UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE CIENCIAS … · 2017-03-16 · i universidad central del ecuador facultad de ciencias econÓmicas escuela de estadistica y finanzas carrera

i

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS

ESCUELA DE ESTADISTICA Y FINANZAS

CARRERA DE FINANZAS

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO EN FINANZAS

TEMA:

“LA REHABILITACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO Y

SU IMPACTO SOCIO ECONÓMICO Y TURÍSTICO EN EL TRAMO IBARRA-

OTAVALO”

AUTOR:

OSCAR NAPOLEÓN MÉNDEZ TORRES EN CONJUNTO CON EL SR.

HÉCTOR GERMÁNICO MÉNDEZ TORRES DE LA CARRERA DE

ECONOMÍA

DIRECTOR:

DR. HUGO JARA

2016

PORT

ii

DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a DIOS, por permitirme ser parte de este bello mundo,

dedico a mis padres Luis y Robertina por los valores que me inculcaron desde pequeño

y me motivaron a ser cada día mejor y a pesar de que ya no están a mi lado, siguen

siendo fuente de inspiración

A mis hijos Paola, Esteben, Erick y Daniela., que son la prolongación de mi vida, por la

alegría y amor con que llenan mi vida.

A mis hermanos Mario, Héctor, Martín, Renato y Mercedes por estar siempre a mi lado

en los momentos hermosos y en los más difíciles de mi vida.

OSCAR NAPOLEÓN MÉNDEZ TORRES

iii

AGRADECIMIENTO

Agradecemos a la UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR, FACULTAD DE

CIENCIAS ECONOMICAS por acogerme en sus aulas y a los profesores que brindan

sus conocimientos a estudiantes ávidos de saber.

Agradecemos al Dr. Hugo Jara, por su acertado criterio en el asesoramiento de este

trabajo de grado.

Agradecemos a FERROCARRILES DEL ECUADOR EMPRESA PUBLICA, y a

sus funcionarios por facilitarnos toda la información requerida.


iv

AUTORIZACIÓN DE AUTORÍA INTELECTUAL

Yo, OSCAR NAPOLEÓN MÉNDEZ TORRES en calidad de autor(a) del proyecto de

grado realizado sobre “LA REHABILITACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

ECUATORIANO Y SU IMPACTO SOCIO ECONÓMICO Y TURÍSTICO EN EL

TRAMO IBARRA- OTAVALO”, por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD

CENTRAL DEL ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o

de parte de los que contienen esta obra, con fines estrictamente académicos o de

investigación.

Los derechos que como autor(a) me corresponden, con excepción de la presente

autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los

artículos 5, 6, 8, 19 y demás pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y su

Reglamento.

Quito, 15 de Septiembre 2016


100182797-9

0982486495

[email protected]

mailto:[email protected]

v

INFORME DE FINALIZACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS

vi

NOTAS EMITIDAS POR TRIBUNAL CALIFICADOR

vii

viii

ix

x

xi

xii

ÍNDICE DE CONTENIDOS

DEDICATORIA ............................................................................................................... ii

AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... iii

AUTORIZACIÓN DE AUTORÍA INTELECTUAL ...................................................... iv

INFORME DE FINALIZACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS .................................... v

NOTAS EMITIDAS POR TRIBUNAL CALIFICADOR .............................................. vi

ÍNDICE DE CONTENIDOS .......................................................................................... xii

ÍNDICE DE ANEXOS ................................................................................................... xv

ÍNDICE TABLAS .......................................................................................................... xv

ÍNDICE DE GRÁFICOS .............................................................................................. xvii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................... xviii

RESUMEN EJECUTIVO .............................................................................................. xix

ABSTRACT .................................................................................................................... xx

CAPITULO I .................................................................................................................... 1

1. PLAN DE TESIS ....................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................. 1

1.2. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 2

1.3. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................ 2

1.4. DELIMITACIÓN DEL ESTUDIO ........................................................................ 3

1.4.1. DELIMITACIÓN TEMPORAL ..................................................................... 3

1.4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL ........................................................................ 3

1.5. MARCO REFERENCIAL ..................................................................................... 4

1.5.1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 4

1.6. OBJETIVOS ........................................................................................................ 14

1.6.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 14

1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................ 14

1.7. HIPÓTESIS .......................................................................................................... 15

1.7.1. HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................... 15

1.7.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ......................................................................... 15

1.8. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN .......................................................... 16

1.8.1. MÉTODOS .................................................................................................... 16

1.8.2. TÉCNICAS .................................................................................................... 16

xiii

1.9. PLAN ANALÍTICO ......................................................................................... 19

2. RESEÑA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES DEL ECUADOR –

EMPRESA PÚBLICA Y EL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO EN EL

TRAMO IBARRA – OTAVALO ................................................................................... 25

2.1. Los Ferrocarriles Ecuatorianos a través del tiempo. ............................................ 25

2.2. LA ACTUAL EMPRESA PÚBLICA DE FERROCARRILES DEL ECUADOR.

(FEEP) ......................................................................................................................... 31

2.3. RESTAURACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

ECUATORIANO ........................................................................................................ 34

2.4. EL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO TRAMO IBARRA –

OTAVALO, SITUACIÓN Y DIAGNÓSTICO. ......................................................... 38

2.5. ANÁLISIS SOCIO- ECONÓMICO DE LA POBLACIÓN ASENTADA EN LA

ZONA DE INFLUENCIA .......................................................................................... 40

CAPÍTULO III ................................................................................................................ 51

3. ESTUDIO DE MERCADO ........................................................................................ 51

3.1 Metodología de la Investigación ........................................................................... 54

3.2. Análisis de la Oferta ............................................................................................. 56

CAPÍTULO IV ............................................................................................................. 102

4. ESTUDIO TÉCNICO ............................................................................................... 102

4.1. Tamaño del Proyecto .......................................................................................... 102

4.2. Localización del Proyecto .................................................................................. 104

4.2.1. Macro localización ...................................................................................... 104

4.2.2. Micro localización ....................................................................................... 106

4.3. Ingeniería del Proyecto30 .................................................................................... 107

CAPÍTULO V ............................................................................................................... 118

5. ANALISIS ADMINISTRATIVO FERROCARRILES DEL ECUADOR –

EMPRESA PÚBLICA (FEEP) ..................................................................................... 118

5.1. Descripción del Direccionamiento Estratégico31 ............................................... 118

5.1.1. Misión .......................................................................................................... 118

5.1.2. Visión .......................................................................................................... 118

5.1.3. Objetivos ...................................................................................................... 118

5.1.4. Políticas ....................................................................................................... 119

5.1.5. Valores ......................................................................................................... 119

5.2. Estructura Organizacional32 ............................................................................... 120

5.2.1. Organigrama ................................................................................................ 125

xiv

5.2.2. Funciones ..................................................................................................... 125

5.3. Estructura básica para la Operación del tramo Otavalo – Ibarra ....................... 147

5.3.1. Organigrama ................................................................................................ 147

5.3.2. Funciones ..................................................................................................... 148

5.3.3. Nivel de Integración .................................................................................... 149

CAPÍTULO VI ............................................................................................................. 151

6. ESTUDIO FINANCIERO ........................................................................................ 151

6.1. Presupuesto de Inversión.................................................................................... 151

6.2. Financiamiento ................................................................................................... 153

6.3. Depreciaciones y amortizaciones ....................................................................... 155

6.4. Costos y gastos ................................................................................................... 156

6.5. Ingresos del proyecto de rehabilitación .............................................................. 159

6.6. Estados financieros ............................................................................................. 162

6.7. Evaluación financiera ......................................................................................... 165

6.7.1. TMAR (Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento)33 .................................. 165

6.7.2. VAN (Valor Actual Neto) 34 ........................................................................ 165

6.7.3. TIR (Tasa Interna de Retorno) .................................................................... 168

6.7.4. Período de Recuperación de la Inversión .................................................... 169

6.7.5. Relación Costo / Beneficio .......................................................................... 170

6.8. Evaluación Económica ....................................................................................... 170

6.8.1.: Flujo para la Evaluación Económica del Proyecto ..................................... 176

6.8.2. VANE (Valor Actual Neto Económico) ...................................................... 179

CAPITULO VII ............................................................................................................ 181

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 181

7.1. Conclusiones ...................................................................................................... 181

7.2. Recomendaciones ............................................................................................... 183

CITAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................................... 184

BIBLIGRAFIA ............................................................................................................. 186

LINKOGRAFÍA ........................................................................................................... 188

ANEXOS ...................................................................................................................... 189

xv

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1: Ocupación Por Sectores Económicos en la Provincia de Imbabura y Cantones

Involucrados en el Tramo del CTF. .............................................................................. 189

Anexo 2: Disponibilidad De Servicios Publicos En Las Viviendas De Imbabura Y

Cantones Involucrados En El Tramo Del Ctf. Año: 2010. ........................................... 190

ÍNDICE TABLAS

Tabla 1: EQUIPO TRACTIVO Y REMOLCADO ........................................................ 37

Tabla 2: Provincia, Cantones y Parroquias que se ubican en el tramo ferroviario

Otavalo– .......................................................................................................................... 41

Tabla 3: Población de Cantones en área de influencia del tramo ferroviario Otavalo –

Ibarra ............................................................................................................................... 41

Tabla 4: SISTEMA EDUCATIVO ECUATORIANO ................................................... 41

Tabla 5: Tasa de analfabetismo estructural en la Provincia de Imbabura CENSO de

Población y Vivienda del 2010 ....................................................................................... 43

Tabla 6: Tasa de analfabetismo en los cantones de influencia del CTF de Imbabura

según CENSO de Población y Vivienda del 2010. ......................................................... 43

Tabla 7: Pobreza por necesidades básicas insatisfechas (NBI) en Imbabura y los

cantones involucrados en el CTF.Año:2010 ................................................................... 45

Tabla 8: Indicadores de Pobreza extrema y pobreza por ingresos de la Provincia de

Imbabura. Periodo: 2006 a 2012. .................................................................................... 46

Tabla 9: Indicadores de ocupación en la Provincia de Imbabura y cantones involucrados

en el CTF. Año: 2010. .................................................................................................... 48

Tabla 10: Indicadores de empleo y desempleo en la provincia de Imbabura. Periodo

2007 a 2012. .................................................................................................................... 49

Tabla 11: Índice de acceso a servicios públicos básicos (agua, alcantarillado,

recolección de basura y, electricidad) en las viviendas de la provincia de Imbabura y los

cantones involucrados en el CTF. Año 2010 .................................................................. 50

Tabla 12: Oferta de Alojamiento total y por categoría .................................................. 58

xvi

Tabla 13: Oferta de alojamiento, establecimientos, habitaciones y plazas ..................... 59

Tabla 14: Oferta gastronómica total por categoría ......................................................... 61

Tabla 15: Distribución de establecimientos, mesas y plazas. ......................................... 62

Tabla 16: Oferta gastronómica: distribución de establecimientos, mesas y plazas por

categoría .......................................................................................................................... 63

Tabla 17: Oferta de servicios de esparcimiento total y por categoría ............................ 64

Tabla 18: OFERTA DE SERVICIOS DE INTERMEDIACION TURISTICA ............. 66

Tabla 19: Demanda total de turistas para la ruta ferroviaria Ibarra - Otavalo. ............... 68

Tabla 20: TAMAÑO DEL PROYECTO EN BASE A LA DEMANDA DE TURISTAS

Y LOS COSTOS UNITARIOS. ................................................................................... 103

Tabla 21: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN POR ORIGEN DE INSUMOS............ 151

Tabla 22: Fuentes de financiamiento por origen de recursos ....................................... 153

Tabla 23: Depreciaciones de activos fijos y amortización de gastos ............................ 155

Tabla 24: Costos de mantenimiento de la vía .............................................................. 156

Tabla 25: Costos de operación de estaciones. ............................................................... 157

Tabla 26: Costos de mantenimiento de estaciones y servicio de guardianía ................ 157

Tabla 27: Anexo a la tabla 6.6 ...................................................................................... 158

Tabla 28: Costos de mantenimiento de los equipos tractivos y remolcados. ............... 158

Tabla 29: Cuadro de costos totales. .............................................................................. 159

Tabla 30: Proyección de ingresos por venta de boletos Periodo: 2014 a 2025 ........... 159

Tabla 31: Porcentaje de Incremento del Sueldo Básico Unificado. ............................. 162

Tabla 32: Estado de rentas y gastos proyectado ........................................................... 163

Tabla 33: Período de recuperación de la inversión ....................................................... 169

Tabla 34: Relación Beneficio / Costo Periodo: 2014 a 2025 ........................................ 170

Tabla 35: Determinación de los Ingresos Económicos para la Sociedad ..................... 172

Tabla 36: Flujo económico del proyecto Periodo: 2014 a 2025 ................................... 175

Tabla 37: Beneficios Económicos ................................................................................ 177

xvii

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico: 1 EDUCACIÓN EN IMBABURA Y CANTONES POR LOS QUE

ATRAVIESA LA LÍNEA .............................................................................................. 42

Gráfico: 2 Oferta de servicios turísticos ......................................................................... 57

Gráfico: 3 Oferta de alojamiento por categoría de establecimientos .............................. 59

Gráfico: 4 Oferta de alojamiento por categoría de habitaciones .................................... 60

Gráfico: 5 Oferta de alojamiento por categoría de Plazas .............................................. 60

Gráfico: 6 Oferta gastronómica, distribución de los establecimientos por categoría. .... 62

Gráfico: 7 Oferta de servicios de esparcimiento, número de habitaciones por categoría

........................................................................................................................................ 65

Gráfico: 8 Oferta de servicios de esparcimiento, distribución de mesas por categoría. . 65

Gráfico: 9 Oferta de servicios de esparcimiento, distribución de plazas por categoría. . 66

Gráfico: 10 COMPONENTES DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN ................... 152

Gráfico: 11 PROYECCIÓN DE LOS PRECIOS DE LOS BOLETOS ....................... 160

Gráfico: 12 PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE TURISTAS POR AÑO................. 161

Gráfico: 13 PROYECCIÓN DE INGRESOS OPERATIVOS ..................................... 161

Gráfico: 14 ESTADO DE RENTAS Y GASTOS ........................................................ 164

Gráfico: 15 FLUJO FINANCIERO DEL PROYECTO ............................................... 164

Gráfico: 16 FERROCARRILES DEL ECUADOR EMPRESA PÚBLICA FEEP36 ... 171

Gráfico: 17 FLUJO ECONÓMICO .............................................................................. 178

xviii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1 Red Ferroviaria Ecuatoriana ....................................................................... 38

Figura N° 2: TRAMO FERROVIARIO IBARRA – OTAVALO .................................. 39

Figura N° 3: ELEMENTOS DEL PROYECTO ............................................................ 54

Figura N° 4: IDENTIFICACION CTF ......................................................................... 105

Figura N° 5: TRAMO FERROVIARIO IBARRA - OTAVALO ................................ 106

Figura N° 6: ORGNIGRAMA FUNCIONAL FEEP ................................................... 125

Figura N° 7: ORGANIGRAMA FUNCIONAL DEL PROYECTO DE

REHABILITACION ..................................................................................................... 147

xix

“LA REHABILITACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO Y

SU IMPACTO SOCIO ECONÓMICO Y TURÍSTICO EN EL TRAMO

IBARRA- OTAVALO”

"THE REHABILITATION OF RAILWAY SYSTEM AND ITS IMPACT

ECUATORIANO SOCIO ECONOMIC AND TOURISM IN THE STRETCH

Ibarra-

OTAVALO"

RESUMEN EJECUTIVO

Al realizar el estudio de la rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano en el

tramo Ibarra – Otavalo, en base a información proporcionada por la (FEEP), determinó

que este proyecto tendría una rentabilidad a largo plazo, es decir a 10 años

aproximadamente, sin embargo en este Proyecto de Rehabilitación, también se

enfocaron en los Indicies Económicos y Sociales, como son la reactivación del Turismo

en las cuatro estaciones que serán Rehabilitadas a lo largo de Corredor Turístico

Ferroviario Ibarra - Otavalo, mediante proyectos de Desarrollo Comunitario, agencias

de desarrollo local, organizaciones comunitarias y otros grupos de interés los cuales

trabajaran de una manera coordinada con las municipalidades y sus departamentos de

planificación y desarrollo comunitario, garantizando de esta forma la eficiencia y

eficacia en los proyectos de desarrollo para la Provincia, ciudades y comunidades

involucradas en este Proyecto.

PALABRAS CLAVES: VIABILIDAD/ SOSTENIBILIDAD/ FACTIBILIDAD/

AFLUENCIA/ EMPRENDIMIENTOS/ COMUNIDAD.

xx

ABSTRACT

In conducting the study of the rehabilitation of the railway system of Ecuador in the

section Ibarra - Otavalo, based on information provided by the (FEEP) it determined

that this project would have a long-term profitability, ie approximately 10 years,

however in this Rehabilitation Project, also focused on the economic and social

Indicies, such as the revival of tourism in the four stations will be rehabilitated along

Tourist Corridor Railway Ibarra - Otavalo, through community development projects,

local development agencies, community organizations and other interest groups which

work in a coordinated manner with the municipalities and their planning departments

and community development, thus ensuring efficiency and effectiveness in development

projects for the province, cities and communities involved in this project .

KEYWORDS: VIABILITY / SUSTAINABILITY / FEASIBILITY / AFLUENCE /

ENTREPRENEURS / COMMUNITY.

1

CAPITULO I

1. PLAN DE TESIS

1.1. ANTECEDENTES

El presente trabajo investigativo tiene como finalidad evaluar la rehabilitación del

sistema

Ferroviario ecuatoriano en el tramo Ibarra –Otavalo y su impacto social, económico y

turístico, a cargo de Ferrocarriles del Ecuador – Empresa Pública; institución que

reemplaza a la antigua empresa Ferrocarriles del Ecuador, que se constituyó en el

gobierno del Gral. Eloy Alfaro con la intención de fortalecer la unidad nacional y

aportar al desarrollo del país al facilitar el transporte de personas y mercancías entre la

costa y sierra.

Posteriormente con el desarrollo automotriz, los gobiernos de turno priorizaron el

desarrollo del transporte por carretera, que se lo consideraba más eficaz por la

optimización del tiempo y su costo; esto provoco que el sistema ferroviario no se

desarrollara; transformándose obsoleta su maquinaria e infraestructura.

El descuido, la inmovilización del sistema burocrático, la falta de toma de decisiones

apropiadas, provocaron que los ferrocarriles ecuatorianos suspendan el servicio y

finalmente la falta de asignación de recursos contribuyeron al deterioro general del

sistema ferroviario ecuatoriano.

El actual gobierno con otra visión social , económica inicia el proyecto de

recuperación y modernización de la empresa del sistema de ferrocarriles; como un actor

dinamizador del comercio local , regional y nacional, con el afán de fortalecer la

economía de pequeños y medianos emprendimientos y aumentar la oferta turística

nacional e internacional.

Este estudio nos permitirá conocer la rehabilitación del sistema ferroviario con especial

énfasis en el tramo Ibarra- Otavalo, para proponer soluciones para el mejoramiento y

optimización de la inversión para un adecuado desarrollo social y económico del área

de influencia.

2

1.2. JUSTIFICACIÓN

El sistema ferroviario como patrimonio nacional es un bien que debe ser protegido, de

manera que el estado y los ciudadanos tienen la obligación de velar por su

conservación, manejo y gestión adecuada y por su impacto directo en los poblados

aledaños , marcado en el contexto histórico que por sus características de construcción ,

recursos y vidas humanas que se perdieron, lo ubican como un bien invaluable , por su

connotación histórica patrimonial y simbólica .

Por lo tanto es importante que se ejecute la rehabilitación del sistema ferroviario

ecuatoriano para que contribuya al desarrollo nacional, involucrando a los sectores más

vulnerables permitiendo la dinamización económica y que sea sustentable a largo

plazo.

Aprovechando que para el gobierno nacional tiene como objetivo la transformación de

las empresas públicas, hacia la eficiencia, calidad y transparencia promoviendo de

apropiación de lo público, no solamente de los espacios sino también motivando el

empoderamiento del patrimonio económico, cultural y social de todos los ecuatorianos.

Los Ferrocarriles del Ecuador – Empresa Pública, al formar parte de la red de

instituciones con las que cuenta el estado, no puede dejar de lado las características que

deben presidir el actuar del sector público, y por ende debe contar con herramientas que

le permitan alcanzar las premisas de eficiencia, calidad y transparencia.

1.3. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Conociendo de que el ferrocarril ecuatoriano se lo construyó con la visión de ser un

símbolo de la unidad nacional y como eje central para el desarrollo económico del país

integrando a dos regiones que en aquel tiempo permanecían incomunicadas , esto es

entre sierra y costa , pero que posteriormente por diversas causas provocaron un

deterioro progresivo .

El tramo Ibarra - Otavalo, está ubicado en la provincia de Imbabura y atraviesa 3

cantones: Ibarra, Antonio Ante y Otavalo y 7 parroquias entre urbanas y rurales, con

una población total del área de influencia del proyecto es de 353. 000 habitantes (60%

urbano / 40% rural) lo que equivale al 2,44% de la población total del Ecuador. Según el

censo poblacional de la provincia arrojo que el 70% es población mestiza, 24% son

población indígenas, 6% son población afro descendientes.

3

La vía férrea en el tramo Ibarra- Otavalo atraviesa parroquias urbanas y rurales, con

escasa infraestructura y servicios, altos niveles de pobreza, bajos niveles de estudio y

pocas oportunidades de emprendimientos y en consecuencia bajos ingresos.

Con la rehabilitación del ferrocarril y la consecuente afluencia turística, se espera

que se genere pequeños emprendimientos aprovechando sus conocimientos y

capacidades.

Este tramo de Ibarra – Otavalo es el principal problema a solucionar conjuntamente con

la problemática social y económica que ha sufrido los habitantes ubicados junto a la

línea de tren.

Este estudio busca proponer soluciones a dichos problemas, exponiendo lineamientos

para realizar una adecuada rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano en el

tramo Ibarra -Otavalo, pero también propone cambiar la actitud de los pobladores para

crear un sentimiento de pertenencia con el ferrocarril, y un sentimiento de orgullo por

las actividades que realizarán en conjunto.

1.4. DELIMITACIÓN DEL ESTUDIO

Para este estudio se va a establecer la delimitación en términos temporales y de espacio.

1.4.1. DELIMITACIÓN TEMPORAL

Para realizar el Estudio de la rehabilitación del sistema ferroviario ecuatoriano y su

impacto socio económico y turístico en el tramo Ibarra- Otavalo se utilizarán los datos

actuales del último año que permitirán diagnosticar la situación actual; para la

evaluación financiera del estudio se proyectarán los datos para cinco años.

1.4.2. DELIMITACIÓN ESPACIAL

El lugar del estudio será en la provincia de Imbabura, en el tramo ferroviario ubicado

entre las ciudades de Ibarra- Otavalo. Este tramo ferroviario atraviesa varias parroquias

como son: San Antonio, Natabuela, Andrade Marín, San Roque, San Juan de Ilumán y

Doctor Miguel Egas Cabezas.

4

1.5. MARCO REFERENCIAL

1.5.1. MARCO TEÓRICO

Puesto que la rehabilitación del sistema ferroviario ecuatoriano es considerado por el

gobierno actual un proyecto emblemático para el desarrollo local, enfatizando su

ejecución en la búsqueda del buen vivir para el país.

La ejecución de este proyecto constituirá un elemento dinamizador del comercio local y

regional fortaleciendo los pequeños y medianos emprendimientos productivos y

estimulando la demanda turística nacional e internacional.

La rehabilitación del sistema ferroviario combina conceptos de patrimonio cultural con

el de desarrollo nacional, regional y local, con énfasis en el sector turístico. Con el fin

de revitalizar intercambios económicos, sociales y culturales, entre las poblaciones que

se encuentran cerca a la línea férrea.

En la Constitución de la República del Ecuador en su Art. 379, establece que:

Considerando que el estado tiene la obligación de velar por la preservación del

patrimonio cultural tangible e intangible ligado al desarrollo económico social de su

pueblo, es necesaria la realización de un estudio de la rehabilitación del ferrocarril

ecuatoriano y su impacto económico y social.

Para esto es necesario el conocimiento claro de las definiciones de los elementos que

serán parte de esta investigación.

“Es parte del patrimonio cultural tangible e intangible relevante para la

memoria e identidad de las personas y colectivos, y objeto de salvaguarda

del Estado numeral 2. Las edificaciones, espacios y conjuntos urbanos,

monumentos, sitios naturales, caminos, jardines y paisajes que constituyan

referentes de identidad para los pueblos o que tengan valor histórico,

artístico, arqueológico, etnográfico o paleontológico.

Los bienes culturales patrimoniales del Estado serán inalienables,

inembargables e imprescriptibles. El Estado tendrá derecho de prelación en

la adquisición de los bienes del patrimonio cultural y garantizará su

protección. Cualquier daño será sancionado de acuerdo con la ley” 1

5

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Miranda, J.(2005), afirma:

Luego de haber definido un estudio de factibilidad expondremos los componentes que

nos permitan un análisis del proyecto de una forma adecuada.

Las partes que conforman un estudio de factibilidad son:

Estudio de Mercado

Estudio Técnico

Estudio Administrativo

Estudio Financiero

Estudio de Mercado

Para el estudio de mercado se utiliza una serie de técnicas y actividades que permiten

recopilar información del proyecto, mostrando tendencias del mercado y sus

componentes,

para direccionar nuestras actividades tendientes a captar una demanda insatisfecha.

BOYD,W, (1990), manifiesta que:

“Se trata de una de las herramientas más útiles para conocer la

situación del entorno que rodea a la organización, es el

procedimiento sistemático de recopilar, registrar y analizar

todos los datos relacionados con los problemas en la

comercialización de bienes y servicios. Esta investigación de

mercado es aplicable a cualquier fase de la comercialización

por lo tanto, no está restringida a ningún tipo específico de

problema.”³

“Se entiende como factibilidad a la disponibilidad de recursos

necesarios para cumplir con los objetivos una actividad o proyecto.

El proyecto de factibilidad consiste en un documento escrito que

sirve como herramienta y guía de un proceso lógico, progresivo,

realista, coherente y orientado a la acción futura para tomar la

decisión de asignar recursos hacia un objetivo determinado.” ²

6

Para el estudio de mercado, se inicia con el análisis de la demanda, definiendo a una

población objetivo, de la cual se extrae una muestra. Con la definición de la muestra

adecuada se procede a realizar encuestas que faculten la extracción de la información

necesaria, que tienen las personas, acerca del producto o servicio de transporte en

ferrocarril.

Por otro lado el análisis de la oferta permite definir y medir las cantidades y

condiciones en que se pone a disposición del mercado un bien o servicio.

Tomando en consideración una serie de factores como el precio del producto o

servicio, en el mercado el cual se pretende ofertar, tomando en consideración a otros

ofertantes, además del entorno económico en que se desarrolla el proyecto.

Parte del estudio de mercado consiste en formular estrategias que permitan la aplicación

de un marketing correcto dentro del proyecto.

Al marketing lo podemos definir como el uso selectivo de las diferentes variables de

marketing para alcanzar los diferentes objetivos empresariales.

Estas variables son:

Producto

Distribución - Venta

Promoción

Precio

Producto.- Es todo bien o servicio que posea valor para el consumidor o demandante y tenga la

característica de satisfacer las necesidades o exceptivas materiales o espirituales del

mismo

Precio.- Consiste en el valor monetario que en el mercado de la oferta y la demanda se

establece para un bien o servicio.

Plaza.- Nos referimos a las estrategias de distribución que tendrá el proyecto, es decir la

serie de actividades encaminadas a poner a disposición del cliente el bien o servicio del

proyecto.

Promoción.- Su objetivo primordial es dar a conocer los bienes o servicios a los

consumidores potenciales por medio de la utilización de varios instrumentos, que sirven

como medios para transmitir la publicidad a los usuarios

7

Estudio Técnico

El estudio técnico nos permite establecer el tamaño apropiado del proyecto y los

recursos indispensables para ejecutar las actividades diarias, los recursos son los

insumos, manos de obra y su organización.

FRIEND,G, (2008) afirma:

Consideramos importante:

Localización del Proyecto

ANDER,E, (1996), manifiesta que :

Ingeniería del Proyecto

MC Daniel,(2005) dice que:

La descripción de los puestos y sus actividades que nos permitan una correcta administración

que garanticen la productividad y competitividad del proyecto.

“A través del Estudio Técnico se diseña la función de

producción óptima que mejor utiliza los recursos

disponibles para obtener el producto deseado, sea éste

un bien o un servicio.”4

“La ingeniería del proyecto comprende los

aspectos técnicos y de infraestructura que

permitan el proceso de fabricación del

producto o la prestación del servicio.”6

“El objetivo que persigue la localización de un proyecto es

lograr una posición de competencia basada en menores costos

de transporte y en la rapidez del servicio. Esta parte es

fundamental y de consecuencias a largo plazo, ya que una vez

emplazada la empresa, no es cosa simple cambiar de

domicilio.”5

8

Estudio Financiero

El estudio financiero nos permite conocer su viabilidad financiera, en base a índices

financieros sobre los cuales el inversionista decide invertir en el proyecto,

mostrándole, en base a estos indicadores si la inversión proyectada generará una

rentabilidad adecuada que cumpla con sus expectativas.

Para este análisis se tomará en cuenta:

Inversión inicial

Flujos de efectivo

Evaluación financiera

Inversión Inicial

e refiere al primer capital con el que se quiere iniciar el proyecto.

Flujo de Efectivo

Es la rotación de dineroreferido al movimiento de ingresos y gastos del proyecto.

Evaluación Financiera

La evaluación financiera son indicadores financieros que nos permiten conocer si el

proyecto debe o no realizarse. Dentro de los más utilizados citamos a continuación:

TMAR (Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento)

Es un valor independiente de cada persona o empresa, e independiente también en cada

proyecto de inversión, ya que es la tasa mínima de rendimiento de la inversión que se

realizará y por tanto es muy variable según el proyecto, y debe ser fijada por la entidad

que va a realizar la inversión.

Para la obtención de la TMAR se utilizará la siguiente fórmula:

9

𝒊= 𝑂𝑏𝑙𝑖𝑔𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝐵𝑎𝑛𝑐𝑎𝑟𝑖𝑎𝑠∗𝑇𝑎𝑠𝑎𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 + 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙𝐴𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜∗𝑇𝑎𝑠𝑎𝑃𝑎𝑠𝑖𝑣𝑎

+𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

VAN (Valor Actual Neto)

El Valor Actual Neto (VAN) es la diferencia entre todos los ingresos y todos los

egresos actualizados al periodo actual, son los flujos de fondos que se producen durante

el horizonte de vida del proyecto y representa el total de los recursos líquidos que

quedan a favor de la empresa al final de su vida útil.

El VAN, mide la rentabilidad deseada después de recuperar la inversión, por sobre la

tasa exigida de retorno del proyecto, por lo tanto se consideraría atractivo o aceptable el

proyecto si el VAN es positivo, mayor o igual a 0, por el contrario se rechaza si el VAN

es negativo o menor a 0, lo cual indica el monto que falta para ganar la tasa que se

deseaba obtener después de recuperar la inversión.

A continuación se presenta la fórmula para realizar el cálculo del Valor Actual Neto.

𝑉𝐴𝑁 = ∑𝐹𝐸

(1 + 𝑖)𝑛

𝑛

𝑛=0

𝑽𝑨𝑵=−𝑭𝑬𝟎+ 𝑭𝑬𝟏/(𝟏+𝒊)𝟏 + 𝑭𝑬𝟐/(𝟏+𝒊)𝟐 + …..+ 𝑭𝑬𝒏/(𝟏+𝒊)𝒏

Donde:

FE = Flujo

Donde:

FE = Flujo de Efectivo en el periodo t.

i = tasa de descuento.

n = tiempo o período.

TIR (Tasa Interna de Retorno)

10

Representa la tasa de rendimiento sobre la inversión, es decir la rentabilidad obtenida

en proporción directa al capital invertido.

Se utiliza para decidir sobre la aceptación o rechazo de un proyecto de inversión. Para

ello, la TIR se compara con una tasa mínima o tasa de corte, el costo de oportunidad de

la inversión (si la inversión no tiene riesgo, el costo de oportunidad utilizado para

comparar la TIR será la tasa de 10 rentabilidad libre de riesgo) si la tasa de rendimiento

del proyecto expresada por la TIR supera la tasa de corte se acepta la inversión; en caso

contrario se rechaza.

Con la siguiente formula procedemos a calcular la Tasa Interna de Retorno (TIR), la

cual se aplicara en la actualización de los flujos de beneficios y costos haciendo que la

diferencia entre los mismos en términos de valores actuales, sea igual a 0.

TIR = Tm+(TM- Tm)𝑉𝐴𝑁𝑇𝑚

(𝑉𝐴𝑁𝑇𝑀 + 𝑉𝐴𝑁𝑇𝑚)

Donde:

TM = Tasa Mayor.

Tm = Tasa Menor.

VAN TM = Valor Actual Neto a Tasa Mayor.

VAN Tm = Valor Actual Neto a Tasa Menor.

Relación Costo – Beneficio

La relación costo/ beneficio o beneficio / costo sirve para medir el ingreso que percibe

el proyecto, por cada dólar invertido. Lo más recomendable en los proyectos de

inversión de largo plazo es que el resultado debe ser mayor que la unidad para aceptar el

proyecto.

11

Por lo tanto, si la relación beneficio / costo es mayor a 1, el proyecto se acepta, si es

igual a 1 es indiferente y si esta relación es menor a 1 el proyecto se rechaza.

Se establece a continuación el cálculo de la relación a través de la siguiente formula.

𝐵/𝐶 =𝑆𝑢𝑚𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 (𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜)

𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛

Período de Recuperación Descontado (PRD)

Se lo define como el tiempo de espacio necesario para la recuperación de la inversión.

Por lo tanto es el periodo que se requiere para que los flujos de efectivo descontados

obtenidos en la solución del VAN del proyecto, cubran el costo de inversión, se conoce

como período de recuperación, es decir el tiempo necesario para recuperar el dinero

invertido en el proyecto.

1.5.2. MARCO CONCEPTUAL

Para ejecución de este análisis tomaremos en cuenta los siguientes términos:

Diagnóstico: Es una visión lo más real posible de la situación que se desea enfrentar en

el ambiente interno y externo.

Inversión: Es el aporte de capital al proyecto para obtener una ganancia a futuro.

Marketing: Es el proceso publicitario tendiente a despertar y explotar necesidades

insatisfechas.

Mercado: Es el lugar a donde acuden las fuerzas de la demanda y la oferta para

realizar transacciones de bienes y servicios a un determinado precio.

Demanda: Es la cantidad de bienes o servicios que el mercado requiere para satisfacer

una necesidad específica a un precio determinado.

12

Demanda Insatisfecha: Es la diferencia entre la demanda y la oferta, a través de un

análisis comparativo, es decir es la cantidad de la demanda que no puede ser cubierta

por la oferta.

Calidad: Conjunto de características inherentes a los productos y servicios que cumplen

con los requisitos del cliente.

Efectividad: Es la capacidad de lograr un efecto deseado, esperado o anhelado.

Eficacia: Es un conjunto dinámico e integral aplicable a la evaluación de los objetivos y

resultados de las organizaciones, comprende la sumatoria de productividad, eficiencia,

calidad e impacto social positivo.

Eficiencia: Precisa objetivos en relación a la cantidad, calidad, costos, precio y

beneficio del proceso de producción.

Entrevista: Es la comunicación interpersonal establecida entre investigador y el sujeto

de estudio a fin de obtener respuestas verbales a los interrogantes planteados sobre el

tema investigado.

Estudio Técnico: Es el soporte de un proyecto que permite decidir si se lo ejecuta o

no, permite mostrar la factibilidad técnica del proyecto, justificando la elección de las

mejores alternativas.

Factibilidad: Permite conocer si el proyecto es realizable, esperando resultados

exitosos o que satisfaga necesidades.

Infraestructura: Es una bien material tangible con diseño físico, arquitectónico.

Muestra: Es una parte representativa de la población. En la investigación científica la

muestra debe estimarse siguiendo criterios estadísticos.

En el muestreo, los elementos son seleccionados aleatoriamente con el fin de evitar

distorsiones en los resultados obtenidos.

13

Se utilizará la siguiente fórmula para el cálculo de la muestra:

𝑛 = 𝑁 . 𝑧2. 𝑝. 𝑞

𝐸2(𝑁 − 1) + 𝑧2. 𝑝. 𝑞

Donde:

n = Tamaño de muestra

N = Tamaño de la población.

E = Error muestral

p = Probabilidad de éxito de aceptación de la empresa. (0,50)

q = Probabilidad de fracaso de aceptación de la empresa. (0,50)

z = 1,96 para un grado de confianza del 95%

Oferta: Es el conjunto de bienes y servicios que se ofrecen en el mercado por diferentes

oferentes a distintos precios.

Población: Esta variable remite directamente a considerar el colectivo de una sociedad

e indirectamente observar la posición que dicho segmento poblacional ocupa en el

conjunto diverso y complejo de la población.

Precio: Es el valor que da a un bien o servicio en unidades monetarias o en otro

instrumento de cambio

Proceso: Es un conjunto de acciones y tareas que involucran a los miembros de la

organización para establecer objetivos, estrategias y metas para la empresa.

Productividad: Relación entre el volumen de producción y los recursos utilizados en

un tiempo determinado.

14

Producto: Bien o servicio que nace para cubrir las necesidades específicas de los

consumidores.

Proyecto: Se basa a una planificación de actividades que se encuentran

interrelacionadas y coordinadas para alcanzar los objetivos específicos dentro de los

límites que imponen un presupuesto en un lapso de tiempo determinado.

Rentabilidad: Es la capacidad suficiente utilidad o ganancia.

Servicio: Actividad o beneficio que una parte puede ofrecer a otra.

Técnicas: Son herramientas didácticas que utiliza el instructor para reforzar o concretar

el objetivo de aprendizaje planteado.

Viabilidad: Son viables siempre y cuando se obtenga beneficios por el desarrollo del

mismo.

1.6. OBJETIVOS

1.6.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar un estudio sobre la rehabilitación del sistema ferroviario ecuatoriano y su

impacto socio económico y turístico en el tramo Ibarra- Otavalo.

1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Investigar y describir el estado actual del sistema ferroviario en el tramo Ibarra

- Otavalo y su impacto económico, social y turístico de la zona de influencia.

Desarrollar un estudio de mercado a fin de conocer la demanda de los servicios

ferroviarios, así como las características del servicio que se va a brindar.

15

Realizar un estudio Administrativo y Técnico que permita fortalecer la

infraestructura y los servicios, del sistema ferroviario en el tramo Ibarra-

Otavalo, encaminado a mejorar el turismo regional.

Efectuar un estudio financiero que determine la viabilidad y sostenibilidad

económica, financiera del proyecto.

1.7. HIPÓTESIS

1.7.1. HIPÓTESIS GENERAL

La rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano en el tramo Ibarra - Otavalo a

cargo de Ferrocarriles del Ecuador – Empresa Pública (FEEP), es importante su

realización debido al impacto económico, turístico y social.

1.7.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

La paralización del sistema ferroviario ecuatoriano afectó el movimiento

económico en las zonas de influencia.

La investigación del mercado del proyecto determina que existe la suficiente

demanda necesaria para la reactivación del sistema ferroviario en el tramo Ibarra

- Otavalo.

A través del estudio técnico – Administrativo se conoce la capacidad operativa

que la Empresa Pública Ferrocarriles del Ecuador tiene para la operación del

tramo Ibarra - Otavalo.

El proyecto de rehabilitación del sistema ferroviario en el tramo Ibarra- Otavalo

es viable y prevé mejorar los beneficios económicos y sociales a través del

turismo.

16

1.8. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

1.8.1. MÉTODOS

Para el desarrollo de este trabajo, se utilizarán los siguientes métodos de investigación:

Método Deductivo

Con este método se iniciara con la observación de aspectos generales para llegar a

conclusiones particulares, se busca analizar los problemas generales del sistema

ferroviario ecuatoriano para encontrar las causas de cada uno de ellos.

Método Inductivo

El método inductivo permite la observación detallada de las causas de los problemas del

sistema ferroviario ecuatoriano y sus efectos en el turismo, y emitir una conclusión

general del estado actual en que se encuentran.

Método Analítico

Se diagnosticará el estado en el que se encuentra el sistema ferroviario ecuatoriano con

el fin de descubrir sus principales problemas y establecer las relaciones existente entre

cada una de ellas.

Método Sintético

Se utilizará este método para poder unificar los problemas más sustanciales y llegar a

conclusiones generales y posibles soluciones para la rehabilitación y mejoramiento del

sistema ferroviario ecuatoriano, que impacte positivamente en la economía del sector.

1.8.2. TÉCNICAS

Las técnicas son indispensables en el proceso de investigación, debido a que constituyen

los mecanismos, medios y sistemas para recolectar, conservar y transmitir información.

Las técnicas para la recolección de información provendrán de dos tipos de fuentes:

primarias y secundarias.

17

FUENTES PRIMARIAS

La información de fuente primaria se lo obtiene de los acontecimientos a ser

observados y que tiene contacto directo con los sujetos de estudio. Y se la realiza a

través de:

Observación: parte primordial para tener una primera impresión de las características,

necesidades y problemas que tienen las áreas que componen el sistema ferroviario

ecuatoriano.

Entrevistas: permiten saber las opiniones de los integrantes de Ferrocarriles del

Ecuador y otras entidades involucradas y de sus aspiraciones acerca de los resultados

que arroje este estudio.

Encuestas: permite la adquisición de información por medio de un cuestionario con las

preguntas más relevantes e importantes acerca del tema.

FUENTES SECUNDARIAS

La información obtenida a través de fuentes secundarias se refiere a los documentos ya

publicados acerca del tema del cual se realizará el estudio.

Libros, revistas, documentos y base de datos: para obtener las definiciones y

conclusiones de varios autores acerca de la correcta realización de un estudio de la

rehabilitación del sistema ferroviario en el tramo Ibarra- Otavalo y su impacto socio –

económico a través del turismo.

18

1.8.3. VARIABLES E INDICADORES VARIABLES

VARIABLES ECONÓMICAS

* VANe (Valor Actual Neto Económica)

* TIRe (Taza Interna de Retorno Económica)

* Empleo (Población Económicamente

Activa en la zona de Influencia)

* Turismo (Incremento de turistas nacionales

y extranjeros)

* Eficiencia (Optima Utilización de los

Recursos)

* Productividad (Servicios Producidos sobre

recursos utilizados)

* Pobreza

VARIABLES SOCIALES

* Migración

* Nivel Educativo

* Servicio al Cliente

VARIABLES DE GESTIÓN

* Calidad de Servicio

* Servicio de Gestión

VARIABLES FINANCIERAS

* VAN (Valor Actual Neto)

* TIR (Taza Interna de Retorno)

* Periodo de Recuperación de la Inversión

* Relación Costo Beneficio

19

1.9. PLAN ANALÍTICO

CAPÍTULO I

1. PLAN DE TESIS

1.1. Antecedentes

1.2. Justificación

1.3. Identificación del Problema

1.4. Delimitación del Estudio

1.4.1. Temporal

1.4.2. Espacial

1.5. Marco Referencia

1.5.1. Marco Teórico

1.5.2. Marco Conceptual

1.6. Objetivos

1.6.1. Objetivo General

1.6.2. Objetivos Específicos

1.7. Hipótesis

1.7.1. Hipótesis General

1.7.2. Hipótesis Específicas

1.8. Metodología de Investigación

1.8.1. Métodos

1.8.2. Técnicas

1.8.3. Variables e Indicadores

20

CAPÍTULO II


EMPRESA PÚBLICA Y EL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO EN

EL TRAMO IBARRA – OTAVALO

2.1. Los Ferrocarriles Ecuatorianos a través del tiempo.

2.2. La actual Empresa Pública de ferrocarriles del Ecuador.

2.3. Restauración y modernización del Sistema Ferroviario Ecuatoriano

2.4. El Sistema Ferroviario Ecuatoriano Tramo Ibarra – Otavalo, situación y

diagnóstico.

2.5. Análisis socio- económico de la población asentada en la zona de influencia

CAPÍTULO III

ESTUDIO DE MERCADO

3.1. Metodología de la Investigación

3.2. Análisis de la Oferta

3.3. Análisis de la Demanda

3.4. Marketing y análisis de la promoción turística

CAPÍTULO IV

4. ESTUDIO TÉCNICO

4.1. Tamaño del Proyecto

4.2. Localización del Proyecto

4.2.1. Macro localización

4.2.2. Micro localización

4.3. Ingeniería del Proyecto

21

CAPÍTULO V


EMPRESA PÚBLICA (FEEP)

5.1. Descripción del Direccionamiento Estratégico

5.1.1. Misión

5.1.2. Visión

5.1.3. Objetivos

5.1.4. Políticas

5.1.5. Valores

5.2. Estructura Organizacional

5.2.1. Organigrama

5.2.2. Funciones

5.3. Estructura básica para la Operación del tramo Ibarra - Otavalo

5.3.1. Organigrama

5.3.2. Funciones

5.3.3. Nivel de Integración

CAPÍTULO VI

6. ESTUDIO FINANCIERO DE FERROCARRILES DEL ECUADOR –

EMPRESA PÚBLICA EN EL TRAMO IBARRA – OTAVALO

6.1. Presupuesto de Inversión

6.2. Financiamiento

6.3. Depreciaciones y Amortizaciones

6.4. Costos y Gastos

6.5. Ingresos

6.6. Estados Financieros

22

6.7. Evaluación Financiera

6.7.1. TMAR (Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento)

6.7.2. VAN (Valor Actual Neto)

6.7.3. TIR (Tasa Interna de Retorno)

6.7.4. Período de Recuperación de la Inversión

6.7.5. Relación Costo / Beneficio

6.8. Evaluación Económica

6.8.1. VANE (Valor Actual Neto Económico)

6.8.2. TIRE (Tasa Interna de Retorno Económico)

CAPÍTULO VII

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. Conclusiones

7.2. Recomendaciones

23

10. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ACTIVIDADES MESES

ABRI

L

MAYO JUNIO JULIO AGOST

O

SEPT OCTU

B

NOVIEMB

Revisión Bibliográfica X

Recolección de Datos y Documentos X

Elaboración del I y II Capítulo X

Evaluación y Corrección del II

Capítulo X

Elaboración del III Capítulo X

Evaluación y Corrección del III

Capítulo X

Elaboración del IV Capítulo X

Evaluación y Corrección del IV

Capítulo X

Elaboración del V Capítulo X

Evaluación y Corrección del V

Capítulo X

Elaboración del VI Capítulo X

Evaluación y Corrección del VI

Capítulo X

Trabajo de Campo y Diseño de

Entrevista X X X X X X

Aplicación de Entrevista X X X X X

Elaboración de Resultados X X X X X X

Análisis Cuantitativos y Cualitativos

de Resultados X X X X X X

Evaluación y Corrección X

Elaboración de Conclusiones y

Recomendaciones X

Elaboración del Primer Borrador y

Corrección X

Elaboración del Documento Final X

24

PRESUPUESTO

No. DESCRIPCIÓN VALOR

1 Inscripción para la elaboración de la Tesis $ 900,00

2 Pago de Tutoría de Tesis $ 700,00

3 Curso de Actualización $ 500,00

4 Imprevistos, varios 1000

25

CAPÍTULO II


EMPRESA PÚBLICA Y EL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO EN

EL TRAMO IBARRA – OTAVALO

2.1. Los Ferrocarriles Ecuatorianos a través del tiempo.

Las vías y medios de transporte utilizados en los primeros años de la República eran a

través de carreteros, sobre las mulas y caballos a cargo de indígenas, entre la Sierra y la

Costa y en general por todos los rincones del país, esta falta de vías y medios de

transporte entre las regiones naturales del país provocaban un ambiente de

desintegración económica y social del pueblo ecuatoriano.

Con la llegada a la presidencia de la República del Dr. Gabriel García Moreno, se inició

la construcción del ferrocarril ecuatoriano conocido como el Tren del Sur.

Para el año de 1876 en el gobierno de Caamaño se decidió construir el ferrocarril desde

la población de Yaguachi hasta Durán y luego hasta Quito; para entonces ya había

concluido la construcción de la carretera hasta Quito con una extensión de 273Km, de

los cuales 30km se los realizaba por vía fluvial.

Acosta A (2006), argumenta:

Con la llegada de Alfaro al poder se decidió la ampliación de las vías del ferrocarril que

para ese entonces eran insuficientes y requerían modificaciones técnicas. La

construcción de esta magna obra tuvo que enfrentar numerosas dificultades de orden

técnico y financiero.

“En adelante el avance de la obra fue lento, los gobiernos

posteriores siguieron con la construcción de tramos pequeños.

Por ejemplo Borrero avanzo la obra en 14 km, hasta

Barraganetal, Veintimilla aportó 5km llegando a Chimbo,

Caamaño como ya lo dijimos construyo el tramo Yaguachi –

Durán con una extensión de 22km y Flores Jijón avanzo la obra

en 12km desde Chimbo”7.

26

La obra demandaba ingentes recursos financieros, los que no siempre estuvieron

disponibles y no era posible financiar, en vista de esta necesidad, el presidente Alfaro

emprendió la tarea de subsanar la deuda inglesa ecuatoriana contraída en la

Independencia, para lo cual comenzó a emitir bonos cotizados en la bolsa de Londres,

tendientes a financiar la obra, en esta operación participo activamente el empresario

norteamericano Archer Harman; la operación consistió en comprar los bonos de la

Independencia, una parte de contado y otra en bonos emitidos para la construcción de la

obra, en el año de 1898; de esta manera se subsano en forma gradual la deuda Inglesa.

Efectivamente la construcción del ferrocarril empezó en el año 1899, por las

dificultades técnicas y recursos financieros limitados el avance de la obra fue lento,

particularmente en la zona conocida como la Nariz del Diablo que por su geografía

requirió un ingenioso diseño técnico para superar la inclinación de la montaña y que

provocó la pérdida de valiosas vidas humanas.

Esta colosal obra como ya dijimos anteriormente requería permanentemente recursos

financieros. Para continuar la obra desde Guamote, Leónidas Plaza, sucesor de Alfaro

tuvo que refinanciar el proyecto. Para 1905 el tren llegó a Ambato, superando las

frecuentes limitaciones de dinero necesario para continuar con la obra.

Eloy Alfaro en su segundo mandato continuo con su ejecución a pesar de que el costo

de la obra había rebasado ampliamente lo inicialmente presupuestado; en 1907 llega a

Latacunga. El último tramo hasta Quito demandó grandes recursos y esfuerzos de

carácter técnico que impidió que se pueda cumplir con el cronograma establecido. La

tenacidad de Alfaro desde la presidencia permiten la conclusión de la obra y el 25 de

junio de 1908 llega la primera locomotora a Quito, constituyéndose en el

acontecimiento de la época.

Es importante señalar que la obra tuvo dificultades de orden político tanto de sectores

conservadores como de ciertas facciones del mismo Liberalismo que se oponían a la

construcción de la obra.

Los ingresos generados por la operación del ferrocarril se destinaban, luego de cubrir

los costos de operación, al servicio de la deuda externa y si quedaba algún excedente se

destinaba al pago de algunos accionistas con la ganancia de sus inversiones.

27

Una vez concluido la construcción del ferrocarril de Guayaquil a Quito se vio necesario

la interconexión vial con otras ciudades de otras provincias, para lo cual se

construyeron otros ramales secundarios tales como: Sibambe- Azogues- Cuenca, con

una longitud de 145 km, con un ancho aproximado de 10, 67 m, y su construcción se

inició en 1915 y terminó en el año 1965; otro fue el del Ingenio Azucarero San Carlos

y las plantaciones de la empresa por un total de 600km .Una tercera línea fue el

ferrocarril Quito - Ibarra- San Lorenzo, también conocida como ferrocarril del norte con

una longitud aproximadamente de 373km, concluyéndose en 1957.

Como se indicó anteriormente, en 1915 se inició la construcción del ramal Sibambe –

Azogues – Cuenca con una longitud aproximada de 145km, que sirvió para conectar el

sur de la región Andina con la línea férrea primaria; estuvo operática desde 1965 hasta

1990, utilizada principalmente para el transporte de mercancías.

El Ferrocarril del Norte era la línea que conectaba Quito – Ibarra y San Lorenzo en la

provincia de Esmeraldas lográndose que la zona andina norte del país se conectara con

la región litoral en el Pacífico, dinamizando la economía del sector.

Por los años de 1930 hasta 1950 se habilita el tramo Guayaquil – Salinas , también

utilizada para el transporte de mercancías, así como de petróleo desde las instalaciones

portuarias de La Libertad , sin embargo pierde importancia por el transporte en

carretera, motivo por el cual finalmente fue cerrada y desmantelada.

En la provincia de El Oro, en el año 1900, se construye la red Machala – Puerto Bolívar

independiente de la red principal.

En el año 1908 una vez que la ruta con destino a Cuenca y Pasaje fue construida, el

ferrocarril finalmente llegó a Loja a la estación de Piedras, perteneciente a Piñas. En

1909 la ruta Durán fue completada hasta el pueblo de la Iberia, actualmente en el cantón

El Guabo.

Con el impulso al transporte por carretera, el ferrocarril fue perdiendo importancia y su

ampliación se detuvo.

28

Trazado ferroviario

De acuerdo a un documento de la FEEP:

Según la FEEP en la década de los 70 empieza la declinación del ferrocarril ecuatoriano

disminuyendo progresivamente su influencia en el sistema de transporte del país. Como

se menciona en la siguiente cita:

En el Gobierno de Rodrigo Borja, se creó la ley 034 promulgada en 1989, para

financiar la rehabilitación del ferrocarril , según la cual se destinaba el 50 % de los

excedentes de una parte de la matriculación vehicular; sin embargo, la crisis

económica y la corriente neoliberal de gobiernos posteriores ,provocó que esta fuente de

financiamiento prácticamente desapareciera .

“El trazado de la vía férrea ecuatoriana tiene una extensión

de 965 Km, de los cuales, el 75% cruza por terreno

montañoso –por la cordillera de los Andes-,

correspondiente a la Avenida de los Volcanes (denominada

así por el científico, humanista y naturalista alemán

Alexander Von Humboldt). Este trazado se encuentra

dividido en tres ramales:

Norte: Quito – San Lorenzo (373 Km),

Sur: Quito – Duran (447 Km),

Austral: Sibambe – Cuenca (145 Km),”8

“Durante la década de los ochentas, la desidia política, tanto

como el manejo de intereses personales, hicieron que el

ferrocarril vaya poco a poco desapareciendo de la escena

nacional. Así, la infraestructura y maquinaria con la que

contaban los talleres de Durán se perdían poco a poco. Con

el paso del tiempo se podía evidenciar como la línea férrea

iba siendo víctima de pérdidas y robos.” 9

29

En la década de los 90 la red ferroviaria se encontraba en mal estado o inservible,

quedando operativo los tramos turísticos Quito – Latacunga y Riobamba - Alausi –

Sibambe para el transporte de turístico. Además continuó habilitado el tramo de 45

km, entre Ibarra- Primer paso, es decir hasta la cuenca del río Mira.

El ferrocarril como medio de transporte significó un aporte importante al desarrollo

económico al facilitar el traslado rápido de mercancías y mano de obra, a pesar de que

el viaje era arduo e incómodo.

Con el auge bananero de la década de 1950, el parque automotor se incremento

notablemente con el ingreso al país de automotores en grandes cantidades. En 1998 la

corriente conocida como el Niño, provoco grandes inundaciones en la costa dañando

severamente grandes tramos de la vía férrea.

Actualidad

Debido a la falta de financiamiento y al fracaso del modelo de gestión, se aceleraron la

declinación y deterioro del ferrocarril ecuatoriano, para el año 2005, la competencia

administrativa se trasladó a la mancomunidad de municipalidades integrada por 33

municipios, los cuales tampoco pudieron cumplir con el objetivo de recuperar el

ferrocarril.

En la actualidad, el ferrocarril ecuatoriano se encuentra en un proceso de regeneración

como parte del Patrimonio Ecuatoriano, se está recuperando sus antiguas estaciones,

como atractivos turísticos, para de esta forma redescubrir los antiguos pueblos

ubicados a lo largo de la vía férrea. En la actualidad los trenes turísticos recorren las

siguientes rutas:

Sendero de Arrozales con el recorrido Durán – Yaguachi - Durán,

Nariz del Diablo con el trayecto Alausí – Sibambe - Alausí,

Machachi Festivo que hace el trayecto Quito – Machachi – Quito.

30

Además están en recuperación los tramos Sibambe - Bucay, Riobamba-Palmira,

Riobamba- Ambato, Ambato-Latacunga y Yaguachi-Bucay.

Desde la estación Sibambe hasta Bucay se realizaron trabajos que incluyen un nuevo

túnel de 846 metros de longitud a un costo de $ 4’967.836, desde abril del 2010 y se

concluyó en 2011. A la par, se ejecutaron trabajos sobre el trazado antiguo del tren para

volver a conectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en Chimborazo,

a lo largo de 74 km. Para rehabilitar este trayecto Ferrocarriles del Ecuador Empresa

Pública (FEEP), contrató al consorcio COMSA - RIPCONCIV a un costo de $

24’022.389. La obra empezó en enero 2011. Desde febrero de 2011 en otro contrato se

readecuó el trayecto entre Riobamba y Palmira, en Chimborazo con una longitud de 67

km, obra a cargo de la Asociación EDECONSA – INGERAL a un costo de $

18’215.927. Estos dos tramos se habilitaron entre julio y agosto del 2012, además a lo

largo de ambos trayectos también se recuperaron las estaciones de Ambato, Urbina al

pie del volcán Chimborazo, Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí.

La empresa CONFERRO ejecutó la obra sobre el trayecto desde Yaguachi hasta Bucay

con una longitud de 70 km, obra que se inició en febrero de 2011 y que cuesta $

18’295.298 y se terminó en agosto del 2012. La ruta Ambato-Latacunga de 44 km se

adjudicó al Consorcio BUCAY a un valor de $ 11’160.856, tareas que también

comenzaron en febrero 2011 y se concluyó en diciembre de 2011. Falta por adjudicarse

el tramo entre Palmira y Alausí de 22 km.

31

2.2. LA ACTUAL EMPRESA PÚBLICA DE FERROCARRILES DEL ECUADOR.

(FEEP)

Misión

Visión

Valores institucionales

Responsabilidad

“Administrar y operar con eficiencia el sistema

ferroviario turístico - patrimonial y contribuir al

desarrollo socioeconómico del país, mediante el

fortalecimiento de las actividades productivas, que

fomenten el turismo y la valoración histórico-

patrimonial, con responsabilidad social.” 12

“En el año 2014, Ferrocarriles del Ecuador Empresa

Pública será una entidad moderna, eficiente,

técnicamente operada, transparente y rentable, que

promueva dentro del Sistema Ferroviario Nacional el

desarrollo de las economías locales y micro regionales,

bajo un enfoque turístico, que incida en la valoración y

en el reconocimiento patrimonial histórico, tanto a nivel

nacional como internacional.”13

“FEEP, sus autoridades, servidoras y servidores en

cumplimiento de su misión y sus funciones, responde

por la acción u omisión de sus actos ante la comunidad

y usuarios por el servicio ferroviario patrimonial de

uso turístico y las actividades de desarrollo local,

recuperación de patrimonio y operación del tren en

todo el corredor turístico ferroviario.”14

“La empresa FEEP se crea a raíz del proyecto de

rehabilitación del ferrocarril que se planificó

como un proyecto de desarrollo sostenible con

beneficios directos para los habitantes de 6

provincias y 22 Municipios en el tramo Durán –

Quito”.10

“El objetivo principal del proyecto es el encuentro

e intercambio cultural y económico de las

comunidades ubicadas en zonas de transito del

ferrocarril. El proyecto de rehabilitación empieza

con la declaración de la Red Ferroviaria del

Ecuador como Patrimonio Cultural del Estado,

mediante acuerdo ministerial No. 029 del 1 de

Abril de 2008, esto ha permitido la coordinación

con diferentes instituciones del estado con el fin

de recuperar el ferrocarril ecuatoriano.”11

32

Transparencia

TRTransparencia

Honestidad

Política de calidad

Objetivos

Reseña histórica

El Instituto Nacional de Patrimonio Cultural declaro el primero de abril del 2008 al

Ferrocarril Ecuatoriano como patrimonio cultural del Ecuador, incorporándose, de esta

forma, al proyecto de rehabilitación de ese sistema como uno de los componentes

importantes dentro de la planificación e inversión del Estado, considerando a esta obra

como un proyecto que impulsaría de una manera integral el turismo de la costa y la

sierra, reactivando las economías locales de las diferentes comunidades asentadas en su

trayecto.

“FEEP, sus autoridades, servidoras y servidores

actuarán con transparencia cumpliendo con todas las

normas establecidas para el ejercicio de sus funciones

en lo que se refiere a proveer información a los

organismos y entidades del Estado ecuatoriano. De la

misma manera FEEP dará a conocer los resultados de

su gestión por las vías establecidas para el proceso de

rendición de cuentas a la sociedad ecuatoriana en

conformidad con el marco legal.”

“FEEP, sus autoridades, servidoras y servidores,

ejecutan su gestión en lo laboral y social, actuando

con honradez y justicia, de acuerdo a los

principios, los valores y las normas establecidas.”

“Administrar y operar con eficiencia el sistema

ferroviario patrimonial de uso turístico y

contribuir al desarrollo socioeconómico del país

mediante el fortalecimiento de las actividades

productivas, que fomenten el turismo y la

valoración histórico-patrimonial, con

responsabilidad social; cumpliendo los objetivos

institucionales con orientación hacia la mejora

continua.15

“Dinamizar las economías locales”

“Recuperar la identidad y memoria histórica del

ferrocarril ecuatoriano”

“Operar el tren turístico más bonito de

Latinoamérica” 16

33

Mediante Decreto Ejecutivo No. 313 suscrito el día 6 de abril de 2010 el Presidente

Constitucional de la República del Ecuador, Rafael Correa Delgado decreto:

En el Art. 1 se decreta que la Empresa de Ferrocarriles se conforma como

En el Art. 6 del mencionado decreto, el Presidente delega al Ministro de Turismo a

formar parte del Directorio de la FEEP, integrado también por el Ministro de

Coordinación de Patrimonio y el representante del Organismo Nacional de Planificación

SENPLADES.19

El decreto esta en concordancia con el Art. 315 de la Constitución Política del Ecuador,

“La creación, denominación y naturaleza de

Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública

(FEEP). 17

"Una persona jurídica de derecho público, con

patrimonio propio, dotada de autonomía

presupuestaria, financiera, económica,

administrativa, operativa y de gestión..."18

“Según el cual se faculta al Estado a constituir

Empresas Públicas para la Gestión de Sectores

Estratégicos, la prestación de servicios públicos,

el aprovechamiento sustentable de recursos

naturales o de bienes públicos y el desarrollo de

otras actividades económicas.19

34

El principal objetivo del decreto de creación de Ferrocarriles del Ecuador es

En abril del año 2010 el Ministerio de Turismo y Ferrocarriles del Ecuador Empresa

Pública, suscribieron un convenio de cooperación para apoyar y fortalecer al sector

turístico para que desarrolle sus actividades de manera sostenible.

La rehabilitación del ferrocarril involucra la recuperación y adecuación de todas las

partes de su infraestructura tales como estaciones, línea férrea, la parte administrativa,

talleres de mantenimiento, etc. con el fin de modernizarlas acorde a los requerimientos

actuales.

2.3. RESTAURACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

ECUATORIANO

Según la “Rendición de cuentas del año 2012”, la red ferroviaria tiene una extensión de

965km, de los cuales el 75 % de su extensión, está construida sobre el terreno

montañoso en plena cordillera de los Andes; la red vial se encuentra constituida en tres

ramales férreos:

Norte: Quito - San Lorenzo (373 Km).

Sur: Quito – Durán (447 Km).

Austral: Sibambe – Cuenca (145 Km).

Esta red vial ha sido afectada por situaciones climáticas y desastres naturales que han

provocado el deterioro de la obra. Por otro lado el crecimiento urbano y el nuevo

sistema de movilidad urbano y rural han generado interrupciones en el ámbito vial

ferroviario al ser sustituidos por carreteras.

"Establecer, desarrollar, mantener y explorar

directamente los servicios de transporte de

pasajeros, servicios de transporte de pasajeros

turísticos (...) así como los servicios

complementarios que se ofrezcan en cada una de las

instalaciones que formen parte de la infraestructura

ferroviaria nacional".20

35

En realidad la infraestructura vial ferroviaria en su totalidad se encontraba colapsada

hasta el año 2007. Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública, inicia la ejecución del

proyecto “MODERNIZACIÓN DE LA EMPRESA DE FERROCARRILES Y

REHABILITACIÓN INTEGRAL DEL SISTEMA FERROVIARIO

ECUATORIANO, CON ENFOQUE PATRIMONIAL DE USO TURÍSTICO”, en

el año 2008, con la finalidad de recuperar en un 24% de la vía férrea y su habilitación

para el tránsito, esto permite satisfacer una creciente demanda turística insatisfecha en

forma parcial, los tramos a ser atendidos por el proyecto son:

Estaciones, edificaciones e inmuebles

Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública es propietario de numerosos inmuebles a

nivel nacional, las mismas que se han deteriorado por efecto de abandono,

mantenimiento, robos, etc., llegando a ponerse en riesgo su valor histórico y

patrimonial por este motivo fue urgente rescatar los elementos arquitectónicos

construidos en épocas anteriores conservando en lo posible sus características e

integrarlos al entorno urbano moderno.

i. “Quito – Latacunga (97,8 Km.).- En este tramo se inició un proceso de

reparación emergente en el año 2008, mismo que finalizó en el año 2009,

lo que permitió aperturar la prestación del servicio bajo esta modalidad.

ii. Riobamba – Sibambe (99.8 Km.).- En este tramo se han realizado

labores de mantenimiento que permitan la operatividad ferroviaria,

preparando técnicamente la futura ejecución de procesos de rehabilitación

integrales.

iii. El Tambo – Coyoctor (3,5 Km.).- Es un pequeño tramo del ramal

austral, debido a la situación de colapso en la que se encontraba, fue

necesaria la rehabilitación de la vía férrea, iniciando la prestación del

servicio desde el mes de abril del 2009

iv. Ibarra – Salinas (30,1 Km.).- En este tramo, al igual que en la ruta

Riobamba – Sibambe, se efectuaron labores de mantenimiento y

preparación para la futura rehabilitación integral.”21

36

Por su valor histórico patrimonial se justifica su recuperación y se inicia la intervención

en estaciones, edificaciones adyacentes y otros inmuebles. Se debe contemplar en la

intervención la reposición de las instalaciones eléctricas, seguridad, comunicaciones,

puertas, gradas, ventanas, restauración de pisos y paredes en general, los estudios

determinan los distintos niveles de reparación que necesitan en particular cada bien.

Algunas de las edificaciones que están ubicadas en el tramo Quito – Latacunga se han

rehabilitado, recuperado el valor histórico, para la prestación del servicio al usuario, por

efecto de la inversión realizada en el año 2009, estas edificaciones son:

1. Eloy Alfaro (sector Chimbacalle en Quito)

2. Santa Rosa

3. Tambillo

4. Aloasí (Machachi)

5. Cotopaxi (Parque Nacional El Boliche)

6. Lasso

7. Guaytacama

8. Latacunga

En la costa se ha finalizado la primera etapa de la estación de Sibambe, que es un

referente para el turismo que visita la famosa Nariz del Diablo, ubicada en el tramo

Riobamba – Sibambe y que estaba destruida casi en su totalidad, la intervención

contempla la construcción de un refugio que acogerá a todo tipo de turistas nacionales y

extranjeros, de acuerdo a los lineamientos y normas requeridas por el Ministerio de

Turismo.

En Huigra se sitúa la antigua Gerencia de los Ferrocarriles Ecuatorianos donde se

encuentran inmuebles importantes constituidos en un referente histórico, cultural y

patrimonial en los que se han iniciado procesos de restauración.

37

Equipo tractivo y remolcado

Por equipo tractico se entiende a las locomotoras electro diesel y vapor que por uso y

descuido se han deteriorado gradualmente y no ha sido posible su reparación por falta

de repuestos en el mercado local. . En este sentido es necesaria una intervención casi

total, con la renovación y adquisición de nuevas unidades para contar con equipos en

estado óptimo de funcionamiento. Con respecto a las locomotoras a vapor, se requiere

actuaciones especializadas para su restauración, su recuperación es necesaria y factible

con fines turísticos.

Con respecto a otra clase de equipos como son los denominados autoferros,

autocarriles, ferrocamiones, chivas, estos se han adaptado a la situación de las vías, por

lo que se han mantenido operativos por más tiempo y por su particularidad han brindado

flexibilidad al sistema ferroviario, siendo necesaria su reparación en cuanto a motores,

carrocerías, etc.

Algunas unidades, incluidas dentro del inventario del equipo remolcado, ya se han

reparado en los ejercicios fiscales 2008 y 2009 y se hace necesaria la continuación con

el proceso que contribuirá a la sostenibilidad del proyecto. En el cuadro No. 6 se detalla

el estado del equipo tractivo – remolcado.

Tabla 1: EQUIPO TRACTIVO Y REMOLCADO

Fuente: Inventario de Equipo Tractivo y Remolcado FERROCARRILES DEL

ECUADOR. Elaboración: Gerencia de planificación, FERROCARRILES DEL

ECUADOR

38

Por aquellas fechas no existía un inventario del equipo pesado, maquinaria de

herramientas de mantenimiento y de la línea férrea, lo que impedía contar a

ferrocarriles del Ecuador con unidades en óptimo funcionamiento, por lo que la

adquisición de nuevas unidades es necesaria para modernizar el sistema ferroviario, de

igual manera en los inventarios de partes, repuestos y mantenimiento de la red vial.

Figura N° 1Red Ferroviaria Ecuatoriana

Fuente: “Rendición de cuentas 2012”, FEEP.

2.4. EL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO TRAMO IBARRA –

OTAVALO, SITUACIÓN Y DIAGNÓSTICO.

Para el año 2008 el tramo ferroviario de 27km, incluido puentes y estaciones entre

Ibarra y Otavalo, se encontraban en mal estado. En la provincia de Imbabura se

comenzó la restauración con el tramo Ibarra – Salinas, por lo que se volvió

imprescindible complementar la prestación del servicio hacia la ciudad de Otavalo y sus

localidades adyacentes.

39

El tramo Ibarra – Otavalo atraviesa la parroquia de San Antonio, Natabuela, Andrade

Marín, San Roque, Ilumán y Dr. Miguel Egas Cabezas.

Figura N° 2: TRAMO FERROVIARIO IBARRA – OTAVALO

Fuente y Elaboración: “PROYECTO MODERNIZACIÓN DE LA EMPRESA DE FERROCARRILES Y

REHABILITACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ECUATORIANO. ETAPA II TRAMO

FERROVIARIO IBARRA - OTAVALO”

Los estudios de la rehabilitación del tramo Ibarra - Otavalo, se iniciaron en el año 2012

por un valor de USD 470.400,

En la actualidad el proyecto de rehabilitación contempló la compra de durmientes de

hormigón a la Empresa Nacional Cementos Chimborazo por un valor de USD

4.512.650. El proyecto invirtió en el 2013 un valor de USD 22,9 millones.24

En el estudio se tomaron en cuenta las

estaciones de San Roque, Antonio Ante,

Andrade Marín y Otavalo proyecto que ha sido

priorizado por la SENPLADES.22

40

El 16 de enero de 2015 se reinauguró, con la presencia del presidente Rafael Correa. Se

incorporó a 4 vagones, con capacidad de 30 pasajeros cada uno.

2.5. ANÁLISIS SOCIO- ECONÓMICO DE LA POBLACIÓN ASENTADA EN

LA ZONA DE INFLUENCIA

Situación Actual del área de Intervención

La población asentada a lo largo de línea férrea de Ibarra- Otavalo, tiene un alto nivel de

pobreza, un limitado acceso a servicios básicos y de infraestructura, según los

indicadores de pobreza y desigualdad por consumo, publicada en la encuesta de

condiciones de vida hecha por el INEC en los años 2005- 2006, en la provincia de

Imbabura, el 43.8% de la población se ubica bajo la línea de pobreza.

En el cantón Otavalo el índice de pobreza representa el 58%, Antonio Ante el 48%, este

fenómeno tiene relación con las comunidades rurales y el elevado porcentaje de

población indígena que han sido marginados desde la colonia y por la poca atención

que lo han prestado los gobiernos de turno para solucionar su problemática.

Los niveles educativos de la población que ocupan estos territorios son bajos, razón por

la que las oportunidades laborales son escasas y consiguen empleos con niveles bajos de

ingresos; los ingresos en la zona rural son menores que en las zonas urbanas.

Según el censo del INEC para el año 2010 la provincia de Imbabura contaba con

400.359 habitantes, compuesta por el 56% localizada en el área urbana y el 44%

restante en el área rural. De acuerdo a la identificación étnica, la población provincial se

divide en el 25,3% de indígenas, el 4,8% de afros descendientes y el porcentaje restante

mestizos. Por edad la mayor proporción de la población se concentra en las edades

menores a los 30 años, es decir que se trata de una población relativamente joven que

habita en la provincia.

Población

La población integrada y tomada en cuenta en el CTF tramo Ibarra - Otavalo, de la

provincia de Imbabura en general y en forma particular la información de las parroquias

adyacentes a la vía férrea se muestra.

41

Tabla 2: Provincia, Cantones y Parroquias que se ubican en el tramo ferroviario

Otavalo– Elaboración: Gerencia de Planificación

Tabla 3: Población de Cantones en área de influencia del tramo ferroviario Otavalo –

Ibarra

Nota: Datos del año 2010 del censo de población y vivienda, para los años restantes proyección de

población del SNI.

Fuente: http://www.sni.gob.ec/images/stories/reportes/indexe.html

http://www.inec.gob.ec

Tabla 4: SISTEMA EDUCATIVO ECUATORIANO

Elaboración: los autores

2010 2011 2012 2013 2014 2015

IBARRA 181.175 191.285 194.588 197.907 201.237 204.568

ANTONIO

ANTE

43.518 46.009 46.912 47.822 48.739 49.661

OTAVALO 104.874 11O.608 112.312 114.018 115.725 117.425

TOTAL 329.567 347.902 353.812 359.747 365.701 371.654

http://www.inec.gob.ec/

42

Educación.

Los niveles de educación en la provincia son bajos, la población de 15 años o mas que no tienen

ninguna educación es de 9.5%,

El mayor nivel de analfabetismo se observa en los cantones que presentan alta concentración de

población indígena, por ejemplo en Otavalo, la población sin ninguna instrucción mayor a 14

años es de16%.

Gráfico: 1EDUCACIÓN EN IMBABURA Y CANTONES POR LOS QUE

ATRAVIESA LA LÍNEA

FÉRREA EN EL TRAMO IBARRA-OTAVALO

Fuente: https://www.inec.gob.ec

Elaboración: Los autores

En el siguiente cuadro se muestra estadísticas de analfabetismo en la provincia de

Imbabura, la tendencia general es a la disminución de la tasa de analfabetismo a nivel de

esta provincia y a nivel nacional.

https://www.inec.gob.ec/

43

Tabla 5: Tasa de analfabetismo estructural en la Provincia de Imbabura CENSO

de Población y Vivienda del 2010


Tabla 6: Tasa de analfabetismo en los cantones de influencia del CTF de Imbabura

según CENSO de Población y Vivienda del 2010.

Fuente: http://www.inec.gob.ec.


44

Uría Fernández: manifiesta que:

Inclusión social

En lo referente a la incidencia de la pobreza, hay altas tasas en estas zonas, la pobreza

medida a través de las Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), afecta a grandes

proporciones de la población debido al limitado acceso a servicios básicos.

La pobreza por NBI se define como de acuerdo al SIN:

La metodología de cálculo es una adaptación de la metodología recomendada por la

Comunidad Andina de Naciones (CAN), que considera cinco dimensiones para la

medición de la pobreza.(…)

“El analfabetismo se define como la incapacidad de un individuo de leer y

escribir debido a la falta de aprendizaje, generalmente la falta de instrucción

formal en un sistema educativo. Las doctrinas educativas distinguen el

analfabetismo primario y secundario, el analfabetismo absoluto y funcional. Se

conoce como analfabetismo primario a la incapacidad de leer y escribir por parte

de una persona que nunca aprendió, mientras que el analfabetismo secundario se

refiere a aquella persona que si aprendió a leer y escribir pero con el transcurso

del tiempo se olvido o perdió esa capacidad. El analfabetismo absolutoes la

incapacidad de leer y escribir independientemente de la situación personal del

individuo como son incapacidades físicas o mentales, situación de emigración etc.

El analfabetismo funcional ha sido definido por la UNESCO como la falta de

dominio de la técnica de lectoescritura, con lo que a pesar de leer y escribir frases

sencillas carece de destrezas aritméticas básicas por lo que no puede utilizar los

conocimientos en su beneficio y en el beneficio de la comunidad.”23

“Relación entre los hogares que tienen una o

más “necesidades básicas insatisfechas” y el

total de hogares de viviendas particulares con

personas presentes, expresado como

porcentaje. (…)24

45

Necesidades Básicas: Conjunto de necesidades que deben ser satisfechas por un

hogar(o persona). Las dimensiones consideradas para el cálculo son:

1. Características físicas de la vivienda.

2. Disponibilidad de servicios básicos de la vivienda.

3. Asistencia de los niños en edad escolar a un establecimiento educativo.

4. Dependencia económica del hogar.

5. Hacinamiento.”

Tabla 7: Pobreza por necesidades básicas insatisfechas (NBI) en Imbabura y los

cantones involucrados en el CTF.Año:2010

Fuente: http://www.sni.gob.ec/images/stories/reportes/indexe.html#desarrollo


El bajo nivel de educación de la población, la falta de recursos e infraestructura

insuficientes incide en la generación de oportunidades para los habitantes del sector y

por consiguiente sus ingresos son insuficientes para cubrir sus necesidades básicas; en

estas circunstancias se dificulta el desarrollo individual como colectivo.

Con la entrada de mayores turistas a la zona, se prevé la generación de más recursos

para los habitantes del sector, además que todo proyecto debe estar acompañado de

programas de capacitación que involucren al mayor número de beneficiarios;

especialmente los más vulnerables, con el apoyo de varios ministerios

Se destaca dentro del CTF a Otavalo como uno de los cantones con mayor incidencia de

pobreza por consumo (58%), seguido por Antonio Ante (48%) en el año 2006.

La pobreza por consumo se determina en base a una canasta de bienes y servicios

necesarios para satisfacer necesidades básicas a un costo mínimo y se consideran como

pobres aquellos hogares que no cuentan con los medios para cubrir el costo de la

mencionada canasta.

46

Tabla 8: Indicadores de Pobreza extrema y pobreza por ingresos de la Provincia

de Imbabura. Periodo: 2006 a 2012.



La pobreza por ingresos se define como las personas que perciben ingresos per cápita

menores a la línea de pobreza, por ejemplo para septiembre de 2015 se estableció como

línea de pobreza un ingreso de 2,57 dólares diarios per cápita.En general se aprecia una

tendencia a la disminución de la pobreza por ingresos como se muestra en el cuadro

anterior.

En general la tendencia de los diferentes indicadores de pobreza es a la disminución

como lo menciona el titular de SENPLADES respecto a la pobreza estructural:

“La pobreza por Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) de junio de 2011 a junio de

2012 se ha reducido en 7 puntos porcentuales. Bajó de 43,06 a 36,98%. (…)

La pobreza por ingresos se define como las personas que perciben ingresos per cápita

menores a la línea de pobreza. En general de acuerdo a la tabla anterior se aprecia una

tendencia a la disminución de la pobreza por ingresos debido al incremento de la obra

pública; por este motivo la rehabilitación del sistema ferroviario, fomento la economía

del sector, al ocupar mano de obra local para su reconstrucción y los emprendimientos

junto a la línea férrea incrementaron sus ventas y significan mayores ingresos y con

comitentemente mejoran su nivel de vida.

47

Falconi,F (Semplades) destacó que:

Empleo

Estas zonas no se caracterizan por elevadas niveles de desempleo, lo que obedece a que

la población es predominantemente rural dedicada a labores agrícolas en sus propias

tierras. El año 2008 el índice de desempleo en la provincia es de 5.4%, en el 2011

disminuyo al 5.1 %, para el 2012 la cifra publicada provisional fue de 2.3%. Lo que si

se ha observado es la precariedad del trabajo como es el trabajo informal y alto nivel de

subempleo en la provincia. Se observa mayores niveles de desempleo en las áreas

urbanas donde predominan actividades como el comercio, los servicios entre otros.

Una alternativa para incrementar las fuentes alternativas de empleo fue la

reconstrucción de ferrocarril y con la llegada de turistas reactivar la economía local, en

donde los habitantes puedan aprovechar sus conocimientos y capacidades realizando

actividades productivas relacionadas.

Esta disminución sistemática y significativa de la pobreza refleja

una mejora estructural de la economía en el país, pues la pobreza

por Necesidades Básicas Insatisfechas mide las características de

la vivienda de las personas y el acceso a servicios básicos, como

alcantarillado, agua potable, entre otros. “Estos resultados son

fruto de las políticas de desarrollo aplicadas por el actual

Gobierno”, dijo el Secretario Nacional.”25

48

Tabla 9: Indicadores de ocupación en la Provincia de Imbabura y cantones

involucrados en el CTF. Año: 2010.

Cantón Total Urbano Rural

PEA

ANTONIO ANTE 18.974,00 9.972,00 9.002,00

IBARRA 80.482,00 60.951,00 19.531,00

OTAVALO 42.553,00 18.036,00 24.517,00

IMBABURA 142.009,00 88.959,00 53.050,00

OCUPADOS

ANTONIO ANTE 18.380,00 9.715,00 8.665,00

IBARRA 76.965,00 58.107,00 18.858,00

OTAVALO 40.460,00 17.294,00 23.166,00

IMBABURA 161.752,00 92.648,00 69.104,00

TASA DE OCUPACION GLOBAL

ANTONIO ANTE 96,87 97,42 96,26

IBARRA 95,63 95,33 96,55

OTAVALO 95,08 95,89 94,49

IMBABURA 96,52 96,35 96,64

TASA DE PARTICIPACION

ANTONIO ANTE 10,83 13,45 7,89

IBARRA 14,74 16,97 7,86

OTAVALO 9,85 12,84 7,61

IMBABURA 9,27 14,28 5,68



49

Tabla 10: Indicadores de empleo y desempleo en la provincia de Imbabura. Periodo

2007 a 2012.

*Cifra provisional.



Servicios

El acceso a servicios por parte de las parroquias rurales es limitado debido a que estas

no cuentan con infraestructura óptima al contrario de las grandes ciudades. Sin embargo

de acuerdo a las estadísticas consultadas todas las parroquias sufren algún grado de

déficit de servicios básicos sea en el sector urbano o rural. Por esta razón se hace

necesaria la inversión en construcción o mejoramiento de la infraestructura necesaria

para la provisión de servicios básicos, tanto para mejorar las condiciones de vida de la

población como para uso y provecho de los turistas. La inversión en infraestructura le

corresponde al estado a través de las distintas entidades y en este caso en coordinación

con el proyecto del ferrocarril, para beneficio directo de las comunidades aledañas que

son parte de las zonas de influencia del proyecto.

50

Tabla 11: Índice de acceso a servicios públicos básicos (agua, alcantarillado,

recolección de basura y, electricidad) en las viviendas de la provincia de Imbabura

y los cantones involucrados en el CTF. Año 2010



VIALIDAD

Se puede acceder a los poblados ubicados a lo largo de la línea férrea a través de la Red

Vial Publica, la que se encuentra conformada por redes primarias y secundarias,

conocidas como red vial nacional, además de la red provincial que está conformada por

vías terciarias y vecinales.

El mayor tráfico vehicular de la provincia de Imbabura se concentra en el conjunto de

vías primarias y secundarias de la red nacional. La red provincial, que está compuesta

de caminos terciarios y caminos vecinales, conecta cabeceras parroquiales y zonas de

producción con las carreteras de la red nacional, se caracterizan por tener un tráfico

reducido.

51

CAPÍTULO III

3. ESTUDIO DE MERCADO

El ferrocarril turístico ecuatoriano es un producto único en su género, por lo que no

tiene competencia, las rutas por donde atraviesa el tren son entornos naturales a donde

no se puede acceder por carretera, por esta razón no se puede hablar de competencia con

otros productos turísticos similares.

El ferrocarril turístico se ha distinguido por un gran potencial de atractivo turístico

nacional y internacional, en el año 2013 ha sido distinguido como el mejor producto

turístico, según revistas internacionales especializadas.

Como se menciona en la página Web Institucional:

La investigación de mercado es la fase del proyecto que involucra el uso de varios

instrumentos técnicos para analizar las tendencias del mercado. Dichos instrumentos

técnicos incluyen: encuestas, estudios estadísticos, observación, entrevista y grupos

focales.

Investigación de mercado

Provee información sobre el perfil de los clientes, incluyendo datos demográficos y

socio económicos. La información obtenida contiene datos que muestran las

características específicas del objetivo, información necesaria para desarrollar un buen

“Tren Crucero ganó el premio “WiderWorld Project”, o

mejor producto turístico fuera de Europa, del gremio de

escritores ingleses `British Guild of TravelWriters’. El

Gerente General de Ferrocarriles del Ecuador Empresa

Pública (FEEP), Jorge Eduardo Carrera, recibió el premio

en Inglaterra.”26

52

plan de mercadeo dirigido a los potenciales clientes identificados como parte del grupo

objetivo.

Tipos de investigación

En el presente estudio de mercado se realizaran los siguientes tipos de investigación:

Investigación Exploratoria

Investigación Descriptiva Transversal

Investigación Exploratoria

Este tipo de investigación se utiliza para reunir información preliminar para definir de

forma más concisa y precisa el problema de investigación, así como la identificación

clara de las variables relevantes.

La información requerida para este tipo de investigación proviene de fuentes

secundarias obtenidas de información contenida en libros, revistas, informes,

publicaciones estadísticas, etc.

Esta clase de investigación brinda flexibilidad y versatilidad para el manejo de

información, pues utiliza información no estructurada. Es muy útil en el planteamiento

de los objetivos de la investigación así como el planteamiento de las primeras hipótesis.

Investigación Descriptiva Transversal

Esta investigación toma en cuenta un lapso de tiempo para analizar concretamente

determinados comportamientos de los consumidores y sacar conclusiones; las mismas

que ayudaran a determinar los gustos y preferencias de los clientes.

Para ello se utilizara una información estadística respecto a la satisfacción del

consumidor y de ser necesaria una encuesta que se realizara directamente a cada

consumidor.

53

De esta forma se podrá establecer los factores que inciden en el comportamiento, gustos

y preferencias de los consumidores (turistas) y obtener datos relevantes para la

propuesta del Plan Operativo de Marketing.

Objetivos de la investigación

General

Recopilar información sobre los gustos y preferencias de los turistas nacionales y

extranjeros para determinar la demanda potencial de servicios turísticos en el tramo

Ibarra Otavalo del CTF, cuantificar la oferta turística en los cantones involucrados en el

tramo ferroviario señalado.

Específicos

Identificar los gustos y preferencias de los turistas nacionales y extranjeros.

Cuantificar la demanda turística en el tramo Ibarra - Otavalo de CTF.

Actualizar el inventario de atractivos turísticos con los que cuentan los cantones

de la zona de influencia.

Determinar la infraestructura y los servicios con que cuentan los cantones de la

zona de influencia y los posibles déficits.

Cuantificar la oferta turística en los cantones pertenecientes a la zona de

influencia.

Segmentación de mercado.

Se define como el proceso mediante el cual se divide el mercado estableciendo

subconjuntos de clientes agrupados en base a características y comportamientos

similares.

Variables De Segmentación De Mercados

En este tipo de mercado los consumidores son los turistas que compran servicios

turísticos que involucran productos como artesanías, accesorios para excursiones, entre

otros; servicios como transporte, hospedaje, alimentación, guías, etc.

54

Para este caso se pueden identificar varios tipos de segmentación como es por geografía,

por edad del turista, por tipo de turismo recreativo, cultural, aventura, de compras, etc.

3.1 Metodología de la Investigación

La metodología utilizada en la elaboración del Plan Maestro del Ferrocarril Turístico

Patrimonial, parte de la definición de tres elementos mutuamente interrelacionados: Espacio,

Mercado y Gestión; estos elementos constituyen el fundamento básico del plan. Para el presente

proyecto se ha tomado en cuenta los elementos de oferta, demanda y la comunidad.

Figura N° 3: ELEMENTOS DEL PROYECTO

Fuente: FEEP


El gráfico anterior donde se aprecia la visión de mercado del proyecto a nivel macro y

micro, se incluyen como componentes importantes los aspectos socioeconómicos,

donde se incluye al turismo como una actividad complementaria, para involucrar a los

actores sociales de la comunidad generando oportunidades locales para atender y

satisfacer las demandas y necesidades del mercado.

55

Los elementos componentes del mercado son la demanda, la oferta del producto

(servicio) y la demanda objetivo. Esta visión se enfoca en el mercado y la demanda que

está constituida por el número de turistas tanto nacionales como extranjeros.

La oferta turística está constituida por diferentes elementos, entre ellos el Corredor

Turístico Ferroviario – CTF. A su vez, la base fundamental de toda actividad turística

dentro de este espacio lo constituyen los atractivos turísticos naturales y culturales, de

los pueblos circundantes cuales sumados a los accesos (vías de comunicación) y las

facilidades, conforman el patrimonio turístico de un destino determinado.

Los procesos de investigación y diagnóstico se basan en las siguientes técnicas:

Investigación secundaria.

Se fundamenta en el análisis de la información contenida en las historias que se han

escrito sobre el Ferrocarril del Sur: libros, revistas, artículos, informes y demás

documentos donde consta la información sobre los antecedentes históricos, económicos,

sociales y culturales del Ferrocarril Transandino; la revisión de los mapas de pobreza,

encuestas de Condiciones de Vida y mercado laboral; el Sistema de Información

Ambiental del Ministerio del Ambiente; los censos de Población y Vivienda y encuestas

específicas del INEC, entre otros, sobre las provincias, cantones y parroquias de las

poblaciones que tienen su asiento en el CTF y las áreas de influencia.

Con la información obtenida se realiza la sistematización, es decir, procedimiento

mediante el cual se establecen parámetros de acción (objetivos), evaluación, retro

alimentación y control del proceso, para posteriormente con tales parámetros definir el

método de estudio de los diferentes elementos del proyecto:

Estructuración del espacio turístico, donde el principal componente es el CTF,

Análisis institucional y de las capacidades de gestión local,

Análisis de la infraestructura y equipamiento del ferrocarril

Análisis de la demanda y del benchmarking

56

Investigación primaria

Se fundamenta en la investigación de campo, para la cual se utilizaran técnicas que se

basan en la observación Insitu de las estaciones que forman parte de CTF, en el tramo

Ibarra- Otavalo. El principal objetivo es la actualización del Inventario de Atractivos

Turísticos. Como parte de esta labor, se determinara que las estaciones sean los Sitios

Turísticos y que los atractivos que se encuentran en su ámbito de acción sean los

denominados Atractivos Turísticos Complementarios.

De igual forma, se actualizara el inventario de las infraestructuras y de las facilidades

turísticas, así como de los productos turísticos.

Procedimientos

Las actividades a realizar se encuentran detalladas a continuación:

a) Investigación secundaria y de campo

b) Diagnóstico

c) Formulación Estratégica

d) Propuesta programática

e) Mecanismos de ejecución, evaluación y realimentación

3.2. Análisis de la Oferta

Inventario de facilidades

En el tramo rehabilitado se han tomado en cuenta a las poblaciones pertenecientes a

los cantones por donde atraviesa la vía férrea, Ibarra, Otavalo, Antonio Ante

(Atuntaqui), la oferta de servicios turísticos de la zona está registrada en el Ministerio

de Turismo.

57

a) Perfil de la Oferta Turística

La ciudad de Ibarra es la que registra la mayor oferta de servicios turísticos, seguida de

Otavalo, se nota una diferencia considerable en servicios de comidas y bebidas que

triplica la oferta de Otavalo, en el caso de transporte turístico la oferta de Ibarra duplica

a la de Otavalo, en Antonio Ante la oferta de servicios turísticos es muy baja en relación

al total, generalmente inferior al 10%

Gráfico: 2Oferta de servicios turísticos

Fuente: Catastro MINTUR actualizado a Septiembre de 2015


Se destaca que el mayor número de establecimientos se dedica a comidas y bebidas,

seguido de alojamiento; recreación, diversión y esparcimiento; luego las agencias de

viajes y por último el transporte turístico.

58

b) Perfil de la Oferta de Alojamiento

Se han identificado un total de 176 establecimientos que ofrecen servicios de

alojamiento, en estos el mayor número se registra en la tercera categoría, el tipo de

establecimientos son los Hostales Residenciales, seguido de Hostales y Hosterías

Tabla 12: Oferta de Alojamiento total y por categoría



De la oferta de Alojamiento se aprecia que el 28,2% son Hostales residenciales, seguido de

hostales con el 24,5% y hosterías con el 22,1%. Las habitaciones y plazas disponibles presentan

similar proporción.

59

Tabla 13: Oferta de alojamiento, establecimientos, habitaciones y plazas



En el gráfico siguiente se puede apreciar que el mayor número de establecimientos se concentra

en la tercera categoría se destacan los hostales residenciales, en la segunda categoría se aprecia

una distribución más normal con predominio de hostales y hosterías, en la primera categoría se

aprecia un reducido número de establecimientos con predominio de las hosterías.

Gráfico: 3Oferta de alojamiento por categoría de establecimientos



La distribución de las habitaciones es similar a la de los establecimientos, destacándose que en

la primera categoría sobresalen las hosterías ofreciendo un significativo número de habitaciones.

60

Gráfico: 4Oferta de alojamiento por categoría de habitaciones



En la distribución del número de plazas se aprecia igual distribución observándose el mayor

número de plazas en las hostales residenciales de tercera categoría, seguida de las hosterías de

primera categoría.

Gráfico: 5Oferta de alojamiento por categoría de Plazas



61

Se destaca que la oferta del servicio de alojamiento se concentra en la tercera categoría

con el 49,1%, seguida de la segunda con el 35% y la primera 16% de los

establecimientos. Las hosterías se concentran en la primera y segunda categoría,

mientras que los hoteles residenciales en la segunda categoría, los hostales residenciales

se concentran en mayor numero en la tercera categoría. Similar distribución muestran

las habitaciones y las plazas, destacándose que la mayor proporción de plazas se

concentra en los paraderos y hoteles residenciales de tercera categoría.

c) Perfil de la Oferta Gastronómica

Se identificó 217 establecimientos que ofertan alimentos y bebidas en los tres cantones

afectados por el tramo ferroviario, el 68,2% corresponde a restaurantes, el 11,1% son

bares, mientras que el porcentaje restante se reparte casi por igual entre cafeterías y

fuentes de soda. Las mesas y las plazas presentan igual distribución.

Tabla 14: Oferta gastronómica total por categoría



62

Tabla 15: Distribución de establecimientos, mesas y plazas.



Como se aprecia en el gráfico la mayor parte de establecimientos se agrupan en la tercera

categoría, seguida de la segunda y cuarta, establecimientos de primera categoría no fueron

identificados. La gran mayoría de restaurantes se concentran en la tercera categoría.

Gráfico: 6Oferta gastronómica, distribución de los establecimientos por categoría.



63

Tabla 16: Oferta gastronómica: distribución de establecimientos, mesas y plazas

por categoría



64

d) Servicios de Esparcimiento Turístico

Tabla 17: Oferta de servicios de esparcimiento total y por categoría



La mayor cantidad de servicios de esparcimiento turístico se encuentran localizados en la ciudad de Ibarra. Estos establecimientos cuentan

con 1335 mesas y 5340 plazas. El mayor número de mesas y plazas se concentra en la segunda categoría con 20 establecimientos, 923

mesas y 3692 plaza

64

65

Gráfico: 7 Oferta de servicios de esparcimiento, número de habitaciones por

categoría



Gráfico: 8Oferta de servicios de esparcimiento, distribución de mesas por categoría.



66

e) Servicios de Intermediación Turística

Tabla 18: OFERTA DE SERVICIOS DE INTERMEDIACION TURISTICA

Fuente: Catastro MINTUR, actualizado a sep. 2015

Elaboración: los autores

f) Infraestructura de apoyo

En este tramo existen las estaciones de Ibarra, San Roque, Antonio Ante, Andrade Marín y

Otavalo, las que tienen la siguiente infraestructura de apoyo, según datos del censo 2010.

Gráfico: 9Oferta de servicios de esparcimiento, distribución de plazas por categoría.



67

Existen otros servicios complementarios, como son el comercio de artesanías, casas

de cambios, comercios turísticos, correos y couries, internet, telefonía, etc.

Infraestructura de apoyo Tramo Ibarra - Otavalo

Agua: en el cantón Otavalo el 48,78% de la población dispone de agua potable, en

Ibarra el 74,22% y en Antonio Ante el 64,41%.

Energía eléctrica: en el cantón Otavalo la disponibilidad de este servicio es del

95,82%, en Ibarra el 98,73% y en Antonio Ante el 98,05.

Alcantarillado: en Otavalo el 59,25% de la población disponen de este servicio, en

Ibarra el 83,22% y en Antonio Ante 79,43%.

Comunicación: la disponibilidad de telefonía fija es del 32,47% en Otavalo, el

47,37% en Ibarra y el 33,26% en Antonio Ante.

3.3 Análisis de la Demanda

Se ha determinado que las principales ciudades visitadas que se encuentran a lo largo del

corredor turístico ferroviario son: Guayaquil, Quito, Ambato, Ibarra, Latacunga y

Riobamba, se estima que el total de turistas internos que tendrían acceso al tren es del 40%.

Se estimó que el nivel de aceptación del servicio ferroviario es del 25% entre los usuarios.

Para 2014 Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública pretende atender el 3,8% del mercado

de turistas internos, 200.000 según cifras del Ministerio de Turismo, mediante sus

productos de excursiones y micro rutas; y, también se estima captar por lo menos el 1% de

los turistas internacionales que es de 970.000 por año, según la misma fuente, turistas que

muestran alta capacidad de pago; el crecimiento anual se estima en 5,1% anual para los dos

grupos.

68

En el siguiente cuadro se muestra la proyección de los turistas de la ruta ferroviaria que

visitaran la provincia de Imbabura en los próximos años, se realiza la estimación de la

demanda insatisfecha en Quito, la misma que será atendida ofreciéndoles un transporte

hasta Otavalo para en ese lugar abordar el tren y realizar la ruta turística Ibarra - Otavalo.

En el mismo cuadro se realiza la proyección de la demanda total para la ruta Ibarra -

Otavalo. La estimación de la demanda se la realizo en base a información proporcionada

por FEEP en su Plan Maestro y la información estadística de la gerencia de planificación y

la gerencia de comercialización, las revistas e informes de la empresa FEEP publicadas en

la página web así como las estadísticas del Ministerio de Turismo.

Tabla 19: Demanda total de turistas para la ruta ferroviaria Ibarra - Otavalo.

Fuente: Plan Maestro del CTF

Elaboración: Gerencia de Planificación FEEP.

69

Grafico 10Proyección de la demanda total de los turistas para la ruta ferroviaria

Ibarra- Otavalo

Fuente: Plan Maestro del CTF


Demanda de Productos sustitutos:

En cuanto a productos sustitutos se ha determinado en los planes de la FEEP que el ferrocarril

turístico es un producto único que no presenta competencia con otros similares ni tampoco con

productos alternativos, es decir no hay otro servicio de ferrocarril turístico ni otro producto

parecido, ya que el tren presenta una ruta única que es muy diferente a la ruta por carretera y

presenta atractivos naturales apropiado para el turismo. Por esta razón no se puede determinar una

demanda para productos sustitutos que compitan con el ferrocarril.

3.4. Marketing y Análisis de la Promoción Turística

Los ferrocarriles como productos turísticos

Los ferrocarriles turísticos o también conocidos como trenes turísticos, se han constituido en

bienes de conservación patrimonial y un atractivo complementario para los destinos

turísticos en todo el mundo.

Principalmente a partir del ferrocarril turístico patrimonial se desarrollan cuatro productos

básicos:

70

Trenes turísticos de excursión:

Se caracterizan por recorridos de un día máximo de duración, con o sin retorno a la estación

de partida. Se puede incluir una pernoctación en el destino final o facilitar que el turista

realice distintas opciones de recorridos bajando en las estaciones intermedias. Dentro de

esta categoría se incluyen también los trenes temáticos.

Trenes turísticos tipo crucero:

Se caracterizan por incluir viajes con recorridos de larga duración, varios días a bordo del

tren, se puede pernoctar en los propios vagones o en hoteles seleccionados ubicados en el

recorrido del tren. Los trenes crucero generalmente son lujosos constituyéndose en

productos turísticos estrella.

Museos y espacios temáticos:

Se refiere a museos del ferrocarril que en algunos casos ofrecen excursiones en tren de

cortas distancias. Es un producto especializado y focalizado a turistas aficionados al

ferrocarril o a visitantes con intereses culturales o educativos, también son productos

complementarios a otros productos turísticos.

Vías verdes:

Se caracteriza por la recuperación de estaciones abandonadas, la utilización de las vías

desmanteladas como senderos para peatones, paseos a caballo o en bicicleta. Puede incluir

recorridos largos con puntos de servicio y hospedaje a lo largo de la ruta.

Mezcla de Marketing

Producto

Ibarra y Otavalo se consideran destinos bien posicionados a nivel nacional y

conocidos a nivel internacional especialmente Otavalo con su gente y su folclore,

sin embargo, los servicios turísticos ofertados han mostrado escasa innovación en

los últimos años, esto puede ser la causa de la obsolescencia de los mismos.

71

Por las características de la zona se podría implementar el Aventurismo y el

Turismo de Aventura, el principal atractivo del trayecto son las cascadas de

Peguche, servicios turísticos que han dado buenos resultados en el noroccidente de

Pichincha, sin embargo, es necesario diseñar y ofrecer productos especializados por

segmento de mercado acorde a las nuevas tendencias del turismo nacional e

internacional.

Se tiene que poner en ejecución los distintos estudios existentes como los planes de

marketing.

La producción artesanal presenta falta de innovación y calidad óptima en gran parte

de sus productos. En Atuntaqui se han desarrollado industrias nuevas que ofrecen

productos de calidad con innovadores diseños, lo que ha creado una nueva opción

para Turismo de compras. La provincia de Imbabura está bien posicionada a nivel

nacional como destino turístico importante.

No existen ofertantes similares para desarrollar la competitividad de la variable

Precio en lo referente al tren.

El exceso de oferta de servicios hoteleros provoca una disminución de precios.

La guerra de precios provoca la disminución de la calidad del producto ya que se limita la

capacidad de reinversión en innovación y capacitación de los recursos humanos.

Se requiere implementar una adecuada estructura de precios dentro del sector turístico

acorde al valor agregado generado dentro del sector, reconociendo los diversos segmentos

dentro del mercado turístico nacional.

Promoción

Trabajar en el posicionamiento del tren turístico y en los destinos del tramo reconstruido

entre Ibarra y Otavalo, participando en las ferias de turismo a nivel nacional e internacional.

Participar en las ferias y la Bolsa de Turismo del país, buscando participar en el segmento

adecuado para el producto turístico ofertado. De la misma forma se debe promocionar a

través de las páginas webs oficiales y en la de AHOTEC.

72

Plantear metas claras que articulen la promoción turística entre todos los actores evitando la

dispersión de recursos y esfuerzos, los emigrantes pueden constituirse en buenos

promotores del turismo a nivel internacional.

Superar la imagen negativa del destino Ecuador por inseguridad, inestabilidad política e

informalidad.

El Ministerio de Turismo debe promocionar los destinos turísticos de la Sierra Norte con

más intensidad.

Promocionar el turismo sostenible de la zona con la participación de las comunidades de los

tres cantones involucrados.

Incentivar al sector privado a que participe en la promoción de los destinos turísticos del

tramo rehabilitado.

Comercialización y Distribución

Descentralizar la concentración de los operadores turísticos en Quito para facilitar

la participación de actores locales de la provincia de Imbabura en donde se ubica el

tramo rehabilitado del ferrocarril.

Evitar la competencia desleal entre agencias de viajes para conseguir precios justos

en el mercado turístico.

Incentivar la oferta turística de las distintas regiones del Ecuador continental por

parte de los actores involucrados tales como Ministerio de Turismo y sector

privado, posicionando otros destinos en el exterior a parte de Galápagos y Quito

que son destinos bien conocidos a nivel internacional.

73

CLASIFICACION POR CATEGORIA DE SERVICIOS TURISTICOS

HOTELES Y ALOJAMIENTO27

REGLAMENTO GENERAL DE ACTIVIDADES TURISTICAS REGISTRO

ALOJAMIENTOS.- Son alojamientos, los establecimientos dedicados de modo habitual,

mediante precio, a proporcionar a las personas alojamiento con o sin otros servicios

complementarios. El Ministerio de Turismo autorizará la apertura, funcionamiento y

clausura de los alojamientos.

CATEGORÍAS.- La categoría de los establecimientos hoteleros será fijada por el

Ministerio de Turismo por medio del distintivo de la estrella, en cinco, cuatro, tres, dos y

una estrella, correspondientes a lujo, primera, segunda, tercera y cuarta categorías. Para el

efecto, se atenderá a las disposiciones de este reglamento, a las características y calidad de

las instalaciones y a los servicios que presten. En la entrada de los alojamientos, en la

propaganda impresa y en los comprobantes de pago, se consignará en forma expresa la

categoría de los mismos.

CLASIFICACIÓN.- Los alojamientos se clasifican en los siguientes grupos:

GRUPO 1.- ALOJAMIENTOS HOTELEROS.

Subgrupo 1.1. Hoteles.

1.1.1. Hotel (de 5 a 1 estrellas doradas).

1.1.2. Hotel Residencia (de 4 a 1 estrellas doradas).

1.1.3. Hotel Apartamento (de 4 a 1 estrellas doradas).

Subgrupo 1.2. Hostales y Pensiones.

1.2.1. Hostales (de 3 a 1 estrellas plateadas).

1.2.2. Hostales Residencias (de 3 a 1 estrellas plateadas).

74

1.2.3. Pensiones (de 3 a 1 estrellas plateadas).

Subgrupo 1.3. Hosterías, Moteles, Refugios y Cabañas.

1.3.1. Hosterías (de 3 a 1 estrellas plateadas).

1.3.2. Moteles (de 3 a 1 estrellas plateadas).

1.3.3. Refugios (de 3 a 1 estrellas plateadas).

1.3.4. Cabañas (de 3 a 1 estrellas plateadas).

GRUPO 2.- ALOJAMIENTOS EXTRA HOTELEROS.

Subgrupo 2.1. Complejos vacacionales (de 3 a 1 estrellas plateadas).

Subgrupo 2.2. Campamentos (de 3 a 1 estrellas plateadas).

Subgrupo 2.3. Apartamentos (de 3 a 1 estrellas plateadas).

En la publicidad, correspondencia, facturas y demás documentación de los

establecimientos, deberá indicarse en forma que no induzca a confusión el grupo, subgrupo

y categoría en que están clasificados.

HOTELES

HOTEL.

Es hotel todo establecimiento que de modo habitual, mediante precio, preste al público en

general servicios de alojamiento, comidas y bebidas y que reúna, además de las condiciones

necesarias para la categoría que le corresponde, las siguientes:

Ocupar la totalidad de un edificio o parte del mismo, siempre que ésta sea completamente

independiente, debiendo constituir sus dependencias un todo homogéneo, con entradas,

escaleras y ascensores de uso exclusivo; Facilitar al público tanto el servicio de alojamiento

como de comidas, a excepción de los hoteles residencias y hoteles apartamentos; y,

Disponer de un mínimo de treinta habitaciones.

75

CLASIFICACIÓN DE LOS HOTELES

HOTELES DE CINCO Y CUATRO ESTRELLAS.

Los hoteles de cinco y cuatro estrellas deberán además cumplir con lo siguiente:

Contar con un Asistente de Gerencia para atender los reclamos de los clientes;

Ofrecer a los huéspedes dos o más variedades de desayunos;

Sin perjuicio de lo previsto en el artículo 59, deberán existir en estos establecimientos cajas

fuertes individuales a disposición de los clientes que deseen utilizarlas, a razón de una por

cada veinte habitaciones, salvo que se encuentren instaladas en éstas. De los efectos

introducidos en dichas cajas fuertes, no será responsable el alojamiento salvo que hubiere

dolo por parte de éste o de sus empleados;

Poseer instalaciones y maquinaria propias para el lavado y secado de ropa; y,

Cambiar ropa de cama y toallas diariamente y revisar las habitaciones a última hora de la

tarde a fin de que estén listas para la noche.

SERVICIOS EN LOS HOTELES DE CINCO ESTRELLAS

Los hoteles de cinco estrellas deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción y conserjería que estarán atendidos por personal experto y distinto para cada

uno de estos servicios.

El Jefe de Recepción y el Primer Conserje conocerán, además del español, dos idiomas de

los cuales uno deberá ser el inglés; los demás recepcionistas y conserjes, incluso los que

presten servicio durante la noche, hablarán el idioma inglés además del español.

El portero del exterior, los ascensoristas, los mozos de equipajes, botones y mensajeros,

dependerán de la Conserjería.

De pisos, para el mantenimiento de las habitaciones así como su limpieza y preparación,

que estará a cargo de un Ama de Llaves, auxiliada por las camareras de piso, cuyo número

76

dependerá de la capacidad del alojamiento. Habrá como mínimo una camarera por cada

doce habitaciones.

De habitaciones que deberá tener personal encargado de atender los pedidos de los

huéspedes durante las veinticuatro horas del día, tanto de comidas como de bebidas.

De comedor, que estará atendido por el “Maître” o Jefe de Comedor y asistido por el

personal necesario según la capacidad del alojamiento, cuidando que las estaciones del

comedor no excedan de cuatro mesas. Los jefes de comedor deberán conocer, además del

español, el idioma inglés.

Servicio Telefónico, en el que existirá una central de por lo menos diez líneas, atendidas

permanentemente por personal experto y suficiente para facilitar un servicio rápido y

eficaz; los encargados de este servicio deberán conocer, además del español, el idioma

inglés.

De lavandería y planchado para la ropa de los huéspedes y la lencería del alojamiento.

Médico, debidamente atendido por un médico y un enfermero; este último atenderá

permanentemente. Estos servicios se prestarán con cargo al cliente que los requiera.

HOTELES DE CUATRO ESTRELLAS.

Los hoteles de cuatro estrellas, deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción y conserjería, permanentemente atendidos por personal experto.

De pisos para el mantenimiento de las habitaciones así como para su limpieza y

preparación, que estará a cargo de un Ama de Llaves, auxiliada por las camareras de pisos,

cuyo número dependerá de la capacidad del alojamiento, debiendo existir como mínimo

una camarera por cada catorce habitaciones.

77

De habitaciones, para atender los pedidos de comidas y bebidas a las habitaciones de

manera permanente.

De comedor que estará atendido por un Maître o Jefe de Comedor y asistido por el

personal necesario, según la capacidad del establecimiento, con estaciones de seis mesas

como máximo.

Servicio Telefónico.

De lavandería y planchado para la ropa de los huéspedes y la lencería del establecimiento.

Médico, debidamente atendido por un médico y un enfermero; este último atenderá

permanentemente.

HOTELES DE TRES ESTRELLAS

Los hoteles de tres estrellas, deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción y conserjería, permanentemente atendido por personal experto. El Jefe de

Recepción conocerá los idiomas español e inglés.

De pisos, para mantenimiento de las habitaciones así como para su limpieza y preparación;

estará a cargo de un Ama de Llaves ayudada por las camareras de pisos. El número de

camareras dependerá de la capacidad del establecimiento, debiendo existir al menos una

camarera por cada diez y seis habitaciones.

De comedor, que estará atendido por el Maître o Jefe de Comedor y asistido por el

personal necesario, según la capacidad del alojamiento, con estaciones de ocho mesas como

máximo.

78


De lavandería y planchado para atender el lavado y planchado de la ropa de los huéspedes

y de la lencería del alojamiento.

Botiquín de primeros auxilios.

HOTELES DE DOS ESTRELLAS.

Los hoteles de dos estrellas, deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción, permanentemente atendido por personal capacitado.

De pisos para el mantenimiento de las habitaciones así como para su limpieza, que será

atendido por camareras cuyo número dependerá de la capacidad del alojamiento, debiendo

existir al menos una camarera por cada diez y ocho habitaciones;

De comedor, que estará atendido por el personal necesario según la capacidad del

establecimiento, con estaciones de diez mesas como máximo.


De lavandería y planchado para la ropa de los huéspedes y la lencería del alojamiento.


HOTELES DE UNA ESTRELLA.

Los hoteles de una estrella, deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción.

De pisos para el mantenimiento

de las habitaciones, así como para su limpieza.

De comedor, atendido por el personal necesario según la capacidad del establecimiento.

Teléfono público.


79

HOTELES RESIDENCIA

Es hotel residencia todo establecimiento hotelero que, mediante precio, preste al público en

general servicios de alojamiento, debiendo ofrecer adicionalmente el servicio de desayuno,

para cuyo efecto podrá disponer de servicio de cafetería. No podrá ofrecer servicios de

comedor y tendrá un mínimo de treinta habitaciones.

Los hoteles residencias deberán reunir las mismas condiciones exigidas para los hoteles de

su categoría, excepto en lo referente a los servicios de comedor, cocina y habitaciones.

HOTELES APARTAMENTO

Es hotel apartamento, o apart-hotel, todo establecimiento hotelero que, mediante precio,

preste al público en general alojamiento en apartamentos con todos los servicios de un

hotel, exceptuando los de comedor. Dispondrá de un mínimo de treinta apartamentos y de

muebles, 89 enseres, útiles de cocina, vajilla, cristalería, mantelería, lencería, etc. para ser

utilizados por los clientes sin costo adicional alguno. Podrá disponer además de cafetería.

HOSTALES Y PENSIONES

HOSTAL.- Es hostal todo establecimiento hotelero que, mediante precio, preste al público

en general servicios de alojamiento y alimentación y cuya capacidad no sea mayor de

veintinueve ni menor de doce habitaciones.

PENSIÓN.- Es pensión todo establecimiento hotelero que, mediante precio, preste al

público en general servicios de alojamiento y alimentación y cuya capacidad no sea mayor

de once habitaciones ni menor de seis.

80

HOSTALES Y PENSIONES DE TRES ESTRELLAS.

Los hostales y pensiones de tres estrellas deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción, permanente atendido por personal capacitado. El recepcionista, además de

conocer el idioma español, tendrá conocimientos básicos de inglés. Los botones y

mensajeros dependerán de la recepción.

De pisos, para el mantenimiento de las habitaciones, su limpieza y preparación. Estará a

cargo de camareras cuyo número guardará relación con la capacidad del establecimiento, a

razón de una camarera por cada dieciséis habitaciones, debiendo contar por lo menos con

una camarera, cuando la capacidad sea inferior a ese número de habitaciones.

De comedor. El menú deberá permitir al cliente la elección entre tres o más especialidades

dentro de cada grupo de platos.


De lavandería y planchado, que podrá ser propio del establecimiento o contratado.


HOSTALES Y PENSIONES DE DOS ESTRELLAS.

Los hostales y pensiones de dos estrellas, deberán contar con los siguientes servicios:

De recepción, que deberá estar convenientemente atendido por personal que al mismo

tiempo se ocupará del servicio telefónico.

De pisos, para el mantenimiento de las habitaciones, su limpieza y preparación. Estará a

cargo de camareras cuyo número guardará relación directa con la capacidad del

establecimiento, a razón de una camarera por cada dieciocho habitaciones como mínimo,

81

debiendo contar por lo menos con una camarera, cuando la capacidad sea inferior a ese

número de habitaciones.

De comedor. Este servicio deberá permitir a los clientes sustituir uno de los platos que

compongan el menú por el que a tal efecto deberá ofrecer el establecimiento en cada

comida.

De lavandería y planchado, que podrá ser propio del establecimiento o contratado.

Servicio de Teléfono público en la recepción.


HOSTALES Y PENSIONES DE UNA ESTRELLA.

Los hostales y pensiones de una estrella deberán contar con los siguientes servicios:

Personal necesario para atender debidamente los servicios de recepción, de habitaciones y

de comedor.



HOSTALES RESIDENCIA.

Es hostal residencia todo establecimiento que, mediante precio, preste al público en general

servicios de alojamiento, debiendo ofrecer adicionalmente servicio de desayuno, para cuyo

efecto podrá disponer de servicio de cafetería. No podrá ofrecer los servicios de comedor y

tendrá un máximo de veintinueve habitaciones y un mínimo de doce.

Los hostales residencia deberán reunir las mismas condiciones exigidas para los hostales de

su categoría, excepto en lo referente a los servicios de comedor y cocina.

82

HOSTERÍA, REFUGIOS, MOTELES Y CABAÑAS

HOSTERÍA.- Es hostería todo establecimiento hotelero, situado fuera de los núcleos

urbanos, preferentemente en las proximidades de las carreteras, que esté dotado de jardines,

zonas de recreación y deportes y en el que, mediante precio, se preste servicios de

alojamiento y alimentación al público en general, con una capacidad no menor de seis

habitaciones.

REFUGIO.- Es refugio todo establecimiento hotelero, situado en zonas de alta montaña,

en el que mediante precio, se preste servicios de alojamiento y alimentación al público en

general.

Su capacidad no podrá ser menor a seis piezas y podrán prestar sus servicios a través de

habitaciones individuales con su correspondiente cuarto de baño, o dormitorios comunes,

diferenciados para hombres y mujeres, que pueden contar con literas.

MOTEL.- Es motel todo establecimiento hotelero situado fuera de los núcleos urbanos y

próximos a las carreteras, en el que mediante precio, se preste servicios de alojamiento en

departamentos con entradas y garajes independientes desde el exterior, con una capacidad

no menor de seis departamentos. Deberá prestar servicio de cafetería las veinticuatro horas

del día.

En los moteles, los precios por concepto de alojamiento serán facturados por día y persona,

según la capacidad en plazas de cada departamento, y serán abonados en el momento de la

admisión de los huéspedes, salvo convenio con el cliente.

CABAÑAS.- Son cabañas los establecimientos hoteleros situados fuera de los núcleos

urbanos, preferentemente en centros vacacionales, en los que mediante precio, se preste

servicios de alojamiento y alimentación al público en general, en edificaciones individuales

que por su construcción y elementos decorativos están acordes con la zona de su ubicación

y cuya capacidad no sea menor de seis cabañas.

83

HOSTERÍA, REFUGIOS, MOTELES Y CABAÑAS DE TRES ESTRELLAS.

Las hosterías, refugios, moteles y cabañas de tres estrellas, deberán contar con los

siguientes servicios:

De recepción las veinticuatro horas del día, atendido por personal capacitado que conocerá,

además del español, el idioma inglés. Existirá un mozo de equipaje o mensajero que

dependerá de la recepción.

Central telefónica para llamadas locales e interprovinciales, en los lugares donde hubiere

este servicio, y para comunicación con las habitaciones. Este servicio podrá estar atendido

por el mismo personal de la recepción.

En los refugios y moteles, servicio de cafetería las veinticuatro horas del día.


HOSTERÍAS, REFUGIOS, MOTELES Y CABAÑAS DE DOS ESTRELLAS.

Las hosterías, refugios, moteles y cabañas de dos estrellas, deberán contar con los

siguientes servicios:

De recepción las veinticuatro horas del día atendido, por personal calificado.

Existirá un mozo de equipaje o mensajero que dependerá de la recepción.

Central de teléfonos para llamadas locales e interprovinciales, en los lugares donde

hubiere este servicio, y para comunicación con las habitaciones. Este servicio estará

atendido por el personal de la recepción.

En los moteles, servicio de cafetería las veinticuatro horas del día.


84

HOSTERÍAS, REFUGIOS, MOTELES Y CABAÑAS DE UNA ESTRELLA.

Las hosterías, refugios, moteles y cabañas de una estrella, deberán contar con los siguientes

servicios:

De recepción, atendido las veinticuatro horas del día por personal capacitado.

Existirá un mozo de equipajes y mensajero que dependerá de la recepción.


En los moteles, servicio de cafetería las veinticuatro horas del día.


Servicios comunes en hosterías, moteles, refugios y cabañas.

Las hosterías, moteles, refugios y cabañas; cualquiera sea su categoría, deberán disponer

además de servicios comunes de comedor y pisos y, en los refugios, de oxígeno y personal

adiestrado para administrarlo.

“AGENCIAS DE VIAJES”28

DEFINICIÓN.- Son considerada agencias de viajes las compañías sujetas a la vigilancia y

control de la Superintendencia de Compañías, en cuyo objeto social conste el desarrollo

profesional de actividades turísticas, dirigidas a la prestación de servicios en forma directa

o como intermediación, utilizando en su accionar medios propios o de terceros.

El ejercicio de actividades propias de agencias de viajes queda reservado exclusivamente a

las compañías a las que se refiere el inciso anterior, con excepción de las compañías de

economía mixta, formadas con la participación del Estado y el concurso de capital privado;

por lo tanto, será considerado contrario a este reglamento todo acto ejecutado dentro de

85

estas actividades, por personas naturales o jurídicas que no se encuentren autorizadas

dentro del marco legal aquí establecido.

ACTIVIDADES DE LAS AGENCIAS DE VIAJES.

Son actividades propias de las agencias de viajes las siguientes, que podrán ser

desarrolladas dentro y fuera del país:

La mediación en la reserva de plazas y venta de boletos en toda clase de medios de

transportes locales o internacionales. La reserva, adquisición y venta de alojamiento y

servicios turísticos, boletos o entradas a todo tipo de espectáculos, museos, monumentos y

áreas protegidas en el país y en el exterior.

La organización, promoción y venta de los denominados paquetes turísticos, entendiéndose

como tales el conjunto de servicios turísticos (manutención, transporte, alojamiento, etc.),

ajustado o proyectado a solicitud del cliente, a un precio preestablecido, para ser operados

dentro y fuera del territorio nacional.

La prestación e intermediación de servicios de transporte turístico aéreo, terrestre, marítimo

y fluvial a los viajeros dentro y fuera del territorio nacional.

El alquiler y flete de aviones, barcos, autobuses, trenes y otros medios de transporte para la

prestación de servicios turísticos.

La actuación como representante de otras agencias de viajes y turismo nacionales o

extranjeros, en otros domicilios diferentes al de la sede principal de la representada, para la

venta de productos turísticos.

La tramitación y asesoramiento a los viajeros para la obtención de los documentos de viaje

necesarios.

La entrega de información turística y difusión de material de propaganda. La

intermediación en la venta de pólizas de seguros inherentes a la actividad turística

El alquiler de útiles y equipos destinados a la práctica de turismo deportivo y especializado

86

La intermediación en la venta de paquetes turísticos que incluyan cursos internacionales de

intercambio, congresos y convenciones.

La intermediación en el despacho de carga y equipaje por cualquier medio de transporte.

CLASIFICACIÓN DE LAS AGENCIAS DE VIAJES

Las agencias de viajes, en razón del ámbito y extensión de sus actividades, se clasifican:

• Mayoristas.

• Internacionales.

• Operadoras.

Las agencias internacionales y las operadoras podrán ejercer los dos tipos de actividades a

la vez, siempre y cuando el activo real sea igual a la sumatoria de los requeridos para cada

una de ellas. En la licencia anual de funcionamiento constará este particular.

Ni las agencias internacionales, ni los operadores, podrán en ningún caso realizar las

actividades determinadas como propias de las agencias mayoristas; estas últimas no podrán

efectuar las actividades de ninguna de las otras.

AGENCIAS DE VIAJES MAYORISTAS.

Son agencias de viajes mayoristas las que proyectan, elaboran, organizan y venden en el

país, toda clase de servicios y paquetes turísticos del exterior a través de los otros dos tipos

de agencias de viajes, debidamente autorizadas; y, además, mediante la compra de servicios

que complementa el turismo receptivo, organizan y venden en el campo internacional, a

través de las agencias de viajes de otros países, o a través de su principal en el exterior.

Esta clase de agencias podrá representar a las empresas de transporte turístico en sus

diferentes modalidades, que no operen en el país, y realizar la intermediación en la venta de

paquetes turísticos que incluyan cursos internacionales de intercambio, congresos y

convenciones.

87

Las agencias de viajes mayoristas podrán también vender en el exterior los servicios

turísticos que adquieran localmente a las agencias operadoras, o a los prestatarios de los

servicios.

Las agencias de viajes mayoristas podrán actuar como representantes en el Ecuador de

agencias de viajes extranjeras, pero deberán declarar este particular ante el Ministerio de

Turismo.

AGENCIAS DE VIAJES INTERNACIONALES.

Son agencias de viajes internacionales las que comercializan el producto de las agencias

mayoristas, vendiéndolo directamente al usuario; o bien proyectan, elaboran, organizan o

venden toda clase de servicios y paquetes turísticos, directamente al usuario o

comercializan, tanto local como internacionalmente, el producto dé las agencias

operadoras.

Estas agencias no pueden ofrecer ni vender productos que se desarrollen en el exterior a

otras agencias de viajes dentro del territorio nacional.

SERVICIOS DE AGENCIAS INTERNACIONALES.

La actividad de las agencias internacionales se desenvolverá dentro del marco establecido

en las siguientes letras:

Venta directa al usuario de todos los productos turísticos ofrecidos por las agencias

mayoristas. Venta directa al usuario, tanto nacional como internacionalmente, de todos los

productos turísticos ofrecidos por las agencias operadoras, o a través de los sistemas

computarizados de reservas que operan en el país.

Venta y reserva de pasajes aéreos nacionales o internacionales así como de cualquier tipo

de servicios de transporte marítimo, fluvial o terrestre.

88

Venta y reserva de servicios de alojamiento.

Organización de un producto propio para ser prestado en el exterior.

Información turística y difusión de material de propaganda.

Expedición y transferencias de equipajes y carga por cualquier medio de transporte.

Venta de pólizas inherentes a la actividad turística de pérdidas o deterioro de

equipajes y otros que cubran los riesgos derivados del viaje.

Venta de los servicios de alquiler de vehículos.

Flete de aviones para la prestación de servicios.

Asesoramiento e intervención en el trámite de pasaportes y demás documentos de viaje

necesarios.

Prestación dé cualquier otro servicio turístico que complemente los enumerados en el

presente artículo.

Cuando, de acuerdo a las atribuciones de su clasificación, se trate de la venta de un

producto que no tiene intermediación de una mayorista en Ecuador, las agencias

internacionales podrán realizar la venta de dicho producto directamente a los usuarios y

consumidores.

AGENCIAS DE VIAJES OPERADORAS.

Son agencias de viajes operadoraslas que elaboran, organizan, operan. Y venden, ya sea

directamente al usuario o a través de los otros dos tipos de agencias de viajes, toda clase de

servicios y paquetes turísticos dentro del territorio nacional, para ser vendidos al interior o

fuera del país.

89

SERVICIOS DE AGENCIAS DE VIAJES OPERADORAS

Todos los servicios prestados por las agencias operadoras, de acuerdo a las atribuciones de

su clasificación, pueden ser ofertados y vendidos, directamente, tanto nacional como

internacionalmente.

Su actividad se desenvolverá dentro del siguiente marco: Proyección, organización,

operación y venta de todos los servicios turísticos dentro del territorio nacional. Venta

nacional e internacional, de todos los servicios turísticos a ser prestados dentro del Ecuador,

ya sea directamente o a través de las agencias de viajes.

Venta directa en el territorio ecuatoriano de pasajes aéreos nacionales, así como de

cualquier otro tipo de servicios de transporte marítimo o terrestre dentro del país.

Reserva, adquisición y venta de boletos o entradas a todo tipo de espectáculos, museos,

monumentos y áreas naturales protegidas dentro del país.

Alquiler de útiles y equipos destinados a la práctica del turismo deportivo dentro del país.

Flete de aviones, barcos, autobuses, trenes especiales y otros medios de transporte, para la

realización de servicios turísticos propios de su actividad, dentro del país.

Prestación de cualquier otro servicio turístico que complemente los enumerados en el

presente artículo.

Para la operación de los programas turísticos dentro del país, las agencias deberán utilizar

guías turísticos, que posean sus licencias debidamente expedidas por el Ministerio de

Turismo, previa la evaluación correspondiente.

Para la operación del transporte turístico dentro del país, la operadora deberá exhibir en el

vehículo su nombre y número de registro.

90

Los guías responsables del transporte deberán portar siempre su licencia debidamente

autorizada, al igual que la orden de servicio sellada y fechada por la operadora a su cargo.

No podrán prestar el servicio de transporte turístico ninguna persona natural o jurídica, que

no esté registrada legalmente en el Ministerio de Turismo, como agencia de viajes

operadora.

ALIMENTOS Y BEBIDAS”29

Son las actividades de prestación de servicios gastronómicos, bares y similares, de

propietarios cuya actividad económica esté relacionada con la producción, servicio y ventas

de alimentos y/o bebidas para consumo además podrán prestar otros servicios

complementarios como diversión, animación y entretenimiento.

Son aquellos establecimientos que mediante un precio, sirven al público toda clase de

comidas y bebidas, las mismas que pueden ser complementadas con entregas a domicilio

En función del servicio gastronómico que ofertan los restaurantes, podrán especializarse en

comida nacional, internacional y gourmet.

RESTAURANTES

REQUISITOS PARA CATEGORIZAR RESTAURANTES

LUJO

PERSONAL:

Gerente, propietario o Administrador, con conocimientos de idiomas y gastronomía.

Debe permanecer en el establecimiento permanentemente.

91

COMEDOR

Maître, Hostess y personal de comedor deberán estar calificados para el servicio y deben

hablar español e inglés. Estarán siempre uniformados.

BRIGADA CLÁSICA DE SERVICIO

• Maître, Jefe de Rango o Capitán, que hablen español e inglés.

• Camarero o mesero.

• Ayudante de camarero.

• Commis.

COCINA

• Jefe de cocina o supervisor chef titulado con conocimiento mínimo de un idioma

extranjero.

• Cocineros ayudantes.

• Carnicero.

• Posilleros

• Pinches

CONDICIONES GENERALES

Para las instalaciones y acabados deberán utilizarse materiales de calidad, de acuerdo a la

categoría del establecimiento. El mobiliario, los elementos decorativos, la vajilla, la

cristalería, la cubertería, la mantelería, etc., a utilizarse, serán de óptima calidad y deberán

llevar el logotipo del establecimiento.

Se contará con sistemas de prevención de incendios, siniestros y accidentes y de fácil

acceso a todos los ambientes, de acuerdo a las normas de seguridad vigentes.

Los equipos mecánicos y eléctricos, deben estar en perfectas condiciones de

funcionamiento

92

PRIMERA

PERSONAL

Gerente, propietario o Administrador, con conocimientos de idiomas y gastronomía.

Debe permanecer en el establecimiento permanentemente.

COMEDOR

Jefe de Comedor y personal de comedor deberán estar uniformados y calificados con

conocimiento mínimo de idioma extranjero.

BRIGADA CLÁSICA DE SERVICIO.

Maître, jefe de rango o capitán con conocimiento mínimo de un idioma extranjero.

Camarero o mesero

Ayudante de camarero

COCINA

Jefe de cocina o supervisor, chef titulado con conocimiento mínimo de un idioma

extranjero.


• Para las instalaciones y acabados deberán utilizarse materiales de calidad, de acuerdo a la

categoría del establecimiento.

• El mobiliario, los elementos decorativos, la vajilla, la cristalería, la cubertería, la

mantelería, etc., a utilizarse serán de óptima calidad.

• Se contará con sistemas de prevención de incendios, siniestros y accidentes y de fácil


93

• Los equipos mecánicos y eléctricos, deben estar en perfectas condiciones de

funcionamiento.

SEGUNDA

PERSONAL

Propietario o administrador, con conocimientos técnicos.

COMEDOR

Recepcionista y personal de comedor deberán estar uniformados y calificados.

PERSONAL DE SERVICIO

Mesero

COCINA

Chef con experiencia altamente calificado.


• Para las instalaciones y acabados deberán utilizarse materiales de calidad

• El mobiliario, los elementos decorativos, la vajilla, la cristalería, la cubertería, la

mantelería, etc., a utilizarse serán de óptima calidad.




funcionamiento

94

TERCERA

PERSONAL

Propietario, con conocimientos técnicos.

COMEDOR

Personal de comedor capacitado.


Mesero.

COCINA

Cocinero calificado y con experiencia personal de cocina.


• Instalaciones, acabados, mobiliario, elementos decorativos y el menaje de acuerdo a la


• El mobiliario, el menaje, la vajilla, la cristalería, la cubertería, la mantelería, etc., a

utilizarse serán de buena calidad.




funcionamiento.

CUARTA

PERSONAL

Propietario, con conocimientos técnicos

COMEDOR

Personal de comedor capacitado

95


Mesero

COCINA

Cocinero calificado y con experiencia y personal de cocina


• Instalaciones, acabados, mobiliario, elementos decorativos y el menaje de acuerdo a la


• El mobiliario, el menaje, la vajilla, la cristalería, la cubertería, la mantelería, etc., a

utilizarse serán de buena calidad.

• Se contará con sistema de prevención de incendios, siniestros y accidentes, y de fácil

acceso de todos los ambientes, de acuerdo a las normas de seguridad vigentes.


funcionamiento.

CAFETERÍAS

Aquellos establecimientos turísticos que mediante precio expenden alimentos y bebidas

calientes o frías y cuya carta de oferta de productos esta predominada con la repostería y la

panificación.

REQUISITOS PARA CATEGORIZAR CAFETERÍAS

LUJO

PERSONAL:

Administrador, Cajera, personal de cocina, meseros acorde a la capacidad de mesas (un

salonero para cuatro mesas).

El personal debe estar uniformado de acuerdo al servicio (cocina o salón).

96

INSTALACIONES

• Entradas independientes para clientes y personal de servicio y mercaderías.

• Teléfono, con servicio de discado directo, telefax.

• Baterías sanitarias, independientes para hombres y mujeres (secador de manos según su

capacidad, accesorios de baño, espejos). ). Cuando este tipo de establecimiento se encuentra

en un centro comercial, los servicios son los del Centro Comercial.

• Comedor con áreas suficiente para la ubicación de las mesas, sillas, equipos auxiliares y la

circulación del público y personal de servicio.

• Dentro de las instalaciones del comedor, deberá existir una estación de servicio, para cada

rango. 101 • Cocina, con equipos acordes a su capacidad: fregaderos independientes para

lavar vajilla y para uso de cocina, extractores de humos y olores, congeladores, frigoríficos,

bodega de secos y legumbres, anaqueles. (Con excepción de las cadenas o franquicias que

cuentan con un centro de producción).

• Mobiliario. Lámparas, tapicería, vajilla, cristalería, mantelería y servilletas de tela acorde

a la categoría.

PRIMERA CATEGORÍA

PERSONAL

Administrador, Cajera, personal de cocina, meseros acorde a la capacidad de mesas (un

salonero para seis mesas).


INSTALACIONES

• Entradas independientes para clientes y personal de servicio y mercaderías.

• Servicio telefónico.

• Baterías sanitarias, independientes para hombres y mujeres (secador de manos según su

capacidad, accesorios de baño, espejos). Cuando este tipo de establecimiento se encuentra

en un centro comercial, los servicios son los del Centro Comercial

97

• Comedor área suficiente para la ubicación de las mesas, sillas, equipos auxiliares y la

circulación del público y personal de servicio.

• Dentro de las instalaciones del comedor, deberá existir una estación de servicio, para cada

rango.

• Cocina, con equipos acordes a su capacidad: fregaderos independientes para lavar vajilla

y para uso de cocina, extractores de humos y olores, congeladores, frigoríficos, bodega de

secos y legumbres, anaqueles (Con excepción de las cadenas o franquicias que cuentan con

un centro de producción).

• Mobiliario. Lámparas, tapicería, vajilla, cristalería, mantelería y servilletas de tela acorde

a la categoría.

• Aire acondicionado o calefacción de acuerdo a la ubicación geográfica.

SEGUNDA CATEGORÍA

PERSONAL

Administrador, cajera, personal de cocina, meseros acorde a la capacidad de mesas (un

salonero para ocho mesas).


INSTALACIONES

Entradas. Una sola entrada para los clientes y personal de servicio y mercaderías.

Servicio telefónico 102 Baterías sanitarias independientes para hombres y mujeres.

Comedor con área suficiente para la ubicación de las mesas, sillas y la circulación del

público y personal de servicio.

En el comedor habrá un office para cada sector.

Cocina: con mesones, anaqueles, refrigeradora, lavadero de dos pozos, extractores de

humos y olores.

Mobiliario. Decoración, vajilla o descartables, cubertería, cristalería, mantelería y

servilletas de tela acorde a la categoría.

Ventiladores de acuerdo a la ubicación geográfica.

98

TERCERA CATEGORÍA

PERSONAL

Propietario, cajera, personal de cocina, meseros acorde a la capacidad de mesas.


INSTALACIONES


Servicio telefónico.

Servicios higiénicos comunes para hombres y mujeres.

Comedor con área suficiente para la ubicación de las mesas, sillas y la circulación del

público y personal de servicio.

En el Comedor habrá un office para cada sector.

Cocina: con mesones, anaqueles, refrigeradora, lavadero de dos pozos.

Mobiliario, decoración y mantelería acorde a su categoría.

Ventiladores y extractores de aire caliente.

CUARTA CATEGORÍA

PERSONAL

Propietario, cajera, personal de cocina, meseros acorde a la capacidad de mesas.


INSTALACIONES


Servicio telefónico.

Servicios higiénicos comunes para la clientela y el personal de servicio.

Comedor: con espacio o superficie adecuada para los clientes y personal de servicio, de

acuerdo a la categoría.

En el comedor habrá un office para cada sector.

99

Cocina: con mesones, anaqueles, refrigeradora, lavadero de dos pozos. Mobiliario,

decoración y mantelería acorde a su categoría.

Circulación de aire

BARES

REQUISITOS PARA CATEGORIZAR BARES

DE PRIMERA CATEGORÍA

PERSONAL

Administrador, Barman, Cajera, Meseros, Personal uniformado, Seguridad Personal

uniformado los bares en todas sus categorías deberán tener señalización, luces y salidas de

emergencias.

INSTALACIONES

• Entradas independientes para los clientes del personal de servicio y mercaderías.

• Salón con confortable ambiente, luminaria, adecuada según su categoría.

• Teléfono, una línea telefónica con servicio de discado directo.

• Baterías sanitarias, independientes para hombres y mujeres (secador de manos y/o toalla

de papel según su capacidad, accesorios de baño, piso antideslizante).

• Cocina. Con equipos acordes a su capacidad y servicios (Picadas), Congelador,

Refrigerador, fregaderos, extracción de humos y olores.

• Aire acondicionado y/o calefacción.

• Salidas y/o escalera de emergencia.

• Dependencias del Personal de Servicio. Vestuarios, servicios higiénicos independientes

para personal masculino y femenino.

• Debe contar con sistema de insonorización, música moderada en el interior y exterior del

establecimiento.

• Debe contar con muebles apropiados donde se preparen, se sirvan los licores y se

almacene la cristalería apropiada para este servicio.

100

DE SEGUNDA CATEGORÍA

PERSONAL

Administrador, Barman, Meseros, Seguridad, Personal uniformado los bares en todas sus

categorías deberán tener señalización, luces y salidas de emergencias.

INSTALACIONES

• Entrada común para clientes, personal y mercaderías.

• Teléfono público.

• Servicios higiénicos, independientes para hombres y mujeres (secador de manos y/o toalla

de papel según su capacidad, accesorios de baño, espejos, piso antideslizante).

• Cocina. Con equipos acordes a su capacidad y servicios (Picadas),

Congelador, Refrigerador, fregaderos, extracción de humos y olores. 104 • Aire

acondicionado y/o calefacción.


• Dependencias del Personal de Servicio y servicios higiénicos independientes para

personal masculino y femenino.

• Debe contar con sistema de insonorización, música moderada en el interior y exterior del

establecimiento.



DE TERCERA CATEGORÍA

INSTALACIONES

• Entrada común para clientes, personal y mercaderías.

• Salón con confortable ambiente, iluminación adecuada según su categoría.

• Teléfono público.

• Servicios higiénicos, independientes para hombres y mujeres (secador de manos y/o toalla

de papel según su capacidad, accesorios de baño, piso antideslizante).

101

• Cocina. Con equipos acordes a su capacidad y servicios (Picadas), Congelador,

Refrigerador, fregaderos, extracción de humos y olores.


• Dependencias del Personal de Servicio y servicios higiénicos independientes para

personal masculino y femenino.



DISCOTECAS, SALAS DE BAILE Y PEÑAS

Establecimientos que prestan servicios de esparcimiento en locales de funcionamiento

nocturno conjuntamente con el expendio de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, se

proporciona al público pista de baile y/o espectáculos de variedades.

Estos locales deberán contar con un sistema de insonorización adecuada y el certificado de

la regulación que sobre el uso del suelo deberá obtener en el municipio correspondiente

siempre y cuando se lo otorgue.

102

CAPÍTULO IV

4. ESTUDIO TÉCNICO

4.1. Tamaño del Proyecto

El tamaño del proyecto es la capacidad instalada, se mide en unidades producidas por año.

La capacidad de producción se evalúa en base a dos aspectos, el técnico y el económico. El

aspecto técnico se refiere a la capacitad de producción en términos físicos de acuerdo a la

infraestructura productiva con que se cuenta, en el presente proyecto la infraestructura

productiva está compuesta por el ferrocarril que comprenden las locomotoras y los

respectivos vagones, las vías y estaciones recuperadas, la capacidad de producción se

expresa en el número de turistas transportados.

Se puede distinguir la capacidad teórica de producción y la capacidad real de producción, la

capacidad teórica de producción es la que se puede alcanzar en condiciones ideales,

mientras que para determinar la capacidad real de producción se toman en cuenta todas las

limitaciones que pueden afectar la realización del proyecto.

El aspecto económico de la capacidad de producción tiene que ver con los costos de

producción, estos determina el volumen óptimo de producción en base a las economías de

escala que se pueda alcanzar, el tamaño de la planta viene dado por los mínimos costos

unitarios que se pueda obtener. Es decir en el punto en donde se alcanza el costo unitario

mínimo es en donde se alcanza el volumen de producción optimo y por lo tanto el tamaño

ideal de la planta.

Las variables que intervienen en la decisión del tamaño del proyecto son:

La cantidad que se desea producir, que dependerá de la demanda potencial del

proyecto.

La intensidad en el uso de la mano de obra que se quiera adoptar.

La cantidad de turnos de trabajo

La optimización del equipo de producción dentro de la Empresa.

La capacidad individual de cada máquina

Optimización de la mano de obra

103

Para el presente proyecto el tamaño está determinado por la demanda potencial de turistas,

las demás variables como la mano de obra, las locomotoras y vagones se pueden ajustar en

función del incremento de la demanda del proyecto. La demanda del proyecto está

calculada en el capítulo anterior y se ha considerado la cantidad de turistas mínima

esperada por la empresa FEEP así como el crecimiento de una demanda insatisfecha que se

incrementa en base a una tasa de crecimiento estimada en 5.1% anual de acuerdo al

Ministerio de Turismo.

En base a esta información se determinó que el proyecto empezaría atendiendo a 20.351

turistas en el 2014 y para el 2025 se atendería a 34806 turistas, los costos unitarios

presentan una clara tendencia a la baja, se aprecia una clara correlación inversa entre el

número de turistas y el costo de operación unitario, es decir a mayor número de turistas más

bajo será el costo unitario, como se muestra en el siguiente cuadro.

Tabla 20: TAMAÑO DEL PROYECTO EN BASE A LA DEMANDA DE TURISTAS

Y LOS COSTOS UNITARIOS.

FUENTE: FEEP

ELABORACION: LOS AUTORES

104

4.2. Localización del Proyecto

4.2.1. Macro localización

La red vial del ferrocarril ecuatoriano lo constituyen 964,6 Km. (Empresa de Ferrocarriles

del Estado, 2005) que cruzan por diez provincias del país, que para efecto del análisis del

Plan Maestro de la empresa FEEP, se ha delimitado una zona de influencia denominada

como “Corredor Turístico Ferroviario”- CTF.

La línea ferroviaria hacia Quito comienza en Durán con una longitud de 447 kilómetros, es

la línea más importante de Ecuador. Era conocida como la Línea del Sur y hoy se la conoce

como Ferrocarril Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los talleres, el

ferrocarril atraviesa por terreno llano y de baja altitud en la vía Yaguachi-Milagro hasta

Bucay donde se instalaron los talleres principales. Desde allí comienza el tramo de montaña

con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira y a

Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe se construyó el tramo conocido

como Nariz del Diablo, que es una de las obras de ingeniería en ferrocarriles de montaña

más bellas y espectaculares del mundo. De allí, la línea alcanza el punto máximo de altitud,

3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y

finalmente llegando a Quito con una altitud de 2817 metros sobre nivel del mar.

De Sibambe hacia Azogues y hasta Cuenca va un ramal con una longitud de 145 kilómetros

y con un ancho de 1067 milímetros. La construcción comenzó en 1915, y la línea se abrió

en 1965. Había muchos apartaderos privados que enlazaban con ramales de 600 metros y

de 1067 milímetros, entre otros al Ingenio azucarero y las plantaciones de la Empresa.

Además hay una tercera línea, el Ferrocarril Quito-San Lorenzo, también conocido como

Línea del Norte, con una longitud de 373 kilómetros y ancho de 1067 milímetros, va de

Quito vía Ibarra y Cachavi a San Lorenzo, donde se llega al Océano Pacifico, y fue acabada

solamente en 1957.

105

Figura N° 4: IDENTIFICACION CTF

FUENTE: FEEP

ELABORACION: GERENCIA DE PLANIFICACION

106

4.2.2. Micro localización

Una visión completa de la ubicación geográfica del tramo ferroviario a nivel provincial, se

presenta en la figura Nº. 1.

En la provincia de Imbabura, se ha restaurado el tramo ferroviario Ibarra – Salinas, por lo

que se volvió imprescindible complementar la prestación del servicio ferroviario

patrimonial de uso turístico, incorporando al mismo la ciudad de Otavalo y sus localidades

adyacentes, que son las siguientes:

IBARRA OTAVALO: San Antonio (rural), Natabuela (rural), Andrade Marín, San Roque

(rural), San Juan de Ilumán (rural), Doctor Miguel Egas Cabeza (rural), Otavalo.

Figura N° 5: TRAMO FERROVIARIO IBARRA - OTAVALO

UENTE: FEEP ELABORACION: GERENCIA DE PLANIFICACION

107

4.3. Ingeniería del Proyecto30

DESCRIPCIÓN DEL PRIMER COMPONENTE.

Con el objeto de finalizar la restauración del trazado ferroviario de la Provincia de

Imbabura, se propuso la rehabilitación del tramo Ibarra - Otavalo, que permitirá recuperar

en estos sectores este símbolo de la integración nacional como factor dinamizador del

comercio local y regional, fortalecedor de las economías solidarias, generador de micro

emprendimientos productivos e impulsador de la oferta turística ecuatoriana, en el ámbito

nacional e internacional.

Una vez concluida la restauración del trazado vial férreo las características de las vías en

condiciones óptimas deben ser operadas con equipo eléctrico y/o electro – diesel, en vía

eléctrica, con sistemas electrónicos de control, señalización y protección de la vía en sus

tramos operables, incluyendo un ancho de vía internacional, de manera de obtener equipo

tractivo a nivel de mercado y no para ser fabricados a pedido, el trazado vial debe soportar

velocidades de 100 km/h o más, con una rentabilidad de transporte de pasajeros, carga y

turismo que justifique las inversiones que cubran lo indicado.

Al evaluar los costos de la inversión con tecnología actual se determinó que no es

procedente, ya que por datos estadísticos solamente el km de vía se estima en una inversión

de US $ 1.050.000 el kilómetro y en nuestro caso se ha estimado un costo promedio de US

$ 258,064.52, sin considerar los costos de renovación de rieles de 60 u 70 libras/yarda a

100 libras/yarda, accesorios de la vía por cambio de rieles, cambio de equipo tractivo y

remolcados por otro tipo de vía e incorporación del sistema eléctrico a la vía férrea, con

subestaciones y redes de mediana y alta tensión.

Para el tramo Ibarra - Otavalo, como se aprecia, las inversiones para los 27 km de vía

férrea corresponderían a valores mayores a 4,2 veces lo estimado por Ferrocarriles del

Ecuador para dar cumplimiento a su expectativa y el país no dispone de dichos recursos y

no se justifican para el alcance del proyecto turístico patrimonial.

En el presente proyecto se realizara el estudio para la determinación de la condición más

conveniente para el país en cuanto a los parámetros que debe tener la vía férrea ecuatoriana

108

rehabilitada, que funcione para la demanda turística estimada, con menor costo de inversión

y mínimo costo de mantenimiento para el periodo de vida útil de 50 años.

En la ingeniería del proyecto se ha concretado la “VISIÓN DE CALIDAD”, que se ha

establecido para el sistema Ferroviario Turístico Patrimonial, con las siguientes

condiciones:

Estudios de rehabilitación del Tramo Ibarra- Otavalo .- El disponer de vías en estado

optimo, con topografía y condición real de uso y abuso del sistema ferroviario, por toma de

vía por municipios o personal particular y estatal; contar con parámetros técnicos para la

rehabilitación de la misma; el disponer de asesoramiento técnico para la utilización de

durmientes de hormigón, en lugar de madera y, establecer procedimientos definidos para la

recuperación de los equipo tractivo, remolcados, herramientas, accesorios de

mantenimiento de la vía con balasto y mesa de circulación corregida y con rutas

reconstruidas en caso de no existencia, hace que la Empresa de Ferrocarriles esté en nueva

dimensión.

Durmientes sobre balasto sobre la mesa de la vía corregida.- El diseño de la vía con

sección actualizada para vía de 1.067m, facilita el proceso de recuperación y rehabilitación

técnica de la vía, con una vida útil de los durmientes de mayor tiempo y un cambio fácil y

económico de los durmientes de hormigón, con una alineación de la vía férrea con equipos

de precisión que eliminan en gran parte los vaivenes de circulación (desniveles y

alineación), con menor costo de mantenimiento por reposición de durmientes, clavos y

accesorios que no están en contacto con el suelo y no se oxidan en forma rápida. Rieles de

diferente tamaño y condición.- Optimización de los bienes de la Empresa de Ferrocarriles al

unificar por tramos con un solo tipo de riel, facilita el mantenimiento de la vía férrea en

condiciones más favorables, actividad asesorada por técnicos ferroviarios.

Accesorios de vía.- Con las condiciones de vía con técnicas adecuadas para las bridas,

clavos, pernos, tuercas, monos (cambios de vía), permiten un mantenimiento de recambio y

109

arreglo de nivelación y alineación, con equipos apropiados, hacen que la velocidad y

utilización sea más eficiente.

Equipos ferroviarios: atractivos y remolcados.- Los equipos atractivos y remolcados

adquiridos o mejorados para el uso de la vía técnicamente realizada, mejoran la calidad de

transportación y servicio de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública.

Herramientas de mantenimiento de equipo menor y mayor.- Las herramientas para

mantenimiento de los equipos atractivos y remolcados, corresponden a equipos acordes a la

técnica actual que garantiza el mantenimiento correspondiente a las necesidades de la

Empresa de Ferrocarriles en la actualidad.

Organización y procedimientos empresariales.- Tanto los servicios de transporte,

mantenimiento de equipos, mantenimiento de vía, control de utilización de herramientas

especiales ferroviarias, optimización de los recursos para un buen servicio, obliga a la

Empresa de Ferrocarriles a realizar los trabajos de manera establecida por procedimientos

técnicos.

Para llegar al objetivo señalado, se analizaron las obras a ser ejecutadas en los siguientes

grupos de actividad:

Obras arquitectónicas y de servicios.

Estaciones a ser reparadas, restauradas o de construcción nueva

Talleres definidos por su función de mantenimiento preventivo o correctivo

Campamentos de operación para uso de personal de operación de Ferrocarriles del

Ecuador.

Sitios de bandera para utilización futura de carga.

Tanques de abastecimiento de agua para tracción a vapor (locomotoras a vapor)

110

Patios de maniobra rehabilitados en función de los talleres y/o servicios destinados

y definidos por Ferrocarriles del Ecuador, que incluyen servicios de cercanías.

Edificios administrativos a ser puestos en valor a nuevo.

Obras de subestructura de la vía a ser rehabilitada

Levantamiento topográfico de la vía enlazadas a las coordenadas geográficas que el

país mantiene como registro de sus obras

Estudio de drenaje, suelos, geotecnia y estructural de la subestructura, que

comprende: estabilidad de taludes, obras de protección como muros, anclajes de

taludes deleznables, cunetas de coronación, cunetas de drenaje de pie, estructuras

de puentes metálicos y de hormigón, resistencia de la mesa a cargas dinámicas

los equipos de Ferrocarriles del Ecuador , máquinas de 14 ton por eje (locomotoras

electro diesel)a 18 ton por eje (locomotoras a vapor) con velocidad del convoy de

60 km/h, curvas de mínimo de 58m de radio y pendientes de hasta 6%.

Establecimiento de normas de señalización y de seguridad operativa del proyecto

turístico patrimonial

Establecimiento de procedimientos y normas para la construcción de las obras que

han sido parte del estudios

Construcción de la vía férrea en zona que está a nivel del mar (8 msnm), hasta los

3680 msnm, con condiciones de variación de temperatura desde 40 grados

centígrados a 2 grados centígrados, respectivamente, sobre la base de las

especificaciones señaladas en los estudios propuestos.

Obras de superestructura de la vía a ser rehabilitada

Cambio de rieles de 60 o 70 libras / yarda y de accesorios de vía. que faltaría para la

rehabilitación por desgaste de las existentes.

111

Renovación de equipo para talleres con herramientas para mantenimiento preventivo y

correctivo

Cantidad de locomotoras electro diesel a ser recuperadas.

Cantidad de locomotoras a vapor a ser recuperadas y puestas en servicio.

Cantidad de equipo tractivo (coches, plataformas, vagones, tanques de agua y de

aceite a ser recuperados.

Cantidad de herramientas y equipos de talleres a sr adquiridos para la definición de

talleres a ser rehabilitados

Cantidad y tipo de equipo tractivo y remolcado a ser adquirido como nuevo

Cantidad y tipo de herramienta menor a ser utilizada en al mantenimiento de la vía

rehabilitada.

La rehabilitación se ha realizado en base a la respectiva planificación, considerando el

aspecto económico de la vía restaurada y el mantenimiento de los bienes existentes en buen

estado; por esta razón se ha considerado necesaria la dotación de insumos reutilizables para

el desarrollo de todos estos procesos para la futura renovación de la vía, tales como:

traviesas (durmientes), sistemas de fijaciones, reincorporación y mantenimiento de

elementos de vía (rieles, chavetas, planchuelas, cambios de dirección, agujas, juntas de

dilatación, etc.).

En cuanto a los períodos para pruebas y ajustes técnicos en la operación de cada tramo

rehabilitado y/o recuperado en el proyecto, se debe aclarar que se incluyen como activación

de recuperación a rehabilitación técnico - operativa de la vía.

Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) mediante la cooperación y asistencia

técnica de Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, FEVE y RENFE, institución con la

suficiente experticia en trocha similar a la ecuatoriana, brindó el asesoramiento técnico

necesario en este aspecto, así como en lo concerniente a la recuperación, repotenciación y

112

renovación del equipo tractivo y remolcado; aspectos que se complementan con las

necesidades definidas por los técnicos de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública en lo

pertinente a maquinaria y herramientas para la ejecución del proyecto y las posteriores

necesidades de mantenimiento preventivo y correctivo.

Con respecto a los bienes inmuebles, es muy importante el recobrar y precautelar ciertos

bienes inmuebles que se encontraban prácticamente en el abandono, siendo necesario la

construcción de cerramientos y el adecentamiento de las propiedades, teniendo en cuenta el

valor turístico e histórico, con esto se cumple con el objetivo de realización de proyectos

integrales.

En relación a lo anterior, los procesos de rehabilitación y restauración de vía férrea se han

realizado en base a estudios que están incluidos en la programación plurianual, de manera

que la prestación del servicio ferroviario turístico patrimonial sea factible. En todos los

aspectos relacionados con los inmuebles, se ha considerado la connotación patrimonial que

estos poseen, así como su valor turístico.

Se ha incorporado en el proyecto una nueva visión Patrimonial y Cultural, en las estaciones

principales se desarrollarán actividades de información y promoción turística, las mismas

que deberán complementarse con los itinerarios y demás aspectos operativos específicos de

la actividad ferroviaria a desarrollarse.

En este sentido, el proyecto de rehabilitación de los inmuebles comprendió el

mejoramiento de la situación física, reforzamiento estructural y de infraestructura de las

edificaciones que se encuentran en pleno deterioro y posible colapso (algunas de ellas),

impermeabilización de humedades, tratamiento de cubiertas, cielo raso, reposición de

faltantes y cocido en mampostería y tabiques de madera.

El proyecto de intervención incluyo nuevas instalaciones sanitarias, eléctricas, de seguridad

y comunicaciones; tratamiento de enlucidos, pintura y preservación del zócalo de piedra;

gradas, puertas, ventanas y protecciones (éstas últimas para preservarlas); cambios y/o

113

tratamiento de pisos en mal estado. Intervención en la definición de usos, mobiliario y

equipamiento en interiores y exteriores y su potencial administración y mantenimiento.

DESCRIPCIÓN DEL SEGUNDO COMPONENTE.-

Este componente se refiere al desarrollo, impulso y mejora de la prestación del servicio

turístico, patrimonial, cultural, histórico y solidario, incluyendo la participación de los

actores públicos y privados (en el tramo Ibarra - Otavalo, incorporando de esta manera

estos elementos a la oferta turística nacional.

A lo largo de la historia del siglo XX el Sistema Ferroviario Ecuatoriano ha sido

considerado como un elemento de integración nacional, que fomenta el crecimiento

económico regional y local impulsando el intercambio comercial entre Sierra y Costa.

Ferrocarriles del Ecuador diseñó el “Plan Maestro del Corredor Turístico Patrimonial”, para

recuperar este símbolo nacional de integración, este plan dictará las políticas y directrices

de este proyecto emblemático, institucionalizando el diseño y la ejecución de una estrategia

de desarrollo que viabilice la dinamización de las economías locales en los ámbitos

económico, cultural, social y patrimonial. La implementación de la estrategia Socio

Patrimonio en el Ferrocarril y la coordinación con otros proyectos emblemáticos, permitirá

dar sustentabilidad al proyecto en el mediano y largo plazo.

Los esfuerzos desarrollados serán fortalecidos y se continuará con los micro

emprendimientos y alianzas de concertación Público – Privada.

Ferrocarriles del Ecuador en su plan maestro determinó la necesidad de actualizar los

inventarios y determinar los bienes que podían ser considerados como patrimoniales a

partir de la declaratoria del Sistema Ferroviario como Patrimonio del Ecuador.

Los estudios museológicos y museográficos se realizaron en base a la antes mencionada

declaratoria de patrimonio, que viabilizaron la remodelación de las estaciones de arribo y

114

embarque del sistema ferroviario a salas de exposición, aspecto que convive con sus

funciones originales.

De igual forma, en los inmuebles con factibilidad y disponibilidad de espacios físicos

adecuados, se implementaron Museos Ferroviarios.

Se han realizado estudios de mercado para determinar un esquema tarifario considerando el

nuevo giro del negocio de los Ferrocarriles del Ecuador establecido a partir del año 2009 y

la inactividad ferroviaria que se presentó a partir de 1.995, de esta forma se logro establecer

en forma oportuna los circuitos turísticos que permitan armonizar el desarrollo del proyecto

con la rentabilidad social que el mismo representa, conforme lo establece la Ley Orgánica

de Empresas Públicas.

Varios productos han sido desarrollados y están entregados, con lo que la Institución ha

sido capaz de identificar de mejor manera las mejoras en la prestación del servicio que

demanda el mercado, en sus distintos segmentos y nichos.

La planificación, la gestión de los programas de proyectos y los estudios de mercado

permiten la prestación del Servicio Ferroviario Turístico – Patrimonial en condiciones de

eficacia y seguridad, el mismo que es necesario promocionar y difundir, para lo que se ha

diseñado un Plan de Comunicación Estratégica, que con el monitoreo planificado permitirá

re posicionar la actividad ferroviaria ecuatoriana, tanto a nivel nacional como internacional.

Una vez terminado el proceso de rehabilitación del tramo Ibarra - Otavalo que se articulara

con el tramo rehabilitado de Ibarra – Salinas, estratégicamente se proyecta ejecutar una

tercera acción de protección para el patrimonio y que consolidaría el efecto de las dos

primeras. Esta acción es la declaratoria del Sistema Ferroviario Ecuatoriano como

patrimonio de la Humanidad, misma que se uniría a los patrimonios naturales: El Parque

Nacional Galápagos y el Parque Nacional Sangay; y culturales los centros históricos del

Quito y Cuenca.

115

Especificaciones Técnicas

Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública dispone de las especificaciones técnicas para vía

férrea que se obtendrán producto de los estudios de rehabilitación de vía.

Servicios turísticos.-

Para la realización de los objetivos planteados en la presente propuesta los productos y

servicios turísticos que se ofrecen son los siguientes:

SERVICIO DE MICRORUTAS:

Descripción: Servicio de cercanías a turistas en las distintas estaciones de las rutas

habilitadas.

Objetivo: Compromiso social con la ciudadanía.

Segmento: ciudadanía local, turista extranjero, mochilero

Equipo tractivo a utilizarse: autoferros, locomotora a diesel eléctrico

Estrategia de precio: bajo

CORTO PLAZO

RUTA OTAVALO – ATUNTAQUI

Servicio a ofertar: Se programan paradas en la mayoría de estaciones.

Comercialización: ventas masivas, se realiza por la oficina de ventas y servicio al

cliente y a través de la web.

No existe figura de charters

Oferta gastronómica

Dos paradas en las estaciones de Otavalo y Atuntaqui

116

TIPO EXCURSIÓN

Descripción: Excursiones de medio y un día en la cual se necesite un servicio de

traslado en tren.

Objetivo: Compromiso con el desarrollo de comunidades

Segmento: Turista local/turista extranjero (complemento de circuito turístico

Equipo a utilizar: locomotoras diesel eléctrico, furgón de electricidad, coches de

madera.

Equipo tractivo a utilizarse: auto - ferros, locomotora a diesel eléctrico

Estrategia de precio: competitivo

Servicio a ofertar: Guianza en el trayecto, cafetería del Tren, Producto Turístico,

Oferta gastronómica (no se incluye en el precio)

Comercialización: operadores locales receptivos, hoteles agencias de viajes.

MEDIANO PLAZO

Ruta: OTAVALO – IBARRA

Noche en Otavalo incluye city tour – plaza de ponchos o Cascada de Peguche –

Opcional.

Parque de las aves rapases.

Salida de Otavalo (Café y Tienda del Tren) –

San Roque (Junta Parroquial) muestra artesanal y presentación folklórica

Atuntaqui: vinculación desde la estación con la ex fábrica textil Imbabura, (Centro

Interpretativo del Sindicalismo).

Turismo de compras – textiles

117

Muestra Gastronómica.

Posible excursión a Cotacachi (artesanías de cuero – turismo de cuero) y lagunas de

Cuicocha y muestra gastronómica.

San Antonio: en la estación hay una plaza artesanal del Tren y la vinculación con

atractivos artesanales de madera y la vinculación con atractivos naturales. (posible

excursión a Yaguarcocha)

Ibarra: plaza, tienda, café del Tren, Galería y Museo y City Tour

118

CAPÍTULO V


EMPRESA PÚBLICA (FEEP)

5.1. Descripción del Direccionamiento Estratégico31

5.1.1. Misión

Administrar y operar con eficiencia el sistema ferroviario turístico - patrimonial y

contribuir al desarrollo socioeconómico del país, mediante el fortalecimiento de las

actividades productivas, que fomenten el turismo y la valoración histórico-patrimonial, con

responsabilidad social.

5.1.2. Visión

En el año 2014, la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos será una entidad moderna,

eficiente, técnicamente operada, transparente y rentable, que promueva dentro del Sistema

Ferroviario Nacional el desarrollo de las economías locales y micro regionales, bajo un

enfoque turístico, que incida en la valoración y en el reconocimiento patrimonial histórico,

tanto a nivel nacional como internacional.

5.1.3. Objetivos

I. Recuperar la Infraestructura del Sistema Ferroviario Ecuatoriano

II. Fomentar el desarrollo económico local y la participación de los actores públicos y

privados, bajo un enfoque turístico, patrimonial, cultural y solidario.

III. Estructurar una empresa pública que administre eficientemente el sistema ferroviario

turístico patrimonial, y que responda a las necesidades de la demanda y de la gestión

empresarial moderna.

Objetivos institucionales del Proyecto

119

Instrumento guía para la gestión de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública

(FEEP).

Desarrollo de los programas y proyectos que contribuyan a dinamizar la economía

de los sectores sociales implicados en el trayecto.

Generar empleo e integrar culturalmente al país, promoviendo al turismo como la

actividad económica motriz que impulse significativamente el desarrollo local,

mediante actividades complementarias al turismo.

Garantizar una operación eficiente del "Corredor Turístico Ferroviario"

5.1.4. Políticas

Desarrollo socio económico participativo

Mejora continua

Calidad total

Gestión por procesos

Conservación de bienes patrimoniales

Fortalecimiento de actividades productivas

Responsabilidad social

5.1.5. Valores

Participación ciudadana

Emprendimiento

Solidaridad

Trabajo comunitario

Eficiencia

Eficacia

Calidad

Calidez

Servicio al turista

Excelencia

120

5.2. Estructura Organizacional32

Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP): “REGLAMENTO GENERAL DE

FERROCARRILES DEL ECUADOR EMPRESA PUBLICA – FEEP”

La estructura organizacional de FEEP se alinea con la misión de la empresa y se

fundamenta en la gestión por procesos.

La estructura organizacional de la empresa está integrada por la Gestión por Procesos, se

entiende por proceso al conjunto de actividades interrelacionadas que tienen por finalidad la

trasformación de insumos internos y externos para obtener productos, bienes o servicios,

con valor agregado para ofrecerlos a los clientes de la empresa. En la estructura

organizacional de la empresa se pueden distinguir tres macro procesos:

Proceso gobernante.- está integrado por las actividades orientadas al direccionamiento

estratégico de la empresa, es decir, la formulación de las políticas y la expedición de

normas para el correcto funcionamiento de la empresa. El personal involucrado en este

proceso comprende el Directorio, la Gerencia General y la Subgerencia General (Gerencia

General Subrogante).

Procesos agregadores de valor.- está constituido por las actividades orientadas a la

producción y administración de los bienes y servicios destinados a los clientes por lo que

cumplen con la misión institucional de la empresa, es decir la razón de ser de la empresa. El

personal involucrado es el de la Gerencia de Operaciones y la Gerencia de

Comercialización.

Procesos Habilitantes.- está integrado por los subprocesos de Apoyo y de Asesoría.

Proceso Habilitante de Apoyo.- son actividades generadoras de productos y servicios para

los procesos gobernantes, agregadores de valor y para sí mismos, viabilizan la gestión

empresarial. Estas actividades son complementarias de asistencia técnica y administrativa

que sustenta la operatividad de los demás procesos.

121

En este proceso interviene el personal de la Gerencia Administrativa Financiera.

Procesos Habilitante de Asesoría.- Son actividades de consultoría y consejería a los

demás procesos. Interviene el personal de la Gerencia Jurídica, Auditoría Interna, Gerencia

de Planificación, Comunicación Social.

Procesos Desconcentrados.- es el conjunto de actividades encaminadas a ofrecer

productos y servicios directamente a los clientes externos, en áreas geográficas

determinadas, sin descuidar el cumplimiento de la misión institucional. Interviene el

personal de la Gerencia de Filial.

En la estructura organizacional se establecen los siguientes cargos directivos:

Gerente General

Subgerente General (Gerente General Subrogante)

Gerente de Planificación

Gerente de Comunicación Social

Gerente Jurídico

Auditor Interno

Gerente Administrativo Financiero: Subgerente Administrativo, Subgerente

Financiero y Subgerente del Talente Humano

Gerente de Comercialización: Subgerente de Ventas y Servicio al Cliente; y,

Subgerente de Mercadeo y Productos Turísticos

Gerente de Operaciones: Subgerente de Proyectos; Subgerente de Movilidad y

Mecánica; y, Subgerente de Infraestructura

Gerentes de Filiales

La Gerencia Generalestá integrada por el Gerente General, un Asesor de Gerencia, un

Asistente Técnico, un Auxiliar de Servicios y un Chofer; el Subgerente General y su

Asistente Técnico.

122

La Gerencia de Planificaciónestá integrada por el Gerente de Planificación, el Jefe de

Planificación y Desarrollo Institucional, el Jefe de Cooperación Nacional e Internacional, y

el jefe de Desarrollo Local, una Secretaria, un Especialista en Planificación y Desarrollo

Institucional, un Especialista de Cooperación y Patrimonio y un Especialista de Desarrollo

Local.

La Gerencia de Comunicación Socialse conforma con el Gerente de Comunicación

Social, el Jefe de Comunicación y Publicidad, un Técnico de Relaciones Publicas y

Protocolo, un Analista en Audiovisuales y un Asistente Técnico.

La Gerencia Jurídicaestá conformada por el Gerente Jurídico, el Jefe de Contratación, el

Jefe de Estudios Jurídicos, el Jefe de Patrocinio, dos Analistas de Contratación, un Analista

de Estudios Jurídicos, un Analista de Patrocinio, un Asistente de Archivos y una Secretaria.

La Auditoría Internase conforma con el Auditor Interno, dos Analistas de Auditoria y una

Secretaria.

La Gerencia Administrativa Financieraestá constituida por el Gerente Administrativo

Financiero, la Subgerencia Administrativa, la Subgerencia Financiera, la Subgerencia de

Talento Humano y un Asistente Técnico.

La Subgerencia Administrativa está integrada con el Subgerente Administrativo, el Jefe de

TIC’s, un Jefe de Inventarios, un Técnico de Archivo General, Jefe de Servicios Generales

y Logística, un Coordinador de Adquisiciones, una Secretaria de la Subgerencia

Administrativa; un Analista TIC’s, un Asistente de Archivo General, un Secretario de

Archivo, dos Asistentes de Inventarios y un Bodeguero y/o Guarda Almacén; un Analista

de Logística, un Analista de Servicios Generales, cinco Choferes y cuatro Auxiliares de

Servicios.

123

La Subgerencia Financiera está integrada por el Subgerente Financiero, el Jefe de

Presupuesto, el Jefe de Contabilidad, el Jefe de Tesorería, un Asistente de Archivo, un 123

Analista de Presupuesto, dos Asistentes de Tesorería, una Secretaria, cuatro Asistentes de

Contabilidad.

La Subgerencia de Talento Humano está conformada por el Subgerente de Talento

Humano, el Jefe de Desarrollo Organizacional, el Jefe de Talento Humano y

Remuneraciones, el Jefe de Seguridad y Salud Ocupacional, el Jefe de Medicina

Preventiva, un Analista de Desarrollo Organizacional, un Especialista de Talento Humano,

un Especialista de Seguridad y Salud Ocupacional, un Asistente de Archivo y una

Secretaria.

La Gerencia de Comercializaciónestá integrada por el Gerente de Comercialización, el

Subgerente de Mercadeo y Productos Turísticos, el Subgerente de Ventas y Servicio al

Cliente, un Asistente Técnico, un Especialista en Mercadeo y Productos Turísticos, y, un

Especialista en Cuentas Claves.

La Gerencia de Operacionesse integra con el Gerente de Operaciones, el Subgerente de

Proyectos, el Subgerente de Movilidad y Mecánica, el Subgerente de Infraestructura, el Jefe

de Fiscalización, el Supervisor de Fiscalización, un Responsable de Gestión por Procesos,

un Asistente de Archivos, una Secretaria, un Jefe de Pliegos, un Jefe de Proyectos, un

Analista en Administración y Control de Proyectos de Contratos, un Ingeniero Mecánico,

un Ingeniero de Movilidad, un Especialista en Infraestructura, y un Ingeniero en

Infraestructura.

Las Gerencias de Filialestarán integradas por el Gerente de Filial Norte, Gerente de Filial

Sur y Gerente de Filial Litoral; tres Asistentes Técnicos, tres Analistas Jurídicos, tres

Analistas de Desarrollo Local, tres Analistas de Servicios Generales, tres Asistentes de

Inventario, tres Analistas de Talento Humano, tres Custodios de Fondos, tres Analistas de

Comunicación, seis Choferes, tres Bodegueros, tres Asistentes de Tesorería, tres Auxiliares

de Servicios, tres Jefes de Mecánica, tres Jefes de Movilidad y Mantenimiento Vial, tres

124

Técnicos Mecánicos, tres Técnicos en Mecánica Automotriz, tres Técnicos en Mecánica

Industrial, tres Supervisores de Cuadrilla, tres Supervisores de Estación, tres Ayudantes de

Mecánica, tres Ayudantes de Mecánica Automotriz, tres Ayudantes de Mecánica Industrial,

Carrilanos y Tripulaciones, tres Especialistas de Venta y Servicio al Cliente, tres

Especialistas de Mercadeo y Productos Turísticos, tres Pulsers.

La Filial Centrose integra con un Jefe de Mecánica, un Jefe de Movilidad y

Mantenimiento Vial, un Técnico en Mecánica Automotriz, un Técnico en Mecánica

Industrial, un Supervisor de Cuadrilla, un Supervisor de Estación, un Ayudante de

Mecánica, un Ayudante de Mecánica Automotriz, un Ayudante de Mecánica Industrial,

Carrilanos y Tripulaciones, un Especialista de Ventas y Servicio al Cliente y un Pulser.

Las Estaciones Nodalesse conforman con las estaciones de Salinas, Aloasi / Machachi,

Latacunga, Urbina, Alausí, Yaguachi, en las que habrá un responsable de la Gestión de

Administración y Servicio al Cliente, y un responsable de la Gestión de Operaciones y

Seguridad.

125

5.2.1. Organigrama

Figura N° 6: ORGNIGRAMA FUNCIONAL FEEP

Fuente: FEEP

Elaboración: Departamento de Recursos Humanos

5.2.2. Funciones

Gerente General.- se encarga de dirigir y controlar la gestión administrativa de Ferrocarriles del

Ecuador Empresa Pública (FEEP), las atribuciones del gerente general se establecen en la

Ley Orgánica de Emprpesas Publicas y las normas pertinentes.

126

Subgerente General.- es quien subroga al Gerente General en caso de ausencia temporal o

definitiva de este. Se encarga de ejecutar todas las disposiciones de la Gerencia General y

constituye un enlace entre esta gerencia y los demás mandos de gobierno de la empresa.

Sus atribuciones están contempladas en el Estatuto Orgánico de Gestión por Procesos de la

Empresa.

Asesor de Gerencia.- brinda el apoyo consultivo a la Gerencia General en las diferentes

áreas de organización y administración de la empresa. Entre otras atribuciones se

contempla:

Gerente de Planificación.- sus atribuciones están contempladas en el Estatuto Orgánico de

Gestión por Procesos de la empresa, además de evaluar los planes, programas y proyectos

de gestión y desarrollo institucional. Además constituyen también sus funciones:

Ejercer las demás atribuciones, delegaciones y responsabilidades en el ámbito de su

competencia, que le asignen las autoridades y las leyes.

Asumir las responsabilidades y competencias referidas a la Coordinación de

Gestión Estratégica.

Jefe de Planificación y Desarrollo Institucional.- coordina, ejecuta y evalúa los planes,

programas y proyectos de gestión y desarrollo institucional. Entre sus atribuciones están:

Jefe de Cooperación Nacional e Internacional.- gestiona la cooperación nacional e

internacional para el cumplimiento de los objetivos de la empresa. Entre otras atribuciones

se destaca:

Jefe de Desarrollo Local.- gestiona a nivel nacional los procesos relacionados con la

generación de rentabilidad social de las zonas de influencia del ferrocarril. Entre sus

principales funciones están:

Especialista en Planificación y Desarrollo Institucional.- asesora al Jefe de Planificación

y Desarrollo Institucional para la correcta coordinación, ejecución de los planes, programas

y proyectos de gestión y desarrollo institucional. Entre otras funciones se destaca:

127

Especialista de Cooperación y Patrimonio.- asesora a la Jefatura de Cooperación en el

cumplimiento de los objetivos de la Jefatura. Entre otras funciones tiene:

Especialista de Desarrollo Local.-apoya la gestión de la Jefatura de Desarrollo Local.

Entre sus principales funciones están:

Gerente de Comunicación Social.- dirige, controla y evalúa los procesos de comunicación

social a nivel local, nacional e internacional. Entre otras funciones están las siguientes:

Planificar, programar, organizar y dirigir los trabajos de comunicación

Aprobar el plan diario de trabajo a fin de satisfacer las necesidades de comunicación

de la institución.

Presentar al Gerente General las políticas y proyectos de comunicación

Dirigir las conferencias de prensa y otros eventos de comunicación nacional e

internacional

Asesorar a las máximas autoridades y funcionario en materia de comunicación

social.

Evaluar y aprobar las investigaciones periodísticas y encuestas de opinión publica

de interés institucional

Analizar y evaluar el impacto de la información para la toma de decisiones y

acciones para la ejecución de procesos.

Fortalecer la unidad institucional a través de la comunicación interna y externa

Jefe de Comunicación y Publicidad.-apoya el proceso de coordinación, control y

evaluación de la comunicación social. Entre sus principales funciones están:

Técnico de Relaciones Publicas y Protocolo.- se encarga de gestionar la comunicación

entre Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública FEEP y el público en general manteniendo

una imagen positiva ante la sociedad ecuatoriana.

128

Técnico en audiovisuales.- es el encargado de la ejecución de los procesos de toma,

registro y montaje de imagen y sonido, de sonorización de espacios y de reproducción

audiovisual, operando de forma autónoma con equipos audiovisuales diversos, de formato

industrial y domestico, en actividades culturales, institucionales, sociales o privadas de

necesidad de la empresa de ferrocarriles.

Gerente Jurídico.-planifica, dirige, controla y evalúa los procesos jurídicos que impliquen

representación legal de la entidad, proporcionando asesoramiento y seguridad jurídica a la

empresa sobre la base de la aplicación del ordenamiento legal para su desarrollo

empresarial. Entre otras funciones se tiene:

Planificar, administrar y ejecutar los procesos legales de FEEP Ejercer el patrocinio

institucional en acciones de carácter constitucional, administrativo o judicial, sea

como actor, demandado o tercero interesado; así como en procesos de arbitraje y

mediación, tanto nacional como internacional, mediante la interposición de

peticiones, solicitudes, demandad, reclamos, consultas, quejas, recursos y demás

acciones de tipo administrativo o judicial, ante los diferentes órganos de carácter

público, nacionales e internacionales, en los casos que se requiera, en coordinación

con la Procuraduría General del Estado.

Brindar asesoramiento jurídico a las autoridades, servidores públicos y, en general a

las unidades administrativas de la FEEP. Para el caso de pronunciamientos de

criterios, se requerirá la petición o autorización del Gerente General.

Asesorar, intervenir y representar en aspectos de orden jurídico institucional a las

autoridades y servidores públicos de la FEEP.

Participar en la preparación de proyectos de leyes, reglamentos y demás normativa

relacionada con las necesidades de la empresa, previa disposición del Gerente

General.

Emitir pronunciamientos y criterios legales, así como recabarlos de los organismos

competentes del Estado, previa disposición del Gerente General.

129

Asesorar y absolver consultas así como emitir informes respecto a la aplicación de

la Ley del Sistema Nacional de Contratación Publica u otras.

Actuar en calidad de procurador jurídico del Representante Legal, en los casos

específicos que se ordene.

Asumir la representación legal de la entidad ante los diferentes tribunales de justicia

en asuntos oficiales, en los que se le haya otorgado procuración judicial, para lo

cual queda facultado a delegar la comparecencia a audiencias u otras diligencias al o

los abogados de la FEEP que el designe.

Actuar como observador en los procesos de contratación pública que determine la

Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública.

Evaluar y realizar observaciones a las reformas efectuadas a las diferentes normas

legales, en el ámbito de la gestión de FEEP.

Elaborar y/o revisar proyectos de reglamentos, convenios, acuerdos, resoluciones y

contratos relacionados con los objetivos de la entidad.

Procesar y mantener la información jurídica relacionada con la misión.

Poner en conocimiento de la Gerencia General los resultados legales alcanzados en

su área.

130

Evaluar la necesidad de contratar asesores externos, abogados patrocinadores

externos, capacitación externa para el personal de la Gerencia Jurídica, y,

presentarla para la aprobación de la Gerencia General

Jefe de Contratación.- dirige, revisa, coordina y controla los procesos precontractuales y

contractuales de contratación pública de la empresa, en los aspectos legales puestos a su

conocimiento.

Jefe de Estudios Jurídicos.- realiza, evalúa, revisa, observa, convenios u otros

instrumentos jurídicos que celebre la FEEP con otras empresas, instituciones u organismos;

así como lo requiera

Jefe de Patrocinio.- indaga, analiza, coordina y ejecuta procesos de patrocinio y defensa

institucional de la FEEP, sea como actor o demandado.

Analista de contratación.- apoya la gestión del jefe de contratación, en lo que se refiere a

la coordinación y evaluación de los planes de contratación pública de la empresa así como

en el desarrollo de los procesos precontractuales y contractuales de la empresa.

Analista de Estudios Jurídicos.- apoya la gestión del jefe de Estudios Jurídicos en los

procesos o expedientes a él en comendados.

Analista de Patrocinio.- apoya la gestión de análisis, tramitación, coordinación y

ejecución de procesos de patrocinio y defensa institucional de la FEEP.

Auditor Interno.-proporciona un servicio gerencial de la más alta calidad en materia de

control interno, generando informes que contengan recomendaciones para mejorar

constructivamente la gestión empresarial, brindando asesoría técnica – administrativa a las

autoridades, niveles directivos, servidores y empleados de la empresa, en el área de control

y en las demás asignadas a su competencia.

Analista de Auditoria.- ejecuta las actividades de control que le sean asignadas por el

auditor interno.

131

Gerente Administrativo Financiero.- se encarga de la organización y ejecución de las

políticas referidas a la administración del talento humano, administración de bienes y

servicios de FEEP y del manejo de los recursos financieros y servicios requeridos para el

cumplimiento de los objetivos estratégicos; así como desarrollar y mantener los procesos

inherentes a un modelo de gestión acorde con las políticas de la empresa. Entre las

principales funciones están:

Contratar la adquisición de bienes, la ejecución de obras y la prestación de servicios

con los límites establecidos en la ley.

Dirigir y administrar la Gerencia Administrativa Financiera.

Presentar a la Gerencia General informes de ejecución presupuestaria y estados

financieros con observancia de las disposiciones legales y reglamentarias vigentes.

Asesorar a la Gerencia General en asuntos relacionados con la administración del

talento humano, la administración financiera contable y la administración de

materiales y servicios.

Autorizar las transferencias interbancarias para pagos.

132

Subgerente Administrativo.- Propone las políticas y estrategias relativas a la

Administración de los bienes, servicios, suministros y materiales; asegura el apoyo

logístico para el funcionamiento de la empresa y se encarga de la gestión de previsión a

nivel nacional. Entre otras funciones tenemos:

Definir los planes y programas para la implementación de la política administrativa.

Efectuar los estudios de previsión de los requerimientos de bienes y servicios para

la administración general a nivel nacional en coordinación con los Gerentes de

Filial.

Dirigir y supervisar, coordinar y evaluar la administración de los bienes de la

empresa, en coordinación con los gerentes de filial.

Dirigir y administrar la subgerencia administrativa

Realizar el control permanente de los activos fijos y materiales de la empresa y

recomendar su disposición en caso de necesidad, en coordinación con los Gerentes

de Filial.

Formular el plan anual de adquisiciones necesarias para la administración de los

bienes y servicios de la institución, en coordinación con los gerentes de filial.

Elaborar y proponer la reglamentación necesaria para la administración de los

bienes y servicios de la institución.

Asesorar a la Gerencias Regionales sobre la implantación de sistemas y normas para

provisión de bienes y servicios.

Ejecutar la adquisición de bienes, equipos que requiera la subgerencia

administrativa; además de suministrar materiales en los límites permitidos por la

ley.

Ejecutar las políticas de uso de vehículos, mantenimiento y limpieza, consejería,

mensajería y seguridad.

133

Subgerente Financiero.- propone las políticas y estrategias relativas a los recursos

financieros y elabora y propone la reglamentación pertinente. Define planes de

aplicaciones contables, establece sus procedimientos y controla su cumplimiento; es

quien se encarga de diseñar, implementar y mantener el sistema presupuestario de

FEEP. Entre otras funciones:

Realizar el análisis económico financiero de proyección para el cumplimiento de los

planes de desarrollo de la empresa

Realizar las recomendaciones necesarias a la Gerencia Administrativa Financiera

sobre las políticas de utilización de recursos

Dirigir, supervisar y controlar la ejecución de las políticas de inversión de gasto y

de crédito de la empresa.

Proponer normas procedimentales en el área de su competencia

Evaluar la gestión presupuestaria y recomendar las acciones correctivas que el caso

amerite.

Dirigir y administrar la Subgerencia Financiera

Definir el plan de cuentas.

Controlar la transferencia de fondos a las Gerencias Filiales

Supervisas el sistema financiero contable de las Gerencias Filiales.

Subgerente de Talento Humano.- propone las políticas, estrategias y reglamentos

relativos a la administración del talento humano con el fin de lograr su eficiente

desarrollo y el mantenimiento de un adecuado clima laboral. Entre las principales

funciones están:

Elaborar y recomendar políticas y estrategias para la administración del talento

humano

Analizar la situación del talento humano y su proyección en el futuro de la empresa

134

Coordinar y gestionar con otras gerencias el programa de capacitación y formación

de la empresa

Elaborar normas y procedimientos referidos al sistema técnico de la administración

del talento humano

Dirigir y administrar la subgerencia de talento humano

Presentar planes, programas sobre asignaciones de personal, distributivo de sueldos

y presupuesto de personal

Organizar, dirigir y controlar el sistema técnico de registro y control de personal

Dirigir estudios sobre evaluaciones salariales, contrataciones colectivas y

prestaciones sociales vigentes en la empresa

Coordinar y participar en la implementación de sistemas de salud, higiene y

seguridad del trabajo

Participar en el debate de los contratos colectivos de trabajo

Supervisar el desarrollo de las actividades de la administración del talento humano

en las gerencias regionales

Atender las exigencias y cumplimiento de la normativa legal en el ámbito de la

seguridad y salud ocupacional

Atender las exigencias y cumplimiento de la normativa legal en el ámbito de las

personas discapacitadas.

Jefe de TIC’s.- ejecuta y coordina actividades de soporte técnico, comunicacionales

y de mantenimiento de equipos informáticos, mediante la utilización de tecnologías

de información, comunicación y la automatización de procesos, a fin de apoyar de

manera eficaz la gestión y la toma de decisiones en beneficio de la institución.

135

Analista de TIC’s.- es quien ejecuta las actividades de soporte técnico a los

usuarios de las tecnologías de la información y comunicaciones en los diferentes

procesos de la institución.

Jefe de Inventarios.- es el encargado de la custodia, mantenimiento y

administración de los bienes muebles e inmuebles de propiedad de la empresa

localizados a nivel nacional en coordinación con los Gerentes de Filial o sus

delegados

Asistente de Inventarios.-colabora en la custodia y mantenimiento de los bienes

muebles e inmuebles de propiedad de la empresa.

Jefe de Servicios Generales y Logística.- atiende, ejecuta y supervisa los procesos

administrativos relacionados con el apoyo logístico y la dotación de recursos

materiales y otros servicios generales demandados por la empresa para la

generación de productos y servicios públicos.

Coordinador de Adquisiciones.- gestiona la adquisición, administración de los

bienes, suministros y materiales de menor cuantía para el correcto funcionamiento

de la empresa.

Técnico de Archivo General.- es el encargado de la recopilación, organización,

conservación y archivo de todos los documentos sean estos físicos o digitales que se

generen y relacionen con el objeto y funcionamiento administrativo de la empresa.

Asistente de Archivo General.- se encarga de ejecutar actividades de despacho y

archivo de la documentación que se genera en la institución.

Bodeguero y/o Guardalmacén.- se encarga de orientar y dirigir la correcta

conservación y cuidado de los bienes públicos que han sido adquiridos o asignados

y que se hallen en poder de la empresa a cualquier título; deposito, custodia,

136

préstamo de uso y otros semejantes, responsable de su recepción, registro, custodia,

conservación, buen uso y mantenimiento cuando no haya otro obrero o servidor al

que se le haya entregado un bien para el desempeño de sus funciones y labores

oficiales.

Analista de Servicios de Logística.-coordina y ejecuta los procesos administrativos

relacionados con el apoyo logístico para la empresa.

Analista de Servicios Generales.-se encarga de apoyar la ejecución y supervisión

de los procesos administrativos relacionados con servicios generales demandados

por la empresa.

Jefe de Presupuesto.- ejecuta las actividades para el análisis y formulación de la

proforma presupuestaria de conformidad a las disposiciones legales vigentes, a fin

de cumplir con los objetivos y las metas propuestas en el plan operativo anual de la

empresa.

Jefe de Contabilidad.- registra todos los hechos económicos que representen

derechos a percibir recursos monetarios o que constituyan obligaciones a entregar

recursos monetarios, y producir información financiera sistematizada y confiable

mediante estados financieros verificables, reales, oportunos y razonables bajo

criterios técnicos soportados en principios y normas que son obligatorias para los

profesionales contables.

Jefe de Tesorería.- gestiona la liquidez de la empresa, ejecuta y coordina las

actividades de custodia, supervisión y control de los recursos financieros, especies

valoradas y la administración del flujo de caja.

Asistente de Tesorería.-colabora con la ejecución y coordinación de las actividades

de control de los recursos financieros y la administración de caja de la institución.

137

Analista de Presupuesto.- colabora con el análisis y formulación de la proforma

presupuestaria de conformidad a las disposiciones legales vigentes, a fin de cumplir

con los objetivos y las metas propuestas en el Plan Operativo Anual de la Empresa.

Asistente de Contabilidad.- colabora con el registro de los hechos económicos que

impliquen recepción de recursos o entrega de recursos expresados en términos

monetarios, además colabora en la producción de información financiera

sistematizada y confiable bajo criterios técnicos principios y normas de aplicación

general y obligatoria.

Jefe de Desarrollo Organizacional.- determina junto a la gerencia, el lineamiento

estratégico de la empresa; misión, visión, estrategia de mercado y valores

organizacionales. Diagnostica las necesidades a nivel de funcionamiento

empresarial y operativo con el afán de realizar una planificación estratégica

adecuada a los objetivos de la Gerencia.

Analista de Desarrollo Organizacional.- realiza los análisis pertinentes

relacionados al lineamiento estratégico de la empresa, estrategia de mercado y

valores organizacionales.

Jefe de Talento Humano y Remuneraciones.- asegura el desarrollo profesional y

personal de los funcionarios, así como el mejoramiento de los niveles, a través del

asesoramiento y asistencia técnica del nivel directivo.

Especialista de Talento Humano.-es el encargado de la ejecución de actividades

de apoyo de administración de recursos humanos.

138

Jefe de Seguridad y Salud Ocupacional.- diseña las políticas de prevención,

disminución y eliminación de los riesgos del trabajo y el mejoramiento del medio

ambiente laboral.

Especialista de Seguridad y Salud Ocupacional.-es el encargado de adoptar las

medidas necesarias para la prevención de los riesgos que puedan afectar la salud y

el bienestar de los trabajadores.

Jefe de Medicina Preventiva.-se encarga de dirigir la política de medicina de

prevención de enfermedades profesionales en la empresa.

Gerente de Comercialización.- se encarga de la organización, coordinación,

dirección, supervisión de la elaboración y ejecución del plan anual de

comercialización que abarcan las estrategias de mercadeo, productos y servicios de

venta de los mismos dentro del marco de los objetivos de FEEP. Entre otras

funciones tiene:

Supervisar la elaboración y ejecución del plan anual de comercialización

Coordinar y ejecutar planes y programas de comercialización, para la captación y

retención de turistas y pasajeros, mediante estudios y sondeos de mercado que

permitan detectar oportunidades.

Coordinar con agencias de publicidad, y demás instituciones la promoción de los

servicios y la imagen de la empresa.

Desarrollar propuestas de promoción, precio. Comunicación y demás; viables para

la operación del ferrocarril, mediante consenso y participación de los equipos de

trabajo.

Dirigir y administrar la Gerencia de Comercialización

Determinar necesidades de capacitación para los equipos de trabajo de las

subgerencias de mercadeo y productos turísticos así como de la subgerencia de

139

ventas y servicio al cliente, para contribuir al crecimiento y formación del personal

bajo su responsabilidad.

Planificar y supervisar la comercialización de productos y servicios, dentro de la

línea de negocios de la empresa, así como también la identificación de necesidades

comerciales, técnicas y funcionales de clientes actuales y prospectos.

Supervisar la elaboración y ejecución de planes y presupuestos de ventas anuales,

de acuerdo al modelo de negocios, con proyecciones a corto, mediano y largo plazo.

Mantener y aumentar las ventas mediante la administración eficiente del recurso

humano de ventas disponible y del mercado potencial de clientes en un plazo

determinado.

Subgerente de Mercadeo y Productos Turísticos.- se encarga de elaborar e

implementar el plan de Mercadeo y Productos Turísticos como parte del Plan Anual

de Comercialización, así como suministrar información y asesorar al Gerente de

Comercialización sobre estos temas. Entre las funciones se destaca:

Elaborar el plan de investigaciones del potencial turístico de la empresa

Desarrollar políticas de crecimiento para la introducción de nuevos productos

Dirigir y administrar la Subgerencia de Mercadeo y Productos Turísticos

Identificar oportunidades para ingresar a nuevos mercados, protegiendo y

consolidando la marca del TREN – ECUADOR, generando productos que

respondan a las exigencias de los usuarios y clientes nacionales e internacionales.

Posicionar y/o fortalecer en el mercado nacional e internacional la marca del TREN

– ECUADOR.

Elaborar y ejecutar el plan de mercadeo

Analizar los productos y servicios que oferta ferrocarriles en coordinación con las

áreas respectivas para la fijación de precios de los mismos.

140

Subgerente de Ventas y Servicio al Cliente.- se encarga de suministrar

información, así como de la elaboración y seguimiento del plan nacional de ventas y

servicio al cliente (proceso de ventas, metas sobre el volumen de ventas, estrategias

para atención y servicio al cliente), dentro del plan anual de comercialización. Entre

otras funciones tiene:

Elaborar y dar seguimiento a la ejecución del plan anual de ventas y servicio al

cliente

Cumplir con las metas de volumen y valor de venta anual de boletos establecidos en

el plan anual de ventas y servicio al cliente.

Dirigir y administrar la subgerencia de ventas y servicio al cliente

Evaluar el grado de satisfacción del cliente, en función del servicio prestado

Sistematizar, y analizar la información relativa al de turistas que han utilizado el

tren en nuestros destinos.

Supervisar los planes y presupuestos de ventas trimestrales y elaborar informes para

las autoridades con las recomendaciones y proyecciones a incrementar las ventas.

Participar y coordinar en el plan de capacitación del personal que labora en el

proceso en coordinación con la subgerencia de talento humano.

Especialista en Mercadeo y Productos Turísticos.- coordina todo lo relacionado

con la creación y promoción de productos turísticos en cada filial, así como el

seguimiento a la calidad de los mismos, tanto en la cadena productiva directa e

indirecta.

Especialista en Cuentas Claves.- es responsable de desarrollar e implementar

planes estratégicos para las cuentas claves de la empresa, para contribuir al

cumplimiento de los planes de ventas dentro del plan anual de marketing.

Gerente de Operaciones.-se encarga de dirigir la operación para la optimización de

la infraestructura, maquinaria y equipo de la empresa potenciando el desarrollo

141

turístico y el transporte de pasajeros y de carga, adoptando medidas que precautelen

el ambiente a través de recursos propios y/o alianzas estratégicas. Otras atribuciones

son:

Supervisar la ejecución de estudios técnicos prospectivos en coordinación con la

Gerencia General

Ratificar los pliegos de los procesos precontractuales y contractuales revisados por

el jefe de pliegos

Proponer a la gerencia general las políticas generales y especificar, para el proceso

de rehabilitación y mantenimiento de la vía, equipo rodante y transporte

Dirigir, supervisar y controlar la elaboración de proyectos de inversión

Coordinar con la gerencia administrativa financiera los procesos de

aprovisionamiento de bienes, materiales y servicios de contratación pública.

Proponer a la Gerencia General la elaboración de reglamentos o manuales de

operación, inherentes a la operación del ferrocarril conjuntamente con las áreas

involucradas

Elaborar y remitir periódicamente o según la necesidad de la empresa, el plan de

operaciones.

Dirigir y administrar la Gerencia de Operaciones

Informar al gerente general sobre el desarrollo de los procesos para el tráfico,

mantenimiento de vías y equipos

Evaluar los procesos del área y aplicar correctivos

Garantizar el cumplimiento de salidas y rutas establecidas por la FEEP

Proponer alternativas de prevención en el manejo de trenes, locomotoras y todo

equipo rodante de la empresa.

Conocer en detalle las tarifas en vigencia y poner en práctica las reglamentaciones

referentes a la operación ferroviaria vigente

Supervisar que la operación de las unidades del ferrocarril se realicen siguiendo

todos los procesos definidos para ello.

Especialista en Gestión de Procesos.- se encarga de la gestión de los procesos internos

que coadyuvan al cumplimiento de los objetivos de la Gerencia de Operaciones

142

Jefe de Pliegos.- se encarga del diseño y manejo de los pliegos de los procesos

precontractuales que fijan las bases para la contratación de las obras y servicios requeridos

en la operación ferroviaria

Subgerente de Movilidad y Mecánica.- diseña y ejecuta el movimiento de trenes en

atención al reglamento operativo ferroviario, así como diseñar y hacer seguimiento del

proceso de mantenimiento del equipo tractivo y rodante.

Ingeniero Mecánico.- se encarga de la ejecución de trabajos especializados de taller para

mantenimiento y reparación de equipos rodantes.

Ingeniero de Movilidad.- se encarga de la elaboración de los manuales y demás

regulaciones de operación ferroviaria.

Subgerente de Infraestructura.- es responsable de administrar, evaluar y monitorear el

cumplimiento de procedimientos, normas, directivas y términos contractuales de la

ejecución física de proyectos, estudios, mantenimiento y otras obras referidas a la

infraestructura física o vial. Entre otras funciones están:

Elaborar la programación de renovaciones de la vía y de trabajos requeridos en las

instalaciones fijas.

Administrar los contratos de obras y supervisión de los proyectos de obras, velando

por el estricto cumplimiento de los términos establecidos en los mismos, en lo que

sea su competencia.

Participar en la elaboración del presupuesto anual de los proyectos a cargo

desarrollados por la empresa o en las modificaciones presupuestarias que sean

necesarias.

Evaluar los montos de inversión que requieran la ejecución completa de los

proyectos desarrollados por la empresa

143

Evaluar permanentemente la programación de las obras teniendo en cuenta la ruta

crítica de las mismas y adoptando las medidas necesarias respecto a hechos o

circunstancias que afectan el cumplimiento de las condiciones estipuladas, así como la

obtención de sus metas en los plazos previstos.

Coordinar, controlar y evaluar la ejecución física de las actividades relacionadas

con la ejecución de obras, informando periódicamente el avance y cumplimiento de

metas físicas y objetivos propuestos.

Coordinar y preparar informes técnicos de la vía férrea.

Realizar viajes periódicos de las obras, verificando el cumplimiento de las metas de

los proyectos.

Revisar los informes mensuales presentados por los ingenieros de vía y en los casos

que corresponda tomar los correctivos que sean necesarios.

Formular y proponer normas o sistemas de control que deben aplicarse a proyectos

específicos a fin de optimizar su gestión.

Especialista de Infraestructura.-evalúa y analiza todos los aspectos relacionados a la

ejecución de las obras requeridas a la infraestructura física o vial.

Ingeniero de Infraestructura.-colabora en el seguimiento y eficaz ejecución de los

contratos de obras física o vial necesarios para la operación ferroviaria.

Jefe de Fiscalización.-se encarga del examen y comprobación de la eficiente ejecución de

las obras contratadas por la empresa para la operación ferroviaria.

Supervisor de Fiscalización.- asiste al jefe de fiscalización en el examen y comprobación

de la ejecución de las obras contratadas por la empresa para la operación ferroviaria.

Gerente de Filial.- se encarga de la administración de los recursos de la empresa en una

circunscripción territorial determinada. Es responsable de la gestión y resultado de la

144

empresa en esa circunscripción; y es quien ejerce por delegación del gerente general la

gestión administrativa en esa jurisdicción. Entre otras funciones están:

Supervisar la gestión de operaciones y comercialización

Planificar, organizar y evaluar los procesos habilitantes de apoyo y de asesoría

Formular, ejecutar y supervisar los planes regionales de seguridad y salud

ocupacional bajo los lineamientos del plan nacional de seguridad de la FEEP.

Controlar los inventarios de materiales, bienes muebles e inmuebles

Supervisar aspectos de calidad, protocolos de servicio, seguridad, imagen

institucional y cumplimiento de estándares de servicio en las estaciones y equipo

tractivo.

Supervisar el cumplimiento de las instituciones y reglamentos de seguridad en la

vía, así como en los talleres.

Supervisar y controlar el cumplimiento de los procesos de recaudación en las

estaciones, así como la administración de especies valoradas (boletos).

Supervisar la atención y servicio ofrecido a los usuarios y pasajeros del ferrocarril

en las salas de espera.

Supervisar el cumplimiento de mantenimiento de vía realizado por los técnicos de

vía. Proponer a la gerencia general proyectos regionales.

Analista Jurídico de la Filial.- apoya la gestión de la gerencia jurídica en las filiales, en

los diferentes asuntos administrativos, judiciales o extrajudiciales que tengan relación con

cuestiones legales y que le sean requeridos por el gerente jurídico o el gerente de filial.

Analista de Desarrollo Local de la Filial.- apoya la gestión de la gerencia de planificación

sobre el marco de desarrollo económico, político, social y cultural en el ámbito local,

departamental, regional, nacional e internacional a fin de correlacionarlo con las políticas

de desarrollo y crecimiento de la empresa.

145

Analista de Comunicación de Filial.- apoya el proceso de coordinación, control y

evaluación de comunicación social a nivel local.

Asistente de Tesorería de la Filial.- colabora con la ejecución y coordinación de las

actividades de control de los recursos financieros y la administración de caja de la

institución.

Custodio de Fondos de Filial.- se encarga de la ejecución de pagaduría en general.

Analista del Talento Humano.- se encarga de la ejecución y supervisión de las actividades

técnicas de administración de recursos humanos.

Jefe de Mecánica.-se encarga de la dirección y supervisión de mantenimiento y reparación

de locomotoras, autocarriles, carros, camiones y demás equipo rodante de la empresa.

Jefe de Movilidad y Mantenimiento Vial de la Filial.- se encarga de diseñar y ejecutar el

movimiento de trenes en atención al reglamento operativo ferroviario así como ejecutar y

coordinar el mantenimiento del sistema vial ferroviario.

Técnico Mecánico de Filial.-se encarga del cuidado de todo el equipo rodante de la

empresa en la filial, a fin de que estos se encuentren en buenas condiciones y; estará

subordinado directamente al jefe de mecánica de quien recibirá las órdenes pertinentes.

También se encarga de la ejecución de trabajos especializados de taller para mantenimiento

y reparación de equipos rodantes.

Técnico Mecánico Automotriz de la Filial.- se encarga del diagnostico e identificación de

fallas, así como la reparación de subsistemas, tanto mecánicos como eléctricos y

electrónicos, del amplio inventario de las unidades de transporte de las que dispone la

empresa.

146

Técnico en Mecánica Industrial de la Filial.- se encarga del mantenimiento de las

instalaciones y equipo industrial de la empresa.

Supervisor de Cuadrilla de la Filial.-ordena y dirige los trabajos de mantenimiento de la

vía, en la jurisdicción que le corresponda y coordina el trabajo de la cuadrilla de carrilanos.

Supervisor de Estación.- es responsable de la operación del sistema ferroviario, desde y

hacia la estación a su cargo.

Ayudante de Mecánica.- colabora con las labores de mecánica para mantenimiento y

reparación de equipo rodante de la empresa.

Ayudante de Mecánica Automotriz de la Filial.- es quien auxilia al técnico de esta área,

en el diagnostico e identificación de fallas, así como la reparación de subsistemas, tanto

mecánicos como eléctricos y electrónicos, del número de unidades de transporte de las que

dispone la empresa.

Ayudante de Mecánica Industrial de la Filial.-colabora con el Técnico Mecánico

Industrial en las labores de mantenimiento de las instalaciones y equipo industrial de la

empresa.

Especialista en Mercadeo y Productos Turísticos de Filial.- se encarga de coordinar todo

lo relacionado con la creación y promoción de productos turísticos en cada filial.

Pulser (Jefe de Expedición) de Filial.- se encarga de la coordinación de la operación

turística de la empresa.

Especialista de Ventas y Servicio al Cliente de Filial.- se encarga de gestionar la venta y

atención al cliente en cada filial.

Carrilano.- ejecutan las tareas físicas de mantenimiento, reparación de las vías.

147

Asistentes Técnicos.-se encargan de la coordinación administrativa y de apoyo a las

gerencias de FEEP.

Auxiliares de servicios.- apoyan la organización administrativa de la unidad en la cual

ejercen sus funciones.

Choferes.- se encargan de la conducción y conservación de los vehículos asignados a su

responsabilidad y quien responde de su cuidado y buen estado.

Secretarias.- ejecutan labores especializadas de secretariado y de asistencia administrativa,

dentro de una unidad o proceso institucional.

5.3. Estructura básica para la Operación del tramo Otavalo – Ibarra

5.3.1. Organigrama

Figura N° 7: ORGANIGRAMA FUNCIONAL DEL PROYECTO DE

REHABILITACION

Fuente: FEEP

Elaboración: el autor

148

5.3.2. Funciones

Subgerente de Proyectos.- se encarga del diseño de los proyectos de infraestructura obras

viales y mantenimiento de vías para la eficiente operación del ferrocarril. Entre otras

funciones están:

Mantener relaciones con las colectividades locales para viabilizar proyectos

relacionados con la compra-venta de terrenos

Ejecutar estudios e investigaciones que permitan mejorar la operación y frecuencia

de los trenes

Realizar estudios relacionados con la organización territorial

Proponer proyectos a la gerencia de operaciones, que permitan la optimización de

los recurso de la FEEP

Gestionar alianzas con los diferentes organismos y entidades para implementar

mejoras en el sistema ferroviario nacional.

Jefe de Proyectos.- colabora en el diseño de los proyectos para el proceso de rehabilitación

y mantenimiento del sistema ferroviario, la eficiente operación del ferrocarril y otros, en

coordinación con el subgerente de proyectos. Entre las principales funciones están:

Colaborar en la elaboración de las especificaciones técnicas y términos de

referencia para nuevos proyectos requeridos por la FEEP.

Ejecutar estudios e investigaciones que permitan mejorar la operación y frecuencia

de los trenes.

Realizar estudios relacionados con organización territorial y comunidad

Seguimiento a los procesos implementados en el sistema ferroviario para la

rehabilitación de la vía.

Ejecutar los proyectos definidos por la gerencia de operaciones que permitan la

optimización de los recursos de la FEE.

149

Llevar a cabo alianzas con los diferentes organismos y entidades para implementar

mejoras en el sistema ferroviario.

Analista en Administración y Control de Proyectos y Contratos.- asesora técnicamente

en la elaboración de especificaciones técnicas de los pliegos, y da seguimiento a procesos

contractuales relacionados en coordinación con el subgerente de proyectos. Entre las

funciones principales tenemos:

Realizar conjuntamente con el personal asignado por la gerencia de operaciones los

pliegos para los procesos precontractuales

Realizar el seguimiento de los procesos precontractuales hasta la entrega a la firma

del contrato y entrega del anticipo en el caso de que este último existiere. Informar

a la subgerencia de proyectos acerca de los procesos de elaboración de pliegos y

cumplimiento de contratos

Informar a la subgerencia de proyectos acerca de los procesos de elaboración de

pliegos y cumplimiento de contratos

Elaborar reportes, informes y demás actividades que le sean requeridos.

5.3.3. Nivel de Integración

Considerando que es un proyecto de desarrollo es fundamental el aspecto social, el mismo

que es evaluado mediante la cuantificación del desarrollo comercial y la creación de nuevas

fuentes de empleo. El proyecto favorece el fortalecimiento de los siguientes aspectos:

Integración nacional en interregional

Aumento del nivel cultural de la población

Culturización e identidad nacional

Fortalecimiento de la organización comunitaria

150

Mejoramiento de la organización social.

Se da énfasis de trabajar con agencias de desarrollo local, organizaciones comunitarias y

otros grupos de interés, de una manera coordinada con las municipalidades y sus

departamentos de planificación y desarrollo comunitario, garantizando las participación

ciudadana y el crecimiento acorde a las previsiones locales, fomentando valores como la

solidaridad, la cohesión ciudadana, la equidad, la ética y la justicia social.

Todos los proyectos emprendidos por la empresa tienen un enfoque de trabajo de desarrollo

local, esto significa que la empresa hace las veces de facilitador de procesos de desarrollo

en los territorios y comunidades involucrados en el corredor turístico ferroviario. La

estrategia utilizada para facilitar el desarrollo local ha sido el reunir a los actores

involucrados de cada localidad para generar ideas que se plasmen en proyectos productivos

de servicios turísticos que promuevan destinos turísticos patrimoniales.

La intervención de la FEEP con sus diferentes proyectos tiene una política enfocada en el

desarrollo local la misma que considera la participación de todos los estratos sociales, en

especial el efecto positivo sobre los estratos sociales en situación de vulnerabilidad.

Considerando que existen características socios culturales diferentes en cada territorio

como provincias, cantones, parroquias y comunidades, la empresa respetara las diferencias

culturales considerando ejes transversales tales como: equidad, género, participación

ciudadana, entre otros.

El reto del proyecto de rehabilitación del ferrocarril es aportar a la construcción colectiva

del desarrollo de forma incluyente, para ello se incorpora a diversos sectores como el

público y privado, las comunidades, organizaciones locales y demás actores, de esta forma

se incentiva la participación ciudadana. Este esfuerzo debe generar dinámicas económicas

locales sostenibles y sustentables en un ambiente incluyente que contribuya al desarrollo

socio económico y turístico local y nacional.

151

CAPÍTULO VI

6. ESTUDIO FINANCIERO

6.1. Presupuesto de Inversión La reconstrucción del ferrocarril ecuatoriano a cargo de Ferrocarriles Empresa Pública, se

inicio en el año 2012. Por tal motivo el presente estudio del proyecto de rehabilitación del

tramo Ibarra- Otavalo, pretende conocer la factibilidad y su sostenibilidad a largo plazo,

que beneficie a las comunidades aledañas a la zona implementando proyectos de desarrollo

comunitario que se ha establecido como política general para la reactivación del sistema

ferroviario ,turístico , patrimonial, encaminada a satisfacer la demanda del turismo nacional

e internacional al menor costo de inversión y de mantenimiento en el plazo de vida útil;

considerando el impacto positivo que brinda y brindará al crecimiento y desarrollo de los

habitantes de la zona d influencia, a mas de favorecer la participación ciudadana para que

conozca, cuide y disfrute del patrimonio del ferrocarril.

Tabla 21: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN POR ORIGEN DE INSUMOS

Fuente: FEEP


152

Como se puede observar en la información presentada en la TABLA DE PRESUPUESTOS

DE INVERSIÓN el componente de la rehabilitación del tendido ferroviario, es el que

observe el mayor porcentaje del presupuesto (57.84%), mismo que en muchos de los

tramos ya no existía rieles ni durmientes siendo este el principal motivo que se tuvo para

realizar un nuevo tendido y en muchos de los casos un estudio topográfico que permitiera

implementar nuevos lugares, ya que muchos de ellos con el pasar de los tiempos fueron

invadidos o simplemente la naturaleza los destruyó.

En el componente No.2 podemos determinar que la adquisición de coches, vagones y

maquinaria de mantenimiento vial representada un 19.52% respecto del total de la

inversión, ya que nuestro equipo tractivo fue rehabilitado y estaba operando en otras Rutas.

Sin embargo existió un porcentaje de inversión para los proyectos de desarrollo

comunitario y vagones que complementarán el recorrido turístico ferroviario. Se determinó

que hay que rehabilitar un 98%, de los 27km. Se destaca que el origen de los insumos es

principalmente de procedencia nacional.

Para demostrar gráficamente lo mencionado presentamos el siguiente gráfico.

Gráfico: 10COMPONENTES DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN

Fuente: FEEP Elaboración: Los autores

153

6.2. Financiamiento

Tabla 22: Fuentes de financiamiento por origen de recursos

Fuente: FEEP


En cuanto a las Fuentes de Financiamiento se aprecia que el cien por ciento de los recursos

proviene del fisco, la mayor parte del financiamiento se utiliza en el COMPONENTE 1.

154

DESCRIPCIÓN DEL PRIMER COMPONENTE

En el 2012, se propone la rehabilitación del tramo Ibarra - Otavalo, con lo que se

complementará el tramo Ibarra – Salinas y permitirá recuperar en estos sectores este ícono

de la integración nacional como elemento dinamizador del comercio local y regional,

fortalecedor de las economías solidarias, generador de micro emprendimientos productivos

y enaltecedor de la oferta turística ecuatoriana, en el ámbito nacional e internacional.

Las características de la vía actual en condiciones óptimas debe ser operada con equipo

eléctrico y/o electro – diesel. Como se aprecia las inversiones para los 27 km de vía férrea

correspondieron a un valor de USD 22.930.725,00 para dar cumplimiento a las expectativas

de alcance al proyecto, de esta forma podemos detallar a continuación algunos de los

parámetros en los que fueron invertidos los fondos públicos.

Durmientes sobre balasto sobre la mesa de la vía corregida

Rieles de diferente tamaño y condición.

Optimización de los bienes de la Empresa de Ferrocarriles.

Accesorios de vía.

Equipos ferroviarios

Herramientas de mantenimiento de equipo menor y mayor.

Mantenimiento de equipos, mantenimiento de vía, control de utilización de

herramientas.

Se señala que, para llegar al objetivo señalado, se analizaron las obras a ser ejecutadas en

los siguientes grupos de actividad:

155

Obras arquitectónicas y de servicios.

Talleres definidos por su función de mantenimiento preventivo o correctivo

Campamentos de operación para uso de personal de operación de Ferrocarriles del

Ecuador.

Sitios de bandera para utilización futura de carga

Tanques de abastecimiento de agua para tracción a vapor (locomotoras a vapor)

Patios de maniobra rehabilitados en función de los talleres y/o servicios destinados

y definidos por Ferrocarriles del Ecuador, que incluyen servicios de cercanías.

Edificios administrativos.

6.3. Depreciaciones y amortizaciones

Los equipos como el coche panorámico, la maquinaria y equipo, el equipamiento de

estaciones se deprecian a 10 años, mientras que la prueba y desarrollo de productos

se amortizan en 5 años.

Tabla 23: Depreciaciones de activos fijos y amortización de gastos

Fuente: FEEP


156

6.4. Costos y gastos

De acuerdo a estudios técnicos, para el mantenimiento de la vía férrea rehabilitada, es

necesario al menos 10 obreros por cada 45 kilómetros, los casi 30 kilómetros de la vía

Ibarra -Otavalo son datos mantenimiento de manera mensual, siendo la remuneración por

obrero de USD 550.

Tabla 24: Costos de mantenimiento de la vía

Fuente: FEEP


Para la realización de los costos de operación de las estaciones se calculó considerando que

es necesario un mantenimiento mensualmente de las estaciones, los andenes y talleres, para

lo cual una persona debió ser contratada para las labores de limpieza de estos inmuebles.

Además es necesario que se utilicen materiales de limpieza como jabón, deja, papel

higiénico, etc. Se multiplican las cantidades necesarias y se totalizan los costos necesarios

para darle operatividad a las estaciones.

157

Tabla 25: Costos de operación de estaciones.

Fuente: FEEP


Tanto los costos de Rehabilitación como los costos de mantenimiento constituye los rubros

en mano de obra y materiales necesarios para darle mejor presencia a la fachada de los

inmuebles, está constituido por mano de obra materiales como pintura, se multiplican las

cantidades y montos, siendo necesario hacerlo por lo menos una vez al año.

Tabla 26: Costos de mantenimiento de estaciones y servicio de guardianía

Fuente: FEEP


158

En el caso particular de FEEP el punto de guardianía es de 24 horas a un costo de2300

dólares mensuales, aquí se incluye el servicio de internet a un costo de 25 dólares

mensuales.

Tabla 27: Anexo a la tabla 6.6

El costo promedio de rehabilitación de una Estación es aproximadamente de USD

619.414,08 misma que está representada en un 51% en mano de obra y los demás

porcentajes están en el restante 49%

Tabla 28: Costos de mantenimiento de los equipos tractivos y remolcados.

Fuente: FEEP


159

Se necesita para el mantenimiento de los equipos nuevos un valor aproximado de USD $

10.000,00, anuales.

Tabla 29: Cuadro de costos totales.

Fuente: FEEP


6.5. Ingresos del proyecto de rehabilitación

Partimos de un precio por pasajero promedio de $USD 25,00 por persona y un crecimiento

de USD$ 5 anuales hasta alcanzar los USD$ 60,00, tal como lo prevén los estudios de

precios realizados en FEEP. El pasaje individual es multiplicado por el número de turistas

transportados, el producto de esta multiplicación es el ingreso por año.

Tabla 30: Proyección de ingresos por venta de boletosPeriodo: 2014 a 2025

Fuente: FEEP


160

En base a esta información se determinó que el proyecto empezaría atendiendo a 20.823

turistas en el 2014 y para el 2025 se atendería a 28.786 turistas, con un incremento anual de

5 dólares llegando a un precio máximo de USD 60,00 a demás los costos unitarios

presentan una clara tendencia a la baja, se aprecia una clara correlación inversa entre el

número de turistas y el costo de operación unitario, es decir a mayor número de turistas más

bajo será el costo unitario.

Gráfico: 11PROYECCIÓN DE LOS PRECIOS DE LOS BOLETOS

Fuente: FEEP

Elaboración para el presente proyecto el tamaño está determinado por la demanda potencial

de turistas. La demanda del proyecto está calculada en el capítulo anterior y se ha

considerado cantidad de turistas mínima esperada por la empresa FEEP así como el

crecimiento de una demanda insatisfecha que se incrementa en base a una tasa de

crecimiento estimada en 5.1% anual de acuerdo al Ministerio de Turismo.: El autor

161

Gráfico: 12PROYECCIÓN DEL NÚMERO DE TURISTAS POR AÑO


Para 2014 Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública pretende atender el 3,8% del mercado

de turistas internos, 200.000 según cifras del Ministerio de Turismo, mediante sus

productos de excursiones y micro rutas; y, también se estima captar por lo menos el 1% de

los turistas internacionales que es de 970.000 por año, según la misma fuente, turistas que

muestran alta capacidad de pago; el crecimiento anual se estima en 5,1% anual para los dos

grupos.

Gráfico: 13PROYECCIÓN DE INGRESOS OPERATIVOS

Fuente: FEEP


162

Los ingresos se calcularon en base a un estudio del precio de los boletos realizado por

FEEP, de donde se obtuvo el precio proyectado que se multiplicó por el número de

turísticas obteniéndose los ingresos operativos del proyecto.

Tabla 31:Porcentaje de Incremento del Sueldo Básico Unificado.

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO PROMEDIO

ANUAL

2011 2012 2013 2014 2015 2016

SUELDO BASICO

UNIFICADO 264 292 318 340 354 365

INCREMENTO ANUAL 28 26 22 14 11

PORCENTAJE DE

INCREMENTO 10,61% 8.90% 6.92% 4.12% 3,11% 6,73%

Esta tabla nos permite determinar el porcentaje de incremento promedio anual del Sueldo

mensual de los trabajadores y por ende el costo de la Mano de Obra en todos sus procesos,

sea este de mantenimiento de Inmuebles o Equipo Tractivo.

6.6. Estados financieros

El aspecto económico de la capacidad de producción tiene que ver con los costos de

producción, estos determina el volumen óptimo de producción en base a las economías de

escala que se pueda alcanzar, el tamaño de la planta viene dado por los mínimos costos

unitarios que se pueda obtener. Es decir en el punto en donde se alcanza el costo unitario

mínimo es en donde se alcanza el volumen de producción optimo y por lo tanto el tamaño

ideal de la planta, como está indicado en el Capítulo IV. TABLA 32: TAMAÑO DEL

PROYECTO EN BASE A LA DEMANDA DE TURISTAS Y LOS COSTOS

UNITARIOS.

163

Tabla 32: Estado de rentas y gastos proyectado

Periodo: 2014 a 2025

PERIODO VALOR DE

INVERSION

INGRESOS POR

VENTAS DE

BOLETOS

COSTOS

OPERATIVOS

DEPRESIACIONES Y

AMORTIZACIONES

BENEFICIO

ECONOMICO

2014 22.930.725,00

2015 500.000,00 234.400 489.256,35 -223.656,35

2016 600.000,00 250.175,12 489.256,35 -139.431,47

2017 700.000,00 267.011,91 489.256,35 -56.268,26

2018 800.000,00 284.981,81 489.256,35 41.349,66

2019 900.000,00 304.161,08 489.256,35 106.582,57

2020 1.000.000,00 324.631,12 447.525,18 227.843,70

2021 1.100.000,00 346.478,80 447.525,18 305.996,02

2022 1.200.000,00 169.796,82 447.525,18 382.678

2023 1.200.000,00 394.684,15 447.525,18 357.790,67

2024 1.200.000,00 421.246,39 447.525,18 331.228,43

2025 1.200.000,00 449.596,27 0,00 750.403,73

Fuente: FEEP


Al proyectar el estado de rentas y gastos observamos que en los primeros años se producen

pérdidas mientras que a partir del cuarto año se empieza a observar ganancias para el

proyecto, considerando un período de 10 años y las ganancias presentan una tendencia

creciente, la rentabilidad del proyecto mejorara en los años posteriores, el mismo que puede

generar ganancias hasta treinta años después.

164

Gráfico: 14ESTADO DE RENTAS Y GASTOS


El beneficio Económico del Proyecto se determinó una vez que se ha sumado los ingresos

por boletos los cuales son ingresos directos para la empresa menos los costos directos

mismos que representan las remuneraciones del personal que trabajará en la operatividad

del Tren y finalmente menos los Gastos Indirectos los cuales son las Depreciaciones y

Amortizaciones.

Gráfico: 15FLUJO FINANCIERO DEL PROYECTO

Fuente: FEEP


165

En el cuadro anterior observamos el flujo del proyecto tanto financiero (costos y beneficios

directos) como también el flujo económico que incluye los ingresos adicionales

provenientes por emprendimientos en las comunidades beneficiarias del proyecto.

6.7. Evaluación financiera

6.7.1. TMAR (Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento)33

La TMAR es la tasa mínima aceptable de retorno, su fórmula es:

TMAR = (i+f+if)

i: tasa pasiva de interés

f: inflación

if: riesgo

La TMAR nos indica el rendimiento mínimo que estaría dispuesto a aceptar el

inversionista. Para el presente proyecto no consideraremos el riesgo ya que el proyecto es

ejecutado por el gobierno.

Entonces la formula queda de la siguiente manera:

i= 2.77

f= 3.11

if= 0

TMAR= (2.77+3.11+(2.77 x 3.11)

TMAR= 5.97%

6.7.2. VAN (Valor Actual Neto) 34

Al momento de evaluar la factibilidad financiera de de la Rehabilitación Ferroviaria en el

tramo Ibarra -Otavalo, tenemos varios criterios (Valor actual Neto, Razón Coste/Beneficio,

Tasa Interna de Retorno, entre otros). Varios de esos criterios utilizan como “insumo” una

tasa de descuento, por ejemplo bajo el criterio del Valor Actual neto (VAN), para poder

calcular el valor actual de los flujos netos de efectivo que se hayan proyectado, se necesita

166

usar una tasa de descuento. Esta tasa de descuento es la denominada Tasa Mínima Atractiva

de Retorno (TMAR).

Un método muy utilizado para la evaluación de proyectos sin deuda, consiste en aplicar el

Modelo de CAPM (Capital Asset Pricing Model)35,

Que exige, así:

Es importante recordar que el Modelo del CAPM es pertinente para mercados de capitales

perfectos. También es pertinente mencionar que el mercado de capitales del Ecuador, lejos

de ser “perfecto”, aún no se ha desarrollado lo suficiente. Frente a esta “dificultad” que

existiría para aplicar el Modelo del CAPM para estimar la Tasa Mínima Atractiva de

Retorno (TMAR) en el Ecuador, algunos evaluadores han optado por “corregir” el modelo,

añadiéndole el riesgo país del Ecuador, así:

La idea es considerar que la tasa

mínima atractiva de retorno

(TMAR) es equivalente a la Tasa

de rentabilidad que un accionista.

167

Recuerde que el riesgo país del Ecuador, mide la probabilidad de no pago de la deuda

soberana. Si bien está es una práctica generalmente aceptada para estimar la TMAR para el

caso de proyectos evaluados en el Ecuador, cabe destacar que carece de fundamentación

teórico-metodológica, además si el riesgo país del Ecuador aumenta de manera

significativa, se estaría “cargando” de manera sesgada un riesgo que no es inherente, en un

100%, al proyecto/negocio que se pretende evaluar. Sin embargo, siempre que se

mantengan claras esas limitaciones, aplicar el Modelo del CAPM “corregido”, puede ser

considerada como una opción “buena” frente a otras alternativas.

Cuando el proyecto que se examina tiene deuda, para estimar la TMAR usando el Modelo

del CAPM, hay que realizar un paso adicional que consiste en reemplazar la rentabilidad

exigida por el accionista, equivalente a la tasa mínima atractiva de retorno para un proyecto

sin deuda, en la ecuación del coste de capital promedio ponderado, así:

Donde:

r: Tasa Mínima Atractiva de Retorno.

L: Nivel de Endeudamiento del proyecto.

Como se puede apreciar, el Coste de Capital Promedio Ponderado (CCPP) estima la

rentabilidad exigida a un proyecto de inversión, considerando el hecho de que este proyecto

de inversión pueda ser financiado, en parte, por medio de terceros.

Existen otros criterios usados para estimar la Tasa Mínima Atractiva de Retorno (TMAR),

uno de esos criterios consiste en considerar como TMAR a la tasa de interés de captación,

conocida como tasa de interés pasiva, por parte de las instituciones Financieras. Este

168

criterio, puede no ser apropiado, dado que si bien la tasa de interés de captación puede ser

considerada como la mínima rentabilidad que un individuo esperaría obtener, esta tasa de

interés no está directamente relacionada con la realización de una inversión en un proyecto

comparable al proyecto que se está analizando. Además, las tasa de captación en el

Ecuador, son bajas, por lo que al considerar dichas tasas como una tasa mínima atractiva de

retorno, se obtendría una TMAR con un valor “bajo”, lo cual sobrestimaría el cálculo del

Valor Actual Neto (VAN).

Rentabilidad = 0.00%

Tasa libre de Riesgo = 3.11

Tasa libre de riesgo = 0

Beta = 5.97%

A manera de conclusión, se puede afirmar que la estimación de la tasa mínima atractiva de

retorno, es de 17.96%. Frente a este abanico de alternativas.

6.7.3. TIR (Tasa Interna de Retorno)

TIR= -18.38%

La tasa interna de retorno financiera presenta un valor negativo muy alto, sin embargo a

largo plazo esta tasa puede ser positiva, además se tiene que considerar los beneficios

sociales y económicos que generan al proyecto y su contribución al desarrollo social de las

comunidades beneficiarias del proyecto de rehabilitación ferroviaria.

169

6.7.4. Período de Recuperación de la Inversión

Tabla 33: Período de recuperación de la inversión

Periodo: 2014 a 2025

AMORTIZACION

PERIODO INVERSION BENEFICIOS

2014 -22.930.725,00 0

2015 -23.154.381,35 -223.656,35

2016 -23.293.812,82 -139.431,47

2017 -23.350.081,08 -56.268,26

2018 -23.308.731,42 41.349,66

2019 -23.202.148,85 106.582,57

2020 -22.974.305,15 227.843,70

2021 -22.668.309,13 305.996,02

2022 -22.285.631,13 382.678,00

2023 -21.927.840,46 357.757,67

2024 -21.596.612,03 331.228,43

2025 -20.846.208,30 750.403,73

Fuente: FEEP


Se aprecia que los diez años que se consideraron para el proyecto no son suficientes, ya que

la inversión no se recupera en dicho periodo, por lo que se considera un periodo mayor que

puede ser de 30 años para recuperar la inversión y generar utilidades.

Sin embargo hay que tomar en cuenta que los Costos de Rehabilitación son demasiado altos

ya que en todo el tramo ferroviario no existía ni siquiera rielas las mismas que tuvieron que

ser remplazadas por unas nuevas, más los costos de rehabilitación de las Estaciones

Ferroviarias que en su mayoría estaban totalmente destruidas.

Por ello el estudio de Factibilidad ha demostrado que si se considera el Gasto Operativo del

Ferrocarril versus los ingresos por venta de Boletos el Proyecto sería totalmente Factible a

partir de su Operación por la alta cantidad de la demanda a nivel Nacional e Internacional.

170

6.7.5. Relación Costo / Beneficio

La relación beneficio / costo muestra una tendencia al incremento, es decir que con el

transcurso de los años se generan mayores beneficios por unidad monetaria gastada como

costo del proyecto lo que determina que el tramo Ibarra - Otavalo mismo que atraviesa por

la provincia de Imbabura, 3 cantones y 7 parroquias y la población total del área de

influencia del proyecto es de 342 000 habitantes (56% urbano / 44% rural) lo que equivale

al 2,44% de la población, se beneficie de este proyecto del total de la población provincial,

el 25,3% son indígenas, el 4,8% son afro descendientes y el porcentaje restante mestizos.

Tabla 34: Relación Beneficio / CostoPeriodo: 2014 a 2025

PERIODO COSTOS

OPERTIVOS

DEPRECIACIONES

Y

AMORTIZACIONES

COSTO

TOTAL

BENEFICIOS BENEFICIOS/COSTO

(%)

2015 234.400 489.256,35 723.656,35 -223.656,35 -30,91

2016 250.175,12 489.256,35 739.431,47 -139.431,47 -18,96

2017 267.011,91 489.256,35 756.268,26 -56.268,26 -7,44

2018 284.981,81 489.256,35 774.238,16 41.349,66 5,34

2019 304.661,08 489.256,35 793.917,43 106.582,57 13,43

2020 324.631,12 447.525,18 772.156,30 227.843,70 29,51

2021 346.478,80 447.525,18 794.003,98 305.996,02 38,54

2022 369.796,82 447.525,18 817.322,00 382.678,00 46,82

2023 394.684,15 447.525,18 842.209,33 357.757,67 42,48

2024 421.246,39 447.525,18 868.771,57 331.228,43 38,13

2025 449.596,27 0,00 449.596,27 750.403,73 167,09

Fuente: FEEP


6.8. Evaluación Económica

Para determinar el flujo económico del proyecto se incluyó a los costos operativos como

ingreso considerando que estos costos son gastos en mano de obra y constituyen un ingreso

para la comunidad. Además se determinó el ingreso por impuestos (15%) considerando que

el gasto por turista es en promedio de 186 dólares por día considerando una estadía

promedio de 1,73 días.35

171

Gráfico: 16FERROCARRILES DEL ECUADOR EMPRESA PÚBLICA FEEP36

“Plan Maestro del Ferrocarril Turístico Patrimonial del Ecuador”, FEEP 2010, páginas 254 y 255. “Barómetro

turístico de Ecuador Volumen 1”, año 2011,pagina 7

172

Tabla 35: Determinación de los Ingresos Económicos para la Sociedad

17

2

173

Fuente: FEEP


17

3

174

En el cuadro anterior podemos observar en la columna (a) los montos provenientes por la

venta de boletos el cual se obtiene de la multiplicación de los turistas transportados

anualmente con un incremento anual y el costo por boleto mensual. Además en la columna

(b) se establecen el número de empleos directos, en la (c) los empleos indirectos, en la (d) y

(e) el ingreso por los empleos los ingresos directos e indirectos adicionalmente el

incremento en el sector turístico los cuales nos permite calcular el total del ingreso anual a

través de la siguiente fórmula g=((b*d)+(c*e))*12. Finalmente los ingresos totales son el

resultado de (a) más (g) y más (f).

Análisis del Ingreso por Beneficios Sociales

El proyecto prevé la generación de políticas sociales para incluir a jóvenes tanto en el

proceso de rehabilitación del Sistema Ferroviario como de los emprendimientos y micro

emprendimientos que se generaran alrededor del tren. Con esto se pretende ayudar a

mejorar indicadores que reflejan la falta de empleo para este sector, que ha implicado la

crisis productiva y la recesión. Según el censo 2010 el 14,5% de jóvenes entre 15 a 29 años

están desempleados y mayores de 30 es solamente el 5,6%

Por ello se estimo un promedio de 300 nuevos empleos Directos antes durante y después

del proceso de Rehabilitación del tramo ferroviarios Otavalo – Ibarra.

175

Tabla 36: Flujo económico del proyectoPeriodo: 2014 a 2025

AÑO INGRESOS

por ventas de

boletos

Beneficios

sociales (ingresos por

empleos)

COSTOS

OPERATIVOS

(ingresos)

DEPRECIACIONES

Y

AMORTIZACIONES

INGRESOS

POR

IMPUESTOS

15% de a

BENEFICIOS

SOCIALES (INGRESOS

TOTALES)

a b C d e f=a+b+c-d+e

2014

2015 520.575,00 2.945.959,20 234.400 489.256,35 78086,25 3.289.764,10

2016 639.720,00 3.072.611,60 250.175,12 489.256,35 95958 3.569.208,37

2017 765.100,00 3.208.626,69 267.011,91 489.256,35 114765 3.866.247,25

2018 897.520,00 3.354.772,50 284.981,81 489.256,35 134628 4.182.645,96

2019 1.038.060,00 3.511.880,92 304.661,08 489.256,35 155709 4.521.054,65

2020 1.188.100,00 3.680.853,04 324.631,12 447.525,18 178215 4.924.273,98

2021 1.349.370,00 3.862.664,86 346.478,80 447.525,18 202405,5 5.313.393,98

2022 1.524.060,00 4.058.373,57 369.796,82 447.525,18 228609 5.733.314,21

2023 1.582.980,00 4.269.124,30 394.684,15 447.525,18 237447 6.036.710,27

2024 1.650.180,00 4.496.157,46 421.246,39 447.525,18 247527 6.367.585,67

2025 1.727.160 4.740.866,62 449.596,27 0,00 259074 7.176.696,89

Fuente: FEEP


El enfoque de trabajo de desarrollo local desde la empresa se refiere a ser un facilitador de

procesos de desarrollo en los territorios y con las comunidades por donde pasa el ferrocarril

o que tienen una relación cercana con él mismo. En este sentido, la estrategia ha sido juntar

a los actores involucrados de cada localidad para generar ideas conjuntas y desde la

actoria local generar procesos y/o proyectos para definir productos/destinos turísticos

patrimoniales.

176

Los egresos financieros por rubros como mano de obra y salarios pagados se constituyen en

ingresos para la sociedad, ya que aportan al incremento del consumo vía el multiplicador

keynesiano. Además los empleos indirectos también constituyen un valor social medible

para la evaluación económica del proyecto.

Con los proyectos locales armados se buscará la forma que las organizaciones locales,

cooperación y/o gobierno central se involucren en la iniciativa propendiendo a un

desarrollo efectivo de la misma.

6.8.1.: Flujo para la Evaluación Económica del Proyecto

El flujo de la evaluación económica del Proyecto es el estudio más detallado o también

denominado "factibilidad del proyecto", se elaboró sobre la base de antecedentes obtenidos

a través de fuentes primarias de información. La evaluación económica de este proyecto

debe orientarse hacia el examen detallado y preciso de las opciones que se han considerado

viables, además, debe afinar todos aquellos aspectos y variables que puedan mejorar el

proyecto, de acuerdo con sus objetivos sociales o de rentabilidad. Bajo esta

conceptualización se puede determinar los índices de factibilidad del proyecto como son el

Valor Actual Neto (VAN) y la Taza Interna de Retorno (TIR), dado que este es un proyecto

social se determinará el VANE y el TIRE.

177

Tabla 37: Beneficios Económicos

La Inversión ferroviaria tiene también un impacto sobre el resto de los sectores económicos

(los llamados efectos de arrastre y otros), que se evalúan y cuantifican a través de los

efectos de las demandas intermedias.

N° PERIOD

O

VALOR DE

INVERSION

($)

VALO

R USD

POR

PASAJ

ERO

($)

PASAJEROS

INGRESO

S POR

VENTAS

DE

BOLETOS

($)

BENEFICIOS

SOCIALES ($)

TOTAL

BEFICIOS

(Venta por

boletos +ingresos

por

emprendimientos)

COSTOS

OPERATIVOS

($) FLUJOS ($)

A B c=a+b d c+d

1 2014 22.930.725,00 -22.930.725,00

2 2015 25 20.823,00 520575 3.841.532,50 4.362.107,50 234.400,00 4.596.507,50

3 2016 30 21.324,00 639720 4.107.863,69 4.747.583,69 250.175,12 4.997.758,81

4 2017 35 21.860,00 765100 4.391.444,66 5.156.544,66 267.011,91 5.423.556,57

5 2018 40 22.438,00 897520 4.693.929,89 5.591.449,89 284.981,58 5.876.431,47

6 2019 45 23.068,00 1038060 5.017.517,32 6.055.577,32 304.161,08 6.359.738,40

7 2020 50 23.762,00 1188100 5.365.020,33 6.553.120,33 324.631,12 6.877.751,45

8 2021 55 24.534,00 1349370 5.739.633,11 7.089.003,11 346.478,08 7.435.481,19

9 2022 60 25.401,00 1524060 6.145.071,02 7.669.131,02 369.796,82 8.038.927,84

10 2023 65 26.383,00 1714895 6.454.003,87 8.168.898,87 394.684,15 8.563.583,02

11 2024 70 27.503,00 1925210 6.792.555,94 8.717.765,94 421.248,39 9.139.014,33

12 2025 75 28.786,00 2158950 7.164.658,60 9.323.608,60 449.596,27 9.773.204,87

13 2026 80 29.786,00 2382880 7.546.094,31 9.928.974,31 479.854,10 10.408.828,41

14 2027 85 30.786,00 2616810 7.908.638,91 10.525.448,91 512.148,28 11.037.597,19

15 2028 90 31.786,00 2860740 8.320.560,52 11.181.300,52 546.615,86 11.727.916,38

16 2029 95 32.786,00 3114670 8.758.767,38 11.873.437,38 583.403,11 12.456.840,49

17 2030 100 33.786,00 3378600 9.225.313,05 12.603.913,05 622.666,14 13.226.579,19

18 2031 105 34.786,00 3652530 9.722.382,75 13.374.912,75 664.571,57 14.039.484,32

19 2032 110 35.786,00 3936460 10.252.458,93 14.188.918,93 709.297,23 14.898.216,16

20 2033 115 36.786,00 4230390 10.818.103 15.048.492,81 757.032,94 15.805.525,75

21 2034 120 37.786,00 4534320 11.422.353,52 15.956.673,52 807.981,25 16.764.654,77

22 2035 125 38.786,00 4848250 12.068.118,51 16.916.368,51 862.358,39 17.778.726,90

23 2036 130 39.786,00 5172180 12.758.853,05 17.931.033,05 920.395,11 18.851.428,16

24 2037 135 40.786,00 5506110 13.498.085,02 19.004.195,02 982.337,90 19.986.532,92

25 2038 140 41.786,00 5850040 14.289.653,13 20.139.693,13 1.048.449,03 21.188.142,16

26 2039 145 42.786,00 6203970 15.138.029,31 21.341.999,31 1.119.009,65 22.461.008,96

27 2040 150 43.786,00 6567900 16.047.523,42 22.615.423,42 1.194.318,99 23.809.742,41

28 2041 155 44.786,00 6941830 15.170.461,33 22.112.291,33 1.274.696,57 23.386.987,90

29 2042 160 45.786,00 7325760 15.670.946,28 22.996.706,28 1.360.483,75 24.357.190,03

30 2043 165 46.786,00 7719690 16.174.911,83 23.894.601,83 1.452.044,31 25.346.646,14

178

Gráfico 17: FLUJO ECONÓMICO

Fuente: FEEP


VANE 27.032.224,72

TIRE 24,69% VAN BENEFICIOS SOCIALES

53.130.016,11

VAN COSTOS OPERATIVOS-INVERSION

25.332.123,16

RELACION COSTOS /BENEFICIOS 2

De lo cual se establece que el VAN social, la TIR social y una relación Costo/Beneficio al

ser positivas el proyecto es Económicamente viable.

179

6.8.2. VANE (Valor Actual Neto Económico)

VANE= 27.032.224,72

La evaluación económica muestra un valor positivo, tomando en cuenta que el estudio

realizado se lo hizo a 30 años, ya que los Costos de Rehabilitación son muy altos, éste

proyecto tendría rentabilidad en el mencionado período.

Sin embargo es importante mencionar la reactivación económica de los poblados que se

encuentran en la Ruta Turística Ferroviaria, misma que produciría fuentes de empleo e

ingresos fiscales al país que no se han determinado cuantitativamente, además existen

factores sociales no valorados como son: la recuperación del Patrimonio Histórico del País,

la Identidad Nacional, fomentar la cultura y la historia en la juventud entre otros factores.

6.8.3. TIRE (Tasa Interna de Retorno Económico)

TIRE= 24.69%

La TIRE es mayor que el costo de oportunidad empleado del 12%, es decir que la máxima

rentabilidad que le podemos exigir al proyecto es de 20%, este indicador también nos

muestra la velocidad de recuperación de la inversión, en este caso para la sociedad. Cabe

recalcar que gracias a los proyectos de desarrollo comunitario y los demás proyectos

sociales que impulsa el Ferrocarril, con este proyecto de rehabilitación, la recuperación a

los 20 años, este proyecto sería rentable tanto para la Sociedad como para el País.

Análisis de Sostenibilidad

La rehabilitación del sistema ferroviario ecuatoriano, potencia un desarrollo sostenible y

mejora la competitividad turística; posibilita aumentar el número de turistas internacionales

y nacionales; incrementará la oferta de un turismo de calidad; redistribuye el volumen de

visitantes internos a nivel nacional, tanto turistas como excursionistas; reduce el fenómeno

de la estacionalidad turística a nivel nacional; y, principalmente impulsa a las poblaciones

menos favorecidas que viven en condiciones de pobreza e incorporarlos a realizar

actividades de turismo, de ocio y recreación como un derecho ciudadano tendiente a

180

cristalizar el reconocimiento, apropiación y protección del patrimonio cultural y natural de

Ecuador.

Es responsabilidad del estado el rehabilitar y mantener la Infraestructura y Estructura del

sistema ferroviario; siendo Ferrocarriles del Ecuador, como giro de su negocio, responder

por la rentabilidad social de la superestructura – operación en cuanto al movimiento de

trenes. De esta forma se garantiza lo establecido en el artículo 277, numeral 4; 290, numeral

2, 313 y 314 de la Constitución; así como lo establecido en el artículo 39 del Reglamento a

la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal reformado por

el Decreto Ejecutivo 699 que potencia a la rehabilitación del sistema ferroviario

ecuatoriano, como un Proyecto de Inversión en Infraestructura orientado al Desarrollo o

Rentabilidad Social; y, de acuerdo a lo señalado en el Decreto Ejecutivo 1702, mediante el

cual el Presidente de la República dispuso a Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública,

preste los servicios y ejecución de los proyectos u obras, relacionadas con la planificación,

financiamiento, administración, rehabilitación, operación y funcionamiento del Sistema

Nacional Ferroviario.

La historia ha demostrado en el pasado que la operación del ferrocarril ecuatoriano no es

auto sostenible financieramente, por sí misma, siendo vulnerable por una co-dependencia

estructural, al subsidio estatal perenne. Sin embargo al ser un servicio turístico patrimonial

hará que el tren, perdure y tenga una buena vida en el tiempo, particularmente debido al

impulso que da el régimen del presidente Rafael Correa. El artículo 313 de la carta política

dispone que el estado se reserva el derecho de administrar, regular, controlar y gestionar los

sectores estratégicos, dentro del cual se ha dispuesto desde el poder ejecutivo a

Ferrocarriles del Ecuador para que preste los servicios y ejecute los proyectos u obras

relacionadas a la planificación, financiamiento, administración, rehabilitación, operación y

funcionamiento del sistema nacional ferroviario ecuatoriano.

181

CAPITULO VII

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. Conclusiones

Con el diagnóstico de la situación del ferrocarril, tramo Ibarra- Otavalo se

determinó la necesidad de rehabilitar toda su infraestructura.

En consideración a la primera hipótesis planteada se observó que la dinámica

socioeconómica de la población de la zona de influencia se afectó negativamente

con la paralización del sistema ferroviario, ya que como todos conocemos las

estaciones se constituían en polos de desarrollo social y económico, alrededor de

las cuales se asentaron pequeños poblados. Entonces, se observa una relación

directa entre el decaimiento y paralización del ferrocarril, con el descenso en el

nivel de vida de los habitantes que vivían de la actividad ferroviaria; esto provocó

que la gente migrara a otras zonas provocando la desaparición de estas

comunidades aledañas.

Por esta razón hay que destacar el impacto positivo de la rehabilitación del

ferrocarril en los trayectos ya recuperados y que ya han invertido la tendencia,

notándose que poblaciones antes deprimidas, ahora han recobrado vida al instalarse

pequeños y medianos emprendimientos, tendientes a satisfacer las necesidades de

los turistas.

El estudio de mercado muestra que existe demanda para el proyecto y se estima

que esta crecerá aceleradamente en los primeros años y que su tasa de crecimiento

disminuirá conforme se acerque a su plena capacidad, proyección que describe el

crecimiento natural de una población dentro de límites establecidos, además refleja

la curva de crecimiento de la actividad turística en el tiempo.

La infraestructura instalada determina que la empresa ferrocarriles del Ecuador tiene

una capacidad operativa para atender la demanda total en el tramo Ibarra – Otavalo,

durante un período de aproximadamente de 20 años. Desde la perspectiva financiera

la rentabilidad del proyecto no existe ya que no se recupera el valor de la inversión,

dado que los costos de operación son altos, sin embargo para este proyecto se debe

182

tomar en cuenta los beneficios socio económicos derivados del proyecto, ya que al

emplear la evaluación económica los indicadores se vuelven positivos para la

sociedad.

Los costos de inversión son elevados, debido a que la rehabilitación de este tramo

ferroviario debió realizarse en un 98%, por el descuido de las autoridades en

mantener este Patrimonio Histórico. El TIR y el VAN presentaran valores altos si se

considera un período de 30 años. Si se considera el beneficio económico el TIRE

(Tasa Interna de Retorno Económico) y VANE (Valor Actual Neto Económico), a

los diez años podemos visualizar la recuperación económica de este proyecto,

tomando en cuenta la reactivación Económica y Social. Considerando los treinta

años de vida útil del proyecto, cabe resaltar que el TIRE como el VANE

presentaran valores positivos aceptables conforme al análisis realizado en el

capítulo sexto.

El alto costo de inversión para la recuperación de este tramo ferroviario es

socialmente aceptable por los beneficios, en otros ámbitos que no pueden ser

cuantificados económicamente, como son del orden social y cultural.

Por ello, uno de los objetivos una vez aplicado este proyecto, es dar los

mantenimientos necesarios a la vía, equipos, estaciones, etc., involucrando y

comprometiendo a este fin a los actores públicos y privados

183

7.2. Recomendaciones

Es indispensable buscar la sostenibilidad del proyecto incorporando estrategias

tendientes a que la oferta turística del tren se dirija a satisfacer la demanda interna y

externa, tomando en cuenta la estratificación de los turistas conforme a los ingresos

altos, medios y bajos, para poder ofrecer los servicios conforme a la capacidad de

pago de cada grupo, tomando en cuenta días y horarios diferentes.

Es importante que la sostenibilidad del proyecto del ferrocarril, este articulado con

el crecimiento y desarrollo de los emprendimientos asentados en la zona de

influencia proporcionándoles apoyo financiero, capacitación y asistencia técnica en

el campo del turismo de una manera periódica.

Promocionar el turismo en ferrocarril en este tramo de Ibarra - Otavalo

aprovechando, el imán que representa Otavalo como cuna del mercado indígena

más grande y especial del país y la belleza paisajística de la provincia. El aumento

de turistas a la zona garantizará la sostenibilidad financiera del proyecto,

permitiendo sostener la demanda e inclusive incrementarla.

La operatividad del ferrocarril debe ser utilizada a plena capacidad para minimizar

los altos costos operacionales que tienen actualmente la empresa, tendiente a

mejorar la rentabilidad del proyecto.

Los proyectos de desarrollo comunitario deben estar articulados al proyecto del

turismo en ferrocarril, mediante programas de asociación de tal forma que se

incrementen los beneficios económicos y sociales en la zona de influencia del

proyecto de rehabilitación, tendientes a incentivar una mayor generación de empleo,

especialmente en el sector turístico.

184

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189

ANEXOS

Anexo 1: Ocupación Por Sectores Económicos en la Provincia de Imbabura y Cantones

Involucrados en el Tramo del CTF.



190

Anexo 2: Disponibilidad De Servicios Publicos En Las Viviendas De Imbabura Y

Cantones Involucrados En El Tramo Del Ctf. Año: 2010.



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