Securitas Nº 6[1]

Securitas Vialis

Revista Europea de Tráfico, Transporte y Seguridad Vial

European Magazine for Traffic, Transport and Road Safety

Volumen 2 Número 6

Editorial

El nuevo régimen administrativo sancionador en la Ley de tráfico y Seguridad Vial

Estudio sobre accidentalidad ciclista en España

Método I.A.V. para reconstruir accidentes con peatones

EDITORIAL

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Todavía hay grandes bolsas de gente que no tienen acceso a los automóviles y no han satisfecho su de-seo innato a la movilidad. Por tanto, cada vez habrá más coches. Por otro lado, las materias primas y los recursos naturales son cada vez más escasos. Con lo cual, los vehículos serán cada vez más caros. Para contrarrestar este encarecimiento de los coches se va a tender a fabricarlos más pequeños, con menos potencia, peso, comodidades y, probablemente, con menos seguridad estructural incorporada. El incre-mento de la seguridad dependerá, cada vez más, de las TIC y de los conductores y peatones(factor hu-mano).

La Seguridad como tal no contaba en los primeros tiempos del automóvil y su progreso fue lento, desde los primeros accidentes con víctimas ( Perigueux-Francia- carrera deportiva con dos víctimas mortales en choque frontal a finales del siglo XIX ), hasta el final de la II Guerra Mundial, cuando los accidentes de trafico empezaron a tomar importancia frente a otras causa de mortalidad en el mundo desarrolla-do. Y empezó la carrera hacia los coches cada vez

mas seguros y si preguntáramos a un conductor promedio, o incluso al “hombre de la calle”, como evolucionará la seguridad vial en un futuro a medio plazo, su respuesta más probable sería que se seguirá avanzando en todos los frentes en los que se basa lo conseguido hasta ahora, es decir: proliferarán más los dispositivos para evitar el accidente (seguridad activa), se incrementará la protección que ofrece el vehículo cuando el accidente se produce (seguridad pasiva), seguirán mejorando las condiciones de las vías de circulación, y seguirá mejorando la forma-ción de los conductores y aumentando la sanción de las transgresiones de las normas. Sería una respuesta muy sensata, ya que en realidad es una simple extra-polación de algo que viene ocurriendo desde hace ya bastantes años: ya hay instalados en los vehículos avisadores de desvío de carril, dispositivos que fre-nan el vehículo al máximo cuando interpretan que se está haciendo una frenada de emergencia, detectores de sueño y cansancio, etc. Por otra parte, cualquier conductor que circule por las autovías ya ve paneles electrónicos que le avisan de las retenciones, de las ráfagas de viento, o del riesgo de placas de hielo, en-tre otras cosas. Y las carrocerías tienen protecciones contra la intrusión lateral, protección ante el vuelco y zonas de deformación programada, proliferación de airbags, todo ello como protección para cuando el choque se produce.

Published June 2010© Etrasa, 2010

Los límites de la seguridad pasiva de los automóviles

Limits of cars´ passive safety

José Font Mezquita

José Font MezquitaProfesor de Historia del Automóvil de la UPV Director del Laboratorio de Automóviles de la UPV Vicepresidente de STA

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Pero, en este pronóstico que a primera vista parece tan sensato, es posible que haya algo que no tarde mucho en revelarse inviable. La protección pasiva ha sido una de las principales causas de que, visto a una escala temporal amplia, digamos desde unos treinta años hasta el presente, el peso de los coches haya ido siempre en aumento. El peso es uno de los mayores enemigos de que se pueda disminuir el consumo de combustible en los coches y, por consiguiente, de la contaminación generada. Y no es que las empresas fabricantes de coches no estén haciendo esfuerzos por contener el peso de éstos; están haciendo gran-des, grandísimos esfuerzos, pero más parece que la guerra contra el peso la vayan perdiendo en lugar de ganarla, ante las crecientes exigencias legales de protección, ya que se está creando un problema que, con todos estos requisitos, es irresoluble: el sistema tiene más ecuaciones que incógnitas. Así es que de algún modo, queriendo o sin querer, algo tendrá que cambiar, porque el camino seguido hasta ahora no se puede recorrer mucho más: “El incremento de la seguridad pasiva estructural tiene sus límites”.

Así pues, parece que no es posible continuar produ-

ciendo “tanques” como protección ante el accidente.

En cambio, sí que se puede continuar con las otras

fuentes de seguridad, así, por ejemplo, los disposi-

tivos avisadores de peligro y correctores de errores

(seguridad activa) suelen basarse en la electrónica y

no representan para el coche grandes incrementos

de peso, y por otra parte la electrónica lleva muchos

años de bajada continua de costes. Ni que decir tiene

que las cámaras de vigilancia, la señalización de las

carreteras, los cursillos de formación y las sancio-

nes pueden seguir aumentando. En cualquier caso la

Sociedad es soberana para aceptar cuán “seguros”

quiere los automóviles del mañana a través de las

inexorables leyes del mercado (coste/beneficio/dis-

ponibilidad de recursos), pero nuestros hijos tendrán

que ir haciéndose a la idea de tener “menos coche”

del que tenemos nosotros.

LEGISLACIÓN • LEGISLATION

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Published: June 2010© Etrasa, 2010

New administrative penalty regime in the Traffic and Road Safety Law

El nuevo régimen administrativo sancionador en la Ley de tráfico y Seguridad Vial

Tomás Cano Campos

Abstract. The aim of the present study is to analise the most important aspects of the recent reform of the Traffic and Road Safety Act conducted by Law 18/2009 of 23 November. This reform is presented as a sort of continuation and supplement of the Law 17/2005 of July 19, which associated the driving license with a system of points, and changes com-pletely the procedure for imposing trade sanctions, establishing a specific one, away from the strictness of the common rules, which considers and takes in account the special characteristics of the traffic, as it already occurs in other fields as in the case for vio-lations in administrative proceedings in tax matters. The reform also is used to include some specific changes in the definition of violations (describing in more detail some behaviours), to modify the sanc-tions regime (establishing an accurate determination of the amount of fines, and removing the possibility of suspension of the driving license, etc.), to deter-mine more precisely the individuals responsible for violations, to alter the statute of limitations and to

include some novelty´s in the field of the appeal sys-tem. All these aspects are analised, sometimes criti-cally, in the following pages.

Keywords. traffic, road safety, traffic, infractions, fines, proceeding, notices, prescription, enforcement of sanctions, appeals against sanctions.

Resumen. En el presente estudio se abordan los as-pectos más importantes de la reciente reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial llevada a cabo por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre. Dicha refor-ma se presenta como una suerte de continuación y complemento de la Ley 17/2005, de 19 de julio, que introdujo en nuestro país el permiso de conducción por puntos, para lo cual se cambia por completo el procedimiento de imposición de las sanciones de tráfico, estableciéndose un procedimiento específico, alejado de las rigideces de las reglas comunes, que contemple las especiales características del tráfico, tal y como ya ocurre respecto de las infracciones en el orden social o en los procedimientos administra-tivos en materia tributaria. La reforma se aprovecha también para incluir algunos cambios puntuales en la tipificación de las infracciones (describiendo más detalladamente algunas conductas), para modificar el régimen de las sanciones (estableciendo una de-terminación exacta de la cuantía de las multas, supri-

Tomás Cano CamposProfesor Titular de Derecho Administrativo Universidad Complutense de Madrid

Tomás Cano Campos6

miendo las sanciones de suspensión del permiso de conducción y de circulación, etc.), para determinar con mayor precisión los sujetos responsables de las infracciones, para alterar los plazos de prescripción y para incluir algunas novedades en el sistema de recursos en la materia. En las páginas que siguen se da cuenta, en ocasiones críticamente, de todos esos aspectos.

Palabras clave. tráfico, seguridad vial, circulación, infracciones, sanciones, procedimiento, notificacio-nes, prescripción, ejecutividad de las sanciones, re-cursos contra las sanciones.

Introducción

La reciente Ley 18/2009, de 23 de noviembre, ha modificado por completo el Título V del Real Decre-to Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LTSV). Dicha reforma se presenta como una suerte de continuación y complemento de la Ley 17/2005, de 19 de julio, que reformó también la LTSV intro-duciendo en nuestro país el permiso y la licencia de conducción por puntos. Se trataría de seguir avan-zando en el camino recorrido (que se ha traducido en una reducción muy significativa de la mortalidad en las carreteras) pero modificando aquellos aspec-tos de la actual regulación que han restado eficacia al sistema, sobre todo el procedimiento administra-tivo sancionador. Puede así leerse en la Exposición de Motivos de la Ley 18/2009, que, la implantación del permiso de conducción por puntos ha dado lugar a un cambio de comportamiento de los conductores que se ha traducido en una reducción significativa de la mortalidad, pero transcurridos más de 3 años desde que se implantó el nuevo sistema del permiso de conducción por puntos, «es ya posible dirigir el grueso de las críticas hacia el elemento que precede a toda detracción de puntos: el procedimiento san-cionador». Un procedimiento que presentaría estas deficiencias: su excesiva dilación en el tiempo (ma-yor, incluso, que el que se precisa en el proceso pe-nal para reprimir los delitos contra la seguridad vial) lo que provoca una sensación de impunidad y la in-

certidumbre que en la mayoría de los conductores provoca el desconocimiento acerca de un procedi-miento en marcha (debido a los medios de técnicos de detección de las infracciones, y al actual sistema de notificaciones).

Todo ello, unido a determinadas especialidades que presentaría el sector (carácter masivo del fenóme-no, el carácter mismo de las infracciones de tráfico donde la veracidad sobre los hechos que otorgan los medios técnicos y las denuncias de los agentes dejan poco margen para la duda, diversidad de Ad-ministraciones con competencias, etc.), aconsejaría una reforma integral del procedimiento sancionador al objeto de configurar un procedimiento específico mucho más ágil y menos formalista que se aleje de las rigideces de las reglas procedimentales comunes, tal y como ocurre ya respecto de las infracciones en el orden social o en los procedimientos administrati-vos en materia tributaria.

La reforma se aprovecha también para incluir al-gunos cambios puntuales en la tipificación de las infracciones (describiendo más detalladamente al-gunas conductas), para modificar el régimen de las sanciones (estableciendo una determinación exacta de la cuantía de las multas, suprimiendo las san-ciones de suspensión del permiso de conducción y de circulación, etc.), para determinar con mayor precisión los sujetos responsables de las infraccio-nes (sobre todo cuando no se identifica en el acto al conductor), para alterar los plazos de prescripción, para incluir algunas novedades en la ejecución de las sanciones, así como para introducir algunas modifi-caciones en cuestiones más alejadas del ámbito san-cionador (nueva ordenación del Consejo de Seguri-dad vial, revisión de las medidas de inmovilización y retirada de vehículos, creación del Registro Estatal de Víctimas y Accidentes de Tráfico, etc.).

Entre los aspectos más destacados conviene detener-se en las cuestiones siguientes:

• La regulación de las sanciones

• El nuevo procedimiento sancionador

El nuevo régimen administrativo sancionador en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial 7

• El sistema de notificaciones

• El sistema de recursos

• Las prescripción de las infracciones y sanciones.

Las sanciones de tráfico

El elenco de la sanciones de tráfico se ha visto re-ducido con la reciente reforma, pues ahora despa-recen como sanción tanto la suspensión del permi-so y la licencia de conducción (que antes se podía imponer, junto a la multa, por infracciones graves y muy graves), como la suspensión del permiso de circulación. Se sigue manteniendo, sin embargo, la sanción de suspensión de otras autorizaciones en la materia, como las relativas a las autoescuelas y a los centros de reconocimiento de conductores, mientras que sigue sin estar claro si la pérdida de puntos cons-tituye o no una sanción. La reforma también afecta a la determinación de la cuantía de las multas por infracciones graves y muy graves, pues ya no se es-tablecen con un tope mínimo y máximo, como antes, sino que ahora las determina de forma exacta el pro-pio legislador.

La determinación legal de la cuantía exacta de las multas

En efecto, ahora la cuantía de las multas, salvo para las infracciones leves (y otras infracciones que se precisan más abajo), se establece de forma fija o exacta, sin un tipo mínimo y máximo como antes: hasta 100 euros para las infracciones leves, de 200 euros para las graves y de 500 para las muy graves. El Anexo IV, por su parte, establece también exacta de las multas en función del exceso de velocidad: 100, 300, 400, 500 o 600 euros.

La justificación de este cambio, según la Exposición de Motivos, es que la anterior determinación ofre-cía «a las diferentes Administraciones Públicas con competencias en materia de tráfico un elevado grado de discrecionalidad, provocando grandes diferencias

en el reproche jurídico por unos hechos similares». Pero no es cierto, como es evidente, que la Adminis-tración gozara antes, como tampoco ahora respecto de las infracciones leves u otras donde las sanciones no se determinan de forma fija, de discrecionalidad para determinar la concreta sanción a imponer den-tro de los márgenes anteriores: de 91 a 300 euros para las graves y de 301 a 600 para las muy graves. La Administración dentro de esos márgenes está vinculada por el principio de proporcionalidad que se manifiesta a través de los criterios de graduación de las sanciones del art. 68 LTSV y 131 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimien-to Administrativo Común (LRJAP-PAC).

La determinación de la cuantía exacta de las multas por el propio legislador no vulnera dicho principio. Primero, porque nada impide que el juicio de propor-cionalidad lo haga con carácter general y exclusivo el propio legislador, que establece una modulación en función de la gravedad de la infracción cometida. Esta proporcionalidad en la ley ha sido admitida por el TEDH a efectos de la aplicación del art. 6.1 CEDH (sentencia Malige c. Francia, de 23 de septiembre de 1998, a propósito de la naturaleza de la pérdida de puntos del permiso de conducción, y sentencia Ali Göktan c. Francia, de 2 de julio de 2002). La nueva Ley, además, establece en su art. 68 que la cuantía de tales sanciones pecuniarias se podrá incrementar en un 30% en atención a la gravedad y trascendencia del hecho, los antecedentes del infractor y su condi-ción de reincidente, el peligro potencial creado para él mismo y para los demás usuarios de la vía y al criterio de proporcionalidad. El legislador efectúa pues un juicio de proporcionalidad “a la baja” en el art. 67.1 y en el Anexo IV, estableciendo el mínimo imprescindible de reproche punitivo a efectuar por la Administración; mínimo que se podrá incrementar en el porcentaje referido si concurren circunstancias que exijan una respuesta sancionadora más adecuada o proporcionada a las mismas.

El art. 67.2 prevé multas mucho más elevadas (que pueden llegar hasta los 20.000 euros) para determi-nados tipos de infracciones. Así el incumplimiento por el titular del vehículo o el arrendatario del mis-

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mo con el que se ha cometido una infracción de la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de la misma, cuando sea requerido para ello [art. 65.5.j) LTSV], llevará aparejada una multa del doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si la infracción es leve, y del triple, si la infracción es grave o muy grave. La conducción de vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sis-temas de vigilancia del tráfico [art. 65.5.h) LTSV] se sanciona con multa de 6.000 euros. Mientras que las infracciones tipificadas en el art. 65.6 LTSV (reali-zar obras sin autorización en la vía; retirar, ocultar o deteriorar la señalización; incumplir las normas so-bre actividades industriales que afectan directamente a la seguridad vial; incumplir las normas sobre auto-rización y funcionamiento de autoescuelas y centros de reconocimiento de conductores; etc.) llevan apa-rejadas una multa de entre 3.000 y 20.000 euros.

La DF 2ª de la LTSV autoriza al Gobierno a actuali-zar, mediante Real Decreto, la cuantía de las multas atendiendo a la variación que experimente el índice de precios al consumo; mientras que la DA 3ª esta-blece la obligación de destinar íntegramente el im-porte de las multas a la financiación de actuaciones y servicios en materia de seguridad vial, prevención de accidentes de tráfico y ayuda a las víctimas.

La suspensión de autorizaciones. La eli-minación de la sanción de suspensión del permiso de conducción

La LTSV, en su redacción originaria, siempre previó como sanciones la suspensión temporal y la revoca-ción de la autorizaciones en el sector (esencialmente, el permiso de conducir, el permiso de circulación, la autorización para desarrollar la enseñanza de los conocimientos y técnicas de la conducción y la auto-rización para la constatación de las aptitudes psico-físicas de los conductores). Así lo disponía el art. 67 de dicho texto, en sus apartados 1 y 4.

Ahora, sin embargo, sólo se prevé la sanción de sus-pensión, y no de todas las autorizaciones, sino solo

de las relativas a las autoescuelas y a los centros de reconocimiento (autorizaciones de apertura y funcio-namiento de tales centros y autorizaciones que per-miten acceder a la actuación profesional en los mis-mos). Así lo prevé el nuevo art. 67.2 LTSV. Según este precepto, cuando se incumplan las normas sobre el régimen de autorización y funcionamiento de los centros de enseñanza y formación y de los centros de reconocimiento de conductores autorizados por el Ministerio del Interior o por los órganos competen-tes de las Comunidades Autónomas, que afecten a la cualificación de los profesores o facultativos, al estado de los vehículos utilizados en la enseñanza, o a elementos esenciales que incidan directamente en el seguridad vial [incumplimiento que el art. 65.6.e) califica como infracción muy grave], se podrá impo-ner la sanción de suspensión de la correspondiente autorización por el período de un año.

Pero en el ámbito de las sanciones, la novedad más importante del nuevo régimen sancionador, junto con la eliminación de la sanción consistente en la imposibilidad de obtener el permiso por el período de dos años tras haber sido denunciado –hoy con-denado- por conducir careciendo de permiso, radica en la eliminación de la sanción de suspensión del permiso o licencia de conducción (también del per-miso de circulación), que antes se preveía para las infracciones graves y muy graves y que podía llegar hasta los 3 meses. Subsiste, sin embargo, como ya se ha señalado, la posibilidad de la suspensión cautelar de tales autorizaciones en los procedimientos de de-claración de nulidad, lesividad y pérdida de vigencia (art. 64 LTSV).

La razón de esa supresión no se explicita en la EM de la nueva Ley, pero son de sobra conocidos los problemas que planteaba la imposición de dicha sanción, imposición que correspondía siempre a la Administración el Estado aunque la sanción de mul-ta que siempre acompañaba a aquélla la impusieran las CCAA con competencias ejecutivas en la materia (País Vasco y Cataluña) o los propios Municipios en las vías urbanas. En ello quizá también ha influido el nuevo sistema de detracción de puntos y su carácter materialmente sancionador por mucho que el texto inicial del Gobierno remitido al Congreso se empe-


ñara en señalar su carácter no sancionador y ahora la nueva Ley no recoja dicha pérdida o detracción en el elenco de sanciones. Lo único que al respecto dispone el art. 67 LTSV, que como hemos visto es el que se ocupa de las sanciones, es lo siguiente: «En el supuesto de infracciones que impliquen detracción de puntos, el Agente denunciante tomará nota de los datos del permiso de conducción y los remitirá al órgano sancionador competente que, cuando la sanción sea firme, los comunicará juntamente con la sanción y la detracción de puntos correspondiente al Registro de Conductores e Infractores».

Por eso procede detenerse un momento en la natura-leza jurídica de la pérdida o detracción de puntos del permiso o licencia de conducción.

La naturaleza jurídica de la pérdida de puntos

La naturaleza jurídica de la pérdida de puntos es una cuestión debatida. El texto remitido por el Go-bierno del que trae causa la reciente reforma negaba expresamente su carácter sancionador: «no tienen el carácter de sanciones la detracción de puntos como consecuencia de la imposición de sanciones firmes en vía administrativa» (art. 67.5 LTSV). Pero a su paso por el Congreso se eliminó dicho apartado del art. 67 y hoy nada se dice al respecto. Así, en el ac-tual catálogo de sanciones no figura la detracción de puntos, pero tampoco se niega de forma expresa, como antes, su carácter de sanción.

La Exposición de Motivos de la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se introduce dicho sistema en nuestro país resulta ambigua, pues señala que con el mismo se pretende combinar dos elementos esencia-les. De un lado, su carácter eminentemente reeduca-dor al configurar el cauce adecuado para modificar determinados comportamientos mediante la reali-zación de cursos de sensibilización y reeducación vial de los conductores multirreincidentes; carácter reeducador que se va a llevar a cabo con el objeti-vo esencial de sensibilización y permanente llamada de atención sobre las gravísimas consecuencias que tienen los comportamientos reincidentes en la inob-

servancia de las normas. De otro, su efecto punitivo para tales comportamientos y que se traduce en la disminución o pérdida del créditos en puntos con que cuenta un conductor, titular del permiso o licencia de conducción. Tales puntos son el reflejo del nivel de confianza que como tal conductor le otorga la socie-dad en un momento dado y cuya pérdida, a su vez, señala el reproche que tales conductas merecen.

Pudiera entenderse, como al parecer hace el Derecho alemán (HUERGO, 2007: 339), que la declaración de pérdida de vigencia del permiso de conducción por la pérdida del saldo total de puntos no es una sanción, sino una revocación por la pérdida sobrevenida de uno de los requisitos exigidos para su obtención. Pero ante ello cabe señalar que la tenencia del saldo total de puntos no es un requisito exigido para obtener el permiso o la licencia de conducción, sino una conse-cuencia de su otorgamiento: no es un prius, sino un posterius. El saldo de puntos se obtiene, precisamente, cuando se otorga en permiso de conducir. No es tan-to un requisito para la obtención del permiso, cuanto para su mantenimiento (art. 60.4 LTSV).

Por eso también podría considerarse que estamos en presencia de una revocación de la autorización por incumplimiento de las condiciones a que la misma se somete, en concreto las condiciones a que se so-mete el ejercicio de la actividad a que la autorización habilita, esto es, la conducción de vehículos a motor. La condición a que se sometería la autorización sería por tanto hacer un correcto uso de la misma, de la que la pérdida de puntos vendría a ser una suerte de “termómetro” que al llegar a un determinado nivel (la pérdida total de los mismos) indicaría que tal uso es del todo incorrecto y procede por tanto declarar la revocación o pérdida de vigencia de la autorización. El art. 60.3 LTSV avalaría esta tesis: «La vigencia del permiso o la licencia de conducción estará con-dicionada a que su titular no haya perdido su asigna-ción total de puntos…».

Pero son muchos –y seguramente de más peso- los argumentos que juegan a favor del carácter sancio-nador tanto de la pérdida de puntos como de la pérdi-da de vigencia de la autorización como consecuencia de la pérdida total del saldo de puntos.

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En primer lugar, los puntos se pierden porque se co-meten determinadas infracciones, son la consecuen-cia de su comisión, de forma tal que si no concurre alguno de los requisitos de éstas no puede perderse punto alguno. El propio art. 67.3 LTSV así lo reco-noce: «En el supuesto de infracciones que impliquen la detracción de puntos…». Y otro tanto hace el Anexo II de dicha norma, cuya rúbrica es la siguien-te: «Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos». En efecto, el fundamento de la pérdida de puntos no es tanto la imposición de sanciones firmes en vía administrativa, cuanto, como dice ya la Expo-sición de Motivos de la Ley 17/2005 (que introduce el sistema), «la actitud de reiterada vulneración de las reglas que intentan poner el necesario orden en la circulación de vehículos a motor y que sistemá-ticamente son ignoradas por algunos usuarios de la vía generando riesgos a los que una sociedad como la nuestra ha de hacer frente de forma severa». Ade-más, como se ha visto, la propia Exposición de Mo-tivos alude al «efecto punitivo» de la pérdida de puntos, aunque luego se diga –en un entendimiento incorrecto del non bis in idem- que «no se trata, por tanto, de idear una doble penalización por unos mismos hechos, las infracciones de tráfico, pues és-tas seguirán siendo, con independencia del sistema de puntos, objeto del correspondiente procedimien-to sancionador…». La dualidad (o pluralidad) de sanciones cuya imposición prohíbe el «non bis in idem» debe ser entendida correctamente: realmente, no se trata de que no se puedan imponer dos o más sanciones por lo mismo, pues casi todas las nor-mas sancionadoras (también las propias de tráfico: multa y suspensión de autorizaciones) prevén como reacción punitiva dos o más sanciones y de diverso tipo (normalmente una pecuniaria y otra privativa de derechos), sino de que se efectúen dos o más reproches punitivos por lo mismo, esto es, valorar y sancionar desde la misma perspectiva jurídica lo ya valorado y sancionado. Por eso, la adición de la pérdida de puntos (como sanción) a determinadas infracciones graves y muy graves (ahora solo junto con la multa, pues se ha eliminado la suspensión del permiso de conducción), no puede nunca mere-cer un reproche desde la perspectiva del non bis in idem, sino, a lo sumo, desde la óptica del principio de proporcionalidad.

En segundo lugar, la pérdida de puntos encaja per-fectamente en el concepto de sanción: castigo o mal impuesto por la Administración. En efecto, su conte-nido es perjudicial para quien lo sufre, pues supone la privación o restricción de un valor o ventaja que estaba previamente en la esfera jurídica de quien lo sufre. Ese perjuicio se busca expresamente como tal: el ordenamiento busca con ello de forma directa y deliberada causar un mal, imponer un castigo. Lo que no es incompatible con su finalidad preventiva, que es propia de toda sanción. El mal que se causa o el castigo que se impone no se hace a ciegas, por castigar, sino para prevenir, para evitar conductas si-milares en el futuro, esa «reiterada vulneración de las reglas que intentan poner el necesario orden en la circulación de vehículos a motor» de que habla la EM de la Ley 17/2005. Se trata, en definitiva, de agravar la situación del afectado y de dotar de efica-cia a las normas por él vulneradas.

De este modo, determinadas infracciones graves y muy graves (relacionadas con la conducción de vehículos para los que se exija autorización admi-nistrativa para conducir) llevarían aparejadas dos consecuencias jurídicas sancionadoras: la multa y la detracción de determinados puntos, que se anotaría en el Registro de Conductores e Infractores. La revo-cación o declaración de pérdida de vigencia de la au-torización por la pérdida total de los puntos no sería más que la concreción formal de la acumulación de los efectos que esas sanciones previamente impues-tas (los puntos restados) tienen sobre la autorización para conducir cuando se llega al tope fijado por el legislador. Es decir, no se trataría de una nueva san-ción, sino de la expresión de las consecuencias que la acumulación –llegado un determinado nivel- de una serie de sanciones previstas tiene sobre una au-torización administrativa o, más exactamente, sobre el derecho a utilizar legítimamente vehículos de mo-tor a que dicha autorización habilita.

Cabe incluso otra construcción que serviría para hacer frente a la eventual objeción de que, como lo que en último término se ve afectado es el derecho a conducir, la pérdida parcial de puntos como tal no es una sanción, pues no tiene contenido aflictivo algu-no, no causa un daño directo a quien los pierde que,


por esa simple pérdida, no vería alterada su situación jurídica. Construcción que también serviría para sal-var una aparente colisión entre la reincidencia, que podía subyacer en el sistema del permiso por pun-tos, y la regla del non bis in idem. La explicación, como han hecho algunos penalistas para la agravante de reincidencia (GARCÍA ALBERO, 19995: 213), podría ser esta: la comisión de determinadas infrac-ciones de tráfico, además de una multa, tiene otra consecuencia adicional sancionadora que queda en suspenso: la revocación del permiso o licencia (y, por tanto, la prohibición de conducir vehículos de motor), que sólo operaría cuando se realizasen nue-vas infracciones (tantas cuantas sean precisas para perder el saldo total de puntos). La realización ulte-rior de tales infracciones constituiría una condición resolutoria que tendría como consecuencia jurídica la sanción de revocación de la autorización para conducir, previa su declaración formal con arreglo al procedimiento previsto en el art. 37 Reglamento General de Conductores.

La jurisprudencia parece inclinarse también por la naturaleza materialmente sancionadora de la pérdida de puntos.. La STC 63/2007, aunque en obiter dic-ta, apuntó que estamos en presencia de una sanción cuando afirmó que «para reprimir las infracciones de tráfico la Ley previene un amplio catálogo de sanciones que van, en función de la gravedad de la infracción considerada, desde la multa a la suspen-sión del permiso de conducción, pasando hoy, tras la modificación introducida por la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la pérdida de puntos» (FJ 3). Tam-bién destacó su carácter sancionador, estimando por ello un recurso contencioso-administrativo por no constar en la denuncia los puntos que se perdían, la sentencia del Juzgado de lo contencioso núm. 3 de Pamplona, de 9 de octubre de 2007.

Por su parte, la STS de 4 de junio de 2009, recurso núm. 25/2006, ponente Calvo Rojas, no deja lugar a dudas. Según dicha sentencia, «aunque la Abogacía del Estado se expresa en este punto con alguna inde-finición, y pese a que la pérdida de puntos no aparece incluida en el catálogo de sanciones del art. 67 LTSV … es indudable que la pérdida de puntos es una me-dida que tiene carácter materialmente sancionador.

El que el descuento de los puntos no se haga efectivo sino cuando la sanción (multa) es firme no viene sino a confirmar la naturaleza sancionadora de la pérdi-da de puntos pues es también después de la firmeza cuando se produce la anotación de la sanción en el Registro de Conductores e Infractores» Y añade: «no ignoramos que, al afirmar que en la impugnación di-rigida contra la resolución sancionadora puede com-batirse la pérdida de puntos, se está contemplando la posibilidad de combatir una medida que todavía no se ha materializado, pues el descuento de puntos sólo tiene lugar cuando la sanción es firme. Pero es indu-dable que la pérdida de puntos es una consecuencia directa y automática de la sanción, y participa de su misma naturaleza, por lo que debe quedar sujeta al mismo régimen de impugnación».

En este sentido conviene añadir que la posibilidad de combatir una sanción todavía no materializada no es algo específico de la pérdida de puntos, sino de cualquier otro tipo de sanción (multa, suspensión o revocación de autorizaciones, prohibición de activi-dades, de recibir subvenciones, de contratar con la Administración, etc.). Lo que ocurre con la pérdida de puntos es que dicha medida no necesita ser eje-cutada forzosamente (salvo que se entienda que su ejecución es la anotación de la pérdida de puntos), no es un acto administrativo de carácter ejecutorio, pues su contenido se agota en una declaración: la que declara dicha pérdida. Lo que no quiere decir que no tenga carácter constitutivo (que es una de las no-tas que suelen predicarse de las sanciones), pues eso mismo ocurre con otros actos claramente constituti-vos como la nacionalización: no necesita ser ejecuta-da y, sin embargo, tiene carácter constitutivo.

Por último, también conviene recordar que la sen-tencia del THDH de 23 de septiembre de 1998 (sen-tencia Malige c. Francia) considera que la pérdida de puntos tiene naturaleza punitiva, constituyendo una «pena» en el sentido del art. 6.1 del Convenio. En el mismo sentido, y respecto del mismo asunto, se pro-nunció la Comisión Europea de Derechos Humanos con fecha de 29 de mayo de 2006.

En cualquier caso, en su actual configuración legal, la trascendencia de la naturaleza jurídica de la pérdi-


da de puntos es relativa, pues en la medida en que se aplica cuando se comete una infracción y la sanción de multa es firme en vía administrativa, se le aplican las garantías propias del Derecho sancionador: reser-va de ley, tipicidad, culpabilidad, necesidad de que se notifique en la denuncia los puntos que se pueden perder, procedimiento administrativo previo, respeto de las garantías o derechos propios del mismo, etc.

El nuevo procedimiento de imposición de las sanciones de tráfico

De especial trascendencia, como se ha adelantado, es la reforma del procedimiento de imposición de las sanciones. Como vimos, la Exposición de Moti-vos de la Ley 18/2009 de reforma de la LTSV hace especial hincapié en la necesidad de configurar un procedimiento específico (como ocurre en el orden social o en materia tributaria), «alejado de la rigi-dez de unas reglas comunes, que contemple las es-peciales características del tráfico». De este modo se reforma expresamente la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administra-ciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, para “sacar” de la misma al procedimiento sancionador del tráfico.

A tal objeto, la Ley 18/2009 incluye una modifica-ción expresa de la LRJAP-PAC a la que se incorpora una nueva DA 8ª bis que altera el orden de prela-ción de fuentes al señalar que «los procedimientos administrativos para la imposición de sanciones por infracciones de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, se regirán por lo dispuesto en su legislación específica y, supletoriamente, por lo dispuesto en esta Ley». Por su parte, el nuevo art. 70 LTSV señala que: «No se podrá imponer sanción al-guna por las infracciones tipificadas en esta Ley sino en virtud de procedimiento instruido con arreglo a lo dispuesto en el presente Capítulo y en las disposicio-nes reglamentarias que lo desarrollen y, supletoria-mente, por lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administra-ciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común». Con todo, lo que se “saca” de la LRJAP-

PAC no es tanto el iter procedimiental, que no está en dicha Ley, o las garantías propias del mismo (que la LRJAP-PAC no hace más que recoger siguiendo la jurisprudencia constitucional, por lo que ninguna Ley las puede sortear), sino otras cuestiones ajenas al procedimiento mismo como el sistema general de notificaciones y el régimen común de recursos ad-ministrativos, lo que debe hacer reflexionar sobre el acierto de la actual regulación de tales cuestiones en la propia LRJAP-PAC.

Las novedades más importantes son las siguientes:

- Una configuración más certera de la prejudicialidad penal.

- Una delimitación más exacta del contenido de la denuncia de los agentes de la autoridad (denuncias obligatorias) al objeto de que pueda cumplir ade-cuadamente su función y, sobre todo, satisfacer el derecho fundamental a ser informado de la acusa-ción.

- La introducción de un procedimiento abreviado junto al ordinario.

- La terminación de oficio del procedimiento ordi-nario ante la falta de actuaciones por parte del in-fractor.

Prejudicialidad penal

La nueva vuelve a la configuración general y correcta de la prejudicialidad penal. Así, frente a la solución general que suelen prever las leyes de que cuando en el seno de un procedimiento sancionador se observe que los hechos pueden ser constitutivos de delito o falta dicho procedimiento se suspenda y se remitan las actuaciones al Ministerio Fiscal, en el sector del tráfico se permitía que el procedimiento continuara hasta el momento inmediatamente anterior a dictar resolución (arts. 74.2 LTSV). La solución era critica-ble, pues cabía preguntarse el por qué de la continua-ción del procedimiento hasta el momento anterior a dictar resolución si luego la jurisdicción penal puede incidir en dicha tramitación ya que lo que decida vin-cula a la Administración.


Ahora el art. 72 LTSV dispone que: «Cuando en un procedimiento administrativo de carácter sanciona-dor se ponga de manifiesto un hecho que ofrezca apariencia de delito o falta perseguible de oficio, la autoridad administrativa lo pondrá en conocimiento del Ministerio Fiscal, por si hubiere lugar al ejerci-cio de la acción penal y acordará la suspensión de la actuaciones».

Iniciación del procedimiento y contenido de las denuncias de los agentes de la autoridad

Según el apartado 1 del art. 73 LTSV, el procedi-miento sancionador de tráfico se incoará de oficio por la autoridad competente que tenga noticia de los hechos que puedan ser constitutivos de infracción, por iniciativa propia o mediante denuncia de los agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico o de cualquier persona que ten-ga noticia de los hechos (o, cabría añadir, mediante orden superior o petición razonada).

Pero el apartado 2 añade lo siguiente: «No obstante, la denuncia formulada por los agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico y no-tificada en el acto al denunciado, constituye el acto de iniciación del procedimiento sancionador, a todos los efectos». Esta otra forma de iniciación del proce-dimiento sancionador, que constituye una excepción en el panorama de nuestro Derecho administrativo sancionador, no supone una novedad de la reciente reforma, sino que ya estaba presente en la normativa anterior. El antiguo art. 75 LTSV no lo señalaba de forma clara, pero el RPSTr no dejaba lugar a dudas: «El procedimiento sancionador se incoará de oficio por la autoridad competente que tenga noticia de los hechos que puedan constituir infracciones […] o mediante denuncia formulada por los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y seguridad del tráfico» (arts. 3); en tales denuncias se hará contar, entre otros extremos, «que con ellas quedan incoa-dos los correspondientes expedientes» (art. 10.1). La jurisprudencia lo ha justificado en la circunstancia de que «ambas partes, Administración sancionadora y sujeto responsable de la infracción, poseen a par-tir de ese momento los elementos y datos necesarios

para el ejercicio de sus competencias y la defensa de sus intereses respectivamente. La Administración puede proceder al ejercicio de la potestad sanciona-dora en defensa de la seguridad vial y de los intere-ses asociados a la misma, puesto que tiene los datos necesarios para la instrucción del expediente, sin que haya razón alguna para que la iniciación del proce-dimiento quede diferida a un momento posterior a voluntad de la propia Administración. El infractor, por su parte, ha quedado notificado de la infracción supuestamente cometida, y sabe que la Administra-ción ha iniciado un procedimiento sancionador, por lo que queda excluida toda posible indefensión» (STS de 4 de junio de 2004).

En el sector del tráfico se traslada, pues, a los agen-tes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico una competencia que, en el resto de sectores, corresponde al órgano competente para iniciar el procedimiento, que es quien, además, valora si las denuncias son o no fundadas y si es preciso o no abrir un trámite de actuaciones previas para determi-nar si concurren o no las circunstancias que justifican la iniciación del procedimiento. Pero en la media en que ese automatismo solo se aplica a las denuncias de los agentes por hechos de la circulación (que ellos mismos han apreciado directamente) y, sobre todo, que en la denuncia se informa, como vamos a ver de inmediato, de la acusación que se formula, del derecho a presentar alegaciones, a proponer prueba, etc., no parece que ello merezca ningún reproche de inconstitucionalidad, único que podría hacerse por tratarse de una previsión legal.

Lo novedoso de la nueva regulación es la detallada, y más correcta, regulación que ahora se hace del con-tenido de tales denuncias, denominadas obligatorias a tenor del art. 4 Reglamento de Procedimiento San-cionador de Tráfico de 1994 (RPSTr). Una regula-ción coherente con la función que la misma cumple en el nuevo procedimiento sancionador. En efecto, según el art. 74 LTSV, además de constar la iden-tificación del vehículo, la identidad del denunciado (si fuere conocida), una descripción sucinta del he-cho (con expresión del lugar o tramo, fecha y hora) y del nombre y domicilio del denunciante o el número de identificación profesional del agente, en las de-


nuncias de éstos que se notifiquen en el acto deberá constar también, entre otros extremos: la infracción presuntamente cometida, la sanción que pudiera co-rresponder y el número de puntos cuya pérdida lleve aparejada la infracción; que dicha denuncia inicia el procedimiento y que dispone de un plazo de 20 días naturales para efectuar el pago o formular alegacio-nes y proponer pruebas; el órgano competente para imponer la sanción; etc. Se satisface así el derecho a ser informado de la acusación y el derecho a la defensa y la prueba, cosa que antes, con la anterior regulación no sucedía, pues el contenido que se exi-gía a las denuncias obligatorias (arts. 75.3 LTSV y 5 RPSTr) se limitaba a los extremos señalados en primer lugar, sin incluir la acusación realizada o cargos que se imputan al presunto responsable, por lo que necesariamente había que informar de tales extremos en la propia denuncia –que era la práctica seguida aunque las normas no lo previeran- o en un trámite ulterior. En otro caso, la denuncia no podía convertirse en propuesta de resolución, incluso aun-que no figurasen o no se hubiesen tendido en cuenta otras alegaciones y pruebas que las aducidas por el interesado.

El procedimiento abreviado

La denuncia de los agentes de la autoridad se pude notificar en el acto o en un momento posterior, pero para ello debe darse alguna de estas circunstancias: que la denuncia se formule en circunstancias en que la detención del vehículo pueda originar un riesgo para la circulación (debiendo el agente indicar tales motivos), que se realice estando el vehículo estacio-nado cuando el conductor no esté presente, o que la autoridad sancionadora tenga conocimiento de los hechos a través de medios de captación y reproduc-ción de imágenes que permitan la identificación del vehículo (art. 76 LTSV).

Una vez notificada la denuncia, en el acto o en la dirección que luego se verá más abajo, el denunciado dispone de un plazo de 15 días naturales para realizar el pago voluntario de la multa con una reducción de su cuantía del 50%, o para formular alegaciones y

proponer o aportar las pruebas que estime oportunas. En función de que se efectúe dicho pago voluntario o no, el procedimiento a seguir varía: si el pago se rea-liza en ese plazo se sigue el procedimiento abrevia-do, si no se paga voluntariamente la multa se seguirá el procedimiento ordinario.

El procedimiento abreviado se basa, según la Ex-posición de Motivos de la Ley 18/2009, en la idea que preside los juicios rápidos en el ámbito penal, ofreciendo así al infractor la posibilidad de suscribir un pacto con la Administración sancionadora que le permita cumplir rápidamente el castigo impuesto a cambio de una rebaja sustantiva en el mismo.

Este procedimiento no se aplica, en ningún caso, cuando se ha cometido alguna de las siguientes infracciones (art. 80 LTSV): la conducción de ve-hículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico [art. 65.5.h)]; el incumplimiento del titular o arrendatario del ve-hículo con el que se ha cometido la infracción de la obligación de identificar verazmente al conduc-tor responsable cuando sea debidamente reque-rido para ello [art. 65.5.j)]; o cuando se cometa cualquiera de las infracciones previstas en el art. 65.6 LTSV (realización de obras sin autorización, retirada, ocultación, alteración o deterioro de la señalización; incumplimiento de las normas que regulan las actividades que afectan directamente a la seguridad vial; etc.).

En el resto de infracciones, el procedimiento abre-viado es de aplicación si la multa se paga de forma voluntaria, bien cuando se entrega en el acto la de-nuncia o dentro del plazo de los 15 días naturales contados desde el día siguiente al de su notificación (el art. 74 relativo a la denuncia habla, sin embargo, de un plazo de 20 días naturales). En realidad no es que se siga un procedimiento abreviado cuando eso ocurre, sino que «se tendrá por concluido el proce-dimiento sancionador con las siguientes consecuen-cias» (art. 80):


- La reducción del 50% del importe de la multa.

- La renuncia a formular alegaciones (si se formulan se tendrán por no presentadas).

- La terminación del procedimiento, sin necesidad de dictar resolución expresa, el día en que se realice el pago.

- El agotamiento de la vía administrativa siendo re-currible la sanción únicamente ante el orden juris-diccional contencioso-administrativo (plazo para interponer dicho recurso se iniciará el días siguien-te a aquél en que tenga lugar el pago).

- La firmeza de la sanción en vía administrativa des-de el momento del pago, produciendo plenos efec-tos desde el día siguiente.

- La sanción no computará como antecedente en el Registro de Conductores e Infractores, siempre que se trate de infracciones graves que no lleven apare-jada pérdida de puntos.

Lógicamente, si se trata de una infracción que lleva aparejada pérdida de puntos, éstos deberán ir refleja-dos en la denuncia y se producirá su pérdida desde el momento mismo en que se realice el pronto pago de la multa ya que en ese momento se produce ex lege la firmeza de la misma.

Debe repararse en que esta rapidez en la conclusión del procedimiento, y su peculiar forma de termina-ción, puede ir en detrimento de la regla de la preju-dicialidad penal, recogida, como se acaba de ver, en el art. 72 LTSV. Esta regla puede resultar también de aplicación en el procedimiento abreviado, pues no se excluyen del mismo las infracciones que pu-dieran dar lugar a un concurso de normas con los delitos contra la seguridad vial. De este modo, en el caso de que se quiera pagar la multa por la in-fracción cometida en el acto de la denuncia, la única autoridad que podría poner en marcha dicha regla, rehusando el pago y remitiendo las actuaciones –o advirtiendo de que probablemente deben ser remi-tidas- al Ministerio Público, sería el agente denun-ciante. Si el pago se hace con posterioridad, en los 15

días naturales siguientes, las posibilidades son algo mayores y el instructor puede percatarse de que los hechos son constitutivos de delito. Pero una vez que se pague, el procedimiento concluye y dicha regla ya no podrá ser aplicada. De este modo, al incentivo del 50% de reducción de la multa, habrá que añadir la eventualidad de soslayar una sanción penal, pues son bien conocidos los problemas que en tales casos puede suponer una posterior sanción penal desde la perspectiva del non bis in idem (SSTC 177/1999 y 2/2003, que rectifica la doctrina anterior).

Procedimiento sancionador ordinario

En los demás casos (no se paga la multa, o se trata de las infracciones referidas), se seguirá el procedi-miento ordinario, cuyos trámites más importantes son los que siguen (art. 81 LTSV):

- Alegaciones. Notificada la denuncia, el interesado dispondrá de un plazo de 15 días naturales para formular alegaciones (y proponer pruebas), lo que constituye una manifestación de su derecho de defensa. Si no se produjo la detención del vehícu-lo y, por tanto, no se sabe con certeza quien es el infractor, el titular, el arrendatario a largo plazo o el conductor habitual, en su caso, disponen de un plazo de 15 naturales para identificar al conductor responsable de la infracción contra el que se inicia-rá el procedimiento sancionador. Si las alegaciones formuladas aportasen nuevos datos o datos distin-tos de los constatados por el agente denunciante, si el instructor lo estima necesario, se dará traslado de los mismos para que el agente informe en el plazo de quince días naturales.

- Prueba. Se deben proponer en el referido plazo de 15 días naturales. Cabe, como es lógico, cualquier medio de prueba válido en Derecho. El instructor puede denegar las pruebas propuestas de forma mo-tivada, dejando constancia de ello en el expediente sancionador. El instructor también puede acordar de oficio que se practiquen las pruebas que estime pertinentes para la averiguación y calificación de los hechos y para la determinación de las posibles responsabilidades.


- Propuesta de resolución. Concluida la instrucción, el órgano encargado de la misma elevará propuesta de resolución al órgano competente para sancionar para que dicte la resolución que proceda. De dicha propuesta solo se dará traslado al interesado para que formule nuevas alegaciones en el plazo de 15 días naturales, si figuran en el procedimiento o se han tenido en cuenta en la propuesta de resolución otros hechos u otras alegaciones y pruebas diferen-tes a las aducidas por el interesado. En este sentido conviene recordar que el TS tiene señalado que «el derecho a ser informado de la acusación que recoge el art. 24 de la CE se satisface normalmente en el procedimiento administrativo sancionador a través de la notificación de la propuesta de resolución, pues es en ésta donde se contiene un pronuncia-miento preciso acerca de la responsabilidad que se imputa, integrado, cuando menos, por la definición de la conducta infractora que se aprecia, su subsun-ción en un concreto tipo infractor y la consecuencia punitiva que lleva aparejada. Excepcionalmente, aquel trámite podrá dejar de ser imprescindible, desde la óptica de la plena satisfacción del derecho fundamental citado, si en un trámite anterior se no-tificó aquel pronunciamiento preciso» (SSTS de 30 de junio de 1999, 10 de mayo de 2001,12 de febre-ro de 2003 y 3 de mayo de 2004, entre otras).

- Resolución. Nada prevé el art. 81 LTSV sobre la re-solución del procedimiento ordinario. El apartado 5 de dicho precepto, añade, sin embargo, que si el de-nunciado no formula alegaciones ni abona el importe de la multa en el plazo de 15 días naturales siguientes a la notificación de la denuncia, ésta surtirá el efecto de acto resolutorio del procedimiento sancionador. En la anterior regulación, la denuncia podía conver-tirse en propuesta de resolución; ahora puede llegar a convertirse incluso en la resolución misma (denuncia-resolución o denuncia-sanción). En tal caso, la ley precisa que la sanción podrá ejecutarse transcurridos 30 días naturales desde la notificación de la denuncia. Pero tales previsiones (conclusión del procedimiento con la denuncia misma, ejecutoriedad de la sanción) solo son de aplicación cuando se trate de infracciones leves, infracciones graves que no detraigan puntos o infracciones graves y muy graves cuya notificación se efectuase en el acto de la denuncia.

- Caducidad. El art. 92.3 LTSV establece un plazo de caducidad del procedimiento sancionador de 1 año: «si no se hubiera producido la resolución sancio-nadora transcurrido un año desde la iniciación del procedimiento, se producirá su caducidad y se pro-cederá al archivo de las actuaciones, a solicitud de cualquier interesado o de oficio por el órgano com-petente para dictar resolución». Como puede verse, el plazo no es, como en el régimen general, para resolver y notificar, sino solo para resolver, lo que resulta criticable desde la perspectiva de las garan-tías del ciudadano, máxime tratándose de un plazo tan amplio. Pero el TS ha señalado (por ejemplo, en sentencia de 2 de abril de 2004) la posibilidad de que una regulación legal específica, como es el caso, establezca una previsión distinta a la general que fija como dies ad quem la notificación de la resolución sancionadora. El art. 92.3 LTSV, preci-sa, además, que cuando la paralización del procedi-miento se haya producido a causa del conocimiento de los hechos por la jurisdicción penal, el plazo de caducidad se suspenderá y, una vez haya adquiri-do firmeza la resolución judicial, se reanudará el computo del plazo de caducidad por el tiempo que restaba en el momento de acordar la suspensión.

El sistema de notificaciones

Una novedad capital de la actual regulación del pro-cedimiento sancionador del tráfico, introducido tam-bién por la reciente Ley 18/2009, es la creación de un nuevo sistema de notificaciones. Un sistema, dice su EM, que se adapta a la realidad actual, que supera las garantías formales que ofrecen los tradicionales boletines oficiales y que tiene en cuenta el traslado continuo de los conductores, los cuales deben poder contar con un lugar cierto de notificaciones y comu-nicaciones. Sus dos piezas esenciales son la Direc-ción Electrónica Vial (DEV) y el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA).

- La DEV se asigna voluntariamente a las personas físicas y de forma obligatoria a las jurídicas titula-res de una autorización administrativa (art. 59 bis.3 LTSV). Las denuncias y los demás actos a que de


lugar el procedimiento sancionador se notificarán en la DEV. Si el denunciado carece de ella, la notifica-ción se realizará en el domicilio que haya indicado y, en su defecto, en el domicilio que figure en los Registros de la Dirección General de Tráfico (art. 77 LTSV). A tal efecto se prevé que los Ayuntamientos y la Agencia Tributaria puedan comunicar a la DGT los domicilios de que tengan constancia (art. 59 bis y DF 3ª LTSV, que modifica la LGT). El sistema de notificación en la DEV permitirá acreditar la fecha y hora en que se produzca la puesta a disposición del denunciado del acto objeto de notificación, así como el acceso a su contenido, momento a partir del cual la notificación se entenderá practicada a todos los efectos legales. Si existe constancia de la recep-ción de la notificación en la DEV y transcurren 10 días naturales sin que se acceda a su contenido, se entenderá que la notificación ha sido rechazada y se tendrá por efectuado el trámite, salvo que de oficio o a instancia de parte se comprueba la imposibilidad técnica o material del acceso.

- En cuanto a la notificación en el domicilio físico (solo para las personas físicas que no soliciten la DEV), el proyecto de ley 18/2009 solo preveía un intento de notificación, pero la aprobación defini-tiva de la misma volvió al sistema tradicional de dos intentos. Así, de no hallarse presente el inte-resado en el domicilio podrá hacerse cargo de la notificación cualquier persona que se encuentre en él y haga constar su identidad. Si nadie se hace car-go, se anotará dicha circunstancia en el expediente sancionador, junto con el día y hora del intento, y se practicará de nuevo dentro de los tres días si-guientes. Si tampoco fuera posible la entrega, se dará por cumplido el trámite, procediéndose a la publicación en el TESTRA (art. 77.3).

- Del referido Tablón se ocupa el art. 78, el cual señala que las notificaciones que no puedan efectuarse en la DEV o en el domicilio indicado se practicarán en el TRESTA. Transcurridos 20 días naturales desde que la notificación se hubiese publicado en el mis-mo se entenderá que ésta ha sido practicada, dán-dose por cumplido dicho trámite y continuándose con el procedimiento. De la gestión del mismo se ocupará la DGT, debiendo ser regulado por Orden

del Ministerio del Interior. El funcionamiento, la gestión y la publicación en dicho Tablón se hará con pleno sometimiento a lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de protec-ción del derecho al honor, y a la Ley 11/2007, de 22 de junio, de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos (DA. 15ª LTSV).

- La DA 5ª de la Ley 18/2009, de reforma de la LTSV, prevé que las CCAA con competencias ejecutivas en la materia podrán sustituir las notificaciones en la DEV por notificaciones a través de sus propias plataformas informáticas, para aquellos ciudadanos que opten por las mismas. Lo mismo podrá hacerse en relación a la publicación en el TESTRA, que podrá ser sustituido por sus propios Tablones Edic-tales, si bien deberán interoperar entre sí permi-tiendo al ciudadano, a través de un único acceso, el conocimiento y comunicación de cualesquiera no-tificaciones de procedimientos sancionadores que existan sobre él. Por su parte, las Administraciones Locales pertenecientes a los ámbitos territoriales de dichas CCAA podrán suscribir convenios de colaboración para efectuar las notificaciones tele-máticas a través de las plataformas de notificación y de los Tablones Edictales de las CCAA.

Los recursos contra las sanciones de tráfico

El nuevo régimen de recursos que introduce la re-ciente reforma de la LTSV presenta algunos de los cambios que la doctrina viene demandando desde hace tiempo (SANTAMARÍA PASTOR, 2004) y que deberían generalizarse haciéndolos suyo las pro-pia LRJAP-PAC. En concreto que las resoluciones sancionadora en la materia ponen fin a la vía admi-nistrativa y que contra ellas sólo podrá interponerse el recurso potestativo de reposición, pues constituye opinión generalizada que el sistema actual ni cons-tituye un control efectivo de la legalidad, ni está configurado como un instrumento idóneo de control interno de naturaleza jerárquica.


La eliminación de los recursos administrativos en el procedimiento abreviado

En el procedimiento abreviado, aunque su conclu-sión agota la vía administrativa, ni siquiera cabe re-curso potestativo de reposición, sino que solo cabe acudir a la vía judicial mediante el recurso conten-cioso-administrativo, cuyo plazo, como hemos visto, se iniciará desde el día siguiente a aquél en que tenga lugar el pago [art. 80.d) y e)]. Por eso se declara la especialidad de la LTSV y su preferente aplicación respecto de la LRJAP-PAC, la cual prevé como vo-luntaria la interposición del recurso de reposición.

La eliminación de esta opción en la LTSV no vul-nera la CE, pues no hay ningún derecho ni ninguna previsión constitucional que imponga al legislador la necesidad de prever un recurso administrativo –de carácter obligatorio o facultativo– antes de obtener la tutela de los Jueces y Tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos.

El recurso potestativo de reposición en el procedimiento ordinario

En el procedimiento ordinario la resolución sancio-nadora pone fin a la vía administrativa y contra ella puede interponerse, con carácter potestativo, recurso de reposición ante el mismo órgano que dictó la re-solución sancionadora, que será la competente para resolverlo (art. 82.1 y 2). No obstante, en el supuesto del art. 81.5 (terminación del procedimiento ordina-rio mediante el acto de denuncia por no presentarse alegaciones), el recurso no lo resuelve el agente au-tor de la denuncia, sino el Jefe provincial de Trá-fico correspondiente, pues aunque en este caso la Ley atribuya efectos sancionadores a la denuncia y pueda por tanto considerarse que él es el que dicta la resolución, tales efectos no se extienden, como es evidente, a la resolución del eventual recurso de re-posición contra la misma.

El régimen jurídico del recurso de reposición es casi similar al que con carácter general contempla la LR-JAP-PAC: se interpone en el plazo de 1 mes contado

desde el día siguiente a la notificación de la sanción; se interpone ante el mismo órgano que dictó la reso-lución sancionadora, que será quien lo resuelva; la interposición no suspende la ejecutividad de la san-ción; se produce la desestimación del recurso si no recae resolución expresa en el plazo de un mes; etc.

Se altera, sin embargo, el sentido del silencio en el supuesto de que se solicite la suspensión de la eje-cución de la sanción. Frente a la regla del silencio positivo prevista en el art. 111.3 LRJAP-PAC, el art. 82.3 LTSV señala que «en el caso de que el re-currente solicite la suspensión de la ejecución, ésta se entenderá denegada transcurrido el plazo de un mes desde la solicitud sin que se haya resuelto». Y se señala también, frente a la previsión del art. 112 LRJAP-PAC, que «no se tendrán en cuenta en la re-solución del recurso hechos, documentos y alegacio-nes del recurrente que pudieran haber sido aportados en el procedimiento originario» (art. 82.4).

El nuevo régimen de prescripción

Las sucesivas reformas de la LTSV han ido redu-ciendo considerablemente el plazo de prescripción de las infracciones. En la actualidad, dicho plazo es de 3 meses para las infracciones leves y de 6 para la graves y muy graves. El plazo comienza a partir del mismo día en que los hechos se hubieran cometido, y se interrumpe por cualquier actuación administrativa de la que tenga conocimiento el denunciado o esté encaminada a averiguar su identidad o domicilio o se practique con otras Administraciones, Instituciones u Organismos. Como puede verse, la novedad respec-to de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régi-men Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (art. 132.2), radica en que la prescripción no solo se interrumpe por las actuaciones de que tenga conocimiento el de-nunciado, sino también por cualquier actuación, con proyección externa a la Administración que la reali-za, encaminada a averiguar la identidad o domicilio del responsable aunque éste no tenga conocimiento de ellas. Se trata así de evitar la tradicionales actua-ciones encaminadas a eludir la notificación. Tam-


bién se interrumpe la prescripción por la notificación efectuada de acuerdo con los arts. 76, 77 y 78: noti-ficaciones de la denuncia en el acto, en el domicilio que figure en los Registros de la DGT, en el DEV y en el TESTRA.

En cuanto a la prescripción de las sanciones, la no-vedad de la reciente reforma es aún más llamativa y cuestionable. El plazo de prescripción es idéntico para todas las sanciones, siendo indiferente para el le-gislador el que se hayan impuesto por una infracción leve, grave y muy grave. Además, es excesivamente largo para las multas: 4 años, equiparándolas a las tributarias. Cuando se trata de la suspensión de las autorizaciones, que se impone por la comisión de in-fracciones muy graves, el plazo, sin embargo, es de 1 año. El art. 92.4 es el que establece tales previsiones, y lo hace en estos términos: «El plazo de prescrip-ción de las sanciones consistentes en multa pecunia-ria será de cuatro años y, el de las demás sanciones, será de un año, computados desde el día siguiente a aquél en que adquiera firmeza en vía administrativa la sanción. El computo y la interrupción del plazo de prescripción del derecho de la Administración para exigir el pago de las sanciones consistentes en multa pecuniaria se regirán por lo dispuesto en la Ley Ge-neral Tributaria».

Ese excesivo plazo de prescripción de las multas, idéntico para las que se imponen por las infracciones leves o por las muy graves, resulta criticable si nos atenemos al fundamento del instituto de la prescrip-ción extintiva: la seguridad jurídica (STS de 17 de oc-tubre de 2008, recurso de casación núm. 8525/2004) y la necesidad de ejecución de la sanción. El devenir temporal en la ejecución de la sanción, en efecto, puede hacer perder a ésta sus funciones preventivo-generales (intimidación en los demás sujetos, reafir-mación de la vigencia del ordenamiento sectorial de que se trate, etc.) y preventivo especiales sobre el sancionado, poniendo también en cuestión la segu-ridad jurídica, pues cuando el transcurso del tiempo desde la comisión de la infracción supera ciertos lí-mites se acentúa ilegítimamente en el presunto res-ponsable la incertidumbre y la estigmatización liga-das a un procedimiento sancionador a iniciar o ya iniciado. Por eso, como ocurre también en el caso de

las infracciones, se requiere una asociación cognitiva entre la imposición de la sanción y su efectiva eje-cución no excesivamente dilatada en el tiempo: una ejecución a destiempo será una ejecución injusta. Un asociación que varía en función de la gravedad de la sanción impuesta, extremo éste que ignora la reciente reforma de la LTSV. Además, aunque el transcurso del tiempo tarde más en tener efectos fundamenta-dores de la prescripción en el caso de la sanción que en el de la infracción (pues en un caso estamos ante una resolución firme –en vía administrativa- y en el otro ante una mera presunción de responsabilidad), el plazo de 4 años previsto por la actual normativa de tráfico parece injustificadamente amplio.

Referencias

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Huergo Lora, A.: Las sanciones administrativas, Madrid, Iustel, 2007.

Santamaría Pastor, J.A.: “Los controles sobre la actuación de las Administraciones Públicas”, en F. Sainz Moreno (co-ord.), Estudios para la reforma de la Administración Públi-ca, Madrid, INAP, 2004.

Díez Ripollés, J.L.: “Algunas cuestiones sobre la prescrip-ción de la pena”, en InDret 2/2008.

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VEHÍCULO • VEHICLE

Securitas Vialis (2010) 6:20–34

Published: June 2010© Etrasa, 2010

A study about cyclist accidents in Spain

Estudio sobre accidentalidad ciclista en España

José Villena Carretera1 - Josep Tornero Montserrat2.

Abstract. This paper describes a study about the im-pact of cyclist accidents in Spain based on the unique database available, the one belonging to the “Direc-ción General de Tráfico”. The study, encouraged by the “Comisión Nacional de Seguridad Vial del Ci-clista de la Real Federación Española de Ciclismo”, hopes to make objective issues, eliminate prejudices as well as to blurred myths about the origins and consequences of cyclist accidents. In Spain, the rea-son for using the bicycle is mostly for sport but also for pleasure and for transportation. Therefore, each kind of cyclist depicts different behaviors and faces different traffic conditions.

The data of the study is from the period 1996-2001, however as far as we have verified, the conclusions are still applicable nowadays. It is interesting to note that the accidents are analyzed based on the kind of cyclist, day of the week, hour of the day, among others factors. Infrastructures, in terms of the con-ditions of roads and streets, are also considered. Fi-nally, along with the conclusions being presented, there are several key suggestions for making easier the understanding of this terrible drama.

Keywords. Cyclist, accident index, safe traveling, safe road.

Resumen. Este artículo describe un estudio sobre ac-cidentalidad ciclista en España a partir de los únicos datos existentes al respecto, es decir, los de la Di-rección General de Tráfico. Este estudio, realizado desde la Comisión Nacional de Seguridad Vial del Ciclista de la Real Federación Española de Ciclis-mo, trata de planteamientos, eliminar prejuicios al tiempo que desvanecer mitos sobre los orígenes y causas de la accidentalidad de los ciclistas. En Es-paña, el colectivo de ciclistas, entendiendo ciclista como cualquier conductor de bicicleta, se refiere en su gran mayoría a ciclistas deportivo, pero también al ciclismo recreativo y al planteado como medio de transporte. Así pues, cada tipo de ciclismo tiene ca-racterísticas que diferencian tanto al propio ciclista

José Villena Carretera1.

Presidente de la Comisión Nacional de Seguridad Vial del Ciclista de la Real Federación Española de Ciclismo entre los años 2004-2008 y Técnico de Laboratorio del Dpto. de Ingeniería Mecánica y Materiales. Universidad Politécnica de Valencia.

Josep Tornero Montserrat2.

Catedrático de Ingeniería de Sistemas y Automática. Universidad Politécnica de Valencia.Director del instituto de Diseño y Fabricación del Sector Automoción.

José Villena Carretero - Josep Tornero Montserrat21

que lo práctica como al tipo de tráfico que se en-cuentra.

Los datos de este estudio corresponden al periodo 1996-2001, pero por lo que hemos podido verificar la gran mayoría de sus conclusiones son de total vigen-cia en la actualidad. En él se analiza la siniestralidad en función del motivo de uso de la bicicleta, el día de la semana o la hora del día, entre otros factores. También se analiza la importancia de las infraestruc-turas en la siniestralidad así como otros importantes factores. Finalmente, y a modo de resumen, en las conclusiones se dan las claves para entender este grave fenómeno que se cobra tantas vidas en nues-tras carreteras.

Palabras clave. Ciclismo, accidentalidad, seguridad vial.

Antecedentes

El presente estudio ha sido elaborado por la Univer-sidad Politécnica de Valencia a petición de la Comi-sión por la Seguridad Vial del Ciclista de la Fede-ración de Ciclismo de la Comunidad Valenciana, a partir de los datos de accidentalidad ciclista durante el período 1996 – 2001. Los datos han sido cedidos por la Dirección General de Tráfico, y contemplan el total de accidentes en donde se ha visto implica-da una bicicleta en toda la geografía española. Así mismo, hay que dar las gracias a la Asociación de Ciclistas Profesionales por las gestiones realizadas ante la D.G.T.

Accidentalidad ciclista 1996-2001

La mayor concienciación y sensibilización con la problemática de la seguridad vial del ciclista que se está consiguiendo, desde hace unos años, por parte de la sociedad en general pero también de la clase política, ha redundado en una disminución del núme-ro de accidentes con ciclistas involucrados, esto es debido a una conducción más respetuosa por parte del automovilista y también a las diferentes medidas de diversa índole que las distintas administraciones han venido impulsando.

No obstante, y hasta 1999, el número de víctimas mortales no dejó de ir en aumento, ver Tabla 1, lo que provocó entonces, junto con la aparición de la llamada Ley del Ciclismo – una serie de reformas del Código de Circulación claramente restrictivas para el ciclista –, una respuesta sin precedentes por parte del colectivo, que cristalizó en forma de manifesta-ciones, debates, artículos de prensa y la creación de grupos como la Comisión por la Seguridad Vial del Ciclista de la Federación de Ciclismo de la Comu-nidad Valenciana y de la Real Federación Española de Ciclismo. Todo ello ha creado un estado de opi-nión en la sociedad que está permitiendo una mayor concienciación de los automovilistas y la reforma legislativa del Código de Circulación de forma más adecuada y respetuosa para el ciclista.

De la Tabla 1, cabe destacar el dato de la media de 97 muertes anuales, algo más de uno cada cuatro días El recuento de accidentalidad por provincias queda-ría descrito en la Tabla 2.

Año 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Total

Accidentes 2.734 2.735 2.457 2.255 2.083 2.193 14.457

Muertos 92 101 102 109 80 96 580

Víctimas 3.080 3.087 2.787 2.584 2.383 2.453 16.374

Tabla 1: Evolución de accidentes, muertos y víctimas.

Estudio sobre accidentalidad ciclista en España 22

Provincia Accidentes Ciclistas muertos Ciclistas heridos Accidentes %

Barcelona 2.374 48 2.661 16,42%

Madrid 1.328 30 1.460 9,19%

Valencia 925 36 1.016 6,40%

I. Baleares 678 33 729 4,69%

Asturias 587 18 628 4,06%

Sevilla 449 23 538 3,11%

Vizcaya 432 6 466 2,99%

Alicante 422 23 457 2,92%

Guipúzcoa 363 10 379 2,51%

Zaragoza 357 11 392 2,47%

Girona 345 14 362 2,39%

León 335 16 346 2,32%

Málaga 326 13 373 2,25%

Murcia 320 29 352 2,21%

Tarragona 316 23 337 2,19%

C. Real 272 10 297 1,88%

Álava 263 9 284 1,82%

Cádiz 259 6 306 1,79%

La Coruña 256 9 277 1,77%

Cantabria 244 8 264 1,69%

Castellón 238 12 250 1,65%

Valladolid 233 8 248 1,61%

Córdoba 227 6 256 1,57%

Pontevedra 226 13 248 1,56%

Burgos 214 10 227 1,48%

Granada 212 9 238 1,47%

Continúa la tabla en página siguiente.


Provincia Accidentes Ciclistas muertos Ciclistas heridos Accidentes %

Las Palmas 172 8 190 1,19%

Santa C.T. 169 9 184 1,17%

Palencia 140 5 142 0,97%

Badajoz 137 7 152 0,95%

Toledo 134 13 141 0,93%

Albacete 133 5 144 0,92%

Lérida 120 7 127 0,83%

Navarra 115 11 122 0,80%

Lugo 114 6 121 0,79%

Salamanca 110 5 120 0,76%

Almería 108 9 114 0,75%

La Rioja 103 9 105 0,71%

Huelva 84 8 86 0,58%

Huesca 80 6 84 0,55%

Jaén 80 6 84 0,55%

Orense 74 8 75 0,51%

Zamora 67 7 67 0,46%

Melilla 61 1 68 0,42%

Ávila 55 0 60 0,38%

Segovia 51 8 53 0,35%

Cuenca 43 2 51 0,30%

Guadalajara 38 2 39 0,26%

Cáceres 31 3 34 0,21%

Soria 18 1 20 0,12%

Teruel 14 1 16 0,10%

Ceuta 5 0 6 0,03%

Total 14.457 580 15.794 100%

Tabla 2: Accidentalidad por provincias.


Motivos de accidentalidad

En España, el colectivo de ciclistas, entendiendo ciclista como cualquier conductor de bicicleta, está formado en su gran mayoría por ciclistas deporti-vos. Este tipo de ciclismo tiene algunas característi-cas que diferencian tanto al propio ciclista como al tipo de tráfico que genera de otros colectivos. Así, distinguimos tres tipos de ciclismo:

1.- Ciclismo deportivo

• Se desarrolla fundamentalmente en carre-tera.

• Circula a velocidad superior a 30 km/h.

• Circula a menudo formando grupos o pe-lotones.

• Es más frecuente en fines de semana, festi-vos y en verano.

• Se desarrolla fundamentalmente a plena luz del día.

• Su objetivo es la realización de una ruta de entre 50 y 200 kilómetros como deporte.

2.- Ciclismo recreativo

• Se desarrolla fundamentalmente en espacio urbano, a menudo fuera de las vías de circu-lación.

• Circula a velocidad muy baja y muchas veces el ciclista es un niño.

• Es más frecuente en fines de semana, festivos y en verano.

• Se desarrolla fundamentalmente a plena luz del día.

• Su objetivo es la realización de un breve paseo simplemente por ocio.

3.- Ciclismo como medio de transporte

• Se desarrolla fundamentalmente en espacio urbano, integrados con el tráfico o en carril bici.

• Circula a velocidad media (unos 20 km/h).

• Es más frecuente en días laborables, pero constante a lo largo del año.

• Su objetivo es la realización de un despla-zamiento similar al de otro vehículo.

• Se desarrolla a veces durante la noche.

Los datos que se recogen tras producirse un acci-dente, relativos a cada vehículo, incluyen el motivo del desplazamiento. El ciclismo deportivo no está recogido explícitamente (entraría en la categoría Ocio u Otro) pero sí el desplazamiento, lo que per-mite discriminarlo fácilmente el ciclismo deportivo y recreativo, que quedarían juntos en la estadística. En el caso de vehículos bicicletas trasladándose por motivo de desplazamiento, la Tabla 3 muestra los niveles de accidentalidad.

Obviamente, el predominio del ciclismo de ocio y deportivo en nuestras vías, va a marcar fuertemente cualquier estadística posterior. Al no poder ser de-ducida de la Tabla 3 (página siguiente) usando la variable motivo de desplazamiento, los acotaremos del resto utilizando la variable zona, y basándonos en que la mayoría del ciclismo deportivo se produce en carretera.

Teniendo en cuenta que una travesía se define como una carretera a su paso por una población, según la variable zona los casos se distribuyen según se muestra en la Tabla 4 (página siguiente).


Hay que destacar que poco más de la mitad de los accidentes (55,4%) ocurren en zona urbana. No obstante, si juntamos las variables zona de la tabla de accidentes y motivo del desplazamiento de la ta-

bla de bicicletas, para las bicicletas correspondientes a un mismo caso dado, se obtienen los interesantes resultados de la Tabla 5.

Motivo del desplazamiento Casos Porcentaje Casos Tipo de ciclismo

Ocios 9.831 65,6%12.863 85,9%

Recreativo y deportivo

Otro 3.032 20,2%

Durante su jornada de trabajo 1.161 7,8%

2.116 14,1%

Desplazamiento

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo

679 4,5%

Salida o regreso de puentes o vacaciones

244 1,6%

Urgencias 32 0,2%

Total 14.979 100% 100%

Tabla 3: Accidentalidad por motivo de desplazamiento.

Zona Casos Casos agrupados Porcentaje Porcentaje agrupado

Zona urbana 8.006 8.006 Urbanos 55,4% 55,4%

Carretera 5.539

6.411 Carretera

38,3%

44,3%

Travesía 872 6,0%

Variante 40 40 0,3% 0,3%

Total 14.457 100%

Tabla 4: Accidentalidad por zonas.


Tabla 5: Accidentalidad por motivo de desplazamiento.

Motivo de desplazamiento Zona Casos Porcentaje

Recreativo o deportivo (ocio) Carretera 4.892 32,66%

Recreativo o deportivo (ocio) Zona urbana 4.257 28,42%

Otro Zona urbana 2.237 14,93%

Durante su jornada de trabajo Zona urbana 942 6,29%

Recreativo o deportivo (ocio) Travesía 652 4,35%

Otro Carretera 643 4,29%

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo Zona urbana 466 3,11%

Durante su jornada de trabajo Carretera 178 1,19%

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo Carretera 169 1,13%

Salida o regreso de puentes o vacaciones Zona urbana 163 1,09%

Otro Travesía 141 0,94%

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo Travesía 43 0,29%

Durante su jornada de trabajo Travesía 41 0,27%

Salida o regreso de puentes o vacaciones Carretera 35 0,23%

Recreativo o deportivo (ocio) Variante 30 0,20%

Urgencias Zona urbana 23 0,15%

Salida o regreso de puentes o vacaciones Travesía 18 0,12%

Salida o regreso de vacaciones Carretera 14 0,09%

Salida o regreso de vacaciones Zona urbana 12 0,08%

Otro Variante 11 0,07%

Urgencias Carretera 9 0,06%

Salida o regreso de vacaciones Travesía 1 0,01%

Dirigirse o regresar al lugar de trabajo Variante 1 0,01%

Salida o regreso de acaciones Variante 1 0,01%

Total 14.979 100%


Como consecuencia de los datos aportados en fun-ción de las variables temporales, se obtiene que la accidentalidad ciclista es mayor en los meses esti-vales, estableciéndose una proporción de 1 a 3 en la relación meses de invierno / meses de verano.

El volumen del tráfico ciclista es prácticamente constante a lo largo del año (ya que el incremento

de la accidentalidad en verano también puede verse propiciado por la mayor cantidad de desplazamien-tos de automóviles). En cambio, resulta evidente que los accidentes ciclistas ocurren en más del 60% de los casos en un horario diurno con perfecta ilumina-ción, cuando precisamente se esgrime a menudo la falta de visibilidad como uno de los argumentos para explicar la accidentalidad ciclista.

Accidentes según la hora del día

Recreativo o deportivo (ocio) 81% Otro 12% Durante su jornada de trabajo 3% Dirigirse a regresar al lugar de trabajo 3% Salida o regreso de puentes o vacaciones Urgencias Salida o regreso de las vacaciones

Motivos de desplazamiento - Ciclistas carretera

Recreativo o deportivo (ocio) 55% Otro 25% Durante su jornada de trabajo 12% Dirigirse a regresar al lugar de trabajo 6% Salida o regreso de puentes o vacaciones Urgencias Salida o regreso de las vacaciones

Motivos de desplazamiento - Ciclistas urbanos

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

023 222120191817161514131211109876543210

Casuística en función de variables temporales


Por otra parte, en cuanto al día de la semana en que se producen los accidentes, la estadística nos mues-tra que, al contrario de lo comúnmente pensado, la accidentalidad no es mayor en fin de semana, sino que es prácticamente constante a lo largo de toda ella, como se muestra en la tabla siguiente:

Días de la semana Casos Porcentaje

Lunes 1.861 12,9%

Martes 2.138 14,8%

Miércoles 2.097 14,5%

Jueves 2.126 14,7%

Viernes 2.134 14,8%

Sábado 2.156 14,9%

Domingo 1.945 13,5%

Total 14.457 100%

Tabla de contingencia Mes / Franja horaria

Franja horaria Totales00:00 -

06:0006:00 - 08:00

08:00 - 18:00

18:00 - 22:00

22:00 - 00:00

Mes

Enero 16 15 452 170 26679 4,7%

Febrero 13 10 543 219 25810 5,6%

Marzo 25 9 816 336 271.213 8,4%

Abril 18 15 716 361 471.157 8,0%

Mayo 29 21 827 430 541.361 9,4%

Junio 27 28 913 542 681.578 10,9%

Julio 56 28 1.081 685 1161.966 13,6%

Agosto 46 28 1.050 634 1171.875 13,0%

Septiembre 28 33 822 487 631.433 9,9%

Octubre 22 34 661 349 521.118 7,7%

Noviembre 14 18 475 186 24717 5,0%

Diciembre 14 13 373 117 33550 3,8%

Totales308

2,1%252

1,7%8.729 60,4%

4.516 31,2%

652 4,5%

14.457 100%

Tabla 6: Tabla de contingencia por mes y franja horaria.


Rodando solos o en grupo

Entendemos que el hecho de rodar en grupo es el factor que explica que la accidentalidad no aumente los fines de semana. Normalmente, en días labora-bles el ciclista deportivo rueda en solitario, o como mucho en grupos de tres o cuatro unidades.

En las tablas que se nos han suministrado, no hay ninguna variable para indicar explícitamente en qué casos los ciclistas estaban circulando en grupo y cuándo solos. No obstante, para discernir entre unos casos y otros, comenzamos por utilizar la variable total de vehículos implicados de cada accidente.

Observamos que en la gran mayoría de los acciden-tes (81,3%) había dos vehículos implicados, situa-ción que confirmaría nuestra hipótesis (es decir, que la mayor accidentalidad se produce con ciclistas so-litarios); pero esos dos vehículos pueden tratarse de dos ciclistas, o un automóvil y un ciclista. Por tanto, hemos de filtrar y desestimar los accidentes donde haya tantos vehículos implicados como víctimas ci-clistas (esos casos serían debidos a colisiones entre ciclistas, salidas de calzada, caídas graves, etc.).

Utilizando la citada condición como filtro y relacio-nando los datos de las tablas accidentes, ciclistas, y bicicletas, obtenemos los resultados recogidos en la Tabla 7 (en página siguiente).

Observamos, por tanto, que en el 78,73% del total de accidentes, aparecen dos vehículos implicados y una víctima ciclista. Podemos concluir que en cua-tro de cada cinco accidentes, el ciclista rodaba en solitario.

Tipo y condiciones de la vía en los accidentes

Algo más de la mitad del total de los accidentes se produce en la red viaria dependiente de los munici-pios (carreteras municipales), y una proporción alta en vías de tipo convencional, dado que como se ha visto con anterioridad, algo más de la mitad de los accidentes se produce en zona urbana.

En cambio, si trabajamos únicamente con accidentes ocurridos en carretera o travesía, las proporciones varían de acuerdo al filtrado realizado, registrando además las carreteras de tipo vecinal (de ámbito mu-nicipal) solamente una pequeñísima proporción de los accidentes. El resto de carreteras se reparten los accidentes de una manera bastante igualada, siendo de todas ellas las nacionales las que registran menor número de accidentes (estas carreteras gozan gene-ralmente de mayores arcenes y son menos utilizadas por los ciclistas).

Vehículos Casos Porcentaje

1 2.182 15,09%

2 11.751 81,28%

3 414 2,86%

4 71 0,49%

5 22 0,15%

6 9 0,06%

7 2 0,01%

8 1 0,01%

9 2 0,01%

10 1 0,01%

11 1 0,01%

12 1 0,01%

Total 14.457 100%

Tipo de red Casos Porcentaje

Municipal 8.144 56,3%

Autonómica 2.430 16,8%

Provincial 2.013 13,9%

Estatal 1.675 11,6%

Otras 195 1,3%

Total 14.457 100%


Vehículos implicados Víctimas ciclistas Casos Porcentaje (sobre esta tabla)

Porcentaje (sobre total casos)

2 1 11.382 95,74% 78,73%

3 1 225 1,89% 1,56%

3 2 175 1,47% 1,21%

4 3 32 0,27% 0,22%

4 1 23 0,19% 0,16%

4 2 12 0,10% 0,08%

5 4 11 0,09% 0,08%

5 1 7 0,06% 0,05%

6 5 6 0,05% 0,04%

5 2 2 0,02% 0,01%

6 1 2 0,02% 0,01%

9 8 2 0,02% 0,01%

5 3 2 0,02% 0,01%

12 1 1 0,01% 0,01%

6 2 1 0,01% 0,01%

7 1 1 0,01% 0,01%

7 3 1 0,01% 0,01%

8 7 1 0,01% 0,01%

10 9 1 0,01% 0,01%

11 10 1 0,01% 0,01%

Total 11.888 100% 82,23%

Tabla 7: número de vehículos implicados por accidente ciclista.


Mediante los siguientes datos, puede obtenerse como conclusión que el tráfico ciclista en general no suele darse en autopistas, autovías, pequeños caminos u otro tipo de infraestructuras que no sean calles y ca-rreteras, y entre éstas, resultan más peligrosas para el ciclista las municipales, normalmente con un mayor número de incorporaciones y con zonas de visibili-dad más reducida, especialmente a su paso por zonas urbanizadas.

Este hecho aún resulta más evidente si eliminamos los accidentes en zona urbana de la estadística. Ocho de cada diez accidentes en carretera se producen en carreteras convencionales. El tráfico ciclista depor-tivo no suele darse en autovías ni otras vías rápidas.

Por otra parte, y al contrario de lo que podría espe-rarse, son las vías de calzada más estrecha las que re-gistran menor número de accidentes con ciclistas, en todo tipo de entornos. La explicación podría encon-trarse en el hecho de que en estas vías el automóvil no puede rodar tan rápido ni efectuar adelantamientos de ciclistas sin realizar la maniobra completa tal y como si estuviera adelantando a otro automóvil, y dejando por tanto una buena distancia de seguridad, mientras que con calzadas más anchas, a menudo se rueda a mayor velocidad y los adelantamientos a ciclistas se realizan sin variar la trayectoria, sin invadir total o parcialmente el carril contiguo y sin respetar por tanto los 1.5 metros reglamentarios de seguridad.

Tipo de red Casos Porcentaje

Autonómica 2.413 37,4%

Provincial 2.006 31,1%

Estatal 1.653 25,6%

Municipal 250 3,9%

Otras 129 2,0%

Total 6.451 100%

Tipo de red General Porcentaje Carretera Porcentaje

Mayor de 7m 8.599 59,5% 3.560 55,2%

De 6 y 7 m. 3.422 23,7% 1.763 27,3%

Menos de 6m 2.436 16,8% 1.128 17,5%

Total 14.457 100% 6.451 100%

Tipo de vía Casos Porcentaje

Vía urbana 7.738 53,5%

Vía convencional 5.619 38,9%

Autovía 386 2,7%

Camino vecinal 325 2,2%

Vía convencional con carril lento

137 0,9%

Ramal de enlace 90 0,6%

Vía rápida 75 0,5%

Vía de Servicio 59 0,4%

Autopista 28 0,2%

Total 14.457 100%

Tipo de vía Casos Porcentaje

Vía convencional 5.218 80,9%

Autovía 374 5,8%

Camino vecinal 299 4,6%

Otro tipo 219 3,4%

Vía convencional con carril lento

126 2,0%

Ramal de enlace 76 1,2%

Vía rápida 64 1,0%

Vía de Servicio 47 0,7%

Autopista 28 0,4%

Total 6.451 100%


El factor que más decisivamente influye en la acci-dentalidad ciclista en carretera no es el ancho de la calzada sino el ancho del arcén. Desestimando acci-dentes en zona urbana (donde no hay arcenes prác-ticamente nunca) la siguiente tabla nos muestra que el 77,8% de los accidentes tuvieron lugar en vías con arcén menor de metro y medio, inexistente o impracticable.

La Comisión por la Seguridad Vial del Ciclista de la Federación de Ciclismo de la Comunidad Valencia-na, desde su creación, ha defendido la construcción de arcenes – bici (arcenes de 2.5m. de ancho, con una zona cebreada de 0.75m., cuya misión es de zona de seguridad, donde no pueden circular bicicletas ni au-tomóviles, esta zona cebreada estará separada de la calzada a través de una banda sonora) como medio más eficaz de aumentar la seguridad del colectivo con un coste asumible por parte de las administracio-nes, ya que resulta muy barato en comparación con la construcción y mantenimiento de una vía ciclista segregada, aparte de los problemas secundarios que éstas acarrean (acumulación de paseantes, vehículos estacionados, contenedores de basura, etc.).

Anchura de arcén Casos PorcentajeInexistente o impracticable

2.894 44,9%

Menor de 1,5 m. 2.122 32,9%

De 1,5 a 2,49 m. 1.264 19,6%

De 2,5 m. en adelante

171 2,7%

Total 6.451 100%

2.5arcén bici

3.25calzada

3.25calzada

0.75 2.5arcén bici

13

Destaca el hecho de que 2.894 accidentes estén tipi-ficados como “arcén inexistente o impracticable” y que el total de accidentes donde realmente no había arcén fuera de 917, como recoge la tabla siguiente. Con lo que puede concluirse que en 1.977 casos (el 30,6% sobre el total de accidentes en carretera), existía arcén pero no era practicable. Observamos que en 1882 casos el arcén no estaba pavimentado, resultando en la gran mayoría de estos casos (1761) impracticable para un ciclista. Por otra parte, en 216 casos (un 3,3% del total) había arcén pavimentado pero era impracticable también, seguramente por en-contrarse sin un mantenimiento adecuado.

Perfil del ciclista y uso del casco

La gran mayoría de los ciclistas (considerando ahora todo tipo de ciclistas, ya sean ciclistas deportivos, urbanos, etc.) son hombres (9 de cada 10). Sus des-plazamientos suelen durar entre una y cinco horas. En cuanto a edades, la distribución es muy hetero-génea, hay ciclistas de todas las edades, ya que en general es una práctica muy saludable. La media de edad se sitúa en 31 años, de hecho la mayoría de ciclistas deportivos en los pelotones suele estar en la franja de 20 a 40 años.

Tabla de contingencia Arcén / Arcén pavimentado

Arcén pavimentado

TotalSin arcén

No Sí

Inexis-tente o

impracti-cable

917 1.761 216 2.894

Menor de 1,5

m.- 88 2.034 2.122

De 1,5 a 2,5 m.

- 28 1.236 1.264

De 2,5 m. en

adelante- 5 166 171

Total917

14,2%1.882 29,2%

3.652 56,6%

6.451 100%

Arcé

n

Carretera tipo. Sección transversal

Nota: Cotas en metros

zona cebreada

0.75

zona cebreada


El uso del casco está poco arraigado aún. Tanto hom-bres como mujeres lo usan relativamente poco, en total en el 19,3% de los casos. Los ciclistas en ca-rretera tienden a utilizarlo más, en total en un 28,1%

de los casos. No obstante, si se recalculan los datos por años, se observa una tendencia al alza en el uso del casco.

Se observa que el grupo de mayor accidentalidad es el de los jóvenes de 16 años. No creemos que ello se deba a que haya un mayor número de ciclistas de estas edades, sino que este grupo presenta una ma-yor siniestralidad en proporción con otros grupos de

edad. La inexperiencia en la conducción sumada al hecho de los primeros contactos con la circulación en tráfico abierto puede ser la causa de esta mayor siniestralidad.

Ciclistas total Ciclistas carretera

Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total

Con casco2.618 20,0%

205 13,4%

2.823 19,3%

1.810 29,1%

101 17,6%

1.911 28,1%

Sin casco 7.802 964 8.766 3.842 425 4.267

Se desconoce 2.684 361 3.45 568 48 616

Total 13.104 1.530 14.634 6.220 574 6.794

Uso del casco según sexo

700

600

500

400

300

200

100

0

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97

Historiograma de edad


Conclusiones

• El 55,4% de los accidentes ocurren en zona urbana. De este total el 55% lo sufre el ciclismo recreativo o deportivo

• El 44,3% de los accidentes ocurren en carretera. De este total el 81% lo sufre el ciclismo recreativo o deportivo.

• La accidentalidad ciclista es mayor en los meses de verano. La diferencia entre unos meses y otros es 3 a 1.

• Las horas del día donde se producen mayor número de accidentes es el medio día y entre las 18-19h., con diferencias entre horas de 30 a 1.

Resulta evidente que los desplazamientos ciclistas ocurren en más del 60% de los casos en un horario diurno con perfecta iluminación, cuando se esgrime a menudo la falta de visibilidad como uno de los ar-gumentos para explicar la accidentalidad ciclista.

• Los desplazamientos ciclistas recreativos o deporti-vos se producen masivamente los fines de semana. La accidentalidad no es significativamente mayor en los fines de semana, sino que es prácticamente constante a lo largo de ella.

El hecho de rodar en grupo es el factor que explica que la accidentalidad no aumente los fines de semana.

• El 77,8% de los accidentes tuvieron lugar en vías con arcén menor de metro y medio, inexistente o impracticable.

• En el 30,6% de los accidentes en carretera, existía arcén pero éste era no era practicable.

• La proporción de muertos y heridos graves ha sido ligeramente menor entre los ciclistas con casco.

• Los jóvenes de 16 años son el grupo de mayor si-niestralidad. Entendemos que la inexperiencia en la conducción sumada al hecho de los primeros con-tactos con la circulación en trafico abierto, puede ser la causa de esta mayor siniestralidad.

• Los factores más relevantes que causan los acci-dentes son las distracciones y las infracciones al código de circulación.

Bibliografía

BBDD de la Dirección General de Tráfico.

Documentación interna de la Comisión Nacional de Se-guridad Vial del Ciclista de la Real Federación Española de Ciclismo.

Localización de la lesión Casos Porcentaje

Cabeza 3.414 22,4%

Extremidades inferiores 2.730 17,9%

Se ignora 2.472 16,2%

Extremidades superiores 2.011 13,2%

Todo el cuerpo 1.549 10,2%

Cara 790 5,2%

Espalda 515 3,4%

Pecho 328 2,2%

Cuello 259 1,7%

Abdomen 188 1,2%

Total 15.247 100%

En prácticamente uno de cada cuatro casos, el ciclis-ta herido presenta lesiones localizadas en la cabeza, según los resultados que se observan en la siguiente tabla; brazos o piernas resultan lesionados el 31% de las veces, sin tener en cuenta aquellos casos donde todo el cuerpo resulta lesionado.

35

FACTOR HUMANO • HUMAN FACTOR

Securitas Vialis (2010) 6:35–57

Abstract. This work aims to introduce the “I.A.V. METHOD” (Instituto de Accidentología Vial) for pedestrians accident reconstruction. This method allows to correct some of the disadvanteges from tra-ditionally used methods to determine the vehicle’s speed in pedestrians’s impact cases.

Among these disadvantages we can mention:

They are valid only for some of the typical trajec-tories of pedestrians.

For its application is necessary to know the dis-tance between the body’s projection point and its rest position or final position, and the initial angle at which the body was projected. In very few cases we count with these parameters, at less whit suffi-cient accuracy.

Pedestrian’s mass and height are not taken in count in the traditional methods excepting in general terms.

As it´ll be seen during its development, our me-thodology is a hybrid of Particle’s Dynamics with real conditions and empirical data. It allows to sol-ve many cases that traditionally were unsolved, for example those in which only the distance between car and body final positions are known, often this is the sole avaible data. This, for all the possible trajec-tories (Wraparound- Forward Projection- Run Over- Fender Vault- Roof Vault- Somersault).

The I.A.V. method also takes in count vehicle’s characteristics and pedestrian’s anthropo-morphic conditions, as well as its attitude at impact instant. It makes it more specific

Obviously, those configurations in which we count with more data than the example can be also solved with this method.

In addition, this method allowed to determine that is necessary condition in a wrapa-round trajectory, that the car must be braking at the time of separation

Published June 2010© Etrasa, 2010

I.A.V. method for pedestrians accidents reconstruction

Método I.A.V. para reconstruir accidentes con peatones

Irureta, Víctor.

Irureta, Víctor. Director del Instituto de Accidentología Vial (I.A.V.)

Víctor Irureta36

from body, for car to rest at minor distance than body from the impact point.

Keywords. I.A.V. Method, accidents, pedestrians, reconstruction.

Resumen. En este trabajo se presenta el “MÉTODO I.A.V.” ( Instituto de Accidentología Vial) para la reconstrucción de accidentes que involucran a pea-tones. Este método permite subsanar algunos de los inconvenientes de los métodos tradicionalmen-te utilizados para determinar la velocidad del rodado embistente en los casos de atropellamiento de pea-tones.

Entre esos inconvenientes podemos mencionar:

• Son válidos sólo para alguna de las trayectorias tí-picas de peatones embestidos.

• Para su aplicación es necesario conocer la distan-cia habida desde que el cuerpo es proyectado hasta posición final o de reposo, y el ángulo con el que el cuerpo fue despedido inicialmente, parámetros éstos de los que casi nunca se dispone, al menos fehacientemente.

• En los métodos tradicionales, la masa y altura del peatón no se consideran más que genéri-camente.

Como se verá durante el desarrollo de la misma, nues-tra metodología es una combinación de la dinámica de la partícula con adecuación a condiciones reales y datos obtenidos empíricamente. Permite resolver muchos casos hasta ahora insolubles por carencia de datos, por ejemplo aquellos en los que solamente es conocida la distancia entre las posiciones finales del rodado y del cuerpo del peatón, lo que a menudo es el único dato disponible. Esto, para todas las trayec-torias posibles (Montado Sobre Capot- Proyección Frontal-Arrollamiento- Vuelta Por Guardabarros-Vuelta Por El Techo- Salto Mortal- Rozamiento).

El método considera también las características del rodado y las antropomórficas del peatón, así como su actitud en el momento del impacto, lo que le confiere mayor especificidad.

Obviamente las configuraciones en las que se cuenta con más datos también son solucionables con este

método. Además, este método permitió determi-nar que para que, tras un embestimiento, el rodado quede a menor distancia del punto de impacto que el cuerpo, es condición necesaria en la trayectoria “Montado Sobre Capot” que el rodado esté frenando en el instante de la se-paración entre el cuerpo y el rodado.

Dicho de otro modo, si tras embestir a un peatón y portarlo un trecho, el cuerpo yace más lejos del pun-to de impacto que el rodado, significa que éste estaba frenando cuando se produjo la separación de ambos.

Palabras Clave. Método I.A.V., accidentes, peato-nes, reconstrucción.

Validación del método

El “Método I.A.V.” que presentamos tiene excelente correspondencia con datos empíricos, como los pre-sentados por Appel, Stürtz y Gotzen (Influence Of Impact Speed And Vehicle Parameters On Injuries Of Children And Adults In Pedestrian Accidents) (1).

Tal cosa se puede apreciar en los siguientes gráficos de Velocidad de Impacto (“VI”) - Distancia Total de Proyección (“S”), en los que se han volcado los datos de campo brindados por Appel et al (1) y graficado las curvas con los resultados de nuestro método.

También hemos grafi cado la velocidad de proyec- graficado la velocidad de proyec-ción, “VP” que es independiente de la relación de masas entre rodado y peatón.

A modo de referencia, se aprecian en los mismos, los resultados de la aplicación de la ecuación de Searle (23) (24) para velocidad mínima de proyección (“VPmin”).

Para la confección de nuestras curvas de resultados se consideraron los siguientes valores en todos los casos:

Peatón adulto, portado por automóvil sobre el capot desde el impacto hasta proyección (todas las etapas e hitos del método presentes).

Método I.A.V. para reconstruir accidentes con peatones 37

Masa del peatón “Mc”= 80 kg

Masa del automóvil “MA”= 1000 kg

Coeficiente de fricción neumáticos-piso “μa”=0,7

Coeficiente de fricción cuerpo-carrocería “μc”=0,3

Coeficiente de fricción cuerpo-piso “μ”=0,5

Distancia de rozamiento cuerpo-automóvil “d”= 1 m

Altura del borde superior del frente del rodado “h”=0,8m

Diferencia de alturas entre el centro de gravedad del peatón y “h”, “I2”=0,20 m

Siendo “F= Tg αo” función de I2 y la posición del cu-erpo.

Entonces, para impacto sobre el costado del peatón resulta “F”=1,09.I2 =0,218

Para impacto sobre el peatón de frente o de atrás resulta, con diferencia de alturas entre el centro de gravedad del peatón y “h”, “I2”=0,20 m

“F”=0,623.I2 =0,12

Como se puede apreciar la correspondencia de las curvas propias con los datos consignados por Appel et al (1) es más que adecuada.

Desarrollo del método I. A. V.

Para poder analizar el embestimiento de peatones resulta útil analizar las etapas en las que se puede dividir el proceso desde el instante del impacto hasta la posición de reposo del cuerpo.

Tomaremos el caso más general, en el que se en-cuentran presentes y diferenciadas todas esas etapas

Víctor Irureta38

Estudio de las etapas

A efectos del estudio del fenómeno, es conveniente establecer ciertos hitos o instantes-sitios en los cua-les ocurren algunos sucesos que determinan ciertas etapas.

Estos hitos son:

Impacto- Hay cambio en la cantidad de I. movimiento del peatón y el rodado.

El cuerpo alcanza la velocidad del rodado.II.

Comienza desaceleración del rodado.III.

Separación.IV.

El cuerpo llega al piso.V.

Posición final del cuerpo.VI.

Descripción de las etapas

Cada uno de los hitos mencionados determina el ini-cio o fin de alguna de las etapas en las cuales trans-curren fenómenos físicos diferentes.

Etapa “A” “Aceleración Del Cuerpo”: Entre I y II el cuerpo es acelerado hasta la velocidad post impac-to del rodado.

Etapa “B” “Portación del Cuerpo”: Entre II y III, el cuerpo es portado a la velocidad post impacto del rodado.

Etapa “C” “Movimiento Sobre El Capot”: Entre III y IV el cuerpo se desliza sobre el capot.

Etapa “D” “Vuelo”: Entre IV y V el cuerpo del peatón realiza el tramo aéreo de su proyección.

Etapa “E” “Deslizamiento”: Entre V y VI el cuer-po del peatón se desliza y/o rebota y/o rueda sobre el piso hasta su posición final.

Soluciones:

Es conveniente, en la sistematización presentada, para hallar las velocidades en las diferentes fases /etapas, empezar desde la posición final y retroceder en la secuencia de los hechos.

Etapa E “Deslizamiento”:

Es dable recordar que a esta etapa y la siguiente (D) -anterior cronológicamente- se circunscriben todas las metodologías de cálculo hasta ahora presentadas, es decir todos los métodos de cálculo mencionados consideran sólo el fenómeno desde el momento de la proyección hasta la posición final del cuerpo, en algunos casos, permitiendo obtener la velocidad de impacto mediante la aplicación de factores correc-tivos.

Entre V y VI transcurre la fase de la trayectoria del peatón, en la cual, luego de llegar al piso, sigue su movimiento debido a su inercia, agotando su energía cinética en rozamientos, rebotes y rodaduras sobre el mismo.

Se puede calcular en función del deslizamiento únicamente, ya que los rebotes son prácticamente inexistentes (coeficiente de restitución de cuerpo so-bre piso es despreciable – E≅ 0,005).

Esto implica que la energía cinética debida al movi-miento vertical del cuerpo cayendo es disipada, vir-tualmente en su totalidad, por las deformaciones que sufre el cuerpo.

Así, las eventuales rodaduras también pueden re-emplazarse por deslizamientos, ya que éstos disipan mayor energía que las rodaduras por unidad de lon-gitud.


Wood (25), tras analizar varios estudios y ensayos propone un valor medio del coeficiente de desliza-miento, que considera fricción, rebotes y rodaduras

del peatón de m=0,529, (muy similar al obtenido

por Bratten (7), m =0,485), con valores mínimos

y máximos m de = 0,36 y m =0,77. No encontró evi-dencias de diferencias entre condiciones de piso seco y mojado.

Searle (23), propone m =0,7, pero para uso en las fórmulas de su modelo.

El deslizamiento se inicia con Velocidad de Deslizamiento “VD”, y finaliza con el cuerpo en re-poso (Velocidad nula).

Desde el momento del “aterrizaje”, no habiendo movimiento vertical, la energía que provoca el deslizamiento del cuerpo sobre el piso es su energía cinética “ECc”, cuyo valor es:

ECc=0,5.Mc.VD2 (1)

Donde “Mc” es la masa del cuerpo y “VD” es la ve-locidad al inicio del deslizamiento.

Esta energía cinética se transforma íntegramente en trabajo de rozamiento durante el recorrido del cuerpo hasta la posición de reposo, (en la que, obviamente, su velocidad será cero).

El trabajo realizado por el rozamiento, “TR”, a lo largo de la distancia de deslizamiento “LD” es:

TR=Pc.m.LD (2)

Donde “Pc” es el peso del cuerpo y “m” el coefi-ciente de rozamiento cuerpo-piso.

Igualando la energía cinética y el trabajo de roza-miento en que ésta se convierte:

0,5.Mc.VD2=Pc.m.LD (3)

Como , Pc=Mc.g, (4)

Siendo “g” la aceleración de la gravedad, podemos poner

0,5.Mc.VD2=Mc.g.m.LD (5)

Simplificando y operando resulta:

VD= 2.g.m.LD (6)

Cuando la superficie del piso no es horizontal la ecuación (6) debe escribirse:

VD= VD= 2.g.( ).i LDµ ± (6.b)

En la cual “i” es la pendiente del camino, y se sumará

a “m”cuando sea tal que se oponga al deslizamiento, y se restará cuando el ángulo sea descendente en el sentido del movimiento.

En adelante llamaremos “μ” al factor (m±i)-Lo mismo es válido para todos los coeficientes de ro-zamiento, llamándolos en general “mx”, tal que

mx= mx±i-

Esta ecuación nos permite hallar la velocidad a la que se inicia el deslizamiento si se conoce la distan-cia entre el punto de contacto con el piso y la posi-ción final del cuerpo.

A veces se cuenta con indicios suficientes como para obtener este dato, como ser alguna mancha hemática o el inicio de una zona que asemeja a un “barrido” provocada por el deslizamiento sobre un pavimento polvoriento, barroso o húmedo.

Frecuentemente no es así, por lo que debemos anali-zar fases previas para solucionar ésta, especialmente el tramo de proyección aéreo.

Etapa D “Vuelo”:

Entre IV y V, el tramo de proyección por el aire, sin mayor error puede considerarse libre de rozamien-tos, y puede ser determinado por las ecuaciones de tiro en el vacío.

Esta fase comienza con el cuerpo moviéndose a “VP”, velocidad de proyección y finaliza con el

m

Víctor Irureta40

cuerpo a “Vc”, es decir, velocidad de contacto con el piso.

La proyección horizontal de la velocidad de contac-to “Vc”, “Vx” (que es la misma que la proyección horizontal de la velocidad de proyección “VP”) está relacionada, como veremos, con la velocidad de des-lizamiento “VD” por la ecuación:

VX-VD=m.Vyc (7)

Donde Vyc es la proyección sobre la vertical de la velocidad de contacto con el piso.

En efecto, analizando el gráfico, que representa el entorno temporal del contacto del cuerpo con el piso, vemos que éste incide con velocidad “Vc”, que tiene como componentes a “Vx” y “Vyc” según los ejes horizontal y vertical respectivamente.

Así, tras el contacto el cuerpo “rebota” con una ve-locidad “V1”, que tiene por componentes a “VD” y a “Vy1”.

La relación entre “Vyc” y “Vy1” será el coeficiente de restitución “K”

k= Vy1Vyc

Llamando “P” a la carga vertical, “R” será la resis-tencia al movimiento horizontal tal que

RP

=m (9)

Siendo “m” el coeficiente de rozamiento dinámico entre el cuerpo y el piso.

La variación de la cantidad de movimiento “CM” del cuerpo en el eje horizontal es:

∆CMh=∆(mv)=m∆v=m.(Vx-VD), (10)

“Vx” y “VD” son las velocidades horizontales antes y después del impacto con el piso

Sabemos por la teoría de choques que la variación de la cantidad de movimiento es igual al Impulso, entonces aplicando esto al movimiento horizontal:

m.(Vx-VD)=R.∆T (11)

En la que “∆T” es la duración del impacto, y “R” la fuerza horizontal actuante durante el mismo.

Análogamente, analizando la variación de la canti-dad de movimiento vertical

m.(Vcy-Vy1)=P.∆T (12)

En la que “Vyc” y “Vy1” son las velocidades ver-ticales antes y después del impacto, “∆T” es la du-ración del impacto, y “P” la fuerza vertical actuante durante el mismo.

Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (11) y (12) obtenemos:

RP

=Vx-VDVcy-Vy1

Por (9) podemos poner

Vx-VDVcy-Vy1

= m.

Es decir Vx-VD= m.(Vcy1) (13)

De (8) “Vy1” puede asumirse como nula, ya que el coeficiente de restitución del cuerpo humano en es-tos casos es sumamente bajo, (y, a los efectos prác-ticos despreciable, como vimos), es decir, puede, sin error significativo, tomarse igual a cero.

(8)


Entonces:

Vx-VD= m.(Vcy-Vy1) (7)

En el tramo aéreo aplicamos las ecuaciones de tiro en el vacío, aceptando que la resistencia aerodinámi-ca al movimiento del cuerpo es despreciable dadas la velocidades posibles involucradas.

Por no haber aceleraciones de sentido horizontal, en este movimiento no hay modificación de la compo-nente horizontal de la velocidad de proyección VP (sólo está sometido a la aceleración de la gravedad).

Vxo=VP.cosao

Vyo=VP.senao (15)

Vxo=Vx=V.cosa=VP.cosa=cte. (14)

“V” es la velocidad del cuerpo y “a” es el ángulo que forma su trayectoria con la horizontal en cada

instante, “a0

” es el ángulo de proyección o ángulo inicial.

Es muy importante destacar que la velocidad de des-lizamiento “VD”, hallada en (6) está relacionada con la componente horizontal de la parábola del tramo aéreo “Vx” según vimos en (7).

La aceleración de la gravedad modifica en cada ins-tante la componente de la velocidad según el eje ver-tical:

Vy=VP.sena0-g.t (16)

En dirección vertical la aceleración de la gravedad se opone a la elevación del cuerpo, hasta que se detiene verticalmente y luego provocando su caída con mo-vimiento uniformemente acelerado.

Las ecuaciones que rigen este movimiento son:

x=VP.cosa0.t (17)

y=VP.sena0.t-0,5.g.t2 (18)

Donde “x” es la distancia horizontal del cuerpo al origen en el instante “t”, e “y” es la distancia vertical al origen o altura del cuerpo en el instante “t”.

Como el movimiento tiene un único origen de tiem-po, “t” es el mismo en cada instante para las ecua-ciones (17) y (18), por lo que eliminando “t” entre ellas y operando:

y=x.tga0-

0,5.g.x2

(VP.cosa0 )2 (19)

Cuando el cuerpo toca el piso y= - h (“h” es la altu-ra desde donde se proyecta al cuerpo, respecto del plano de “aterrizaje”, y es donde fijamos el origen de coordenadas), en este instante el cuerpo habrá recorrido horizontalmente la distancia “LA” desde el origen de la proyección (punto de separación del rodado).

Entonces:

-h=tga0.LA-

0,5.g.LA2

(VP.cosa0 )2 , es decir:

0.5.g.LA2

(VP.cosa0 )2h= -tga0.LA , operando:

VP.cosa0= 0.5.g.LA2/(h+LA.tgao)

(20)

Víctor Irureta42

Es decir: por (14)

Vx= 0,5.g.LA2/(h+LA.tgao) (21)

La componente vertical de la velocidad de caída puede obtenerse a partir de las ecuaciones de caída libre:

Vyc= 2.g.H= 2.g.(h+Ymax) (22)

Donde “H” es la altura desde la cual cae el cuerpo, es decir, la altura máxima desde el piso que alcanza el cuerpo en su trayectoria.

“h” es la altura- medida desde el piso- desde la cual se inicia la proyección (altura del centro de gravedad del cuerpo en el momento de la proyección).

“Ymax” es la altura máxima de la trayectoria medida desde la altura de proyección.

Para calcular Ymax:

De la ecuación general de tiro vertical:

Vf= Vi2 - 2.g.Y.max, entonces

Vy max= Vyo2 - 2.g.Y.max

Cuando el cuerpo llega a su máxima altura la velo-cidad vertical se anula, pues el cuerpo va reduciendo su velocidad por acción de la gravedad:

Vy max=0

Entonces: 0=Vyo2-2gY max con lo que

Vyo2=2gY max, es decir

Vyo= 2.g.Y max

Y max=

Entonces, reemplazando en (22):

Vyc= 2.g.(h+ )

Sustituyendo este valor en la (7)

Vx-VD=m.Vyc= m. 2.g.H= m. 2.g.(h+Y max) (23)

Vx-VD=m. 2.g.(h+ )

Como VyoVx =tgao (24)

“ao” es el ángulo que forma la velocidad de pro-yección con el eje horizontal

Vyo=Vxt.gao (25)

Si F=tgao (26)

Vyo2

2.g

Vyo2

2.g

Vyo2

2.g

(27)F2.Vx2

2.gVx-VD= m. 2.g.(h+ )


o bien (28))

Por (21)

Y, por (26)

Y, como por (6)

Recordando que “S” (distancia total de proyección) es la suma del tramo aéreo “LA” y la del de deslizamiento “LD”.

Entonces:

Reemplazando este valor en (6)

Operando:

Sustituyendo (29) y (32) en (28) resulta: (Desarrollo de Prelat)

Y finalmente:

Víctor Irureta44

Deben analizarse cuidadosamente, y con arreglo a la realidad posible las dos soluciones que brinda la ecuación resolvente. Un primer parámetro a verificar es que :

0 LA S≤ ≤

Nota: La ecuación (36) que permite hallar “LA” es debida al Doctor en Matemáticas Daniel Prelat (Departamento de Matemáticas de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires), me-diante lo que hemos llamado “Desarrollo de Prelat”, que se consigna en el apéndice correspondiente.

Obtención del ángulo de proyección

Para obtener “LA” es necesario conocer F=tgao, pero, salvo casos específicos de proyección horizon-tal o cabeceo del auto tras portar al peatón, el ángulo de proyección “α0” es esencialmente desconocido.

La forma más sencilla de determinar “αo” es seguir el criterio de Wood (8910814) quien ha determina-do este valor en función de la diferencia de alturas entre la del centro de gravedad del peatón y altura del borde más alto del frente del rodado con el que impacta el peatón, el que más arriba hemos llamado punto de “segundo contacto”. Diferencia de alturas que llamaremos “I2”

Wood (25) también menciona diferencias entre el ángulo de proyección en función de la posición rela-tiva del peatón al ser embestido, distinguiendo entre impacto sobre el costado del peatón y golpeando a éste de frente o de atrás.

Así, de la figura Nº 3 del trabajo de Wood menciona-do obtuvimos las ecuaciones siguientes:

Para embestimiento de costado: F=1,09.I2

Para embestimientos de frente o de atrás: F=0,623.I

2

Nótese que cuando “I2” es igual a cero, “F=tgαo” también lo es, es decir, que se trata de proyección horizontal.

Si “I2” fuese negativo, es decir, si el centro de gra-vedad del cuerpo fuera más bajo que el frente del ro-dado, la proyección también sería horizontal, lo cual también es específicamente mencionado por Wood (25) y otros autores.

La ecuación (36) es válida también para casos de asiento longitudinal por frenado, ya que, pese a ser en este caso “F” negativa, su máximo valor posible (del orden de 0,2) no alcanza a anular el denominador ni a convertir en negativo el término sub-radical.


Hallado así el valor de “F”, remplazándolo en la (36) obtenemos “LA”

Obviamente, si se conociese el ángulo de proyección, es decir, si el valor de “αo” fuese conocido deberá utilizarse el mismo.

Obtenida “LA”, con la (29) sale “Vx”

Con (31) obtenemos “LD”

Asi, con la (6) obtenemos “VD”

También, ya conocida “Vx”, obtenemos “Vyo” con la (25)

Es decir

Ya podemos hallar la velocidad de proyección “VP” cuyo módulo será:

Así, por (25):

Y, su ángulo con la horizontal “αo” surge de

(37)

(37.b)

(38)

(39)

(25)

(6)

(31)

(29)

(36)

Víctor Irureta46

Hasta aquí se ha calculado la velocidad de proyec-ción (al momento de finalizar el contacto entre el ro-dado y el cuerpo) para el caso general, en el cual se desconoce el ángulo de proyección, pero es conocida la distancia entre el punto de impacto y la posición final del cuerpo.

Se tratarán más adelante de forma específica los ca-sos en los que se conoce el ángulo de proyección, el usual caso particular en el cual el cuerpo es proyecta-do hacia delante tras ser portado una cierta distancia por el rodado (portado sobre capot, caso de proyec-ción horizontal), el caso de proyección horizontal por ser el centro de gravedad del cuerpo más bajo que el borde más alto que el del frente del rodado (proyección frontal), el caso de proyección por cabe-ceo con ángulo conocido, etc.

Así también específicamente se tratarán los casos en los que la distancia de proyección “S” es desconoci-da, y se conoce la distancia recorrida por el cuerpo en su trayectoria de deslizamiento sobre el piso, y aquellos en los que sólo se conoce la distancia entre las posiciones finales o de reposo del rodado y del cuerpo “DF”.

Como veremos a continuación en el caso general, para obtener la velocidad de embestimiento, o im-pacto “VI”, es necesario realizar algunas considera-ciones y cálculos ulteriores.

Etapa C “Movimiento Sobre El Capot”:

Entre III y IV el cuerpo presenta un movimiento re-lativo al capot del rodado, provocado por la acelera-ción relativa.

El rodado está frenando y la inercia impone al cuer-po seguir avanzando, avance éste al que se opone el rozamiento entre el cuerpo y el capot.

Esta etapa comienza con el cuerpo animado de “VPI” Velocidad Post Impacto y finaliza con el cuerpo a “VP”, Velocidad de Proyección.

Tras alcanzar la velocidad post impacto del roda-do (VPI), el cuerpo se mueve solidariamente con el rodado (velocidad relativa cuerpo-rodado es nula), hasta que el rodado aplica sus frenos.

En los casos en que el cuerpo es portado por el roda-do, ya hallada la velocidad de proyección “VP”, es posible calcular la velocidad post impacto “VPI”:

Al frenar el rodado (aceleración negativa), el cuerpo tiende, por inercia, a seguir su movimiento con la velocidad que lo animaba antes de la frenada (VPI).

Fijando el origen de coordenadas al rodado, el mo-vimiento relativo del cuerpo es hacia delante, con la aceleración “a” con la que el auto frena:

a=g.ma (30)

Donde “tC” es el coeficiente de rozamiento neumá-ticos-piso.

Es decir que el cuerpo sufre una fuerza acelerante

respecto al auto “Fa”:

(41)

Por otro lado, el rozamiento del cuerpo con el ca-pot (o la parte del rodado correspondiente) se opone al movimiento relativo con una resistencia “R” tal que:

(42)

Donde “tC ” es el coeficiente de rozamiento cuer-po-rodado, y “Pc” es el peso del cuerpo.

Según Eubanks (11) el valor de “tC ” es del orden de 0,29.

Como Pc=Mc.g podemos poner:


R=mc.g.Mc (43)

Comparando la (43) con la forma de la primera Ley de Newton

R=acr.Mc, comprobamos que

acr= mc.g. (44)

En la que “acr” es la aceleración relativa del cuerpo respecto al rodado.

La fuerza resultante sobre el cuerpo será entonces

Fr=Fa-R (45)

Obviamente sólo habrá movimiento relativo si F es mayor que R.

Reemplazando (41) y (43) en la (45)

Como

, entonces:

Donde “ar” es la aceleración relativa resultante.

La (47) demuestra que sólo existirá movimiento relativo si ta es mayor que tC

La velocidad del cuerpo al finalizar el contacto con el rodado “Vf”, tras recorrer una distancia de contacto “d”, es la resultante de un movimiento uniformemente acelerado con velocidad inicial “Vi”:

En este caso, como tratamos el movimiento relativo entre el cuerpo y el coche la velocidad inicial será Vi=0, la ace-leración será “acr” y “d” la distancia de contacto (la longitud del rodado durante la cual estuvo en contacto el cuerpo con éste) entonces la velocidad relativa del cuerpo al instante de finalizar el contacto con el rodado Vfr será

(48)

. (48.a)

(46)

(47)

Recordando que

Víctor Irureta48

Nota, en el gráfico se ha dibujado “Vfr” en senti-do oblicuo, para considerar el caso general, pero, si existiese portación del cuerpo sobre el capot, la proyección seguiría la dirección de éste -usualmente horizontal o con asiento longitudinal por frenado.

Con la ecuación general:

podemos obtener el lapso “t3” en que el cuerpo está en contacto con el rodado, recordando que en este caso la velocidad inicial relativa es nula:

t3=Vfr/acr (49)

Este tiempo t3 nos permite determinar la distancia “da” que recorre el auto respecto del piso, mien-tras se “despega” el cuerpo, recordando que mien-tras tanto el auto es desacelerado con aceleración

“a=ma.g” (40) según:

da=VPI.t3-0,5.ma.g-t

32 (50)

Para obtener el valor de la velocidad de salida res-pecto del piso (VP) consideramos al cuerpo aislada-mente:

El cuerpo aislado tiene una velocidad inicial VPI y empieza a ser frenado respecto del piso debido al ro-zamiento del capot y mientras esté en contacto con éste.

Recordemos que el cuerpo es objeto de dos acelera-ciones que se contraponen, siendo la resultante “ar”, negativa ahora, porque se opone al movimiento del cuerpo.

(51)

En algunos casos es necesario conocer la velocidad del rodado en el instante de la separación del cuerpo “VAP”.

El lapso en que el cuerpo está en contacto con el auto es, tomando velocidades respecto de piso:

(52) Operando:

(53)

Recordando que el lapso de separación t3 es el mis-mo, ya sea que tomemos el origen de coordenadas tanto solidario al piso, como solidario con el rodado, podemos igualar las (49) y (52):

(54)

Como la velocidad de proyección respecto del piso “VP” es, en este caso, igual a la velocidad del auto en el instante de la proyección “VAP” respecto del piso más la velocidad relativa al auto de proyección “Vfr”.


VP=VAP=vfr (55)

Las (48), (51) (54) y (55) forman un sistema de cua-tro ecuaciones con cuatro incógnitas VP- VAP- Vfr- VPI, que permite hallar sus valores.

Cuando el cuerpo no es portado por el rodado, (por ejemplo en proyección frontal) esta etapa y la siguiente no existen, y puede asumirse que la velocidad post impacto “VPI” es la misma que la velocidad de proyección “VP”.

Etapa B. “Portación del Cuerpo”:

Entre II y III el cuerpo es portado a la velocidad post impacto VPI sobre el rodado.

Esta etapa implica una distancia indefinida, ya que puede:

• No existir, como en el caso de las proyeccio-nes frontales (el centro de gravedad del cuer-po está a menor altura que el borde superior del capot).

• Ser insignificante, cuando el rodado frena in-mediatamente tras el impacto.

• Tener una duración considerable, cuando el rodado no frena o tarda en hacerlo.

Al comienzo y al finalizar esta etapa la velocidad del cuerpo será VPI.

También su duración será importante si el frenado del automóvil es tal que su factor de desaceleración neumáticos-piso (ma.g) es menor o igual al del cuer-po-carrocería (mc. g).

En este caso la etapa comienza con velocidad del cuerpo VPI y finaliza con una velocidad distinta, usualmente nula, ya que el rodado lleva consigo el cuerpo hasta la detención. En estas raras ocasiones el cuerpo queda sobre o junto al rodado, lo que es condición necesaria pero no suficiente ya que com-binaciones de otras circunstancias pueden provocar que el cuerpo quede junto al rodado (por ejemplo: impacto a muy baja velocidad).

En función de eventuales o circunstanciales eviden-cias, como ser comienzo de huellas de frenado, a ve-ces es posible determinar la duración de esta etapa.

Con nuestra metodología al menos se podrá acotar la distancia mínima “Dmin” desde el punto en que pudo ser embestido el peatón hasta su punto de repo-so, mediante considerar que no hubo traslado signi-ficativo a velocidad post impacto, es decir conside-rando que la etapa “B” no existió.

Tal que

Dmin

=S+da+dw

Cuando el cuerpo no es portado por el rodado, (por ejemplo en proyección frontal) esta etapa y la anterior no existen, y puede asumirse que la velocidad post impacto “VPI” es la misma que la velocidad de proyección “VP”.

Etapa A. “Aceleración Del Cuerpo”:

Entre I y II el automotor sufre una desaceleración y el cuerpo es acelerado debido al choque hasta la velocidad del mismo (S.J. Ashton y G. M. Mackay. Car Design For Pedestrian Injury Minimization (4)- Eubanks (11).

Si “VI” es la velocidad de circulación inicial o ve-locidad de impacto y “MA” es la masa del rodado, siendo “Vk” la velocidad del cuerpo y “Mc” su masa, tenemos que la cantidad de movimiento ini-cial “CMI” será

CMI=VI.MA+Vk.Mc

Víctor Irureta50

Luego del impacto, las masas (cuerpo y rodado) per-manecen unidas formando una masa total “MT”, tal que MT=MA+Mc, y la velocidad del conjunto será la velocidad post impacto “VPI”.

La cantidad de movimiento instantes después del im-pacto será CMPI=VPI.MT

Del principio de Conservación de la Cantidad de Movimiento, las cantidades de movimiento antes y después del impacto son iguales: CMI=CMPI, entonces resulta:

VI.MA+Vk.Mc=VPI.MT

De la que podemos despejar

(56)

Ecuación con la cual podemos obtener la velocidad de impacto “VI” si conocemos la velocidad post impacto VPI, dado que usualmente la velocidad del peatón “Vk” en la dirección de la del rodado es nula, o despreciable su efecto en la velocidad del rodado, entonces.

(57)

Con la cual queda determinada la velocidad de im-pacto “VI”.

De todos modos, si la velocidad del cuerpo en la di-rección de la velocidad del rodado no fuese despre-ciable, pero conocida, “VI” puede calcularse con la misma (56).

Cabe destacar que la pérdida de velocidad del conjun-to, como ha sido calculada, incluye la energía cinética transformada en energía de deformación, por consi-derar el choque como perfectamente plástico (motivo por el cual no se conserva la energía cinética).

Distancia recorrida durante la aceleración

Puede ser necesario, como veremos más adelante, co-nocer la distancia “dw” recorrida por el auto entre

I y II, es decir entre el primer contacto y el momento en que el cuerpo alcanza la velocidad del rodado, este dato surge de considerar que cuando la cabeza o el torso contactan con la estructura del rodado todo el cuerpo ha sido acelerado y, en base a los resulta-dos de ensayos y estudios como los de Kessler ( 16), Schneider y Beier (20), Cavallero-Cesaria y Ramet (9) podemos asumir sin error significativo que “dw” es la distancia recorrida por el automóvil equivalente al “wraparound”.

Es decir “dw” es la distancia medida verticalmente desde el piso hasta el extremo más adelantado del ro-dado y desde este sitio hasta el punto de contacto de la cabeza con la estructura del rodado, contorneando el perfil de la “trompa”.

El wraparound considera entonces la influencia de la forma del frente, su punto más saliente y su altura máxima, así como la altura del peatón y el grado de rigidez que tenía su cuerpo en el momento y posición de ser embestido.

Si bien “dw”, así definida, no es una medida exac-ta, brinda suficiente aproximación a los fines de este cálculo.

El tiempo “t0”que tarda esta etapa puede determinar-se a partir de considerar que la velocidad media mul-tiplicada por el tiempo nos da la distancia recorrida en ese lapso

dw=t0.(VI+VPI)/2 , con lo que:

(57.b)t0= 2.dw

VI+VPI


Lapso, que en algunos casos nos servirá para determinar la evitabilidad física del accidente (ver “Accidentología Vial Y Pericia” del autor 3ª edición).

Una aplicación:

A modo de ejemplo aplicaremos el método al cálculo de la velocidad de impacto conocida sólo la distancia entre posiciones finales del rodado y el peatón con ángulo de proyección nulo, para trayectoria Montado Sobre Capot:

Es frecuente encontrar que el único dato que se co-noce de un accidente de este tipo es la distancia que medió entre las respectivas posiciones finales del ro-dado y del peatón,”DF”.

Es posible reconstruir cuantitativamente estos casos.

Si hay evidencias que indiquen que el cuerpo fue portado por el rodado, con proyección aproximada-mente horizontal el cálculo se simplifica:

Desde el punto de proyección hasta la posición final del cuerpo, la distancia es “S”, formada por la suma de “LA” y “LD”, como ya hemos descripto.

“S” también puede ser considerada como formada por la distancia habida entre las posiciones finales “DF” y la distancia recorrida por el automóvil des-de el punto de proyección hasta su posición final “DFA” ,

es decir S=LA+LD (30)

y: S=DFA+DF (58)

con lo que LA+LD=DFA+DF (59)

LA+LD-DFA-DF=0 (60)

La distancia de frenado del auto desde la proyección hasta su detención es “DFA”, que surge de (conside-rando la energía cinética transformada en rozamiento con el piso):

(61)

(62)

Donde “VAP” es la velocidad del auto en el instante de la proyección del cuerpo.

Como la velocidad de proyección respecto del piso “VP” es, en este caso, igual a la velocidad de auto en el instante de la proyección “VAP” respecto del piso más la velocidad del cuerpo relativa al auto en ese instante “Vfr”.

VP=VAP+Vfr (55)

de (55): VAP=VP-Vfr (63)

Víctor Irureta52

En este caso (proyección horizontal)

VP=Vx (64)

y de (48): (72)

(73)

“d” es la longitud del rozamiento del cuerpo con la carrocería, “m” el coeficiente de rozamiento neumáticos-

piso y “m” es el coeficiente de rozamiento cuerpo carrocería.

La velocidad de deslizamiento “VD” provocará un deslizamiento del cuerpo sobre el piso por una distancia “LD” tal que

(6)

De donde

(65)

Ya hemos visto que en caso de proyección horizontal la velocidad de proyección provoca una trayectoria del cuerpo tal que su tramo de vuelo insume una distancia horizontal “LA” tal que de la (21)

(58)

De donde

(64)

Reemplazando (64), (65) y (62) en la (60):

Es decir:

.Vfr acr d=

Es decir:

(66)


Recordando que:

(28)

Y que en este caso

(69)

(67)

Reemplazando (67) en (66) y desarrollando:

Operando:

(68)

Es condición para la solución que “VP” sea positiva.

Es condición para la solución que “VP” sea positiva.

Víctor Irureta54

Hallado así el valor de “VP=Vx”, con la (69) obte-nemos “VD”, y con la (64) obtenemos “LA”, con la (65) “LD”, con la (63) obtenemos “VAP”, con “VAP” en la (62) obtenemos “DFA”, con “DFA” y “DF” en la (58) obtenemos “S”, y con “S” en la (30) verificamos “LA”.

Tras el impacto el cuerpo aislado tiene una velocidad inicial “VPI” (Velocidad Post impacto) y empieza a

ser frenado respecto del piso debido al rozamiento

del capot, lo que ocurre mientras esté en contacto

con éste.

Recordemos que el cuerpo es objeto de dos acelera-

ciones que se contraponen, siendo la resultante “ar”,

negativa ahora, porque se opone al movimiento del

cuerpo.

Hallada “VPI”, podemos obtener la velocidad de impacto con la (56)

Recordando que “VI” es la velocidad de circulación inicial o velocidad de impacto y “MA” es la masa del rodado, “Vk” la velocidad del cuerpo y “Mc” su masa.

Como usualmente la velocidad del cuerpo en la dirección del rodado es despreciable, la (56) se transforma en

(51)

(56)

(57)

Con la cual queda determinada la velocidad de impacto “VI”.

Podemos determinar el punto donde empezó la proyección, con la (50) y (52), donde “da”, distancia de frenado del auto hasta la proyección del cuerpo.

Es decir que sumando “da” a “S” obtenemos la distancia de la posición final del cuerpo a la que el rodado em-pezó la frenada, (“DTF”).

(50)

(52)


Apéndice: Desarrollo de Prelat

Sustituyendo (29) y (32) en (28) resulta: (Desarrollo de Prelat)

Multiplicando ambos miembros por se obtiene:

y simplificando en ambos miembros:

Condiciones de validez de la ecuación (34):

(a) Las constantes h, μ se supusieron positivas desde el comienzo

(b)

(c)

(d) (por lo tanto:

Transcribimos la ecuación (34) y “acomodamos un poco las cosas”:

La expresión bajo el radical del segundo miembro es un “trinomio cuadrado perfecto”

Ya que la proyección ocurre en el primer cuadrante, la tangente del ángulo inicial es positiva, entonces.

Por lo tanto:

(34)

Víctor Irureta56

Elevando al cuadrado:

(35)

(36)


Bibliografía

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Documents

Securitas Nº 6[1]