrollo de planes estatales sobre seguridad vial por la disgregación de esfuerzo y duplicidad de funciones.

141Mesoamérica

Panamá se sumó a la iniciativa de la Década de Acción proclamada el 11 de mayo pasado, siendo el escenario escogido para los actos de adhesión la Plaza Paitilla Inn, pese a que las instituciones gubernamentales continúan trabajando de forma aisladas sin responder a ningún plan estratégico.

Sin embargo, desde el sector privado se generan algunas iniciativas como es el caso del acuerdo firmado por la Cervecería Nacional con la Policía Nacional y la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre, en el que se comprometen a aportar para publicidad a través de las compañías telefónicas que operan en ese país, motivando a no chatear mientras se conduce. A este programa se han ido adicionando numerosas empresas, incluyendo medios de comunicación, tal es el caso de TVN.

El 6 de junio del año en curso, la Corporación Andina de Fomento –CAF- en el marco del Decenio de Acción Regional, organizó un Taller de Auditoría de Seguridad Vial dirigido a funcionarios públicos del sector transporte, actividad considerada en Panamá de gran trascendencia.

SUDAMÉRICA

SECCIÓN

IV

145

Sudamérica

Entre el 14 y el 15 de marzo de 2011, se celebró una reunión de Ministros de Trasnporte Sudamericanos en Lima, Capital de Perú, con el objetivo de llegar a algunos acuerdos estratégicos para reducir los siniestros viales en la región.

Siete ministros de los diez que conforman el Cono Sur estuvieron presentes, aunque técnicos y especialistas en representación de los ausentes trabajaron para establecer las áreas y líneas de acción que finalmente se plasmaron en un documento oficial denominado “Declaración de Lima”. Este documento contiene once puntos neurálgicos en los que se deben embarcar los paises con planes nacionales y subnacionales respondiendo armoniosamente a una política regional.

Esta convocatoria estuvo matizada por la ausencia de las autoridades peruanas de más alto nivel gubernamental, sin embargo, allí se manifestaron grandes preocupaciones por la seguridad vial, por lo que se motivó a desarrollar una agenda común que permita que la región se inserte en los planes de los diez años de acción por la seguridad vial global que entraría en vigencia el 11 de mayo.

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Los países que constituyen el Sur de América denominado Cono Sur o América del Sur que asistieron a la Primera Reunión de Ministros Sudamericanos sobre Seguridad Vial los días 14 y 15 de Marzo de 2011:

Países Ministros Vice-Ministros TécnicosArgentina xBolivia xBrasil xChile xColombia xEcuador xParaguay xPerú xUruguay xVenezuela x

Indicadores de Siniestralidad Vial en Sudamérica


Muertes*2010

Tasa Estimada deMortalidad / 100 mil habitantes

Sudamérica 68,895 15.42Colombia 39,685 5,502 11.98

Ecuador 22,475 2 313 16.17

Venezuela 41,000 6,200 20.60

Guyana s/d s/d s/d

Surinam s/d s/d s/d

Trinidad y Tobago s/d s/d s/d

Brasil 145,920 39500* 20.71

Perú 50,000 3,510 11.74

Bolivia 1,976 1 294 12.41

Paraguay 12,000 1,114 15.84

Chile 1,595 9.25

Argentina 120,000 7,700 19.21

Uruguay 28,510 556 16.24Referencia: FundaReD*Nota: no incluye el factor de ajuste por muerte después del siniestro al 31/12/2010

147Sudamérica

Las naciones estuvieron representadas por tres Ministros, 4 Viceministros y tres técnicos oficiales.

Ocho de las cuales tienen organismo rector de la seguridad viaria Mientras que estuvieron presente especialistas de organismos internaciones, tales como: La Organización Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento. (Fuente:

Medios digitales de Xinhua y Wikipedia)

Paises No Invitados de América del Sur

Guyana

Islas Malvinas

Surinam

Guayana Francesa

Un elemento que me llamó la atención, fue la participación de especialistas en materia de seguridad vial del grupo XINHUA, una agencia china de prensa, la cual ha dado una difusión extraordinaria al evento a través de medios digitales.

Cada país participante expuso su situación en ese momento en materia de tránsito y seguridad vial para finalmente contraer compromisos oficiales, destacándose la formación de un Comité Regional para la elaboración de la Primera Campaña de Seguridad Vial Sudamericana, para lo cual se iniciaron los trabajos de inmediato.

De igual manera, se diseñará un plan estratégico común para disminuir los vehículos en mal estado, el uso de una licencia homologada, como el establecimiento de un Centro Observatorio de Datos Homogéneos para los indicadores de siniestralidad nacionales que permitan realizar comparaciones confiables de informaciones para así tomar decisiones que afecten a la región.

Otra iniciativa importante, en el marco de la política regional a implementarse próximamente, es el fortalecimiento del sistema de emergencia para atencionar a las víctimas en carreteras. En este sentido, es ahora después de siete años de la disposición de la Organización Mundial de la Salud publicada en el 2004 (resolución de la

Organización Mundial de Salud WHA-57-10) cuando se hace mención de ella para su aplicación.

Se hace preciso mencionar que alrededor del 42.33% de la población de Las Américas habitan el Cono Sur (Informe de FundaReD sobre indicadores). Siendo alrededor de 392 millones de personas.

Cerca de 70,000 muertes ocurren en las vías suramericanas, razones suficientes para que unifiquen criterios ante los embates de la crisis petrolera global ocasionada por los conflictos del norte de África y de Medio Oriente, que indefectiblemente inciden en la problemática de la accidentalidad.

Las víctimas en la región son en mayor proporción motociclistas y peatones atribuibles al consumo de alcohol, alta velocidad, no uso del cinturón de seguridad ni del casco protector; otros factores de alto riesgo son las condiciones deplorables de las vías y la obsolescencia del parque vehicular.

A partir de ahora se contempla en las diez naciones sudamericanas, penalizar a los peatones infractores por lo que irán trabajando en el aspecto legislativo.

149

Sudamérica

La Seguridad Vial bajo el ámbito del MERCOSUR

Se traduce como el Mercado Comercial del Sur, una unión subregional de Suramérica en la que están involucradas varias naciones: Brasil, Argentina, Venezuela, Colombia, Chile, Paraguay, Uruguay, Ecuador, Perú y Bolivia, con un total de habitantes de 389,174,170 al 2010 en 17,370,685 kilómetros de superficie.

Esta organización fue formalizada desde el 1991 con una estructura orgánica un tanto compleja pero funcional, constituyendo un nuevo escenario de debate sobre seguridad vial. Entre sus objetivos hay que destacar en resumen “la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países” en lo que concierne al tema de transporte y tránsito terrestre. Razón por la cual, elabora un informe cada cierto tiempo de repercusión global, llamado Reporte del MERCOSUR y Latinoamericano de Siniestralidad Vial, que en muchos casos sirven de referencia para discusiones sobre seguridad viaria.

A través de estos reportes se dan a conocer los principales indicadores que evidencian la situación de la violencia

se

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de circulación en los países latinoamericanos, sirviendo se soporte a muchas investigaciones sobre el tema.

El último reporte publicado fue en el 2009 con el título de “Séptimo Reporte MERCOSUR y V Latinoamericano de Siniestralidad Vial”, cuya tabla básica es la siguiente:TABLA BASICA DE INDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL (BASE 2008/2010)

PAIS A B C D E FArgentina 10569 26,33 1125,67 4,27 8,66 9,83Bolivia 1025 9,83 1132,60 11,52 8,71 10,71Brasil 39200 20,33 1536,05 7,56 11,82 8,31Chile 2121 12,41 628,35 5,06 4,83 5,99Colombia 7318 16,08 1434,90 8,92 11,04 11,18Costa Rica 536 12,69 536,56 4,26 4,13 4,13Cuba 952 8,47 2228,68 26,32 17,14 -Ecuador 3884 27,16 4288,63 15,79 32,99 21,83El Salvador 1472 22,28 2180,74 9,79 16,77 18,41Guatemala 3510 24,17 1800,00 7,45 13,85 18,41Honduras 1380 17,15 1916,67 11,17 14,74 21,53México 31250 27,82 1490,00 5,36 11,46 10,85Nicaragua 709 12,19 2250,79 18,46 17,31 15,94Panamá 561 16,47 1267,80 7,70 9,75 7,19Paraguay 1688 26,38 3216,46 12,20 24,74 21,89Perú 4640 15,57 3290,78 21,13 25,31 27,05Rep. Dominicana 2555 25,89 934,28 3,61 7,19 8,62Uruguay 739 22,02 724,51 3,29 5,57 6,59Venezuela 7300 25,32 1857,11 7,34 14,29 13,64LATINOAMERICA 121400 21,48 1494,37 6,96 11,50 10,27

Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU)A. Tasa de Mortalidad por cada 100,000 habitantes.B. Tasa de Mortalidad por cada 1,000,000 de vehículos.C. Índice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).D. Tasa de Mortalidad por cada 100,000,000 km/veh. Índice ISEV – BASE (100 = 13,000). Ver NotaE. Tasa de Mortalidad por cada 100,000,000 km/veh. Índice ISEV – Base 2005/2006F.

NOTAS METODOLOGICASEs fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen:

1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes ofi ciales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. Entodos los casos los hemos actualizado aplicando el coefi ciente recomendado por Naciones Unidas. Laveracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país.

Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones ofi ciales y Páginas Web propias.

2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentementeel mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos

podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables.

3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice – base 100 que facilite un seguimiento comparado serio.

4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

SÉPTIMO REPORTE MERCOSUR Y QUINTO LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL

INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL – ISEV

151

Sudamérica

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico -OCDE-. Su incidencia en seguridad vial.

Treinta cuatro paises constituyen en la actualidad esta organización de cooperación internacional con la finalidad de coordinar políticas económicas, de educación y medioambiente. La Unión Europea forma parte de esta organización desde el 1960 cuando se iniciaron loa trabajos con los Estados más ricos del mundo. El Lic. José Ángel Gurria Treviño, mexicano, es el Secretario General hasta el 2012.

De los países latinoamericanos que han buscado acercamiento en el organismo están además de México, Argentina, Brasil, Perú, y Chile. Elementos que hemos querido resaltar al dedicarle un breve tiempo a este tema vinculándolo con la seguridad vial en el Hemisferio Occidental.

La OCDE goza del prestigio de tener una de las editoras de libro más grande del mundo, según las informaciones en wikipedia, pero también es la realizadora de registros estadísticos muy respetado que dan a conocer en sus famosas conferencias y foros.

El Foro Internacional de Transporte con el Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte son

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instituciones pertenecientes a la OCDE, los cuales elaboraron un importante informe denominado “Objetivo Cero. Objetivos Ambiciosos para la Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro”.

En este documento, se reclama a los Estados miembros reforzar el sistema de gestión sobre seguridad vial identificando una institución líder del tema; que se invierta en la seguridad vial; que se acelere el traspaso de conocimientos y entre otras cuestiones, fomentar el compromiso político a las más altas instancias.

A consecuencia de las crisis petroleras mundiales que se han venido suscitando, la OCDE se vio en la necesidad de formar una nueva dependencia llamada Agencia Internacional de Energía -AIE-, que representara el órgano consultivo en materia energética.

Aunque los objetivos fundamentales que dieron origen a su creación se han modificado, hoy día es un órgano autónomo que se ocupa de tres ejes temáticos esenciales para el desarrollo económico de sus Estados Miembros, que son: seguridad energética, desarrollo económico y protección del medio ambiente. En los tres casos existe una interrelación con el mejoramiento de la seguridad vial.

Solo los Estados miembros de la OCDE pueden pertenecer al AIE.

153

Sudamérica

La Comunidad Andina de Naciones y la Seguridad Vial.

La Comunidad Andina de Naciones (CAN) es un órgano de integración latinoamericano subregional con 42 años funcionando; constituido por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. En el pasado formaron parte también Chile y Venezuela.

Hoy día, de 100.5 millones de personas (2010) del CAN, reporta un nivel de fatalidades en siniestros de tránsito superior a los 13 mil anuales. (FundaReD).

En la actualidad son parte integrante del CAN los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI).

Esta última la conforman:

El Consejo Presidencial Andino formado por los • Presidentes de los Estados Miembros.

El Consejo de Ministros de Relaciones • Exteriores.

La Comisión integrada por los Ministros de • Comercio.

El Parlamento Andino. •

Secretaría General (de carácter ejecutivo) •

El Consejo Consultivo Empresarial y Consejo • Consultivo Laboral.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) y El • Fondo Latinoamericano de Reservas, que son los organismos financieros.

Los Convenios Hipólito Unanue (salud) y Simón • Rodríguez (trabajo)

La Universidad Andina Simón Bolívar. •

En lo que respecta a la Comunidad Andina de Naciones “ha realizado grandes esfuerzos para conseguir una Integración Física y Fronteriza en materia de transporte, infraestructura, desarrollo fronterizo y telecomunicaciones, y también una Integración Cultural, Educativa y Social”, razones por las cuales se vincula al tema de seguridad vial regional, en especial a través de la Corporación Andina de Fomento.

155

Sudamérica

Colombia

En el 2007 Colombia reportó 44 millones de habitantes con un campo vehicular de 4.95 millones de unidades. De los países de Suramérica solo Brasil la supera en pobladores, sin embargo Argentina posee una flota mucho mayor.

Para el Fondo de Prevención Vial la tasa de mortalidad de Colombia por cada 100 mil habitantes es de 12.3, pese a que El MERCOSUR en su Cuarto Informe de Siniestralidad registra 14.99.

(Registro Histórico de Colombia. Siniestros

Viales. Fondo de Prevención Vial. 2008).

Año Accidentes Muertos1986 64,289 3,5351987 91,723 38331988 117,933 50391989 108,506 40321990 122,112 37041991 111,462 41191992 130,304 46201993 149,940 56281994 164,202 69891995 179,820 78741996 187,966 74451997 195,442 76071998 206,283 75951999 220,225 70262000 231,974 65512001 239,838 63462002 189,933 60632003 209,904 56322004 229,184 54832005 154,622 54182006 186,362 54082007 181,076 5409


La Fundación Red de la Dignidad en su reporte de indicadores del 2010 estima la tasa de mortalidad en 11.98 por cada 100,000 habitantes, sin contemplar el factor de

ajuste que se toma en cuenta a los fallecidos después del evento.

Mediante la Ley 1383 del 16 de marzo de 2010 se reforma la Ley del Código Nacional de Tránsito en Colombia 769 de 2002.

Aunque se conju-gan múltiples insti-tuciones oficiales y No Gubernamen-tales, la entidad líder es el Ministe-rio de Transporte.

Este Código no solo norma la circulación de los usuarios y sus medios de transporte, sino que también regula las actuaciones de las autoridades del sector y la seguridad viaria.

Ante mencionamos una institución sin fines de lucro que tiene una enorme incidencia en la cultura Colombiana, se trata del Fondo de Prevención Vial, un órgano no oficial creado por decreto en 1995, cuyos fondos de financiamiento para los proyectos lo sustentan las compañías aseguradoras de vehículos de ese país.

La relevancia del Fondo de Prevención Vial cada vez es mayor, una vez que el Ministerio de Transporte firma

AÑO POBLACIÓN VehículoS

1986 30,570,215 1,286,0001987 31,549,155 1,351,1261988 32,528,094 1,427,6951989 33,507,034 1,498,2651990 34,485,973 1,548,9581991 35,646,912 1,612,2591992 36,443,852 1,685,6991993 37,422,791 1,867,3331994 38,145,051 2,043,6841995 38,881,250 2,206,3191996 39,631,658 2,331,2381997 40,396,549 2,479,5041998 41,176,202 2,603,3451999 41,970,903 2,662,8182000 42,780,941 2,723,1782001 43,070,704 2,788,3092002 43,834,115 3,081,4232003 44,531,433 3,540,0452004 45,325,260 3,946,4412005 42,888,592 4,190,5412006 43,411,997 4,616,9622007 43,971,792 4,951,225

Fuente: Fondo de Prevención Vial

157Sudamérica

con dicho Fondo un convenio en mayo de 2010 para la elaboración de las normas de tránsito, en donde esta última se compromete a proteger la integridad de los usuarios de las vías nacionales. Para su elaboración fueron utilizados los servicios de un experto en el área de tránsito y transporte, el destacado jurista Oscar David Gómez.

• “Las entidades presentaron el Régimen Jurídico del Tránsito en Colombia, que agrupa de forma armónica más de 400 normas de tránsito que permitirán a las autoridades regular el comportamiento de los ciudadanos en las carreteras.

• Esta es una compilación de Normas que desarrollan el Código Nacional de Tránsito Terrestre. Es la obra más completa en materia normativa aplicable al tránsito en Colombia.

• El Fondo de Prevención Vial está comprometido con la protección de la integridad de las personas en las calles y carreteras colombianas”.

En ese mismo año se produjo un acontecimiento interesante acorde con los principios de las Naciones Unidas de promover las Asociaciones de Víctimas por Siniestros Viales para la mejora de la seguridad en la circulación. Medellín fue el escenario donde se reunieron representantes de organizaciones sociales de diversos países para conformar la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial con el auspicio del Gobierno Español, la Alcaldía de Medellín, entre otras.

Doce países se concentraron para emitir una Declaración oficial conteniendo 9 temas cruciales para la disminución de las tragedias en las vías, en donde se destacan fundamentalmente: la atención hospitalaria oportuna a


los implicados en siniestros viales; sin embargo, un punto que se hace sintomático en todos los eventos relativos a la seguridad vial es la necesidad de que este tema sea tomado con voluntad política al asumirse como un tema de Estado.

En Colombia desde los años ’50 se estila en los candidatos presidenciales registrar sus programas de gobierno. Una vez iniciado el periodo gubernamental a quien le corresponda, esta agenda se convierte en el Plan Nacional de Desarrollo.

Resulta que no ha sido descabellada la sugerencia nuestra de que la seguridad vial sea parte de la carta de ruta de los gobiernos dominicanos en el marco del Plan Nacional de Desarrollo de la República Dominicana, recién presentado a discusión por el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo, definido como un Plan Estratégico para las próximas dos décadas.

Colombia lo ha incluido en su Plan Nacional de Desarrollo, según un despacho de prensa publicado por el Fondo de Prevención Vial de ese país, fechado 29 de marzo de 2011, en la opinion.com.

Es preciso indicar en esta ocasión, que la República de “Colombia es el sexto productor de crudo de América Latina. Estadísticas de la Agencia Internacional de Energía -AIE- indican que extrae 530.000 barriles diarios. La empresa estatal ECOPETROL estima que el país dejará de exportar crudo -actualmente la mitad de su producción- en los próximos años y tendrá que importarlo, a no ser que se descubran nuevos yacimientos.

Respecto al gas natural, produce 14.200 millones de metros cúbicos, Colombia es el quinto productor de gas natural de América Latina detrás de Brasil, según la Agencia Internacional de Energía -AIE-. La mayor parte de

159Sudamérica

la producción es consumida localmente y las autoridades estiman que sus reservas -algo mayores que las de Ecuador- durarán unas tres décadas”. (BBC Mundo.com).

En cuando a la Década de Acción para la Seguridad Vial Global, Colombia oficialmente se adhirió al Plan de Acción de las Naciones Unidas para lo cual se unieron en una campaña varias instituciones estatales y cívicas, tales como: Organización Mundial de la Salud y la Organización Panamericana de la Salud en Colombia, los Ministerios de Transporte, Protección Social y Educación Nacional; las Alcaldías Mayor de Bogotá y de Medellín, a través de sus Secretarías de Movilidad y Tránsito, la Policía Nacional, la organización Por la Vía, por la Vida, Liga Contra la Violencia Vial y la Corporación Fondo de Prevención Vial.

161

Sudamérica

Venezuela

La primera Ley de Tránsito Terrestre en Venezuela data del 1926. Pero, es en el 1927 cuando surge el Manual de Tránsito Terrestre. (Seguridad Vial en Venezuela. Elio Raf. Aguilera. 2009).

Entonces sometida a sucesivas sustituciones hasta que en el 1996 se produjo la Octava Ley donde la Educación Vial pasaba a un primer plano. Dos años más tarde se dió a conocer mediante decreto 2,542 del 26 de mayo, el reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre.

En los últimos diez años han ocurrido interesantes acontecimientos que fortalecen el tema de seguridad vial, siendo uno de los más interesantes la Ley de Transporte Terrestre en donde se obliga que la seguridad vial sea parte curricular en el sistema educativo nacional con un Fondo de Apoyo administrado por el Instituto Nacional de Transporte Terrestre proveniente de las multas por infracciones viales.

En la actualidad se ofrecen cursos de especialidad y otros de maestrías sobre seguridad vial en prestigiosas universidades.


Habría que destacar también, la disposición oficial de crear una red de parques temáticos para la enseñanza práctica de seguridad vial a los niños a lo largo de todo el territorio.

La República Bolivariana de Venezuela, con algo más de 30 millones de habitantes poseía un campo vehicular ascendente a 4 millones de unidades, según el “informe de La Industria Automotriz de Venezuela” publicado el 23 de marzo de 2009 y que a la fecha se supone ha ido creciendo.

En el 2008 se publicó una ley sin reglamento, cuyos artículos 60 y 61 establece textualmente lo siguiente: “la educación vial será un programa permanente bajo la tutoría del Ministerio de Educación y el Instituto Nacional de Transporte Terrestre”.

Venezuela exhibe al 2010 una tasa bruta de mortalidad de 20.60 por cada 100,000 habitantes a causa de siniestros viales, contando con 80,000 kilómetros de vía, pavimentada en más de 62%.

En el 2010 el Ministerio de Obras Públicas y Vivienda conjuntamente con el Instituto Nacional de Transporte Terrestre llamaron a licitación pública para la elaboración del Plan Nacional de Seguridad Vial 2010-2015.

La Ley de Transporte Terrestre de Venezuela crea el Instituto Nacional de Transporte Terrestre adscrita al Ministerio del Poder Popular para Relaciones Interiores y Justicia. Siendo el Instituto la responsable de la planificación y ejecución de todo lo que tiene que ver con el transporte vía terrestre, así como la expedición de permisos y otros documentos para transitar. Se especifica además, que es la responsable de promover la educación y la seguridad vial.

163Sudamérica

Mas, es el Cuerpo Técnico de Vigilancia del Tránsito y Transporte Terrestre perteneciente a la Policía Nacional Bolivariana de conformidad con el Decreto Presidencial No. 7.481, la agencia que lleva los registros de las siniestralidades. Por esta razón, la institución tuvo una importante reunión en el marco del Decenio de Acción Global, con los principales grupos empresariales del transporte masivo de pasajeros de Venezuela. 50 colectivos que plantearon unificar criterios para reducir la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito, que antes de concluir el mes de mayo último, se habían registrado 165 fallecimientos en 4,828 siniestros ocurridos en la red viaria venezolana.

165

Sudamérica

Brasil

A partir del 1998 el Estado Brasileño viene trabajando la seguridad vial con un sentido serio, claro y con obstinación.

El apoyo precisado desde la presidencia ha sido una clave interesante y contundente para alcanzar algunos progresos en la lucha por la disminución de los siniestros y sus fatales consecuencias en vidas humanas y en la economía nacional.

Fue allí donde se abrió el proceso de discusión en Latinoamérica del tema de seguridad vial que sirvió de plataforma como antecedente a los trabajos que se desarrollan desde el 2000 en las Naciones Unidas.

Ya el Presidente Fernando Henrique Cardoso había expresado sus intenciones de apoyo y colaboración a la “Campaña Paz en el Tráfico”.

Siendo una nación, la número 5 en mayor población mundial, con cerca de 191 millones de vidas en su territorio, posee una red viaria, evaluada en el 2006, de más 1.78 millones de kilómetros de longitud, entre vías


pavimentadas y no pavimentadas; estatales, federales y municipales. Determinándose que solo un 12% de la misma esta pavimentada, ocupando también el quinto lugar en el mundo con un mayor sistema viario.

El Departamento Nacional de Tránsito –DENATRAN- publicó recientemente que la flota brasileña había aumentado de 8,4% en 2010, un total de 64,817,974 vehículos de motor.

El índice de motorizacion social de esta extensa porción territorial es de aproximadamente 81 vehículos por cada mil habitantes, según otra publicación en una página digital llamada Nationmaster.com, donde encontramos estadísticas por país.

En el 2010 Brasil registra 146,000 heridos y más de 39,500 muertes en siniestros viales al año por motivo de consumo de alcohol en casi un 50%, de acuerdo a una carta-informe dirigida al Presidente Ignacio Lula da Silva por la Directora de La Organización Panamericana de la Salud, Dra. Mirta Roses Periago.

Desde el 31 de Julio de 2008 se conoce la Ley 11.705 sobre el consumo de alcohol y seguridad vial, considerada por los organismos internacionales como un modelo de Ley. Lo que lleva la Directora de la organización Panamericana de la salud dirigir una comunicación al Presidente Lula da Silva, expresando lo siguiente: “la nueva ley servirá no sólo como patrón para un cambio de conductas entre los brasileños sobre la seguridad vial y la prevención de lesiones y muertes en el tránsito, sino por representar un modelo de legislación para los demás países de la región”.

Es el Departamento Nacional de Tránsito -DENATRAN-, del Ministerio de Ciudades, el órgano rector de la

167Sudamérica

seguridad vial en Brasil, en donde por resolución según el Código de Tránsito Brasileño el CONTRAN es el órgano coordinador y legislativo del Sistema Nacional de Tránsito.

En junio de 2010 se hizo la primera evaluación sobre la Ley Seca después de dos años de aplicación. Dicha ley contempla sanciones duras por consumo de alcohol en conductores.

Los resultados arrojados destacan la disminución en un 32% de las fatalidades en carretera en Río de Janeiro donde el impacto de las normativas fue mayor, producto del aumento de la fiscalización. A nivel nacional la reducción fue de un 6.25%.

El nivel de conciencia del uso del cinturón de seguridad se medió en un 85%, lo que explica también los avances en la reducción de los indicadores de accidentalidad. Lo mismo podemos decir en cuanto al uso de casco en motoristas incluyendo a su acompañante. En lo que se refiere al límite de velocidad en vías rápidas existe un completo respeto a las disposiciones y normativas.

Los controles y fiscalización son respetados y los medios de comunicación se han integrado a las campañas de divulgación y concienciación de forma efectiva, una de las cuales habría que mencionar la de: “Use la cabeza: Conduzca por la Vida”.

Encendido el Cristo Redentor, en Río de Janeiro, Brasil se adhiere a la Década de Acción para la Seguridad Vial Global, el pasado 11 de Mayo.

169

Sudamérica

Bolivia

A principio de febrero de 2010, el Presidente Constitucional del Estado Plurinacional de Bolivia, Sr. Evo Morales Ayma, produjo el Decreto Supremo No. 0420, mediante el cual modifica el Código Nacional de Tránsito y aprueba el Plan Nacional de Seguridad Vial que se implementa hasta el este año 2011.

Entró también en función el Consejo Interinstitucional de Seguridad Vial, un órgano miltisectorial conformado por Viceministerios además de la Policía Nacional representado por el Organismo Operativo de Tránsito. El Consejo está presidido por el Ministro de Gobierno, a través del Viceministro de Seguridad Ciudadana.

Sin embargo, existe un organismo superior denominado Consejo Nacional de Seguridad Vial.

“Las funciones del Consejo Interinstitucional de Seguridad Vial son:

Implementar el Plan Nacional de Seguridad • Vial.

Proponer políticas y estrategias de Seguridad • Vial.


Coordinar, gestionar y supervisar planes, • proyectos y programas sobre seguridad vial.

Coordinar la gestión del financiamiento con las • instancias públicas competentes, para ejecutar las iniciativas de seguridad vial y las propuestas recogidas de la sociedad civil.

Otras que tengan relación con el Plan Nacional • de Seguridad Vial”. (Wikivía)

Este Plan, antes mencionado, se sustenta sobre la base de campañas educativas y preventivas y del endurecimiento de las sanciones por infracciones viales.

Recientemente, se concluyó un informe de la FIA, Federación Internacional de Automovilismo, con el auspicio del Banco Mundial y La Organización de Estados Americanos en donde se determinó que el 3% del PIB de Bolivia se gasta en siniestros de tránsito. Razón por la cual ya se firmó un compromiso de adhesión de esa nación al Plan Global de la Década de Acción 2011-2020.

La FIA es una sociedad no gubernamental sin fines de lucro que viene desarrollando una labor sostenida por la reducción de la siniestralidad viaria mundial. Su reconocida inquietud en este campo la convierte en una institución de mucho respeto en los más altos niveles del poder social, político y económico en el mundo. Se ha involucrado en los más imperantes trabajos de investigación realizados hasta este momento en lo que respecta Seguridad Vial.

En Bolivia se registraron 1000 fallecimientos en las vías públicas en el 2009, y 4000 lesionados, mientras en el 2010 se registró 1294 muertes, según los últimos informes oficiales recabados en la Fundación Red de la Dignidad. Exhibe una de las tasas de mortalidad por siniestros viales mas baja de Latinoamérica, menor de 12,41 muertes por cada 100,000 habitantes.

171Sudamérica

En la actualidad ronda los 10,55 millones de personas. Mientras que el campo vehicular asciende a cerca de un millón de unidades.

En lo que respecta a la siniestralidad en las vías, se ejecuta un plan nacional de seguridad vial cuyo organismo responsable es la Policía Nacional Bolivariana a través de un Organismo Operativo de Tránsito. Este Plan que por el Decreto Supremo No. 29293 data del año 2007 y está planificado concluir este año (2011).

Sin embargo, los avances en la preparación o capacitación del cuerpo represivo ha sido notoria, una vez que se publica en los medios internacionales de comunicación, de fecha 2 de abril de 2011, que también preparan al Cuerpo Técnico de Vigilancia del Instituto de Tránsito Terrestre, que es una oficina adscrita al Ministerio del Poder Popular para Obras Públicas y Vivienda, con competencia en materia de transporte.

Recién fue financiado un curso sobre auditoría de carreteras por el Banco de Desarrollo para América Latina –CAF- con el objetivo de fortalecer la capacidad profesional y el entendimiento de la seguridad vial, ya que la red viaria boliviana se considera estar en malas condiciones y un sistema de señalización precario.

Bolivia se adhirió a la Década de Acción Global a través del Viceministerio de Seguridad Ciudadana.

El pasado 2 de junio (2011) se publicó la siguiente información en el jornadanet.com: _“En Bolivia las estadísticas de siniestros son estremecedoras. Existen avenidas y carreteras que se las ha calificado como ‘vías de la muerte’. En cada ciudad, hay por lo menos una ruta con estas características”.

Todos los días la población se estremece con siniestros de tránsito producidos por diversas causas, la mayoría por

negligencia de los conductores, de los controladores de tráfico, los peatones y el lamentable estado de las vías en general. Las calles y carreteras de Bolivia figuran entre las más inseguras del mundo, por el incumplimiento de normas de tráfico según apreciación de organismos internacionales.

La Fundación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) alertó a los turistas que los siniestros en las carreteras de Bolivia dejan al año 1,000 muertos y 40,000 heridos, entre ellos 5,000 parapléjicos.

Asimismo, un informe de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), califica a Bolivia como “un país inseguro debido a que cuenta con las peores vías, elevado número de obsoletos vehículos y porque los conductores serían los más imprudentes, y los que menos cumplen la normativa vial”.

La compañía Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos conjuntamente con las autoridades de tránsito de la nación entre el 2009 y el 2010 impartió cursos a más de 115 mil estudiantes. Pero, en junio de 2011 motivados por la Decada de Acción para la Seguridad Vial han comenzado la campaña “Dale luz verde a la vida”, dirigida a crear conciencia a conductores, pasajeros y peatones, especialmente.

Para ello utilizan estudiantes que en las calles reparten instructivos para el uso del cinturón de seguridad y no hablar por celular mientras se conduce. También este acuerdo tiene por objetivo capacitar niños de 6 a 12 años de edad.

173

Sudamérica

Ecuador

Después de varios días de debates que trascendieron a la opinión pública por lograr la reforma del documento legal que regirá el transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial en Ecuador finalmente se da a conocer la aprobación de la Nueva Ley Orgánica.

Las carreteras y sobre todo las condiciones mecánicas de los vehículos de transporte masivo en ese país sudamericano están siendo en estos momentos muy cuestionados debido al alto nivel de siniestralidad que registraron las estadísticos durante el 2010, en especial en el mes de diciembre cuando se produjo una tragedia

“Si maneja borracho tiene que irse preso. Eso es intento de asesinato. Está jugando con la vida de los demás. Todas esas cosas se están endureciendo...”

Rafael CorreaPresidente de Ecuador


colectiva donde fallecieron más de tres docenas de pasajeros en un solo evento, consternando la sociedad entera.

La República de Ecuador esta señalada entre las naciones latinoamericanas de mayor tasa de siniestralidad viaria, comparada con México, Argentina y República Dominicana.

Las autoridades ecuatorianas se han reactivados y toman decisiones orientadas a disminuir la violencia en las calles, avenidas y carreteras, pese a su campaña de hace varios años denominada Corazones Azules. Esta campaña ha sido tomada de modelo como buena práctica de políticas públicas en muchos congresos internacionales. Sin embargo, pensamos que es a partir de ahora cuando los diferentes estamentos de la sociedad ecuatoriana deben aunar sus esfuerzos por aplicar la nueva disposición legislativa y la implementación de verdaderos planes de seguridad vial.

Se plantean retos enormes en este sentido para lo cual se crea la Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, adscrita al Ministerio de Obras Públicas, dirigida por un directorio que elaborará el plan nacional de transporte terrestre; esperamos que involucren el tema del plan estratégico de seguridad vial en el mismo.

En principio, el hecho de tener en cuenta entre las duras iniciativas contenida en la reforma está la de pérdida de puntos por infracciones y los cursos de recuperación de educación vial; son buenos indicios de respuesta a una inquietud en Iberoamérica.

Recordamos la reacción tomada por el Presidente de la República hecha eco por los medios de comunicación, referente al endurecimiento de las penas por manejar en

175Sudamérica

estado de embriaguez, a propósito de la nueva reforma: “Si maneja borracho tiene que irse preso. Eso es intento de asesinato. Está jugando con la vida de los demás. Todas esas cosas se están endureciendo”.

El 29 de marzo de 2011 se realizó la publicación oficial de lo nueva reforma a la Ley Orgánica, con la certeza de que vendrán sanciones drásticas que controlarán los límites de velocidad y hasta sanciones a los peatones. Quedando pendiente el tema neurálgico aparentemente, de la educación y los reglamentos a los conductores.

La Ley Reformatoria a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial fue aprobada por el pleno de la Asamblea Nacional, mediante la cual se crean: La Agencia Nacional Regulatoria y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, dependiente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y la Comisión de Tránsito del Ecuador con cobertura nacional y multisectorial. (Publicada en el Suplemento del Registro Ofi cial Nº 415).

En la actualidad, se conoce de las pretensiones mediante concurso, de instalar un sistema GPS para el control del transporte masivo de pasajeros, al tiempo que el país informa de su adhesión al Decenio de Acción para la Seguridad Vial, motivadas las autoridades por el informe del 2010, que nos dice que de un total de siniestros producidos en su red viaria de 44 mil kilómetros, unas 2,313 muertes reportadas, excluyendo la provincia importante de Guayas.

En la postrimería del 2010, hubo una disposición oficial para la renovación de los buses con más de 20 años de antigüedad. Mediante esta iniciativa se espera la sustitución de alrededor de 4000 buses que pasarán a ser desguazados en el 2012. Ya se produjo en la reunión de Ministros Sudamericanos en el Perú una iniciativa regional de este tipo a aplicarse en cada país. Lo que no

puedo afirmar si lo de Ecuador es en el marco de este encuentro.

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Sudamérica

Perú

A la fecha, en Perú se estima una cifra de habitantes de 30 millones.

Según informe obtenido en una publicación en Internet del Ing. Hugo L. Agüero, para el 2008 tenia una flota de vehículos de alrededor de 1.5 millones de unidades concentradas en su 2/3 parte en la ciudad capital, Lima.

Recientemente se determinó que ese campo vehicular tenía en más de un 50% de 15 a 20 años. Por lo que se esta implementando un programa de renovación llamado “Bonos de Chatarreo”, con la finalidad de disminuir los niveles de contaminación ambiental y el número de siniestros registrados.

17.4 mil defunciones en siniestros viales en los últimos seis años con más de 223 mil lesionados, fueron registrados por la Policía Nacional en un reporte de este año. En el 2010 también se reportaron 83,026 siniestros, cerca de 3500 menos que el año anterior, produciéndose 3,510 víctimas mortales. (Fuente: Ministerio de Transporte del Perú).

Solo en la ciudad de Lima se producen el 70% de los siniestros mortales con 2,700 puntos negros registrados


al momento y 8 de cada 10 muertes en las vías son peatones.

Este reporte evidencia una reducción significativa, pues antes se hablaba de cerca de 4 mil fallecimientos en politraumatismos en las vías y de más de 48 mil lesionados, con tasa de mortalidad superior a las 21 muertes por cada 100 mil habitantes, la situación ha sido tomada con seriedad por el gobierno.

Lo cierto es, que los gastos realizados por las aseguradoras en El Salvador en el año 2010 a causa de los siniestros de tránsito alcanzó los 440 millones de dólares.

Desde el 1996 El Consejo Nacional de Seguridad Vial -CNSV- mediante el Decreto Supremo 010-96 es la responsable de la seguridad vial como órgano rector y coordinador interministerial. Pero es a partir del 1997 cuando inicia sus trabajos con la instauración de la Secretaria Técnica que hoy dirige el amigo Diego Vargas.

El Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011 se lleva a cabo en la actualidad bajo la jurisdicción del Consejo y la colaboración de un Comité Consultivo multisectorial.

Es importante señalar, que este plan estratégico del Perú, se fundamenta en líneas y áreas de acción como son: la educación y la formación, la divulgación y la infraestructura viaria que incluye un amplio programa de semaforización y señalización en varias etapas en Lima.

En julio de 2010, La Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso Peruano, puso en circulación el famoso Libro Blanco de Seguridad Vial, elaborado por un Comité Técnico Consultivo.

Tras la presentación del Libro Blanco, tuvo lugar la creación de una Comisión Especial de Seguimiento aposentada en el Congreso.

179Sudamérica

Este Libro Blanco ha sido producto del consenso entre los diversos sectores sociales, políticos y productivos de la sociedad peruana. Incluso se hizo finalmente una audiencia pública antes de someterlo al Poder Ejecutivo, generando un manojo de propuestas que tienen en cuenta los diversos factores de riesgo.

Una experiencia de buena práctica de política pública con carácter de Estado es el funcionamiento de la Defensoría del Pueblo en cuya agenda de prioridades reales esta la seguridad vial con la finalidad de defender “los derechos fundamentales de la persona y la supervisión de la actuación de la Administración Estatal en la prestación de los servicios públicos”. Así lo expresa el organismo que realiza múltiples actividades a lo largo del Perú.

Entre sus actuaciones esta la instalación de oficinas que recogen las quejas y dan consultas gratuitas a la ciudadanía en materia de seguridad vial, tránsito y transporte en el marco de un acuerdo firmado con otras entidades, tales como el Ministerio de Salud, la oficina de Estrategia Sanitaria Nacional de Siniestros de Tránsito (ESNAT), la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Cargas y Mercancías (SUTRAN), la Policía Nacional del Perú (PNP), la Cruz Roja, el Ministerio de la Mujer, INDECOPI, y el Ministerio de Medio Ambiente. Con esta última institución, se realiza un programa de sensibilización a los conductores para la prevención de los siniestros que quedan involucrados los pasajeros.

Los pocos éxitos que se han venido experimentando en materia de seguridad vial actualmente tienen que ver con los programas y campañas que se aplican fundamentados a los escolares y en los conductores, entre los que se destacan “El Amigo Elegido”, “Vivir o No, Tú Decides”, “Tolerancia Cero” y “Viaje Seguro”.

A mediado de marzo de 2011, la ciudad de Lima se convirtió en sede de los Ministros de Transportes y Seguridad Vial Sudamericanos para debatir la realidad de sus correspondientes paises respecto a la seguridad viaria y su incidencia en la región.

Finalmente acordaron firmar una declaración conteniendo 11 artículos, uno de los cuales trata de la conformación de un Comité Sudamericano para el diseño y producción de la primera Campaña Regional de Seguridad Vial.

Durante el lanzamiento del Decenio de Acción por la Seguridad Vial en la Sala Gustavo Mome de la Sede del Parlamento fue dado a conocer las cifras de muertes por año en la nación Andina: 3,510 fallecimientos en siniestros viales en 80 mil producidos en el 2010, dejando alrededor de 50 mil lesionados.

Fue también escenario de actividades, la sede de Touring y Automóvil Club del Perú con la presencia del Ministro de Transporte y Comunicación. Quien además informó que de los 24 mil kilómetros de vías, 10,500 estaban asfaltadas y que sus buenas condiciones ya estaban aseguradas por los próximos 30 año a través de concesionarios. También hicieron presencia en la misma actividad los Ministros de Salud, Educación, Medio Ambiente, el Ministro de Producción y el del Interior. Donde cado uno de ellos presentaron la incidencia de la inseguridad viaria en sus respectivas áreas de acción, exponiendo nuevas líneas de actuación que contrarreste los altos índices de siniestralidad nacionales.

Por otro lodo, los organismos internacionales de la Salud, presentaron ante el Congreso peruano el Plan de Acción de la Década 2010-2020 de las Naciones Unidas como parte de las actividades del lanzamiento del Decenio para la Seguridad Vial.

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Sudamérica

Chile

Chile está enclavada a lo largo de la costa del Pacífico, en el Cono Sur de América, con una población estimada superior a 17 millones de habitantes, posee un campo vehicular de alrededor de 3 millones de unidades, esto es, una tasa de motorización social de un vehículo por cada 6 chilenos, aproximadamente.

Las últimas estadísticas suministradas por CONASET, que es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, organismo rector interministerial de la seguridad vial en Chile, presentan indicadores de siniestralidad viaria interesantes, mostradas en el gráfico de su página en Internet. (Ver gráfi co en página siguiente)

En el 2004 Chile perdió 150 millones de dólares por siniestros de tránsito según estimaciones de la Dirección de Vialidad, otros estudios económicos más actualizados se han realizado por CONASET.

Según observamos existe un trabajo sostenido en el tema de seguridad en la circulación, acompañado se actividades locales y regionales importantes, como se demostró en el 2010 con el encuentro iberoamericano


donde se debatieron temas relevantes para aplicables a los diez anos de acción por la seguridad vial.

En Chile existe cierta tradición en la promoción del tema, incluido en la agenda estatal como de prioridad nacional. CONASET es uno de los organismos dedicado

1993 Creación

CONASET

1997 Profesionlaización

Licencia de Conducir

2002 Modifi caciones en Materias de

Multas de Tránsito

2006 Últimas Modifi caciones

Ley de Tránsito

Fuente: CONASET



183Sudamérica

al tema de seguridad vial de mayor prestigio y experiencia de Latinoamérica.

Los chilenos han establecido modelos de mediciones muy propios que les permiten tomar decisiones eficaces INSETRA o Índice de siniestralidad de Tránsito.

Chile mantiene una tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes por debajo de 10, según los informes de FundaReD.

Sin embargo, hubo un aumento inusitado en las fatalidades en el 2010 que llenó de preocupación al gobierno, convocando de inmediato a todos los organismos que en la actualidad conforman el sistema de autoridad de Chile, en la que también esta participando la Intendencia de Santiago, principal centro metropolitano del país.

Se han elaborado medidas para su pronta ejecución en el marco de un plan nacional estratégico que aún no ha sido aprobado. Mas, se implementarán las iniciativas a partir del 2011, en lo que se refiere al endurecimiento de los controles y fiscalización en carreteras mediante aumento del sistema de radares, evaluación de los puntos críticos para su eliminación o mejoramiento; fortalecimiento de la gestión interinstitucional; obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en la parte trasera de los vehículos y en los medios de transporte masivos escolares. Esta última disposición exige a las Plantas de Revisión Vehicular a inspeccionar los cinturones de seguridad para autorizar su derecho a la circulación en la red viaria chilena.

El tema del consumo de alcohol en conductores también ha sido de interés para las autoridades chilenas. Pues en la actualidad se debaten en las Cámaras Legislativas una modificación a la Ley de Alcoholes, como se le llama a una serie de iniciativas que buscan implementar para restringir la publicidad específicamente en centros y actividades

deportivas, pero que sin lugar a dudas repercutirá en la disminución de los siniestros viales.

La Subsecretaria de Transporte, Automóvil Club de Chile y el CONASET representaron al país en el segundo Encuentro Iberoamericano para la Seguridad Vial celebrado en México recientemente, donde manifestaron la adhesión de Chile al Decenio para la Seguridad Vial.

185

Sudamérica

Argentina

Argentina es uno de los países latinoamericanos de más larga trayectoria con el tema de seguridad vial, aunque al día de hoy exhiba una de las tasas más alarmante en mortalidad por siniestros viales.

Los datos más remotos que manejamos al respecto datan de la Segunda Guerra Mundial en pleno apogeo, cuando por disposición oficial del gobierno de entonces, consideró obligatoria la circulación de los vehículos de motor en la red viaria argentina en el sentido de la derecha, ya que por la izquierda se estaban produciendo muchas muertes.

Por la fecha de entrada en vigencia del decreto, también se celebra el Día Nacional de la Seguridad Vial. Pero, es ahora después de 66 años, cuando cobra verdadera importancia su celebración, bajo la responsabilidad de las actuales autoridades que han programado este 10 de junio de 2011, una serie de actividades que le da otra connotación, que en definitiva ha influido la Declaración de la Decada de Acción para la Seguridad Vial Global.

Hemos dado seguimiento a lo que está sucediendo en Argentina respecto a la seguridad vial. Sin lugar a dudas


que el gobierno argentino tiene una buena maquinaria decidida a conjurar la alta tasa de siniestralidad viaria que la coloca entre las más sangrientas de Iberoamérica.

Comenzaron con darle autoridad y presupuesto a la agencia rectora creada a esos fines, denominada Agencia Nacional de Seguridad Vial bajo la órbita del Ministerio del Interior, mediante la modificación de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial 24.449, promulgada el 29 de abril de 2008 con el no. 26.363.

Ellos definen sus objetivos de la siguiente manera, citamos: “con el objetivo de regular el Tránsito y la Seguridad Vial. Desde la Agencia Nacional de Seguridad Vial, creada para diseñar políticas de educación, prevención y fiscalización, se establece un sistema de coordinación a nivel nacional a partir del cual muchas provincias se adhieren a la aplicación de la nueva ley de tránsito”.

Las políticas públicas elaboradas y sugeridas por esta Agencia son las que definen la orientación decidida del Gobierno Central para mejorar la seguridad vial.

Su vocero principal, lo es el Ministro del Interior, quien ha hecho que el tema ocupe un lugar preponderante en los medios de comunicación, hasta lograr que existan estaciones especiales de reportes diarios y que la Asociación de Periodistas especializados en dar los reportes de tránsito formen parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Pero, es el amigo Felipe Rodríguez Langues, el responsable de dirigir los trabajos en dicha Agencia (ANSV). Sencillo y apacible. Que parece estar bien asesorado. No solo por quedar excelentemente bien en el montaje del II Congreso Iberoamericano recién celebrado en Buenos Aires, sino porque con vehemencia y obsesión implanta medidas continuas y atinadas para preservar la vida de los usuarios de las vías. El aludido Congreso tuvo éxito indudable por

187Sudamérica

el expreso apoyo de la Presidencia mediante decreto, al declararlo de interés nacional, como muestra de que el tema de la seguridad vial es también responsabilidad del Estado.

Juntos, el Ministerio y la Agencia, promueven hoy día cursos técnicos en universidades porque saben la envergadura del reto que confrontan, haciéndolo con visión de futuro. También construyendo centros infantiles de educación práctica para la conducción eficiente y segura.

Es importante informar que ha entrado en vigencia el 17 de marzo de 2011 del Plan Estratégico de Educación Vial en las escuelas con la puesta en marcha de una red de parques temáticos para esos fines.

Los niveles alarmantes de las estadísticas argentinas y la autonomía de sus provincias en el manejo de las licencias de conducir obligaron a tomar decisiones urgentes. Empezando con la necesidad de instauración de un permiso de conducir único nacional. La iniciativa de la pérdida de puntos será de afianzamiento del plan que lleva acabo esa nación, de la mano con el ambicioso proyecto de Polo de Seguridad Vial como prueba de una efectiva labor de gestión interinstitucional, sumado a los planes de prevención a lo largo de las vías del Atlántico, consistente en la construcción de una red de centros educativos para la enseñanza de la seguridad vial.

La Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial también crea el Consejo Federal de Seguridad Vial, que se define como sigue: “…es el organismo ínterjurisdiccional de concertación y acuerdo para la elaboración de políticas de seguridad vial. Es el encargado de promover la armonización de programas y acciones de todas las jurisdicciones en la temática del tránsito y la seguridad vial…”.


Su titular fue electo el 24 de marzo de 2011 mediante una Asamblea, ostentando el cargo además, de Subsecretario de Seguridad y Justicia el de Secretario Ejecutivo del Consejo Federal.

Desde finales del pasado año, la nación argentina ha estado experimentando la aplicación de políticas con la implementación de planes nacionales de seguridad vial aislados, tales como el de control de alcoholemia, el de control de velocidad, el de control de uso del cinturón y el de control de uso del casco. Además, el de control de seguridad vial, un plan nacional temporal que intervine básicamente en los días festivos de la Semana Mayor.

Con la entrada en vigencia del Consejo Federal de Seguridad Vial se propone consolidar dichos planes y hacer uno que cumpla con los requerimientos de la Década de Acción, aunque esto último no se ha dicho. Pero, si especifica que lo hace con la finalidad de “…seguir un protocolo común, uniforme y armonizado en todas las jurisdicciones del país”

A principio de mayo de este año, se publicó en la prensa el decreto nacional 437/11 con el que se disponía la prórroga de adhesión a la Ley de Seguridad Vial, pues el Gobierno Nacional de esa nación busca globalizar la licencia de conducir e instituir un sistema único de tramitación denominado Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, imprescindibles para la aplicación del sistema de puntajes para la conservación del carné de conducir mediante la tecnología SCORING.

Ha sido un reto próximo a lograr a la fecha para la Agencia Nacional de Seguridad Vial, unificar todas las provincias del País bajo un solo régimen de Seguridad en la circulación.

Las pocas jurisdicciones que faltan estarían completas a finales de junio de 2011.

189Sudamérica

Dentro del sistema de autoridad del tránsito y seguridad vial tenemos que referirnos de forma ineludible a la Gendarmería Nacional de Argentina, formada por decreto legislativo el 28 de julio de 1938.

Pese a que este cuerpo armado tiene característica militar, dentro de su misión se destaca la seguridad vial como parte de sus obligaciones, especialmente en carreteras y autopistas.

Tiene en su Comando Superior una Dirección de Transportación y Seguridad Vial, pero al mismo tiempo un escuadrón de apoyo a la Agencia Nacional de Seguridad Vial denominada Unidad Especial y del Escuadrón de Seguridad Vial.

En Argentina se celebró recientemente un importante congreso que reunió a más de 70 paises, con asistencia de alrededor de 1000 personas relacionadas al tema del transporte.

Fue una gestión combinada de la Unión Internacional de Transportistas de Carreteras, La Federación de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas de la Argentina y la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

El evento reviste interés para la región porque se convirtió en un escenario propicio para discutir los problemas de la seguridad vial en Iberoamérica.

A mediado de Abril de 2011 con el Decreto 437/2011 se da a conocer la reglamentación del sistema de Scoring en el registro de conducir o licencia con aplicación nacional. A partir de entonces se inician los trabajos para la implementación de la licencia única en el territorio argentino con la modalidad de ser “inteligente”, ya que el documento porta elementos digitales que permite controles fiscales y de puntajes para las infracciones, así como informaciones confidenciales para los fiscalizadores.


Este reglamento, sanciona entre otras violaciones, en forma severa: “Por circular con licencia suspendida por ineptitud; no respetar señales de tránsito u órdenes de la autoridad; llevar más personas que las permitidas en el vehículo, a menores de 10 adelante o a menores de 4 sin asientos especiales; no usar (o usarlo mal) el casco y/o los anteojos de seguridad en las motos y no respetar las prioridades de paso y las reglas especiales de rotondas y autopistas, entre otras, al conductor se le descontarán cinco puntos.

Entre las más graves, que implica la pérdida de 10 puntos, están las de sobrepasar a otro vehículo en diferentes situaciones peligrosas o prohibidas; conducir con niveles de alcohol en sangre superiores a los permitidos o bajo los efectos de drogas o psicofármacos; negarse a realizar los test de alcoholemia y similares…”. (Boletín oficial. Decreto 437/2011).

Según la nueva Ley de Seguridad Vial se sancionan con multas a los peatones que no respetan las normas establecidas, tales como: no transitar por la acera, no cruzar por los peatonales ni respetar los semáforos.

Entrevista hecha por Nuevo Diario al Ministro del Interior Florencio Randazzo.

Jueves 31 de Marzo de 2011.Nuevo Diario Web.

ND: Ministro, sobre seguridad vial, usted ha anunciado desde que su Ministerio puso en marcha el programa de Seguridad Vial a nivel nacional, reducciones muy importantes de las fatalidades en las rutas. ¿En qué punto considera que estamos, se han cumplido los objetivos o aún falta una mayor concientización de la gente en este aspecto?

FR: Los resultados han sido muy buenos. En esta temporada de verano, la reducción de siniestros viales graves fue de un 22 por ciento y de muertes un 19% si comparamos con la del año pasado, lo que significa

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251 víctimas fatales menos en las rutas argentinas.Sin lugar a dudas, existe un proceso de concientización en la población respeto de las normas viales, debido básicamente al trabajo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Hay un cambio cultural que se está percibiendo en los conductores y que, por ejemplo, redundó en una reducción del 15 por ciento de la velocidad promedio, en un aumento del 43 por ciento en el uso del cinturón de seguridad en las rutas nacionales y en un 19,5 por ciento del uso del casco, y en que haya bajado del 6 al 3 por ciento las alcoholemias positivas.

Durante el mes de abril de 2011, previo a la Semana Santa, El Ministerio del Interior entregó equipamientos a las provincias que se han en adhesión a la Ley Nacional de tránsito que gestiona la unificación de las licencias en todo el territorio. Esta iniciativa de entrega de vehículos, equipos informáticos, radares, alcoholímetros, etc. es una muestra del interés de desarrollar una política de Estado para que a través de las municipalidades y otras instancias de la sociedad bajen las cifras de siniestros y sus consecuencias fatales al reforzar los programas de prevención y educación.

Esta serie de iniciativas previamente al periodo de más alta siniestralidad que se registra al año con motivo de los grandes volúmenes de desplazamiento vehicular por Semana Santa, pese a que el parque vehicular se incremento significativamente con relación al primer trimestre del 2010, dieron lugar a una baja apreciable en los índices de siniestralidad.

Una actuación cívica-empresarial digna de mencionar es la desarrollada por IDEA o Instituto de Desarrollo Empresarial de Argentina; a mediado del 2010 se constituyó el Grupo de Seguridad Vial para impulsar la Carta Argentina de Seguridad Vial con el apoyo de la


Agencia Nacional de Seguridad Vial -ANSV-, que como habíamos dicho es el órgano oficial que maneja el tema.

El Grupo de Seguridad Vial viene siendo una mesa de trabajo compuesta por 18 instituciones en la que IDEA es parte integrante:

1. AAC - Asociación Argentina de Carreteras

2. AACS - Asociación Argentina de Compañías de Seguros

3. AAPAS - Asociación Argentina de Productores Asesores de Seguros

4. ACA - Automóvil Club Argentino

5. ACARA - Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina

6. ADIRA - Aseguradores del Interior de la República Argentina

7. AMCHAM - La Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la República Argentina

8. AVIRA - Aseguradores de Vida y retiro de la Republica Argentina

9. CESVI Argentina - Centro de Experimentación y Seguridad Vial

10. CPA - Consejo Publicitario Argentino

11. EMAVA - Escuela de Manejo Avanzado

12. Fundación Fleni

13. FUSERC - Fundación sobre el Seguro y la Responsabilidad Civil

14. IDEA - Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina

15. ISEV - Instituto de Seguridad y Educación Vial

16. Observatorio Social.

193Sudamérica

17. Programa de Prevención de Siniestros y Educación Vial

18. UART - Union de Aseguradoras de Riesgos de Trabajo.

Al día de hoy sobre el centenar de empresas se comprometen a esta iniciativa por mejorar la seguridad vial en su país tomando como principio que la seguridad vial es una responsabilidad corporativa.

A estas acciones habría que sumarle las del Diputado del Pueblo, quien a través de su oficina auspicia foros importantes con la participación de la ciudadanía y relevantes personalidades especialistas y autoridades que tienen que ver con el tema de seguridad vial.

Por otra parte, los legisladores de la Comisión de Justicia y Asuntos Penales muestran interés permanentes sometiendo a discusiones proyectores de seguridad vial que buscan modificar la legislación penal vigente con la participación activa de diversos grupos organizados, universidades y organismos oficiales, tales como la Fundación Estrellas Amarillas, Universidad Nacional del Nordeste, La Federación Argentina del Colegio de Abogados (FACA), la Asociación por la Vida, Derechos Humanos y Justicia del Consejo Consultivo de la ANSV, la Procuraduría, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entre otras entidades relativas a familiares de víctimas de siniestros viales, así como con penalistas particulares.

En la Región del Chaco, por ejemplo, aprobaron mediante Ley el pasado 18 de mayo de 2011, el programa “El Conductor Responsable Designado”, con el objetivo de prevenir y reducir los siniestros por efectos del alcohol, en cuyo caso será responsable de la divulgación en los medios de comunicación en forma de campaña el Ministerio de Gobierno, Justicia, Seguridad y Trabajo, así como


el poder Ejecutivo tendrá que elaborar los reglamentos correspondientes.

A lo largo de todo el territorio, el gobierno federal comenzó una jornada nacional de educación estableciendo en Santiago del Estero la sede del Centro Regional de Capacitación. En acuerdos con las universidades de la nación, el Gobierno Federal de Argentina también emprende un amplio programa de educación consistente en la realización de cursos técnicos y diplomados sobre seguridad vial; esta iniciativa esta siendo complementada con los levantamientos de polos de seguridad vial, que son centros educativos especializados en seguridad vial esparcidos por todo el territorio nacional según se tiene programado. Tal como lo expresáramos anteriormente.

Tanto en las escuelas como en los centros de altos estudios se preparan escolares, inspectores y agentes del orden público, como también a técnicos del área en cuestión. Se imparten cursos de formación de formadores, en los que participan además organizaciones sin fines de lucro dirigentes comunitarios.

Se iniciaron las gestiones de construcción de un gran centro de control y gestión de tráfico urbano de El Mar del Plata con la integración de la Gobernación y la Intendencia a los trabajos de mejoramiento de la seguridad vial. Esta siendo levantado un edificio subterráneo que alojara el nuevo sistema de información y comunicación de tránsito con tecnología de última generación.

En ocasión del lanzamiento de la Década de Acción para la Seguridad Vial Global, el Gobierno Nacional de Argentina, a través de sus agencias relacionadas al sector, manifestó su adhesión al Plan de Acción de las Naciones Unidas. Para lo cual preparó una iluminación amarilla especial en el monumento Obelisco de la ciudad capital,

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una iniciativa en donde varios monumentos públicos del mundo lo hicieron el 11 de mayo de 2011.

Esta fecha escogida por las Naciones Unidas para poner en marcha el gran plan de reducción en un 50% las muertes en las vías en los próximos diez años, salvando 5 millones de personas en dicho periodo.

Mediante un dispositivo oficial con el No. 92/2011, fechado 3 de mayo de 2011 y dado a conocer dos días después, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, publica: “Se declara de interés los objetivos y finalidades establecidos en la Resolución 64/255 de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas aprobada en la 74 Sección Plenaria del día 2 de marzo de 2009. Aspectos que se vinculan a las acciones y competencias de la Agencia Nacional de Seguridad Vial”.

Las diferentes municipalidades de la Nación han estado manifestando su apoyo a la Década de Acción en forma sucesiva.

El 25 de mayo de 2011, se produjo el lanzamiento del Observatorio de Datos de la Provincia de Buenos Aires. Ha sido producto de la unión estratégica de varios ministerios, tales como el de Trabajo, Salud, de Coordinación y Atención de la Salud, de Coordinación Legal, Técnica y Administrativa, de Justicia y Seguridad e Infraestructura; así como la Dirección Provincial de Política, Seguridad Vial y la Jefatura de Gabinete.

Mediante esta nueva plataforma tecnológica permitirá analizar las diversas variables que influyen en la siniestralidad viaria y acertadamente diseñar políticas públicas más eficaces.

Siendo ya la seguridad vial un componente del sistema educativo argentino, se implementan programas de prevención destinados a los jóvenes.


El 1 de junio de 2011 el gobierno federal inició varios programas de educación y prevención para jóvenes, entre los que se encontraron el denominado “Boleta de la Vergüenza”, mediante la cual los estudiantes de primaria se convierten en fiscalizadores del tránsito multando a los infractores con sanciones morales.

Otro programa es “Rutas en Rojo”, de cuyos pormenores no tenemos datos. Y además, el programa de mini ciudades itinerantes puesto en marcha por la Subsecretaria de Seguridad Ciudadana.

La ANSV coordina todas estas iniciativas con los municipios, centros educativos, universidades, Automóvil Club de argentina, la Secretaria de Seguridad Ciudadana, la Dirección de Tránsito, entre otras instituciones cívicas y oficiales.

Por otro lado, las autoridades competentes del gobierno argentino firmaron el 17 de junio de 2011 la tercera etapa de un acuerdo de reducción de riesgos en automóviles con la Asociación de Fabricantes de Automóviles (Adefa) y con la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa).

Estos convenios contemplan, según la publicación en el digital Patagonico.net, atribuida la información a Télam (Agencia Nacional de Noticias de la República Argentina):

“en las etapas anteriores incluían previsiones 1. como la colocación de doble airbag, los frenos ABS, apoyacabezas centrales y laterales, encendido automático de luces, alertas visuales y acústicas de cinturón de seguridad, entre otros”.

“En esta tercera etapa se prevé que todos los 2. modelos de autos, a partir del primero de enero de 2013, deberán contar con sistemas de retención infantil, o portaniños, para que no

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sufran incidentes de tránsito y eso lo estamos cuidando sistemáticamente desde la agencia”,

“Los vehículos deberán contar con el sistema 3. de anclaje rígido, cualquiera sean las opciones a utilizar de este sistema (ISOFIX, LATCH ú otros) o con cinturón de seguridad de tres puntos en todas las plazas traseras contiguas a las puertas”.

El sistema de anclaje rígido deberá ser incorporado en los nuevos modelos a partir del primero de enero de 2016, y en todos los modelos, desde el primero de enero de 2018.

Además serán obligatorios los ensayos de impacto frontal, para los nuevos modelos a partir del 30 de enero de 2014, y para todos los modelos desde el 30 de enero de 2016.

También “serán obligatorios los ensayos de impacto trasero de los vehículos, pero esta medida se implementará 24 meses después que sea de aplicación obligatoria en Europa”.

El miércoles 29 de junio de 2011, el Senado de Argentina aprobó una modificación importante relativa al endurecimiento de la pena en el Código Penal por violación a la Ley de Seguridad Vial.

Fue una aprobación unánime de la Cámara Alta que contempla reclusión, prisión, multas, inhabilitación y prestación de servicios comunitarios a los infractores. Esta ultima considerada de sumo interés por lo novedoso.

Argentina ha sido muy activa en los últimos meses, luego de concebir la idea de que la siniestralidad vial esta acabando con los jóvenes, además del presupuesto nacional en salud pública.

Ahora en Junio, celebró el Primer Encuentro Nacional de Intendentes por la Seguridad Vial Urbana, con el

objetivo de discutir políticas de reducción de siniestros y sus fatales consecuencias.

Los temas agendados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial fueron los siguientes: foco de acción de motocicletas-casco, indicadores de seguridad vial, policía comunicacional y educación vial.

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Sudamérica

Paraguay

Paraguay entra el 21 de marzo de este año en el concierto de naciones que inauguran un nuevo código de seguridad vial.

Lo hace previo a la formalización de la Década de Acción Global con objetivos claros y sobre todo con una estructura organizativa, según los informes, impresionante.

El Despacho de prensa emitido por ABC Digital, reza: “Nueva ley para prevenir e investigar siniestros de tránsito”, mediante el cual se crea la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial -ANTSV-, con el propósito de “reducir la tasa de mortalidad y morbilidad ocasionada por los siniestros de tránsito”.

La nueva oficina rectora de la seguridad vial en Paraguay estará dirigida por un Director Ejecutivo que responderá a un consejo, conformado por los Ministros de Obras Públicas, del Interior y de Salud; además, el intendente de la municipalidad de Asunción y Un representante de la Asociación de Municipalidades del Área Metropolitana.


Las funciones de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, se resumen, como sigue:

a) Proponer planes, programas y proyectos que tiendan a fomentar la seguridad vial.

b) Fomentar los estudios necesarios para la formulación de políticas, planes y programas comunes a nivel nacional para la realización de estudios de seguridad vial.

c) Proponer cambios a la legislación y reglamentos, así como a las normas técnicas que sean necesarias para mejorar la seguridad vial, velando por su uniformidad e integralidad, en las áreas de infraestructura, tránsito, transporte, vehículos y conductores.

d) Colaborar con el Ministerio del Interior para coordinar las tareas y desempeño de las fuerzas policiales y de seguridad, en materia de fiscalización y control del tránsito y de la seguridad vial.

e) Fomentar la capacitación de profesionales, técnicos y demás personas afines a la temática, en materia de seguridad vial, tanto fuera como dentro del país.

f) Recomendar las acciones Ministeriales, en materia de campañas públicas de educación vial, creando sinergia con entidades públicas y privadas.

g) Integrar las acciones Ministeriales en materia de información estadística detallada sobre la ocurrencia de siniestros con fines de investigación y estudios de prevención.

h) Aprobar la programación anual de actividades en materia de tránsito y seguridad vial y el proyecto de presupuesto de la Agencia.

201Sudamérica

i) Informar anualmente al Presidente de la República y a la comunidad de los resultados de la Agencia y de la situación del país en materia de tránsito y seguridad vial.

j) Efectuar el seguimiento y la evaluación de la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial.

k) Reglamentar el funcionamiento del Comité Consultivo.

l) Fomentar y desarrollar la investigación de los siniestros de tránsito.

Entre las primeras acciones importantes de la nueva agencia se destaca la proclamación oficial de la Década de Acción en ese país a partir del 3 de mayo, una semana antes de que se hiciera en Las Naciones Unidas, en coordinación con varias instituciones del Estado, entre las cuales están el Consejo Nacional de Seguridad Vial y el Comité Nacional de Coordinación de Seguridad Vial.

Paraguay elaboró su propia versión del Plan de la Década, consistente en:

a) gestión de la seguridad vial,

b) vías de tránsito y movilidad más seguras,

c) vehículos más seguros,

d) usuarios de vías de tránsito más seguros,

e) respuesta tras los siniestros

Las estadísticas de muerte por siniestros viales en el Paraguay declaran que en el año 2009 fallecieron 1,024 personas mientras que en el 2010 se reportaron 1114. (Policía Nacional del Paraguay). Con la adhesión al Plan Mundial se buscará disminuir las fatalidades en un 50%.

En evento celebrado en la Capital del Paraguay, en septiembre del 2010, bajo el auspicio del Consejo Nacional

de seguridad Vial con la participación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y numerosas organizaciones cívicas y connotadas autoridades del gobierno.

La actividad puede considerarse como antecedente para impulsar decisiones importantes que se están desarrollando hoy día, tales como auditorías de seguridad vial, campañas de prevención, celebración de congresos nacionales e internacionales, la adhesión al Plan de Acción del Decenio 2011-2020 de las Naciones Unidas.

Conjuntamente con el Plan de Adhesión a los esfuerzos mundiales, se presentó recientemente ante la Cámara Legislativa un Proyecto de Ley con la asesoría del BID, tendente a reformar la actual Ley de Tránsito vigente desde el 1947, cuya innovación radica en la de promover la Seguridad Vial con el nuevo Código Jurídico. El documento elaborado propone la creación de una nueva agencia que sustituiría al Consejo Nacional, además, propone la obligatoriedad del seguro de vehículo con carácter social; la educación vial en el sistema educativo; el registro único de conductor; el carné por puntos; propone la creación de nuevas fuentes de recursos para la seguridad vial desde las aseguradoras y la implementación de la Revisión Técnica Vehicular.

Las últimas estadísticas revelan que en el Paraguay la tasa de mortalidad por cada 100 mil habitantes es de 15.84, basado en 1,114 muertes en las vías al dejar 12 mil lesionados graves.

203

Sudamérica

Uruguay

Desde el 2007 la República Oriental de Uruguay tiene La Ley de Seguridad Vial y Tránsito, pero primero creó el órgano rector mediante la Ley 18-113 llamada Unidad Nacional de Seguridad Vial -UNASEV- bajo la jurisdicción del Poder Ejecutivo con autonomía técnica. El objetivo fundamental de la nueva oficina es diseñar y hacer las recomendaciones de lugar respecto al tema de seguridad en las vías. Es su responsabilidad elaborar, coordinar y ejecutar las políticas públicas de esa nación sudamericana.

El Dr. Gerardo Barrios, es actual Presidente Ejecutivo de UNASEV.

Su estructura orgánica esta representada por una Comisión Directiva, presidida por un Presidente Ejecutivo, un Vicepresidente, que en este caso es una mujer procedente del sector de la sociedad civil relacionada al tema; tiene además, dos Directores y una Secretaria Ejecutiva, nuestra amiga, la Dra. Gaby Lencina.


La Ley de Seguridad Vial y Tránsito, se promulgó con el número 18.191, en donde su artículo 2, especifica textualmente sus fines:

“Proteger la vida humana y la integridad 1. psicofísica de las personas y contribuir a la preservación del orden y la seguridad públicos.

2. Preservar la funcionalidad del tránsito, los valores patrimoniales públicos y privados vinculados al mismo y el medio ambiente circundante”.

Me llama la atención, en el sentido de que hace hincapié en dos aspectos que son esenciales para la preservación del ser humano: La integridad física y la integridad psicológica de los usuarios de las vías públicas.

Por eso el gobierno se ha trazado la estrategia de formar promotores y multiplicadores en educación vial a lo largo del territorio uruguayo, 40 mil en el término de los próximos dos años.

UNASEV ha puesto especial interés para la disminución de la tasa de siniestralidad que impera en Uruguay, esencialmente en el uso del casco protector para motoristas, el uso del cinturón de seguridad, controles de velocidad y control en la ingesta de alcohol en conductores.

Apenas, el 27 de marzo de este año, el Poder Ejecutivo presentó una propuesta de Ley Regulatoria ante la Cámara General, para que se integre a los servicios de fiscalización y vigilancia del tránsito un sector de las Fuerzas Armadas de ese país. La Prefectura Nacional Naval, además de la regulación de los asuntos marítimos, reforzaría el plan de seguridad vial ya que tiene a su cargo los puentes con acceso internacional y ahora se agregaran las vías costeras.

Uruguay, con 3.4 millones de habitantes al 2009, presentó una tasa de mortalidad por siniestros viales de

205Sudamérica

16,24 por cada 100,000 pobladores, considerada muy elevada y alarmante porque además presenta un número de lesionados alto, alcanzando la cifra de 28,510 en el 2010. Tres años antes es bueno decirlo, para que se tenga una idea del tamaño del parque vehicular, que no llegaba a 516 mil unidades, esta última información recogida en un estudio realizado en el 2008 en Montevideo (OPP-BM-UR-PNUD-URU-01/010).

En el informe presentado por la Unidad Nacional de Seguridad Vial de ese mismo período, se reportó un ahorro de 70 millones de dólares en atención de salud a los lesionados por causa de siniestros viales, gracias a las medidas de prevención implementadas, al manejar el concepto del número de fallecimientos por cada 100 siniestros con traumatismos.

Este indicador importante en los análisis de siniestralidad en Uruguay es el “Índice de Severidad”, cuyo valor se estimó para el 2009 de alrededor de 2.34 muertes por cada 100 siniestros con lesionados.

En los actuales momentos, se emprenden iniciativas legislativas que complementan los planes de la UNASEV, fortaleciendo los factores de seguridad pasiva de los vehículos. Recién se promueve la exoneración de los impuestos de importación de los frenos ABS y de las bolsas de aire en los vehículos de bajo costo. Iniciativa ésta presentada por la diputada del Partido Nacional, la Sra. Verónica Alonso.

Otra propuesta que se discute como anteproyecto de Ley de la UNASEV es el de Tolerancia Cero Alcohol a conductores, ya que la incidencia de víctimas por esta causa en las carreteras es alarmante, en especial en jóvenes; cuyos resultados de los registros dicen que la tercera parte del total de víctimas mortales en las vías corresponden a jóvenes entre 15 y 29 años de edad.

El Presidente Ejecutivo de UNASEV, Gerardo Barrios, conocedor de la incidencia negativa que tiene la seguridad viaria en la política de salud pública, al ser un profesional de la medicina, está impulsando cursos de formadores de seguridad vial para médicos.

El programa en este sentido esta dentro del Plan de Acción para la Seguridad Vial Global.

Estas y otras propuestas deberán implementarse en los próximos meses con carácter de urgencia porque pese a los esfuerzos que se vienen desplegando de parte de la UNASEV, el balance de tragedias del 2010 es muy superior al del año anterior 2009.

UNASEV informó recientemente que el total de fatalidades en el 2010 fue de 556, mientras que de lesionados también aumentaron alcanzando los 28,510, por lo que las autoridades prestan mucha atención a los índices de severidad que se generan por jurisdicción.

Los gastos en atenciones hospitalarias a los heridos en siniestros viales ascendieron el año pasado a cerca de mil millones de dólares.

Sin embargo, por las acciones implementadas por la UNASEV, entre el 2009 y el 2010 hubo 5.300 lesionados menos en siniestros de tránsito con relación a los años anteriores, lo que representó un ahorro al país de US$ 213 millones.

Los primeros informes recibidos en lo que va del 2011 no son halagüeños, solo en mayo se reportan 4,828 siniestros en las vías uruguayas, de los cuales 119 son mortales al registrarse 165 defunciones, por velocidad excesiva o imprudencia.

EL CARIBE

SECCIÓN

V

209

El Caribe

Las Antillas Mayores, enclavadas en el mar Caribe, están matizadas por un alto porcentaje de muertes de adolescentes en sus vías.

Esta particularidad no difiere de lo que ocurre en todo el mundo. Jóvenes llevados por las emociones de la velocidad, el irrespeto a las normativas de tránsito, el gusto por el consumo de sustancias prohibidas, son causantes de la

Indicadores de Siniestralidad Vial en el Caribe


Muertes2010


habitantes

Antillas Mayores 4,554 16.75Cuba 7,565 716 6.34R. Dominicana 2,815 3,242 34.60Jamaica s/d 309 10.85Puerto Rico s/d 287 7.70Haití s/d s/d s/d


Situ

ació

n de

las

Ant

illas

May

ores

Ref

eren

cia:

Fun

daR

eD

211el Caribe

mayoría de las fatalidades producidas en las carreteras y avenidas.

La proliferación de motocicletas ha aumentado enormemente el parque vehicular de la región. Este tipo de transporte usado básicamente para servicios múltiples, pero también para las grandes diversiones bajo los efectos del alcohol y drogas y para el uso, también lamentable, en actos delictivos para la evasión más fácil de las autoridades.

La revista médica Lancet publicó en Londres el 30 de mar-zo de 2011 (Colegio Universitario de Londres), que la tasa de mortal-idad de los adolescentes superó la tasa de mortalidad de los niños, este hecho aunque incluía a otros 45 paises, en el Caribe es de particular significación porque se refiere específicamente a la muerte y lesiones en jóvenes a causa de siniestros de tránsito y otras formas de violencia.

La tendencia histórica era lo contrario, justificada por la implementación sostenida de políticas gubernamentales de protección y cuidado de los infantes.

213

el Caribe

Cuba. Hacia un nuevo rumbo en seguridad vial.

Cuba esta viviendo en la actualidad un proceso de reflexión en el orden jurídico en lo referente a seguridad del tránsito en cierto modo interesante. Las autoridades aceptan algunos preceptos y conceptos de las Naciones Unidas y ese es el punto de partida para entrar en el concierto de naciones que buscan implementar políticas de Estado más eficientes.

Siendo un país con múltiples restricciones en cuanto a los derechos al libre tránsito y manejo de las informaciones, conocemos los esfuerzos que se llevan a cabo por reducir la siniestralidad en las vías públicas, reconociendo de esta manera el alto porcentaje de víctimas que por

“El Código de Seguridad Vial, cuya aprobación aplazamos en la sesión anterior para profundizar en su contenido, conciliar las discrepancias entonces existentes y avanzar en la elaboración de las disposiciones complementarias, constituye una contribución a la elevación de la disciplina social y la preservación de la vida humana, así como la disminución de cuantiosas pérdidas económicas”.

(Intervención del General de Ejército Raúl Castro Ruz, presidente de los Consejos de Estado y de Ministros, en la sesión plenaria de la Asamblea

Nacional del Poder Popular (ANPP), correspondiente al quinto período ordinario de sesiones del legislativo, en el Palacio de Convenciones)


imprudencia y falta de educación los usuarios de la red viaria de la isla caribeña dejan sus vidas en el pavimento. El plan estratégico que pretenden desarrollar es para reducir en los próximos años la tasa de mortalidad por siniestros viales de 7.16 a 5 víctimas fatales por cada 100,000 habitantes.

La Asamblea Nacional del Poder Popular o Parlamento Unicameral, que es el órgano supremo del poder del Estado cubano y que es a su vez el órgano Legislativo, aprobó hace unos meses el nuevo código de seguridad vial que entró en vigencia el 16 de marzo del 2011 con la identificación de Ley 109 o Código de Seguridad Vial. Lo cual significa que hay una intención política o voluntad de Estado para aplicar en su momento un plan nacional estratégico de seguridad vial.

Se resalta con importancia capital en esta última reforma la educación vial y la dureza de las penas a los infractores de la ley, como eje vital del mencionado plan estratégico e integral. Dicha educación estará sustentada en las escuelas a través de centros prácticos especializados.

Algo que llama la atención es la disposición del Estado cubano en invertir en una red de escuelas construidas en cada municipio del territorio para que los conductores tengan que pasar previamente y así optar por una licencia de conducir.

Quizás, lo más trascendental del Código reformado es la obligatoriedad de impartir la materia de educación vial desde preescolar hasta la universidad como parte del sistema educativo nacional.

El organismo rector del plan, pienso estará bajo la responsabilidad de la Dirección Nacional de Tránsito, asunto por confirmar. Pero de ser así allí está concentrado un grupo de ingenieros experimentados que manejan el tema.

En la mañana del 6 de abril del año en curso, la prensa cubana daba la noticia de la aprobación de las normas

215el Caribe

jurídicas complementarias a esta Ley 109 -Código de Seguridad Vial-, mediante el Decreto 287 del Consejo de Ministros.

La nota de prensa del Diario Granma fechado el 6 de abril de 2011, dice:

“El texto explica que las infracciones en la vía se califican según su peligrosidad en: muy peligrosas (12 puntos, 60 pesos); peligrosas (ocho puntos, 40 pesos) y menos peligrosas (seis puntos, 20 pesos).

Detalla que la máxima puntuación que pueden acumular los conductores en un año natural es de 36, y para los noveles, de 24 puntos.

El pago de las multas se efectuará dentro de los 30 días naturales siguientes a la notificación de la infracción, y transcurrido ese periodo el importe se duplicará, pero si se paga dentro de los tres días hábiles se reduce a la mitad.

De esta bonificación se exceptúan quienes conducían bajo los efectos del alcohol, drogas tóxicas, medicamentos u otras sustancias similares.

La Ley considera que la notificación preventiva es aquella acción profiláctica y educativa ante una infracción, sin efecto económico ni de puntos, pues solo se registra en el expediente del conductor. Tiene vigencia de un año natural y no es objeto de reclamación.El Código de Seguridad Vial aborda también, entre otros aspectos, todo lo relacionado con la aplicación del decomiso de los bienes en los casos previstos y los procedimientos para impugnar esta decisión”.

El Plan aprobado para el 2010 permitió reducir la tasa de mortalidad de 6.6 a 5 por cada 100,000 habitantes, según informaron las autoridades de Transporte y Seguridad Vial en el marco de la Declaración del Decenio de Acción para la Seguridad Vial Global 2011-2020.

Para el logro de este objetivo fue necesario plantear las siguientes líneas de acción para disminuir los factores de riesgo: marco regulatorio de seguridad vial, formación de conductores y conciencia social, mejoramiento de la infraestructura viaria y estado de los vehículos.

Tras la declaración de la Década de Acción por las naciones Unidas, Cuba estableció sus futuras actuaciones en materia de seguridad vial dirigidas a prevenir tragedias de circulación.

La Comisión Nacional de Seguridad Vial de Cuba definió los objetivos en dos partes: primero, reducir la tasa de mortalidad; y, en segundo lugar, modificar la conducta ética de los usuarios de las vías.

La Comisión de Seguridad Vial publicó un informe dando a conocer el siguiente reporte sobre el 2010:

10,716 siniestros 716 muertes

7,765 lesionados

Sin embargo, estas cifras parecen ser superadas en el primer trimestre de 2011 con relación al mismo periodo del año anterior, según la Dirección Nacional de Tránsito, que recibe la información de la Oficina Nacional de Estadística de Cuba, dependencia del Ministerio del Interior .

El plan del 2010 consiste en la mejora de los tramos de concentración de siniestros que contabilizaron 193, de los cuales 132 fueron reparados. También se construyeron y se colocaron decenas de miles de nuevas señales de tránsito. El programa incluyo la rehabilitación del sistema semafórico de la ciudad y de señales horizontales en vías rápidas.

La educación vial ha tomado fuerza como actividad prioritaria en el sistema educativo nacional.

217

el Caribe

Puerto Rico

La Oficina del Censo de los Estados Unidos publicó recientemente la información indicada en el siguiente cuadro, en donde se aprecia una disminución de un 2.2% de la población en Puerto Rico correspondiente a la última década. (Distribución Senatorial 2011).

2010 2000 Reducción %

Puerto Rico 3,725,789 3,808,610 -82,821 -2.2

La isla caribeña tiene un área territorial de 9,104 kilómetros cuadrados y cerca de 3 millones de vehículos circulando en su red viaria. Cuyo status político-administrativo es de ser Estado Libre Asociado a los Estados Unidos.

En el periodo de la primera década del este siglo, Puerto Rico ha perdido 5,318 vidas en siniestros fatales.

Las mismas estadísticas arrojan el dato de que 2,113 víctimas fueron por ingesta de alcohol. De estas fatalidades se determinaron que 507 fueron jóvenes entre 16 y 25 años de edad.

Estos datos registrados han preocupado a las autoridades, pese a no ser alarmantes respecto a lo que sucede en Latinoamérica, lo que ha conllevado a tomar decisiones


relevantes en los últimos meses, entre la que hay que distinguir la entrada en vigencia de la Ley de Tolerancia Cero Alcohol en Jóvenes entre 18 y 20 años.La iniciativa ha permitido que el país acceda a unos fondos federales, disponibles cada año en la Administración Federal de Carreteras, suponemos que para proyectos de seguridad viaria.Cerca de 100 millones de dólares se perdieron por no tener la aprobación de esta Ley, pero a partir de entonces recibirá un promedio de 11 millones de dólares anuales.Los menos de 18 años no pueden beber alcohol. Entre 18 y 20 se le prohíbe conducir vehículo con un 0.2% o más. La Ley sancionada declara Tolerancia Cero para este sector, ya que había significado un gasto para el país de 126 millones de dólares.Un estudio realizado por la Universidad de Puerto Rico, en base a los datos oficiales, determinó que en el 2008 fallecieron un total de 163 personas de diferentes edades y sexos en siniestros viales por causa de conductores ebrios.

RESULTADO DE PRUEBA DE ALCOHOL A CONDUCTORESFuente: Comisión para la Seguridad en el Tránsito, División de Estadísticas

Resultado TotalNegativo 266

0.01% - 0.02% 80.03% - 0.04% 70.05% - 0.07% 140.08% - 0.09% 80.10% - 0.19% 460.20% - 0.29% 320.30% - 0.39% 30.40% - 0.49% 00.50% - 0.59% 00.60% - 0.69% 00.70% - 0.79% 00.80% - 0.89% 0

0.90+ % 0Se negó a hacerse la prueba 0

Prueba no realizada 136Resultado desconocido 15

Lectura PBT positiva con valor no actual 0Desconocido 0

Total 535

219el Caribe

Se observa en la tabla siguiente, que pese a la gran cantidad de siniestros ocurridos al año, las muertes han oscilados del 1991 al 2007, entre 408 y 605 víctimas mortales.

-PUERTO RICO-

SINIESTROS DE TRÁNSITO POR AÑOSFuente de los Datos: Policía de Puerto Rico, Superintendencia

Auxiliar en Servicios al Ciudadano,

División de Estadísticas

Choques Muertes Heridos

2007** 244,258 408 26,8252006 290,262 500 34,0252005 300,788 580 34,7232004 286,626 495 33,9252003*2002 290,842 519 43,9612001 281,657 497 44,2592000 276,445 567 48,7561999 265,745 562 52,7151998 241,110 558 51,7561997 162,862 592 54,7711996 155,520 600 58,2011995 149,786 596 58,2011994 140,271 588 55,4431993 131,556 605 53,7641992 120,849 577 52,2361991 115,172 553 49,471

* Datos por ser publicados

*Datos hasta noviembre de 2007


MUERTES EN EL TRÁNSITO, POR ÁREA POLICÍACA PARA EL AÑO 2009

Fuente de los datos: Policía de Puerto Rico, Superintendencia Auxiliar en Operaciones de Campo/ Negociado de Administración de Tránsito, Autopistas y

Patrullas de Carreteras

Área policiaca* TotalPuerto Rico 349San Juan 26Bayamón 72Carolina 28Arecibo 36Ponce 29Humacao 19Mayagüez 37Caguas 27Guayama 20Aguadilla 28Utuado 7Fajardo 14Aibonito 6

* Áreas defi nidas por la Policía de Puerto Rico

*Precincts defi ned by the Policía de Puerto Rico

**Datos preliminares

**Preliminary data

En septiembre de 2008, la Unidad de Investigaciones Económicas de la Universidad de Puerto Rico, da a conocer un informe sobre los costos de los siniestros de tránsito con datos del 2000 al 2006.

Los siniestros viales en Puerto Rico ascienden a un costo superior a los 750 millones de dólares, representando el 1.6% del PIB de la isla. (Informe Final de la Cámara de Representantes.

Octubre 25, 2010 haciendo referencia a la investigación publicada en el 2008 por

la Unidad de Investigaciones Económicas de la Universidad de Río Piedras).

221el Caribe

MUERTES POR AÑO EN SINIESTROS DE TRÁNSITO

Fuente de los datos: Policía de Puerto Rico, Superintendencia Auxiliar en Operaciones de

Campo/ Negociado de Administración de Tránsito, Autopistas y Patrullas de Carreteras

Años Total2009 3492008 4062007 4522006 5082005 4572004 4982003 4952002 5192001 4972000 5671999 5631998 5581997 5941996 6011995 6031994 5981993 6061992 5771991 5531990 5171989 5651988 6101987 6481986 6131985 6081984 5571983 5201982 4941981 5071980 542

Total 16,182

Las últimas informaciones estadísticas de la isla que hemos manejado dicen que solo 10 usuarios de las vías


han fallecido en los primeros meses del 2011 (1 de enero al 7 de abril).

MUERTES POR CHOQUES DE TránsitoHASTA EL 7 DE ABRIL DE 2011*

Durante el mes:

2009 2010 2011 CAMBIO

8 6 10 4 Durante el año:

2009 2010 2011 CAMBIO

113 84 91 7

2009 2010 2011 CAMBIO

Peatones 31 29 28 -1

Conductores 41 24 39 15

Pasajeros 16 15 14 -1

Motociclistas 17 12 8 -4

Ciclistas 6 3 1 -2

Jinetes 0 0 0 0

Otros 2 1 1 0

*.Datos brindados por la Policía de Puerto Rico. Los números pueden variar de acuerdo con la información ofi cial suministrada por el Instituto de Ciencias Forenses de Puerto Rico

Total de Choques de Tránsito

2004 2005 2006 2007 2008

320,912 329,896 313,342 288,947 252,608

223el Caribe

Las autoridades del sistema de seguridad vial están representadas en la Comisión para la Seguridad en el Tránsito -CST-, mediante la Ley No. 33 del 25 de mayo de 1972.

“La Comisión está compuesta por los siguientes funcionarios:

Gobernador de Puerto Rico.•

Secretario de Transportación y Obras Públicas.•

Secretario de Educación.•

Secretario de Salud.•

Superintendente de la Policía.•

Director Ejecutivo de la Autoridad de • Carreteras y Transportación.

Administrador de Tribunales.•

Director Ejecutivo de la Administración de • Compensaciones por Siniestros de Automóviles.

Secretario de Justicia.•

Administración de Servicios Contra la Adicción • y Salud Mental.

Presidente de la Comisión de Servicio Público.•

Representante del Sector Público.•

Representante de la Seguridad”.•

La Comisión para la Seguridad en el Tránsito tiene a su cargo la planificación, coordinación, administración y divulgación del programa de prevención de choques de tránsito a nivel estatal...

Con el compromiso de prevenir y reducir muertos, heridos y daños a la propiedad, causados por los choques de tránsito, estableciendo campañas y programas educativos que orienten sobre la importancia de cumplir con las leyes y reglamentos de seguridad en el tránsito, así lo especifica el dispositivo legal.

Existe otra Ley importante, la No. 22 del 7 de enero de 2000 sobre Vehículos y Tránsito, la cual constantemente esta sujeta a revisión para su adecuación.

Un dato al que afortunadamente tuve acceso, manejado por el Ministro de Obras Públicas, fue que el 94% de los conductores en Puerto Rico usan cinturones de seguridad.

La Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras –NHTSA- hizo una investigación en donde se revela que el factor humano es responsable del 95% de los siniestros viales, mientras los restantes 5% son por fallas mecánicas y de infraestructura. Concluyendo, textualmente, que es un problema “de comportamiento antisocial y criminal al igual que en todas aquellas otras violaciones graves de las leyes de tránsito”.

Previo a esta actividad, las autoridades de Puerto Rico, realizó su Primer Congreso de las América sobre Seguridad Vial en donde se produjo un intercambio de conocimientos importante

Es importante destacar, que a principio de enero del 2007, se convocó el segundo Foro de Actores de la seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe en Río Grande, Puerto Rico, en donde se emitió una resolución reconociendo el trabajo y las funciones del Comité tránsitorio Regional Presidido por el Expresidente Oscar Arias y la Dra. Karla González, pero al mismo tiempo se deploraba a las naciones de la región a participar en la Conferencia Ministerial Global a celebrarse en Moscú en noviembre de 2009.

225

el Caribe

Jamaica

Es la tercera isla en tamaño de las Antillas Mayores, enclavada en el Caribe con una extensión de 11 mil kilómetros cuadrados. Tiene una red viaria con una longitud de alrededor de 15 mil kilómetros, lo cual la coloca entre las de mayor densidad al respecto. Pero también es muy poblada, ya que cuenta con casi 3 millones de habitantes.

El órgano oficial que maneja todo lo relacionado a la construcción de carreteras es el Organismo Nacional de Obras Públicas -NWA-.

En los actuales momentos se encuentra en la etapa de ejecución un préstamo al Banco Interamericano de Desarrollo -BID- para desarrollar el plan maestro del mantenimiento de su sistema viario nacional que incluye elementos de seguridad en las vías, tomando en cuenta estudios realizados con datos del 2004 y el 2005, al considerarse que por las malas condiciones sus vías exhibían una tasa de siniestralidad de tránsito cada vez más elevada. El proyecto de mantenimiento esta a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Planteándose como objetivo fundamental la intervención del BID, el


fortalecimiento de las instituciones que tienen relación con la seguridad en las vías, en especial, La Unidad de Seguridad Vial, para lo cual ha suministrado recursos destinados a la educación, entrenamiento, inspección técnica vehicular, mejoramiento de la flota motorizada, etc.

“Entre 2001 y 2008 se registraron 98.056 colisiones y 2.920 muertes por siniestros viales, lo que representa una tasa de mortalidad de 12,74 muertes por cada 100.000 habitantes. Jamaica se ubica entre los países clasificados como de mediano riesgo de muerte por accidente de tráfico (de 10 a 20 muertes por cada 100.000 habitantes)”. (Consejo

Nacional de Seguridad Vial). Además de estimarse un costo en los siniestros mayor de 100 millones de dólares anuales.

Es por ello que también se han embarcado en colaborar para la elaboración del temas de seguridad vial en el orden legislativo, presentando enmiendas ante el Parlamento de la Ley de Circulación Vial.

El Ministerio de Obras Públicas tiene una Unidad de Seguridad Vial como dependencia; esta es la responsable de recoger y procesar las informaciones de siniestralidad viaria en la isla.

El informe del BID a que hiciéramos alusión anteriormente, establece lo siguiente:

”El objetivo del Gobierno de Jamaica en materia de seguridad vial es promover y fomentar una cultura de tráfico ordenada y disciplinada que propicie la creación de un entorno de tráfico seguro, a través de la conceptualización y el diseño de un programa sostenido de información pública, educación en escuelas, legislación e información e investigación sobre siniestros. El gobierno ha establecido un enfoque estratégico para el período de 2009 a 2012 con respecto a la reducción de las colisiones viales y la promoción de una cultura de tráfico disciplinado intensificando el análisis de datos, la investigación y la educación pública”.

227el Caribe

“La seguridad vial se rige por la Política Nacional de Transporte y por la Política Nacional de Seguridad Vial, que es la política fundamental que rige la forma en que se aborda la seguridad vial. Los agentes institucionales que participan en la seguridad vial incluyen, entre otros, la Oficina del Primer Ministro; el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Unidad de Seguridad Vial y Organismo Nacional de Obras Públicas); el Ministerio de Educación; el Ministerio de Seguridad Nacional; el Ministerio de Salud; la policía de Jamaica; la Autoridad de Tráfico de la Isla; el Consejo Nacional de Seguridad Vial; y los Consejos Parroquiales”.

Una institución que no debe dejarse de mencionar por el alto grado de influencia en los paneles internacionales sobre el tema es el Consejo Nacional de Seguridad Vial, una organización sin fines de lucro conformada por prominentes personalidades del sector privado y del sector público.

La primera reunión de este Consejo se convocó el 28 de septiembre de 1992 y el reconocimiento oficial de su funcionamiento fue concedida por medio del Ministerio de Trabajo nº 24 de 1993.

Sus objetivos se resumen, en:

Desarrollar e implementar actividades de • promoción de seguridad y educación vial.

Actuar como un grupo de presión para la • promoción de la seguridad vial.

Entre los éxitos del Consejo se destaca la • Formulación de la Política Nacional de Seguridad Vial en el 1997.

En otro orden, basado en los análisis de datos oficiales sobre los siniestros de tránsito, el Gobierno lleva a cabo varios programas e iniciativas para mejorar la seguridad vial. Tales como:

“Por debajo de 300 muertes’;•

“Unidad de Vida”; •

“Haga clic en él, Beber y Conducir”; •

“Buena Caminata”; •

“Seguridad de los Niños”; •

“Carreteras Modelos”; •

“Camino Eruditos”; •

“Señales y Marcas Viales”. •

A principio de mayo del 2008, el Primer Ministro de la isla, Bruce Golding, aprobó el proyecto “Por debajo de 300 muertes, Jamaica puede hacerlo”, con el apoyo del Consejo Nacional de Seguridad Vial y la Asociación de Automovilismo de la mano con los Ministerios de Salud, Justicia y el de Transporte y Obras.

El número anual de víctimas mortales en siniestros viales en Jamaica se considera de 300. Esta cifra ha sido objeto de debate por lo que se pretende reducir con una campaña sostenible e integral.

En el 2009 el Banco Interamericano destino 10 millones de dólares a esos fines, tomando como referencia la Decada de Acción Global, el BID también intervine a favor de Jamaica al aprobar un nuevo préstamo de Mejoramiento Vial JA-L1027, orientado básicamente al fortalecimiento institucional, mejoramiento de las vías, seguridad vehicular y atención a los usuarios de las vías.

En Cuba circuló recientemente la información, de que jamaica se avocaba en una revisión minuciosa de su Código de Tránsito, ya que a partir del mes de agosto de 2011, entraría en vigencia nuevas cláusulas que endurecen la ley, en lo que se refiere a la fiscalización y controles; a normativas de uso de equipos de distracción durante la conducción y al neumático.

229

el Caribe

República Dominicana

La Ley de Tránsito dominicana data de los tiempos de posguerra de abril, hablamos después del 1965. Aproximadamente 45 años de su puesta en vigencia en la República Dominicana, lo cual significa que desde entonces se reglamenta sin pretender sobre seguridad vial en nuestro territorio.

La Ley 241 como se le conoce, resulta hoy día obsoleta aunque sigue siendo completa por los temas que contiene; fuera de tiempo, porque el campo vehicular ha crecido enormemente como la red viaria nacional. La población y el desarrollo urbanístico son temas fundamentales que inciden de manera extraordinaria en lo que respecta a la inseguridad viaria, sin que se le ponga freno, también resultan ser dos componentes significativos a tomarse en cuenta para estrenar un nuevo código.

Los efectos negativos de la violencia vial sobre la sociedad y la economía local son elementos que reclaman una atención especial del gobierno y los legisladores.

La seguridad vial considerada como un tema de política de Estado no parece ser la prioridad en estos momentos en nuestro país, pese a que recientemente el Poder Ejecutivo


sometió un Proyecto de Ley sobre Movilidad, Transporte y Tránsito Terrestre.

En este Proyecto de Ley contempla la Seguridad Vial como una dependencia de un organismo ministerial.

A mi entender, un craso error de ser aprobada en estas condiciones. Pues, la experiencia de los países que más han progresado en seguridad vial, tienen una estructura con autonomía presupuestaria, autoridad y liderazgo que nadie la discute garantizando el éxito de sus actuaciones. Por demás, tienen estos organismos responsabilidades, deberes y funciones que especifican claramente su compromiso con la elaboración, ejecución y seguimiento de las políticas públicas del Estado en esa materia con un vínculo directo con el Ejecutivo, al identificarse a cabalidad en la implementación de un plan estratégico de seguridad vial acorde con la Agenda de Desarrollo de la Nación.

Partiendo de este último concepto, la República Dominicana tiene la posibilidad y la oportunidad de convertirse en la plataforma por la seguridad vial en Centroamérica y el Caribe, contando con la aprobación pendiente de la Agenda Nacional de Desarrollo y con el prestigio de un centro tecnológico como el ITLA, con el apoyo y colaboración del Indotel y del Instituto de Innovación en Biotecnología e Industria (IIBI); así como de algunas universidades nacionales, del INFOTEP y de otras instituciones, estimulando el Estado y el sector empresarial, inversiones en investigaciones y conclaves de carácter internacional, se contribuiría consecuentemente al desarrollo turístico si se plantea con estas perspectivas.

El progreso de la seguridad vial esta íntimamente vinculada a la tecnología de la comunicación y la información; pero también, a la investigación, desarrollo e innovación.

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Resulta una maravillosa oportunidad, contemplar la obligatoriedad de la educación vial integrada al sistema nacional educativo mediante Proyecto de Ley.

El hecho de producirse un nuevo flujo de extranjeros por la planificación de eventos sobre seguridad vial en la República Dominicana lo pensaríamos como valor agregado a esta iniciativa agendar visitas de carácter turísticos en nuestro territorio; en este sentido ya hay experiencias de políticas públicas en Costa Rica, en Argentina, en México y en Europa.

Costa Rica en los últimos meses ha frenado su desarrollo en materia de seguridad vial con algunos reveses manifestados en debilidad legislativa y controles, cuando hasta hace poco tiempo era la nación líder en esa materia en Centroamérica. Esto es debido a que importantes actores ya no inciden de manera potencial al ocurrir un cambio en la dirección del Estado.

Motivar a la construcción de una Red de Ciudades Viales en República Dominicana podría ser el inicio de un cambio de cultura en las futuras generaciones y en nuestros jóvenes de hoy. Esto podría lograrse con la participación del sector privado y las municipalidades en coordinación con la Secretaria de Educación al considerarse también como parte integral al sistema educativo nacional.

Esta experiencia se esta dando en Argentina y en chile. Lo mismo en España y en Cuba. Ecuador inicia este proceso recientemente, tras la ocurrencia de tragedias masivas en las vías.

Los países que hemos mencionado tienen la particularidad de que el tema de seguridad vial es considerado un asunto de política de Estado. diferenciándose de los temas de transporte y de tránsito terrestre, aunque sean consustanciales.


Disminuir los índices de siniestralidad viaria significa mermar en gran medida la violencia en las vías públicas y por tanto contribuiría al fortalecimiento de la seguridad ciudadana, otro tema de vital interés para los dominicanos y los extranjeros que nos visitan, y con el que se guarda una relación estrecha. Colombia y la ciudad de Nueva York exhiben buenas prácticas de políticas públicas en este ámbito.

Estados Unidos a través de su Plan de Estímulo, además de España, han rediseñado su estructura de inversión tomando en cuenta como factor prioritario la infraestructura vial. Para la Unión Europea es también de alta prioridad las facilidades y la seguridad en las carreteras para el desarrollo comercial intercontinental fundamentándose en el concepto de Carreteras Seguras.

Desde el 2004 el Gobierno español ha dedicado fuertes inversiones en actuaciones diversas con el desarrollo de grandes y ambiciosos proyectos de infraestructuras viarias; tales como el Plan MasCerca y el PISTA, en la Región de Andalucía.

El primero se traduce como el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, Seguridad Vial y Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía, proyectada hasta el 2013, en donde con la participación de la inversión público-privada entre junio del 2010 a junio del 2011, se estima un valor superior a los 2 mil millones de euros.

En cuanto al PISTA, se refiere al Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista 2007-2013), también con el binomio de inversión publico-privada, ascendente 4.4 mil millones de euros.

Estos proyectos obedecen a un plan diseñado donde la prioridad es la conservación de las vías existentes y la seguridad vial. La Oficina encargada de los trabajos define los objetivos como sigue: “reducir la siniestralidad con

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la construcción de variantes de población, ensanche de carriles y arcenes, mejora de intersecciones, eliminación de curvas peligrosas o construcción de carriles para el tráfico lento, entre otras actuaciones”.

Pero asimismo, el gobierno español destina una inversión en junio de 2011 que asciende a 367 millones de euros, que por licitación se desarrollan obras de conservación y seguridad viaria.

Entre otros trabajos, se destacan “servicios de comunicaciones, vigilancia, atención a siniestros, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable y semaforización”. (ABC Agencia y la EFE. 17 junio.2011).

En lo que respecta a Latinoamérica y el Caribe, solo en República Dominicana, en la actualidad, se ejecutan una cantidad apreciable de obras para el reordenamiento del tránsito, consistente en remoción del firme, repavimentación, ampliación, mejora y construcción de vías, a lo que tendríamos que agregar las obras de las líneas del Metro; pero, con una visión limitada, la cual pudiera ampliarse en una nueva gestión gubernamental para impulsar los planes de seguridad vial requeridos, que conlleven simultáneamente a abordar las legislaciones, los controles y la fiscalización, que asimismo evidencien modificación del sistema actual de autoridad, para que la inquietud de un gobierno se convierta en una responsabilidad y compromiso de Estado.

Los niveles de defunciones por esta causa en Latinoamérica están cada vez más por encima de lo tolerado en los países avanzados que no admiten una tasa de mortalidad fuera de la banda líder, esto es, con una tasa de mortalidad por traumatismo en siniestros viales por debajo de 8 por cada 100,000 habitantes.


Trazar planes tendentes a reducir las fatalidades en los trayectos será impostergable, no solo por los efectos emocionales en las familias involucradas, sino por las grandes pérdidas en la economía nacional.

Uruguay, solo en lo últimos dos años, con la aplicación de medidas eficientes se ahorró $US213 millones al evitar disminuir su índice de severidad de un 14% como era usualmente a un 5%, estos es, evitar el dolor de 5,300 familias por traumatismos a causa de siniestros viales, según los estudios.

En República Dominicana existen todas las condiciones como para declarar la seguridad vial en estado nacional de emergencia. Así mismo, se deben crear las condiciones para que el país se convierta en una fuente de abstracción regional que reuna los principales cerebros del mundo y organizaciones relacionadas al área temática para desde aquí promover la transformación necesaria en la juventud usuaria de las vías públicas, otro tema vinculante, ya que el desarrollo de la juventud se ve coartado por su desenfreno en las vías, según las estadísticas.

En cuanto a la política de la violencia contra la mujer en las vías públicas a consecuencia de las tragedias viales se generan cerca de una muerte cada 24 horas, situación que pasa desapercibida, a la cual se tendrá que poner coto en algún momento, al igual que los niños fallecidos en el asfaltos de 0 a 14 años de edad, que constituyen un 6% de las víctimas mortales en la red viaria nacional mientras que las mujeres representan entre un 14 y un 16%.

Por otro lado, en el afán por buscar soluciones a la crisis energética y a la crisis de suministro de carburantes, como de salud pública, no puede obviarse bajo ninguna circunstancia el impacto que se refleja en el complicado tema de la seguridad viaria. Dignos de tratar en una sección especial.

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NUEVAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA LA DÉCADA NUEVAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA LA DÉCADA DE ACCIÓN.DE ACCIÓN.

Un conjunto de buenas y eficientes actuaciones relativas al tránsito arrojan como resultado la mejora de la seguridad vial. Sin embargo, estas no deben ser tomadas unilateralmente por una institución en particular si no cuenta con el apoyo y colaboración de todas las instancias afectadas, lo cual no excluye la del más alto nivel político.

Esto es así, puesto que debe ser parte de las políticas públicas de un Estado tendente a desarrollar un plan. Efectivamente, la ciudadanía debe percibir las medidas como parte de una estrategia para su bienestar como algo planificado, concensuado y bien definido.

La creación de una estructura de seguimiento a estas medidas con un sistema informativo adecuado y necesario hace todavía más conveniente la ejecución del conjunto de programas en cuestión.

Son muchos los factores a tomarse en cuenta a la hora de las decisiones en este sentido. Pero en general, es obvio que hay que valerse de una publicidad objetiva y bien orientada, por lo que también hay que establecer una plataforma de comunicación soportada en un sistema de gestión y acercamiento a los medios de prensa y de comunicación en general.

Determinar el nicho poblacional a la que va dirigida cualquier campaña debe ser producto de un estudio basado en datos estadísticos creíbles y confiables. En hechos reales. Con evidencias sinceras y transparentes de parte de las autoridades por querer resolver los problemas. Ello involucra una inversión en recursos y tiempo, elementos a los que no se debe omitir ni evadir.


OBSERVATORIO NACIONAL DE DATOS DE OBSERVATORIO NACIONAL DE DATOS DE SEGURIDAD VIAL.SEGURIDAD VIAL.

Desde hace algunos años la Dirección General de Tránsito de España -DGT- esta promoviendo la creación del Observatorio Iberoamericano de Datos a raíz de comprobar la gran debilidad que tienen los países de esta región americana en los registros y controles de las informaciones estadísticas en lo que respecta a seguridad vial.

El escenario utilizado a esos fines es cada uno de los congresos organizados anualmente por el Gobierno Español para intercambio de buenas prácticas de políticas públicas entre las naciones iberoamericanas participantes, proponiendo la formación de una

Cuando se trata de un verdadero plan integral muchas fuerzas interactúan; los esfuerzos se concentran en objetivos claros, de fácil comprensión. Pero, establecer reglas de juego para la gerencia y administración del proyecto también debe estar absolutamente acordada. Y esto último, si es determinante en el sentido estricto de la palabra.

Tantas instituciones destinadas al mismo tema no es razonable mentalmente, más cuando actúan independientes, revestidas de autoridad otorgada dentro de su marco legal. De manera, que visto este panorama, las naciones latinoamericanas y del Caribe, tienen un gran reto por delante ahora que se inició en mayo pasado “La Década de Acción por la Seguridad Vial”, ya que constituyen la franja regional vulnerable en cuanto a índice de siniestralidad en el mundo.

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Asociación Iberoamericana intervenida por la Secretaria General Iberoamericana, la que expondría el tema en las cumbres de Presidentes y Jefes de Estado de la región.

España ha llevado este tema a otros escenarios porque en el Consejo de la Unión Europea se esta conciente de la necesidad y pertinencia de esta plataforma tecnológica para poder tomar las decisiones adecuadas y efectivas.

El Observatorio Nacional reportaría a un Observatorio Regional, el cual establece normativas para que todos los Observatorios Nacionales de los diferentes países homologuen sus dados.

Entre las conclusiones de otros eventos se demanda de la misma iniciativa, cuando buscamos los términos de las declaraciones de la Cumbre de Madrid en el 2009, en Chile en el 2010 o en Moscú en el 2010; en Costa Rica, en Uruguay, en Guatemala, en El Salvador o en Argentina.

Los países de Centroamérica y el Caribe ya advirtieron de la necesidad de constituirse en un bloque regional para reorientar el tema a través de un Consejo Tránsitorio de Seguridad Vial dirigido por el Expresidente de Costa Rica Oscar Arias; asimismo lo están haciendo siete naciones de la región sudamericana convocadas en Lima, Perú. Que nada tienen que ver con la iniciativa del MERCOSUR.

La Organización de las Naciones Unidas ha abordado también el tema conjuntamente con los organismos financieros multilaterales llegando a la conclusión de que es una necesidad de Estado establecer los Observatorios Nacionales, ya que se pueden tomar decisiones más acertadas y objetivas contando con datos creíbles y fiables.

Es posible que estas sean las frases claves y mágicas: decisiones acertadas y objetivas basadas en datos creíbles y fiables.


La demanda de que se establezcan Observatorios está contenida en muchas resoluciones y declaraciones, siendo la última la del pasado mes de octubre en Buenos Aires, Argentina, II Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial, cuyos algunos articulados serán reiterados el 11 de mayo de 2011 con la puesta en marcha de la Década de Acción Global.

De manera particular, repito: -para que esta propuesta progrese habría que crear primero los denominados Observatorios Nacionales en los países donde no existen-. Y que por cierto, en pocos países de la región se inician los trabajos de instauración de esa estructura.

República Dominicana carece de esta agencia, razón por la cual no hay consistencia ni credibilidad en los datos que se publican ni en los datos que envían a los organismos internacionales para ser procesados en famosos informes.

La Dirección Nacional de Estadística de la República Dominicana, dependencia del Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo, no posee las herramientas ni el personal para acopiar, procesar y analizar las informaciones que se generan minuto a minuto en las vías públicas para determinar los parámetros de siniestralidad. Más aún, no tiene el control de los caudales de datos producidos en las diferentes oficinas del Estado o privadas relacionadas con el tema, resultando una diversidad de datos encontrados publicados por cada una de las instituciones.

Recién fue dado a conocer el “Informe sobre el Estado de la Seguridad Vial en la Región de las Américas 2006-2007” realizado por la Organización Panamericana de la Salud, en el cual se aprecian informaciones estadísticas evidentemente erróneas en la página 76 suministradas por nuestras agencias, que además de ser infuncionales en los departamentos correspondientes no poseen ni estructura tecnológica ni personal, y algunas de las cuales se mantienen cerradas por años.

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No hay continuidad en la recopilación de los registros ni mucho menos el hábito de hacer las recomendaciones en torno a políticas públicas sobre seguridad vial en República Dominicana.

La Procuraduría General de la República también dió a conocer el 21 de octubre del 2010 un informe en que se establecen los diez delitos más incurridos en nuestro país en el período de enero a julio de ese año, en donde se observa que la violación a la ley 241 y sus Modificaciones solo hay 2 asentadas en todo el territorio nacional, representando 0% del total de casos registrados en el país.

Se evidencia una falla cuando comparamos los datos de la Autoridad Metropolitana de Transporte -AMET- con los de la Procuraduría o con los del Ministerio de Salud, tal como veremos más adelante.

Una publicación anterior da a conocer los grandes montos recaudados por concepto de infracciones que superan los cientos de millones de pesos al año, a la luz suponen se llaman violaciones a la ley 241 y sus Modificaciones.

En los primeros 7 meses del 2010, según el mismo informe de AMET, se registraron un número superior a las 229,000 violaciones a la Ley de Tránsito. Lo que concluye, que el primer lugar entre los delitos más frecuentes en nuestro país tiene que ver con seguridad vial.

Más recientemente, se publicó el sexto informe del Ministerio de Salud Pública, titulado “Indicadores Básicos de Salud. 2010”, bajo el auspicio de La Organización Panamericana de la Salud.

Cuando analizan la mortalidad por causas externas a partir de los datos de INACIF, que quiere decir, Instituto Nacional de Ciencias Forenses, lo hacen con las limitaciones de sus estadísticas, en primer lugar. En


segundo lugar, con una cantidad de pobladores en el territorio nacional incierta, porque ahora es cunado se da a conocer el último censo de población y viviendas con 9.3 millones de habitantes y no como presumíamos tener 9.8 millones.

Con estos parámetros manejados, la tasa de mortalidad estimada por el Ministerio de Salud Publica es de 16.5 muertes en siniestros de tránsito por cada 100,000 habitantes en el 2009, en base a 1613 defunciones.

La mala e inadecuada información que maneja el Estado es prueba del por qué no se toman decisiones acertadas y objetivas en cuanto al tema de seguridad vial. Sencillamente nuestros datos no son creíbles ni fiables.

No despierta ningún interés cuando a las instancias del poder político y económico les dicen que las violaciones a la Ley de Tránsito son insignificantes e imperceptibles con relación a todas las demás. Cuando estas violaciones son tan cotidianas que las percibimos normales.

Cuando decimos, faltando a la verdad, que estamos dentro del promedio propio de los países latinoamericanos o mejor que muchos de ellos con una tasa de mortalidad por siniestros en la circulación que no supera 17, destinamos los recursos erróneamente a otros sectores identificados como prioritarios. Cuando lo cierto es que la tasa de mortalidad en siniestros de tránsito por cada 100,000 habitantes es superior a la de cualquier nación iberoamericana si nos llevamos de los nuevos datos de población.

Es un comportamiento generalizado en nuestros países sabido por los organismos internacionales que manipulan datos oficiales falsos, y asimismo nuestras instituciones que tienen la responsabilidad de proponer y diseñar políticas públicas para mejorar la seguridad vial. Razones

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LA LICENCIA DE CONDUCIR, UN DERECHO LA LICENCIA DE CONDUCIR, UN DERECHO GANADO.GANADO.

El libre tránsito es un derecho del ser humano innegociable hoy día en la República Dominicana, no solo por contemplarse en los tratados internacionales, pues hasta la Ley Sustantiva lo especifica claramente, tal como lo hemos expresado en varias oportunidades.

No obstante, para movilizarse una persona frente a un volante debe pasar por un proceso de aprendizaje, demostrar ciertas capacidades y destreza, tanto físicas, psicológicas como de convivencia, aparte de estar legalmente registrada como ciudadano (a) de esta nación, o por lo menos en el caso de inmigrante cumplir con requerimientos jurídicos establecidos para tales fines.

El Estado tiene la estructura que permite definir el proceso de obtención de este permiso de conducir vehículos de motor, y solo ella tiene la responsabilidad y autoridad por ley de otorgarlo a las personas calificadas.

por las cuales surge la extrema necesidad de homologar los procedimientos y metodologías de investigación para tener facultad de comparar los indicadores analizados con otras partes del mundo.

Mientras tanto, ¿Cuántos millones de pesos correspondientes al presupuesto anual de la nación, se seguirán perdiendo por una decisión no acertada? Será así, mientras se manejen malas informaciones, que equivale decir: no creíbles ni fiables por falta de un Observatorio Nacional de Datos que responda a un plan estratégico y apegado a la verdad.


Se establecen normativas que restringen este derecho a transitar por las vías públicas o vías privadas de uso público, esta última modalidad que ya se practica en nuestro sistema viario cuando se trata de vías concesionadas.

En la actualidad, los usuarios de las vías, para hacer uso de ciertos tramos, específicamente en vías rápidas, tiene la obligación de pagar por ese derecho, denominado peaje, con la finalidad de que los recursos recolectados sean destinados al mantenimiento de sus buenas condiciones.

Entre muchas razones, un camino seguro es un tema abordado con profundidad, no como simple concepto de estos tiempos, sino como un requerimiento inalienable en toda red vial de cualquier país para preservar la vida de sus usuarios.

Por ende, La República Dominicana no esta exenta, por necesidad. Pues las estadísticas de fatalidades y siniestros viales convocan a una reflexión muy especial, cuyas causas habría que buscarlas desde su origen si queremos demostrar voluntad para frenar o reducir las cifras mortales.

Cuando nos referimos a estas cifras con el término mortal, quiere decir, que además de afectar la integridad física del ser humano, también lo hace en la economía nacional.

Los siniestros en la circulación arrojan víctimas, que pueden ser desde lesionados hasta lo peor que es la muerte, pero que también pueden ser victimas aquellos que son afectados en sus bienes por daños ocasionados en estas circunstancias, y que por lo regular, todos estos aspectos se combinan en un evento. Independiente del precio que tenemos que pagar por el privilegio del desarrollo económico nacional cuando se afecta la salud por contaminación del medio ambiente.

Si queremos tratar con responsabilidad el tema de la licencia de conducir, necesariamente tenemos que

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SINIESTROS DE TRÁNSITO COMO REFLEJO DE LA SINIESTROS DE TRÁNSITO COMO REFLEJO DE LA POBREZA.POBREZA.

Según las Naciones Unidas, sus miembros de ingresos altos los constituyen 40 Estados, mientras los de ingresos bajos y medianos los conforman 152.

El parque vehicular mundial esta distribuido entre los países de bajos, medianos y altos ingresos, en donde casi la mitad de las unidades se encuentran en los dos primeros sectores; esto es, en 152 países.

El 90% de los siniestros mortales a nivel global también se refleja en las estadísticas de siniestros en estos dos sectores de ingreso.

La distribución del Campo vehicular en la República Dominicana al 31 de diciembre de 2010 la mostramos en el gráfico siguiente:

señalar lo emitido en el párrafo anterior agregado a la obligatoriedad que debe normarse para que los vehículos transiten en condiciones adecuadas.

Portar una licencia de conducir es un derecho ganado en donde el conductor, entre otras responsabilidades, debe revisar y mantener su medio de transporte de acuerdo a los reglamentos y regulaciones técnicas.

Ser responsable en la conducción es en otro orden una prerrogativa que se aprende producto de un proceso de concienciación para evitar males futuros a personas y a propiedades durante la movilidad, inclusive, en perjuicio del entorno medioambiental.


En el caso particular nuestro, a la fecha se cuenta con 2.74 millones de unidades en donde el 50% es de motocicletas. (Fuente: Dirección General de Impuestos Internos. Rep. Dom. 2011). Esto quiere decir, que la mitad del parque de vehículos esta en manos de un grupo poblacional más pobre, por tanto, está en mano de un colectivo de conductores con bajo nivel de formación.

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La diferencia fundamental respecto a la siniestralidad vial entre los grupos de ingreso radica en el grado de conciencia social y de la voluntad política desarrollados, que prevalece en sociedades más avanzadas con elevado nivel de desarrollo humano. Escenario del que carece la gran mayoría de las naciones denominadas en desarrollo y los países pobres.

Un estudio realizado en el 2002 por el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud con otros organismos no gubernamentales llamado “Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito”, reveló que existe una relación directa entre la región económica y la mortalidad a causa de los siniestros viales.

Dicho informe fue dado a conocer dos años después; a partir de entonces la preocupación de los órganos internacionales y multilaterales ha sido diferente, por lo que puede decirse que la gestión por la mejora de la seguridad vial establece un antes y después de dicha investigación.

Es que se ha entrado en un proceso, aunque muy lento, de cambio de actitud de los gobiernos y Jefes de Estado para colocar en sus hojas de ruta un mal epidémico que crece como “bola de nieve”.

La proporción estimada de la mortalidad por siniestros de tránsito es muy desigual según el nivel de ingreso. Mientras los países de altos ingresos exhiben una cifra al año inferior a los 100,000 fallecimientos por tragedias en la circulación, los de bajos y médianos ingresos sobrepasan el millón anual.

En la actualidad, solo en 30 países americanos de estos niveles se calcula anualmente alrededor de 143,000 defunciones por este motivo, representando cerca de un 11%, mal contado, con relación a la cantidad mundial estimada perdida en el asfalto.


Este número resulta alarmante por lo que se plantea deberá prestarse atención especial al tema porque para los próximos veinte años será casi inmanejable, según los estudios y análisis que soportan el proyecto de la Década de Acción por la Seguridad Vial Global.

A este malestar, para las naciones de ingresos inferiores, habría que sumarle los efectos de las sucesivas crisis de los carburantes, de bienes raíces estadounidenses, de la alimentación, el medioambiente, y por supuesto el impacto consecuente de la producción energética en sus economías, todos estos temas consustanciales al de la seguridad viaria.

Se preguntarán ¿Qué tiene que ver la crisis económica de los Estados Unidos impactada por los asuntos de Bienes Raíces con la Seguridad Vial?

Aquellos acontecimientos obligaron a que las grandes empresas, replantearan programas de rutas e itinerarios de transporte acorde a las circunstancias reportándose para ese año en la gran nación, una reducción de un 20% en los siniestros de tránsito.

En la región europea ya se habla de “objetivo cero”, en cambio los países de nuestro hemisferio continúan en pañales. Empero, los esfuerzos por ser estimulados a priorizar el problema de parte de las naciones altamente industrializadas y los organismos multilaterales se hace sentir dependiendo del interés político que se muestre.

Lo primero es entender que una de las principales causas de muerte en los países de bajos y medianos niveles económicos son los traumatismos en la red viaria acercándose velozmente a las muertes por enfermedades cardíacas y cerebrovasculares. Segundo, que al ser tan cotidiana la manifestación de traumatismos durante la movilidad vehicular con una tasa de mortalidad superior a lo establecido por La Organización Mundial de la Salud,

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MEDIDAS ALTERNAS ANTE LA CRISIS DEL MEDIDAS ALTERNAS ANTE LA CRISIS DEL PETRÓLEOPETRÓLEO

A propósito de las alzas que se experimentan en los carburantes y que afectan indefectiblemente las economías mundiales, me permito hacer algunas humildes reflexiones que quizás pudieran serles interesantes y útiles.

el fenómeno se considera epidémico, por tanto, es un asunto que resta al presupuesto destinado a salud pública de las naciones. Tercero, que ese gasto de improviso es tan alto, que llega a representar entre el 1.5 y el 3% del PIB de nuestras naciones en desarrollo, que con la aplicación de buenos y eficientes planes se mejoraría la calidad de vida de las comunidades y de las familias que se empobrecen cuando son afectadas con la pérdida de vida productiva o por lesiones permanentes.

Esta encrucijada tan compleja que comparten los gobiernos con sus ciudadanos se recomienda establecer un grado de compromiso aceptable entre todas las fuerzas vivas de una nación para emprender trabajos que conlleven a una transformación, a mediano y largo plazo, del comportamiento de los usuarios de las vías, concomitantemente con un cambio en el sistema de seguridad vigente. Lo cual implica implantación de nuevos elementos en el sistema educativo, en el sistema de autoridad y en el sistema jurídico, mediante una reingeniería de la estructura responsable del tránsito y el transporte, introduciendo la seguridad vial como ingrediente de especial interés para preservar la vida, la salud y los bienes de los habitantes.


Ahora que se gestionan en República Dominicana iniciativas que den al traste con la crisis local, ya que se vislumbra ésta pudiera convertirse en catastrófica para los países no productores de petróleo.

Estados Unidos, por su parte, ante crisis escalonadas que vienen presentándose de manera profunda, ha tomado decisiones relevantes para continuar su rumbo de nación desarrollada e industrializada. Para el 2009, por ejemplo, aprobó la Ley de Recuperación y Reinversión, llamada Ley de Estímulo, cuyos objetivos transcribo textualmente: “La Ley Americana de Recuperación y Reinversión del 2009 (Ley de Recuperación) entró en vigor el 17 de febrero del 2009 cuando la firmó el Presidente Obama. Esta ley es una respuesta extraordinaria a una crisis como ninguna otra desde la Gran Depresión, e incluye medidas destinadas a modernizar la infraestructura, incrementar la independencia energética, ampliar las oportunidades educacionales, conservar y mejorar la accesibilidad del programa del cuidado de la salud, brindar ayuda tributaria y proteger a los más necesitados en nuestra nación”. Fuente:

Ley de Recuperación 2009.

Ha de verse con claridad en la formulación de los propósitos de la pieza legislativa, la inclusión de iniciativas frente a los vaivenes del mercado petrolero global con efecto sobre la seguridad viaria y otros factores convergentes.

Ya los especialistas confirmarán si las causas y consecuencias de la actual crisis de los carburantes corresponden a las mismas que dieron origen a la del 2009 en lo referido al mercado. Un tema que el Presidente Leonel Fernández, de la República Dominicana ha conceptualizado reiteradas veces ante los organismos internacionales.

Lo importante es que en medio de las dificultades de desarrollo de los pueblos, estos se crecen con sacrificios e ingenios para enfrentarlas, para de esta forma sobrevivir y a veces fortalecerse.

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GAS NATURAL Unidad MMBTU / M3……………………. 1.2

CARBON MINERAL Unidad Ton. Métricas………………. 41.03

Aunque la República Dominicana, tenemos entendido, no recibe petróleo libio aún pertenezca Libia a la Organización de Países Exportadores de Petróleo -OPEP-, a la cual también pertenece Venezuela, nuestro principal suplidor de petróleo crudo bajo las condiciones de “Petrocaribe” (mercado preferencial creado por Venezuela para beneficiar a algunas naciones caribeñas).

La importación de hidocarburantes en el 2009, ascendió 9.3 millones de barriles procedentes de Venezuela y México en una relación 70 a 30%, aproximadamente. (Fuente: ATLAS Marine Caribbean, Inc).

Otros hidrocarburos tienen origen en paises diferentes. Pues en el caso de la Gasolina Regular, los principales importadores durante el 2009 fueron: Colombia, Venezuela y Puerto Rico.

En Gasolina Premium, tenemos a: Antillas Holandesas, Estados Unidos, Colombia y Venezuela. Mientras, que en Gasoil Regular y Premium, son Estados Unidos y Venezuela. (Fuente: ATLAS Marine Caribbean, Inc).

Fuente: Ministerio de Industria y Comercio. RD

Importación de Combustible en Millones de Galones.

Rep. Dominicana. 2010



Lo cierto es que las distorsiones en el mercado petrolero tan complejo afecta grandemente el desenvolvimiento de nuestra economía, en especial cuando hay baja en la producción mundial, como ocurre en estos momentos.

Los retos para nosotros son relativamente más grandes, porque no hemos todavía estructurado fuentes alternas para minimizar el uso de los carburantes tradicionales.

De cara a la crisis generada por la baja en la exportación del petróleo libio y otros productores del norte africano, se plantean posibles paliativos desde diferentes ejes temáticos fundamentales a partir de los grandes consumidores de la sociedad. En esta ocasión, solo me referiré al aspecto de infraestructura viaria, transportación y tránsito vía terrestre porque son los temas directos vinculantes a la seguridad vial, a fin de cuenta, se trata del respeto y preservación de la vida.

Histórico de precios de los combustibles básicos para la transportación.

Semana/2011 Gasolina Premium

Gasolina Regular

Gasoil Regular (Diesel)

12 al 18 de Mar. 200.1 189.8 174.55 al 11 de Mar. 195.4 185.2 170.526 de Feb. al 4 de Mar. 191 180.8 166.319 al 25 de Feb. 187.5 177.5 163.212 al 18 Feb. 185.7 175.3 160.5



Consumo de Combustible en Millones de Galones.

Rep. Dominicana. 2010


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Los precios alcanzan niveles sin precedentes, sin límites predecibles.

Resulta que los miembros de la Unión Europea han tomado muy en serio lo que está sucediendo en el norte de África. Razones por las cuales están implementando numerosas medidas que conlleven a ahorrar combustible. Pues el 75% de las exportaciones Libias tienen como destino los países de Europa donde menos del 9% le corresponde al Reino Español, por eso la manifiesta preocupación de sus autoridades por aliviar los embates de la crisis actual con medidas precautorias. (Fuente: Wikipedia)

Entre las más discutidas en estos momentos es la que respecta a la baja en el límite de velocidad en autovías y autopistas. Situación esta que no es similar a la nuestra, por lo que veremos más adelante, ya que nosotros tenemos una legislación favorable, aunque mucha debilidad en el sistema de autoridad para exigir su cumplimiento permanente.

El gobierno español ha emitido el Real Decreto 303/2011 del 4 de marzo del años en curso para la reducción en 10 km/hr en carreteras, lo que repercutiría, según los analistas, en la disminución de los siniestros viales en un 10%, pero asimismo traería un ahorro anual de combustible de 1.5% respecto al 2009, que viene a representar más de 705 millones de euros, según el informe del Ministerio de Interior.

La disminución del consumo de combustible se sumaría a la de reducir también los gastos por consumo energético en la iluminación pública en un 50% afectando la red viaria nacional de manera drástica.

El Decreto señala que ”…en los supuestos de reducción del límite genérico de velocidad en autopistas y autovías de 120 km/h a 110 km/h resultará de aplicación la


pérdida de puntos establecida en el anexo IV para el límite de velocidad de 120 km/h”; opinión dada antes de la entrada en vigencia de la ley por organismos oficiales, referente a la licencia de conducir.

Sin embargo, hoy establece sanciones muy especificas, tales como: “circular a 116 km/h (incluyendo el margen de error del radar) será ya sancionado con 100 euros, lo mismo que ir a 120 km/h. Se triplicará la multa para los infractores que sean sorprendidos circulando entre 141 y 150 km/h, que tendrán que desembolsar 300 euros; ayer sólo 100. Y no sólo eso, a 171 km/h habrá que pagar 500 euros (antes 400), a 181 un total de 600 euros (antes 500) y aquellos que pisen el acelerador hasta llegar a los 191 km/h ahora irán a prisión (entre tres y seis meses o multa de 360 a 144.000 euros o trabajos en beneficio de la comunidad), cuando antes les suponía una multa de 600 euros y la pérdida de seis puntos”.

Lo que hace suponer, según los analistas, que habrá una recaudación por violación a la ley superior a un 30% por encima del monto actual que significará cerca de 21 millones de euros. Aunque luego de su aplicación, los reportes son que ha habido una disminución en las multas por infracción a la Ley de Tránsito.

Antes del sometimiento del Decreto Ley, de carácter tránsitorio, el Jefe del Gobierno Español, se vió precisado en aclarar días antes que la prioridad de la iniciativa radica en el ahorro energético, no en la seguridad vial ni en las multas, pese a la incidencia positiva que tendrá en estos últimos aspectos. Criterio que llevó a algunas organizaciones cívicas someter la Ley ante el Tribunal Supremo, considerándola inconstitucional, cuyas decisiones finales de la Corte no alteraron la disposición Real.

Según el Gobierno esta medida contribuirá a “reducir un 15% el gasto en gasolina y un 11% el del gasóleo”,

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enfatizó Rodríguez Zapatero frente a los medios de comunicación.

El Jefe del Ejecutivo, José Luís Rodríguez Zapatero, a través de la Agencia EFE del 28 de Febrero pasado, calificó la medida de reducción de la velocidad para ahorrar energía como “necesaria y conveniente”, aclarando que tiene otros efectos positivos, como salvar vidas, por lo que las críticas, a su juicio, resultan sorprendentes.

Así tuvo que intervenir en Ginebra, nuestro amigo, el Director General de Tráfico Don Pere Navarro y en múltiples ocasiones lo hizo además, el Vicepresidente de la Nación Rubalcaba, quien es a su vez el Ministro de Interior de ese país, responsable del sector tránsito, transporte y seguridad vial.

Se tiene comprobado que la reducción de un 5% de la velocidad trae como consecuencia una disminución de un 10% en los siniestros, debido al tiempo más largo que se tiene disponible para evitarlo. En República Dominicana estamos entre los límites favorables por ley en carreteras, pero no se cumplen las normativas.

La Ley de Tránsito 241 y sus Modificaciones, pese a ser muy ambigua en lo referente a la velocidad, específica que el límite no debe exceder de 100 kms/hr, sin embargo, esta disposición no es respetada. Sabemos que en carretera a veces se llega entre 120 y 160 kms/hr. Por lo que habría que estudiar el impacto económico, y hacer las pertinentes recomendaciones; que en principio seria el endurecimiento de los sistemas de vigilancia y judicial para que se cumpla la ley, aplicable probablemente en más de 6000 kilómetros de carretera en todo el territorio nacional, de los casi 19,000 que constituyen la red viaria nacional, ¿qué tanto podríamos ahorrar los dominicanos en ese sentido?, cuando el 61% de los siniestros viales ocurren en las vías rápidas del país.


En los últimos tiempos, la tendencia en las grandes ciudades es promover el uso del transporte masivo de pasajeros. España también ha aplicado esta alternativa bajando los precios de abordaje para incentivar la demanda de este tipo de transporte público. De hecho, El Consejo de la Unión Europea recomienda a las municipalidades incentiven el uso del transporte masivo en sus jurisdicciones en el marco del Plan de Acción Europeo por la Seguridad Vial.

Los planes estratégicos actuales fomentan el uso de “energía alternativa” para transportación, tales como el biocarburante y eléctrico; sean los vehículos tradicionales modificados en proporción con relación al tiempo, mediante dispositivo oficial en la Península Ibérica.

Agregaríamos otra medida que resultaría atinada en República Dominicana como la de promover en las empresas privadas y del Estado, el uso de autobuses propios para los empleados hacia los centros de trabajo y de retorno a sus casas, en rutas y horarios programados, incluso, tomando en cuenta las estaciones del Metro, a fin de disminuir el flujo de autos privados.

Sería interesante la realización de un estudio que permitiera determinar cuáles arterias del tránsito en la ciudad, en horas específicas, conviene prohibirse la circulación de vehículos pesados, o de disponer su movimiento solo durante la noche, para la agilización de la circulación vehicular. Así como obligar el cumplimiento de la ley, de que estos solo se muevan por la vía derecha.

Para agilizar la movilidad en zonas urbanas puede contemplarse la conversión de ciertas rutas o tramos en una vía en horas picos. Ampliar la vigilancia y endurecer las sanciones para no permitir parqueos que causen demoras en ciertas rutas haciendo que se respeten las señales correspondientes. Por tanto será necesario eficientizar el pago de las infracciones e implementar el

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sistema de pérdida de puntajes en la licencia de conducir contemplado en la ley 241, creando la plataforma necesaria para tales fines.

Disponer una revisión urgente de las vías del país sometidas a trabajos que pudieran causar retrasos en la circulación y entaponamientos para una solución viable (Obras Públicas, el Metro, La CAASD, INAPA, Las Telefónicas, Cables de Televisión, CDEEE, entre otras).

Disponer de un programa urgente de bacheo en las principales arterias de mayor tránsito, aún más amplio de lo que se ha estado haciendo eficientemente.

La revisión de algunas rutas con pasos expresos pudiera ser viable, como también la habilitación en determinadas horas de ciertos semáforos para dar paso expreso.

Poner en luz amarilla los semáforos después de las 11:00 PM a través del Centro de Control y Gestión de Tráfico instalado en la Av. 27 de Febrero, produce ahorros en energía eléctrica.

Otras sugerencias:

Promover desde el Estado, concursos de ahorros • de energía en los centros escolares, así como el desarrollo de un programa de educación vial para esos fines. Una experiencia interesante es la de Europa que propone llevar a cabo un proyecto de educación para los próximos diez años, denominado “Eco Driving” (ya existen resultados prácticos en algunas naciones) para la conducción segura y ahorro de combustible extendida a todos los niveles, tanto de enseñanza escolar y en autoescuelas como a organizaciones y a empresas corporativas.

Promover sinergias en las comunidades sobre el • tema con carácter educativo mediante la firma


de acuerdos estratégicos entre instancias oficiales que interactúan de una u otra forma con estos centros colectivos.

Abrir un canal de sugerencias a la opinión pública • de medidas racionales que puedan considerarse viables en su aplicación.

Hacer participar en decisiones para la mitigación • de la crisis nacional a los partidos políticos y fuerzas sociales para que las medidas se conviertan en política sostenible de Estado.

Involucrar a los medios de comunicación para • promover las medidas e informar a la ciudadanía de sus avances y resultados con transparencia es saludable.

Promover la formación de Consejos Regionales • de Municipios en Seguridad Vial.

Instruir para la instalación de redares masivos • en sus diversas modalidades para control de velocidad.

Creación de un Fondo Especial Regional para • la Seguridad Vial administrado por un Consejo Regional para tales fines, con la categoría de ser fondo de emergencia.

Construir huellas en el pavimento en el paseo • derecho de las vías rápidas.

Pintar en alto relieve las vías, como líneas de • cebra, en las proximidades de las cuevas en las avenidas y carreteras y en cruces importantes en vías rápidas,

Continuar con el Plan de Asfaltado en centros • urbanos es conveniente y los grande proyectos de infraestructura viaria, para mejora de los canales de comercialización agrícola, de otros mercados, el turismo y la seguridad vial.

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Por otro lado, voy a referirme brevemente al recién sometido Proyecto de Ley sobre movilidad, Tránsito y Transporte a nuestra La Cámara Legislativa por el Poder Ejecutivo.

Aunque no conozco las interioridades del mismo, solo el nombre del proyecto me llama la atención, al no incluir La Seguridad Vial, abriendo dos interrogantes; ¿Contemplará este proyecto el tema de Seguridad Vial? ¿Se someterá otro proyecto específico de Seguridad Vial?

Siendo hoy día un tema de Estado, la seguridad vial se toma como independiente aún sean consustanciales a otros, o en todo caso, se resalta que la Ley también se llame de Seguridad Vial porque en la misma esta contenida.

Finalmente, según los datos preliminares del noveno Censo de Población y Vivienda, tenemos 9.378 millones de habitantes, lo cual agrave enormemente los índices de siniestralidad calculados en nuestro Balance de Siniestralidad Vial 2010 y la situación actual de los siniestros de Tránsito en la República Dominicana.

Con esta información la tasa de mortalidad se eleva a 34.60 muertes en siniestros de tránsito por cada 100,000 habitantes, en vez de los 29.50 reportada en el informe de FundaReD, denominado “Balance de Siniestralidad Vial 2010. República Dominicana”.

De un segundo lugar en la Región Hemisférica Occidental, con los datos de la Oficina Nacional de Estadísticas de la República Dominicana y los organismos de fiscalización del tránsito, pasamos a un desafortunado y lamentable primer lugar, preponderante entre los países de mayor inseguridad vial en el Hemisferio Occidental, es decir, República Dominicana es el país más inseguro en las vías.


TRAS UN NUEVO MODELO EN SEGURIDAD VIAL.TRAS UN NUEVO MODELO EN SEGURIDAD VIAL.

En innúmeras ocasiones lo hemos expresado y en diversos escenarios: no se avizoran señales de éxitos en la lucha contra los siniestros de tránsito y sus funestas secuelas si no hay voluntad política, conciencia social y obsesión en la aplicación de los planes, programas y medidas.

En lo que a voluntad política se refiere, tengo la profunda convicción de que si no se involucran los diversos actores que conforma el Estado, se fracasa en cualquier intento por mejorar la seguridad vial en nuestros países de la región.

Iberoamericana tiene un reto ineludible con la seguridad vial, en tener que rebasar los límites negativos de los indicadores que nos muestran como países en desarrollo.

España y Portugal son de los pocos que presentan ejemplos fehacientes de aplicación de buenas prácticas de políticas públicas sobre seguridad en las vías, de cuyas experiencias debemos hacer nuestro propio destino.

Argentina ejerce un liderazgo en Latinoamérica con acciones eficientes de seguridad viaria por frenar el tsunami del asfalto, pero los resultados ahora es que se están percibiendo.

Las estadísticas de siniestralidad en República Dominicana de los últimos años demuestran que con ligerísimas excepciones, aún no existe un alto grado de conciencia en las autoridades ligadas a la materia, porque se empeñan en emprender iniciativas aisladas e individuales, sin responder a un plan estratégico e integral, y mucho menos, sin obedecer a los datos de un observatorio creíble, confiable y científico. Tal actitud y comportamiento de las autoridades es similar en toda la región, en sentido general.

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A propósito de este plan, el mismo debe obedecer a objetivos orientados a elevar la conciencia humana de los usuarios de la red viaria, al fortalecimiento de la educación vial de estos y a la integración a estas causas de los diferentes sectores de la sociedad. Es un concepto que hemos venido promoviendo reiteradamente como resultado de las experiencias compartidas con los países más avanzados en estos asuntos.

Todo plan estratégico debe ser parte de la agenda de desarrollo de nuestras naciones para que los gobiernos independientemente de los partidos respeten la continuidad en las ejecutorias, pues los partidos deben ser compromisarios de las estipulaciones contempladas en el plan durante su elaboración, al igual que las iglesias, la sociedad civil, los medios de comunicación y el sector privado.

Asimismo, los ejecutores del plan deben estar revestidos de una autoridad especial, con los recursos técnicos, materiales y financieros para también proponer los modelos de políticas públicas a aplicarse sin la interposición de otras instancias de poder.

Pero además, fomentar disposiciones legislativas que deben encaminarse para garantizar la eficacia y eficiencia del plan durante su implementación, lo cual debe incluir la supervisión permanente del mismo mediante la instauración de una comisión para tales fines.

Por otro lado, se identifica la educación vial como un elemento crucial del problema. Ello es así porque los análisis de los siniestros revelan que el factor humano es responsable en más de un 80% de las causas de los denominados siniestros de tránsito entre comillas, en gran medida, por carecerse de educación. Los restantes porcentajes, por falla del vehículo o de la vía, en definitiva siniestros producidos por el hombre que es quien diseña y construye.


En ese sentido, nosotros proponemos que este tipo de formación sea obligatoria en las escuelas desde los cursos básicos por iniciativa legislativa; aún más, se lleve la seguridad vial como materia complementaria en las carreras de ingeniería y arquitectura, ya que una gran cuota de culpabilidad es la falta de infraestructuras viales humanizadas y seguras.

La implantación de parques viales seria una herramienta importante a considerar los gobiernos municipales conjuntamente con otros ministerios y organizaciones cívicas basándose en una buena gestión interinstitucional, por donde pasarían los estudiantes a adiestrarse en la conducción de vehículos y los agentes de tráfico escolares, convirtiéndose también en un centro de formación de formadores.

Los gobiernos de España y Argentina, por ejemplo, promueven e incentivan a las universidades a realizar lo que ellos llaman tecnicaturas en seguridad vial, así como maestrías y diplomados.

Parecería complejo el modelo que presentamos, pero es así de complejo el problema desde el punto de vista de las causas y consecuencias que lo convierte en un asunto social de repercusión de Estado.

Los resultados sin lugar a dudas es para arrojarlos a largo plazo, de ahí que lo que se propone es crear una nueva generación de usuarios de las vías públicas representada por conductores más respetuosos de la vida; peatones más cuidadosos; pasajeros más conocedores de sus derechos; todos aprendiendo a convivir con autoridades más exigentes, vigilantes, serios y transparentes; bajo leyes más drásticas y duras y escuelas de conductores más responsables y capacitadas.

El importante e interesante papel que juegan las autoescuelas deberá evaluarse desde el punto de vista técnico-educativo como desde el punto de vista social.

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En otro sentido, cabe preguntar con insistencia ¿Por qué adoptar una nueva aptitud colectiva de los gobiernos frente a la problemática?

Porque 140, 000 vidas al año que se pierden en las carreteras latinoamericanas y de los países desarrollados del Hemisferio, así lo reclaman. Las centenares de miles de personas lesionadas, también lo reclaman; las familias afectadas directa e indirectamente; las comunidades, que dejan de recibir las debidas atenciones de sus demandas porque los recursos se van en salud pública en los accidentados por falta de planes. Lo reclaman cinco millones de vidas que pudieran salvarse en los próximos diez años si no abrazamos el plan de la Década de Acción a partir del 2011.

La atención a tiempo y adecuada a las víctimas es otro tema vinculante a la seguridad vial que deberá tratarse con amplitud y responsabilidad en otro momento; sin embargo, creo pertinente señalar que hoy día existe una corriente mundial en que el tema de las víctimas es de capital importancia para hacer conciencia social que conlleve a la disminución de los índices de siniestralidad.

Por último, quisiera resaltar el hecho de que los países que presentan ciertos logros contra el flagelo de la violencia vial son porque un organismo rector de manera obsesiva realiza su trabajo comprendiendo su verdadero rol en la sociedad.


DÍA MUNDIAL EN MEMORIA DE LAS VÍCTIMAS DE DÍA MUNDIAL EN MEMORIA DE LAS VÍCTIMAS DE

SINIESTROSINIESTROS DE TRÁFICOS DE TRÁFICO

Por tercera ocasión consecutiva, la Fundación Red de la Dignidad –FundaReD- promueve la conmemoración en República Dominicana del Día Mundial en Memoria de las Víctimas de Siniestros de Tráfico, en el 2011.

El tercer domingo de noviembre de cada año ha sido declarado como el “DIA MUNDIAL EN MEMORIA DE LAS VICTIMAS DE Siniestros DE TRÁFICO” por las Naciones Unidas, en la sesión plenaria del 26 de Octubre de 2005, por la magnitud de la devastación en el tránsito y sus secuelas en las familias, la sociedad y la economía de las nacionales en desarrollo, básicamente.

El año pasado emitimos el Segundo Manifiesto por la Seguridad Vial, que reza:

“El auge de los siniestros de tránsito en los últimos años en la República Dominicana, obedece a la carencia de políticas públicas eficientes y eficaces de seguridad vial. Dichas políticas debieran ser diseñadas y aplicadas por un órgano rector único con autoridad, personal preparado y presupuesto para la implantación de un plan estratégico integral acorde con el Plan Nacional de Desarrollo que hoy día se promueve en nuestro país a través del Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo.”

El organismo regulador de la seguridad vial al que hacemos alusión es para corregir la distorsión que existe en nuestro sistema de autoridad en lo que respecta a esa materia, trazar y dirigir las políticas públicas en ese sentido, como también, actualizar y elaborar las legislaciones.

La evolución de la tasa de mortalidad en las vías en los últimos cinco años debe llevarnos a profunda reflexión para frenar el tan elevado número de fallecimientos y lesionados productos de los siniestros de tránsito.

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Según una nota de prensa de la Autoridad Metropolitana de Transporte -AMET-, recién publicada en un periódico de circulación nacional, se registran más muertes en nuestra red viaria en el primer semestre del 2010 con relación al del 2009, en un valor superior a las 300 víctimas.

Las medidas que hoy se toman son circunstanciales. Reconocemos que es un gran esfuerzo hecho por la agencia fiscalizadora del tráfico. No obstante, siguen siendo iniciativas mediáticas que no responden a una política de Estado, sino a la gestión de una institución en particular.

Los siniestros en las vías públicas traen consecuencias funestas a las familias de los involucrados, pero también pérdidas incuantificables en nuestra economía, poniendo en peligro de incumplimiento tratados y convenios internacionales, como por ejemplo en Los Logros de Desarrollo de los Objetivos del Milenio, el RD-CAFTA Y EL Protocolo de KIOTO.

Las Acciones improvisadas o no planificadas por frenar estas tragedias provocan intranquilidad en la sociedad. Es por eso que en cualquier plan trazado deben participar todos los actores de la seguridad vial, en especial los partidos políticos, sin afán de protagonismo.

Estas y otras razones no expuestas, nos hacen recomendar que la inseguridad vial en la República Dominicana sea declarada de interés nacional; que los esfuerzos por la seguridad vial sean por voluntad política dando lugar a la creación de una institución rectora que elabore, coordine y dé seguimiento a las políticas públicas de Seguridad Vial específicamente, cuyo objetivo sea el de minimizar la ocurrencia de los siniestros de tránsito, el número de víctimas fatales y de traumatismos en la red viaria nacional, de acuerdo a los planes de la Declaración


UN DÍA DESPUÉS…UN DÍA DESPUÉS…

Tal como habíamos pronosticado la curva de víctimas fatales en el asfalto sigue en crecimiento. Las fiestas de fin de año dejaron una estela de sangre y sufrimiento en

de Las Naciones Unidas del “Decenio de Acción por la Seguridad Vial”, consistente en reducir drásticamente la violencia en las vías mediante programas nacionales, regionales y globales aplicados hasta el 2020. Lo que redundará en la disminución del impacto negarivo en el medio ambiente en la economía

Se hace preciso subrayar, que en todos los eventos oficiales de este tema, se concluyen exponiendo la necesidad:

de fortalecer la asistencia profesional a las 1. víctimas

fomentar y colaborar con las asociaciones u 2. organizaciones de víctimas.


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cientos de familias dominicanas por falta de un verdadero plan contra este flagelo epidémico. Ocurrió en el 2010 tal como ha pasado en los años anteriores

Los índices de siniestralidad ascendieron vertiginosamente en esta ocasión, tal como se muestra en el gráfico anterior.

Pese al esfuerzo del Centro de Operaciones de Emergencia de la República Dominicana al puesta en marcha una maquinaria de 40,000 voluntarios en la primera fase, correspondiente a las fiestas de navidad, y de 20,000 en la segunda (Fiestas de Año Nuevo) revelando las estadísticas que se obliga a rediseñar los programas de prevención, ya que los reportes publicados fueron 38 y 56, respectivamente.

Setenta y dos es la cifra última que corresponde hasta el 31 de diciembre. El resto será computado al 2011. Los lesionados sumaron más de quinientos. Y de los heridos graves, aún no existen mecanismos de seguimiento para saber cuántos mueren después. Pero, de lo que si estamos seguros, es que empobrecerá mucha gente a partir de entonces a consecuencia de estas tragedias.

La relación es sencilla: alrededor de 15 muertos por día; pero, es a partir de ahora, con la nueva cifra de habitantes que da el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo, cuando debemos aumentar la verdadera preocupación respecto a la tasa de mortalidad, para que el 1 de enero del próximo año, no sea un día más simplemente.


DEMANDA DE ADHESIÓN A LA DÉCADA DE ACCIÓN DEMANDA DE ADHESIÓN A LA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL GLOBAL.PARA LA SEGURIDAD VIAL GLOBAL.

La primera década del siglo XXI culminó con un saldo de 1921 víctimas mortales en 1918 siniestros sin contar los fallecidos graves antes de los 30 días, de acuerdo a los datos preliminares del departamento de Estadística de la Autoridad Metropolitana de Transporte -AMET-. Esto significa que el decenio recién pasado cerró con un total oficial de cerca de 16, 500 defunciones por siniestralidad vial, excluyendo las víctimas que no son notificadas a las autoridades por diversas razones y que constituyen un enorme porcentaje. Esto último presume a que la cifra se elevaría muy por encima de los 20 mil fallecimientos.

Se estima que más de 220, 000 tragedias viales ocurrieron en todo el territorio nacional en los últimos 12 meses con un número superior a los 3, 000 lesionados, de los cuales no tenemos reales evidencias por las debilidades en el sistema de registro en la República Dominicana, problemática esta sin perspectivas de solución, por no concebirse la creación del Observatorio Nacional de Datos que recomiendan los organismos internacionales.

De existir un interés de parte del Estado para la instalación de un nuevo sistema de recogida y procesamiento de las informaciones de siniestralidad vial, se pudiera gestionar el financiamiento y la asistencia técnica a través de las instituciones multilaterales y otros organismos.

En la República Dominicana los domingos representan días de luto, aunque en menor proporción los sábados, ya que también el asfalto se tiñe de rojo de forma alarmante.

Pese al esfuerzo que despliegan las autoridades oficiales para recoger las informaciones se visualiza una

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vulnerabilidad conceptual y estructural que le resta fiabilidad a los resultados y factibilidad a los programas de prevención, producto de la diversidad y la disperción de los registros.

Cuando observamos los datos, en especial a partir del 2007, entendemos que el panorama es grave y complejo; en el mismo definitivamente hay que concluir existe una crisis de autoridad cada vez más confusa. En el orden jurídico, pudríamos decir, una desactualización en lo referente a lo que está ocurriendo a nivel mundial, caracterizado por la implementación de leyes duras, transparentes e igualdad ante la ley en el sentido pragmático.

La diversidad de oficinas sin coordinación interinstitucional que manejan las estadísticas no permite tomar las decisiones adecuadas para minimizar o erradicar mediante políticas de Estado la violencia en los casi 19 mil kilómetros de infraestructura viaria con que cuenta la nación dominicana en beneficio de una población superior a los 9.3 millones de usuarios de dichas vías con 2.74 millones de vehículos en circulación para el 31 de diciembre de 2010, de acuerdo a los reportes preliminares de la Oficina Nacional de Estadìstica y la Dirección General de Impuestos Internos de la República Dominicana, respectivamente.

Siendo lo más inquietante, el crecimiento exorbitante de un parque vehicular activo de dos ruedas con conductores sin educación ni criterio de seguridad vial ni protección personal.

Por ejemplo, el informe de la Procuraduría General de la República dice que el número de delitos por infracción a la Ley de Tránsito 241 es virtualmente insignificante, y no lo coloca entre los diez delitos más concurrentes en nuestro país. Contrario al informe de AMET, que prueba estaría por mucho en primer lugar, según publicación en los periódicos.


Un hecho que pudiera tomarse de referencia es lo que acontece actualmente en España con el tema de seguridad vial e introducir nuevos dispositivos jurídicos para fortalecerlo mediante la reforma del Código Penal entrado en vigencia el pasado 26 de diciembre y el juicio al diputado Ignacio Uriarte, presidente de Nuevas Generaciones del PP, que serían antecedentes interesantes como buenas prácticas de políticas públicas. Para no justificar nuestra inoperancia diciendo que se trata de una nación europea, Chile, Argentina, México, Uruguay, Brasil, Colombia, Ecuador, Cuba y Costa Rica, también exponen esfuerzos muy conocidos en ese sentido acogiendo las recomendaciones dadas a los países de bajos y medianos ingresos por los organismos internacionales y los países avanzados, sobre todo España.

La publicación de los informes de Naciones Unidas, así como la promoción de mejora de la seguridad vial global mediante reiteradas resoluciones involucrando tanto al Estado como al sector privado, las organizaciones sin fines de lucro y organismos multilaterales han provocado cambios de actitudes y comportamiento en la clase política en general, cuya influencia no ha afectado nuestro entorno local.

En la presentación del Plan Nacional de Desarrollo pudiera ser el escenario para la iniciativa de mejoramiento de la seguridad vial en República Dominicana

La Iglesia Católica desde la Santa Sede, La FIA, La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, así como innumerables organizaciones especializadas en el tema de seguridad vial, cuyas directivas están conformadas por personajes muy prestigiosos mundialmente, todos promueven proteger y salvar vidas en las carreteras.

Sin embargo, características marcadas se repiten anualmente en los parámetros de siniestralidad de

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República Dominicana sin que se tomen decisiones firmes; pues, de acuerdo a los resultados de los análisis de indicadores las horas más funestas en el tránsito están de 6 de la tarde a 6 de la mañana, en especial a media noche. Datos que se debieran considerar en la propuesta de ley sobre el consumo de alcohol en la República Dominicana que el Ministerio del Interior someterá próximamente a las Cámaras Legislativas, tomando en cuenta además, que ha habido una notable proliferación en el consumo de sustancias alucinógenas; alcohol, drogas y ciertos medicamentos prohibitivos durante la conducción, representan elementos que aumentan los riesgos en las vías, para lo cual también habría que dedicar un capítulo legislativo particular involucrando a la clase medica del país.

Los conductores entre 15 y 29 años de edad siguen siendo los de mayor aporte de las víctimas fatales según los resultados de los análisis del 2010. En segundo lugar, la franja poblacional entre 30 y 44 años. Esto es, el 65% en edad plenamente productiva, sin contar con el 13.5% de las víctimas entre 45 y 59 años. Lo cual daría un total de 78.5%, ya que a partir de los 60 es cuando normalmente se habla de jubilación del trabajador en República Dominicana.

Los traumatismos causados por siniestros viales en nuestro territorio suceden en más de un 60% en carreteras, el 31% en centros urbanos, mientras que los restantes evidencian debilidad en el sistema de información. Además de ser insuficientes como para generar conclusiones que determinarían los puntos y tramos críticos de nuestra red viaria.

En los primeros años de la década se manifestó un aumento ilegal significativo en el uso de motocicletas, que han creado cuestionamientos en cuanto al número real de las mismas circulando, de lo que si se esta seguro es que


estos conductores constituyen el sector más vulnerable seguido por los peatones.

Bajo la responsabilidad del Centro de Operación de Emergencia –COE- órgano operativo de La Comisión Nacional de Emergencia, se realizan anualmente tres jornadas de prevención de siniestros de tránsito integrando una serie de instituciones públicas, tal como lo manda la ley: Semana Santa, Día de la Altagracia y Fiestas Decembrinas. Estos períodos de gran movilización vehicular hacia los centros vacacionales, comerciales y el interior del país tienen tradicionalmente un alto índice de accidentalidad; pese al esfuerzo concentrado las cifras cada vez son mayores y a pesar de los grandes recursos que se ponen a la disposición.

Sin embargo, no podemos obviar que la pérdida de vidas tiene una relación con el PIB, cuyo valor se calcula en República Dominicana para el 2010 sobre los 73 mil millones de dólares (Enero 4, 2011. Dr. Juan Temístocles Montás. Edición digital Economista Dominicano), lo que habría que decir, que la primera década de este siglo tuvo un PIB superior a los 607 mil millones de dólares.

Dejamos como ejercicio de cuánto costaría al Estado por año para los organismos multilaterales y Naciones Unidas asistir a las víctimas de tránsito basado entre 1.5% y 3% del PIB.

Finalmente, en lo que respecta a la tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes mucha incertidumbre quedan por aclarar por falta de la homologación internacional en el procesamiento de las informaciones; empero, en base a la cifra oficial de víctimas mortales hasta el 31 de diciembre de 2010, aplicado el factor de corrección de.0.30 para cubrir los fallecimientos hasta los 30 días después del evento trágico, que no son contabilizados en el informe, sin tomar en cuenta las defunciones no notificadas por razones diversas cuando ocurre el siniestro, tendríamos

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una tasa de mortalidad de 34.60 muertes por cada 100,000 habitantes. Lo cual es muy superior a la última calculada de 24.4 correspondiente al 2008, contemplada en nuestro “Diagnostico de Siniestralidad de Tránsito de República Dominicana”.

Pensamos que una oportunidad para producirse los cambios esperados en la política pública de seguridad vial en República Dominicana que corresponda a los principios de la Década de Acción planteado por Las Naciones Unidas, sería en el momento de aprobación del Plan Nacional de Desarrollo pendiente de discusión. Que por necesidad habría que establecer un órgano rector de la seguridad vial con características especiales para que el país pueda eficientemente insertarse al Plan Global a partir del 11 de mayo pasado. Para que de alguna manera podamos como Nación honrar ciertos compromisos internacionales, como son: El RD-CAFTA, Los Objetivos de Desarrollo del Milenio y el Protocolo de Kyoto desde la perspectiva de un Plan Estratégico Nacional e Integral de Seguridad Vial, los políticos deben asumir compromisos ineludibles con la sociedad dominicana.

NUEVAS ESTADÍSTICAS TENEBROSAS DEL 2010NUEVAS ESTADÍSTICAS TENEBROSAS DEL 2010

Tomando como fuente la Policía Nacional, las estadísticas de víctimas fatales durante el 2010 resultaron tenebrosas, son más elevadas que los resultados provenientes de los registros de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET).

Pues, los números finales suministrados recientemente son superiores en un 20% con relación a los utilizados como base de datos en los cálculos de los indicadores identificados en este documento que inicialmente fueron de AMET.

Para el 2010, los datos preliminares de lesionados arrojó 2,815 víctimas con traumatismos diversos, un valor que sumado a las fatalidades registradas en la Policía Nacional que asciende a 2401, hacen un total de 5,205 víctimas causadas por la circulación en el sistema viario nacional.

Con los datos consolidados de la Policía Nacional y AMET, la tasa de mortalidad asciende como sigue: sin ajuste = 25.60; con ajuste = 34.60

Esto debe llevarnos a profundas ref lexiones:

Primero, en lo relativo a la estandarización de las informaciones.

Y, segundo, en cuanto a que nos convertiríamos en el país con mayor siniestralidad vial del Hemisferio Occidental.

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La Seguridad Vial en la Seguridad Pública.Una Espina Infecciosa en la Sociedad Occidental

Durante dos días, a mediado del mes de Julio de 2011, en nuestro país se estuvo debatiendo el tema de la Seguridad Pública en diferentes escenarios. En uno de los cuales participaron los Presidentes Constitucionales de Honduras y República Dominicana, el Presidente Porfirio Lobo Sosa y el Presidente Leonel Fernández, respectivamente.

El primero con el título de: “Los Derechos Humanos y Seguridad Ciudadana”, mientras que el segundo Mandatario su disertación trató acerca de “Las Estrategias de Seguridad para Centroamérica y República Dominicana”.

Este evento fue organizado por El Parlamento Centroamericano en el auditórium del Ministerio de Relaciones Exteriores. Y entre otros expositores estuvieron el Procurador General de la República, El Magistrado Presidente de la Corte Centroamericana de Justicia, El Ministro de Interior y Policía de la República Dominicana y el Presidente de la Comisión Nacional de Ética y Combate a la Corrupción.


Todo aquello resultó muy interesante aunque se reafirmó el poco interés que existe en el Ejecutivo y las demás instancias de poder político del Estado en la problemática de la Seguridad Vial en Centroamérica, puesto que su mención fue excepcionalmente nula.

Muestra de que aún no ha sido bien entendido este tema muy vinculante al de la seguridad ciudadana. Referirse a este último caso y trazar políticas de Estado sin tomar en cuenta ciertos factores que se han venido desarrollando hasta alcanzar un grado supremo que afecta a los usuarios de las vías públicas, es como abordar un tema obviando ciertas aristas fundamentales y neurálgicas para las posibles soluciones.

En los canales de distribución diseñados por los delincuentes del narco y el sicariato, dos delitos que se proliferan en nuestras sociedades, en algún momento utilizan los medios de transporte terrestre; al trasladar sus mercancías a pie o en vehículos de motor, ya ponen en riesgo a los transeúntes, como a las propiedades en caso de ocurrir eventos impredecibles; ya que se trata de personas que se movilizan bajo profundas tensiones, fuertemente armadas. Casi siempre con un prontuario de delitos en su haber.

La infraestructura viaria es también utilizada en muchas ocasiones por el tráfico aéreo ilícito, siendo las regulaciones de las vías competencia de la política de seguridad vial de cualquier Estado, pese a que una vez los organismos competentes de la seguridad nacional intervienen en primer orden en estos casos, también los hacen los agentes del tráfico para evitar siniestros y perturbación en el tránsito.

El aumento del campo vehicular de dos ruedas en la región es un elemento que tiene un capítulo aparte en todo lo que concierne a la evolución de víctimas en siniestros

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viales. Por decir un ejemplo, República Dominicana cuenta con más de un millón 300 mil motocicletas legalmente registradas, mientras cientos de miles circulan sin cumplir con los requerimientos de Ley. Es probable que del 85 al 90% del total no cumpla con las normativas elementales de cualquier proyecto de Ley de Seguridad Vial en un país organizado.

La motocicleta es una unidad de transporte empleada muy comúnmente por los jóvenes, los cuales constituyen el sector más vulnerable de las siniestralidades viarias conjuntamente con los peatones.

Pero, entre los factores de riesgo más comunes en la generación de la violencia vial está el exceso de velocidad, el alcohol e indefectiblemente el consumo de drogas y otras sustancias alucinógenas, estas últimas en franco ascenso.

No menos cierto, que la motocicleta se ha convertido en un vehículo de fácil escapatoria a las autoridades y a los ciudadanos que son agredidos de diversas maneras. Llámese robo o asalto o llámese sicariato, también es un vehículo para juegos y maniobras suicidas.

Otra modalidad de inseguridad en la circulación muy común desarrollada en la región hemisférica, de la que no se excluye República Dominicana, son los delitos cometidos en las intersecciones con semáforos por pedigüeños, que en lo general las drogas es un componente de las causantes.

La seguridad vial cobra mayor importancia toda vez que una nación se transforma en consumidora de estupefacientes, no solo considerada trampolín o productora, porque en un momento determinado de los procesos, ya lo dijimos antes, la red viaria es utilizada eficientemente por los delincuentes


cuando no se cumplen las normativas de seguridad en la circulación hasta ser utilizados como “delivery”, sin importar la ubicación del extracto social.

En las ciudades del territorio nacional, la ocurrencia de traumatismos motivados por siniestros viales es más frecuente durante la noche (6:00 pm a 6:00 am), cuyo fenómeno merece estudiar sus causas, ya que nuestra juventud ha adoptado una vida nocturna de desenfrenos.

La inseguridad vial constituye los altos riesgos a que se exponen y se someten los ciudadanos mientras se mueven en vehículos o a pies a lo largo de las vías públicas. La seguridad vial es todo lo contrario porque contiene los elementos que se constituyen en antídotos para brindarle protección, no solo a la vida, sino a la salud y a las propiedades de los habitantes de un país, estableciendo un sistema de control, vigilancia y penalización, estratégico e integral, desde la coordinación y/o dotación de las documentaciones preliminares para transitar hasta la notificación y registro de las infracciones cometidas una a una por las personas. Siendo en varios paises la violación a la Ley de Seguridad Vial un delito penal en toda su extensión, tal como sucede en España, de acuerdo al nuevo Código entrado en vigencia a finales del 2010.

Pero, en nuestro país, la violación a la Ley de Tránsito 241 y sus Modificaciones resulta ser el delito más consuetudinario y como tal considerado sin importancia a la hora de las tomas de decisiones generando en consecuencia casi 10 mil víctimas al año, entre muertes, lesionados y afectados emocionalmente. A lo que agregaríamos el costo para el Estado ascendente a decenas de miles de millones anuales, al momento incuantificable.

Las ciudades son muy vulnerables hoy día al encontrarse allí concentrados los pobladores y el parque vehicular, es

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donde además, se concentran las principales actividades comerciales, por tanto, el gran movimiento de las acciones económicas. Pero no menos cierto, que también las vías de alta velocidad es un escenario propicio de muertes y tragedias muy dolorosas para las familias de las víctimas que traen consecuentemente enormes pérdidas de recursos al país.

Tratar el tema de la seguridad ciudadana no resulta tan sencillo; al igual que tratar el tema de la seguridad vial. Sin embargo, en algún momento coinciden porque de igual manera perturban la paz social y las economías de nuestra región. Además, de tener ambos, un carácter social.

Entre las modalidades en las personas que delinquen está el de adquirir vehículos lujosos y de alta velocidad para uso personal; flotillas de transporte especializadas y a veces camuflageadas para sus trabajos. Es parte de la seguridad vial diseñar mediante sistema electrónico e informático y de comunicación los controles necesarios y pertinentes, tanto del vehículo como de su propietario; lo que hoy día se le denomina gobierno electrónico con equipos de última generación que pueda facilitar las investigaciones de lavado de activos. Chile es un ejemplo en esta aplicación de gobierno electrónico, siendo su cuerpo de fiscalización del tránsito, el mejor valorado en el Hemisferio Occidental, según las más recientes evaluaciones en Latinoamérica.

Las políticas de Estado que hoy día se implementan en los paises que progresan en la lucha contra la alta tasa de siniestralidad en la circulación, está la de la reforma de las leyes de tránsito, la reestructuración del sistema de autoridad que rige la movilidad, así como la implantación de planes estratégicos multisectoriales que separan este tema con el de la seguridad pública. Cuando son paises intercontinentales o como en el caso de la República Dominicana que comparte el territorio isleño con otra


nación, se establecen reglas claras y suficientes sobre el transporte transfronterizo donde prima la seguridad viaria. Tales como los articulados que se contemplan en el Libro Banco de la Unión Europea y el Acuerdo Bilateral recién firmado (6 de junio de 2011) entre México y Estados Unidos denominado Memorando de Entendimiento. Los Estados Miembros del MERCOSUR ya empiezan a debatir el tema y recomendar algunas iniciativas al respecto, como el desguace oficial de las chatarras y desmantelamiento de los talleres clandestinos que se ocupan de esta actividad en la región originando otras modalidades delictivas, como la del robo de vehículos que representa mucho dinero para cualquier país. En lo que a República Dominicana se refiere, no existe ningún estudio que revele los niveles de sustracciones en todo el territorio nacional y su impacto en la economía. Aunque penosamente ha sido una práctica que ha permeado hasta las más altas autoridades.

La vulnerabilidad en nuestra frontera con Haití, ha hecho del tránsito terrestre, un mecanismo de supervivencia con el trasiego de mercancías ilegales de todo tipo y un canal de fuga de delincuentes en las dos direcciones. Uruguay ha entendido esta parte del proceso que por disposición legislativa se aplican nuevas normas de seguridad vial que incluye a la Prefectura Nacional Naval en las carreteras costeras y fronterizas a partir de marzo pasado.

Entendemos que la seguridad vial es una forma de violencia, pero ha llegado a limites superiores a nivel universal que se concibe como un asunto de interés mayor, por tanto, se trata hoy, de otro tema de Estado con fuertes ingredientes políticos, de los cuales depende en su esencia, pero que no deja de ser una vertiente de la seguridad pública; por cuanto las medidas adoptadas para combatir la inseguridad ciudadana y la inseguridad vial deben complementarse.

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Mientras se aborde el tema de la seguridad ciudadana, cercenando el de la seguridad vial, se fomentará la inseguridad en las calles, avenidas y carreteras de nuestras comunidades.

No solo se ve como una indiferencia de los Estados, sino como una minimización del problema, que para muchas naciones resultará no poco menos que inmanejable dentro de algunos años de no ponerle la debida atención en la década que transcurre.

Las regulaciones en la circulación que se asumen en estos tiempos, tienen que ver mucho con los controles de la delincuencia en el marco de la seguridad vial.

Las medidas de restricción a la alta velocidad, como también la ingesta de alcohol y el consumo de otras sustancias prohibidas tienen que ver con la seguridad pública, pero sobre todo con las políticas de seguridad vial.

Las debilidades en el sistema de fiscalización como del sistema de justicia en usuarios influyentes de las vías, interfieren con la eficiencia y eficacia de las políticas de Estado en materia de seguridad vial. A propósito de los casos de trascendencia de grandes delitos, interviene el tráfico de influencia y múltiples formas de corrupción a todos los niveles de la estructura Estatal.

Los paises avanzados generan políticas públicas relativas a la seguridad viaria asumiendo compromisos y responsabilidades impostergables. Resultando oportuno el debate de los temas en cuestión porque hemos entrado en la “Década de Acción para la Seguridad Vial Global” declarada por la Organización de las Naciones Unidas hace a penas unas cuantas semanas y que obliga a que el tema se discuta contemplando sus orígenes con todas sus aristas.

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Propuesta al Poder Ejecutivo y al Poder Legislativo

Santo Domingo, DN3 de mayo, 2011.

Al Poder Ejecutivo

Atención: Excelentísimo Dr. Leonel FernándezPresidente Constitucional de la República.

Al Poder Legislativo

Atención: Excelentísimo Dr. Reinaldo Pared PérezPresidente del Senado de la República.

Lic. Abel MartínezPresidente de la Cámara de Diputados de

la República.

En los últimos años se ha estado produciendo un nuevo orden institucional a nivel mundial motivado por la insegu-


ridad viaria resultando alarmantes las tasas de mortalidad por esta causa.

Los Organismos Internacionales externan su preocupación al tiempo de emprender iniciativas globales, regionales y nacionales que tiendan a reorientar a los gobiernos a asum-ir responsabilidades e incluir en sus agendas el tema d segu-ridad vial como asunto de Estado.

Para tal efecto recomiendan, además de evidenciar volun-tad política, se instaure un órgano rector único responsable de elaborar y ejecutar las políticas públicas de seguridad vial.

En la República Dominicana no existe un asentamiento de las informaciones fi ables y creíbles con las que podamos diseñar efi cientemente medidas y programas focales para reducir los índices de accidentalidad en la red viaria nacio-nal.

Un ejemplo simple es la determinación incierta de la tasa de mortalidad ofi cial por siniestros de tránsito por cada 100,000 habitantes; pero aún más, no podemos determi-nar la tasa de severidad en nuestro País por no existir una estructura organizacional ni la disponibilidad de recursos.

Apostar por un cambio en los usuarios de las vías públicas es una chispa que se expande en las nuevas políticas globales, convirtiéndose en un reto de primer orden para los poderes del Estado, ya que se asume es un problema socio-cultural, económico, medioambiental y de sanidad, entre otros.

En el entendido de que solo es posible modifi car esta situ-ación mediante iniciativas legislativas, sometemos a la con-sideración, las siguientes refl exiones y propuestas.

Ing. Mario HolguínPresidente Ejecutivo, FundaReDPrograma Red de Seguridad Vial

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PROPUESTAS AL PODER EJECUTIVO Y A LA CÁMARA PROPUESTAS AL PODER EJECUTIVO Y A LA CÁMARA LEGISLATIVALEGISLATIVA

PRESENTACIÓNPRESENTACIÓN

Normalmente en la República Dominicana como en la mayoría de los paises de la región, se producen dos picos al año en la curva de evolución de las víctimas de siniestros de tránsito.

Razones por la cual el Centro de Operaciones de Emergencia entra en acción para evitar mayor gravedad en sus consecuencias. Sin embargo, pese al gran esfuerzo de recursos económicos y de personal que concentran decenas de instituciones gubernamentales para estos fines, las cifras son cada vez más cuestionables.

Los períodos de Semana Santa y de Navidad resultan funestos para la sociedad en general impactando en nuestra economía de forma impredecible.

Los costos anuales de los siniestros de tránsito a la suma son muy altos para el País, hasta llegar a empobrecer cientos de familias de por vida al inhabilitar a los lesionados o de llevar a las víctimas a la muerte.

Estos hechos conllevan a que se apliquen políticas públicas tendentes a fortalecer la cultura hacia la prevención de los factores de riesgo y a que los usuarios de las vías públicas modifiquen su comportamiento enseñándolos a tener responsabilidad social y respecto a la vida y a la convivencia humana.

La tasa de mortalidad en siniestros viales por cada cien mil habitantes es preocupante por cuanto solo es posible reducirla con la aplicación de un plan nacional,


integral y estratégico contenido en la Agenda Nacional de Desarrollo.

Petición que los organismos internacionales de seguridad vial reclaman a los gobiernos nacionales para adherirse con éxitos tangibles a la Década de Acción de la Seguridad Vial Global, que Las Naciones Unidas declaró el 11 de mayo de 2011.

CONSIDERACIONESCONSIDERACIONES

Considerando que las estadísticas de víctimas fatales y de lesionados a consecuencia de los siniestros de tránsito en la red viaria nacional es espantosamente alarmante;

Considerando que los siniestros de tránsito y los traumatismos producidos por esta causa repercute negativamente en la economía nacional (del 1 al 3% del PIB), independiente de los efectos emocionales y psicológicos que deja en las familias de las víctimas;

Considerando que el fenómeno de la inseguridad vial es hoy día un problema de salud pública al convertirse en un mal epidémico; pero que al igual incide e interfiere de manera negativa en las políticas de medioambiente, seguridad ciudadana, energía, educación, justicia; en políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer; en la lucha contra la pobreza, etc.

Por lo antes expuesto, consideramos que la seguridad vial debe declararse en estado de emergencia nacional;

Considerando que los siniestros viales pueden evitarse en un enorme porcentaje con la aplicación de políticas de Estado eficientes hacia la cultura de la prevención;

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Consideramos que el mes de marzo sea declarado el Mes de la Seguridad Vial, por ser el período previo a Semana Santa y posterior al mes de la Patria; cuyas actividades sean planificas y organizadas por una Comisión con atribuciones especiales de acuerdo a las nuevas políticas de seguridad vial sin que se le quiten las atribuciones al COE durante las fiestas de Semana Mayor;

Considerando que las Naciones Unidas ha declarado el Día Mundial en Recuerdo a las Víctimas de Siniestros de Tránsito el tercer domingo del mes de noviembre;

Solicitamos que mediante disposición legislativa se acoja este Día en República Dominicana para una gran actividad oficial que recuerde a las víctimas de tránsito para crear conciencia social previa a las fiestas decembrinas.

Solicitamos el levantamiento de un monumento en memoria a las víctimas de siniestros viales en coordinación con el Ayuntamiento Municipal, en el marco de la implementación de un sistema de gestión plurisectorial.

Considerando que Las Naciones Unidas en Asamblea General, acogió la petición de la Conferencia Mundial Ministerial de Seguridad Vial y de connotados lideres mundiales celebrada en Moscú en abril de 2010, relativa a la Declaración del Decenio de Acción de la Seguridad Vial Global, por lo que será oficialmente reconocida esta Década que concluirá en el 2020.

Consideramos que siendo la República Dominicana miembro de las Naciones Unidas se adhiera a la iniciativa de la Década de Acción por Disposición Legislativa para que el país inicie los trabajos de reconocimiento del plan elaborado por los organismos internacionales que ha de aplicarse localmente. Así como, incluir en su momento, la Seguridad Vial entre los ejes temáticos de la Agenda Nacional de Desarrollo.

Las experiencias en aplicación de buenas prácticas de políticas públicas en las naciones donde muestran resultados positivos hacia la baja de la siniestralidad viaria son porque han ordenado su sistema de autoridad instituyendo un organismo rector único con autonomía administrativa y financiera, autoridad y liderazgo. Por lo que consideramos, la República Dominicana se oriente bajo esta norma que planifique, coordine y supervise las políticas de Estado sobre Seguridad Vial, y sea por demás, responsable de la carta de ruta del Plan Estratégico, Nacional e Integral de Seguridad Vial que ha de presentarse a la sociedad dominicana.

Por último, Consideramos que el tema de seguridad vial sea llevado bajo la dependencia directa del Ejecutivo, o en su defecto designado a la Vicepresidencia de la Republica, no como ha sido estipulado estructuralmente en el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte y Tránsito Terrestre.

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1997 Pofesionalizacion

Licencia de Conducir

2002 Modifi caciones en

Materias de Multas de Tránsito

2006 Últimas Modifi caciones

Ley de Tránsito

1993 Creación

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Data & Analytics

Seguridad viaria. Nueva politica de Estado en el Hemisferio Occidental