Self-service e metano liquido: Volkswagen ... · Great Wall Steed SC Ecodual Opel Combo 16 CNG EcoM Fiat Ducato Natural Power prove opinioni Metano: l’iniziativa alle regioni Da

Video sul tuo cellulare dalla rivista (pag. 3)

Volkswagen Passat TSI 1.4 Ecofuel

Great Wall SteedSC Ecodual

Opel Combo16 CNG EcoM

Fiat DucatoNatural Power

prove

opinioni

Metano: l’iniziativa alle regioni

Da Milano a Berlinosenza benzina

n° 5 – luglio-settembre 2011 Euro 6,00

www.metauto.it

Il metano nelle flotte

Self-service e metano liquido:

la rete cresce

Roobin Rossetti (Anm), Haimo Staffler (Alpengas)

Incentiviancora in vigore

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Metauto Magazine, periodico trimestralewww.metauto.itDirettore responsabile: Gian Primo QuaglianoEditore, redazione, impaginazione e pubblicità:Econometrica SrlVia della Zecca, 1 – 40121 Bologna

Tel. 051 271710 Fax 051224807 E-mail: [email protected] collaborato a questo numero:Donata Basello, Antonio Boncompagni, Cinzia Bortolotti, Flavio Mariani, Mino De Rigo, Andrea Perugia, Luigi Gemma, Piero Evangelisti, Gian Primo QuaglianoProve: a cura di Luca Roberti e Roberto Mazzanti

Caporedattore: Vincenzo ConteSegreteria di redazione: Cinzia BortolottiProgetto grafico: Dino BuffagniRegistrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010Stampa: Labanti e Nanni Industrie GraficheVia G. Di Vittorio 5/7 40056 Crespellano (BO)

Sede legale: Via della Zecca, 1 - 40121 Bologna Sede operativa: Via Ugo Bassi, 7 40121 BolognaTelefono: 051 271710 - Fax: 051 224807E-mail: [email protected]

luglio 2011 sommario

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16 31

19 32

20 36

Il futuro del metanodopo gli incentivi statali

Incentivi locali:come e dove usufruirne

Prova: Volkswagen Passat TSI 1.4 Ecofuel

Opinioni: Haimo Staffler (Alpengas)

Prova: Fiat Ducato Natural Power

Metano: l’iniziativa passa alle regioni

Metano protagonista nell’auto ecologica

Dalle rocce l’energia del futuro

“Ghiaccio che brucia”:metano in Tibet

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Prova: Great Wall Steed SC Ecodual

Opinioni: Roobin Rossetti (Anm)

Prova: Opel Combo EcoM

NGV 2011: a Berlinoper il futuro del metano

In Friuli ancora molto da fare

Da Milano a Berlinosenza benzina...

Self-service e metanoliquido: la rete cresce

Anche alle flotte europeepiace in metano

I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibi-li anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il codice QR (facsimile qui a sinistra). Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratui-tamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.

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metauto - luglio 2011 5

Girata la boa di metà anno: il mercato auto-mobilistico italiano deve fare i conti, da un lato, con un primo semestre decisamente negativo che ha visto le immatricolazioni accusare un calo del 13,15% e, dall’altro, con prospettive non po-sitive per la domanda di autovetture nel secondo semestre. Il mercato sembra essersi attestato su una “velocità di crociera” su base annua di 1.800.000 autovetture. Un livello veramente depresso, tanto che per trovare volumi inferiori bisogna tornare alla grande crisi del 1993-1996 quando le immatricolazioni ristagnarono su volu-mi annui di 1.700.000 unità.Di fatto il mercato italiano dell’auto, come la nostra economia, è entrato in una situazione di stallo, in cui può rimanere per un periodo di tem-po più o meno lungo per poi uscirne verso l’alto o verso il basso. Naturalmente è assolutamente essenziale che l’uscita dallo stallo avvenga in tempi brevi e che sia verso l’alto. La manovra del governo varata a fine giugno punta a ridare fiato alla domanda di beni di consumo non durevoli come l’automobile, ma ha anche l’obbiettivo di riportare il bilancio pubblico in pareggio entro il 2014 ed è quindi difficile valutare quale possa essere l’impatto sul mercato dell’auto. Sta di fat-to, però, che, per rilanciare il mercato dell’auto, l’88% dei concessionari interpellati dal Centro Studi Promotor GL Events ritiene più importante, la ripresa dell’economia che nuovi incentivi alla rottamazione. E di questa opinione sono anche i maggiori esponenti del mercato italiano dell’auto che si sono incontrati il 14 giugno presso il Sole 24 Ore per discutere, in un convegno organizza-to sempre dal Centro Studi Promotor GL Events, sulle prospettive del mercato italiano dell’auto. Si può quindi affermare che tutti si sono ormai

resi conto che per rilanciare il mercato dell’auto non ci sono più scorciatoie: bisogna rilanciare l’economia. Se così vanno le cose per il mercato in generale, che cosa si può dire per le vetture ecologiche? Il quadro è piuttosto differenziato: se prediamo gli ultimi dati disponibili al momento di licenzia-re questo numero di Metauto Magazine, cioè i dati di giugno, vediamo che mentre le immatri-colazioni totali sono calate dell’1,66%, quelle di auto a gpl sono calate del 70,7%, ma quelle di auto a metano fanno registrare una piccola ma significativa crescita del 3,90%. E ciò mentre le auto elettriche immatricolate sono soltanto 17. Il metano ha accusato il contraccolpo della fine de-gli incentivi, ma sta già lentamente recuperando, mentre il gpl è in forte crisi e l’elettrico per ora praticamente non c’è. D’altra parte sulla tenuta e sul recupero del metano non potevano esserci dubbi. Le difficoltà economiche con cui dobbia-mo ancora fare i conti fanno apprezzare partico-larmente i risparmi che si possono ottenere con vetture alimentate a metano. Ciò vale anche per i veicoli commerciali naturalmente. Se il metano nell’autotrazione sconta la crisi, ma è già in ripresa, ciò non significa che si debbano accantonare i progetti organici per far sì che si affermi ulteriormente. Quello che occorre è un sistema di incentivazione permanente, come quello previsto dalla proposta dell’on. Saglia. Tra l’altro la necessità di favorire concretamente le alimentazioni ecologiche e stata sottolineata in

tutti i convegni che si sono tenuti a livello regio-nale (come quello di Udine del 16 aprile), a livello nazionale (come quello di Napoli del 14 aprile) o a livello mondiale (come quelli di Berlino nell’ambi-to di NGV 2011). Di questi convegni recenti diamo conto in questo numero di Metauto, che si apre proprio con la cronaca del viaggio da Milano a Berlino per visitare l’NGV 2011, viaggio compiuto con un Iveco Daily alimentato (ovviamente) sol-tanto a metano. La cronaca del viaggio è affidata ad Antonio Boncompagni, mentre al suo compa-gno di viaggio, Flavio Mariani, è stato affidato il compito di riferire sui workshop che hanno carat-terizzato l’evento berlinese. In questo numero an-che un approfondimento sullo shale gas, un focus sul futuro del settore del metano per autotrazione con le opinioni dei protagonisti e lo stato dell’arte sulle esperienze di utilizzo di auto a metano nelle flotte aziendali all’estero. E ancora: l’apertura di un distributore self service a Milano, un quadro degli incentivi ancora in vigore e la scoperta in Tibet di un’importante risorsa energetica. E poi prove, novità, opinioni e molto altro.

Le difficoltà economiche con cui dobbiamo ancora fare i conti fanno apprezzare par-ticolarmente i risparmi che si possono ottenere con vetture alimentate a metano.

Metano protagonista nell’auto ecologica

editoriale

Gian Primo Quagliano

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la rivista online: video, incentivi, e molto altro

6 metauto - luglio 2011

Lo “shale gas”, o gas di roccia, è co-nosciuto da molti anni, ma soltanto in tempi recenti è divenuto protagonista sulla scena delle fonti energetiche alternative, un ruolo che potrebbe presto interpretare anche in Europa dopo la scoperta di vaste riserve in Polonia. Per adesso, infatti, è un fe-nomeno tutto americano ed è esploso, come spesso accade oltreoceano, in tempi rapidissimi, un fatto in larga parte legato alla politica energetica del presidente Obama che mira a ri-durre drasticamente le emissioni di anidride carbonica e di gas nocivi nell’atmosfera.

Come il metanoLo shale gas, infatti, è equiparabile al me-tano, ma a differenza di questo, le particel-le che lo compongono sono intrappolate in rocce particolari, inframmezzate da sabbia, che si sono formate nel Paleozoico, fra 540 e 250 milioni di anni fa. E’ impossibi-le stabilire quale sia l’entità delle riserve disponibili sotto la crosta del nostro pia-neta; esistono dati riferiti esclusivamente ai luoghi dove le estrazioni sono già attive e alle aree nelle quali sono state ultimate le prospezioni. Colorado, Pennsylvania e Texas, per quanto riguarda gli Stati Uniti, e lo Stato di Alberta, in Canada, sono oggi i più attivi nella produzione di shale gas,

ma la nuova “corsa all’oro” è frenetica in molte altre zone del continente nordameri-cano. Le grandi compagnie petrolifere non hanno ritenuto remunerativa, in passato, la ricerca e l’estrazione del gas di roccia, un’operazione, quest’ultima, apparente-mente complessa e difficile da gestire per l’impossibilità di conoscere l’entità delle riserve e di individuare i soggetti potenziali di questa nuova ricchezza. Campo libero, quindi, ai “wildcat”, come vengono definite le arrembanti piccole compagnie che dopo due decenni di ricerca sono oggi attive nella produzione di shale gas per la quale hanno messo a punto tecnologie ingegnose e innovative.

nuove risorse

Dalle rocce l’energia del futuro


L’estrazioneA differenza di quanto accade con il petrolio e il gas naturale contenuto nei giacimenti, il gas di roccia viene estratto con un proces-so che prevede non soltanto la trivellazione verticale (fino a 2mila metri di profondità) ma anche trivellazioni orizzontali, con un raggio di circa 300 metri dal pozzo verticale, e a diverse profondità. La preparazione del “campo” è un’operazione lunga, che richie-de molti mesi o addirittura qualche anno, come nel caso della Polonia, dove le trivel-lazioni sono state completate, ma trascor-reranno due anni prima di iniziare la fase di estrazione. Per liberare il gas dalle rocce in cui è imprigionato viene usato un proce-dimento di frantumazione idraulica della roccia, il “fracking”, che prevede un’inie-zione, nei pozzi trivellati, di enormi quantità d’acqua ad altissima pressione che provoca l’esplosione degli scisti e la conseguente liberazione del gas. Lasciata all’inizio nelle mani del pionierismo dei wildcat, secondo il più puro liberismo statunitense, l’estrazione dello shale gas non è mai stata regolamen-tata e soltanto di recente l’Epa, la poten-tissima agenzia federale per la protezione dell’ambiente, ha cominciato ad analizzare le molte preoccupazioni che giungono dalle zone di trivellazione e a svolgere indagini. Nel mirino, al di là dell’impressionante con-sumo d’acqua, ci sono le decine di additivi che il “driller”, la compagnia di estrazione, aggiunge all’ingrediente di base. Ce ne sono di tutti i tipi, addirittura anche il caffè in pol-vere, utilizzati per favorire lo sbriciolamento

delle rocce e l’immagazzinamento del gas, ma di molte sostanze (ne sono state finora utilizzate oltre 2.500 diverse) non si cono-scono gli effetti nel processo produttivo e le autorità si sono finora fidate delle assi-curazioni fornite dai driller sulla loro non nocività.

ControindicazioniLa dispersione di gas naturale nelle fasi di estrazione viene attentamente moni-torata. Molti dubbi ci sono sugli effet-ti che il fracking, e gli additivi utilizzati nel processo, possono avere sulle falde acquifere che riforniscono le comunità (molti giacimenti sono vicini a grandi aree urbane, come nel caso di Fort Worth, in Texas, una metropoli adagiata su un im-menso serbatoio di shale gas). Le perples-sità sono aumentate dopo che in aprile, in Pennsylvania la Chesapeake Energy ha sospeso l’estrazione perché dai rubinetti di alcune abitazioni della zona usciva ac-qua che si incendiava. E’ un rischio che ha spinto, per esempio, la Francia a emanare una legge che vieta su tutto il territorio nazionale l’estrazione del gas di roccia.

Il Vecchio ContinenteIn Europa non tutti la pensano però allo stesso modo. Prendiamo, per esempio, la Polonia, dove la produzione di shale ini-zierà nel 2013: le sue riserve (stimate in aumento) copriranno, come minimo, 200

anni di fabbisogno di metano che attual-mente viene importato a caro prezzo dalla vicina Russia. Considerata la tipologia del sottosuolo in cui si trova il gas di roccia, gli studiosi ritengono che importanti riserve possano essere individuate in Ucraina, Un-gheria, Repubblica Ceca e Gran Bretagna. Uno scenario che, se confermato, impor-rebbe all’Unione Europea di considerare il fenomeno dello shale gas più importan-te di quanto si sia ritenuto sinora. Anche perché, dopo aver perso il treno in Usa e Canada, le grandi società petrolifere sono intenzionate a svolgere un ruolo di primo piano nel Vecchio Continente, come dimo-stra il caso polacco dove la piccola società estrattrice 3Legs opera in collaborazione col gigante Conoco Phillips. Le grandi so-cietà sostengono infatti di essere le uniche a poter garantire un’estrazione “sicura” dello shale gas, un fatto in cui non credono gli ambientalisti (ovunque fieri avversari di questo tipo di gas). Con l’entrata del-le grandi compagnie, poi, il gas di roccia perderebbe il ruolo di “corsaro” che sta svolgendo egregiamente sul mercato delle fonti energetiche, alleggerendo il potere esclusivo dei Paesi produttori di gas natu-rale, soprattutto sul fronte del prezzo, che risulta sempre più condizionato dal conti-nuo aumento dei giacimenti di shale gas.

Piero Evangelisti

Non solo nelle viscere della terra…il metano è intrappolato anche in alcune particolari formazioni rocciose e solo recentemente si è scoperto come liberare questa preziosa risorsa energetica ed utilizzarla. Si chiama “shale gas” e le sue riserve potrebbero bastare per affrancarci per molti anni dalla schiavitù dal petrolio…non senza qualche controindicazione, però!


“Sotto i ghiacci di Tibet e Qinghai i no-stri geologi hanno trovato il più grande giacimento sotterraneo di idrati di me-tano, che potrebbe rappresentare una risorsa di fondamentale importanza per l’indipendenza energetica della Cina e per uno sviluppo ecosostenibile e senza petrolio”. Questo annuncio altisonan-te è stato dato da un rappresentante del Ministero Cinese per la Terra e le Risorse nel settembre 2009, mentre mo-strava alla stampa alcuni vasi di vetro contenenti un fango biancastro tenuto a temperatura sotto lo zero. Il ritrovamento degli idrati di metano è stato definito la più significativa scoperta geologica av-venuta in Cina dal 1959, quando vennero trovati importanti giacimenti di petrolio.

Straordinario Tibet Siamo in Tibet, regione dell’Asia centrale, un Paese dal fascino misterioso, situato su un altopiano a circa 5.000 metri di al-

titudine e proprio per questo chiamato il “Tetto del mondo”. Dal 1642 la capitale è Lhasa, chiamata anche “Terra degli dei” per la presenza di molti antichi monasteri, centri della vita sociale e religiosa. Tiziano Terzani, appassionato cronista, è vissuto a lungo in Tibet, rapito dai grandi spazi, dai silenzi di quella tundra, dal “sottofondo di magia e di mistero di quel popolo tanto ca-pace di sorridere: davvero straordinario il Tibet, per secoli fuori dal mondo, chiuso, inaccessibile”.

Idrati di metanoCon la scoperta di questo giacimento di idrati di metano, la Cina vede all’orizzonte uno sviluppo ecosostenibile meno dipen-dente dal petrolio. Per capire l’importan-za del ritrovamento, si pensi che il valore energetico del giacimento di idrati di me-tano è stimato equivalente a 255,5 miliardi di barili di greggio. Gli idrati sono composti cristallini simili al ghiaccio, che si formano

“Ghiaccio che brucia”: metano in Tibet

È stato scoperto in Tibet un vasto giacimento di idrati di metano, molecole di acqua che contengono al loro interno metano intrappolato sotto uno strato di ghiaccio. Gli studiosi sono al lavoro per trovare il modo di estrarre gli idrati senza causare danni all’ambiente. Questo ritrovamento potrebbe permettere al Tibet ed alla Cina di fare un considerevole passo avanti sulla via dell’indipendenza dal petrolio.

i luoghi del metano


al contatto tra l’acqua e piccole molecole gassose, in condizione di temperatura vi-cina allo zero e ad alta pressione. Da ciò deriva la notevole energia che questo tipo di ghiaccio sprigiona. L’idrato ha la carat-teristica di essere particolarmente ricco di metano con un certo grado di purezza che brucia facilmente, produce energia e libera acqua; proprio perché il ghiaccio contiene una sostanza altamente infiammabile, vie-ne chiamato “ghiaccio che brucia”.

Come estrarre gli idrati?Secondo i dati forniti dal Governo cinese, da 1 metro cubo di “ghiaccio che brucia” si potrebbero ricavare circa 160 metri cubi di metano. Gli idrati passano piuttosto rapida-mente dallo stato solido allo stato gasso-so. Il bilanciamento tra lo stato liquido e lo stato gassoso è un processo estremamente delicato: il minimo errore può causare un disastro enorme poiché gli idrati, se liberati nell’aria sono altamente inquinanti per cui

l’impegno grande per i ricercatori è stato, ed è ancora, mettere a punto un sistema di estrazione rispettoso dell’ambiente. Il go-verno cinese prevede di cominciare ad usa-re il ghiaccio combustibile entro 10-15 anni.

Pregi e limitiOltre alla Cina, anche altri paesi hanno scoperto giacimenti di questo tipo. Stati Uniti, Giappone, Messico, Corea hanno in atto studi e progetti per trovare tecnolo-gie sempre più sicure nell’estrazione del metano dal “ghiaccio che brucia”. “Anche se solo una piccola percentuale di idrato si rivelasse sfruttabile – spiega lo scien-ziato americano Ray Boswell – sarebbe già una quantità sufficiente per giusti-ficare lo sforzo”. Altri scienziati invece, mettono in allarme per gli effetti negativi che gli idrati possono portare, primo fra tutti un forte effetto serra causato da im-previsti rilasci di gas naturale incombusti che formerebbero nell’atmosfera una co-pertura sempre più spessa. Il giacimento in Tibet è protetto dal ghiaccio naturale che lo ricopre, uno strato di permafrost certamente non profondo come quello

dei poli e che sta subendo un progressivo scioglimento. Si tratta quindi di un ecosi-stema fragile, messo a rischio dal rapido mutamento climatico.

“Un altro giro di giostra”Il lavoro di modernizzazione nel Tibet pro-cede, ma non ha ancora prodotto risorse sufficienti per un benessere stabile della popolazione, che vive ancora in territori sconfinati scarsamente collegati con il resto del mondo. La scoperta di questo giacimento potrebbe dare una svolta alla vita di un Paese finora fortemente sfrutta-to dalla Cina, e soggetto a deforestazioni, alla costruzione di dighe per contenere le acque derivate dallo scioglimento dei ghiacci (ma che bloccano il regolare rifor-nimento idrico), ad uno sregolato sfrutta-mento minerario. Il “ghiaccio che brucia” rappresenta quindi un’opportunità di svi-luppo ed allo stesso tempo un rischio: agli uomini il compito di trovare il modo per dominare la forza che è in natura.

Donata Basello


Sono le 7 del mattino di domenica 5 giu-gno, a San Donato Milanese il meteo non promette nulla di buono, ma il mo-rale è alto perché oggi intraprendiamo un viaggio affatto banale: andiamo a Berlino, dove si svolgerà “NGV 2011” (il secondo Congresso dell’Associazio-ne Europea Veicoli a Gas Naturale), e la particolarità dell’impresa consiste nel fatto che io e il mio collega Flavio raggiungeremo la nostra meta a bordo dell’Iveco Daily CNG con allestimento speciale che eni utilizza per promuove-re l’uso del metano come carburante. A Berlino saranno presenti aziende prove-nienti da ogni parte del mondo per pre-sentare le soluzioni di trasporto più in-novative che impiegano il metano come fonte energetica; così noi abbiamo deci-so di viaggiare con un veicolo che non utilizza benzina, ma dispone esclusiva-mente di serbatoi di gas naturale. Abbia-mo fatto questa scelta per dimostrare la fattibilità di un lungo viaggio attraverso l’Europa con un veicolo monofuel e, in parte, per innato spirito d’avventura.

Partenza....Finalmente partiamo e, sotto una pioggia che diventa subito torrenziale, mi metto alla gui-

da; ci lasciamo alle spalle la tangenziale di Milano per prendere la direzione della Sviz-zera: Varese, Como, Chiasso, Lugano e poi Coira e il San Bernardino. Usciti dal tunnel ci accoglie un panorama di tutte le tonalità del verde e, poco dopo, il sole! Ma chi ha detto che in Svizzera piove sempre? Abbia-mo previsto di effettuare il primo rifornimen-to a Vaduz dove arriviamo, in anticipo sulla tabella di marcia, intorno alle 11; una volta giunti in Liechtenstein dobbiamo però fare i conti con una sgradevole sorpresa: l’impianto di rifornimento completamente self service (davvero bellissimo in mezzo ai prati dove pa-scolano pacifiche le mucche) non accetta le nostre carte di credito… Poco male, ci basta ritornare sui nostri passi di pochi chilometri per fare rifornimento presso la stazione di Trübbach e poi, con l’indicatore che segna nuovamente il pieno, riprendiamo la strada e ben presto entriamo in territorio austriaco: Lustenau, Bregenz e poi il Pfändertunnel, che ci porta finalmente in Germania.

In GermaniaInvidiando non poco tedeschi e austriaci in fila con noi, ma per raggiungere le spiagge di Lin-dau sul Lago di Costanza, procediamo pazienti in direzione di Ulm dove arriviamo intorno alle due e mezza per effettuare puntualmente il

secondo rifornimento pianificato nella nostra road map. Assicurato il pieno del veicolo deci-diamo di fare una pausa per il pranzo solo per scoprire che, nel cuore della Germania, pro-curarsi un vero bratwürst sembra essere più difficoltoso che fare rifornimento di metano! Quando ripartiamo cedo il volante a Flavio che punta verso Norimberga: la città della Baviera sarà la prossima tappa mentre il sole conti-nua a farci compagnia. Purtroppo nemmeno il traffico caotico ha intenzione di abbandonarci, dandoci modo di testimoniare come gli ingor-ghi autostradali non siano prerogativa esclu-siva dei nostri weekend estivi contrassegnati da bollino nero. Diamo fondo a tutte le nostre risorse di pazienza e lentamente raggiungia-mo anche il distributore di Norimberga dopo-diché, rifornito nuovamente il Daily, riprendia-mo l’autostrada alle cinque e mezza passate mentre il cielo da limpido si sta nuovamente rabbuiando; ora il panorama intorno a noi è fitto di boschi interrotti solamente da parchi di pannelli solari e pale eoliche.

Sotto la pioggiaS’è fatta notte mentre Flavio guida sotto un vero e proprio nubifragio in direzione di Gera, dove ci aspetta l’ultimo rifornimento che ci permetterà di raggiungere Berlino, quando, d’un tratto, una spia si accende sul

metano e via

Da Milano a Berlino senza benzina…


cruscotto: Houston abbiamo un problema! Sembra che il Daily abbia la necessità di un passaggio in officina. Poi, così come si è accesa, la luce rossa si spegne. Faccia-mo il pieno intorno alle nove e divoriamo gli ultimi km che ci separano da Berlino dove arriviamo esausti alle undici e mezza man-tenendo le dita incrociate. Sotto una pioggia

monsonica e così lontani da casa ci è basta-to un falso contatto per immedesimarci ne-gli astronauti a bordo dell’Apollo 13! Per un caso curioso la prima persona che incontria-mo a Berlino è la gentilissima Enrica di Ive-co che, riconosciuto il veicolo parcheggiato davanti all’hotel, ci chiede informazioni sul viaggio e ci rassicura sul funzionamento dell’elettronica di bordo, se non è questa attenzione al cliente mi domando che cosa lo sia!?! Ora però sogniamo ad occhi aperti la cena, una doccia e un letto; da domani ci attende una settimana di incontri inter-nazionali e di workshop che proveranno a delineare il futuro prossimo del metano per

auto, ma di questo racconterà Flavio nelle prossime pagine.

…e ritorno!Anche il viaggio di ritorno, che avrebbe dovuto semplicemente ripercorrere in senso inverso le tappe dell’andata, ha avuto i suoi momenti epici: appena rifornito il mezzo non lontano dalla Berlin Messe, mentre un insospettabi-le italo-tedesco cerca di vendermi un “vero” abito di Armani, a Flavio che sta risalendo dal lato passeggero casca il portafogli ma, tem-pestivo, giunge l’achtung di un automobilista di passaggio che lo avvisa dell’accaduto. Per-nottiamo a Norimberga e stavolta ci conce-diamo una visita della bellissima città antica cintata da mura. La mattina successiva per un eccesso di confidenza decidiamo di posporre a Wangen im Allgäu il rifornimento previsto ad Ulm; la nostra decisione si rivela ben presto un azzardo in quanto, giunti completamente in riserva all’indirizzo proposto dal navigatore satellitare, scopriamo che il distributore pro-messo non eroga affatto metano bensì Gpl. Tuttavia, grazie alla disponibilità del gestore e ad un pizzico di fortuna riusciamo a rifornirci di metano a meno di 5 km distanza, accusan-do solo qualche perdita di tempo e una certa “ansia da rifornimento” che ci saremmo po-tuti risparmiare se solo ci fossimo attenuti al programma di viaggio prestabilito. Rientrati a San Donato nella serata di venerdì 10, portia-mo con noi la soddisfazione personale per una piccola avventura affrontata con successo e la testimonianza di aver portato a termine un viaggio di 2.175 km nel cuore d’Europa, utiliz-zando il carburante a minor impatto ambien-tale oggi disponibile e spendendo poco più di 280 euro (con un veicolo lungo poco meno di sette metri e largo quasi tre, con una massa totale a terra di 3,5 tonnellate e dotato di una motorizzazione 3.000 cc da 136 cv).

eni Gas & Power

Si può viaggiare attraverso l’Europa utilizzando come carburante solo il metano? Per rispondere a questa domanda vi presentiamo un reportage di due inviati d’eccezione (Antonio Boncomapgni e Flavio Mariani di eni gas & power) che si sono recati da Milano a Berlino (in occasione del congresso NGV 2011) con un Daily monofuel a metano. Come vedrete non sono mancate le avventure, ma “l’esperimento” può dirsi riuscito!

TAPPA KM PERCORSI RIFORNIMENTO (IN EURO)

S. Donato/Trübbach 270 25,00

Trübbach/Ulm 184 42,31

Ulm/Norimberga 189 21,44

Norimberga/Gera 208 22,65

Gera/Berlino 240 30,23

Berlino/Gera 240 33,34

Gera/ Norimberga 208 28,85

Norimberga/Wangen im Allgäu 278 27,79

Wangen im Allgäu/ Trübbach 88 36,98

Trübbach /S. Donato 270 12,82

TOTALE 2.175 281,41

Da Milano a Berlino senza benzina…

Antonio Boncompagni


Aspettavamo da molto di poter dare que-sto annuncio: il momento del self service è arrivato in Italia anche per il metano. Dopo anni di attesa, anche nel nostro Paese vi è la possibilità, secondo quan-to stabilito dalle più recenti normative, di effettuare un rifornimento di metano anche in modalità self service. E così, dopo il self service di Bolzano (la regione Trentino Alto Adige, grazie al suo statuto speciale, aveva già legiferato su questo argomento autorizzando il rifornimento in self service), da ora sarà possibile attiva-re questa modalità di rifornimento anche nel resto di Italia. Primo distributore ad offrire questa possibilità non poteva es-sere che quello di San Donato Milanese vicino alla sede dell’Eni.

In modalità assistitaAlla cerimonia di inaugurazione delle nuove colonnine self service sono intervenuti l’As-sessore al Commercio, Turismo e Servizi di Regione Lombardia, Stefano Maullu, insieme a dirigenti e funzionari regionali, al Sindaco

di San Donato Milanese, ai vertici dell’Eni, ti-tolare dell’impianto, al Comandante Regiona-le dei Vigili del Fuoco e ad altri esponenti di spicco delle istituzioni locali. Il rinnovato di-stributore di Metanopoli consente già oggi di effettuare un rifornimento di metano self ser-vice, seppure, secondo le limitazioni imposte dalla legge, solo in modalità assistita (e cioè solo in presenza di personale addetto). Si tratta comunque di un passo di fondamentale importanza verso l’obiettivo unanimemente riconosciuto dai convenuti alla cerimonia di inaugurazione, che è quello di poter garantire realmente agli utenti del metano la possibili-tà di rifornirsi 24 ore su 24.

Metano da metano liquidoMa non è solo il self service a far ben spe-rare per la diffusione del metano. Infatti in Italia continua anche lo sviluppo della rete di distribuzione di metano da metano liquido. A questo proposito la novità è che sarà inaugu-rata a settembre la seconda stazione pubbli-ca L-CNG (da metano liquido a compresso). Caratteristiche principali dell’impianto sono

l’erogazione di una portata massima di 16 kg/min, che consente una velocità di rifornimen-to pari a quella dei carburanti tradizionali e la

È stato inaugurato a fine giugno, presso il rinnovato distributore a San Donato Milanese, un impianto per la distribuzione di metano anche in modalità self service. A settembre, poi, in provincia di Torino sarà inaugurata la seconda stazione di rifornimento di metano da metano liquido nel nostro Paese. Anche grazie a queste novità le prospettive per la distribuzione del metano in Italia sono positive

Self service e metano liquido: la rete cresce

rete di distribuzione


possibilità di rifornire a liquido i mezzi pesan-ti di nuova generazione che a breve saranno immessi anche sul mercato italiano. La sta-zione, situata a Poirino, vicino Torino, è stata progettata e realizzata con tecnologia e com-ponenti Vanzetti ed è di proprietà di Rete spa. “Crediamo in questa tecnologia che permette

di sviluppare e rendere capillare il network di stazioni metano – ha dichiarato Teseo Bastia, amministratore delegato Rete spa – Abbiamo quindi voluto investire in questo impianto decisamente ‘ecologico’ (in quanto il consumo energetico viene ridotto del 70% circa rispetto ad un distributore tradizionale), sicuro e funzionale anche per l’automobilista, considerato che può far rifornimento senza lunghe attese. Mi preme sottolineare inoltre la predisposizione della nostra stazione di Poirino al rifornimento di metano liquido per i mezzi di trasporto pesanti, come già avviene in Olanda e Nord Europa”.

Luigi Gemma

Si intitolava «Verso un quadro normativo per la sicurezza degli impianti di rifornimento di gas metano per autotrazione alimentati da stoccaggio criogenico di metano liquido (GNL) - Scenari applicativi». il convegno promosso dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, ospitato a Roma nell’Aula Magna dell’ISA (Istituto Superiore Antincendi), che si è tenuto lo scorso 16 giugno. L’iniziativa, realizzata con la collaborazione di aziende quali Vanzetti, Polargas, Fiat, Iveco e Eni, intendeva fornire un quadro informativo circa gli scenari applicativi e le norme di sicurezza in corso di definizione da parte del Gruppo di Lavoro GNL del Ministero dell’Interno per le stazioni di rifornimento di metano (liquido o gassoso) alimentate da stoccaggio criogenico di metano liquido (GNL). Grazie all’attività della Vanzetti, che realizza le stazioni, e alla Polargas, che permette l’approvvigionamento del metano liquido, gli impianti di rifornimento da metano liquido si stanno diffondendo (principalmente nel Nord Italia) e costituiscono ormai una realtà importante sul territorio. L’evento prevedeva l’intervento dei vertici del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e del Presidente di Federmetano, nonché i contributi degli operatori del settore dell’energia ed automotive, come Fiat Powertrain ed Eni. Sono poi intervenuti esponenti di Polargas e Vanzetti, chiarendo alcuni aspetti che riguardano la catena di rifornimento del GNL e la tecnologia utilizzata nelle stazioni. Negli interventi è stato dato ampio spazio alla questione della sicurezza del rifornimento. A conclusione, l’Ing. Dattilo, direttore centrale per la prevenzione e sicurezza tecnica del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, ha fornito indicazioni sulle attuali strategie procedurali ed autorizzative in vista della definizione di una specifica normativa nazionale.

Un quadro normativo per il metano liquido


L’interesse per il metano cresce, non solo in Italia ed anche nel settore delle flotte aziendali. Se da un lato si può dire che i risparmi sul carburante ed i bene-fici ambientali possibili grazie all’uso di metano sono argomenti “forti” anche per le aziende, dall’altro lato, però, pesa sul possibile sviluppo di questo carbu-rante la questione della rete di riforni-mento, che è ancora, per così dire, a “macchia di leopardo”. Ma la soluzione a questo problema esiste: i distributori

aziendali, che stanno prendendo piede un po’ in tutta Europa.

In Gran BretagnaIn Gran Bretagna sono da citare, sulla spin-ta dei programmi di sviluppo della produ-zione di biometano, le iniziative delle im-prese della grande distribuzione Sainsbury e Tesco, l’una impegnata nella conversione in dual fuel di un’intera flotta di camion, l’altra nell’aggiornare il parco veicoli con 25 furgoni Iveco EcoDaily a gas naturale

Anche alle flotte europeepiace il metano

Metano o non metano? A

sfogliare i petali di una

metaforica margherita sono

sempre più automobilisti in

tutta Europa. Non solo: anche

le aziende hanno riscoperto

i benefici economici ed

ecologici possibili grazie

al metano. Alle grandi

flotte piace anche l’idea di

installare un distributore

interno. I costi variano tra

i 90mila e i 110mila euro, e

sono giustificati se l’erogato

supera i 180mila mc annui

metano nelle flotte


Anche alle flotte europeepiace il metano

per le consegne porta a porta. Interessante anche l’esperienza della società di traspor-to e logistica Howard Tenens che a Londra, Boston e Andover ha realizzato altrettanti distributori di gas naturale per rifornire la propria flotta di oltre 200 camion e vende-re il carburante anche ad altre imprese. Un esempio seguito tra gli altri dalla multina-zionale Bayer, che ad aprile ha inaugurato a Leverkusen una propria pompa di metano (che eroga il biogas fornito da E.On Gas Mobil) per rifornire una flotta di 400 vettur. Secondo i dati forniti dalla multinazionale tedesca, con il passaggio alle alimentazioni alternative, come il metano, le emissioni di CO2 della flotta di veicoli a disposizione di Bayer sono calate di circa il 15%. Oggi, quindi, grazie a questo programma, il grup-po Bayer è molto vicino al raggiungimento dell’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 della sua flotta del 20% entro il 2012. Pro-prio per la sua efficacia il programma “Eco-fleet” ha ricevuto importanti riconoscimenti a livello internazionale, tra cui il premio “International Green Fleet Award 2009” e “CSR Mobility Award 2010”.

I costiPer l’impresa che volesse valutare l’instal-lazione di un piccolo impianto al servizio della propria flotta, l’ammontare dell’inve-stimento, calcolato sulla base dei dati del Consorzio Ngv System Italia, si aggira tra

i 90 ed i 110mila euro, che includono le necessarie opere edili, le apparecchiature di misura, compressione e distribuzione, nonché gli allacciamenti alle condotte (in alternativa esiste l’opzione del carro bom-bolaio) e alla rete elettrica per un collega-mento di bassa potenza. L’operazione, per la quale vanno preventivati pure gli oneri di manutenzione ed esercizio per qualche migliaio di euro all’anno, presenta un van-taggio economico quando l’erogato annuo supera i 180mila mc. Anche il Cern ha fatto costruire un distributore di metano nelle immediate vicinanze della sua sede per ri-fornire le 100 Fiat Panda a metano che fan-no parte della sua flotta. C’è poi chi ha go-duto dell’accordo pubblico-privato, come le flotte delle aziende operanti all’interno del porto di Anversa, in Belgio, dove l’autorità portuale ha installato ex-novo un distribu-tore di metano. Il gas naturale avanza a buon ritmo soprattutto in Germania, assai gettonato tra le imprese il cui business prevede consegne e ritiri: ultime in ordine di tempo, Halo Pizza, che ai punti vendita in franchising ha distribuito 50 Fiat Punto Natural Power, e Cws-Boco, che già impie-ga 260 furgoni Mercedes benzina-metano e procede spedita con la sostituzione dei veicoli diesel avviata due anni fa.

Mino De Rigo


Il mercato del metano per autotra-zione, dopo una fase di crescita si-gnificativa, vive oggi un momento di transizione. Il lancio sul mercato di nuovi modelli, le campagne di sensi-bilizzazione sui carburanti alternati-

vi, la spinta significativa che hanno dato gli incentivi statali sono tutti elementi che hanno contribuito a far crescere rapidamente il merca-to del metano. In questa particolare fase congiunturale abbiamo voluto verificare lo stato di salute del mer-cato, chiedendo agli attori principali di questo settore alcune previsioni per la seconda metà del 2011 e per il prossimo anno. Molto sembra ruotare attorno alla questione incentivi.

“Come noto - precisa Marco Seimandi, direttore commerciale di BRC - i trend di vendita dei veicoli a metano sono stati fortemente influenzati dalla fine degli incentivi governativi. Le immatricolazioni nei primi 6 mesi del 2011 si sono ridotte di oltre il 50% rispetto al 2010. Meglio è andata sul mercato delle trasformazio-ni con volumi di veicoli convertiti vicini a quelli dell’anno passato. Nel contesto attuale è ragionevole stimare un mercato OEM, per i prossimi anni, nell’ordine dei 20.000 - 25.000 veicoli all’anno; è tuttavia ipotizzabile un volume di vendita dell’or-dine del doppio o triplo in un contesto di

sostegno governativo. Credo che queste considerazioni, insieme alla constatazio-ne dei volumi ormai modesti che le con-versioni sono in grado di fornire (10.000 - 12.000 unità annue), dovrebbero indur-re le autorità a riprendere seriamente in considerazione una politica strutturata e di lungo periodo volta al sostegno della diffusione del metano per autotrazione quale ideale soluzione in termini di stra-tegia energetica per il paese”.

Dopo il boom di vendite sotto la spinta determinante degli incentivi governativi quale futuro attende l’auto a metano? Le previsioni degli esperti evidenziano un mercato destinato a crescere su ritmi più lenti, ma sul quale l’intero comparto automobilistico continuerà ad investire per quello che, a ragione, è considerato il carburante del futuro

Il futuro del metano,dopo gli incentivi statali

prospettive

Marco Seimandi, direttore commerciale di BRC


Il mercato senza incentiviUn’analisi che trova riscontri anche nelle paro-le di Paolo Gagliardo, Chief of Fiat Brand Mar-keting, il quale ci conferma l’intenzione da par-te della Casa torinese di proseguire sulla linea di investimenti intrapresa. “Il mercato delle vetture a metano - sottolinea Gagliardo - è for-temente sensibile alla presenza di incentivi e al variare del prezzo dei carburanti convenzio-nali. Non ci sono motivazioni forti che portino a pensare ad uno scenario di trend fortemente crescente, né per la seconda metà del 2011, né per il 2012. È pensabile che il mercato resti stabile, e in questo scenario Fiat mantiene in ogni caso un livello fisiologico di domanda che ci fa procedere sulla strada dell’investimen-to per mantenimento e sviluppo della nostra gamma. Alcuni numeri: con gli incentivi nel 2009, Fiat ha venduto in Italia 114.429 auto a metano, mentre nel 2010, con un effetto commerciale degli incentivi ancora presente nel primo trimestre dell’anno, Fiat ha chiuso l’anno con 57.383 auto a metano vendute. Un risultato che, allo stesso tempo, evidenzia l’influenza che gli incentivi hanno su questo prodotto e la capacità di Fiat di mantenere co-munque vivo l’interesse verso un tipo di auto che resta in ogni caso oggetto di domanda”.

Mobilità ecosostenibileStiamo quindi attraversando una fase di assestamento sulla quale non è sempli-cissimo fare previsioni a lungo termine. “Gli incentivi sono terminati a marzo 2010 - aggiunge Corrado Storchi, external rela-tions manager di LandiRenzo - interrom-pendo un trend positivo. Ciò ha avuto un impatto sulle emissioni medie delle nuove auto vendute con il forte contributo ecolo-gico delle alimentazioni alternative che si è ovviamente ridotto. Le proiezioni per il 2011 situano le vendite di auto a Metano tra le 40mila e le 45mila unità. Difficile prevedere quanto accadrà nel 2012, an-che perché la mobilità ecosostenibile è un tema più generale, sul quale l’Italia dovrà compiere scelte a medio-lungo termine”. Al tema incentivi si aggiunge poi quello, sempre attuale, della rete di stazioni di rifornimento ancora poco capillare con conseguenti rallentamenti nella diffu-sione del metano. “Le previsioni per il prossimo anno – precisa Leonardo Nappi, general manager di Tartarini Auto - sono sicuramente di un incremento nell’ordine del 10% su scala nazionale per la nostra azienda. Questa previsione potrebbe es-sere maggiormente ottimistica se la diffu-sione delle stazioni di rifornimento di me-tano fosse capillare su tutto il territorio; in realtà questo rimane il vero tallone di Achille”.

Proposte ed investimentiÈ quindi necessario dare nuova linfa al mercato e le aziende che operano nel comparto sono intenzionate ad intervenire con rinnovato impegno in termini di pro-poste ed investimenti. “MTM - BRC Gas

Equipment - prosegue Seimandi - è attiva ed impegnata su tutti i fronti: in ambito tecnologico (abbiamo appena investito oltre 13 milioni di Euro nel nuovo centro di Ricerca e Sviluppo), in ambito commer-ciale con nuove filiali estere e rapporti di fornitura con 15 diversi costruttori di automobili ed in ambito produttivo con nuove linee di assemblaggio e collaudo dei nostri componenti”. “Fiat crede forte-mente nel prodotto e, a sostegno di ciò, si può evidenziare la promozione fatta in aprile su Panda, Punto e Qubo che ha per-messo un vantaggio al cliente tra i 4.000 e i 5.000 euro, azzerando il delta prezzo presente tra vetture a metano e a benzina. La nostra gamma metano è la più ampia presente sul mercato per venire incontro alle esigenze dei nostri clienti, cosa che rappresenta per noi un impegno da man-tenere anche in futuro”. “Innanzitutto continuiamo ad investire nella omologa-zione degli impianti per la trasformazione

Il futuro del metano,dopo gli incentivi statali

Paolo Gagliardo, chief of Fiat Brand Marketing

Corrado Storchi, external relations manager di LandiRenzo


di auto Euro 5 - aggiunge Nappi - condi-zione necessaria per aggredire il segmen-to dei veicoli di nuova immatricolazione. Abbiamo rivisto la nostra politica dei prezzi ed offriremo gli impianti a metano di nostra produzione ad un prezzo analogo a quelli per il GPL, nonostante i costi di produzione siano diversi. La nostra nuova centralina elettronica EVO 01, poi, riduce sensibilmente il gap di potenza tra meta-no e benzina, offrendo condizioni di guida e prestazioni simili”.

L’innovazione per il futuroUn mercato tutt’altro che immobile, quin-di, sul quale verranno improntati inve-stimenti importanti anche in termini di innovazione. “Stiamo lavorando ad una nuova generazione di impianti - conclude Seimandi - adatti anche alle applicazioni su vettura ad iniezione diretta di benzina. Inoltre siamo attivi in ambito compressori con innovazioni soprattutto nei compres-sori domestici. Restiamo fortemente mo-tivati e convinti delle grandi potenzialità del metano, soprattutto in OEM ed in con-testi di mercato quali Asia, Sud America e, in misura minore, Stati Uniti ed Euro-pa”. “Da parte nostra – sottolinea Stor-chi - stiamo per immettere sul mercato

una nuova tecnologia, denominata “dual fuel”, in grado di alimentare le auto die-sel grazie ad una miscela gasolio/metano, con vantaggi sia in termini di risparmio economico ed ancor più dal punto di vista ecologico, con particolare riferimento alla riduzione di emissioni di polveri sottili”. Un’altra soluzione interessante è rappre-

sentata dallo sviluppo dei distributori do-mestici, una via per ovviare alla carenza di infrastrutture. “Lo sviluppo del settore – ci dice Nappi - passa a nostro avviso attraverso la possibilità di offrire uno sti-molo nuovo al cliente potenziale che non ha fino ad oggi preso in considerazione il metano, proprio per la mancanza di in-frastrutture sufficienti. La soluzione della piccola stazione di rifornimento ad uso domestico o per piccole flotte che rap-presenta la nostra nuova linea di produ-zione, sta suscitando l’interesse di nuovi clienti; la gamma dei nostri GECO riesce a rispondere alle aspettative del pubblico”. In termini di offerta invece è fondamen-tale che la gamma di veicoli a metano presente sul mercato continui a crescere. “Come già sottolineato - chiude Gagliardo - puntiamo ad una gamma metano sempre più completa. La tendenza generale verso il downsizing dei motori porta Fiat sulla strada della ricerca continua del miglio-ramento delle prestazioni e dell’efficienza energetica, anche per i motori alimentati a metano. Le nostre vetture sono pensate fin dalla progettazione per garantire tut-to il comfort dei normali modelli benzina o diesel: grazie al posizionamento delle bombole sottoscocca, il volume di carico della vettura resta invariato a tutto van-taggio della fruibilità degli spazi”.

Andrea Perugia

prospettive


Non si tratta solo di contributi per l’acquisto di auto nuove o per la trasformazione di auto usate. In-fatti fra gli incentivi disponibili vi sono anche buoni per il parcheg-gio gratuito (o sconti) negli spa-zi delimitati dalle strisce blu ed anche l’esenzione dal pagamento tassa automobilistica provinciale.

Sono molte le

amministrazioni comunali,

provinciali e regionali

che offrono incentivi per

l’acquisto di auto a metano

o per la trasformazione a

metano di auto usate. Ecco un

breve riepilogo dei principali

bonus ancora in vigore

incentivi

ENTE LOCALE INCENTIVO

Regione Piemonte Esenzione dalla tassa automobilistica per autoveicoli a metano all’atto dell’immatricolazione.

Comune di Chivasso

Nuovo fondo di 14.000 euro per i contributi di 500 euro per la conversione a metano di autoveicoli di categoria euro 0, 1, 2 e 3. Disponibile fino a esaurimento.

Provincia di Novara800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano e 350 euro per la conversione di veicoli da Euro 1 in su. I residenti nel comune di Novara, con apposita vetrofania, parcheggiano gratis i mezzi a metano negli spazi blu.

Comune di Vercelli Contributo di 150 euro per l'acquisto di auto nuove o per la conversione a metano di autoveicoli appartenenti a tutte le classi ambientali.

Regione Lombardia Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva a metano.

Comune di Solbiate Olona

Contributo di 600 euro per l'acquisto di auto nuove a metano e per la conversione a metano di auto usate.

Provincia di Bolzano Esenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per i veicoli ad uso promiscuo alimentati a metano.

Provincia di In 44 Comuni, fino ad esaurimento fondi, contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli di categoria Euro 0, 1, 2 e 3.

Venezia Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.Comune di

Bussolengo Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Comune di San Pietro in Cariano Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Provincia di Padova Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 1, 2, 3 e 4. 500 euro per veicoli di categoria Euro 0.

Comune di Bologna Sconto del 50% sul costo dell'abbonamento mensile e semestrale di sosta per veicoli a metano.

Comune di Castelvetro Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.

Comune di Fiorenzuola 25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.

Comune di Cervia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Incentivi locali: dove e come usufruirne


L’attenzione (e gli investimenti) che aziende automobilistiche di primissimo piano a livello mondiale, come il Gruppo Volkswagen, hanno rivolto al metano in veste di carburante “pulito” è dovuta tra l’altro non solo ai ridotti costi di gestio-ne, ma soprattutto all’azzeramento del gap tecnologico, per quel che riguarda la potenza espressa, nei confronti dei propulsori a benzina.

Grazie alle felici applicazioni che il cosiddetto “downsizing” si è portato dietro (riduzione di cilindrata e consumi senza diminuire la potenza) i tecnici di Volkswagen hanno scoperto che da un propulsore di appena 1.4 litri si riescono ad estrarre ben 150 cavalli. Ciò è possibile grazie all’iniezione diretta di carburante (nel nostro caso metano e benzina) e soprattutto attraverso

l’applicazione di una doppia sovralimentazione, compressore volumetrico per i bassi regimi e turbo per quelli alti, soluzione che di fatto azze-ra il ritardo di risposta del motore al di sotto di un certo numero di giri e che regala potenza e vivacità di reazioni alla vettura.

Passaggio automaticoLa conferma di queste caratteristiche ci viene offerta proprio dalla Passat TSI 1.4 Ecofuel, una delle vetture più brillanti tra quelle che bruciano gas. L’alimentazione principale infatti è quella a metano, mentre la benzina è presente ma solo come carburante di riserva. Non è prevista una commutazione manuale dal metano alla benzi-na, ma semplicemente quando si esauriscono i 21 kg di gas contenuti in tre serbatoi alloggia-ti sotto il pianale della nostra Passat si passa automaticamente alla riserva a benzina (31

prova Volkswagen Passat

Grazie all’alimentazione a gas, costi di gestione contenuti ed abbattimento delle emissioni di CO2 senza ridurre le prestazioni e il piacere di guida. Il compressore volumetrico con l’aggiunta del turbo e dell’iniezione diretta consentono al piccolo motore (solo 1.4 litri di cilindrata) di sviluppare una potenza di 150 cv senza penalizzazioni di rendimento nella marcia a metano (210 km/h di velocità massima)

Viaggi comodo e spendi poco con la nuova Passat a metano


litri). Considerando il consumo medio dichiara-to dalla Casa di 4,4 kg di metano per 100 km si arriva ad un costo chilometrico davvero irri-sorio. E le emissioni di CO2 sono pari a 119 g/km. I dati si riferiscono ad una Passat 1.4 TSI Ecofuel che monta un cambio DSG a 7 rapporti, noto per dare a sua volta un contributo al taglio dei consumi. Con il classico cambio manuale a 6 marce, che è offerto di serie, i kg di metano per 100 km salgono a 4,5 e le emissioni di CO2 a 123 g/km.Se il primo obiettivo (consumi e costi di gestio-ne ridotti) è stato centrato in pieno dalla nostra Passat 1.4 Ecofuel, anche il secondo (legato alla potenza ed al rendimento in fase di accelerazio-ne del piccolo motore) è stato raggiunto brillan-temente: velocità massima di 210 km/h e solo 9,8” per passare da 0 a 100. La coppia massima è di 220 Nm da 1.500 giri a 4.500. L’autonomia

è superiore a 800 km (400 km solo a metano).La rivoluzione tecnologica è racchiusa nell’e-levato potere antidetonante del metano che aumenta l’efficienza del motore riducendone i consumi. Per ottenere questo risultato sono state indurite valvole, fasce elastiche e pisto-ni per compensare il minore potere lubrifican-te del metano, mentre contemporaneamente sono stati modificati compressore volumetrico e turbo con l’inserimento nel tubo di aspirazione di speciali ugelli per l’iniezione del gas. Infine una centralina gestisce la regolazione e la com-mutazione tra il funzionamento a gas e quello a benzina. Sono soddisfatti i limiti della nuova normativa Euro 5 sui gas di scarico.

Dotazioni tecnologicheSe sotto il cofano la Passat “model Year 2011” ha confermato la fiducia al piccolo propulsore

a metano già ampiamente collaudato, per quel che riguarda linea, abitacolo, comfort e dota-zioni elettroniche di supporto alla guida questa vettura si presenta sul mercato profondamente rivoluzionata. Il nuovo modello infatti è stato arricchito da dotazioni tecnologiche e materiali di qualità degni di un’ammiraglia.Grazie alla regolazione adattiva dell’assetto, la nuova Passat si dimostra incollata al suolo ed è una vettura supersicura perchè imbottita di apparati elettronici di ultimissima generazione.Al di sotto dei 30 all’ora la frenata d’emergenza “City” è in grado di evitare un tamponamento quando il pilota è distratto: attraverso una te-lecamera il sistema individua eventuali ostacoli ed automaticamente frena per evitare tampo-namenti o investimenti di pedoni. La regola-zione automatica della distanza ACC, grazie al radar anteriore, adegua la velocità della vettura al veicolo che precede attraverso accelerazioni e decelerazioni controllate. Il pilota sceglie at-traverso un’apposita leva vicina al volante la velocità desiderata, la distanza dal veicolo che precede e la dinamica della prontezza di rispo-sta. Con il differenziale a bloccaggio elettronico trasversale, in situazioni di scarsa aderenza viene frenata, attraverso Abs ed Esp, la ruo-ta che slitta e trasferito il carico sull’altra. Gli

Cilindrata ......................................1.390 Cc

Potenza ............................................150 Cv

Velocità max a metano ............. 210 Km/H

Coppia max a metano ...................220 Nm

Accelerazione ............................9,8” 0-100

Cambio .............................. DSG a 7 marce

Trazione .......................................anteriore

Dimensioni .................... 4,77x1,82x1,47 m

Omologazione.................................. Euro 5

Emissioni CO2 .............................119 g/Km

Bagagliaio ............................ 485-565 Litri

Bombole metano ......................................3

Impianto metano .........sequenziale-fasato

Capacità serbatorio metano.. 120 l (21 Kg)

Consumo medio metano .........22,2 Km/Kg

Autonomia a metano..................... 400 Km

Km con 10 Euro di metano ...............247

scheda tecnica

Viaggi comodo e spendi poco con la nuova Passat a metano


abbaglianti, poi, restano sempre accesi: quan-do tramite telecamera il sistema rileva veicoli che procedono in senso contrario provvede ad oscurare la porzione di fonte luminosa che ab-baglierebbe l’automobilista che si incrocia. E’ disponibile anche l’assistenza al parcheggio attraverso telecamera e sensori radar. Una te-lecamera, inoltre, tiene sotto controllo la linea bianca di mezzeria ed avverte il pilota se sta sbandando. Sempre grazie all’azione della tele-camera vengono visualizzati sullo schermo del navigatore i limiti di velocità esistenti sui tratti che si attraversano. Uno speciale sistema rile-

va quando diminuisce la concentrazione di chi sta al volante e lo segnala con un avviso acu-stico ed un messaggio visivo sul display della plancia. Grazie a Easy open, poi, nelle versioni Keyless se ci si avvicina alla zona bagagliaio il cofano si apre senza togliere la chiave di tasca.

La prova su stradaSu strada la nuova Passat offre il meglio di sé. Il frontale importante non incide sulla visibilità che è perfetta. L’abitacolo è accogliente ed ele-gante, migliorato il comfort acustico, i materiali sono di qualità con sedili in pelle ed alcantara

(con aerazione e massaggio incorporati), finiture in legno ed alluminio. C’è il freno elettronico e l’avviamento senza chiave,I 150 cv sono più che sufficienti per spingere con una certa vivacità una vettura che pesa più di 1.500 kg (da 0 a 100 in 9,8”, 210 di velocità massima): ma ciò che convince di più è l’elasti-cità di marcia anche ad un basso numero di giri grazie alla coppia di 220 Nm. A rendere ancor più piacevole la guida è il cambio DSG che regala passaggi rapidi da un rapporto all’altro, senza strappi o ritardi nella risposta. La tenuta di strada è inappuntabile grazie alla regolazio-ne adattiva dell’assetto (DCC) con la taratura calibrata elettronicamente sulle condizioni del fondo stradale e di marcia. In aggiunta c’è il differenziale a bloccaggio trasversale (XDS) che migliora la trazione in curva e la maneggevolez-za con riduzione del sottosterzo.

prova Volkswagen Passat

Il video della prova è disponibile su www.metauto.itnella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulareutilizzando il codice QR qui a fianco.Trovi le istruzioni a pagina 3.

guarda il video con il tuo cellulare

Roberto Mazzanti


Ci sono molti modi per entrare in un mercato automobilistico “maturo” come quello italiano e per fare strada, ovvero moltiplicare in tempi rapidi le immatricolazioni. La Società Eurasia Motor Company, importatore del mar-chio cinese Great Wall, ha puntato ad esempio con un certo coraggio sui pick up, mezzi da lavoro o per il tempo libero che piacciono tanto agli ame-ricani al punto da averli trasformati nei modelli più venduti. Ebbene la dif-fusione sulle nostre strade dei mezzi targati Great Wall parte proprio dai pick up e dallo Steed in particolare, un modello a quattro porte con il cassone che ha scalato le classifiche di ven-dite di questo tipo di automezzo negli anni passati.

Nuova versioneOra la Great Wall ha affiancato alle versioni a quattro porte e a cinque posti dello Steed la SC (Single Cab) più leggera ed agile della “sorella” pur disponendo di maggiore spazio nel cassone per il trasporto di colli anche molto ingombranti. Infatti la nuova versione è stata sviluppata sulla base dello Steed a 4 porte, ne mantiene inaltera-ti il frontale con i fari alti e l’ampia presa d’aria, la cabina con i due posti anteriori e di conseguen-za rinunciando alle altre due porte e allo spazio nell’abitacolo per altri tre passeggeri aumenta lo spazio utile per il trasporto del cassone che ora è lungo ben 2,28 metri, cioè quasi un metro in più dello Steed a doppia cabina. Non solo. Il nuovo Steed SC presenta due caratteristiche si-gnificative: pur mantenendo lo stesso motore del 4 porte e lo stesso interasse, riduce il peso di un centinaio di chili con benefici effetti sui consumi

prova Great Wall Steed SC

Prodotto dalla cinese Great Wall e importato dalla Eurasia, dopo il successo ottenuto con la versione a 4 porte e 5 posti, ora si presenta con cabina singola a 2 posti e cassone ribaltabile. Motore Mitsubishi di 2.4 litri con 126 cv ed alimentazione benzina/metano. Trazione posteriore, ma anche integrale 4WD con ridotte ad inserimento elettronico

Ecco Steed SC 2.4 Ecodual:pick up da lavoro e vacanza


e sulla vivacità di marcia. Inoltre è disponibile a richiesta nella versione con il cassone ribaltabile che aumenta ulteriormente la gamma di utilizzo di questo mezzo negli impieghi lavorativi.

Sotto il cofanoLa serie Steed a due o quattro porte utilizza un propulsore della giapponese Mitsubishi di 2.4 litri con potenza massima di 126 cavalli: può

avere solo la trazione sulle ruote posteriori op-pure quella integrale con l’aggiunta delle ridotte ad inserimento elettronico (cioè attraverso un tasto sul cruscotto facendo così a meno della seconda leva del cambio), una dote molto utile per un impiego lavorativo dello Steed sia a 2 che a 4 porte. L’altro aspetto particolarmente inte-ressante che caratterizza lo Steed fin dalla sua apparizione sul mercato italiano è la possibilità di avere la doppia alimentazione Ecodual, a ben-zina e metano, che consente di abbassare drasti-camente i costi di gestione di questo mezzo. Per fare un esempio il consumo nel ciclo combinato è di appena 12,8 kg di metano per 100 km men-tre le emissioni di CO2 si riducono a 218 g/km, più contenute rispetto ai 251 g/km di quando si viaggia solo a benzina. Lo Steed infine è l’unico pick up sul mercato italiano ad offrire la doppia alimentazione.

La lineaSia nella versione a due porte che in quella a quattro lo Steed si presenta a sorpresa con una linea morbida ed arrotondata che non è certa-mente usuale per un mezzo votato al lavoro. Il frontale è imponente con fari alti a goccia, larghi parasassi sotto la griglia di aerazione del motore. I passaruota sono molto sporgen-ti e conferiscono allo Steed un look sportivo; il parabrezza è molto inclinato in stile berlina,

Motore ...................... Mitsubishi 4 cilindri

Cilindrata ..................................... 2.378 CC

Potenza ............................................126 Cv

Coppia Max ....................................200 Nm

Velocità max .............................. 149 Km/H

Emissioni CO2 a metano ..............149 g/Km

Alimentazione ... iniezione sequenziale multipoint

Massa .......................................... 1.800 Kg

Dimensioni ..................... 5,01x1,89x1,73 m

Dimensioni cassone ....... 2,28x1,52x4,60 m

Cambio .........................manuale a 5 marce

Serbatoio a metano .......................... 19 Kg

Consumi metano ...............12,8 Kg/100 Km

km con 10 Euro di metano ..............86,9

scheda tecnica

Ecco Steed SC 2.4 Ecodual:pick up da lavoro e vacanza


mentre i vetri laterali sono verticali. La forma sinuosa dell’insieme è ispirata alla linea dei pick up di Mitsubishi, la casa giapponese con cui la cinese Great Wall ha stretto rapporti di partnership. Il cassone ha uno sviluppo line-are con una notevole altezza da terra. Il vano di carico, che dispone di superfici regolari e di pratici ganci per un sicuro ancoraggio di tutto quanto si vuole trasportare, è in grado di ospi-tare, nella versione a quattro porte e cinque passeggeri, 4 mountain bike oppure due moto da cross, una motoslitta od una moto d’acqua. L’ultima versione di Steed a due porte (Single Cab) è ancora più capiente potendo utilizzare un metro in più di lunghezza del cassone. Sia-mo a livello di quasi 900 kg di carico totale.

InterniProgettato sia per il lavoro che per il tempo libero lo Steed sorprende per l’accuratezza e per l’eleganza dell’abitacolo: nella versione a 4 porte e a 5 posti con la trazione integrale 4WD ad esempio i sedili sono in pelle di serie, gli specchietti esterni sono regolabili elettrica-mente; inoltre ci sono fendinebbia, servosterzo, impianto Hi Fi con lettore Cd, chiusura centraliz-zata con comando a distanza ed antifurto elet-tronico. Senza dimenticare la strumentazione completa e ben leggibile del cruscotto, nonchè il selettore elettronico per passare alla modalità 4WD o ai rapporti ridotti.Il motore è un 4 cilindri di 2.378 cc con 126 cv, Euro 4, 16 valvole ad iniezione elettronica mul-tipoint con una coppia massima di 200 Nm già disponibile tra 2.500 e 3.000 giri. L’impianto

Ecodual per l’alimentazione bi-fuel è della BRC e dispone di una capacità del serbatoio a meta-no pari a 19 kg. L’impianto frenante è efficiente dotato com’è di doppio circuito frenante servo-assistito con dischi anteriori e tamburi posterio-ri. Anche lo sterzo, a pignone e cremagliera, è servoassistito per rendere agevoli le manovre anche quelle di parcheggio considerata la lun-ghezza dello Steed di 5,015 metri. La grande at-tenzione dedicata alla comodità dell’abitacolo, unita alla buona insonorizzazione, fanno capire come i cinesi di Great Wall abbiano puntato con grande interesse ad una clientela interessata non solo ad un mezzo di lavoro, ma soprattutto ad una vettura originale per il tempo libero. La velocità massima di 140 km/h è più che suffi-ciente anche per i lunghi trasferimenti, mentre

la possibilità di avere la trazione integrale con l’inserimento elettronico delle ridotte amplia la sfera di utilizzo dello Steed anche a chi con case in montagna o in luoghi disagevoli guarda ad un mezzo capace di trarli d’impiccio anche in situa-zioni difficili. Basti pensare che lo Steed garan-tisce anche un fuoristrada impegnativo potendo disporre di un angolo di attacco di 30 gradi, di uno d’uscita di 24 e di un angolo di dosso di 17,5 gradi. Il tutto in un contesto predisposto all’off-road per via di un’altezza minima da ter-ra di 194 millimetri e di pneumatici 235/65 R17 oppure 235/70 R16.

Roberto Mazzanti

prova Great Wall Steed SC


Non solo al nord ed al centro…gli autobus a metano sono diffusi anche nel sud Italia. A Napoli, per esempio, dove sono particolar-mente apprezzati per i benefici ecologici che garantiscono. L’utilizzo di autobus a metano nella nostra città, ci dice Roobin Rossetti, responsabile dell’impianto dei rifornimenti di metano per gli autobus della Anm (Azienda Napoletana Mobilità) “inizia nel 2003, quan-do viene bandita una gara per l’acquisto di 26 autobus a metano da 10 metri ed una per la realizzazione di una stazione di rifornimento di metano presso il nostro impianto di via del-le Puglie. L’avventura vera e propria del meta-no comincia nel 2005, quando sia i 26 bus che l’impianto di rifornimento entrano in servizio. Nel 2008, poi, ai 26 bus Iveco utilizzati fino ad allora si aggiungono altri 44 Mercedes Citaro da 12 metri. Oggi la nostra flotta a metano di autobus a metano può contare 70 mezzi”.

Ecologici e silenziosiSi è tratta di una scelta, quella del metano, che non è certamente passata inosservata:

sia gli utilizzatori degli autobus che le isti-tuzioni cittadine hanno infatti dimostrato apprezzamento per l’utilizzo di autobus a me-tano. “L’impatto in termini di immagine nei confronti della clientela e delle istituzioni è stato notevole, vista l’elevata eco-compatibi-lità del servizio offerto e la maggiore silen-ziosità dei mezzi a metano rispetto a quelli a gasolio. Dal punto di vista economico il meta-no è più economico rispetto al gasolio, anche se bisogna precisare che, per alcuni aspetti di gestione, sono aumentati i costi indiretti: in particolare mi riferisco ai costi della manu-tenzione ed alla costruzione di un impianto di rifornimento”.

Il futuroQuesti aspetti sono però bilanciati dai van-taggi economici garantiti dal metano. “Il bas-sissimo impatto che il metano ha sull’am-biente lo rende certamente appetibile per il trasporto pubblico; bisogna però precisare che vi sono importanti investimenti da fare, necessari per la costruzione e la manutenzio-

ne degli impianti di rifornimento. Per questo, visti i vantaggi garantiti dall’uso del metano, sarebbe auspicabile l’intervento della pub-blica amministrazione con appositi finanzia-menti. La difficile congiuntura economica ed i forti tagli subiti dal settore del trasporto pubblico locale, però, non lasciano presagire nuovi investimenti. Sarebbe anche opportuno lavorare su due punti di debolezza: le criticità nelle attività di rifornimento (ancora molto lunghe) e l’autonomia relativamente bassa rispetto al gasolio”.

Roobin Rossetti, responsabile rifornimenti metano della Anm opinioni

Autobus a metano, una scelta sempre più diffusa


La vocazione di Opel nei confronti del metano risale a molti anni addietro ed ha contribuito, soprattutto con la Zafira, alla diffusione del gas per autotrazione tra la clientela italiana. Con i suoi set-te posti, le soluzioni avveniristiche per quel che riguarda la possibilità di fare sparire i sedili sul pianale del veicolo, la linea gradevole e le dimensioni com-patte, Zafira è stato un modello di gran-de successo con una prevalenza, nelle aree ben servite dalla distribuzione del metano, come l’Emilia Romagna, per le versioni a gas. Dopo la Zafira è stato lan-ciato il Combo a metano come ulteriore conferma della sensibilità della Casa tedesca verso la tutela dell’ambiente.

Dimensioni compatte Combo è un minifurgone che nasce sullo stesso pianale della Opel Corsa, quindi di di-mensioni compatte (è lungo appena 4,33 me-tri); viene commercializzato sia nella versione per il trasporto passeggeri (Tour) sia in quella commerciale (Furgone) per impieghi di lavoro da parte di artigiani. La linea, soprattutto nel frontale, è piacevole. A rendere interessante il Combo agli occhi di una clientela in cerca di un veicolo dalle buone capacità di trasporto sia di passeggeri che di bagagli sono stati i costi di gestione contenuti come effetto del-la possibilità di viaggiare a metano, con un prezzo ridotto alla pompa e soprattutto con il semaforo verde nei giorni di blocco del traffi-co, il che rappresenta un dettaglio importan-

prova Opel Combo 16 CNG EcoM

É un mezzo dal doppio

utilizzo: per la famiglia o il

tempo libero nella versione

Tour; per il lavoro nella

versione Furgone. Il motore

di 1.6 litri, ottimizzato per

l’utilizzo del gas, raggiunge i

166 all’ora e scatta da fermo

ai 100 in 14”. Emissioni di CO2

di soli 140 g/km

Opel Combo a metano: taglio ai costi di gestione


te per chi con un mezzo a quattro ruote deve lavorare.

La versione a metanoLe tre bombole per il metano di cui è dotato il Combo sono alloggiate sotto il pianale ed hanno il pregio di non sottrarre spazio prezio-so nel bagagliaio in modo tale che il Combo a metano mantiene una capacità di carico com-presa tra i 2.695 e 3.050 litri. Le tre bombole possono essere riempite con 19 kg di metano equivalenti a 110 litri di volume. Il serbatoio per la benzina è invece di 15 litri con il passaggio automatico dall’alimentazione a gas a quella a benzina quando il metano si esaurisce. Le par-tenze invece avvengono sempre a benzina con passaggio immediato ed automatico al metano.

Cilindrata ...................................... 1.598 cc

Velocità max ...............................166 Km/h

Accelerazione .............................14” 0-100

Velocità ...................................... 170 km/h

Emissioni CO2 .............................140 g/Km

Potenza a metano.............................. 94 cv

Coppia max a metano ...................133 Nm

Consumo a metano ............4,9 Kg/100 Km

Autonomia a metano..................... 400 Km

Impianto a gas.......................monovalente

Tipologia ..sequenziale fasato (Landirenzo)

Serbatoio metano......... 3 bombole (19 Kg)

Trazione .......................................anteriore

Cambio ........................manuale a 5 marce

Massa.......................................... 1.397 Kg

Bagagliaio ..........................2695-3050 litri

Dimensioni .................... 4,33x1,68x1,80 m

km con 10 euro di metano ............227,3

scheda tecnica

Opel Combo a metano: taglio ai costi di gestione


Tra benzina e metano l’autonomia complessiva raggiunge i 550 km (400 a metano e 150 a ben-zina). Il motore del Combo EcoM è il supercol-laudato 1.600 cc con 97 cv derivato dall’EcoTec a benzina di pari cilindrata. Ha ricevuto però un intervento di ottimizzazione dai tecnici Opel per l’alimentazione a metano con l’adozione di iniettori separati per il gas e per la benzina. Inol-tre sono state rinforzate le fasce elastiche dal momento che il metano è notoriamente secco e privo di olio lubrificante, il che mette a rischio la tenuta di questi organi se non si provvedesse preventivamente ad un loro rinforzo.

Il motore Con questo tipo di intervento si riducono ai minimi termini le differenze di rendimento del motore tra l’alimentazione a benzina e quella a metano. Infatti la resistenza su-periore del metano al battito in testa ha consentito ai progettisti Opel di aumentare l’efficienza del propulsore elevandone fino a 12,5:1 il rapporto di compressione. In questo modo il Combo, anche quando viag-gia a gas, mantiene una certa vivacità di rendimento: raggiunge i 166 km/h di velo-cità massima e passa da fermo ai 100 all’o-ra in 14 secondi. Gli aspetti più significativi però riguardano le emissioni di CO2 pari a 140 g/km ed i consumi che raggiungono i 5,3 kg di metano ogni 100 km. Alla guida del Combo non si avvertono differenze tra

il rendimento a benzina e quello a metano anche perchè la vettura nasce per un utiliz-zo o turistico o di lavoro e quindi induce a non spingere a fondo l’acceleratore soprat-tutto se il bagagliaio è pieno. Tra i vantaggi del Combo la contenuta distanza da terra della carrozzeria il che consente di caricare o scaricare colli anche ingombranti con il minimo sforzo. Anche le portiere laterali scorrevoli favoriscono questo tipo di ope-razioni tenendo conto che l’ottimizzazione

dello spazio a bordo rappresenta uno dei punti forti del Combo. Di serie offre ser-vosterzo, airbag lato guida e passeggero, Abs; con l’allestimento Enjoy si possono aggiungere i paraurti anteriori e posteriori in tinta con la carrozzeria, la chiusura cen-tralizzata, gli alzacristalli elettrici anteriori ed i poggiatesta per i sedili posteriori.

prova Opel Combo 16 CNG EcoM

Luca Roberti


Haimo Staffler è il presidente di Alpengas, società che si occupa di energia e quindi anche (e molto) di metano per autotrazione. É un metanista convinto, un fervido ammi-ratore delle capacità dell’Eni, un assertore delle grandi potenzialità dell’Italia ed allo steso tempo un ammiratore del pragmatismo e della capacità di programmare lo sviluppo dei tedeschi. Nella nostra chiacchierata sono stati af-

frontati molti temi, per ognuno dei quali c’è un retroscena, uno sviluppo tecnico e nor-mativo da raccontare, un commento ed una battuta.

Il metano in casaIniziamo a discutere con lui dei distributori domestici. “Oggi- ci dice - la normativa per i distributori domestici è cosa fatta, ma dietro c’è un processo molto lungo e complicato. In realtà i primi i compressori domestici sono sta-ti importati dal Canada nel 2003, soprattutto per vedere se potevano andare bene nel no-stro mercato. I primi distributori importati era-no prodotti da una società di proprietà della Honda, società che aveva chiesto di avere la garanzia che questi distributori fossero sicuri anche nel mercato italiano: per poter fornire questa garanzia abbiamo dovuto acquistare tutti i modelli di auto a metano presenti allora sul mercato ed effettuare prove di rifornimento in diverse condizioni (freddo, caldo, ecc.). Si è trattato di un processo certamente non breve, ma in ogni caso anche noi eravamo dell’idea che prima di iniziare con questa attività fosse giusto procedere a tutti i test necessari per

poter andare avanti in piena sicurezza. Solo per le diverse prove è trascorso più di un anno. Tornando al presente, fino oggi noi di Alpen-gas abbiamo installato circa 200 distributori domestici, soprattutto presso aziende pubbli-che di distribuzione del gas e società che usa-no il metano e non hanno un distributore nelle vicinanze. Io stesso lo uso in casa fin dal 2003. A me ha cambiato la vita: il distributore dome-stico ed il self service possono realmente ave-re un impatto molto importante sulla facilità d’uso dei mezzi a metano”.

Una colonnina per ogni distributoreNon solo distributori domestici, però. “Uno dei progetti che stiamo curando su cui vor-rei porre l’attenzione riguarda il cosiddetto ‘multidispenser’, e cioè la possibilità di ag-giungere la colonnina del metano ai normali distributori di carburante: si tratta di un’idea semplice ma vincente, visto che la spesa per costruire un distributore di metano è molto più alta di quella necessaria per aggiungere solo il compressore per il metano ad un distri-butore già esistente”. E per il futuro? “Il futuro è il biometano, che ha il vantaggio di poter essere prodotto ‘in casa’, anziché essere importato dall’estero. Qualsiasi prodotto di origine organica può essere trasformato in biometano, fra l’altro evitando che il metano incombusto ci buchi l’ozono. Oggi in Germania quasi il 20% del gas distribuito è biometano di produzione in-terna. L’Italia in questo senso ha potenzialità enormi. Su tratta solo di dare fiducia ai molti brillanti giovani tecnici ed ingegneri che vi sono nel nostro Paese per rendere reale que-sta possibilità”.

Haimo Staffler, presidente di Alpengas opinioni

Puntare sul metano per l’Italia

è d’obbligo


Ha venduto 2,2 milioni di unità in 30 anni di onoratissima carriera. Il suo nome? Fiat Ducato, un best seller dei veicoli commerciali, che ora si ripresenta sul mercato in una nuova edizione. A ve-derlo dall’esterno non si percepisce la differenza con il modello precedente dato che il suo look “sorridente” (per via dell’ampia calandra circondata da bordi cromati e del blocco paraurti-passaruota in vistosa plastica nera) è rimasto attuale al punto da non sentire la necessità di un restyling.

Le novità che caratterizzano il “model year 2011” sono nascoste sotto il cofano dove trovano posto 4 nuovi propulsori Euro 5 tur-bodiesel ad iniezione diretta Multijet con potenze da 115 a 177 cavalli abbinati a 5

e 6 marce con consumi ed emissioni di CO2 ridotte. Ma non solo. Ora è disponibile il “Traction +”, innovativo sistema di control-lo della trazione capace di incrementare la motricità del mezzo su terreni difficili e soprattutto a scarsa aderenza. Inedite per questo tipo di veicolo commerciale alcune soluzioni infotelematiche di ultima genera-zione come il Blue&Me Nav e l’eco:Drive Fiat che suggerisce al pilota il percorso ottimale e lo indirizza verso una guida cor-retta ed economica.

All’internoMa dal momento che il segreto del suc-cesso del Ducato risiede anche nel rispon-dere in maniera mirata alle esigenze dei propri clienti, i segnali del rinnovamento si riscontrano nell’abitacolo, curato nei

prova Fiat Ducato

Il “model year 2011” si presenta con un abitacolo comodo ed elegante, mentre mantiene immutata la linea della carrozzeria. Nuovi motori sotto il cofano: riproposto il supercollaudato 3.0 litri da 136 cv con alimentazione a metano che garantisce costi di gestione ridotti ed un’autonomia di 500 km. Ora c’é il Traction + che migliora la motricità su terreni a scarsa aderenza

Fiat Ducato: il commercialecon la cabina guida di lusso


minimi particolari e contrassegnato da raf-finatezze (sedili bicolori in pelle o tessuto strumentazione climatizzazione ed insono-rizzazione da berlina) che difficilmente si trovano su veicoli commerciali della con-correnza. I nuovi interni sono proposti in tre diversi allestimenti, via via più ricchi e curati con l’obiettivo di mettere a disposi-zione di chi col Ducato lavora e vi trascorre gran parte della giornata una cabina di gui-da comoda e funzionale, ma anche bella da vedere e da vivere perché accogliente e al tempo stesso pratica.

Le innovazioniLa versione a metano del Ducato (che è quella che ci interessa per le pagine della nostra rivista) ha usufruito di buona parte di queste innovazioni soprattutto per quel

che riguarda gli allestimenti della cabina di guida e l’insonorizzazione. Ha mantenuto il supercollaudato propulsore di 3 litri di ci-lindrata che sviluppa una potenza massima di 136 cv ed una coppia di 350 Newtonme-tri a 1.500 giri al minuto.Provato nella configurazione più “ingom-brante” (Furgone Maxi-passo medio-tetto alto), il nostro Ducato Natural Power si è dimostrato estremamente efficiente toc-

Cilindrata ........................................2.999 c

Potenza a metano ............................ 136 cv

Coppia max a metano ....................350 Nm

Velocità .......................................155 Km/h

Accelerazione ..........................13,9” 0-100

Trazione ........................................anteriore

Cambio .........................manuale a 6 marce

Dimensioni ..................... 5,41x2,05x2,51 m

Massa .......................................... 2.205 Kg

Impianto a gas ............. sequenziale fasato

Tipologia ................................monovalente

Serbatoio metano ..............220 litri (35 Kg)

Bombole .......................... 5 sotto il pianale

Consumo a metano .............8,8 Kg/100 Km

Autonomia a metano ..................... 400 Km

km con 10 euro di metano ...............127

scheda tecnica

Fiat Ducato: il commercialecon la cabina guida di lusso


cando i 155 km/h di velocità massima, su-perando pendenze del 21,5% a pieno cari-co, consumando solo 8,8 kg di metano ogni 100 km con emissioni ridotte di CO2 (239 g/km) e costi di gestione competitivi.

Gran parte del merito va al motore che è stato sviluppato e prodotto da Fiat Power-train Technologies con questa particolare caratteristica: in fase di progettazione è stato configurato per funzionare normal-mente a gas naturale con l’adozione di numerosi componenti specifici allo scopo di garantire la massima affidabilità ed ef-ficienza oltre a fornire prestazioni parago-nabili a quelle di un diesel. Infatti l’accele-razione è buona in rapporto al peso e alle dimensioni (13,9” da 0 a 100) ed ha una ripresa sorprendente (10,1” da 60 a 100 km/h). Inoltre rispetto ai veicoli a gasolio, i propulsori a metano non emettono partico-lato, mentre le emissioni di ossidi di azoto sono inferiori del 90%. Nel confronto con quelli a benzina risulta invece una riduzio-ne del 50% degli ossidi di azoto e di quasi il 25% della CO2.

Impianto a metanoNato per viaggiare a metano, il nostro Ducato dispone di un piccolo serbato-io per la benzina (15 litri) che garantisce un’autonomia di 100 km, sufficienti per raggiungere un distributore di gas nel caso in cui quest’ultimo fosse esaurito. Come

noto l’avvio è sempre a benzina, mentre il passaggio al metano è automatico e quasi immediato. Le bombole, sistemate sotto il pavimento del veicolo, sono 5 per una ca-pacità complessiva di 220 litri (pari a 36 kg) che coprono una distanza di 400 km con il solo metano (500 km l’autonomia totale).L’impianto a gas è del tipo sequenziale fasato (Metatron) e funziona così: il me-tano raggiunge il riduttore/regolatore di pressione che alimenta i 4 iniettori a bassa pressione (circa 7 bar). Questi ultimi sono montati sulla testa dei cilindri e azionati da una specifica centralina elettronica. La potenza espressa dal motore (136 cv) rima-ne invariata sia quando si brucia benzina, sia quando si viaggia a metano e di con-seguenza anche gli altri parametri restano invariati così che non ci si accorge nella guida delle differenze tra i due combu-stibili. L’effetto “calo di rendimento” del

metano che accusavano i vecchi impianti di trasformazione rispetto alla benzina è ormai superato, restano i vantaggi in ter-mine di costi di gestione, di emissioni e di consumi.

Nella cabinaUn discorso a parte merita il rinnovamen-to al quale è stata sottoposta la cabina di guida. La sensazione di un salto di qualità nei materiali è immediata: colori vivaci per i sedili (a due o a tre posti con poggiatesta incorporati); inserti in finta radica o allumi-nio attorno alla consolle centrale; volante attrezzato; navigatore portatile con sup-porto a scomparsa. Il cruscotto, compreso sotto un’ampia palpebra, dispone di due indicatori circolari di grandi dimensioni e del display del computer di bordo. La leva del cambio manuale a 6 marce è inserita orizzontalmente a fianco della consolle centrale che comprende anche i tasti per regolare l’impianto audio ed il climatizza-tore. La poltrona del pilota è regolabile in altezza e profondità; la visibilità è buona grazie all’ampia superficie vetrata; l’inso-norizzazione infine è da berlina e regala una più che discreta vivibilità a chi è co-stretto a trascorrervi alla guida gran parte della giornata.

Il video della prova è disponibile su www.metauto.itnella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulareutilizzando il codice QR qui a fianco.Trovi le istruzioni a pagina 3.

guarda il video con il tuo cellulare

Luca Roberti

prova Fiat Ducato

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Come promuovere l’uso del metano come carburante? A questa fatidica domanda gli operatori di questo settore cercano di dare una risposta, a maggior ragione da quando non sono più disponi-bili gli incentivi statali alla rottamazione ed all’acquisto che avevano sostenuto il mercato delle auto a metano. Il futuro di questo ecologico ed economico carbu-rante rappresenta quindi un’opportunità ed una sfida: l’obiettivo è continuare a crescere, ma la domanda è come?

E proprio questo è stato il tema di un workshop organizzato da eni gas & power che si è tenuto a Napoli ed a cui hanno partecipato i rappresentanti di maggior rilievo della filiera del metano in Italia (che, non dimentichiamolo, rappresenta un settore in cui l’Italia primeggia nel mondo e con una fortissima vocazione all’esportazione: potenzialmente, quindi, strategico per sostenere l’economia del nostro Paese). Il titolo del workshop era “Il carburante metano, tra opportunità di crescita e sfide per una piena affermazione”. Hanno preso

parte ai lavori Vincenzo Napolitano, Livio Marziani ed Enrico Peri di eni gas & power, Gennaro Improta di EnergyMed, Gian Primo Quagliano, direttore di Metauto, Gabriele Gozzi, presidente di IANGV e Michele Ziosi, direttore di NGV System Italia. Dalle loro relazioni è emerso è che vi sono, per il metano, le prospettive per uno sviluppo, e che in attesa di quello che potrebbe venire dallo Stato in tema di provvedimenti incentivanti, sono le regioni ad essere protagoniste nella ricerca di un nuovo modello di crescita per il metano per autotrazione. In particolare si è parlato delle esperienze di Lombardia, Piemonte, Campania, Puglia e Lazio, a cui anche noi di Metauto Magazine vogliamo dare la giusta evidenza.

LombardiaLa Regione Lombardia ha intrapreso da diversi anni una politica rivolta alla diffu-sione del carburante metano sul territorio regionale. Tre sono gli strumenti usati: norme, accordi di programma ed incentivi. Per quanto riguarda le norme la regione ha inserito nella nuova legge regionale sui car-

buranti l’obbligo, per l’apertura di nuovi im-pianti dell’inserimento del carburante me-tano, fino al raggiungimento degli obiettivi definiti in base alla densità abitativa; l’ob-

promozione

Attori di prima importanza nella promozione del metano per autotrazione sono le regioni, che tramite iniziative di incentivazione intraprese da diversi anni sono riuscite ad ottenere risultati particolarmente rilevanti. Tra le più attive Lombardia, Piemonte, Campania, Puglia e Lazio. Questo, ed altro ancora, è emerso dal workshop “Il carburante metano, tra opportunità di crescita e sfide per una piena affermazione”



bligo del metano su tutte le aree di servizio delle nuove tratte autostradali; il carattere di indifferibilità ed urgenza per le condotte di allacciamento alla rete di trasporto del gas naturale. Per quanto riguarda gli ac-cordi di programma ed i protocolli d’intesa sono da citare l’accordo del 13 settembre 2006 tra la regione, le associazioni di ca-tegoria e gli operatori del settore per la realizzazione di impianti di distribuzione di metano per auto ed il protocollo d’intesa tra regione ed eni S.p.A. per la realizzazione di 30 impianti sul territorio regionale. Capitolo Incentivi: il sostegno alla domanda è stato

garantito con contributi per l’acquisto di autovetture, taxi e veicoli commerciali ed il sostegno all’offerta con contributi a favore delle Pmi per la realizzazione di impianti di distribuzione. Gli elementi del successo possono quindi essere individuati in una forte volontà politica e nella continuità dell’erogazione degli incentivi. Grazie an-che ai provvedimenti sopra elencati il nu-mero di impianti di distribuzione presenti in Lombardia è passato da 47 nel 2005 a 102 nel 2010, mentre il parco circolante è cre-sciuto da 17.500 veicoli nel 2005 a 65.000 circa nel 2010.

PiemonteLa regione Piemonte ha utilizzato essenzial-mente due strumenti, per la promozione del metano: le norme e diverse forme di incen-tivi economici. Per quanto riguarda le norme la regione è stata la prima ad inserire l’ob-bligo del terzo carburante (metano o GPL) per l’apertura dei nuovi impianti. Per quanto riguarda gli incentivi, invece, nel 2002 la regione Piemonte ha iniziato ad erogare incentivi per la realizzazione di impianti di distribuzione carburanti e per l’acquisto di veicoli a metano, ed inoltre ha esentato dal pagamento del bollo questi veicoli. Notevoli i risultati raggiunti: confrontando il 2005 ed il 2010 i distributori sono passati da 14 a 54, mentre il parco circolante è passato da circa 6.500 veicoli a 35.000.

Altri attori localiSi è visto quindi come con apposite norme ed incentivi le regioni possano contribuire alla crescita del metano per autotrazione. Sulla strada tracciata da Lombardia e Pie-monte seguono Campania, Puglia e Lazio, regioni in cui qualcosa è stato già fatto, ed in cui la normativa è in fase di revisione (le regioni dovrebbero optare per l’inserimento dell’obbligo del terzo carburante per l’aper-tura di nuovi impianti). Un caso che merita una citazione è quello della provincia auto-noma di Bolzano. Sfruttando, appunto, la sua autonomia legislativa la provincia di Bolzano ha approvato, prima in Italia e sulla scia di quanto già avviene in Germania, un self-service aperto 24 ore con alcune limi-tazioni; utilizza inoltre lo strumento degli incentivi sia per gli impianti sia per i veicoli.

Una strategia per lo sviluppo Per lo sviluppo appare imprescindibile l’a-zione delle Istituzioni statali, regionali e locali. Gli elementi del successo sono una forte e chiara volontà politica e misure in-centivanti sia dal lato della domanda che dell’offerta. Un ruolo importante è stato svolto dagli Accordi di Programma tra Isti-tuzioni ed operatori e per il futuro potrebbe essere svolto da Accordi di programma tra Regioni ed i Comuni capoluogo per favori-re chi circola a metano (esenzione dal pa-gamento della tariffa per i parcheggi) e le aziende che si dotano di questi veicoli (ad esempio con benefici nell’uso delle piazzo-le di carico e scarico, oppure con punteggi maggiori negli appalti per la fornitura di beni e servizi), nonché per la sostituzione del proprio parco veicoli.

Vincenzo Conte



Nei giorni dal 7 al 9 giugno si è svol-ta alla Fiera di Berlino la 2a edizione del congresso ed esposizione annuale della NGVA Europe (Natural & bio Gas

Vehicle Association), uno dei più im-portanti appuntamenti del settore dei veicoli a metano a livello mondiale. L’evento ha riscosso buon successo, con oltre un migliaio di partecipanti (tra visitatori accreditati, espositori ed iscritti al convegno).

A testimonianza del grande interesse su-scitato dal metano la presenza di delegati e operatori provenienti da molti Paesi: Germania, Italia, Francia, Gran Bretagna, Svizzera, Olanda, Spagna, Portogallo, Fin-landia, Danimarca, Svezia, Norvegia, Bel-gio, Polonia, Austria, Russia, Repubblica Ceca, Croazia, Ungheria, Grecia, Serbia, Bulgaria, Bielorussia, Lituania, Turchia, Islanda, Armenia, Israele. E poi ancora Stati Uniti, Canada, Argentina, Perù, Tri-nidad e Tobago, Repubblica Dominicana, Messico, Brasile, Venezuela, Cina, Corea, Hong Kong, India, Pakistan, Iran, Arabia Saudita, Tailandia e Australia. La prossi-ma edizione di questo importante evento (la terza) si svolgerà in Italia, e precisa-mente presso la fiera di Bologna, dal 19 al 21 giugno 2012.

Il taglio del nastroAlla cerimonia d’apertura con il taglio del nastro hanno partecipato Gabriele Gozzi (Presidente di NGV Global), Claudio Ko-han (Direttore di NGV Communications Group), Manuel Lage (General Manager di NGVA Europe) e Trevor Fletcher (Presi-dente di NGVA Europe), che nel suo breve discorso si è detto sicuro che i veicoli a metano sono destinati a giocare un ruolo di grande importanza nel futuro dei tra-sporti. All’interno del congresso si sono svolti diversi workshop in cui sono state affron-tate tematiche di grande rilievo. Il primo, ad esempio, verteva sul tema: “Sfide in Europa a confronto con le opportunità glo-bali – la prospettiva degli OEM interna-zionali nel settore del CNG”. Ne è emerso che tutti i partecipanti, rappresentati di case automobilistiche e di aziende pro-duttrici di autocarri, si sono mostrati in-clini a proseguire nel supporto al settore del metano, unanimemente considerato ancora una “nicchia pregiata”. Tra i vei-coli esposti spiccavano, oltre all’Iveco Daily a CNG, mostra viaggiante di Eni,

Un appuntamento per discutere del ruolo del metano nel settore dei trasporti e per delinearne le prospettive di sviluppo individuando i fattori più rilevanti per la crescita e illustrando le nuove tecnologie che cambieranno il mercato nei prossimi anni: questo in sintesi l’appuntamento di NGV 2011, che si è tenuto a Berlino nello scorso giugno. Il prossimo anno si replica a Bologna


NGV Berlin 2011


una Volkwagen Scirocco da competizio-ne a biometano, un’altra Volkswagen T5 CNG Ecofuel 2.0 l (85 kW), un autocarro Iveco Stralis a LNG/LBG (metano liquido e biometano liquido) ed un bus articolato 18 metri di Iveco a CNG.

Il metano liquidoIl secondo workshop (LNG, l’alternativa im-mediata per i trasporti stradali) ha analizzato le possibili soluzioni perché il metano liqui-do (GNL o LNG) possa divenire on’opzione conveniente e attraente per i consumatori di tutto il mondo. Gli oratori hanno illustrato le loro esperienze nella promozione del GNL in vari paesi. Lennart Pilskog (Volvo Truck Cor-poration) e Tula Ekengren (FordonsGas Sve-rige AB) hanno descritto la situazione del mercato svedese. Philippe Heisch (Cryostar) ha parlato degli aspetti e sfide della cate-na di fornitura di GNL ai trasporti stradali. Bernat Vidal-Rivas (Ros Roca Cryo Energy Business Development) ha parlato del GNL/LBG (metano liquido e biometano liquido) come carburante, citando l’esperienza di commercializzazione della sua società in Olanda. Vittorio Zurletti (Vanzetti Enginee-ring) ha parlato dei servizi forniti dalla sua società. Claus Emmer (Chart Industries) ha sottolineato la necessità di rendere il siste-ma di rifornimento di GNL semplice quanto tutti gli altri, sicuro, efficiente ed econo-mico, e ha spiegato com’è stato raggiunto questo risultato negli Stati Uniti. Nicholas Sonntag (Westport Innovations) ha spiegato come il GNL possa essere “un’alternativa immediata per i trasporti pesanti su gomma in Europa”.

Il biometanoIl terzo workshop (Biometano, la strada per ottenere una rapida riduzione dei gas serra nei trasporti) ha delineato gli obiettivi per la produzione e l’utilizzo di biometano nel futuro prossimo. Moderati da Michele Ziosi (Responsabile Institutional Relations di Fiat e

Direttore del consorzio NGV System Italia) i lavori del convegno sono stati aperti dall’in-tervento di Antonio Tricas (Rappresentante della Direzione Generale Mobilità e Trasporti della CE) che ha commentato le varie politi-che che si stanno impostando a Bruxelles per un sistema di trasporti sostenibile. Antonio Fuganti (Direttore di Fiat Powertrain) ha poi parlato dei carburanti rinnovabili come op-portunità per lo sviluppo del territorio. Timm Kehler (AD di erdgas mobil) ha sottolineato l’importanza di delineare uno scenario futu-ro che non preveda l’utilizzo di gas naturale come tecnologia ponte (cioè di passaggio). Karen Hamberg (Westport Innovation) ha for-nito una panoramica del biometano in Nord America, sostenendo che forse è l’unico car-burante “carbon neutral” (e cioè con emissio-ni di carbonio pari a zero) per il settore dei trasporti. Luana Grimolizzi (del Gruppo Sapio) ha parlato dell’impatto delle miscele di idro-geno e metano come carburante per le flotte di veicoli urbani.Sempre il biometano al centro dei lavori anche del quarto workshop, moderato da Manuel Lage, in cui è emerso che il biome-tano si può produrre da molte fonti (come ad esempio gli scarti sia liquidi che solidi delle aree urbane) e può fornire grandi vantaggi in termini di disponibilità d’energia pregiata ed un concomitante enorme risparmio di emis-sioni di gas serra. Nell’impiego di biomasse di scarto, il bilancio del carbonio non solo è favorevole, ma spesso è addirittura “negati-vo”: cioè, con l’impiego del biometano così prodotto, si sottraggono all’ambiente quan-tità di carbonio (CO2) addirittura superiori a quelle meramente risparmiate evitando l’im-piego di carburanti fossili. Sono stati inoltre illustrati gli aspetti principali, il potenziale e le sfide nell’utilizzazione del biometano per i trasporti nell’Europa dei 27. Particolarmente significativa l’esperienza descritta da Renate Lemke in riferimento alla flotta di mezzi a bio-metano della BSR, la compagnia di raccolta dei rifiuti di Berlino. Sono stati infine sotto-lineati alcuni aspetti della produzione di bio-metano da scarti come le acque fognarie, la concomitante produzione di fertilizzante pre-giato, e le necessità di collaborazione tra gli operatori coinvolti nel settore. In conclusione dei lavori Davide Paganelli (della società ita-liana Safe) ha descritto l’interessante espe-rienza della sua società nell’impiego di mem-brane speciali per impianti di piccola taglia per la depurazione del biogas. Le membrane consentono di separare in modo efficiente il metano dagli altri componenti del biogas grezzo, come anidride carbonica, azoto, acido solfidrico, vapor d’acqua.



Le potenzialità del metanoNel quinto ed ultimo workshop, modera-to da Gabriele Gozzi (presidente di Ngv Global), si è infine cercato di delineare il futuro di questo carburante. Ne è emerso che la crisi economica globale ha cau-sato ripercussioni in chiave negativa sul panorama energetico mondiale, ma allo stesso tempo ha stimolato compagnie energetiche e ricercatori a mettere a pun-to nuovi sistemi di coltivazione dei giaci-menti che hanno portato negli ultimi anni a una poderosa rivalutazione delle scorte mondiali disponibili di metano. L’Interna-tional Energy Agency cita un quantitativo di gas virtualmente disponibile, anche sotto forma di risorse non convenzionali (shale gas; coal-bed methane ecc), che basterebbe, agli attuali ritmi di consumo, per quasi 300 anni. [World Energy Outlo-ok 2009 – IEA]. In base a questi dati il metano si rivela più sostenibile sul piano ambientale e più disponibile in termini quantitativi rispetto al petrolio. I costi di realizzazione delle infrastrutture del me-tano sono più alti rispetto ai carburanti più tradizionali. Questo impone tra l’altro una maggiore attenzione delle pubbliche amministrazioni per i carburanti gasso-si, nella delineazione delle strategie fi-scali e più in generale nelle politiche di incentivazione dei trasporti sostenibili.

Nell’ambito di questo workshop Guido Wember (di Ruhrgas) ha fatto un’anali-si della strategia di vendita del metano, che la sua compagnia vuole orientata alla maggiore soddisfazione del cliente fina-le, l’automobilista. Per questo entrano in gioco elementi come diffusione della rete di rifornimento (che in Germania è la più sviluppata d’Europa, con 900 punti vendita) ma anche aspetti come la se-gnaletica, l’unità di vendita alla pompa, l’assistenza. Alexandra Lermen (della German Energy Agency) ha illustrato il progetto “Green Gas Grids” per imple-mentare la distribuzione del biometano, che nelle condizioni appropriate può gio-

varsi della rete già esistente di distribu-zione del gas naturale; ha inoltre accen-nato al ruolo dell’UE nella realizzazione dei Blue Corridors. Alcuni di tali corridoi esistono già in Europa sulla direttrice Nord-Sud. È necessario ampliarli e realiz-zarne di nuovi sulla direttrice Est-Ovest, perchè l’Europa abbia un’infrastruttura consolidata ed efficace. Flavio Mariani, poi, ha messo in evidenza come il meta-no realizza il miglior connubio possibile tra ampia e diffusa disponibilità a livello mondiale, benefici ambientali, mitigazio-ne delle emissioni di GHG (green house gases, i gas che causano l’effetto serra) e gas inquinanti dai mezzi di trasporto. Per questo le previsioni di crescita nel me-dio/lungo termine del settore dei veicoli a metano si rivelano molto interessanti. Tra le sfide che il settore affronta hanno una grande importanza le strategie fisca-li a medio termine, che creano l’esigenza di un dialogo più intenso e fruttuoso con le pubbliche amministrazioni, regiona-li, nazionali e internazionali. Annimari Lehtomaki (coordinatore del progetto in-ternazionale “GasHighWay”), ha parlato della promozione dei veicoli a carburan-te gassoso, biometano e gas naturale in Europa, obiettivo principale del progetto “GasHighWay”. Michele Petraccone, infi-ne, ha descritto le opportunità e le sfide che i costruttori di stazioni di servizio di metano, compressori, e componenti devono affrontare nella realizzazione di un’ampia infrastruttura per l’erogazione di metano.

eni Gas & Power

NGV Berlin 2011

Flavio Mariani


Fare il pieno di notte: questo è ciò a cui gli operatori della Saf (azienda di trasporti pubblici locali di Udine) sono stati costretti quando, il 15 lu-glio 2010, il distributore aziendale che usualmente riforniva i loro autobus (che sono alimentati esclusivamente a metano) ha avuto un guasto e, per garantire la continuità del servizio,

hanno dovuto affrontare code nottur-ne nell’unica stazione di rifornimento di metano presente a Udine.

Questo episodio descrive solo uno dei disagi che derivano dalla scarsità dei distributori di metano in Friuli Venezia Giulia: infatti in tutta la regione ve ne sono solo tre, di cui due in provincia di Pordenone ed uno in

focus

Un solo distributore in provincia di Udine, due in provincia di Pordenone e nessuno in provincia di Trieste e di Gorizia: questa la situazione del metano in Friuli Venezia Giulia, come è emerso dal convegno “Viaggiare a metano: risparmio economico e sostenibilità ambientale. Una legge per il Friuli Venezia Giulia”. Eppure l’interesse per il metano è alto e per questo è in rampa di lancio un’importante iniziativa per sostenere la crescita di questo carburante

In Friuli ancora molto da fare


provincia di Udine. Una situazione che, al minimo problema, rischia di far collassare l’intero sistema, come si è visto nell’episo-dio descritto. Eppure i friulani non perdono il loro interesse nei confronti del metano, ed ai disagi derivati dalla scarsità di distri-butori (maggiori costi, rischi per le attività produttive e code per i rifornimenti) hanno risposto con un convegno organizzato ad Udine, di cui è stato moderatore il direttore di Metauto, Gian Primo Quagliano. Nei la-vori si è fatto il punto sulla situazione sul territorio regionale e si è espressa con rin con rinnovato vigore la necessità di amplia-mento della rete distributiva e di una legi-slazione che favorisca obiettivi di crescita dei distributori e del parco circolante.

Un carburante di successoCiò che è emerso dal convegno “Viaggiare a metano: risparmio economico e sosteni-bilità ambientale. Una legge per il Friuli Venezia Giulia” (organizzato dal gruppo consiliare regionale dell’Italia dei Valori del Friuli Venezia Giulia) è che, grazie ad un maggior utilizzo del metano per auto-trazione in Friuli Venezia Giulia si potreb-bero ottenere consistenti risparmi, sia per l’utenza privata (fino al 65%) sia per quel-la industriale (fino al 30%). Tutto ciò in-sieme a notevoli benefici ecologici (come ad esempio la totale assenza di polveri sottili), benefici che sono testimoniati dal

fatto che i mezzi a metano sono autoriz-zati a circolare anche durante i blocchi del traffico cittadino. “Abbiamo realiz-zato questa iniziativa – ha spiegato Enio

Agnola, consigliere regionale dell’IDV – in quanto siamo determinati a presen-tare una proposta di legge regionale che produca il risultato di togliere la nostra

L’Austria è il terzo paese europeo per numero di impianti. Nel gennaio 2011, infatti, si contano 178 stazioni pubbliche con pompe di metano. Il Ministero dell’Ambiente ha stanziato 1,5 milioni di euro e 60 milioni di euro sono stati investiti con il contributo di compagnie quali Wien Energie, OM, Salzburg AG, Energie Steiermark, per sostenere la diffusione di CNG (Compressed Natural Gas). Nel paese d’Oltralpe una richiesta legittima da parte dei potenziali acquirenti di veicoli è che venga garantita la fornitura. Negli ultimi anni, per offrire questo servizio in maniera capillare, è stato registrato un incremento significativo del numero delle stazioni di metano. Oggi circolano su strada circa 5.500 veicoli a metano: la politica energetica del paese prevede di arrivare a quota 200 mila entro il 2020. I distributori (riconoscibili per la scritta “Erdgas”) sono generalmente self-service con addetto alla cassa; in tutti gli impianti è possibile pagare in contanti, bancomat e carta di credito, tranne che per qualche eccezione. Nella fase attuale di espansione si punta ad arrivare a 200 stazioni di rifornimento nel prossimo futuro.

Stazioni di servizio in Austria

focus


regione dallo stato di ‘fanalino di coda’ sulla disponibilità di metano, con la pre-senza di solamente tre distributori in tutto il territorio regionale. Secondo le stime di Federmetano ce ne dovrebbero essere 37 per essere a livello delle migliori regioni italiane”.

Una legge regionaleNel corso del convegno, dopo l’introduzio-ne dell’esperto di Green Economy Vittorino Cuttini, è stato possibile fare il punto sul-lo stato dell’arte dell’industria italiana del metano, grazie agli interventi di rappresen-tanti di NGV System e di Vanzetti Enginee-ring. Molto interessanti anche gli interventi sullo stato della distribuzione, argomento approfondito dal presidente di Federmeta-no Dante Natali e da Licia Balboni, coordi-natrice delle attività regionali di Federme-tano in Friuli Venezia Giulia. Al convegno ha partecipato anche il Sindaco di Udine Honsell, che, da metanista convinto, si è presentato all’iniziativa a bordo di un auto a metano. Honsell ha sottolineato gli sforzi della sua giunta per favorire l’utilizzo dei mezzi a metano anche all’interno delle so-cietà partecipate Saf (l’azienda di trasporto pubblico di Udine, pioniera in Italia dell’uso di autobus a metano) e dall’Amga (azienda multiservizi attiva in Friuli). Dopo una pano-ramica sulla legislazione nazionale tenuta dall’On. Carlo Monai e su quella della vicina Austria, illustrata da Elena Guerra, il consi-gliere regionale Enio Agnola ha annunciato la presentazione di una proposta di legge

regionale per creare i presupposti norma-tivi ed economici affinché la regione Friuli Venezia Giulia possa recuperare il tempo perduto e consentire a cittadini ed imprese di poter usufruire dei vantaggi economici ed ecologici garantiti dall’uso di metano. La proposta di legge prevede agevolazioni economiche ai cittadini ed alle imprese che utilizzano automezzi a metano: contributi per l’acquisto, la rimodulazione dei contri-

buti per l’installazione di nuovi impianti di distribuzione e la creazione di uno sportello unico che consenta di istruire rapidamente le nuove autorizzazioni per l’apertura di un distributore, autorizzazioni che al momento prevedono lungaggini tali da dissuadere gli operatori.

Vincenzo Conte

In Europa, la rete di distribuzione è particolarmente estesa nell’area centro - orientale. Un sistema di rifornimento capillare è assicurato dalla Germania con 870 impianti, seguita dall’Italia (800) e dall’Austria (178). Si difendono bene anche Russia (220), Ucraina (130), Svizzera (126), Svezia (121) e Bulgaria (80). Già in Olanda il numero degli impianti scende a 60 e arriva a 38 in Francia, dove peraltro 27 di questi funziona solo con una particolare tessera. Ce ne sono 34 in Polonia e 31 nella Repubblica Ceca. Alcuni distributori sono presenti anche in Finlandia (17), Moldavia (14) Norvegia (10), Spagna (7), Slovacchia (6), Lussemburgo (6). Serbia (4), Belgio (3), Liechtenstein (3), Ungheria (3), Gran Bretagna (2), Turchia (2), Croazia (1), Portogallo (1), Islanda (1), Estonia (1), Lituania (1), e Bielorussia. Negli altri continenti, il metano è una realtà piuttosto sviluppata, ad esempio in Argentina o in Brasile. Ma anche in Canada, Venezuela, Pakistan (oltre 3 mila impianti) e India (dove molte città ne hanno imposto l’uso per il piccolo trasporto di persone e merci) l’uso del metano è molto diffuso.

La diffusione del metano all’estero

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Nel 2010 a Valencia sono state emesse 54.498 tonnellate di CO2 in meno rispetto al 2009 anche grazie all’uso di autobus alimentati a metano. Questo dato emerge da una stima di EMT (Empresa Municipal de Transportes, la compagnia di trasporto pubblico che opera a Valencia), che nel 2009 ha ultimato la trasformazione del 100% della sua flotta su strada per l’alimentazione a metano oppure a bio-diesel. La flotta di mezzi di EMT in funzione a Valencia ogni anno percorre complessivamente, sempre secondo i dati forniti da EMT, 22 milioni di chilometri. Oltre al risparmio in termini di emissioni di CO2, l’utilizzo di carburanti alternativi come il metano ha consentito di ottenere anche considerevoli benefici economici, sia alla società EMT, in termini di risparmi sulla spesa per il carburante, sia per gli uti-lizzatori dei servizi di trasporto pubblico. Sempre secondo i dati forniti da EMT, infatti, i costi associati all’uso regolare di un’autovettura (che includono anche il costo di assicurazione, la manutenzione, le tasse, il costo del parcheggio, ecc.) superano i 2.500 euro all’anno, mentre l’uso di mezzi di trasporto pubblico (anche grazie al risparmio garantito dall’uso di mezzi a metano) costa solo 350 euro all’anno per un utente degli autobus messi a disposizione del pubblico a Valencia da EMT. E’ da precisare, poi, che un recente sondaggio ha fatto emergere la grande soddisfazione degli abitanti di Valencia per l’uso di mezzi di trasporto ecologicamente compatibili, come quelli a metano.

Nel 2010 a Valencia 55.000 ton di CO2 in meno anche grazie agli autobus a metano

Bayer ha installato un distributore di metano presso il Chempark (sito in cui hanno sede molte società farmaceutiche e chimiche tedesche a pochi chilometri da Leverkusen), distributore che servirà a rifornire i circa 400 veicoli a metano che fanno parte della flotta di Bayer. L’installazione di un distributore di metano rientra nel programma “Ecofleet”, lanciato da Bayer nel 2007 per diminuire l’impatto ambientale della sua flotta di veicoli. Nell’ambito di questa iniziativa sono previsti anche programmi di incentivazione rivolti agli impiegati per l’utilizzo di veicoli con alimentazione “verde”, e quindi anche di veicoli a metano. Secondo i dati forniti dalla multinazionale tedesca, con il passaggio alle alimentazioni alternative, come il metano, le emissioni di CO2 della flotta di veicoli a disposizione di Bayer sono calate di circa il 15%. Oggi, quindi, grazie a questo pro-gramma, il gruppo Bayer è molto vicino al raggiungimento dell’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 della sua flotta del 20% entro il 2012. Proprio per la sua efficacia il programma “Ecofleet” ha ricevuto importanti riconoscimenti a livello internazionale, tra cui il premio “International Green Fleet Award 2009” e “CSR Mobility Award 2010”.

Anche Bayer punta sul metano per la sua flotta aziendale

news

La Emt, società di trasporto pubblico attiva a Madrid, ha da poco acquisito nella sua flotta 39 nuovi autobus alimentati a metano, forniti da Bredamenarini Bus. Si tratta di 39 unità del nuovo modello Avantcity Plus GNC, di 12 metri, che si uniscono ai 15 autobus medi a metano che prestano servizio su tre linee di Madrid dallo scorso aprile. Con questa acquisizione il parco di autobus a metano a disposizione della società di trasporti spagnola a Madrid tocca quota 613 unità, che corrispondono al 30% sul totale della flotta.

A Madrid 39 nuovi autobus a metano

Valencia punta sul metano


Entro il 2016 le vendite annuali di veicoli alimentati a metano in tutto il mondo raggiungeranno quota 3,2 milioni, contro il dato attuale che è di 1,9 milioni all’anno. Sempre entro il 2016 le stazioni di rifornimento dovrebbero aumentare fino a raggiungere quota 26.000. Questi dati pro-vengono da una previsione dell’istituto americano di ricerca “Pike Research”. “Dovrebbero essere le flotte, sia quelle statali sia quelle aziendali – dice l’analista Dave Hurst – a trainare la crescita. Le vendite di veicoli alimentati a metano alle flotte giungeranno a rappresentare i due terzi del totale delle vendite di veicoli a metano entro il 2013. Infatti sono sempre di più i fleet manager che valutano positivamente il minor costo del metano e l’opportunità offerta dall’uso di questi veicoli di diminuire l’impatto ambientale delle flotte che gestiscono”. Hurst aggiunge che la crescita della rete di rifornimento è una sfida di importanza fondamentale per il mercato dei veicoli a metano, dal momento che il rapporto tra veicoli in circolazione e stazioni di rifornimento è ancora troppo alto e rappresenta un ostacolo per i potenziali acquirenti di questi veicoli, visto che la rete non è sufficientemente capillare.

Entro il 2016 le vendite annuali di veicoli a metano arriveranno a 3,2 milioni

Fiat ha esposto due veicoli a Berlino, in occasione dell’evento NGV 2011: il Qubo Natural Power e il Doblò Natural Power. Sullo stand si trovava anche l’innovativo motore 1.4 16v Fire T-Jet in configurazione bi-fuel CNG, progettato da Fiat Powertrain fin dall’origine con numerose speci-ficità rispetto alla normale unità alimentata solamente a benzina. Per Fiat la propulsione a metano è nell’immediato la scelta tecnologica più appropriata per contribuire a risolvere i problemi di inquinamento delle aree urbane, dal momento che il metano è il combustibile più pulito attualmente disponibile. Pioniere da oltre 10 anni di questa tecnologia, oggi Fiat offre, con la linea ecologica “Natural Power”, un’ampia gamma a metano (tra vetture e veicoli commerciali si contano 10 modelli) capace di rispondere alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di clienti, compreso il settore professionale del trasporto merci. E’ inoltre importante sottolineare il ruolo strategico del metano per la diffusione delle fonti rinnovabili come carburante nel settore dei trasporti in quanto tecnologia ponte per predisporre le basi per lo sviluppo di una soluzione ancora più ecologicamente sostenibile: il biometano. Si tratta di un gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere ad una composizione analoga a quella prevista per il gas naturale.

Fiat a NGV Berlino 2011

Due vittorie ed il secondo posto in classifica generale: è questo il risultato raggiunto fino ad ora nel campionato STCC 2011 (Swedish Touring Car Competition - versione svedese del WTCC) da Fredrik Ekblom al volante della sua Volkswagen Scirocco alimentata a biometano contro auto con tutti i tipi di alimentazione. Fredrik Ekblom è un veterano del campionato STCC, avendolo già vinto in passato per tre volte. La sua avventura al volante della Volkswagen Scirocco a biometano della squadra Biogas.se ha avuto inizio nella scorsa stagione agonistica, nella quale ha ottenuto già una vittoria, e prosegue quest’anno con la prospettiva di lottare per la conquista del titolo di campione. “Siamo molto orgogliosi – ha com-mentato Tommy Kristofferson, team manager della squadra Biogas.se – dei progressi che il team è stato capace di fare fino ad ora ed anche del fatto che la nostra esperienza è molto importante nell’ottica di rendere più ecosostenibili, senza perdere nulla quanto a prestazioni ed emozioni offerte ai tifosi, anche le competizioni motoristiche”. La partecipazione di un’auto alimentata a biometano ad un campionato sportivo ufficiale ha contribuito in maniera notevole al successo delle auto a metano in Svezia: infatti i dati sulle vendite di auto a metano in Svezia lo scorso anno hanno battuto tutti i record, con un livello di immatricolazioni maggiore di cinque volte rispetto a quello registrato nel 2008, mentre dal 2008 al 2010 le stazioni di rifornimento sono aumentate di circa il 30%.

Volkswagen Scirocco a biometano batte in pista le auto tradizionali


BenzinaMetano

listino l’offerta delle Case auto

Fiat

DR1 1.3 Bi-fuel Metano 16V 10.830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297 55/75/5500 A 156 14,0 3620x1630x1530 5 1090

DR1 1.3 Bi-fuel Metano 16V Tronic 11.830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297 55/75/5500 A 156 14,0 3620x1630x1530 5 1090

DR2 1.3 Bi-fuel Metano 16V 11.830 4 118 5,9 3,3 4,2 12,0 138 7,5 4,8 5,8 43 1297 55/75/5500 A 147 14,0 3700x1578x1527 5 1100

DR5 1.6 Bi-Fuel Metano 16v 16.330 4 153 8,4 5,2 6,3 12,0 195 10,7 6,7 8,2 55 1579 87/118/6100 A 155 13,5 4285x1765x1700 5 1405

DR5 1.8 Bi-Fuel 19.330 5 nd nd nd nd nd nd nd nd nd 55 1845 97/132/5750 A 185 12 4285x1765x1700 5 nd

DR5 2.0 Bi-Fuel automatica 20.330 5 nd nd nd nd nd nd nd nd nd 55 1971 102/139/6000 A 190 11,5 4285x1765x1700 5 nd

DR5 2.0 Bi-Fuel Metano 16v integrale 20.330 4 157 8,3 5,2 6,3 12,0 196 11,2 6,6 8,3 55 1971 102/139/6000 I 190 11 4285x1765x1700 5 1478

Panda 1.4 Natural Power Active 77 CV 13.550 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B

51/69/nd M A nd nd nd 5 nd

Panda 1.4 Natural Power MyLife 77 CV 14.050 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Dynamic 77 CV 14.350 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Dynamic Mamy 77 CV 14.950 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Climbing 77 CV 14.750 5 107 nd nd nd nd 139 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Panda 1.4 Natural Power Cross 77 CV 17.450 5 109 nd nd nd nd 142 nd nd nd nd 1368 57/77/nd-B


Grande Punto 1.4 77 cv Actual Natural Power 3p 15.400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 3 1095

Grande Punto 1.4 77 cv Actual Natural Power 5p 16.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 5 1110

Punto Evo Active 3p 1.4 Natural Power 70 cv 15.700 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1515 3 1100

Punto Evo Active 5p 1.4 Natural Power 70 cv 16.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1516 5 1110

Punto Evo Dynamic 3p 1.4 Natural Power 70 cv 17.200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1095

Punto Evo Dynamic 5p 1.4 Natural Power 70 cv 18.000 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1518 5 1110

Punto Evo Emotion 5p 1.4 Natural Power 70 cv 19.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1519 5 1110

Prez

zo

Dire

ttiva

Eur

o

Mod

ello

Cilin

drat

a (c

c)

Pote

nza

max

(kw

/cv/

giri

min

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Traz

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Velo

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Acce

lera

zion

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100

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econ

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Dim

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LxLx

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m)

Port

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sion

i di C

O 2 (g/k

m)

Cons

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Capa

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Capa

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DR


BenzinaMetano

l’offerta delle Case auto listino

Punto Evo MyLife 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.800 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo MyLife 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.600 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

Punto Evo 150° 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo 150° 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.300 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

Fiat (segue)Pr

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Dire

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m)

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km

)

Capa

cità

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Mercedes

Qubo 1.4 8v 77cv Active Natural Power E5 MY 16750 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv MyLife Natural Power 18000 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv Dynamic Natural Power 18250 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

New Doblò 1.4 T Natural Power Active 20550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power MyLife 22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic 22050 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Emotion 23550 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Executive 26.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750 A 184 12,4 4273x1777x1624 5 1395

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Premium 30.110 5 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750 A 184 12,4 4273x1777x1624 5 1395

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive 49540 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Elegance 52040 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Avantgarde

54240 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735


Prez

zo

Dire

ttiva

Eur

o

Mod

ello

Cilin

drat

a (c

c)

Pote

nza

max

(kw

/cv/

giri

min

.) B

= be

nzin

a –

M=

met

ano

Traz

ione

Velo

cità

max

Acce

lera

zion

e 0-

100

km (s

econ

di)

Dim

ensi

oni (

LxLx

A m

m)

Port

ePe

so

Emis

sion

i di C

O 2 (g/k

m)

Cons

umi –

Urb

ano

(kg/

100

km)

Cons

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(kg/

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km)

Cons

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Com

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Capa

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Emis

sion

i di C

O 2 (g/k

m)

Cons

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Urb

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(l/10

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bano

(l/1

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/100

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)

Capa

cità

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BenzinaMetano

Opel

Volkswagen

listino l’offerta delle Case auto

Zafira 1.6 ecoM Edition 150 cv Turbo 27000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Zafira 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo 29000 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.410 4 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.560 5 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 30150 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 32550 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 31250 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 33650 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 208 9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 27.850 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel 30.300 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG 32.025 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy EcoFuel 2.0 Trendline 23.713 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1819 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Comfortline 26.352 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Trendline 24.383 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1831 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Comfortline 27.022 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

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