Territorio, territorialidad y región metropolitana en un

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artículo

Claudia Tomadoni*

Territorio, territorialidad y región metropolitanaen un marco de producción flexible**

Abstract

This article discuss some conceptual and methodological questions about flexible production, territory andterritoriality, from the analysis of the logics and strategies of a self-driven transnational company on theterritory. The study case is Daimler-Chrysler Argentina company, located in the Metropolitan Region Córdoba.The hypothesis that leads this study is that the implementation of flexible production generates, in the peripheralareas like the one considered here, “glocaldependent” territories.

Keywords: flexible production, territory, territoriality, self-driven industry, Córdoba MetropolitanRegion.

Resumen

En este artículo se discuten algunas cuestiones conceptuales y metodológicas en torno a la produc-ción flexible, el territorio y la territorialidad, desde el análisis de las lógicas y estrategias de unaempresa transnacional automotriz sobre el territorio. Para ello se toma como caso de estudio laempresa Daimler-Chrysler Argentina, localizada en la Región Metropolitana Córdoba. La hipótesisque guía este trabajo sostiene que la implementación de la producción flexible genera, en ámbitosperiféricos como el considerado por este estudio, territorios “glocaldependientes”.

Palabras clave: producción flexible, territorio, territorialidad, industria automotriz, RegiónMetropolitana Córdoba.

Revista eure (Vol. XXX, Nº 90), pp. 65-84, Santiago de Chile, septiembre 2004

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Claudia Tomadoni

1. Introducción

La nueva división territorial del trabajo a es-cala global, a partir de los años ‘70, ha gene-rado en los ámbitos periféricos una lógica te-

rritorial glocaldependiente. En ella, la desigualdademergente da lugar a un diálogo contrastado, en unterritorio fragmentado por el proceso de reestructu-ración económico-social en el contexto de laglobalización. Esta “comunicación incomunicada”(valga la paradoja) se produce en el territorio entreagentes sociales que, a partir de posiciones distintas ybajo condiciones diferentes, quedan incluidos o ex-cluidos del proceso de globalización. Así, el impactoterritorial derivado de la localización de determina-das actividades económicas en ámbitos periféricos,producto de esta nueva división territorial, producemutaciones territoriales que es necesario revisar.

En este sentido, las reformas económicas de ladécada del 90’ han sido significativas en Argentina,en tanto la cristalización del modelo económiconeoliberal produjo un giro en la estructura socio-económico-territorial. En relación a la actividad eco-nómica industrial, este proceso transcurre simultá-neamente con la transición del modelo de indus-trialización fordista al posfordista, por supuestocon las características singulares que dichos mode-los pueden adquirir en un ámbito periférico. Elpaso de un modelo a otro se dio a partir de laconsideración de Argentina como mercado emer-gente en el contexto de la conformación delMERCOSUR, y dentro del cual Córdoba tiene unaposición estratégica de localización (Mapa 1). En elanálisis que aquí se propone, dicho paso ha signifi-cado, por los impactos socioterritoriales detectadosempíricamente, la emergencia de un mercadosumergente para la sociedad.

La aplicación del modelo de industrializaciónposfordista planteó un conjunto de nuevasinterrelaciones entre territorio, tecnología, trabajo ycapital con relación al espacio industrial, que permi-

ten afirmar que se produjo un proceso de reestruc-turación industrial. Estas interrelaciones se puedeninterpretar a través de diversos ejemplos. Un ejem-plo paradigmático, por lo que implica en la genera-ción del producto geográfico bruto de un territorio,puede ser la consideración de las actividades en tor-no a la industria automotriz. Por esta razón, algunosejemplos relativos a dichas interrelaciones a nivel deempresas automotrices, localizadas en la RegiónMetropolitana Córdoba (RMC) durante la décadadel ’90, pueden dar cuenta del proceso de reestruc-turación mencionado.

En el caso de las empresas transnacionales auto-motrices, la reestructuración cristaliza en una susti-tución de estrategias con cambios de lógicalocalizacional, implementación de innovaciones tec-nológicas y organizacionales y generación deflexibilización laboral. La puesta en práctica de estamodalidad de accionar generó un territorio en redde características singulares, a la vez que produjeronimpactos empresariales y extra-empresariales queponen en evidencia una gran contradicción: quienteje la red no tiene puesto su interés en el desarrollodel territorio en cual se asienta la red. Por el contra-rio, el interés está puesto en la reproducción am-pliada del capital transnacional a partir de un merca-do considerado emergente, como el MERCOSUR.

En consecuencia, este territorio adquirió dimen-siones que es necesario examinar, para que quienesdeban operar en su gestión tengan herramientas sus-tentadas en conocimientos construidos científica-mente, en la medida que el resultado de este cambiode lógica produjo, contrariamente a lo esperado poralgunos agentes locales, un proceso dedesindustrialización del tejido industrial. El resul-tado del proceso es un territorio que se caracterizapor no cumplir con ninguno de los requisitos parauna eventual relocalización y reactivación industrial,a saber: mercado, seguridad, vías de comunicacio-nes suficientes y eficientes, sustentabilidad ambien-tal, estabilidad económica, social y política y califica-ción de mano de obra. Más allá del hecho que algu-nos aún creen que estas cuestiones aún sobran, des-de una posición que responde al legítimo orgullo delo que fue el territorio antecedente/condición de esteproceso, pero las evidencias recogidas están indican-do que de no promoverse estrategias articuladas en-tre los diferentes agentes sociales, el territorio conse-

* Investigadora de SECyT/PROGEO. Facultad de Fi-losofía y Humanidades, Universidad Nacional de Córdo-ba, Argentina. E-mail: [email protected].

** Recibido el 22 de mayo de 2002, aprobado el 7 defebrero de 2003.

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cuente del proceso de reestructuración estaría en unfranco problema de sustentabilidad.

Cabe entonces preguntarse qué fue lo que suce-dió: ¿por qué el territorio antecedente derivó en unterritorio consecuente de característicasinsustentables? A partir de los años 90’ se asiste auna nueva lógica territorial de carácterglocaldependiente, en tanto que las empresastransnacionales diseñaron estrategias globales desegmentación productiva con diversificación de ries-go y jerarquización territorial que, acompañadas porestrategias locales de atracción de capitales por partedel gobierno y avaladas por un accionar sindical decorte autorreproductivo, generaron una situación

dependiente para los agentes individuales (trabaja-dores) como para las ciudades y sus regiones me-tropolitanas, lugares donde se produce el “juego delos agentes”.

Teniendo en cuenta estos antecedentes, los ob-jetivos del presente artículo son: (a) explicitar algu-nas cuestiones conceptuales y metodológicas en tor-no a producción flexible, territorio y territorialidad;(b) caracterizar el proceso de reestructuración pro-ductiva acaecido en la RMC; (c) analizar el impactode la producción flexible del sector automotriz en elterritorio de la RMC; y (d) examinar el caso Daimler-Chrysler.

Mapa 1. Ubicación de Córdoba en el corredor del MERCOSUR.

Fuente: elaboración propia.

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Los resultados aquí expuestos surgen de infor-mación proveniente de entrevistas en profundidadrealizadas a informantes claves, observaciones in situen hogares de trabajadores, empresas y lugares próxi-mos a éstas y consulta a instituciones involucradas(sindicatos, asociaciones empresarias y organismosgubernamentales). La confrontación y análisis de lainformación recopilada deja al descubierto las coin-cidencias y contradicciones que develan la tramaoculta de relaciones que subyace a un aparente pro-ceso de reestructuración y sus repercusiones en elterritorio.

2. Consideraciones teórico-conceptuales

2.1. La producción flexible: la nueva cara deltiempo y el espacio

La producción flexible es una nueva forma deproducir, característica del modo de acumulaciónposfordista en el contexto del capitalismo global.Las nuevas tecnologías en materia de informática ytelecomunicaciones son un factor coadyuvante ensu emergencia, así como las condiciones de compe-tencia impuestas por mercados cada vez mássegmentados y desregulados. La producción flexi-ble supone, desde el punto de vista estrictamenteproductivo, series cortas con breve ciclo de vida delos productos y diversificación de los mismos deacuerdo a los requerimientos cambiantes del mer-cado. La competencia interempresarial se impone yello implica una mayor tasa de innovación para darrespuesta rápida, a bajo costo y sin acumulación destocks improductivos, por lo cual la producción esajustada a tiempo (just in time). En este esquemaproductivo, la diversificación del riesgo es un ele-mento clave para reducir costos; de allí la descentra-lización productiva a través de un proceso deterciarización (outsourcing) de actividades.

Desde el punto de vista territorial, la produc-ción flexible supone a escala global una nueva divi-sión territorial del trabajo, efectivizada en larelocalización de empresas transnacionales en aque-llos lugares con buena oferta de ventajas competiti-vas. De este modo, emerge un proceso decompetitividad entre los territorios para captar posi-bles inversiones, situación que deriva a escala local,cuando se “gana la partida”, en una reindustria-

lización con concentración de actividades y estable-cimientos. En este proceso cobran protagonismo tan-to las pequeñas y medianas empresas locales comoaquellas transnacionales, que fungen como provee-doras de las empresas ensambladoras que segmentansu producción hacia ellas. Ello no obstante, la co-nexión en red para operar permite “unir”territorialmente lo que se produce en diversos luga-res y con el más bajo costo.

La especialización flexible se produce tanto enproductos como en procesos y da cuenta de unaestructura productiva que –sin quebrarse, y adap-tándose a las necesidades de quien la maneja- cam-bia de forma con acelerada velocidad, con la inten-ción de producir para un mercado que, paradójica-mente, al mismo tiempo contribuye a diversificar yachicar. La diversificación se visualiza en el incre-mento de oferta de productos y en las nuevas estra-tegias de venta a plazo que incentivan el consumo.Pero paralelamente, son las mismas empresas lasque, al reducir costos mediante la precariedad labo-ral, reducen el mercado de consumo que intentanincrementar.

2.2. Mercado de trabajo, tecnología y flexibilidad

Un concepto directamente relacionado con laparadoja mencionada es el de mercado de trabajo,ámbito fuertemente reconvertido para hacer lugar ala flexibilidad del nuevo modo productivo, en elcual las tecnologías son un factor coadyuvante delproceso de reestructuración del capital. La tecnolo-gía como factor supone un conjunto de conoci-mientos y métodos, incorporados tanto a proce-sos como a productos. En el primer caso, habla-mos de “tecnologías blandas” que permiten elevarla rapidez y la precisión de los procesos, reduciendocostos al capital; y en el segundo, se alude a “tecno-logías duras” que permiten mejorar la calidad ydiferenciación del producto. En ambos casos, suutilización se relaciona con el factor trabajo en tér-minos de condición y no de determinación.

Por su parte, el trabajo puede ser definido comocualquier esfuerzo para conseguir un fin económicorelacionado con la reproducción social. En este sen-tido, es diferente al concepto de fuerza de trabajo,que alude a la capacidad natural del hombre de de-sarrollar una actividad; ahora bien, cuando parte de

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esa fuerza de trabajo se pone en venta en el mercado,es decir, se mercantiliza y se la retribuye con un sala-rio, es cuando hablamos de empleo y de la constitu-ción de un mercado de trabajo, desarrollado en elmarco de formas institucionales que concurren en laconfiguración de un determinado régimen de acu-mulación y de acuerdo con especificidades sociales,temporales y territoriales.

Al respecto Castel (1997), encarando la proble-mática del trabajo no como relación técnica de pro-ducción sino como soporte privilegiado de inscrip-ción en la estructura social, construye metafórica-mente “zonas” de cohesión social a partir del in-greso o no al mercado de trabajo. Así, la asociacióntrabajo estable - inserción relacional sólida, caracte-riza una zona de integración. A la inversa, la ausen-cia de participación en actividades productivas pro-duce exclusión y una zona de desafiliación. La vul-nerabilidad social será la característica de la zona in-termedia e inestable que se conjuga a partir del esta-blecimiento de condiciones de trabajo precario yaleatorio.

Otros enfoques abordan la relación entre tec-nología y empleo coincidiendo en señalar el efectonegativo de las nuevas tecnologías de la informáti-ca y telecomunicación en la generación de desem-pleo tecnológico. En esta dirección, Rifkin (1996)argumenta que “nuevas y más sofisticadas tecnolo-gías informáticas basadas en la información y en elempleo de ordenadores llevarán a la civilización asituaciones cada vez más próximas a la desapari-ción del trabajo” (17). La crítica apunta a señalar quelas nuevas tecnologías ayudan a sustituir trabajopor capital contribuyendo a elevar el nivel de ga-nancia de las empresas, señalando asimismo quelos empleos generados por las nuevas tecnologíasno son suficientes para absorber el desempleo pro-ducido, y que los nuevos empleos, sobre todo demandos medios, decrecen a medida que avanza unamayor incorporación de tecnología en las empre-sas, por lo que la brecha entre empleo y desempleoes cada vez mayor.

En un reciente trabajo, Sennett (2000) profun-diza la crítica a la actual situación del mercado detrabajo a través de un análisis comparativo entre elámbito de trabajo rígido, en vías de desaparición, yel de trabajo flexible, impuesto por el capitalismo

flexible de la “Corte de Davos”. Su análisis alude alas nuevas condiciones laborales y sus consecuenciasopresoras sobre las personas. Comienza su reflexiónrecordando la definición del término “flexibilidad”,y señala que el mismo designa la capacidad de unárbol para ceder y recuperarse implicando, a la vez,su puesta a prueba y la restauración de su forma. Así,el autor indica que “en condiciones ideales, una con-ducta humana flexible debería tener la misma resis-tencia a la tensión: adaptable a las circunstancias cam-biantes sin dejar que éstas lo rompan”. No obstante,“las prácticas de la flexibilidad se centran principal-mente en las fuerzas que doblegan a la gente”(Sennett, 2000: 47). Este doblegamiento opera anivel colectivo y se evidencia en las nuevas condicio-nes laborales imperantes en los mercados de trabajo,que al generar incertidumbre, ausencia de confianzay compromiso con raíces profundas, superficialidaddel trabajo en equipo y –más que nada- el fantasmade no conseguir nada por uno mismo en el mundo(y de tampoco poder “hacerse” una vida mediante eltrabajo), derivan en una consecuencia no deliberadapor el capitalismo: el valor del lugar y el deseo decomunidad. Así, se enfatiza que “el lugar tiene unpoder, y es posible que ese poder imponga restriccio-nes a la nueva economía” (Sennett, 2000: 144-145).

Ahora bien, si el empleo es fuerza de trabajopuesta en el mercado, obviamente las formas queadquieran los procesos productivos, en este caso laproducción flexible, afectarán el desenvolvimientode dicho mercado y cuajarán en el territorio de ma-nera diferenciada. Esta conjugación conceptual im-pone definir la noción de territorio, en la medidaque si consideramos la afirmación de Sennett relati-va al valor adquirido por el “lugar”, se podrían en-contrar herramientas conceptuales de importanciapara interpretar los efectos nocivos del paradigmaflexible en el trabajo.

2.3. Territorio y territorio “glocaldependiente”

El territorio es un constructo social en determi-nadas coordenadas de espacio-tiempo. Ya se ha ca-racterizado al territorio de la RMC como un ejemplode “territorio glocaldependiente”. Con este neolo-gismo se alude a una característica distintiva de di-cho territorio: la emergencia de una nueva lógicaterritorial, producto del proceso de reestructuraciónproductiva en la década del ‘90 en Argentina. El

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neologismo “glocaldependiente” se forma a partir dela contracción de los términos “global” y “local”, a locual se agrega el calificativo de dependiente. Conesta construcción se pretendía expresar las prácticasde los agentes sociales involucrados en la emergenciade esta nueva lógica territorial. Lo global aludía a lasestrategias diseñadas por las empresas; lo local a lasestrategias trazadas por los gobiernos; y lo depen-diente se refería a la situación del trabajo con rela-ción a las estrategias de empresas y gobierno(Tomadoni, 2000).

Sin embargo, es necesario avanzar y mejorar elalcance del concepto construido. La noción de terri-torio refiere en un sentido más acabado a la relacióndialéctica entre forma y contenido, es decir, entreconfiguración territorial y dinámica social (Santos,1986). En el caso considerado, esa relación se plan-tea, respectivamente, entre el nuevo paisaje indus-trial metropolitano emergente de la reestructura-ción productiva –constituido por lo natural y losocial adicionado a él- y el juego de estrategias delos agentes sociales, componente este último quehasta el momento primaba en la definición de te-rritorio. Ahora bien, esta relación se complejiza aúnmás cuando se incorpora la dimensión temporal alanálisis para considerar la génesis del proceso. Así,se asiste a la conformación de una relación, no yadialéctica entre espacio y sociedad, sino –al decir deSoja (1997)- trialéctica, entre sociedad, espacio y tiem-po.

Realizadas estas explicitaciones conceptuales,nada más enriquecedor ahora que considerar casosque puedan dar cuenta de la conformación de estanueva lógica territorial. En consecuencia, y a travésde una indagación empírica de carácter principal-mente cualitativo, se toma como leading case la in-dustria automotriz.

3. Consideraciones teórico-contextuales

3.1 La industria automotriz en Argentina y en laRMC: localizaciones, estrategias y marcoregulatorio

En la década del ‘50 comienza en Argentina adesarrollarse como parte del proceso de la políticade sustitución de importaciones la industria auto-

motriz. Sin embargo, su historia se podría comenzara bosquejar antes de este proceso, y se puede dividiren cinco períodos: preindustrial (1910/1914-1954);conformación y afianzamiento del espacio indus-trial (1954-1975); crisis y primera apertura trunca(1975-1990); reestructuración y segunda apertura(1991-1998) (Tomadoni, 1999); y crisis y desarticu-lación del espacio industrial (1999-2003)(Tomadoni, 2004).

Durante el primer período se sientan los prece-dentes del espacio industrial automotriz, mientrasque en el segundo y tercero se desarrolla un espacioindustrial automotriz de tipo fordista, que por suspeculiaridades es denominado como fordismoidiosincrásico dependiente (Gatto, 1990). El cuar-to período, con una producción de tipo flexible,ocurre en un contexto de reestructuración econó-mica en el marco del MERCOSUR, como espacioregional de acumulación para las transnacionalesque se sitúan en Argentina y Brasil. Finalmente, elperíodo actual es el de crisis con continuidad deltipo de producción flexible, en el cual elMERCOSUR se ha consolidado como mercado deacumulación para las transnacionales.

Históricamente la industria automotriz se halocalizado en cuatro provincias argentinas: BuenosAires, Córdoba, Santa Fe y Tucumán, siendo lasregiones metropolitanas de las dos primeras las deconcentración por excelencia de la actividad. A nivelde empresas ensambladoras se localizan en la déca-da del ‘90 en Buenos Aires VW, Ford, Peugeot,Toyota, Mercedes Benz y El Detalle; en Córdoba,Renault, Fiat, GM, Chrysler, Iveco, Nakai y MarcoPolo, esta última en el departamento Río Cuarto;en Rosario (provincia de Santa Fe), General Motors,y en la provincia de Tucumán, Scania.

En este marco, y a escala nacional, puede decirseque entre 1993-1998 la producción de lasensambladoras automotrices aumentó un 34%,pasándose de producir 342.000 vehículos en 1993 a458.000 en 1998. Este perfil tiene su origen en unincremento de las exportaciones del orden de 700%principalmente hacia Brasil, donde las mismas pasa-ron de 30.000 unidades en 1993 a 240.000 en1998 (INDEC, 1999).

Estos cambios se operan a partir de un régimenlegal especial decretado para el sector en 1991 que

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cupo de importación para el comercio intra-zona yse elimina el arancel para el ingreso de autopartesoriginarias del MERCOSUR, lo cual impulsó el aba-ratamiento relativo de los insumos, dadas las mayo-res facilidades de importación. La situación empeo-ró para las empresas radicadas en Argentina cuando,a comienzos de 1999, Brasil decidió devaluar sumoneda. Esta decisión unilateral asestó un gran gol-pe a la economía argentina, especialmente al sectorautomotriz. En este punto se debe señalar la dificul-

Mapa 2. Ciudad de Córdoba y localidades de la RMC vinculadas por actividad automotriz.

Fuente: elaboración propia.

favorece en gran medida a las empresas automotri-ces, pues permite consolidar la estrategia de ensam-blaje de partes importadas. Entre otras cuestiones,este decreto promueve un incremento del 20% al40% de la proporción de insumos importados paraensamblar los vehículos, el cual se establece a travésde una rebaja del 10% al 3% en el pago de losimpuestos para importar autopartes. Esta situaciónse agudiza a comienzos de 1996, cuando en nuevasnegociaciones con Brasil se establece la exclusión del

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tad que ha significado la falta de convergencia entrelos estados miembros del MERCOSUR, en térmi-nos de política macroeconómica en general y de po-lítica monetaria en particular.

Caducado el régimen del año 1991, y después dearduas discusiones, en marzo de 2000 los gobiernosde Argentina y Brasil acordaron lo que ha dado enllamarse Política Automotriz Común (PAC), median-te la cual se define un nuevo régimen automotriz detransición hasta 2006, año en que comenzaría a regirun libre comercio de vehículos entre los países fir-mantes. La PAC prevé un régimen de intercambiocompensado y la integración nacional del 30% de losautos, con un 30% de autopartes del MERCOSURy un 40% de autopartes extrazona como máximo(Tomadoni, 2004).

En este contexto, la ciudad de Córdoba jugó unpapel protagónico. Con una población de1.276.814 habitantes, la ciudad ocupa el segundolugar en el rango jerárquico del sistema urbano ar-gentino después de Buenos Aires, no sólo por sucantidad de población sino por su dinámica econó-mica. Esta ciudad es el nodo central de una regiónmetropolitana que, en relación a la industria auto-motriz, se define por la participación de una seriede localidades en las cuales se localizan empresasautopartistas y población que nutre históricamentede trabajadores a las mismas (Mapa 2).

En el caso de Córdoba, y al promediar la décadadel ‘90, la actividad automotriz representa el sector

industrial más dinámico de la economía, correspon-diéndole buena parte de la generación del productogeográfico bruto de la Provincia de Córdoba, quepara el año 1997 se calculó en $ 20.140.079.1291 ,correspondiéndole al departamento capital (dondese localiza la ciudad de Córdoba) la cifra de$7.921.410.351.

Es interesante revisar la “respuesta local” de laRMC ante la llegada de inversiones transnacionalesen la década del 90’, en la medida que luego de unproceso de despegue y crecimiento del sector auto-motriz, el sector se encuentra actualmente en unaprofunda crisis, tanto a escala local metropolitanacomo nacional (Figura 1). No se debe atribuir estacrisis sólo a la rígida economía de la convertibilidadque restó competitividad a los esfuerzos empresa-rios, como aducen las argumentaciones neoliberales,sino que hay que explicar en función de un modelode producción que contribuyó a achicar el mercadoal cual estaba dirigida su producción. Este logrotan contradictorio se generó con producción flexi-ble y precariedad laboral.

Las ensambladoras automotrices localizadas enla RMC se desarrollan sobre la base de estrategiasglobales, básicamente de integración vertical(Méndez & Caravaca, 1996), y directamente relacio-nadas con la participación de Argentina en elMERCOSUR.

Figura 1. Producción automotriz de empresas ensambladoras localizadas en la RMC.

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1 Según la ley de convertibilidad del año 1991, larelación de cambio establecida era un peso por un dólar.

Fuente: elaboración propia en base a datos de ADEFA.

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En este marco, la ciudad de Córdoba contabacon una trayectoria automotriz desde los años ’50,tal como lo demuestran diversos trabajos (Gatto,1990; Novick & Yoguel, 1998; Cecchetto, 1988;1990; Nazareno, 1991), por lo que la abundancia ycalificación de la mano de obra, la existencia de eco-nomías de escala, la presencia de universidades yescuelas técnicas, la existencia de servicios a la pro-ducción, la infraestructura vial y su posicióngeoestratégica en relación al MERCOSUR fueronfactores que primaron en el criterio de localizaciónde las empresas.

A estas ventajas deben sumarse las excepcionesimpositivas y las ayudas fiscales ofrecidas por elgobierno. Cabe destacar que junto con lasensambladoras transnacionales arribaron tambiéntransnacionales autopartistas como VW, MagnetiMarelli, Ferrosider, Comau, Maxion, Polymont,Delfhi Automotive Systems y HartmanAutomotive, entre otras. Así, la industria automo-triz se desarrolla en un régimen formulado de ma-nera muy favorable a las grandes empresastransnacionales, y acorde con sus estrategiasglobales, en las cuales la conformación delMERCOSUR es considerado un espacio regionalde acumulación. Estas empresas han sido las quehan protagonizado el relanzamiento del sector auto-motriz con características posfordistas o “toyotistas”en la década del 90’ en Argentina.

4. Territorio, territorialidad y producciónflexible

El derrotero estratégico desplegado por las em-presas transnacionales automotrices excede amplia-mente los límites de un territorio, tanto por susimplicancias productivo-comerciales como por susimpactos socioterritoriales. Las decisiones tomadasen un lugar lejano impactan en otro lugar, próximopor tecnología e impresionantemente cercano en lostérminos más cotidianos del hombre común.

Ante estas circunstancias, se debe señalar ciertaslimitaciones en la consideración de una región me-tropolitana como territorio de análisis con respecto ala actividad industrial automotriz. En general, todaslas empresas del rubro describen en su juego pro-ductivo-comercial una territorialidad propia que noincluye a localidades que, desde otras actividades y

consideraciones, sí pueden señalarse comofuncionalmente integradas a una región metropoli-tana2 . Por ejemplo, a escala de la RMC las empresasautomotrices tienen en la década del ‘90 una fuertepresencia, pero sus juegos exceden ampliamente laregión, trasvasando su accionar a diferentes escalas.En consecuencia, para dar cuenta de la expresiónterritorial de la industria automotriz a partir de loocurrido en la RMC, es necesario recurrir a una cate-goría de análisis que permita mostrar el juego a muydiferentes escalas, y de manera particularizada deacuerdo al accionar de cada empresa. Así, Daimler-Chrysler describe una territorialidad diferente a lade Fiat, de Renault o de VW; cada empresa constru-ye una estrategia territorial, y en ella la RMC es uneslabón más. En estos términos, se podría hablar deun territorio de la industria automotriz cuya territo-rialidad se expresa acorde al accionar de estas empre-sas que operan no sólo a escala local, es decir de laRMC, sino también a escala nacional en Argentina,a escala macrorregional en el MERCOSUR y a esca-la internacional en lo que ha dado en llamarseextrazona MERCOSUR.

Acaso resulte necesario detenerse un momento yseñalar que la noción de territorialidad es entendidacomo estrategia territorial de un individuo o grupoen el intento de acceder al control de personas, cosasy relaciones sobre un área geográfica delimitada quese configura como territorio (Sack, 1986). En estostérminos, la territorialidad, es decir las estrategiasconstruidas por diferentes agentes sociales para apro-piarse de un lugar, resultan de un juego deliberado eintencionado que involucra una lógica propia de lasociedad que construye esa territorialidad, sociedadque contiene tanto a quienes ejercen el poder paraacceder al control del territorio como a quienes posi-bilitan ese dominio. Es decir, la territorialidad se cons-truye socialmente, y es en consecuencia una expre-sión territorial que adopta el poder a través del ejer-cicio de estrategias territoriales y no territoriales.

2 Esta integración es objeto de estudio de un equipo deinvestigación del Instituto de Investigación y Formación enAdministración Pública (IIFAP) de la Universidad Nacio-nal de Córdoba, dirigido por Claudio Tecco y Juan CarlosBressan, bajo el título “Región Metropolitana Córdoba: unestudio del sistema urbano y de su vinculación a la red deciudades del Cono Sur (2001-2003)”.

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Acorde con lo señalado, la territorialidad cons-truida por las empresas, en función del rediseño desus estrategias productivo-comerciales globales, po-dría interpretarse en términos de región. El concep-to de región, de fuerte entidad geográfica, serviría –en el caso de la industria automotriz- para aglutinarobjetos geográficos, agentes sociales y las relacionesentre ambos en un territorio a muy diferentes esca-las, que se caracteriza paradójicamente por su conti-güidad y por su discontinuidad.

Esta contigüidad puede ser entendida en térmi-nos de proximidad a otras empresas para el funcio-namiento según el criterio del just in time, y es aquídonde aparece la región metropolitana como territo-rio preferencial en la lógica industrial automotriz;por su parte, la discontinuidad obedece al procesode segmentación productiva del modelo de produc-ción flexible, que aprovecha las ventajas competiti-vas ofrecidas por diferentes territorios en el mundo.La territorialidad resultante configura el territorio dela industria automotriz, que por su conformaciónmultiescalar es preciso interpretar en términos terri-toriales de región. Y no de cualquier tipo de región,sino de una región virtual3 caracterizada por unaconfiguración contractual; una estructura comple-mentaria; una construcción selectiva; un tipo de pla-nificación táctica; un proyecto regional coyuntural;una espacialidad discontinua; una motivaciónsocietal de competencia; una temporalidad pactada;y una descentralización funcional (Boisier, 1994).

Ahora bien, recordemos que el territorio es unaconstrucción social en el tiempo y espacio y aglutina

objetos de diferente naturaleza (carreteras, puertos,ríos, barrios obreros, establecimientos productivos,parques industriales, etc.), otorgando “forma” a unpaisaje que adquiere toda su dinámica en el juegodialéctico con el “contenido”, es decir, con la socie-dad que le da sentido y significación. Este territorio,porción de espacio y tiempo en determinadas coor-denadas, tiene una dinámica particular y emerge re-lacionado a diferentes escalas con otros territorios,que contiguos o discontinuos se concretanterritorialmente en una región de mayores dimen-siones que la región metropolitana de la cual estributaria. Este tipo de configuración territorial ob-viamente adquiere geometrías variables conso-nantes con el indicador a considerar, en este caso lasestrategias territoriales y no territoriales de empresasautomotrices. Haciendo un paréntesis como paraordenar ideas, digamos que un territorio es una por-ción de espacio-tiempo y que las relaciones entreterritorios dan forma a una región. En este sentido,la noción de región es de carácter relacional.

No obstante, y retomando la idea de la regiónvirtual, se puede afirmar que la industria automo-triz, como actividad inherente y paradigmática delcapitalismo, se apropia del valor de uso complejo delas regiones metropolitanas donde localiza princi-palmente sus actividades, y las incorpora al tejido enred de una gran región de tejido reticular impulsadapor la ideología de la competitividad y flexibilidadde la industria automotriz globalizada. Así, la terri-torialidad construida por estas empresas da cuentade una región virtual conformada principalmentepor varias regiones metropolitanas y por lugares queno necesariamente son parte de una región metro-politana, pero que al igual que éstas, ofrecen ventajascompetitivas apetecibles para el capital. En conse-cuencia, la territorialidad de esta región virtual debeinterpretarse siguiendo los derroteros realizados porlas empresas en tanto provisión de insumos de todotipo, producción segmentada y comercialización deproductos finales. En este sentido, la territorialidadestaría definida por un lógica vertical (la del sector) yno por una lógica horizontal (la del territorio de laregión metropolitana), puesto que este territorioqueda dependiente de la decisiones sectoriales almomento de conformar esta región virtual que porsu reticularidad toma forma a través de flujos demateriales, información, capitales y mano de obra.

3 Boisier (1994), echando por tierra una serie de pre-supuestos sobre la noción de región y considerando que laflexibilidad, la elasticidad y la colapsabilidad son requisitosindispensables para comprender el funcionamiento de lasregiones en la época de la globalización, propone tres tiposde regiones, a saber: las regiones pivote, las regiones asociativasy las regiones virtuales. Las primeras responden a territoriosorganizados de manera compleja e identificable a escala dedivisión político-administrativo histórica; las segundas seconforman a partir de la voluntad de unión de varias regio-nes adyacentes; y las terceras son resultado de un acuerdocontractual, formal o no, entre dos o más regiones pivotaleso asociativas. Es importante aclarar que no se comparte conel autor la idea de considerar a las regiones como sujetos. Lasregiones son objetos y los agentes que en ella operan son losencargados de dar dinámica a ese territorio. La región por sísola no tiene vida, la vida se la otorgan las prácticas de susagentes.

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Estos flujos son direccionados por las empresas, quecomo agentes sociales construyen una territorialidadque se apropia de cuanta cosa tenga valor para sujuego en el espacio de los lugares. Así, cada empresaconstruye socialmente su propia territorialidad, y enesa construcción fragmenta los territorios en los cua-les se asienta –esto al menos fue lo ocurrido en laRMC.

De este modo, la región virtual de la industriaautomotriz se configura de manera contractual en-tre empresas de diferentes tamaños que pactan con-tratos para proveer a la gran empresa red: laensambladora automotriz. Asimismo, esta regióntiene una estructura complementaria en la medidaque los territorios componentes de ella funcionansincronizadamente en red y en cadena para obtenersu producto final. Obviamente, la construcción dela región es selectiva, porque son las empresas lasque deciden y seleccionan la localización o no de unestablecimiento productivo; de allí que su espaciali-dad es discontinua porque se apropian de las venta-jas de los lugares, que aunque distantes, son unidosvirtualmente por las tecnologías de la información ylas comunicaciones. Además, las decisioneslocacionales responden a una planificación tácticaacorde a los intereses empresariales, lo que devieneen un tipo de proyecto regional de corte coyuntu-ral, es decir, dura mientras la rentabilidad sea la es-perada; cuando ésta disminuye, la ideología de lacompetencia lleva a que se busque otro lugar parasu funcionamiento, por lo que su temporalidad espactada y su descentralización es funcional a las es-trategias empresariales de segmentación producti-va y organización flexible.

5. Metodología de análisis para elabordaje de la producción flexibleen un contexto territorial

La metodología propuesta presenta la estruc-tura conceptual sobre la que se sistematizó el con-junto de datos empíricos recopilados en torno alleading case. Las interrelaciones entre los conceptospodrán apreciarse con mayor claridad en la Figura 2,donde éstos se sistematizan, ordenan y jerarquizan.

La producción flexible, característica distintivadel régimen de acumulación posfordista recién

implementado en la década del ‘90 en Argentina,muestra en el caso de la industria automotriz doscorrelatos inmediatos en el ámbito de la línea deproducción: flexibilidad organizacional yflexibilización laboral. La flexibilidad es la prácticaproductiva y la flexibilización el efecto de dicha prác-tica sobre un mercado que denominamos mercadode trabajo flexible.

La flexibilidad organizacional implica un cam-bio en la lógica de gestión, la cual se expresa en tornoa tres cuestiones: (a) conformación de un territorioen red a partir de la constitución de empresas red yredes de empresas, observándose procesos como abas-tecimiento mediante sistema just in time, kam bam ytradicional con depósito en tiempo reducido,terciarización de productos y servicios yexternalización de riesgos, a partir de los cualesemerge una reaglomeración just in time; (b) trabajopolivalente con funcionamiento en equipos de tra-bajo mediante organización en células productivas;permanente rotación en los puestos de trabajo(polivalencia), horizontalización de jerarquía; y ca-pacitación constante y fomento del involucramientoproductivo del trabajador en su tarea, estrategias que,unidas al uso de las tecnologías de la información ylas comunicaciones (TIC), contribuyen a flexibilizarel mercado de trabajo; y (c) líneas de producciónflexible que suponen reconversión tecnológica enprocesos y productos mediante la asistencia de lasTIC.

Por otra parte, la flexibilización laboral se tradu-ce en precariedad laboral, dada la nueva normativamarco que con la firma de “modernos” convenioscolectivos de trabajo, legaliza la flexibilización y pro-picia la desregulación del mercado de trabajo. Esta“regulación” se materializa en baja de salarios, au-mento de las horas de trabajo, pérdidas de conquis-tas laborales e inseguridad en la permanencia en elpuesto de trabajo, incertidumbre que tiene lugarante las situaciones de suspensiones, despidos y des-pidos encubiertos. Asimismo, otro elemento que nohay que perder de vista son las formas de contrata-ción de la fuerza de trabajo. Se observan dos moda-lidades: el empleo directo y el indirecto. Dentro delprimero se mantiene el tipo de empleo permanentey emergen el empleo temporal por contrato y elempleo suspendido; dentro del segundo, modali-dad distintiva de la flexibilización, asoman el em-

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pleo terciarizado en empresas subcontratistas de pro-ductos y servicios, el empleo de aprendizaje y for-mación y el empleo eventual por agencia.

En definitiva, la flexibilidad organizacional dacuenta de la emergencia de un nuevo paisaje indus-trial observable en plantas ensambladorasautomatizadas y robotizadas, reducidas en tamañocon relación a la fábrica fordista y conectadas porflujos de información y materiales con empresassubcontratistas localizadas preferentemente en par-ques industriales en las adyacencias, o ubicados enun radio cercano. En ambos casos, la circulación espermanente y sincronizada mediante un sistema delogística que llega justo a tiempo para asistir a unalínea de producción donde cada equipo de trabajoestá capacitado para tomar decisiones y asumir res-ponsabilidades con un criterio de calidad y eficien-cia que los convierte en trabajadores polivalentes.Así constituido, este paisaje deviene en una nuevaconfiguración territorial industrial. Esta forma se re-laciona dialécticamente con el contenido resultantede una nueva dinámica social, producto de la preca-riedad laboral en que deriva la flexibilización labo-ral. Esta relación dialéctica da cuenta de un procesode fragmentación socio-territorial, que en el caso delRMC –y en el contexto de la reestructuración pro-ductiva de la década del ‘90- deviene en la emer-gencia de un “territorio glocaldependiente”.

6. El caso Daimler-Chrysler

6.1. Flexibilidad organizacional

6.1.1. Territorio en red: nueva lógica localizacional

Chrysler es una de las grandes empresastransnacionales dedicadas al rubro automotriz quese instala en la RMC a mediados de la década del‘90. Esta transnacional no tenía antecedentes de lo-calización en Córdoba, aunque se debe recordar quehasta la década del ‘70 la empresa tuvo instalacionesen Argentina, en la Provincia de Buenos Aires, reti-rándose del país por no resultarle en aquel momentoun mercado apetecible. Eso sí, al mismo tiempo queabandonaba el mercado argentino, conservaba susinstalaciones en Brasil, donde se presentaba un mer-cado de mayores dimensiones que el primero.

A comienzo de la década del ‘90, a escala mun-dial Chrysler era una empresa en crisis por falta derenovación de modelos y precios no competitivos.Se plantea entonces el desafío del cambio para adap-tarse a nuevos tiempos. El cambio y la innovaciónllegaron de la mano de la inyección de capitales denuevos accionistas y a través del desarrollo de nuevosmodelos. Entre éstos cabe destacar el modelo Caravan,de amplia aceptación en el mercado europeo, y elCherokee, de gran éxito en el mercado de EstadosUnidos, los cuales permitieron el resurgimiento de lafirma y el diseño de una nueva lógica localizacionalpara encarar nuevos negocios. Así, en 1999 se fusio-na con la firma alemana Daimler-Mercedes Benz.De alguna manera, esta estrategia de fusión da cuen-ta de que más allá de los cambios operados, la firma,con sede en Detroit, continuaba adoleciendo de pro-blemas financieros.

A escala de Córdoba, la integración jurídica deambas compañías recién se inscribió formalmente enel mes de mayo de 2000. La fusión inicialmente notuvo fuertes repercusiones en Córdoba, más allá dela instalación de un cartel con el nuevo nombre de laempresa (Daimler-Chrysler), según aseguraban lostrabajadores entrevistados. Pero conforme pasaronlos meses la fusión no escapó al principio general quesostiene, parafraseando el principio de Arquímedes,que toda fusión entre empresas experimenta unempuje hacia la desocupación, cierres y traslados deinstalaciones, proporcional a la importancia de lasempresas fusionadas. Efectivamente, en diciembrede ese año los rumores de despidos y cierre eran cadavez mayores, así como las desmentidas al respecto.Pero una reunión a escala mundial de la firma fusio-nada realizada en enero del 2001 dio la última pala-bra: el cierre de la planta Córdoba junto al cierre ytraslado de otras instalaciones en el mundo, con losconsiguientes despidos que la medida implicó: entodo el mundo se despidieron 26.000 empleados.Córdoba no fue el único territorio afectado por ladecisión a escala mundial. En Estados Unidos seeliminó un turno en tres plantas (Belvedere III,Jefferson North y ToledoII, Ohio), se redujo pro-ducción en la planta de Newark y en la planta deDetroit se trasladó una línea. En México se cerró laplanta de Toluca y se trasladó la producción de laplanta de Lago Alberto a la planta de Saltillo. EnBrasil, se interrumpió la producción en la planta de

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Campo Largo, Paraná, hasta nueva evaluación deresultados.

Sin embargo, antes de llegar a este desenlaceretomemos lo acontecido con anterioridad a la fu-sión. La conformación del MERCOSUR se habíapresentado a mediados de la década del 90’ comoun buen negocio para la empresa Chrysler, sobretodo si localizaba plantas en Brasil y Argentina; cum-pliendo esta condición, pactada en el Régimen Au-tomotriz, además de producir para el mercado regio-nal, podría importar con muy bajos aranceles otrosmodelos producidos en otras filiales extra región.Eso fue lo ocurrido con los modelos de vehículocomo el Neon, el Caravan, el Dakota y el Stratus.Esta situación tentó a la firma norteamericana, puespodría comercializar sus vehículos producidos enotras plantas del mundo con precios competitivostanto en Brasil como en Argentina. De hecho, estose pudo constatar en el caso de Argentina. La empre-sa importó y distribuyó los modelos mencionadosmediante una serie de concesionarios localizados endistintos puntos del país4 .

Teniendo en cuenta esta buena perspectiva delnuevo mercado regional emergente delMERCOSUR, y contando ya con plantas de pro-ducción en Brasil, Chrysler arriba nuevamente alpaís en 1996 luego de veinte años de ausencia. Ins-tala sus oficinas de administración y comercializaciónen Buenos Aires, y el área de producción la localizaen la RMC. De una serie de entrevistas mantenidascon directivos de la empresa se resalta que primaronen esta decisión las excepciones impositivas y los in-centivos fiscales ofrecidos por el gobierno de la pro-vincia, aunque no del gobierno municipal. Asimis-mo, la empresa valoró la abundancia y calificaciónde la mano de obra así como su escaso nivel deconflictividad, la existencia de economías de escala,la presencia de universidades y escuelas técnicas comotambién la existencia de servicios a la producción yde infraestructura vial que le garantizaban su acceso

al MERCOSUR. En síntesis, primó para la localiza-ción en Córdoba el valor de uso complejo de la ciu-dad por encima de las excepciones impositivas quepodría haber brindado el municipio.

En 1997 Chrysler termina la construcción deuna planta totalmente nueva en Córdoba, en el cua-drante sudeste de la ciudad; emplazada en el áreadenominada Ferreyra, ocupaba suelo de carácterexclusivo para uso industrial. Se instala una plantade bajo costo de mantenimiento y bajo volumen deproducción, en la medida que la cantidad de vehí-culos que salían de línea por día oscilaba entre vein-tidós y cuarenta, según la demanda de mercado. Losdirectivos de la firma se apresuraron a indicar que laproducción era significativamente reducida en rela-ción a lo producido por otras filiales, pero toda vezque ello fuese necesario, se podría ampliar la capaci-dad. De todos modos, es preciso señalar que durante1997 y 1998 la capacidad productiva total de laplanta estuvo utilizada sólo en un 20% y 40% res-pectivamente; así, en 1997 se producían veintidósvehículos, en 1998 cuarenta y en 1999 la produc-ción bajó nuevamente a veinte vehículos por día. Laplanta se especializó en el ensamblaje de modelos de4x4: el Jeep Cherokee y el Jeep Gran Cherokee, esteúltimo reemplazado a partir de 1999 por una ver-sión modernizada. Todos los productos de la empre-sa se dirigieron a un segmento de mercado de altopoder adquisitivo.

La estrategia territorial seguida por Chrysler enel caso de Argentina es una integración vertical conestructura en racimo. Dentro de la estrategia globalde la empresa, la planta localizada en Córdoba teníacomo objetivo inicial ensamblar y proveer vehículosal MERCOSUR. Originariamente la filial se instalócon la idea de que un 70% de la producción tuviesecomo destino Brasil y sólo un 30% Argentina. Enlos dos primeros años de producción, el mercadorespondió a las expectativas de la empresa; inclusoen 1998 la producción se duplicó, no así en 1999,cuando cayó por debajo de lo producido en el año1997 (Figura 3).

Las razones de la caída son atribuidas por la em-presa a la crisis y devaluación en Brasil, lugar dondequedó un importante stock sin vender. A pesar delmal trago, la empresa preveía en ese momento que lasituación mejoraría en los próximos tres años, tanto

4 Cuestión que continuó haciendo luego del cierre de laplanta Córdoba porque contaba con la planta Mercedes Benzlocalizada en Buenos Aires, la cual –después del cierre enCórdoba- quedaba como referente de la empresa fusionadaen el país. Digamos que nuevamente ganaba la empresa yperdía el territorio; la empresa ahorra en costos operativos yal territorio se le suman nuevos desocupados y unas cuantaspymes locales sin clientes.

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por un aumento de ventas en el mercado nacionalcomo por las exportaciones que se esperaban condestino al MERCOSUR.

La planta Córdoba comenzó con un sistema deproducción flexible con la adopción del sistema deaprovisionamiento just in time, en lo que respecta aproveedores locales, y con sistema de aprovisiona-miento por kit, en relación a proveedores externos.Los vehículos ensamblados tuvieron un alto por-centaje de autopartes importadas de las plantas deEstados Unidos y Canadá. El Régimen Automotrizvigente hasta 1999 exigía un 40% de autopartesproducidas en el país. Para cubrir ese porcentaje, laempresa recurrió a una estrategia subrepticia: se aso-ció con empresas locales, las que recibieron autopartesimportadas, y con la adición de mano de obra parasu armado y/o presentación las proveyeron termina-das a Chrysler. De este modo, las autopartes adqui-rieron el carácter de nacional, cuando en realidad setrataba de elementos importados. Así, por ejemplo,la adición de un forro de cuero para cubrir una gomatransformó a esta autoparte en un componente na-cional. Cabe aclarar que a partir del nuevo RégimenAutomotriz firmado en el año 2000, el requerimientode autopartes nacionales se redujo al 30%, lo quepodría estar indicando, lobby mediante de la cámaraque agrupa a las ensambladoras (Adefa), el blanqueode una situación ya de hecho.

La empresa estableció desde su arribo una seriede contratos fijos con sus proveedores, los que de-bieron certificar normas de calidad y estar dispues-tos a asociarse mediante joint ventures con proveedo-res localizados en Estados Unidos. Asimismo, estosproveedores locales fueron asistidos por el departa-mento de desarrollo de proveedores para garantizarla provisión a línea justo a tiempo mediante sistemainformático y de telecomunicaciones. Es notabledestacar que en este cometido la empresa argumentótener problemas por la escasa reconversión del sectorautopartista local, lo cual estaría indicando que laspocas empresas que se integraron al circuito de pro-visión de las ensambladoras tampoco eran de la totalsatisfacción de la transnacional automotriz; esto lepermitió justificar la necesidad de importaciones, sien-do esto en realidad uno de los fines de su localiza-ción en Córdoba (recordemos que el MERCOSURles permite a las transnacionales ubicar sus remanen-tes de otras filiales en el mundo).

La otra parte del aprovisionamiento a línea sehizo mediante kits importados. Cada uno traíaautopartes para armar 24 ó 48 vehículos de deter-minado modelo. La empresa encargada de la logís-tica era la que recibía, abría, clasificaba, separaba yenviaba cada pieza al lugar correspondiente, con elprevio asesoramiento del área de ingeniería deChrysler. El volumen de producción se calculaba

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Figura 3. Producción diaria de Chrysler Córdoba.

Fuente: elaboración propia sobre la base de información de entrevistas.

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por hora y era asistido por computadoras quesecuencian el aprovisionamiento a la línea.

El outsourcing diseñado por la empresa para laprovisión de autopartes también se efectivizaba enlos servicios directamente relacionados con el vehí-culo (logística, control de calidad y validación diná-mica de vehículos, recepción y distribución a conce-sionarios de los productos finales), así como en losservicios a la planta y al personal (mantenimiento,seguridad, limpieza, alimentación, salud y contratoeventual de personal).

6.1.2. Línea flexible: innovaciones yreconversión tecnológica

En el caso de Chrysler, a diferencia de Fiat yRenault, no se puede utilizar el término reconversiónpara considerar la implementación de la línea deproducción flexible. En este caso lo más adecuadoes emplear el término propuesta tecnológica, ya queChrysler se instala por primera vez en la RMC sinuna historia previa en el lugar. No debemos con-fundirnos, pues en todos los casos las formas tec-nológicas son similares con implementación de lí-neas flexibles de producción. Las diferencias radi-can en las particularidades idiosincrásicas de cadaempresa, y en que Fiat y Renault iniciaron el procesocon una historia en línea de producción rígida loque supuso un camino distinto al recorrido porChrysler, que sin historia previa en el lugar inició susactividades con líneas flexibles; esto es importantedestacarlo en la medida que facilita laimplementación de prácticas productivas flexiblesen sus trabajadores.

En relación a la propuesta tecnológica se debeseñalar que las instalaciones construidas en los pre-dios de Ferreyra respondían a una planta totalmen-te manual, con solo un robot asistiendo a la produc-ción. Se aplicaban sistemas CAD/CAM en la plantade pintura y sistemas informáticos para obtenciónde datos y regulación automática del proceso de pro-ducción en el conjunto de la planta, existiendo al-gunas herramientas neumáticas como por ejemplo,el prain que arma la estructura, y luego la soldadurase hace en la línea.

La utilización de esta tecnología y el tipo de pro-puesta organizacional de la producción, garantizabasegún la empresa, y por ese momento, calidad y

competitividad en el segmento de mercado escogi-do tanto para el mercado nacional como para elMercosur. Es por esto que no se preveían inversionessignificativas para los próximos años en materia detecnología. Por otra parte, se aducía que mientras laplanta continuase con bajo volumen de producciónno se justificaba una mayor automatización. La fá-brica se componía tan solo de tres plantas: una depintura, otra de chapa y otra de chasis, tapicería yfinal. Asimismo contaba con una planta depuradorade residuos que garantizan el tratamiento ambientaldel agua utilizada por la planta.

6.1.3. Trabajo polivalente: lógica de gestión ycambios laborales

Desde el punto de vista organizacional cada unade las plantas tenía ingenieros de producción y ungroup lider. Los primeros se abocaban a temas dediagramación de la producción y eran los facilitadoresdel área a su cargo. Los segundos, manejaban a losoperarios garantizando la salida de los productos. Laestructura se termina de componer por las célulasproductivas, es decir por teams a cargo de un líder.Cada grupo constituye una célula productiva for-mada por 5 ó 6 personas. A lo largo de la línea exis-ten tantas células como la programación de la pro-ducción así lo requería. Cuando la producción au-mentaba se recurría a la contratación de trabajadoreseventuales por medio de agencias de empleo.

Este tipo de organización permitía la constitu-ción de una línea flexible que, asistida porcomputadoras, ensamblaba vehículos de caracte-rísticas particulares proporcionadas en tiempo realpor los concesionarios según lo solicitado por losclientes. Cuando se presentaba un problema en lalínea de ensamblado, el líder de cada team asistía alos operarios de la célula y en caso de ser necesario,era política de la empresa detener la línea para solu-cionar el problema. Para esto se entrenaba a los tra-bajadores mediante cursos internos en la empresa,relativos a lo que llamaban como “clínica de aprendi-zaje”. El objetivo de los cursos era el desarrollo de lacapacidad de resolución de problemas dentro de lavía escogida por el trabajador para tal fin. La inten-ción era lograr autonomía en el trabajador y ayudara su polivalencia para rotar por diferentes puestos detrabajo. No obstante, lo que no se dice es que cadatrabajador, cuidando la calidad y eficacia de los pro-

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cesos, está controlando y exigiendo a sus compañe-ros sin ser retribuido de manera extra, por un trabajoque antes realizaba una persona dedicada a tal fin yque con el nuevo planteo quedó fuera de la ecuacióncapital-empleo.

La planta Chrysler se inició con una serie deventajas en cuanto a su propuesta laboral en rela-ción a la reconversión que sí debieron realizar lasotras ensambladoras automotrices localizadas enla RMC al tener una larga historia laboral sobre sushombros. Aquí no se debieron reconvertir viejasprácticas entre el personal ocupado, ni negociar conel sindicato (SMATA); por el contrario, la empresarealizó un modelado del perfil de operarios y em-pleados según los requerimientos del sistema deproducción flexible. Para esto se llevó a cabo un mixen la selección del personal, entre personal no capa-citado en el tema automotriz y sin experiencia y elpersonal proveniente de otras empresas automotri-ces como Fiat, Renault y General Motors, apropián-dose en este último caso del know how adquiridopor esos trabajadores en esas empresas. Asimismo, esde hacer notar que la edad promedio requerida erade veinticuatro años y se solicitaba escolaridad se-cundaria y universitaria de manera excluyente.

Este modelado del personal se realiza medianteuna considerable inversión en capacitación perma-nente por parte de la empresa con sus trabajadores,tanto en Argentina como en el exterior. Se rotabangrupos de operarios y empleados por otras filiales deChrysler en Austria, Estados Unidos, Brasil y Vene-zuela. Esta práctica se llevó a cabo desde un añoantes de estar construida la planta. La intención erareforzar el modelo organizacional basado en el traba-jo por células productivas como en la consideraciónque el empleado capacitado y polivalente era unaventaja competitiva para la empresa. Luego de lapuesta en marcha de la planta la capacitación conti-núa tanto en el interior de la planta como llevandogente afuera.

El sistema de producción flexible implementadopor Chrysler desde el punto de vista laboral tienedos características esenciales: la polivalencia y elinvolucramiento. En otros términos, el operario oun empleado polivalente era aquel que no sólo debíatener una función específica por tiempo indetermi-nado, sino que por el contrario y según su capacita-

ción constante, debía ser capaz de rotar por diferen-tes áreas de la planta.

6.2. Flexibilización laboral

6.2.1. La precariedad laboral en un mercado detrabajo flexible

Bajo la premisa de la polivalencia y la delegaciónde responsabilidades a los equipos de trabajo, laempresa Chrysler organizó a su personal afectado ala producción en dos clases: operarios y empleados.En ambos casos se propiciaba el involucramiento,no obstante que el alcance de los salarios era diferen-te tanto en el monto a cobrar como en la negociaciónde los mismos.

Los operarios estaban organizados en cuatro ca-tegorías a las cuales se accedía a través del logro demayor polivalencia. Asimismo, ésta se conseguíacon capacitación y rotación por diferentes puestosen la línea. En el caso de los operarios, elinvolucramiento se pretendía mediante un sistemade premios y conformación del salario a través de:(a) un salario básico fijo por mes según categoría: de$470 para la categoría uno, de $670 para la catego-ría dos, de $720 para la tres y de $900 para la cate-goría cuatro; (b) un salario variable con una retribu-ción de 12,5% por logro de objetivo de célula y otro12,5% por cumplimiento de objetivo de empresa; y(c) un salario no remunerativo consistente en ticketpara compras en supermercados y restaurantes querondaba los $270 al mes.

Es de notar que casi no existían operarios concategoría uno, por lo que un salario de bolsillo, con-siderando como base la categoría dos, y tenien-do en cuenta el salario fijo y el monto no remune-rativo, era aproximadamente de $940 a lo que sedebía sumar el salario variable. Comparativamenteera considerable la diferencia con el salario ofrecidopor la empresa Fiat donde el salario de bolsillo pormes era de aproximadamente $5005 . Esta diferen-cia era la que hacía que los operarios de Chrysler seencontrasen más conformes al compararse con suscompañeros de la ensambladora vecina. Inclusivedespués del cierre de la planta, un trabajador de

5 Los salarios de ambas empresas se calculan sin consi-derar el pago de horas extras.

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Chrysler señala el “buen trato y la consideración dela empresa hacia los trabajadores es muy rescatableen relación con la que pasaron y pasan los mucha-chos de Fiat”. Esta afirmación es ponderable en lamedida que la estaba expresando un trabajadordespedido y coincide con otras opiniones que pue-den recogerse entre los trabajadores. De todos mo-dos, señala el grado de alienación del trabajador quepasando a una zona de desafiliación laboral (Castel,1997), aún continúa reconociendo méritos a la em-presa.

Ahora bien, retomando la cuestión salarial, esimportante indicar que los operarios de Chrysler seregían por un convenio colectivo de trabajo firmadoentre la empresa y el SMATA, sindicato que agrupa-ba a los operarios de planta, al cual adherían solo el75% de los trabajadores. El otro 25% no tenía afi-liación sindical. Este convenio tenía una duraciónde cuatro años a contar a partir de 1996. Como seobserva aquí también funcionó un convenio colec-tivo por empresa y no por sector.

Por su parte, los empleados no se dividían encategorías ni entraban por convenio, sino que ne-gociaban su salario de manera individual con laempresa, con lo cual no existía intermediación delsindicato. Entre los empleados se encontraban inge-nieros y técnicos especializados que realizaban tareasde tipo organizativo. Sus salarios oscilaban entre los$1800 y los $2500. Estas diferencias estaban dadaspor la experiencia y antigüedad en la tarea que sedemandaba y por la capacidad de negociación indi-vidual del empleado, aunque los entrevistados seña-lan que el margen de negociación no era muy am-plio. Lo que sí se ha podido constatar es que a dife-rencia de Fiat existía en Chrysler un mercado inter-no de trabajo, al estilo de la empresa japonesa (Coriat,1998). Se realizaban búsquedas internas de perso-nal y quien ganaba dicha búsqueda accedía a pues-tos más altos y más cotizados.

Se debe agregar que la empresa recurría al con-trato de empleo eventual mediante la solicitud dedicho personal a terceras empresas dedicadas al tema.Esto ocurrió sobre todo en 1998, año en el cual seduplicó la producción y fue necesario reforzar eltrabajo con mano de obra eventual. Los salarios deeste personal eran más bajos que el del operariopolivalente de contrato permanente. Esta metodo-

logía le permitió a Chrysler mantener su planta fijade personal sin despidos desde su instalación, con locual la flexibilización y precariedad laboral seterciarizaron puesto que quienes despedían al perso-nal cuando la producción bajaba era la empresa deempleos y no Chrysler. Esta estrategia permitió re-ducir cualquier tipo de conflictividad al interior dela planta así como evitó todo tipo de prácticasreivindicativas por parte de los trabajadores. Estafalta de prácticas reactivas tal vez explique por quélos trabajadores permanentes no tuvieron ningúntipo de reacción en contra de la empresa al momentodel cierre de la misma.

En este sentido, se pudo constatar que el am-biente de trabajo dentro de la planta era de confor-midad con la patronal sobre todo en lo que a em-pleo directo se refiere; en cambio, sí se evidenciabamalestar en los trabajadores eventuales que cobra-ban menos y eran la variable de ajuste cuando laproducción disminuía y se debía reducir personal.

Tanto de las visitas realizadas a planta, como delas entrevistas mantenidas con operarios y emplea-dos surge que los trabajadores se sintieron valo-rados en su trabajo. Esta apreciación surgió siem-pre en comparación con el trato recibido por lostrabajadores en otras empresas ensambladoras locali-zadas en la RMC, sobre todo de la comparación conFiat. Si bien se debe convenir que los salarios no eranaltos y el personal reconoce esto, sobre todo a nivelde operario, no se escuchó la crítica generalizada quesí se observaba en Fiat, empresa en la cual los traba-jadores constantemente se quejaban de lasubvaloración sufrida y de los bajos salarios asigna-dos.

Digamos que en el contexto de alto desempleo,como el que paulatina y sistemáticamente se instauróen Argentina en la segunda mitad del quinqueniode los años 90’, la alienación alcanzada por los traba-jadores fue tal, que no pudieron evaluar sus realescondiciones de trabajo. Si bien es cierto que la em-presa dispensó cordial trato a sus trabajadores, la re-lación laboral no estuvo exenta de suspensiones concobro de salario al 75% en varias ocasiones durantelos años 1999 y 2000. Además la incertidumbrecomenzó a desgastar el ánimo de los trabajadoresante los rumores de cierre, aun cuando los directivossalían al cruce de esos dichos y tranquilizaban al per-

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sonal. Pero la realidad fue que, con una corta vida deproducción en Córdoba, la empresa cerró a comien-zos del año 2001 y sus líneas de ensamble fuerontrasladadas a una nueva planta que operaría en Chi-na. De este modo se efectivizó otro proceso concretode migración empresarial.

Cabe preguntarse qué quedó de este ensayo dereindustrialización en Córdoba en relación con laempresa Chrysler. De las instalaciones, solo quedóun gran galpón que yace como monumento de loque quiso ser la Detroit sudamericana, tal como pre-tenciosamente calificaron a la ciudad, tanto el go-bierno como la prensa en aquellos años en que lasempresas arribaban a Córdoba. De los trabajadoressólo quedó el recuerdo y una promesa de traslado ala planta de González Catan de la firma MercedesBenz en Buenos Aires, propuesta que solo fue toma-da por nueve trabajadores. Los 180 trabajadores res-tantes pasaron a engrosar la larga fila de desocupa-dos que ya poseía el sector. De la red de empresas queconformaron el espacio industrial de ésta, es decir,de las proveedoras de Chrysler localizadas en Cór-doba, sólo quedaron más trabajadores suspendidosy desocupados. Aquí cabe mencionar que a excep-ción de unas pocas empresas de capitales locales –dos o tres- el resto de las proveedoras erantransnacionales que suspendieron y/o finiquitaronsus actividades.

Pero como no todos los territorios son impactadosde igual manera por esta lógica de la glocalización, esimportante traer a relato un dato que da cuenta decómo el capital contribuye a la división territorial deltrabajo. En efecto, mientras en un ámbito periféricocomo Córdoba caía una inversión por una decisióntomada a muchos kilómetros de ese territorio, la cor-poración Daimler-Chrysler anunciaba nuevas inver-siones, por cierto millonarias, en I+D para desarro-llar tecnología de pilas de combustibles para propul-sar autos que circularían a hidrógeno en los ámbitoscentrales.

7. Aproximaciones finales

En efecto, las empresas a través de sus estrategiasy lógicas de gestión construyen una territorialidadque excede largamente el territorio donde se locali-zan, por ejemplo el de una región metropolitana. Eneste discurrir los territorios son cruzados por lógicas

ajenas y lejanas pero que de hecho terminan consti-tuyéndose en lógica propia y afectan la lógica cerca-na del hombre cotidiano. Este proceso deviene eninclusión para unos pocos y en exclusión para mu-chos. Esto en términos económicos es igual a creci-miento sin desarrollo pues emerge un territorio cru-zado por lógicas lejanas y ajenas en el cual no todoslos agentes sociales participaron con igual fuerza paraconseguir su reproducción. Así la llegada y migra-ción de Daimler-Chrysler es solo un ejemplo quepuede sumarse al de otras transnacionales que se lo-calizaron en la RMC y que siguieron igual camino,como Delphi Packard, Maxion, Hartam Motive,General Motors, entre otras.

En este contexto, el MERCOSUR y principal-mente algunas de sus ciudades “ganadoras”, ávidasde inversiones, abrieron sus puertas a las empresastransnacionales, poseedoras de los capitales que ne-cesitaban para “crecer”. De este modo, y bajo unafuerte retórica neoliberal, paulatinamente a lo largode la década de los 90’ se ha conformado un territo-rio donde lo global hundió sus raíces en lo local y elterritorio quedó dependiente de las estrategias con-vergentes de dos de los agentes portadores de lo glo-bal y lo local, es decir, de empresas y gobierno res-pectivamente. De las primeras queda clara su lógica,de los segundos, solo decir que su lógica responde ala reproducción de corto plazo electoral.

La primera implicancia de la emergencia de esteterritorio es una gran paradoja: a la vez que lo globalpenetra en las estructuras territoriales históricas loca-les inyectando capitales, las sociedades locales se su-mergen en el crecimiento para unos pocos y en lapobreza para la mayoría, no sólo por el desempleo,sino también por las condiciones precarias de quie-nes aún conservan sus puestos de trabajo con todaslas consecuencias socioterritoriales que producen laszonas de desafiliación generadas en la estructura so-cial. Pero ¿no era acaso que la inyección de capitalessería la savia vital para que las sociedades emergiesensegún el credo neoliberal imperante en los años ‘90?En el caso de los ámbitos periféricos esa savia se haconvertido en un veneno letal. Y en este sentido, losllamados mercados emergentes para lastransnacionales deberían ser denominados “merca-dos sumergentes” para el territorio.

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Claudia Tomadoni

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Documents

Territorio, territorialidad y región metropolitana en un