RED NACIONAL DE CARRETERAS

La red Nacional de Carreteras, es la red vial de Colombia, regulada dentro de las funciones del Ministerio de Transporte (Por medio del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y sus direcciones territoriales, Decreto 1735 de agosto de 2001[1] y en ocasiones delegadas a empresas privadas por concesión.

El sistema está constituido por la Red Primaria (Grandes Troncales, A cargo de la Nación), Red Secundaria (A cargo de Departamentos y municipios) y Red Terciaria (constituida por carreteras terciarias o caminos vecinales, que son aquellos de penetración que comunican una cabecera municipal o población con una o varias veredas, o aquella que une varias veredas entre sí).

La red de carreteras del país es de alrededor 164.000 km de los cuales un 15% se encuentra pavimentado.[2]

[3] De los 164.000 km, 16.776 son de red primaria, de los cuales 13.296 están a cargo del INVIAS, y 3.380 son concesionados (Instituto Nacional de Concesiones - INCO); 147.500 km son de red secundaria y terciaria distribuidos así: 72.761 km a cargo de los departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto Nacional de Vías, y 12.251 km de los privados.[3] A su vez el país cuenta con 629,1 km de dobles calzadas para el año 2009.[4]

De acuerdo con un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia tiene 9 km de vías por cada kilómetro cuadrado de área.[5]

La Red Nacional de Carreteras con sus zonas, facilidades y su señalización, hace parte de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación y cumplen con la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo.

Nomenclatura

La Resolución No. 0000339 del 26 de febrero de 1999, establece la nomenclatura de las carreteras a cargo de la Nación y algunas a cargo de los Entes Territoriales, según la cual para efectos de la señalización vial, cada Ruta se debe identificar con su respectivo código a lo largo de todo su recorrido, que corresponde a un número de dos dígitos: Números impares para las rutas en sentido Sur-Norte (Troncales) y números pares para las rutas en sentido Occidente-Oriente (Transversales). Además, cada ruta se divide en un número determinado de tramos que se numeran del 01 en adelante. Así, se obtiene un código de cuatro números que identifica cada tramo de vía del país: Dos pertenecen al número de la vía y dos pertenecen al tramo en cuestión.

Este sistema no aplica para la Red Terciaria ni para los caminos vecinales.

La red primaria está constituida por:

Las carreteras con dirección predominante norte-sur, denominadas Troncales, que inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Mar Caribe o en fronteras internacionales.

Las carreteras que unen las troncales anteriores entre sí, denominadas Transversales, cuyo volumen de tránsito esté justificado, y que comuniquen con los países limítrofes o con los puertos de comercio internacional.

Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica. Esta conexión puede ser de carácter intermodal.

Las vías para cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional con gobiernos extranjeros, mediante convenios o pactos internacionales (Carretera Panamericana, Carretera Marginal de la Selva)

Las principales carreteras de la red primaria son las siguientes:

Troncal occidental - Ruta Nacional 25

Troncal Occidental

Colombia es atravesada por la Carretera Panamericana que la comunica al sur con Ecuador (en

donde toma el nombre de Troncal de la Sierra) y los demás países de Sudamérica. Esta vía internacional se conecta a la red vial nacional en el puente de Rumichaca, en el departameto de Nariño, que marca el límite internacional entre Colombia y Ecuador. Desde allí y hacia el norte, esta vía comunica con las ciudades de Pasto, Popayán, Cali, la región del Eje Cafetero, Medellín, Sincelejo y finalmente Barranquilla, en donde se conecta con la Troncal del Caribe.6 Por las dificultades que se presentan en la Región del Darién llamado el tapón del Darién en la región entre Panamá y Colombia, el país no se comunica por vía terrestre con Centroamérica o Norteamérica.

Troncal del Magdalena - Ruta Nacional 45

Troncal del Magdalena

la Troncal del Magdalena recorre el tramo entre la población de San Miguel (Putumayo), justo en frontera con Ecuador y el punto conocido como Y de Ciénaga, a pocos kilómetros de la Ciudad de Santa Marta, frente al Mar Caribe. La carretera recorre de forma paralela al cauce del Río Magdalena, principalmente su margen derecha. Esta vía permite la integración del centro de Colombia con el sistema de puertos localizados en el litoral del mar Caribe, como son los puertos de Cartagena de Indias, Barranquilla y Santa Marta.6

Transversal del Caribe - Ruta Nacional 90

Transversal del Caribe

Esta vía paralela a la Costa sobre el Mar Caribe une a las ciudades de Turbo (Antioquia) y Paraguachón (La Guajira), en donde puede conectarse a la red vial de Venezuela. Conecta las ciudade capitales de esta región: Cartagena de Indias, Barranquilla, Santa Marta y Riohacha.7

Esta vía también es llamada Troncal del Caribe y se une con la Troncal del Magdalena en el sitio conocido como La Y de Ciénaga, a 6 km del municipio de Ciénaga (Magdalena), y con la Troncal de Occidente en dos puntos diferentes: el municipio de Toluviejo, a 18 km de Sincelejo y la ciudad de Barranquilla

Transversal Buenaventura - Puerto Carreño - Ruta Nacional 40

Vía Bogotá - Buenaventura Autopista al Llano

Esta vía transversal está pensada para unir el puerto más importante del país con la frontera Venezolana en Puerto Carreño.8 El tramo 06 (Bogotá - Villavicencio) y el tramo 07 (Villavicencio - Puerto López) son llamados también Autopista al Llano

roncal Central - Ruta Nacional 45A

Artículo principal: Troncal Central

Esta carretera une la ciudad de Bogotá con los departamentos de Boyacá y Santander. Las principales ciudades que conecta son la capital del

País, Chiquinquirá y Bucaramanga. Su recorrido termina en el municipio de San Alberto (Cesar), en donde se conecta con la Troncal del Magdalena.

Troncal Central del Norte - Ruta Nacional 55

Troncal Central del Norte

La Troncal Central del Norte comienza su recorrido en la vereda de La Caro, en el municipio de Chía, conectando a Bogotá con los municipios cundinamarqueses de Gachancipá, Tocancipá y Villapinzón. En Boyacá, la vía ingresa en sentido sur-norte a Ventaquemada para posteriormente llegar a Tunja, capital de Boyacá. Luego la vía siugue su recorrido a través de los municipios de Paipa, Duitama y Soatá en el mismo departamento, Málaga en Santander, para culminar en Norte de Santander, pasando por los municipios de Chitagá, Pamplona, la ciudad de Cúcuta y culminando en Puerto Santander, cerca de la frontera con Venezuela.

Carretera Marginal de la Selva - Ruta Nacional 65

Carretera Marginal de la Selva en Colombia

La Carretera marginal de la selva es una importande vía de Sudamérica planeada en 1963 para unir las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. En Colombia, esta vía comienza en el Puente Internacional de San Miguel (Frontera con Ecuador), toma el primer tramo de la Troncal del Magdalena hasta el municipio de

Villagarzón (Putumayo), en donde comienza la Ruta Nacional 65 que se dirige al norte por la margen derecha de la Cordillera Oriental. Está previsto que llegue hasta Saravena (Arauca), en la frontera con Venezuela; Sin embargo, el tramo comprendido entre Mina Blanca (Caquetá) y La Uribe (Meta) no está construido aún, de manera que esta carretera está dividida en dos secciones. La sección sur también es conocida como Troncal de la Selva y la sección norte es conocida como Troncal del Llano

EVOLUCION DEL TRANSPORTE

Reseña Histórica del Transporte:

En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un lugar a otro les fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas con mayor facilidad, lo que eran llamado La Narria.En los países fríos se fabricó el primer vehículo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los hombres, aunque más tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.

Historia del transporte por La Carretera:

El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI.El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos. La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos.Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos

tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 Km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por todo territorio con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.

Transporte en ciudades

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas.Sistemas de transporte inteligente, conocidos también como ITS, son tecnologías que incluyen electrónica avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".

Está cada vez más claro que construir más carreteras no es la solución a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.

Transporte (definición, tipos e historia)

El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron

canoas o botes como medio de comunicación.La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

Historia del transporte por Carretera

En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades

principales superando al resto de carreteras.El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de

personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente

desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

Historia

La historia del Ministerio de Transporte se remonta al año de 1905, durante el Gobierno del general Rafael Reyes, cuando se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías.Dentro de las principales obras y gestiones en las que el Ministerio ha sido protagonista, debemos recordar los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la

Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales.En 1993, el Gobierno Nacional vio la necesidad de reestructurar la Entidad, con el fin de modernizarla y adaptarla al dinamismo del país, por lo que desde el mes diciembre de ese año se convirtió en Ministerio de Transporte.A comienzos del año 2000, una nueva reorganización se presentó al interior de la institución, esta vez para fortalecerla como el organismo que define, formula y regula las políticas de transporte, tránsito y su infraestructura mediante la articulación de las entidades que integran el sector.En la última década, el Ministerio ha desarrollado importantes proyectos de trascendencia nacional, mediante la construcción de nuevas vías, túneles y puentes, en el sector carretero; ha puesto en funcionamiento la red férrea, mejoró las condiciones de servicio y seguridad en los aeropuertos y trabaja constantemente en la adecuación y mantenimiento de las vías fluviales y marítimas.

Historia del transporte por caminos

Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de

Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos.Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos.

Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros

públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.

La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.

Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de

vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.

De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el

viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.

El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.

La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin

embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.Rozos.

Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros

públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente malos durante el invierno.

La expansión de los caminos privados con peaje, además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rápido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un día de viaje de Londres por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que también cumplían con la función de albergues). Éstas lograban alcanzar los dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho más que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, así como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en día correspondería a un pasaje ida y vuelta transatlántico.

Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de construcción de caminos y de máquinas ligeras a vapor de alta presión estimularon la introducción de

vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilómetros por hora.Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes políticamente poderosos habían invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado durante sesenta años, a través de una legislación que imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la medida en que un vehículo tenía también que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.

De todos modos el ferrocarril se comprobó como siendo probablemente la mejor opción en este momento para el transporte económico masivo. Los caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestión de mantenimiento no estaban todavía adecuadas en aquella época. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente más cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requerían, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el

viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860, la mayoría de las ciudades británicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró mucho durante los 100 años después.

El motor a combustión interna a alta velocidad, con una razón de potencia por peso de mucho superior, apareció en los años 1860. Como dependía todavía del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor con combustible líquido explotó literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversación, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien años.

La bicicleta apareció a la misma época, al mismo tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin

embargo se estableció como medio de transporte serio unos treinta años después. Se expandió rápidamente cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminación de la enorme rueda de manejo),Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años 1890, ya tenía una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, además de representar una poderosa fuerza para la igualdad de género.En la medida en que era, al contrario de los vehículos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos además del público apreciaron la adición rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.

Historia del transporte público en Bogotá

La distancia que separa a la Bogotá de 2011 de aquella habitada por nuestros ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es fácil imaginar el tiempo en que Chapinero era poco menos que un caserío al que se llegaba con dificultad, o suponer por un instante que sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que a diario nos aflige sin posibilidad visible de solución.Y es que desde los días en que herraduras de caballos capitalinos chocaban contra las piedras, dando cierta

musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta aquellos recientes años, cuando esa extraña especie de gusanos rojos metálicos atiborrados de pasajeros va por la ciudad diseminando el rugido discreto de sus motores, como si fuesen la sangre misma de la urbe, las historias se han quedado perdidas en donde nadie sabe.