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SAFEpara asegurar y facilitar
el comercio mundial
Junio 2015
WORLD CUSTOMS ORGANIZATION
Inspección no intrusiva
AsociaciónAduana-Empresa Cooperación con agencias
gubernamentales
Seguridad
FacilitaciónInformación electrónica anticipada
Operador Económico Autorizado
Gestión de riesgos
CooperaciónAduana-Aduana
ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE ADUANAS
Marco normativo
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MARCO NORMATIVO
S A F E
Durante las Sesiones anuales del Consejo, celebradas en junio de
2015, en Bruselas, los Directores Generales de Aduanas, en
representación de los Miembros de la Organización Mundial de
Aduanas (OMA), adoptaron el Marco Normativo SAFE para Asegurar y
Facilitar el Comercio Global. Este instrumento internacional único
no solo anticipó la implementación de normas modernas en materia de
seguridad de la cadena logística, sino que también anunció el
comienzo de un nuevo enfoque en lo que respecta a la gestión de un
extremo a otro del movimiento transfronterizo de las mercancías,
teniendo en cuenta la importancia de la cooperación más estrecha
entre la aduana y las empresas. Desde entonces, los trabajos de
actualización y mejoramiento del Marco Normativo SAFE han avanzado
a intervalos regulares. El texto de la versión 2007 del Marco
Normativo SAFE incorporó principalmente las disposiciones
detalladas sobre las condiciones y requerimientos para la Aduana y
los Operadores Económicos Autorizados (OEA), que en un principio
figuraban en un documento distinto. Ello fue impulsado por la
percepción de que tanto la Aduana como sus socios comerciales se
beneficiarían de tener todas las disposiciones relativas al Marco
SAFE y a los OEAs fácilmente disponibles en un documento general
único.
En junio de 2010, la OMA publicó el conjunto de medidas del
Marco SAFE (Paquete SAFE) que reúne todos los instrumentos y
directrices de la OMA destinados a respaldar la aplicación de este
Marco. La versión de junio de 2012 de este instrumento contiene una
nueva parte 5 sobre la Gestión coordinada de fronteras, y una nueva
parte 6 sobre la Continuidad y recuperación del comercio. Se
incluyó también un nuevo Anexo I para las Definiciones, entre ellas
la de la “carga de alto riesgo”. Continuando con su misión de
facilitar la aplicación del Marco Normativo SAFE y de mantenerlo
actualizado, la versión de junio de 2015 incluye, entre otros, un
Nuevo Pilar 3 destinado a promover la cooperación entre las Aduanas
y otros organismos gubernamentales, a fin de asegurar una respuesta
gubernamental eficaz y efectiva a los desafíos de la seguridad de
la cadena logística. Incorpora también normas relativas a la
“información anticipada sobre la carga antes de su embarque” (ACI,
por su sigla en inglés) respecto de la carga aérea, que constituyen
la primera etapa del análisis de riesgos de seguridad; la
definición de “contenedor” a los efectos del Marco Normativo SAFE,
así como la actualización del texto pertinente con miras al
desarrollo de los volúmenes 1 y 2 del Compendio de la OMA sobre la
gestión de riesgos en materia aduanera. El paquete SAFE también se
ha actualizado para incluir las nuevas herramientas, tales como la
caja de herramientas para el Pilar 1, las nuevas directrices para
la adquisición y puesta en funcionamiento de equipo de exploración
y/o de inspección no intrusiva, incluyendo las Directrices sobre
amenazas y soluciones tecnológicas y la Recomendación de la OMA
concerniente a las
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formalidades aduaneras relativas a los dispositivos para la
seguridad de contenedores (CSDs, por su sigla en inglés) en el
marco de la admisión temporal.
La asistencia en materia de fortalecimiento de capacidades sigue
siendo una parte fundamental de la estrategia de aplicación del
SAFE, y los Miembros que han solicitado asistencia la reciben en
forma estructurada y continua, de manera de garantizar la
implementación permanente y armonizada de las disposiciones. La OMA
valora la acción de todos sus socios del gobierno y del sector
privado que trabajan en estrecha colaboración para mantener la
pertinencia del Marco Normativo SAFE en un entorno que cambia
constantemente.
A medida que se ha desarrollado el Marco Normativo SAFE, la
comunidad internacional ha reconocido ampliamente la importancia de
los controles a la exportación, incluyendo las mercancías de doble
uso. Está de más decir que se trata de un instrumento dinámico que
establece un equilibrio entre facilitación y control, garantizando
además la seguridad de la cadena logística internacional. Este
instrumento único constituye una referencia para la aduana y los
operadores económicos, y la OMA asegurará que siga desempeñando un
rol fundamental para poder cumplir la visión de la Organización y
poder satisfacer, al mismo tiempo, las necesidades de la aduana y
de aquellos que participan en el comercio internacional.
Kunio Mikuriya Secretario General
Organización Mundial de Aduanas
J u n i o 2015
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MARCO NORMATIVO SAFE
Derechos reservados © 2015 Organización Mundial de Aduanas.
Todos los derechos reservados. Las solicitudes y consultas acerca
de los derechos de traducción, reproducción y adaptación deben
dirigirse [email protected]
mailto:[email protected]
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INDICE
I. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………. 6
1. OBJETIVOS Y PRINCIPIOS DEL MARCO SAFE ………………………….. 7
2. LOS CUATRO ELEMENTOS BÁSICOS DEL MARCO SAFE……………... 7
3. LOS TRES PILARES DEL MARCO SAFE…………………………………..... 7
4. FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES……………………………………. 8
5. APLICACIÓN……………………………………………………………………… 8
II. BENEFICIOS………………………………………………………………...... 9
1. GOBIERNOS……………………………………………………………………... 9
2. ADUANAS……………………………………………………………………….. 9
3. EMPRESAS…………………………………………………………………….. 10
III. PILAR 1 ADUANA –ADUANA……………………………………………. 11
1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………… 11
2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA SU
IMPLEMENTACIÓN…………………………………………………………….. 13
3. INTEGRIDAD DE LOS PRECINTOS PARA EL ENVÍO SEGURO DE LOS
CONTENEDORES...……………………………………………………………. 25
IV. PILAR 2 ADUANAS – EMPRESAS……………………………………… 28
1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………….. 28
2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA SU
IMPLEMENTACIÓN…………………………………………………………… 29
V. ADUANAS- OTROS ORGANIMOS GUBERNAMENTALES E
INTERGUBERNAMENTALES……………………………………………… 34
1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………. 34
2. NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA SU
IMPLEMENTACIÓN……………………………………………………………… 35
VI. CONTINUIDAD Y REANUDACIÓN DE LAS ACTIVIDADES…………… 39
VII. RECONOCIMIENTO MUTUO……………………………………………….. 40
ANEXO I: DEFINICIONES
ANEXO II: ELEMENTOS DE DATOS
ANEXO III: DATOS SOBRE LA SEGURIDAD DE LA CARGA AÉREA
ENVIADA ANTES DEL EMBARQUE
ANEXO IV: CONDICIONES, EXIGENCIAS Y BENEFICIOS DEL OEA
ANEXO V: RESOLUCIÓN DEL CONSEJO DE COOPERACIÓN ADUANERA RELATIVA
AL MARCO NORMATIVO PARA ASEGURAR Y FACILITAR EL COMERCIO GLOBAL
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Sección I. Introducción
El comercio internacional lícito es un motor fundamental para la
prosperidad económica. El
Sistema de comercio mundial puede ser utilizado con fines
terroristas, lo que provocaría graves trastornos a la economía
mundial en su totalidad y al bienestar social de las naciones. Las
Administraciones aduaneras, en su calidad de organismos
gubernamentales encargados de controlar y administrar el movimiento
internacional de mercancías, se encuentran en una posición
privilegiada para reforzar la seguridad de la cadena logística
internacional y contribuir al desarrollo socioeconómico a través de
la recaudación de ingresos y de la facilitación del comercio.
Es necesario contar con una estrategia aprobada por la
Organización Mundial de Aduanas (OMA), a fin de garantizar el
movimiento del comercio internacional de modo que no impida, si no
que por el contrario facilite el comercio. Asegurar la cadena
logística internacional es sólo una etapa del proceso global de
fortalecimiento y preparación de las Administraciones aduaneras
para el siglo 21. Por consiguiente, para fortalecer y mejorar los
programas y prácticas existentes, los Miembros de la OMA han
desarrollado un Sistema que reforzará la seguridad y la
facilitación del comercio internacional. Se trata del Marco
Normativo SAFE de la OMA destinado a asegurar y facilitar el
comercio global (en adelante, “Marco SAFE”). El Marco SAFE
establece principios y normas y, los presenta para que los Miembros
de la OMA los adopten como fundamentos básicos.
Es evidente que la OMA es la plataforma apropiada para esta
iniciativa. En efecto, la OMA cuenta con la participación de sus
Administraciones aduaneras miembros que representan el 99% del
comercio mundial. Las Administraciones aduaneras tienen facultades
importantes que no se han conferido a ningún otro organismo
gubernamental, a saber la autoridad para inspeccionar la carga y
las mercancías que ingresan, circulan y salen de un país. Además,
las Aduanas tienen la facultad de impedir la entrada o salida de
mercancías, así como de facilitar su ingreso. Las Administraciones
aduaneras exigen información sobre las mercancías importadas y, a
menudo, información sobre las mercancías exportadas. Pueden exigir,
si la legislación lo permite, que esa información sea presentada
con anticipación y por vía electrónica. Teniendo en cuenta las
facultades y los conocimientos técnicos únicos de las Aduanas,
éstas pueden y deben desempeñar un rol central en la seguridad y
facilitación del comercio mundial. Sin embargo, es necesario un
enfoque global para optimizar la seguridad de la cadena logística
internacional, asegurando simultáneamente la mejora permanente de
la facilitación del comercio. Por lo tanto, deberá alentarse a las
Aduanas para que celebren acuerdos de cooperación con otros
organismos gubernamentales.
Es inaceptable e innecesario inspeccionar cada envío. De hecho,
si esto se llevara a cabo se paralizaría el comercio mundial. Por
consiguiente, las Administraciones aduaneras modernas utilizan
sistemas automatizados para la gestión de riesgos en diversos
temas. En este entorno, las Administraciones aduaneras no deberían
sobrecargar a la comunidad comercial internacional con una serie de
distintas exigencias para asegurar y facilitar el comercio y,
además, se deberían reconocer otras normas internacionales. La OMA
debería desarrollar un conjunto de normas aduaneras internacionales
que no dupliquen o contradigan otras exigencias
intergubernamentales.
El Marco SAFE también considera los elementos fundamentales que
son el fortalecimiento de
capacidades y la facultad legislativa requerida. Si bien ciertos
aspectos de este Marco pueden aplicarse
sin el fortalecimiento de capacidades, muchas Administraciones
necesitarán asistencia para aplicar las
normas. Este instrumento contempla la asistencia adecuada junto
con el fortalecimiento de capacidades
para aquellas Administraciones que lo adopten.
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1. Objetivos y principios del Marco SAFE
El Marco SAFE tiene por finalidad:
crear normas que garanticen la seguridad y facilitación de la
cadena logística a nivel
mundial para promover la seguridad y previsibilidad;
permitir el control integrado y armonizado de la cadena
logística en todos los medios de transporte
ampliar el rol, las funciones y las capacidades de las Aduanas
para que puedan
enfrentar los desafíos y aprovechen las oportunidades del siglo
21;
reforzar la cooperación entre las Administraciones aduaneras
para mejorar su capacidad
de detectar envíos de alto riesgo;
reforzar la cooperación entre las Administraciones aduaneras y
los demás organismos
gubernamentales que participan en el comercio internacional y la
seguridad;
fortalecer la cooperación entre las Aduanas y las empresas
promover el movimiento fluido de las mercaderías a través de
cadenas logísticas
internacionales seguras.
2. Los cuatro elementos básicos del Marco SAFE
El Marco SAFE consta de cuatro elementos básicos. En Primer
lugar, el Marco armoniza los
requisitos de la información electrónica anticipada sobre los
envíos entrantes, en tránsito y salientes. En
segundo lugar, cada país que adopte el Marco SAFE se compromete
a aplicar un enfoque coherente en
materia de gestión de riesgo para abordar las amenazas de la
seguridad. En tercer lugar, exige que, a
solicitud razonable del país de destino, sobre la base de una
metodología comparable basada en la
detección de riesgos, la Administración aduanera del país de
despacho realice una inspección de la carga
y/o de los medios de transporte de alto riesgo con destino al
exterior, utilizando, de preferencia, equipos
de detección no intrusiva como por ejemplo, máquinas de rayos X
de gran potencia y detectores de
radiación. En cuarto lugar, el Marco SAFE expone los beneficios
que las Aduanas ofrecerán a las
empresas que cumplan con los estándares mínimos de seguridad
para la cadena logística y que apliquen
las mejores prácticas.
3. Los tres Pilares del Marco SAFE
El Marco SAFE, formado por los cuatro elementos básicos antes
mencionados, se basa en tres
pilares: acuerdos de red entre Aduanas, asociaciones entre
Aduanas y Empresas, y cooperación entre
Aduanas y los demás Organismos de la administración pública. Los
tres Pilares presentan numerosas
ventajas. Ellos suponen un conjunto de normas que se agrupan
para garantizar una fácil comprensión y
una rápida aplicación internacional. Además, el Marco SAFE se
inspira directamente en medidas
existentes de la OMA en materia de seguridad y facilitación, así
como en programas desarrollados por las
Administraciones Miembros.
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4. Fortalecimiento de capacidades
El fortalecimiento eficaz de capacidades constituye un elemento
importante para asegurar la
adopción e implementación generalizadas del Marco SAFE. Sin
embargo, se reconoce que ciertas partes
de este instrumento pueden también ser implementadas de forma
inmediata. A tal efecto, se requieren
estrategias para mejorar los programas de fortalecimiento de
capacidades que se ofrecen a los
Miembros, y permitir así la aplicación del Marco SAFE. Para que
el fortalecimiento de capacidades sea
eficaz, ya debe existir un fundamento de la voluntad política e
integridad. Por consiguiente, los países que
demuestren un compromiso con la implementación del Marco SAFE y
que manifiesten la voluntad política
necesaria para hacerlo, deberán recibir asistencia de la OMA y
de un grupo de Miembros y otros socios
cooperantes.
5. Aplicación
Para aplicar este instrumento, no sólo es necesario reforzar las
capacidades, sino que también
tomar conciencia de que se requerirá un enfoque gradual. No es
razonable esperar que todas las
Administraciones sean capaces de aplicar el Marco SAFE de forma
inmediata. Si bien el Marco SAFE es
considerado un conjunto de normas mínimas, será aplicado en
diversas etapas, según las capacidades de
cada administración y la base legislativa existente. La
elaboración de un plan de aplicación se realizará
bajo la dirección del Consejo de la OMA.
* *
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Sección II. Beneficios
El Marco SAFE ofrece una plataforma consolidada que mejorará el
comercio mundial, garantizará una
mayor seguridad contra el terrorismo e incrementará la
contribución de la Aduana y de los socios comerciales
al bienestar económico y social de las naciones. Mejorará la
capacidad de la Aduana para detectar y
controlar envíos de alto riesgo y hará más eficaz la
administración de mercancías, acelerando de ese modo el
levante y despacho de éstas.
La adopción del Marco SAFE brinda los beneficios antes
mencionados, tanto a los gobiernos como a
las Administraciones de Aduanas y al sector empresarial.
1. Gobiernos
Uno de los principales objetivos del Marco SAFE es asegurar y
facilitar el comercio mundial. El
comercio internacional contribuirá así al crecimiento y
desarrollo económico, y a la protección del comercio
contra la amenaza del terrorismo internacional y de otras formas
de delito transnacional. Al mismo tiempo,
este instrumento permitirá a las Administraciones de Aduanas
facilitar el movimiento del comercio legítimo, así
como mejorar y modernizar las operaciones aduaneras. Esto, a su
vez, mejorará la recaudación fiscal y
asegurará la aplicación adecuada de las leyes y reglamentos
nacionales. Por lo tanto, el Marco SAFE
favorece la protección económica y social, y permitirá la
inversión extranjera directa.
Por otra parte, el Marco SAFE promueve también la celebración de
acuerdos de cooperación entre las
Aduanas y otros mecanismos gubernamentales. Deberán reconocerse
otras normas internacionales
existentes, lo cual ayudará a los gobiernos a garantizar la
gestión y el control coordinados de fronteras. Al
aplicar las medidas necesarias, el Marco SAFE permite a los
gobiernos ampliar el mandato y las
responsabilidades de las Administraciones de Aduanas en esta
área.
2. Aduanas
Uno de los elementos principales del Marco SAFE es el desarrollo
y el mejoramiento de los acuerdos de red entre Aduanas para
promover el movimiento fluido de las mercancías a través de las
cadenas logísticas internacionales seguras. Estos acuerdos de red
tendrán como resultado principalmente el intercambio de información
oportuna y precisa, que permitirá a las Administraciones de Aduanas
analizar los riesgos sobre bases más efectivas. De este modo, no
sólo mejorará la capacidad de las Aduanas para detectar envíos de
alto riesgo, sino que además las Administraciones aduaneras
mejorarán sus controles a lo largo de la cadena logística
internacional, logrando una mejor distribución de sus recursos. Los
acuerdos de red entre Aduanas reforzarán la cooperación entre las
Administraciones aduaneras y les permitirán anticipar los controles
en la cadena logística, por ejemplo, cuando la Administración del
país de importación solicita a la Administración del país de
exportación realizar una inspección en su nombre.
El Marco SAFE prevé también el reconocimiento mutuo de los
controles, bajo ciertas circunstancias. La aplicación de este
instrumento permitirá a las Administraciones de Aduanas adoptar un
enfoque más amplio y más exhaustivo de la cadena logística global,
y creará la oportunidad de suprimir la duplicación y las múltiples
exigencias en materia de presentación de informes.
Como se indica anteriormente, el Marco SAFE permitirá a las
Aduanas enfrentar los desafíos del nuevo entorno comercial
internacional, aplicando los fundamentos necesarios para llevar a
cabo la reforma y
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modernización aduaneras. El Marco SAFE ha sido estructurado de
manera flexible para que las Administraciones de Aduanas puedan
avanzar a ritmos diferentes. Esto les permitirá implementarlo según
sus propios niveles de desarrollo, sus condiciones y requisitos. 3.
Empresas
El Marco SAFE crea principalmente las condiciones para asegurar
el comercio internacional, así como también para facilitarlo y
promoverlo. Esto sirve de estímulo para los vendedores y
compradores, ya que les hace más fácil mover las mercancías a
través de las fronteras. El Marco SAFE tiene en cuenta, y se basa
en modelos internacionales modernos de distribución y de
producción.
Los Operadores Económicos Autorizados (OEAs)1
se beneficiarán de una tramitación más rápida de las mercancías
por parte de la Aduana, por ejemplo, a través de la reducción del
número de controles, lo que a su vez, se traduce en ahorro de
tiempo y costos. Uno de los principios fundamentales del Marco SAFE
es crear un conjunto de normas internacionales para promover la
uniformidad y la previsibilidad. Además, se reducen las múltiples y
complejas exigencias en materia de presentación de informes.
Estos procesos garantizarán que los OEAs vean beneficios para su
inversión en los sistemas de seguridad y buenas prácticas,
incluyendo la reducción de las evaluaciones y de las inspecciones
de control de riesgos y la agilización de la tramitación de sus
mercancías.
____________
1 Su definición figura en Anexo I
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Sección III. Pilar 1 – Aduana - Aduana
1. Introducción
Las Administraciones aduaneras deben trabajar conjuntamente,
utilizando normas comunes de modo de maximizar la seguridad y la
facilitación de la cadena logística internacional cuando la carga y
los contenedores circulan en las diversas etapas del sistema
comercial mundial. El Pilar Aduana - Aduana permite cumplir este
objetivo. Este Pilar constituye un mecanismo efectivo para proteger
a la cadena logística internacional contra los efectos del
terrorismo y otras formas de delitos transnacionales.
Tradicionalmente, las Administraciones aduaneras inspeccionaban
la carga y los medios de transporte cuando llegaban a sus puertos
nacionales. Hoy en día, se deben implementar mecanismos que
permitan inspeccionar y examinar la carga y los medios de
transporte antes de su llegada. Teniendo en cuenta sus facultades y
conocimientos técnicos, las Administraciones aduaneras contribuyen
tanto a asegurar como a facilitar el comercio mundial.
El principio básico de este pilar es el uso de información
electrónica anticipada para identificar la carga y los medios de
transporte de alto riesgo. A través de herramientas de selección
automatizadas, las Administraciones aduaneras identifican los
envíos que representan un riesgo elevado lo antes posible en la
cadena logística, en el puerto de partida o incluso antes.
El principio básico de este pilar es la utilización de la
información electrónica anticipada para identificar contenedores o
cargas de alto riesgo. A través de las herramientas informatizadas
de selección, las Administraciones de Aduanas identifican los
envíos de alto riesgo lo antes posible en la cadena logística, ya
sea en el puerto de partida o incluso antes.
Es conveniente tomar las medidas necesarias para permitir el
intercambio electrónico de información. Por lo tanto, los sistemas
deberían basarse en mensajes armonizados y ser interoperables.
Con el fin de garantizar la eficacia del proceso y que éste no
obstaculice el movimiento de las mercancías, las Administraciones
aduaneras deberán emplear tecnologías modernas para inspeccionar
los envíos de alto riesgo. Estas tecnologías comprenden, entre
otras, las máquinas de rayos gama y de rayos X de gran potencia,
así como los dispositivos para detectar radiación. Otro componente
fundamental de este pilar es el uso de tecnologías modernas para
preservar la integridad de la carga y de los contenedores.
Basándose, entre otros, en el Convenio de Kioto Revisado, en las
Directrices sobre Gestión Integrada de la Cadena Logística (ISCM,
por su sigla en inglés) y en los programas nacionales
2, las Administraciones
aduaneras que adopten el Marco SAFE estandarizarán el
Pilar13.
_________________________________ 2 En muchos casos el Marco
SAFE y, en especial, las especificaciones técnicas son copiadas
directamente de estas fuentes.
3 Las especificaciones técnicas del Pilar 1 del Marco SAFE
figuran en el párrafo 2 de la sección III del presente
instrumento.
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En el marco de las medidas de continuidad y reanudación del
comercio que requieren de la cooperación de las Aduanas, es
necesario que las Administraciones aduaneras trabajen con sus
homólogos internacionales en la creación de mecanismos, planes y
procedimientos destinados a optimizar la continuidad y la
reanudación de las actividades cuando se interrumpe la cadena
logística internacional, incluyendo el desarrollo de un plan de
acción y la implementación de un mecanismo de comunicación
efectivo
4.
_________________________
4 Los detalles del plan de continuidad y reanudación del
comercio figuran en la sección VI del presente instrumento.
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2. Normas y especificaciones técnicas para su aplicación
2.1 Norma 1 – Gestión integrada de la cadena logística
Las Administraciones aduaneras deberán aplicar los
procedimientos de control aduanero integrados como se describe en
las Directrices sobre Gestión Integrada de la Cadena Logística de
la OMA.
2.1.1. Alcance
Para la aplicación de los procedimientos de control aduanero
integrados es indispensable contar con la autoridad legal que
permitirá a las Administraciones aduaneras solicitar al exportador
y al transportista (ver Anexo II) que presenten información
electrónica anticipada para llevar a cabo la evaluación de riesgos
en materia de seguridad. Además, los procedimientos integrados de
control aduanero implican la colaboración transfronteriza entre las
Administraciones aduaneras sobre la evaluación de riesgos y control
aduanero, a fin de fortalecer la seguridad general y el proceso de
levante de las mercancías, lo que requiere un fundamento legal.
Ambos requisitos se basan en instrumentos elaborados por la OMA,
a saber: las Directrices para la Elaboración de una Legislación
Nacional para Recabar y Transmitir Información Aduanera; el Modelo
de Acuerdo Bilateral y, el Convenio Internacional de Asistencia
Administrativa Mutua en Materia Aduanera (Convenio de
Johannesburgo). Como parte de esta colaboración, las
Administraciones aduaneras deberán celebrar acuerdos de
reconocimiento mutuo de resultados de controles/inspecciones, así
como sobre los programas de OEA.
2.1.2. Medidas generales de control
i. Control aduanero
El Convenio de Kioto Revisado estipula en el Anexo General
(Norma 6.1) que todas las mercancías, e incluso los medios de
transporte, que entren o salgan del territorio aduanero, estarán
sujetas al control aduanero. A efectos de la Norma 1, la integridad
del envío debe garantizarse desde el momento en que las mercancías
se cargan en el contenedor, o cuando no se utilizan contenedores,
en los medios de transporte hasta el momento en que dejan de estar
sujetos al control aduanero en su lugar de destino, en el caso en
que no se utilicen contenedores.
ii. Evaluación de riesgos
En la cadena de control aduanero integrado, tanto el control
aduanero como la evaluación de riesgos para fines relacionados con
la seguridad, constituyen procesos continuos y compartidos que se
inician en el momento en que el exportador prepara las mercancías
para su exportación y sigue a través de la verificación continua de
la integridad del envío, evitando la duplicación innecesaria de los
controles. Para que este reconocimiento mutuo de los controles sea
posible, las Aduanas deberán acordar cuáles serán las normas
sistemáticas de control y de gestión de riesgos; cómo se realizará
el intercambio de información y de perfiles de riesgos, así como
también cómo se realizará el intercambio de información aduanera,
teniendo en cuenta el trabajo realizado en el contexto de la
Estrategia Global de Información e Inteligencia, de la OMA. Tales
acuerdos deberán prever la posibilidad de aplicar procedimientos
conjuntos de seguimiento o de control de calidad para
supervisar
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el cumplimiento de las normas.
iii. Controles en el lugar de partida
La oficina aduanera del lugar de partida debe tomar todas las
medidas necesarias para identificar el envío y detectar cualquier
interferencia no autorizada a lo largo de la cadena logística. En
el caso de los envíos marítimos en contenedores, cualquier
inspección u otra acción deberán basarse en los principios de la
gestión de riesgos y efectuarse antes de cargar los contenedores en
el barco. El código ISPS (b 1630- 37) indica, en términos
generales, las medidas que deberán tomarse en la instalación
portuaria. Además, las Administraciones aduaneras situadas a lo
largo de la cadena logística deberán acordar el uso de un sistema
electrónico de mensajería para intercambiar información aduanera,
resultados de los controles y notificaciones de llegada, en
particular, de envíos de alto riesgo. Si fuese necesario, las
Administraciones de Aduanas deberán modificar sus facultades
legales para poder examinar de manera exhaustiva las cargas de alto
riesgo.
iv. Precintos
En aras de la seguridad de la cadena logística y de la cadena de
control aduanero integrado y, especialmente para garantizar el
movimiento totalmente seguro desde el llenado del contenedor hasta
el momento de dejar de estar sujeto a control aduanero en su lugar
de destino, las Aduanas deberán aplicar un programa de
inviolabilidad de los precintos, como se detalla en las Directrices
revisadas del capítulo 6 del Anexo General del Convenio de Kioto
Revisado (ver 3.3). Tales programas de inviolabilidad de precintos,
que se basan en el uso de precintos mecánicos de alta seguridad en
el lugar donde se realiza la carga (como se establece en la norma
ISO 17712), incluyen procedimientos para registrar la colocación,
el cambio y la verificación de la integridad del precinto en puntos
clave, por ejemplo durante cambio modal.
Además, las Aduanas deberán facilitar el uso voluntario de
tecnologías que contribuyan a garantizar el monitoreo y/o la
integridad del contenedor a lo largo de la cadena logística.
A este respecto, la Recomendación del Consejo de la OMA sobre
las formalidades aduaneras relativas a la admisión temporal de
dispositivos para la seguridad de los contenedores, que figura en
el Paquete SAFE, constituye un punto de partida para facilitar la
admisión temporal de tales dispositivos.
v. Referencia Única del Envío (RUE)
Las Administraciones aduaneras deberán aplicar la Recomendación
de la OMA sobre la RUE y sus Directrices.
2.1.3. Presentación de datos
i. Declaración de exportación de mercancías
El exportador o su agente deben presentar a la Aduana del lugar
de exportación una declaración electrónica anticipada de
exportación de las mercancías antes de cargarlas en los medios de
transporte o en los contenedores que se utilizarán para su
exportación. A efectos de la seguridad, bastará que las Aduanas
exijan que la declaración electrónica previa de exportación de
mercancías sólo contenga la información que figura en el Anexo
II.
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Los exportadores deben confirmar, por escrito, al transportista,
de preferencia por vía electrónica, que han presentado a la Aduana
la declaración anticipada de exportación de mercancías. Si se ha
presentado una declaración de exportación de mercancías incompleta
o simplificada es probable que, en una fecha posterior, ésta deba
completarse con una declaración complementaria que servirá para
elaborar estadísticas comerciales, de conformidad con lo dispuesto
en la legislación nacional.
ii. Declaración de importación de mercancías
El importador o su agente deben presentar a la Aduana del lugar
de importación una declaración
electrónica anticipada de importación de las mercancías antes de
la llegada de los medios de transporte a
la primera oficina de aduanas, o para los envíos marítimos de
contenedores antes de cargarlos. A efectos
de la seguridad, la Aduana no deberá exigir otra información que
no sea aquella que figura en el Anexo II.
Cuando la declaración de importación de mercancías presentada
está incompleta o simplificada, es
probable que, en una fecha posterior, ésta deba completarse con
una declaración complementaria que
servirá a otras finalidades tales como el cálculo del monto de
los derechos o la elaboración de estadísticas
comerciales, de conformidad con la legislación nacional. La
cadena logística autorizada (véase punto
2.1.6) ofrece la posibilidad de que, a efectos de la importación
y exportación, se integren la información de
importación y exportación en una sola y única declaración a la
que tendrán acceso compartido las
Administraciones aduaneras de que se trate.
iii. Declaración de la carga
El transportista o su agente deben presentar ante la Aduana del
lugar de exportación o de
importación una declaración electrónica anticipada de la carga.
Para los envíos marítimos en
contenedores, la declaración electrónica anticipada debe
presentarse antes de cargar las mercancías/
contenedores en el barco. En cuanto a los demás modos de
transporte y envíos, la declaración debe
presentarse antes de la llegada del medio de transporte a la
oficina de Aduanas de importación o de
exportación. A efectos de la seguridad, la Aduana no deberá
exigir otra información que no sea aquella que
figura en el Anexo II.
Puede presentarse una declaración complementaria luego de la
declaración anticipada, de
conformidad con lo dispuesto en la legislación nacional.
iv. Transmisión de datos antes de efectuar la carga para la
seguridad de la carga aérea
La Aduana, en cooperación con otras autoridades competentes,
pueden aplicar medidas
complementarias de evaluación de riesgos en materia de seguridad
ligadas a la carga aérea y postal,
exigiendo a una entidad de la cadena logística de la carga
aérea, por ejemplo, el transportista, transitario,
integrador, operador postal o su agente (lista no exhaustiva),
presentar un conjunto de datos antes de
cargar la aeronave, como se especifica en el Anexo III.
Los datos y los resultados de la evaluación de riesgos deben
entregarse lo antes posible a fin de
evitar toda interrupción innecesaria de las prácticas
comerciales habituales, en especial el proceso de carga
de la aeronave.
v. Plan de estiba del buque
Las Administraciones de Aduanas pueden exigir al operador del
buque, o “transportista”, el envío
previo del plan de estiba del buque (PEB), por vía electrónica,
a la Aduana del país de importación antes de
la llegada del medio de transporte a la primera oficina de
aduana. No es necesario enviar el plan de estiba
de los buques que no transportan contenedores. Dado que los PEBs
se aplican sólo al transporte marítimo,
deben ser enviados previamente, por vía electrónica, y ser
recibidos en la oficina aduanera del país de
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importación, a más tardar dentro de las 48 horas posteriores a
la salida del transportista del último puerto
extranjero. Si la duración del viaje es inferior a 48 horas, el
PEB debe enviarse antes de la llagada del
buque a la primera oficia de Aduanas.
vi. Mensajes sobre el estado del contenedor
Para el tráfico marítimo, las Administraciones aduaneras pueden
exigir al transportista que envíe
mensajes sobre el estado del contenedor (MEC) para informar los
movimientos de éste en la terminal e
indicar los cambios en el estado del contenedor. Los MEC son
obligatorios para todos los contenedores,
inclusive los contenedores vacíos destinados a llegar al
territorio de la aduana de importación dentro de
las 24 horas posteriores a la creación o recepción del mensaje
en el sistema del transportista. Los
transportistas no están obligados a crear o reunir MEC distintos
a los que crean o reúnen ellos mismos y
actualizan en sus propios sistemas de seguimiento de los
dispositivos electrónicos. Cabe destacar que los
transportistas están exentos de enviar MEC para las mercancías a
granel y las mercancías generales.
vii. Reducción de los riesgos en materia de seguridad de la
carga aérea
Con el fin de reducir los riesgos relativos a la seguridad
aérea, la Aduana, en cooperación con las
autoridades encargadas de la aviación civil y otras autoridades
competentes, deberán adoptar un sistema
que permita comunicar, de manera oportuna, que un riesgo elevado
ha sido detectado y debe ser
abordado, según el procedimiento siguiente, cuando proceda:
- obligación de presentar información adicional
- obligación de confirmar la inspección, según se define en el
anexo 17 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, conocido también como Convenio de
Chicago5
- obligación de “No cargar” en caso de amenaza inminente
viii. Notificación “No Cargar”
Las Aduanas deberán crear un sistema a través del cual sólo se
emitan notificaciones, que no sean
duplicados de aquellas previstas el párrafo vii anterior, para
los envíos que no pueden cargarse. Tales
notificaciones deberán emitirse en un plazo determinado tras la
presentación de los datos requeridos para
el análisis de riesgos.
____________________________________
5Se entiende por inspección la aplicación de medios técnicos o
de otro tipo destinados a identificar y/o detectar armas,
explosivos u otros artefactos, objetos o sustancias peligrosas
que puedan utilizarse para cometer un acto de intervención
ilícita.
-
17
ix. Plazo
La legislación nacional deberá definir el momento exacto en que
deben presentarse las
declaraciones de carga y de mercancías en la Administración
aduanera, ya sea de exportación o de
importación, luego de realizar un análisis cuidadoso de la
situación geográfica y de los procesos
comerciales aplicables a los distintos medios de transporte, y
tras efectuar consultas con el sector
empresarial y las demás Administraciones aduaneras interesadas.
La Aduana debe proporcionar a todos
los OEAs las mismas disposiciones simplificadas, sin importar el
medio de transporte. Sin embargo, para
garantizar un nivel mínimo de coherencia y, salvo en situaciones
específicas, las Aduanas no deberá exigir
la presentación de las declaraciones anticipadas en plazos
superiores a los que se indican a continuación:
Transporte marítimo
- Carga en contenedores: 24 horas antes de realizar la carga en
el puerto de salida.
- Carga a granel/fraccionada: 24 horas antes de llegar al primer
puerto en el país de destino.
Transporte aéreo
- Vuelos de corto recorrido: antes del despegue de la
aeronave.
- Vuelos de larga duración: 4 horas antes de llegar al primer
aeropuerto en el país de destino.
Transporte ferroviario
- 2 horas antes de llegar a la primera estación en el país de
destino.
Transporte terrestre
- 1 hora antes de llegar al primer puerto en el país de
destino.
x. Plazo para la transmisión de datos sobre la carga aérea
previo al embarque
En caso de la transmisión de datos previo al embarque de la
carga, como se especifica en el
párrafo iv, éstos deben transmitirse tan pronto como la
información esté disponible, pero a más tardar antes
de cargar las mercancías en la aeronave.
-
18
2.1.5. Intercambio de información sobre los envíos de alto
riesgo
Como parte de la cadena de control aduanero integrado, las
Administraciones de Aduanas,
situadas a lo largo de la cadena logística, deben prever el
intercambio de datos entre Aduanas,
particularmente de envíos de alto riesgo, a fin de apoyar la
evaluación de riesgos y facilitar el
levante de las mercancías. Este sistema de mensajería
electrónica podrá utilizarse para el
intercambio de notificaciones sobre las operaciones de
exportación, incluyendo los resultados de
los controles y la correspondiente notificación de llegada.
La legislación nacional debe contener disposiciones que permitan
a las Aduanas transmitir
a otras Administraciones de Aduanas la información que han
recabado para sus propios fines. Si
este tipo de disposiciones no existiera, habrá que elaborarlas y
aplicarlas. Las directrices para el
desarrollo de una legislación nacional que contemple la
recopilación y la transmisión de
información aduanera podrían servir de base para la elaboración
de dichas disposiciones.
Además, las herramientas actuales de la OMA, tales como el
Convenio de Johannesburgo y el
Modelo del Acuerdo Bilateral pueden servir de base para el
intercambio de información sobre las
mercancías de alto riesgo.
2.1.5. Modelo de Datos de la OMA
Las Administraciones de Aduana deberán asegurarse de que sus
sistemas de TI
respectivos sean interoperables y estén basados en normas
abiertas. Para ello, deberán utilizar el
Modelo de Datos de la OMA que define un conjunto máximo de datos
necesarios para el
cumplimiento de las formalidades de exportación e importación.
Asimismo, este Modelo de Datos
establece el formato de los mensajes electrónicos para las
declaraciones de carga y de
mercancías correspondientes. El Modelo de Datos de la OMA
comprende todos los elementos de
datos, indicados en el Anexo II, que se pueden exigir como
información anticipada a efectos de la
seguridad.
2.1.6 Cadena logística autorizada
I. Operadores Económicos Autorizados
Los OEAs que cumplan los criterios fijados por la Aduana (véase
anexo IV) podrán
beneficiarse de procedimientos de levante, rápidos y
simplificados, suministrando un mínimo
de información. Entre estos criterios se cuentan tener un
historial adecuado de cumplimiento
en materia aduanera, un compromiso demostrado con la seguridad
de la cadena logística por
su participación en un programa de asociación Aduana – Empresas,
un sistema satisfactorio
para la gestión de sus registros comerciales y viabilidad
financiera. Con el fin de reforzar la
seguridad de la cadena logística y de armonizar los
procedimientos aduaneros, las
Administraciones de Aduana deberán procurar el reconocimiento
mutuo de la condición de
OEA entre los diferentes programas.
ii. Cadena logística autorizada
El concepto de cadena logística autorizada se refiere a la
aprobación que otorgan las
Aduanas a todos los participantes de una operación comercial
internacional que cumplan las
normas establecidas para el manejo seguro de las mercancías y de
la información pertinente. Los
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19
envíos que circulen desde su punto de origen hasta su lugar de
destino en dicha cadena,
se beneficiarán de un procedimiento transfronterizo, integrado y
simplificado, en el que se exigirá,
tanto en la importación como en la exportación, una única
declaración simplificada con poca
información.
2.2 Norma 2 – Facultad para inspeccionar la carga
Las Administraciones de Aduana deberán estar facultadas para
inspeccionar la carga
que ingresa o sale, que está en tránsito (incluyendo la que
permanece a bordo) o que esté
en proceso de ser reexpedida desde un país.
2.3 Norma 3 – Tecnología moderna en los equipos de
inspección
Se deberá contar con equipos de inspección no intrusivos y con
equipos de
detección por radiación para realizar las inspecciones cuando
sea necesario y de
conformidad con la evaluación de riesgos. Estos equipos son
necesarios para la
inspección rápida de carga y/o contenedores de alto riesgo, sin
interrumpir el flujo del
comercio lícito.
2.3.1. Tecnología moderna
Para ayudar a sus Miembros, la OMA ha lanzado la Red de
Tecnología (TeN) y ha
publicado el Paquete SAFE6
que contiene Directrices detalladas sobre la adquisición y
puesta en
funcionamiento del equipo de escaneo y de inspección no
intrusiva.
2.4 Norma 4 – Sistemas de gestión de riesgos
Las Administraciones de Aduanas deberán crear un sistema de
gestión de riesgos
para identificar la carga y/o los medios de transporte que
podrían ser de alto riesgo, y
automatizarlo. Este sistema deberá incluir un mecanismo que
permita validar las
evaluaciones de amenazas y las decisiones tomadas en materia de
selección y, además,
aplicar las mejores prácticas.
2.4.1. Sistemas informatizados de selección
Las Administraciones de Aduanas deberán desarrollar sistemas
informatizados de
selección basados en las mejores prácticas internacionales que
utilicen la gestión de riesgos para
identificar la carga y/o los medios de transporte que
representen un riesgo potencial para la
seguridad mediante el uso de información anticipada e
inteligencia estratégica. Para los envíos
marítimos de carga transportada en contenedores, dicha capacidad
deberá aplicarse
sistemáticamente antes de cargar el buque. En relación a los
envíos de carga transportados por
diferentes tipos de transporte dado la ubicación geográfica del
país involucrado, el uso de los
sistemas informatizados de selección deberá aplicarse durante
toda la ruta que sigue la carga,
desde el lugar de salida hasta lugar de destino.
________________________ 6El Paquete SAFE contiene todos los
documentos útiles y pertinentes para la implementación del Marco
Normativo
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20
SAFE
2.4.2. Compendio de la OMA sobre la gestión de riesgos en
materia aduanera
El Compendio se compone de dos volúmenes distintos, pero
interrelacionados. El Volumen
1 aborda los aspectos organizacionales de la gestión de riesgos.
Describe los diferentes
elementos constitutivos de un marco de gestión de riesgos
organizacional. Se aborda también en
este Volumen, la integración de la gestión de riesgos como
cultura de la organización y el
fortalecimiento de capacidades en etapas progresivas.
El Volumen 2 aborda la gestión de riesgos operacional. Incluye
documentación “sensible
en materia de lucha contra el fraude”, reservada sólo a la
Aduana, incluyendo numerosas guías
prácticas y modelos de evaluación de riesgos en relación con el
movimiento de mercancías, de
personas y de medios de transporte, así como con los Operadores
Económicos Autorizados y otros
actores del comercio internacional. Los temas que se abordan en
el Volumen 2 pueden
clasificarse en cuatro grandes grupos: evaluación de riesgos,
definición de perfiles y selección;
indicadores de riesgos; análisis; información e
inteligencia.
El Compendio es un documento abierto que se actualizará en forma
continua, a fin de
reflejar los últimos desarrollos concernientes a las prácticas
de gestión de riesgos, en el entorno
operativo de la Aduana, actualmente en constante evolución.
2.4.3. Referencia
El Volumen 2 del Compendio de la OMA sobre la Gestión de Riesgos
en Materia Aduanera
comprende diversos documentos (por ejemplo, Indicadores
generales de envíos de alto riesgo,
indicadores de riesgos y manuales basados en etapas logísticas
del comercio internacional tales
como antes, durante y después de la llegada de las mercancías),
que constituyen referencias
útiles para la gestión (y evaluación) de los riesgos.
2.5 Norma 5 – Selectividad, establecimiento de perfiles y
selección
Las Aduanas deberá utilizar métodos sofisticados para
identificar y seleccionar la
carga de alto riesgo potencial, incluyendo entre otros,
información electrónica anticipada
sobre envíos de carga, hacia y desde un país, antes de su salida
o llegada; inteligencia
estratégica; datos comerciales informatizados; análisis de
anomalías; y la seguridad relativa
de la cadena logística de un comerciante. Por ejemplo, la
certificación del Pilar Aduanas-
Empresas y la validación de la seguridad del punto de origen
reducen el riesgo y, por lo
tanto, el alcance de la selección del objetivo.
2.6 Norma 6 – Información electrónica anticipada
Las Administraciones de Aduanas deberán solicitar información
electrónica
anticipada con la suficiente antelación para llevar a cabo una
evaluación adecuada de los
riesgos.
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21
2.6.1. Necesidad de informatizar
La transmisión electrónica anticipada de la información a la
Aduana requiere el uso de
sistemas aduaneros informatizados, incluyendo principalmente el
intercambio electrónico de
información, tanto en la exportación como en la importación.
2.6.2. Directrices sobre la TIC del Convenio de Kioto
revisado
Las normas 7.1, 6.9, 3.21 y 3.18 del anexo general del Convenio
de Kioto Revisado
señalan que las Aduanas deben aplicar las tecnologías de la
información y de la comunicación
(TIC) a las operaciones aduaneras, incluido el uso de
tecnologías de comercio electrónico. Con
este fin, la OMA ha elaborado directrices detalladas para lograr
la automatización en las Aduanas.
Deberá hacerse referencia a estas directrices para el desarrollo
de nuevos sistemas informáticos o
para el mejoramiento de los sistemas existentes. Además, se
recomienda a las Administraciones
de Aduanas consultar el Compendio de la OMA sobre
informatización aduanera.
2.6.3. Uso de los sistemas de operadores económicos
Las Directrices relativas a las TIC también recomiendan la
posibilidad de utilizar los
sistemas comerciales de los operadores económicos y de
examinarlos para determinar su
adecuación con las exigencias de la Aduana. En particular, en el
contexto de la cadena logística
autorizada, la posibilidad de que las Aduanas tengan acceso en
línea a los sistemas comerciales
de las partes implicadas, una vez resueltas las posibles
cuestiones jurídicas o de confidencialidad,
les proporcionará un mejor acceso a la información real y les
permitirá utilizar procedimientos
simplificados de largo alcance. Otro ejemplo son los sistemas
comunitarios de carga (CCS, por su
sigla en inglés) donde, en puertos o aeropuertos, todas las
partes implicadas en la cadena de
transporte han establecido un sistema electrónico mediante el
cual intercambian todos los datos
pertinentes relacionados con la carga y el transporte. Siempre
que estos sistemas contengan los
detalles aduaneros necesarios, las Aduanas deberán considerar la
posibilidad de participar en tales
sistemas y de extraer los datos que requiera para sus fines.
2.6.4. Normas sobre el intercambio electrónico de datos
Las Directrices sobre la TIC del Convenio de Kioto recomiendan a
las Aduanas proponer
más de una solución para el intercambio electrónico de datos. Si
bien el EDI (Intercambio
Electrónico de Datos) que utiliza la norma internacional
ONU/EDIFACT sigue siendo una de las
opciones de intercambio más empleadas, las Aduanas también deben
considerar otras opciones,
como por ejemplo el XML. Dependiendo de los riesgos, del volumen
de las transacciones y del
tipo de tráfico, incluso el uso del correo electrónico o telefax
podría proporcionar una solución
adecuada.
2.6.5. Modelo de datos de la OMA
Los operadores económicos que deben presentar declaraciones de
carga y de mercancías
a la Aduana basadas en los conjuntos de datos del Modelo de
datos de la OMA, deberán utilizar
las especificaciones de mensajes electrónicos de dicho
Modelo.
-
22
2.6.6. Seguridad de la TIC
El uso de la TIC, en general, y del intercambio electrónico de
información en redes abiertas,
en particular, requiere una estrategia detallada en materia de
seguridad informática. La seguridad
informática es, por lo tanto, una parte integral de cualquier
estrategia de seguridad de la cadena
logística aduanera. Para poder elaborar una estrategia efectiva
y eficiente en materia de seguridad
de la TIC, las Aduanas deben llevar a cabo una evaluación de
riesgos. Las Directrices TIC del
Convenio de Kioto explican cómo una estrategia de seguridad
informática puede asegurar la
disponibilidad, integridad y confidencialidad de la información,
de los sistemas informáticos y de la
información que manejan, incluyendo, por ejemplo, evitar el
rechazo en el lugar de origen o de
recepción. Existen numerosas maneras de implementar la seguridad
de la TIC, por lo que se hace
referencia a las Directrices del Convenio de Kioto Revisado
relativas a la TIC.
2.6.7. Firmas digitales
Un elemento esencial de seguridad de la TIC para lograr una
estrategia de seguridad de la
cadena logística es el relativo a la firma digital. Las firmas
digitales, o infraestructura de claves públicas,
pueden jugar un rol importante para asegurar el intercambio
electrónico de datos. La cadena de control
aduanero integrado incluye la posibilidad de que los
comerciantes puedan presentar anticipadamente sus
declaraciones, tanto a la Administración de Aduanas del país de
exportación, como a la Administración de
Aduanas del país de importación. Sería también útil que los
operadores económicos también se
beneficiaran del reconocimiento mutuo de los certificados
digitales. Esto les permitirá firmar todos los
mensajes electrónicos destinados a las Administraciones
aduaneras que hayan aceptado reconocer este
certificado. Este reconocimiento transfronterizo de certificados
digitales puede ayudar a incrementar la
seguridad y, al mismo tiempo, proporcionar amplia facilitación y
simplificación al comerciante. Con este
fin, se insta a las Administraciones aduaneras a aplicar la
Recomendación de la OMA concerniente a la
transmisión y autenticación electrónica de información aduanera
u otra información reglamentaria
pertinente.
2.6.8. Fortalecimiento de capacidades
Las Administraciones aduaneras que soliciten asistencia para
desarrollar o adquirir sistemas
informáticos indispensables deberán tener la voluntad política
para aplicar el Marco SAFE.
2.6.9. Confidencialidad y protección de los datos
El intercambio de datos, ya sea entre las Administraciones
aduaneras o con el sector privado a
instancias de las Aduanas, deberá iniciarse sólo después de la
consulta entre las entidades
gubernamentales concernientes acerca de la confidencialidad y la
protección de los datos. Las leyes
relativas a la confidencialidad y a la protección de los datos
se adoptan para proteger el derecho a la
privacidad de las personas, la confidencialidad de los
intercambios comerciales y para que las personas
tengan acceso a sus datos personales para verificar su
exactitud.
A este respecto, la legislación nacional debe contener
disposiciones que indiquen que cualquier
dato recopilado y/o transmitido por la Aduana debe tratarse de
manera confidencial y segura y estar
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23
suficientemente protegido; la legislación nacional también debe
conferir ciertos derechos a las personas
físicas o jurídicas a quienes pertenezca la información.
Del mismo modo, la protección y la confidencialidad de los datos
se abordan en las herramientas
actuales de la OMA, tales como el Convenio de Johannesburgo y el
Modelo de Acuerdo Bilateral.
2.7 Norma 7 – Selección y comunicación
Las Administraciones aduaneras deberán prever programas
conjuntos de selección y
evaluación, el uso de conjuntos de criterios de selección
estandarizados, así como mecanismos
compatibles de comunicación y/o de intercambio de información;
estos elementos servirán para
el futuro desarrollo de un sistema de reconocimiento mutuo de
los controles.
2.7.1. Compendio sobre gestión de riesgos en materia aduanera de
la OMA
El volumen 2 del Compendio sobre gestión de riesgos en materia
aduanera contiene
disposiciones para la evaluación de riesgos, incluyendo
conjuntos estandarizados de criterios de
selección.
2.7.2. Consideraciones legales
Las Administraciones aduaneras pueden realizar conjuntamente
actividades de selección y de
control para aumentar su eficacia a efectos de garantizar la
seguridad de los envíos y de luchar contra el
crimen organizado transfronterizo. Por lo general, las
Administraciones aduaneras establecen las reglas
y condiciones para realizar tales actividades conjuntas. Las
herramientas de la OMA, como por ejemplo,
el Convenio de Johannesburgo y el Modelo de Acuerdo Bilateral,
contienen disposiciones que respaldan
dicha cooperación internacional o bilateral.
2.8 Norma 8 – Medición del rendimiento
La Administración aduanera deberán preparar informes
estadísticos que contengan
criterios de medición del rendimiento, incluyendo, en entre
otras, número de envíos revisados,
subconjunto de envíos de alto riesgo, verificaciones de envíos
de alto riesgo realizadas,
revisiones de envíos de alto riesgo efectuadas mediante
tecnologías de inspección no intrusiva,
verificaciones de envíos de alto riesgo efectuadas mediante
tecnologías de inspección no
intrusiva y por medios físicos, revisiones de envíos de alto
riesgo realizadas únicamente por
medios físicos, duración de los despachos en aduana, así como
resultados positivos y negativos.
La OMA consolidará estos informes.
2.8.1. Recopilación de datos
Las Administraciones aduaneras recopilarán y aplicarán datos
para medir los resultados
obtenidos a fin de sacar conclusiones y determinar su eficacia
luego de su adhesión al Marco SAFE. Con
este fin, el Estudio de la OMA sobre el Tiempo de Levante de las
Mercancías constituye un instrumento
apropiado.
-
24
2.9 Norma 9 – Evaluación de la seguridad
La Administración aduanera deberá trabajar con otras autoridades
competentes para
efectuarlas evaluaciones de seguridad relacionadas con el
movimiento de mercancías en la
cadena logística internacional y comprometerse a resolver, con
rapidez, los problemas
detectados.
2.10 Norma 10 – Integridad de los funcionarios
La Administración aduanera y otras autoridades competentes
deberán implementar
programas para prevenir la falta de integridad del personal e
identificar y combatir los
comportamientos deshonestos en la medida, en que sea
posible.
2.10.1. Declaración de Arusha Revisada de la OMA
La Declaración de Arusha Revisada de la OMA es la principal
herramienta de orientación para
que las Administraciones aduaneras puedan instalar sistemas
anticorrupción.
2.10.2. Capacitación
La seguridad y la facilitación a lo largo de la cadena logística
global exigen contar con un personal
altamente capacitado y motivado en la Administración de Aduanas,
así como en las demás partes
implicadas en la cadena logística. Las Aduanas deben asegurarse
de proporcionar regularmente la
capacitación necesaria a todos los niveles de personal a fin de
obtener y mantener las capacidades
requeridas para efectuar controles aduaneros efectivos y
eficientes, además de operar en un entorno
electrónico.
2.11 Norma 11 – Inspecciones de seguridad de mercancías
destinadas al exterior
Las Administraciones aduaneras deberán, previa solicitud
razonable del país de
importación, realizar inspecciones de seguridad de la carga y/o
medios de transporte de alto
riesgo destinados al exterior.
2.11.1. Inspección previa solicitud
Cuando una Administración aduanera, al realizar la evaluación de
riesgos, tiene motivos para
pensar que las mercancías y/o medios de transporte destinados a
uno de sus puertos de entrada pueden
representar un riesgo elevado, puede solicitar a la
Administración aduanera del país extranjero que los
inspeccione, de preferencia antes de efectuar la carga. (Véase
2.4.1.).
2.11.2. Consideraciones de orden jurídico
Entre otras disposiciones de naturaleza administrativa, las
herramientas de la OMA, tales como el
Convenio de Johannesburgo y el Modelo de Acuerdo Bilateral,
permiten que una Administración aduanera
solicite a otra la realización de dicha actividad.
-
25
*
* *
3. Integridad de los precintos para el envío seguro de
contenedores
3.1. Importancia de especificar las relaciones de seguridad
La existencia de una mayor claridad y consenso sobre las
relaciones entre las partes en lo
que respecta al movimiento de mercancías transportadas en
contenedores seguros, unido a la
aplicación e implementación coherentes de tales relaciones,
proporcionará múltiples beneficios a
dichas partes. Estos beneficios son los siguientes:
● Mayor seguridad contra los actos terroristas que se aprovechan
del comercio global
de mercancías.
● Reducción del riesgo de dificultades económicas causadas por
interrupciones o
cierres del comercio en respuesta a actos terroristas.
● Mayor seguridad contra el robo y el desvío de mercancías, con
las consiguientes
reducciones de pérdidas directas y costos indirectos, tales como
el seguro.
● Mayor seguridad contra el transporte ilegal de personas y de
materiales tales como
drogas y armas.
● Mayor seguridad contra el movimiento ilegal de mercancías del
“mercado negro” y
del “mercado gris”.
● Reducción del riesgo de evasión de derechos e impuestos.
● Mayor confianza en los sistemas comerciales de los actuales
posibles expedidores
de mercancías.
● Beneficios en materia de facilitación, tales como la reducción
del número de
verificaciones (menos tiempo en las fronteras) y acceso a
procedimientos
simplificados.
3.2. Responsabilidades a lo largo de la cadena de custodia
A. Responsabilidades transversales
Existen responsabilidades y principios que se aplican a través
del ciclo de vida de un envío
de mercancías por contenedor. Se pone énfasis en las relaciones
entre las partes en caso de
cambios en la custodia o posesión del contenedor. Ello no
reduce, ni debería ocultar, la
responsabilidad fundamental del expedidor en cuanto a la carga y
precintado seguros y protegidos.
Cada parte en posesión del contenedor es responsable de la
seguridad de éste mientras la carga
está bajo su custodia, bien sea mientras permanezca en un punto
o durante el traslado entre
distintos puntos. Cada parte que tenga información que deba
presentarse a la administración
pública a efectos aduaneros y de control de la seguridad tiene
responsabilidades. Estas
responsabilidades incluyen:
● La Protección de mercancías físicas contra el forzamiento,
robo y daño.
● La entrega de información apropiada a las autoridades
gubernamentales de manera
oportuna y exacta a efectos del control de la seguridad.
-
26
● La protección de la información relativa a las mercancías para
impedir su alteración o el
acceso no autorizado a ellas. Esta responsabilidad se aplica
igualmente antes, durante o
después de tener la custodia de las mercancías.
Los precintos de seguridad son parte esencial de la cadena de
custodia. Más adelante se hace
referencia a la categoría y aplicación adecuadas del precinto de
seguridad. Los precintos de seguridad
deberán ser inspeccionados por la parte receptora al momento de
cada cambio de custodia de un
contenedor cargado de mercancías. La inspección de un precinto
requiere un control visual de signos
de forzamiento, la comparación del número de identificación del
precinto con los documentos de
transporte, y la mención de la inspección en los documentos
apropiados. Si faltase el precinto o éste
mostrase signos de forzamiento, o tuviese un número de
identificación distinto al que figura en la
documentación de carga, habrá que tomar diferentes acciones.
La parte receptora debe comunicar la discrepancia a la parte que
envía el contenedor y al
expedidor. La parte receptora debe registrar dicha discrepancia
en la documentación de carga. La parte
receptora deberá notificar a la Aduana o a los organismos
encargados de aplicar las leyes, conforme a la
legislación nacional. En caso que no existieran tales exigencias
de notificación, la parte receptora
rechazará la custodia del contenedor en espera de comunicarse
con la parte que envía dicho contenedor
y hasta que se haya resuelto tal discrepancia. Una vez resuelta
la discrepancia, la parte receptora
deberá colocar un precinto de seguridad en el contenedor y
registrará los detalles, incluido el número del
nuevo precinto, en toda la documentación de carga
pertinente.
Los precintos de seguridad podrán cambiarse en un contenedor por
razones legítimas. Entre los
ejemplos que se pueden citar figuran las inspecciones realizadas
por una Administración aduanera del
país de exportación para verificar el cumplimiento de las normas
de exportación; las inspecciones
realizadas por un transportista para garantizar el bloqueo
seguro y el anclaje del cargamento; las
inspecciones realizadas por una Administración aduanera del país
de importación para verificar las
declaraciones de carga y, las inspecciones realizadas por
autoridades encargadas de hacer cumplir las
leyes en cuanto a otros asuntos normativos o delictivos.
Si los funcionarios públicos o privados tuvieran que retirar un
precinto de seguridad para
inspeccionar el cargamento, deberán colocar un precinto de
reemplazo que cumpla las exigencias
especificadas más adelante, y dejar constancia de la medida
tomada, incluido el número del nuevo
precinto, en la documentación de carga.
B. Lugar de carga
El expedidor/remitente es responsable de asegurar que la carga
del contenedor sea
correctamente efectuada y de realizar una descripción exacta y
completa de las mercancías. El
expedidor también es responsable de colocar el precinto de
seguridad una vez finalizado el proceso de
carga y de preparar la documentación para el envío, incluyendo
el número del precinto.
El precinto de seguridad de la carga deberá cumplir con la
definición de precintos mecánicos de
alta seguridad que figura en la ISO 17712. El precinto deberá
colocarse en el contenedor de manera tal
que evite cualquier tipo de manipulación intempestiva que se
pueda realizar a la manija que se encuentra
en la puerta del contenedor (ubicación tradicional). Hay
distintas maneras de hacerlo: colocar los
precintos para evitar que se gire la leva de cierre de las
puertas externas o utilizar medidas visibles contra
el forzamiento, como por ejemplo el uso de precintos con cables
que pasen a través de las barras de la
puerta.
El transportista terrestre recoge la carga. Además, recibe los
documentos, inspecciona el precinto
y toma nota del estado de la documentación y sale con la
carga.
C. Terminal intermedia
-
27
Si el movimiento del contenedor se realiza a través de una
terminal intermedia, el transportista
terrestre transfiere la custodia del contenedor al operador de
la terminal. Este último recibe los
documentos, inspecciona el precinto y anota la documentación.
Normalmente, el operador de la
terminal envía una notificación electrónica de recepción del
envío (informe de situación) a otras partes
privadas concernientes. Luego, prepara u organiza el contenedor
para su próximo movimiento, que
puede ser terrestre, ferroviario o fluvial. Se realizan procesos
similares de verificación y
documentación tras el retiro o salida del contenedor de la
terminal intermedia. No es habitual que los
organismos del sector público formen parte o estén informados de
los traslados intermodales que se
realizan en las terminales intermedias.
D. Terminal de carga marítima
Tras llegar a la terminal de carga marítima, el operador del
transporte terrestre transfiere la
custodia del contenedor al operador de la terminal, quien recibe
la documentación y normalmente
envía una notificación electrónica de recepción del envío
(informe de situación) a otras partes
privadas concernientes. El operador de la terminal prepara u
organiza el contenedor para cargarlo en
el buque.
El transportista o la terminal marítima, como representante del
transportista, examina el estado del
precinto y toma nota de ello; esto puede realizarse en la puerta
de la terminal o después de ingresar a
la misma, pero siempre antes de cargar el contenedor en el
buque. Los organismos públicos del país
de exportación revisan los documentos de exportación, llevan a
cabo el control de exportación
necesario y entregan los certificados de seguridad. Las
Administraciones aduaneras que exigen
información anticipada, reciben tal información, la revisan y
autorizan la carga del contenedor
(explícita o tácitamente) o emiten mensajes de “no cargar” con
respecto a aquellos contenedores que
no puedan cargarse hasta finalizar la evaluación, incluyendo una
posible inspección.
Para los países que tienen exigencias en materia de control y de
declaración de exportaciones, el
transportista deberá solicitar al expedidor la documentación que
demuestre que ha cumplido todas las
exigencias antes de realizar la carga para su exportación. (Sin
embargo, el expedidor es
responsable de tener toda la documentación necesaria y cumplir
todos los requisitos para la
exportación). Si procede, el transportista debe presentar su
manifiesto a las Aduanas de importación
que así lo soliciten. No deberán cargarse a bordo del buque los
envíos para los que se hayan
emitido mensajes de "no cargar" hasta que se finalice la
evaluación.
E. Terminal de transbordo
El operador de la terminal de transbordo examinará el precinto
de seguridad entre el proceso de
descarga y recarga del contenedor. Este requisito puede evitarse
en el caso de terminales de transbordo
que cuentan con planes de seguridad que cumplen con el Código
Internacional para la Protección
Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código
ISPS de la Organización Marítima
Internacional).
F. Terminal de descarga marítima
El receptor/destinatario normalmente dispone lo necesario para
que un agente de aduana se ocupe
del despacho de las mercancías en la terminal de descarga
marítima. Por lo general, para esto, el
propietario de la carga tiene que entregar los documentos al
agente de aduana antes del arribo.
El transportista marítimo proporciona información electrónica
anticipada del manifiesto de carga al
operador de la terminal y a la Administración aduanera de
importación, según sea el caso. La Aduana
podrá seleccionar contenedores y destinarlos a diferentes
niveles de control al momento de la descarga o
posteriormente. Además de la carga propiamente tal, la Aduana
puede examinar el estado del precinto y
los documentos pertinentes. Si el contenedor debe ser desplazado
bajo control aduanero hacia otro lugar
-
28
para su despacho, entonces la Aduana que se encuentra en la
terminal de descarga deberá colocar un
precinto aduanero al contenedor y registrarlo en los documentos
correspondientes.
El receptor/destinatario paga los derechos e impuestos de aduana
y organiza el despacho de las
mercancías. Tras la recepción del contenedor para la salida de
la terminal marítima, el operador del
transporte terrestre examina y registra el estado del precinto y
recibe los documentos de parte del
operador de la terminal.
G. Terminal intermedia
Los procesos que se realizan en las terminales intermedias de
los países de importación son iguales
a los que se realizan en las terminales intermedias de los
países de exportación.
H. Lugar de descarga
Al recibir el contenedor, el destinatario o desconsolidador
examina el precinto y registra cualquier
discrepancia que hubiera en la documentación. El destinatario
descarga el contenedor y verifica la
cantidad y el estado de la carga frente a la documentación. Si
hubiese carga faltante, dañada o sobrante,
se tomará nota de ello para realizar los reclamos
correspondientes o informar al seguro; luego, las
mercancías y los documentos son sometidos a control y revisión.
En caso de una anomalía relacionada
con drogas, contrabando, polizones o materiales sospechosos,
deberá informarse a la Aduana del
destinatario u a otros organismos encargados de aplicar las
leyes.
Sección IV. Pilar 2 – Aduanas-Empresas
1. Introducción
Cada Administración aduanera creará una asociación con el sector
privado, a fin de hacerlo
participar en las medidas destinadas a proteger y asegurar la
cadena logística internacional. El objetivo
principal de este pilar es la creación de un sistema
internacional que permita identificar a las empresas
privadas que ofrecen un alto grado de garantías de seguridad
respecto a su rol en la cadena logística.
En el marco de tales asociaciones, estos socios empresariales
deberán recibir beneficios tangibles en
forma de tramitación acelerada de sus mercancías y de otras
medidas.
"Los riesgos que deben afrontar las Aduanas disminuyen en la
medida en que éstas puedan
confiar en sus socios comerciales para evaluar y abordar las
amenazas a su propia cadena logística. Por
lo tanto, se verán beneficiadas las empresas que demuestren
tener una indiscutible voluntad de fortalecer
la seguridad de la cadena logística. Minimizar los riesgos de
esta manera contribuirá a que las Aduanas
puedan ejercer sus funciones relativas a la seguridad y a la
facilitación del comercio lícito.”
Tales programas amplían la evaluación de la seguridad de la
carga y de los contenedores en la
cadena logística al involucrar al sector privado y al exigir
mayor seguridad en el punto de origen, por
ejemplo, el punto de carga del contenedor en los puertos de
carga de un fabricante extranjero y, cuando
el contenedor es transportado desde un punto a otro a través de
la cadena logística.
El Marco SAFE establece los criterios a través de los cuales se
concede a las empresas de la
cadena logística un estatuto de socios autorizados en materia de
seguridad. Estos criterios se refieren a
cuestiones tales como la evaluación de amenazas, un plan de
seguridad que se adapta a las amenazas
evaluadas, un plan de comunicación, medidas y procedimientos
destinados a evitar que mercancías
ilícitas o que carezcan de la debida documentación ingresen a la
cadena logística internacional, la
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seguridad física de los edificios e instalaciones utilizados
como lugares de carga o depósito, la seguridad
de la carga, los medios de transporte, el control del personal y
la protección de los sistemas informáticos.
Muchos factores pueden determinar las prioridades para validar o
autorizar a los participantes, por
ejemplo, el volumen de las importaciones, las anomalías
relacionadas con la seguridad, la amenaza
estratégica que constituyen ciertas regiones geográficas, u otra
información ligada al riesgo. Decidir
cuáles son los factores que se deben enfatizar, variará
inevitablemente en función de las circunstancias.
También, es importante llegar a un acuerdo general sobre los
beneficios mínimos que pueden
obtener los socios comerciales que tengan la condición de OEA.
Estos beneficios incluyen
principalmente el rápido movimiento de la carga de bajo riesgo a
través de la Aduana, mejores niveles de
seguridad, optimización del costo en la cadena logística gracias
a la eficacia en materia de seguridad,
mejor reputación para la organización, mayores oportunidades
para las empresas, mayor comprensión de
las exigencias aduaneras y mayor comunicación entre el OEA y la
Administración de Aduanas.
Muchas empresas que operan a lo largo de la cadena logística
internacional ya deben respetar
las normas de seguridad existentes y/o disponer de programas
internos de seguridad que respondan a las
inquietudes de las Administraciones aduaneras. Los sistemas
previstos en el Pilar Aduana-Empresas del
Marco SAFE deben basarse en la acreditación de calidad de las
operaciones aduaneras habituales que
utilizan la tecnología de la información para facilitar los
procedimientos comúnmente asociados al
comercio transfronterizo y que ofrecen beneficios especiales a
los importadores, exportadores, agentes
de aduana, transitarios, transportistas y otros prestadores de
servicios que cumplen las condiciones
requeridas.
Debido a los numerosos programas innovadores relativos a los
Operadores Económicos
Autorizados, las Administraciones aduaneras y las empresas
comerciales internacionales que adhieran el
Marco SAFE estandarizarán el Pilar 27.
En relación a las medidas de continuidad y de reanudación del
comercio, los gobiernos deben
trabajar junto al sector privado, incluyendo a los operadores
económicos autorizados, para desarrollar
mecanismos, planes y procesos destinados a optimizar la
continuidad y la reanudación del comercio en
caso de alteración del funcionamiento de la cadena logística
internacional8.
2. Normas y especificaciones técnicas para su aplicación
Los Miembros de la OMA y el sector comercial privado reconocen
la importancia de asegurar la cadena
logística y de facilitar, al mismo tiempo, el movimiento de
mercancías a través de las fronteras.
Asimismo, reconocen que una mejora en cualquiera de los términos
de esta ecuación, se verá reflejada
en el otro. A este respecto, se destaca el “Marco SAFE que
permite celebrar Acuerdos sectoriales de
cooperación a fin de reforzar la seguridad de la cadena
logística y facilitar el comercio”, el cual puede
servir de modelo para establecer tal sistema durante la fase
inicial de implementación del Marco SAFE.
La clave del éxito de la Asociación Aduanas – Empresas reside en
diversos factores esenciales, además
del respeto mutuo de los roles y responsabilidades de las parte.
Los siguientes temas, expuestos a
continuación, que de ningún modo son exhaustivos, deberán guiar
los esfuerzos desplegados
conjuntamente por la Aduana y las empresas: Asociación,
Seguridad, Autorización, Tecnología,
Comunicación y Facilitación.
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___________________
7 Las especificaciones técnicas del Pilar 2 del Marco SAFE
figuran en el párrafo 2 de la Sección IV del presente documento
8 Los detalles del plan de continuidad y reanudación del
comercio figuran en la Sección 6 del presente documento
2.1 Norma 1 – Asociación
Los Operadores Económicos Autorizados que participan en la
cadena logística
internacional, se comprometerán en un proceso de autoevaluación,
utilizando normas
predeterminadas de seguridad y buenas prácticas para asegurar
que sus procedimientos y
políticas internas proporcionen las garantías adecuadas contra
la manipulación de su cadena
logística, hasta el momento en que la carga deje de estar sujeta
al control aduanero en el lugar de
destino.
El programa de asociación Aduana-Empresas deberá permitir la
flexibilidad y la adaptación de los
planes de seguridad en base al modelo empresarial del OEA.
La Administración de Aduana y el OEA deberán determinar
conjuntamente, y por escrito, las
medidas de seguridad adecuadas que aplicará y mantendrá el
OEA.
El documento de asociación Aduana-Empresas elaborado
conjuntamente deberá contener
procesos escritos y verificables para asegurar, en la medida de
lo posible, y de conformidad con el
modelo empresarial del OEA, que los socios comerciales de dicho
Operador, incluyendo fabricantes,
proveedores de productos y vendedores, se comprometan a respetar
las normas de seguridad fijadas en
el Marco SAFE.
Se deberán realizar revisiones periódicas de los procesos del
OEA y de las medidas de seguridad
(en función del riesgo) que sean coherentes con los
procedimientos de seguridad enunciados en el
respectivo acuerdo sobre seguridad empresarial.
2.2 Norma 2 – Seguridad
Los Operadores Económicos Autorizados incorporarán mejores
prácticas predeterminadas en
materia de seguridad en sus prácticas comerciales.
El OEA aplicará las medidas de seguridad que garanticen la
seguridad de las instalaciones y que
permitan controlar y vigilar el perímetro exterior e interior,
así como los dispositivos de control de acceso
que impidan el ingreso no autorizado a las instalaciones, medios
de transporte, muelles y áreas de carga.
El control de acceso a las instalaciones de la cadena logística
segura deberá incorporar medidas
de control administrativo para la emisión y supervisión
adecuadas de tarjetas de identificación
(empleados, visitas, vendedores, etc.) y otros dispositivos de
ingreso, incluyendo llaves, tarjetas de
acceso y otros dispositivos que permitan ingresar libremente a
la propiedad y a los activos de la empresa.
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El control de acceso a las instalaciones de la cadena logística
segura deberá prever, en caso de
empleados cuyo contrato ha cesado, el retiro oportuno y total
del dispositivo de identificación y de acceso
a las instalaciones y sistemas de información.
Los datos comerciales sensibles deberán protegerse mediante el
uso de copias de reserva
informáticas necesarias, tales como claves individualmente
asignadas que requieren renovaciones
periódicas, capacitación apropiada en materia de seguridad de
sistemas de información, así como
protección contra el acceso no autorizado a la información y al
mal uso de ésta.
Los programas de seguridad del personal deberán comprender una
evaluación de los empleados
actuales y de posibles empleados, según proceda y lo permita la
legislación nacional. Estos programas
deberán incluir una revisión periódica de los antecedentes de
los empleados que trabajan en puestos
sensibles de seguridad, para así detectar cambios inusuales en
la situación socio-económica del
empleado.
Conforme al modelo empresarial del OEA, deberán aplicarse
programas y medidas de seguridad
para promover la integridad de los procesos de los socios
comerciales que se relacionen con el
transporte, manipulación y almacenamiento de la carga en la
cadena logística.
Deberán aplicarse procedimientos para garantizar que toda la
información utilizada para el
procesamiento manual y electrónico de la carga, sea legible,
oportuna y esté protegida contra toda
alteración, pérdida o introducción de datos erróneos. La Aduana
y el OEA garantizarán la
confidencialidad de la información comercial y sensible. La
información proporcionada deberá utilizarse a
los efectos para los cuales se proporcionó.
Un OEA que expide o recibe una carga deberá asegurarse de que
ésta coincide con los
documentos de embarque. Asimismo, se asegurará que la
información que recibió de los socios
comerciales sea transmitida correctamente y a tiempo. Las
personas que entregan o reciben la carga
deben ser identificadas antes de la recepción o levante de la
misma.
El OEA deberá realizar una capacitación específica para ayudar a
los empleados a mantener la
integridad de la carga, reconocer las amenazas potenciales
internas en materia de seguridad, y proteger
el control de acceso. El OEA deberá informar a los empleados
sobre los procedimientos que utiliza la
empresa para identificar y informar los incidentes
sospechosos.
2.3 Norma 3 – Autorización
La Administración de Aduanas, con la ayuda de representantes de
la comunidad comercial,
diseñará procesos de validación o procedimientos de acreditación
de calidad que ofrezcan
incentivos a las empresas en su calidad de Operadores Económicos
Autorizados. Estos procesos
asegurarán que haya un beneficio al invertir en mejores sistemas
y prácticas en materia de
seguridad, incluyendo la disminución del número de evaluaciones
e inspecciones para la
selección de riesgos, así como la rápida tramitación de las
mercancías.
La Administración de Aduanas deberá cooperar (por diversos
medios) con los socios comerciales
para determinar los beneficios mutuos que resultan de la
participación colectiva en la cadena logística
segura.
La Administración de Aduanas deberá considerar las inquietudes
del OEA y de sus
representantes autorizados y determinar, oída la opinión de
ellos, un mecanismo formal de comunicación
que garantice que los asuntos planteados sean debidamente
abordados y resueltos.
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La Administración de Aduanas deberá consignar por escrito los
beneficios concretos que espera
proporcionar (dentro de su jurisdicción) a los socios
comerciales plenamente comprometidos en la cadena
logística segura. Estos beneficios deberán medir
