Social Legislation - UITP · Social Legislation for Local Public Transport in the European Union La réglementation sociale européenne pour le transport public local Die europäische

Social Legislationfor Local Public Transportin the European Union

La réglementation sociale européennepour le transport public local

Die europäische Sozialgesetzgebungim öffentlichen Personennahverkehr

International Association of Public TransportUnion Internationale des Transports PublicsInternationaler Verband für öffentliches VerkehrswesenUnión Internacional de Transporte PúblicoM

UITP-EuroTeamrue Sainte-Marie 6B-1080 BrusselsBelgium

Tel: + 32 2 663 66 30Fax: + 32 2 663 66 [email protected]

Information dossierDépôt légal: D/2006/0105/14

July 2006

International Association of Public Transport (UITP)EuroTeamRue Sainte-Marie 6B-1080 BrusselsBelgium

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© Keolis/Thomas BrodinHannover© Keolis/Thomas Brodin

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Dépôt légal: D/2006/0105/14

Author:Jean Dekindt, Expert, UITP-EuroTeam

1

Social Legislation for Local Public Transportin the European Union

La réglementation sociale européenne pour le transport public local

page 13

Die europäische Sozialgesetzgebung im öffentlichen Personennahverkehr

Seite 25

July 2006

2

Table of contents

Introduction

Working Time and Driving Time

Driver Training

Key dates

The various initial qualifi cation systems (Art. 3)

Initial training and applicants’ ages

Other important points contained in the Directive

European Social Dialogue

“Strategic Monitoring” Dossiers

List of Abbreviations

3

4

5

6

6

7

8

9

11

12

E U R O P E A N U N I O N S O C I A L L E G I S L AT I O N

3

Introduction

The UITP European Union Committee began to take an active interest in European social policy in 1994.

Over the period 1994-2006, three legislative dossiers were examined:

- working time (Directive 2003/88)

- the Regulation on driving time, in association with the Regulation on tachographs (Regula-tion 561/2006);

- training for professional drivers (Directive 2003/59).

Over the same period, the UITP European Union Committee has also been involved in European sectoral social dialogue. To date, this involve-ment has resulted in the publication of joint recommendations between the ETF (European Transport Workers’ Federation) and the UITP Eu-ropean Union Committee on the issue of staff and passenger insecurity.

Finally, we are developing strategic monitoring of general dossiers that could nevertheless have an impact on our business sector.

This information document will therefore examine:

1) working time and driving time;

2) driver training;

3) European sectoral social dialogue;

4) strategic monitoring.

Directive 2003/88/EC of the European Par-

liament and of the Council of 4 November

2003 concerning certain aspects of the or-

ganisation of working time (Offi cial Journal

no. L 299 of 18/11/2003 p. 0009 – 0019)

Regulation (EC) no. 561/2006 of the Euro-

pean Parliament and of the Council of 15

March 2006 on the harmonisation of certain

social legislation relating to road transport

and amending Council Regulations (EEC) No

3821/85 and (EC) No 2135/98 and repeal-

ing Council Regulation (EEC) No 3820/85

(Text with EEA relevance) – Declaration (Of-

fi cial Journal no. L 102 of 11/04/2006

p. 0001 - 0014)

Directive 2003/59/EC of the European Par-

liament and of the Council of 15 July 2003

on the initial qualifi cation and periodic train-

ing of drivers of certain road vehicles for the

carriage of goods or passengers, amending

Council Regulation (EEC) No 3820/85 and

Council Directive 91/439/EEC and repealing

Council Directive 76/914/EEC (Offi cial Journal

no. L 226 of 10/09/2003 p. 0004 – 0017)

4

Working Time and Driving Time

Although working time and driving time have pro-duced diff erent legislative texts, it is possible to deal with them in the same chapter inasmuch as the implications of these texts on our sector are minor. Compared to the original texts (Directive 93/104 on working time, Regulation 3820/85 on driving time, Regulation 3821/85 on record-ing equipment), we actually managed to obtain a sort of “global status quo” which spares us from very high additional fi nancial costs and from any need for a root-and-branch overhaul of labour organisation and production in a large number of undertakings, which is often accompanied by renegotiation of a number of collective agree-ments and company agreements.

As far as working time is concerned (Directive 2003/88), we are aff ected by Article 17, which makes provision for the possibility, as regards the “carriage of passengers on regular urban transport services”, for a derogation from Arti-cles 3 (daily rest); 4 (breaks); 5 (weekly rest peri-ods); 8 (length of night work) and 16 (reference periods) of the Directive1.

As far as the issue of driving time is concerned, the situation is even more straightforward since, at the end of a lengthy lobbying eff ort, and de-spite the European Commission’s initial deter-mination to re-introduce us into the scope of this Regulation, we managed to keep our sec-tor excluded from the initial text of Regulation 3820/85 with the same wording (“vehicles used for the carriage of passengers on regular ser-vices where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres”). On this issue, please refer to Article 3.a of recent-ly-published Regulation 561/2006 of 15 March 2006, which completes the process of amending Regulations 3820/85 and 3821/85.

As a result we are exempted of course from the latest types of digital tachographs.


Council Directive 93/104/EC of 23 November

1993 concerning certain aspects of the organisa-

tion of working time (Offi cial Journal no. L 307 of

13/12/1993 p. 0018 – 0024)

Council Regulation (EEC) No 3820/85 of 20 De-

cember 1985 on the harmonisation of certain so-

cial legislation relating to road transport (Offi cial

Journal no. L 206 of 30/07/1986 p. 0036)

Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 De-

cember 1985 on recording equipment in road

transport (Offi cial Journal no. L 370 of 31/12/1985

p. 0008 – 0021)

Directive 2003/88/EC of the European Parliament

and of the Council of 4 November 2003 concern-

ing certain aspects of the organisation of work-

ing time (Offi cial Journal no. L 299 of 18/11/2003

p. 0009 – 0019)

Regulation (EC) no. 561/2006 of the European

Parliament and of the Council of 15 March 2006

on the harmonisation of certain social legisla-

tion relating to road transport (Offi cial Journal

no. L 102 of 11/04/2006 p. 0001 – 0014)

1 Article 26 of the (now obsolete) proposal also regulated this by specifying that: “Not later than 1 August 2005 the Commission shall, after consulting the Member States and management and labour at European level, review the operation of the provisions with regard to workers concerned with the carriage of passengers on regular urban transport services, with a view to presenting, if need be, the appropriate modifi cations to ensure a coherent and suitable approach in the sector.” The review foreseen under Article 26 was indeed conducted by the European Commission, whose conclusion was that it would not present any proposal for our sector since it considers national legislation and collective agree-ments or company agreements governing working time in our business sector within the various Member States to be satisfac-tory from the point of view of the Directive’s requirements.

5

Driver Training

In 2001, the European Commission published COM(2001)56, which presented a Directive pro-posal on the training of professional drivers for the carriage of goods or passengers by road.

Even though some of our members remained unconvinced by the utility of such a Directive, in which they chiefl y saw the danger of additional costs, it was impossible for us to indicate our hostility since the Commission was taking this initiative on the back of an unanimous request from the Council of Ministers accompanied by strong support from the European Parliament.

Under such conditions, declaring hostility would simply have indicated that we were unilaterally excluding ourselves from the Directive’s prepa-ratory debates.

However, courtesy of our members we have a body of expertise at our disposal which not only proved useful to the European Commis-sion and the European Parliament, but which was also able to help rectify certain pointlessly cumbersome or ill-adapted aspects of the Di-rective proposal.

We therefore chose to work actively in this di-rection with offi cials from the Commission and the European Parliament.

A raft of amendments to the draft proposal was thus put forward by our experts, all of which were accepted.

COM(2001)56 fi nal - Proposal for a Di-

rective of the European Parliament and

of the Council on the training of pro-

fessional drivers for the carriage of

goods or passengers by road (Offi cial

Journal no. C 154 E of 29/05/2001

p. 0258 – 0264)

Directive 2003/59/EC of the European

Parliament and of the Council of 15

July 2003 on the initial qualifi cation

and periodic training of drivers of cer-

tain road vehicles for the carriage of

goods or passengers, amending Coun-

cil Regulation (EEC) No 3820/85 and

Council Directive 91/439/EEC and re-

pealing Council Directive 76/914/EEC

(Offi cial Journal no. L 226 of 10/09/2003

p. 0004 – 0017)

6 E U R O P E A N U N I O N S O C I A L L E G I S L AT I O N

10/09/03 Publication of the Directive in the OJ and entry into force of the Directive

10/09/06 Deadline regarding transposition and implementation in the Member States (Art. 14).

10/09/08 Deadline regarding compulsory initial qualifi ca-tion for licences D1; D1 + E; or D; D + E. (Art. 4)Deadline for the implementation of compulsory continuous training for licences D1; D1 + E; or D; D + E (see Article 4; Article 8 Paragraph 2 subparagraph b, and Article 14 fi rst sub-paragraph of the Directive)

10/09/09 Deadline regarding compulsory initial qualifi ca-tion for licences C1; C1 + E; or C; C + E. (Art. 4)Deadline regarding the implementation of com-pulsory continuous training for licences C1; C1 + E; or C; C + E

10/09/11(at the latest)

Commission report to the EP and to the Council assessing implementation of the Directive, with particular regard to equivalency between the various initial qualifi cation systems provided under Article 3. See below. (Art. 13)

Key dates

The various initial qualifi cation systems (Art. 3)

During transposition of this Directive, each Member State will be able to choose between the following two options:

1) Compulsory course attendance (short training: 140 hours + 10 hours of driving; long training: 280 hours + 20 hours of driving) and short test (verifi cation of the acquired knowledge).

2) Exam only (no compulsory course attendance). In this instance, a lengthy exam must be sat: 4-hour theory exam + 90 minutes of on-road driving + a 30-minute practical test verifying certain aspects of the Directive (see annex, section 2, item 2.2).

The fi nal result obtained is featured in Directive 2003/59 of 10 September 2003. This Directive may be summarised as follows:

77

This possibility of leaving the Member States free to choose must be paid the closest attention by your national professional organisations. Indeed, in our view your national associations (or equivalent) should:

1) determine their preference for one or other of the options contained in this Article 3;

2) as far as they can, consult with other national associations representing the interests of long-dis-tance passenger and freight transport in order to determine a common position on these options, if possible;

3) on these bases – and in accordance with your choices – instigate national lobbying eff orts.

Initial training and applicants’ ages

Warning: acquiring a driving licence is not a prerequisite for access to the intended qualifi cation.

A further warning: where the following table states “possibility off ered to the Member States”, you should take up a position within your national associations and perform the necessary lobbying.

Age of applicants 18 years 20 years 21 years 23 years

Licence categories

Freight vehicles

Long training course

C + (C+E)

Short training course

C1 + (C1+E) C + (C+E)

Passenger vehicles

Long training course

Possibility of-fered to the Member States:D + (D+E) – 50kmD1 + (D1+E)D + (D+E) lim-ited to the terri-tory and without passengers

Possibility off ered to the Member StatesD + (D+E) limited to the territory

D + (D+E)

Short training course

D + (D+E) – de 50 kmD1 + (D1 +E)

D + (D+E)


Other important points contained in the Directive

1) Approved training centres: compulsory initial training courses are held at approved centres. This is an item with which you will also need to concern yourselves through dealings with your national Ministries (cf. Art. 6).

2) Tests: the Member States, or any body designated by them, will organise the tests. They will then award successful applicants the CPC (Certifi cate of Professional Competence). This is an item with which you will also need to concern yourselves through dealings with your national Ministries (cf. Art. 6.2).

3) CPC: essential in order to work in the profession (cf. Art. 8 and specimen attestation in fi nal annex to the Directive).

4) Place of training: in the Member State where the driver is resident (cf. Art. 9).

5) Simulators: practical training may be completed on actual roads or on a simulator (cf. annex, section 2). These simulators must be “top-of-the-range”.

6) Please also note: in parallel with the driver training Directive, we are also tracking developments in relation to the driving licence Directive. In the case of professional drivers, however, the training Directive should be viewed as the “mother Directive”. As far as we are concerned, the driving licence Directive will change only a few marginal points.

However, even is it is improved and trimmed down compared to the initial draft versions of the pro-posal, the driver training Directive constitutes a major challenge in terms of adaptations to be made by our business sector.

Consequently, the UITP European Union Committee and the EuroTeam have decided to maintain our profession’s state of alertness with a view to the September 2008 objective.

To this end:

1) Initiative & Information days were organised in February 2005.

2) Following these special days, expert groups have worked on:- standardisation of training programmes and creation of a relevant UITP label;- defi nition of “top-of-the-range” simulators;- the issue of funding the Directive.

3) These expert groups are also preparing a session on driver training for the next UITP Congress, at Hel-sinki in May 2007, i.e. 16 months before the Directive’s requirements take eff ect for our business sector.

99

European Social Dialogue

European social dialogue is a unique and

vital component of the European social

model and is fi rmly enshrined in the EC

Treaty. It encompasses the discussions,

consultations, negotiations and common

actions undertaken by organisations rep-

resenting the social partners (employer

and employees).

Within the sector, social dialogue made

a signifi cant advance in 1998 when the

Commission set up its sectoral social dia-

logue committees in order to promote

dialogue between sectoral social partners

at the European level. Each committee

adopts its own Rules of Procedure and

has its own working programme. It also

stages at least one plenary meeting per

year and examines more specifi c issues

during meetings of enlarged secretariats

or restricted working parties.

Participation in European sectoral social

dialogue is vital in order to obtain recog-

nition from the European authorities in

terms of being worthy of consultation on

key matters aff ecting our business sector.

This presence within European social dia-

logue since the end of 2000 enabled us to

take intensive action as soon as the ‘driv-

ing time’ and ‘professional driver training’

proposals were published, whereas our

absence from European sectoral social

dialogue almost did us great damage be-

tween 1994 and 2000 while addressing

the ‘working time’ proposals.

In summarising our position within Euro-

pean sectoral social dialogue, it should

be said that our involvement takes place

through an agreement between the UITP

European Union Committee and the IRU’s

Passenger Transport Liaison Committee.

This agreement, which is recognised by

the European transport trade unions (ETF

- European Transport Workers’ Federation)

and the Community authorities, entitles

us to a working party of our own – the lo-

cal public transport working party – with-

in the European Sectoral Social Dialogue

Committee for Road Transport.


In addition, the UITP European Union Com-

mittee retains:

1) one seat within the Management Com-

mittee of the European Sectoral Social

Dialogue Committee for Road Transport;

2) two seats at plenary sessions of this So-

cial Dialogue Committee;

3) two seats in all the working parties.

For its part, the local public transport work-

ing party on the employer side comprises :

1) 5 representatives from the UITP European

Union Committee;

2) 2 representatives from the IRU Passenger

Transport Liaison Committee;

3) 1 representative from the European Centre

for Public Enterprises (ECPE), at the request

of German and Austrian employers;

4) 1 representative from the Community

of European Railways (CER), the aim of

which is to group together both rail and

road activities from our sector within a

single forum.

Such a composition refl ects the require-

ments in terms of representativeness on the

part of the employers’ delegation, leader-

ship from the European Union Committee

on passenger transport issues at local level,

and the mixed nature (rail and road) of our

business sector.

Our integration within local public trans-

port has also allowed us to secure European

funding for the purpose of producing:

1) a joint study of insecurity and feelings of

insecurity (essentially on the part of staff

within our undertakings) in fi ve European

cities;

2) a joint conference on quality at work and

service quality;

3) a conference on the issue of insecurity

(as a follow-up to the study), during

which joint related recommendations

were signed.

Finally, and despite the fact that the situation

has yet to materialise, our presence within

social dialogue places us in a position where

we can negotiate agreements relating to our

business sector with the trade unions.

Moreover, it should be pointed out that a

joint study of the organisation of labour in

our sector is planned, but that this project,

although long since under discussion, has

still not found the means to take shape.

‘Strategic Monitoring’ Dossiers

Directive 96/34/EC of the Council of 3 June 1996 on

the framework agreement on parental leave concluded

by UNICE, the ECPE and the ETUC (Offi cial Journal no. L

145 of 19/06/1996 p. 0004 - 0009)

Directive 94/45/EC of the Council of 22 September

1994 on the establishment of a European Works Coun-

cil or a procedure in Community-scale undertakings

and Community-scale groups of undertakings for the

purposes of informing and consulting employees

(Offi cial Journal no. L 254 of 30/09/1994 p. 0064 -

0072)

COM(1998)550 fi nal - Communication from the Com-

mission to the Council, the European Parliament, the

Economic and Social Committee and the Committee of

the Regions - ‘Promoting entrepreneurship and com-

petitiveness’ - Commission response to the BEST Task

Force Report and its Recommendations

COM(2001)366 fi nal - Green paper - Promoting an Eu-

ropean framework for corporate social responsibility

COM(1998)666 fi nal - Report from the Commission -

Employment in Europe 1998 - Jobs for people - people

for jobs: turning policy guidelines into action



Economic and Social Committee and the Committee of

the Regions - Employment and social policies: a frame-

work for investing in quality



European Economic and Social Committee and the

Committee of the Regions - Improving quality in work:

a review of recent progress

Although there are a lot of these, they are all char-acterised by the fact that they do not directly aff ect our sector, but broader groups when not involving the whole of European industry. Moreover, when they are addressed by the social partners (in the case of agreements), this tends to happen at the level of interprofessional social dialogue (bringing together UNICE on behalf of private employers, the ECPE on behalf of public employers, and the ETUC for trade unions).

The main strategic dossiers being monitored in-clude the following:

a. Agreements

- agreement on parental leave (Directive 96/34/EC);

- agreement on fi xed-term contracts (15/01/99);

- framework agreement on teleworking (16/07/02);

- sectoral agreement between the IRU and ETF on drivers from third countries driving vehicles registered in the EU and engaged in intra-Com-munity road transport.

b. Enterprise policies

- Directive on informing and consulting employ-ees (Directive 94/45/EC);

- COM(1998)550 fi nal: promoting entrepreneur-ship and competitiveness;

- COM(2001)366 fi nal: promoting an European framework for corporate social responsibility:

c. Employment policies

- COM(1998)666 fi nal: jobs for people, people for jobs;

- COM(2001)313 fi nal: employment and social policies: a framework for investing in quality;

- COM(2003)728 fi nal: improving quality in work: a review of recent progress.

11

12

List of abbreviations

CEEP European Centre of Enterprises with Public Participation and of Enter- prises of General Economic Interest

COM Legislative proposals and other communications from the European Commission to the European Parliament, to the European Council, and/or to other institutions

CPC Certifi cate of Professional Competence

EP European Parliament

ETF European Transport Workers’ Federation

ETUC European Trade Union Confederation

EU European Union

IRU International Road Transport Union

OJ Offi cial Journal

UNICE Union of Industrial and Employers’ Confederations of Europe


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La réglementation sociale européenne

pour le transport public local

Social Legislation for Local Public Transport in the European Union

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Die europäische Sozialgesetzgebung im öffentlichen Personennahverkehr

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juillet 2006

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Table des matières

Introduction

Le temps de travail et le temps de conduite

La formation des conducteurs

Les dates clés

Les diff érents systèmes de qualifi cation initiale (art 3)

Formation initiale et âge des candidats

Autres points importants de la directive

Le dialogue social européen

Les dossiers de « veille stratégique »

Liste des abréviations

15

16

17

18

18

19

20

21

23

24

R E G L E M E N TAT I O N S O C I A L E E U R O P E E N N E

15

Introduction

Le Comité Union Européenne de l’UITP a com-mencé à s’intéresser activement à la politique sociale européenne en 1994.

Dans la période 1994-2006, trois dossiers légis-latifs ont été traités :

- le temps de travail (directive 2003/88)

- le règlement sur le temps de conduite cou-plé à celui sur les tachygraphes (règlement 561/2006) ;

- la formation des conducteurs professionnels (directive 2003/59).

Au cours de cette même période, le Comité Union Européenne de l’UITP s’est aussi impliqué dans le dialogue social sectoriel européen. À ce jour cette implication a abouti à la publication de recommandations communes entre ETF (Eu-ropean workers Transport Federation) et le Co-mité Union Européenne de l’UITP sur la question de l’insécurité du personnel et des passagers.

Enfi n, nous développons une veille stratégique à propos de dossiers d’ordre général mais néan-moins susceptibles d’avoir un impact sur notre activité.

Nous traiterons donc dans ce dossier d’informa-tion de :

1) temps de travail et temps de conduite ;

2) formation des conducteurs ;

3) dialogue social sectoriel européen ;

4) veille stratégique.

Directive 2003/88/CE du Parlement européen

et du Conseil du 4 novembre 2003 concer-

nant certains aspects de l’aménagement du

temps de travail (Journal offi ciel n° L 299 du

18/11/2003 p. 0009 – 0019)

Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement

européen et du Conseil du 15 mars 2006 rela-

tif à l’harmonisation de certaines dispositions

de la législation sociale dans le domaine des

transports par route, modifi ant les règle-

ments (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98

du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n°

3820/85 du Conseil (Texte présentant de l’in-

térêt pour l’EEE) – Déclaration (Journal offi ciel

n° L 102 du 11/04/2006 p. 0001 - 0014)

Directive 2003/59/CE du Parlement euro-

péen et du Conseil du 15 juillet 2003 rela-

tive à la qualifi cation initiale et à la forma-

tion continue des conducteurs de certains

véhicules routiers aff ectés aux transports de

marchandises ou de voyageurs, modifi ant le

règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil ainsi

que la directive 91/439/CEE du Conseil et

abrogeant la directive 76/914/CEE du Con-

seil (Journal offi ciel n° L 226 du 10/09/2003

p. 0004 – 0017)

16

Le temps de travail et le temps de conduite

Bien que temps de travail et temps de conduite ont donné lieu à des textes législatifs diff érents, il est possible de les traiter dans un même chapitre dans la mesure où les implications de ces textes sur notre secteur sont mineures. Nous avons en eff et pu obtenir par rapport aux textes d’origines (directive 93/104 temps de travail, règlement 3820/85 temps de conduite et 3821/85 tachygra-phes) une sorte de « statu quo global » qui nous épargne des surcoûts fi nanciers très élevés ainsi que la nécessité de repenser fondamentalement l’organisation du travail et de la production dans de très nombreuses entreprises ainsi que, sou-vent, la renégociation de nombre de conventions collectives ou d’accords d’entreprises.

En ce qui concerne le temps de travail (directive 2003/88), nous sommes concernés par l’article 17 qui prévoit qu’il est possible, pour le « trans-port de voyageurs sur des services de transport urbain régulier », de déroger aux articles « 3 repos journalier ; 4 temps de pause ; 5 repos hebdomadaire ; 8 durée du travail de nuit et 16 périodes de référence ») de la directive1.

Quant à la question du temps de conduite, la si-tuation est encore plus simple puisque, au terme d’un long travail de lobbying, nous avons obtenu, en dépit de la volonté initiale de la Commission européenne qui voulait nous réintroduire dans le champ d’application de ce règlement, que l’ex-clusion de notre secteur du texte initial du règle-ment 3820/85 soit maintenue dans les mêmes termes (« véhicules aff ectés aux transports de voyageurs par des services réguliers sur un par-cours qui ne dépasse pas 50 kilomètres »). Voir à ce sujet l’article 3.a du tout récent règlement 561/2006 du 15 mars 2006 qui achève le pro-cessus de modifi cation des règlements 3820/85 et 3821/85.

Nous sommes bien entendu de ce fait également exemptés des nouveaux tachygraphes digitaux.


Directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant certains aspects de l’aménage-ment du temps de travail (Journal offi ciel n° L 307 du 13/12/1993 p. 0018 – 0024)

Règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985 relatif à l’harmonisation de cer-taines dispositions en matière sociale dans le do-maine des transports par route (Journal offi ciel n° L 206 du 30/07/1986 p. 0036)

Règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (Journal offi ciel n° L 370 du 31/12/1985 p. 0008 – 0021)

Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail (Journal offi ciel n° L 299 du 18/11/2003 p. 0009 – 0019)

Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement euro-péen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (Journal offi ciel n° L 102 du 11/04/2006 p. 0001 – 0014)

1 Il était (car désormais obsolète) également régi par l’article 26 qui précisait que : « au plus tard le 1er août 2005, et après avoir consulté les Etats membres, les employeurs et les travailleurs au niveau européen, la Commission examine le fonctionnement de ces dispositions en ce qui concerne les travailleurs du secteur du transport de voyageurs sur des services de transport urbain régu-lier, afi n de présenter au besoin les modifi cations appropriées afi n d’assurer une approche cohérente et adaptée dans ce secteur. » Cet examen prévu à l’article 26 a bien été réalisé par la Commis-sion européenne qui a conclu qu’elle ne présenterait pas de pro-position pour notre secteur considérant que les lois nationales ou les conventions collectives ou les accords d’entreprise régissant le temps de travail de notre secteur dans les diff érents Etats mem-bres sont satisfaisants au regard des exigences de la directive.

17

La formation des conducteurs

En 2001, la Commission européenne publiait la COM(2001)56 faisant état d’un projet de direc-tive de formation initiale et continue pour les conducteurs professionnels.

Même si certains de nos membres n’étaient pas convaincus de l’utilité d’une telle directive dans laquelle ils voyaient surtout des charges sup-plémentaires, il nous était impossible de nous y montrer hostile dans la mesure où la Commis-sion prenait cette initiative suite à une deman-de unanime du Conseil des Ministres accompa-gnée d’un fort soutien du Parlement européen.

Dans de telles conditions, déclarer notre hos-tilité ne pouvait que signifi er que nous nous excluions de nous-même des débats de prépa-ration de la directive.

Or nous disposions, via nos membres, d’une expertise qui, non seulement pouvait être utile à la Commission européenne et au Parlement européen mais qui, de surcroît, pouvait aider à corriger certains aspects inutilement lourds ou inadaptés du projet de directive.

Nous avons donc choisi de travailler activement en ce sens avec les services de la Commission et le Parlement européen.

De très nombreux amendements au projet ont ainsi été proposés par nos experts et tous ont été acceptés.

COM(2001)56 fi nal - Proposition de di-

rective du Parlement européen et du

Conseil relative à la formation des con-

ducteurs professionnels de marchan-

dises ou de voyageurs par route (Jour-

nal offi ciel n° C 154 E du 29/05/2001

p. 0258 – 0264)

Directive 2003/59/CE du Parlement

européen et du Conseil du 15 juillet

2003 relative à la qualifi cation initiale

et à la formation continue des conduc-

teurs de certains véhicules routiers af-

fectés aux transports de marchandises

ou de voyageurs, modifi ant le règle-

ment (CEE) n° 3820/85 du Conseil ainsi

que la directive 91/439/CEE du Conseil

et abrogeant la directive 76/914/CEE

du Conseil (Journal offi ciel n° L 226 du

10/09/2003 p. 0004 – 0017)

18 R E G L E M E N TAT I O N S O C I A L E E U R O P E E N N E

10/09/03 Publication de la directive au JO et entrée en vigueur de la directive

10/09/06 Date limite pour la transposition et la mise en oeuvre dans les Etats membres (art.14).

10/09/08 Date limite pour l’obligation de qualifi cation initiale pour les permis D1 ; D1 + E ; ou D ; D + E. (art. 4)Date limite pour la mise en oeuvre de la formation continue obligatoire pour les permis D1 ;D1 + E ; ou D ; D + E (voir articles 4 ; article 8paragraphe 2 alinéa b et article 14 premier alinéa de la direc-tive)

10/09/09 Date limite pour l’obligation de qualifi cation initiale pour les permis C1 ; C1 + E ; ou C ; C + E. (art. 4)Date limite pour la mise en oeuvre de la formation continue obligatoire pour les permis C1 ; C1 + E ; ou C ; C + E

10/09/11(au plus tard)

Rapport de la Commission au PE et au Conseil évaluant la mise en oeuvre de la directive notamment en ce qui concerne l’équivalence des diff érents systèmes de la qualifi cation ini-tiale prévue à l’article 3. Voir ci-dessous. (art. 13)

Les dates clés

Les diff érents systèmes de qualifi cation initiale (art 3)

Lors de la transposition de cette directive, chaque Etat membre aura le choix entre les deux options suivantes :

1) fréquentation obligatoire de cours (formations courtes : 140 heures + 10 de conduite ;formations longues 280 heures + 20 de conduite) et examen léger (vérifi ant les con-naissances acquises)

2) examens seuls (sans fréquentation obligatoire de cours). Dans ce cas, l’examen est un examen lourd : 4 heures d’examen théorique + 90 minutes de conduite sur route + 30 minutes de pratique vérifi ant certains points de la directive (voir annexe section 2 point 2.2)

Le résultat auquel nous avons ainsi abouti est contenu dans la directive 2003/59 du 10 septembre 2003. Cette directive peut se résumer ainsi :

1919

Cette possibilité de choix laissés aux Etats membres doit requérir toute l’attention de vos organisations professionnelles nationales. Nous pensons en eff et que vos associations nationales (ou équivalent) :

1) doivent défi nir leur préférence pour l’une ou l’autre des options de cet article 3 ;

2) doivent, autant que se peut, se concerter avec les autres associations nationales qui représentent les intérêts du transport de passagers de longue distance et celles du transport de marchandises afi n, si possible, de défi nir, à propos de ces options, une position commune ;

3) engager sur ces bases – et en fonction de vos choix – des opérations de lobbying au niveau national.

Formation initiale et âge des candidats

Attention : l’acquisition du permis de conduire n’est pas un pré-requis pour avoir accès à la qualifi ca-tion visée.

Attention encore : lorsque dans le tableau ci-dessous il est dit « possibilité off erte aux Etats membres », il faut que vous preniez position au niveau de vos associations nationales et que vous fassiez le lobbying nécessaire.

Age des candidats 18 ans 20 ans 21 ans 23 ans

Catégories de permis

Véhicules marchan-dises

Formation longue

C + (C+E)

Formation courte

C1 + (C1+E) C + (C+E)

Véhicules voyageurs

Formation longue

Possibilité of-ferte aux Etats membres :D + (D+E) – 50kmD1 + (D1+E)D + (D+E) limité au territoire et sans voyageurs

Possibilité of-ferte aux Etats membresD + (D+E) limité au ter-ritoire

D + (D+E)

Formation courte

D + (D+E) – de 50 kmD1 + (D1 +E)

D + (D+E)


Autres points importants de la directive

1) Centres de formation agréés : les formations initiales obligatoires se prennent dans des centres agréés. C’est un point dont vous devrez vous préoccuper également auprès de vos Ministères natio-naux (cf. art. 6)

2) Examens : les Etats membres ou toute entité désignée par elles organisent les examens. Ils/elles délivrent, en cas de réussite le CAP (Certifi cat d’aptitude professionnelle). C’est un point dont vous devrez vous préoccuper également auprès de vos Ministères nationaux (cf. art. 6.2)

3) CAP : il est indispensable pour exercer la profession (cf. art. 8 et modèle de l’attestation, dernière annexe de la directive)

4) Lieu de la formation : Dans l’Etat membre de résidence du conducteur (cf. art 9)

5) Simulateurs : les formations pratiques peuvent être accomplies sur route ou sur simulateur (cf. annexe, section 2). Ces simulateurs doivent être « haut de gamme ».

6) A noter encore : parallèlement à la directive formation des conducteurs, nous suivons égale-ment l’évolution de la directive permis de conduire. Toutefois, pour les conducteurs profes-sionnels, c’est la directive formation qui doit être considérée comme la « directive mère ».La directive permis de conduire ne changera, en ce qui nous concerne, que des points marginaux.

Mais même améliorée et allégée par rapport aux premières rédactions du projet, la directive formation des conducteurs représente un important défi d’adaptation pour notre secteur d’activité.

Aussi le Comité Union Européenne de l’UITP et l’EuroTeam ont-ils décidé de maintenir la mobilisation de notre profession en vue de l’objectif septembre 2008.

A cette fi n :

1) Des journées d’Initiative et d’Information ont déjà été organisées en février 2005 ;

2) Suite à celles-ci des groupes d’experts travaillent sur :

- la standardisation des programmes de formation et la création d’un label UITP à cet égard ;

- la défi nition des simulateurs « haut de gamme » ;

- le problème du fi nancement de la directive.

3) Ces groupes d’experts préparent également une session sur la formation des conducteurs au pro-chain congrès de l’UITP, à Helsinki, en mai 2007, soit 16 mois avant que les exigences de la directive n’entrent en cours pour notre secteur d’activité.

2121

Le dialogue social européen

Le dialogue social européen est un élément

unique et indispensable du modèle social

européen, et est clairement ancré dans le

traité CE. Il englobe les discussions, les

consultations, les négociations et les ac-

tions communes entreprises par les orga-

nisations représentatives des partenaires

sociaux (les employeurs et les salariés).

Sur le plan sectoriel, le dialogue social a

connu un développement important en

1998, lorsque la Commission a institué les

comités de dialogue social sectoriel favori-

sant le dialogue entre partenaires sociaux

sectoriels au niveau européen. Chaque co-

mité adopte son règlement intérieur et son

programme de travail. Il dispose au moins

d’une réunion plénière par an et traite de

questions plus spécifi ques lors de réunions

de secrétariats élargis ou de groupes de

travail restreints.

Participer au dialogue social sectoriel euro-

péen est indispensable pour bénéfi cier

d’une reconnaissance par les instances

européennes valant d’être consultés sur les

dossiers clés concernant notre secteur d’ac-

tivité. C’est cette présence dans le dialogue

social européen à partir de la fi n de l’année

2000 qui nous a permis d’être très actifs

dès que sont apparus les dossiers temps

de conduite et formation des conducteurs

professionnels alors que notre absence du

dialogue social sectoriel européen a failli

nous être très préjudiciable entre 1994 et

2000 lorsque nous nous occupions du dos-

sier temps de travail.

Pour résumer notre situation dans le dia-

logue social sectoriel européen, il faut dire

que nous y participons via un accord entre

le Comité Union Européenne de l’UITP et le

Comité de liaison « transport de passagers »

de l’IRU. Cet accord reconnu par les syndi-

cats du transport européen (ETF - European

workers Transport Federation) et les instan-

ces communautaires nous donne droit à un

groupe de travail particulier – groupe de

travail transport public local – au sein du

Comité de dialogue social sectoriel euro-

péen de la route.


Le Comité Union Européenne de l’UITP dis-

pose encore :

1) d’un siège dans le Comité de direction du

Comité de dialogue social sectoriel euro-

péen de la route ;

2) de deux sièges dans les sessions pléniè-

res de ce Comité de dialogue social ;

3) de deux sièges dans tous les groupes de

travail.

Quant au groupe de travail transport pu-

blic local il est composé, pour la partie em-

ployeurs :

1) de 5 représentants du Comité Union

Européenne de l’UITP ;

2) de 2 représentants du Comité de liaison

transport de passagers de l’IRU ;

3) de 1 représentant du Centre Européen

des Entreprises Publiques à la demande

des employeurs allemands et autrichiens ;

4) de 1 représentant de la Communauté

Européenne du Rail afi n de regrouper en

un même lieu les activités rail et route de

notre secteur.

Une telle composition convient à l’exigence

de représentativité de la délégation patro-

nale ; au leadership du Comité Union Euro-péenne sur les questions du transport de passagers au niveau local ; à la nature mixte (rail et route) de notre secteur d’activité.

Notre intégration dans le transport public local nous a également permis de bénéfi cier de fi nancements européens afi n de réaliser :

1) une étude paritaire sur l’insécurité et le sentiment d’insécurité (essentiellement du personnel de nos entreprises) dans 5 villes européennes ;

2) une conférence paritaire sur la qualité au travail et la qualité de service ;

3) une conférence sur la question de l’insé-curité (faisant suite à l’étude) au cours de laquelle des recommandations paritaires sur le sujet ont été signées.

Enfi n, et bien que jusqu’à présent ce n’a ja-mais été le cas, notre présence dans le dia-logue social nous met en situation de pou-voir négocier avec les syndicats des accords européens relatifs à notre secteur d’activité.

Il faut encore signaler qu’une étude paritaire sur l’organisation du travail dans notre sec-teur est en projet mais que ce projet, pour-tant discuté depuis longtemps, n’a pas en-core trouvé les moyens de se concrétiser.

Les dossiers de « veille stratégique »

Directive 96/34/CE du Conseil du 3 juin 1996 concer-

nant l’accord-cadre sur le congé parental conclu par

l’UNICE, le CEEP et la CES (Journal offi ciel n° L 145 du

19/06/1996 p. 0004 - 0009)

Directive 94/45/CE du Conseil, du 22 septembre

1994, concernant l’institution d’un comité d’entreprise

européen ou d’une procédure dans les entreprises de

dimension communautaire et les groupes d’entrepri-

ses de dimension communautaire en vue d’informer et

de consulter les travailleurs (Journal offi ciel n° L 254 du

30/09/1994 p. 0064 - 0072)

COM(1998)550 fi nal - Communication de la Commis-

sion au Conseil, au Parlement européen, au Comité

économique et social et au Comité des régions - «Pro-

motion de l’esprit d’entreprise et de la compétitivité»

- Réponse de la Commission au rapport et aux recom-

mandations de la task-force BEST

COM(2001)366 fi nal - Livre vert - Promouvoir un cadre

européen pour la responsabilité sociale des entreprises

COM(1998)666 fi nal - Rapport de la Commission -

L’emploi en Europe 1998 - Des emplois pour les gens

- des gens pour les emplois: transformer les lignes di-

rectrices politiques en actions


sion au Conseil, au Parlement Européen, au Comité

économique et social et au Comité des régions - Po-

litiques sociales et de l’emploi: un cadre pour investir

dans la qualité


sion au Conseil, au Parlement européen, au Comité

Économique et Social européen et au Comité des Ré-

gions - Amélioration de la qualité de l’emploi: un exa-

men des derniers progrès accomplis

Ils sont multiples. Mais ils se caractérisent tous par le fait qu’ils ne concernent pas directement no-tre secteur mais des ensembles plus vastes quand ce n’est pas la totalité de l’industrie européenne. De plus, lorqu’ils sont traités par les partenaires sociaux (cas des accords) c’est générallement au niveau du dialogue social interprofessionnel (qui regroupe l’UNICE pour les employeurs privés, le CEEP pour les employeurs publics et la CES pour les syndicats), qu’ils le sont.

Parmi les dossiers de veille stratégique citons par-mi les principaux.

a. Les accords

- accord sur le congé parental (directive 96/34/CE) ;

- accord sur les contrats à durée déterminée (15/01/99) ;

- accord-cadre sur le télétravail (16/07/02) ;

- accord sectoriel entre l’IRU et ETF sur les con-ducteurs des pays tiers conduisant des véhicu-les immatriculés dans l’UE et engagés en trans-port routier intracommunautaire.

b. politiques d’entreprise

- directive information et consultation des tra-vailleurs (directive 94/45/CE) ;

- COM(1998)550 fi nal : promotion de l’esprit d’entreprise et de la compétitivité ;

- COM(2001)366 fi nal : promouvoir un cadre européen pour la responsabilité sociale des en-treprises :

c. politiques de l’emploi

- COM(1998)666 fi nal : des emplois pour les gens, des gens pour les emplois ;

- COM(2001)313 fi nal : politiques sociales et de l’emploi : un cadre pour investir dans la qualité ;

- COM(2003)728 fi nal : amélioration de la qualité de l’emploi : un examen des derniers progrès accomplis.

23

24

Liste des abréviations

CAP Certifi cat d’Aptitude Professionnelle

CEEP Centre européen des Entreprises à participation publique et des En- treprises d’intérêt économique général

CES Confédération européenne des Syndicats (en anglais : ETUC - European Trade Union Confederation)

COM Propositions législatives et autres communications de la Commission européenne au Parlement européen, au Conseil européen et/ou aux autres institutions

ETF Fédération européenne des ouvriers du transport

IRU Union Internationale des Transports Routiers

JO Journal Offi ciel

PE Parlement européen

UE Union européenne

UNICE Union des Industries de la Communauté européenne


25

Die europäische Sozialgesetzgebung

im öffentlichen Personennahverkehr

Social Legislation for Local Public Transport in the European Union

page 1

La réglementation sociale européenne pour le transport public local

page 13

Juli 2006

26

Inhalts- verzeichnis

Einleitung

Arbeitszeiten und Lenkzeiten

Ausbildung der Fahrer

Die Eckdaten

Die verschiedenen Systeme für die Grundqualifi kation (Art. 3)

Grundqualifi kation und Alter der Bewerber

Weitere wichtige Punkte der Richtlinie

Der europäische soziale Dialog

Dossiers unter „strategischer Beobachtung“

Liste der Abkürzungen

27

28

29

30

30

31

32

33

35

36

E U R O P Ä I S C H E S O Z I A L G E S E T Z G E B U N G

27

Einleitung

Das UITP-Komitee ‚Europäische Union‘ hat 1994 damit begonnen, sich aktiv mit der europäischen Sozialpolitik zu befassen.

Im Zeitraum 1994-2006 hat es sich mit den fol-genden drei Rechtsakten auseinander gesetzt:

- Richtlinie 2003/88/EG über die Arbeitszeitge-staltung;

- Verordnung (EG) Nr. 561/2006 über die Lenk-zeiten und die Fahrtenschreiber;

- Richtlinie 2003/59/EG über die Ausbildung von Berufskraftfahrern.

Im selben Zeitraum hat sich das UITP-Komitee ‚Europäische Union‘ außerdem für den europäi-schen sozialen Dialog auf sektoraler Ebene ein-gesetzt. Bislang führte dieses Engagement zur Herausgabe gemeinsamer Empfehlungen der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) und des UITP-Komitees ‚Europäische Union‘ zur Frage der Unsicherheit von Beschäftigten und Fahrgästen.

Und schließlich nehmen wir auch Rechtsakte all-gemeiner Art unter strategische Beobachtung, die Auswirkungen auf unsere Tätigkeit haben könnten.

In diesem Informationsdossier befassen wir uns also mit:

1) den Arbeits- und Lenkzeiten;

2) der Ausbildung der Fahrer;

3) dem europäischen sozialen Dialog auf sekto-raler Ebene;

4) der strategischen Beobachtung.

Richtlinie 2003/88/EG des Europäischen

Parlaments und des Rates vom 4. Novem-

ber 2003 über bestimmte Aspekte der Arbe-

itszeitgestaltung (Amtsblatt Nr. L 299 vom

18.11.2003 S. 0009 - 0019)

Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Eu-

ropäischen Parlaments und des Rates vom

15. März 2006 zur Harmonisierung bestim-

mter Sozialvorschriften im Straßenverkehr

und zur Änderung der Verordnungen (EWG)

Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates

sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG)

Nr. 3820/85 des Rates (Text von Bedeu-

tung für den EWR) – Deklaration (Amtsblatt

Nr. L 102 vom 11.04.2006 S. 0001 - 0014)

Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Par-

laments und des Rates vom 15. Juli 2003 über

die Grundqualifi kation und Weiterbildung der

Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den

Güter- oder Personenkraftverkehr und zur

Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85

des Rates und der Richtlinie 91/439/EWG des

Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie

76/914/EWG des Rates (Amtsblatt Nr. L 226

vom 10.09.2003 S. 0004 - 0017)

28

Arbeitszeiten und Lenkzeiten

Wenngleich die Arbeitszeiten und die Lenkzeiten Gegenstand unterschiedlicher Rechtsakte sind, können sie in einem Kapitel behandelt werden, da diese Akte nur geringe Auswirkungen auf un-seren Sektor haben. In der Tat ist es uns im Hin-blick auf die Ursprungstexte (Richtlinie 93/104 Arbeitszeit, Verordnung 3820/85 Lenkzeiten und Verordnung 3821/85 Fahrtenschreiber) ge-lungen, eine Art „allgemeinen Status Quo“ zu er-reichen, der uns sehr hohe Mehrkosten erspart und der es auch nicht erforderlich macht, in zahlreichen Unternehmen die Organisation von Arbeit und Produktion grundlegend zu überden-ken oder eine Vielzahl von Tarifverträgen oder Betriebsvereinbarungen neu zu verhandeln.

Was die Arbeitszeit (Richtlinie 2003/88/EG) an-geht, so sind wir von Artikel 17 betroff en, der dem „regelmäßigen innerstädtischen Personenver-kehr“ die Möglichkeit einräumt, von den Artikeln 3 (Tägliche Ruhezeit), 4 (Ruhepause), 5 (Wöchent-liche Ruhezeit), 8 (Dauer der Nachtarbeit) und 16 (Bezugszeiträume) der Richtlinie abzuweichen1.

Im Hinblick auf die Frage der Lenkzeiten ist die Situation noch einfacher, da wir nach langwieri-ger Lobbytätigkeit – entgegen dem ursprüng-lichen Wunsch der Europäischen Kommission, die uns wieder in den Geltungsbereich dieser Verordnung aufnehmen wollte – erreicht ha-ben, dass die Herausnahme unseres Sektors aus dem ursprünglichen Text von Verordnung Nr. 3820/85 im selben Wortlaut beibehalten wird („Fahrzeugen, die zur Personenbeförderung im Linienverkehr dienen, wenn die Linienstrecke nicht mehr als 50 km beträgt“). Siehe diesbezüg-lich Artikel 3.a der kürzlich erschienenen Verord-nung Nr. 561/2006 vom 15. März 2006, die den Änderungsprozess bezüglich der Verordnungen 3820/85 und 3821/85 abschließt.

Infolgedessen sind wir selbstverständlich auch von der Pfl icht zur Installation der neuen digita-len Fahrtenschreiber befreit.


Richtlinie 93/104/EG des Rates vom 23. Novem-ber 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeit-gestaltung (Amtsblatt Nr. L 307 vom 13.12.1993 S. 0018 - 0024)

Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Amtsblatt Nr. L 206 vom 30.07.1986 S. 0036)

Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Stra-ßenverkehr (Amtsblatt Nr. L 370 vom 31.12.1985 S. 0008 - 0021)

Richtlinie 2003/88/EG des Europäischen Par-laments und des Rates vom 4. November 2003 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitge-staltung (Amtsblatt Nr. L 299 vom 18.11.2003 S. 0009 - 0019)

Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschrif-ten im Straßenverkehr (Amtsblatt Nr. L 102 vom 11.04.2006 S. 0001 - 0014)

1 Außerdem wurde (da inzwischen überholt) er auch durch Artikel 26 geregelt, in dem es hieß: „Die Kommission überprüft bis zum 1. August 2005 nach Konsultation der Mitgliedstaaten sowie der Arbeitgeber und Arbeitnehmer auf europäischer Ebene den Stand der Durchführung der Bestimmungen für Arbeitnehmer, die im re-gelmäßigen innerstädtischen Personenverkehr beschäftigt sind, um, falls erforderlich, im Hinblick auf die Gewährleistung eines kohärenten und angemessenen Ansatzes für diesen Sektor gee-ignete Änderungen vorzuschlagen.“ Die Kommission hat diese in Artikel 26 vorgesehene Überprüfung durchgeführt und ist zu dem Schluss gekommen, dass sie keinen Vorschlag bezüglich unseres Sektors vorlegen wird, da die einzelstaatlichen Gesetze, Tarifver-träge oder Betriebsvereinbarungen, die die Arbeitszeiten in un-serem Sektor in den verschiedenen Mitgliedstaaten regeln, im Hin-blick auf die Anforderungen der Richtlinie zufriedenstellend sind.

29

Ausbildung der Fahrer

Im Jahr 2001 gab die Europäische Kommissi-on das Dokument KOM(2001)56 heraus, das auf einen Entwurf für eine Richtlinie über die Grundqualifi kation und Weiterbildung von Be-rufskraftfahrern Bezug nimmt.

Wenngleich einige unserer Mitglieder vom Nut-zen einer solchen Richtlinie nicht überzeugt waren, weil sie darin vor allem Mehrkosten sahen, war es uns nicht möglich, uns gegen dieses Vorhaben zu stellen, da die Kommissi-on diese Initiative auf einstimmigen Antrag des Ministerrats und mit starker Unterstützung des Europäischen Parlaments ergriff en hatte.

Unter diesen Voraussetzungen hätte unsere Ablehnung nur bedeuten können, dass wir uns selbst aus den Debatten zur Vorbereitung der Richtlinie ausschließen.

Wir verfügten aber über unsere Mitglieder über ein Fachwissen, das nicht nur für die Europä-ische Kommission und das Europäische Parla-ment von Nutzen sein, sondern überdies auch dabei helfen konnte, einige unnötig schwere oder ungeeignete Aspekte des Richtlinienent-wurfs zu korrigieren.

Deshalb haben wir uns dazu entschieden, dies-bezüglich mit den Kommissionsdienststellen und dem Europäischen Parlament aktiv zusam-menzuarbeiten.

So haben unsere Experten sehr viele Änderun-gen an dem Entwurf vorgeschlagen, die alle-samt angenommen wurden.

KOM(2001)56 endgültig – Vorschlag

für eine Richtlinie des Europäischen

Parlaments und des Rates über die

Ausbildung von Berufskraftfahrern

im Güter- oder Personenkraftverkehr

(Amtsblatt Nr. C 154 E vom 29.05.2001

S. 0258 - 0264)

Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen

Parlaments und des Rates vom 15. Juli

2003 über die Grundqualifi kation und

Weiterbildung der Fahrer bestimmter

Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Per-

sonenkraftverkehr und zur Änderung

der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des

Rates und der Richtlinie 91/439/EWG

des Rates sowie zur Aufhebung der

Richtlinie 76/914/EWG des Rates

(Amtsblatt Nr. L 226 vom 10.09.2003

S. 0004 - 0017)

30 E U R O P Ä I S C H E S O Z I A L G E S E T Z G E B U N G

10/09/03 Veröff entlichung der Richtlinie im ABl. und Inkrafttreten der Richtli-nie

10/09/06 Frist für die Umsetzung und Durchführung in den Mitgliedstaaten (Art.14).

10/09/08 Frist für die Pfl icht zu einer Grundqualifi kation für die Führers-cheinklassen D1; D1 + E; oder D; D + E (Art. 4).Frist für die Umsetzung der obligatorischen Weiterbildung für die Führerscheinklassen D1; D1 + E; oder D; D + E (siehe Artikel 4; Artikel 8 Absatz 2 Unterabsatz b und Artikel 14 erster Absatz der Richtlinie)

10/09/09 Frist für die Pfl icht zu einer Grundqualifi kation für die Führers-cheinklassen C1; C1 + E; oder C; C + E (Art. 4).Frist für die Umsetzung der obligatorischen Weiterbildung für die Führerscheinklassen C1; C1 + E; oder C; C + E

10/09/11(spätestens)

Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat mit einer Evaluierung der Umsetzung der Richtlinie, insbesondere in Bezug auf die Gleichwertigkeit der verschiedenen in Artikel 3 vorgesehenen Systeme für die Grundqualifi kation. Siehe nachste-hend (Art. 13).

Die Eckdaten

Die verschiedenen Systeme für die Grundqualifi kation (Art. 3)

Bei der Umsetzung dieser Richtlinie kann jeder Mitgliedstaat zwischen den beiden folgen-den Optionen wählen:

1) Kombination aus obligatorischer Unterrichtsteilnahme (kurze Ausbildungen: 140 Stun-den + 10 Fahrstunden; lange Ausbildungen: 280 Stunden + 20 Fahrstunden) und leich-ter Prüfung (zur Überprüfung der erworbenen Kenntnisse);

2) Beschränkung auf Prüfungen (ohne obligatorische Unterrichtsteilnahme). In diesem Fall handelt es sich um eine umfangreiche Prüfung: 4 Stunden theoretische Prüfung + 90 Minuten Fahrprüfung + 30 Minuten praktischer Prüfungsteil, der sich auf verschie-dene Punkte der Richtlinie erstreckt (siehe Anhang Abschnitt 2 Punkt 2.2).

Das Ergebnis, das wir somit erreicht haben, ist in Richtlinie 2003/59 vom 10. September 2003 enthalten. Diese Richtlinie lässt sich folgendermaßen zusammenfassen:

3131

Diese Wahlmöglichkeit, die den Mitgliedstaaten eingeräumt wird, erfordert die volle Aufmerksamkeit Ihrer nationalen Fachverbände. Wir sind der Auff assung, dass Ihre nationalen (oder entsprechenden) Verbände:

1) ihre Präferenz hinsichtlich der einen oder anderen in Artikel 3 genannten Option zum Ausdruck bringen sollten;

2) sich soweit wie möglich mit den anderen nationalen Verbänden, die die Interessen des Personen-fernverkehrs und des Güterverkehrs vertreten, abstimmen sollten, um in Bezug auf diese Optionen nach Möglichkeit einen gemeinsamen Standpunkt festzulegen;

3) auf dieser Grundlage – und je nach Ihren Entscheidungen – auf nationaler Ebene Lobbytätigkeiten aufnehmen sollten.

Grundqualifi kation und Alter der Bewerber

Achtung: Der Erwerb des Führerscheins ist keine Voraussetzung für den Zugang zur angestrebten Qualifi kation.

Außerdem zu beachten: Dort, wo es in der nachstehenden Tabelle heißt: „Den Mitgliedstaaten ange-botene Möglichkeit“, müssen Sie auf der Ebene Ihrer nationalen Verbände Stellung nehmen und die erforderlichen Lobbyaktivitäten unternehmen.

Alter der Bewerber 18 Jahre 20 Jahre 21 Jahre 23 Jahre

Führerscheinklassen

Güterkraft-fahrzeuge

lange Ausbildung

C + (C+E)

kurze Ausbildung

C1 + (C1+E) C + (C+E)

Personen-kraftfahr-zeuge

lange Ausbildung

Den Mitgliedsta-aten angebotene Möglichkeit:D + (D+E) bis 50kmD1 + (D1+E)D + (D+E) be-schränkt auf Hoheitsgebiet des Mitgliedsta-ats und ohne Fahrgäste

Den Mit-gliedstaaten angebotene MöglichkeitD + (D+E) beschränkt auf Hoheitsgebiet des Mitglied-staats

D + (D+E)

kurze Ausbildung

D + (D+E) bis 50 kmD1 + (D1 +E)

D + (D+E)


Weitere wichtige Punkte der Richtlinie1) Zugelassene Ausbildungsstätten: Der für die Grundqualifi kation erforderliche obligatorische Unter-

richt wird von zugelassenen Ausbildungsstätten erteilt. Dies ist ein Punkt, in Bezug auf den Sie auch bei Ihren nationalen Ministerien vorstellig werden müssen (s. Art. 6)

2) Prüfungen: Die Mitgliedstaaten oder eine von ihnen benannte Stelle nehmen/nimmt die Prüfungen ab und stellen/stellt dem erfolgreichen Bewerber den Befähigungsnachweis aus. Dies ist ein Punkt, in Bezug auf den Sie auch bei Ihren nationalen Ministerien vorstellig werden müssen (s. Art. 6.2)

3) Befähigungsnachweis: Dieser ist für die Ausübung des Berufs unerlässlich (s. Art. 8und Modell des Nachweises, letzter Anhang der Richtlinie)

4) Ausbildungsort: In dem Mitgliedstaat, in dem der Fahrer seinen Wohnsitz hat (s. Art. 9)

5) Simulatoren: Die praktische Ausbildung kann auf der Straße oder in einem Simulator absolviert wer-den (s. Anhang Abschnitt 2). Hierbei sind „leistungsfähige“ Simulatoren zu verwenden.

6) Außerdem zu beachten: Parallel zur Richtlinie über die Ausbildung von Berufskraftfahrern verfolgen wir auch die Entwicklung der Führerscheinrichtlinie. Gleichwohl ist für Berufskraftfahrer die Ausbil-dungsrichtlinie als „Mutterrichtlinie“ anzusehen. Was uns betriff t, so ändert die Führerscheinrichtli-nie nur einige marginale Punkte.

Doch obwohl die Richtlinie über die Ausbildung von Berufskraftfahrern im Vergleich zu den ersten Entwurfsfassungen verbessert und abgespeckt wurde, bedeutet sie für unseren Sektor noch einen er-heblichen Anpassungsaufwand.

So haben das UITP-Komitee ‚Europäische Union‘ und das EuroTeam beschlossen, die Mobilisierung un-seres Sektors mit Blick auf die Frist im September 2008 aufrecht zu erhalten.

Zu diesem Zweck:

1) wurden im Februar 2005 bereits Informations- und Initiativtage veranstaltet;

2) arbeiten seitdem Expertengruppen an:

- der Standardisierung der Ausbildungsprogramme und der Schaff ung eines entsprechenden UITP-Labels;

- der Defi nition der „leistungsfähigen“ Simulatoren;

- dem Problem der Finanzierung der Richtlinie;

3) bereiten diese Expertengruppen auch eine Sitzung über die Fahrerausbildung beim nächsten UITP-Kongress vor, der im Mai 2007 in Helsinki stattfi nden wird – also 16 Monate bevor die Anforderun-gen der Richtlinie für unseren Sektor in Kraft treten.

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Der europäische soziale Dialog

Der europäische soziale Dialog ist ein ein-zigartiges und unerlässliches Element des europäischen Sozialmodells und im EG-Ver-trag fest verankert. Er umfasst die Diskus-sionen, die Konsultationen, die Verhand-lungen und die gemeinsamen Aktionen, die von den Vertreterorganisationen der Sozi-alpartner (Arbeitgeber und Beschäftigte) durchgeführt werden.

Auf sektoraler Ebene hat der soziale Dialog im Jahr 1998 eine bedeutende Entwicklung erlebt, als die Kommission die Ausschüsse für den sektoralen sozialen Dialog gründe-te, die den sektoralen Dialog zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene för-dern sollten. Jeder dieser Ausschüsse ver-fügt über seine eigene Geschäftsordnung und über sein eigenes Arbeitsprogramm. Er führt mindestens eine Vollversammlung pro Jahr durch und befasst sich im Rahmen er-weiterter Sekretariatssitzungen oder kleiner Arbeitsgruppen mit spezifi scheren Fragen.

Die Teilnahme am europäischen sozialen Dialog auf sektoraler Ebene ist unerläss-lich, um bei den europäischen Institutionen als Einrichtung anerkannt zu werden, die es Wert ist, im Zusammenhang mit zentralen Rechtsakten, die unseren Sektor betreff en,

konsultiert zu werden. Unsere Präsenz im europäischen sozialen Dialog ab Ende des Jahres 2000 hat es uns ermöglicht, gleich bei Erscheinen der Rechtsakte über die Lenkzeiten und über die Ausbildung der Berufskraftfahrer sehr aktiv zu werden, während unsere Nicht-Teilnahme am eu-ropäischen sozialen Dialog auf sektoraler Ebene zwischen 1994 und 2000, als wir uns mit der Rechtsakte über die Arbeitszeit beschäftigten, beinahe sehr nachteilig für uns gewesen wäre.

Zu unserer Situation im europäischen sozi-alen Dialog auf sektoraler Ebene lässt sich zusammenfassend sagen, dass wir an die-sem Dialog im Rahmen einer Vereinbarung zwischen dem UITP-Komitee ‚Europäische Union‘ und dem Verbindungskomitee ‚Per-sonenverkehr‘ der IRU teilnehmen. Diese Vereinbarung, die von den europäischen Verkehrsgewerkschaften (ETF – Europäische Transportarbeiter-Föderation) und von den Einrichtungen der Gemeinschaft anerkannt wird, gibt uns das Recht auf eine spezielle Arbeitsgruppe – Arbeitsgruppe ‚öff entlicher Nahverkehr‘ – innerhalb des Ausschusses für den europäischen sektoralen Sozialdia-log Straße.


Das Komitee ‚Europäische Union‘ verfügt au-ßerdem über:

1) einen Sitz im Vorstand des Ausschusses für den europäischen sektoralen Sozialdi-alog Straße;

2) zwei Sitze in den Plenarsitzungen dieses Ausschusses für den Sozialdialog;

3) zwei Sitze in allen Arbeitsgruppen.

Was die Arbeitsgruppe ‚öff entlicher Nah-verkehr‘ angeht, so setzt sie sich, was die Arbeitgeberseite angeht, folgendermaßen zusammen:

1) aus 5 Vertretern des UITP-Komitees ‚Euro-päische Union‘;

2) aus 2 Vertretern des Verbindungskomi-tees ‚Personenverkehr‘ der IRU;

3) aus 1 Vertreter des Europäischen Zen-tralverbands der öff entlichen Wirtschaft (CEEP) auf Antrag der deutschen und ös-terreichischen Arbeitgeber;

4) aus 1 Vertreter der Gemeinschaft der Eu-ropäischen Bahnen (CER), um die Aktivi-täten unseres Sektors in den Bereichen Schiene und Straße an einem Ort zu bün-deln.

Diese Zusammensetzung entspricht dem Erfordernis der Repräsentativität der Arbeit-geberdelegation, der Führerschaft des Ko-mitees ‚Europäische Union‘ hinsichtlich der Fragen, die den öff entlichen Personennah-

verkehr betreff en, und dem Mischcharakter (Schiene und Straße) unseres Sektors.

Aufgrund unserer Einbindung in den öff ent-lichen Nahverkehr haben wir von der EU För-dermittel erhalten, um folgende Aktivitäten durchzuführen:

1) eine paritätische Studie zur Unsicherheit und zum Gefühl der Unsicherheit (insbe-sondere der Beschäftigten unserer Unter-nehmen) in fünf europäischen Städten;

2) eine paritätische Konferenz über die Ar-beitsplatzqualität und die Servicequali-tät;

3) eine Konferenz über die Frage der Unsi-cherheit (die an der Studie anschloss), in deren Verlauf einschlägige paritätische Empfehlungen unterzeichnet wurden.

Und schließlich haben wir durch unsere Teil-nahme am sozialen Dialog die Möglichkeit, mit den Gewerkschaften europäische Ver-einbarungen in Bezug auf unseren Sektor zu treff en – wenngleich dies bislang nicht der Fall war.

Auch sei darauf hingewiesen, dass eine pa-ritätische Studie zur Arbeitsorganisation in unserem Sektor in Planung ist, dass dieses Projekt aber, obwohl bereits seit langem darüber gesprochen wird, noch nicht kon-kretisiert werden konnte.

Dossiers unter„strategischer Beobachtung“

Richtlinie 96/34/EG des Rates vom 3. Juni 1996 zu der

von UNICE, CEEP und EGB geschlossenen Rahmenver-

einbarung über Elternurlaub (Amtsblatt Nr. L 145 vom

19.06.1996 S. 0004 - 0009)

Richtlinie 94/45/EG des Rates vom 22. September 1994

über die Einsetzung eines Europäischen Betriebsrats

oder die Schaff ung eines Verfahrens zur Unterrichtung

und Anhörung der Arbeitnehmer in gemeinschafts-

weit operierenden Unternehmen und Unternehm-

ensgruppen (Amtsblatt Nr. L 254 vom 30.09.1994

S. 0064 - 0072)

KOM(1998)550 endgültig - Mitteilung der Kommis-

sion an den Rat, das Europäische Parlament, den

Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss

der Regionen, „Förderung von unternehmerischer Ini-

tiative und Wettbewerbsfähigkeit“. Die Antwort der

Kommission auf den Bericht der Task Force BEST und

ihre Empfehlungen

KOM(2001)366 endgültig - Grünbuch - Europäische

Rahmenbedingungen für die soziale Verantwortung

der Unternehmen

KOM(1998)666 endgültig - Bericht der Kommission

- Beschäftigung in Europa 1998 - Arbeit für die Men-

schen: Von Leitlinien zu Maßnahmen




der Regionen - Beschäftigungspolitik und Sozialpolitik:

Ein Konzept für Investitionen in Qualität




der Regionen. Die jüngsten Fortschritte in der Ver-

besserung der Arbeitsplatzqualität

Zwar gibt es zahlreiche Dossiers, die in diese Kate-gorie fallen. Sie alle zeichnen sich aber dadurch aus, dass sie nicht direkt unseren Sektor betreff en, son-dern umfassendere Einheiten, wenn nicht gar die Ge-samtheit der europäischen Industrie. Wenn sie zudem von den Sozialpartnern behandelt werden (wie dies bei den Vereinbarungen der Fall ist), dann geschieht dies im Allgemeinen auf der Ebene des branchenü-bergreifenden sozialen Dialogs (an dem die UNICE für die privaten Arbeitgeber, der CEEP für die öff entlichen Arbeitgeber und der EGB für die Gewerkschaften be-teiligt sind).

Die wichtigsten Dossiers, die unter strategischer Be-obachtung stehen, sind folgende:

a. Vereinbarungen- Vereinbarung über den Elternurlaub (Richtlinie

96/34/EG);- Vereinbarung über die Verträge mit festen Laufzei-

ten (15.01.99);- Rahmenvereinbarung über Telearbeit (16.07.02);- Sektorale Vereinbarung zwischen IRU und ETF

zum Problem der Fahrer aus Drittländern in EU-Fahrzeugen, die im innergemeinschaftlichen Stra-ßenverkehr im Einsatz sind.

b. Unternehmenspolitik- Richtlinie über die Unterrichtung und Anhörung

der Arbeitnehmer (Richtlinie 94/45/EG);

- KOM(1998)550 endgültig: Förderung von unter-nehmerischer Initiative und Wettbewerbsfähigkeit;

- KOM(2001)366 endgültig: Europäische Rahmen-bedingungen für die soziale Verantwortung der Unternehmen.

c. Beschäftigungspolitik- KOM(1998)666 endgültig: Arbeit für die Menschen;- KOM(2001)313 endgültig: Beschäftigungspolitik

und Sozialpolitik: Ein Konzept für Investitionen in Qualität;

- KOM(2003)728 endgültig: Die jüngsten Fortschrit-te in der Verbesserung der Arbeitsplatzqualität.

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36

Liste der Abkürzungen

ABl. Amtsblatt

CAP Befähigungsnachweis

CEEP Centre européen des Entreprises à participation publique et des En- treprises d’intérêt économique général (Europäischer Zentralverband der öff entlichen Wirtschaft)

EGB Europäischer Gewerkschaftsbund (Engl.: ETUC - European Trade Union Confederation; Frz.: CES - Con- fédération européenne des Syndicats)

EP Europäisches Parlament

ETF Europäische Transportarbeiter-Föderation

EU Europäische Union

IRU Internationaler Verband der Straßentransporteure

KOM Legislativvorschläge und sonstige Mitteilungen der europäischen Kommission an das Europäische Parlament, den Europäischen Rat und/oder andere Organe

UNICE Union der Industrie- und Arbeitgeberverbände Europas


Social Legislationfor Local Public Transportin the European Union

La réglementation sociale européennepour le transport public local

Die europäische Sozialgesetzgebungim öffentlichen Personennahverkehr

International Association of Public TransportUnion Internationale des Transports PublicsInternationaler Verband für öffentliches VerkehrswesenUnión Internacional de Transporte PúblicoM

UITP-EuroTeamrue Sainte-Marie 6B-1080 BrusselsBelgium

Tel: + 32 2 663 66 30Fax: + 32 2 663 66 [email protected]

Information dossierDépôt légal: D/2006/0105/14

July 2006

Documents

Social Legislation - UITP · Social Legislation for Local Public Transport in the European Union La réglementation sociale européenne pour le transport public local Die europäische