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Project Cars Set up Guide NickoBelic0_uK
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Esta guía está diseñada para enseñar a modificar tus propios reglajes dependiendo de cada coche y
cada circuito e intentar así mejorar el comportamiento del coche en cada situación. Cuando te ceden
unos reglajes personales, lo complicado es que generalmente solo te servirán para ese circuito, ese
vehículo y esa condición meteorológica, sin llegar a entender realmente por qué se han hecho esas
modificaciones y que efectos tienen en el vehículo. Lo que esta guía busca es ayudar a entender los
posibles cambios y amoldar el vehículo a vuestro propio estilo de conducción, circuito y condiciones
meteorológicas, ya que los reglajes de otros pilotos no tienen por qué ser los idóneos para vuestro
estilo de conducción o aplicables a todos los circuitos.
Lo primero antes de tocar ningún reglaje, deberemos aprendernos la pista muy bien. Rodar, rodar y
rodar y aclimatarnos a ella dependiendo de que coche llevemos y las condiciones climatológicas. Con
los reglajes lo que principalmente tenemos que buscar es la estabilidad del coche y no solo fijarnos
en que tenga más velocidad o aceleración.
Empezare por los conceptos que más cambian la conducción del coche con la menor complicación e
iremos incrementando la dificultad de los parámetros a lo largo de la guía.
1) Presión de neumáticos:
Podemos cambiar la presión de los cuatro neumáticos
por lo que siempre jugaremos con eso. Lo normal es
que las presiones estén simétricas en cada eje. Es decir,
la misma presión en las dos ruedas delanteras y
traseras dos a dos. La única razón por la que
pondríamos la misma presión en las ruedas de la
derecha o izquierda del vehículo es porque sea un
circuito oval o un circuito que tenga la inmensa
mayoría de sus curvas hacia el mismo lado.
Dependiendo del compuesto que se esté utilizando, la
temperatura óptima del funcionamiento estará entre 75ºC y 105ºC aproximadamente.
Subimos la presión: Sube la temperatura del neumático pero disminuye el Grip (Agarre).
Bajamos la presión: Bajaremos la temperatura pero aumentaremos el Grip.
Buscaremos un punto medio de equilibrio entre temperatura y agarre. Haremos pequeñas
variaciones hasta encontrar un punto de agarre bueno sin sobrecalentar o enfriar los neumáticos.
Con la presión de los neumáticos podemos corregir Sobre-Viraje o Sub-Viraje.
Si las ruedas de atrás no siguen a las de adelante, perdemos el tren trasero (derrape). A este
efecto se le llama sobre viraje. Lo que hacemos es bajar la presión trasera de los neumáticos,
dando más agarre al tren trasero (tracción).
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Si las ruedas de adelante no van donde deberían el coche no gira tanto como nosotros
giramos y se abre en curva. Este efecto es el Sub Viraje. Para corregirlo bajamos la presión
delantera de los neumáticos dándole más agarre al tren delantero (dirección).
2) Carga aerodinámica o “Down force”
Como su nombre indica es la fuerza hacia abajo. Cuando vamos a gran velocidad el aire empuja el
vehículo hacia abajo y así ganamos más adherencia. En curvas rápidas iremos a mayor velocidad
puesto que ganaremos agarre, pero tendremos menos velocidad punta en rectas ya que tendremos
más resistencia aerodinámica.
Si aumentamos la Carga -> Aumenta el
Downforce, con lo que tenemos más
agarre pero menos velocidad máxima.
Si disminuimos la Carga -> Disminuye el
Downforce por lo cual disminuye el agarre
pero aumenta la velocidad máxima.
La carga aerodinámica actúa en función de la
velocidad del vehículo, por lo que a mayor
velocidad mayor downforce tenemos, pero
también más resistencia aerodinámica por lo que
nos resta un poco de velocidad pero nos da agarre.
En curvas lentas la carga aerodinámica no nos sirve para nada ya que no tenemos velocidad
suficiente, pero en circuitos con curvas largas y rápidas nos conviene aumentar carga aerodinámica.
Podemos editar la carga aerodinámica trasera o delantera para evitar sobre-viraje o sub-viraje:
- Si tenemos sobre-viraje en curva rápida podemos aumentar la carga aerodinámica detrás
- Si tenemos sub-viraje en curva rápida podemos aumentar la carga aerodinámica delante.
3) Presión de frenos
Controla la fuerza con la que se aplica el freno. Una presión alta
reducirá la distancia de frenado pero será más fácil bloquear la
rueda.
Lo ideal es tener la presión lo más alta posible pero sin llegar a
bloquear las ruedas.
La presión de frenos está relacionada con el equilibro de frenos.
Si vemos que un equilibrio de frenos nos encanta pero bloquea
en frenadas bruscas, podemos bajar la presión de los frenos un
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poco para evitar eso. Bajarlo un 5% por ejemplo prácticamente no afectará prácticamente a la
distancia de frenado pero si puede evitar el bloqueo.
4) Conducto de frenos:
Este conducto simplemente sirva para enfriar los frenos a través del aire que pasa por el mismo.
Unos frenos fríos tienen muy poca eficiencia de frenado al igual que unos frenos sobre calentados.
La temperatura ideal de los frenos oscila entre 400 C y 600 C. Lo ideal es mantener la temperatura
idónea con el conducto de freno dependiendo del circuito. En circuitos con largas rectas querremos
un conducto cerrado puesto que refrigerara en las rectas muy bien y en circuitos con muchas curvas
y casi sin rectas largas tendremos que abrirlo para que refrigere a bajas velocidades también.
La contraposición del conducto de frenos es que cuanto más abierto esté, generará más resistencia
aerodinámica. La resistencia aerodinámica lo que hace es frenarnos el vehículo. Buscaremos
equilibrar que el conducto este lo más cerrado posible para que no genere resistencia aerodinámica
pero sin que llegue a recalentar los frenos. Hay que tener en cuenta que debemos ver cómo se
comportan los frenos a lo largo de muchas vueltas, no solo en 2 o 3 vueltas en clasificatoria o
calentamiento. En carreras largas tendremos que tener esto en cuenta.
5) Equilibrio de frenos
Esto nos indica cómo va a frenar el coche, es decir,
si lo hará más con las ruedas frontales o las
traseras. Obviamente si lo ponemos todo adelante
o atrás frenara solo con el eje delantero o trasero.
Esto nos hará perder el control fácilmente por lo
que siempre mantendremos el equilibrio de frenos
en valores medios y nos olvidaremos de los
extremos.
El equilibrio de frenos lo ideal es tenerlo un poco
hacia adelante. Entre 65% y 55% hacia adelante
suele ser lo normal e ideal aunque en algunos
coches puede que interese tenerlo un poco
balanceado hacia atrás.
Si tenemos los frenos en equilibrio hacia
adelante, será más sencillo y rápido frenar
a altas velocidades, es decir frenadas
bruscas tras rectas largas, ya que el peso,
al frenar, se carga delante y frena más. La contra es que con distribuciones adelante en
exceso, tiene tendencia a bloquear delante e irse en largo (pasarte en la curva).
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Si tenemos el equilibro hacia atrás, será más sencillo frenar en curva y a bajas velocidades.
Cuidado porque si nos pasamos de equilibrio atrás, el coche se nos ira de atrás y perderemos
el control.
De nuevo aquí buscaremos un equilibrio, por lo que olvidaros de valores extremos pues es
contraproducente.
6) Marchas:
Las marchas, lo ideal es no tocarlas
individualmente a no ser que queramos
“eliminar” la última marcha porque el circuito no
la aprovecha o queramos modificar alguna
marcha porque siempre nos queda en medio de
una curva importante. Si queremos alargar o
reducir las marchas mi consejo es que debemos
hacer los cambios de forma acorde puesto que de
otro modo se desequilibrarían.
En general yo no modificaría las marchas
individualmente, sobre todo si no estáis seguros
de lo que hacéis, aunque siempre os aconsejo
que probéis y veáis si os gustan otras
configuraciones, quizás ganéis más tiempo con
marchas más cortas o más largas.
La transmisión final por contra es muy sencilla. Al
mínimo tendremos más aceleración y al máximo
tendremos más velocidad.
Siempre tendremos que tener en cuenta qué
coche llevamos y en qué pista. En pistas con rectas muy largas como Monza querremos alargar la
transmisión final. Sin embargo, en circuitos como Mónaco o Laguna seca puesto que no llegaremos
al limitador de velocidad o velocidad máxima del vehículo en ningún punto del circuito, buscaremos
acortar la transmisión. Con ello llegaremos a última marcha antes y tendremos más aceleración
(siempre buscando un balance). No necesitamos una punta de 300Km/h si solamente podemos
alcanzar 250Km/h en la recta. Estaríamos desperdiciando prestaciones.
Para saber la mejor manera de posicionar la transmisión final, un buen modo es que te fijes en la
recta más larga del circuito. Si llegamos al limitador de velocidad (velocidad máxima del vehículo)
antes de llegar al final de la recta más larga, lo que haremos será alargar las marchas. Si no llegamos
a la velocidad máxima o estamos lejos de la última marcha lo ideal es acortar las marchas
(transmisión final). Para que quede perfecto lo ideal es llegar al limitador justo al final de la recta.
Esto es justo cuando empezaríamos a frenar.
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Tened en cuenta que para una carrera el rebufo de los coches influye ya que llegareis antes al
limitador cogiendo el rebufo de los rivales. Si salís primeros no interesa tanto tener esto en cuenta,
pero si vamos a tener que adelantar mucho quizás nos interese alargar un poco la transmisión
(aunque esto ya es decisión de cada piloto).
7) Reparto del peso longitudinal.
Hay que tener mucho cuidado al tocar la
distribución del peso del vehículo ya que cambia
mucho el manejo del mismo, pues afecta a la
aceleración, frenada, paso por curva, etc. Hay
mejores parámetros para corregir sub y sobre-
viraje pero este en ciertas situaciones puede
ayudar.
Aun así, modificar el reparto del peso está más
centrado en corregir desgaste excesivo de
neumáticos que sub o sobre virajes. Nunca
usaremos los extremos en este parámetro, por lo
que haremos las modificaciones muy poco a poco.
Si tenemos:
- Sub-viraje en entrada a curva ---- equilibrar peso hacia atrás (Nunca extremos).
- Sobre-viraje en entrada a curva ---- equilibrar peso hacia delante (Nunca extremos).
Tenemos que tener en cuenta lo siguiente.
- Si ponemos más peso delante estaremos provocando sub viraje y restando sobre-viraje,
restaremos tracción y además desgastaremos más neumáticos delanteros, pero en cambio
desgastamos menos traseros.
- Si ponemos el peso atrás estaremos provocando sobre viraje y reduciendo el sub viraje,
aumentaríamos la tracción, restamos desgaste delante pero aumentaría el desgaste atrás.
Nota importante: Yo no tocaría el peso para contrarrestar sub o sobre viraje. Esto es mejor para
corregir un desgaste muy fuerte de neumáticos, pero en ciertas situaciones puede servir.
8) Deslizamiento del control de tracción (TCS):
El control de tracción es similar al ABS (antibloqueo de frenos) pero en este caso afecta a la
aceleración. Como su propio nombre indica previene la perdida de tracción de las ruedas provocada
por exceso de aceleración. Evita que las ruedas deslicen y perdamos impulso. El control de tracción
se puede encender o apagar, pero lo que modificamos aquí es en qué medida ese control afecta
cuando esta encendido. Si está apagado es que directamente no hay control de tracción alguno.
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A porcentajes más bajos de deslizamiento del control
de tracción, mayor será el control de tracción. Si
ponemos el deslizamiento de control de tracción muy
bajo, el control prácticamente no va a dejar que
derrape o deslice al acelerar nada el coche. Esto
tampoco es bueno siempre, a veces necesitamos que
derrape un poquito para que traccione mejor.
Cuanto más alto sea el valor del deslizamiento, más
podrán las ruedas derrapar. Aquí depende del gusto
de cada piloto. Con coches que se van mucho
conviene ponerle un control de tracción alto (porcentaje de deslizamiento bajo), pero con coches
como los formula 1 o los GT quizás no necesitemos tanto control de tracción.
9) Angulo de puntera (TOE)
Es el Angulo de dirección de las ruedas. Lo
que nos parece más lógico es que estén
perfectamente paralelas pero esto no es lo
habitual. Ruedas paralelas seria TOE 0
(perfecta para línea recta que conllevaría una
mínima perdida de potencia y mínimo
desgaste de neumáticos).
Convergencia o TOE IN
La Convergencia se da cuando las ruedas
miran hacia dentro. Tiene un valor positivo
en Project cars. Esta configuración aumenta la estabilidad del vehículo, pero también hace que
aumente el desgaste de la parte exterior de los neumáticos. Otro impedimento es que nos
proporcionará menos ángulo de giro al entrar a curva. En Formulas A, B y C son coches con mucha
potencia que giran genial, no necesitan girar más, lo que necesitan seria estabilidad, por lo que este
tipo de coches pedirían convergencia por ejemplo (menor respuesta en la dirección)
Divergencia o TOE OUT
Es cuando las ruedas miran hacia el exterior y el valor ángulo en el reglaje del juego sería negativo
en. El coche entra mucho mejor en curva pero aumenta el desgaste interior de neumáticos. Además,
el coche se hace más nervioso, más difícil de llevar pero mejor para tomar curvas.
El ángulo de puntera se puede configurar adelante y atrás. Lo mejor es tocar solo las ruedas de
delante y dejar las de atrás lo más paralelas posibles o pequeñas variaciones en su caso.
Convergencia atrás ganamos tracción pero perdemos potencia.
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La convergencia en el tren trasero ayuda a que el coche salga de la curva mucho más recto aunque
tenderá a sub virar. Si reducimos la convergencia trasera tendremos mayor respuesta a la dirección.
10) Angulo de caída.
Es el ángulo que forman las ruedas con el suelo si las
miramos de frente. A mayor ángulo, habrá más
superficie de contacto en las ruedas al tomar una
curva, lo que aumentara su capacidad de agarre.
Habrá que configurar un ángulo de caída negativo
para maximizar el agarre. Un ángulo demasiado
negativo generara perdida de aceleración y frenada y
nos podría hacer derrapar en curvas rápidas.
Perderemos un poco de potencia y alargaremos un
poco la frenada, pero las ruedas aguantan mejor las curvas (sobre todo las curvas lentas) y
traccionan mucho mejor permitiéndonos tomarlas a más velocidad.
Se puede modificar el ángulo en cada una de las 4 ruedas, pero hay que dejar igual ángulo en las
ruedas del mismo eje dando siempre más caída (ángulo) en las ruedas delanteras. El objetivo es
maximizar el agarre minimizando el desgaste de neumáticos (mantener la temperatura baja). Para
ello miraremos la temperatura de los neumáticos en la telemetría del juego. La temperatura de cada
neumático tiene 3 partes, temperatura interior, central y exterior. Lo ideal es llegar a 90 C +/- 20 C
sin pasarse en exceso (dependiendo del tipo de neumático).
Para optimizar el ángulo de caída, tras dar unas cuantas vueltas, la mayor temperatura tiene que ser
la temperatura interior, la central una temperatura media y la exterior la más baja.
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11) Relación de dirección:
Es la relación del giro de volante con el giro de las ruedas, lo que determina cuanto hace falta girar el
volante para girar las ruedas. Dependiendo del circuito y el coche necesitaremos más rapidez de
volantazo o más precisión en curvas rápidas. Por supuesto dependerá también del coche que
llevemos puesto que no es lo mismo llevar un Formula que un coche como un coche que gire muy
poquito.
Una configuración baja o rápida
implicara menor necesidad de girar el
volante en curvas por lo que será más
rápido girar.
Una relación alta o lenta necesitara
mayor esfuerzo para girarlas pero
tendremos mayor precisión.
12) Ángulo de pivote:
El ángulo de pivote es el ángulo que hace el eje con la
rueda. Cuanto más amplio sea el ángulo de pivote más
estable será la conducción. Para configurar el ángulo de
pivote siempre tomaremos valores positivos, ya que si no
el coche sería muy inestable al tener las ruedas mas
céntricas.
- Cuanto los valores positivos sean más cercanos a
cero la dirección será más rápida pero tendremos
más inestabilidad en las rectas.
- Valores lejanos a cero la dirección será más lenta
pero en rectas tendremos mucha más estabilidad.
En circuitos muy curvos querremos un valor cercano a cero pues no hay casi rectas. En circuitos muy
rectos yo con curvas rápidas tendremos más estabilidad en recta y curvas rápidas. Con circuitos
mixtos tendremos que configurar el valor más bajo posible sin que el coche sea inestable en recta.
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13) Diferencial:
Es un componente que regula la fuerza que se envía a cada una de las ruedas tractoras
(normalmente van a ser las de atrás).
Esto actuara principalmente en curvas. Tenemos que tener en cuenta que en una curva la rueda
exterior hace más recorrido que la interior. Si el eje fuera rígido una de las ruedas patinaría para que
la otra realizara el recorrido directo.
El diferencial regula la variación de recorrido entre las ruedas exteriores e interiores en una curva.
13.1) Bloqueo de aceleración:
Nos dará más potencia en las ruedas exteriores en una curva,
lo que nos ayudara a tomar la curva y tomara efecto al salir de
una curva o acelerar en la misma. Buscaremos una posición
equilibrada. Lo ideal es que nos ayude a girar dependiendo de
que coche llevemos.
Un valor bajo o cercano a 0% hará que el eje sea más
rígido y nos proporcionara sub viraje.
Un valor alto hará que el coche vaya hacia el interior de la curva, incluso puede provocarnos
hacer un trompo.
Si llevamos un coche que gira poco quizás nos convendrá elevar un poco este parámetro. Para un
coche que gira en exceso (como pudiera ser el ejemplo de un kart) y quisiéramos más control al salir
de curva podríamos reducirlo.
13.2) Bloqueo de deceleración:
Esto es lo mismo que el freno motor, es decir lo que el motor retiene la velocidad del vehículo
cuando soltamos el pedal del acelerador. Esto afectara principalmente a la desaceleración en la
aproximación a la curva y en la toma de la misma.
Lo que hace el diferencial es suavizar o incrementar el freno motor en la rueda interior de la curva
por lo que nos ayuda en el giro. Si la configuración que elegimos es:
Próxima a 0% las ruedas de atrás derraparan e incluso podemos producir sobre viraje. Si
vemos algo así tendremos que subir el freno motor.
En valores altos tendremos la máxima desaceleración en las ruedas interiores.
Si el vehículo se va en exceso al interior al desacelerar bajaremos el valor, si se va demasiado recto
hacia fuera de la curva al desacelerar subiremos el valor.
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13.3) Precarga de deslizamiento limitado:
Este parámetro es la rapidez con la que el diferencial actúa en las ruedas, con lo que afecta a la
rapidez o instantaneidad con lo que se aplica el bloqueo de aceleración y deceleración del
diferencial. Esto es:
Con una precarga alta dará mayor rigidez o brusquedad al cambio.
Con una precarga baja dará mayor suavidad al cambio y cuando soltemos el acelerador será
más paulatina la actuación de bloqueo del diferencial o freno motor.
14) Suspensión:
La suspensión (14) y los amortiguadores (15) son dos de las partes más complejas de los reglajes. Por
ello, nos va a llevar algo más de tiempo entenderos y aprender a realizar los cambios justos y
necesarios para cada circuito y coche.
14.1) Altura de la marcha:
Es la altura a la que está el vehículo y se puede configurar para cada rueda. Lo normal es que las dos
ruedas de cada eje estén a la misma altura. Buscaremos mayor agarre logrando que el coche este lo
más bajo posible. Sin embargo si nos excedemos en la reducción de la altura el coche puede golpear
contra el suelo, por lo que podremos perder el control e incluso dañar el vehículo.
Para configurar la altura delantera simplemente buscaremos que esté lo más bajo posible sin
tocar contra el suelo en ninguna parte del circuito.
En la parte de atrás buscaremos una altura algo más elevada que en la parte delantera.
Cuanto más elevemos la parte de atrás aumentaremos la carga aerodinámica y tomaremos
mejor las curvas rápidas, sin embargo aumentaremos la resistencia aerodinámica
(correremos menos) y perderemos tracción en curvas lentas. Si perdemos mucho agarre
detrás, sobre todo en las curvas lentas el coche tendera a sobrevirar.
Hay que tener en cuenta que al incrementar la altura del vehículo los muelles de la suspensión se
ablandan (extienden) y al reducir la altura los muelles de la suspensión se endurecen (contraen).
14.2) Tarado de muelles:
Para compensar ese endurecimiento o ablandamiento de los muelles utilizaremos los parámetros de
tarado de muelles. Este parámetro mide la dureza de los muelles y se representa en Newtons/mm
(unidad de fuerza).
El tarado de muelles afectara al grip o agarre del vehículo puesto que mide la dureza de los muelles.
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A mayor dureza de los muelles la respuesta a la
dirección será más sensible o rápida, pero
perderemos agarre y tendremos más desgaste de
ruedas.
A muelles más blandos la respuesta será más lenta
a la dirección pero tendremos mayor agarre,
permitiendo al coche absorber más los baches,
resaltos y otras imperfecciones más eficientemente.
Además reduciremos el desgaste de neumáticos.
Para las ruedas delanteras querremos una dureza mayor ya
que querremos una gran sensibilidad en la dirección. En las
ruedas traseras querremos mejor agarre (tracción trasera)
por lo que querremos una dureza de muelles menor que en
la delantera.
Esto nos da una pequeña regla también:
Circuitos con muchas curvas: suspensión más dura (más precisión).
Circuitos con muchas rectas: muelles más blandos.
14.3) Barras estabilizadoras o barras antivuelco.
Su función es aumentar la rigidez del muelle en las
curvas. Iguala la compresión o extensión de ambos
muelles del mismo eje (delantero o trasero) al paso
por curva. Lo que esto hace principalmente es dar
estabilidad al coche, sin embargo no queremos una
ni una dureza muy alta ni muy baja (extremos).
Cuanto más rígidos tendremos mejor
respuesta del vehículo en curvas, pero peor
agarre y mayor desgaste de neumáticos. Además el vehículo puede volverse nervioso,
inestable y muy sensible a baches, pianos etc.
Cuando más blandos tendremos peor respuesta, es decir más inestabilidad y costará más
entrar en las curvas, pero mayor agarre en curva y menor desgaste de neumáticos.
Ablandando la barra trasera también podemos corregir el efecto de sobre viraje.
La barra estabilizadora es lo último que yo configuraría de la suspensión. Una vez configurados la
altura y rigidez de los muelles entonces retocaría la barra estabilizadora.
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15) Amortiguadores
15.1) Topes de amortiguación
Son unos topes que contienen o limitan el recorrido de la suspensión. Reducen o alargan el recorrido
del muelle de la suspensión.
Querremos siempre buscar los topes de amortiguación lo más bajos posibles ya que así generaremos
más adherencia o agarre, pero sin provocar que el coche contra el suelo. Si los topes de
amortiguación son demasiado altos, los estaríamos reduciendo los recorridos del muelle con lo que
aumentaríamos la rigidez de la suspensión.
Llevaremos configuraciones simétricas eje a eje, es decir la misma configuración para las ruedas de
delante y la misma configuración para las de atrás.
Si subimos la altura de la marcha podemos poner unos topes para que los muelles no se modifiquen
en compresión o extensión. Siempre querremos que la parte de atrás este algo más alta, por lo que
si necesitamos topes pondremos un poco más atrás. Los topes reducirán la altura que puede llegar a
descender o ascender el coche ante cambios de gravedad provocados por baches, curvas,
aceleraciones o deceleraciones.
Si modificamos los topes de amortiguación tenemos que tener en cuenta que estamos variando el
recorrido del muelle, por lo que quizás nos interese echarle un ojo al tarado para comprobar que la
rigidez de los muelles es la correcta o la que queremos.
15.2) Amortiguadores: Compresión y extensión.
La compresion del amortiguador es cuando la rueda se
acerca al chasis o al paso de rueda del vehiculo y el
muelle se comprime o acorta. Puede pasar al pasar por
un baden o al tomar una curva en las ruedas
exteriores.
La extension o rebote es el efecto de la rueda
alejandose del paso de rueda.
Podemos configurar la compresion y la extension en
dos aspectos, para lento y rapido.
Lento: La amortiguacion de los pesos del
coche al acelerar, frenar y paso por curva
sobre superficie lisa. Actua constantemente.
Por ejemplo en una aceleracion en la parte trasera tendremos una compresion lenta y
delante una extension lenta y viceversa en frenada. Al paso por curva tendremos una
compresion lenta en los muelles exteriores y los interiores una extension lenta.
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Rapida: La amortiguacion actuara de forma instantanea. Actua solo en baches, pianos y
superficies no lisas.
Si aumentamos los parametros reducimos el grip y aumentamos el desgaste pero aumentamos
tambien la respuesta del vehiculo
Para valores mas bajos aumentamos el Agarre, disminuimos el desgaste pero tambien disminuimos
la respuesta del vehiculo.
Los parametros de la Extension los mantendremos mayores a los de la compresion
La compresion y extension lenta siempre sera mayor que la rapida
Delante mantendremos unos amortiguadores mas duros y detras mas blandos (mayor respuesta
delante y mayor agarre detrás).
Espero que tras leer esta guia tengais mayor idea de que quereis o no quereis modificar en el
vehiculo. Sin duda es una tarea dificil, pero a base de probar y rodar es como llegareis a una
cofiguracion acorde a vuestro estilo y gusto.
Si teneis cualquier idea, queja o consulta no dudeis en contactarme a la direccion de email en la
portada. Esta guia es de todos, por lo que si veis algo que se pueda mejorar y quereis colaborar no
dudeis en decirmelo.
Por ultimo me gustaria agradecer a las fuentes que he usado para completar esta guia. Entre ellas
varios documentos online:
Sterrin - Zonaforo Meristation
Ostraba – Canal de YouTube
Aplinet.net – Guía de reglajes
Guía de reglajes 2008 – Jbarlamar
Rebufo.net/reglajes
Game Station Spain
xxSmartyCraftxx
GameCoreRacing
Inside Sim Racing
Agradecimientos en Particular al Club Bujalo por su apoyo incondicional.
Atentamente.
NickoBelic0_uk
