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PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE ZARAGOZA
ASISTENCIA PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTUACIONES EN MATERIA DE TRASPORTES EN EL AREA DE ZARAGOZA:
PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE METRO LIGERO-TRANVÍA Y
CONSORCIO DE TRANSPORTES
Septiembre 2006Con la Asistencia Técnica de:
Propuesta de aparcamiento
OTIZA Propuesta de Aparcamiento Aparcamientov2.01.doc
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Propuesta de aparcamiento
Asistencia Técnica para el desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal del transporte, Metro ligero – tranvía y Consorcio de Transportes v2.03 1
Índice
1 Introducción.................................................................................................... 3 1.1 Antecedentes. .............................................................................................. 3 1.2 Objetivos. .................................................................................................... 3
2 La función del aparcamiento. ............................................................................. 5 3 Experiencias sobre aparcamiento........................................................................ 9
3.1 Aparcamiento en el viario............................................................................... 9 3.1.1 Aparcamiento libre en el viario.................................................................. 9 3.1.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ...................................... 10
3.2 Aparcamiento en espacios habilitados ............................................................ 11 3.2.1 Privado................................................................................................ 12 3.2.2 Público. ............................................................................................... 14
3.3 Aparcamiento de transferencia modal. ........................................................... 14 4 Las políticas de aparcamiento y sus efectos. ...................................................... 17
4.1 Aparcamiento libre en el viario. ..................................................................... 17 4.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ............................................ 21 4.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado. ...................................... 23 4.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público........................................ 26 4.5 Aparcamiento de transferencia...................................................................... 27
5 La situación en Zaragoza y su área de influencia................................................. 29 5.1 Aparcamiento libre en el viario. ..................................................................... 29 5.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ............................................ 31 5.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado. ...................................... 34 5.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público........................................ 37 5.5 Aparcamiento de transferencia...................................................................... 38 5.6 La situación en los municipios del área de estudio............................................ 39 5.7 Conclusiones sobre la situación actual. ........................................................... 40
1 Documento 1 . Editado el 13/09/2006
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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6 Propuestas de actuación. .................................................................................43 6.1 Criterios generales. ......................................................................................44 6.2 Adecuación de la normativa sobre edificación...................................................46 6.3 Programa de aparcamientos subterráneos para residentes. ................................48 6.4 Programa de reducción de plazas de aparcamiento ESRO y ESRE sobre el viario....51 6.5 Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red transporte colectivo.52 6.6 Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.................................56 6.7 Inversiones y financiación. ............................................................................60
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1 Introducción.
1.1 Antecedentes.
El presente informe, forma parte de los trabajos que comprende la “asistencia técnica para el
desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal
del transporte, Metro ligero – tranvía y Consorcio de Transportes”, como una de las propuestas
que integran el Plan Intermodal de Transporte.
Este plan se basa en el desarrollo de las siguientes actividades:
1. Revisión de los estudios de transporte realizados en Zaragoza.
2. Recopilación y análisis de la información existente sobre el sistema de transportes:
oferta y demanda en las distintas administraciones.
3. Elaboración de una base de datos de transporte georeferenciada de Zaragoza y su área
de influencia.
4. Análisis de movilidad en el área de Zaragoza y definición de los trabajos a acometer
para la actualización de la información existente.
5. Diagnóstico de la situación actual del sistema de transportes.
6. Propuestas de actuaciones de mejora del servicio de transporte en materia de:
a. Ordenación y coordinación de servicios de autobuses.
b. Creación de infraestructuras reservadas para transporte, carriles-bus,
c. Construcción/mejora de estaciones de intercambio.
d. Integración del sistema tarifario.
e. Aparcamiento
f. Vías de bicicletas.
g. Vías peatonales.
h. Mejora de la calidad del servicio, información y atención al usuario.
i. Red ferroviaria de superficie y subterránea y servicios.
j. Viabilidad de taxi – minibús a la demanda.
Por su parte la propuesta trata de resolver los objetivos que se citan a continuación.
1.2 Objetivos.
El objetivo de este informe es aportar ideas para aplicar una política de aparcamiento que
contribuya a mejor el funcionamiento del sistema de transporte.
El equipo redactor entiende, tal y como expresó en su oferta, que la mejor ordenación del
aparcamiento se basa en procurar la especialización del uso del suelo de modo que el viario sea
utilizado para circular los distintos medios de transporte y no ocupado por vehículos parados; es
decir, que los propietarios de los automóviles dispongan de aparcamiento en origen, fuera del
viario para no incentivar su uso ante lo inevitable de dejarlos en la calle, estableciendo
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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limitaciones para disponer de plazas de aparcamiento en destino, para usos no residenciales,
con objeto de impedir el desplazamiento en tal modo. Naturalmente, la acción debe
acompasarse a la disponibilidad de transporte colectivo para que los ciudadanos puedan
efectuar una elección libre y ésta se incline hacia el comportamiento que hace la ciudad más
sostenible, más agradable y más humana. En tal sentido, dentro de una política restrictiva que,
por otra parte, aproxime los precios del aparcamiento a su coste real, los vehículos privados que
llegan a la ciudad deben encontrar alternativas de acceso en el transporte colectivo, cuando las
demandas se acumulan hasta volúmenes suficientemente elevados como para enlazar los con
los transportes colectivos, ferrocarril y autobús, desde centros de transferencia modal,
aparcamientos de disuasión, ubicados en la periferia.
Aparcamientov2.01.doc
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No
aparcamiento
No
coche
2 La función del aparcamiento.
La función primaria del aparcamiento parece obvia: “colocar los coches y otros vehículos
estacionados en el lugar destinado para ello o en un lugar cualquiera”. Sin embargo,
esta función simple, encierra, como todas, la posibilidad de ejercer otras actividades sobre las
cuales puede actuar positiva o negativamente, facilitándolas, dificultándolas o impidiéndolas, es
decir, permite realizar otras funciones secundarias.
En efecto, el aparcamiento posibilita:
a) Tener coche.
b) Disponer del mismo en la vivienda o en sus proximidades.
c) Acceder con él a los diferentes destinos que pueden interesar al propietario, o al
conductor:
i. Trabajo. ii. Estudio.
iii. Compras.
iv. Ocio.
v. Otros.
el APARCAMIENTO posibilita
Tener coche
Acceder con el coche a
los destinos que
interesan por motivo
Disponer del coche en
la vivienda o en sus
proximidades
trabajo estudio compras ocio otros
Son realmente obviedades, como deducir seguidamente, que sin aparcamiento no es posible
tener coche, posibilidad que ha sido muy escasamente explorada –
sólo en Tokio-, cuando el suelo, especialmente en los centros
urbanos, tiene un valor elevadísimo y su uso para este fin,
ocupando parte de las calzadas, impide o reduce su uso alternativo
para la circulación de vehículos, la que parece debería ser función
primordial del viario. La consideración de la necesidad de
aparcamiento en la vivienda, o en sus proximidades, se fundamenta
en que casi la mitad de los desplazamientos en vehículo privado
tienen su origen en la vivienda, pero tal ubicación podría trasladarse
al lugar de trabajo, o de estudio, etc., donde también se puede
pasar tanto tiempo como en la vivienda –a veces más-, y las
reflexiones que preceden, como las que sigan, no variarían
sustancialmente siempre que se alterasen los orígenes y los destinos.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Aparcamiento
en
destino
Viaje
en
coche
NO
Consecuentemente, el propietario o el conductor de un coche no podrá circular, no podrá
desplazarse en coche al trabajo, al centro de estudio, a la compra, a sus diferentes opciones
de ocio, si no dispone de aparcamiento en el destino, si no puede aparcar o colocar el coche en
el lugar destinado para ello o en un lugar cualquiera. Es probable que lo haga porque parece
que siempre hay “un lugar cualquiera” donde se puede depositar el vehículo, ciertamente, con
el riesgo de no encontrarlo o de tener que abonar el importe de una sanción, pero eso ya es
otra cuestión. Lo evidente, a la luz de lo descrito, es que el aparcamiento se convierte en el
instrumento más poderoso para la gestión del tráfico. En efecto, la disponibilidad de
aparcamiento en destino, siendo condición necesaria para la realización del desplazamiento en
coche, puede regular el volumen de coches que salen del origen de forma mucho más efectiva
que los semáforos, las señalizaciones restrictivas para la circulación y cuantos instrumentos han
sido aplicados a la regulación del tráfico ya que, la reducción de esa disponibilidad supone una
inmediata reducción del tráfico y su inexistencia implica la desaparición del tráfico de destino,
aunque se pueda mantener el de paso o el de ida y retorno sin aparcar.
Estas obviedades no son tenidas en cuenta habitualmente para la ordenación del tráfico en las
ciudades y son subsumidas por otros factores en el caso de Zaragoza, para dar respuesta a las
necesidades de movilidad de la población, incluso se muestra confusión sobre la utilización del
mismo y operaciones de regulación se dicen restrictivas cuando llevan el germen de
proporcionar nuevas oportunidades de aparcamiento a quienes deseen utilizar el viario de
superficie para tal menester en zonas generalmente congestionadas. Por ello, resulta de interés
retener las tres funciones anteriores:
a). Colocar los coches y otros vehículos estacionados.
b). Posibilitar la adquisición de coches.
c). Instrumento poderoso para la regulación del tráfico.
Fu
nci
on
es
del
ap
arc
am
ien
to Colocar los coches u otros vehículos estacionados
Posibilitar la adquisición de coches
Instrumento poderoso de regulación del tráfico
Aparcamientov2.01.doc
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Las tres funciones pueden ser ejercitadas en el futuro para satisfacer las necesidades de
movilidad de la población con la máxima calidad y el mínimo gasto posible.
Finalmente, no como función de aparcar, sino como función del espacio para aparcamiento,
debe entenderse que éste compone un centro de transferencia modal, sea del modo pie al
automóvil o viceversa, para realizar el desplazamiento principal que necesita la persona, por los
diferentes motivos que le inducen a viajar, sea pie-coche-pie para cubrir una etapa que permita
continuar el viaje en autobús, ferrocarril o avión, o cualquiera de las relaciones inversas.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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3 Experiencias sobre aparcamiento.
Estudiar el aparcamiento a lo largo de la historia del automóvil y, de manera especial, en los
últimos treinta años, cuando la presión de la motorización ha ido acentuándose sobre un viario
que la mayoría de las ocasiones no estaba preparado para recibir tal avalancha y el doble uso
que del mismo se hacía –circular y aparcar- empieza a resultar conflictivo, a revelarse como
incompatible, permite concluir que el conflicto se sustancia, en primer lugar, con actuaciones
de diferentes características:
Reducción de la anchura de las aceras para dar más espacio al automóvil.
Limitaciones al aparcamiento.
Construcción de nuevo viario a diferente nivel.
Por otro lado, de las limitaciones establecidas en la utilización del viario en superficie y de otros
peligros –como el deterioro o el robo- a los que se expone el vehículo aparcado en la calle, sin
vigilancia especial, con el valor personal –más emocional que funcional en muchas ocasiones-,
que los propietarios confieren a este medio de transporte, surge la necesidad de crear nuevos
espacios habilitados para el aparcamiento, ubicados fuera del viario urbano aunque
conectados con él. Lo cierto es que una clara conciencia de dicha necesidad tiene primero una
expresión en el ámbito privado y, más adelante, en forma de oferta de plazas de aparcamiento
para uso público, para uso general, naturalmente ofertadas a un precio determinado.
Por último, el alargamiento de las distancias de los viajes originados por movilidad obligada,
recurrente, consecuencia de la evolución del valor del suelo y del incremento de las prestaciones
del sistema de transporte, complica la cadena de transporte, hace más difícil la realización de
viajes completos y promueve la aparición de espacios habilitados para el aparcamiento –
gratuitos o con precios reducidos-, que faciliten el intercambio modal entre modos
mecanizados, los llamados aparcamientos de disuasión.
Pues bien, sobre estos tres elementos que se han utilizado para la clasificación del aparcamiento
– viario, espacios habilitados, transferencia entre modos mecanizados-, se construye y
adicionan las experiencias generales de aparcamiento.
3.1 Aparcamiento en el viario.
El aparcamiento en viario es el primero que aparece históricamente y varía con el tiempo:
primero es libre, cuando su uso no genera conflictividad o la misma resulta admisible para los
responsables de su ordenación, y, más tarde, a medida que los conflictos surgen hasta hacerse
insoportables, regulado, prohibiéndolo o limitándolo, en cualquier caso controlándolo en
cualquiera de las formas que más adelante se describen.
3.1.1 Aparcamiento libre en el viario.
Cuando mencionamos el aparcamiento libre sobre el viario es porque también hay otros
aparcamientos sobre el viario que no están autorizados.
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Ciertamente, sobre el viario se produce un aparcamiento prohibido que tiene dos formas de
manifestarse: sobre el bordillo en zonas no habilitadas para aparcar (pasos de peatones,
rotondas, zonas prohibidas en general como las de carga y descarga, etc.) y alejadas del
bordillo, en segunda fila o similar.
Las primeras prohibiciones, incorporadas a las normas de circulación, tienen que ver con la
disminución de riesgos en ésta, sea para mantener la disponibilidad de espacio, sea para
mantener la visibilidad en unos niveles determinados: es el caso de las glorietas o rotondas, de
las plazas circulares, de los tramos más próximos a las intersecciones. Luego son continuadas
con otras que tratan de evitar el conflicto entre los diferentes usos como los pasos de peatones
o las reservas para carga y descarga de mercancías.
Por otra parte es el aparcamiento en fila el tradicional, el realizado habitualmente, el que,
llegando a ser insuficiente por la reducción de longitud autorizada, por el incremento del parque
de automóviles o por ambas causas, se sustituye por el aparcamiento en batería que, en
detrimento de la anchura de las aceras, de la calzada o de las dos, proporciona una mayor
capacidad y facilidad de maniobra a los viajeros.
3.1.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.
El aparcamiento controlado, o limitado, aparece en el tiempo después de la libertad de uso y
como consecuencia, inicialmente, de la incapacidad del viario para atender todas las
necesidades de una demanda que no ha sido restringida. Es más, las primeras experiencias
corresponden a un tiempo en el que la motorización se acerca a niveles medios-altos de forma
tal que el viario resulta insuficiente para atender la suma de las necesidades de unos residentes
próximos al mismo, que pueden desear no mover su vehículo, y las de los atraídos por la zona
próxima como consecuencia de otros motivos económicos o sociales, en escenarios en los que
no hay disponibilidad de plazas privadas para los residentes, fuera del viario general. Más tarde,
tal actuación, que tenía como objetivo inicial facilitar que los residentes no tuviesen que mover
su vehículo de las proximidades del domicilio del propietario, pero que facilitaba la llegada de
vehículos foráneos, es planteada con frecuencia como un procedimiento para obtener ingresos
en cuantía importante, más que con afán de establecer cualquier tipo de control que redunde en
la forma de producción de los desplazamientos en medios mecánicos.
Aparcamiento sobre el viario
General 2ª fila Fila Batería
Prohibido Autorizado
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Se puede describir como la reserva de plazas sobre el viario, en fila o en batería, para el
uso de residentes (normalmente sin limitación de tiempo) sin ningún coste o coste muy
bajo y para el de no residentes siempre que se abone un precio y se limite el tiempo de
aparcamiento a un máximo definido en cada caso
3.2 Aparcamiento en espacios habilitados
El acontecer histórico no es una sucesión perfectamente ordenada de acontecimientos, sino un
continuo fluir de los mismos, un continuo ir y venir, con avances y retrocesos que no siempre
acaban sedimentando en forma de verdades o actuaciones incontestables. Más aún, en esta
materia, pueden seguirse vaivenes sucesivos por lo que es difícil fijara la aparición de los
espacios expresamente reservados para el aparcamiento del automóvil; más aún, habida cuenta
que el aparcamiento en el viario, en fila, responde a un uso no predeterminado del espacio
urbano, la misma adecuación de dicho espacio para aparcar en batería constituye, de hecho una
habilitación del espacio, una especialización del mismo para tal uso. Del mismo modo es posible,
habida cuenta del valor y la rareza de los primeros automóviles, que el espacio habilitado para
el aparcamiento de automóviles de uso privado surja simultáneamente con el nacimiento del
automóvil y sea la extensión de su propiedad a niveles de renta inferiores, aunque elevados, a
residentes en edificios en altura en lugar de en viviendas unifamiliares, la causa del
aparcamiento en el viario.
A medida que las necesidades se hacen más evidentes, que los inconvenientes de dejarlo en el
viario disponible se incrementan, por robos, daños o falta de espacio suficientemente próximo,
se inicia la fase de creación de espacios especializados para tal uso y esa actividad se produce
en el ámbito privado, como inversión complementaria a la del coche, y en el público como
inversión para explotación de la capacidad en áreas con carencia de capacidad para aparcar y
con atractivo suficiente como para interesar a usuarios privados. Sucede que la ocupación del
viario acaba convirtiéndose en un impedimento para que las calles cumplan con su objetivo
fundamental que es permitir el discurrir del tráfico: los vehículos estacionados reducen la
sección útil para circular, reducen la capacidad de las calles y, algunos comportamientos ya
enunciados como el aparcamiento en doble, o en triple, fila acaban agotándola, produciendo el
estrangulamiento. Entonces convergen los intereses públicos y privados; los primeros tienen la
Aparcamiento
controlado en
viario
Residentes
sin plaza
Transeúntes
sin plaza
¿?
Plazas reservadas
a residentes
Plaza en rotación
para transeúntes
Sin pago Con pago
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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obligación de restituir a las calles su función principal y a los segundos les conviene aislar su
nueva propiedad de la vista de todo el mundo, para evitar los trastornos ya comentados: se dan
las condiciones para que surjan los aparcamientos segregados del viario urbano, los que
utilizarán espacios específicamente habilitados para esa función, con sus versiones de uso
público o privado. Ciertamente, hay espacios donde el espacio de aparcamiento creado tiene
un uso mixto, como ocurre en algunos de los recientes aparcamientos para residentes
promovidos por iniciativa municipal como forma de completar el uso de la capacidad disponible
o de incrementar la rentabilidad de la inversión para el concesionario de la obra pública; sin
embargo, tal uso está diferenciado, segregando el tipo de uso por planas o por espacios
claramente señalados. También es inevitable que en aparcamientos de propiedad y uso privado,
en el subsuelo de los edificios residenciales, plazas disponibles por no haberlas adquirido los
habitantes del mismo, o tiempos de plaza disponible por desplazarse los propietarios durante el
día, son puestas a disposición de otros interesados –con frecuencia en régimen de economía
oculta- en lo que sí podría considerarse aparcamientos de uso mixto, nada fáciles de localizar y
valorar.
3.2.1 Privado.
El aparcamiento de propiedad y uso privado, es el aparcamiento residencial, el ubicado en los
mismos edificios que las viviendas o en su inmediatez y ha seguido una evolución en sus
manifestaciones tal como muestra el esquema.
En primer lugar, siempre en
términos cuantitativos de cierta
significación, se disponen
superficies en fondo de saco,
complementarias de la
urbanización del espacio más
próximo a los edificios. Enlazadas
con el viario urbano, esta
ordenación del espacio facilita la
inserción del automóvil en las
viviendas, evitando que interfieran
con el tráfico, comportándose como un factor más del conflicto en la batalla por el espacio, y es
solución asumida en numerosas ocasiones hasta que, por un lado, el negativo impacto visual de
los coches sobre los edificios, la incompatibilidad entre este uso y el ocio local de los residentes
y, finalmente, el valor del suelo urbano, imponen soluciones más costosas.
Aparece entonces, reiteramos que en términos cuantitativos de cierta magnitud, el
aparcamiento en sótanos de viviendas unifamiliares y edificios en altura, los ya
tradicionales garajes de propiedad y uso privado. La normativa urbanística, en este período
que puede llegar hasta los años ochenta y aún se prolonga bastantes en muchas ciudades
españolas, preocupada por la ocupación que venía produciéndose del viario, impone
obligaciones de dotación de plazas de aparcamiento en los edificios que se desean construir en
las diferentes zonas de la ciudad, obligaciones que son incorporadas a los Planes de Urbanismo
de las mismas. Curiosamente, esa normativa acaba imponiendo dotaciones mínimas de
aparcamiento a las construcciones dedicadas a usos no residenciales y exigiendo
autorización para dotaciones máximas de aparcamiento en edificios destinados a usos
Aparcamientos
privados
Fondos de saco en
superficie
Sótanos de
viviendas y edificios
Subterráneos
anexos para
residentes
Subterráneos
anexos para
residentes y
rotación
Aparcamientov2.01.doc
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residenciales. Se da así la paradoja de escasez de plazas de aparcamiento en las zonas
residenciales en tanto que se dispone de un excedente en usos secundarios o terciarios; dicho
gráficamente, alguien que quisiera dejar su coche en las proximidades de su domicilio, o en su
domicilio, no puede dejarlo por la carencia de espacio seguro, vigilado, para ello y, sin embargo
dispone de tal plaza en destino, donde el vehículo está en lugar cerrado con un cierto nivel de
vigilancia y sin coste alguno, de modo que un acomodador de un cinematógrafo, que acaba de
adquirir una vivienda en el extrarradio de la ciudad se ve “forzado” a ir a trabajar en coche
porque el edificio en el que vive no ha sido obligado –de hecho, ni siquiera autorizado porque
tiene que solicitarlo al hacerlo con la licencia constructiva- a construir plazas de aparcamiento
para los residentes en el mismo y tendría que dejarlo en la calle, expuesto a golpes, robos, etc.,
mientras que tiene una plaza segura en destino porque el constructor del cinematógrafo ha sido
obligado –en caso contrario no se le autorizaría a construir- a dotar una plaza de aparcamiento
por cada 50 butacas de aforo.
Pues bien, ante la progresiva ocupación del viario en las calles de zonas residenciales como
consecuencia de la anterior política urbanística y el crecimiento de la motorización y la dificultad
de proveer de plazas de aparcamiento en el interior de los edificios residenciales –algunos,
dotados de un cierto número de plazas que no tenían asignación obligada a los residentes, se
dedicarán a su explotación pública, para uso de quien lo desee, en régimen de derecho privado,
las autoridades locales promueven la construcción de aparcamientos, generalmente
subterráneos, en el subsuelo del viario, para su venta, o la venta del derecho de uso durante
un período de tiempo prolongado, los residentes inmediatos a la zona de construcción. Se
crea así un producto que sale al mercado a precios notablemente inferiores a los que regían
para la adquisición de una de las plazas construidas, sin obligación, en edificios residenciales y
no adquiridas por los residentes en los mismos, o disponibles en las obligadas de los edificios no
residenciales, y que ha constituido, al cabo del tiempo, una herramienta importante para reducir
la presión del coche sobre el viario en algunas de las áreas metropolitanas españolas.
Las cosas, naturalmente, han cambiado y el tenor de las normas urbanísticas anteriores
también. Londres inició este camino a principios de la segunda mitad del siglo pasado: en el
centro de la ciudad, en la City en remodelación, se impusieron restricciones altísimas a las
dotaciones de aparcamiento de modo que para disponer de una sola plaza era preciso contar
con un mínimo de 500 m2 construidos para usos no residenciales; la conclusión es que al centro
de Londres no se puede viajar en vehículo privado y las chisteras ocupan los coches del Metro
londinense. Otras ciudades, como Tokio, han encauzado sus exigencias por vías diferentes, en
este caso relacionadas con la residencia, imponiendo el requisito de disponer de una plaza en
aparcamiento en propiedad para poder adquirir un coche. En el mismo sentido, aunque no de
forma tan drástica, las normas urbanísticas de las ciudades españolas han cambiado por exigir
dotaciones mínimas de una plaza de aparcamiento por vivienda si bien no se han llegado a
establecer limitaciones tan fuertes en usos no residenciales.
De esta evolución de la normativa se han derivado variaciones en el comportamiento. Más
residentes han ido teniendo acceso a la plaza de aparcamiento en su propio edificio, o en
edificios próximos, por un lado; se han ido aprovechando los espacios disponibles para la
construcción de tales aparcamientos en las zonas de mayor demanda y la oferta ha tenido que
desplazarse hacia zonas con menor presión, por otro; el tamaño del aparcamiento para las
demandas de residentes en muchos barrios era insuficiente para rentabilizar la operación de
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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construcción con limitación de los precios de venta, en tercer lugar; consecuentemente con esta
situación, algunos Ayuntamientos han lanzado procesos de construcción de aparcamientos
para residentes, complementados con una parte dedicada a ser explotada como
aparcamiento en régimen de alquiler y rotación, dando lugar a una nueva forma que entra
en el grupo de los aparcamientos de uso público.
3.2.2 Público.
El aparcamiento, de propiedad pública o privada, de uso público es la consecuencia de la
existencia de una necesidad no satisfecha por otros medios y tiene dos fórmulas de explotación,
normalmente compartidas: el alquiler, sustituido posteriormente por la figura del abono, y la
rotación con diferentes esquemas tarifarios. Este cambio del “alquiler” al “abono” tiene una
notable significación porque el primer concepto tiene el significado de “cesión de una cosa” a
cambio de un precio pagado periódicamente, en tanto que el segundo es un derecho resultante
de “abonarse a un servicio o al disfrute de una cosa” y, la primera acepción no puede ser
solamente la de dejar el vehículo sino que, como servicio, debe contener algo más por parte del
oferente, probablemente la vigilancia.
La anterior, la inclusión de la vigilancia, responsabilizándose del robo o deterioro del vehículo,
es una de las características demandadas a los aparcamientos de uso público que, además,
siguen diferentes fórmulas tarifarias: abono mensual, diario de 24 horas, fracciones horarias de
diferente magnitud o tiempo real de ocupación.
3.3 Aparcamiento de transferencia modal.
Todos los aparcamientos son, por la propia función que cumplen, centros de transferencia modal
por cuanto sirven para que alguien que se mueve a pie hasta tomar el coche suba a éste, o
viceversa, alguien que viaja en coche descienda de éste y se siga desplazando a pie, lo que
constituye el paso de un modo a otro. Sin embargo, por aparcamiento de transferencia modal
tratamos de definir aquellos que son utilizados para realizar una transferencia entre modos de
transporte mecanizados.
Muy probablemente, el primer aparcamiento de este tipo aparece en torno a un aeropuerto, sea
como complemento del viaje principal, sea como lugar de estancia provisional de algún
acompañante de un viajero del modo aéreo. Por otra parte, este tipo de aparcamientos ha ido
desarrollándose y afirmándose en esta función hasta constituir, muy probablemente, los de
mayor tamaño en todos los países desarrollados.
No obstante, es preciso recordar la expansión urbana, la dispersión de la población a medida
que se ubica más lejos del centro de las metrópolis, la aparición de servicios de transporte
colectivo que apoyan estos procesos y la dificultad de acceso al núcleo de la urbe por carretera,
como consecuencia de los crecientes fenómenos de congestión, para llegar a percibir el
comportamiento que ahora nos interesa en materia de aparcamientos de transferencia modal:
los vehículos que, desde áreas de edificación dispersa, de débil densidad, donde resulta difícil
programar servicios de transporte colectivo, ni siquiera de autobús o microbús, acceden a tomar
el tren, el autobús, el metro, en el contorno del núcleo consolidado de la ciudad, de su área
central, o en puntos más alejados de la periferia, utilizando para ello los aparcamientos
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ubicados, ex profeso, en las estaciones o paradas de líneas dirigidas al corazón de la urbe, los
aparcamientos de disuasión, porque su existencia disuade al usuario del coche de continuar
viajando en el mismo hasta el centro de la ciudad, ocupando viario para circular, ocupando un
espacio más caro para aparcar, incrementando la congestión, y le orienta hacia modos que tiene
unos costes de producción menores desde el punto de vista de la sociedad, especialmente
cuando se internalizan todos los costes externos en que incurren.
Se producen así flujos de doble sentido, donde el aparcamiento de disuasión actúa como
charnela entre el modo carretera y el metro, el autobús o las cercanías ferroviarias, como una
forma más de organizar la cadena de transporte para realizar servicios puerta-a-puerta. Más
aún, el modelo ha llegado a perfeccionarse cuando la primera, o última a regreso, etapa del
viaje se realiza como acompañante del conductor al que se despide con un beso para definir
nuevos modos de transporte bautizados, eufemísticamente, como “kiss and ride”, “kiss and bus”
o “kiss and metro”.
Carretera
Aparcamiento
de disuasión
Tren de cercanías
Autobús suburbano
Metro ligero
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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4 Las políticas de aparcamiento y sus efectos.
Este capítulo se dedica a enunciar las consecuencias o efectos de las políticas de aparcamiento,
de dotación de aparcamientos, en los distintos puntos de las ciudades. Para llamar la atención
sobre la importancia de estos efectos digamos, en primer lugar, que los cálculos más optimistas
llegan a concluir que tales vehículos, los coches, sólo están cumpliendo su función, la de
transportar, en torno al 2’5 por 100 de su vida –el 6’5 si hacen 35.000 kilómetros al año-,
estando parados el resto. Comparativamente, un camión con un buen nivel de rendimiento está
circulando en torno al 30 por 100 de su vida, lo que resulta mucho más razonable, y un
automóvil dedicado a taxi puede llegar al 40 por 100, poco menos que las flotas aéreas. De tal
reflexión se deduce que el control de los vehículos se puede realizar mucho mejor cuando están
parados –en torno al 97 por 100 de su vida-, que cuando están circulando, y de ello se deriva la
atención e importancia que, en la ordenación del sistema de transporte, debe dedicarse a esta
materia.
4.1 Aparcamiento libre en el viario.
La primera evidencia del aparcamiento libre, en cualquier circunstancia, es que ocupa
espacio de uso público, de uso común; espacio generalmente urbano. Ese espacio, por estar
situado en el viario, tiene dos características:
• Es caro, más cuanto más lo sea el espacio próximo, es decir, en el centro de las
ciudades.
• Está, o estaba, reservado para la circulación de vehículos.
En consecuencia, el aparcamiento libre en el viario implica el uso de un espacio caro para
no realizar ninguna actividad específica, restringiendo la capacidad potencial del viario
para atender otras necesidades de transporte (a pie o en medios mecánicos). Es, de alguna
manera, un síntoma de derroche, de despilfarro, como lo es toda la actividad de aparcamiento
de un vehículo que está concebido para moverse y cuyo aprovechamiento máximo entraría en el
orden de lo racional en cualquier economía productiva. Pero es que, además, se trata de un
espacio de propiedad pública que, siendo de uso público porque cualquiera puede obtener
provecho de él, está siendo utilizado para un fin privado, el transporte, o el almacenamiento
que pudiera llegar a ser oportunidad de transporte, de su propietario.
El aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo caro, de propiedad pública, al uso privado.
Se produce una situación paradójica pues parece que al comprador de un coche, por el mero
hecho de adquirirlo, una política de aparcamiento libre le proporciona de 8 a 10 m2 de superficie
en la mayoría de las zonas de la ciudad, acondicionados, con un coste probablemente superior
al precio del vehículo.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Aparcamiento prohibido.
La prohibición de aparcamiento supone la única señal efectiva al automovilista para indicarle
que no puede ir a un punto determinado de la red viaria, salvo que infrinja las normas a las que
debe someterse la circulación. Es la única señal efectiva para hacer que el vehículo no se mueva
del lugar de aparcamiento en origen, salvo que no se controle el uso que pudiera hacerse de las
zonas prohibidas.
La prohibición de aparcar es la única señal transparente para que un vehículo no se mueva de su
lugar de aparcamiento en origen
En puntos donde el aparcamiento está prohibido los conductores pueden infringir la
prohibición y tal infracción se puede producir en cualquier punto del viario, incluso en áreas
ajenas al mismo como un parque, pero una clasificación con tendencia a la síntesis reduciría las
opciones a dos: sobre el borde del viario o en segunda o tercera fila, en el medio del
mismo.
Los efectos de este uso indebido del espacio urbano, además del genérico de posibilitar un
desplazamiento en el vehículo que, de no desafiar la prohibición, no sería posible salvo
como acompañante con un estacionamiento momentáneo, pueden ser variables en función de
los puntos de la red en que se infrinja la prohibición:
Efectos del aparcamiento en lugar prohibido sobre el borde del viario
Lugar del viario Efectos
Calzada Normal Reducción de la capacidad del viario. Incremento del riesgo de accidente en función de la velocidad de
circulación de la vía.
Carril sólo bus
Doble reducción de la capacidad del viario ( si carril es abierto se obliga a salir al autobús a otro carril).
Perdida de tiempo para los viajeros del autobús. Incremento de gastos de explotación de las empresas de autobús.
Carga y descarga Incremento de los gastos de distribución.
Rotonda, intersección o esquinas de cruces
Reducción de la capacidad hasta el punto de provocar congestiones importantes.
Pérdida de visibilidad para la circulación. Riesgo, grave en ocasiones, de accidente.
Pasos de peatones Molestias para los peatones, que pueden llegar a suponer
barreras infranqueables para personas con movilidad reducida. Reservado a otros usos: paradas bus y taxi, minusválidos
Molestias a los usos para los que se efectúa la reserva. Imposibilidad, a veces, de prestar el servicio previsto. Incrementos de gastos de explotación de empresas afectadas.
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Además de los efectos anteriores es preciso considerar los costes que externaliza la operación
de aparcamiento en zonas prohibidas del borde del viario, comunes por otra parte, aunque en
diferente grado, a los que ocasiona el aparcamiento en segunda o tercera fila, que tienen la
misma evolución que caracteriza a los de producción del sector transporte: los gastos son
crecientes con el número de vehículos que infringen la prohibición, pero los costes son
decrecientes porque el impacto del primero es muy superior al del segundo, tercero, etc., hasta
que se llega al n que es el que ocasiona el desastre total, la congestión completa, la
imposibilidad de realizar una determinada función, etc. De forma resumida
El aparcamiento en lugar prohibido del borde del viario origina:
• Reducción de la capacidad del viario, hasta llegar a provocar congestión.
• Pérdida de visibilidad en la circulación e incremento del riesgo de accidente, en ocasiones.
• Molestias, pérdidas de tiempo e, incluso, impedimento del desplazamiento en los viajeros.
• Mayores gastos de explotación a las empresas de transporte (mercancías, taxis y autobuses).
• Incremento de los gastos externos y sociales originados por del sistema de transporte.
Los gastos externos son tan importantes que podría afirmarse con seguridad que las cuantías de
las sanciones impuestas a conductas tipificadas como infracciones en esta materia no alcanzan
el importe de los daños ocasionados a la sociedad.
Por otro lado, el aparcamiento en segunda, o tercera, fila tiene efectos similares a los
explicitados para algunos de los supuestos del borde del viario, evidentemente recrecidos en su
intensidad:
• El primero es la reducción de la capacidad, más grave cuanto más alto sea el número de
filas y cuantos menos carriles deje disponibles para la circulación.
• El segundo, derivado del anterior, es la pérdida de tiempo de los usuarios de ese viario
que, con más frecuencia de la deseada, llega a provocar una situación de congestión del
tráfico.
• El tercero, consecuencia del segundo, son los gastos inducidos en todos los perjudicados
por esa pérdida de capacidad.
• En los casos en que el espacio disponible para la circulación reste con una anchura
ajustada a la de los vehículos que circulan por dicho punto, riesgo de roces y
abolladuras en la chapa de los vehículos.
El aparcamiento en doble, triple, ..., fila constituye una práctica muy perturbadora de la función del viario e induce importantes gastos de funcionamiento en el sistema de transporte, unos internalizados por
éste y otros no.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Aparcamiento autorizado.
El aparcamiento autorizado, es evidente que también supone una ocupación del espacio urbano,
de un espacio costoso, para atender a la actividad de “no hacer nada”, de ausencia de la misma,
pero sobre esta cuestión no merece la pena incidir porque es común a todas las opciones que se
plantean en este documento. Por ello, centrando la atención en las dos formas en que se
produce el autorizado libremente sobre el viario, sin ninguna limitación, los efectos deben
señalarse:
• En razón del rendimiento obtenido por cada una de las fórmulas y sus efectos sobre el
viario.
• En razón de los comportamientos que inducen en los automovilistas que, en este caso,
es común, y
• Por sus diferencias en relación con otras opciones.
Entre las opciones de aparcamiento en fila o en batería se pueden señalar las siguientes
diferencias:
Para el mismo número de plazas, para la misma capacidad, el espacio ocupado por el
aparcamiento en batería, especialmente si el eje del vehículo se sitúa formando ángulo agudo
con el bordillo, es superior al que precisa el aparcamiento en fila.
• El espacio para aparcamiento en batería ha sido detraído con mayor frecuencia de las
aceras –de los peatones- que del número o anchura de los carriles de circulación.
• La habilitación del aparcamiento en batería suele requerir inversiones en obras de
adecuación.
• La operación de aparcamiento es más sencilla en el caso de batería pero más peligrosa
en la salida.
• El vehículo está más protegido contra daños en el caso de batería.
• El aparcamiento en línea restringe, más que en batería, la capacidad del viario para la
circulación, pues suele utilizar, en buena medida, suelo que antes era de uso peatonal.
Es decir que, siguiendo los patrones tradicionales, el aparcamiento en batería mantiene la
capacidad del viario, encareciendo el coste de la plaza, ocupando espacio peatonal pero
reduciendo los de siniestros y aumentando la comodidad del conductor, mientras que el
aparcamiento en fila la reduce la capacidad del viario, restando las posibilidades de circular.
El aparcamiento en fila proporciona mayores rendimientos que en batería y ocasiona mayores restricciones a la circulación; por el contrario el aparcamiento en batería, que requiere mayor inversión y tiene más impacto sobre los peatones, facilita la operación de aparcamiento y
protege más al vehículo, pero es más peligroso en la salida
El factor común a ambas fórmulas es que suponen una dotación de espacio disponible
para uso gratuito por cualquier coche, lo cual da lugar a dos tipos de comportamiento:
• Los viajeros habituales de esos destinos no tienen duda para viajar, o no viajar, porque
son conscientes de la disponibilidad existente.
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• Los viajeros ocasionales limitan sus viajes en vehículo privado por cuanto, al ser plazas
de baja rotación, dudan de la existencia de capacidad remanente.
• En el supuesto de que los viajeros decidan utilizara el coche para realizar el viaje y no
haya capacidad, no encuentren plaza disponible, se incrementa el aparcamiento en
doble y triple fila, se incrementan los recorridos locales de búsqueda de la plaza, etc.
El aparcamiento libre autorizado en el viario simplifica la toma de decisión del viajero habitual a favor o en contra del desplazamiento en coche y limita los del viajero ocasional en los períodos de baja
rotación; no obstante, genera dobles filas e incrementa los recorridos locales innecesarios.
En relación con otras opciones anteriormente descritas, es decir, con las no autorizadas, es
evidente que el aparcamiento libre autorizado sobre el viario es preferente al que se produce en
zonas no autorizadas.
4.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.
Como se ha dicho en el apartado anterior, el uso del aparcamiento libre, en zonas no
autorizadas o en otras que sí lo estaban, acaba desembocando, especialmente en aquéllas que
tienen una fuerte presión de la demanda, en dobles filas y en innumerables recorridos
adicionales en búsqueda de espacio para aparcar, incrementando el tráfico en los viales
próximos al destino. Aquellos viajeros que, en cualquier caso, no quieren o no pueden prescindir
del coche para sus desplazamientos, por comodidad o por ausencia de otra alternativa de
transporte público, son causa de dos comportamientos que reducen la capacidad de la red viaria
bien sea por su estacionamiento indebido o por los recorridos, en teoría innecesarios, que
realizan. Este fenómeno podría evitarse –p.e. con fortísimas sanciones- en los desplazamientos
que tienen un destino diferente del de la vivienda, pero resultan inevitables cuando se está
produciendo un retorno a casa. Por tales motivos se da un paso más en la regulación del uso del
viario estableciendo autorizaciones segregadas, dirigidas a diferentes colectivos de usuarios,
reservando espacios del viario para:
Residentes y
Transeúntes.
Residentes.
El sentido dado al término control en este tipo de aparcamiento reservado para tal clase de
propietarios de vehículos en las proximidades de su domicilio es el de reserva controlada, de
modo que determinados agentes verifican que los vehículos estacionados en los espacios
reservadas o tal efecto, disponen de un documento o tarjeta visible en el coche que acredita
que éste pertenece a una persona domiciliada en las proximidades. Tal reserva de espacio,
además de facilitar el estacionamiento del coche en el retorno a la vivienda, en los viajes de
regreso a casa, tiene otro fin fundamental: que el propietario de un vehículo pueda dejar su
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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coche en las proximidades de su domicilio y, consecuentemente, no realice desplazamientos con
otros destinos distintos, si no lo desea, porque el uso diurno de esos espacios, que por la noche
pudieran ser usados como aparcamiento, se lo impidiese. Se trata de un aparcamiento no
controlado en el tiempo y no siempre sujeto al abono de cantidades diferentes a las que puedan
suponer los impuestos genéricos sobre el automóvil como el de circulación o, en todo caso,
sujeto a cantidades muy limitadas, y significan una especie de reconocimiento del derecho a
estacionar el vehículo en la cercanía del domicilio a todos los propietarios de coches.
Bajo cualquiera de los supuestos en que hayan sido concebidos tal tipo de aparcamientos
significan un reconocimiento del derecho a la movilidad en coche de los propietarios de los
mismos ya que acaba asegurándoles el espacio para el aparcamiento en las proximidades del
lugar donde más tiempo suele estar detenido el vehículo, eliminando la incomodidad de la
búsqueda de espacio en el retorno a casa. Tal reconocimiento se expresa en forma de una
dotación de espacio público, propiedad de todos, para uso individual, “de los residentes” que, de
alguna forma, son discriminados positivamente en relación con otros propietarios de
automóviles que han de acudir a soluciones diferentes.
La reserva de espacio público en superficie para aparcamiento de residentes supone una discriminación económica positiva a favor de estos, en relación con otros propietarios de automóviles, y facilita el
uso del automóvil para desplazamientos urbanos
Los espacios, del mismo carácter, reservados para el uso de transeúntes pueden estar sujetos al
cobro de tal uso y a limitaciones de tiempo. La introducción del pago por el uso supone la
eliminación de la discriminación de que nos hacíamos eco en el punto inmediatamente anterior
respecto a los residentes y es el criterio habitual en los espacios de este tipo pues el documento
de pago constituye la fórmula más razonable de control del usuario y del tiempo que dura el
uso. La limitación en el tiempo, con un máximo que casi nunca supera las tres horas, tiene por
objeto impedir el uso de tales plazas por motivo trabajo para que no den lugar a tráfico en las
horas de punta, dirigiendo tal demanda hacia el transporte colectivo, pero no cabe duda que con
tales comportamientos se agudizan los sobredimensionamientos de las flotas correspondientes
pues, además, facilita el uso del vehículo privado en los períodos de valle de la demanda, las
horas de los otros motivos, reduciendo la de los transportes colectivos cuando menos ocupados
están.
En ambos casos, la existencia de esa posibilidad amplía las oportunidades de desplazamiento en
coche a los destinos del área regulada para motivo trabajo o estudios cuando no hay limitación
de tiempo y en tanto los precios sean menores, y facilita los viajes ocasionales de compras y
negocios, tanto más, cuando menores sean los tiempos de estacionamiento permitidos, hasta
un cierto límite, y cuanto más elevados sean los importes exigidos por el uso.
A fecha de hoy, el aparcamiento regulado sobre el viario, limitado en el tiempo y sujeto al pago
de un alquiler por el uso, se ha convertido en la forma genérica de administración de ese
espacio por parte de las autoridades municipales, transmite una información sobre el valor del
suelo a todos los ciudadanos pero tiene más sentido (no en Zaragoza) como fuente de ingresos
que como instrumento positivo de ordenación del sistema de transporte por cuanto:
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• Facilita el acceso en coche a las áreas reguladas porque la limitación temporal asegura
un ritmo de rotación en el que una plaza estará disponible cada cinco o diez minutos en
cualquier tramo de manzana que se analice.
• Aumenta, porque induce a ello, el estacionamiento en segunda fila, en espera de la
disponibilidad de tal plaza, aunque con el conductor en el vehículo.
• No impide, cuando el usuario tiene prisa, los movimientos locales de búsqueda de la
plaza libre y, en consecuencia,
• Incrementa el volumen de tráfico en las áreas de acceso y dificulta la realización de éste
por reducir la capacidad del viario.
El aparcamiento para transeúntes, regulado sobre el viario, con tiempo limitado y sujeto al pago por su uso:
• Opera contra los rendimientos de las redes de transporte colectivo. • Facilita la realización de viajes ocasionales en coche contribuyendo a empeorar la
situación del tráfico. • Tiene más sentido como fuente de ingresos que como instrumento eficiente de
regulación del sistema de transporte (no en Zaragoza).
4.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado.
Sin guardar una ordenación temporal de la exposición de tipos de aparcamiento se llega a la
aparición del aparcamiento de propiedad y uso privado, con varias diferentes formas de
expresión, que surge básicamente por la necesidad de proteger el coche del riesgo de deterioro
o de robo. Este tipo de aparcamiento, analizado de forma genérica, en grupo, tiene varios
efectos positivos:
• No ocupa superficie de viario, por lo que no reduce la capacidad del mismo.
• Incorpora la noción de precio del espacio de aparcamiento al uso del coche,
favoreciendo una comparación de costes de producción más homogénea con otros
modos o medios de transporte.
• Facilita el estacionamiento, lo que resulta positivo para no inducir al uso cuando está
ubicado en el domicilio o sus proximidades.
Por el contrario, cuando la disponibilidad se presenta en destino, en usos terciarios por ejemplo,
facilita la satisfacción de la movilidad obligada en coche, lo que incluso puede resultar inducido
si no se dispone, simultáneamente, de aparcamiento en origen, en casa, porque de esta forma,
el uso del coche permite preservarlo de daños o robo.
El aparcamiento de propiedad y uso privado no ocupa superficie del viario, incorpora el coste de su espacio y habilitación a los de producción de
transporte del automóvil y facilita el estacionamiento al motivo de viaje al que esté ligado, por lo que puede favorecer el uso del coche o no.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Superficies en fondo de saco.
Es un aparcamiento nacido de la conveniencia de proteger el vehículo privado de la posibilidad
de daños, que son más frecuentes en el viario, por lo que se habilita una superficie
normalmente agregada al edificio de viviendas, enlazada con el viario general pero por un solo
punto que sirve de entrada y salida. Supone, como en el resto de los casos, una incorporación
de costes de suelo al de la vivienda aunque los primeros ejemplos entran dentro del conjunto de
compensaciones urbanísticas con las que se otorga la licencia de construcción y, desde luego, se
suele hacer sin detrimento de la superficie edificada y, naturalmente, a costes inferiores a las
construcciones subterráneas por cuanto precisan únicamente la urbanización del suelo y aceras.
Ha sido un elemento que integra la promoción inmobiliaria y, como normalmente está ligado a
la vivienda, no favorece el uso del vehículo privado para satisfacer la movilidad obligada.
El aparcamiento privado en fondo de saco favorece el mantenimiento del vehículo privado en el domicilio por lo que reduce su uso para
satisfacer las necesidades de movilidad obligada
Garajes de propiedad y uso privado.
Los garajes de propiedad y uso privado, ligados casi siempre a la construcción de viviendas,
tienen las mismas características que los anteriores pero reducen el riesgo de robo en mayor
medida porque el acceso está protegido y, generalmente, controlado. Se corresponden con lo
que primero fue autorización y luego exigencia de dotación de un número mínimo de plazas por
vivienda en las nuevas construcciones. Es, sin duda, la solución más adecuada desde el
punto de vista de la asignación de recursos pues no ocupa espacio urbano al ser
generalmente espacio de nueva creación en el subsuelo o en el vuelo y su valor es abonado por
el propietario del vehículo, facilitando que éste se retenga en el domicilio, donde está protegido,
especialmente si no se dispone de aparcamiento en destino o no está protegido en él.
El aparcamiento en garajes de propiedad y uso privado, especialmente ligados al domicilio, es la solución más adecuada desde el punto de vista de la asignación de recursos y apoya el
menor uso del vehículo privado
Aparcamientos para uso de residentes.
La construcción de viviendas sin la obligación de disponer de plazas de aparcamiento, algo habitual en los núcleos de las grandes ciudades, acabó por determinar un déficit de plazas de aparcamiento para los propietarios de vehículos, en las proximidades de sus domicilios en tanto se mantuvieron los usos iniciales, a medida que fue creciendo la motorización. Por otra parte, muchas plazas construidas en aquellos mediante autorización, no fueron adquiridas por los propietarios de las viviendas –no estaban obligados a ello- y han sido destinadas al alquiler como luego se verá. En consecuencia, los poderes públicos sensibles ante una situación que facilitaba, más aún, impulsaba el uso del vehículo privado porque no disponiendo de aparcamiento en origen éste quedaba desprotegido todo el día y, sobre todo si se disponía en destino, podía protegerse viajando en él, iniciaron la búsqueda de soluciones que, ante la
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dificultad o imposibilidad de realizar obras en el subsuelo de los edificios, llevaron al aprovechamiento del correspondiente al viario público. Esa construcción, por iniciativa municipal, con financiación propia o mediante financiación ajena encauzada a través del sector de la construcción que era autorizado a realizar la obra, ha ido permitiendo paliar situaciones explosivas y resolver otras, a precios razonables, mediante la cesión de los derechos de uso por tiempo muy prolongado –de 50 a 75 años-, en lo que es prácticamente una venta.
Con tal proceder, que tiene sus limitaciones en número de plazas, se han conseguido el mismo
tipo de objetivos que con la solución previa, anterior.
El aparcamiento para residentes se ha mostrado como una fórmula idónea para resolver, a costes razonables, problemas de
inseguridad y de movilidad en áreas urbanas densas
Aparcamientos mixtos para residentes y transeúntes en régimen de alquiler y
rotación.
Los aparcamientos para residentes, por el precio comparativo en el mercado respecto a las plazas de garaje que ponía a la venta el sector privado, dos o tres veces superior, se convirtió en una adquisición razonable para los motorizados, pero los márgenes existentes indujeron a las corporaciones municipales a obtener recursos de su puesta a disposición del público, cobrando un canon por plaza que se incorporó al precio de venta final, encareciéndolo.
Este incremento de precio que reduce la diferencia relativa respecto del de los garajes privados y la progresiva exclusión de los residentes de las áreas centrales de la ciudad, por una parte, reduce la presión de los residentes por nuevas plazas y, por otra, disminuye su interés al requerir un desembolso mayor. Empiezan a aparecer dificultades para asegurar la venta de todas las plazas construidas o no resulta rentable la operación para el tamaño que sería vendible y, entonces, surge la posibilidad de construir aparcamientos mayores con un uso doble: el de residentes en una parte del mismo, y el de transeúntes en régimen de alquiler o de rotación para el resto, provocando operaciones de concesión de obra pública, limpias para las arcas municipales que cobran el canon correspondiente, cada vez más elevado, por la cesión de los derechos de uso de las plazas asignadas a residentes, e interesantes para los promotores privados que consiguen disponer de plazas de alquiler o rotación en zonas con fuerte demanda para usos terciarios, fruto de la transformación de los mismos en diferentes zonas de las ciudades. Resulta así que de un objetivo razonable, coherente con las políticas de transporte urbano que harían sostenibles las ciudades, se ha producido una perversión porque se acaba promoviendo el uso del vehículo privado para usos terciarios en destino, eso sí, a un alto precio que soporte las exigencias de rentabilidad del capital invertido.
Las necesidades municipales de financiación, reflejadas en el incremento de los cánones por plaza y en la adopción de la concesión
de obra pública como fórmula de promoción, han pervertido el objetivo racional de los aparcamientos de residentes al ampliar su
capacidad para otros usos en régimen de alquiler o de rotación.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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4.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público.
La fuerte demanda de plazas de aparcamiento en los centros urbanos, especialmente allí donde
se acumulan los empleos terciarios, ha generado unas necesidades que, consentidas, dan lugar
a la aparición de aparcamientos de uso público, con diferentes formas de propiedad, de los que
los de alquiler o rotación ligados con los de residentes, que se han comentado en el apartado
anterior, son un ejemplo más.
La propiedad, pública a veces, privada otras, no constituye un factor relevante a corto plazo
puesto que no es fuente sobre la que asentar políticas de gestión diferentes salvo cuando
venzan las condiciones en que ahora se asienta el uso. La propiedad pública, generalmente
detentada en expectativa, como resultado de aparcamientos construidos y gestionados en
régimen de concesión, podrá ser puesta de manifiesto en el futuro, cuando revierta al término
del período concesional, pero no puede ser base de actuaciones inmediatas. Además,
construcciones en edificios residenciales, con plazas no adquiridas por los residentes en su
momento o vendidas después, o aparcamientos promovidos por los propietarios de edificios
destinados a otros usos como es el caso de los centros comerciales, están significando una
oferta creciente, en zonas congestionadas con frecuencia, que inducen comportamientos
indeseables para el equilibrio urbano2.
Este tipo de aparcamiento que, en las ciudades de nuestro país es un servicio prestado a precios
elevados, si bien no ocupa espacio público sino que se asienta sobre el aprovechamiento de un
espacio creado ex profeso para este uso, que posibilita la realización de desplazamientos con
cualquier motivo en destino. Su profusión, no se sabe bien si incentivada por un consciente o
subconsciente apoyo al uso del automóvil, por el apoyo a colectivos comerciales asentados en
las zonas céntricas de las ciudades o por las necesidades recaudatorias de los ayuntamientos,
constituye la política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red de transporte
colectivo.
El aparcamiento en espacios habilitados de uso público, a cambio del abono de una tarifa, posibilita la realización de
desplazamientos con cualquier motivo en destino y constituye la política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red
de transporte colectivo
Las diferentes fórmulas de gestión de las plazas de aparcamiento en infraestructuras de estas
características están relacionadas, en primer lugar, con la incorporación, o no, de la vigilancia
del vehículo aparcado al servicio, que tiene su traslación en los contratos de alquiler o de
abono, respectivamente, aquél de duración mensual por lo general, y éste formalizado por
períodos diarios, semanales, mensuales o más prolongados; en segundo lugar, con los precios
aplicados, casi siempre sometidos a la autorización municipal resultante de las condiciones
establecidas en el contrato de concesión, no sólo en su cuantía, en su tarifa, sino en las
fracciones de aplicación de la misma. En esta línea, un cobro por el tiempo real de uso a la 2 Además se puede encontrar el uso fraudulento de la propiedad privada de una plaza de aparcamiento en
residencia, en zonas con intensidad de usos no residenciales, que es puesta en alquiler durante el día por su
propietario facilitando el acceso de un vehículo a ese punto y obligando a una salida de su vehículo desde tal
punto.
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tarifa autorizada coadyuvaría al uso más eficiente de la infraestructura, lo cual no permite
asegurar que indujese mayor o menor número de desplazamientos en vehículo privado a la
zona, pero sí que el viario exterior estaría menos ocupado porque la tarifación con fracciones
mínimas de 15 o 30 minutos incorpora costes no admitidos por los viajeros
4.5 Aparcamiento de transferencia.
Los aparcamientos de disuasión están indisolublemente ligados con la existencia de una o
varias líneas de autobús, metro o tren que enlazan un punto situado en el borde de la ciudad, o
de su área metropolitana, con su núcleo central. Adaptable a diferentes circunstancias se vienen
gestionando sin cobro, sin cobro o con tarifa reducida con el uso del billete para viajar en la
línea de conexión, y con tarifa para otros usos.
Aparcamientos de
disuasión Efectos
- Facilitan la concentración de demandas de poco volumen
para conformar grupos que justifiquen servicios de mayor
capacidad.
- Reducen el número de automóviles que acceden a los centros urbanos.
- Disminuyen los costes de transporte al facilitar el uso del
modo más adecuado en cada zona del territorio.
- Responden a un uso más racional del espacio.
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5 La situación en Zaragoza y su área de influencia.
En los apartados siguientes se describe la situación del aparcamiento en la ciudad de Zaragoza
y en los municipios de su área de influencia. Se han analizado separadamente, para el área
urbana de la ciudad de Zaragoza, los diferentes tipos de aparcamiento clasificados según si se
realizan en el viario o fuera de él. En relación con los primeros se ha distinguido si estos tenían
algún tipo de control o limitación y, con los últimos, si su uso era privado o público. También se
han descrito los aparcamientos de transferencia y de un modo conjunto la situación del resto de
los municipios del área de influencia. Finalmente, a modo de conclusión, se han analizado
conjuntamente los diferentes tipos de aparcamiento delimitando las zonas que tienen mayor
déficit o superávit.
5.1 Aparcamiento libre en el viario.
La ciudad de Zaragoza dedica, como suele ser habitual en casi todas las ciudades del mundo,
una gran cantidad de espacio público al aparcamiento en el viario. En total, la ciudad3 ofrece
75.898 plazas de estacionamiento en superficie4. Más del noventa por ciento de éstas
corresponden a plazas libres en el viario. El resto de los estacionamientos en superficie, o bien
están controlados, o su uso está limitado, y serán objeto del análisis en posteriores apartados.
Figura 1: Dotación de plazas de aparcamiento libre en el viario por residentes (plazas / 1.000 habitantes)
3 La zona urbana queda definida por el conjunto de las áreas de referencia 1-60 del PGOU de Zaragoza 4 Esta suma no incluye las plazas reservadas y destinadas a usos especiales.
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La dotación media por habitante residente, se sitúa en Zaragoza en torno a 116 plazas de
aparcamiento libres por cada 1.000 habitantes. La distribución de este indicador de oferta de
aparcamiento varía notablemente en toda el área. Mientras que apenas se ofrecen 50 plazas por
cada 1.000 habitantes en las áreas de referencia de los distritos centro, casco antiguo y
Delicias, las zonas más periféricas de la ciudad disponen de 200 o más plazas. El plano de la
figura anterior muestra con claridad esta disparidad y para los valores numéricos de las
dotaciones se puede consultar las tablas 1 y 2 del Anejo 1.
Los motivos que influyen en esta disparidad son, por una parte, el estacionamiento controlado o
limitado que se regula en las zonas con menor dotación; por otra parte, la diferente densidad de
población de algunas zonas y, finalmente, la distribución de usos del suelo que, en la periferia
de la ciudad ocupa numerosas parcelas dedicadas a usos no residenciales.
El análisis anterior se puede reproducir para las dotaciones por coches matriculados en el área,
puesto que si bien el índice cambia, situándose en 323 plazas por cada 1.000 coches las
variaciones se mantienen, como puede observarse en la figura 2, puesto el ratio entre vehículos
matriculados y residentes resulta homogéneo a este nivel.
Figura 2: Dotaciones plazas de aparcamiento libre en el viario por coches matriculados en los domicilios del área (plazas / 1.000 coches).
El análisis de la dotación de plazas libres por superficie presenta algunas diferencias con
respecto a los análisis anteriores. En este caso la dotación media de se sitúa 16 aparcamientos
por hectárea, siendo las zonas centrales las que disfrutan de menores dotaciones junto a las
periféricas, por contar éstas con terrenos menos urbanizados y con usos del suelo industriales.
La figura 3 ilustra estos comentarios.
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Figura 3: Dotación de aparcamiento libre en viario por hectárea (plazas / ha).
Como se comentó en el capítulo anterior, el aprovechamiento y las consecuencias del
aparcamiento son distintas según el tipo de estacionamiento que se realice en el viario. Los
aparcamientos autorizados libres en el viario se realizan en fila (también llamados en cordón)
representan, aproximadamente, el 72 por ciento del total, quedando el 28 por cierto restante
para los aparcamientos en batería.
5.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.
El análisis de la oferta de aparcamiento se ha centrado en las zonas de estacionamiento
controlado existentes en la ciudad. No obstante, existen otras plazas en el viario con un uso
limitado, en cantidad y dedicación, que se expone seguidamente:
• 642 para carga y descarga,
• 344 para plazas de minusválidos,
• 62 para paradas de taxi,
• 79 para autoridades, organismos oficiales o similar,
• 40 para centros sanitarios o similar,
• 147 para otros usos.
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En la actualidad, Zaragoza cuenta con dos tipos de área controlada de estacionamiento de pago,
una especialmente dedicada a los residentes, estacionamiento regulado para residentes
(ESRE) y otra dedicada a los transeúntes, estacionamiento regulado de rotación (ESRO).
Ambas permiten el estacionamiento para los transeúntes aunque con unas características
diferentes.
El horario predominante de control en ambas áreas, cuando el aparcamiento está limitado, es
de 9’00 h.a.m. hasta 2’00 h.p.m y de 5’00 h.p.m hasta 8’00 h.p.m.; no obstante, en alguna
zona ESRO el período controlado se retrasa una hora, es decir, de 10’00 h.a.m. hasta 2’00
h.p.m. y de 5’00 h.p.m hasta 9’00 h.p.m. El área ESRE permite a los transeúntes el
estacionamiento de hasta 1 hora de duración mientras que el ESRO permite hasta 2 horas con
una ampliación de 30 minutos. Las tarifas para el año 2005 se recogen en los cuadros
siguientes, no habiéndose producido variaciones en los últimos ejercicios.
Tabla 1: Tarifas para el estacionamiento controlado para residentes(ESRE)
Tarifa ESRE (euros)
Mínimo (20 min.) 0,20 45 minutos 0,70 1 hora 1,00 Fracción 0,05 Residente
día o fracción 0,70 Abono Semanal 2,50 Prórroga 30 min. 2,00
Tabla 2: Tarifas para el estacionamiento controlado para transeúntes (ESRO)
Tarifa ESRO (euros)
Mínimo (20 min.) 0,20 1 hora 0,55 2 horas 1,10 Fracción 0,05 Prórroga 30 min. 2,00 Vale diario residente 1,30
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Los estacionamientos están repartidos en un total de 11 sectores en la ciudad que pueden
apreciarse en el plano de la figura 4. Los planos de detalle de las zonas pueden consultarse en
el Anejo 2.
Figura 4: Zonas de Estacionamiento controlado en Zaragoza
El sistema se explota en régimen de contrato de gestión de servicios hasta 2.008. Para el pago
se dispone de una serie de parquímetros que admiten tanto monedas como tarjetas. Estas se
recargan en el mismo parquímetro. En el caso de residentes sólo puede abonarse el importe
mediante tarjeta de residente. La vigilancia por parte de la contrata es alta, pero el vacío legal
que se produce en las denuncias de las infracciones incita a los automovilistas a no pagar ni el
estacionamiento ni las sanciones correspondientes.
Las principales características de las diferentes zonas se resumen en forma de tabla.
Tabla 3: Características de las Zonas de estacionamiento controlado de pago.
ESRE ESRO Zona Batería Cordón CyD5 Total Batería Cordón CyD Total
1 41 18 59 20 104 26 150 3 15 162 13 190 17 246 4 267 4 36 6 42 114 28 142 5 46 196 14 256 55 107 18 180 6 512 25 537 193 628 68 889 7 222 5 227 38 181 17 236 8 27 274 29 330 17 306 34 357 9 130 4 134 30 158 26 214
10 106 277 23 406 81 479 48 608 11 313 22 335 508 78 586 12 191 8 199 383 50 433
Total 194 2.354 167 2.715 451 3.214 397 4.062
5 Zona reservada para la carga y descarga de 9 a 11 de la mañana.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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El número de plazas ESRO es superior a las ESRE en todas las zonas de aparcamiento, excepto
para la zona 5, manteniéndose el equilibrio en la zona 7. El resultado es lógico ya que las plazas
ESRE y ESRO están distribuidas en todas las zonas y estas últimas suponen un 60% del total de
6.777 plazas controladas por medios de pago.
Las dotaciones de plazas ESRE y ESRO, tanto por residente como por superficie, para las áreas
de referencia del PGOU, se pueden apreciar en los planos de las figuras 5 y figura 6
respectivamente. Los valores numéricos pueden consultarse en las tablas 2.3 del Anejo 1.
Figura 5: Dotaciones por residente y por superficie de plazas de ESRE (plazas/1.000 hab. y plazas/ ha respectivamente)
Figura 6: Dotaciones por residente y por superficie de plazas de ESRO (plazas/1.000 hab. y plazas/ ha respectivamente)
Al igual que sucede en el caso del análisis por zonas de aparcamiento la dotación de plazas
ESRO es superior a las ESRE, en todas las áreas salvo en el caso del área de referencia 5 (que
se corresponde completamente con el área de aparcamiento 5) y en el área de referencia 27,
puesto que en este caso, el área de aparcamiento 10 queda entre las áreas 26 y 27 y la
mayoría del estacionamiento para residentes se concentra en esta última.
5.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado.
Los aparcamientos en espacios habilitados de uso privado, son, por norma general,
aparcamientos subterráneos de propiedad privada cuyo uso está destinado al estacionamiento
de los vehículos del propietario o arrendatario del mismo.
Aparcamientov2.01.doc
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Estos aparcamientos representan, con 173.589 plazas6, el 94,36 por ciento de los 183.756
aparcamientos de propiedad privada existentes en la ciudad, es decir, la casi totalidad.
La dotación media de este tipo de estacionamiento por cada 1.000 residentes es de 290, pero la
distribución de este índice para las distintas áreas funcionales es muy dispar. Nos encontramos
con valores muy inferiores a la media, en los barrios de Torrero - La Paz, Las Fuentes y algunos
sectores de de Delicias, como puede observarse en la figura 7.
Figura 7: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por residente (plazas/1.000 hab.)
Por el contrario, encontramos valores superiores a la media en el centro y en algunas zonas de
la periferia, en las zonas de Cogullada, Polígono Argualas y la zona al Oeste del Paseo
Independencia. La justificación a este hecho puede estar en que estas zonas tienen un alto nivel
de empleo y por lo tanto ofrecen un alto número de plazas de aparcamiento para empleados,
que se suman a las que tienen una función de aparcamiento en origen residencial.
Este resultado se repite, en líneas generales, si se observa la distribución de la dotación de
plazas privadas habilitadas para un uso privado por coches matriculados en la misma. En este
caso la media se sitúa en las 808 plazas por cada 1.000 coches. La distribución por áreas
funcionales también tiene valores muy dispersos, que van desde valores cercanos a 500 hasta
valores ligeramente superiores a 1.000.
6 Estos valores hacen referencia a la zona urbana de la ciudad de Zaragoza que comprenden de las áreas
funcionales de la 1 a la 60 del PGOU.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Figura 8: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por coches matriculados en la misma (plazas/1.000 coches)
La media de la dotación de plazas de garaje destinados a uso privado por superficie es de 40. La
situación con respecto a anteriores análisis varia puesto que en las zonas más densas se ofrece
una mayor cantidad de plazas por superficie. Por ello, si se observa el plano de la figura 9,
puede distinguirse que todo el distrito Centro y parte de Delicias y San José tiene una alta
dotación de este tipo de plazas por superficie, superior a 100 plazas por hectárea. Los
dotaciones menores se encuentran en zonas con una urbanización menos densa, y que
coinciden, como es lógico, con las zonas más exteriores de la ciudad, donde los valores son
inferiores en media a las 15 plazas por hectárea. Es de destacar, la zona en la que se enclava la
universidad de Zaragoza, que se diferencia de su entorno por tener una dotación más baja que
el resto de las zonas, con tan solo, 24 plazas de aparcamiento privado por hectárea.
Figura 9: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por superficie (plazas/ha)
Aparcamientov2.01.doc
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5.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público.
Los aparcamientos en espacios habilitados de uso público, son aparcamientos para el
estacionamiento de vehículos de transeúntes, que estacionan durante un breve período de
tiempo a cambio de una tarifa o sin ella en el caso de ser gratuitos. Estos aparcamientos
representan una pequeña porción de las 188.481 plazas de aparcamientos de propiedad
privada, algo más del 8,5 por ciento de los mismos7. En números absolutos, por otra parte, la
cantidad no es nada despreciable y asciende a 16.258 plazas lo que supone una dotación media
por superficie de 4 plazas por hectárea.
El origen de estos aparcamientos es diverso, siendo algunos de ellos concesiones municipales y
el resto privados, vinculados algunos de ellos a diferentes centros comerciales u hoteles. La
siguiente tabla resume la distribución de los aparcamientos privados en función del origen y del
uso de los mismos.
Tabla 4: Distribución de los aparcamientos privados en función del origen y uso de los mismos
Origen Rotación Residentes Total
Concesiones municipales 2.438 1.688 4.126Privados con partes de pago si son para el público 3.223 2.225 5.448Vinculados a Hoteles 239 344 583Vinculados a centros Comerciales 5.309 11 5.320Otros privados y de rotación sin pago 5.049 167.955 173.004
TotalL 16.258 172.223 188.481
La oferta se concentra en pocas zonas de la ciudad. Como puede apreciarse en el plano de
dotaciones por superficie de la figura 10.
Figura 10: Dotaciones de plazas de aparcamiento privado de uso público por superficie (plazas/ha)
7 Estos valores hacen referencia a la zona urbana de la ciudad de Zaragoza que comprenden de las áreas
funcionales de la 1 a la 60 del PGOU.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Los principales espacios de aparcamiento se concentran en las zonas que tienen una mayor
actividad comercial en Zaragoza y aparecen destacadas en la figura 11.
Figura 11: Distribución de los aparcamientos privados de uso público.
5.5 Aparcamiento de transferencia.
Los aparcamientos de transferencia en la ciudad de Zaragoza se limitan a los existentes en la
Estación Intermodal de Delicias. Esta estación Intermodal de Zaragoza, actualmente, es el
punto de parada de todos los trenes regionales y de largo recorrido de la ciudad. Construida con
motivo del AVE a Zaragoza, incorpora una estación de autobuses anexa por lo que en un futuro
inmediato permitirá también la transferencia al bus interurbano y comarcal.
La situación de esta estación es algo excéntrica en relación con el núcleo principal de la ciudad y
todo el entorno de la misma está inmerso en un proceso de desarrollo urbanístico. La llegada de
otros modos de transporte públicos, con mayores frecuencias que en la actualidad, supondrá
una diversificación del uso de este aparcamiento que también posibilitará la transferencia con
los medios de transporte urbano. Actualmente, sólo una línea de bus lanzadera, conecta
mediante transporte público esta estación con el centro de la ciudad, por lo que la transferencia
al transporte público urbano es muy pobre y las funciones de transferencia a este modo
inexistentes.
Figura 12: Esquema funcional de la estación intermodal y situación de los aparcamientos.
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El parking más septentrional cuenta con un total de 1200 plazas distribuidas en 2 plantas;
actualmente solo está abierta una de ellas.
5.6 La situación en los municipios del área de estudio.
En el resto de municipios del área de estudio no aparecen graves problemas de aparcamiento
puesto, que en su mayoría, tienen un esquema de urbanización menos densa y que posibilita el
aparcamiento libre sin que se ocasionen muchos problemas.
La siguiente tabla resume el estado de todos ellos.
Tabla 5: Situación del estado del aparcamiento en los municipios del entorno de Zaragoza.
Municipio No hay problemas de aparcamiento, por lo que no hay acciones
previstas
Existen zonas
específicas para
aparcamiento
Sería deseable alguna zona de
aparcamiento, pero no hay actuaciones
previstas
Prevista reordenación de
las zonas de aparcamiento
Previstas zonas
específicas de
aparcamientoAlagón x Alcalá de Ebro x Alfajarín x Bárboles x Botorrita x El Burgo de Ebro x Cabañas de Ebro x Cadrete x Cuarte de Huerva x Épila x Figueruelas x Fuentes de Ebro x Grisén x Jaulín x La Joyosa x María de Huerva x Mediana de Aragón x Mozota x Muel x La Muela x Nuez de Ebro x Osera de Ebro x Pastriz x Pedrola x Pina de Ebro x Pinseque x La Puebla de Alfindén x San Mateo de Gállego x Sobradiel x Torres de Berrellén x Utebo x Villafranca de Ebro x Villanueva de Gállego x Zuera x
El 25 por ciento de los municipios (8) ya dispone de zonas de aparcamiento específicas. Sin
duda, la actuación más destacable es la de La Muela que cuenta con un aparcamiento público
cubierto en el Ayuntamiento. También cuenta este municipio con zonas habilitadas para
aparcamiento en el auditorio y en la zona deportiva. Por su parte en Épila se han creado dos
zonas de aparcamiento público a raíz de la puesta en funcionamiento de diversas prohibiciones
de estacionamiento en el casco urbano. En Figueruelas se ha acondicionado espacio para el
aparcamiento en cuatro plazas públicas cercanas al casco antiguo que permiten descongestionar
el tráfico y en Muel hay una zona habilitada para el aparcamiento que coincide con la
marquesina de las líneas de autobús. Utebo dispone de zonas de aparcamiento cerca de las
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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áreas en que se ubican servicios como el centro médico o la escuela de música. Y en Zuera se
hace uso de solares de tipo privado o público con el objetivo de habilitarlos para el
aparcamiento y descongestionar el casco urbano del tráfico de agitación. Se debe destacar que
la zona de aparcamiento de Alagón, situada en la entrada al casco urbano, está preparada para
albergar turismos, autobuses y camiones.
Fuentes, la Puebla y San Mateo de Gállego tienen una situación en la que ya no es sencillo
aparcar en cualquier punto del municipio, pero por el momento no se han planteado tomar
ninguna medida, ya que la situación es sostenible.
El Burgo de Ebro y Villanueva de Gállego tienen prevista la reordenación de las zonas de
aparcamiento. Mientras que Cadrete y Torres de Berrellén, que comienzan a tener problemas,
han previsto una serie de actuaciones para descongestionar el casco urbano. En concreto Torres
tiene el objetivo de descongestionar la plaza del Ayuntamiento para lo que prevé la apertura de
una calle.
5.7 Conclusiones sobre la situación actual.
En anteriores apartados se ha descrito la situación de los distintos tipos de aparcamiento en la
ciudad de Zaragoza; es pues necesario, ahora, hacer un análisis conjunto de todos ellos que
permita delimitar las zonas que tengan déficit o superávit.
En global, en la ciudad de Zaragoza8, hay un total de 265.614 plazas de aparcamiento, de las
cuales 173.458 corresponden a plazas para residentes fuera del viario. Si se considera que
213.150 son los coches matriculados que habitualmente se estacionan en ella, un 18,6 por
ciento de los mismos, 39.692, no dispone de plaza de aparcamiento fuera del viario.
La distribución de la diferencia entre los coches matriculados y las plazas de aparcamiento
disponibles por áreas funcionales puede visualizarse en el plano número uno, elaborado con los
valores numéricos que aparecen en la tabla 1 del Anejo 1. Como puede verse allí, destacan los
déficit de La Paz, Las Fuentes y la parte más Occidental de Delicias, así como los superávit de la
zona meridional del ACTUR, Cogullada, y el Portillo.
La situación anterior mejora poco si se incorporan las plazas de estacionamiento controlado en
el viario para residentes (2.715 plazas ESRE) a las plazas de fuera del viario para
estacionamiento privado. En este caso un 17,3 por ciento de los coches matriculados en el área
no disponen de aparcamiento, 36.977. Las zonas que más notan el cambio son aquellas en que
las plazas de residentes son mayores, las del distrito centro que, en algún caso cuentan con
más de 500 plazas.
Si se repite el ejercicio para los casos en los que adicionemos a las plazas de aparcamiento
privadas para uso residencial:
• Las plazas ESRE y ESRO.
• Las plazas ESRE y libres.
8 Entendida como el conjunto de las 60 primeras áreas funcionales del PGOU de Zaragoza.
Aparcamientov2.01.doc
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• Las plazas ESRE, ESRO y libres
• Las plazas ESRE, ESRO y libres y plazas de aparcamiento privadas para uso público.
• Todas las plazas de aparcamiento disponibles.
Se obtienen los déficit / superávit para las áreas funcionales que han a sido representados en
los planos 3, 4, 5, 6 y 8 respectivamente. Teniendo en cuenta que se han contabilizado:
• 16.258 plazas privadas para aparcamiento público de rotación –publico fuera viario-,
• 173.458 plazas privadas para estacionamiento en garajes- privado fuera viario – (1),
• 69.121 plazas libres en el viario (libre)
• 2.715 plazas de estacionamiento regulado para residentes (ESRE),
• 4.062 plazas de estacionamiento regulado para rotación (ESRO)
se obtienen los siguientes déficit en los supuestos que indica la tabla
Tabla 6: Déficit de plazas de aparcamiento para distintos supuestos.
Déficit de plazas de aparcamiento
Privado
fuera viario
(1)
(1) + zona
ESRE (2)
(2) + zona
ESRO (3)
(2) + libre (4)
(3) + libre (5)
(5) + público fuera viario
Coches matriculados 213.150 213.150 213.150 213.150 213.150 213.150 Plazas disponibles 173.458 176.173 180.235 245.294 249.356 265.614 Coches sin plazas 39.692 36.977 32.915 -32.144 -36.206 -52.464
Porcentaje de coches con déficit 18,6 17,3 15,4 -15,1 -17,0 -24,6
Al incorporar las plazas libres en los diferentes supuestos el déficit desaparece, convirtiéndose
en un superávit del 24,6 por 100 que facilita la acogida de vehículos matriculados fuera de la
ciudad y la movilidad de todos los pertenecientes a residentes; una observación efectuada por
zonas, permite comprobar que también se reducen los déficit iniciales en todas ellas salvo para
el centro de Delicias. Sin embargo, en cualquier supuesto, incluso en aquellos que proporcionan
un superávit general, hay numerosas zonas con un déficit de aparcamiento claro por lo que las
propuestas de actuación han de contemplar esas situaciones singulares.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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6 Propuestas de actuación.
Este capítulo recoge las propuestas de actuación que OTIZA realiza para afrontar el problema
del aparcamiento en el área de estudio. Naturalmente, tiene en cuenta las actuaciones previstas
por los diferentes ayuntamientos que pueden resumirse en:
Para el Ayuntamiento de Zaragoza:
• A parte de las concesiones ya construidas y enumeradas en el apartado 5.4 quedaron
sin ejecutarse 3 aparcamientos adjudicados a EPSA paralizados por problemas jurídicos
y uno a la empresa INAV.S.A. El primero de los concesionados a EPSA está ubicado en
Ramiro I, y está descartado por problemas de seguridad. Los otros dos se sitúan uno en
Cesáreo Alierta –precisaba modificación del proyecto y parece descartado- y otro en las
proximidades del Clínico – la zona se encuentra con diferentes proyectos alrededor que
pueden comprometer su ejecución. El ubicado en la glorieta Schweitzer correspondiente
a la empresa INAV.S.A quedó paralizado por incomparecencia de la empresa
adjudicataria.
• Se ha realizado el anteproyecto de los siguientes emplazamientos: Moret, Coso Bajo
(Entre Espartero y Plaza Magdalena), Pº Renovales, Fuentes (entre Echegaray y Doctor
Iranzo).
• En diversos momentos: Plan de Tráfico y Transportes, Plan General de Ordenación
Urbano y diversos expedientes municipales, se han considerado emplazamientos
posibles en diferentes puntos de la ciudad, entre los cuales y seguramente sin agotar las
iniciativas, figuran:
o Ampliación aparcamiento Pº Calanda hacia Avda. Madrid. o Plaza Canteras. o Plaza Reina Sofía. o Eduardo Ibarra. o Plaza Utrillas. o Glorieta Velázquez. o Estación de Arrabal o Plaza Lolita Parra. o Ampliación de Salamero y César Augusto (entre Audiencia y Mercado Central). o Edificio Trovador. o Cesáreo Alierta (frente al colegio Miraflores) o Pº Mª Agustín (Viviendas DPZ) o Madre Rafols (conforme P.E. Pignatelli). o Pignatelli-Plaza Toros (junto Plaza de Toros) o Aparcamiento en río Huerva (Cubrimiento o jardines de Avda. Goya). o Aparcamiento en Romareda. o Racionalización de aparcamientos en el Bº de Casablanca. Plaza Nuestra señora
de las nieves. o Zona del Cementerio o Colegio Sto. Domingo de Silos. o Estación del Arrabal (antigua explanada). o Intercambiador en Romareda. o Intercambiador en Prolongación de Gómez Laguna o Intercambiador de la chimenea o Intercambiador de Veterinaria o Intercambiador de Delicias o Intercambiador de San Juan de la Peña- Avda. Cataluña.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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6.1 Criterios generales.
Las conclusiones establecidas en el capítulo 3 del presente informe constituyen el soporte
teórico de las propuestas de actuación y se resumen seguidamente:
1. El aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo caro, de propiedad pública, al uso
privado.
2. La prohibición de aparcar es la única señal transparente para que un vehículo no se mueva
de su lugar de aparcamiento en origen.
3. El aparcamiento en lugar prohibido del borde del viario origina:
• Reducción de la capacidad del viario, hasta llegar a provocar congestión. • Pérdida de visibilidad en la circulación e incremento del riesgo de accidente, en
ocasiones. • Molestias, pérdidas de tiempo e, incluso, impedimento del desplazamiento en los
viajeros. • Mayores gastos de explotación a las empresas de transporte (mercancías, taxis y
autobuses). • Incremento de los gastos externos y sociales originados por del sistema de transporte.
4. El aparcamiento en doble, triple, ..., fila constituye una práctica muy perturbadora de la
función del viario e induce importantes gastos de funcionamiento en el sistema de
transporte, unos internalizados por éste y otros no.
5. El aparcamiento en fila proporciona mayores rendimientos que en batería y ocasiona
mayores restricciones a la circulación; por el contrario el aparcamiento en batería, que
requiere mayor inversión y tiene más impacto sobre los peatones, facilita la operación de
aparcamiento y protege más al vehículo pero resulta más peligroso a la salida.
6. El aparcamiento libre autorizado en el viario simplifica la toma de decisión del viajero
habitual a favor o en contra del desplazamiento en coche y limita los del viajero ocasional
en los períodos de baja rotación; no obstante, genera dobles filas e incrementa los
recorridos locales innecesarios.
7. La reserva de espacio público en superficie para aparcamiento de residentes (ESRE en
Zaragoza) supone una discriminación económica positiva a favor de estos, en relación con
otros propietarios de automóviles, y facilita su uso para desplazamientos urbanos.
8. El aparcamiento para transeúntes, regulado sobre el viario, con tiempo limitado y sujeto al
pago por su uso:
• Opera contra los rendimientos de las redes de transporte colectivo. • Facilita la realización de viajes ocasionales en coche contribuyendo a empeorar la
situación del tráfico. • Tiene más sentido como fuente de ingresos que como instrumento eficiente de
regulación del sistema de transporte, aunque éste no sea el caso de Zaragoza. 9. El aparcamiento de propiedad y uso privado no ocupa superficie del viario, incorpora el
coste de su espacio y habilitación a los de producción de transporte del automóvil y facilita
el estacionamiento al motivo de viaje al que esté ligado, por lo que puede favorecer el uso
del coche o no.
10. El aparcamiento privado en fondo de saco no favorece el uso del vehículo privado para
satisfacer las necesidades de movilidad obligada.
11. El aparcamiento en garajes de propiedad y uso privado, especialmente ligados al domicilio,
es la solución más adecuada desde el punto de vista de la asignación de recursos y apoya el
menor uso del vehículo privado.
12. El aparcamiento para residentes se ha mostrado como unan fórmula idónea para resolver, a
costes razonables, problemas de inseguridad y de movilidad en áreas urbanas densas.
Aparcamientov2.01.doc
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13. Las necesidades municipales de financiación, reflejadas en el incremento de los cánones por
plaza y en la adopción de la concesión de obra pública como fórmula de promoción, han
pervertido el objetivo racional de los aparcamientos de residentes al ampliar su capacidad
para otros usos en régimen de alquiler o de rotación.
14. El aparcamiento en espacios habilitados de uso público, a cambio del abono de una tarifa,
posibilita la realización de desplazamientos con cualquier motivo en destino y constituye la
política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red de transporte colectivo.
15. Los aparcamientos de disuasión:
Facilitan la concentración de demandas de poco volumen para conformar grupos que
justifiquen servicios de mayor capacidad.
Reducen el número de automóviles que acceden a los centros urbanos.
Disminuyen los costes de transporte al facilitar el uso del modo más adecuado en cada
zona del territorio.
Responden a un uso más racional del espacio.
Consecuentemente, la política de aparcamiento que se propone, persigue los siguientes
objetivos:
□ Reducir el porcentaje de turismos que entran hasta las zonas más densas
de la ciudad.
□ Limitar el tráfico en vehículos privados hacia las zonas más congestionadas
de la ciudad.
□ Recuperar el viario urbano para su función de soporte de la movilidad de
los diferentes modos de transporte.
□ Procurar la internalización de los costes de transporte por los viajeros que
los producen.
□ Colaborar en la creación de un sistema de transporte que atienda las
necesidades de movilidad de la población con una mayor calidad.
La consecución de los anteriores objetivos se propone abordar mediante una serie de
actuaciones cuya concepción se asienta sobre los siguientes principios:
□ Aumentar la capacidad de aparcamiento fuera del viario público.
□ Reducir las dotaciones de aparcamiento en el viario público a medida que
se incrementan las plazas disponibles fuera de él.
□ Incrementar las exigencias de edificación de plazas de aparcamiento por
vivienda construida y limitar las autorizadas por m2 construido para usos
no residenciales.
□ Aumentar las dotaciones de plazas de aparcamiento en los bordes de la
ciudad de Zaragoza y en las paradas o estaciones de las líneas de
transporte colectivo que la conectan con su área metropolitana.
□ Establecer aparcamientos adecuados para bicicletas y motocicletas en el
entorno de las áreas peatonales y en las zonas de gran ocupación del
espacio por usos terciarios.
□ Ampliar las medidas de control del aparcamiento indebido e incrementar la
eficacia de la acción sancionadora.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Los principios inspiradores de la política de aparcamiento que se propugna para el área de
estudio se concretan en las siguientes actuaciones que serán objeto de descripción en
apartados sucesivos:
♣ Adecuación de la normativa sobre edificación.
♣ Programa de aparcamientos subterráneos para residentes.
♣ Programa de reducción de plazas de aparcamiento Esro y Esre sobre el viario en la
medida en que se disponga de otras alternativas, generalmente subterráneas.
♣ Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red de transporte
colectivo.
♣ Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.
6.2 Adecuación de la normativa sobre edificación.
Como se ha expuesto en capítulos precedentes, la satisfacción de la movilidad en turismo está
ligada a la disponibilidad de aparcamiento, tanto en origen como en destino. La disponibilidad
en destino es absolutamente imprescindible, por cuanto de no contar con plaza de aparcamiento
el vehículo no puede parar, no tiene lugar el fin del viaje donde se desea; por otra parte, en
origen, cuando se dispone de plaza en buenas condiciones, con el vehículo protegido, al menos
se puede decir que no hay ningún motivo, ajeno al propio viaje, que no sea la comodidad, o el
valor del tiempo, o el coste de transporte, que incite a usar el turismo para realizar el
desplazamiento.
Ahora bien, el uso del vehículo privado, del turismo, aunque según el motivo de viaje en destino
produce los mismos efectos de ocupación del viario, estos pueden ser diferentes sobre la red de
transporte colectivo que interesa preservar para asegurar la movilidad del conjunto de la
población en condiciones razonables. En efecto, si el motivo del viaje en destino es trabajo o
estudios, el viaje se está produciendo durante la hora punta, cuando más cargada está la red de
transporte colectivo y, consecuentemente, cuando se obliga a su mayor sobredimensionamiento
que luego repercute en los costes de producción; por el contrario, si el motivo del viaje es
compras, u ocio, el viaje se estará produciendo durante períodos de valle, cuando la red de
transporte público dispone de un remanente de capacidad que no está siendo utilizado y, por
consiguiente, nuevos viajes se pueden realizar a coste cero. Todo ello teniendo en cuenta que,
sea el motivo que sea el del viaje en destino, su realización con vehículo privado supone una
ocupación del viario, en conflicto con la red de transporte colectivo de superficie, que reduce las
prestaciones de ésta en cuanto a velocidad comercial y, de resultas, aumenta los costes de
producción.
Por todo ello resulta conveniente aumentar la dotación de plazas en usos residenciales,
ubicándolas fuera del viario, y restringir las existentes, o al menos las futuras, en usos no
residenciales.
En el primer caso, las actuaciones que caben, a priori, sin perjuicio de otras de recuperación que
se tratan en el apartado siguiente, están en el orden de la imposición de determinadas cargas a
la construcción de viviendas, en forma de exigencia de un número mínimo de plazas de
aparcamiento por vivienda construida, ligando su venta a la del objeto principal. Además,
habida cuenta de la ruptura de los límites de la motorización que se suponían en torno a los 500
turismos por cada 1.000 habitantes, y de la composición media familiar que se acerca a 2
personas como límite mínimo, no resulta descabellado pensar que las necesidades de plazas de
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aparcamiento exceden 1 vehículo por vivienda y, probablemente, estén a punto de alcanzar o
superar 1’5 vehículos por vivienda. Además, en áreas consolidadas de las ciudades, la
oportunidad de una nueva construcción debería aprovecharse para paliar el déficit de plazas de
aparcamiento existente para residentes. Consecuentemente se propone:
En cuanto a las dotaciones de plazas de aparcamiento según usos en destino, conviene
diferenciar entre los diferentes usos, teniendo en cuenta el horario de los mismos y la ubicación
en relación con la ciudad. Por ejemplo, en usos nocturnos o en zonas poco densas, donde la red
de transporte colectivo tiene dificultad para sostenerse por la carencia de demanda en cuantía
suficiente, nada debe impedir la disponibilidad de plazas suficientes, fuera del viario, para que
pueda utilizarse el vehículo privado, pero en zonas densas, donde la red de transporte colectivo
tiene una fuerte presencia y sus rendimientos pueden ser afectados tanto desde el punto de
vista de los efectos sobre la velocidad comercial como por la pérdida de ocupación cuando hay
capacidad remanente, las limitaciones deben ser estrictas. Quiere ello decir, por un lado, que la
construcción de estas plazas debe someterse al procedimiento de autorización previa y, por
otro, que la respuesta no puede ser generalizada sino consecuente con el análisis de cada
situación. Ahora bien, este proceder puede crear situaciones de gestión con efectos contrarios a
los deseables. Por ejemplo, nada debería impedir, desde el punto de vista del transporte, que
una discoteca, abierta únicamente en horario nocturno, pudiese disponer de cuantas plazas de
aparcamiento quisiera para atender las necesidades de sus clientes pues la red de transporte no
puede mantener servicios regulares nocturnos con oferta suficiente para atender este tipo de
demanda dispersa en todas las zonas de la ciudad; sin embargo, la existencia de esas plazas
desocupadas durante las horas diurnas podría incitar a comercializarlas para otros usos
diferentes reduciendo la demanda potencial de la red de transporte y prolongando los períodos
de punta del tráfico automovilístico.
Por consiguiente, cabe proponer:
Establecer en las normas de edificación de las distintas zonas de la ciudad de Zaragoza y de todos los municipios de más de 10.000 habitantes:
♣ La obligación de construir un mínimo de 1’5 plazas de aparcamiento fuera del viario, preferentemente subterráneas, por cada vivienda nueva y en el mismo acto en que se construye ésta, ligando la venta de, al menos, 1 plaza por vivienda.
♣ La posibilidad de autorizar la construcción de hasta 0’5 plazas de aparcamiento más fuera del viario, preferentemente subterráneas, por cada vivienda nueva, en áreas consolidadas de la ciudad, siempre que se comprometa su venta a residentes a menos de 500 metros de distancia del punto de acceso de la plaza de aparcamiento.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Establecer en las normas de edificación de las distintas zonas de la ciudad de Zaragoza y de todos los municipios de más de 10.000 habitantes, en usos no residenciales, el principio de autorización previa para la construcción de cualquier plaza de aparcamiento, sometiendo las peticiones a decisiones inspiradas en los siguientes criterios:
♣ Autorizar sin limitaciones para usos terciarios de carácter nocturno, cualquiera que sea su ubicación, siempre que se restrinja la utilización a ese uso exclusivo.
♣ Autorizar sin limitaciones para usos terciarios y secundarios (industriales) diurnos siempre que se ubiquen en zonas de baja densidad, compatibilizando en lo posible con usos residenciales nocturnos.
♣ Autorizar, en usos industriales de elevada intensidad, como máximo, las plazas necesarias para los empleos nocturnos.
♣ Autorizar, en usos comerciales de elevada intensidad, como máximo, una plaza de aparcamiento para uso exclusivo de empleados por cada n m2 construidos, siendo n > 100 y creciente con el número de empleos de cada instalación.
♣ Autorizar, en usos de oficinas u otros terciarios como espectáculos, una plaza de aparcamiento para uso exclusivo de empleados por cada n m2 construidos, siendo n > 100 y creciente con el número de empleos de cada instalación.
6.3 Programa de aparcamientos subterráneos para residentes.
Tal como se ha indicado en capítulos anteriores hay un déficit de plazas de aparcamiento para
residentes, fuera del viario, lo que conlleva:
□ Ocupación del viario que ha sido construido para circular, con lo cual se reduce su
capacidad prevista, en ocasiones restando espacio a los peatones porque se ha
conseguido disminuyendo la anchura de las aceras.
□ Dotación de suelo público, caro, para uso privado o, mejor dicho, para no uso,
porque el vehículo, el inmovilizado, está parado, no está circulando.
□ Teniendo en cuenta los riesgos de robo o deterioro del vehículo aparcado en la calle,
se incentiva el uso del vehículo privado para atender movilidad obligada (trabajo,
estudios), especialmente si en tales destinos se dispone de plaza de aparcamiento
protegida de alguna forma.
Pues bien, a fin de apoyar los objetivos de procurar la internalización de los gastos de
transporte ocasionados por los vehículos privados y de recuperación del viario urbano para su
uso circulatorio en el más amplio sentido de la palabra, y aplicando el principio de aumentar la
capacidad de aparcamiento fuera del viario público, la construcción de plazas de aparcamiento
para residentes se presenta como una actuación posible e inevitable.
Aparcamientov2.01.doc
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La actuación es posible porque:
□ Hay espacio disponible en el subsuelo de propiedad pública.
□ La construcción se puede realizar a unos costes notablemente inferiores a los
precios de mercado, admitiendo el precio de venta un cierto canon a favor del
ayuntamiento respectivo que, por otra parte, puede servir para financiar nuevas
dotaciones en este campo.
□ Existe demanda para ese producto por parte de los propietarios de los turismos.
□ Se puede incrementar la intensidad de dicha demanda si se actúa, como propone
el programa siguiente, reduciendo las plazas ESRE sobre el viario.
En consonancia con los déficit observados, se plantea la construcción de 44.0009 plazas de
aparcamiento subterráneas, en un plazo de 10-15 años, de acuerdo con los siguientes datos
para el conjunto:
Tabla 7: Características del programa de aparcamientos para residentes
Concepto Cantidad o principio
- Número de plazas a construir 44.000
- Inversión total (9.000 €/plaza) 396 Millones de euros
- Ingreso canon municipal (3.000 €/plaza) 132 Millones de euros
- Plazo de ejecución del programa - 10 -15 años
- Fórmula de construcción y financiación - Concesión para venta directa a residentes
- Procedimiento de licitación - Concurso público
- Propiedad de las plazas - Ayuntamiento que convoca concurso
- Venta de las plazas - Derecho de uso de las mismas por 50 años renovables.
- Tamaño mínimo del aparcamiento - 200 plazas
En el momento actual se tiene conocimiento de las iniciativas adoptadas para la construcción de
los aparcamientos que figuran relacionados en la tabla adjunta, encontrándose en el estado de
tramitación que se indica en la tabla misma y sin que pueda precisarse la capacidad de cada
uno de ellos aunque sí el objetivo global:
9 El déficit total es de 40.852 y la suma total de las zonas con déficit 48.268 (Se asume un 10% de
redistribución, que es la media ponderada de los ejercicios realizados en el Anejo 3).
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Tabla 8: Iniciativas de construcción de aparcamientos para residentes en curso
Ubicación Capacidad (plazas) Situación
Clínico Modificación del proyecto
Duquesa de Villahermosa Estudio de viabilidad
Reina Sofía Estudio de viabilidad
Alberto Duce Estudio de viabilidad
Doctor Iranzo Estudio de viabilidad
Ampliación Pº Calanda Tramite ampliación concesional
Total 1.800
Habida cuenta de esta disposición de proyectos, resulta posible la construcción de los
aparcamientos citados con anterioridad antes de la celebración de la Expo-2.008, durante cuya
celebración no parece razonable que se tengan obras vivas que puedan interferir con la
movilidad de la ciudad. la programación se expresaría en los siguientes términos:
Tabla 9: Programa de construcción de aparcamientos para residentes
Año Plazas construidas
Plazas acumuladas
Canon percibido (M€)
Canon acumulado
(M€)
2.006 200 200 0’6 0’6 2.007 1.600 1.800 3’8 4’4 2.008 200 2.000 0’6 6’0 2.009 3.500 5.500 10’5 16’5 2.010 3.500 9.000 10’5 27’0 2.011 3.500 12.500 10’5 37’5 2.012 3.500 16.000 10’5 48’0 2.013 3.500 19.500 10’5 58’5 2.014 3.500 23.000 10’5 69’0 2.015 3.500 26.500 10’5 79’5 2.016 3.500 30.000 10’5 90’0 2.017 3.500 33.500 10’5 100’5 2.018 3.500 37.000 10’5 111’0 2.019 3.500 40.500 10’5 121’5 2.020 3.500 44.000 10’5 132’0
Total 44.000 44.000 132,0 132’0
La ejecución de la citada programación, muy exigente, que debe comprender la localización
de los espacios correspondientes para su ubicación, la realización de los proyectos
constructivos, la licitación de su concesión o construcción, el seguimiento de la construcción y
de su venta podrá realizarse directamente por los servicios municipales, siempre que
sean dotados del personal suficiente para abordar esa tarea o, si ello simplifica los trámites de
ejecución y venta, desarrollarse por medio de una empresa pública de propiedad
municipal que se ocupe en el futuro de esta materia, con programas específicos, con capacidad
de autofinanciación y de generación de recursos para la entidad municipal.
Aparcamientov2.01.doc
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A fin de establecer procedimientos para la ubicación de los correspondientes aparcamientos se
han realizado dos ejercicios de dimensionamiento y ubicación de aparcamientos de residentes
para dos zonas concretas de la ciudad de Zaragoza. Tales ejercicios, que se comentan
seguidamente y se acompañan en anejos, sólo tienen un objetivo metodológico, teórico, para
indicar el procedimiento que podría utilizarse para ir definiendo las sucesivas localizaciones.
Ejemplo 1: Área funcional nº 5 (Plaza de los Sitios).
Esta zona tiene un déficit de 1.409 plazas de aparcamiento fuera del viario, parte de este déficit
se puede asumir gracias al excedente existente en zonas contiguas, el resto se paliará con la
construcción de 904 nuevas plazas de aparcamiento tal y como se muestra en el Anejo 3.
Ejemplo 2: Área funcional nº 37 (La Paz)
Se prevé que otras zonas puedan asumir unas 50 plazas del déficit de 3.662 plazas existente,
por lo que será necesario construir 3.612 plazas de aparcamiento para paliar tal déficit. En el
Anejo 3 se plantean una serie de aparcamientos cuya construcción ofrecería las plazas
necesarias.
6.4 Programa de reducción de plazas de aparcamiento ESRO y ESRE sobre el viario.
Tanto las plazas de aparcamiento de los programas ESRO como ESRE (rotación y residentes) se
apoyan en la utilización del viario público para la función del aparcamiento, reservándose su uso
permanente para los segundos y regulándose el de los primeros mediante una limitación de la
duración del aparcamiento en las horas punta de los días laborables. El sentido dado a este
último tramo de regulación, quitando la limitación en los sábados y festivos, como a partir de
ciertas horas del día próximas a la comida y después del fin de la jornada laboral, supone una
teórica mayor permisividad en los momentos en que hay menos problemas de tráfico, es decir,
están pendientes de los problemas de regulación del tráfico y no de resolver adecuadamente las
necesidades de la movilidad. Pero la movilidad, precisamente cuando ha de ser satisfecha
mediante la utilización del vehículo privado, requiere del viario para que aquél circule y el viario
está parcialmente ocupado por los vehículos que aparcan en el mismo.
Pues bien, sin romper los equilibrios inestables que se han ido produciendo y se producirán a lo
largo de la historia del automóvil, la construcción de aparcamientos fuera del viario para
residentes, cuando las nuevas viviendas van a disponer también de plazas suficientes para
acoger los vehículos de sus propietarios, constituye una oportunidad para recuperar el espacio
público a ellos destinado hasta ahora.
Adicionalmente, las plazas del programa ESRO, que tanto favorecen la movilidad en vehículo
privado pues aseguran, con su rotación, aparcamiento en destino para gestiones que no
requieran un tiempo excesivo, deberían experimentar un retroceso tanto por el objetivo de
limitar el uso del vehículo privado como para recuperar el viario ocupado por el mismo. No
obstante, para no modificar los ingresos que se perciben por este concepto y seguir
manteniendo un volumen similar de oferta, la reducción podría limitarse a la diferencia entre
plazas construidas y suprimidas del programa ESRE, revisando las tarifas.
Por todo ello, se propone:
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6.5 Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red de transporte colectivo.
Los aparcamientos de disuasión pretenden, como su nombre indica, disuadir al usuario del
vehículo privado de llegar en el mismo hasta su destino final, ofreciéndole la alternativa de la
cadena de transporte que, en tiempo razonable, le permite acceder al mismo destino a un
menor coste y con otras ventajas como la comodidad, la disminución del riesgo, el
aprovechamiento del tiempo de conducción evitado para otros usos alternativos, etc. Por todo
ello, su ubicación debe estar en el exterior de la ciudad, en la periferia de la misma, según el
modo de transporte en el que desee apoyarse, modo que ha de ofrecer alternativas diferentes y
frecuencias altas para que las esperas no se prolonguen y los tiempos resulten finalmente
competitivos. En consecuencia, el programa ha de componerse de dos subprogramas:
♣ De apoyo a la red de cercanías.
♣ De apoyo a la red suburbana o comarcal de autobuses.
♣ De apoyo a la red urbana de transporte colectivo.
En red de cercanías.
Respecto a la red de cercanías se ha realizado un inventario de posibilidades en una visita a
todas las estaciones ferroviarias del área de estudio, inventario que figura en el anexo 4.
La propuesta que se realiza tiene en cuenta la propuesta de red ferroviaria confirmada en el
momento en que se redacta este documento y la evolución que se prevé para distintos
horizontes. En efecto, el servicio Casetas – La Cartuja, que ha sido comprometido por el
Ministerio de Fomento para el año 2.008, puede apoyarse en los aparcamientos planteados para
las estaciones de Casetas, Utebo y La Cartuja, así como el de la estación intermodal de Delicias;
sin embargo parece razonable una ampliación siguiendo el eje del Ebro hacia el oeste, hasta
Pedrola donde cabe una agregación de itinerarios y existe disponibilidad de suelo para un gran
aparcamiento. Finalmente, si creciera la población a lo largo del eje en cuantía suficiente, podría
resultar de interés la ejecución de pequeñas actuaciones en María de Huerva, Cuarte y Cadrete.
Con todo ello se efectúa la propuesta de plazas de aparcamiento de disuasión que figura en la
tabla 10.
♣ Supresión de plazas de aparcamiento del grupo ESRE en cuantía aproximada al 80 por 100 de las construidas en el programa de aparcamientos subterráneos para residentes, en las mismas zonas y con el mismo ritmo con el que éstas entren en servicio.
♣ Supresión de plazas de aparcamiento del grupo ESRO en cuantía aproximada al 20 por 100 de las construidas en el programa de aparcamientos subterráneos para residentes, en las mismas zonas y con el mismo ritmo con el que éstas entren en servicio.
♣ Incremento de las tarifas aplicadas al programa ESRO en un 30 por 100.
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Tabla 10: Programa de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías10
Ubicación Año Plazas Accesos Inversión (103€)
Utebo 2007 200 Casco urbano 480 Casetas 2007-2015 380 Casco urbano 915 La Joyosa 2007-2015 200 480 Alagón 2010 100 Casco urbano 240 Cabañas de Ebro 2010-2015 150 Carretera VP-24 240 Pedrola 2010-2015 400 Carretera VP-24 5.960 Cuarte 2015 100 240 Cadrete 2015 100 240 María de Huerva 2015 50 Casco urbano 120 Cogullada 2015 100 240 Las Fuentes 2015 100 240
Total 1.880 9.395
En una primera fase se encuentran actuaciones en las estaciones de Utebo, Casetas y La Joyosa
y Alagón, que suponen un total de 750 plazas nuevas. Los accesos a Utebo y Casetas se
realizan a través del casco urbano, resultando más complicado el acceso a la estación de
Casetas que a la de Utebo. La inversión es mayor para la estación de Casetas ya que, además
de su mayor capacidad, requiere el derribo de unos edificios en desuso para obtener el espacio
necesario.
La segunda fase considera acciones en las estaciones que se encuentran en la prolongación de
la línea ferroviaria que une Utebo con Casetas, con un total de 1.125 nuevas plazas. El mayor
coste se da en la habilitación de plazas de Pedrola como consecuencia de que lleva incorporada
la mejora de los accesos a la estación. La estación de Pedrola dispone de suficiente espacio y se
programa con una gran capacidad, que podría ser desarrollado por fases, al concebirse como
punto de agrupamiento para desplazamientos originados en otros municipios de la zona como
Gallur, Tauste o Luceni.
Finalmente una tercera fase comprende actuaciones en las estaciones ubicadas en los
municipios que se encuentran junto a la carretera N-330, en el eje sur. En este último caso el
número de plazas, que es inferior, se ajusta a las disponibilidades de suelo en las inmediaciones
de las instalaciones ferroviarias, pero un crecimiento elevado de la población podría demandar
actuaciones más importantes.
En red suburbana o comarcal de autobuses.
Además de la propuesta de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías se
realiza una propuesta complementaria cuyo objetivo es apoyar a la red de autobuses. Estas
zonas de aparcamiento se ubican en áreas cercanas a los accesos a la ciudad de Zaragoza. La
existencia o no de una zona de este tipo depende de dos factores:
10 Este programa queda pendiente de terminar hasta que se defina la red de cercanías
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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- por un lado, la existencia de un volumen elevado de expediciones suburbanas y
comarcales que entren a la ciudad por la zona en cuestión. De esta forma se facilita
la entrada a Zaragoza a los usuarios que deseen aparcar su vehículo antes de entrar
en el casco urbano y así evitar problemas de circulación.
- por otro, la disponibilidad de espacio suficiente y adecuado para la creación de
este aparcamiento disuasorio.
Tabla 11: Programa de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de autobuses11
Ubicación Año Plazas Accesos Inversión (106€)
N-232 junto a Casetas 2008 50012 N-232 1,2 Autovía A-23 junto a zona San Gregorio 2008 50013 Salida hacia el A-23 1,2
Total 1.00014 2,4
Las dos áreas señaladas en la tabla cumplen el primer principio, ya que el número de
expediciones diarias supera la cifra de setenta y así se puede llegar a ofrecer cuatro servicios a
la hora. El segundo principio lo cumplen en el sentido de que existe espacio que no se encuentra
edificado en las zonas en cuestión, pero sería necesario conocer hasta qué punto se encuentra
disponible para estas actuaciones. La inversión se ha calculado suponiendo la cesión de uso; en
el caso de la N-232 tampoco se ha considerado la inversión necesaria para la construcción de
una pasarela peatonal, puesto que en cualquier caso debería construirse.
Otra posibilidad que no se contempla en la tabla sería la de habilitar una zona de este tipo en la
zona de entrada al barrio de Santa Isabel, ya que ahí también existe un número de
expediciones diarias elevado. No obstante, la falta de espacio en una zona que ya se encuentra
demasiado cercana al centro de la ciudad no permite llevar a cabo una actuación de este tipo.
Finalmente se ha considerado la posibilidad de crear un área para aparcamiento disuasorio en la
entrada a Zaragoza desde la carretera de Teruel, aproximadamente por la zona de Casablanca.
El escaso número de expediciones diarias que se producen en la zona desaconseja actualmente
la habilitación del mismo, pero no resultaría imprudente efectuar una reserva de suelo, o una
calificación que, posteriormente, permitiera este uso. Este aparcamiento podría compartir
espacio con los ubicados en las cabeceras de los tranvías.
11 Pendiente de elevarse a definitivo hasta la elaboración de la propuesta final de red de autobuses 12 El aparcamiento podría ser mayor, pero el terreno tiene valor comercial-industrial y esta capacidad puede
ser suficiente. 13 Podrían llegar a ser 2.500 plazas (hay más de 50.000 m2 disponibles) 14Podrían llegar a ser 3.000 plazas si se habilitase toda la capacidad que existe en San Gregorio (v. nota 13)
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Figura 13: Aparcamientos de disuasión en relación con la red urbana de transporte colectivo.
En red urbana de transporte colectivo y de apoyo a las áreas peatonales.
Se han establecido dos categorías de aparcamientos, aquellos que facilitan el aparcamiento de
rotación en los bordes de las áreas ambientales y áreas con restricción de accesos y aquellos
que permiten el trasbordo a la red de tranvía-metro ligero, situados en las cabeceras de la
líneas propuestas. Para ello, este plan propone una serie de emplazamientos que pueden
visualizase en la figura 13.
Como puede observarse, en la figura 13, se sitúan en el entorno del segundo cinturón los
emplazamientos para los aparcamientos de apoyo a las propuestas para peatones. Todos estos
aparcamientos serán subterráneos, y dada su ubicación tendrán una ejecución complicada por
tratarse de obras en emplazamientos urbanos con una gran demanda de movilidad y un
subsuelo que puede tener en mayor o menor medida la posibilidad de encontrarse con restos
arqueológicos.
Se estima que podrán realizarse un total de 3.200 plazas para estos emplazamientos, con una
inversión estimada de 28,8 millones de euros, inversión que podrá recuperarse con el cobro de
las tarifas por estacionamiento.
En la figura 13 también se han señalado, posibles emplazamientos para favorecer la
intermodalidad con la red de transporte colectivo urbana, algunos de ellos, en concreto el del
entorno del Pabellón Príncipe Felipe (6) y el la Romareda (2) se ejecutarán mediante
financiación ajena a este plan y así se han considerado aquí. Como puede observarse se han
dispuesto aparcamientos de disuasión en las cabeceras de todas las líneas de tranvía, de estas
tienen opción de ejecutarse en superficie, los aparcamientos de las Fuentes (7), el del CPS (9),
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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la prolongación de Gómez Laguna (4), que estaría ligado a la ejecución de la prolongación de la
línea N-S de tranvía hacia Valdespartera, y parcialmente el de Torrero (5)15.
También se han contabilizado los dos aparcamientos que se construirán para la EXPO 2008 y
que podrían utilizarse una vez finalizada la ejecución, el de Rey Fernando (2) como alternativa
al del CPS (9) con un mayor tamaño y el de la Almozara (1) que aunque no dispondría de una
línea de tranvía cerca, contaría con varias líneas de autobús con una elevada frecuencia y una
línea de Cercanías próxima. Estos aparcamientos estarían disponibles en tanto no son utilizados
para otros usos, hay que tener en cuenta que los terrenos tanto del Rey Fernando como del CPS
pertenecen a la Universidad.
En conjunto se ha estimado que se podrán habilitar unas 4.500 plazas en superficie repartidas
por los puntos anteriormente descritos en función de la ejecución de los proyectos en marcha y
de la demanda que se observe. Cuando esta se agote podrán construirse aparcamientos en
subterráneo, aunque el equilibrio financiero de estos últimos estará seriamente comprometido.
6.6 Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.
En la actualidad un porcentaje muy bajo de usuarios realiza sus desplazamientos en motocicleta
o bicicleta. Teniendo en cuenta que estos medios son más eficientes debería aumentar el
número plazas de aparcamiento existentes con el objetivo de potenciarlos.
El uso de ambos medios de transporte se puede producir con tres destinos diferentes:
♣ Para realizar transferencias a la red de transporte colectivo, mediante la cual se completa el desplazamiento.
♣ En los edificios de uso secundario y terciario: centros industriales y edificios de oficinas, centros comerciales, sanitarios, escolares, ...
♣ Cualquier destino situado en el interior de zonas peatonales y a los cuales no se puede
tener acceso directo.
Como consecuencia de ello será preciso desarrollar programas de dotación de aparcamiento con
los tres objetos:
Aparcamientos en estaciones y paradas de la red de transporte colectivo.
Aparcamientos en edificios de uso terciario: oficinas, centros comerciales, sanitarios,
escolares, etc.
Aparcamientos en los bordes de áreas peatonales.
En estaciones y paradas de la red de transporte colectivo.
La localización de estos aparcamientos debe situarse en las zonas de origen de los viajes y no
en las de destino. Su objetivo es permitir que la primera etapa de los desplazamientos –desde
la residencia-, se realice en bicicleta o motocicleta, en tanto que para el resto se utiliza el
15 El emplazamiento en superficie quedará pendiente de un análisis más profundo que valore la distancias y
los costes ambientales de este emplazamiento
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transporte colectivo, es decir, el autobús, el tren de cercanías o el tranvía – metro ligero. Es
obvio que la frecuencia de uso, en este caso, será más elevada para las bicicletas que para las
motocicletas.
Figura 14: Aparcamiento intermodal Figura 15: Aparcamiento estándar en batería
La tipología de los aparcamientos de estas características puede ser cualquiera de las que se
presentan en las figuras adjuntas y, una vez definida la reordenación de la red de autobuses, se
podría desarrollar mediante un programa, prolongado en el tiempo durante el período necesario,
que empezaría por dotar de tales opciones a las paradas terminales de las líneas de autobuses
en la periferia y en las zonas en que hubiera mayor densidad residencial. Eso significa,
aproximadamente, dotar de tales dispositivos al 35 por 100 de las paradas de la red urbana y,
en los servicios suburbanos, de las situadas en los barrios, es decir, 447 paradas.
Teniendo en cuenta la inversión necesaria para cada uno de ellos, con una media de diez plazas
por instalación, se requeriría un volumen de 357.600 euros que puede acometerse a lo largo de
los próximos 5 años, con la mitad de intensidad durante los tres primeros por si la demanda no
reaccionase ante la nueva oferta y el programa debiera suspenderse o reducirse.
En edificios de uso terciario: oficinas, centros comerciales, sanitarios, escolares,..
En estos casos el viajero realiza todo el viaje, desde su vivienda, en el nuevo medio y las
instalaciones que pueden ofrecérsele están entre las que, a modo de ejemplo, se acompañan
ilustrando esta propuesta.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Figura 16: Aparcamiento para bicicletas reciente instalado en Zaragoza
Las plazas para motocicletas, que sólo requieren pintura en el viario, ocuparán espacios hasta
ahora reservados al aparcamiento de turismos en las proximidades de estos puntos, en tanto
que las reservadas para bicicletas pueden ocupar la calzada o las aceras, en función de la
disponibilidad de ambas y de la intensidad de uso de las segundas. El programa debería
iniciarse en los centros universitarios y sanitarios, ocupando siempre espacio de aparcamiento
reservado a vehículos privados, continuándose con las oficinas y los centros comerciales.
El objetivo inicial del programa debería ser que el 5 por 100 de los estudiantes universitarios,
trabajadores sanitarios, etc. y el 3 por 100 de los empleos terciarios de la ciudad dispusiesen de
plaza de aparcamiento en bicicletas y el 1 por 100 del total en motocicletas, en sus respectivos
destinos. Resultaría de ello un total de 11.206 plazas que supondría una inversión de 925 mil
euros que podría realizarse a lo largo de los próximos diez años.
Figura 17: Aparcamiento para bicicletas tipo Biciberg instalado en Zaragoza
Aparcamientov2.01.doc
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En los bordes de áreas peatonales.
Para facilitar el accesos hasta las mismas, o la salida desde ellas a las personas que tienen allí
su residencia, se plantean este tipo de aparcamientos cuya dotación debería regularse en
función de los usos instalados en las zonas peatonales, es decir, de la frecuencia de las visitas a
las mismas por superficie o por empleo.
Se plantea, para este fin, un programa de dotación de 2.000 plazas para bicicletas y 400 para
motocicletas, con características similares a las que se muestran en las figuras adjuntas, que
serán habilitadas progresivamente, a lo largo de un período de 10 años y con desarrollo
uniforme.
Resumen.
El conjunto de los tres programas descritos se resume, en sus cifras globales, en la tabla 11,
que muestra cómo se acumula una dotación de 14.343 plazas para bicicletas y 3.733 para
motocicletas, que requerirían una inversión de 1,52 millones de euros a lo largo de los próximos
diez años.
Tabla 12: Programa de aparcamientos de bicicletas y motocicletas
Programa PlazasPeriodo de ejecución
(años) Inversión
(103 €)
B.1. En estaciones y paradas de la red de transporte público 3.576 5 358
B.2. En edificios de uso terciario 8.767 10 877
B.3. En los bordes de áreas peatonales 2.000 10 200
Total programa de bicicletas 14.343 - 1.434
M.1. En estaciones y paradas de la red de transporte público 894 5 27
M.2. En edificios de uso terciario 2.439 10 49
M.3. En los bordes de áreas peatonales 400 10 8
Total programa de motocicletas 3.733 - 84
Total bicicletas y motocicletas 18.076 1.518
El ritmo de ejecución, tanto en número de plazas aportadas al sistema como en inversión
necesaria para acometerlas, figura reflejado en la tabla 12.
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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Tabla 13: Desarrollo de los programas de aparcamientos de bicicletas y motocicletas
Año Programa 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015
Total
Plazas B.1 511 511 511 1.022 1.022 3.576
B.2 877 877 877 877 877 877 877 877 877 877 8.767
B.3 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 2.000
Plazas Prog. B 1.588 1.588 1.588 2.098 2.098 1.077 1.077 1.077 1.077 1.077 14.343
Inv Prog. B (103 €) 159 159 159 210 210 108 108 108 108 108 1.434
Plazas M.1 128 128 128 255 255 894
M.2 244 244 244 244 244 244 244 244 244 244 2.439
M.3 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 400
Plazas Prog. M 412 412 412 539 539 284 284 284 284 284 3.733
Inv Prog M (103 €) 9,51 9,51 9,51 13,34 13,34 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 83,60
Total inversión 168 168 168 223 223 113 113 113 113 113 1.518
6.7 Inversiones y financiación.
El resumen de las inversiones necesarias para desarrollar la propuesta de aparcamiento que se
realiza en el marco del Plan Intermodal, expresado para los tres programas fundamentales y
para el conjunto, figura en la tabla 14, anualizado para los horizontes del Plan.
Tabla 14: Inversión necesaria para la propuesta de aparcamiento
Año Programa 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total
Aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías 900 900 1.350 1.350 979 979 979 979 979 9.395
Aparcamientos disuasión de apoyo a la red de autobuses 2.400 2.400
Aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de transporte colectivo y de apoyo peatonal
3.200 3.200 3.200 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 39.600
Bicicletas y motocicletas 168 168 168 223 223 113 113 113 113 113 1.515
TOTAL 168 4.268 6.668 4.773 6.573 6.092 6.092 6.092 6.092 6.092 52.910
El volumen de inversión anterior podría financiarse mediante los ingresos que proporcionase el
plan de aparcamientos para residentes en el ámbito del municipio de Zaragoza por los ingresos
propicios y por medio de programas específicos de la Diputación General de Aragón y del
Ministerio de Fomento en los aparcamientos de disuasión ligados a la red interurbana de
autobuses y cercanías.
Aparcamientov2.01.doc
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PLANOS
OTIZA Propuesta de Aparcamiento
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