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Que oano seja

novo e legal“O ano de 2012 foi positivo para nós. Absorvemos bem a elevação de custos com a compra de caminhões Euro 5. A Lei do Descanso não nos surpreendeu: nossos caminhões já paravam à noite.”Osni Roman – presidente da Coopercarga

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Dezembro de 2012 / Janeiro de 2013 - Ano XXIX - Edição n° 165

Entre nós

Que o Ano Novo traga emoções fortes, vivas e positivas para todos os nossos leitores, como sugerem as cores escolhidas pelo caminhoneiro-pintor Rone Cândido Lacerda, nosso amigo, na tela a óleo reproduzida na capa desta edição.

A pintura do Rone é, em si mesma, a nossa mensagem de Boas Festas aos leitores. Uma mensagem sem palavras, só com uma imagem vibrante e alegre, pintada por um leitor-artista--caminhoneiro e dirigida a todos os demais transportadores do Brasil. O Rone deu nome ao quadro: “Descanso é lei”.

No quadro dos acontecimentos importantes de 2012 para o transporte rodoviário de cargas, sem dúvida a Lei do Descanso é o que mais se destaca. Sua aprovação escancarou as mazelas do próprio Brasil, na forma como elas se apresentam no trans-porte. Baixos salários, exploração de mão de obra, trabalho irregular, valores aviltantes de frete, empresas irregulares, motoristas despreparados, “livre” uso de rebite, veículos sem manutenção, irresponsabilidades de todos os tipos no trânsito, mortes, insegurança...

A lei parece ter vindo para arrumar tudo isso de uma vez só. É claro que não conseguirá. Mas, se 2013 marcar mais um ano de esforço conjunto para a dignificação da atividade do transporte e das pessoas que vivem do transporte rodoviário

de cargas, então conti-nuaremos trilhando o caminho certo.

Nós, da Carga Pe-sada, vamos seguir fazendo a nossa parte para pavimentar essa estrada.

Nesta ediçãoCARTAS 6Leitores procuram lâmpada mágicaDIREÇÃO ECONÔMICA 10Cuidados com os freios da carretaBALANÇO DE 2012 14Um ano para não esquecerLEI DO DESCANSO 22Nos EUA, a fiscalização funcionaENTREVISTA 24Osni Roman, presidente da CoopercargaMULHERES 27Maria da Penha gerencia, o marido dirigeNOTAS 28A Cordiolli e o melhor motorista ScaniaLIVRO 29Manual ensina sobre amarração de cargasMINAS GERAIS 30A MG-050, pão com linguiça e RandonCONSÓRCIO 32Scania levou 3.500 convidados a RomaPASSATEMPO 34

Bem-vindo,

O mineiro Rone (www.facebook.com/rone.lacerda.5) e sua pintura: ele pede “organização para garantir nossos direitos”

2013

Tiragem auditada por:

6 Carga Pesada

Longe das maravilhasFico impressionado com a cara de pau desses engravatados que passam os dias no frescor de seu ar-condicionado, e com a im-prensa que lhes dispensa páginas e páginas para publicar suas declarações absurdas. Nós, que vivemos do nosso árduo trabalho, não vivenciamos as maravilhas descritas nas reportagens. Tente um mortal o

Arma contra a barrigaA gente sai de casa sem saber se voltaremos para nossas famílias, porque existem muitos roubos nas estradas e nos postos onde para-mos, não podemos dormir sossegados. Quando não roubam óleo, cortam as mangueiras de combustível ou roubam pneus. Já passei por maus momentos. Vi a morte passar na minha frente: num assalto, me encostaram uma arma na barriga. Por sorte, contei com a ajuda dos meus colegas de estrada. Graças a isso estou hoje aqui para contar a minha história.José Roberto Fiscarelli – Araraquara (SP)

Uma loira charmosaTrabalho com caminhão-caçamba. É uma correria, mas quando se gosta de dirigir vale a pena. Acho legal a revista ter uma página dedi-cada às mulheres, que vêm ocupando cada vez mais espaço no nosso segmen-to. Esta semana vi uma loira dirigindo um 1113 caçamba de areia. Achei o maior charme encontrar uma mulher na direção de um caminhão velho como aquele.Emerson Vieira da Silva – Curitiba (PR)

Cartas

Lâmpada mágicaÉ isso que vários leitores que nos escreveram estão procurando:

uma lâmpada mágica da qual possa sair um gênio que, como nas lendas árabes, se ofereça para realizar três desejos, entre

os quais eles incluirão... a APROVAÇÃO, por um banco, de um financiamento do Procaminhoneiro com 2,5% de juros ao ano!

O pessoal parece cansado de tanta notícia, tanto anúncio, tantas manifestações de alegria por iniciativas do governo que parecem dádivas do céu que, no entanto, como chuvas de verão, só caem

no quintal de alguns, muito poucos por sinal, enquanto a grande maioria está muito longe de cumprir as formalidades e exigências dos que se autoproclamam fazedores de mágicas. Pelo menos, é o

que nos dizem alguns dos caminhoneiros cujas cartas e mensagens estão publicadas nesta e nas páginas a seguir...

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financiamento dessas linhas de crédito anunciadas com o maior estardalha-ço, e verá quão distante estamos dos finames e procaminhoneiros. Esses financiamentos são apenas para quem tem dinheiro e patrimônio e para os apadrinhados. Nós, os verdadeiros caminhoneiros, recebemos como resposta: “Não tem perfil”. Não temos como comprovar renda e nem nada. Tá na hora da imprensa di-rigida à nossa classe come-çar a divulgar a verdadeira situação do transportador autônomo, que não tem condições nem de trocar os pneus. As próprias montado-ras deveriam fazer financiamento direto, sem intermediação ban-cária. Só assim vão conseguir

desencalhar os estoques.José Jorge Jesus – Salvador (BA)

Um sonho distanteNós, autônomos, somos uma classe em extinção. A demagogia do governo é grande. Só querem vender caminhão para frotista. Procaminhoneiro é um sonho bem distante.José A. de Souza Jr. – Joinville (SC)

7Carga Pesada

Lâmpada mágicaLe

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Chega de discriminaçãoGostaria que o governo obrigas-se a cumprir a Lei do Descanso. Nós, caminhoneiros, precisamos de mais apoio, somos muito dis-criminados, até nas firmas onde carregamos e descarregamos somos tratados com indiferença. Com a Lei 12.619 do nosso lado, poderemos ter mais convívio com a família, com direito a descanso e férias.João B. Valeriano – Três Corações (MG)

Tem que renegociar prazosLendo sobre a Lei do Descanso na Carga Pesada (Edição 163), cheguei à conclusão de que, na verdade, esta lei não agradou às transportadoras, porque provocou um atraso nas entregas e as obriga a renegociar os prazos. Eu sempre disse que muitos acidentes com caminhões ocorrem das 4h30 às 7 horas, quando moto-ristas que já rodaram a noite inteira estão correndo para fazer a entrega no início da manhã. As transporta-doras querem que os motoristas se

Ped

ág

ioA gente se senteum “nada”Fiquei muito feliz ao encontrar, no site da Carga Pesada, o texto sobre “A professora que luta contra o pedágio” (edição nº 150). Ao mesmo tempo, vendo os pedágios, a gente se sente um nada. Todos os brasileiros deveriam dar as mãos contra o pedágio, que só beneficia os poderosos. Sou de Si-mões Filho, na região metropolitana de Salvador. Para trabalhar, preciso usar uma rodovia que hoje está pedagiada. Tiraram todos os acessos, obrigando assim as pessoas a paga-rem o pedágio. Estou indignado e ao mesmo tempo me sinto impotente, mesmo com a consciência de que o pedágio é inconstitucional. Não temos ninguém para lutar por nós. João de Deus Faustino Neto –Simões Filho (BA)

danem, mas nós precisamos acabar com isso. Tem muito vigarista no transporte.Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

8 Carga Pesada

Não têm o menor respeitoGosto da minha profissão e tenho orgulho do que faço. Só fico aborrecido com o modo como somos tratados nas empresas, para carregar ou descarregar. É muita humilhação. Gostaria que fossem mais organizadas e que hou-vesse um banheiro limpo para a gente usar. Eu, quando saio de casa, fico 40 ou 50 dias viajando. É duro ter que aguentar isso. Não têm o mínimo respeito pela gente.Adalto J. Krause – Nova Venécia (ES)

Deveríamos deixar na portaAlguma coisa deveria ser feita para mudar a situação que a gente enfrenta na hora de descarregar. Além da demora, temos que levar o caminhão para dentro do estabelecimento e colocar onde eles mandam. Acho isso um absurdo. Ouvi dizer que existe alguma espécie de lei segundo a qual o entrega-dor só tem que deixar a carga na porta do estabelecimento. Nossos sindicatos deveriam fazer alguma coisa a esse respeito.Crisóstomo P. Mendes – S. Paulo (SP)

É só para os grandesO que devemos fazer para ter

o mesmo tratamento e a mesma atenção que

são dados aos veí-culos das grandes transportadoras nos postos de combustíveis? Num posto bem grande,

na Dutra, a menos de 200 km de São Paulo

(sentido Capital), colocaram até um segurança para ficar de olho em quem chega, e, se você não abastecer, não pode nem usar o banheiro, que o tal segurança já vem pedir para você retirar o caminhão. Pode uma coisa dessas? Osvaldo Teixeira – S. Caetano do Sul (SP)

Será uma ilusão de ótica?Eu gostaria de saber como faz para

comprar um caminhão com a proclama-da taxa de 2,5% de juros pelo Finame e Procaminhoneiro, porque onde estive perguntando a resposta era só uma: ne-nhum banco vai financiar com uma taxa

dessas, nem os bancos de fábricas. Será que o noticiado aumento de

vendas de caminhões em outu-bro foi nos negócios à vista ou

Sem explicaçãoNão entendo como é possível que todo o percurso da BR-116 esteja du-plicado e, justo no local mais perigoso, onde é mais necessária a duplicação, que é a Serra do Cafezal (no Estado de São Paulo), ainda seja pista simples. Tenho certeza de que aqueles que têm poder para decidir mudar esta situa-ção não conhecem aquela realidade. Qualquer pequeno acidente que ocorra naquele trecho é motivo para nos fazer gastar três ou até cinco horas para per-correr uma distância de 20 km. Como explicar isto?Ezequias X. Sobrinho – S. José dos Pinhais (PR)

www.cargapesada.com.brCartas

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Livro técnico, boa leituraParabéns à revista Carga Pesada e ao engenheiro Rubem Penteado de Melo pela iniciativa da publicação do livro sobre amarração de cargas. Nosso setor é muito carente de profissionalismo, e isso pode ser notado em muitas funções, como ajudante, conferente, motoris-ta, chegando até os setores administrativos e de gestão de empresas, sejam embarcadores, operadores logísticos ou transportadoras. Uma publicação técnica como esta é básica, principalmente para os motoristas, que, por lidarem com a amarração, como ocorre comigo, estão mais expostos aos riscos de incidentes ou acidentes causados por falta de conhecimento do assunto. Alessandro L. Bernardes, por e-mail

9Carga Pesada

www.cargapesada.com.br

Nossos brindes desta edição vão para os leitores João Batista Valeriano, de Três Corações (MG), que ganhou o kit da Noma composto por boné, mochila, squezze e toalha, e Adolfo Jacobsen Krause, de Nova Venécia (ES), que receberá em casa, gratuitamente, as edições da Carga Pesada por um ano. Não deixe de nos mandar a sua cartinha, para concorrer na próxima edição.

essa é mais uma ilusão para o pequeno sonhar, enquanto só as grandes empre-sas pegam esses benefícios? A propósi-to: meu cadastro bancário é bom.Adilson Maturana, por e-mail

Não dá pra acreditarVi no site da Carga Pesada que um dirigente da Mercedes-Benz prevê um crescimento de 50% no mercado mundial de caminhões para os próxi-mos 10 anos. Ele deve estar pensando na Europa e não conhece o valor dos nossos impostos, nem a real situação do caminhoneiro brasileiro. Ou então está falando para empresários, porque, para o caminhoneiro, não tem como ser otimista desse jeito. Ubiraí F. Ribeiro, por e-mail

Muitos saem “barbarizando”Sou motorista carreteiro (categoria E) desde 1989. Viajo pelo Brasil, Argenti-na, Chile, Uruguai, Peru e Bolívia. Vejo que não existem cursos específicos de formação para motoristas da categoria E. Por isso muitos saem por aí barbarizan-do carros, ônibus e até mesmo carretas grandes (rodotrens) como a minha. A Lei do Descanso foi o primeiro passo para afastar esses irresponsáveis da profissão. Porque o profissional qualificado, com lei ou sem lei, sabe respeitar os limites da resistência do corpo, sabe organizar seu trabalho. Na verdade, os empregado-res também têm culpa pelas mortes no trânsito, são eles que obrigam os empre-gados a cumprirem jornadas impossíveis de trabalho. Temos que acabar com essa corja de aventureiros no setor do trans-porte. Na Europa e no Chile, a formação do motorista carreteiro é rigorosa. Aqui no Brasil é uma vergonha. Regis O. Leite – Luís E. Magalhães (BA)

Tem que saber amarrarMuito bacana a iniciativa de publicação do livro sobre amarração de cargas. No trabalho final do meu curso técnico em Logística, no Centro Paula Souza, eu e meus colegas fizemos pesquisas e percebemos a importância de se acon-dicionar bem uma carga, principalmen-te dentro do tema do nosso foco, que é transporte de produtos perigosos. Parabéns aos envolvidos no projeto. Angela Lima, por e-mail

Existe, sim, como descansarDesculpem-me os que dizem que não há local de parada para cumprir a Lei do Descanso. Como assim? Por acaso não paramos em uma viagem do Rio a Salva-dor? Ou dirigimos direto? De Brasília a Curitiba tocamos sem parar? De Vitória a

Goiânia não paramos? De São Paulo a Porto Alegre? Não paramos nem para comer? De Belém a Recife também não fazemos nem uma parada? Ou será que todas as paradas que fazemos para comer, ir ao banheiro, esfriar os pneus e dormir não são seguras? Na verdade, como a nova lei imita leis de países de Primeiro Mundo, só vamos respeitá-la se tivermos paradas como as do Primeiro Mundo? Desculpem, mas o argumento de que não existem locais para parar é falso. O que existe é má vontade para com a lei, devido à falta de conhecimento. Quero deixar bem claro o que penso: esta lei está longe de ser perfeita, mas é a melhor coisa já feita para nossa categoria.Marcos Carvalho, por e-mail

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10 Carga Pesada

Numa pesquisa por amostragem, chegou-se à conclusão de que o sistema de freios de mais de metade das carretas que circulam por nossas estradas está com uma folga entre a lona e o tambor acima do limite de 0,7 mm, que deveria ser o máximo aceitável. E ainda: 40% dos cavalos-mecânicos atrelados não apresentam antecipação de freios para as carretas, criando uma situação na qual, numa frenagem, o cavalo-mecânico precisa “segurar” o implemento, criando uma situação de risco indesejável.

Essas informações levam o gerente de Treinamento de Vendas e Pós-Vendas da Mercedes-Benz, Eustáquio Sirolli, a dizer que “muitos motoristas realizam manu-tenções preventivas e corretivas somente em seus caminhões, não se preocupando com a verificação e manutenção periódi-

Direção EconômicaFalta de manutenção da

carreta sobrecarrega freios do cavalo

Cartilha lançada pela Mercedes-Benz ensina os cuidados que devem ser tomados

ca do funcionamento do sistema de freios dos implementos que rebocam”.

Para chamar a aten-ção para o problema, a Mercedes-Benz, com o apoio da fabricante de implementos Noma, acaba de lançar a car-tilha Manutenção de Freios de Carreta.

O setor de Treinamento de Vendas e Pós-Venda da Mercedes está comemoran-do 30 anos de atividades e já treinou mais de 200 mil motoristas.

Desde 1982, a Mercedes oferece cur-sos de técnica de operação de caminhões, com duração de oito horas (módulo bási-co) ou 16 horas (avançado), nos quais o motorista aprende a economizar combus-

tível e a melhorar o tempo de percurso. Só este ano, foram treinados mais de seis mil profissionais, entre motoristas e pessoal das concessionárias.

Além da sede em Campinas (SP), a área de treinamento conta com unidades em Porto Alegre (RS) e Recife (PE) e centros de treinamento homologados junto aos concessionários de Taboão da Serra (SP), Nova Iguaçu (RJ), Contagem (MG), Curi-tiba (PR), Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e Belém (PA). Também possui unidades volantes de treinamento em parceria com o Sest/Senat, o que inclui a cessão de caminhões para atividades práticas.

Os interessados podem conhecer o conteúdo da cartilha Manutenção de Freios de Carreta em nosso site (www.cargapesada.com.br). Para participar dos cursos, basta entrar em contato com uma concessionária Mercedes-Benz para mais informações.

O setor de Treinamento de Vendas e Pós-Vendas da Mercedes-Benz também capacita mecânicos: na foto, o assunto é câmbio

12 Carga Pesada

13Carga Pesada

14 Carga Pesada

Balanço 2012Li

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Motor Euro 5 passa a ser

obrigatório nos caminhões novos no Brasil

ANTT adia multa pelo uso

da carta-frete

1/1/2012 25/1/2012

Começam as restrições na

Marginal Tietê e tanqueiros fazem greve de protesto

5/3/2012

Nelson Bortolin

Nunca se viu tanta mudança e turbulência no transporte rodoviário de carga. O ano de 2012 teve Euro 5, restrições aos caminhões na Marginal Tietê,

greve de tanqueiros, Lei do Descanso... Foram muitas as novidades. Algumas produziram alegrias, outras, contrariedade, e outras ainda, incertezas. O

governo também fechou o cerco às empresas que pagavam caminhoneiros autônomos por meio da carta-frete, e passou a multá-las. Além disso, proibiu

a transformação de bitrens em bitrenzões, tema que ganhou destaque na Carga Pesada em 2011. Para dar impulso à indústria de caminhões e tentar renovar a frota brasileira, o governo fez dois cortes de juros nas linhas do

BNDES. As taxas de Finame PSI e Procaminhoneiro foram ao patamar mais baixo da história: 2,5% ao ano. Descontada a inflação, o juro é negativo.

Ainda que considerado insuficiente pelos transportadores, o governo anunciou um Programa de Investimento em Logística para a construção de ferrovias e duplicação de rodovias ao longo de 30 anos. Também em 2012, começou a vigorar a obrigatoriedade de Conhecimento Eletrônico de Frete (CT-e) para uma lista de 278 transportadoras brasileiras. As demais terão de aderir ao longo de 2013. É o aperto dos impostos... Os caminhoneiros autônomos receberam uma boa notícia: para eles, o Imposto de Renda

passa a ser calculado, em 2013, com base em 10% do valor do frete, e não mais em 40%. A Carga Pesada convidou representantes dos caminhoneiros,

empresários do TRC e embarcadores para analisarem as recentes transformações e apontarem as perspectivas para 2013.

Leia nas páginas seguintes.

Um anopara não esquecer

15Carga Pesada

A presidenta Dilma sanciona

a Lei 12.619

2/5/2012 15/5/2012 22/5/2012

ANTT começa

a multar o uso de

carta-frete

Juros do Finame caemde 7,7%para 5,5%

O presidente da União Nacional dos Ca-minhoneiros do Brasil (Unicam), José Araújo China da Silva, chamou a atenção para a redução da base de cálculo do Imposto de Renda para autônomos de 40% para 10%, antiga reivindicação da Unicam.

Pelos cálculos dele, um caminhoneiro que fatura perto de R$ 40 mil, brutos, pagou em 2012 cerca de R$ 3.800 por mês de imposto, e esse valor vai cair para perto de R$ 200 em 2013. “É uma mudança muito grande, que incentiva a categoria a se formalizar.”

China cita também a redução dos juros do Procaminhoneiro para 2,5% ao ano. “Tudo se liga: com a redução do imposto de renda e o fim da carta-frete, o caminhoneiro tem como comprovar renda e aproveitar os juros baixos”, destaca.

Ele acredita que a categoria só tem a ganhar com a Lei 12.619, a Lei do Descanso. Limitando o tempo de direção, vai haver demanda por mais mão de obra, que já é escassa. “O resultado é a melhoria do frete”, acredita.

China lamenta que a presidenta Dilma Rousseff tenha vetado o artigo que obrigava as concessionárias a construírem pontos de parada para os caminhoneiros. Mas diz que a Unicam conseguiu fazer com que o governo incluísse essa exigência nas novas concessões.

Para o presidente do Sindicato dos Ca-minhoneiros Autônomos do Estado de São Paulo (Sindicam), Norival de Almeida Silva, as mudanças de 2012 vão mostrar “quem é quem” no setor de transporte. “O caminhonei-

Para sindicalistas, caminhoneiro saiu ganhando

ro precisa entender que é melhor trabalhar na formalidade, com segurança, cumprindo uma carga horária que o corpo aguenta.”

Segundo o sindicalista, um ponto nega-tivo foi a exigência de Código Identificador de Operação de Transporte (Ciot) somente para a contratação de autônomos. A catego-ria reclama que essa exigência provocou o fenômeno da “pejotização”: embarcadores passaram a obrigar autônomos a abrirem firmas para não precisar gerar o Ciot e, assim, deixar de pagar impostos. “Mas essa vantagem está com o tempo contado. A partir de 2013, todas as transportadoras terão de trabalhar com Conhecimento Eletrônico de Frete (CT-e), que terá a mesma função do Ciot no controle fiscal.”

Para Norival, as mudanças vieram para tirar os aventureiros do setor. “Precisamos andar certinho, de forma a ter como comprovar renda para chegar no banco e conseguir financiar o caminhão. Se você recebe pelo seu trabalho com um cheque que só pode ser trocado no meio da rua, no posto, na autopeça, você não existe”, declara.

Com o fim do mandato do prefeito Gilber-to Kassab, o presidente do Sindicam espera para 2013 que sejam revistas as restrições ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê. “O novo prefeito (Fernando Haddad) se comprometeu a negociar. Temos esperança que, se não for revogada a restrição, ela será flexibilizada”, afirma.

EMPREGADOS - Para o diretor da Con-federação Nacional dos Trabalhadores em

16 Carga Pesada

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18/6/2012

Entra em vigor a Lei

12.619

Começa uma greve de

caminhoneiros orientada pelo

MUBC

25/7/2012

Balanço 2012

FALA CAMINHONEIRO

Motorista de bitremMédia nacional do piso: R$ 1.334,39 + 60 horas extras a R$ 9,10 = R$ 546+ 40 horas de espera a R$ 7,88 = R$ 315,20+ diárias (24 por mês) a R$ 39,84 = R$ 956,16Total mensal bruto = R$ 3.151,75

“Há dois anos deixei o transporte de longa distân-cia e passei a trabalhar para um depósito, carregando areia e pedra. Estou perto de casa, passo o final de semana com a família, me cuido mais. Sei que, com a Lei do Descanso, vão acabar as comissões que terão de ser incorporadas ao salário. E acho que vai faltar ainda mais motorista no mercado. E tem muita gente que quer sair. Um problema cada vez mais comum é

que os postos só deixam a gente parar se abastecer. É difícil programar as paradas. Às vezes, a gente encosta para abastecer no meio do dia e tem de sair rodando. À noite, a gente vai parar para dormir, mas já não precisa mais abastecer.”

Leandro Donizete, de São José do Rio Preto (SP)

Em publicação feita para dar esclarecimentos aos motoristas sobre a Lei 12.619, a CNTTT procurou demonstrar que a remuneração dos motoristas empregados não seria prejudicada com a proibição do pagamento de comissão pelas empresas. A comissão pode ter sido substituída, no todo ou em parte, pelo pagamento de horas extras, horas de espera e diárias. Veja simulação apresentada pela CNTTT:

Motorista de carretaMédia nacional de piso: R$ 1.235,11+ 60 horas extras (máximo permitido pela lei) a R$ 8,42 = R$ 505,20+ 40 horas de espera a R$ 7,30 = R$ 292+ diárias (24 por mês) a R$ 39,84 (média nacional) = R$ 956,16Total bruto mensal: R$ 2.988,47

Salário

Transportes Terrestres (CNTTT), Luís Antônio Festino, a Lei do Descanso repre-senta um avanço histórico.

A lei foi recebida com desconfiança pelos caminhoneiros empregados. Como ela proíbe comissões com base na carga de trabalho do motorista, de imediato houve queda de rendimento de muitos – que foi respondida com protestos. Mas logo foram feitas as correções necessárias.

Festino alerta, porém, que existem fortes pressões sobre a nova jornada,

principalmente do setor do agronegócio. “Alegam que o frete encareceu muito por causa da lei”, salienta. Mas a CNTTT vem trabalhando para defendê-la no Congresso.

Festino critica o governo por não oferecer cursos para motoristas e não obrigar as empresas a fazerem seguro de vida de seus empregados, como manda a lei. “Creio que estão promovendo um desgaste em torno da lei para fazer com que ela não pegue.”

Ele elogia a atuação do Ministério do Trabalho e do Ministério Público do Trabalho, que vêm realizando juntos as operações da Jornada Legal. “Foram feitos

comandos no Brasil inteiro. Pegaram situa-ções absurdas: um cegonheiro que estava dirigindo havia 26 horas”, conta.

Segundo ele, nem toda a Polícia Rodo-viária Federal acatou a resolução 417 do Contran, que suspendeu por seis meses a fiscalização nas rodovias. No dia 13 de novembro, a CNTTT se reuniu com representantes da Federação Nacional dos Policiais Rodoviários Federais e, de acordo com Festino, obteve o apoio para a fiscalização do tempo de direção dos caminhoneiros. “Sabemos que as corpo-rações de Mato Grosso, Ceará e Paraíba já estão fazendo esse trabalho nas rodovias federais”, destaca.

17Carga Pesada

1/8/2012

Greve é suspensa após acordo com o governo

15/8/2012

Governo federal lança Programa de Investimento em Logística

1/9/2012 11/9/2012

Torna-se obrigatório o uso

do Conhecimento Eletrônico

(CT-e) para 278 transportadoras

Data marcada para o início da punição com multas a quem descumpre a Lei 12.619

“Que venha o Euro 6; empresário tem que pensar lá na frente.” São palavras do coordenador nacional da ComJovem (Co-missão Nacional de Jovens Empresários, ligada à NTC&Logística), Baldomero Taques Neto, 39 anos, também diretor comercial da Utilíssimo Transportes. Para ele, as trans-formações pelas quais passa o transporte rodoviário de cargas são naturais e vêm para o bem. “O Euro 5 é uma inovação maravilhosa por vários motivos. Um deles é que o setor é um grande poluidor”, afirma.

Do ponto de vista econômico, a tec-nologia também é benéfica, diz ele. “Pode observar que os preços dos veículos Euro 3 e Euro 5 já estão nivelados. Mas o con-sumo de combustível do Euro 5 é 12% menor”, diz.

Na empresa dele, os caminhões com motores Euro 5 fazem manutenção a cada 40 mil km e os antigos a cada 25 mil km. “E ainda: os veículos novos vêm com sensores que melhoram a produtividade. Por isso eu digo: que os Euro 6 venham logo.”

O coordenador da ComJovem considera que a Lei 12.619 não deveria causar polêmica, uma vez que a carga de oito horas e duas extras para todos os trabalhadores já é lei há muito tempo. “Alguns empresários insistiam em tirar o máximo dos empregados. Esses vão ficar pra trás. O futuro é dinâmico, é integração, é resultado.”

O diretor comercial do Grupo Gafor, Luiz Carlos Magalhães, concorda com Taques Neto quanto à “falta de novidade”.

Empresas olham o futuro com otimismo

O futuro pode ter veículos como este caminhão-conceito da MAN

“A lei traz o que a CLT já pregava”, afirma.Magalhães diz que a Gafor já respeitava a

jornada para as operações de curta distância no País e não sentiu impacto nessa área. “Sentimos os efeitos no mercado internacio-nal, para a Argentina, Chile e Uruguai”, con-ta. Foi preciso contratar mais motoristas e isso obrigou a aumentar o frete em até 40%.

O diretor afirma que a maioria dos clien-tes entendeu a necessidade do reajuste. “Até porque eles sabem que são corresponsáveis. Os que não aceitaram o reajuste, nós dei-

xamos de atender”, declara. Ele está ani-mado com as perspectivas do mercado de transporte para 2013. “A gente aposta num

crescimento superior aos 15% deste ano.”GRÃOS – “Foi um ano atípico em to-

dos os sentidos”, diz Cláudio Adamuccio, presidente do grupo graneleiro G10. Além da nova legislação, o segmento foi pego de surpresa por uma supersafra de milho no segundo semestre. “Nos últimos 20 anos, a concentração do transporte de grãos se deu no primeiro semestre, com a soja.”

Na opinião de Adamuccio, a Lei do Descan-so “não é perfeita”, mas tinha de ser implan-tada por questões de segurança. Ele calcula

que a lei trouxe um aumento de custos de 25%. O reajuste médio nos fretes também chegou a esse patamar. “São muitas ope-rações e muitos clientes. Alguns estavam com valores muito defasados. Então os reajustes variaram de 10% a 50%”, declara.

O G10, conforme Adamuccio, nunca havia terceirizado mão de obra. Este ano, devido a uma “análise interna”, começou a contratar agregados. A Lei do Descanso teve a ver com isso. “O autônomo está mais livre para trabalhar e é mais produ-tivo”, justifica.

O grupo, que tem 1.500 motoristas empregados, cresceu menos que o hábito em 2012, mas tem expectativa otimista para 2013. “Teremos uma boa safra e um mercado de transporte

aquecido”, resume. De fato, a Associação Brasileira das In-

dústrias de Óleos Vegetais (Abiove) prevê que, em 2013, serão transportadas 81 milhões de toneladas de soja, 73 milhões de toneladas de milho e mais 28 milhões de toneladas de outros grãos.

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po

12/9/2012

Contran publica resolução

recomendando que não se apliquem multas nas

estradas a quem não cumpre a Lei 12.619

12/9/2012

Juros do Finame e Procaminhoneiro caem para 2,5%

Balanço 2012

Para o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), João Batista Dominici, as mudanças ocorridas em 2012 são frutos de cobranças feitas pelo próprio setor, mas também mostram uma

O caso especial das cargas excepcionais

“maior efetividade” do governo e das instituições. “A gente vê, por exemplo, o Ministério Público atuando no controle do excesso de peso”, declara.

Segundo ele, o segmento de cargas excepcionais foi confrontado com uma novidade extra: uma lei regulamentando

a escolta. “Ela prevê, por exemplo, a exi-gência de radiocomunicação nas opera-ções”, explica. E muda a responsabilidade dos batedores. “Em caso de escolta sem a presença do policial rodoviário, o batedor vai desempenhar suas funções.”

Isso representa novos custos para o segmento, de acordo com Dominici. “Em algumas operações, será necessário aumentar em 30% a 40% a quantidade de caminhões e motoristas.”

Em 2013, Dominici espera ver conclu-ído um projeto que o Sindipesa desen-volve em parceria com o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), no Rio Grande do Sul. O objetivo é implantar no Estado uma política de Au-torização Especial de Trânsito (AET) nos moldes da paulista. “É o começo de um processo de padronização nacional”, de-clara. As diferentes regras estaduais para concessão de AET são um dos problemas mais sérios enfrentados pelo segmento de cargas excepcionais atualmente.

Com a manutenção dos juros baixos, o mercado de caminhões em 2013 deverá reagir, crescendo cerca de 16% na comparação com este ano. É o que prevê a Federação Nacional da Distribuição de Veícu-los Automotores (Fenabrave). Isso significa vender cerca de 158 mil veículos contra aproximadamente 136 mil, que era a previsão da

Mercado de caminhões deverá crescer 16% em 2013entidade para o fechamento de 2012.

Confirmada a projeção, 2013 deverá ser o segundo melhor ano da história do mercado de caminhões no Brasil, atrás apenas de 2011, quando foram vendi-dos 172 mil veículos. O presidente exe-cutivo da Federação, Alarico Assumpção Júnior, lembra que parte desses 172 mil negócios foi antecipação de compra, em virtude da mudança de motorização

para Euro 5, que passaria a vigorar em 1º de janeiro de 2012.

Esse foi um dos motivos que fize-ram o mercado recuar cerca de 20% em 2012. Há outros, segundo Assumpção Júnior: “Seca na região Sul, elevação de inadimplência, greve de caminhonei-ros, redução da produção das fábricas e principalmente o desaquecimento econômico do País”, enumera.

21Carga Pesada

Contran publica resolução proibindo o tráfego de bitrenzão curto (19,80 m) originado de reforma de bitrem fabricado antes de 2006

14/9/2012 21/9/2012 5/12/2012

Ministério da Fazenda divulga prorrogação do Finame PSI e do Procaminhoneiro com taxas especiais: 3% a.a no primeiro semestre e 4% a.a no segundo semestre de 2013

Publicada medida provisória que reduz o imposto de renda dos

caminhoneiros

Para os embarcadores, o transporte ro-doviário de cargas ficou muito mais caro em 2012. Eles defendem medidas para minimizar esse impacto. “Nós achamos que a lei (12.619) é boa porque ela visa segurança e profissionalização. Mas traz novos custos. Alguns fretes subiram até 30%”, afirma o coordenador da Comissão de Logística da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), Douglas Araújo. Segundo ele, é “óbvio” que esse custo acabará no produto final.

Araújo diz que a Abiquim vem reali-zando um trabalho com seus associados e com os transportadores para melhorar a produtividade. “Precisamos diminuir o tempo de espera para carregar e descar-regar, por exemplo.”

A assessora da Comissão de Logística da entidade, Gisette Nogueira, defen-de outras medidas para compensar o aumento de frete. “Precisamos reduzir a burocracia governamental na área de exportação e importação”, afirma.

Gisette conta que participou de uma reunião na NTC&Logística, na qual foi dis-cutido esse assunto, além da desoneração da folha de pagamento das transportadoras.

“De fato, estamos trabalhando com empenho para a inclusão do setor de transporte rodoviário de cargas na de-soneração da folha de pagamento das empresas, passando para 1% sobre a receita bruta”, afirma Marco Aurélio Ri-beiro, assessor jurídico da NTC. Segundo ele, uma emenda à Medida Provisória 582

Embarcadores cobram compensações

com este objetivo está para ser votada no Congresso Nacional.

O diretor da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes, diz que o frete do agronegócio subiu de US$ 81 a tonelada para US$ 98 a tonelada de 2011 para 2012. Parte des-se impacto, de acordo com ele, se deve à Lei 12.619. “A gente reconhece que o descanso é necessário e precisa ser feito. Mas gostaríamos de ter um prazo para adequação”, declara.

Mendes reclama que o Brasil já leva uma enorme desvantagem no frete de grãos em relação aos Estados Unidos e à Argentina. Segundo a Anec, os america-nos pagam 23 dólares de frete por tone-

lada e os argentinos, 20 dólares. “Nosso problema é não haver uma infraestrutura com modais apropriados para o trans-porte de grãos no País”, diz o dirigente.

De acordo com Mendes, o Programa de Investimento em Logística, lançado pela presidenta Dilma Rousseff em agosto, “aju-da”, mas está longe de resolver o problema. Pelo pacote, o governo pretende duplicar 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias ao longo dos próximos 30 anos. “Esse pacotão está muito focado no modal ferroviário e isso não vai resolver. Como a gente sabe, no Brasil o frete do trem tem como referência o frete rodoviário”, salienta. O ideal, de acordo com ele, seriam investimentos em hidrovias.

22 Carga Pesada

Lei do Descanso

Nos EUA, o assunto éO país tem 12 mil inspetores para fiscalizar se os caminhoneiros cumprem o limite da jornada diária de trabalho. Eles chegam a ir

à casa do caminhoneiro. Provocar acidente, lá, dá cadeia

Davi BaldussiDe Iowa e Oklahoma,

especial para a Carga Pesada

Enquanto no Brasil a recente Lei do Descanso – 12.619 – provoca discus-sões e resistências, nos Estados Unidos a jornada de trabalho do motorista de transporte de carga é regulamentada des-de 1940. De vez em quando, a lei muda – para aumentar o descanso. A última vez foi em dezembro do ano passado: o limite de horas ao volante foi reduzido de 82 para 70 horas semanais.

O caminhoneiro norte-americano pode trabalhar até 14 horas por dia. No volante, não pode passar de 11 horas. Nas outras três, o caminhão tem que estar parado. E ao fim das 11 (ou das 14) horas, ele tem que fazer um descanso de 10 horas.

Esses limites refletem o resultado de pesquisas que avaliaram a fadiga dos mo-toristas nas estradas, disse o secretário de Transporte dos Estados Unidos (equiva-lente a ministro no Brasil), Ray LaHood, quando o governo propôs a lei atual.

Conforme dados do Instituto de Segu-ros dos Estados Unidos para Segurança nas Estradas, o risco de acidente, para o motorista de caminhão que fica ao volante mais de oito horas, é mais que o dobro do motorista descansado.

Esses limites de jornada de trabalho são parecidos com os que estão em vigor

no Brasil. Os motoristas americanos recla-mam. Não do salário, que lá é melhor que aqui. Mas eles também sofrem pressões das empresas para cumprir horários impossíveis. Outra queixa é uma coisa só deles: são obrigados a anotar, num diário de bordo, os horários que cumpriram a cada dia. É o diário que os inspetores vão verificar, na estrada.

Lá, a fiscalização é coisa séria – e a punição pode ser de cadeia. Em 2011, os 12 mil inspetores federais e estaduais que fiscalizam os sete milhões de cami-nhões existentes no país realizaram 3,5 milhões de abordagens e verificações nas rodovias, resultando na comprovação de 1,2 milhão de violações. Desse total,

quase metade – 578 mil – foi constatada no diário de motoristas: excesso de horas de trabalho, falsos diários, preenchimen-to desatualizado ou incorreto. A multa por não manter o diário atualizado é de mil dólares por dia, podendo atingir o valor máximo de US$ 10 mil – mais de R$ 20 mil.

A reportagem da Carga Pesada con-versou com vários caminhoneiros sobre o cotidiano deles.

Derrick Roskam, do Estado de Iowa, disse que o relatório diário é tão cheio de detalhes que existem vídeos no Youtube ensinando a preencher. “Eu até poderia arrancar uma folha e fingir que não tra-balhei hoje, mas se um auditor viesse à

Alan Turner preenche o diário de bordo: ele já pagou, com 24 horas em cana,

por ter ficado 20 horas ao volante

23Carga Pesada

minha casa e analisasse todos os meus diários dos últimos dois meses, ele perceberia que burlei a lei e me daria uma multa salgada”, contou Roskam. “Além disso, eles passariam a prestar mais atenção em mim no futuro.”

Roskam disse que o registro diário existe há décadas. O assunto é tão sério que, em maio passado, o motorista Valerijs Nikolaevich Belovs, de 58 anos, foi sentenciado a 18 meses de prisão, após confessar que tinha falsificado seu diário no dia em que provocou um grave acidente na Virgínia.

Allen Kroeze nunca se envolveu em acidentes. Ele também critica o detalhis-mo do diário. “Temos que especificar o número de horas dirigindo, carregando ou descarregando o caminhão, ou es-perando em fila. O tempo perdido em espera não pode ser compensado como se fosse de descanso.” Também existem papéis relativos ao seguro e ao peso do caminhão para preencher, disse ele.

Kroeze é caminhoneiro há quatro anos. Em 2008, desembolsou 110 mil dólares (R$ 220 mil) por um caminhão e partiu para a estrada. “O gasto com ma-nutenção é elevado, mês passado paguei quatro mil dólares por oito pneus, mas dá para ganhar algum dinheiro”, informou.

Dois motoristas encontrados pela reportagem numa área de descanso em Tulsa, Oklahoma, têm experiências diferentes em relação ao diário de bordo.

O texano David Lax, na estrada há 19 anos, prefere preencher tudo direitinho, apesar do trabalho que dá. “Na empresa, sempre pegam o meu diário como exem-plo. Na estrada, os fiscais não ficam me segurando quando veem que está tudo organizado”, conta David.

Alan Turner confessou que já deso-bedeceu a lei do descanso e se deu mal. “Uma vez, na Califórnia, fiquei detido 24 horas por ter ficado 20 horas ao volante

e só fui liberado depois de pagar fiança.” Ele põe a culpa na empresa: “A companhia pressiona e você acaba rodando mais do que o permitido”. Em outra ocasião, pas-sou pela balança e nem viu a sinalização. “Estava tão cansado que já não tinha refle-xo e nem enxergava direito. Fui perceber a balança depois que já havia passado.”

No Brasil, acidentes com caminhões matam mais

As estatísticas de acidentes de trânsito dos Estados Unidos dizem o seguinte: em 2010, 3.413 pessoas morreram em acidentes com ca-minhões de grande porte no país. Poucas dessas vítimas estavam nos caminhões – só 14%. Entre as demais, 72% estavam em veículos pequenos e 13% eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. Em choques entre caminhões e carros, 97% das mortes foram dos ocupantes dos carros.

No Brasil, não temos dados tão precisos. Um estudo feito pela Pam-cary, divulgado em 2009, informava que os acidentes com caminhões ma-tam oito mil pessoas por ano. Outra informação, constante no Portal Volvo de Segurança no Trânsito, diz que o número de mortes nesses acidentes chega a 12 mil por ano. O Brasil tem menos de dois milhões de caminhões. O nosso índice de mortes é 14 vezes maior que o dos Estados Unidos.

David Lax não se queixa: preenche o diário direitinho e não é incomodado pelos fiscais

sério

24 Carga Pesada

Entrevista

Seu presidente, Osni Roman, explica como a empresa faz para crescer solidamente, mesmo com a economia brasileira patinando, como ocorreu em 2012

Você é o repórter www.cargapesada.com.br

Aqui estão as respostas de Osni Roman a algumas perguntas que nossos leitores foram convidados a fazer através do site www.cargapesada.com.br:

Eduardo A. C. dos Santos, de Chapecó (SC) – A diversificação do negócio, a busca por novos clientes ajudou a em-presa a ter esse crescimento ex-

pressivo? A profissionalização das pessoas também contribuiu para o desenvolvimento da empresa? Osni Roman - A profissionaliza-ção foi o que mais contribuiu e contribui. A diversificação ajuda a arejar a empresa, mas nós temos um foco e procuramos não desviar dele. Se diversificar demais, daqui a pouco a gente perde o caminho.

Nelson Bortolin

Entrar no clube das cinco maiores empresas de logística do País até 2015, com um faturamento de R$ 1 bilhão. Essa é a visão de futuro da Coopercarga, que caminha a passos largos para atingir a

meta. No ano passado, a empresa, com sede em Concórdia (SC), faturou R$ 428 milhões. Este ano, espera chegar a R$ 607 milhões. Até outubro, já tinha passado dos R$ 500 milhões.

Qual é o motivo desse sucesso, num cenário de economia estagnada, no qual

o Produto Interno Bruto não deve crescer mais que 1,5% este ano? É a pergunta inicial que a Carga Pesada levou ao presidente da Coopercarga, Osni Roman.

Para ele, o bom planejamento, os investi-mentos na área de logística e a qualificação dos funcionários são os fatores que permi-

Edmilson Borges, de Barretos (SP) – Nunca liguei para a Coo-percarga para tentar ser coope-rado porque sempre ouço que a empresa é uma baita de uma panelona: quem está fora não entra e quem está dentro não sai. A cooperativa está aberta para mais caminhoneiros?Osni Roman - A Coopercarga está aberta e tem um processo de entrada. Temos todo interesse em receber novos associados. Há uma área corporativa que trata desse assunto. Convido o Edmilson e os demais motoristas a procurarem o responsável pelo processo de ingresso. É o Jerry, o celular dele é 49 9968 0736. A Coopercarga não é uma panelona.

César Fonseca, de Juiz de Fora (MG) – O sr. não acha que os cami-nhoneiros deveriam receber diária quando ficam parados? Hoje, os embarcadores fazem nossos cami-nhões de depósitos. Osni Roman - Caminhão parado tem custo, não deveria servir de depósito. É uma anomalia. Este custo precisa ser cobrado. Nós tratamos isso de forma comercial, negociando com cada cliente. É sabido que nem todos pagam ou querem pagar. Mas nos-sa política é de cobrar dos clientes quando isso acontece.

Coopercarga quer chegar a 2015 faturando R$ 1 bi

Queremos atender alguns segmentos de mercado e atuar como operador logístico, que é nossa estratégia de futuro.

tem a aceleração do crescimento da empre-sa. Este ano, a organização, que reúne cerca de 200 cooperados entre transportadoras e motoristas autônomos, investiu num novo complexo logístico em São Paulo com 131 mil metros quadrados de área total.

A Coopercarga tem instalações espa-lhadas por todo o País (uma das maiores em Curitiba), para atender clientes como Danone, L’oreal e Aliança. Dispõe de três armazéns no Brasil (dois em São Paulo) e 45 filiais, três das quais na Argentina, Paraguai e Chile.

“Hoje, estamos em 10º lugar em recei-ta entre as empresas de logística e estare-mos entre as cinco maiores até 2015”, diz Roman. Segundo ele, o planejamento é levado muito a sério na empresa. “Tudo o que planejamos, nos últimos anos, tem sido executado.”

A Coopercarga foi criada em 1990. Tem hoje 3.800 empregados (2.800 mo-toristas) e uma frota de 1.700 caminhões. “A organização nasceu entre pequenas empresas e autônomos para atender às grandes agroindústrias da região de Concórdia”, afirma o presidente.

Os frigoríficos ainda têm forte presença na região. Mas, ao longo dos anos, foram instalando unidades em outros locais e a Coopercarga foi atrás, fazendo sua expansão.

A cooperativa diversificou suas opera-ções. Conforme Osni Roman, no início as cargas frigorificadas representavam 90% do trabalho. Hoje, essa fatia é de 30%. A cooperativa tem forte atuação em produ-tos de higiene e beleza, papel e celulose e químicos e petroquímicos.

“Investimos em carretas siders, tan-ques e contêineres, além dos armazéns com os quais pretendemos alcançar um lugar entre os maiores operadores logís-ticos do Brasil”, explica.

Formação de pessoal sempre foi um valor importante para a empresa, segun-do Roman. Em 1997, a Coopercarga foi a principal organização ligada ao Sindicato

Parte da frota de 1.700 caminhões da Coopercarga: frigorificados representam 30% do trabalho

Capacitação

das Empresas de Transportes de Cargas do Oeste e Meio Oeste Catarinense (Setcom) a apoiar a criação da Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transpor-te (Fabet), em Concórdia. Hoje, a escola também está presente em São Paulo. “A formação é uma atividade rotineira em nossa organização”, observa.

Para Roman, a falta de motoristas é o principal problema no setor de transpor-te hoje. “Mas nós preferimos tratar esse tema não como um problema, e sim como uma oportunidade de fazermos diferen-ça. Tratamos de reter nossos motoristas para aumentar nossa eficiência.”

26 Carga Pesada

Você é o repórter www.cargapesada.com.br

Entrevista

O ano de 2012Osni Roman vê como positivas as mu-

danças pelas quais passou o setor neste ano. Ele diz que a Lei 12.619 (Lei do Des-canso) é necessária para melhorar as con-dições de trabalho dos caminhoneiros. Na Coopercarga, conforme o presidente, já existia controle da jornada de trabalho dos motoristas: os caminhões já eram proibidos de rodar das 22 às 5 horas.

Quanto ao limite da jornada em oito horas diárias com mais duas extras previstas na lei, a Coopercarga já está “praticamente ajustada”. O impacto foi o aumento de custo entre 15% e 18%, dependendo da operação. “Apresenta-mos esses valores aos embarcadores e mostramos a necessidade de renegociar os fretes. Mas há ainda alguns casos para acertar”, ressalta.

Sobre o Euro 5, ele diz que a expe-riência dos caminhões que a empresa comprou no segundo semestre mostra que a economia no consumo de com-

bustível não compensa os gastos a mais com o diesel S-50 e a Arla 32. “Estamos absorvendo esta diferença”, informa.

Em relação ao pagamento eletrônico do frete aos terceiros contratados pela Coopercarga, Roman afirma que a empre-sa sempre é favorável às novas tecnolo-gias. “Já trabalhávamos com cartão antes. Também nos antecipamos na implantação

do CT-e (Conhecimento Eletrônico de Frete) e até participamos de um grupo de estudos do CT-e na Receita Federal.”

Quanto à opinião dos motoristas terceirizados sobre o pagamento eletrô-nico, ele disse que inicialmente houve algumas restrições. “Mas eles foram se adaptando e atualmente a maioria gosta do cartão”, declara.

William Krepsky de Souza, de Cuiabá (MT) – Para crescer dessa forma, quais foram os investimentos em recursos humanos realizados pela empresa?Osni Roman - Não tenho os números. Mas temos cursos constantes. Temos um programa para motoristas na Fabet. Também via Fabet, fazemos treinamen-to para os demais funcionários. No planejamento e gestão, contamos com

o apoio da Fundação Dom Cabral. Temos programas de desenvolvimento para os cooperados. Quando falamos da formação, existe uma gama de iniciativas que a gente realiza. Fazemos questão de investir nas pessoas, porque são elas que fazem acontecer.

Ubirajara Francisco de Araújo, de Goiânia (GO) – Na condição de ex-motorista, o sr. pode dizer que conhece as dificuldades do dia a dia do profissional?Osni Roman - Fui motorista por sete anos. Conheço a realidade que o motorista vive, sei que é dura. É preciso fazer muito pelos motoristas em termos de estrutura, de atenção. É uma profissão honrosa. Quem a escolhe precisa estar preparado para as dificuldades e assumir seu papel de forma profissio-nal, independente das dificuldades e adversidades que surgirem no caminho.

Sede da Fabet, em Concórdia: a mais conceituada escola de motoristas do Brasil

MulheresMaria da Penha sabe o que é administração

A necessidade a obrigou a aprender, para ajudar o marido, que era autônomo. Hoje

sua empresa tem seis caminhões e o marido continua na estrada

Guto Rocha

Quando o caminhoneiro Carlos Alberto Rabelo começou a trabalhar como autônomo, sua esposa, Maria da Penha Rabelo, percebeu que ele precisaria de ajuda. “Era muita coisa para ele administrar, tendo que passar a maior parte do tempo em viagem”, comenta. Isso foi há 19 anos, quando o casal se mudou de Ribeirão Preto para Marília.

A troca de cidade foi um convite do Magazine Luiza, onde Carlos Alberto foi motorista empregado por oito anos. Segundo Maria da Penha, a pro-posta era continuar trabalhando para a empresa, mas como autônomo. “Ele

comprou um Dodge 350, 1976, e veio. Eu também larguei meu emprego, numa fábrica de doces, e vim junto.”

Maria da Penha teve que aprender tudo sobre caminhão para poder ajudar o marido. “Eu não tinha experiência nenhu-ma, não entendia de administração nem de caminhão”, lembra, embora já tivesse existido um bruto na sua vida. “Meu pai tinha um caminhão velho e, sempre que ele estava em casa consertando, eu estava por perto”, comenta.

Com o tempo, Maria da Penha e o marido expandiram rotas e há 10 anos ela abriu uma microempresa, a MP Trans-portes, para atender as novas demandas do Magazine Luiza. O marido deixou de ser autônomo e está registrado como

empregado, ao lado de outros cinco motoristas da firma, que hoje tem seis caminhões, todos Mercedes-Benz – um 1718, um 915, um 1618 e três 1113.

O marido preferiu continu-ar na boleia e Maria da Penha cuida da empresa. “Pago as contas, faço cotação e compro os pneus, levo ao mecânico

e acompanho o conserto, recebo e confiro as cargas”, diz. Só não dirige caminhão...

O marido, Carlos Alberto, reconhe-ce o mérito da esposa: “O crescimento da empresa se deve ao empenho dela. Eu entendo de caminhão, mas não tenho jeito para administrar. Claro que estou sempre ao lado, passando tudo que conheço de caminhão. Mas a coordenação do negócio é ela quem faz. E está dando certo”.

O casal tem dois filhos, Wagner e Kelvein. Um estuda Engenharia Mecatrônica e o outro Engenharia de Produção. Nenhum deles pensa em ser motorista de caminhão.

Maria da Penha ao volante: só para sair na fotografia

Entre o marido Carlos Alberto e o filho Kelvein

28 Carga Pesada

Notas

A transportadora conta com uma frota de 144 carretas

Laurindo Cordiolli com a esposa e os seis filhos

O nome é de poeta carioca, mas este Vinícius de Moraes, 35 anos, gaúcho da cidade de Sertão, é também um ex-celente motorista de caminhão, como mostrou ao vencer o concurso Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, pro-movido pela Scania.

A final foi realizada dia 27 de outubro, em São Paulo. Vinícius havia sido selecio-nado na etapa de Ponta Grossa (PR), orga-nizada pela concessionária Battistella. Ele disse que aprendeu muito se preparando para o concurso, principalmente sobre direção defensiva e meio ambiente e ain-da sobre princípios de ética e cidadania.

Em segundo ficou Fabiano Medeiros da Silva, 32 anos, de Munhoz de Melo (PR), selecionado na etapa de Londrina,

Gaúcho é o Melhor Motorista

O campeão Vinícius de Moraes, de Sertão (RS)

Guto Rocha

Das lavouras de café para as rodovias do Brasil. Assim foi a trajetória de Lau-rindo Cordiolli, que fundou há 35 anos, em Maringá (PR), a Cordiolli Transportes, tendo como sócia sua mulher Antonia Laquanetti Cordioli. A empresa tem 144 veículos, todos Scania.

Cordiolli conta que começou a traba-lhar muito cedo nas lavouras de café no

Cordiolli Transportes completa35 anos

interior de São Paulo. Em 1957, aos 20 anos, já em Maringá, arru-mou emprego numa empresa de secos e molhados e conheceu o transporte de cargas. “O gerente me deu a carteira de motorista e comecei a fazer as entregas na região”, relembra.

Depois foi autônomo, levava produtos agrícolas. Até que, em 2 de janeiro de

1977, fundou a Cordiolli Transportes. Tinha então dois Mercedes, logo tro-cados por carretas Scania.

Por 35 anos Laurindo Cordiolli esteve na boleia.

Hoje cuida dos negócios ao lado de três dos seis filhos – Paulo Roberto, Fernando e Sérgio. O neto mais velho, Guilherme, também trabalha na empresa.

Todo mês, a Cordiolli transporta 40 mil toneladas de produtos, roda 2,5 milhões de quilômetros e consome um milhão de litros de combustível. Tem 215 funcionários.

Há 12 anos a empresa integra o grupo G10. “Foi um passo importante. Ganhamos no preço dos insumos e na negociação do frete”, comenta o dono.

organizada pela Concessionária P.B. Lopes. E em terceiro Jorge Pereira de Araújo, 39 anos, do Rio de Janeiro, que foi selecionado na etapa da capital flumi-nense (Concessionária Equipo). Os três são autônomos. A final teve 24 participantes.

O vencedor ganhou da Scania R$ 30 mil em eletrodomésticos e móveis, R$ 6 mil em dinheiro e uma viagem com acompanhante para a Suécia.

O diretor-geral da Scania no Brasil, Roberto Leoncini, disse que as provas são iguais em todo

o mundo. “Por isso estamos avaliando se devemos ter uma final mundial no futuro”, afirmou.

29Carga Pesada

Numa iniciativa da revista Carga Pesada e da TranstechIvesur Brasil, foi publicado o livro Amarração de Cargas, de autoria do engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo. Com sede em Curit iba, a TranstechIvesur Brasil é uma empresa especializada em serviços relacionados à segurança de veículos e o autor do livro é seu diretor.

“O transporte rodoviário de carga vem evoluindo, com a criação de novas leis e o surgimento de novas tecnologias, mas a amarração de cargas ainda é tratada de maneira informal, como se fosse problema apenas do caminhoneiro”, afirma Melo. Ele vem ensinando sobre o assunto há cinco anos, em cursos que ministra periodicamente na Escola de Transportes, ligada ao portal Guia do TRC, em São Paulo.

Devido ao pouco conhecimento técnico, o tema da amarração de cargas é cercado de mitos e manias, segundo Melo. “Alguns pensam, por exemplo, que carga pesada não se amarra. Esse é um equívoco que vem causando e agravando muitos acidentes. Sem conhecer as forças envolvidas no deslocamento da carga, não dá para garan-tir que ela não tombe ou escorregue.”

Os capítulos tratam de assuntos como o

Livro ensina técnicas de amarração de cargas

O autor, engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, examinou os melhores

manuais do mundo e adaptou para a realidade brasileira

Rubem Penteado de Melo, o autor

acondicionamento ade-quado da carga, cálculo do número de dispositivos de amarração, inspeção durante o percurso, re-quisitos específicos para cargas indivisíveis e ainda orientações para distri-buição da carga de forma a reduzir as multas por excesso de peso.

Com a publicação do livro, que é uma coletânea de manuais de outros pa-íses adaptada à realidade brasileira, o autor cumpre o objetivo de fornecer informações técnicas para que transportadores e em-barcadores possam desen-volver sistemas de fixação eficazes para seus veículos e suas cargas.

A diretora da Carga Pesada, Dilene Antonucci, acredita que a informação de qualidade pode contribuir para que

todo tipo de transporte seja feito com responsabilidade. Por isso, a revista abraçou o projeto. “Participar da publi-

cação deste manual de amarração de cargas é uma demonstração de nosso compromisso com a profissionaliza-ção do transporte”, declara.

A distribuição do livro está a cargo dos patrocinadores da edição: Volvo, ABCR, OnixSat, Fitacabo, Setcergs, Guia do TRC, BRTUV, Fiscaltech, Setcepar, Sindipesa e Setcemg.

Os interessados também podem manter contato pelo telefone (11) 3051 2407 ou pelo e-mail treinamento@escoladetransportes.com.br.

Segurança

30 Carga Pesada

Minas Gerais

Luciano Alves Pereira

Em agosto, o secretário de Transportes e Obras Públicas de Minas, Carlos Melles, já reconhecia que o belo futuro projetado para a MG-050, quando a rodovia foi objeto de uma parceria público-privada, em 2007, “estava empacado”. E assim continua.

A dita MG-050 (combinada com as BRs-265 e 491) faz a ligação de Belo Horizonte com Ribeirão Preto (SP). É impor-tantíssima. Sua concessão foi pensada para ser a ideia genial do governo Aécio Neves. Foi a primeira parceria público-pri-vada do setor de rodovias no País. Posta em concorrência, teve o contrato assinado em 21 de julho de 2007 com o Grupo Equipav, de São Paulo, através da afiliada Nascentes das Ge-rais. Há cinco anos, o pedágio partiu de R$ 3,30 (hoje está em R$ 4,10), arrecadado em seis postos.

Só que obra, que é bom, nada. Só ridículos 14 km foram duplicados, após cinco anos. Resultado de um planejamento que muitos desconfiaram que não ia dar certo desde o primeiro momento. Os recursos do pedágio e os que seriam postos pelo governo do Estado não seriam suficientes.

Sem novos repasses, MG-050 não melhora“Ideia genial” do governo Aécio e primeira parceria

público-privada em rodovias, a MG-050 está empacada. Só dinheiro do Estado pode fazer as obras avançarem

Iniciado o contrato da MG-050, os preços dos imóveis subiram como foguete, junto com os custos da mão de obra. O diretor-executivo da con-cessionária, Joselito Rodrigues de

Castro, lembra que, na época da licitação, o montante pre-visto para desapropriações e indenizações era de R$ 5 milhões, “e hoje se requerem R$ 60 milhões”. Por razões como essa, 16 obras da MG-050 estão atrasadas ao longo de 372 km.

A Secretaria de Transportes concorda em promover a re-visão contratual, conforme o secretário Melles. Há urgência na duplicação do trecho entre Itaúna e Divinópolis, onde o tráfego diário ultrapassa os 12 mil veículos. Sem contar as obras que foram iniciadas e precisam ser retomadas.

As soluções exigem capital intensivo, como dizem os tec-nocratas. Em cinco anos, a ar-recadação total de pedágios e repasses do governo alcançou R$ 270 milhões. É muito pouco diante do que a concessionária promete para logo: R$ 400 mi-lhões devem ser investidos em 34,3 km de duplicação, 57,1 km de terceiras faixas e 24,8 km de acostamentos, além de outros 50 km de correções ge-ométricas das pistas. O Estado

vai ter que entrar com uma parte grossa nesse projeto. O secretário Melles é reticente. “Veremos em 2013”, diz ele. É o que os usuários mais fazem: ver o tempo passar...

A obra anunciada na placa não anda,mas o pedágio é cobrado há cinco anos

31Carga Pesada

A nova Lanchonete Belvedere está de portas abertas no km 590 da BR-040

Pão com linguiça volta ao Viaduto das Almas

A Lanchonete Belvedere abriu em novo local,

mas o dono é o antigo e a linguiça é a que faz

sucesso há 40 anos

Luciano Alves Pereira

O apreciado pão com linguiça caseira da Lanchonete Belvedere, na BR-040, próximo ao Viaduto da Almas, voltou à estrada, a pequena distância do local

anterior. O dono é o mesmo, Inácio Santana. Ele foi pioneiro na então BR-3, a histórica ligação de Belo Horizonte com Juiz de Fora (MG) e Rio.

Santana foi testemunha ocular da inau-guração da BR-3, em 1° de fevereiro de 1957. Era criança. Viu muito acidente gra-ve no Viaduto das Almas. Começou como garçom num restaurante que existia ali, construído pelo DNER mas explorado por terceiros. Havia ali também o Posto Belvedere, de bandeira Esso.

Em 1968, alugou o cubículo anexo ao restaurante e abriu a lanchonete.

Seu pão com linguiça tornou-se parada obrigatória e em pouco tempo já com-prava o próprio posto. Em 2006 ficou só com a lanchonete e acompanhou a novela da construção do novo viaduto, que ficou pronto em 2010, desviando a estrada. Santana já tinha comprado uma área a menos de 2 km dali, do mesmo lado.

A nova Lanchonete Belvedere tem 12 mil m² de área pavimentada e 1.200 m² de construção. Um parceiro vai construir em breve um posto de com-bustíveis ao lado.

Casa Randon muda de endereçoEm 1988, Laércio Amaral e Rui Me-

neghetti vieram do Paraná para assumir a filial de Contagem (MG) da Randon. Ficava no bairro Santa Maria, em imóvel alugado, não muito longe da Fernão Dias. Em quase 25 anos, os forasteiros deixaram de ser funcionários, passando

a concessionários da fábrica gaúcha de implementos rodoviários. Com o nome de Centro-Oeste Implementos, seu movi-mento dobrava de cinco em cinco anos e as instalações ficaram apertadas.

O caminho natural foi, primeiro, dis-por de instalações próprias e amplas para

dar conta do volume de negócios atual e do projetado para o futuro. Antes do enlouquecimento dos preços do metro quadrado às margens da Fernão Dias, a Centro-Oeste comprou o último des-campado à beira-via e ali foi construída uma bela casa nova. Fica no município

de Betim, no km 488 da pista sentido Belo Horizonte (Norte). A referência pra facilitar a loca-lização é a indústria Ritz, que está no endereço há décadas. A festança de inauguração ocorrerá em janeiro, com a presença pre-vista da personalidade rodoplena de Raul Randon. (Luciano Alves Pereira)

A nova Centro-Oeste Implementos: inauguração em janeiro

32 Carga Pesada

“É tudo muito bonito. Você adquire muitos conhecimentos e amizades. Só viajamos com a Scania. O acompanha-mento que eles dão é muito bom. Dá tranquilidade para quem não conhece o exterior e não fala outra língua.” A opinião é do paranaense Dorival Koro-binski, que viajou para Roma dentro da promoção Família Scania, acompanhado da esposa Vera Lúcia.

Até o final do ano serão mais de 3.500 clientes que viajarão a Roma a convite do Consórcio Brasil Scania. Todos os que compraram cotas de caminhões e chassis de ônibus ganharam a viagem. A promoção inclui passagens aéreas, cinco noites de hospedagem em Roma, jantar de confraternização, city tour, taxas e seguro-viagem internacional, para o cliente e acompanhante.

“A maioria dos clientes tem condições de fazer um programa desses quando quiser, por sua conta. Mas eles sabem que, viajando com a Família Scania, encontram comodidades adicionais, como segurança e orientação. E já virou tradição encontrar amigos na viagem, pessoas que compartilham do universo do transporte”, explica o diretor geral do Consórcio Brasil Scania, Antonio Carlos da Rocha.

Scania leva 3.500 convidados para RomaConsórcio

Em 2013 serão quatro destinos: Orlando, Chile,Gramado (RS) e Praia do Forte (BA)

Neiva, Airton, Gabriela e Fábio da P.B. Lopes de Campo Grande

Foi o que aconteceu com o casal Dorival e Vera Lúcia, que comemorou o aniversário de casamento na viagem. Residentes em Laranjeiras do Sul, no Oeste do Paraná, eles são clientes da concessionária Cotrasa, de Cascavel. Foi a quarta vez que viajaram com a Scania. Nas anteriores estiveram no Nordeste, em Lisboa e no ano passado foram para Orlando, nos EUA.

No ano que vem, o roteiro para Orlando deverá ser repetido, mas, pela primeira vez, haverá outras opções: Chile, Gramado (RS) e Praia do Forte (BA).

EMOÇÃO – O casal Rafael e Leia Sgarione também aprovou a escolha de Roma pela promoção Família Sca-nia. Casados recentemente, estavam

em clima de lua de mel. Rafael disse que ficou impressionado com as dimensões dos edifícios antigos que se transformaram em monumentos históricos da cidade. “A gente fica pensando em como é que eles faziam essas construções, sem os recursos que existem hoje”, disse. Residente em Sertanópolis (PR), Rafael é cliente da P.B. Lopes e vai usar seu novo Scania no trans-porte de farinha de trigo e farelo na rota São Paulo, Minas e Rio de Janeiro.

Mas não foram só paranaenses que visitaram Roma no mês de outubro. Os sotaques eram os mais variados. Só do Acre, foram mais de 45 convidados, ao lado de clientes de São Paulo, Porto Velho, Cuiabá e Campo Grande.

O empresário Airton Dall’Agnol, acompanhado da esposa Neiva, estava em casa na Itália. Além da descendên-

Rafael e Leia no Coliseu: impressionados com a solidez da construção

Scania leva 3.500 convidados para Roma

Vera Lúcia e Dorival na Praça São Pedro: tranquilidade para viajar

cia italiana, ele foi buscar na mesma origem o nome da empresa, fundada em 2010. Com sede em Campo Grande (MS), a Lontano Transportes nasceu do desdobramento do Grupo Rodogrande, fundado em 1992. “Eu já conhecia Roma, mas esta viagem com a Família Scania teve um fato especial: trouxemos meu sogro, Raymundo Zanquet, que está com 80 anos. Foi uma emoção a mais, para nós, proporcionar esta viagem a ele que também descende de italianos.”

O Consórcio Brasil Scania completou 30 anos no mês de julho com números que o colocam na liderança da modali-dade entre as montadoras de caminhões: já entregou 62 mil caminhões e 18 mil reboques, que totalizam mais de R$ 26 bilhões em contemplações.

Apesar da queda das taxas de juros, o consórcio não perdeu atrativos em relação aos financiamentos, devido às dificuldades em aprovar cadastros nos bancos. “Nós somos mais flexíveis e en-tendemos melhor o negócio do cliente e sua capacidade de endividamento, pois nosso foco é o transporte rodoviário”, acrescenta Rocha.

Outro diferencial é a promoção Fa-mília Scania, que proporciona viagens com acompanhante aos clientes que adquirem cotas do consórcio. Mais de 40 mil clientes já estiveram em Buenos Aires, Santiago do Chile, Lisboa, Madri e Orlando, já fizeram cruzeiros marítimos e foram ver shows de artistas famosos em resorts nacionais por conta do Con-sórcio Scania Brasil.

PARA-CHOQUES Caminhão: sonho de criança,

realidade de maluco.

O PERDÃO

CRUZADAS

Dê férias para a língua e trabalhe

com a cabeça.

AS UNHAS

No leito de morte, o marido, já com a voz sumindo, chama a mulher e diz:– Querida, preciso te pedir perdão. Eu te traí com a minha secretária,

com a Marisa, nossa vizinha, com a tua amiga Raquel, com a gerente do banco, com a...

A mulher o interrompe:– Está bem, querido, já chega. Eu te perdoo. Agora ficaquietinho pro veneno fazer efeito mais depressa.

O locutor canta a pedra premiada no bingo, o cai-pira “bate” e se apresenta para receber o prêmio. O locutor faz a entrega:

– Aqui está o seu prêmio, um smartphone.– Como é o nome? – pergunta o caipira, desacostu-

mado com essas novidades.– Um smartphone, ele agora é seu. Mas conte-nos,

o que o senhor vai fazer com ele?O caipira, achando que tinha entendido a palavra,

responde:– Bão, o fone eu mesmo vou usar. Agora, o ismart

eu vou dá pra minha mulher pintá as unhas.

Horizontais: 1 – O número que indica a idade do caminhão – Juntar duas pontas e dar um nó; 2 – Sabão em inglês – Pai do pai; 3 – Siglas: do Nordeste... – ...de Rondônia... – ...e de Alagoas; 4 – O dia do ano em que

se trocam presentes e se comemora em família;5 – Propriedade rural não muito grande, conforme se diz no Paraná; 6 – Sigla de Pernambuco – Ondas Médias – Terceira nota musical; 7 – O que se diz ao

atender o telefone – O verbo do que os casais sentem um pelo outro; 8 – Por onde escoam líquidos – Sem ela,

o avião não sai do chão.Verticais: 1 – Burro, jumento – Casal; 2 – Fez a arca e

sobreviveu ao dilúvio – Coloca-se no lombo do cavalo; 3 – Feminino de ão – Símbolo químico do níquel – A

terminação dos alcoóis; 4 – No Brasil é quinta-roda, em Portugal é ... de acoplamento; 5 – Pouquíssimas

rodovias brasileiras merecem esse adjetivo; 6 – Basta – Contração de preposição com artigo – Sigla do

Maranhão; 7 – Garantia (dada por outra pessoa) para pagamento de uma dívida – Porém; 8 – Relação, lista –

Nome de uma grande transportadora paulista.

Soluções – Horizontais: ano, atar, soap, avo, ne, ro, al, natal, sitio, pe, om, mi, alo, amar, ralo, asa. Verticais: asno, par, noe, sela, ao, ni, ol, prato,

ótima, ta, ao, ma, aval, mas, rol, mira.