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HAL Id: hal-01347996https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01347996
Submitted on 26 Jul 2016
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Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local desactivitĂ©s industrialo-portuaires : lâexemple de Safi au
MarocMyriam Donsimoni
To cite this version:Myriam Donsimoni. Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local des activitĂ©s industrialo-portuaires : lâexemple de Safi au Maroc. Yann Alix; Nicolas Mat; Juliette Cerceau. Economie circulaireet Ă©cosystĂšmes portuaires, EMS Management et sociĂ©tĂ©, pp.91-104, 2015, 978-2-84769-842-8. ïżœhal-01347996ïżœ
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"Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local des activitĂ©s industrialo-portuaires : lâexemple de Safi au Maroc"
Myriam DONSIMONI PACTE-ÂâUMR 91-Ââ54
Introduction Les travaux sur les villes portuaires au Maghreb (Labaronne et al, 2013) mettent en Ă©vidence des tensions entre les prĂ©rogatives des ports pour dĂ©velopper leurs activitĂ©s et les nĂ©cessitĂ©s pour les villes dâĂ©voluer et dâamĂ©liorer la qualitĂ© de vie des habitants. Ouvert sur le monde et contraint Ă affronter une concurrence internationale accrue, le port Ă©volue dans une logique privĂ©e de rentabilitĂ©. En pleine mutation, avec des besoins criants de nouveaux logements, infrastructures et services publics, la ville du Maghreb bouge trĂšs vite mais dans une logique diffĂ©rente, tournĂ©e vers des exigences internes.
Comment faire converger ces deux logiques pour quâĂ©merge une symbiose entre la ville et le port, indispensable Ă lâancrage territorial des entreprises et des activitĂ©s et Ă lâinstauration dâun processus durable de dĂ©veloppement (1) ? Pour rĂ©pondre Ă cette question nous allons, dans un premier temps prĂ©senter le modĂšle thĂ©orique de cette convergence (1.1), repĂ©rer ensuite les types de proximitĂ© nĂ©cessaires et opportuns entre les deux logiques dâĂ©volution (1.2) et montrer comment lâactivation des proximitĂ©s permet lâĂ©mergence des activitĂ©s et lâancrage des entreprises sur le territoire concernĂ© (1.3). Pour illustrer notre propos, la deuxiĂšme partie prĂ©sentera lâexemple de la ville portuaire de Safi au Maroc (2) oĂč deux nouveaux projets, liĂ©s au port, ont des rĂ©percussions sur la ville et sa rĂ©gion dans un processus de symbiose (2.1). Une mise en perspective sera proposĂ©e ensuite (2.2) avec la lecture par la proximitĂ© appliquĂ©e Ă lâĂ©cologie industrielle et territoriale.
1- La symbiose ville/port : comment faire converger deux logiques La symbiose est une association « intime et durable ». Nous interprĂ©tons lâintimitĂ© dans le cadre dâune ville portuaire comme le fait que les activitĂ©s du port consolident les activitĂ©s de la ville et le statut de la ville sert les intĂ©rĂȘts du port. Ainsi, la notion de symbiose renvoie Ă la notion dâinterpĂ©nĂ©tration et dâinfluence bĂ©nĂ©fique rĂ©ciproque. Cela implique que lâinterface entre la ville et le port soit poreuse et rĂ©ponde aux logiques des deux entitĂ©s.
La notion dâinterface ville/port renvoie Ă plusieurs rĂ©alitĂ©s :
âą GĂ©ographique : physiquement un port industriel est un espace fermĂ©, gĂ©nĂ©ralement pour des raisons de sĂ©curitĂ© : il existe donc une frontiĂšre entre lâespace urbain et lâespace portuaire. Souvent confinĂ© au centre des villes, le port maghrĂ©bin, dans lâexercice de ses activitĂ©s, gĂ©nĂšre des externalitĂ©s nĂ©gatives (pollution, bruit, poussiĂšre, bĂątiments inesthĂ©tiques au cĆur des villes, etc.).
âą Ăconomique : le dynamisme du port liĂ© Ă son ouverture sur lâextĂ©rieur et Ă la nĂ©cessitĂ© dâĂ©voluer constamment face Ă la concurrence contraste bien souvent avec les caractĂ©ristiques de la ville qui rĂ©pond Ă des exigences intĂ©rieures. Lâimportance de lâinterface Ă©conomique dĂ©pend de la rĂ©ponse Ă ces deux questions : Quâest-ce que le port doit Ă la ville ? Quâest-ce que la ville doit au port ?
âą Fonctionnelle : cette interface est certainement la plus dĂ©licate Ă apprĂ©hender car elle dĂ©pend de lâĂ©quilibre entre les activitĂ©s des deux entitĂ©s. Ainsi, les activitĂ©s portuaires gĂ©nĂšrent des externalitĂ©s nĂ©gatives (encombrements par les camions, accĂšs Ă la mer Ă©loignĂ© pour les populations locales, paysages dĂ©naturĂ©sâŠ) qui peuvent compromettre les ambitions de qualitĂ© de vie et dâattractivitĂ© de la ville. Mais, a contrario, grĂące Ă ses effets dâagglomĂ©ration (Devereux et al, 2007), le
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port est un argument fort de localisation des entreprises et de pérennisation des activités sur le territoire.
Ducruet (2001) a proposĂ© une typologie des relations entre la ville et le port. Cette typologie sâappuie sur le degrĂ© de dĂ©veloppement spatial de la ville et sur le poids Ă©conomique du port. Il a repĂ©rĂ© trois types de relations Ă partir des notions de « centralitĂ© », « nodalitĂ© » et « rĂ©ticularitĂ© ». Si lâon schĂ©matise son approche, la centralitĂ© serait le port, la nodalitĂ© la ville et la rĂ©ticularitĂ©, un hub portuaire. Bien que trĂšs intĂ©ressante, cette typologie est une photo (Ă un instant t) de la relation entre les deux entitĂ©s. Nous lui prĂ©fĂ©rerons ici un modĂšle plus dynamique pour apprĂ©hender le processus de convergence.
1.1 - Processus de convergence Les revendications internationales en termes de protection de lâenvironnement et de rationalisation des processus de production se sont concrĂ©tisĂ©es au niveau national par la nouvelle gestion publique (Spanou, 2003) pour les administrations, et la responsabilitĂ© sociale (Boudier et Bensebaa, 2008, Reynaud et al, 2008) pour les entreprises. Les mises en application locales de ces exigences nationales ont donnĂ© lieu Ă des expĂ©rimentations techniques adaptĂ©es aux diffĂ©rents contextes par les acteurs locaux. Concernant les villes portuaires, les conflits dâusage sur lâoccupation des sols, ont conduit Ă lâĂ©mergence de nombreux projets de ports plus Ă lâĂ©cart des villes. Ce type de projet se rĂ©vĂšle ĂȘtre le prĂ©texte Ă une rĂ©flexion de fond sur un partenariat ville-port redynamisĂ©. Afin dâattirer le plus grand nombre dâacteurs dans cette dynamique, une intermĂ©diation locale est nĂ©cessaire pour que les mises en pratique techniques participent dâune politique active locale de diffusion et de sensibilisation. Si cette Ă©tape de rĂ©appropriation locale fonctionne, les aspects citoyens et sociaux viendront sâajouter et complĂšteront les aspects Ă©conomiques et techniques qui ont motivĂ© le dĂ©marrage du projet. On peut schĂ©matiser ce processus de la façon suivante :
Illustration n°1 : Processus de convergence
SYMBIOSE
Processus de convergence par appropriation
Activation des proximités
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Source : auteur
Le processus de convergence consiste Ă passer dâune simple juxtaposition des acteurs Ă un jeu de coordination. Ce passage repose sur lâactivation des proximitĂ©s entre les acteurs. Le diffĂ©rentiel dâĂ©volution entre la ville et le port rĂ©vĂšle des dĂ©sĂ©quilibres qui menacent la durabilitĂ© du dĂ©veloppement. Pour favoriser le processus de convergence les deux entitĂ©s doivent se rapprocher fonctionnellement, la proximitĂ© gĂ©ographique Ă©tant une donnĂ©e dans le contexte des villes portuaires. Lâapproche par lâĂ©conomie de la proximitĂ©, Ă lâintersection de lâĂ©conomie industrielle et de lâĂ©conomie rĂ©gionale, est Ă©clairante pour analyser le processus de convergence car elle montre comment les dynamiques territoriales dâacteurs influencent les comportements des entreprises, alors mĂȘme que, comme nous allons le voir, les proximitĂ©s qui les animent ne sont pas les mĂȘmes.
1.2 - La confrontation de diffĂ©rentes dynamiques : nĂ©cessitĂ© dâune mise en proximitĂ© Trois grands types de proximitĂ© sont gĂ©nĂ©ralement distinguĂ©s (Gilly et Lung, 2005): la proximitĂ© gĂ©ographique, la proximitĂ© organisationnelle et la proximitĂ© institutionnelle. Dâautres qualificatifs viennent ponctuellement complĂ©ter ces trois notions, tels que technologique (Kirat, Lung, 1995), relationnelle (Pecqueur, Zimmermann, 2004) et territoriale (Courlet, Pecqueur, 2013). En introduisant le territoire dans lâapproche par la proximitĂ©, lâanalyse renvoie Ă lâexamen des relations entre acteurs Ă©conomiques locaux, et les territoires sont les reflets de ces relations.
La proximitĂ© intervient dans les trois grandes familles de pensĂ©e thĂ©orique, lâindividualisme, lâinteractionnisme et lâinstitutionnalisme (holisme). Dans lâapproche individualiste, la proximitĂ© est considĂ©rĂ©e comme une ressource ou comme une contrainte (Krugman, 1998). Sous lâangle interactionniste, la proximitĂ© est lâingrĂ©dient des interactions et la limitation de la rationalitĂ© des agents conduit Ă lâĂ©mergence de modes endogĂšnes de coordination qui caractĂ©risent une communautĂ© ou un territoire. Le point de vue holiste est classiquement adoptĂ© dans les travaux sur les districts (Raveyre et Saglio, 1984). Les relations sociales sont indissociables des normes culturelles locales ; le partage de ces normes constitue une forme de proximitĂ© institutionnelle. Lâinstitutionnalisme rejette lâhypothĂšse de rationalitĂ© parfaite. DĂšs lors que la rationalitĂ© est limitĂ©e, les individus sont confrontĂ©s Ă des problĂšmes dâaction et dâinteraction et doivent, pour les rĂ©soudre, dĂ©velopper des conventions et des modes de fonctionnement spĂ©cifiques (routines).
Si la proximitĂ© gĂ©ographique fait consensus, les proximitĂ©s organisationnelle et institutionnelle sont objet de discussions opposant courants interactionniste et institutionnaliste (Bouba-Olga et al, 2008). Selon le courant institutionnaliste, la proximitĂ© serait de nature : i/ institutionnelle dans le cas de lâadhĂ©sion des agents Ă un mĂȘme espace commun de reprĂ©sentations, de rĂšgles dâaction et de « modĂšles de pensĂ©e » et ii/ organisationnelle lorsque le mode de coordination au sein dâune organisation est entendue comme « un espace de dĂ©finitions des pratiques et des stratĂ©gies des agents Ă lâintĂ©rieur dâun ensemble de rĂšgles portĂ©es par les institutions » (Kirat et Lung, 1995). LâintĂ©rĂȘt pour chaque agent dâentrer dans cet espace est de bĂ©nĂ©ficier des ressources dont dispose chacun dans une logique de complĂ©mentaritĂ© (Gilly et Lung, 2005). Selon le courant interactionniste, la proximitĂ© relationnelle serait une proximitĂ© organisĂ©e, dĂ©finie comme « la capacitĂ© quâoffre une organisation de faire interagir ses membres » (Rallet et Torre, 2005). Dans cette conception, lâagent qui auparavant Ă©tait « localisĂ© » devient « situĂ© ». Pecqueur et Zimmerman (2004) distinguent deux formes de proximitĂ© organisĂ©e : organisationnelle et institutionnelle. Les secondes dĂ©coulant donc de la premiĂšre.
Notre point de vue sur la question est inverse. Nous pensons que la premiĂšre dĂ©coule des secondes. En effet, nous comprenons plutĂŽt les proximitĂ©s organisationnelle et institutionnelle comme des ressources gĂ©nĂ©riques, quâil faut activer par un processus dynamique pour obtenir une proximitĂ© organisĂ©e qui est alors le rĂ©sultat de lâactivation de
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proximitĂ©s latentes. Ainsi la proximitĂ© organisĂ©e serait comme un actif spĂ©cifique, rĂ©sultant de la volontĂ© des acteurs de faire systĂšme Ă travers une stratĂ©gie dâancrage sur un territoire. Dans cette perspective, lâancrage territorial correspond Ă une valorisation localisĂ©e de certaines proximitĂ©s, perçues comme autant de ressources qui peuvent permettre de croiser intĂ©rĂȘts individuels et intĂ©rĂȘts collectifs, coopĂ©ration et concurrence et de faire Ă©merger un intĂ©rĂȘt collectivement construit. Dans ce cadre, tout projet structurant, comme un nouveau port, impulse la mise en dynamique des proximitĂ©s. Celles-ci se traduisent par des stratĂ©gies nouvelles qui se rĂ©vĂšlent plus collaboratives et convergentes.
Illustration n°2 : Activation des proximités
Source : auteur
1.3 - De la proximitĂ© Ă lâancrage La mise en proximitĂ© passe par des dispositifs de coordination. Pecqueur et Zimmermann (2004) distinguent des dispositifs institutionnels, sans interaction directe et des dispositifs organisationnels avec interaction directe. Lâinstitution correspond Ă lâensemble des rĂšgles formelles et des contraintes informelles qui situent les acteurs Ă©conomiques dans un espace commun de reprĂ©sentations (North, 1990). Lâinstitution a donc naturellement vocation de dispositif de coordination et offre une proximitĂ© institutionnelle dĂšs lors quâon appartient ou adhĂšre Ă cet espace commun. Dans lâexemple des villes portuaires, il peut sâagir par exemple des lois portuaires, des plans dâoccupation des sols, des cultures et valeurs mĂ©diterranĂ©ennes. La proximitĂ© organisationnelle implique des Ă©changes directs dâinformations par le biais de projets et programmes communs. Lorsque la proximitĂ© gĂ©ographique est associĂ©e Ă la proximitĂ© organisationnelle, les agents sont « situĂ©s ». La qualitĂ© de la proximitĂ© qui en dĂ©coule va conditionner lâancrage des structures. Les spĂ©cificitĂ©s des organisations qui composent alors le territoire se rĂ©percutent dans la mise en activation de nouveaux projets et font Ă©merger un nouveau territoire qui sâenrichit des nouvelles synergies et ce, dans une
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dynamique presque infinie que lâon peut assimiler Ă un processus de dĂ©veloppement, renforçant lâancrage. Lâancrage correspond Ă une valorisation sociale localisĂ©e des ressources territoriales (Pecqueur, Zimmermann, 2004). En passant dâune stratĂ©gie de localisation Ă une stratĂ©gie dâancrage territorial, les structures, et tout particuliĂšrement les entreprises, modifient non seulement la nature de leur relation au territoire, mais aussi leurs relations entre elles. En effet, une fois la proximitĂ© instituĂ©e, elles se trouvent en situation de coopĂ©ration-concurrence, câest-Ă -dire dans un rĂ©seau « situĂ© » sur un territoire et comportant des caractĂ©ristiques prĂ©cises et particuliĂšres. Cette mise en rĂ©seau se nourrit des objectifs du projet mais aussi des particularismes locaux qui peuvent complexifier la dĂ©marche. Le territoire devient alors lâĂ©lĂ©ment de contingence â dans le sens utilisĂ© par Alfred FouillĂ©e (1927) : « la contingence implique lâadmission d'une cause indĂ©terminĂ©e, nâexpliquant pas plus un effet quâun autre, ne fournissant aucune solution dĂ©terminĂ©e du problĂšme (...). Câest-Ă -dire que les attributs du territoire infiltrent et spĂ©cifient le processus de dĂ©veloppement mais ne sauraient Ă eux seuls caractĂ©riser le rĂ©sultat. LâefficacitĂ© du rĂ©seau dans son mode de fonctionnement constitue lâĂ©lĂ©ment fondamental. La spĂ©cification est un phĂ©nomĂšne auto-entretenu. Lâancrage territorial qui en rĂ©sulte est dâautant plus fort que la spĂ©cificitĂ© permet Ă lâentreprise de se construire un espace stratĂ©gique basĂ© sur la diffĂ©renciation (Philippe Moati, 2001). Il en rĂ©sulte quâil nây a pas de solution « prĂ©fabriquĂ©e » quâon poserait comme le chemin universel que tout le monde doit suivre, mais plutĂŽt des contextes (atmosphĂšres) attractifs et stimulants. Nous allons illustrer notre propos par la prĂ©sentation dâun projet de mise en proximitĂ© pour plus de symbiose entre une ville et son port : le projet dâun nouveau port industriel Ă Safi au Maroc. 2 â Safi, le port, la ville : une convergence en construction Safi, avec environ 600 000 habitants est la troisiĂšme ville Ă©conomique du Maroc. SituĂ©e sur la façade atlantique, son Ă©conomie repose principalement sur lâexploitation et lâexportation des ressources miniĂšres (phosphates), sur la pĂȘche et lâagriculture. Le port de Safi est lâun des plus vieux ports du Maroc. Dans les annĂ©es 30, il muta en port commercial avec la dĂ©couverte, Ă Youssoufia, de gisements de phosphates, exploitĂ©s par lâOffice ChĂ©rifien des Phosphates (OCP). Aujourdâhui, deux projets stratĂ©giques vont bouleverser le statut de cette ville : un nouveau port et un site industriel intĂ©grĂ©. Lâobjectif est dâĂ©riger la ville en pĂŽle majeur de dĂ©veloppement Ă©conomique et social, au carrefour entre Casablanca au nord, Marrakech Ă lâest et Agadir au sud, avec un effet dâentraĂźnement souhaitĂ© sur les autres collectivitĂ©s de la rĂ©gion de Doukkala Abda. 2.1 â Toute une dynamique autour du projet de port industriel Le nouveau port de Safi est un projet dâenvergure qui vient renforcer les infrastructures dĂ©diĂ©es au transport maritime national. Il sâinscrit dans le cadre de la stratĂ©gie portuaire nationale qui sâassigne pour objectifs, Ă lâhorizon 2030, la valorisation des avantages comparatifs du Maroc, le renforcement de lâattractivitĂ© Ă©conomique du pays et la conquĂȘte des parts de marchĂ© liĂ©es au commerce dans le bassin mĂ©diterranĂ©en. Le futur port, mobilisant dans sa premiĂšre phase (jusquâen aoĂ»t 2017) des investissements de 4 milliards de dirhams dans un premier temps, sera situĂ© Ă 15 km au sud de Safi. Sa rĂ©alisation accompagnera le dĂ©veloppement du secteur Ă©nergĂ©tique et de lâindustrie
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chimique de la rĂ©gion car il sera spĂ©cialisĂ© dans le transport des grands vracs liĂ©s Ă lâĂ©nergie et Ă lâindustrie minĂ©rale.
Illustration n°3 : Le nouveau port industriel de Safi
Source : http://www.safi-ville.com/infrastructures.php
Ce projet phare va redynamiser le dĂ©veloppement Ă©conomique de la rĂ©gion Ă travers plusieurs objectifs : Renforcer les infrastructures maritimes nationales Il rĂ©pondra Ă©galement aux besoins dâapprovisionnement en charbon (estimĂ©s Ă 3,5 millions de tonnes de charbon par an) de la nouvelle centrale thermique de lâOffice national de lâeau et de lâĂ©lectricitĂ© (ONEE), et offrira une capacitĂ© portuaire importante et extensible pour couvrir les besoins futurs en trafic dâimport et dâexport du Groupe OCP et dâautres trafics. CrĂ©er des emplois et des revenus VĂ©ritable catalyseur pour le lancement de multiples projets au niveau de la rĂ©gion, ce nouveau projet devra gĂ©nĂ©rer plus de 750 emplois directs et 825 indirects, durant la phase de construction et plus de 180 emplois directs et 200 indirects lors de la phase dâexploitation et dâentretien. Ă ces emplois supplĂ©mentaires seront associĂ©es des recettes substantielles pour le compte de la rĂ©gion, gĂ©nĂ©rĂ©es par les diverses taxes. PrivilĂ©gier la requalification urbaine de la ville de Safi Le port de Safi-ville sera reconverti en un port de commerce et de croisiĂšre. La donne environnementale a Ă©tĂ© prise en compte dans la conception du projet, plusieurs mesures ayant Ă©tĂ© mises en Ćuvre pour attĂ©nuer et compenser les impacts nĂ©gatifs liĂ©s Ă la construction et Ă lâexploitation du futur port de Safi, et ce, avec lâavantage dâinsĂ©rer lâouvrage dans son environnement immĂ©diat. Il est ainsi envisagĂ© la crĂ©ation dâune nouvelle plage adossĂ©e au nord du nouveau port, ce qui constituera un espace de loisirs pour les habitants et protĂšgera la falaise mitoyenne. Ăloigner les activitĂ©s polluantes et protĂ©ger lâenvironnement
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Le trafic des phosphates et dĂ©rivĂ©s sera localisĂ© sur le nouveau port et le nouveau site industriel, contribuant Ă lâamĂ©lioration du cadre environnemental, sĂ©curitaire et sanitaire de la ville de Safi. Ce grand projet est conçu pour prĂ©server lâenvironnement : il sâinsĂšre dans un site naturel suffisamment Ă©loignĂ© des zones habitables et les Ă©tudes dâimpact environnemental menĂ©es par des cabinets indĂ©pendants attestent que la santĂ© et la sĂ©curitĂ© publiques ne seront pas affectĂ©es. Parmi les gains environnementaux attendus, un des plus importants est lâĂ©limination dĂ©finitive des problĂšmes de transports de produits minĂ©raliers dangereux et polluants : pollution, bruits, odeurs, accidents. ParallĂšlement, une politique plus globale dâamĂ©nagement et de dĂ©veloppement durable est programmĂ©e qui prend en compte les diffĂ©rents enjeux de prĂ©servation des milieux naturels. Les mesures dĂ©ployĂ©es Ă cet effet permettront non seulement de prĂ©server la qualitĂ© environnementale du site, mais Ă©galement de rĂ©duire les risques et incidences sur les milieux naturels et les populations riveraines. Associer un nouveau site industriel Safi Phosphate Hub (SPH) sâintĂšgre Ă la stratĂ©gie de lâOCP qui consiste non seulement Ă doubler la capacitĂ© miniĂšre du groupe Ă lâhorizon 2020, mais Ă©galement Ă tripler sa capacitĂ© chimique, notamment celle de sa production dâengrais. DotĂ© dâune enveloppe budgĂ©taire de lâordre de 30 milliards de dirhams, Safi Phosphate Hub accueillera progressivement lâensemble des activitĂ©s du complexe actuel du Groupe OCP Ă Safi avec lâopportunitĂ© de dĂ©velopper les capacitĂ©s de production et de crĂ©er de nouvelles lignes de produits spĂ©cifiques et innovants. Ce nouveau site, Ă lâinstar de son Ă©quivalent Ă Jorf Lasfar (Cerceau, Donsimoni, Labaronne, Mat, 2013), contribuera Ă la dynamisation de lâexploitation des mines de phosphates de Benguerir et Youssoufia (Gantour), mais permettra aussi dâexploiter le nouveau site de Meskala dans la rĂ©gion dâEssaouira. SituĂ© face au nouveau port de Safi, le nouveau site industriel sâappuiera sur cette future structure portuaire pour traiter les flux dâimportations et dâexportations des produits phosphatiers. Encourager lâĂ©ducation et la formation Une fois «SPH» opĂ©rationnel, le site actuel de lâOCP Ă Safi sera rĂ©habilitĂ© en une vĂ©ritable technopole qui comprendra un centre de compĂ©tences industrielles pour la formation des collaborateurs du Groupe (plus de 1 200 personnes dans des disciplines liĂ©es Ă lâindustrie chimique). Le centre de Safi sera Ă©quipĂ© de salles de cours et dâateliers, de laboratoires ainsi que dâinfrastructures sportives. FidĂšle Ă son engagement social et citoyen (Donsimoni, Labaronne, 2013), lâOCP contribue Ă lâeffort national dâĂ©ducation Ă travers les Instituts de promotion socioĂ©ducative (IPSE). Ă Safi, lâIPSE a dĂ©jĂ ouvert deux Ă©tablissements scolaires (prĂ©scolaire, primaire) dâune capacitĂ© dâaccueil de plus de 1 600 Ă©lĂšves et projette la construction dâun collĂšge qui permettra lâinscription de 540 Ă©lĂšves. Par ailleurs, dans le cadre de lâamĂ©lioration des conditions de scolarisation en milieu rural et de la lutte contre lâabandon scolaire, plusieurs actions ont Ă©tĂ© engagĂ©es par le groupe OCP au niveau de la rĂ©gion de Safi, portant sur lâamĂ©lioration des conditions de scolarisation et de transport des Ă©lĂšves en milieu rural. Stimuler lâinnovation LâactivitĂ© de SPH sera en partie consacrĂ©e Ă la fabrication de produits innovants, tels que les engrais liquides et Ă©lĂ©ments de trace, ainsi que des produits spĂ©cifiques, tels que le phosphate alimentaire, les acides spĂ©ciaux et le produit « Teractiv », qui est une solution fertilisante Ă base de phosphate rĂ©actif particuliĂšrement Ă©tudiĂ©e pour une application directe sur des cultures en sols acides.
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La future technopole, prĂ©vue Ă lâemplacement du complexe actuel de lâOCP Ă Safi, accueillera un centre de recherche et dĂ©veloppement dĂ©diĂ© aux nouvelles technologies dans plusieurs domaines dont les phosphates, lâĂ©nergie et lâeau et des tests sur des lignes pour produits innovants. Cette technopole comportera Ă©galement un centre de compĂ©tences industrielles en chimie. Propager une dynamique locale Le projet du port sâaccompagne dâamĂ©nagements structurants pour la ville et les rĂ©gions mitoyennes, notamment la rĂ©gion de Marrakech qui disposera dĂ©sormais dâune importante ouverture maritime. Le groupe envisage la construction dâune administration mĂ©dicale Ă Safi, qui sera Ă la fois un projet dâenvergure agissant comme symbole pour la ville de Safi et un projet phare pour lâOCP. Non seulement le bĂątiment bĂ©nĂ©ficiera dâune haute qualitĂ© environnementale (Ă©quipement Ă©nergĂ©tiquement positif), mais il tiendra compte Ă©galement de lâidentitĂ© perçue de la ville de Safi et en lâoccurrence sa lĂ©gendaire « droite », une vague apprĂ©ciĂ©e par les surfeurs, qui donnera sa forme au futur bĂątiment. La prĂ©sence dâune entreprise comme lâOCP est sans conteste un atout. 2.2 â ProximitĂ© et symbiose
Paradoxalement, alors que la proximitĂ© gĂ©ographique Ă©tait trĂšs forte au dĂ©part puisque le port Ă©tait situĂ© au centre de la ville de Safi (comme câest le cas de pratiquement toutes les villes portuaires du Maghreb) la symbiose ville/port repose sur un Ă©loignement gĂ©ographique, favorable Ă un rapprochement organisationnel, lui-mĂȘme motivĂ© par une dynamique productive portĂ©e par des grandes entreprises publiques comme ONEE et OCP dont le rĂŽle est primordial. On observe que le port se « dĂ©sencastre » de la ville pour pouvoir mieux sâexprimer dans sa vocation industrielle ce qui permet en parallĂšle Ă la ville de reconsidĂ©rer son Ă©volution et son urbanisation avec une reconversion du vieux port en zone de loisirs et avec des activitĂ©s mieux adaptĂ©es Ă une localisation en centre-ville. La proximitĂ© gĂ©ographique, donnĂ©e au dĂ©part, doit finalement se distendre pour optimiser la proximitĂ© organisationnelle et conduire Ă une symbiose entre la ville et son port.
Cette dynamique qui sâobserve dans pratiquement toutes les villes industrialo-portuaires montre que la symbiose mobilise plutĂŽt les proximitĂ©s organisationnelle et institutionnelle, lorsque la proximitĂ© gĂ©ographique devient contrainte. Alors que la proximitĂ© gĂ©ographique sous-tend la plupart des expĂ©riences dâĂ©cologie industrielle dans le monde (Beaurain et Brullot, 2011) voire mĂȘme sâimpose (Chertow, 2000) du fait de la collaboration et des possibilitĂ©s synergĂ©tiques quâelle permet, dans la perspective plus large du dĂ©veloppement des interactions entre le port et la ville, cette logique sâinverse : il faut dĂ©passer la proximitĂ© gĂ©ographique qui finit par constituer un frein. Ainsi, lĂ oĂč lâĂ©cologie industrielle appuie la reconnexion entre le port et la ville sur la multiplication des Ă©changes de flux matĂ©riels et immatĂ©riels, le dĂ©veloppement durable de la ville portuaire nĂ©cessite plutĂŽt une rĂ©intĂ©gration spatiale du portuaire dans lâurbain, rĂ©intĂ©gration qui passe le plus souvent par un Ă©loignement gĂ©ographique du port commercial et une rĂ©appropriation par la ville de son port historique. Chacune des entitĂ©s peut ainsi mieux se construire selon sa propre logique et leurs trajectoires peuvent Ă©ventuellement devenir convergentes dans une dynamique de projet local de dĂ©veloppement.
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La notion de symbiose est renouvelĂ©e dans notre approche. Nous dĂ©passons la dĂ©finition telle que la posent les travaux en Ă©cologie industrielle et territoriale qui sâarticulent autour de trois types dâĂ©changes : Ă©changes entre unitĂ©s industrielles, Ă©changes entre entreprises situĂ©es sur un parc dâactivitĂ©s et Ă©changes entre entreprises organisĂ©es « virtuellement » dans un espace plus large (Chertow, 2000). Les symbioses industrielles ainsi dĂ©crites sont principalement axĂ©es sur les flux de matiĂšres et dâĂ©nergie. Elles ne peuvent toutefois pas ĂȘtre dĂ©connectĂ©es des flux dâinformations (Allenby, 2004; Korhonen et al, 2004; Domenech and Davis, 2011), mais ils ne sont perçus que comme les corolaires de la dynamique.
Nous prĂ©fĂ©rons une dĂ©finition inter-fonctionnelle de la notion de symbiose. NĂ©e de lâinterface ville-port en rĂ©ponse Ă la mise en projet dâun territoire, la symbiose est le point de convergence fonctionnelle des trajectoires des deux entitĂ©s articulĂ©es autour dâun projet local de dĂ©veloppement. Les fondements de la dynamique portent sur des flux dâinformations et des processus de collaboration. Ainsi, la symbiose se construit sur de lâimmatĂ©riel : une culture ou des valeurs partagĂ©es. La symbiose inter-fonctionnelle ne sera effective que si chaque entitĂ© parvient Ă prĂ©server ce qui fait son identitĂ©. Lâexemple de Safi illustre cette reconstruction nĂ©cessaire des identitĂ©s du port industriel dâune part et de la ville dâautre part.
Illustration n°4 : Mise en projet du port et de la ville de Safi
Source : auteur
RĂšgles internation
ales
âąâŻRationalisation des processus productifs, crĂ©ation d'avantages compĂ©titifs âąâŻExigences de protection de l'environnement
DĂ©clinaison nationale
âąâŻVolontĂ© de l'Etat marocain de renforcer les infrastructures portuaires âąâŻOptimiser l'exploitation du phosphate âąâŻAppuyer les dynamiques de dĂ©veloppement des diffĂ©rentes rĂ©gions
Mise en pratique au plan local
âąâŻNouveaux ports (Jorf Lasfar, Tanger, Safi...) âąâŻNouveaux sites industriels (Hub maritime)
Appropriation politique
locale
âąâŻCrĂ©ation d'emplois âąâŻImplication des entreprises locales : ancrage âąâŻPrise en compte des spĂ©cificitĂ©s du site : prĂ©servation des milieux naturels âąâŻRequalification urbaine
Nouvelles configurations de la ville et du port : affirmation des identités
LâĂ©volution conjointe des deux entitĂ©s conduit Ă une symbiose ville/port
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Conclusion Les ports commerciaux des pays du Maghreb sont gĂ©nĂ©ralement encastrĂ©s dans les villes et leur Ă©volution industrielle a, au fil du temps, conduit Ă lâĂ©mergence de multiples conflits dâusage bloquant Ă la fois la dynamique du port et les exigences lĂ©gitimes de la ville. La confrontation entre ces deux entitĂ©s, aux logiques de fonctionnement diffĂ©rentes voire mĂȘme opposĂ©es, oblige Ă reconfigurer les proximitĂ©s lorsquâil sâagit de mettre en place un processus de dĂ©veloppement. La proximitĂ© gĂ©ographique des acteurs ne suffit pas Ă densifier la coordination, elle finit mĂȘme par lâentraver ; elle est plus une contrainte et un frein au dĂ©veloppement dâinteractions entre le port et la ville. De la proximitĂ© gĂ©ographique statique il faut passer Ă une proximitĂ© organisationnelle et institutionnelle plus dynamique. Cela est possible par le biais de projets fĂ©dĂ©rateurs dans le cadre desquels chaque entitĂ© pourra plus librement exprimer son identitĂ©. Les enjeux de reconnexion port-ville reposent plus sur une rĂ©intĂ©gration spatiale du portuaire dans lâurbain que sur la multiplication des Ă©changes de flux matĂ©riels. Ainsi, la symbiose ville-port doit ĂȘtre inter-fonctionnelle. Elle ne peut ĂȘtre durable que dans un processus dynamique de mise en projet ; elle se construit continuellement.
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