Programa Bicicletas de Buenos Aires Red de Vías Exclusivas ... · Eje Virrey Cevallos. 17 Back to menu Retour au sommaire Topografía plana Clima templado Creciente congestión de

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Programa Bicicletas de Buenos Aires

Red de Vías Exclusivas para CiclistasRed de Ciclovías Protegidas

Ing. Germán Bussi

Dirección Operativa de Planificación del TransporteGCBA

Buenos Aires, Octubre de 2010

MINISTERIO DE DESARROLLO URBANOSUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE

DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE

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HUMANIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO / MEJOR CALIDAD DE VIDA

• Agentes de tránsito

• Alcoholemia

• Velocidad

• Uso de Casco

• Cinturón de Seguridad

• Camino Escolar

EJES CONCEPTUALES DEL PLAN: PRIORIDAD TRANSPORTE PÚBLICO – RESGUARDO DEL MEDIO AMBIENTE - SEGURIDAD VIAL – ORDENAMIENTO DEL TRÁNSITO

PRIORIDAD

PEATÓN

PRIORIDAD

PEATÓN

• Call. peatonales• Buenos Aires de

Domingo.• Ensanchamiento de

veredas

CONECTIVIDAD

CONECTIVIDAD

• Puentes Riachuelo • Bajo niveles

• Pueyrredón• Garay• Triunvirato• Santa Fe• Bicentenario

• Corredor Juan B. Justo

• Próximas Etapas

• Educación Vial en la curricula

• Campañas masivas de Conciencia Vial

• Red de CiclovíasProtegidas

• Estacionamiento• Alquiler P de

bicicletas.• Fomento

empleados de oficinas.

ESTACIONAMIENTO

ESTACIONAMIENTO

• Ordenamiento• Nuevas Playas• Tecnología para Estac.

Medido

• Obras actuales• Créditos• Posibles

extensiones

MO

VIL

IDA

D S

UST

ENTA

BLE

SEG

URI

DA

DPR

IOR

IDA

D 1

LO

S CH

ICO

S

• Buses eléctric.• Autos Hibridos

• Nvas. tecnologías en semáforos y señalética

• Ctro. Monitoreo

• Centros Transbordo Pasajeros

• Centros de ruptura de cargas - ZAL

Plan de Movilidad SustentablePlan de Movilidad Sustentable

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Retour au sommaire Marco JurMarco Juríídicodico

La Red de Ciclovías Protegidas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, responde al mandato de la Ley 2586, sancionada el 6 de diciembre del 2007, por la Legislatura porteña, que crea el Sistema de Transporte Público de Bicicleta (STPB) en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires.

La Ley exige que para antes de la implementación del sistema de TPB, “se debe garantizar una infraestructura mínima, adecuada y segura para el buen funcionamiento de este transporte.” (Art. 19). Obliga al Gobierno de la Ciudad a implementar “un sistema de red de carriles para bicicletas que interrelacione las principales áreas conflictivas y de origen/destino del tránsito existente y potencial de bicicletas”. (Art. 20).

La puesta en marcha de la red, también cumple con lo establecido en la Ley 2930 del Plan Urbano Ambiental, que establece como lineamiento para el Art 7°, incrementar las ciclovías, bicisendas, carr iles y vías exclusivas para bicicletas; hasta conformar una Red que abarque toda la Ciudad.

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Retour au sommaire JerarquizaciJerarquizacióónn de la Red Vialde la Red Vial

La Red de Vías para Ciclistas ha sido planificada aplicando el concepto de Red Vial Jerarquizada.

Ordenamiento de las Vías que conforman la red en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas, sobre la base de su funcionalidad.

Este concepto se basa en la clasificación funcional de las vías, en la cual, se distinguen las arterias en las que predomina la función tránsito (avenidas y calles con mayor volumen de automóviles, buses y demás vehículos pesados) de aquellas en las que predomina la función acceso, ambiental y social aplicando los conceptos de áreas y ejes ambientales.

Sobre estas últimas arterias se localiza preferentemente la Red de Vías para Ciclistas y por lo tanto la mayor parte de ella.

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Área Ambiental / Eje Ambiental:

Zona protegida de la circulación de todo tránsito ajeno a las actividades propias, y en la cual las consideraciones sobre la calidad del ambiente priman sobre el uso de los vehículos motorizados.

•AMBIENTAL O ECOLOGICAFunción que cumple la vía al proporcionar luz, aire y un medio ambiente propicio en torno a los edificios.

•SOCIALEs la que desempeña la vía pública como ámbito de relaciones que ligan la vida de cada persona, vecino, ciudadano, con la de su comunidad.

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OBJETIVOS

Revalorizar las funciones ecológica, social y acceso de las vías

Reducir las emisiones de gases y ruidos

Reducir conflictos y mejorar la seguridad

Reducir costos de control

Priorizar al transporte masivo en las vías principales

Priorizar los modos no motorizados (peatones y ciclistas) en las vías locales

PLAN DE JERARQUIZACIÓN VIAL

• Programas

–Extensión del Subte

–Vías Preferenciales

–BRT (2010)

• PolíticaPriorizar el Transporte Público de Pasajeros

• Programas

–Prioridad Peatón

–Vías para Ciclistas

–Bus Híbrido (2010) / Eléctrico (2011)

• PolíticaPriorizar el transporte no motorizado, no contaminante.

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Características de Las Arterias destinadas a la Red para Ciclistas

• Calles Locales

• Bajo volumen de tránsito relativo

• Minimizar la coexistencia con rutas de buses

• Continuidad: para que pueda identificarse como corredor perteneciente a la red.

Se evitarán en lo posible: las Avenidas, la red de Tránsito Pesado y arterias pertenecientes a la Red de TPP

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Retour au sommaire Complementariedad con el Transporte PComplementariedad con el Transporte Púúblico y Efecto sistblico y Efecto sistéémicomico

Desde la Accesibilidad y la saturación de los Subtes

Fuente: “La bicicleta como medio de transporte Directrices para su implantación” “Plan Director Ciclable 2003-2016” Bizkaia 2002

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Retour au sommaire Beneficios de la BicicletaBeneficios de la Bicicleta

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Mejora la calidad de vida

Es saludable

Amigable con el medio ambiente, no emite ni ruidos ni gases

Mejora el tiempo de viajes en distancias cortas

Contribuye a reducir la congestión de tránsito

Es fácilmente interconectable con otros medios de transporte público

Es económico, confiable y optimiza el uso del espacio del suelo

Conecta a los ciudadanos con su ciudad

Fomenta actividades recreativas y familiares

Es igualitaria

Beneficios de la BicicletaBeneficios de la Bicicleta

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Retour au sommaire Beneficios del aumento de ciclistasBeneficios del aumento de ciclistas

• Menor espacio para circular y estacionar que el automóvil particular. Facilidad para estacionar dentro de parcelas privadas.

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Retour au sommaire OcupaciOcupacióón del espacio vialn del espacio vial

ANALISIS DE LA CALZADA ASIGNADAA LA CIRCULACION DE CICLISTAS

ENTRE SAN JUAN Y HUMBERTO PRIMO

Total Carrilles

Circulación automotor

Estacionamiento Automotor

Circulación automotor

Estacionamiento Automotor

Circulación Ciclistas

Porcentajes (%) 86,1% 13,9% 84,1% 13,9% 2,1%Metros cuadrados cada 100m lineales 46740 40260 6480 39270 6480 960Ancho aproximado (m) 3,3 2,4 3,3 2,4 2,4Carriles totales 149 122 27 119 27 4ALICIA MOREAU 4 4 0 4 0HUERGO 8 8 0 8 0AZOPARDO 4 3 1 2 1 1P. COLON 8 8 0 8 0BALCARCE 2 1 1 1 1DEFENSA 2 1 1 1 1BOLIVAR 2 1 1 1 1PERU 3 2 1 2 1CHACABUCO 3 2 1 2 1PIEDRAS 3 2 1 2 1TACUARI 3 3 0 3 0B. de IRIGOYEN 3 3 0 3 09 DE JULIO 10 10 0 10 0AUTOPISTA 3 3 0 3 0LIMA 3 3 0 3 0SALTA 3 3 0 3 0SANTIAGO DEL E. 3 2 1 2 1SAN JOSE 3 2 1 2 1SAENZ PEÑA 3 2 1 2 1V. CEVALLOS 3 2 1 1 1 1SOLIS 3 3 0 3 0ENTRE RIOS 6 6 0 6 0COMABATE 3 3 0 3 0SARANDI 3 2 1 2 1RINCÓN 3 2 1 1 1 1PASCO 4 3 1 3 1PICHINCHA 3 2 1 2 1MATHEU 4 3 1 3 1ALBERTI 4 3 1 3 1SAAVEDRA 4 3 1 3 1JUJUY 6 6 0 6 0CATAMARCA 3 2 1 2 1DEAN FUNES 3 2 1 2 1LA RIOJA 3 2 1 2 1URQUIZA 3 2 1 2 124 DE NOVIEMBRE 4 3 1 3 1ORURO 2 1 1 1 1SANCHEZ DE LORIA 4 3 1 3 1V. LINIERS 4 3 1 3 1 1MAZA 4 3 1 3 1BOEDO 6 6 0 6 0

Antes de la Red Después de la Red

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Eje del BajoEje del Bajo

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Eje RincEje Rincóónn

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Eje Virrey CevallosEje Virrey Cevallos

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Topografía plana

Clima templado

Creciente congestión de transito

Universidades, poblaciones jóvenes

Posible interconexión con todos los medios de transportes existentes

Alta demanda potencial de usuarios

Ventajas Comparativas de la Ciudad de Buenos AiresVentajas Comparativas de la Ciudad de Buenos Aires

1. Si hubiera carriles de bicicletas en la Ciudad:¿Cuánta gente la usaría?

61.1%

2. ¿Ud. tiene bicicleta en su casa? _SI 41%

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Retour au sommaire ¿¿Que requerirQue requeriríía para usar la bicicleta?a para usar la bicicleta?

SEGURIDAD VIAL

INTERCONECCION / ACCESIBILIDAD

ESTACIONAMIENTO

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Red actual de Ciclovias35km

Red para fin del 201050km

REDRED

Red Objetivo(fin del 2011)

100km

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Densidad de poblaciónA nivel de radio censal

Red actual y prRed actual y próóximas obrasximas obras

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Nivel socioeconómicoA nivel de radio censal

Red actual y prRed actual y próóximas obrasximas obras

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97%

3%

96%

4%

95%

5%

95%

5%

93%

7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1.- ¿Esta deacuerdo con esta

ciclovía?

2.- ¿Está deacuerdo con el

cordón?

3.- ¿Se sienteseguro con el

cordónseparador?


uso del lado izq.de la calle?

5.- ¿Está deacuerdo con

ciclovías de doblemano de

circulación?

Encuesta realizada a Ciclistas - 445 Casos

Desacuerdo

Acuerdo

Fuente:Propia equipo Convenio FADU. 2010

Encuesta de opinión: ciclistas sobre la ciclovía

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74%

26%

76%

24%

88%

12%

81%

19%

78%

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0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1.- ¿Esta deacuerdo con esta

ciclovía?


cordón?

3.- ¿Se sentiríaseguro si tuvieraque transitar en

la ciclovía?


uso del lado izq.de la calle?

5.- ¿Está deacuerdo conciclovías de

doble mano decirculación?

Encuesta a Peatones - 581 Casos

DesacuerdoAcuerdo

Encuesta de opinión: peatones que caminan junto a la ciclovía

Fuente:Propia equipo Convenio FADU. 2010

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Retour au sommaire Selección de arterias

Se han identificado y clasificado las arterias considerando, entre otros aspectos:

los usos del suelo predominantes;usos del suelo especiales;la conectividad de los principales centros de trasbordo;la conectividad de los grandes generadores de viajes (establecimientos educativos, de salud, etc.);ancho de la calzada y cantidad de carriles totales, de estacionamiento y de circulación);regulaciones para el estacionamiento;las velocidades establecidas y efectivas en cada una de las arterias;los recorridos de las líneas de Autotransporte Público de Pasajeros;localización de paradas;los volúmenes de tránsito;los circuitos de entrada y salida al Área Central; yla red de tránsito pesado

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Retour au sommaire Diseño de la Ciclovías protegidas

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Retour au sommaire Características de diseño

No sólo es la primera vez que se diseña un modelo en red para la ciudad, en cuanto a las vías seleccionadas, sino que sus características constructivas y sus elementos de seguridad incorporan elementos y soluciones novedosas.

Para la localización de la ciclovía, se respetó en general el lado izquierdo de las arterias, por los siguientes motivos:

El estacionamiento sobre el lado izquierdo se encuentra prohibido por normativa en la mayoría de las arterias (norma general).Ausencia de interferencia con las paradas de buses.El ciclista que se aproxima en sentido contrario a la circulación de la arteria, se encuentra más alejado del vehículo automotor que circula por ella.

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Retour au sommaire Cordones separadores premoldeados

La Red de Ciclovías protegidas se incorpora como elemento distintivo para la segregación vial un cordón premoldeado separador de 15 cm. de alto por 35 de ancho, construido en hormigón, con una pendiente del lado de la ciclovía que evita que el pedal toque contra el cordón, aumentando así el ancho útil de la superficie de rodamiento, generándole una circulación más segura al ciclista.

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Retour au sommaire Cordones separadores premoldeados

Con relación a los 35 cm de ancho, generar un factor de seguridad adicionalpara el caso de los vehículos automotores que circulen con la rueda muy próxima al cordón separador, de esta manera los elementos que sobresalen del filo externo de la rueda (por ejemplo el espejo), no provocan ninguna situación riesgosa para el ciclista.

Con respecto a los 15 cm de alto, se seleccionó una altura lo suficientemente alta como para lograr disuadir su sobrepaso por parte del conductor del automóvil particular pero, al mismo tiempo permitir que los vehículos de emergencia (que resultan algo más altos), como por ejemplo ambulancias y autobombas, puedan circular ocupando parcial o totalmente la ciclovía, sin que el cordón separador les provoque inconvenientes.

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Retour au sommaire Cordones separadores premoldeados – Versión doble montante

Para aquellas arterias con ausencia de líneas de transporte público y con escaso ancho de calzada, se implementó el uso de cordones doble montante, que tienen una altura de 6 cm de alto, e igual ancho que los anteriores. Esta altura permite que el vehículo automotor pueda eventualmente sortearlo a baja velocidad, en aquellos casos en que la arteria se encuentre obstruida.

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Retour au sommaire Señalamiento vertical

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Se proyectaron además, señales preventivas que actualmente están siendo confecciones para su instalación en los cuerpos semafóricos, con el objetivo de que el conductor de vehículos puedan tener una información preventiva con mayor visibilidad, teniendo en cuenta que la visibilidad de las señales verticales se en muchas ocasiones perjudicada por lo general por el estacionamiento de vehículos verticales.

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Retour au sommaire Señalamiento vertical preventivo y demarcación horizontal

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Retour au sommaire Demarcación horizontal

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Retour au sommaire Velocidad Máxima 30km/h en el eje y en calles transversales

Acompaña a la construcción de la ciclovía, la modificación de la velocidad en las calles involucradas, estableciendo ejes de velocidad 30 km/h a todo lo largo de los distintos corredores y sobre las calles transversales al mismo.

La gravedad de las lesiones está directamente relacionada a la velocidad que el vehiculo tiene al momento del impacto. Los efectos que se producen en un accidente siguen las reglas de la física, en relación a la transformación de la energía cinética que se libera en un impacto. La energía cinética depende de la velocidad a la que se produce el impacto y casi toda es absorbida por el actor de menos peso (usuario vulnerable).

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Retour au sommaire Velocidad Máxima 30km/h en el eje y en calles transversales

La probabilidad de heridas mortales en un accidente auto-peatón, depende directamente de la velocidad de impacto. Si el impacto se produce a velocidades de 40 a 45 Km/h la probabilidad de sobrevivir a una colisión es de 50%, a 50 Km/h sólo el 20% tiene posibilidades de sobrevivir, a 30 Km/h hay un 70% de posibilidades de sobrevivir. Hay que tener en cuenta que el impacto a igual velocidad no es igual el riesgo, varía también de acuerdo al grado de vulnerabilidad del peatón, no es lo mismo un anciano que un adulto joven.

Fuente: Grupo de Trabajo Interdisciplinario sobre Accidentes Mecánicos (1986); Walz et al. (1983) y Ministerio Sueco de Transporte (2002).

Prob

abilid

ad d

e he

ridas

mor

tale

s

Velocidad de impacto (km/h)

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Retour au sommaire Tratamiento de cruces – Demarcación en verde

Para mayor visibilidad nocturna y diurna de los vehículos que se aproximan por las arterías transversales, se decidió pintar el interior de la senda de ciclistas, con pintura termoplástica reflectiva color verde y la colocación de tachas reflectivas bidireccionales.La senda ciclista, compuesta por panes, y el interior en verde, indican al ciclista, la continuidad de la ciclovía o bicisenda y advierten al conductor de la presencia de esta nueva modalidad de cruce.

Senda de Ciclistas y Tachas reflectivas

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Retour au sommaire Delineadores retráctiles rebatibles

Se colocaron delineadores rebatibles retráctiles reflectivos de manera tal, que aquel vehículo que se aproxima por la transversal y gira hacia la arteria de la ciclovía se vea inducido a realizar un giro abierto y por otro lado disuadir la posibilidad de ingreso al sector de la ciclovía. Al ser reflectivos aumentan la visibilidad nocturna, generando un factor de seguridad para los vehículos que circulan en el eje de la ciclovía. En tanto, los delineadores contribuyen también a advertir a los peatones acerca del cruce de ciclistas.

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Retour au sommaire Delineadores reflectivos

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Retour au sommaire Semaforización especial

Se acondicionaron los semáforos existentes incorporándoles los cuerpos para ciclistas correspondientes. Por otro lado se modificaron algunos tiempos de los ciclos semafóricos en cruces y se colocaron semáforos nuevos en aquellas intersecciones que se consideraron indicadas.

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Retour au sommaire Espacios especiales de Ascenso y descenso de personas

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Retour au sommaire Espacios especiales de Ascenso y descenso de personas

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Retour au sommaire Conclusiones

El diseño de una red integrada, obliga a penetrar en zonas con distinto tipo de conflictividad en cuanto a la asignación de parte de la calzada a la circulación exclusiva para los ciclistas, ya que ello implica no sólo la reducción de la calle también un reordenamiento en el estacionamiento.

La construcción de las ciclovías en calles de bajo tránsito, reduce la velocidad de las mismas, mejorando su calidad ambiental, fortaleciendo las áreas ambientales que se van delimitando con la jerarquización vial propuesta.

Como se mencionara en el trabajo, la encuesta realizada por la Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo, para el Ministerio de Desarrollo Urbano, a ciclistas y peatones sobre los distintos corredores en funcionamiento, en relación al tema de seguridad, se pudo comprobar que tanto ciclistas como peatones, se manifiestan de acuerdo con el uso del cordón para la segregación vial y con la ciclovía del barrio.

También se manifestaron de acuerdo con el uso del lado izquierdo de laarteria y el doble sentido de circulación de la ciclovía.

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Retour au sommaire Conclusiones

Las medidas de seguridad implementadas tienen como objetivo, no sólo la seguridad de los ciclistas actuales, sino que apuntan a que, en un mediano plazo, se sumen a la red nuevos ciclistas y utilicen la bicicleta como modo alternativo de transporte.

Para que ello suceda, no solo son necesarias las medidas que hacen más seguro el tránsito por las ciclovías y bicisendas propuestas desde el Gobierno, sino también la conformación de una red que toma la trama propuesta y el arribo de la misma a los Centros de Transbordo, lugares de alta concentración de puestos laborales, centros de estudio y de salud.

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Retour au sommaire El niño gana la calle

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1. Desarrollar una red de ciclovías protegidas

2. Implementar un sistema público de alquiler de bicicletas

3. Desarrollar estacionamiento para bicicletas

4. Fomento plan empresas amigas de la movilidad sustentable

5. Promoción del Programa de Bicicletas

Programa Bicicletas de Buenos AiresPrograma Bicicletas de Buenos Aires

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En Vía Pública:

• Actualmente ya hay 188 estacionamientos (Eje.: Pasaje Carabelas, Reconquista, Recoleta, 9 de Julio, etc.)

• 350 a instalarse x Min. Espacio Público

• Licitación en curso por 550 (En zonas administrativas y en boca de subte para generar intermodalidad)

EstacionamientosEstacionamientos

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Retour au sommaire Estacionamiento

Playas concesionadas a $3 la estadía

Reglamentación de la ley 1705 10% de la tarifa de autos

Inspección y generación de actas Dirección General Defensa al Consumidor

Tramite único de estacionamientos del sector privado en vía publica (DG de Ordenamiento)

Permiso a Privados

Garages

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Retour au sommaire Empresas Amigas de la Movilidad SustentableEmpresas Amigas de la Movilidad Sustentable

1ra. camada de Empresas Amigas de la Movilidad Sustentable

Coca-Cola, Global Crossing, IRSA, La Rural, Loma Negra, Telefónica e YPF firmaron el primer Acta Acuerdo de Compromiso para la promoción del uso de la bicicleta como una alternativa de transporte sustentable para los empleados de las compañías-Gran cobertura de prensa.

Se las premia como:*Empresa Socialmente Responsable*Premio ITDP por elevar las opciones de movilidad para sus empleados*Premio APRA por contribuir a disminuir las emisiones de carbono.

RECSAPróxima firma 15 de Setiembre:

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Retour au sommaire Promoción y Comunicación

Comunicar y difundir

Programa Empresas

CGPs-Enseñanza en plazas

Mesa Áreas de GCBA. Ej.Turismo

Empleados Públicos

Cuidado del Medio Ambiente

Mesa ciclistas y Deportistas

Comunicación y Medios

Cambio cultural

Elevar el uso de la Bicicleta

Documents

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