UNA IDEA DE:

Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor Y Redactor de artí-

culos)

COLABORADORES

Del PANEL DE EXPERTOS

A. Copado

C.Hómez

I. Gonzalez

M. A. Garcia

J. Nieto

C.Valero

J. Viegas

D. Serrano

R. Gonzalez

A. Acedo

A. Zocola

J. Rodriguez

J. Cabanes

A. Gonzalez

U. Martinez

J. Rivas

J.Mg

Tenista

Z. Carrasco

R. Campaña

V. Rápida

R.Masot

I. Herraiz

I. Nebot

J. Selas

F. Carrasco

V. Blisset

G. Bibiloni

V. Rápida

E. Puro

MisilRojo

D. Nadales

C. Jimenez

J. De Diego

U. Martinez

A. Zocola

D. Smiech

G. Rotger

R. Romero

J.A. Gámez

CLASIFICACION PILOTOS

CLASIFICACION EQUIPOS

ALGUNOS CAMBIOS, LA MISMA ILUSIÓN…

Estamos a punto de empezar el GP de China y lo cierto es que no podía

haber mejor país para representar lo que nos depara esta temporada ya

en curso. Sí, como la foto de la Gran Muralla China que acompañan es-

tas líneas, lo cierto es que la aventura de esta revista es un camino tan

largo como el de la muralla que recorre todo el país asiático. Comenza-

mos en Australia, con la portada de un Button ganador y proseguíamos

ya con más contenidos con la prueba en Malasia, donde Alonso ganó y

pudisteis ver muchas más secciones e información que en el primer

número. Ambas fueron un germen del que en sucesivas fechas irá madu-

rando un fruto que todavía está en sus inicios: esta revista.

La verdad es que la pretensión inicial era menos ambiciosa de lo que se

va demostrando el camino que estamos recorriendo. Como cualquier

proceso en el que interviene el ser humano, este parece condenado a

un proceso de mejora constante, en el que cada idea posterior es mejor

que la anterior, y así me gustaría que se fuera viendo esta aventura: una

revista que irá cambiando, mejorando, añadiendo secciones, desechan-

do aquellas que no gusten, incorporando opiniones...todo en beneficio

del resultado final. Como primer proyecto de este tipo que inicio, tendrá

muchos aspectos a mejorar que iremos puliendo, pero es obvio que todo

necesita de un tiempo para que el nivel dado se vaya acercando a lo

que esperáis de una publicación de este tipo. El camino es tan largo co-

mo la Muralla China, pero la idea de recorrerlo es lo que me llena para

iniciar el proyecto. Sé que dentro de un año todo habrá mejorado (es de

esperar al menos) así que como la meta merece la pena, el camino lógi-

camente también. Espero que os guste…

Juan Ávila

LIBRES 1 2011

LIBRES 2 2011

LIBRES 3 2011

CALIFICACION 2011

CARRERA 2011

CHINA, HACE UN AÑO

Llega en breve el Gp de China, un circuito en el

que eñ año pasado Hamilton ganó la carrera y los

McLaren mostraron un gran rendimiento. Esta ca-

rrera tendría motivos de sobra para recordarse,

pero algunos momentos todavía permanecen en

la retina, como el intento de Button de aparcar en

los boxes de Red Bull, la pérdida de la rueda tras-

era por parte del Toro Rosso de Jaime Alguersuari,

o la desaparición de la famosa aleta de tiburón

del HRT de Tonio Liuzzi…pero sobre todo hay uno

que sobresalió por delante de todos: Hamilton tuvo

que salir de los boxes con el coche sin completar

(con el motor a la la vista) y sólo tras comprobar la

vuelta correspondiente, pudieron en parrilla mon-

tarle el resto del coche. De casi no poder salir a la

carrera…a obtener una de sus más dulces victo-

rias. En definitiva, todos esos momentos quedaron

para la posteridad. Esta carrera también sirvió pa-

ra mostrarnos lo que ya en el resto del campeona-

to sucedería, con McLaren convirtiéndose en la

única alternativa real para competir con los mono-

plazas azules, a pesar de los denostados esfuerzos

de Fernando Alonso por impedir que la guerra sólo

fuera entre las dos escuderías.

Sí, China sirvió para poner las cosas claras acerca

de cómo afrontarían las escuderías punteras lo

que quedaba de Campeonato, con Red Bull y

McLaren luchando por el Campeonato mientras

Ferrari se encomendaba a Fernando en su intento

desesperado por pintar algo en un Mundial en el

que sin él, se hubieran hundido muchísimo antes.

En China Ferrari además demostró lo que durante

todo el 2012 adolecería también, y es la incapaci-

dad para elegir la estrategia más adecuada. En

una de esas pocas ocasiones en las Massa pudo

luchar por cosas importantes, la errónea estrategia

de apostar por dos paradas en vez de tres, le ter-

minó condenando a ser superado por su falta de

ritmo. Sí, la carrera fue una competición de estra-

tegias entre las opciones de dos y tres paradas,

demostrando el Ferrari sus ya sospechados proble-

mas con los compuestos más duros. Los coches de

Fernando y Massa fueron a dos paradas y se vieron

superados por los que iban a tres. Su falta de ritmo

terminó por evidenciar los problemas que arrastrar-

ían durante todo el año.

En la parte de los otros intereses que defendíamos

en China, Algersuari no pudo tener peor suerte al

desprenderse una rueda de su monoplaza tras

haber parado en los boxes sólo unos instantes an-

tes. El no haber atornillado correctamente la rueda

al monoplaza le condenó y le obligó a

abandonar. Una situación de increíble mala suer-

te para alguien que se había calificado 7º en la

parrilla de salida, por delante de su compañero

que partía 9º. Por parte de HRT, los dos monopla-

zas españoles terminaron la carrera, a dos vueltas

del vencedor, al igual que sus rivales de Virgin. Lo

más extraño de la carrera de los monoplazas es-

pañoles fue la desaparición de la aleta de tiburón

del coche de Liuzzi sin aparentemente ningún ac-

cidente o circunstancia extraña de por medio. En

todo caso, lo cierto es que dieron un paso más

en su progreso, calificándose además a sólo

medio segundo de los Virgin.

China marcó la confirmación de por qué y por

cuanto lucharía cada uno. Veremos lo que nos

depara este año. McLaren y Red Bull fueron los

favoritos y ejercieron como tales. ¿Volverá a

suceder este año?¿habrá aprendido Ferrari la

lección del año pasado? El Domingo 15 de

Abril, la respuesta.

Fdo. Juan Ávila

QUE NOS ESPERA

Llegamos al Gp de China y las barajas, estando ya

repartidas, pueden experimentar un cambio en la

suerte de las cartas repartidas. En principio la lógi-

ca estima que todo debería seguir como hasta

ahora, pero en estas 3 semanas hasta el comienzo

del gran premio, las escuderías han tenido tiempo

de evolucionar sus coches e incorporar partes que

permitan a sus monoplazas dar un paso hacia

adelante. Red Bull y Ferrari están obligadas a dar

un paso al frente, intentando con ello desbancar a

Mclaren de la superioridad de sus bólidos. Ferrari

sale de un coche demasiado complejo al que ne-

cesitan comprender todavía y del que se supone

que van a realizar cambios importantes entre Chi-

na y Montmeló. Hay una gran cantidad de cam-

bios previstos para todo este periodo que incluyen

una trasera nueva, de la que algunos medios indi-

can que se inspirará en la parte de atrás del Sau-

ber. Hay quienes han dicho que hay un chasis B en

trámites, aunque Domenicalli ya se ha encargado

de desmentir la noticia. En Red Bull parecen supe-

rados por esa ventaja de McLaren, y la supuesta

superioridad de Mercedes en Calificación, con ese

S-Duct que tiene desconcertados a todos. Lotus

Renault, sin ningún invento revolucionario, está ahí,

y habrá que ver donde puede llegar en un circuito

que el año pasado se le dio peor que los dos pri-

meros grandes premios, por ello es posible que en

la calificación no se cuelen tan arriba como en

Australia y Malasia.

Pero lo que está claro es que en todo este tiempo

los equipos no se han quedado dormidos. Lotus y

Mercedes son las más claras amenazas al orden

establecido, y si los primeros tienen un coche rápi-

do en carrera y Calificación, habrá que esperar a

que Grosjean se espabile los domingos y Kimi no

cometa errores en la calificación. Con ello, ya

podrían estar en mejor posición que en otras oca-

siones. Sobre todo si miramos lo que hicieron el año

pasado aquí tras su gran comienzo. Con Mercedes

es de esperar que estén mejor y que hayan tenido

tiempo para solucionar el problema que tienen en

carrera, donde claramente se vienen abajo en

comparación con sus resultados en Calificación.

De los favoritos nos atenemos a lo dicho, con Red

Bull y Ferrari obligados a dar un paso al frente.

Donde ambos parecen estar actuando es en la

parte trasera, que es la que da segundos enteros

al crono. Veremos si pueden desbancar a

McLaren. Para Ferrari el año pasado no fue bueno,

y es de esperar que este año hayan aprendido la

lección en el tema estratégico. Las tres paradas

fueron la estrategia correcta el año pasado, vere-

mos este año por donde tiran todos. Para Red Bull

la clave será completar un fin de semana sin erro-

res intentando situar a ambos pilotos por encima

de los Mclaren, especialmente sabiendo que Vet-

tel perdió la oportunidad de puntuar en Malasia.

La oportunidad puede estar ahí si los Lotus Renault

se clasifican como el año pasado y Hamilton pier-

de de nuevo la oportunidad de hacer valer la pole

que pueda conseguir.

De entre la zona media, habrá que ver hasta don-

de llegan tanto Williams como Sauber, que son los

que parecen más en forma de esta zona de la pa-

rrilla. El año pasado Kobayashi puntuó, pero este

año parecen estar mejor, y en estas 3 semanas

habrá que ver si entre todos los equipos pertene-

cientes a esta zona ha cambiado la jerarquía.

Habría que echar in ojo a los Toro Rosso, pues el

año pasado ambos se metieron en la Q3 y en el

caso de Jaime Alguersuari, con una 7º posición.

Por tanto, no sería de extrañar que fueran una de

las sorpresas de este gran premio. Pero en todo

caso, ya dijimos que dependiendo de cada carre-

ra, se barajarán las posiciones entre ellos según les

favorezcan a unos más que a otros. Todo está tan

apretado este año que un par de décimas pue-

den significar de meterse en la Q3 a perder 6-7 po-

siciones.

Entre los equipos de la zona más humilde, todas las

miradas estarán puestas en HRT, ya que tras haber

terminado la carrera de Malasia, deberían estar en

posición de acercarse ya a los Marussia, con los

problemas de la dirección asistida y del DRS solu-

cionados. Cuando comience el GP de China

habrán tenido 3 semanas para estudiar todos los

datos recopilados en Malasia y haber logrado una

mayor comprensión del chasis, imprescindible para

salir a la Calificación con posibilidades de quedar

a una distancia de Marussia parecida a la que lo-

graron el año pasado, a 0,5 seg. del primero de los

monoplazas rusos. Es por ello por lo que hay ganas

de ver el F112, sin problemas, perfectamente confi-

gurado para dar el máximo de sí. Pedro y Narain

deberían sacarle todavía unas cuantas décimas a

un monoplaza que tiene mucho por descubrir, co-

mo el propio Luis Pérez Sala reconoció reciente-

mente. Por parte de la competencia, Caterham

estuvo el año pasado lejos de la zona media, a 1,4

seg. y no debería variar demasiado aunque resta-

ran algo de tiempo. En 2011 estuvieron a 0,37 seg.

en Malasia y en 2012 a 0, 23 seg, lo que da a en-

tender que no ha existido una progresión tan gran-

de como parecía simplemente por ver lo hecho

este año sin compararlo con el anterior. La carrera

seguramente sea otra cosa, ya que dependiendo

de la suerte y la meteorología, se pueden llegar a

mezclar con algunos monoplazas de la zona me-

dia. Los Marussia pasaron de estar a 1,9 seg. de los

Caterham en Malasia en 2011 a estar a 1,4 seg. en

2012, casi un 25% de mejora. Si eso sigue así en

China, deberían estar a entre 0,6 y 0,8 seg. de los

malayos. Como vemos, deberían estar todavía por

detrás, aunque bien es cierto que en esta ocasión

habrán tenido 3 semanas para analizarlo todo, así

que quien sabe si pueden dar motivo a la sorpresa.

En todo caso, en principio, tanto Caterham como

Marussia parecen destinados a un papel parecido

al del año pasado. Así que lo único que nos queda

por ver en esta ocasión es si los HRT se pueden po-

ner este año en disposición a hacer frente a los

Marussia, porque a tenor de lo hecho en 2011, sí

deberían estar muy cerca ya en China.

Pero como toda predicción que se precie, todo

esto no son más que reflexiones que están por ver

si finalmente el resto de factores no alterarán su

resultado. Son 3 semanas que en esta ocasión han

existido entre Malasia y China y ello puede marcar

las diferencias con respecto al año pasado. Tiem-

po al tiempo y veremos donde está cada uno

cuando se apaguen las luces rojas del semáforo el

Domingo..y sobre todo, cuando pasen bajo la

bandera a cuadros. En casi 2 horas pueden ocurrir

muchas cosas…

Fdo: Juan Ávila

FERRARI, A DAR UN PASO AL FRENTE

El equipo italiano llegará a China con una victoria debajo del brazo que

habrá traído a la Scuderia una tranquilidad que no hubiera tenido de no

haber logrado un resultado parecido. La victoria de Alonso, no por ines-

perada, deja de tener su importancia para subir la moral de una escu-

dería que estaba con la moral algo tocada tras ver que el coche que se

había parido no iba a ser ganador este año, a tenor de los primeros re-

sultados. La carrera malaya, en todo caso, ha traído resultados sobre el

rendimiento real de Ferrari que podrán ser utilizados para analizar donde

mejorar el monoplaza. En unas aficiones, la italiana y la española, donde el término medio entre la decepción profunda y la alegría extrema pa-

recen no existir, saber que a Ferrari le separa de la cabeza unos 0,5 se-

gundos pone las cosas en su sitio. Saben que con las manos de Fernan-

do no es necesario tener el coche más rápido, sólo estar cerca de te-

nerlo, y esa distancia del medio segundo es perfectamente rebajable

con las evoluciones que traerán primero en China y luego en Montmeló.

Un factor positivo es, sin duda, estar líder del Campeonato, porque aun-

que pueda ser provisional, a Ferrari le sirve tanto en cuanto le ha dado tiempo para intentar lograr un monoplaza competitivo sin perder comba

en el Campeonato. Saben que con Fernando tienen un as en la manga

que el resto no tienen, y a poco que se puedan quedar, en China pue-

den estar en posición de luchar por el pódium sin perder el liderato de

vista. Los dos pilotos de Mclaren lucharán entre ellos sabiendo que son

máximos rivales, Vettel tiene que luchar contra la idea de no tener un

monoplaza dominante y Mercedes no tiene un coche para luchar en

carrera. En esas aguas revueltas, Ferrari tiene donde pescar apostándo-

lo todo a la única baza real con la que puede luchar, sabiendo como

saben que con Massa no tienen nada que hacer. Ese medio segundo es

el objetivo para china, y con 3 semanas de por medio, todo es posible.

Son los que tienen más margen de mejora y con que dejen el coche a 2

décimas del resto, puede ser suficiente. China, 0,5 seg., 3 semanas por

delante tras la finalización de Malasia, y las manos de Alonso. Todo sue-

na a posible, eso desde luego…

Lo mejor:

- Alonso, Alonso y Alonso…está claro que marca diferencias

Es el único capaz de ganar con un monoplaza que esté un

escalón por debajo.

- El potencial de mejora que tienen por delante. El coche es

muy revolucionario.

- Las mejoras ya previstas para China y Montmeló, con mu-

chas novedades. Domeniclali se ha asegurado que Pat Fry

tenga muchas novedades.

- El estado de ánimo del equipo, con Alonso liderando el

mundial, seguro que les motiva para dar un poco más

Lo peor:

- El coche en carrera sufre con el tratamiento que da a los

neumáticos. No les saca

lo mismo que el resto de contrincantes.

- Massa es como no tener 2º piloto. Realmente invisible. No

sirve para hacer labor de equipo alguna.

- En Calificación se suponía que iba a ser muy rápido a una

vuelta, pero de momento tampoco ha demostrado tal cosa.

RED BULL, LA NECESIDAD DEL CONTRA-ATAQUE

El equipo de la bebida energética no ha tenido un comienzo fulgu-

rante como tuvo el año pasado, eso está claro. Lo que falta por res-

ponder es si lograrán volver a tener un monoplaza tan dominante co-

mo antaño, que es el gran temor de la parrilla. La distancia que se-paró al Red Bull de Webber del Mclaren de Hamilton en el tiempo por

vuelta medio hecho con neumáticos de seco en la pista malaya fue

de apenas una décima mayor, lo que pone sobreaviso a los chicos de

McLaren sobre la gran igualdad que tienen con el equipo al que pa-

recen haber superado este año. Por ello, la carrera de desarrollos so-

bre el monoplaza hasta China será particularmente competida. La

guerra más directa parece darse entre el equipo que más y mejor de-

sarrolla las evoluciones sobre un monoplaza, contra el equipo que

más talento tiene detrás de los lápices de diseño que dirige el genio

de Newey.

La batalla por imponerse parece que puede ser de lo más estimulan-

te. Si a ello le añadimos el Ferrari de Alonso a la ecuación y la posibili-

dad de un Kimi y los Mercedes metiéndose entre medias, seguro que

no falta motivación al equipo de Newey para lograr esas décimas

que necesitan. En Australia estuvieron a 7 décimas en calificación, en

Malasia a 2 décimas (y era un circuito donde el año pasado McLaren

estuvo muy cerca de ellos) así que poco a poco parece que Red Bull

se adapta a la nueva situación. Habrá que esperar a China para sa-

ber si han ganado esa carrera, pero lo que parece claro es que la

presión sobre Vettel será mayor después de haberse quedado sin pun-

tuar. El alemán está a 17 puntos de Fernando y a 12 de Hamilton, por

lo que la necesidad de restarles puntos para que no se escapen es

más urgente que nunca. Incluso Webber se encuentra por delante de

él. La posibilidad por tanto de ver errar a Vettel vuelve a estar ahí si

deja que la ansiedad por lograr un gran resultado haga su efecto en

unos momentos donde necesita reclamarse, y más en alguien que

hasta ahora no ha tenido la necesidad de remontar. La lucha será

intensa, la capacidad para ingeniar nuevas soluciones y aguantar la

presión será crucial en ingenieros y primer espada. ¿Donde les llevará

en China?...muy pronto lo sabremos.

Lo mejor:

- Newey y sus ingenieros, capaces de recuperarse crean-

do nuevas ideas. Es el genio más reputado del mundial.

- El talento de Vettel cuando tienen un buen coche. Si tie-

nen un coche dominante, sabe conducirlo sin cometer

grandes errores.

- Webber parece haber vuelto, y sabe correr sin un coche

campeón (ya ha pasado por ello)

- Las 3 semanas que tienen para inventarse algo nuevo,

estando Newey por allí

Lo peor:

- El coche ya no domina y hasta Ferrari le puede plantar

cara. Han perdido la ventaja de los difusores soplados.

- Vettel comete errores porque tiene que arriesgar. La si-

tuación es nueva para él, ya que ahora no tiene un mono-

plaza dominante.

- No han logrado compensar el difusor soplado con

ningún otro invento genial, y eso que sus escapes se publi-

citaron como revolucionarios.

MCLAREN, EL MONOPLAZA GANADOR QUE NO

DOMINA...

El equipo británico es el máximo favorito de cara a China, eso es algo

que no parece admitir dudas. Sí, sus pilotos están metidos en una gue-

rra particular por imponerse el uno al otro en la lucha que mantienen

por el mundial, y de cara a China, parecen enfrentarse a otro comba-

te de los 20 de los que consta el Mundial. Ambos se saben poseedores

de un monoplaza ganador, y lógicamente en esa situación pretenden maximizar sus opciones de acumular ventaja suficiente sobre el otro

para que llegado el momento, McLaren sepa sobre quien apostar. Esa

es la mayor dificultad que va a tener que afrontar Martin Whitmarsh a

lo hora de manejar la situación. Ahora todo es buen rollo entre su pilo-

tos, pero tras Malasia, Hamilton, ya vio como salir desde la pole no le

sirvió para conseguir la victoria en dos ocasiones consecutivas, querrá

hacer todo lo posible para que no se le escape. Una posible lucha

entre ambos puede convertirse en acérrima y más teniendo en cuen-

ta que el año pasado fue uno de los pocos circuitos donde Mclaren

ganó a Red Bull. Sí, en 2011 Hamilton se impuso a un Vettel que arrolla-

ba por entonces, con un Button fuera del pódium. Llegan a un circuito

que les favorece a priori, podrían poner tierra de por medio si la mejo-

ra de Red Bull y Ferrari no les hace meterse en la batalla.

Lewis está con muchas ganas y tras lo visto en Malasia, están muy

igualados con Red Bull, y Ferrari traerá muchas mejoras que supuesta-

mente recortarán la distancia. Su mayor enemigo son ellos mismos. Si logran evolucionar al mismo ritmo que acostumbran, los resultados

serán una cuestión de cómo gestionen sus pilotos. Si por el contrario,

no logran evolucionar tanto como el resto y les comen terreno, Vettel

y Alonso les podrían volver a ganar la partida. Hamilton ya ha des-

aprovechado salir dos veces desde la pole…¿lo volverá a hacer en

China? ¿Se dejará pasar la mano por la cara por su compañero, Jen-

son Button?¿ o le pasarán el resto durante la carrera?.No lo sabemos

a priori, pero en China hallaremos la respuesta. Las pulsaciones de

ambos pilotos jugarán su papel…quien mejor las controle, se im-

pondrá al otro…

Lo mejor:

- Es el mejor coche de la parrilla. Funciona en Calificación

y en Carrera, tiene ritmo y velocidad a 1 vuelta. Lo que to-

dos los pilotos desean.

- Tienen 2 grandes pilotos con igualdad de trato. Ambos

optan a la victoria en cada gran premio y tienen calidad

para conseguirla.

- Es el equipo que mejor evoluciona el coche temporada

tras temporada. Son capaces de convertir un buen mono-

plaza en un coche campeón en poco tiempo

- Llegan a territorio favorable. Ya ganaron el año pasado.

Lo peor:

- No han sabido maximizar el dominio de su coche. Espe-

cialmente Hamilton, no convierten las poles en victorias.

- La guerra de pilotos hace que se repartan los puntos en-

tre Jenson y Lewis. Terminará restándoles opciones en el

Campeonato a uno de los dos.

- La posibilidad de que Mercedes priorice a su equipo si se

ve con capacidad de ganar a McLaren en la lucha por el

Campeonato.

El equipo alemán estaba destinado a ser la gran sorpresa de esta

temporada y por lo visto hasta ahora…lo han conseguido a medias.

Sí, efectivamente en calificación se han mezclado con los grandes,

con un renacido Schumacher que parece querer asegurarse un nue-

vo contrato con la marca de la estrella. El monoplaza se muestra

particularmente veloz con las nuevas soluciones adoptadas en el

coche de este año: calienta fácilmente los neumáticos y el S-Duct (o

W-Duct o como se le quiera llamar) hace su función en un coche

que se muestra particularmente veloz a una vuelta. El uso del S-Duct,

que se acciona con el DRS, permite que en la calificación le puedan

sacar mayor partido que en carrera. Pero si bien el ingenio es nove-

doso (y seguro que será copiado en breve por el resto) su uso de los

neumáticos se muestra particularmente ineficiente en carrera.

En todo caso, lo que también Está claro este año es que por un moti-

vo u otro, el W03 parece beneficiar más a Schumacher que a Ros-

berg, habida cuenta de que el Kaiser ha superado en 2 ocasiones a

Nico y en Malasia fue sensiblemente más rápido cuando la pista se

secó. Sí, la manera de superar a su joven compañero en estas dos

primeras carreras es algo que no fue visto en las 2 anteriores tempo-

radas (un Michael más rápido en calificación y en carrera). Si Ros-berg recupera su estado de forma, sólo necesitarán mejorar el com-

portamiento del coche en carrera para aspirar a todo. Así que si en

estas 3 semanas logran contrarrestar el comportamiento del mono-

plaza en carrera, pueden tener mucho ganado para meterse en

una lucha que va a estar más reñida que nunca. Shumacher parece

haber vuelto, o Rosberg haber retrocedido, pero lo normal es que las

diferencias entre ambos se reduzcan porque nadie se olvida de un

año a otro como conducir un F1, y más cuando en los dos años an-

teriores ha batido a su compañero ampliamente (sobre todo en la

primera temporada). El equipo siempre tendrá en Ross Brawn a uno de sus pilares fundamentales, pero está claro que los fichajes de Ge-

off Willis y Aldo Costa y la ampliación del número de personas que

forman el equipo parece haber dado su efecto. Ahora, con estas 3

semanas hasta China, esos nuevos recursos seguro que servirán para

acercarse a Mclaren y Red Bull. Ya tienen los mimbres, ahora sólo

necesitan ajustar las piezas…

Lo mejor:

- El Coche en Calificación, va realmente bien, capaz de

luchar por las 2/3 primeras lineas de la parrilla.

- El S-Duct, que permite al coche estar un escalón por en-

cima de lo que estaría sin él

- El regreso de Michael Schumacher a su mejor estado de

forma…

- La ampliación del equipo con nuevo personal (Aldo Cos-

ta, Geoff Willis y muchos ingenieros más)

Lo peor:

- El coche en carrera, se desinfla como nunca se había

visto antes. Al S/Duct no le sacan tanto partido por de-

pender del DRS.

- El desempeño de Rosberg parece estar por debajo de lo

hecho otras temporadas.

- La presión por dar el do de pecho en su 3ª temporada

- Lo que pueda llevar la reestructuración de toda la am-

pliación del equipo, con mucha gente nueva entre los in-

genieros.

TIENEN FICHA GANADORA...Y VA TODO A KIMI…

O al menos esa es la impresión que ha dejado hasta ahora el desem-

peño de Lotus Renault y sus pilotos estas dos primeras carreras del

año. Si parecía en pretemporada que tenían un gran coche, las dos primeras pruebas han terminado por confirmar que aunque no tienen

un monoplaza tan definitivo como el McLaren, sí tienen bólido para

pegar sustos a los equipos favoritos para la victoria. Y ahí es donde

radica lo más importante de todo, que hay material suficiente como

para poder optar a los pódium y victorias si los tres equipos favoritos

tienen algún despiste a lo largo del Campeonato.

Sí, han empezado de una manera bastante positiva aunque las ac-

tuaciones de Grosjean los Domingos les hayan privado de mejores

resultados. Y es precisamente ahí donde deben incidir para maximi-

zar sus opciones, teniendo en cuenta que Kimi sí está rindiendo los

Domingos todo lo que se espera de él. De cara a China lo más im-

portante no es tanto las evoluciones que puedan traer de cara al

Gp, que también, sino la capacidad que tengan en esta ocasión de

maximizar el rendimiento de sus pilotos. Sí, Grosjean lleva dos Domin-

gos donde no ha pasado de las primeras vueltas, recordando sus

actuaciones del 2009 cuando acompañaba a Fernando Alonso por

entonces en el mismo equipo en el que ahora se encuentra. Enton-

ces su tendencia a los percances en carrera le penalizó tanto como

para no continuar el año siguiente. Este año debe dejar este co-

mienzo accidentado atrás si quiere terminar la temporada. Kimi, por

el contrario, ya se encuentra 7º del Mundial, con 16 puntos, inmedia-

tamente detrás de Vettel (a 2 puntos). Así que de cara a China, con

un Kimi recuperado para la F1 y con un Grosjean del que se esperan

menos errores en carrera que en los dos primeros GP’s. El trabajo en

Enstone durante todo este tiempo transcurrido desde la carrera de

Malasia debería haberles servido para encontrar nuevas soluciones

con las que poner el monoplaza en disposición de luchar por la vic-

toria. Llegan a tierra hostil si nos atenemos a lo hecho el año pasado

tanto en calificación como en carrera en comparación con las dos

carreras anteriores...pero entonces no contaban con Kimi. Veremos si

este año logran cambiar sus resultados en esta pista, permitiendo a

Kimi luchar por un pódium que permitiría volver a soñar a un equipo

que busca de nuevo su lugar en los momentos de gloria de la F1.

Lo mejor:

- El Coche es veloz en calificación y en carrera, especial-

mente los Domingos como revela la vuelta rápida de Kimi

en Malasia.

- Kimi es una garantía, tanto por su velocidad como por su

consistencia. Lleva ya 16 puntos.

- Es un gran coche que no ha necesitado de soluciónes

radicales, lo que no les condiciona su evolución como el

año pasado.

Lo peor:

- Grosjean y sus actuaciones en carrera, con 2 accidentes

en 2 carreras disputadas, que lleva a recordar su anterior

etapa en Renault.

- La huida de Lotus del proyecto, con la ausencia de dine-

ro para el proyecto que ello supondrá-

-Las dudas sobre la capacidad de evolución que tengan

en comparación con los equipos grandes, que ya les pe-

nalizó otros años.

Y el escándalo de espionaje cogió velocidad. El caso de Force India

contra el actual equipo Caterham (anterior Team Lotus) ha traspasado las

fronteras de la justicia civil para dirigirse hacia donde puede tener mu-

cha mayor envergadura: el tribunal deportivo de la FIA. Sí, porque a nivel

civil el caso se arrastra desde hace más de un año, cuando el túnel del viento Aerolab demandó a Force India por no pagar sus facturas por el

trabajo que habían hecho allí. Por entonces, el equipo de Vijay Mallya

argumentaba que el problema para no pagarles era que habían permiti-

do la copia de parte de sus archivos en 2010 por parte del equipo Team

Lotus, dirigido por Tony Fernández, y al frente de cuyo departamento

técnico estaba (y sigue estando) un Mike Gascoygue que había salido

del equipo indio por cuando Force India decidió que la parte técnica del

equipo la confiaría a un acuerdo de colaboración con McLaren. Cuando

Mike salió de Force India se encaminó hacia el entonces Team Lotus, y

casualidades de la vida, decidió emplear el mismo túnel del viento que

empleaba su ya entonces antiguo equipo. Y a partir de ahí, surge todo lo

demás.

Hay que tener en cuenta que en el caso del entonces equipo Lotus, co-

mo nuevo equipo que eran por entonces, partían de cero con todas las

dificultades que ello conllevaba para montar un equipo de F1. Y si hay

algo que cuesta de por sí es diseñar un monoplaza de F1 competitivo, así

que partiendo de cero el esfuerzo es doble. Por ello, si uno se encuentra

en la situación en la que se encontraba Mike Gascoygne en Lotus,

habiendo salido de mala manera de Force India, la tentación de poder

acceder a todo el material de su antiguo equipo es muy grande. Y claro

está, parece que no se resistió.

Ahora bien, el material que copiaron, a nivel del tribunal civil, no fue sufi-

ciente para que Mallya se negara a pagar a Aerolab, y si bien establece

una multa al ahora equipo Caterham de unos míseros 25.000 eur, a Force

India le obliga a pagar el más del millón de euros que debía al túnel del

viento. La cuestión civil tiene poca relevancia por lo visto, ya que las pie-

zas no son críticas, pero la cuestión adquiere otros tintes a nivel deporti-

vo. Y esto es porque cada equipo debe ser dueño de la propiedad inte-

lectual de todas las piezas que conforman el monoplaza (parte de chasis

y de aerodinámica, lógicamente) y el reconocimiento de que se copia-ron partes del Force India es un reconocimiento de que partes del mono-

plaza malayo no cumplían con este requisito que establece el Acuerdo

de la Concordia entre todos los equipos que participan en la F1. Es en

este caso cuando las infracciones pueden ser ya mucho más serias. For-

ce India lo sabe…y HRT y Marussia, también. Por ello, la bola de nieve no

ha hecho más que echar a rodar, porque la copia de esas piezas o la posesión de la información de un monoplaza rival podría significar la

pérdida de la 10ª posición conseguida durante la temporada 2010. Y ahí

hay en juego más de 25 mill. de eur que percibió Caterham por conseguir

clasificarse por encima de HRT y Marussia, que ahora reclaman contra el

equipo malayo.

Como vemos, un caso de 2 implicados se convierte en un caso de 4, por

todo el dinero que ello mueve de por si. El más beneficiado en todo caso

sería el equipo español, HRT, teniendo en cuenta que quedaron en 11ª

posición, y que de prosperar la posibilidad de que les desposeyeran al

equipo de Tony Fernándes de la 10ª posición, HRT debería heredar los

Y el escándalo de espionaje cogió velocidad. El caso de Force India

contra el actual equipo Caterham (anterior Team Lotus) ha traspasado las

fronteras de la justicia civil para dirigirse hacia donde puede tener mu-

cha mayor envergadura: el tribunal deportivo de la FIA. Sí, porque a nivel

civil el caso se arrastra desde hace más de un año, cuando el túnel del viento Aerolab demandó a Force India por no pagar sus facturas por el

trabajo que habían hecho allí. Por entonces, el equipo de Vijay Mallya

argumentaba que el problema para no pagarles era que habían permiti-

do la copia de parte de sus archivos en 2010 por parte del equipo Team

Lotus, dirigido por Tony Fernández, y al frente de cuyo departamento

técnico estaba (y sigue estando) un Mike Gascoygue que había salido

del equipo indio por cuando Force India decidió que la parte técnica del

equipo la confiaría a un acuerdo de colaboración con McLaren. Cuando

Mike salió de Force India se encaminó hacia el entonces Team Lotus, y

casualidades de la vida, decidió emplear el mismo túnel del viento que

empleaba su ya entonces antiguo equipo. Y a partir de ahí, surge todo lo

demás.

Hay que tener en cuenta que en el caso del entonces equipo Lotus, co-

mo nuevo equipo que eran por entonces, partían de cero con todas las

dificultades que ello conllevaba para montar un equipo de F1. Y si hay

algo que cuesta de por sí es diseñar un monoplaza de F1 competitivo, así

que partiendo de cero el esfuerzo es doble. Por ello, si uno se encuentra

en la situación en la que se encontraba Mike Gascoygne en Lotus,

habiendo salido de mala manera de Force India, la tentación de poder

acceder a todo el material de su antiguo equipo es muy grande. Y claro

está, parece que no se resistió.

Ahora bien, el material que copiaron, a nivel del tribunal civil, no fue sufi-

ciente para que Mallya se negara a pagar a Aerolab, y si bien establece

una multa al ahora equipo Caterham de unos míseros 25.000 eur, a Force

India le obliga a pagar el más del millón de euros que debía al túnel del

viento. La cuestión civil tiene poca relevancia por lo visto, ya que las pie-

zas no son críticas, pero la cuestión adquiere otros tintes a nivel deporti-

vo. Y esto es porque cada equipo debe ser dueño de la propiedad inte-

lectual de todas las piezas que conforman el monoplaza (parte de chasis

y de aerodinámica, lógicamente) y el reconocimiento de que se copia-ron partes del Force India es un reconocimiento de que partes del mono-

plaza malayo no cumplían con este requisito que establece el Acuerdo

de la Concordia entre todos los equipos que participan en la F1. Es en

este caso cuando las infracciones pueden ser ya mucho más serias. For-

ce India lo sabe…y HRT y Marussia, también. Por ello, la bola de nieve no

ha hecho más que echar a rodar, porque la copia de esas piezas o la posesión de la información de un monoplaza rival podría significar la

pérdida de la 10ª posición conseguida durante la temporada 2010. Y ahí

hay en juego más de 25 mill. de eur que percibió Caterham por conseguir

clasificarse por encima de HRT y Marussia, que ahora reclaman contra el

equipo malayo.

Como vemos, un caso de 2 implicados se convierte en un caso de 4, por

todo el dinero que ello mueve de por si. El más beneficiado en todo caso

sería el equipo español, HRT, teniendo en cuenta que quedaron en 11ª

posición, y que de prosperar la posibilidad de que les desposeyeran al

equipo de Tony Fernándes de la 10ª posición, HRT debería heredar los

privilegios de heredar ese puesto en el Campeo-

nato, lo que traducido a dinero conlleva recibir

esos 25 mill. de eur que recibió Caterham enton-

ces. Ese dineral tan sabroso es casi la mitad del

presupuesto del equipo que dirige Luis Pérez Sala,

y podría suponer un salto sideral para un equipo

que se mueve con un presupuesto tan ajustado. La cuestión para poder recibir ese dinero es saber

hasta donde ha llegado ese espionaje, más allá

de lo descubierto por el tribunal civil. A McLaren la

condenaron con el pago de 100 mill. de eur y la

pérdida de todos los puntos conseguidos esa tem-

porada (así como de la posición obtenida en el

Campeonato) por poseer el dossier completo del

Ferrari de 2007. Si a Caterham se la haya respon-

sable de algo parecido, tras haber declarado el

tribunal Civil de que ellos sí copiaron partes del

Force India, el castigo debería ir en la misma pro-

porción, con la pérdida de la 10ª posición como

mínimo. La cuestión sería ver hasta que punto

llegó no sólo la copia de las piezas, sino el copia-

do de la información en el pendrive de la discor-

dia. Si ese copiado es tan completo como el de

McLaren, el castigo debería ir en esa proporción,

ya que aunque no se hubieran fabricado las pie-

zas con los parámetros obtenidos de Force India, sí

podría haber servido para acelerar el trabajo de

diseño de su propio monoplaza, y más tras marcar

las diferencias que marcó desde el principio con el

resto de escuderías que debutaban (HRT y Virgin

por entonces) que era de casi 2 seg. en el mejor

de los casos. No se trata tanto de que los mono-

plazas sean o no parecidos, de que sean una co-

pia de un proyecto desechado de Force India

(como justificaba Joe Saward) sino que es una información que ahorra mucho trabajo a un equi-

po que empieza de cero. Marussia no ganará tan-

to con la demanda (ya que la diferencia del dine-

ro ganado por pasar de la 12º a la 11º es muy po-

ca en comparación con la ganada de la 11º a la

10ª) pero debe dar mucha rabia saber que te han ganado por copiar a un alumno listo en vez de por

estudiar para el examen, como hicieron ellos.

Ahora sólo toca esperar, en un juicio que se pro-

longará seguramente todo un año, pero en el que

si sale castigado Caterham por la infracción co-

metida, HRT podría obtener la mayor cantidad de

dinero imaginada nunca por Luis y por Saúl. Sólo

de pensarlo seguro que se les acelera el ritmo car-

diaco. 25 mill de eur en juego y un año para obte-

nerlos. Seguro que no dudarán en pelearlo, por el

dinero que hay en juego, pero si encima añadi-

mos que tanto Force India como Marussia también

se van a presentar en la demanda, los intereses

de HRT no se combatirán en solitario. Mike y Tony

están en un buen lio…y Saúl y Luis bien que lo ce-

lebran.

Fdo: Juan Ávila

privilegios de heredar ese puesto en el Campeo-

nato, lo que traducido a dinero conlleva recibir

esos 25 mill. de eur que recibió Caterham enton-

ces. Ese dineral tan sabroso es casi la mitad del

presupuesto del equipo que dirige Luis Pérez Sala,

y podría suponer un salto sideral para un equipo

que se mueve con un presupuesto tan ajustado. La cuestión para poder recibir ese dinero es saber

hasta donde ha llegado ese espionaje, más allá

de lo descubierto por el tribunal civil. A McLaren la

condenaron con el pago de 100 mill. de eur y la

pérdida de todos los puntos conseguidos esa tem-

porada (así como de la posición obtenida en el

Campeonato) por poseer el dossier completo del

Ferrari de 2007. Si a Caterham se la haya respon-

sable de algo parecido, tras haber declarado el

tribunal Civil de que ellos sí copiaron partes del

Force India, el castigo debería ir en la misma pro-

porción, con la pérdida de la 10ª posición como

mínimo. La cuestión sería ver hasta que punto

llegó no sólo la copia de las piezas, sino el copia-

do de la información en el pendrive de la discor-

dia. Si ese copiado es tan completo como el de

McLaren, el castigo debería ir en esa proporción,

ya que aunque no se hubieran fabricado las pie-

zas con los parámetros obtenidos de Force India, sí

podría haber servido para acelerar el trabajo de

diseño de su propio monoplaza, y más tras marcar

las diferencias que marcó desde el principio con el

resto de escuderías que debutaban (HRT y Virgin

por entonces) que era de casi 2 seg. en el mejor

de los casos. No se trata tanto de que los mono-

plazas sean o no parecidos, de que sean una co-

pia de un proyecto desechado de Force India

(como justificaba Joe Saward) sino que es una información que ahorra mucho trabajo a un equi-

po que empieza de cero. Marussia no ganará tan-

to con la demanda (ya que la diferencia del dine-

ro ganado por pasar de la 12º a la 11º es muy po-

ca en comparación con la ganada de la 11º a la

10ª) pero debe dar mucha rabia saber que te han ganado por copiar a un alumno listo en vez de por

estudiar para el examen, como hicieron ellos.

Ahora sólo toca esperar, en un juicio que se pro-

longará seguramente todo un año, pero en el que

si sale castigado Caterham por la infracción co-

metida, HRT podría obtener la mayor cantidad de

dinero imaginada nunca por Luis y por Saúl. Sólo

de pensarlo seguro que se les acelera el ritmo car-

diaco. 25 mill de eur en juego y un año para obte-

nerlos. Seguro que no dudarán en pelearlo, por el

dinero que hay en juego, pero si encima añadi-

mos que tanto Force India como Marussia también

se van a presentar en la demanda, los intereses

de HRT no se combatirán en solitario. Mike y Tony

están en un buen lio…y Saúl y Luis bien que lo ce-

lebran.

Fdo: Juan Ávila

Sí, sorpresa y de las buenas. El Grupo Lotus ha decidido que

su inversión en la F1 ha llegado a su fin y que ya no necesitan

de la misma como vehiculo para promocionar la marca. No es una decisión que se haya basado en una nueva política

comercial y o de patrocinios de la marca, sino que guarda relación con la venta de la marca por parte del grupo Proton.

Por tanto, el acuerdo de patrocinio con la escudería propie-

dad de Gerard Lopez llega a su fin, aunque deberán conser-

vare l nombre de la escudería por lo que queda de año ya

que con ese nombre se registraron. Lo siguiente que viene a

la mente de cualquiera es ¿en que posición queda el equipo

ahora?.

Y es que ni en los sueños más húmedos Joe Saward se imagi-

naba algo parecido. Tras todas las disputas habidas y por

haber por los derechos del nombre, lo que parece ahora evi-

dente es que de poco sirvieron tantos gastos para encontrar-

se ahora en esta posición. El grupo Lotus decidió en su mo-mento contratar a un Dany Bahar procedente de Ferrari para

redefinir su gama de vehículos y salir de la política de basar

sus ventas en prácticamente dos modelos, el Elisse (con to-

das sus variantes) y el Évora (el más reciente de los dos). En-

tonces, para dar publicidad a una marca antaño histórica y

venida a menos desde hace mucho tiempo, decidieron me-

terse en diferentes disciplinas del motor para publicitar la

marca (F1, Indy, Resistencia...). La F1 representaba lo máxi-

mo de todo ello, pero a diferencia de en otras ocasiones, el negocio se basaba más en un contrato de patrocinio con

diferentes opciones para comprar parte del accionariado del

equipo, aunque por lo que se entiende, no la totalidad. Todo

esto es lo que hemos podido leer durante estos últimos años

y que parece ahora confirmarse con las palabras de Gerard

López, que de paso sirve para aclarar el futuro del equipo:

Sí, sorpresa y de las buenas. El Grupo Lotus ha decidido que

su inversión en la F1 ha llegado a su fin y que ya no necesitan

de la misma como vehiculo para promocionar la marca. No es una decisión que se haya basado en una nueva política

comercial y o de patrocinios de la marca, sino que guarda relación con la venta de la marca por parte del grupo Proton.

Por tanto, el acuerdo de patrocinio con la escudería propie-

dad de Gerard Lopez llega a su fin, aunque deberán conser-

vare l nombre de la escudería por lo que queda de año ya

que con ese nombre se registraron. Lo siguiente que viene a

la mente de cualquiera es ¿en que posición queda el equipo

ahora?.

Y es que ni en los sueños más húmedos Joe Saward se imagi-

naba algo parecido. Tras todas las disputas habidas y por

haber por los derechos del nombre, lo que parece ahora evi-

dente es que de poco sirvieron tantos gastos para encontrar-

se ahora en esta posición. El grupo Lotus decidió en su mo-mento contratar a un Dany Bahar procedente de Ferrari para

redefinir su gama de vehículos y salir de la política de basar

sus ventas en prácticamente dos modelos, el Elisse (con to-

das sus variantes) y el Évora (el más reciente de los dos). En-

tonces, para dar publicidad a una marca antaño histórica y

venida a menos desde hace mucho tiempo, decidieron me-

terse en diferentes disciplinas del motor para publicitar la

marca (F1, Indy, Resistencia...). La F1 representaba lo máxi-

mo de todo ello, pero a diferencia de en otras ocasiones, el negocio se basaba más en un contrato de patrocinio con

diferentes opciones para comprar parte del accionariado del

equipo, aunque por lo que se entiende, no la totalidad. Todo

esto es lo que hemos podido leer durante estos últimos años

y que parece ahora confirmarse con las palabras de Gerard

López, que de paso sirve para aclarar el futuro del equipo:

"The sponsorship agreement and the obligations of

Lotus have been terminated. "There is no option

from Group Lotus to buy into F1 now - that option

was taken over by us. There was one, but we have

taken it over now."

"We are happy to carry the Lotus name as we be-

lieve it is a good name for F1. We funded the team

last year and the year before for whatever delta was missing. We would prefer to have sponsors up

to the full amount - but if we have to fund it then

we will fund it."

Por ello, parece que el momento en que el grupo

podía haber adquirido una parte del accionaria-

do que posee Gerard López del equipo ha pasa-

do. Y no sólo eso, sino que han decidido cortar los

lazos comerciales con el equipo. En todo caso,

Gerard conviene rápido en admitir en que el equi-

po no corre peligro alguno de desaparición toda

vez que tienen el dinero necesario para que no

echen de menos cantidad alguna por la desapa-

rición de Lotus como patrocinador del equipo. La

frase "but if we have to fund it then we will fund it." habla a las claras de que las intenciones de Ge-

rard con su equipo permanecen inalterables, ya

que el equipo es para ellos una inmejorable plata-

forma para hacer negocios, que es de lo que tra-

ta su grupo: Genii Capital. Es la manera en que se

tiende la F1 por defecto por la mayoría de sus

propietarios, ya que es la manera

en que la F1 puede resultar renta-

ble para la mayoría de ellos. El equipo, por tanto, no corre peligro

de desaparición, pero sí es eviden-

te que a partir del próximo año no

veremos más el nombre de Lotus en

la F1, y en este año sólo veremos el

nombre por obligaciones de nivel

contractual con la FIA y la FOM. Un

buen nombre que debería haber

pertenecido a la F1 durante mucho

tiempo pero que ve como la venta

de la marca la ha puesto bajo otras

expectativas que no tienen nada

que ver con la F1.

Habrá que seguir de cerca el futuro

de la marca a partir de ahora, y ver

si todos los modelos que pretendía

lanzar Danny Bahar terminan vien-

do la luz. Lo que ahora sí es cierto

es que su relación con la F1 ha ter-

minado, para decepción de los

muchos aficionados a la F1 que les

gustaba tener la antaño marca

británica relacionada con la F1...

La marca que fundó Colin Chap-

man vuelve a salir de la F1...aunque esperemos que no sea para siem-

pre y vuelva en algún momento de

su historia. El tiempo dirá…

Fdo. Juan Ávila

propietarios, ya que es la manera

en que la F1 puede resultar renta-

ble para la mayoría de ellos. El equipo, por tanto, no corre peligro

de desaparición, pero sí es eviden-

te que a partir del próximo año no

veremos más el nombre de Lotus en

la F1, y en este año sólo veremos el

nombre por obligaciones de nivel

contractual con la FIA y la FOM. Un

buen nombre que debería haber

pertenecido a la F1 durante mucho

tiempo pero que ve como la venta

de la marca la ha puesto bajo otras

expectativas que no tienen nada

que ver con la F1.

Habrá que seguir de cerca el futuro

de la marca a partir de ahora, y ver

si todos los modelos que pretendía

lanzar Danny Bahar terminan vien-

do la luz. Lo que ahora sí es cierto

es que su relación con la F1 ha ter-

minado, para decepción de los

muchos aficionados a la F1 que les

gustaba tener la antaño marca

británica relacionada con la F1...

La marca que fundó Colin Chap-

man vuelve a salir de la F1...aunque esperemos que no sea para siem-

pre y vuelva en algún momento de

su historia. El tiempo dirá…

Fdo. Juan Ávila

CUQUERELLA, EL ELEGIDO

Toni Cuquerella ha sido finalmente el elegido para desempeñar la función de Dtor. Técnico que quedaba

vacante desde la salida de Geoff Wiillis y que temporalmente ocupaba Jackie Eeckelaert hasta su salida en

Enero. El español, que lleva en el equipo desde los inicios, cuando se llamaba Campos Meta, es la persona

que se va a encargar de acometer el desarrollo y evolución de los diferentes monoplazas que salgan de los

tableros de diseño de HRT. Sus elevados conocimientos técnicos podrán por fin tener un cargo acorde a su

experiencia y buen hacer desde los tiempos en que ingresó en la F1 proveniente del Mundial de Turismos,

procedente de SEAT Sport. Sus comienzos en Super Aguri pronto tuvieron su recompensa con su aterrizaje en

una escudería de campanillas como era BMW Sauber, donde ejerció de Jefe de Ingenieros del coche de

Robert Kubica. Cuando se anunció la posibilidad de inscribirse en el Mundial de F1, Adrían Campos no dudó

en ficharlo y convertirlo en su mano derecha. Desde entonces se convirtió en una referencia dentro del equi-

po, tanto cuando han estado los Carabante al frente del equipo, como desde el aterrizaje de Thesan Capi-

tal.

Su rostro es conocido por el gran público porque es la persona que nos explica los secretos técnicos de la F1

en los previos que se emiten antes de las carreras. Pero antes que un buen presentador, Toni es ante todo

una eminencia, un lujo,...en el apartado técnico y personal, y eso se palpa al hablar con él. Sabe, conoce, y

transmite como nadie, tan fácilmente que cualquier persona de la calle lo entiende a la primera. Sí, es un

lujo para un equipo que no ha dudado en ascenderle con la idea de compatibilizar su labor en boxes con

la dirección del Dpto. Técnico que se quiere instalar en la Caja Mágica. Es algo muy diferente a lo que ha

hecho hasta ahora, y para poder tener éxito necesitará la ayuda de todos (entre ellos, el tan ansiado Dise-

ñador Jefe). Tiene que crear un Dpto. Técnico, llevar el coche y el equipo un paso más allá mientras atiende

el día a día de las carreras. Es un trabajo de titanes, es un riesgo por todo el trabajo que tendrá que llevar a

cabo, pero es lógico que si se tienen que arriesgar con alguien, sea con Toni. Lleva desde el primer día y na-

die como él para saber lo que necesita el equipo y el monoplaza. Tendrá éxito, seguro. Ahora sólo falta que

le den todas las herramientas necesarias para alcanzarlo. Pero sí, yo también pondría todas mis fichas en él.

Fecha de nacimiento: 14 de abril de 1973

Lugar de nacimiento: Gandía, España

Nacionalidad: Española

Antonio Cuquerella nació en Gandía hace 38

años. Estudió Ingeniería Superior Industrial en la

Universidad Politécnica de Valencia y se espe-

cializó en mecánica

. En 1999 se estrenó por primera vez como inge-

niero de carrera en el Open Nissan con Cam-

pos GP. Tras esto trabajó en varias categorías

nacionales e internacionales de automovilismo

hasta convertirse en ingeniero jefe en SEAT

Sport con los proyectos Toledo WTCC y Leon

WTCC

. En 2006 llega a la Fórmula 1 como ingeniero de

pista en Super Aguri F1, donde estuvo dos años

antes de pasar a BMW Sauber F1 Team, equipo

en el que ocupó el mismo cargo con el piloto

Robert Kubica.

A finales de 2009 decidió arriesgar y apostó, junto a Adrián Campos, por el proyecto de un

nuevo equipo español en la Fórmula 1, convir-

tiéndose en el Ingeniero Jefe de la escudería

Campos Meta. Desde la primera temporada

del equipo, Toni ha sido su Ingeniero Jefe de

Carreras y Test y ha sido un personaje clave tanto en sus inicios como en esta nueva etapa

de HRT y ahora asume un papel todavía más

importante como es el de Director Técnico.

HRT Formula 1 Team anuncia la incorporación del piloto chino Ma Qing

Hua, al programa de desarrollo de jóvenes pilotos de la escudería espa-

ñola.

El programa de formación diseñado por HRT F1 Team para Ma Qing Hua,

incluye asesoría profesional en su carrera como piloto, entrenamientos

privados con monoplazas de diferentes categorías y sesiones de pruebas

en simulador. Si los resultados de la colaboración son satisfactorios, Qing

Hua podría tomar parte al volante del F112, en los "Young Driver Test” de

Fórmula 1 reservados a jóvenes pilotos.

Ma Qing Hua realizará su primer acto oficial con HRT Formula 1 Team, el

jueves 12 de abril, en una rueda de prensa previa al Gran Premio de Chi-

na (del 13 al 15 de abril), que se celebrará en el Circuito Internacional de

Shanghai. Los detalles de la convocatoria se anunciarán próximamente.

La incorporación de Ma Qing Hua al programa de desarrollo de pilotos

de HRT Formula 1 Team se enmarca en la estrategia de la escudería es-

pañola, que quiere servir de plataforma para la formación de profesiona-

les en la máxima categoría del automovilismo mundial. El piloto nacido

en Shanghai lleva varios años participando en diferentes categorías del

automovilismo nacional e internacional. Su incorporación al Programa de

Desarrollo de pilotos de HRT F1 Team se produce tras la realización de

unas pruebas en simulador y una sesión de entrenamientos en el circuito

de Cheste (Valencia), al volante de un monoplaza de World Series. Las

cualidades y la actitud de Qing Hua convencieron a Luis Pérez-Sala de su

potencial para incorporarle al programa del que también forma parte

Dani Clos, piloto de pruebas de HRT F1 Team.

Ma Qing Hua: "Me siento muy honrado de integrarme en el programa de

desarrollo de pilotos de HRT Formula 1 Team y espero que junto a mi tra-

bajo y esfuerzo, me permita cumplir el objetivo de ser el primer piloto chi-

no de Fórmula 1. Es un momento muy especial para mí y es difícil expresar

lo que siento. Desde muy pequeño había soñado con convertirme en pi-

loto de Fórmula 1. Empecé en el karting a los 8 años y me esforcé mucho

para aprender y ser cada vez más rápido. Tras competir en categorías de

monoplazas como Formula Campus, Fórmula Renault y F3, he aprendido

mucho sobre la puesta a punto del coche, la técnica de conducción en

circuito y el trabajo en equipo para ser cada vez mejor piloto. Ahora, mi

sueño de infancia se hace realidad gracias a la oportunidad que me

brinda el equipo HRT para convertirme en piloto de F1. Pilotar un Fórmula

1 sería una experiencia increíble y voy a trabajar duro para ganármelo.

Gracias a HRT por brindarme la oportunidad de demostrar de lo que soy

capaz. Y gracias a mi familia y a toda la gente que siempre me ha apo-

yado. Espero que esto sea solo el principio”.

Luis Pérez-Sala, Team Principal: "Estamos trabajando para que una de las

señas de identidad de la escudería sea servir de plataforma de lanza-

miento a jóvenes pilotos, tanto nacionales como internacionales. Ma

Qing Hua es uno de esos talentos en los que creemos y queremos ayudar-

le en su carrera para que llegue a la Fórmula 1. Nos gustan sus condicio-

nes y queremos participar en su formación incorporándole al Programa

de Desarrollo de Pilotos del equipo para que tome parte en carreras y

pruebas privadas con el objetivo de que pueda participar en los entrena-

mientos de Fórmula 1 reservados a jóvenes pilotos. Debido a mi responsa-

bilidad dentro del programa de jóvenes pilotos del Circuit de Catalunya,

he podido seguir su trayectoria y asistí personalmente a las pruebas que

hizo con un monoplaza. Sabía que tenía potencial, pero me sorprendió su

velocidad, seguridad, capacidad de adaptación, actitud y profesionali-

dad. Todas estas virtudes nos permiten pensar que su incorporación al

programa será muy positiva y podrá dar paso a una relación fructífera y

duradera”.

Llegamos a China, al 3er Gran Premio de la temporada y con tres sema-nas de margen desde Malasia, las expectativas en HRT son otras muy

diferentes a las que tenían en Sepang…o al menos, así deberían ser. El

Gp de China es la segunda carrera real para el equipo español por

cuanto en el 1º no pudieron disputar la carrera. Pero a pesar de ser sólo

su segunda carrera, los objetivos que se cumplieron en Malasia, clasi-ficándose para la carrera y terminándola con los dos coches, hace que

estos hayan pegado un salto hasta el siguiente escalón, el de empezar

con la competitividad del monoplaza, el F112. En este sentido ya deber-íamos empezar a ver en que posición llegamos el año pasado para es-

tablecer unos valores que nos sirvan de referencia sobre lo que se puede

o no exigir al equipo. Incluso podríamos ir a los resultados del 2010 para

que los objetivos sean más reales todavía. Y en ambos casos establecen

unos valores muy cercanos los unos de los otros, en los parámetros de

los 0,5-0,7 seg. de diferencia con respecto a Marussia (Virgin por enton-

ces).

Sí, los objetivos de HRT para la carrera de China parecen claros por don-

de pueden ir, no porque el año pasado la diferencia con el primer Ma-

russia fuera de medio segundo, sino porque la del año anterior, el 2010,

que es cuando empezaban de cero (casi como este año) la diferencia

fue de 0,7 seg. Dentro de la modestia, lo cierto es que una mínima ambi-

ción sí que se debería tener poniendo unos objetivos como estos. Luego

se cumplirán o no, pero lo recomendable es intentar acercarse al equi-

po ruso dentro de estas distancias. El monoplaza tiene un mejor chasis,

una mejor base, y técnica y aerodinámicamente parece más depurado

de lo que lo era hace dos años. Por entonces se quedaron a un 105,05%

de la pole en la Q1, y un año más tarde, en 2011, se quedaron en el

105,19 %, que son los valores que baraja Luis Pérez-Sala como objetivo

para este año. Quizás sea debido a que la prudencia sea la bandera de

la que hace gala un Luis que por momento a veces peca de esa virtud,

de tener los pies en la tierra. Ahora, con estos datos por delante, lo nor-mal es que para China se vaya con una ambiciones diferentes a las que

se iban en Malasia, donde calificarse era un mínimo y donde terminar la

carrera con uno de los dos monoplazas era un deseo. No sólo consiguie-

ron clasificarse y terminar la carrera con un coche, sino que la termina-

ron con los dos. Y ese hito es en si mismo algo realmente a celebrar. Pero

dicho eso, al final , como se dice en estos casos, todo es ya tierra que-

mada.

Sí, para China deberían haber resuelto los problemas de la dirección

asistida por completo, analizado un montón de datos al haber podido

Llegamos a China, al 3er Gran Premio de la temporada y con tres sema-nas de margen desde Malasia, las expectativas en HRT son otras muy

diferentes a las que tenían en Sepang…o al menos, así deberían ser. El

Gp de China es la segunda carrera real para el equipo español por

cuanto en el 1º no pudieron disputar la carrera. Pero a pesar de ser sólo

su segunda carrera, los objetivos que se cumplieron en Malasia, clasi-ficándose para la carrera y terminándola con los dos coches, hace que

estos hayan pegado un salto hasta el siguiente escalón, el de empezar

con la competitividad del monoplaza, el F112. En este sentido ya deber-íamos empezar a ver en que posición llegamos el año pasado para es-

tablecer unos valores que nos sirvan de referencia sobre lo que se puede

o no exigir al equipo. Incluso podríamos ir a los resultados del 2010 para

que los objetivos sean más reales todavía. Y en ambos casos establecen

unos valores muy cercanos los unos de los otros, en los parámetros de

los 0,5-0,7 seg. de diferencia con respecto a Marussia (Virgin por enton-

ces).

Sí, los objetivos de HRT para la carrera de China parecen claros por don-

de pueden ir, no porque el año pasado la diferencia con el primer Ma-

russia fuera de medio segundo, sino porque la del año anterior, el 2010,

que es cuando empezaban de cero (casi como este año) la diferencia

fue de 0,7 seg. Dentro de la modestia, lo cierto es que una mínima ambi-

ción sí que se debería tener poniendo unos objetivos como estos. Luego

se cumplirán o no, pero lo recomendable es intentar acercarse al equi-

po ruso dentro de estas distancias. El monoplaza tiene un mejor chasis,

una mejor base, y técnica y aerodinámicamente parece más depurado

de lo que lo era hace dos años. Por entonces se quedaron a un 105,05%

de la pole en la Q1, y un año más tarde, en 2011, se quedaron en el

105,19 %, que son los valores que baraja Luis Pérez-Sala como objetivo

para este año. Quizás sea debido a que la prudencia sea la bandera de

la que hace gala un Luis que por momento a veces peca de esa virtud,

de tener los pies en la tierra. Ahora, con estos datos por delante, lo nor-mal es que para China se vaya con una ambiciones diferentes a las que

se iban en Malasia, donde calificarse era un mínimo y donde terminar la

carrera con uno de los dos monoplazas era un deseo. No sólo consiguie-

ron clasificarse y terminar la carrera con un coche, sino que la termina-

ron con los dos. Y ese hito es en si mismo algo realmente a celebrar. Pero

dicho eso, al final , como se dice en estos casos, todo es ya tierra que-

mada.

Sí, para China deberían haber resuelto los problemas de la dirección

asistida por completo, analizado un montón de datos al haber podido

terminar con los dos coches, y preparar un setup más elabora-

do, más estudiado, para China. Incluso para Turquía deberían

poder entablar una lucha real con el último de los Marussia, a

sabiendas que el año pasado ya superaron a uno de ellos. Lo

del ritmo de carrera es algo que llevará más tiempo, pues el

año pasado es lo que les costó más tiempo alcanzar, y la dife-

rencia de 1,5 seg. por vuelta de media que nos sacó Timo

Glock con su monoplaza no es algo que vaya a desaparecer

de un gp para otro. También es cierto que era un gp muy es-

pecial donde el setup de los coches podría haber influido pa-

ra que se dieran esas diferencias, y más cuando los HRT salie-

ron con neumáticos de lluvia extrema desde la primera vuelta,

como si ya desde el principio hubieran optado por otra estra-

tegia. Pero como es una información que desconocemos, sólo

cuando la carrera se termine y podamos analizar el vuelta a

vuelta, sabremos cual es la distancia real entre los dos coches,

y no sólo durante las últimas 15 vueltas, sino durante todo l Gp

si el tiempo respeta la carrera (que sería lo deseable para po-

der extraer toda la verdad posible sobre el comportamiento

del F112).

En definitiva, y resumiendo, este gp debería servir para saber el estado real de la competitividad del F112 frente a un Marus-

sia que no ha tenido tampoco pretemporada. Nos dirigimos

hacia China pensando en reducir la distancia frente al equipo

ruso y con la idea de quedarnos a menos de 0,7-0,8 seg del

último de ellos, lo cual sería un buen comienzo. Ya habrá tiem-po en los tests de Mugello de mejorar el comportamiento del

F112 mientras se da tiempo a que lleguen las mejoras que de-

berían ponerle en una lucha real contra Marussia. Tiempo al

tiempo, paciencia y buenos alimentos. Luis, Toni y Pedro saben

lo suficiente como para tenerles la máxima confianza, y más

ahora que Toni tendrá la doble función de dirigir al equipo de

carreras y al de ingenieros de los tableros de diseño. La coordi-

nación entre oficinas y boxes está garantizada, y por tanto la

correspondencia de las mejoras con lo que necesita el mono-

plaza. A ellos nos encomendamos. Nunca antes HRT había te-

nido mejores perspectivas. Habrá que darles margen para que

haya tiempo de sobra para que se puedan cumplir. Ya al me-

nos en el terreno comercial, las cosas van mucho más rodadas

que otros años.

Fdo: Juan Ávila

SESIONES 2010

SESIONES 2011

FERNANDO…EL IMPULSO DE UNA VICTORIA

Fernando y Ferrari llegan a China de una manera muy diferente a la

forma en la que llegaban otras temporadas, y no es para menos. Su

victoria en Malasia contra todo pronostico sirve un empuje a la moral

de todo un equipo que hacía tiempo que no probaba el sabor de la

victoria. Sí, y es que ese sabor ejerce un efecto doble en un equipo

como Ferrari. Por un lado les recuerda que son capaces de ganar y

que tienen piloto para ello, y por otro les da el sosiego necesario pa-

ra hacer su trabajo sabiendo que tienen margen para encontrar la

solución que impulse al F2012 hacia las posiciones de cabeza sin ne-

cesidad de la lluvia. El coche no está tan mal como todos parecía

querer predecir antes de empezar la temporada, simplemente nece-

sita trabajo y medio segundo que le pueda colocar por ritmo dentro

de los aspirantes a la victoria fina. Saben que con Fernando, si hay

coche, tienen las garantías suficientes porque es el mejor piloto de la

parrilla. Y eso es lo que les motiva a mejorar tras la victoria de Fernan-

do, sabiendo que no están tan lejos si mejoran el coche que tienen

ahora, y más cuando es una diferencia alcanzable , asimilable.

Domenicalli dijo que se había asegurado que con el trabajo de Pat

Fry al frente, hubiera suficiente carne en la parrilla para luego ser ser-

vida. Sí, lo que se quería garantizar era que hubiera una gran canti-

dad de piezas en espera, listas para ser probadas sobre el monopla-

za. Eso es lo que parece que podremos ver en las próximas carreras,

un Ferrari en el que se introducirán continuamente piezas que deber-

ían ponerle en sistuación de desafiar a McLaren y Red Bull. La mayor

diferencia está con el equipo de Hamilton y Button, cuyo monoplaza

parece ser el mejor de la parrilla, estando Red Bull más cerca de los

tiempos de Ferrari, como vimos en Malasia. La amenaza que tienen

ahora en el equipo italiano es más a nivel de clasificación, donde los

Lotus Renault y los Mercedes parece que se le cuelan entre medias.

Los Mercedes pierden mucho en carrera, toda vez que el S-Duct se

activa con el DRS y su efecto en carrera es más limitado. Si a eso le

añadimos que no trata los neumáticos en los stints largos como el re-

sto de rivales, está claro que son una amenaza menor que Lotus Re-

nault, que sí tienen en Kimi y en el monoplaza que han creado armas

suficientes en carrera y el calificación. En todo caso, Mercedes habrá

tenido 3 semanas, como el resto, y habrá que comprobar quien ha

sido más rápido y efectivo en evolucionar su monoplaza. McLaren

tiene fama de ser quien mejor trabaja en este sentido, Red Bull tiene

a Newey y sus ingenieros, yMercedes tiene a Ross Brawn, Aldo Costa

y Geoff Willis…el reto por tanto no parece fácil.

En todo caso, en Ferrari saben que pueden hacerlo porque en 2010 lo consiguieron, se

pusieron al nivel del resto en la segunda mitad de la temporada, y por si eso fuera po-

co, China no es el mejor circuito para Lotus Renault a tenor de lo hecho el año pasado

allí. La diferencia entre lo hecho en la pasada carrera, la de Malasia, en 2011 y 2012

respecto a la distancia ala pole fue de 0,3 seg (de quedarse a 1,0 seg. a terminar a 1,3

seg.). Entonces consiguieron una 5ª posición en parrilla, por la 9ª de este año. Pero lo

cierto es que en el tiempo por vuelta estuvieron mucho más cerca en carrera, así que

posiblemente tengan que estudiar los datos de el por qué de esa diferencia. Estando el

clima de por medio, pueden existir variables que distorsionaran la distancia real, como

el setup del coche si se confiaban a la lluvia.

En China, si no llueve, deberíamos ver una distancia mucho más real. Las mejoras lle-

garán para todos y en Ferrari es donde han tenido más margen de mejora al ser un

monoplaza completamente diferente al del año pasado, en contra de lo ocurrido con

el resto de rivales. Una de la sideas además que se está barajando es renunciar a la

suspensión pull-rod adelante y optar por la más convencional, la push rod, que es la

que todos los monoplazas llevan en esa zona. Cuestiones de flujo del aire fue lo que

motivó esta elección en la Scudería, pero si finalmente optan por esa opción más con-

vencional, es posible que veamos al Ferrari acercarse, aunque el cambio más significa-

tivo puede estar en la posición de los escapes, que de momento parece forzada, por

los cambios que tuvieron que meter en esa zona con el poco tiem-

po del que disponían. Por lo que parece, la zona de atrás puede

verse modificada con la idea de calentar mejor los neumáticos a

una vuelta pero sin destrozarlos en los stints largos. En este sentido,

desde Italia sugieren que la solución adoptada se parecería a la

empleada por Sauber, que además comparte motor y caja de

cambios con la Scuderia, lo que facilitaría su integración.

En todo caso, mientras ese proceso de prueba-error sucede, Fer-

nando y Ferrari tienen la tranquilidad de haberse puesto líderes del

Mundial y haber minimizado de esta manera la posible pérdida de

puntos con la que se puedan encontrar hasta que el Gp de Espa-

ña y las pruebas en Mugello pongan todo en su sitio. Es lo que tie-

ne la victoria de Malasia, impulsar la moral de la tropa mientras se

les dota de margen para que encuentren la solución adecuada. Al

volante quedó claro en Malasia que no tienen que tocar las ma-

nos de Fernando, en el que tienen su mejor aval. Tiempo al tiempo,

pero en China ya deberíamos ver algunos detalles de por donde

pueden ir los tiros esta temporada. Esperemos que Fernando y Fe-

rrari estén luchando en Momntmeló por un puesto en el pódium,

sería una buena señal. Mientras tanto, China es sólo un escalón

más hasta entonces…

Fdo: Juan Ávila

los cambios que tuvieron que meter en esa zona con el poco tiem-

po del que disponían. Por lo que parece, la zona de atrás puede

verse modificada con la idea de calentar mejor los neumáticos a

una vuelta pero sin destrozarlos en los stints largos. En este sentido,

desde Italia sugieren que la solución adoptada se parecería a la

empleada por Sauber, que además comparte motor y caja de

cambios con la Scuderia, lo que facilitaría su integración.

En todo caso, mientras ese proceso de prueba-error sucede, Fer-

nando y Ferrari tienen la tranquilidad de haberse puesto líderes del

Mundial y haber minimizado de esta manera la posible pérdida de

puntos con la que se puedan encontrar hasta que el Gp de Espa-

ña y las pruebas en Mugello pongan todo en su sitio. Es lo que tie-

ne la victoria de Malasia, impulsar la moral de la tropa mientras se

les dota de margen para que encuentren la solución adecuada. Al

volante quedó claro en Malasia que no tienen que tocar las ma-

nos de Fernando, en el que tienen su mejor aval. Tiempo al tiempo,

pero en China ya deberíamos ver algunos detalles de por donde

pueden ir los tiros esta temporada. Esperemos que Fernando y Fe-

rrari estén luchando en Momntmeló por un puesto en el pódium,

sería una buena señal. Mientras tanto, China es sólo un escalón

más hasta entonces…

Fdo: Juan Ávila