공개토론회 자료 본 자료는 2011년 6월 27일(월) 10:00

부터 보도해주시기 바랍니다.

2011~2015년 국가재정운용계획

- SOC 분야 -

일시: 2011. 6. 27(월) 10:00～12:00장소: 서울지방조달청 별관 3층 PPS홀

국가재정운용계획

SOC 분야 작업반

본 자료는 2011～2015년 국가재정운용계획 SOC 분야 작업반에서 준비한 자료로서 정부의 공식적인 입장은 아님을 유의하여 주시기 바랍니다.

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09:30～10:00

10:00～12:00

(10:00~10:30)

(10:30~10:50)

사 회 : 손의영 (서울시립대학교 교통공학과 교수)

발 표 : 김형태 (KDI 공공투자관리센터 연구위원)

하헌구 (인하대학교 물류전문대학원 교수)

김종원 (국토연구원 녹색국토․도시연구본부 선임연구위원)

이재훈 (한국교통연구원 철도연구실 실장)

(10:50～12:00)

토 론 : 김상규 (기획재정부 경제예산심의관)

손태락 (국토해양부 정책기획관)

고승영 (서울대학교 건설환경공학부 교수)

김성수 (서울대학교 환경계획학과 교수)

박용훈 (교통문화운동본부 대표)

윤석영 (한국건설기술연구원수자원․환경연구본부선임연구위원)

이진선 (우송대학교 철도경영학과 교수)

최기주 (아주대학교 환경건설교통공학부 교수)

목 차

Ⅰ. 머리말 ·····················································································································1

Ⅱ. SOC 투자추이와 여건분석 ················································································3

1. SOC 투자추이 분석 ························································································3

2. SOC 투자의 성과 평가 ··················································································7

가. 부문별 SOC 스톡의 변화 ·········································································7

나. 부문별 SOC 스톡의 국제 비교 ·······························································9

3. SOC 투자의 여건 분석 및 관련 이슈 ·····················································12

가. SOC 투자여건의 변화 ·············································································12

나. SOC 투자관련 이슈 ·················································································14

Ⅲ. SOC 투자의 거시경제 효과 및 적정 투자방향 분석 ······························16

1. 검토 배경 ·········································································································16

2. SOC 투자의 거시경제 효과 분석 ·····························································16

가. 건설경기 동향과 전망 ·············································································16

나. SOC 투자의 거시경제 효과 검토 ·························································18

3. SOC 투자의 적정 규모 검토 ·····································································22

가. 적정 SOC 투자 규모 ···············································································22

나. SOC 투자규모의 적정성 검토 ·······························································24

4. SOC 투자의 부문간 재원 배분 방향 검토 ············································26

5. 정책적 시사점 ································································································28

- 6 -

Ⅳ. 도로부문의 투자효율화 방안 ··········································································31

1. 검토 배경 ·········································································································31

2. 도로부문 투자추이 및 평가 ·······································································31

가. 도로시설 투자추이 ···················································································31

나. 도로부문의 평가 ·······················································································35

3. 도로부문의 투자효율화 방안 ·····································································36

가. 기본방향 ·····································································································36

나. 투자효율화 방안 ·······················································································39

4. 정책적 시사점 ································································································46

Ⅴ. 철도부문의 투자효율화 방안 ··········································································48

1. 검토 배경 ·········································································································48

2. 투자 추이 및 문제점 ····················································································49

가. 투자 추이 ···································································································49

나. 투자의 문제점 ···························································································50

3. 재원배분 방향 및 투자효율화 방안 ·························································54

가. 재원배분 방향 ···························································································54

나. 투자효율화 방안 ·······················································································57

Ⅵ. 항공․항만부문의 투자 방향 ··········································································60

1. 항공부문 ···········································································································60

가. 검토 배경 ···································································································60

나. 항공 부문의 투자 및 시설 현황과 수송실적 ·····································62

다. 항공 부문 투자의 문제점 ·······································································66

라. 효율적인 항공 부문 투자 방향 ·····························································67

마. 결론 및 정책적 시사점 ···········································································70

2. 항만부문 ···········································································································71

가. 검토 배경 ···································································································71

- 7 -

나. 항만 부문의 투자추이 및 방향 ·····························································73

다. 항만 부문의 투자효율화 방안 ·······························································78

라. 결론 및 정책적 시사점 ···········································································83

Ⅶ. 4대강 이후 수자원부문의 투자 방향 ···························································86

1. 검토 배경 ·········································································································86

2. 하천분야 예산추이 및 방향 ·······································································87

가. 국가하천정비사업의 예산추이 ·······························································87

나. 4대강 사업예산 추이 ···············································································88

다. 지방하천정비사업에의 국고지원 추이 ·················································88

라. 하천수익금 현황 ·······················································································89

마. 하천투자의 방향 ·····················································································90

3. 하천부문 예산소요 및 비용분담방안 ·····················································91

가. 하천투자의 필요성 ·················································································91

나. 국가하천에의 지속적인 투자 ·······························································92

다. 지방하천의 국고보조를 통한 지속적인 투자 ·····································93

라. 4대강 살리기 이후의 유지관리비 ·························································93

마. 4대강 살리기 이후의 지방하천 살리기에 대한 필요성 증대 ·······98

바. 중장기 하천투자예산 전망 ·····································································98

4. 하천관리를 위한 안정적 재원확보 방안 ················································99

5. 결론 및 정책적 시사점 ··············································································100

- 8 -

Ⅰ. 검토 배경 ···········································································································105

Ⅱ. 철도 운영 및 수요 진단 ················································································106

1. 철도 운영 및 수요 현황 ············································································106

가. 철도 운영 현황 ·······················································································106

나. 철도 수요 현황 ·······················································································107

2. 철도 운영 및 수요 문제점 ········································································109

가. 철도 운영 문제점 ···················································································109

나. 철도 수요확충의 한계 ···········································································116

Ⅲ. 철도 운영 효율화 및 수요 확충 방안 ·······················································119

1. 철도 운영 효율화 ························································································119

가. 철도 운영 경쟁도입 ···············································································119

나. 철도공사 경영개선 ·················································································124

2. 철도 수요 확충 방안 ··················································································125

가. 철도역세권 개발 ·····················································································125

나. 철도이용 편의시설 개선 ·······································································126

다. 철도와 서비스산업과의 연계 ·······························································127

라. 운임 합리화 ·····························································································129

마. 기존노선 개량․현대화를 통한 경쟁력 강화 ···································129

바. 지방자치단체의 역할 제고를 통한 신규 수요 창출 ·······················130

4대강 이후 SOC 투자 방향

토론 주제 1

- 1 -

Ⅰ. 머리말

□ 1960년대 이후 우리나라는 경제성장 지원과 물류비 절감 등을 통한

국가경쟁력 강화의 일환으로 도로와 철도를 중심으로 SOC 분야

재정투자를 지속적으로 확대해왔음

○ 중앙정부의 SOC 예산은 1994년 「교통시설특별회계법」 및

1999년 「교통체계효율화법」제정 등 법적⦁제도적 기반을 바

탕으로 1990년 2.4조원에서 2008년에는 19.6조원으로 지속적으

로 증가하였음

○ 중앙정부의 일반회계에서 차지하는 비중도 1990년 8.8%에서

2003년에는 15.5%에 달하였고, 그 이후 점차 축소되어 2008년에

는 7.6%(총지출대비 비중)에 이름

□ 이러한 SOC 투자는 과거 경제성장의 견인차였을 뿐 아니라 경제위

기가 발생할 경우 고용창출 및 유효수요 창출 등과 같은 유용한 경

기대응 정책으로 작동해왔음

○ 1990년대 초반 물류비 증가에 따라 생산의 비효율성이 증가한다

는 지적에 따라 SOC에 대한 투자가 크게 확대되었으며 1997년

외환위기 극복을 위한 공공투자 확대 정책에 따라 SOC 부문에

대한 상당한 투자가 이루어졌음

○ 이에 따라 2000년대 중반 무렵에는 SOC 스톡의 적정규모가 달

성되었다고 보는 주장에 따라 SOC 투자에 대한 신중론이 대두

되었음

○ 특히 참여정부 기간 동안 경제부문 예산에 대한 전체적인 감소

- 2 -

기조에 따라 SOC 투자는 신중한 기조를 유지해왔음

□ 한편 2008년 글로벌 금융위기에 따른 경제침체를 극복하기 위한 적

극적 재정정책의 일환으로 SOC 투자가 크게 확대되었음

○ 도로, 철도 및 4대강 사업 등에 대한 SOC 투자의 확대로 인해

정부예산대비 SOC 비중은 2009년 8.4%(25.5조원), 2010년 8.6%

(25.1조원)로 증가하였음

□ 그러나, 최근 글로벌 금융위기가 일정 부분 극복되고 4대강사업이

마무리됨에 따라 SOC 투자 방향의 재설정 필요성이 제기되고 있는

실정임

○ 또한 저성장기조의 지속으로 인한 SOC수요 증대의 한계와 정부

재정수입 확대 제약, 저출산 고령화로 인한 향후 사회복지 재정

소요에 대한 부담 증가가능성 대두 등으로 SOC 투자증대는 예

산측면에서의 부담요인으로 작용할 수 있다는 우려도 있음

○ 이에 따라, 예산 제약 하에서 SOC 투자의 효율성 증대를 바탕

으로 한, 투자방향의 재설정 필요성이 증대되고 있음

○ 그러나 건설경기의 악화 해소를 위하여 SOC 투자의 증대 필요

성을 제기하는 주장과 SOC 투자의 경기부양효과가 과거와 달리

축소되고 있다는 주장 등이 동시에 제기되고 있음

□ 이러한 배경 하에서 본 연구는 SOC투자의 거시경제효과 및 적정투

자비율을 추정하고, 예산 제약 하에서 도로, 철도, 수자원 등 SOC

부문별 투자의 새로운 방향을 제시하는 것을 주목적으로 함

- 3 -

Ⅱ. SOC 투자추이와 여건분석

1. SOC 투자추이 분석

□ 우리나라의 SOC 투자는 교통혼잡비용과 물류비 증대로 인한 국가

경쟁력 약화의 문제를 해소하기 위하여 90년대 이후 급격히 증가하

였음

○ SOC 예산의 연평균 증가율을 보면 ‘94～’98년에는 20.0%, ‘99～’03

년에는 5.5%등으로 나타남

○ SOC 예산규모는 ‘90년 2.4조원에서 ’03년에는 18.3조원으로 증가

하였는데, 연평균 15.2%의 증가율을 보임

□ 2000년대 중반에는 SOC 스톡이 적정한 수준에 이르렀다는 인식과

복지재정 소요의 증대 및 재정건전성 이슈의 제기 등에 따라 SOC

투자 및 예산 증가율은 연 3.0%로 축소되었고, GDP대비 SOC 투자

비중은 2.85%(‘04)에 이르렀음

<표 Ⅱ-1> SOC 투자의 추이

(단위: 조원, %)

구 분 ‘04 '06 ‘08 ‘09 '10 ‘11

정부 SOC 예산 17.4 18.4 20.5 25.5 25.1 24.4

공기업자체투자 4.5 4.2 4.4 5.8 9.9 9.2

민간자본투자 1.7 2.9 3.8 3.9 4.1 2.2

합계23.6

(2.85)

25.5

(2.81)

28.7

(2.80)

35.2

(3.31)

39.1

(3.33)

35.8

( - )

주: 1) 공기업은 한국도로공사, 한국고속철도공단, 인천국제공항공사, 한국컨테이너부두공단, 부산항만공사, 인천항만공사, 한국공항공사, 한국수자원공사 등임

2) 민간투자는 BTO사업과 BTL사업의 합계로 ‘09년 12월말 국가관리사업기준임3) 괄호안은 GDP대비 비중

자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

- 4 -

□ 2000년대 후반에는 2008년 글로벌 경제위기의 극복을 위하여 SOC

투자를 크게 증액하였고, 2009년까지 이 추세는 지속되었으며, 그

이후 경제위기 극복의 추이를 고려하여 SOC 예산규모는 다소 축소

되었으나, 공기업투자가 이를 상쇄하였음

○ SOC 투자의 GDP대비 비중이 ‘04년 2.85%에서 ’09년에는 3.31%

로 증가하였고, ‘10년에는 3.33%를 기록하였음

○ 2010년 전체 SOC 투자는 정부예산 축소에도 불구하고 4대강사

업을 위한 수자원공사의 자체투자 등으로 인하여 증가하였으나,

2011년에는 정부예산, 공기업 자체투자 및 민간자본 투자의 축

소 등으로 전체 SOC투자는 감소할 것으로 예상됨

<표 Ⅱ-2> 공기업의 SOC 투자추이

(단위: 조원, %)

부 문　 '04 '06 '08 '09 '10 '11

공기업 합계 4.5(100.0)

4.2(100.0)

4.4(100.0)

5.8(100.0)

9.9(100.0)

9.2(100.0)

한국도로공사 1.3(28.9)

1.9(45.2)

1.5(34.1)

1.7(29.3)

1.9(19.2)

1.3(14.1)

한국철도공단 0.3(6.7)

0.2(4.8)

0.8(18.2)

1.2(20.7)

1.3(13.1)

1.4(15.2)

인천국제공항공사 0.1(2.2)

0.6(14.3)

0.2(4.5)

0.1(1.7)

0.03(0.3)

0.04(0.4)

한국공항공사0.01(0.2)

0.01(0.2)

0.1(2.3)

0.2(3.4)

0.2(2.0)

0.04(0.4)

한국컨테이너부두공단 0.2(4.4)

0.2(4.8)

0.02(0.5)

0.03(0.5)

0.03(0.3)

0.01(0.1)

부산항만공사0.02(0.4)

0.1(2.4)

0.3(6.8)

0.3(5.2)

0.2(2.0)

0.2(2.2)

인천항만공사 -0.01(0.2)

0.1(2.3)

0.1(1.7)

0.2(2.0)

0.2(2.2)

한국수자원공사2.6

(57.8)1.1

(26.2)1.3

(29.5)2.3

(39.7)6.1

(61.6)6.0

(65.3)

주: 괄호안은 공기업투자합계 대비 비중자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

- 5 -

□ 공기업의 투자 중에서는 4대강사업 등으로 수자원공사의 투자비중

이 2011년에 65.3%에 이를 것으로 예상되는 반면, 도로공사의 비중

은 2006년 이후 지속적으로 축소되고 있음

○ 2012년부터는 4대강사업이 완료됨에 따라 수자원공사의 투자가

급격하게 감소할 것으로 전망되며, 환경문제 및 녹색교통에 대

한 중요성 증대로 인하여 철도투자가 증대됨에 따라 한국철도공

단의 비중이 증가할 것으로 전망됨

□ 한편, SOC 재정투자추이를 부문별로 살펴보면, 도로의 경우 '08

년～‘10년 글로벌 금융위기 극복과정에서 크게 증가한 반면, 2011년

에는 감소하였으며, 수자원의 경우 4대강사업의 추진으로 최근에

크게 확대되었음

<표 Ⅱ-3> SOC 분야내 각 부문별 재정 투자 추이

(단위: 조원)

부 문 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 ’11◇ 합    계 17.4 18.3 18.4 18.4 19.6 24.7 25.1 24.4

(증가율, %) (△5.3) (5.0) (0.9) (0.0) (6.3) (26.3) (1.5) (△2.7)○ 도로 8.1 7.7 7.4 7.5 7.8 9.5 8.0 7.4○ 철도+도시철도 4.3 4.9 4.6 4.8 5.0 6.3 5.3 5.4

- 철도 3.4 3.7 3.3 3.5 3.7 4.7 4.2 4.4- 도시철도 0.9 1.2 1.3 1.3 1.3 1.6 1.1 1.0< 도로/철도(배) > <1.9> <1.6> <1.6> <1.6> <1.6> <1.5> <1.5> <1.4>○ 해운․항만 1.7 1.9 1.9 2.1 2.0 2.1 1.9 1.6○ 항공․공항 0.4 0.4 0.4 0.3 0.2 0.1 0.1 0.1○ 물류 등 기타 0.6 0.7 1.0 1.1 1.4 2.2 2.2 2.2○ 수자원 1.7 1.9 2.2 1.6 1.6 2.3 5.1 5.0○ 지역 및 도시 0.4 0.5 0.5 0.6 1.0 1.4 1.6 1.6○ 산업단지 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.9 0.9 1.0

자료: 기획재정부 내부자료. 본예산 기준

□ 철도부문의 경우 전반적으로는 작지만 증가하는 추세를 보이고 있

고, 최근의 환경문제에 대한 관심의 증대에 따라 철도투자의 중요

성은 지속적으로 강조될 것으로 전망됨

- 6 -

○ 철도대비 도로투자비중의 경우 ‘04년 1.9배에서 ’11년에는 1.4배

로 축소되고 있는 것을 통해 볼 때 철도투자의 비중은 도로에

비해 상대적으로 증가하고 있는 상태임

[그림 Ⅱ-1] 도로, 철도, 수자원 재정 투자 추이

8.17.7

7.4 7.57.8

9.5

8.07.4

4.34.9

4.6 4.8 5.0

6.3

5.3 5.4

1.7 1.92.2

1.6 1.6

2.3

5.1 5.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

04년 05년 06년 07년 08년 09년 10년 11년

(조원)

도로 철도 수자원

□ 수자원부문 투자의 경우 4대강사업에 따라 2008년 1.6조원에서

2009년 2.3조원, 2010년 5.1조원, 2011년 5.0조원으로 급격히 증가하

였으나, 4대강 사업이 마무리됨에 따라 2012년 이후에는 유지관리

에 대한 투자이외에는 투자소요가 축소될 것으로 예상됨

○ 2012년의 경우 정부예산은 3,205억원으로 축소될 것이고, 수공자

체투자를 포함한 투자규모도 1.3조원으로 급격히 축소될 전망

<표 Ⅱ-4> 4대강 살리기 사업에 대한 정부의 투자현황

(단위: 억원)

구   분 총사업비 ‘09년 ‘10년 ‘11년 ‘12년

 4대강 살리기 74,525 8,320 32,200 30,800 3,205

※ 수공 자체투자(79,780억원) : (‘10) 32,000 → (’11) 38,000 → (’12) 9,780억원

- 7 -

□ 이상에서 알 수 있듯이, 우리나라 SOC 투자는 2000년대 중반이후

2010년까지 글로벌 경제위기 극복을 위한 투자와 4대강사업 등으로

증가하였는데, 2011년에 이르러 경제위기의 극복과 4대강사업의 마

무리 등으로 감소하기 시작하였음

○ 특히 2011년 4대강사업이 예정대로 마무리된다면 2012년부터는

2011년에 비하여 2.5조원 정도의 대규모 SOC 예산 축소가 예상

되며, 그 이후에도 복지예산소요 증대 등으로 인해 SOC 예산의

축소 압력이 지속될 것으로 전망됨

2. SOC 투자의 성과 평가

가. 부문별 SOC 스톡의 변화□ 2009년 기준 우리나라의 총 도로연장은 105.0천km로 2000년 대비

1.18배 증가하였음.

○ 이중에서 고속국도의 연장은 2009년에 3,776km로 2000년 대비

1.77배 증가하여, 도로 전체에 비하여 빠른 속도로 확충되어 왔

음을 알 수 있음

□ 철도의 경우 2009년 기준 철도연장은 3377.9km로 2000년 대비 1.08

배 증가하였는데, 도로에 비하여 확충속도가 느리게 나타나고 있음

○ 복선연장은 938.6km('00년)에서 1,487km('09년)으로 1.58배 증가

하여, 효율성의 증대를 위한 확충이 상대적으로 많이 이루어졌

음을 알 수 있음

- 8 -

<표 Ⅱ-5> 부문별 SOC 스톡 추이

부 문　 '00(A) '02 '04 '06 '08 '09(B) B/A

도로 연장(천-km) 88.8 96.0 100.3 102.1 104.2 105.0 1.18

고속국도 연장(km) 2,131.2 2,778.1 2,923.0 3,102.6 3,447.1 3,776.0 1.77

철도연장(철도-km) 3,123.0 3,129.0 3,374.1 3,392.0 3,381.1 3,377.9 1.08

복선연장(km) 938.6 1,003.8 1,318.2 1,375.7 1,432.6 1,482.9 1.58

항공기운항회수(천회) 273.8 303.1 313.8 340.6 388.4 379.5 1.39

항만하역능력(백만톤) 430.4 486.5 523.5 682.3 758.6 793.0 1.84

컨테이너처리실적(천TEU) 7,959 11,890 14,523 15,965 17,927 20,711 2.60

자료: 1) 기획재정부, 2010～2014 국가재정운용계획2) 국토해양통계누리(https://stat.mltm.go.kr)

□ 공항의 경우 항공기 운항회수가 2009년 기준 379.5천회로 2000년에

비하여 1.39배 증가하였는데, 2008년까지는 지속적으로 증가하다가

2009년에 약간 감소하고 있음

□ 항만 하역능력은 2000년 430.4백만톤에서 지속적으로 증가하여

2009년에는 793.0백만톤의 하역능력을 보유하고 있음(2000년 대비

1.84배)

○ 이러한 하역능력을 바탕으로 한 컨테이너처리실적은 2009년 기

준 20,711천TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)로 2000년 대비

2.6배 증가하였음

□ 이러한 수송능력의 확충을 통하여 교통혼잡비용 및 물류비용 등 경

제사회적 비용 증가를 억제하고 국가수송분담구조를 개선하는 효과

를 거둔 것으로 평가됨

○ 교통혼잡비용 증가율은 18.0%(‘91～’99)에서 4.0%(‘00～’07)로 하

락하였고, 물류비용 증가율은 11.9%(‘91～’99)에서 7.1%(‘00～’07)

로 둔화되었음

- 9 -

○ 국내여객(인-km)기준으로 도로와 철도의 수송분담률 비중은

81.6%:15.4%(‘04)에서 81.4%:15.9%('08)로 변화하였고, 화물(톤-

km)의 경우 73.4%:7.7%('04)에서 71.1%:8.1%(’08)로 개선되었음

나. 부문별 SOC 스톡의 국제 비교1)

□ 우리나라의 도로시설 스톡을 30개 OECD 회원국과 비교하면, 고속

국도와 국도는 양호한 편이나 지방도나 총 도로연장은 다소 부족

한 것으로 보임

○ 국토면적 대비 총도로연장은 30개 OECD 회원국 가운데 16위

수준이고, 지방도연장의 경우도 OECD 회원국 가운데 17위 수준

으로 부족한 수준이나, 국토면적 대비 고속도로연장이나 국도연

장의 경우 각각 5위, 8위 수준으로 비교적 양호한 수준으로 판

단됨

○ 도로시설 스톡을 G-20 국가와 비교하면, 한국의 도로시설 스톡

은 상대적으로 양호한 것으로 평가되었음. 국토면적 대비 총도

로연장은 G-20 국가 가운데 5위, 지방도 수준은 6위 수준이나,

반면, 국토면적당 고속도로연장은 1위, 국도연장은 3위로 상위권

에 속해있음

○ 이를 통해 볼 때, 한국의 도로시설 스톡은 총 도로연장이나 지

방도의 경우는 미흡하지만, 간선교통망인 고속도로나 국도의 경

우는 양호한 수준인 것으로 판단됨

1) 이 절은 기획재정부, “2010～2014년 국가재정운용계획 수송․교통 및 지역개발분야 종합보고서”에서 요약 인용한 것임

- 10 -

<표 Ⅱ-6> 도로⋅철도 스톡의 OECD⋅G-20 순위 분석

구분 국가중 순위 비고

도로

OECD

회원국

국토면적당 총도로연장

국토면적당 고속도로연장

국토면적당 국도 연장

국토면적당 지방도 연장

16

5

8

17

30개국

G-20 국가

국토면적당 총도로연장

국토면적당 고속도로연장

국토면적당 국도 연장

국토면적당 지방도 연장

5

1

3

6

20개국

철도

OECD

회원국

국토면적당 총철도연장

국토면적당 복선연장

16

1530개국

G-20 국가국토면적당 총철도연장

국토면적당 복선연장

6

620개국

자료: 기획재정부, 2010～2014 국가재정운용계획에서 재인용

□ 한편 우리나라의 철도시설 스톡은 OECD 회원국 가운데 14~16순위

를 보여, 도로에 비해 상대적으로 열악한 수준인 것으로 평가되었

음

○ 국토면적당 철도연장은 30개 OECD 회원국 가운데 16위 수준이

며, 철도 현대화 수준을 나타내는 국토면적당 복선연장은 15위,

국토면적당 전철연장은 14위 수준인 것으로 나타났음

○ 철도시설 스톡을 G-20 국가와 비교하면, 5~6위 수준인 것으로

나타나 OECD 회원국과의 비교에 비해 상대적으로 양호한 것으

로 평가되었고, 국토면적당 철도연장은 20개 국가 가운데 6위

수준이고, 철도 현대화 수준을 나타내는 국토면적당 복선연장은

6위, 전철연장은 5위 수준임

□ OECD회원국이나 G-20국가를 우리나라와 직접 비교하는 것은 우리

나라와 자동차보유수준, 인구규모(밀도), GDP 수준, 통행발생량 수

- 11 -

준 등이 상이하여 다소 무리가 있는 것이 현실이나, 대체적으로 도

로에 비해 철도시설 스톡이 열악한 상태에 있다는 것은 알 수 있음

□ 국가간의 경제적․지리적 여건의 상이성을 고려한 회귀모형을 통하

여 SOC스톡의 과다여부를 분석함

○ 개도국․선진국을 포함한 세계180개국(World Development

Indicators(2009)) 및 173개국 패널자료를 바탕으로 도로연장과

포장도로연장과 주요결정변수 즉 국토면적(또는 평지면적), 인구

수, 도시화율 등에 대한 회귀분석을 실시하여 국제추세선과 비

교한 우리나라 도로 및 포장도로연장의 충족률을 추정함

<표 Ⅱ-7> 국제비교를 통한 도로 및 포장도로의 충족률(2008 기준)

구 분 기대치(A) 실제치(B) 부족분(A-B) 충족률(B/A)

도로연장 143,085km 104,236km 38,849km 72.85%

포장도로연장 93,405km 81,829km 11,576km 87.61%

자료: 기획재정부, 2010～2014 국가재정운용계획에서 재인용

○ 도로연장 및 포장도로 연장의 국제추세치와 비교한 충족률이

72.85%(도로연장)와 87.61%(포장도로연장)인데, 이는 도로시설에

대한 투자가 지속되어야 함을 간접적으로 보여주는 결과임

- SOC예산 증가에 대한 제약이 존재하고, 대도시권 혼잡문제가

상대적으로 보다 심각함을 고려하여 대도시권 도로시설능력

확충에 주력하고, 도로이용수요를 철도 등 대량 교통시설로 전

환하는 수요관리정책이 병행될 필요가 있음

○ 철도의 경우에는 OECD 30개국 중 이용 가능한 19개국에 대하

여 철도여객수송량과 1인당GDP, 국토면적, 인구수 및 도시화율

등에 대한 회귀분석을 실시하여 국제추세선과 비교한 철도여객

수송량의 충족률을 추정하였음

- 12 -

○ 국제추세선을 기준으로 우리나라 철도여객 수송량의 충족율은

64%수준으로, 우리나라 철도SOC 충족수준은 도로 SOC에 비하

여 상대적으로 미흡한 것으로 평가됨

<표 Ⅱ-8> 국제비교를 통한 철도여객수송량의 충족률(2007 기준)

구 분 기대치(A) 실제치(B) 부족분(A-B) 충족률(B/A)

철도여객수송량 49624백만·km 31596백만·km 18028백만·km 63.67%

자료: 기획재정부, 2010～2014 국가재정운용계획에서 재인용

○ 타 국가와 비교할 때 여전히 낮은 것으로 나타나는 우리나라의

여객수송량 충족률은 철도시설에 대한 투자가 지속되어야 함을

간접적으로 보여주고 있음

○ 그러나 철도이용수요, 철도차량대수의 경우 승객․화물 모두에

서 ’90년 이후 정체 또는 감소 추세에 있다는 점을 고려할 때,

시설투자와 병행하여 운영의 효율화 및 수요개발 등 시설 활용

의 제고방안에 대한 검토가 필요한 것으로 판단됨

3. SOC 투자의 여건 분석 및 관련 이슈

가. SOC 투자여건의 변화□ 대외적으로는 먼저 기후변화 대응 및 녹색성장에 대한 국제적 요구

가 증대되고 있음

○ 화석연료시스템에 의존한 성장은 한계점에 도달하여, 많은 전문

가들은 Peak Oil이 조만간 도래할 것으로 전망하고 있음

○ 또한 산업발전과 에너지소비의 증대로 인한 탄소 배출의 증가가

지구 온난화를 가속화함으로써, 기후변화에 따른 환경문제의 심

각성이 증대되고 있음

- 13 -

□ 그에 따라 교통SOC 투자에 대한 새로운 패러다임이 대두되고 있음

○ 온실가스 배출이 많은 현행 교통정책 패러다임의 한계를 인식하

고, 도로 및 자동차 위주의 교통구조를 개선에 대한 요구가 증대

되고 있음

- 우리나라에서 교통부문은 국가 에너지의 21%(전체 석유사용량

중 35.1%)를 소비하고, 온실가스 배출의 약 20% 차지

○ 철도·해운·녹색교통 중심으로의 투자패러다임이 전환되고 있음

- CO2 배출량이 가장 많은 도로 수요를 억제하고 대중교통수단

활성화 및 교통수단간 통합연계성을 강화

* 주요 선진국은 Marco Polo Program(EU), 철도전환보조금(일

본) 등 탄소절감을 위한 철도·수운 수송분담 확대정책 시행 중

□ 대내적으로는 저탄소 녹색성장 교통체계로의 투자패러다임의 변화

가 일어나고 있음

○ 저탄소 녹색성장 구현을 위한 정책이 추진되고 있음

- ‘08년 녹색성장을 통한 저탄소사회 구현을 위한 기후변화대응

종합기본계획 이 발표되었고, ’09년에는 녹색교통 추진전략

이 수립되었음

□ 또한 인터모달리즘의 확대 구현을 위하여 노력하고 있음

○ 국가교통시스템 효율성 극대화를 위한 종합교통(Intermodal

Transport) 시설에 대한 필요성이 대두됨

- 열차, 항공기, 선박, 지하철, 버스, 택시 그리고 승용차 등 복합

교통수단간의 원활한 연계교통 체계 필요

- 14 -

○ 그리고 인간ㆍ환경ㆍ효율성 중심의 교통정책 추진을 위해 육․

해․공 통합 교통네트워크를 구축하기 위하여 교통수단간 연계

강화할 필요성이 커짐

- 교통 결절점 중심의 효율적인 연계․환승체계를 구축하는 방

향으로 교통시설의 투자 필요

□ 고속형 교통서비스에 대한 요구 또한 증대되고 있음

○ 높은 시간가치를 부여하는 개인별·통행 목적별 통행의 증가로

인해 고속 교통서비스의 필요성이 커짐

○ 전국이 반나절 생활권으로 진입하고, 업무 및 여가활동 공간이

확대되는 효과를 가진 고속철도가 국가교통 체계의 중심으로 부

상하고 있음

나. SOC 투자관련 이슈□ 우리나라의 SOC투자는 2000년대 중반이후 글로벌 경제위기의 극복

과 4대강사업 등을 위하여 증가하였으나, 2011년부터는 경제위기의

극복과 4대강사업의 마무리에 따라 전반적으로 감소하고 있는 상

황임

□ 이러한 SOC투자의 방향에 대하여 다양한 측면에서의 이슈가 제기

되고 있음

○ 먼저 최근의 건설경기 악화와 관련하여, 건설산업의 경제 전체

에 대한 비중과 경기부양에 대한 효과 등을 고려하여 SOC투자

가 지속되어야 한다는 주장이 제기되고 있음

○ 우리나라 경제규모 및 성장에 적절한 SOC 스톡규모가 어느 정

도이고, 이를 위한 적정한 투자규모는 어느 정도인가에 대한 의

- 15 -

문이 제기되고 있음. 이러한 관점에서 중기재정계획상의 적정한

SOC 투자규모는 어느 수준인가에 대한 논의가 필요한 상황임

○ 대내외적으로 필요성이 제기되고 있는 저탄소 녹색교통시스템의

관점에서 도로와 철도간의 투자규모는 어떻게 조정되어야 하는

가에 대한 논의의 필요성이 제기되고 있고, 또한 이와 더불어

투자재원의 집행의 효율성 차원에서 부문별 투자의 효율화방안

에 대한 필요성이 높아지고 있음

○ 또한 4대강사업이 마무리됨에 따라, 수자원부문에 대한 투자 방

향을 재설정할 필요성도 제기되고 있음

- 16 -

Ⅲ. SOC 투자의 거시경제 효과 및 적정 투자방향 분석

1. 검토 배경

□ 앞서 Ⅱ장에서 제시하였듯이, 최근 제기되고 있는 SOC 투자방향과

관련한 이슈들은 경기부양을 위한 SOC 투자 증대의 필요성 여부,

SOC 투자규모의 적정성 여부, 도로철도의 상대적 투자규모 조정

방향, 수자원 부문의 투자방향 재설정 등임

□ 본 장에서는 이와 같은 SOC 투자방향에 대한 다양한 이슈들에 대

한 적절한 해답을 찾고자 함

○ 먼저 최근의 건설경기 동향과 전망을 분석하고, SOC 투자의 거

시경제효과와 그 변화추이 분석을 토대로 경기부양을 위한

SOC 투자증대 필요성 여부에 대한 논의를 하고자 함

○ 그리고 지속적인 경제 성장을 위한 적정 수준의 SOC 투자규모

를 분석하고, 도로 철도 투자의 상대적 비중 조정 방향에 대한

논의를 진행하도록 함

2. SOC 투자의 거시경제 효과 분석

가. 건설경기 동향과 전망□ 우리나라의 건설투자는 ‘09년 159.2조원에서 ’10년 157.0조원으로

1.4% 감소한 것으로 나타남

○ 이러한 감소는 글로벌 금융위기 극복을 위한 정부 SOC투자가

2010년에 들어 감소(‘10년 4/4분기 -2.9%)한 것을 건축부문 건설

- 17 -

투자가 보전하지 못하는 상황이 지속되었기 때문임

<표 Ⅲ-1> 우리나라 건설투자 추이

(2005년 불변가격, 조원, %)

구   분 계 토목 건축

2009년

1/4 30.8 (1.6) 12.8 (24.4) 17.9 (-10.5)2/4 43.2 (4.3) 18.9 (14.1) 24.2 (-2.6)3/4 39.9 (3.2) 15.7 (8.2) 24.2 (0.2)4/4 45.4 (4.0) 21.6 (5.6) 23.6 (2.4)연간 159.2 (3.4) 69.0 (11.6) 89.9 (-2.3)

2010년

1/4 32.1 (4.3) 13.3 (4.0) 18.7 (4.5)2/4 42.2 (-2.3) 19.1 (1.0) 23.0 (-5.1)3/4 38.7 (-3.1) 15.9 (1.7) 22.7 (-6.3)4/4 44.1 (-2.9) 20.9 (-2.9) 23.0 (-2.8)연간 157.0 (-1.4) 69.3 (0.5) 87.3 (-2.9)

2011년 156.7 (-0.2) - -

주: ( )는 전년 동기비 증가율, 2011년의 한국건설산업연구원의 전망치임

자료: 한국은행 국민계정

□ 또한 건설기업경기실사지수(CBSI)는 68.5(‘10. 10월)→73.7(11월)→

67.9(12월)→72.4(’11. 1월)→68.1(2월) 등으로 전반적으로 70정도에서

횡보세를 보이고 있음

○ ‘11년 3월의 CBSI의 전망치는 80.5로 상승할 것으로 기대하고

있는데, 이는 계절적 요인에 의한 경우(공사발주물량 증대, 주택

분양 시작 등)로 판단됨

○ 또한 한국건설산업연구원은 ‘11년 건설투자는 156.7조원으로 ’10

년에 비하여 약 0.2% 감소할 것으로 전망하고 있으며, 주택투자

가 회복국면으로 진입하지 못할 경우 2012년 이후에는 4대강사

업의 종료에 따라 건설투자가 본격적으로 하강국면에 접어들 것

으로 예상

□ 이러한 건설투자의 축소에 대하여, 건설투자의 취업 및 생산유발효

- 18 -

과 등의 경기부양효과를 근거로 일정수준의 정부부문 SOC투자 유

지를 요구하는 주장이 제기되고 있음

나. SOC 투자의 거시경제 효과 검토□ SOC 투자의 경제적 효과의 중요한 지표중의 하나가 취업유발효과

인데, 취업유발계수는 ‘00년 이후 지속적으로 감소하는 경향을 보이

고 있음

○ 건설산업 투자의 취업유발효과 감소는 산업 전체의 취업유발효

과 감소추세와 유사하나, 효과 자체는 전체 산업 평균에 비해

여전히 높은 것으로 나타남

○ 건설산업의 취업유발효과는 제조업의 효과보다는 크고, 서비스

업의 효과보다는 작은 상황이 지속되고 있음

<표 Ⅲ-2> 건설투자의 취업유발효과 추이

(단위: 명/10억원)

구 분 ‘00 ‘03 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08건설업

취업유발계수(A) 20.8 18.7 16.6 17.0 16.1 14.3

제조업취업유발계수 16.6 13.7 12.2 11.9 11.4 10.1

서비스업취업유발계수 22.3 22.2 19.5 18.9 18.4 17.4

전산업 평균(B) 20.1 16.9 14.7 14.3 13.6 12.1A/B(%) +3.5 +10.7 +12.9 +18.9 +18.4 +18.2

주: 1) 제조업: 산업연관표 28통합대분류중에서 3～16까지의 평균

2) 서비스업: 산업연관표 28 통합대분류중에서 19～27까지의 평균

자료: 한국은행 경상가격 기준 산업연관표

□ 또한 건설투자의 전산업에 대한 생산유발효과의 변화추이를 살펴보

면, 1억원의 투자증가시 전산업의 생산에 약 2.02～2.09억원의 생산

을 유발하고 있으며, 이 수치는 2000년대 중반이후 큰 변화가 없는

것으로 나타남

- 19 -

○ 전산업의 평균적인 생산유발효과의 경우 1.93～1.94에서 큰 변화

가 없는 것으로 나타나고 있음

○ 건설업의 생산유발효과는 전산업평균에 비하여는 큰 것으로 나

타나나, 서비스업에 비하여는 작고 제조업과는 비슷한 규모의

효과를 보이고 있음

<표 Ⅲ-3> 건설투자의 생산유발효과 추이

구 분 ‘00 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08

건설업

생산유발계수(A)1.988 2.020 2.040 2.055 2.093

제조업

생산유발계수1.995 2.064 2.082 2.073 2.061

서비스업

생산유발계수1.556 1.695 2.716 2.721 2.712

전산업 평균(B) 1.854 1.926 1.944 1.940 1.937

A/B(%) +7.2 +4.9 +4.9 +5.9 +8.1

주: 전산업평균은 28부문 생산유발계수의 단순평균임

자료: 한국은행, 2008년도 산업연관표 작성결과, 2005년 산업연관분석

□ 한편 건설부문의 GDP대비 비중은 감소하는 추세를 보이고 있음

○ ‘03년도에 7.3% → 6.7%(’06년) → 6.3%(‘09) 등으로 크지는 않지

만 지속적으로 감소하고 있음

□ SOC에 대한 투자의 취업유발효과 측면에서 건설투자의 거시경제적

효과의 크기는 점차 감소되고 있고, 생산유발효과의 경우에는 미세

하게 증가하는 것으로 보임

○ 취업유발효과의 경우 전산업 평균도 감소하는 추세를 보이고 있

어서, 이 지표를 활용한 건설부문 투자의 확대 또는 축소 방향

제시는 신중할 필요가 있음

- 20 -

○ 또한 건설 투자 생산유발효과의 경우 미세하게 증가하고 전산업

평균의 경우 '06년 이후 감소하고 있으나, 그 차이가 크지 않아서

건설투자 축소에 대한 반대논리로 사용하는 것도 한계가 있음

○ 건설투자의 거시경제효과(취업유발효과 및 생산유발효과 등)와 건

설업의 비중 감소 등을 고려하면, SOC 투자의 고용 및 성장 등

에 대한 효과에 대해서는 보다 엄밀한 연구가 필요할 것으로 판

단됨

□ 그러나, 건설투자의 취업유발 및 생산유발 등 거시경제효과가 전

산업 평균에 비해 여전히 높은 상태를 유지하고 있다는 측면에서

건설투자의 거시경제적 효과는 어느 정도 존재하는 것으로 이야기

할 수 있을 것임

□ SOC 투자 축소의 거시경제적 효과의 경우 2008년도 산업연관표를

기준으로 SOC건설투자의 축소가 총생산 및 취업에 미치는 영향을

교통시설건설 및 수자원건설로 구분하여 살펴보기로 함

○ SOC 투자의 거시경제효과(2008년)를 살펴보면, 교통시설과 수자원

부문을 종합한 SOC부문의 경우 10억원 투자시 21.0억원의 생산유

발효과 및 7.3억원의 부가가치유발효과가 있고, 12.87명의 취업이

유발되는 것으로 추정됨

○ 교통시설의 경우 10억원 투자시 21.2억원의 생산유발효과 및 7.2

억원의 부가가치유발효과가 있고, 12.84명의 취업유발효과가 있음

○ 수자원의 경우, 10억원 투자시 20.3억원의 생산유발효과 및 7.5억

원의 부가가치유발효과가 있고 12.71명의 취업이 유발되는 것으

로 나타남

- 21 -

<표 Ⅲ-4> SOC 투자의 거시경제효과(2008년 기준)

구 분 생산유발효과 부가가치유발효과 취업유발효과

SOC(교통시설+수자원) 2.101 0.727 12.865

교통시설 2.122 0.720 12.836

수자원 2.032 0.750 12.708

자료: 2008년도 산업연관표에서 추정

□ 2012년에 수자원부문에서 4대강사업의 완료로 인하여 약 2.5조원의

투자축소가 발생하고, 교통시설부문에서 약 2천억원(철도부문 증가

및 도로․철도․공항부문 감소로 인한 순 감소분)의 투자축소가 발

생한다고 가정할 때의 효과를 추정함

○ 교통시설과 수자원시설 건설투자 2.7조원이 축소될 경우 생산유

발은 5.67조원이 감소되고, 취업유발은 34,736명이 감소될 것으

로 추정되었음

○ 교통시설투자 2천억원의 축소는 4,200억원의 생산유발효과가 감

소하고, 취업유발은 2,567명이 감소할 것으로 추정됨

○ 또한 수자원투자가 2.5조원 감소하는 경우에는 5.08조원의 생산

유발효과가 감소되고 취업유발은 31,770명이 감소될 것으로 추

정됨

<표 Ⅲ-5> SOC 투자 축소의 거시경제효과 추정

구 분 생산유발 축소효과 취업유발 축소효과교통시설투자 축소(0.2조원) 0.42조원 2,567명수자원투자 축소(2.5조원) 5.08조원 31,770명

SOC 축소(2.7조원) 5.67조원 34,736명

자료: 2008년 산업연관표를 기준으로 추정한 계수를 기준으로 추정

□ 이러한 투자축소분을 다른 부문의 투자를 증가시키는 것으로 상쇄

할 경우에는, 부문에 따라 다른 결과가 나오겠지만 전체산업 평균

효과를 기준으로 추정한 순효과(net effect)는 다음과 같음

- 22 -

<표 Ⅲ-6> SOC 투자 축소의 순 거시경제효과 추정

구 분 생산유발 순 축소효과 취업유발 순 축소효과

교통시설투자 축소(0.2조원) 0.03조원 147명

수자원투자 축소(2.5조원) 0.24조원 1,520명

SOC 축소(2.7조원) 0.44조원 2,066명

자료: 2008년 산업연관표를 기준으로 추정한 계수(표 7)와 (표 5) 및 (표 6)의 전산

업평균효과를 기준으로 추정, SOC투자 축소분을 다른 부문에 투자할 경우를

가정함

3. SOC 투자의 적정 규모 검토

가. 적정 SOC 투자 규모2)

□ 앞서의 논의에서 알 수 있듯이, 글로벌 금융위기의 극복과 4대강사

업의 마무리 등에 따라, SOC 투자는 2011년 이후 축소되고 있음

○ 특히 저성장기조의 지속으로 인한 SOC 수요 증대의 한계와 정

부재정수입 확대 제약, 저출산 고령화로 인한 복지지출 소요의

증대 등으로 정부의 SOC 예산에 대한 축소압력이 지속될 것임

○ ‘09년 이후 수자원공사를 비롯한 공기업의 투자확대를 통하여

건설투자를 확대하여 왔으나, 적자누적 등으로 한계에 다다를

것으로 보임

□ 그러나, 건설경기가 악화되는 반면 예산은 한정되어 있는 상황 하

에서 산업활동 지원 등을 통하여 경제성장을 지원할 수 있는 적정

한 투자수준을 추정하고 이러한 투자수준을 유지하는 방안이 합리

적일 것으로 판단됨

□ 우리나라의 경제상황에서 경제성장률을 극대화할 수 있는 SOC 투

자의 적정규모를 추정함

2) 이 절은 기획재정부, “2010～2014년 국가재정운용계획 수송․교통 및 지역개발분야 종합보고서”에서 요약 인용한 것임

- 23 -

○ Barro and Sala-i-Martin (1996), Aschauer (2000), Kamps(2005)

의 내생적 경제성장모형을 이용하여 경제성장률을 최대화하는

GDP 대비 적정 SOC 투자비율을 이론적으로 추정

○ SOC 투자의 적정규모의 추정을 위해서는 SOC 스톡의 산출탄력

성, 장기의 경제성장률, SOC 스톡의 감가상각률에 대한 값들이

필요함

○ 산출탄력성 값은 여러 산출탄력성 중에서, 전체 공공재 중 SOC

공급에 대한 국민부담률과 재정지출규모를 감안한 적정한 수준

인 0.255(류덕현, 2008)를 선택함

○ 또한 장기성장률은 2010~2014 국가재정운용계획 총량반의 목표

치 5%를 기본 시나리오로, 4%는 베이스라인으로, 그리고 3%는

비관적 시나리오로 상정하여 사용함

○ 감가상각률은 여러 관련연구들을 참고하여 본 연구에서는 2.5%

와 1.0%, 그리고 2%의 감가상각률을 사용하였음

○ SOC 스톡의 산출탄력성이 0.255인 경우 적정 SOC 투자/GDP

비율은 경제성장률 및 감가상각률에 대한 가정에 따라 2.24~

4.20%의 범위의 값을 가지는 것으로 추정됨

- 5% 경제성장률과 2.0%의 감가상각률을 가정할 경우 적정 비

율은 3.92%로 나타났으며 2.5%의 감가상각률을 적용하면

4.20%가 적정비율인 것으로 추정되었음

- 4% 경제성장률의 경우 2.5% 감가상각률일 경우 3.64%, 2.0%

감가상각률일 경우 3.36%, 1.0% 감가상각률일 경우 2.80%가

적정비율인 것으로 추정되었음

- 24 -

<표 Ⅲ-7> 적정 SOC 투자규모 추정 (GDP 대비 SOC 투자 비율)

(단위: %)

산출탄력성 = 0.255

감가상각률

2.5% 2.0% 1.0%

성장률

5% 4.20 3.92 3.36

4% 3.64 3.36 2.80

3% 3.08 2.80 2.24

자료: 기획재정부, 2010～2014 국가재정운용계획보고서에서 재인용

나. SOC 투자규모의 적정성 검토□ 위에서 구한 SOC 투자의 적정비율과 실제 비율을 비교하여 최근

SOC 투자의 적정성을 비교․평가할 수 있음

○ 위에서 구한 적정비율은 균제상태의 균형을 나타내는 비율이므

로 실제 GDP 대비 SOC 투자규모의 비율과 단순 비교하는 것

은 현실을 과도하게 단정하여 분석하는 것임

○ 하지만 도출된 적정비율은 중장기 투자계획을 작성하는 벤치마

크로서 참고할 수 있고, 다른 최선의(best) 적정성 기준이 존재

하지 않는 현실에서 이러한 방식의 비교는 차선(second-best)의

기준이 될 수 있음

□ 앞서 제시된 우리나라 SOC 투자의 이론적 적정비율은 장기경제성

장률(3∼5%), 감가상각률(2.5%), SOC스톡의 산출탄력성(0.255) 등을

고려할 경우 GDP대비 3.08～4.20%정도임

○ 지방정부의 투자규모를 제외한 중앙정부, 공기업 및 민간투자의

규모를 합한 적정규모는 GDP대비 2.17～3.44% 수준으로 추정됨

- 25 -

○ 추정된 적정투자비율을 기준으로 볼 때, 2008년까지의 SOC 투

자규모는 적정한 수준을 유지한 것으로 평가할 수 있으며, 2009

년에는 거의 최대치에 이르렀으며, 2010년에는 최대 적정규모를

초과하였으나 2011년에는 적정범위 내에 있음을 알 수 있음

- 적정투자규모의 최소치와 최대치의 평균값과 실제 SOC 투자

규모를 비교해 볼 경우에도, 2008년까지는 적정한 투자수준을

유지하였고 2009년과 2010년에는 적정투자규모의 평균값을 초

과하였으며 2011년부터는 평균수준으로 회귀하고 있는 것으로

나타남

○ 2012년 이후 4대강 사업이 마무리됨에 따라 2.5조원정도의 SOC

투자규모의 축소가 예상되나, 이론적 적정투자 범위 내에 속할

것으로 판단됨

○ 한편, 감가상각률을 2.0% 또는 1.0%로 가정할 경우 최소 및 최

대 적정투자의 규모는 줄어들 것임

<표 Ⅲ-8> 적정 SOC 투자규모

(단위: 조원, %)

구 분 ‘04 '06 ‘08 ‘09 '10 ‘11

실제 SOC투자 23.6 25.5 28.7 35.2 39.1 35.8

최소

적정투자(GDP2.17%)17.9 19.7 22.3 23.1 23.5 24.7

최소와 최대의

평균치23.2 25.5 28.8 29.9 30.4 32.0

최대

적정투자(GDP3.44%)28.4 31.3 35.3 36.6 37.3 39.2

주: 1) 최소 및 최대 적정투자규모(GDP대비 2.17～3.44%)는 추정된 이론적 적정투자규모(GDP대비 3.08～3.44%)에서 지방정부의 투자규모 추정치(중앙정부예산의 38%, GDP대비 0.76～0.91%)를 제외한 수치임

2) 2011년 적정투자규모의 경우 GDP성장률 5%를 가정하여 추정함자료: 실제 SOC투자 자료는 <표 II-1>에서 재인용

- 26 -

□ SOC 투자의 효율성을 증대시킬 수 있는 방안의 지속적 수행을 전

제로, 합리적 수준의 SOC 투자규모를 유지할 수 있는 방안의 마련

은 필요함

□ SOC 투자 기능의 일부를 시장에 맡김으로써 창의성과 효율성을 극

대화하는 민간자본의 참여를 적극적으로 활성화할 필요성이 증대되

고 있음

○ 민간투자의 활성화를 위해서는 부대사업의 활성화를 통한 사용

료 인하 및 정부재정부담 완화를 도모하고, 민간의 사업위험을

경감할 수 있는 사업방식을 적극적으로 도입하며, 자금재조달시

이익의 공유비율을 탄력적으로 적용하는 방안 고려 필요

○ 또한 민자대상사업을 보다 더 확대하고, 민자 추진사업의 경우

정부고시사업의 활성화 등을 적극적으로 추진할 필요가 있음

○ 이러한 여러 가지 방안들 외에 민간자본 투자의 활성화를 위한

정책방안에 대한 보다 광범위하고 깊이 있는 연구를 추진할 필

요가 있음

4. SOC 투자의 부문간 재원 배분 방향 검토3)

□ 2003년 산업연관표를 기준으로 한 CGE(Computable General

Equilibrium)모형을 설정하고, 이를 바탕으로 교통 투자 효과를 국

내총생산, 가계소득, 수출 및 고용, 물가 등에 미치는 영향을 중심

으로 평가하여, 도로부문과 철도부문간의 투자재원의 조정효과를

추정함

○ 효과는 2009년 불변가격을 기준으로 정리하며 교통부문별 투자

대안은 다음 표 같이 기본대안, 1안 및 2안으로 구성되어 있으

3) 이 절은 기획재정부, “2010～2014년 국가재정운용계획 수송․교통 및 지역개발분야 종합보고서”에서 요약 인용한 것임

- 27 -

며, 분석 기간은 2009년-2013년의 5개년 기간으로 설정하였음.

단 모든 대안에서 항만 및 공항 투자 비중은 각각 9.9% 및

0.1%로 고정하였음

○ 연평균 GDP디플레이터 증가율은 2000년-2009년 평균치인 2.5%

로 가정하였음

- 주요 외생 변수의 증가율은 2000년-2007년 추세를 고려하여

연평균 수출입가격은 0.9~8.5%, 정부의 투자 및 소비지출은

3.9~7.8%, 환율은 1.5%로 설정하였음

- 중앙정부를 제외한 민간 및 공공부문(지방자치단체 포함)의 교

통투자 증가율은 연평균 14%(2005-2007년 평균 추세)로 가정

하였음

<표 Ⅲ-9> 도로 및 철도 투자조정 비중 대안

대안도로투자

비중

철도투자

비중

항만투자

비중

공항투자

비중비고

기준안 58.0 32.0 9.9 0.12000-2008년

중앙정부 실적

1안 53.0 37.0 9.9 0.12009-2013년

중앙정부 계획

2안 45.0 45.0 9.9 0.1 단순 균형안

□ 정책 실험 결과, 철도 투자 비중을 증가하는 동시에 도로 투자 비

중을 감소할 경우 국내총생산과 총 고용은 증가하는 반면 제조업

부가가치 및 수출은 감소하는 것으로 나타났음. 또한 소비자 물가

는 근소하게나마 하락할 것으로 예상

○ 대안1(2009-2013년 정부 계획안)은 기준안에 비해 철도투자액이

- 28 -

4조 201억 원(2009년 불변가격 기준) 증가한 것으로 국내총생산

은 연평균 378억 원 늘어나며 고용 기회도 연평균 1220 명 정도

확대될 수 있는 것으로 전망

- 도로 투자 감소로 인하여 제조업 부가가치는 연평균 196 억

원 정도 매년 하락할 것이고 이에 따라 수출액도 매우 작은

수준으로 감소할 것으로 보임. 반면에 비제조업 부가가치는

매년 571억 원 증대될 것으로 예상

- 소비자물가에 미치는 영향은 거의 없다고 볼 수 있음.

○ 대안2는 도로투자 비중과 철도투자 비중이 동일한 것으로 5년간

철도 투자액은 기준안에 비해 14조 4734억 원 정도 늘어남. 국

내총생산은 매년 949억 원 증가하며 총 고용 규모도 연평균

3100명 정도 확대됨.

- 제조업 부가가치 및 수출 감소 규모는 각각 490억 원 및 2017

억 원에 달할 것으로 예상

□ 도로 및 철도부문간 투자재원배분비중의 조정방향은 거시경제에 대

한 효과만을 고려할 때는 그 차이가 미미하여 비중조정의 논리로

사용하는 것은 다소 무리가 있으나, 기후변화 대응 및 저탄소 녹색

교통 시스템의 구축이라는 정책적 측면 등을 고려할 때 도로의 투

자비중을 줄이고 철도의 투자비중을 확대하는 방안이 적절한 것으

로 보임

5. 정책적 시사점

□ SOC 투자의 취업유발 등 거시 경제적 효과의 크기는 점차 감소되

고 있으나, 전산업의 평균적인 효과도 비슷하게 감소하는 추세는

보이는 것으로 나타남

- 29 -

○ 이에 따라 SOC투자의 거시경제효과의 크기나 변화추세 등의 지

표를 활용한 건설부문 투자의 확대 또는 축소에 대한 정책 방향

제시는 보다 신중할 필요가 있음

□ 그러나, 건설투자의 거시경제효과가 전 산업 평균에 비해 여전히

높은 상태를 유지하고 있다는 측면에서 건설투자의 거시경제적 효

과는 어느 정도 존재하는 것으로 이야기할 수 있을 것임

□ 우리나라 경제성장을 극대화할 수 있는 적정 SOC투자 규모는,

SOC 스톡의 산출탄력성이 0.255인 경우 장기 경제성장률 및 감가

상각률에 대한 가정에 따라 GDP대비 2.24~4.20%의 범위의 값을

가지는 것으로 추정됨

○ 이를 기준으로 판단할 경우, 2008년까지의 SOC투자규모는 적정

한 수준을 유지한 것으로 평가할 수 있으며, 2009년 및 2010년에

는 최대치에 도달했으며, 2011년에는 적정 수준으로 회귀한 것으

로 판단됨

○ 2012년 이후 4대강 사업이 마무리됨에 따라 2.5조원정도의 SOC

투자규모의 축소가 예상되나, 여전히 이론적 적정투자 범위에는

있는 것으로 보임

□ 이와 같은 적정한 수준의 SOC 투자규모의 유지를 위해서, 투자의

효율성을 증대시킬 수 있는 방안의 이행을 전제로 합리적 수준의

SOC 투자규모를 유지할 수 있는 방안이 필요함

○ SOC투자 기능의 일부를 시장에 맡김으로써 효율성을 극대화하

는 민간자본의 참여를 적극적으로 활성화할 필요성이 증대되고

있음

□ 도로 및 철도부문간 투자재원배분비중의 조정방향은 거시경제에 대

- 30 -

한 효과만을 고려할 때는 그 차이가 미미하여 비중조정의 논리로

사용하는 것은 다소 무리가 있으나, 저탄소 녹색교통 시스템의 구

축이라는 정책적 측면 등을 고려할 때 도로의 투자비중을 줄이고

철도의 투자비중을 확대하는 방안이 적절한 것으로 보임

- 31 -

Ⅳ. 도로부문의 투자효율화 방안

1. 검토 배경

□ 70년대 경부고속도로 투자가 시작된 이후, 우리나라의 교통시설은

도로 중심의 투자를 지속하여 왔는데, 90년대 후반 이후에는 국도

고규격화 문제, 국도와 고속도로간 투자시기 조정 등 도로부문에

대한 투자효율성 문제가 제기되기 시작하였음

□ 특히 기후변화 대응 및 녹색성장에 대한 국제적 요구 증대에 따라

도로 및 자동차 위주의 교통구조를 개선하여 철도·해운·녹색교통

중심으로의 투자패러다임 전환의 필요성이 증대되었음

○ 이에 따라 도로부문에 대한 투자의 비중을 축소하고 철도 등 녹

색교통을 중심으로 하는 인터모달리즘의 확대 구현을 위한 투자

증대를 위해 노력하고 있음

□ 또한 도로부문 내에서도 간선도로망의 연계성 부족, 광역연결도로

망의 부족, 도시부 도로혼잡의 증대 등 다양한 측면에서의 문제는

지속되고 있는 실정임

□ 이러한 배경 하에서 도로부문의 투자추이를 분석 평가하고, 이를

바탕으로 투자효율화를 위한 방향을 모색⦁제시하고자 함

2. 도로부문 투자추이 및 평가

가. 도로시설 투자추이

- 32 -

□ 도로시설 확충추이

○ ’09년 도로 총 연장은 104,983㎞이고, 전체 도로 연장 연평균 증가

율은 ’05～’09년간 0.65%로 증가세

- 고속국도는 ’09년 3,776km로 2005년 이후 연평균 6.2% 증가

- 일반국도는 ’09년 13,820km로 제주도 일반국도가 지방도로 전

환되면서 전체 연장은 ’08년 대비 약간 감소

- 국토계수는 2005년 1.45에서 2009년 1.49로 증가

<표 Ⅳ-1> 도로부문 연장과 밀도 추이

구 분 2005 2006 2007 2008 2009연평균

증가율

총 연장(km) 102,293 102,061 103,019 104,236 104,983 0.65%

고속국도(km) 2,968 3,103 3,368 3,447 3,776 6.20%

일반국도(km) 14,224 14,225 13,832 13,905 13,820 -0.72%

간선(고속+일반, km) 17,192 17,328 17,200 17,352 17,596 0.58%

국토계수당 도로밀도 1.45 1.47 1.49 1.50 1.49 -

주: 1)총 연장은 지방도 및 국대도, 국지도 등을 포함한 연장임.

2)국토계수 = 국토총면적 ×인구천명

□ 도로부문 투자추이

○ 최근 국가재정운용계획에서 SOC 부문 예산이 지속적으로 감소

함에 따라 도로 부문의 투자예산도 감소현상

○ 도로 부문 예산은 ’09년 9.5조원에서 ’10년 8.0조원으로 감소

- 고속도로 건설은 ’09년 1.5조원에서 ’10년 1.1조원으로 감소

- 국도 건설은 ’09년 4.8조원에서 ’10년 4.3조원으로 감소

- 33 -

구 분 2006 2007 2008 2009 2010

5년간(’06～’10)

연평균

투자

연평균

증가율

고속도로건설 10,310 9,755 9,293 14,544 11,405 11,061 2.56%

국도건설 33,604 33,298 36,642 48,368 42,712 38,925 6.20%

지자체도로건설지원 8,773 7,869 9,105 8,481 8,757 8,597 △0.05%

민자도로 건설 및 관리 12,702 14,501 16,464 12,266 5,956 12,378 △17.25%

<표 Ⅳ-2> 최근 5년간 도로 부문 투자현황

(단위: 억원)

자료: 국토해양부, 도로업무편람, 2010.

□ 수송실적 변화

○ ’05년 대비 ’09년도 고속국도의 주행거리는 증가한 반면 일반국

도와 지방도의 주행거리의 변화는 미미

- 고속국도의 ’05년∼’09년 사이의 연평균 증가율은 3.8%

- 같은 기간 자동차 보유대수는 3.0% 증가

구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년연평균

증가율(%)

고속국도 132,559 136,265 144,675 143,910 153,912 3.8

일반국도 146,728 146,880 147,287 142,040 149,970 0.5

지방도 73,721 75,608 81,484 82,440 75,452 0.6

자동차보유대수 15,397 15,895 16,428 16,794 17,325 3.0

<표 Ⅳ-3> 도로별 총차량주행거리 증가 추이

(단위: 천대․km, 천대)

자료: 도로업무편람, 국토해양부, 2010

○ 도로의 여객수송실적은 ‘05년 554억인에서 ‘09년 648억인으로 약

17%증가하였으며, 화물수송은 ‘05년 39억톤에서 ‘09년 40억톤으

로 약 3% 증가

- 34 -

- 여객수송은 연평균 4.0%, 화물수송은 연평균 0.8% 증가

구 분 2005 2006 2007 2008 2009연평균

증가율

여객

수송

백만인 55,411 64,154 64,453 61,999 64,753 4.0

백만인․km 265,873 310,932 320,622 285,747 309,029 3.8

화물

수송

백만톤 3,928 4,086 3,894 3,462 4,048 0.8

백만톤․km 46,927 47,887 50,034 52,278 54,622 3.9

<표 Ⅳ-4> 도로 부문 수송실적

자료: 국토해양부, 도로업무편람, 2010.

□ 수송분담 변화

○ ’04년 고속철도 개통 등으로 철도여객의 수송 분담률이 증가한

반면, 도로의 수송 분담률은 감소

- ’08년 국내여객 분담률은 도로 81.4%, 철도 15.7%를 차지

○ 도로의 화물수송분담율은 ’08년 71.1%를 차지

<표 Ⅳ-5> 지역간 수송분담률

구 분 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

국내여객

(인・km)

도로 83.0 83.2 82.7 81.6 82.2 82.2 81.7 81.4

철도 13.6 13.5 14.0 15.4 15.1 15.0 15.7 15.9

항공 3.2 3.1 3.2 2.8 2.5 2.5 2.5 2.5

해운 0.18 0.18 0.20 0.20 0.19 0.19 0.20 0.23

국내화물

(톤・km)

도로 65.9 65.2 68.1 73.4 74.2 74.6 73.0 71.1

철도 7.6 7.6 8.3 7.7 7.1 7.2 7.5 8.1

항공 0.12 0.12 0.11 0.12 0.11 0.10 0.09 0.09

해운 26.4 27.1 23.5 18.8 18.7 18.1 19.4 20.7

자료: 국가교통DB센터, 2009년 국가교통DB구축사업, 2010.

- 35 -

나. 도로부문의 평가○ 도로투자의 효율성 문제 대두

- ’90년대 후반이후 국도 고규격화 문제, 국도와 고속도로간 투자

시기 조정 등 투자효율성 문제 제기

- 철도 등 여타 교통시설과의 투자시기 조정 등 종합적인 고려

미흡

- 도로건설시 소음, 경관 등 환경문제 등에 대한 검토 부족으로

주민간의 갈등유발 및 공사기간 장기화

○ 간선도로망 연계기능 취약

- 도로관리청별 업무연계 미흡으로 사업시기가 불일치하여 도로

의 연속성과 체계성 확보 곤란

- 국가도로사업과 지자체 도로사업이 개별적으로 수립되어 상호

연계성 확보 미흡

○ 광역권 연결 도로망의 부족

- 도시권을 중심으로 도시권역의 영역이 확장되어 통근, 통학거리

증가

2000～2005년 통근거리 14.3%, 통학거리 3.6% 증가

- 이에 반해 광역도로망은 각 지자체의 예산부족과 우선순위의

차이, 지자체간 이해관계로 인하여 확충 어려움

○ 도시부 도로문제의 심화

- 인구의 도시유입 현상이 가중됨에 따라 각 도시부의 차량통행

- 36 -

증가

- 수도권의 경우 전 국토 면적의 11.8%에 불과하나 총 인구의

46.3%, 총 사업체수의 45.7%, 전국 차량대수의 46.5% 밀집

- 도시부 용지비 과다로 인한 계획사업의 추진 애로 발생

- 간선도로망 위주의 투자로 인한 도시 교통혼잡 심화 및 교통

혼잡비용의 증가

구 분 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년연평균

증가율(%)

교통혼잡비용 231,156 236,978 246,010 258,616 265,733 3.5

지역간 91,305 91,335 91,598 93,731 95,516 1.1

도시부 139,851 145,643 154,411 164,885 170,217 5.0

<표 Ⅳ-6> 교통혼잡비용 증가 추이

(단위: 억원)

자료: 도로업무편람, 국토해양부, 2010

3. 도로부문의 투자효율화 방안

가. 기본방향□ 선택과 집중을 통한 간선도로체계 구축

○ 국토간선도로망과 수도권고속도로망의 연계․통합을 통한

7×4+3R 교통축 정립

○격자형 네트워크 중 미건설 구간의 지속적 건설

○광역경제권, 행복도시, 혁신도시, 기업도시 등의 접근 및 연계

○주요 거점, 주요 국가기간교통시설(공항, 철도역, 항만, 물류시설),

- 37 -

지방교통시설간의 연계도로망 정비

○대도시권 순환도로, 혼잡도로 등 도시부 혼잡구간 정비를 위한

투자

○교통수요, 경제적 타당성, 정책적 특성 등을 감안하여 사업 우

선순위에 따라 단계적으로 추진

- 중기교통시설투자계획 수립시 면밀한 타당성 검토를 거쳐 투

자 우선순위 및 투자시기 조정 필요

□ 국가경쟁력 강화를 위한 도로망 정비

○ (고속국도) 지속적인 고속국도 보강으로 국토균형발전 및 물류

네트워크 강화

- 30대 선도사업인 상주～영덕, 춘천～양양 등 동서축 고속국도 투자

○ (일반국도) 도로사업 투자효율성 제고를 위해 완공위주 사업 추

진

- 기추진 사업과의 연속성 확보, 단절구간 최소화

- 교통시설간 연계교통체계 구축을 위하여 지역별․주요 거점

시설 연결성 제고

○ (국도대체우회도로) 기존 및 장래 교통혼잡 대응 강화

- 도시부 혼잡완화를 위한 완공위주로 집중 투자

○ (국가지원지방도) 간선도로망의 연계․보안 및 지역의 주요 시

설(공항, 항만, 산업단지 등) 연계 강화

○ (지하도로 건설․운영 활성화) 포화상태에 이른 대도시 간선도

로의 교통지정체 해소 및 환경친화적이고 미래지향적인 도로망

- 38 -

구축을 위한 입체도로 건설 확대

□ 도로운영체계 고도화

○ ITS 활성화

- 첨단 IT기술과 교통정보를 융합하여 교통운영․관리의 효율성

과 안전성을 향상시키는 지능형 도로망 구축

○ 상시 정체구간 해소

- 도로 운영 및 관리측면에서 상시 정체구간 해소를 위한 용량 확

충 및 우회도로 건설

○ 도로안전시설 인프라 확충

- 지속적인 안전시설 확충 및 개발을 통한 교통사고 피해 최소화

□ 친환경 도로체계 구축

○ 환경친화적 도로 건설

- 노선확정 전에 환경요소를 최대한 검토 반영하여 환경저항이

발생하지 않도록 제도 보완 및 기술 개발

○ 저탄소, 에너지 절감형 도로 건설

- 기존 에너지 소비형 교통SOC에서 에너지 절감형 교통SOC로

전환

□ 도로기술 선진화 및 국제화

○ 스마트하이웨이

- 첨단 도로기술, IT기술, 차세대 자동차 기술이 상호 융․복합

된 무정체․무사고의 지능형 고속국도 실현

- 39 -

○ 도로분야 해외 진출 활성화

- 도로분야의 새로운 시장 개척 및 노하우 활용을 위해 적극적

인 해외 진출 모색

나. 투자효율화 방안

1) 교통수단별 수송기능 정립을 통한 부문간 투자배분 조정□ 교통수단별 통행거리별 수단분담 목표 정립

○ 수송효율성을 기반으로 하는 교통투자구조 확립

- 수요규모가 작은 경우 도로수송이 유리하고 수요규모가 크면

철도수송이 유리

- 화물수송은 단거리구간에서는 트럭의 수송비용이 저렴하지만

200km 이상의 거리에서는 철도와 해운의 수송비용이 낮아지는

경향

○ 경쟁적인 측면에서 철도와 도로의 특성을 고려하여 통행거리별

통행분담을 기본원칙으로 하되 필요시 탄력적으로 대응

- 도로 : 지역간, 지역내 중단거리 다양한 통행수요 처리

- 철도 : 권역연계 거점수송체계 구축으로 중장거리 대량 통행수요

처리

- 광역급행철도, BRT : 단거리(광역교통) 대량급행 수요처리

- 40 -

[그림 Ⅳ-1] 통행거리별 수단분담률 목표

80

9085

75

20

1015

25

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 100 200 300

(%)

통행거리 (km)

도로

철도

6570

50

4035

30

50

60

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 100 200 300

(%)

통행거리(km)

도로

철도

2007년 2020년

□ 부문별 투자배분비율

○도로, 철도, 공항, 항만의 ’11～’20년간 투자배분비율은 도로

43.5%, 철도 44.7%, 공항 0.6%, 항만 11.2% 점유 예상

구 분 도 로 철 도 공 항 항 만 계

배분비율 43.5 44.7 0.6 11.2 100.0

<표 Ⅳ-7> 총 투자사업비 배분비율

(단위: %)

주: 유지관리비 포함.

자료: 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 국토해양부, 2011

2) 효율성에 근거한 도로투자 패러다임으로 전환□ 현재 진행중인 사업의 적기완공 투자에 집중

○ 신규사업은 국가정책(30대 선도, 국제행사 등) 및 산업·경제 활

성화에 꼭 필요한 사업위주로 추진

○ 기존사업 중 과투자가 우려되는 사업은 교통량 및 경제적 효율

성, 지역균형발전을 검토하여 사업 완공시기 조정, 공기단축

- 41 -

□ ‘공급하는 도로’에서 ‘활용하는 도로’로 패러다임 전환

○ 신규건설보다 기존도로 개량을 통한 교통애로 해소에 중점

- 기존도로 용량보강(선형개량, 교차로 개선 등) 사업비중 확대

- 상시 지․정체구간 개선, 병목개선 등 기존 도로의 효율적 활용

○ 단계적 건설(4차로 전제 2차로 확장), 2+1차로 도로 건설 등 사

업비 절감을 위한 다양한 기술적 대안 검토 및 추진

- 2+1차로 도로 건설시 4차로 도로에 비해 운영적, 경제적, 사회

적 비용의 절감효과 발생

* 2+1차로 설치시 4차로 대비 약 26.4∼28.3%의 공사비 절감효과

기대

○ 친환경 포장공법 도입 및 교통량이 적은 지역을 중심으로 회전

교차로 도입 활성화

□ 도로 등급 및 기능 조정을 통한 사업비 절감노력

○ 도로기능 조정이 가능한 경우 비교대상도로의 접근성 및 연결

성 재설계를 통해 도로기능의 조정방안 수립

○ 도로규격의 조정이 가능한 경우 차로축소 등 사업비 절감을 통

한 투자효율성 확보

3) 도로부문 수요감소를 위한 교통수요관리방안의 시행□ 혼잡통행료 확대 및 탄소세 도입 검토

○ 혼잡통행료를 주요 도시 및 고속도로로 확대 추진하고 요일별,

시간대별 탄력요금을 부과

- 42 -

○ 혼잡통행료 수입은 대중교통시설 개선에 재투자

○ 장기적으로는 온실가스 감축을 위한 탄소세 도입 검토

□ 자동차 공동이용제도(Car-sharing) 도입 기반 구축

○ 운영주체, 주차공간, 세제지원 등 시행을 위한 제도적 기반 우

선 마련

○ 대규모 주거·업무단지 내부에 전용주차공간 확보 및 공동이용차

량 배치 지원 등 시행기반 마련

□ 승용차 운행축소를 위한 도심 진입 교통수요 관리 강화

○ 주차상한제 대상 지역 확대(상업지역→ 준주거지역) 등 도심주

차장 축소를 통한 자가용 운행 감소 유도

□ 권역별 자동차 통행 총량제 실시

○ 지자체별 총량목표 설정, 달성시 보조금 등 인센티브 제공

○ 중앙정부와 지자체간 협약을 통해 추진 및 이행점검

○ 영국은 ’97년부터 자동차 통행 총량제 시행 중

□ Eco-zone 지정 및 관리

○ 탄소배출 과다, 혼잡지역 등을 「녹색교통 대책지역」으로 지정

하여 특별관리

○ 특별지역에는 전기자동차 등 녹색교통수단 우선 운행, 혼잡통행

료 징수, 도로정온화(Traffic-calming) 등으로 녹색 리모델링

□ 고속도로 진출입통제를 위한 램프미터링 시행

4) 도로투자사업 유형의 다양화

- 43 -

□ 도로공간의 재생, 재배분, 재활용을 통한 부가가치 창출

□ 도로이용자에게 필요한 다양한 서비스에 부응하기 위한 사업유형의

다양화

○ 국도변 공공휴게소, 경관도로, 폐도활용, 관광도로 건설, 국도변

주차장 건설 보조 등 부대사업의 다양화

□ 고속도로 IC 부지 활용방안 검토

5) 신교통기술을 활용한 도로 운영효율성 제고□ 도로와 자동차, 사람이 호흡하면서 주행할 수 있도록 정시성, 안전

성, 환경성을 고려한 스마트 하이웨이(Smart Highway) 개발추진

○ 설계속도 시속 160㎞이상의 고속주행이 가능하도록 설계기준

등을 종합적으로 향상

○ RFID, USN, ECTS 등 교통첨단기술과 무선통신기술을 활용하여

안전성을 최대한 확보

○ 환경영향, 고령화 사회를 감안한 친환경적인 사업추진 체계마련

□ 한국형 포장설계기법, 초장대교량 등 기술개발을 통한 미래형 도로

건설

□ ITS 확충을 통한 교통량 분산 및 교통정보 안내기능 강화

○ ITS 구축범위를 지속적으로 확대하여 활용성 제고

○ 고속국도에 비행 상대적으로 실적이 저조한 일반국도 및 이와 연

계되는 도시부 도로를 중심으로 ITS 적용비율 확대 및 지원강화

○ 국토해양부의 국가교통정보센터를 중심으로 전국교통정보센터

(지방청, 도로공사, 지자체 등) 연계체계 확대

- 44 -

6) 비효율적인 도로투자의 개선□ 과투자 및 중복투자의 개선

○ 도로의 적정투자시기가 목표연도와 편차가 발생하는 경우 공사

시기를 조정

○ 투자효율성을 확보하기 곤란한 사업의 경우 수요 재검토를 통

하여 사업시행여부 재판단

□ 국민참여제도 도입 및 교통수요의 단계별 검증방안 마련

○ 도로사업 추진시 발생하는 갈등예방 및 사업추진의 효율성 증

진을 위한 국민참여제도 활성화

- 관련법규 및 매뉴얼 제정, 전문인력 및 기관양성, 관계자 교육

시스템 구축을 통한 시행기반 마련 및 시범실시

○ 예비타당성조사, 타당성조사, 기본계획, 실시계획, 발주, 시공 등

사업추진 단계별로 발생하는 다양한 여건변화에 대한 고려 필요

- 시행단계별 수요예측결과의 재검증을 통한 중복투자 및 과투자 방지

- 총사업비관리지침의 강화 및 확대방안 검토

7) 다양한 재원조달대책 마련□ 수익자 부담원칙 강화 및 교통시설이용료 합리적 개편

○ SOC 부문 공기업은 국민경제에 필수불가결한 서비스를 제공하

고 있지만 원가에 크게 못 미치는 수준의 요금을 부과.

- 2010년대에는 어느 정도의 공공요금 인상이 예상되며, 이는 공

기업이 제공하는 서비스에 대해 편익을 제공받는 이들이 부담

- 45 -

을 해야 한다는 수익자부담원칙에 입각하고 있음

○ 수익자 부담원칙에 따라 교통시설 이용자가 교통시설 투자재원

분담

- 공공요금 인상을 통한 수익자부담원칙 강화를 통하여 SOC 공

기업에게 제공되는 중앙정부의 재정지원액 감소 도모

- 우선적으로 주말 통행요금 할증과 같은 고속도로 통행요금의

부하가격 요금제(Peak Load Pricing) 혹은 차등 요금제 시행으

로 이용자 거부감 완화

- 중기적으로는 고속도로 통행요금을 점진적으로 현실화하는 등

가격기능 회복을 통해 교통투자비 회수 추진

□ 교통시설 투자주체의 다양화

○ 재정투자 외 민간자본 혹은 외국인 직접투자 등을 활성화

○ 수익성이 높은 사업에 대해서 민자유치를 우선적으로 검토

- 수요가 많은 구간의 도로 및 철도, 거점공항 확충, 거점항만 하

역시설 등에 민자유치 적극 추진

○ 다양한 민자유치 추진방식의 활성화

- BTO, BOT, BTL, BOO 등

□ 지방정부 및 공기업 역할 증대

○ 교통투자에 대한 중앙정부 비중이 증가하는 추세 개선 필요

- 지방정부의 자체 재원조달을 촉진하기 위한 인센티브제도 등

의 마련 검토

○ 한국도로공사와 같은 공기업의 자체수입 증대를 통한 국고외의

- 46 -

투자재원 비중 확대

- 매출원가 절감, 다양한 부대사업 발굴 등을 통한 재무구조 개선

도모

4. 정책적 시사점

□ SOC 투자패러다임 변화로 인한 향후 도로부문 투자배분비율 및 투

자규모 감소 예상

○ 복지 및 국가 성장잠재력 확충 등 타 부문의 예산소요로 인해

교통 SOC투자 비중은 점차 축소되는 경향

○ 기후변화에 따른 환경문제나 Paek Oil과 같은 대외여건의 변화

와, 저탄소 녹색성장이라는 국내 교통정책의 변화로 인하여 교

통부문에서도 투자 패러다임의 변화가 예상됨

○ 지역균형발전을 위한 고속형 교통서비스에 대한 요구가 증가함

에 따라 고속철도가 국가교통체계의 중심으로 부상

○ 이러한 대내외적인 여건변화와 투자패러다임의 변화로 인하여

도로예산은 ‘02년 대비 ’10예산의 연평균 증가율 -0.5%에 그침

○ 2011년부터 2020년까지 교통부문의 투자예산은 철도가 도로보다

더 큰 비중을 차지할 것으로 예상

□ 투자효율성을 높이는 방향으로 도로부문에서의 투자정책 전환 필요

○ 도로부문의 투자소요는 매년 연동계획인 국가재정운용계획의 범

위내로 조정이 필요

○ 따라서, 기존 공급위주의 투자정책에서 도로의 활용성을 극대화

하는 방향으로의 전환이 필요

- 47 -

○ 신규사업의 추진보다는 진행중인 사업의 완공위주의 투자와 대

도시권역을 중심으로 혼잡을 완화시키는 노력이 우선 요구됨

○ 이와 함께, 고규격 중심 도로건설보다는 도로의 위계별로 수송기

능을 정립하고, 도로사업의 우선순위를 기존도로 용량증대, 상시

지․정체구간 개선, 병목지점 및 교차로 개선 등에 따라 결정

□ 도로부문의 서비스수준을 증가시키는 다양한 정책방안의 시행

○ 도로부문에서 기존의 서비스 공급수준을 유지하기 위해서는 효

율성을 높이는 투자정책과 함께, 제한된 예산 범위내에서 효과

를 극대화시키는 다양한 정책방안의 시행이 요구됨

○ 이를 위해서 도로운영체계를 고도화시키기 위한 신교통기술의

개발과 ITS의 활성화가 필요하며, 도로부문의 수요를 감소시키

기 위한 다양한 교통수요관리방안을 함께 시행

○ 또한, 도로투자사업의 유형을 다양화하여 이용자 요구에 부응함

과 동시에, 국민참여나 수요재검증 등을 통하여 비효율적인 도

로투자를 개선하고자 하는 노력이 필요

□ 도로부문에 부족한 재원조달을 위한 다양한 재원확보 노력 요구

○ 도로부문에서 계획중인 교통시설을 적기에 공급하기 위해서는

국고외에 다양한 재원 확보 노력이 필요

○ 이를 위해서는 민자사업의 활성화 등 교통시설 투자주체를 다양

화 시킬 필요가 있으며, 이와 함께, 교통시설의 이용료를 현실화

하는 방안을 함께 검토

○ 또한, 교통투자에 대한 지방정부의 참여를 촉진하고, 공기업의

재무구조 개선을 통한 자체수입을 강화하려는 노력이 요구됨

- 48 -

Ⅴ. 철도부문의 투자효율화 방안

1. 검토 배경

□ 최근 정부는 철도에 대한 투자 확대를 추진 중

○ 국토해양부가 2011년 발표한 ‘국가철도망구축계획’에 따르면

2020년까지 고속철도 건설, 일반철도 고속화 등 시설투자에만

총 88조원(국고 59조원)을 투자할 계획

□ 하지만, 현재 투자규모, 투자방향, 재원지원 기준 등에 대해서는 구

체적인 논의가 부족한 상황

○ 건설투자와 운영투자를 고려한 적정규모를 어느 정도로 할 것인

지, 부문별로 투자재원을 어떻게 배분할 것인지가 구체적이지

않음

○ 또한, 현재 건설비가 적정한지 등 투자효율화에 대한 논란이 있

으며, 철도투자에 대한 국고지원 기준의 모호성으로 인해 지자

체가 무리한 사업을 요구하는 상황이 발생

□ 이러한 상황은 철도투자의 효율성을 저해하고 무분별한 투자를 유

인하는 요인으로 작용할 가능성이 있음

○ 따라서 투자규모, 투자방향, 재원지원 기준 등을 구체화하는 방

안에 대한 검토가 필요

- 49 -

2. 투자 추이 및 문제점

가. 투자 추이□ 철도투자 확대 정책에 따라 투자규모가 계속 증가

○ 2011년은 5조 4,056억 원으로 2005년(4조 4,369억원)에 비해 22%

증가

- 전체 투자예산 중 건설투자비는 3조 9,288억원이고, 운영투자

비는 1조 4,768억원 규모

* 건설투자비는 고속철도·일반철도·광역철도·도시철도 건설에

소요되고, 운영투자비는 철도 안전 및 운영과 도시철도 경영

개선 지원 등에 소요

□ 고속철도와 광역철도에 대한 투자가 지속적으로 증가

○ 고속철도는 2005∼2011년간 투자예산이 2.4배 수준으로 늘고 철

도전체 투자 대비 비중은 8.5%에서 16.6%로, 건설투자 대비 비중은

11.4%에서 22.8%로 증가

○ 광역철도도 2005∼2011년간 투자예산이 2.2배 수준으로 늘고 철

도전체 투자 대비 비중은 8.8%에서 15.8%로, 건설투자 대비 비중은

11.9%에서 21.7%로 증가

□ 운영투자비도 점차 늘고 있는 추세

○ 2005년 1조 1,388억원 규모에서 2011년에 1조 4,768억원으로 증

가

- 2011년 전체 투자예산 중에서 차지하는 비중이 27% 수준

- 50 -

<표 Ⅴ-1> 철도부문 투자 추이

(단위: 억 원)

구 분 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

건설

투자

고속철도 4,883 3,767 3,700 3,211 4,209 6,085 5,700 9,000

일반철도 15,073 15,960 14,056 14,006 15,587 22,772 16,866 15,845

광역철도 3,083 3,912 4,401 5,303 6,344 8,288 8,896 8,560

도시철도 5,674 9,342 7,583 6,516 7,513 8,729 6,439 5,883

소계 28,713 32,981 29,740 29,036 33,653 45,874 37,921 39,288

운영

투자

안전·운영 9,411 8,505 10,784 12,104 12,729 10,309 10,538 10,934

경영지원 2,791 2,883 5,370 6,329 6,340 7,169 5,052 3,834

소계 12,202 11,388 16,154 18,433 19,069 17,478 15,590 14,768

계 40,915 44,369 45,894 47,469 52,722 63,352 53,511 54,056

건설투자비율(%) 70.2 74.3 64.8 61.2 63.8 72.4 70.9 72.7

운영투자비율(%) 29.8 25.7 35.2 38.8 36.2 27.6 29.1 27.3

자료: 기획재정부.

나. 투자의 문제점

1) 동시다발적 투자□ 공사 중인 사업이 많음에도 불구하고 신규 사업이 계속 확대

○ 현재 공사 중인 사업은 68개*이고 잔여사업비가 53조 원에 육박

* 고속철도 3개, 일반철도 35개, 광역철도 13개, 도시철도 17개

- 국고지원이 현 수준 유지 시 완공까지는 평균 13.6년이 소요

○ 한정된 재원의 동시다발적 투자는 사업기간 연장과 사업비 증가

를 초래

- 분산투자 → 사업기간 연장 → 물가상승으로 사업비 증액 →

투자 효율성 저하 → (다시) 사업기간 연장, 사업비 증액, 투자

효율성 저하로 연결

- 51 -

<표 Ⅴ-2> 현재 공사 중인 사업의 완공 소요연수 예상

구 분 총사업비(조 원) 잔여사업비(조 원) 완공 소요연수(년)고속철도 10.5 7.5 8.3일반철도 40.0 31.9 19.9광역철도 11.1 8.4 9.3도시철도 8.2 5.3 8.8

계 69.8 53.1 13.6

주: 사업비는 국고 기준이며, 소요연수는 2011년 예산에 근거하여 산정.

자료: 기획재정부.

2) 차입투자 의존□ 고속철도사업은 철도시설공단이 채권발행을 통한 선투자로 부족재

원을 충당하고 있어 부채 가중 등 부작용이 발생

○ 유일한 부채 상환재원인 선로사용료로는 이자지급도 못하는 형편

- 현재 철도공사로부터 징수하는 선로사용료는 유지보수비 집행

후 이자비용의 16% 수준에 불과

3) 과잉설계로 건설비 증가□ 우리나라 철도는 외국에 비해 교량 및 터널이 많은 상황

○ 산악이 많은 지형여건이 영향을 미치고 있으나, 설계기준도 중

요한 원인으로 작용

- 52 -

<표 Ⅴ-3> 고속철도 노반구성 비교

구분 한국 프랑스 독일 일본 스페인

구간서울∼

부산

파리∼

리옹

하노버∼

뷔르쯔브르그

도쿄∼

오사카

마드리드∼

세비야

총연장 412km 426km 327km 515km 471km

터널 189km(46%) - 118km(36%) 72km(14%) 16km(3%)

교량 112km(27%) 2km(1%) 33km(10%) 170km(33%) 10km(2%)

토공 111km(27%) 424km(99%) 176km(54%) 273km(53%) 445km(95%)

□ 교량 및 터널 과다는 최소곡선반경, 궤도중심 간격, 터널내부 시설

기준, 시설수준 결정방법 등에 기인

○ 최소곡선반경*은 곡선반경이 클수록 노선이 직선에 가깝게 되는

데, 그에 따라 교량 및 터널을 많이 건설하는 결과를 초래

* 최소곡선반경 : 열차가 안전하게 주행할 수 있는 곡선반경

- 우리나라 고속철도의 최소곡선반경(5,000∼7,000m)은 일본

(4,000m), 독일(3,200m), 대만(4,000m)보다 큰 수준

○ 궤도중심 간격은 간격이 넓거나 좁은가에 따라 용지 구입, 터널

및 교량단면 크기를 좌우

- 우리나라 고속철도의 궤도중심 간격은 4.8m로 일본 4.3m, 독

일·프랑스·대만 4.5m보다 넓은 수준

<표 Ⅴ-4> 고속철도 선형 설계기준 비교

구분한국

일본 독일 대만경부 호남

설계속도(km/h) 350 350 320 330 350운행속도(km/h) 300 300 300 300 300

최소곡선반경(m) 7,000 5,000 4,000 3,200 4,000최급구배(m) 2.5 2.5 1.5 4.0 1.5

궤도중심간격(m) 5.0 4.8 4.3 4.5 4.5

주: 일본은 도호쿠 신칸센(오오미야∼모리오까), 독일은 쾰른∼프랑크푸르트노선 기준.

- 53 -

○ 터널은 내부에 설치해야 하는 부대시설과 안전시설 등에 의해

터널단면 크기가 결정

- 우리나라는 일본과 달리 터널내부에 전기·통신 등 케이블과

배수를 위해 공동구*를 설치(호남고속철도의 경우 폭 1.58m)

* 공동구 규격 : 전력 370㎜×320㎜, 신호통신 400㎜×320㎜, 배

수구 300㎜×800㎜

- 철도시설 안전기준에 따라 비상시 승객 및 승무원의 이동을

위해 대피로를 폭 70㎝ 이상으로 설치

<표 Ⅴ-5> 고속철도 터널단면 비교

(단위: ㎡)

한국일본 독일 대만

경부 호남 수도권107 96.7 89.5 60∼63 92 90

주: 일본은 도호쿠 신칸센, 독일은 쾰른∼프랑크푸르트노선 기준.

4) 지자체의 무리한 사업요구 유인가) 시설수준과 무관하게 지원

□ 도시철도사업에는 사업규모에 관계없이 총사업비의 40% 또는 60%

를 국고 지원

○ 적정규모의 사업 추진 또는 사업을 효율화하지 않고, 사업규모

를 늘리는 요인으로 작용

○ 도시철도 건설은 어떤 시스템을 선택하느냐에 따라 사업비에 많

은 차이가 발생

- 경전철, 노면전차 등은 상대적으로 사업비가 적게 소요

- 54 -

나) 국가시행이 유리한 재원분담구조

□ 광역철도사업은 지자체 입장에서는 국가가 시행하는 것이 유리

○ 지자체시행은 국가시행에 비해 국고지원 비율이 낮고 건설 후에

는 운영비까지 부담 필요

다) 운영에 관한 규정이 미비

□ 광역철도 지정기준은 시설측면(연장, 표정속도)에서만 규정

○ 지자체가 기존 광역철도 연장 등을 요청하는 경우에 운영주체

및 운영비 부담에 관한 규정이 미비

3. 재원배분 방향 및 투자효율화 방안

가. 재원배분 방향

1) 장래 투자소요 및 가용재원 전망□ 국토해양부 ‘국가철도망구축계획’ 등에 근거하면, 2011∼2015년간

국고 기준으로 총 36조 원이 소요

○ 건설투자비는 28조원, 운영투자비는 8조원 수준으로 예상

- 건설투자비는 고속철도 7조원, 일반철도 14조원, 광역철도 4조

원, 도시철도에 3조원 소요

- 운영투자비는 철도 안전 및 운영 지원 7조원, 도시철도 경영개

선 지원에 1조원이 소요

- 55 -

<표 Ⅴ-6> 장래 철도부문 투자소요 전망

(단위: 억 원)

구 분 2011 2012 2013 2014 2015 계

건설

투자

고속철도 9,000 16,365 17,965 19,003 8,562 70,895일반철도 15,845 20,623 29,038 30,337 40,769 136,612광역철도 8,560 6,939 5,852 7,042 10,511 38,904도시철도 5,883 7,300 7,795 5,718 6,151 32,847

소계 39,288 51,227 60,650 62,100 65,993 279,258

운영

투자

철도안전 및 운영 10,934 12,935 14,714 14,273 15,427 68,283도시철도경영개선 3,834 3,795 1,349 555 479 10,012

소계 14,768 16,730 16,063 14,828 15,906 78,295계 54,056 67,957 76,713 76928 81,899 357,553

철도 44,339 56,862 67,569 70,665 75,269 314,694도시철도 9,717 11,095 9,144 6,273 6,630 42,859

자료: 국토해양부.

□ 최근 정부의 교통SOC 예산 추이와 녹색교통중심 투자방향을 감안

하면 2011∼2015년간 철도부문 가용재원은 32조원으로 추정

○ 2011∼2015년간 총 투자소요 36조원(국고기준)에 4조원 정도가

부족

<표 Ⅴ-7> 장래 철도부문 가용재원과 투자소요 비교

(단위: 억 원)

구 분 2011 2012 2013 2014 2015 계교통SOC 가용재원 140,661 144,037 147,494 151,034 154,659 737,885

철도부문

가용재원

철도 44,985 46,520 54,721 64,109 70,700 281,035

도시철도 9,537 11,095 9,144 6,273 6,630 42,679소계(A) 54,522 57,615 63,865 70,382 77,330 323,714

철도부문

투자소요

철도 44,339 56,862 67,569 70,655 75,269 314,694도시철도 9,717 11,095 9,144 6,273 6,630 42,859소계(B) 54,056 67,957 76,713 76,928 81,899 357,553

과부족(A-B) 466 ∆10,342 ∆12,848 ∆6,546 ∆4,569 ∆33,839

주: 국고기준으로 가용재원과 투자소요에는 건설투자비와 운영투자비가 포함.

* 분석전제: 교통SOC 예산은『2010∼2014년 국가재정운용계획』에서 투자증가율

(2013년 2.2%, 2014년 2.6%)을 참조하여 2.4%씩 매년 증가 가정, 교통SOC 예

산 중 철도부문 투자비중은 2012년에 40%로 하고 2015년에 50%가 되도록 점

진적 상향 조정

- 56 -

2) 재원배분 방향□ 장래 투자소요 및 가용재원 전망을 감안하면, 재원배분의 큰 틀은

‘국가철도망구축계획’ 등에 제시하는 부문별 투자계획을 유지

○ 즉, 가용재원은 철도부문에 88%, 도시철도부문에 12% 정도를 배분

- 철도부문 재원은 고속철도에 23%, 일반철도에 43%, 광역철도

에 12%, 안전 및 운영에 22% 정도를 배분

- 도시철도부문 재원은 시설투자에 77%, 경영개선에 23 정도를

배분

□ 다만, 2011∼2015년간 투자규모는 가용재원 전망 등을 감안하여 규모

조정이 필요할 수도 있음

○ 투자규모 조정은 설계기준 합리화 중인 고속철도, 상대적 시급

성이 떨어지는 계속사업 및 신규사업으로 한정

- 고속철도의 경우 수도권고속철도는 공기역학적 검토를 통해

터널단면 축소를 추진하여 개량하는 방안 등을 검토

- 상대적으로 시급성이 떨어지는 계속사업의 경우 공정율 등을

감안하여 완공시기를 조정할 필요

- 대규모 재원이 소요되는 신규사업의 경우 사업의 효과 및

재정형편 등을 감안하여 추진시기 재검토

- 57 -

나. 투자효율화 방안

1) 설계기준 합리화가) 선형 설계기준 변경

□ 선형 설계기준을 국제기준으로 개정하여 공사비 절감

○ 최소곡선반경을 완화 또는 융통성 있게 적용하여 교량 및 터널

공사 소요를 경감하고, 궤도중심 간격을 줄여 터널단면 크기를

축소

나) 터널 설계기준 변경

□ 터널내부에 설치하는 부대시설과 터널방재기준에 관한 사항을 개정

○ 전기·통신 등 케이블을 공동구에 설치하지 않고 ‘개폐식 케이블

단자함’형태로 터널벽면에 설치

○ 철도시설 안전기준에서 규정하는 대피로 폭은 70㎝이하로 조정

다) 시설수준 결정방법 변경

□ 시설수준은 설계속도를 획일적으로 적용하지 않고 열차운전성능 분

석결과에 근거하여 구간별로 결정

○ 열차가 최고속도로 운행 가능한 구간은 계획된 속도로 설계하

고, 정거장 등 열차가 최고속도로 운행하지 못하는 구간에서는

실제 운행속도를 감안하여 설계

2) 차입투자 의존 경감□ 선로사용료 인상을 검토

- 58 -

○ 현재 고속철도부문은 흑자 상태이고 영업비용 대비 운송수입이

1.32 수준이므로, 선로사용료 인상 여지가 충분

□ 철도운영 경쟁도입으로 철도공사 이외 새로운 운송사업자가 진입하

는 경우 그 사업자가 지불하는 선로사용료를 활용

○ 면허기간 동안 지불해야 하는 선로사용료 중 일부 선납을 규정

하여 철도시설공단의 부채를 완화하는데 사용

3) 지자체 추진사업의 재원기준 재설정가) 국고지원 상한 설정 및 비율 차등화

□ 국고로 지원할 수 있는 사업비 총액 한도를 설정하는 ‘재정지원 상

한제’ 도입을 검토

○ 한도 이상 증가는 지자체가 부담토록 하여, 건설방식과 차량시

스템 변경 등에 의해 사업비가 늘어나는 것을 방지

□ 도시철도사업은 사업규모별로 국고지원 비율 차등 적용을 검토

○ 사업비가 적게 소요되는 시스템에는 40∼60% 이상 지원

- 반면, 사업비가 많이 필요한 시스템에 대해서는 40% 이하 등

국고지원 비율을 축소

나) 건설과 운영의 분리

□ ‘공공건설과 민간운영’을 제도화하여 운영비 경감을 유도

○ 민간 전문회사 운영 위탁을 규정하여, 민간이 운영을 전담

○ 또한, 국가 및 지자체가 하부시설(노반·선로 등)을 부담하고, 민

간 운영회사가 상부시설(전력·통신 등)을 투자하는 사업방식을

확대

- 59 -

□ 광역철도 지정지준을 변경하고 지자체가 요구시 운영비부담을 규정

○ 지정기준의 경우 ‘일상적인 교통수요’의 개념을 명확히 정의

- 광역교통의 특성을 반영할 수 있게 광역통행량 또는 통근·통

학 통행량 등으로 규정

- 광역통행량 또는 통근·통학 통행량에 대해서는 전체 통행량

또는 첨두시 통행량 중 일정비율* 이상이 되어야 함을 규정

* 광역통행량 또는 통근·통학 통행량 비율은 현재 운영 중인

광역철도 사례를 참조하여 적정수준을 결정

○ 지자체가 기존 도시철도 또는 광역철도의 연장을 요구하는 경우

운영(운영비 부담 등)에 관한 책임주체는 해당 지자체임을 규정

- 60 -

Ⅵ. 항공․항만부문의 투자 방향

1. 항공부문

가. 검토 배경□ 대내여건 변화

○ 제주노선을 제외하고 국내선 부분은 ‘05년부터 성장이 둔화되고

있음

○ 고속철도 및 고속도로망의 확충으로 항공운송의 경쟁력이 약화

되고 있음

- 국가기간교통망계획에 따라 간선도로망은 지속적으로 확충되

고 철도중심의 고속·대량 간선교통망이 구축될 예정

- 특히 철도의 속도 증가 및 노선 확충으로 항공과 철도가 경합

되는 노선이 증가할 것이며 국내 항공운송의 경쟁력을 악화시

킬 것임

○ 국민소득의 향상으로 도서지역 접근 혹은 관광레저 활동을 위한

항공수요가 증가하고 있음

- 이로 인해 경비행장 및 수상비행장에 대한 수요가 있을 것으

로 예상

□ 대외여건 변화

○ 아시아 각국간 항공자유화에 대한 논의가 지속되고 있음

- 61 -

- 한·중·일 항공자유화가 진전되고 ’15년경에 ASEAN 역내 항공

자유화(ASEAN Single Aviation Market) 실현 가능성4)

- 한·중·일+ASEAN+인도 간 통합, 아시아 단일 통합 등 항공운

송시장 통합 추세 예상

○ 세계적인 국제 여행객 증가 및 항공운송시장 규모 증가

- 전 세계 국제관광객 수는 ’00년 7억명에서 ‘10년 10억명, ’20년

16억명으로 증가하는 것으로 전망(세계관광기구(UNWTO))

- 중국의 항공시장 성장(여객 10～15억 명, ’20년)과 인도의 항공

시장 물동량 증가(’20년까지 연평균 15%)를 예상(제4차 공항개

발 중장기 종합계획, 2011)

○ 기존 대형항공사(FSC, Full Service Carrier)들의 성장 및 전략적 제휴

증가와 저비용 항공사(LCC, Low Cost Carrier)의 등장

- 기존 대형항공사들은 항공기 대형화 및 신기종 도입을 통한

수익성 향상을 도모

- Star Alliance, Skyteam, Oneworld 등 기존 대형항공사의 전략

적 제휴 그룹의 점유율은 더욱더 확대될 것으로 전망(현재

72%)

- 2000년부터 LCC가 급격히 시장에 진입(128개사)하였고 38개사

가 퇴출, 현재는 전 세계적으로 126개사가 운영 중

- LCC 간 전략적 제휴는 물론 FSC(Full Service Carrier)와 LCC

간 제휴도 활발해질 전망

4) ASEAN, Road map for an ASEAN Community 2009-2015.

- 62 -

나. 항공 부문의 투자 및 시설 현황과 수송실적○ 중앙정부의 항공부문 투자예산은 2006년 이후 감소하고 있는 추

세임

- 2006년부터 2008년까지 인천국제공항 2단계 확장 공사 이후

추가적인 공항 건설이 없기 때문에 계속하여 감소하는 추세이

고, 2010에는 약 666억원 수준임

- 63 -

<표 Ⅵ-1> 항공부문 투자 추이

(단위: 억원)

구분 2006 2007 2008 2009 2010

중앙

정부

인천국제

공항건설

소계 3,071 2,000 1,300 58 36인천국제공항2단계 3,011 2,000 1,290 - -

인천국제공항지원 60 - 10 58 36

일한공항

건설 및

관리

소계 525 995 471 23 71일반공항 관리 12 - 9 13 21

울진공항 28 38 15 10 50무안공항 42 230 137 - -

김해공항확장(2단계) 199 710 310 - -

양양공항 배상금 - 17 - -여수공항 115 - - - -제주공항 12 - - - -울산공항 1 - - - -대구공항 88 - - - -예천공항 3 - - - -

김포공항 24 - - - -

항공

안전

소계 252 279 280 445 521국제항공협력 7 5 9 10

항공기검사수입대체 2 3 2 3항공인력양성 - - - 36 43항행안전시설 201 241 240 178 241

공항소음대책 45 29 32 187 187항공안전운영 6 33 37

운영

지원

소계 - 60 58 65 38청관사 관리 - - - 65 38

항공안전본부 등

운영지원- 60 58 - -

소계 3,848 3,334 2,109 592 666

공항

공사

인천국제공항공사 5,831 5,060 2,079 557 438한국공항공사 64 170 919 1,030 756

소계 5,895 5,230 2,998 1,587 1,194합계 9,743 8,564 5,107 2,179 1,860

자료: 1. 국토해양부, 『예산개요』, 각년도.

2. 한국교통연구원, 『제4차 공항개발 중장기 종합계획』, 국토해양부, 2010.

○ 중앙정부 외에도 인천국제공항공사와 한국공항공사도 공항부

문투자의 주체로서 중요한 역할을 수행하고 있음

- 양 공항공사는 중앙정부보다 더 큰 투자를 시행하고 있으며

- 64 -

투자금액 비중에서 약 60～70%를 점유하고 있음

○ 중앙정부의 교통부문 예산 대비 항공부문의 투자비중은 계속하

여 감소하고 있는 추세임

- 이는 앞서서 지적한 것처럼 인천국제공항 2단계 공사 이후의

추가적인 신설 및 확장사업이 없기 때문임

- 2010년 현재 중앙정부 교통부문 예산이 약 16조 8,643억원이며

항공부문의 비중은 약 0.39% 수준

[그림 Ⅵ-1] 중앙정부 항공부문 예산 비중

○ 2006년부터 2008년까지는 동북아 경제중심 국가 전략의 일환으

로 인천국제공항의 2단계 확장 공사와 자유무역지역 및 해안경

계보강사업을 중심으로 투자를 수행하였음

- 일반공항의 경우 제3차 공항개발 중장기계획(‘06～’10)에 따라

점증하는 항공수요 처리와 항공안전 확보를 위하여 연차적으

로 공항시설을 확충

- 65 -

- 2000년대 초반에 시작된 지방공항 확장 및 신설을 마무리하는

단계로서 고속철도 개통에 따라 지방공항(울진, 무안, 김제) 사

업에 대한 투자조정이 이루어졌음

- 이외에도 항공안전을 위한 항행안전시설 및 항로관제시설 확

충에 대한 투자와 소음대책 및 소음피해보상을 통하여 공항주

변 환경을 개선하였음

○ 2010년 12월 현재 국제선 8개, 국내선 7개 등 총 15개의 공항이

운영 중

- 국제선(8개): 인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안

- 국내선(7개): 광주, 군산, 사천, 여수, 원주, 포항, 울산

- 이외에도 우리나라 공항의 위계를 중추공항, 거점공항, 일반공

항으로 구분하여 관리 및 운영하고 있음

<표 Ⅵ-2> 우리나라 공항 현황

구 분 공 항 명

기능별

(15)

국 제 (8) 인천, 김포, 김해, 제주, 대구, 청주, 무안, 양양

국 내 (7) 광주, 울산, 여수, 포항, 군산, 사천, 원주

소유

주체별

(15)

민 간 (7) 인천, 김포, 제주, 울산, 여수, 무안, 양양

민․군 겸용(8) 김해, 광주, 청주, 대구, 포항, 군산, 사천, 원주

자료: 한국교통연구원, 『제4차 공항개발 중장기 종합계획』, 국토해양부, 2010.

○ 최근 5년간의 항공부문 여객 및 화물수송실적을 살펴보면 국내

선 및 국제선 여객은 꾸준한 증가세를 보이고 있음

- 세계 금융위기로 2008년과 2009년에 국제선 여객의 감소세가

있었지만 2010년에는 다시 증가세를 보이고 있음

- 66 -

- 국제선 화물 수송량은 인천, 김포 및 김해공항을 중심으로 도

꾸준한 증가세를 보이고 있지만 국내선 화물 수송량은 도로

및 철도 수송망의 구축에 따라 감소세를 나타내고 있음

<표 Ⅵ-3> 항공부문 여객 및 화물수송실적

(단위: 천명, 천톤, %)

구분 2006 2007 2008 2009 2010연평균

증감률

국내선 여객 34,775 34,090 34,432 36,571 41,482 4.51

국제선 여객 32,725 36,911 35,503 33,682 40,405 5.41

국내선 화물 710.1 632.7 508.5 537.4 529.8 -7.06

국제선 화물 2,852.3 3,136.9 2,997.3 2,872.6 3,300.3 3.71

자료: 한국교통연구원, 『제4차 공항개발 중장기 종합계획』, 국토해양부, 2010.

다. 항공 부문 투자의 문제점○ 국제선 거점 공항인 인천·김해·제주공항 등은 수요에 대응한 적

정한 투자가 시행되었지만 일부 지방 공항은 수요 부족으로 투

자효율성에 대한 비판이 대두되고 있음

- 항공 수요에 따른 투자집행이 아니라 정치적․지역적 요구에

따라 공항투자가 진행되었음

○ 3차 공항개발 중장기 종합계획에서 계획에서 과도한 국내 거점

공항을 지정하였지만 수요 부족으로 거점공항으로서의 기능을

발휘하지 못하고 있음

- 일부 거점 공항을 제외하고는 국제노선이 부족하여 지역의 항

공수요를 충족시키지 못하고 있음

○ 중대형 공항 중심으로 개발사업을 추진하여 다양한 항공수요에

대비한 공항 인프라 구축 미흡

- 67 -

- 울릉도, 흑산도와 같은 도서지역은 기상으로 인한 잦은 선박

결항과 2～3시간 이상의 이동시간으로 접근성이 열악하였음

- 도서지역과 육상 및 해상교통으로 접근이 열악한 지역에 대한

경비행장 및 수상비행장과 같은 인프라 부족

라. 효율적인 항공 부문 투자 방향□ 투자 방향

○ 공항의 권역 및 위계 재정립과 이에 따른 투자집행

- 공항권역은 중부권(서울, 인천, 경기, 강원, 대전, 충남북), 서남

권(광주, 전남북), 동남권(부산, 대구, 울산, 경남북), 제주권 등

4개 권역으로 구분

- 중추-거점-일반-소형 공항으로 구분하고 거점공항을 기존 10개

에서 6개로 축소

○ 중추/거점 공항에 대해 적기에 시설을 확충하고 도서지역 소형공

항 개발을 통해 국내노선에 중․소형항공기 운송사업 활성화 도모

- 인천공항 3단계 확장 사업 시행을 통한 동북아 중추공항으로

서의 역할 강화

- 기존공항의 시설 개선사업을 통한 활성화: 김포공항 여객터미

널 개선, 청주공항 북측 진입도로 개설과 활주로 연장 타당성

조사, 제주공항 고속탈출유도로 추가 및 계류장 이동동선 효

율화 사업 등

○ 나머지 일반공항은 KTX 활성화에 따라 내륙 항공수요가 감소하

므로, 항행안전시설 확충 및 개량 등 안전시설 개선으로 신규

투자를 최소화

- 68 -

<표 Ⅵ-4> 공항 위계

구 분 성 격 해당 공항 세부 기능

중추공항

글로벌

항공시장에서

국가를 대표

인천- 전 세계 항공 시장을 대상으

로 하며 동북아지역의 허브

거점공항

권역의 국내 및

국제선 수요

처리

김포, 청주, 무안,

김해, 대구, 제주

- 국내 간선노선 및 중․단거

리 국제노선 수요 처리

일반공항지방의 소규모

수요 담당

원주, 양양, 광주,

여수, 군산, 울산,

포항, 사천

- 지방 도시 기반 국내선 및

일부 국제선 수요를 원활하

게 처리

소형공항

(미확정)

일반공항보다

작은 시설규모로

수요 처리

-- 도서지역 등 교통 소외지역

에 항공서비스 제공

자료: 한국교통연구원, 『제4차 공항개발 중장기 종합계획』, 국토해양부, 2010.

□ 전략과제 및 투자효율화 방안

○ 인천공항 용량 확충과 역량 강화를 통한 세계 허브 공항으로의

육성

- 3단계 확장 사업의 적기 시행과 공합주변 개발을 통한 경쟁력

을 강화

- 항공 화물운송 기능 강화를 통한 수출입 전초기지로의 역할

수행

- 항공자유화와 국제 수요에 대응하기 위하여 국제노선을 지속

적으로 유치

○ 기존공항 활성화와 공항운영 효율성 제고

- 대도시 인근 공항에 쇼핑, 위락, 유통물류 기능 유치를 통항

공항시설 활용 극대화

- 69 -

- 공항과 지역 관광지 및 산업단지와의 연계를 통한 지역관광

및 기존 공항 활성화

- 공항운영 개방을 통한 기존 공항운영자의 구조조정과 일부 기

존 공항의 통폐합 검토

- 공항 특성과 항공기 운항 규모에 맞는 공항운영등급제도 시행

을 통한 운영비용 절감

○ 공항개발 및 운영 간소화로 편의성 및 대중성 강화

- 첨단 IT 기술 도입을 통한 여객 및 화물처리 절차 간소화를

위하여 항공교통 경쟁력 강화 및 여객편의성 제고

- 기존 교통수단으로 접근이 열악한 지역과 항공관광과 레저를

위한 경비행장 및 수상비행장 개발을 통한 일반항공 저변 확대

○ 환경친화적인 공항개발과 운영

- 기존 공항에서 태양과, 지열, 풍력 등 대체에너지 비중을 높이

고 LED 등 고효율 기기 도입 확대

- 공항 주변 소음 피해 지역 토지를 주민친화적인 목적으로 이

용하고 장기적으로 공항 주변 토지이용 제한을 통한 소음 문

제 해결

○ 국가재정 및 공항공사의 재원 외에도 민간 및 지자체의 재원 참

여를 통한 투자 활성화

- 경비행장 및 수상비행장은 계획․건설․운영에서 민간과 지자

체가 주도적으로 참여하도록 하여 수요에 대응한 개발과 활용

계획을 수립하도록 유도할 것이며 이에 대해 정부가 일부 지

원하는 방향을 제시

- 70 -

마. 결론 및 정책적 시사점○ KTX 및 고속도로와 같은 육상교통망의 지속적인 확충에 따라

내륙수요는 정체 혹은 감소하지만 제주노선과 국제선 수요는 지

속적으로 증가할 것으로 예상

- 특히 중추공항인 인천공항과 수요가 증가하는 공항을 중심으

로 선택과 집중을 통한 공항부문의 투자계획 수립과 집행이

필요

○ 이외에도 소득 증가에 따른 관광 및 레저 활동 증가와 도서지역

에 대한 교통편의 증진을 위하여 경비행장 및 수상비행장 건설

을 추진할 필요가 있음

- 이러한 투자계획과 집행은 중앙정부의 지원 외에도 지자체 및

민간의 적극적인 참여를 유도할 것임

○ 또한 양 공항공사의 적극적인 재원투자를 유도하며 공항운영의

개방을 통하여 공항통폐합 및 항공자유화에 대비해야 함

- 71 -

2. 항만부문

가. 검토 배경□ 대외여건변화

○ 동북아 물류허브를 위한 항만 간 경쟁 심화

- 선박 대형화에 따른 기항지 축소, 동북아 컨물동량 증가, 글로

벌 터미널 운영사(GTO) 점유율 확대 등과 연계한 동북아 항

만 간 경쟁 본격화

- 석유 소비 증가, 생산지역·유종간 수급 불균형, 트레이딩 증가

등으로 동북아 오일허브 선점 경쟁도 발생 예상

○ 세계 경제 및 교역의 성장세 지속

- 신흥국 경제규모이 지속적 확대, 미국 경기성장 등으로 연평균

7%의 중장기적 교역규모 확대와 물동량 증가 전망

- G7→G20의 추가 13개 국가 중 호주를 제외한 12개국이 신흥

국임

- 전 세계적으로 연평균 7% 수준의 교역규모 확대와 항만물동

량 증가가 예상되며 특히 동북아 컨물동량은 연평균 9% 증가

전망

○ 컨테이너 선박의 대형화 가속

- 컨물동량 증가, 유류비 상승 등에 따른 수송 효율화를 위해 급

속한 컨선박 대형화 진행

- 1만TEU급 이상 초대형 컨테이너 선박이 동서 기간항로에 본

- 72 -

격 투입, 4∼6,000TEU급의 선박은 남북항로, 아시아 역내항로

등에 투입

- 기항 항만수의 축소가 불가피 및 글로벌 선사들의 허브항 중

심 운항 쏠림현상 증대

□ 대내여건변화

○ 지속적 경제성장, FTA 확대 등으로 우리나라 대외 교역은 2015

년까지 연평균 9% 이상 확대 예상

- 연평균 4% 이상의 견고한 경제 성장세를 바탕으로 연평균 9%

이상의 교역규모 확대 예상

- 세계 경제의 60%를 차지하는 미국, EU와의 FTA 체결 혹은

발효 등 국제교역 활성화 기반 마련

○ 해양관광 인프라 수요 증가

- 소득수준 향상에 따른 내국인의 국제크루즈수요 관심 증가와

한류열풍 등 국격 제고에 따른 외국계 국제크루즈선의 국내

입항 빈도 지속 증가

- 국민소득 4만불 시대 진입 등을 고려 시, 마리나 등 다양한 해

양레저스포츠 기반 확충수요도 발생 예상

○ 항만분야에서의 적극적인 탄소 절감 요구

- 국가정책 목표인 ‘2020년까지 BAU 대비 30%의 온실가스 절

감’을 위해서는 항만 등 교통 분야의 적극적 노력 요구

- 항만을 통한 탄소 절감, 항만 내 발생 탄소 절감, 신재생 에너

지 등 항만 공간 활용

○ 기후변화에 대비한 항만지역의 방재체계 구축 필요

- 73 -

- 지구 온난화에 따른 해수면 상승과 태풍강도 증가에 대응하여

인구밀집지 항만을 중심으로 방제인프라 구축 필요성 증가

- 항만 내 방호벽 설치, 섹터게이트 개발과 같은 방제대책을 적

극 추진 필요

나. 항만 부문의 투자추이 및 방향□ 항만부문 투자추이

○ 전체 SOC 투자비 대비 해운항만시설 투자비율은 2000년대 이후

2007년까지 줄곧 증가세를 유지해 왔으나 4대강 사업이 시작되

던 해인 2008년부터 감소해 2010년에는 7.4%까지 낮아 졌음

- 전체 SOC 투자비 대비 비율이 2007년에 11.2%로 가장 높았으

나 2010년에는 이보다 4% 가까이 감소한 7.4%를 기록

- 2003년에 16,718억 원으로 1.5조원을 넘어서 2007년부터는 2조

원 대를 유지하다 2010년에 1.9조원으로 감소

○ 해운항만시설 투자비의 감소는 단기적으로 항만시설의 수급균형

이 이루어짐에 따라 일부 신항만의 개발 일정이 연기된 것이 한

원인으로 지적되며 도로, 철도, 항공 등 타 교통시설 부문의 감

소와 같이 4대강 사업의 추진에 따른 상대적인 예산 제약에도

일부 영향을 받은 것으로 볼 수 있음

- 74 -

<표 Ⅵ-5> GDP 및 SOC 투자비중 해운항만시설 투자비 비중

(단위: 억원)

년도 GDP(A) SOC(B)해운항만시설

투자비(C)

비율(%)

C/A C/B

2002 6,842,635 159,680 12,926 0.19 8.1

2003 7,246,750 183,628 16,718 0.23 9.1

2004 7,793,805 173,880 16,724 0.21 9.6

2005 8,652,409 182,566 18,555 0.21 10.2

2006 9,087,438 184,236 19,402 0.21 10.5

2007 9,750,130 184,218 20,622 0.21 11.2

2008 10,264,510 206,207 20,491 0.20 9.9

2009 10,630,591 254,974 21,298 0.24 8.4

2010 1)11,290,122 251,107 18,617 0.22 7.4

주: 1) 잠정치임

자료: 국토해양부 항만정책관, 2010 항만업무 편람

○ 항만개발투자비의 부문별 비중은 안벽이나 물양장과 같은 접안

시설의 비중은 2000년대 중반을 고비로 점차 하향추세를 보이고

있음

- 반면 접안시설의 부가가치 창출 제고와 효율적 활용을 위해

배후지원시설의 일환인 항만배후단지 조성을 위한 매립·준설

과 투기장 조성비의 비중은 높아지고 있음

○ 2003년 이후 항만개발투자비의 절반은 매년 신항만 개발에 쓰이

고 있으며 주요항만 개발에도 매년 2000억 원 이상이 소요되고 있음

- 신항만 개발 사업이 착수된 ‘96년 이후부터 전체 항만개발투자

비는 소폭이나마 증가세를 보여 왔으나 2010년에는 다소 감소

하였고, 이 중 신항만 개발 사업비가 가장 크게 감소하였음

- 75 -

○ 신항만 개발 투자비가 2007년을 정점으로 점차 감소하고 있는

것은 우리나라의 항만시설수급 상태가 크게 호전된 데 그 원인

이 있음

- 우리나라 컨테이너 항만시설 확보율은 2006년 처음으로 90%

수준을 넘어섰으며 2008년에는 거의 수급균형을 맞추었고 일

시적이긴 하지만 2009년에는 확보율이 111%로 상승하여 항만

시설 공급이 수요를 초과하는 현상이 발생

- 이에 따라 물동량 연동 항만개발시스템(트리거룰)이 작동하는

등 일부 신항만 개발이 필요에 따라 연기됨으로서 신항만 개

발 투자비의 감소현상으로 이어짐

<표 Ⅵ-6> 항만개발 예산 시설별 구성비율

(단위: 억원, %)

시설별 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

합계 13,059 14,687 16,797 17,636 17,968 19,301 19,502 19,770 16,925

○접안시설비율(%)

- 안벽

- 물양장

1,617

(12.4)

1,850

(12.6)

2,377

(14.2)

2,839

(16.1)

2,706

(15.1)

2,133

(11.1)

1,702

(8.7)

1,544

(7.8)

1,718

(10.2)

○기타시설비율(%)

- 방파제,

투기장 호안

- 준설, 기타

11,442

(87.6)

12,837

(87.4)

14,420

(85.8)

14,797

(83.9)

15,262

(84.9)

17,168

(88.9)

17,800

(91.3)

18,226

(92.2)

15,207

(89.8)

자료: 국토해양부 항만정책관, 2010 항만업무편람

- 76 -

<표 Ⅵ-7> 항만개발 투자비 현황

(단위: 억원)

구분 계신항만

개발

주요

항

건설

일반

항

건설

유지

보수

항만

개재

발

표지

시설

차관

원리

금

상환

컨부두

개발지

원 등

2002 13,059 5,400 2,758 1,423 1,225 - 407 98 1,7482003 14,687 7,431 2,965 1,325 1,400 - 548 85 9332004 16,797 9,433 2,702 1,557 1,400 - 646 40 1,019

2005 17,636 9,838 2,633 1,677 1,413 - 698 6 1,3712006 17,968 10,402 2,398 1,665 1,407 - 708 6 1,3822007 19,301 12,251 1,948 1,627 1,538 - 732 5 1,2002008 19,502 11,968 2,018 1,931 1,433 100 709 5 1,3382009 19,770 10,942 2,404 2,774 1,986 269 596 5 7942010 16,925 8,355 2,353 3,020 1,531 181 548 0 937

자료: 국토해양부 항만정책관, 2010 항만업무편람

<표 Ⅵ-8> 항별 컨테이너부두 시설확보율 변화

(단위: 천TEU)

구분 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

합

계

시설소요 11,890 13,185 14,523 15,216 15,965 17,544 17,928 16,341

하역능력 8,828 8,828 9,255 10,473 14,578 15,898 17,908 18,208

시설확보율 74.2 66.9 63.7 68.8 91.3 90.6 99.8 111.4

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

시설소요

하역능력

시설확보율

- 77 -

□ 항만부문 투자 방향

○ 항만인프라에 대한 적기 확충으로 우리나라의 항만경쟁력 순위

를 지속적으로 제고(2006년 33위→2010년 23위, IMD)

- 수출입 화물(전체의 99.8% 담당)과 연안 화물의 원활한 처리를

통해 한국이 세계 9위의 무역대국(수출 7위) 도약 견인

- 시멘트, 석회석 등 국내 전체 화물수송의 21%(톤·km)를 처리

하여 기업물류비 절감 및 내륙 교통혼잡 해소

< 우리나라 항만에서의 선박체선 및 비용 비교 >

구 분 ‘06년 (a) ‘10년 (b) b-a

선박 체선율

(12시간 이상 대기 비율)5.38% 2.92% 2.46%p

항만체선․체화 비용

(선박척수는 ‘10년 기준)7,141억원 3,993억원 3,148억원

자료: 국토해양부, 「제3차 항만기본계획」, 2011

* 항만정체로 인한 국가인지도 하락, 재고관리비 상승, 환적유치기회 상실 등불포함

○ 항만 물류클러스터화 기반 마련

- 부두 개발과 연계한 배후물류단지, 내륙수송망 확충을 통해 항

만+배후단지+산업단지의 종합 클러스터 활성화 기반 조성

- 부산항 170만 , 광양항 195만 등 4개항 594만의 항만배

후단지를 확보하여 항만연관산업 유치

- 배후도로, 인입철도 등 항만과 내륙을 연결하는 연계수송망에

대한 적극적인 확충으로 내륙물류비 절감

○ 안정적인 항만인력공급체계 구축

- 여건변화에 대응, 항만 노동인력 공급체계를 주요 항만 중심으

- 78 -

로 단계적 상용화하여 안정적이고 효율적인 인력공급체계 구축

- 2007년 부산항(항만단위로 첫 도입)과 인천항(상용화 규모 최

대), 평택당진항(전 조합원이 모두 상용화) 노조 상용화 도입

○ 항만지역 연계발전과 마리나 산업 발전 기반 마련

- 항만재개발사업 도입을 통해 항만주변지역과 노후·유휴항만의

효과적 개발과 지속 가능한 이용을 위한 기반 마련

- 소득수준 향상, 해양관광수요 증가에 대응하여 마리나 및 크루

즈 산업 활성화 기반마련 추진

다. 항만 부문의 투자효율화 방안□ 기본방향

○ 우리나라 항만의 고부가가치 물류허브화

- 동북아 컨테이너 허브항으로서의 부산항 위상 강화(환적컨테

이너 처리규모 세계 2위까지 제고)

- 지원인프라 확충을 통한 광양항의 복합물류허브로의 실질적

발전 도모

- 우리나라 컨테이너 항만을 유기적으로 연계하여 단일 포트시

스템(RPS : Regional Port System)으로의 기능 구축

- 동북아 원자재 허브항만로서의 기능 강화

○ 녹색항만의 구현 및 항만방재기능의 강화

- 저탄소 항만시스템 구축

- 항만 구역을 활용한 신재생 에너지 단지 조성

- 79 -

- 항만화물의 철송 확대 및 연안 해송 활성화 지원

- 재해 발생 시 항만과 주변지역 피해를 최소화하기 위한 방제

인프라 확충

○ 국가경쟁력 강화를 위한 물류경쟁력 강화

- 항만별 특성을 고려한 항만개발과 선택 및 집중전략

- 항만배후지역을 “물류비즈니스 클러스터”의 중심으로 육성

○ 물동량 연동 항만개발 시스템 강화

- 항만물동량의 예측 신뢰도를 최대한으로 높여 물동량 연동 항

만개발 시스템의 적용을 강화

- 계획반영, 타당성 조사, 설계 착수 등 단계별로 트리거룰을 적

용하여, 투자 효율성을 제고하고 여건변화에 대응

○ 국가 균형발전을 위한 미래 항만물류도시의 개발

- 항만기본계획의 공간적 범위를 재조정하여 종합적인 미래 항

만개발계획을 립

- ‘비청정, 낙후’ 등의 기존 항만이미지를 ‘첨단, 정보, 청정’의

이미지로 변화한 시민친화적인 항만도시 개발

○ 항만공간의 해양관광산업 발전 거점화

- 항만 지역 내 친수공간의 확보 및 활용

- 거점별 대형크루즈 전용부두 확충을 통한 크루즈 산업 활성화

지원

- 노후 및 유휴항만지역의 재개발 추진 활성화

- 80 -

□ 투자효율화 방안

○ 항만별 FTA별 특화산업 전략 수립

- 항만배후권의 산업여건을 분석하여 FTA 효과를 극대화할 수

있는 다양한 BIZ 모델 개발 필요

- 전통적인 물류기능 보다는 재가공/조립 기능 확대를 통해 금

융, 컨벤션 기능 추가 필요

- 항만배후권의 산업여건을 분석하여 항만별 중복성 없는 특화

산업 선정 필요

○ 항만별 물동량 전망, 잠재력 등을 고려한 선택과 집중개발을 통해

특화 육성 필요

- 항만 배후지역의 경제적 특성을 고려한 기능 선택과 집중 개

발로 항만 간 경쟁을 지양하고 경쟁력은 더욱 강화→투자의

효율성 제고

- 울산, 대산 등에 오일환적 및 배후저장시설 조기 확충으로 우

리나라 항만을 수익성이 높은 동북아 석유물류시장의 중심지

로 육성

- 울산 신항 남항지역에 액체부두 7선석 조기 확충, 대산항은 액

체전용부두와 저장용부지 25만를 확보하여 대중국 석유물류

기지로, 부산항은 선박유 공급의 벙커링 중심기지로 육성

○ 국내 항만배후단지 재원조달관련 정부 지원 기준 설정 마련 필요

- 항만배후단지의 개발은 기반시설과 상부시설로 구분할 수 있

는데 상부시설에 대해서는 100% 민간자본유치를 원칙으로 하

고 있으나 기반시설에 대해서는 정부재정분담비율이 각 항만

- 81 -

별로 상이함

- 항만배후단지는 매립지라는 특성상 개발에 소요되는 비용이

막대하나 외국인 투자유치 및 항만의 경쟁력을 감안하면, 분

양이 아닌 임대가 되어야 하며 임대료는 저렴하게 책정될 수

밖에 없어 기본적으로 일정 수준의 정부재정분담이 전제되어

야 함

- 가령 항만공사제도가 도입되어 있지 않은 항만의 경우 중앙정

부의 재정분담비율을 100%까지 고려해볼 필요가 있으나 추후

항만공사 도입 시 재정분담비율을 다시 조정하는 방안 검토

- 항만공사가 이미 설립된 3개 항만배후단지는 재정분담비율을

낮게 설정하되 글로벌 유형에 해당하는 부산항 신항 배후단지

는 항만경쟁력 등을 고려하여 50∼75% 수준에서, 인천항 및

울산항 배후단지는 외국인투자지역 및 인천공항자유무역지역

등의 사례에 비추어 부산항 보다는 20% 이상 낮게 책정하는

방안이 거론될 수 있음. 마산항 배후단지와 같이 대체시설의

경우는 재정을 부담할 필요가 없음

- 국가/지자체/PA/민간 간의 재원분담비율은 기본적으로 공사

비용 및 임대료 등에 대한 조사와, 투자 파급효과, 수익관계

등을 고려하여 관련된 지자체와 항만공사 등과의 협의 과정이

필요함

○ 노후 및 유휴항만지역에 대한 재개발 사업을 활성화 할 수 있는

방안을 시급히 마련 지역경제의 부흥과 항만기능의 혁신을 도모

- 최근 PF 여건변화, 항만별 잠재력 등을 고려하여 실행력 높은

단계별 추진방안을 마련

- 82 -

- 공공시설의 PA주도 개발, 민간투자 여건 개선 등을 통해 국제

해양관광 거점으로서 부산 북항 내 일반부두 재개발 조기 추진

- 수도권과 중국의 관광·상업수요 흡수가 가능한 인천항의 영종

도 투기장 지역(316만)을 관광문화공간으로 조성

○ 항만 화물의 철송 확대

- 주요 항만에 대한 인입철도와 철송장 확충을 통해 항만화물의

철도수송 확대와 내륙수송체계 개선, 탄소 절감 추진

- 추가 컨테이너부두가 운영되는 부산항 남측과 서측에 인입철

도와 철송장을 확장하여 감소추세인 부산항 철송비율을 제고

(2006년 72만 TEU→2010년 64만 TEU)

- 동해안 3단계 등 신규 항만 계획 수립 시에도 인입철도 노선

을 포함하여 석탄, 석회석 등 벌크화물의 철송 지원

○ 항만물동량 예측의 신뢰성을 제고하고, 물동량 연동 항만개발시

스템(트리거룰)을 모든 종류의 항만에 적용

- 현재 국책연구기관인 KMI의 수요예측센터에서 수행되고 있는

항만물동량의 중장기 예측의 신뢰도를 높이기 위해 세계적인

물류 혹은 경제관련 전문예측기관(Drewry, OCDI, Global

Insight)과의 정규포럼 개최 등 교류 강화 필요

- 수요예측방법론의 지속적인 보완 및 혁신, 통계데이터의 정확

도 향상, 산업분석 방법론의 개선 등을 통해 개관적이고 신뢰

성 있는 물동량 예측을 위해 노력

- 항만개발 시 계획 수립에서부터 타당성 조사, 설계, 공사 착수

단계 등 모든 시점에 트리거룰을 엄격히 적용 시설공급의 과

잉으로 인한 국고손실을 최대한 방지

- 83 -

○ 고효율 항만하역시스템 개발 및 활용

- 2014년까지 총 200억 원을 투입 항만하역운영시스템 효율성

제고를 통해 항만운영비용 절감 및 하역생산성 제고

○ 제3차 항만기본계획과 중기재정운용계획과의 연계 강화

- 2011년 6월말까지 제3차 항만기본계획 수립 예정

- 제3차 항만기본계획과의 구체적인 투자재원규모, 재원조달 등

을 국가재정운용계획과 연계하여 국가계획 및 정책의 일관성

확보

○ 다양한 재원조달대책 마련

- 민간제안 사업 외에도 수익성이 높은 사업에 대해서는 정부가

민자 유치를 적극적으로 검토

- 사업특성을 고려한 다양한 민간투자 추진방식의 활성화 :

BTO, BOT, BTL, BOO 등

라. 결론 및 정책적 시사점□ 항만인프라 수요 변동에 선제적으로 대처

○ 불확실성이 높은 국제물류환경을 감안하여 시설소요에 따른 적

절한 시설투자시기를 조정, 시설공급 과부족으로 인한 불필요한

재정손실 방지

□ 국내 항만 간 조화와 협력모델 정립

○ 국내 항만 간 출혈 경쟁으로 항만운영사의 수익 악화와 국부 유

출 논란

○ 적정요율수준 유지를 위한 정부의 시장관리 기능 강화 및 항만

- 84 -

간 상호 윈윈할 수 있는 전략 마련 필요

□ 항만별 특성과 기능을 고려한 선택과 집중개발로 재정투자의 효율

성 제고

○ 상당수의 항만이 중복되는 배후권역 내에서 동일한 특성의 기능

을 유지

○ 경쟁 심화와 요율 악화로 항만의 효율성과 부가가치 창출능력

저하

○ 기능 특화와 집중 개발로 재정투자의 효율성과 항만의 경쟁력

향상

□ 항만의 부가가치를 높이기 위한 기반과 제도 마련 요구

○ 항만수요는 제조업에서 해륙 운송으로 이어지는 물류에서 2차적

으로 파생되는 수요라 할 수 있음.

○ 과거 입출항 선박의 물동량만을 처리하는 수동적 기능에서 벗어

나 스스로 물동량수요를 창출하고 부가가치를 높이는 능동적 기

능으로 전환

○ 이를 위해 배후물류단지와 산업단지를 연계한 종합 클러스터 구

축에 초점을 맞춤으로서 향후 국가경제성장의 핵심 인프라 역할

담당 기대

□ 지역이기주의 혹은 정치적 판단을 철저히 배제한 객관적이고 신뢰

성 있는 수요 예측

○ 최근 도로, 공항, 항만, 경전철 등 거의 모든 민간투자부문에서

수요 예측 오류로 인해 시설 운영시 정부의 운영수입리스크 보

- 85 -

장에 따른 막대한 국고 손실이 우려되고 있음

○ 이 모두가 올바른 예측결과라기 보다는 상당 부분이 지역이기주

의와 정치적 외압의 영향이 크게 작용한 것으로 판단됨. 대규모

국책사업이나 SOC 개발 사업의 타당성 판단 시 이러한 압력이

철저히 배제될 수 있는 제도적 장치가 절실함

○ 지속적인 투자로 인하여 컨테이너 항만시설 확보율이 2009년 기

준 수요대비 111%로 상승하는 등 전체적인 항만시설 공급은 부

족하지 않으나 각 항만별로 보았을 때에는 추가적인 투자가 필

요한 부분도 존재하므로, 향후 정확한 수요 예측을 통해 이를

보완할 필요성은 존재함

- 86 -

Ⅶ. 4대강 이후 수자원부문의 투자 방향

1. 검토 배경

□ 기후변화 등으로 홍수 및 가뭄 피해 빈발에 따른 근원적 대책으로

추진된 4대강 살리기 이후에 하천분야의 투자방향에 대한 검토 필요

○ 댐을 제외한 대부분의 4대강 사업이 2011년에 거의 마무리되는

단계에서 향후 하천분야의 투자방향 설정 필요

○ 4대강 사업 구간의 많은 댐, 보 제방 등의 주요 시설물과 고수부

지, 자전거길, 생태공원 등 부대시설에 대한 유지관리 필요

□ 4대강 사업 이후에 하천의 유지관리에 필요한 재원의 규모 추정 및

중앙과 지방정부의 명확한 역할분담 필요

○ 제방, 보, 고수부지의 다양한 시설물, 자전거길 등의 유지관리에 필

요한 예산규모의 추정 및 중앙과 지방정부의 분담방안 정립 필요

□ 하천관리 재원의 안정적인 확보를 위한 다양한 대안의 발굴이 필요함

○ 4대강 사업 이후의 수변공간의 활용 증가에 따른 다양한 수익사업

의 증가, 토지점용료 등 하천수익금의 증대, 친수구역의 개발에

따른 하천관리 기금 등의 재원확보 필요

□ 4대강 이후에도 4대강 사업에 포함되지 않은 국가 및 지방하천의 정

비에 필요한 투자규모 추정

○ 국가하천의 경우 지속적인 투자에 힘입어 미개수율이 5%내외이

지만 지방하천은 미개수율이 21.8%(약 5,900km)로 지속적인 투자

가 필요함

- 87 -

○ 4대강 살리기 사업 이후에 지방하천의 살리기 사업의 필요성 검

토 및 적정투자재원의 규모 설정

□ 4대강 사업으로 인한 상류지역의 개발수요에 따른 수질악화를 염려

하는 하류 지자체 및 주민들의 반대 등 상․하류간의 갈등을 차단할

수 있는 제도적 장치 필요

○ 친수구역의 난개발방지, 상․하류간의 갈등 조정 등 유역별 협

의체의 신설을 통한 하천의 정비, 친수공간의 개발 등 하천별 개

발과 보전의 마스터플랜을 수립할 수 있는 하천관리체계 필요

2. 하천분야 예산추이 및 방향

가. 국가하천정비사업의 예산추이□ 2000년 이후에는 국가하천정비사업으로 특정년도를 제외하고는 개

략적으로 3,000~3,500억원 사이로 투자되고 있음

연도 국가하천정비 댐직하류하천정비 계

'01 312,400 - 312,400

'02 168,325 - 168,325

'03 170,559 - 170,559

'04 326,457 - 344,354

'05 310,000 - 328,000

'06 320,000 - 343,000

'07 329,991 15,000 344,991

'08 330,000 15,000 345,000

'09 309,000 15,000 324,000

'10 237,000 25,000 262,000

'11 350,000 20,000 370,000

<표 Ⅶ-1> 최근 10년간 국가하천 투입예산

(단위: 백만원)

- 88 -

□ 댐직하류 하천정비사업은 댐으로 인하여 댐 하류지역의 하천의 변

형 등으로 홍수위험증가, 하천생태계의 변화 등에 대한 정비차원에

서 시행되는 사업으로 2013년까지 한시적으로 진행되는 사업임

나. 4대강 사업예산 추이□ 4대강 살리기 예산중에서 국토해양부에서 투입한 재원(수자원공사

의 8조 투자 제외)은 2009년에 8,320억원, 2011년에 3조8백억원 등

으로 총 7조4,525억원이 투입될 예정임

연도 '09 '10 '11 '12한강 70,792 446,072 442,909 103,342낙동강 530,793 2,043,809 2,078,807 110,141금강 175,943 498,490 330,878 39,540

영산강,섬진강 48,845 216,929 211,806 37,555기타 5,627 14,700 15,600 29,922계 832,000 3,220,000 3,080,000 320,500

<표 Ⅶ-2> 4대강 연차별 투자예산

(단위: 백만원)

다. 지방하천정비사업에의 국고지원 추이□ 현행 하천법상 지방하천의 정비 및 유지관리는 지자체가 담당하도

록 되어있으나, 지자체의 재원부족 및 관심부족으로 적기에 투자가

잘 이루어지고 있지 않음

□ 이러한 문제점을 보완하기 위하여 지방하천정비사업에 60%, 수계치

수사업에는 100% 국고보조가 이루어지고 있음

□ 2001년부터 연차별 하천투자액 추이를 보면, 2001년~2003년 사이는

연간 2,200억~2,500억원 정도, 2004년~2008년 사이는 연간 2,700

억~3,998억원, 2009년 이후에는 6천억원 이상씩 투입되고 있음

- 89 -

연도 지방하천정비1)

수계치수사업2)

계

'01 220,000 424,300 644,300'02 245,000 462,263 707,263'03 250,020 549,950 799,970'04 304,000 475,968 779,968'05 276,853 440,400 717,253'06 320,000 328,000 648,000'07 343,500 355,170 698,670'08 399,800 323,500 723,300'09 689,000 384,000 1,073,000'10 611,850 231,518 843,368'11 602,000 150,000 752,000

주: 1) 국고보조율 60%, 2) 국고보조율 100%(2013년 종료)

<표 Ⅶ-3> 최근 10년간 지방하천 투입 예산

(단위: 백만원)

라. 하천수익금 현황□ 하천에서의 수익금은 2009년의 경우, 약 920억원 정도 징수한 것으

로 나타남

○ 이 중에서 국가하천에서의 수익금은 356억원, 지방하천은 563억

원 정도임

○ 수익금의 주요 세원은 하천점용료이며, 점용료의 주요재원은 골

재채취임

□ 하천수익금의 사용내역을 보면, 하천의 유지관리에 558억원을 지출

하고 있음

○ 국가하천에서의 수익금은 약 356억원인데 비하여, 사용내역을

보면, 총 157억원을 국가하천에 사용하고 있음

○ 총 157억원 중에서 국가하천의 유지관리에는 50억원, 보상비를

포함한 하천공사비로 93억원을 사용하고 있음

- 90 -

○ 반면, 지방하천의 경우, 563억을 징수하여 하천유지관리비로 507

억원을 포함 총 682억원을 지출하고 있음

- 지방하천의 유지관리 및 정비사업(보상비포함)에 소요되는 비

용은 지방하천의 수익금 563억원과 국가하천의 수익금 중의

일부를 지방하천에 사용하는 것으로 파악됨

※ 일본의 2006년도 하천수익금 현황을 보면, 총 432억엔(약 5,530

억원)에 이르고 특이한 점은 발전용수(민간부문)에 대하여 하천

유수점용료를 부과 하고 있고, 이것이 가장 큰 수익원임

<표 Ⅶ-4> 일본의 하천수익금(2006년)

(단위: 백만엔)

유수점용료 토지점용료 등

총계발전

상수도

용수

광공업

용수기타 소계

토지점

용료

토석채

취료

토석

이외의

채취료

소계

32,148 24 879 37 33,088 8,985 1,156 7 10,149 43,237

마. 하천투자의 방향 □ 국가하천 중에서 4대강 살리기 구간은 하천유지관리에 대한 중앙과

지방정부의 분담을 통한 관리체계 확립

○ 4대강 살리기 구간 이외의 하천 미개수 구간에 대해서는 연차별

투자계획에 의거하여 우선순위에 따른 하천정비 투자

○ 지방하천의 경우에도 하천정비기본계획의 미 수립구간에 대한

계획의 수립과 계획에 따른 연차별 하천정비투자계획의 확정

□ 지방하천의 하천정비투자는 4대강 사업과 연계하여 지역개발, 홍수

방지, 수변구역정비, 레크리에이션공간 등의 복합적 목적에 우선적

으로 투자

- 91 -

○ 현재 많은 지방하천에서 시행 중인 하천복원사업의 복합적 추진

사업에 우선적 지원

○ 4대강 본류로의 유입되는 하천의 수질개선투자와 동시에 접근하

는 방향으로 정책조정필요

○ 하천정비사업과 수질개선사업 등 개별적으로 진행되는 하천투자

를 동시에 추진할 수 있는 행정적 조정 필요

□ 미국 캘리포니아 주의 하천 및 수변공간정비에 대한 투자를 보면,

개별 지자체 또는 몇 개의 지자체가 공동으로 하천의 정비, 복원,

수변공간의 활용에 대한 계획을 수립

○ 하천정비계획을 주정부에 신청하고 주 정부는 주 내의 여러 지

자체에서 작성한 하천정비계획을 심사하여 한정된 하천투자비를

선별하여 지원

3. 하천부문 예산소요 및 비용분담방안

가. 하천투자의 필요성 □ 하천투자비는 하천개수연장과 밀접하게 관련되어 있음

○ 요개수연장은 하천 제방 등의 투자가 필요한 길이를 나타내고,

불완전개수연장은 어느 정도 개수작업이 되었지만, 완전하지 못

한 하천의 길이를 의미함

□ 그 동안 국가하천의 지속적인 투자로 인하여 총 3,135km의 하천연

장 중에서 2,406km는 완전한 개수작업이 완료된 상태이고, 전혀 개

수작업이 이루어지지 않은 하천연장은 152km, 불완전개수 연장은

576km로 파악됨

- 92 -

구 분

하 천 연 장

계 하천기본계획

수립구간 미수립구간

개소수 연장(km) 개소수 연장(km) 수립율(%) 개소수 연장(km)

합 계 3,833 29,838.89 2,688 22,148.92 74.23 2,068 7,689.97

국 가 61 2,979.15 61 2,915.59 97.87 5 63.56

지 방 3,772 26,859.74 2,627 19,233.33 71.61 2,063 7,626.41

구 분

하 천 연 장

요개수

(km)

완전개수

(km)

완 전

개수율

(%)

불완전

개수

(km)

불완전

개수율

(%)

미개수

(km)

미개수율

(%)

합 계 30,553.48 18,913.08 61.90 5,501.29 18.01 6,139.11 20.09

국 가 3,135.43 2,406.60 76.76 576.16 18.38 152.67 4.86

지 방 27,418.05 16,506.48 60.20 4,925.13 17.96 5,986.44 21.84

□ 한편, 지방하천은 요개수 연장이 27,418km로서 완전 개수율이 60%,

미개수율이 21%, 불완전 개수율이 18% 정도임

□ 이와 같이 국가 및 지방 하천의 완전 개수를 위해서는 지속적인 하

천투자가 필요한 것으로 나타남

<표 Ⅶ-5> 국가 및 지방하천의 하천개수율

나. 국가하천에의 지속적인 투자 □ 국가하천의 불완전 개수 및 미개수 연장이 약 728km인 점을 감안

하여 이들 구간에 대한 지속적인 투자가 필요할 것으로 판단됨

□ 동시에 지방하천의 국가하천으로의 승격 등을 감안하면 더 많은 투

자가 필요할 것으로 예상됨

○ 우리나라의 국가 하천의 비율이 약 10% 정도인 반면, 일본은

71% 수준임

- 93 -

다. 지방하천의 국고보조를 통한 지속적인 투자□ 지방하천의 경우에 불완전개수율과 미개수율의 합이 약 40%정도인

점을 감안하면 지속적인 하천투자가 요구됨

□ 기후변화로 인한 홍수 및 태풍의 위험도가 점점 커지는 추세를 감

안하면 보다 하천정비를 조속한 시간내에 조기달성 할 수 있는 투

자가 필요

□ 지방하천의 투자우선순위 설정 등을 통한 체계적인 하천정비 필요

○ 투자우선순위 기준으로 재해위험도, 4대강 본류와의 연계성, 지

역개발 등 다양한 기준에 따른 투자우선순위 설정

○ 우리나라도 국고보조금을 나누어주기 보다는 개별지자체 또는

지자체연합을 통하여 하천의 다목적 활용, 상․하류 지자체간의

갈등해소 등을 바탕으로 한 하천정비계획을 공모하여 지원하는

방안을 검토

라. 4대강 살리기 이후의 유지관리비

1) 필요성□ 4대강 사업이후 새로운 하천시설의 대폭적 증가와 하도 준설, 생태

하천 복원 등에 따른 하천환경 변화 발생

□ 이․치수 하천시설 증대, 수질개선 및 생태복원시설 증가

○ 자전거길, 다양한 레저활동 공간, 문화관광지 등 복합공간 조성

및 준설, 생태하천 복원 등 하천환경 변화

□ 국가하천 관리의 공간적․내용적 범위가 다기능 보 등 신규시설물

- 94 -

도입 및 친수공간개발 등으로 대폭 확대

□ 과거 단순 제방관리에서 고수부지(생태․친수시설), 하상(준설) 및

수로(다기능보) 등으로 확대, 친수공간 활용 등 하천밖 토지이용으

로까지 공간적 범위가 확대될 전망

□ 유지관리 내용이 홍수뿐만 아니라 실시간 유량․수질 관리 등 물관

리와 문화․관광․레져 등 연관분야까지 확대

□ 사회․경제적 변화에 따른 국민의 삶의 질 향상에 부응하고, 4대강

살리기 효과를 지속적으로 유지하기 위해서는, 체계적인 하천유지

관리를 위한 유지관리 원칙, 유지관리비의 분담 등에 대한 구체적

인 시행방안 마련이 필요

2) 유지관리의 원칙□ 현행 하천법에서는 국가하천의 유지관리는 해당 시․도에서 담당하

도록 되어 있음

○ 앞에서 언급하였던 것처럼 4대강 이후의 하천의 유지관리는 현

재의 유지관리인 시․도로 위임하는 체계 및 하천수익금으로는

한계가 있음

□ 국가하천의 하천법의 개정을 통한 명확한 관리주체 및 비용부담 원

칙 정립 필요

○ 일본과 같이 1급(국가)하천은 국가, 2급(지방)하천은 지방으로 관

리 원칙 명시 필요

- 단, 일본은 1급하천의 일정구간을 설정하여 그 관리의 일부를

도도부현지사가 행할 수 있는데 이 구간을 지정구간이라 함

- 국토교통성장관이 지정하는 구간(지정구간) 내의 1급하천에 관

- 95 -

한 사무의 일부를, 해당 1급하천이 소재하는 도도부현의 지사

혹은 정령시(지정도시)의 장에게 위임

□ 국가하천의 유지관리에 필요한 하천의 주요시설물을 두 가지 형태,

즉, 제방, 댐, 보 등과 같은 주요 기간시설물과 자전거도로, 생태공

원, 캠핑장 등의 부대시설물로 구분하여 관리

○ 국가하천의 유지관리 중에서 주요기간시설인 제방, 댐, 보 등은

국가에서 유지관리하고, 자전거 도로 등의 부대시설은 지방에서

담당하는 체계로 개편 필요

○ 4대강 살리기 구간에 많은 부대시설의 설치로 인한 유지관리비

의 부담이 초기에는 매우 큼으로 인하여 중앙정부에서의 일정비

율의 국고보조가 필요할 것으로 판단됨

- 추후, 4대강 살리기 구간의 친수구역의 개발, 캠핑장, 수변카

페, 매점 등의 수익이 추가적으로 늘어날 경우에는 점차적으로

보조금액을 줄이는 방향으로 추진 필요

□ 단, 국가하천이 도심을 통과하는 경우에는 일정구간을 일본과 같이

해당 시․도에 모든 유지관리를 위임함으로써 국가부담을 줄일 수

있는 장치 마련이 필요

○ 이는 지방하천이 도심을 통과하는 많은 지자체에서 현재의 4대

강 수준의 하천의 유지관리를 담당하는 것과 비교하면, 형평성

차원에서도 타당한 방법임

○ 국가하천이지만 현재 4대강 수준으로 하천을 유지관리하는 서울

시 통과구역 및 울산시 태화강이 좋은 사례임

□ 원인자부담금 원칙의 적용

○ 하천고유의 공사를 제외한 타 공사 또는 타 행위에 의해 필요하

- 96 -

게 된 하천공사 또는 하천유지에 필요한 비용은 그 원인자에게

전부 혹은 일부를 부담하도록 하천법에 명시

□ 수익자부담금 원칙의 적용

○ 하천공사에 의해 현저한 이익을 누리는 자가 있는 경우, 하천관

리자는 수익자에게 당해 공사비용의 일부를 수익의 범위 내에서

부담시키는 것이 가능하도록 하천법에 명시 필요

3) 유지관리조직○ 단기적(2~3년)으로는 현재의 4대강 사업추진본부을 4대강 사업

관리단으로 전환하여 중앙정부 차원에서 유지관리 필요

- 4대강 사업의 마무리와 동시에 추진본부의 해체는 국가하천의

유지관리에 많은 혼선을 야기할 가능성이 높으므로 어느 정도

유지관리에 대한 확고한 방안이 확립된 후에 개편

○ 중․장기적으로는 국가하천의 유지관리조직의 중앙과 지방의 역

할분담 등에 의하여 개편하거나,

○ 하천의 유지관리에 필요한 재원의 안정적인 확보방안이 마련되

면, 하천의 전문적인 관리공단 등의 재단 형태로 전환 가능

※ 일본의 경우에는 하천환경관리재단 을 설립하여 하천 내의 국영공

원과 재단이 정비한 하천공원, 그리고 지방공공단체의 하천공원 및

공원에 부수하는 시설을 관리 운영하고 있음

4) 소요추정액○ 4대강 이후의 하천의 유지관리비의 추정은 매우 어려운 면이 있

지만 한강의 서울시 구간 및 울산시의 태화강(국가하천) 구간의

유지관리비를 분석함으로써 단위당 관리비를 추정하고자 함

- 97 -

□ 서울시 한강 구간의 유지관리비 추이

○ 한강의 서울시 구간의 연장은 41.5km이며, 연간 유지관리비로

2010년에 144.2억원을 사용하였고, 2011년 예산이 153.3억원으로

나타남

○ 이는 km당 연간 약 3.5억원~3.7억원 정도 소요된 것으로 추정됨

□ 울산시 태화강 유지관리비 추이

○ 울산시의 태화강 국가하천연장이 11.28km이며, 연간 유지관리가

20.9억원~49.6억원 소요된 것으로 추정됨

○ 이는 km당 연간 약 1.85억원~ 4.4억원 정도 소요된 것으로 추정됨

<표 Ⅶ-6> 울산시 태화강 유지관리비 추이

구 분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년

유지관리비

(백만원)2,098 4,161 3,852 4,964 3,868

○ 서울시의 한강구간과 태화강의 유지관리비의 km당 소요되는 비용

이 최소 1.85억원에서 최대 4.4억원 정도 소요되는 것으로 나타남

□ 4대강 유지관리비 추정

○ 태화강과 한강의 km당 평균단가를 적용하면, 적게는 2,900억원/

년에서 많게는 7,000억원/년 정도의 유지관리비가 소요되지만,

실제 4대강 사업구간의 경우 시설물 설치밀도가 한강․태화강

구간에 비해 낮아 4대강 사업구간의 km당 평균단가는 상대적으

로 낮을 것으로 보임

○ 국토해양부에서는 다기능보, 제방, 배수통문, 고수부지, 자전거도

로, 하도준설, 홍수조절지 등등 각각의 시설물별로 단가를 추계

하여 합산하는 방식으로 추정

- 98 -

- 국토해양부에서 추계한 2012년에 예상되는 국가하천 유지․보

수비용은 2,400억원 정도임

※ 일본의 경우 2010년도 하천관련예산 6,973억엔(약 8.8조원) 중에서

유지관리비 예산이 1,391억엔(약17조원)으로 전체예산의 약 20%를

차지하고 있음

마. 4대강 살리기 이후의 지방하천 살리기에 대한 필요성 증대 □ 4대강 본류의 수량은 충분히 달성할 수 있을 것으로 판단되나, 4대

강으로 유입되는 지방하천의 수량부족 해결과 수질오염원의 차단

을 위하여 주요 지방하천을 중심으로 한 하천살리기 사업이 필요

□ 특히, 지방하천은 도심을 가로지르는 도시하천을 비롯하여 지역주

민의 삶의 질과 밀접하게 관련되어 있어서 하천투자의 효과가 크게

나타날 수 있음

□ 도시하천의 내배수시설의 보강을 통한 도시침수방지대책에 대한 지

속적인 투자 필요

○ 최근의 홍수피해는 하천의 범람보다 도시홍수에 대한 배수시설

의 미비 등으로 인한 도시지역의 침수에 의해 빈번히 발생

□ 동시에 지방하천 상류에 위치한 농경지의 가뭄에 대비한 수량확보,

하류지역의 도시하천의 수량확보를 동시에 해결할 수 있는 중․소

규모 댐의 건설 필요

바. 중장기 하천투자예산 전망□ 국가하천 및 지방하천의 미개수구간 및 불완전개수구간의 투자는

지속적으로 이루어져야 함

- 99 -

□ 현재와 같은 추세로 투자가 필요하다는 가정 하에서 연간 국가하천

3천500억원, 지방하천 7천5백억원 정도는 최소한 소요될 것으로 전

망됨

□ 여기에 4대강 유지관리비로 약 2,400억원 소요될 것으로 추정됨

□ 지방하천 살리기는 4대강 살리기와는 달리 기존의 지방하천의 연간

예산 7천5백억원에 수질개선과 홍수방지를 동시에 달성할 수 있는

하천복원사업의 추진에 필요한 약 2천5백억원 정도의 예산을 더 늘

리는 형태로 추진하면 재정적 부담 없이 소기의 목적을 달성할 수

있을 것으로 판단됨

□ 외국의 많은 사례에서 보듯이 지방하천은 도시민의 접근성이 매우

높은 하천으로 지역의 매력도를 높일 수 있고, 쾌적한 환경을 조성

함으로써, 지식근로자의 유입을 촉진하는 계기가 되어 지역의 성장

에 매우 긍정적임

4. 하천관리를 위한 안정적 재원확보 방안

□ 수자원분야 예산중에서 수익자 부담원칙을 적용할 수 있는 부분에 대

해서는 수익자부담을 원칙으로 하여 국가의 재정적 부담 경감 필요

□ 하천에서 발생되는 각종 편익 중 수혜자가 명확한 편익에 대해서는

수혜자가 비용을 부담하고 나머지 부족한 부분은 국가에서 비용을

부담하는 원칙 정립

□ 이러한 차원에서 일반적인 치수사업 등에 대해서는 수익자 부담원

칙을 적용하기 어렵지만, 하천의 유량확보를 통한 물 공급에 대해

서는 수혜자가 명확하므로 수익자 부담원칙을 적용할 수 있음

□ 하천수익사업에 따른 이익금을 하천관리재원으로 활용

- 100 -

○ 친수구역의 개발에 따른 수익금의 일정비율을 하천기금으로 활용

○ 기존 국가하천 수익금을 하천기금으로 전환하고, 장기적으로는

새로운 세원을 발굴 등을 통하여 하천관리 재원의 안정적인 확

보 기반이 조성될 경우에는 하천관리공단 등의 하천 관리조직으

로 개편필요

5. 결론 및 정책적 시사점

□ 하천정비 기본계획의 수립을 전제로 수계별․수계내의 우선순위에

따른 하천정비투자 필요

○ 하천정비 기본계획의 미수립구간이 많은 지방하천 정비계획의

우선적 수립 필요

○ 하천정비계획의 수립 시에 홍수뿐만 아니라 본류로 유입되는 수

질개선을 위한 천변저류지, 습지 등의 조성을 통한 하천복원사업

에 초점을 맞추는 투자 필요

□ 하천유지관리비용의 최소화를 위하여 4대강 본류구간에 대한 시민

들의 수요에 따른 차등적 관리 필요

○ 일률적인 하천의 유지관리보다는 시민들의 수요가 많은 지역과

그 외의 지역을 구분하여 차등적으로 관리 수준 결정필요

○ 유지관리비가 적게 소요되는 방향으로 하천정비사업을 추진

□ 지자체가 하천 내의 부대시설물 관리에 적극적인 참여를 유도할 수

있도록 유역별발전협의체 등을 가동하여 유역 내의 유지관리, 개발

에 따른 상․하류간의 갈등 해소 필요

○ 유역내의 광역시․도지사, 시장․군수가 함께 참여하여 유역의

관리 및 개발계획에 대한 종합적인 마스터플랜을 수립

- 101 -

○ 중앙정부는 유역별 하천의 관리 및 개발계획의 수립에 필요한

지원 및 계획의 조정 및 승인, 그리고 중앙정부의 지원규모 결정

□ 안정적인 재원 확보

○ 하천의 유지관리 비용에 대한 중앙정부의 부담을 줄이기 위해서

는 현행 하천법에 명시된 하천의 정비로 인하여 혜택을 보는

시․도가 일정비용을 분담하도록 한 조항을 적극 활용 필요

○ 동시에 부처별, 목적별로 흩어진 하천관련 재원을 통합적으로

관리할 필요가 있음

○ 하천수익금, 각종 지원금, 친수구역의 개발에 따른 하천관리기금

등을 통합관리 필요

□ 4대강 사업을 계기로 하천관리에서 지자체의 역할을 강화하고 해당

지역이 ‘우리의 강은 우리가 가꿔나간다’는 인식을 키우도록 하고,

중앙정부는 최소한의 필요한 지원을 하는 방향으로 전환필요

철도운영 효율화 및 수요확충 방안

토론 주제 2

- 105 -

Ⅰ. 검토 배경

□ 정부는 에너지-기후시대의 도래와 저탄소 녹색성장정책에 따라 철

도에 대한 투자 확대를 추진

○ 국토해양부가 2011년 발표한 ‘국가철도망구축계획’에 따르면

2020년까지 고속철도 건설, 일반철도 고속화 등 시설투자에만

총 88조원을 투자할 계획

□ 철도는 대규모 초기시설 투자비 외 운영단계에서 열차운행, 시설

및 차량 유지보수 등을 위한 비용 지출이 필요

○현재 철도는 용산역세권개발로 ‘07년부터 단기순이익을 내고 있

으나, 철도공사의 독점운영 및 인력 의존적 사업구조 등 비효율

성으로 매년 상당한 규모의 적자가 발생하는 상황

- 철도운영자인 한국철도공사는 매년 6,000억원 이상 영업손실을

기록

□ 또한, 고속철도를 제외한 노선에서는 이용객이 충분하지 않은 상황

○이용객이 적은 것은 그간 투자 부족으로 인한 시설낙후 등이 주

요 원인이지만, 철도투자 확대 후 이용수요가 많지 않을 가능성

에 대한 우려가 제기

□ 현 철도운영 상황에서 볼 때, 운영효율성 확보가 선행되지 않고 수

요부족에 대한 우려가 해소되지 않으면 철도투자 확대는 추가적

재정 부담으로 이어질 가능성 있음

○ 따라서 철도투자 확대의 리스크를 해소하기 위해 운영효율화와

수요를 늘릴 수 있는 방안에 대한 검토가 필요

- 106 -

Ⅱ. 철도 운영 및 수요 진단

1. 철도 운영 및 수요 현황

가. 철도 운영 현황□ 현재 도시철도를 제외한 철도운영(지역 간 철도·수도권전철)은 공기

업인 철도공사가 독점 수행

○ 고속철도(KTX), 일반철도(새마을·무궁화·통일), 광역철도(수도권

전철), 물류 등 4개 사업부문을 운영

□ 철도운영에 철도공사 이외 신규사업자의 진입은 법적으로 제한이

없음

○국토해양부장관이 고시한 사업용 철도노선에 대해 사업계획서를

제출하고 면허를 받으면 가능

- 면허의 기준은 안전, 수송수요, 이용자 편익, 재정능력, 철도차

량 보유대수 등을 검토

◈ 철도사업법 제5조(면허의 신청 등) ① 철도사업을 경영하고자 하는 자

는 국토부장관의 면허를 받아야 한다. ② 면허를 받고자하는 자는 사업

계획서를 첨부한 면허신청서를 국토해양부장관에게 제출하여야 한다.

③ 철도사업의 면허를 받을 수 있는 자는 법인으로 한다.

□ 철도사업자는 국가가 건설 및 관리하는 선로를 사용하는 대가로 선

로 사용료를 지불해야 함

- 107 -

○ 현재 철도공사가 지불하는 선로사용료*는 고속철도의 경우 영업

수입의 31%이고, 일반철도에 대해서는 유지보수비의 70%로 책정

* 선로사용료는 철도시설 유지보수비로 사용되는데, 고속철도 선

로사용료는 철도시설공단이 고속철도를 건설하기 위해 조달

한 차입금 상환에도 사용

나. 철도 수요 현황

1) 지역 간 철도 여객 수송실적□ 그간 계속 감소하였으나 2004년 경부고속철도 1단계구간(서울∼대

구) 개통이후 증가세로 반전

○ 2001년 110,367천명에서 2003년 98,660천명까지 감소하였으나,

2004년 111,213천명으로 늘고 2009년에 107,732천명으로 감소하

였으나 경부고속철도 2단계 개통에 힘입어 2010년에는 112,094천

명으로 증가

<표 Ⅱ-1> 지역 간 철도 여객 수송실적 추이

(단위 : 1,000명/년)

연 도 KTX 새마을 무궁화 통일 계2001 - 15,973 72,176 22,218 110,3672002 - 15,246 66,462 21,308 103,0162003 - 14,422 63,402 20,836 98,6602004 19,882 12,489 63,569 15,273 111,2132005 32,360 10,625 58,665 13,341 114,9912006 36,490 9,690 55,914 12,237 114,3312007 37,315 10,015 55,320 7,980 110,6302008 38,016 10,814 57,383 6,884 113,0972009 37,477 10,932 55,335 3,988 107,7322010 41,349 10,925 58,565 1,255 112,094

자료: 한국철도공사『철도통계연보』에서 인용.

- 108 -

□ 고속철도를 운행하고 있지만, 여전히 일반철도 이용객이 많은 비중

을 차지하고 있는 상황

○ 2009년 무궁화열차 이용객만 고속철도 이용객의 1.5배 수준이고,

새마을 열차와 무궁화열차 이용객을 합산하면 고속철도 이용객

보다 28,790천명을 초과

- 일반철도 이용객이 많은 것은 현재 운영 중인 노선에서 고속

철도 수송서비스를 제공할 수 있는 노선이 많지 않음을 대변

2) 지역 간 철도 화물 수송실적□ 화물수송은 증가와 감소가 반복되고 있으나, 전반적으로 감소 추세

○ 2010년 수송실적은 3,922만 톤으로 2001년(4,500만 톤)의 87% 수준

<표 Ⅱ-2> 철도화물 수송실적 추이

(단위: 1,000톤/년)

년도 컨테이너 양회 석탄 기타 계

2001 7,774 17,943 7,180 12,227 45,124

2002 8,154 18,926 6,666 11,987 45,733

2003 8,753 19,505 7,116 11,737 47,111

2004 8,925 17,716 6,378 11,494 44,513

2005 10,034 15,160 6,566 9,909 41,669

2006 11,253 15,823 7,368 8,897 43,341

2007 11,729 16,478 6,878 9,445 44,530

2008 12,443 17,670 7,077 9,615 46,805

2009 8,511 16,015 6,367 8,005 38,898

2010 9,948 14,791 6,170 8,308 39,217

주: 기타는 잡화, 양곡, 비료, 건설, 유류 등 포함.

자료: 한국철도공사「철도통계연보」에서 인용.

- 109 -

2. 철도 운영 및 수요 문제점

가. 철도 운영 문제점

1) 적자경영 고착□ 2005년 철도청에서 공사로 출범한 후에도 매년 영업손실이 발생

○ 공사 출범이후 운송사업에서 연평균 6,302억원의 영업적자를 기록

- 적자규모는 2008년에 최고(7,585억원)를 기록한 후 감소하는

추세가 나타나고 있지만 2010년에도 5,579억원을 기록

<표 Ⅱ-3> 철도공사 운송사업 영업손실 추이

(단위: 억 원/년)

2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년

5,873(7,913) 5,467(7,958) 6,254(9,434) 7,585(10,926) 7,058(9,572) 5,579(8,832)

주: 괄호 안은 고속철도에서 발생한 흑자를 포함하지 않은 순 적자를 의미.

자료: 한국철도공사「경영성적보고서」에서 인용.

□ 우리나라 철도이용 수준이 세계 상위권 수준임을 감안하면, 과다한

적자 발생은 구조적인 문제에 기인함을 시사

○ 우리나라 철도 수송밀도는 조사대상 21개 OECD국가 중 2위로 1

위를 기록한 일본과 유사하고 프랑스에 비해 3배 이상 높은 수준

<표 Ⅱ-4> 주요 OECD 국가의 철도 수송밀도(2010년)

(단위: 백만 인톤-km/km)

스페인 이탈리아 프랑스 독일 일본 한국

2.0 3.1 3.3 5.5 13.2 12.6

주: 괄호 안은 고속철도를 제외한 일반철도 이용객만을 대상으로 계산.

자료: UIC「세계철도연감(2008)」자료에 근거하여 계산.

- 110 -

□ 철도 적자는 철도공사만의 문제로 그치지 않고 국민부담 가중과 철

도시설공단의 동반 부실화를 초래

○ 철도공사는 적자를 이유로 요금 인상과 선로사용료 인하를 계속

요구하고 있는 상황

- 고속철도 선로사용료에 대해서는 현재 영업수입의 31%를 24%

로 낮추는 것을 요구

○ 하지만, 현재 철도요금은 타 교통수단에 비해 낮지 않은 수준

- 특히, 고속철도부문은 2005년 이래 계속 흑자이고 비용 대비

수입이 1.32임에도 불구하고 2006년 9.5%, 2007년 6.5% 연속해

서 인상

- 고속철도부문이 흑자임에도 요금을 인상하는 것은 이익규모를

더욱 늘여 손실이 발생하는 타 사업부문을 보전하려는 의도

로 볼 수 있음

○ 철도시설공단이 고속철도를 건설하기 위해 차입한 부채는 빠른

속도로 증가하고 있어 적정규모 관리가 필요한 상황

- 2005년 7.2조 원이었으나 2009년 14.3조원으로 늘어났고, 선로

사용료를 현 수준에서 유지하여도 2014년에는 22조원으로 증

가할 전망

- 현재 철도공사로부터 징수하는 선로사용료는 고속철도 유지보

수비에 사용하고 나면 차입금 이자비용의 16.6% 수준에 불과

하므로, 철도시설공단의 부채경감이 불가능

- 이러한 상황에서 철도공사의 선로사용료 인하 요구는 철도시

설공단의 부채문제를 더욱 악화시킬 것이 분명

- 111 -

<표 Ⅱ-5> 고속철도 선로사용료 징수 현황

(단위: 억 원)

구분 합계 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

선로사용료(A) 12,399 1,056 1,598 1,821 2,006 2,004 1,808 2,106

유지보수비(B) 7,958 1,178 1,712 1,630 802 889 781 966

부채상환재원

(C=A-B)4,441 △122 △114 191 1,204 1,115 1,027 1,140

이자비용(D) 23,449 2,003 2,764 3,084 3,555 3,305 4,111 4,627

부족분 (C-D) △19,008 △2,125 △2,878 △2,893 △2,351 △2,190 △3,084 △3,487

자료: 한국철도시설공단.

◈ 철도적자 발생 원인에 관한 논란과 평가

○ 철도공사는 낮은 운임, 공익서비스보상금 미지급 등을 주요 적자발생

원인으로 지목

○ 하지만, 철도운임은 타 교통수단보다 높은 수준(*철도 수요확충의 한계 참조)

○ 정부의 공익서비스보상금 미지급액은 영업손실의 9∼14% 수준에 불과

< 철도공사 운송사업 영업 손실과 공익서비스 미정산액 추이 >

(단위: 억 원)

구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년영업손실(A) 5,873 5,467 6,254 7,585 7,058

공익서비스 미정산액(B) 814 694 568 1,027 888B/A(%) 13.9 12.7 9.1 13.5 12.6

자료: 영업손실은 한국철도공사「경영성적보고서」에서, 공익서비스 미정산액은 한국철도공사「철도경영

현황」에서 인용.

- 112 -

2) 저생산성(과잉인력)□ 우리나라 철도연장 대비 인력은 다른 나라와 비교시 높은 수준

<표 Ⅱ-6> 주요 OECD 국가의 철도연장 대비 인력(2008년)

(단위: 명/km)

스페인 이탈리아 프랑스 독일 일본 한국

1.2 4.7 4.6 7.5 6.4 8.9

자료: UIC「세계철도연감(2008)」자료에 근거하여 계산.

○ 과다한 인력은 결국 적자 발생 등 경영악화를 초래하는 원인으

로 작용

<표 Ⅱ-7> 철도공사 인건비·영업비용 추이

(단위: 억 원)

구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년

인건비(A) 15,805 18,040 19,400 20,731 19,319 18,905

영업비용(B) 39,402 40,639 42,117 43,688 42,149 42,112

A/B(%) 40.1 44.4 46.1 47.5 45.8 44.9

자료: 한국철도공사.

□ 철도운송사업의 투입 및 산출관계를 고려하면 외국보다 크게 낮은 수준

◈ 철도운송사업의 생산성 측정방법

○ 부분생산성(partial productivity)과 총요소생산성(total factor productivity)으로 측정 가능한데, 총요소생산성이 철도운송사업의 특성을 잘 반영

○ 이는 철도운송사업의 多투입·多생산(multi-inputs, multi-outs) 특성 때문

- 노동·자본 등을 사용하여 여객·화물 운송서비스를 제공

○ 총요소생산성 변화는 효율성 변화(efficiency change)와 기술 변화(technical change)로 분해

- 효율성 변화는 투입요소의 효율적 사용, 생산물의 증가 등에 의해 발생

- 기술 변화는 자본 투입, 시설 투자 등에 의해 발생

- 113 -

○ 부분생산성(partial productivity)인 노동생산성은 독일·프랑스 등

에 비해 높으나*, 수송밀도가 유사한 일본 대비 69% 정도이고

증가율도 1/2 수준에 불과(2010년 기준)

* 노동생산성(‘10년, 백만 인톤-km/인) : 독일 0.73, 프랑스 0.71

<표 Ⅱ-8> 한국 및 일본철도 노동생산성 추이

(단위: 백만 인톤-km/인)

구 분 2001년 2004년 2010년 증가율(%)

한국(A) 1.29 1.37 1.42 10.1

일본(B) 1.70 1.94 2.05 20.6

A/B(%) 75.9 70.6 69.3 -

자료: UIC「세계철도연감(2008)」자료에 근거하여 계산.

○ 총요소생산성(total factor productivity)은 증가율이 조사대상 34

개 국가 중 25위를 기록

- 2001-2008년간 증가율이 0.3%로, 34개 국가 평균 4.5%에 크게

못 미치는 수준

<표 Ⅱ-9> 철도의 총요소생산성 변화 국제비교(2001∼2008)

구 분 생산성 변화(%) 효율성 변화(%) 기술 변화(%)

한 국 0.3 -1.8 2.2

34개 국가 평균 4.5 1.1 3.6

APEC 국가 평균 3.5 0.2 3.2

자료: Cantos, Pastar and Serrano, "Quantifying the benefits from structural

reforms in railway transport markets in APEC economies", APEC policy

support unit, 2011.

- 114 -

□ 총요소생산성 변화는 한국철도의 구조적인 문제를 명확히 대변

○ 총요소생산성 증가(0.3%)는 수요 증가 또는 인력의 효율적 투입

등 경영합리화 노력이 아닌 시설투자 등 요인에 의해 발생

- 2001∼2008년 동안 효율성 변화는 단지 2003∼2004년 기간에만

‘양의 성장’을 기록하고 나머지 기간에는 ‘음의 성장’을 기록

- 하지만, 2003∼2004년 기간에 ‘양의 성장’도 정부의 철도정책

변화라는 외부요인에 발생

․즉, 2004년 철도구조개혁으로 철도공사 건설부문 인력이 철도

시설공단에 흡수되어 철도공사 인력이 감소했기 때문

<표 Ⅱ-10> 한국철도 총요소생산성 추이

연 도 생산성 변화(%) 효율성 변화(%) 기술 변화(%)

2001∼2002 -1.9 -3.8 2.0

2002∼2003 1.9 -5.1 7.4

2003∼2004 -0.5 1.0 -1.5

2004∼2005 -0.2 -2.0 1.8

2005∼2006 0.6 -0.3 0.9

2006∼2007 1.0 -1.0 2.0

2007∼2008 1.4 -1.2 2.7

자료: Cantos, Pastar and Serrano, "Quantifying the benefits from structural

reforms in railway transport markets in APEC economies", APEC policy

support unit, 2011.

3) 교차보조로 한계사업부문 연명□ 4개 사업부문 중 고속철도와 광역철도를 제외한 일반철도, 물류부

문은 적자 발생

○ 2010년 적자사업부문의 총 영업손실규모는 8,831억원

- 일반철도부문 5,287억원, 물류부문이 3,553억원을 기록

- 115 -

<표 Ⅱ-11> 철도공사 운송사업 부문별 경영성적(2010년)

구 분 수입(억 원) 비용(억 원) 손익(억 원) 수입/비용고속철도 11,387 8,185 3,202 1.39일반철도 6,125 11,403 △5,278 0.54광역철도 6,607 6,556 51 1.01물류 3,917 7,470 △3,553 0.52

주: 비용에는 선로사용료 포함.

자료: 한국철도공사「경영성적보고서」에서 인용.

□ 일반철도와 물류부문은 수입대비 인건비 비중이 높아 개선이 필요

<표 Ⅱ-12> 철도공사 운송사업 부문별 수입과 인건비 비교(2010년)

(단위: 억 원)

구 분 수입(A) 인건비(B) B/A고속철도 11,387 1,625 0.14일반철도 6,107 5,649 0.92광역철도 6,607 2,701 0.40물류 3,917 4,035 1.03

자료: 한국철도공사「경영성적보고서」에 근거하여 계산.

□ 철도공사는 흑자가 발생하는 고속철도 부문의 교차보조로 일반철도

와 화물철도의 손실을 충당

○ 교차보조는 2가지 측면에서 철도운영에 부정적 요인으로 작용

○ 첫째, 적자발생의 원인 및 책임을 규명할 수 없게 만들고, 경영

개선 노력을 저해하여 ‘적자경영의 구조화’가 진행

○ 둘째, 철도운송사업이 수익을 창출할 수 있는 사업임에도 ‘만성

적자사업’ 이라는 인식을 확산

- 고속철도부문은 2005년 이래 계속 흑자이고 2010년에도 영업

이익률(영업이익/영업수입)이 28.1%로 제조업*보다 월등히 높

은 수준

* 2009년 평균 6.15%, POSCO 11.68%, SK텔레콤 18.01%

- 116 -

◈ 적자사업부문에 대한 교차보조 논란과 평가

○ 철도공사 등은 적자노선 운영 등을 이유로 내부보조가 필요하다고 주장

○ 하지만, 현재 정부는 벽지노선 등에 대해서는 공익서비스보상금을

지급하고 있으므로 교차보조가 필요하지 않은 상황

나. 철도 수요확충의 한계

1) 시설요인□ 승용차·고속버스 등 타 교통수단에 비해 속도경쟁력이 부족

○ 고속철도가 정차하는 도시를 제외한 나머지 지역으로 이동은 철

도보다 승용차·고속버스 이용이 빠른 상황

- 포항, 진주, 여수, 강릉 등 남해안 및 동해안지역 도시들은 운

행시간이 5시간 이상 소요되어 승용차 등과 경쟁이 불가능한

수준

<표 Ⅱ-13> 철도와 도로 통행시간 비교

구 분 도로 이동시간 철도 이동시간

서울∼부산 4시간 20분 2시간 46분

서울∼목포 3시간 50분 3시간 13분

서울∼포항 3시간 50분 5시간 18분

서울∼진주 3시간 30분 6시간 44분

서울∼여수 4시간 30분 5시간 15분

서울∼강릉 2시간 20분 6시간 7분

주: 도로 이동시간은 톨게이트 간 시간이며, 철도 이동시간의 경우 고속열차가 정차

하지 않는 도시는 새마을·무궁화열차 기준.

- 117 -

2) 운영요인가) 높은 운임

□ 현재 철도운임은 타 교통수단에 비해 낮지 않은 수준

○ 일반철도는 경쟁관계인 고속버스(우등)에 비해 운행시간이 같거

나 많이 소요됨에도 불구하고 운임을 높게 책정

- 예로, 서울∼부산, 서울∼광주, 서울∼목포 구간에서 새마을열

차는 운행시간이 고속버스(우등)보다 각각 15분, 40분, 50분

더 소요되나 운임은 20∼27% 정도 높은 상황

<표 Ⅱ-14> 철도와 고속버스 운행시간 및 운임 비교

구 분 서울∼대전 서울∼대구 서울∼부산 서울∼광주 서울∼목포

운행

시간

새마을 1시간 50분 3시간 30분 4시간 45분 4시간 10분 4시간 50분

우등고속 1시간 50분 3시간 40분 4시간 30분 3시간 30분 4시간

요금

(원)

새마을 14,900 29,100 39,300 31,700 36,600

우등고속 13,400 24,100 32,800 25,000 29,200

○ 고속철도는 소요시간을 미 고려한 운임만을 비교시, 2인 이상이

이동하게 되면 승용차를 이용하는 경우보다 비용이 많이 소요

- 중거리대인 서울∼대전 구간은 50% 정도, 장거리대인 서울∼대

구, 서울∼경주, 서울∼부산 구간은 30∼40% 정도 많이 지출

- 118 -

<표 Ⅱ-15> 고속철도와 승용차 이용시 소요비용 비교

(단위: 원)

구 분 서울∼대전 서울∼대구 서울∼경주 서울∼부산

고속철도(A) 42,800 76,800 85,200 103,600

승용차(B) 28,900 50,500 65,900 72,500

A/B 1.5 1.5 1.3 1.4

주: 고속철도는 평일 일반실 운임이며, 승용차(소나타)는 고속도로 통행료와 유류비

등을합산.

나) 마케팅 부족

□ 현재 다양한 할인제도가 시행되고 있지만, 이용객 수, 이용 상황 등

에 대한 고려가 미흡

○ 가족여행을 위한 동반석할인 및 단체할인 등을 시행하고 있으

나, 할인적용 좌석 수아 다양성이 부족

- 2인 이상이 이동하는 경우 고속철도보다 승용차 이용이 비용

측면에서 유리한 점을 간과

○ 주중 열차의 경우 운임할인 시행하고 있으나, 이용객이 적은 시

간대, 좌석이용률이 낮은 노선에서는 특별할인 등을 시행하지 않

고 동일한 운임을 적용

- 2009년 호남선 운행 고속열차의 좌석이용률은 주중이 50% 이

하이고 주말에도 60% 수준에 불과

- 119 -

Ⅲ. 철도 운영 효율화 및 수요 확충 방안

1. 철도 운영 효율화

가. 철도 운영 경쟁도입

1) 경쟁도입 가능성 검토□ 관련 제도, 시설 여건, 사업 환경 등 측면에서 철도공사 이외 사업

자가 철도운송사업에 진입 가능

○ 현 제도에 일부 미비한 사항이 있으나, 철도사업법 제5조(면허)

규정에 따라 신규사업자가 철도운송사업 면허를 취득

○ 현재는 경부선 등 일부노선에서 선로용량이 부족*하므로 신규사

업자의 진입이 어려운 상황

* 서울∼금천(17.3km) : 용량 171회/편도/일, 열차운행 179회/편도/일

- 하지만, 2014년 말 완공예정인 수도권고속철도(수서∼평택) 건

설로 선로용량 부족은 해소

○ 최근 정부의 철도투자 확대에 따라 호남고속철도 등 완공예정인

신규노선이 증가

- 고속철도는 경부고속철도 사례에서 보듯이 자동차·항공 등 타

교통수단과 경쟁할 수 있고 수익성이 있음이 입증

2) 경쟁도입 방안

- 120 -

□ 철도운송사업의 면허 허가는 ‘경쟁입찰’ 방식으로 결정

○ 대상노선은 우선 신설노선(고속·일반철도)과 공익서비스노선으로

한정

- 기존노선은 현재 철도공사가 운영을 하고 있다는 점을 고려하

여 제외하나, 장기적으로는 모든 노선으로 확대

- 입찰에는 신규사업자뿐 아니라 철도공사도 참여를 보장

○ 면허는 노선별(노선면허)로 부여하고, 1개 노선에 복수의 사업자

가 신청한 경우 면허기준에 적합하면 모두 면허를 허가

○ 면허기간은 일정기간을 설정하되, 소요 투자비·경영의 안정성 등

을 고려하여 신설노선과 공익서비스노선을 달리 규정

- 투자비가 상대적으로 많이 필요한 신설노선은 최대 30년, 공익

서비스 노선은 최대 10년 정도로 제한

○ 면허갱신은 철도발전 기여, 운영실적, 서비스 개선, 사업 효율성

등을 기준으로 평가

- 평가기간, 이의신청기간 등을 고려하여 면허기간 종료일 1년

전에 갱신 여부를 결정

<표 Ⅲ-1> 철도운송사업 경쟁입찰 방안

구분 내용

입찰대상 노선 신설노선, 공익서비스노선

입찰참여 대상 철도공사, 신규사업자(국내 및 외국계 법인)

면허종류 노선면허, 복수면허 허용

면허기간 신설노선: 최대 30년, 공익서비스노선: 최대 10년

면허갱신 면허기간 종료일 1년 전에 결정

- 121 -

3) 경쟁도입 관련제도 개선□ 입찰평가기준, 사업면허, 선로배분 권한, 선로배분 세부기준, 철도교

통관제 등에 관한 규정이 필요

○ 입찰평가기준은 면허신청 시 제출 사업계획서에 포함되는 사항

을 근간으로 제정

- 요금 인하 가능성, 철도발전재원 납부 가능성, 공익서비스보상

비용 경감 가능성 등을 추가

○ 면허기간, 면허신청기한, 면허갱신 등에 관한 사항을 철도사업법

에 규정

○ 선로배분의 권한이 국가에게 있음을 명확히 규정하고 선로배분

의 원칙에 관한 사항을 철도산업발전기본법(철도시설의 사용)

등에 규정

- 다수 운송사업자가 선로를 안전하고 효율적으로 사용할 수 있

게, 선로사용권의 배분 기준·절차·방법, 선로사용권의 회수 등

을 포함하는 선로배분지침을 수립

○ 철도관제권이 국가에게 있음을 명확히 하고, 철도교통 관제업무

의 독립성 확보도 규정

- 철도교통 안전 및 질서유지를 위해 국토부장관의 철도관제지

시에 대한 준수의무 규정에 관한 사항을 철도안전법(철도관제

권) 등에 규정

- 현재 운영자인 철도공사에 위탁한 철도교통 관제 및 시설관리

업무를 국가사무(철도시설공단 위탁)로 귀속하고, 전담조직으

로 철도시설공단에 (가칭)철도교통관제센터를 설립

- 122 -

4) 경쟁도입 효과분석□ 분석전제

○ 신규 운송사업자가 수도권고속철도를 이용하여 수서∼부산

(394km) 구간과 수서∼목포(338km) 구간에서 고속철도 운송서비

스를 제공

○ 수송수요와 소요차량 수에 관한 자료는 국토해양부 ‘수도권고속

철도건설 기본계획’에서 제시된 결과를 활용

○ 운송수입은 철도공사 2009년 ‘경영성적보고서’에 제시된 실적

(97.6원/인km)을 적용하여 산정

○ 면허기간은 30년(사업개시 2015년)으로 하며, 고속철도 선로사용

료는 철도공사와 마찬가지로 운송수입의 31%를 지불

○ 비용으로는 인건비, 열차운영 및 유지보수비, 선로사용료, 차량

구입비, 승차권발매시스템 설치비 이외 보험료, 영업 준비금, 보

험료 등을 반영

○ 신규 운송사업자가 지불하는 선로사용료 총액은 ‘수도권고속철

도건설 기본계획’에서 제시된 수송수요에 의해 발생하는 선로사

용료 수입과 동일

- 이는 신규 운송사업자가 고속철도 운임을 현재 수준보다 낮추

는 경우에 운송수입 감소로 인해 국가입장에서 선로사용료

수입이 줄어드는 것을 방지하기 위함

- 단, 고속철도 운임을 현재 수준보다 낮추면 운임경쟁력에 따라

수송수요가 늘어날 수 있음을 고려

- 123 -

□ 분석결과

○ 신규 운송사업자가 수도권고속철도를 이용하는 고속철도 운송서

비스사업은 수익성이 있을 것으로 예상

- 현재 고속철도 운임의 75% 수준에서도 수익률은 8.7%로 민간

투자사업의 적정성을 판단하는 수익률(약 8%)을 상회

<표 Ⅲ-2> 신규 운송사업자의 수익률 분석결과

현운임 현운임의 90% 현운임의 80% 현운임의 75% 현운임의 70%

13.5% 12.0% 9.8% 8.7% 7.6%

□ 경쟁도입 효과

○ 고속철도를 이용하는 국민들의 운임 부담이 경감될 것으로 예상

- 사업성 분석결과에 따라 현재 운임을 20% 낮출 수 있는데, 이

경우 서울∼부산 간은 51,800원에서 41,400원으로 10,400원이

인하

○ 철도공사의 인력이 축소될 수 있을 것으로 기대

- 신규 운송사업체는 약 1,400명 정도 인력이 필요한데, 이 중

70%를 철도공사로부터 유치한다면 철도공사 인력은 약 1,000

명 정도 축소

- 이러한 규모는 철도공사가 2005년부터 2009년까지 5년 동안

감축한 인원(현원기준 396명)의 2.5배에 달하므로, 신규 운송

사업체로 전직을 통한 인력축소 효과는 크다고 할 수 있음

○ (가칭)철도발전재원*을 마련할 수 있을 것으로 예상

- 124 -

* 철도운영 경쟁도입에 따라 신규 운송사업자가 선로사용료 이

외 별도로 국가에 납부하도록 하는 것으로 수익성이 상대적

으로 높은 노선에 대해 적용하고, 조성된 재원은 공익서비스

보상금 등으로 사용

- 고속철도 운임은 현 수준의 80%로 하고 (가칭)철도발전재원은

운송수입의 3% 납부 전제하면, 민간투자사업의 적정 수익률

(8%)을 상회

- 따라서 (가칭)철도발전재원은 매년 약 150억 원 정도 조성될

수 있을 것으로 추정

<표 Ⅲ-3> (가칭)철도발전재원 납부시 신규 운송사업자의 수익률

분석결과

현운임 현운임의 90% 현운임의 80% 현운임의 75% 현운임의 70%

12.7% 11.2% 9.0% 7.9% 6.7%

주: (가칭)철도발전재원은 운송수입의 3% 납부를 전제.

나. 철도공사 경영개선

1) 인력축소 유도□ 자발적 인력축소(명예퇴직·조기퇴직), 철도운영 경쟁도입에 따른 신

규 운송 사업체로 전직을 통해 시행

○ 자발적 인력축소에 소요되는 비용(명예 퇴직금·위로금 등)은 내

부재원 또는 공사 소요 부동산 등을 매각하여 확보

- 내부재원으로는 한전과 수자원공사의 사례를 참고

- 125 -

◈ 공기업의 자발적 인력감축 사례

○ 한전은 2009년 노사합의를 거쳐 희망퇴직을 통해 147명을 감축

- 명예퇴직과 조기퇴직 신청자에게 명예퇴직금, 위로금 등을 추가로 지급

- 소요 재원은 2008년 임금 인상액 반납액으로 조성

○ 수자원공사는 노사합의로 조기퇴직자의 전직지원금을 지원

- 전직지원금은 임직원 연봉의 3∼10%를 모아 조성

○ 신규사업자가 수도권고속철도를 이용하여 수서∼부산, 수서∼목

포간 고속철도 운송사업을 하는 경우 약 1,400명 정도 인력이

필요

- 필요인원 중 70%를 철도공사로부터 유치한다면, 철도공사 인

력은 약 1,000명 정도 축소 가능

2) 사업구조 혁신□ 책임경영을 담보하고 효율성을 높일 수 있게 전문사업체제로 전환

○ 현 사업부문 중 고속철도·일반철도·광역철도사업에 집중하고, 각

사업부문은 회계분리를 반드시 시행

- 물류부문은 민간 전문 화물운송사업체에 위탁 또는 매각을 추진

2. 철도 수요 확충 방안

가. 철도역세권 개발□ KTX역세권 특성화 개발 등을 추진하여 새로운 철도수요를 창출

○ 업무, 숙박, 유통, 컨벤션, 의료 시설 등을 유치하여 새로운 철도

수요를 창출

- 126 -

- 역세권 개발은 역 주변지역뿐 아니라 선로 상부공간을 개발하

는 방안도 적극 추진

- 고속철도 역세권에 복합용도 개발을 추진하여 지역경제의 핵

심거점으로 조성

□ 낙후된 역주변을 현대화․고급화하여 주민편익 증진과 생활문화 향

상 도모를 위해 역세권을 집중 개발

○ 주요 역세권개발 추진계획

- (성북) 성북․석계 신경제문화 전략거점 조성과 연계한 주거생

활 중심으로 개발

- (수색) 경의선, 공항철도, 지하철 6호선 등 철도노선 중심의 교

통․문화․상업․업무가 결합된 첨단 복합 환승센터 개발로

역세권 중심 지역성장 체계 구축

- (동대구) 국토부의 복합환승센터 시범사업과 연계, 환승․문

화․상업시설 등 도심복합시설로 개발

- (부산) 부산 북항재개발사업 및 구도심 재생과 연계한 해양․

물류 거점허브로 조성

□ 역구내, 선로변의 자투리땅을 활용해 상업시설 등 소규모로 개발

○ 소화물 부지, 유휴건물 등을 활용하여 물류창고 등 임대

○ 직원숙소를 재개발(고층화)하여 다양한 상업시설 유치

나. 철도이용 편의시설 개선□ 철도역에서 대중교통을 쉽고 편리하게 이용할 수 있도록 철도역 연

계교통체계를 개선

- 127 -

○ 철도역 연계 교통시설과 철도역의 일체화를 추진

- 철도역에 해당 도시와 주변도시를 운행하는 교통수단(시내 및

시외버스, 택시 등)을 집적시켜 철도역을 지역교통의 중심지로

개발

- 철도역중심 연계교통체계 구축을 위해서는 ‘(가칭)철도역중심

연계교통기본계획’을 수립하고, 그에 따라 연계교통 개선사업

을 시행

○ 여객편의시설 개량을 통해 철도이용 품질을 개선

- 장애인의 철도이용편의 향상을 위한 Barrier-free를 확대하고,

노후차량 설비 개량 등 고객서비스를 고급화

- 운송편의 뿐만 아니라 철도 이용시 즐거움과 편리성을 더해줄

수 있는 기타 편의시설을 지속 확대

다. 철도와 서비스산업과의 연계□ 고속철도가 정차하는 도시와 그 주변도시의 문화행사(영화제 등)와

축제, 관광지, 산업단지 방문객들을 여행사 등과 연계하여 수송

○ 도시 간은 고속철도로 이동하고 역과 현장 간은 관광회사 등과

협력하여 전용버스로 이동할 수 있는 체제를 구축

○ 현재 고속철도가 정차하는 도시와 그 주변도시에서는 참가자가

50만 명 이상인 축제 및 행사가 10개 이상 개최 중

- 1일 평균 참가자수는 최소 7,000명에서 최대 500,000명 수준

- 128 -

<표 Ⅲ-4> 고속철도 운행지역의 주요 축제 및 행사

축제 및 행사 축제·행사기간입장·관람 인원(명)

KTX 역총인원 일평균 인원

부산 광안리 어방축제 4.24∼4.26 613,062 102,177 부산

부산 자갈치축제 10.15∼10.18 1,600,000 400,000 부산

부산 해운대 모래축제 5.30∼5.31 1,000,000 500,000 부산

경주 한국의 술과 떡 축제 4.18∼4.23 649,474 108,246 신경주

광주 김치대축제 10.23∼11.1 710,730 71,073 광주

광주 추억의 7080장축제 10.13∼10.18 820,500 136,750 광주

김제 지평선축제 10.9∼10.13 900,000 180,000 익산

담양 대나무축제 5.2∼5.7 920,243 153,374 광주

영암 왕인문화축제 4.4∼4.7 1,050,244 262,561 목포

함평 나비축제 4.24∼5.10 531,036 31,237 광주

부산국제영화제 10.7∼10.15 182,046 20,227 부산

전주국제영화제 4.29∼5.7 67,000 7,444 익산

광주비엔날레 9.3∼11.7 500,000 7,576 광주

주: 축제 및 행사기간은 2010년 기준.

자료: 축제는 한국관광공사「관광지식정보시스템」, 행사는 조직위 발표자료 등을

인용.

○ 최근 산업단지 관광객이 증가하고 있어 문화관광부와 관련 지자

체들은 산업관광 활성화를 추진 중

- 고속철도가 정차하는 울산의 산업단지 관광객은 2010년 33만

9,000명 정도로 2009년 27만 4,000명에 비해 23.7% 증가

- 이 같은 관광객은 매일 20량 편성 열차 1대 수송인원과 동일

한 규모

□ 철도이용객을 유치한 여행사에 대한 인센티브 지원

○ 철도를 이용하는 여행상품을 개발 또는 일정규모 이상의 철도이

용객을 유치한 여행사에게 실적에 따라 지원금을 지급*

- 예를 들어, KTX 이용과 호텔숙박이 가능한 레일텔, KTX와 시

티투어를 결합한 여행상품 등을 개발한 여행사에게 격려금을

- 129 -

지원

* 지자체들은 관광객을 유치하기 위해 여행사에 지원금을 지급.

울산시의 경우 10인 이상 단체 관광객을 울산시내 호텔에 1박

이상 숙박시킨 여행사에 관광객 1인 당 1만원을 지급

라. 운임 합리화□ 현재 소요시간 및 정차역 수 차이와 관계없이 임율에 따라 결정되

는 운임체계의 개선을 추진하고 다양한 할인제도를 시행

○ 고속철도는 정차역 수와 시간가치를 반영한 운임체계 개선방안

을 마련

- 또한, KTX를 이용하여 문화행사, 주요 문화재 및 명산, 산업단

지 관광 등을 하는 단체 승객, 가족여행 승객에게 할인을 검토

- 이외, 이용객이 적은 시간대나 좌석이용률이 낮은 노선에서는

항공의 경우처럼 특별할인을 시행

○ 일반철도 등은 수요와 시간대에 맞는 탄력적인 운임체계로 개편

을 검토

- 수학여행, MT, 기업회의 등을 지방에서 개최 시 철도요금 할

인제도 등

마. 기존노선 개량․현대화를 통한 경쟁력 강화□ 철도고속화를 추진하여 타 교통수단에 비해 부족한 속도경쟁력을

획기적으로 개선

○ 고속철도의 경우 수도권고속철도와 호남고속철도를 계획에 맞추

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어 2014년까지 완공

- 수도권고속철도는 서울∼금천 구간의 선로용량 부족을 해소하

고, 또한 호남고속철도에서 열차 운행횟수를 증가 가능

○ 일반철도에 대해서는 시설수준을 최소 시속 230km급으로 설계

하여 고속철도에 버금가는 서비스를 제공

- 다만, 시설수준 향상은 동시에 모든 노선을 대상으로 추진하기

보다 우선 강원도와 같이 철도수송서비스가 현저히 낮은 지역

을 경유하는 신설노선, 경제활동 등이 활발한 지역을 경유하는

개량 및 신설노선을 중심으로 시행

바. 지방자치단체의 역할 제고를 통한 신규 수요 창출□ 벽지노선 등 수익성이 없는 노선에 대해 지자체에 위탁, 지역 특성

과 영업환경에 맞도록 운영

○ 철도와 지역 축제․행사를 연계한 관광상품 개발, 그 지역을 대

표하는 상품으로 운영

○ 역을 지역의 중심으로 가꾸기 위한 광장 및 주차장 조성, 자전

거 연계사업, 문화행사 개최 등 지자체를 중심으로 한 ‘역 활성

화’를 추진