Operating Instructions mesin t2r4

7/23/2019 Operating Instructions mesin t2r4

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Contents / Inhalt / Indice / Sommaire / Indice

Operating Instructions –MAN Marine Diesel Engines 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bedienungsanleitung –MAN-Schiffsdieselmotoren 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Instrucciones de servicio –Motores Diesel MAN para barcos 79. . . . . . . . . . . . . . .

Instruction de service –Moteurs Diesel marins MAN 117. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Norme di servizio – Motori Diesel MANper applicazioni navali 155. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MTDA 51.99493–8499



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Operating Instructions –MAN Marine Diesel Engines





Preface

5

Dear Customer,

these Operating Instructions are intended to familiarize you with your new MAN Dieselengine and how it operates.

This manual is supplemented by the publication “Fuels, Lubricants and Coolants for MANDiesel Engines” and the “Service record book”.

Note:All three publications belong to the engine and must always be kept ready to handnear the engine in the engine room.Comply in full with instructions relating to operation, prevention of accidents and envi-ronmental protection.

MAN Diesel engines are developed and manufactured in line with the latest state of theart. However, trouble-free operation and high performance can only be achieved if thespecified maintenance intervals are observed and only approved fuels, lubricants andcoolants are used.

It is imperative and in your own interest to entrust your MAN Local Service Centre withthe removal of any disturbances and with the performance of checking, setting, andrepair work.

Yours faithfully,MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftWerk Nürnberg

Subject to change to keep abreast with technological progress.

© 2002 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNo parts of this publication may be reproduced or translated without prior written per-mission of MAN. MAN explicitly reservs all rights according to copyright law.

MTDA Technical status: 03.1999 51.99493–8499



Contents

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Page

Declaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Safety regulations 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Commissioning and operation 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .First commissioning 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Starting 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Operation monitoring system 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Shutting down 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maintenance and care 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lubrication system 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Refilling with oil 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fuel system 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cooling system 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .V-belts 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternator 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temporary decommissioning of engines 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Technical data 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Troubleshooting table 38. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Index 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



For data see original declaration

If required this declaration is

enclosed with the delivery note.

Declaration

7

Declaration

In accordance with Article 4, paragraph 2, in conjunction with Appendix II, section B, ofDirective 89/392/EEC, version 93/44/EEC

MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft,

hereby declares that the engine described below is destined for installation in a machine

as defined in the EC directive on machines.

Engine model:

Design:

Engine number:

Rating / speed:

Note:The manufacturer of the complete ready-to-use machine in which this engine is to beinstalled must take the further action necessary in the context of indirect safety-re-lated engineering and provision of instructions to ensure that the ready-to-usemachine complies with the requirements of the EC directive on machines.

The engine must not be put into operation until the complete machine satisfies theconditions laid down in the EC directive on machines 89/392/EEC, most recentlyamended by 93/44/EEC, or the latest amendment of said directive.

MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Vogelweiherstraße 33

D–90441 Nürnberg





Safety regulations

9

General notes

Handling diesel engines and the necessary resources is no problem when the per-

sonnel commissioned with operation and maintenance are trained accordingly

and use their common sense.

This summary is a compilation of the most important regulations. These are broken downinto main sections which contain the information necessary for preventing injury to per-sons, damage to property and pollution. In addition to these regulations those dictated bythe type of engine and its site are to be observed also.

Important:If, despite all precautions, an accident occurs, in particular through contact with causticacids, fuel penetrating the skin, scalding from hot oil, anti-freeze being splashed in the

eyes etc., consult a doctor immediately .

1. Regulations designed to prevent accidents with injury to persons

During commissioning, starting and operation

D Before putting the engine into operation for the first time, read the oper-ating instructions carefully and familiarize yourself with the “critical”

points. If you are unsure, ask your MAN representative.

D For reasons of safety we recommend you attach a notice to the door ofthe engine room prohibiting the access of unauthorized persons andthat you draw the attention of the operating personal to the fact thatthey are responsible for the safety of persons who enter the engineroom.

D The engine must be started and operated only by authorized personnel.Ensure that the engine cannot be started by unauthorized persons.

D When the engine is running, do not get too close to the rotating parts.Wear close-fitting clothing.

D Do not touch the engine with bare hands when it is warm from oper-ation – risk of burns.

Ë Ë Ë

Ë Ë Ë

D Exhaust gases are toxic. Comply with the instructions for the installationof MAN Diesel engines which are to be operated in enclosed spaces.Ensure that there is adequate ventilation and air extraction.





Safety regulations

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2. Regulations designed to prevent damage to engine and premature wear

Do not demand more from the engine than it is able to supply in its intended application.Detailed information on this can be found in the sales literature. The injection pump mustnot be adjusted without prior written permission of MAN Nürnberg.

If faults occur, find the cause immediately and have it eliminated in order to prevent moreserious damage.

Use only genuine MAN spare parts. MAN will accept no responsibility for damage result-ing from the installation of other parts which are supposedly “just as good”.

In addition to the above, note the following points:

D Never let the engine run when dry, i.e. without lube oil or coolant.

D When starting do not use any additional starting aids (e.g. injection with starting pilot).

D Use only MAN-approved service products (fuel, engine oil, anti-freeze and anti-cor-rosion agent). Pay attention to cleanliness. The Diesel fuel must be free of water. See“Maintenance and care”.

D Have the engine maintained at the specified intervals.

D Do not switch off the engine immediately when it is warm, but let it run without load forabout 5 minutes so that temperature equalization can take place.

D Never put cold coolant into an overheated engine. See “Maintenance and care”.

D Do not add so much engine oil that the oil level rises above the max. marking on

the dipstick. Do not exceed the maximum permissible tilt of the engine. Serious damage to the engine may result if these instructions are not adhered to.

D Always ensure that the testing and monitoring equipment (for battery charge, oil pres-

sure, coolant temperature) function satisfactorily.

D Comply with instructions for operation of the alternator. See “Maintenance and care”.

D Do not let the raw water pump run dry. If there is a risk of frost, drain the pump whenthe engine is switched off.



Safety regulations

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3. Regulations designed to prevent pollution

Engine oil and filter elements / cartridges, fuel / fuel filter

D Take old oil only to an old oil collection point.

D Take strict precautions to ensure that no oil or Diesel fuel gets into the drains or theground.The drinking water supply could be contaminated.

D Filter elements are classed as dangerous waste and must be treated as such.

Coolant

D Treat undiluted anti-corrosion agent and / or anti-freeze as dangerous waste.

D When disposing of spent coolant comply with the regulations of the relevant local auth-orities.



Safety regulations

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4. Notes on safety in handling used engine oil ∗

Prolonged or repeated contact between the skin and any kind of engine oil decreases theskin. Drying, irritation or inflammation of the skin may therefore occur. Used engine oilalso contains dangerous substances which have caused skin cancer in animal experi-ments. If the basic rules of hygiene and health and safety at work are observed, healthrisks are not to the expected as a result of handling used engine oil.

Health precautions:

D Avoid prolonged or repeated skin contact with used engine oil.

D Protect your skin by means of suitable agents (creams etc.) or wear protective gloves.

D Clean skin which has been in contact with engine oil.

– Wash thoroughly with soap and water. A nailbrush is an effective aid. – Certain products make it easier to clean your hands. – Do not use petrol, Diesel fuel, gas oil, thinners or solvents as washing agents.

D After washing apply a fatty skin cream to the skin.

D Change oil-soaked clothing and shoes.

D Do not put oily rags into your pockets.

Ensure that used engine oil is disposed of properly – Engine oil can endanger the water supply –

For this reason do not let engine oil get into the ground, waterways, the drains or thesewers. Violations are punishable.

Collect and dispose of used engine oil carefully. For information on collection pointsplease contact the seller, the supplier or the local authorities.

∗ Adapted from “Notes on handling used engine oil”.



Commissioning and operation

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Engine views D 2866 LE 401

1 2 3 4 5

7 6891011

13 12 14 15 16

17181920






16

First commissioning

When putting a new or overhauled engine into operation for the first time pay attention tothe “Installation instructions for MAN marine diesel engines” without fail.

It is recommended that new or overhauled engines should not be operated at a loadhigher than about 75% maximum load during the first few hours of operation. Initial run-inshould be at varying speeds. After this initial run-in, the engine should be brought up tofull output gradually.

Note:Use only approved fuels, lubricants etc. (see brochure “Fuels, lubricants etc.”).Otherwise the manufacturer’s warranty will become null and void.

Filling with fuel

Caution:Fill the tank only when the engine is switched off. Pay attention to cleanliness. Do notspill fuel.Use only approved fuels (see “Fuels, Lubricants etc.”)

Filling-in of coolant

Fill the cooling system of the engine with a mixture of drinkable tap water and anti-freezeagent on ethylene glycole basis or anti-corrosion agent.See Publication “Fuels, Lubricants and Coolants for MAN Diesel Engines”.

D Pour in coolant slowly via expansion tank, see page 31D For coolant filling quantity, see “Technical data”










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For repeated starting turn the key back to OFF.

If the engine is kept idling for long periods it may cool down and thus start to emit whiteor blue smoke.We therefore recommend that you do not let the engine idle for more than 5 minutes.It is well known that with any internal combustion engine wear is higher during idling.Idling for longer periods is also an environmental nuisance.






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Note on engines with electronically controlled diesel injection (EDC):After the ignition has been switched on, the lamp “Fault in the electronic system” willcome on momentarily (lamp check). If there is a fault in the electronically controlleddiesel injection system (EDC), the lamp “Fault in the electronic system” will be illumi-

nated permanently.

Operation of the engine monitoring system after an alarm has been triggered

The display unit has the following operating buttons:

Switching off of the alarm horn.

Switching off of the flashing signal of the respective check lamp, ie the flashinglight changes into permanent light. Before the flashing signal can be switched off,the alarm horn must be switched off.

Lifting of the alarm message (the red check lamp will go out).Precondition for lifting an alarm message:

D Pressing of buttons “Horn off” and “Test” in the order indicated

D Elimination of the cause of the alarm

D Short-term reduction of the engine speed below 800 rpm, to again achieve higherengine speeds

Functional test of the check lamps

If no alarm is raised, the check lamps may be checked. Upon pressing the button“Test”, all check lamps must come on.





Maintenance and care

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Lubrication system

Ensure outmost cleanliness when handling fuels, lubricants and coolants.


Engine oil change

Danger:The oil is hot- risk of scalding.

Do not touch the oil drain plugwith bare fingers.Oil is an environmental hazard.Handle it with care!

With the engine at operating temperature,remove the oil drain plugs on the oil sumpand the oil filter bowl and allow the old oilto drain off completely.

Use a vessel of sufficient size to ensurethat the oil does not overflow.

As the oil drain plug is often not accessi-ble, a manually operated vane pump maybe attached to the engine for draining theoil.

Pump the old oil out of the sump while theengine is still warm. Remove oil drainplugs in oil filter bowl and let old oil drainout of oil filters.Use a vessel of sufficient size to ensurethat the oil does not overflow.

Refit the oil drain plugs with new gaskets.

Note:Change the oil filter elements every

time the engine oil is changed




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Refilling with oil

Caution:Do not add so much engine oil that the

oil level rises above the max. markingon the dipstick. Overfilling will result indamage to the engine.

Refill with fresh engine oil at the oil fillerneck (arrow).

After filling start the engine and let it runfor a few minutes at low speed.

Caution:If no oil pressure builds up afterapprox. 10 seconds switch off theengine immediately.

Check oil pressure and check that there isno oil leakage.Then shut down the engine. After about20 minutes, check the oil level.

D Pull out dipstick (arrow)

D wipe it with a clean, lintfree cloth

D and push it in again up to the stop

D Pull out dipstick again

The oil level should be between the two

notches in the dipstick and must never fallbelow the lower notch. Top up oil as nec-essary.

Changing oil filter

A changeover-type oil filter, the filter ele-ments of which can be replaced even dur-ing operation, can be fitted on request.

However, oil filter cartridges must bechanged at every oil change.

Oil

?

MIN

MAX








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Parallel fuel filter

Draining moisture:

Unscrew drain plugs at every oil changeuntil moisture has been discharged andclean fuel flows out.

Changing fuel filter

Only when engine is switched off

D Loosen filter with tape wrench andremove it

D Wet seal on new filter with fuelD Screw on filter by handD After this, bleed the fuel systemD Check filter for leaks

Caution:Used fuel filters are classed as dan-gerous waste and must be disposed ofaccordingly.

Change-over fuel filter

Where the changeover-type filter isinstalled, the servicing procedure is for the

filter side requiring to be shut off with theengine running. During continuous oper-ation, the selector lever should be placedin a position where both filter halves are inoperation.

Caution:Do not leave selector lever in anyintermediate position because thiswould be liable to interfere with fuel

supply. If in doubt stop the engine tochange the fuel filter.

Continuous operation(both filter halvesin operation)

Right-hand filtercut out

Left-hand filtercut out










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D Top up with coolant (approx. 6 litres)and refit cap À

Before the engine is next put into oper-ation (with the engine cold) check thecoolant level and top up if necessary.

Note:The turbochargers must not be bledwhile the cooling system is beingtopped up.

1

Danger:If, in an exceptional case, the coolant level has to be checked in an engine thathas reached operating temperature, first carefully turn the cap (À, large cap)with safety valve to the first stop, let off pressure, then open carefully.




33

V-belts

Checking condition

If, in the case of a multiple belt drive, wearor differing tensions are found, alwaysreplace the complete set of belts.

D Check V-belts for cracks, oil, overheat-ing and wear

D Change demaged V-belts

Checking tension

Use V-belt tension tester to check V-belttension.

D Lower indicator arm À into the scaleD Apply tester to belt at a point midway

between two pulleys so that edge ofcontact surface Á is flush with theV-belt

D Slowly depress pad Â until the springcan be heard to disengage. This willcause the indicator to move upwards

If pressure is maintained after the springhas disengaged a false reading will beobtained!

Reading of tension

D Read of the tensioning force of the beltat the point where the top surface ofthe indicator arm À intersects with thescale

D Before taking readings make ensurethat the indicator arm remains in itsposition

If the value measured deviates from thesetting value specified, the V-belt tensionmust be corrected.

1

2

3

Tensioning forces according tothe kg graduation on the tes-

terr vebelt New installation When

widthInstalla-

tion

After 10min. run-ning time

serv c ngafter

long run-ning time

9.5 45–50 40–45 30

10.0 45–50 35–40 30

12.5 50–55 45–50 35

13.0 50–55 40–45 35

20.0 75 70 60

22.0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90




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Tensioning and changing V-belt

D Remove fixing bolts ÀD Remove lock-nut ÁD Adjust nut Â until V-belts have correct

tensionsD Retighten lock-nut and fixing bolts

To replace the V-belts loosen lock-nut andswing alternator inwards.

1

2

3

1

D Remove fixing boltsD Swivel alternator outwards until correct

V-belt tension is achievedD Retighten fixing bolts

To change the V-belts, loosen the fixingbolts and swivel alternator inwards.




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Alternator

The alternator is maintenance-free.Nevertheless, it must be protected against dust and, above all, against moisture.

In order to avoid damage to the alternator, observe the following instructions:

While the engine is running

D Do not de-energize the main battery switch!D Do not disconnect the battery or pole terminals or the cables!D If, durig operation, the battery charge lamp suddenly lights up, stop the engine

immediately and remedy the fault in the electrical system!D Do not run the engine unless the battery charge control is in satisfactory order!D Do not short-circuit the connections of the alternator with those of the regulator or said

connections with ground, not even by briefly bringing the connections into contact!D Do not operate the alternator without battery connection!

Temporary decommissioning of engines

Temporary anti-corrosion protection according to MAN works norm M 3069 is required forengines which are to be put out of service for fairly long periods.

The works standard can be obtained from our After-Sales Service department in Nurem-

berg.



Technical data

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Model D 2866 LE 401 / 402 / 403 / 405

Design in-line vertical

Cycle 4-stroke Diesel with turbocharging / inter-

cooling and wastegateCombustion system Direct injection

Turbocharging Turbocharger with intercooling and waste-gate

Number of cylinders 6

Bore 128 mm

Stroke 155 mm

Swept volume 11 967 cm3

Compression ratio 15.5 : 1Rating see engine nameplate

Firing order 1–5–3–6–2–4

Valve clearance (cold engine)

Intake 0.50 mmExhaust 0.50 mm

Valve timing

Intake opens 23° before TDC

Intake closes 37° after BDCExhaust opens 60° before BDCExhaust closes 30° after TDC

Fuel system

Injection In-line pump, with flange fastening

Governor Centrifugal governor (variable-speed gov-ernor with RQV-K eccentric disc) withcharge-air-pressure-dependent full-load

stop (LDA)Start of delivery

D 2866 LE 401 17° – 1° before TDCD 2866 LE 402 18° ± 1° before TDCD 2866 LE 403 14° ± 0,5° before TDCD 2866 LE 405 19° ± 0,5° before TDC

Injectors six-hole nozzles

Opening pressure of injector

New nozzle holder: 340 + 10 barUsed nozzle holder: 320 + 10 bar



Technical data

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Engine lubrication Force feed

Oil capacity in oil sump (litres) min. max.

deep 14 l 18 l

shallow16 l 20 l

for 30° tilt 14 l 18 l

Oil change quantity (with filter)

deep 21 lshallow 23 lfor 30° tilt 21 l

Oil pressure during operation (depend-ing on oil temperature, oil viscosityclass and engine rpm)

must by monitored by oil pressure moni-tors / gauges

Oil filter Full flow filter with paper cartridges

Engine cooling system Liquid cooling

Coolant temperature 80–85°C, temporarily 90°C allowed

Coolant filling quantity 58 l

Electrical equipment

Starter 24 V; 5.4 or 6.5 kW

Alternator 28 V; 55 A









41

Bedienungsanleitung –MAN-Schiffsdieselmotoren









Daten siehe Original-Erklärung

Falls angefordert, ist diese Erklärung

dem Lieferschein beigefügt.

Erklärung

45

Erklärung

Gemäß Artikel 4, Abs. 2, in Verbindung mit Anhang II, Abschnitt B der Richtlinie89/392/EWG in der Fassung 93/44/EWG erklärt die


dass der nachfolgend beschriebene Motor zum Einbau in eine Maschine im Sinne der

EG-Maschinen-Richtlinie bestimmt ist.

Motor-Typ:

Bauart:

Motor-Nummer:

Leistung / Drehzahl:

Hinweis:Der Hersteller der verwendungsfertigen Gesamtmaschine, in die dieser Motor einge-baut werden soll, muss im Rahmen der mittelbaren und hinweisenden Sicherheits-technik die notwendigen weiteren Maßnahmen ergreifen, damit die verwendungsfer-tige Maschine den Bestimmungen der EG-Maschinen-Richtlinie entspricht.

Die Inbetriebnahme des Motors darf erst erfolgen, wenn die Gesamtmaschine dieBedingungen der EG-Maschinen-Richtlinie 89/392/EWG, zuletzt geändert durch93/44/EWG, erfüllt bzw. derem letzten Änderungsstand entspricht.



D–90441 Nürnberg



Typschilder

46

Bei allen Mitteilungen und Anfragen stetsMotortyp, Motornummer und die Werknum-mer (Auftragsnummer) angeben.

Deshalb ist es sinnvoll, vor Inbetriebnahmedes Motors die entsprechenden Daten vonden Motortypschildern abzulesen und ein-zutragen.

Die Motortypschilder sind am Kurbelge-häuse (siehe Abbildung) befestigt.

Typ

......................................................................

geliefert am

......................................................................

eingebaut am

......................................................................

Motornummer

......................................................................

Auftragsnummer

......................................................................

Temp. C

Werk Nürnberg Germany :

MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellscMAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

: : Altitude mRating BHP

Job No Rating kW Speed rpm

Serial NoModelYear

–0219

Aufstellhohe m uNNLeistg. PS

Drehz. 1/minLeistung kWWerk–Nr.

Motor–Nr.TypBauj.

°

MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftTyp

Motor-Nr. / Engine No.NI/II



Sicherheitsvorschriften

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Allgemeines

Der Umgang mit Dieselmotoren und den dafür notwendigen Betriebsmitteln ist

unproblematisch, wenn das mit der Bedienung, Wartung und Pflege beauftragte

Personal entsprechend geschult ist und aktiv mitdenkt.

In der vorliegenden Schnellübersicht werden wichtige Vorschriften zusammengefasstund nach Schwerpunkten gegliedert, um das Wissen zu vermitteln, das zur Vermeidungvon Unfällen mit Personen-, Sach- und Umweltschäden erforderlich ist. Neben diesenVorschriften sind auch die durch Betriebsart und Aufstellort des Motors bedingten Vor-schriften zu beachten.

Wichtig:Geschieht trotz aller Vorsichtsmaßnahmen dennoch ein Unfall, insbesondere auch durch

Kontakt mit ätzender Säure, Eindringen von Kraftstoff in die Haut, Verbrühen durch hei-ßes Öl, Gefrierschutzmittelspritzer in die Augen usw. sofort einen Arzt aufsuchen.

1. Vorschriften zur Vermeidung von Unfällen mit Personenschäden

Bei Inbetriebnahme, Anlassen und Betrieb

D Vor Inbetriebnahme des Motors die Bedienungsanleitung aufmerksam

lesen und sich mit den “kritischen” Stellen vertraut machen. Bei Unsi-cherheit sich durch den MAN-Beauftragten einweisen lassen.

D Aus Sicherheitsgründen empfehlen wir, den Zugang zum Motorraummit einem Zutritts-Verbotsschild zu versehen und das Bedienungsper-sonal darauf hinzuweisen, dass es für die Sicherheit der Personen, dieden Motorraum betreten, verantwortlich ist.

D Anlassen und Betrieb des Motors sind nur durch autorisiertes Personal

erlaubt. Sicherstellen, dass der Motor durch Unbefugte nicht gestartetwerden kann.

D Wenn der Motor läuft, nicht zu nahe an drehende Teile kommen.Eng anliegende Arbeitskleidung tragen.

D Betriebswarmen Motor nicht mit bloßen Händen anfassen:Verbrennungsgefahr.

Ë Ë Ë

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48

D Abgase sind giftig. Die Vorschriften für den Einbau von MAN-Dieselmo-toren, die für den Betrieb in geschlossenen Räumen bestimmt sind, ein-halten. Für ausreichende Durchlüftung sorgen.

D

Motorumgebung, Steigleiter und Treppen öl- und fettfrei halten.Unfälle durch Ausrutschen können folgenschwer sein.

Bei Wartung und Pflege

D Wartungsarbeiten grundsätzlich bei abgestelltem Motor durchführen.Ist eine Wartung bei laufendem Motor erforderlich, wie etwa das Erneu-ern von Einsätzen bei umschaltbaren Filtern, auf mögliche Verbrü-hungsgefahr achten. Nicht zu nahe an drehende Teile kommen.

D Der Ölwechsel erfolgt bei betriebswarmem Motor.Vorsicht:Verbrennungs- und Verbrühungsgefahr. Ölablassschrauben und Ölfilternicht mit bloßen Händen anfassen. Ë Ë

D Die in der Ölwanne vorhandene Ölmenge berücksichtigen. Einen ent-sprechend großen Auffangbehälter verwenden, damit kein Öl überläuft.

D Kühlmittelkreislauf nur bei abgekühltem Motor öffnen. Ist ein Öffnen beibetriebswarmem Motor unumgänglich, die Anweisungen im Kapitel

“Wartung und Pflege” beachten.

D Unter Druck stehende Rohrleitungen und Schläuche (Schmierölkreis,Kühlmittelkreis und evtl. nachgeschalteter Hydraulikölkreis) wedernachziehen noch öffnen: Verletzungsgefahr durch ausströmende Flüs-sigkeiten.

D Kraftstoff ist feuergefährlich. Nicht in der Nähe rauchen oder mit offe-nem Feuer hantieren. Auftanken ist nur bei abgestelltem Motor erlaubt.

D Beim Einsatz von Druckluft, wie z.B. beim Reinigen des Luftfilters,Schutzbrille tragen.

D Betriebsstoffe (Gefrierschutzmittel) nur in Behältern aufbewahren, diemit Behältern für Getränke nicht verwechselt werden können.








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4. Sicherheitshinweise für den Umgang mit gebrauchtem Motorenöl ∗

Längerer oder wiederholter Hautkontakt mit jeder Art von Motorenöl führt zur Entfettungder Haut. Dadurch kann es zur Austrocknung, Reizung oder zu Hautentzündungen kom-men. Gebrauchtes Motorenöl enthält darüber hinaus gefährliche Stoffe, die bei Tierver-suchen Hautkrebs hervorgerufen haben. Bei Beachtung der Grundregeln des Arbeits-schutzes und der Hygiene sind beim Umgang mit gebrauchtem Motorenölgesundheitliche Schäden nicht zu erwarten.

Vorsichtsmaßnahmen zum Schutz Ihrer Gesundheit:

D Längeren, wiederholten Hautkontakt mit gebrauchtem Motorenöl vermeiden.

D Die Haut durch geeignete Hautschutzmittel oder Schutzhandschuhe schützen.

D

Die mit Motorenöl verunreinigte Haut reinigen. – Gründlich mit Seife und Wasser waschen. Eine Nagelbürste ist dabei eine wirksameHilfe.

– Spezielle Handreinigungsmittel erleichtern die Säuberung schmutziger Hände. – Benzin, Dieselkraftstoff, Gasöl und Verdünnungs- oder Lösungsmittel nicht als

Waschmittel verwenden.

D Die Haut nach dem Reinigen mit fetthaltiger Hautcreme pflegen.

D Ölgetränkte Kleidung und Schuhe wechseln.

D Keine ölhaltigen Lappen in die Taschen stecken.

Auf die richtige Beseitigung von gebrauchtem Motorenöl achten. – Motorenöl gehört zu den wassergefährdenden Stoffen –

Daher kein Motorenöl auf die Erde, in Gewässer, in den Ausguss oder in die Kanalisationschütten. Verstöße hiergegen sind strafbar.

Das gebrauchte Motorenöl sorgfältig sammeln und beseitigen. Auskünfte über Sammel-stellen erteilt der Verkäufer, der Lieferant oder die örtliche Behörde.

∗

In Anlehnung an “Merkblatt für den Umgang mit gebrauchtem Motorenöl”.





Inbetriebnahme und Betrieb

53

1 Kühlmittelausgleichsbehälter

2 Überdruckventil am Kühlmittelausgleichsbehälter

3 Kühlflüssigkeitseinfüllstutzen4 Ladeluftkühler

5 Kraftstofffilter

6 Kraftstofförderpumpe mit Vorreiniger

7 Einspritzpumpe

8 Ölmessstab9 Ölablassschraube

10 Rohwasserpumpe

11 Wasserpumpe

12 Abgasturbolader, flüssigkeitsgekühlt

13 Ladedruckregelventil (Waste Gate)

14 Wärmetauscher

15 Abgasrohr, flüssigkeitsgekühlt

16 Öleinfüllstutzen

17 Motordurchdrehvorrichtung

18 Spannrolle

19 Ölfilter

20 Anlasser




54

Erstinbetriebnahme

Bei Erstinbetriebnahme eines neuen oder überholten Motors unbedingt die “Einbauanlei-tung für MAN-Schiffsdieselmotoren” beachten.

Es wird empfohlen, neue oder überholte Motoren, während der ersten Betriebsstundennicht höher als mit etwa 3/4 Last, jedoch mit wechselnder Drehzahl, zu betreiben.Danach soll der Motor langsam auf volle Leistung gebracht werden.

Hinweis:Nur zugelassene Betriebsstoffe verwenden (siehe hierzu Druckschrift “Betriebsstoffe...”), anderenfalls erlischt die Hersteller-Gewährleistung!

Kraftstoff einfüllen

Achtung:Nur bei abgestelltem Motor tanken! Auf Sauberkeit achten! Keinen Kraftstoff ver-schütten!Nur zugelassene Kraftstoffe verwenden, siehe hierzu Druckschrift “Betriebsstoffe ...”!

Kühlflüssigkeit einfüllen

Das Kühlsystem des Motors ist mit einer Mischung aus trinkbarem Leitungswasser undGefrierschutzmittel auf Äthylenglykolbasis bzw. Korrosionsschutzmittel zu befüllen.Siehe Druckschrift “Betriebsstoffe für MAN-Dieselmotoren”.

D Kühlflüssigkeit langsam über den Ausgleichsbehälter einfüllen, siehe Seite 69D Kühlmittelfüllmenge siehe “Technische Daten”




55

Rohwasserpumpe

Rohwasserpumpe nicht trocken laufenlassen!

Darauf achten, dass alle Ventile im Roh-wasserkreis geöffnet sind.

Bei Frostgefahr die Rohwasserpumpeentleeren.

Motoröl einfüllen

Achtung:Motoröl nicht über die max.-Kerbe amMessstab einfüllen. Bei Überfüllungtreten Motorschäden auf!

Die Motoren werden in der Regel ohne

Ölfüllung ausgeliefert.Motor über Öleinfüllstutzen (Pfeil) mitSchmieröl füllen, siehe Seite 63.Ölfüllmenge siehe “Technische Daten”.






57

Anlassen

Gefahr:Vor dem Anlassen sicherstellen, dass sich niemand im Gefahrenbereich des

Motors befindet.

Getriebe auf “neutral” schalten.

Achtung:Beim Anlassen keine zusätzlichen Starthilfen (z.B. Einspritzung mit Startpilot) ver-wenden.

Zündschlüssel einstecken und auf Stellung “I” drehen. Durch Aufleuchten der Kontroll-lampe wird Betriebsbereitschaft angezeigt.

Zündschlüssel auf Stellung “II” (Vorglühen) weiterdrehen. Anzeigelampe (meist im Fah-rerstand angebracht) leuchtet auf.

Nach Ablauf der Vorglühzeit blinkt die Anzeigelampe und signalisiert Startbereitschaft.

Hinweis:Ist der Motor nicht mit einer Vorglühfunktion ausgestattet, sofort den Zündschlüssel

auf Stellung “III” durchdrehen.

Zündschlüssel bis zum Anschlag (Stellung “III”) weiterdrehen, Anzeigelampe erlischt, An-lasser wird betätigt.

Am Ölmanometer muss sich Schmieröldruck aufbauen, ist das nicht der Fall, Motor so-fort abstellen.

Bei kaltem Motor (<20°C) Verstellhebel auf Startstellung (bis zum Anschlag für max. Mo-tordrehzahl) bringen.

Hinweis:Beim Kaltstart (Verstellhebel auf Startstellung) muss der Verstellhebel nach Ansprin-gen des Motors möglichst rasch auf die untere Leerlaufposition zurückgezogen wer-den.

Der betriebswarme Motor kann auch in Verstellhebel-Leerlaufposition gestartet werden.

Anlasser nicht länger als 10 Sekunden durchgehend betätigen.

Nach Start Zündschlüssel loslassen und Verstellhebel auf gewünschte Drehzahl stellen.




58

Falls Motor nicht gestartet ist, Zündschlüssel loslassen, ca. 30 Sekunden warten, dannAnlasser erneut betätigen.

Zur Startwiederholung muss der Zündschlüssel zurück in “Aus” Stellung gedreht werden.

Längerer Leerlauf kann durch Auskühlung des Motors zu Weiß- oder Blaurauchbildungführen.Es ist daher empfehlenswert den Motor nicht länger als 5 Minuten im Leerlauf zu betrei-ben.Bekanntlich tritt bei jedem Verbrennungsmotor erhöhter Verschleiß im Leerlauf auf.Längerer Leerlauf ist umweltschädlich.




59

Betriebsüberwachung

Achtung:Den Motor nicht überlasten. Die max. zulässige Betriebsneigung des Motors nicht

überschreiten. Bei evtl. Störungen deren Ursache sofort ermitteln und beseitigen las-sen, damit keine größeren Schäden entstehen können!

Während des Betriebes ist der Öldruckder Motorschmierung zu überwachen.Wird durch die Überwachungsgeräte (Bild2512) Schmieröldruckabfall angezeigt, istder Motor sofort abzustellen.

Bedienung der Motorüberwachung

Die Motorüberwachung alarmiert denSchiffsführer, wenn wichtige Motor-Be-triebswerte außerhalb des zulässigenToleranzbereiches liegen.

Das Anzeigegerät der Motorüberwachung(siehe Abbildung) ist im Hauptfahrstandund als Option im Nebenfahrstand (Fly-bridge) eingebaut. Die Alarmierungerfolgt:

D akustisch durch HupeD optisch durch Blinken der jeweiligen

roten Kontrolleuchte(Ausnahme: Bei Elektronikfehler Dauer-licht der Kontrolleuchte)

Zum Schutz des Motors wird bei den Alar-men Motoröldruck, Motorkühlmitteltempe-ratur, Ladelufttemperatur und Kühlmittelni-

veau die Drehzahl reduziert.Die Kontrolllampe “reduzierte Drehzahl”leuchtet dann im Dauerlicht.




60

Hinweis für Motoren mit elektronisch geregelter Dieseleinspritzung (EDC):Nach Einschalten der Zündung leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” kurz auf (Lam-pentest). Liegt ein Fehler in der elektronisch geregelten Dieseleinspritzung (EDC) vor,leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” im Dauerlicht.

Bedienung der Motorüberwachung nach der Auslösung eines Alarms

Das Anzeigegerät verfügt über folgende Bedienungstasten:

Ausschalten der Alarmhupe

Ausschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrollleuchte, d.h. das Blinklicht

geht in Dauerlicht über. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupeausgeschaltet werden.

Aufheben der Alarmmeldung (rote Kontrollleuchte erlischt)Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist:

D Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge

D Beseitigung der Ursache des Alarms

D Kurzfristiges Absenken der Motordrehzahl unter 800 1/min, um wieder höhere Dreh-zahlen erreichen zu können

Funktionstest der Kontrolleuchten

Liegt kein Alarm vor, können die Kontrollleuchten geprüft werden. Beim Drückender Taste “Test” müssen alle Kontrolllampen aufleuchten.




61

Selbstprüfung des Systems

Um eine größtmögliche Betriebssicherheit zu erreichen, unterscheidet das System zwi-schen Sensorfehler und “echtem Alarm”.

Folgende Sensoren werden auf Sensor-fehler bzw. Drahtbruch überprüft.

D MotordrehzahlD Öldruck MotorD KühlmitteltemperaturD LadelufttemperaturD Kühlmittelniveau

Hat das vom Sensor gelieferte Signaleinen unrealistischen Wert oder ist dieDrahtverbindung unterbrochen, blinkendie Kontrollleuchte “Sensorfehler” und dieKontrollleuchte der betreffenden Funktion.Die Motordrehzahl wird nicht reduziert.

Abstellen

Motor nach hoher Belastung nicht sofortabstellen, sondern im Leerlauf (ca.5 Minuten) laufen lassen, um Temperatur-ausgleich zu erreichen.

Deckschalter auf “Neutral” stellen undMotor mittels Stopknopf / Zündschlüsselabstellen.

Zündschlüssel herausziehen.

Gefahr:Sicherstellen, dass der Motordurch Unbefugte nicht gestartetwerden kann!



Wartung und Pflege

62

Schmiersystem

Im Umgang mit Betriebsstoffen auf absolute Sauberkeit achten.


Motorölwechsel

Gefahr:Das Öl ist heiß, Verbrühungsge-

fahr! Ölablassschraube nicht mitbloßen Fingern anfassen.Das Öl ist umweltschädlich.Sorgfältig damit umgehen!

Bei betriebswarmer Maschine die Ölab-lassschrauben an der Ölwanne und amÖlfiltertopf herausdrehen und Altöl restlosablaufen lassen.

Hierfür ein Gefäß mit ausreichendem Fas-sungsvermögen verwenden, damit kein Ölüberläuft.

Weil die Ölablassschraube häufig nichtzugänglich ist, kann am Motor eine Hand-flügelpumpe zum Ölablass angebaut sein.

Bei betriebswarmer Maschine über Hand-flügelpumpe das Altöl in der Ölwanneabpumpen. Ölablassschrauben am Ölfil-tertopf herausdrehen und Altöl aus denÖlfiltern ablaufen lassen. Hierfür ein Ge-fäß mit ausreichendem Fassungsvermö-gen verwenden, damit kein Öl überläuft.

Ablassschrauben mit neuen Dichtringenwieder einsetzen.

Hinweis:Bei jedem Motorölwechsel sind dieÖlfilterpatronen zu erneuern



Wartung und Pflege

63

Öl einfüllen

Achtung:Motoröl nicht über die max.-Kerbe am

Messstab einfüllen. Bei Überfüllungtreten Motorschäden auf!

Einfüllen von frischem Motoröl erfolgt amÖleinfüllstutzen (Pfeil).

Nach dem Einfüllen Motor anlassen undbei niedriger Drehzahl einige Minuten lau-fen lassen.

Achtung:Sollte sich nach ca. 10 SekundenMotorlauf kein Öldruck aufbauen,Motor sofort abstellen.

Öldruck und Dichtheit prüfen.Motor abstellen. Nach ca. 20 MinutenÖlstandskontrolle durchführen.

D Ölmessstab (Pfeil) herausziehenD mit faserfreiem, sauberem Lappen

abwischenD bis zum Anschlag wieder einsteckenD Ölmessstab wieder ziehen

Der Ölstand soll zwischen den beiden amMessstab eingeschlagenen Kerben liegenund darf nie unter die untere Kerbe absin-ken. Evtl. fehlende Ölmenge nachfüllen.

Nicht überfüllen.

Ölfilter wechseln

Auf Wunsch kann ein umschaltbares Ölfil-ter angebaut werden, bei dem ein Aus-tausch der einzelnen Filtereinsätze auchwährend des Betriebes möglich ist.

Bei jedem Wechsel sind jedoch beide Öl-filterpatronen zu erneuern!

Oil

?

MIN

MAX



Wartung und Pflege

64

Bei Dauerbetrieb Umschalthebel so stel-len, dass beide Filterhälften in Betriebsind. Schaltstellungen des Umschalthe-bels beachten!

Achtung:Umschalthebel nicht auf Zwischenstel-lungen stehen lassen, da hierbei dieÖlversorgung gefährdet sein kann.

Austausch der Filtereinsätze

D Filterinhalt an den Ablassschrauben Àablaufen lassen. Hierfür ein Gefäß mitausreichendem Fassungsvermögenverwenden, damit kein Öl überläuft

Gefahr:Das Öl ist heiß und steht beimÖffnen der Ablassschraubeunter Druck, Verbrennungs- undVerbrühungsgefahr!

D Filtertöpfe Á nach Lösen der Spann-schrauben Â abnehmen

D Filtereinsätze Ã erneuern. Alle übrigenTeile in Reinigungsflüssigkeit gründlichsäubern

D Filtertöpfe mit neuen Dichtungen Ämontieren

Hinweis:Um ein Verdrehen der Dichtung Ä zu

vermeiden, Filtertopf Á während desAnziehens der Spannschraube Â fest-halten.

Achtung:Gebrauchte Ölfilter sind Sondermüll!

Dauerbetrieb(beide Filterhälftenin Betrieb)

rechte Seiteabgeschaltet

linke Seiteabgeschaltet

2 3

1 4 5

2

3

1

4

5



Wartung und Pflege

65

Kraftstoffsystem

Kraftstoff

Bei Verwendung von wasserhaltigem Dieselkraftstoff entstehen Schäden an der Ein-spritzanlage, oft mit Kolbenfresser als Folge. Dies kann zum Teil durch Volltanken nachAbstellen des Motors, wenn der Kraftstoffbehälter noch warm ist, vermieden werden(Kondenswasserbildung wird verhindert). Vorratsbehälter regelmäßig entwässern. Es istaußerdem ratsam, vor dem Kraftstoffilter einen Wasserabscheider zusätzlich einzuset-zen. Bei Winterbetrieb dürfen keine Fließverbesserer verwendet werden.

Einspritzpumpe

An der Einspritzpumpe und am Steuergerät dürfen keine Veränderungen vorgenommenwerden. Bei Beschädigung der Plombe erlischt die Gewährleistung für den Motor.

Störungen

Wir empfehlen dringend, Störungen an der Einspritzpumpe nur in einer dafür autorisier-ten Fachwerkstatt beheben zu lassen.

Kraftstoffvorreiniger reinigen

Den Kraftstoffvorreiniger À zerlegen:

D Rändelmutter des Vorreinigers lösenD Spannbügel ausschwenken und Filter-

gehäuse Â mit Siebfilter Á herausneh-men

D Filtergehäuse und Siebfilter in saube-rem Dieselkraftstoff auswaschen undmit Druckluft ausblasen

D Zusammenbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge

D Stößel der Handpumpe betätigen, bisÜberströmventil der Einspritzpumpehörbar öffnet

D Stößel der Handpumpe wieder ein-schrauben und festziehen

D Motor anlassenD Kraftstoffvorreiniger auf Dichtheit prü-

fen

1

3

2



Wartung und Pflege

66

Kraftstoffparallelboxfilter

Kondenswasser ablassen:

Nach Bedarf, spätestens bei jedem Motor-ölwechsel Ablassschrauben aufdrehen,bis das angesammelte Kondenswasserabgelaufen ist und reiner Kraftstoff nach-fließt.

Kraftstoffilter wechseln

Nur bei abgestelltem Motor

D Filter mit Bandschlüssel lösen undabschrauben

D Dichtung am neuen Filter mit Kraftstoffbenetzen

D Filter von Hand anschraubenD Danach Kraftstoffsystem entlüftenD Filter auf Dichtheit prüfen

Achtung:Gebrauchte Kraftstofffilter sind Son-dermüll!

Kraftstoffumschaltfilter

Beim umschaltbaren Filter ist zur Wartung

bei laufender Maschine die jeweiligeFilterseite abzuschalten. Bei DauerbetriebUmschalthebel so stellen, dass beideFilterhälften in Betrieb sind.

Achtung:Umschalthebel nicht auf Zwischenstel-lungen stehen lassen, da hierbei dieKraftstoffversorgung gefährdet seinkann. Im Zweifelsfalle Filterwartung

bei abgestelltem Motor durchführen.






Wartung und Pflege

67






Kraftstoffsystem entlüften

Am Filterkopf befindet sich ein Pfeil, derdie Durchflussrichtung des Kraftstoffesanzeigt.

D Entlüftungsschraube des im Durchflussersten Filters ein bis zwei Gänge her-

ausdrehen

D Stößel der Handpumpe betätigen, bisKraftstoff blasenfrei austritt


D Entlüftungsschraube wieder schließen

D diesen Vorgang an der zweiten Entlüf-tungsschraube wiederholen

D Filter auf Dichtheit prüfen



Wartung und Pflege

68

Kühlsystem

Gefahr:Beim Ablassen von heißem Kühlmittel besteht Verbrühungsgefahr!

Kühlsystem entleeren

Achtung:Kühlmittel beim Ablassen auffangenund vorschriftsmäßig entsorgen!

Kühlflüssigkeit nur bei abgekühltem Mo-tor wie folgt ablassen:

D Verschlussdeckel (À, großer Deckel)am Einfüllstutzen des Ausgleichsbehäl-ters zum Druckausgleich kurz öffnen

D Ablassschrauben im Ölkühlergehäuseund am Ladeluftkühler herausschrau-ben

D dann Verschlussdeckel À abnehmen

D Kühlflüssigkeit ablassen, dazu ausrei-chende Auffangbehälter verwenden

D Verschlussschrauben wieder hinein-schrauben

D Kühlsystem befüllen / entlüften

1

Ablassschraube im Ölkühlergehäuse

Ablassschraube am Ladeluftkühler



Wartung und Pflege

69

Kühlsystem befüllen / entlüften(nur bei abgekühltem Motor)

Das Kühlsystem des Motors ist mit einerMischung aus trinkbarem Leitungswasserund Gefrierschutzmittel auf Äthylenglykol-basis bzw. Korrosionsschutzmittel zubefüllen.Siehe Druckschrift “Betriebsstoffe fürMAN-Dieselmotoren”.

Kühlflüssigkeit darf nur am Einfüllstut-zen (À, großer Deckel) eingefüllt werden.Beim Nachfüllen keine kalte Kühlflüssig-keit in einen betriebswarmen Motor einfül-len. Dafür sorgen, dass das Mischungs-verhältnis ”Wasser - Gefrierschutzmittel”wiederhergestellt wird.

D Verschlussdeckel (À, großer Deckel)abschrauben

D Heizung (falls vorhanden) auf volleLeistung stellen, alle Absperrventile öff-nen, Entlüftung (falls vorhanden) öffnen

D Entlüftungsschraube Á am flüssigkeits-gekühlten Turbolader herausschrauben

D Kühlflüssigkeit über Einfüllstutzen amAusgleichsbehälter langsam einfüllen,bis Flüssigkeitsspiegel die Unterkantedes Einfüllstutzens erreicht hat

D Entlüftungsschrauben Á wieder ein-schrauben, Verschlussdeckel À wiederaufschrauben

D Motor ca. 5 Minuten bei einer Drehzahlvon 2000 1/min laufen lassen

D Motor abstellen, Verschlussdeckel Àmit Sicherheitsventil vorsichtig auf Vor-raste drehen –Druck ablassen– dannvorsichtig öffnen

1

2

1





Wartung und Pflege

71

Keilriemen

Zustand prüfen

Wird bei einem MehrfachkeilriementriebVerschleiß oder unterschiedliche Span-nung festgestellt, so ist immer der ge-samte Keilriemensatz auszutauschen.

D Keilriemen auf Risse, Verölung, Über-hitzung und Verschleiß prüfen

D Beschädigte Keilriemen erneuern

Spannung prüfen

Zur Kontrolle der KeilriemenspannungKeilriemenspannungsmessgerät anwen-den.

D Anzeigearm À in der Skala versenkenD Spannungsmesser in der Mitte zwi-

schen zwei Riemenscheiben so anset-zen, dass die Kante der Anlagefläche Áseitlich am Keilriemen anliegt

D Langsam und senkrecht auf das Druck-kissen Â drücken, bis die Feder hörbarausschnappt, dabei bewegt sich derAnzeigearm nach oben

Weiteres Drücken nach Ausschnappender Feder ergibt eine falsche Anzeige!

Spannkraft ablesen

D Der Wert der Spannkraft ist dort abzu-lesen, wo die Oberseite des Anzeigear-mes À die Skala überschneidet

D Vor dem Ablesen darauf achten, dassder Anzeigearm in seiner Lage bleibt

Entspricht der gemessene Wert nicht demvorgeschriebenen Einstellwert, muss dieKeilriemenspannung korrigiert werden.

1

2

3

Spannkräfte nachkg-Skala auf dem Gerät

Riemen- bei Neumontage Bei

breitebei

Montage

nach10 min.Laufzeit

artungnach

längererLaufzeit

9,5 45–50 40–45 30

10,0 45–50 35–40 30

12,5 50–55 45–50 35

13,0 50–55 40–45 35

20,0 75 70 60

22,0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90





Wartung und Pflege

73

Drehstromgenerator

Der Drehstromgenerator ist wartungsfrei.Er muss jedoch vor Staub und vor allem auch vor Feuchtigkeit geschützt werden.

Um Schäden am Drehstromgenerator zu vermeiden, folgende Vorschriften beachten:

Bei laufendem Motor

D Batteriehauptschalter nicht ausschalten!D Batterie- bzw. Polklemmen und Leitungen im Netz nicht lösen!D Leuchtet die Ladekontrolllampe während des Betriebes plötzlich auf, Motor sofort ab-

stellen und Fehler in der elektrischen Anlage beseitigen!D Motor nur bei einwandfreier Ladekontrolle laufen lassen!D Kurzschließen (auch durch Antippen) der Anschlüsse am Generator und Regler unter-

einander und gegen Masse ist nicht zulässig!D Generator nicht ohne Batterieanschluss laufen lassen!

Vorübergehende Stilllegung eines Motors

Bei Stilllegung eines Motors für längere Zeit ist ein temporärer Korrosionsschutz nachMAN-Werknorm M 3069 erforderlich.

Die Werknorm ist über unsere Kundendienstabteilung im Werk Nürnberg erhältlich.





Technische Daten

75

Motorschmierung Druckumlaufschmierung

Ölmenge in der Ölwanne min. max.

tief 14 l 18 l

flach16 l 20 l

30° Neigung 14 l 18 l

Ölwechselmenge (mit Filter)

tief 21 lflach 23 l30° Neigung 21 l

Schmieröldruck während des Betriebes(abhängig von Motordrehzahl, Öltem-peratur und Motorbelastung)

muss durch Öldruckwächter / -Anzeigege-räte überwacht

Ölfilter Hauptstromfilter mit Papierfilterpatronen

Motorkühlung Flüssigkeitskühlung

Kühlmitteltemperatur 80–85°C, kurzzeitig 90°C zulässig

Kühlmittelfüllmenge 58 l

Elektrische Ausrüstung

Anlasser 24 V; 5,4 oder 6,5 kW

Drehstromgenerator 28 V; 55 A



Störungstabelle

76

Störung

Motor springt nicht oder schlecht anMotor springt an, “kommt aber nicht auf Touren” oder stirbt ab

Unrunder Leerlauf bei warmem Motor, Motoraussetzer

Drehzahlschwankungen während des BetriebesLeistung unbefriedigend

Kühlmitteltemperatur zu hoch, KühlmittelverlustSchmieröldruck zu niedrig

Schmieröldruck zu hochSchwarzrauch begleitet vom Leistungsabfall

BlaurauchWeißrauch

Klopfen im MotorMotor zu “laut”Ursache

D Kraftstoffbehälter leerD Kraftstoffhahn zugedrehtD D D D D Luft im KraftstoffsystemD D D D D Kraftstofffilter / -vorreiniger verstopftD Kondenswasser im KraftstoffD D D D Luftfilter verstopft

D Stromkreis unterbrochenD Batterien leerD Anlasser / Magnetschalter defektD D D D D Förderbeginn stimmt nicht / falsch eingestelltD Einspritzdüsen verstopftD Innerer Motorschaden (Kolbenfresser, unter Umständen

durch wasserhaltigen Kraftstoff verursacht)

D D D Kraftstoffqualität entspricht nicht den Vorschriften oderstark verunreinigt

D untere Leerlaufdrehzahl zu niedrig eingestelltD D D D Ventilspiel stimmt nicht

D Einspritzdüsen oder Einspritzleitungen undichtD zuwenig Kraftstoff im BehälterD Drehzahlmesser defektD D D Einspritzdüsen defekt, verkokt

D vom Motor wird mehr verlangt, als er leisten mussD Kraftstoffzufuhr mangelhaft, Kraftstoff zu warmD D Ölstand in der Ölwanne zu hochD Nenndrehzahl falsch eingestellt

D Kühlmittelstand zu niedrigD Luft im Kühlmittelkreis





Stichwortverzeichnis

78

AAbstellen 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlassen 57–58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BBetriebsüberwachung 59–61. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDrehstromgenerator 73. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EEinspritzpumpe 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Erklärung 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Erstinbetriebnahme 54–55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IInbetriebnahme 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inbetriebnahme und Betrieb 52–61. . . . . . . . . . . . . .

KKeilriemen 71–72. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoff einfüllen 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffilter 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kondenswasser ablassen 66. . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstofffilter wechseln 66, 67. . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 65–67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffsystem entlüften 67. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffvorreiniger reinigen 65. . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlflüssigkeit einfüllen 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem 68–70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem befüllen / entlüften 69. . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem entleeren 68. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MMotoransichten 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motoröl einfüllen 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motorölwechsel 62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OÖl einfüllen 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölfilter wechseln 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölstand prüfen 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RRohwasserpumpe 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S

Schmiersystem 62–64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitsvorschriften 47–51. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Umgang mit gebrauchtem Motorenöl 51. . . . . . .

Vermeidung von Motorschädenund vorzeitigem Verschleiß 49. . . . . . . . . . . . . . .

Vermeidung von Umweltschäden 50. . . . . . . . . .

Vermeidung von Unfällenmit Personenschäden 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Störungstabelle 76–77. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnische Daten 74–75. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVorübergehende Stilllegung 73. . . . . . . . . . . . . . . . .

WWartung und Pflege 62–73. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



79

Instrucciones de servicio –Motores Diesel MAN para barcos





















Prescripciones de seguridad

89

4. Indicaciones de seguridad para el uso de aceite de motor usado ∗

Contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier clase de aceite de motor pro-voca el desengrasado de la piel. La consecuencia puede ser desecación, irritación ó in-flamación de la piel. Aceite de motor usado contiene además sustancias peligrosas queprovocaron carcinoma de la piel durante experimentaciones animales. Al observar lasreglas fundamentables de la protección del trabajo y de la higiene no han de esperarsedaños de la salud durante el uso de aceite de motor usado.

Medidas de precaución para una protección de su salud:

D Evitar contactos prolongados y repetidos de la piel con aceite de motor usado.

D Proteger la piel con agentes de protección o guantes adecuados.

D

Limpiar la piel ensuciada con aceite de motor. – Lavarla esmeradamente con jabón y agua. Un cepillo de uñas es buena ayuda. – Agentes de limpieza especiales para las manos facilitan el lavado de manos su-

cias. – No utilizar bencina, combustible diesel, gas-oil y agentes de dilución y disolventes

como agentes de limpieza.

D Cuidar la piel tras el lavado con crema grasosa.

D Cambiar ropa y zapatos llenos de aceite.

D No meter trapos llenos de aceite en los bolsillos.

Atender a la evacuación correcta de aceite de motor usado.Aceite de motor es una de las sustancias dañinas para el aqua.

Por ello, jamás echar aceite de motor a la tierra, al agua, al vertedero o a la canaliza-ción. Infracciones son punibles.

Acumular y evacuar concienzudamente el aceite de motor usado. Informaciones sobrecentros de acumulación son dadas por el vendedor, el suministrador o por las autorida-des locales.

∗ Conforme a la “Hoja para el uso de aceite de motore usado”.



Puesta en marcha y servicio

90

Vistas del motor D 2866 LE 401

1 2 3 4 5

7 6891011

13 12 14 15 16

17181920




91

1 Depósito de compensación del líquido refrigerante

2 Válvula de sobrepresión en el depósito de compensación del líquido refrigerante

3 Tubuladura de relleno del líquido refrigerante4 Refrigerador del aire de carga

5 Filtro escalonado de combustible

6 Bomba de alimentación de combustible con purificador previo

7 Bomba de inyección

8 Varilla indicadora del aceite9 Tornillo purgador de aceite

10 Bomba de agua natural

11 Bomba de agua

12 Turbocargador de escape, refrigerado por líquido

13 Válvula reguladora presión de carga (Waste Gate)

14 Cambiador de calor

15 Tubo de escape refrigerado por líquido

16 Tubuladura de relleno de aceite

17 Dispositivo de giro del motor

18 Polea tensora

19 Filtro de aceite

20 Arrancador












96

En el caso de que el motor no haya arrancado, soltar la llave de encendido, esperarunos 30 segundos, luego accionar de nuevo el arrancador.

Para repetir el arranque, la llave de encendido tiene que ser girada otra vez a la posiciónde “apagado”.

Un prolongado ralentí puede provocar formación de humo balnco o azul por el enfria-miento del motor.Es por lo tanto recomendable no hacer girar el motor en ralentí más de 5 minutos.Como sabrá se produce en cada motor de combustión mas desgaste estándo en ralentí, además prolongado ralentí no es ecocompatible.




97

Control de regimen

Cuidada:No sobrecargar el motor. No sobrepasar la inclinación máxima admisible del motor.

En caso de posibles fallos, comprobar y remediar las causas inmediatamente, paraevitar mayores daños.

Durante el servicio se controlará la pre-sión de aceite del sistema de lubricacióndel motor. Si la presión de aceite quedainferior al valor mínimo necesario,estando el motor caliente por la opera-

ción, hay que parar éste inmediatamente(Figura 2512).

Manejo del control de motor

El control de motor alarma al conductordel barco si valores de servicio importan-tes del motor se encuentran fuera delámbito de tolerancia admisible.

El aparato de indicación del control demotor (véase la figura) está montado enel puesto de conductor principal y opcio-nalmente en el puesto de conductor adi-cional (flybridge). La alarma tiene lugar

D de forma acústica mediante una bocinaD de forma óptica mediante intermitencia

de la lámpara de control roja respectiva(Excepción: En caso de un defecto enel sistema electrónico, la lámpara decontrol brilla contínuamente.)

Para proteger el motor, en caso de una alarma que afecta al motor (presión del aceitedel motor, temperatura del líquido refrigerante del motor, temperatura del aire de alimen-

tación, nivel del líquido refrigerante) se reduce el régimen. La lámpara de control “régi-men reducido” brilla entonces contínuamente.




98

Indicación respecto a motores con inyección diesel con regulación electrónica(EDC):Después de conectar el encendido, la lámpara “defecto en el sistema electrónico” seenciende brevemente (prueba de lámpara). Si existe un defecto en la inyección die-

sel con regulación electrónica (EDC), la lámpara “defecto en el sistema electrónico”brilla contiguamente.

Manejo del control de motor después de provocar alarma

El aparato de mando de indicación tiene las siguientes teclas de manejo:

Desconexión de la bocina de alarma

Desconexión de la señal de intermitencia de la lámpara de control respectiva, esdecir la luz intermitente cambia a luz contínua. Antes de anular la señal de inter-mitencia debe desconectarse la bocina de alarma.

Anulación del aviso de alarma (la lámpara de control roja se apaga)Condición previa para la anulación de un aviso de alarma es:

D Oprimir las teclas “bocina desconectada” y “prueba” en el orden indicado

D Remediar la causa del alarma

D Reducir brevemente el régimen del motor hasta por debajo de 800 rpm para obtenernuevamente un régimen más elevado

Prueba de funcionamiento de las lámparas de control

Si no existe alarma pueden comprobarse las lámparas de control. Al oprimir la

tecla “prueba” deben encenderse todas las lámparas de control.





Mantenimiento y cuidado

100

Sistema de lubricación

Al tratar con agentes de servicio poner atención a la limpieza absoluta.

Aviso:Usar solamente carburantes admitidos (véase para ello impreso ”Sustancias de ser-vicio ...”) Sino caduca la garantía del fabricante!

Cambio del aceite del motor

Peligro:El aceite está caliente, ¡peligro de escaldaduras! No tocar el tornillo de purga

de aceite con los dedos desnudos. El aceite es contaminante para el medioambiente. ¡Proceder con cuidado!

Estando el motor caliente por el serviciosacar los tonillos de purga de aceite delcárter y de la caja del filtro, dejando escu-rrir sin restos el aceite usado.

Utilizar para ello un depósito de capaci-dad suficiente para que no rebose aceite.

Dado que el tornillo de purga de aceite aveces no es facilmente accesible puedeestar montado en el motor una bombamanual para la purga de aceite.

Bombeen a través de la bomba manual elaceite viejo del cárter estando el motorcaliente. Desenrosquen el tornillo depurga en el vaso del filtro de aceite ydejen salir el aceite viejo de los filtros deaceite.Utilizar para ello un depósito de capaci-dad suficiente para que no rebose aceite.

Volver a colocar los tornillos de purga con juntas anulares nuevas.

Aviso:

Con motivo de cada cambio de aceitedel motor hay que sustituir los cartu-chos del filtro de aceite








103

Sistema de combustible

Combustible

Al utilizar combustible diesel que contiene agua se producen daños en la instalación deinyección. Esto puede evitarse en parte al repostar plenamente, enseguida después determinar el trabajo, cuando el depósito de combustible está aún caliente (se evita la for-mación de agua de condensación). Purgar el depósito de reserva regularmente de agua.Además es recomendable colocar un separador de agua delante del filtro de combusti-ble. Durante servicio invernal no deben usarse aditivos de fluidez.

Bomba de inyección

No se deben realizar modificaciones respecto a la bomba de inyección y al aparato demando. El deterioro del precinto tiene como consecuencia la terminación de la garantía.

Averías

Recomendamos subsanar estrictamente los fallos de la bomba inyectora sólo en untaller autorizado.

Limpien filtro previo de combustible

Desarmen filtro previo de combustible À:

D Soltar la tuerca moleteada del purifica-dor previo

D Desplazar el estribo tensor y sacar elcárter de filtro Â con filtro-tamiz Á

D Lavar el cárter de filtro y el filtro-tamizen combustible diesel limpio y soplarloscon aire comprimido

D El ensamblaje se realiza en ordeninverso

D Accionar el impulsor de la bombamanual, hasta que la válvula de rebosede la bomba de inyección abra audible-mente

D Enroscar y apretar de nuevo el empuja-dor de la bomba de accionamiento ma-nual

D Arrancar el motorD Comprobar la estanqueidad del purifi-

cador previo de combustible

1

3

2
















110

Tensar resp. cambiar las correas trapezoidales

D Soltar los tornillos de sujeción ÀD Soltar la contratuerca ÁD Girar la tuerca de ajuste Â, hasta que

las correas trapezoidales tengan latensión correcta

D Volver a apretar la contratuerca y lostornillos de sujeción

Para cambiar la correa trapezoidal girar latuerca de ajuste en el otro sentido y girarla dínamo hacia dentro.

1

2

3

1

D Soltar los tornillos de sujeciónD Desplazar el alternador trifásico hacia

fuera, hasta que las correas trapezoi-dales tengan la tensión correcta

D Volver a apretar los tornillos de suje-ción

Para cambiar las correas trapezoidales,soltar los tornillos de sujeción y desplazarel alternador trifásico hacia dentro.











Tabla de fallos

115

Fallo

Motor no arranca o con dificultadMotor arranca, pero no aumentan las revoluciones o se ahoga

Ralentí desequilibrado con motor caliente, fallo del motor

Vacilaciones de revoluciones durante el régimenPotencia insatisfactoria

Temperatura agente refrigerante demasiado alta pérdida refrigerantePresión aceite de engrase demasiado alto

Presión engrase demasiado altaHumo negro y caida de potencia a la vez

Humo azulHumo blanco

Golpeteo en motorMotor hace demasiado ruidoMotivo

D Aire en circuito del refrigeranteD Correas trapezoidales p. Propulsión bomba de agua no

bién tensadas (deslizamiento)D Tapa con válvulas de trabajo en recipiente compensador /

radiador defectuosa, inestanca

D Aviso temperatura defectoD

Tubería de refrigerante inestanca o torsidaD Nivel aceite en cárter aceite demasiado bajoD Temperatura motor demasiado altaD Filtro aceite tapadoD D Aviso presión de aceite defectuosoD D Viscosidad de aceite elegida no adecuada para tempera-

tura ambiental (demasiado flúida)

D Aceite en cárter de aceite demasiado flúido (mezclado conagua condensada o combustible)

D Motor fríoD D Agente motor / refrigerante / aire de admisión desmasiado

frío

D Aceite de engrase llega a la cámara de combustión (seg-mentos piston desgastados, segmentos rotos)

D Sobrepresión en cárter cigüeñal (respiradero en cártertapado)

D prolongado servicio de carga bajoD Agente refrigerante llega a al cámara de combustión (junta

de culata inestanca)

D

Motor no tiene correcta temperatura de marchaD Tubo de admisión o escape inestanco























































































Indice

158

Pagina

Dichiarazione 159. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Targhette identificazione 160. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Norme di Sicurezza 161. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Messa in moto ed esercizio 166. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Viste del motore 166. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima messa in servizio 168. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Messa in moto 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avviamento del motore 171. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllo d’esercizio 173. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arresto del motore 175. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cura e Manutenzione 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Impianto di lubrificazione 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema combustibile 179. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Impianto di raffreddamento 182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllare le cinghie trapezoidali 185. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternatore 187. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arresto temporaneo di un motore 187. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dati tecnici 188. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabella anomalie 190. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice alfabetico 192. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .











Norme di Sicurezza

163

D Osservare le prescrizioni dei produttori delle batterie.Attenzione:L’acido per batterie è nocivo e attacca la pelle.Gas uscenti dalla batteria sono esplosivi.

2. Norme per evitare danni al motore e consumo prematuro di componenti

Non pretendere dal motore più di quanto esso può dare in base all’impiego per qui èstato previsto. Informazioni dettagliate al riguardo si apprendono dalla documentazionecommerciale. Ritarature della pompa d’iniezione non sono ammissibili.

In caso di inconvenienti, accertarne immediatamente la causa e farla eliminare per evi-

tare danni secondari più gravi.

Utilizzare per principio solo ricambi MAN. La MAN non si assume alcuna responsabilitàper danni risalienti all’installazione di componenti “buoni come quelli originali” provenientida fonti estranee.

Oltre a ciò preghiamo di osservare:

D Non far funzionare mai il motore a secco (senza la prescritta quantità di olio e / oliquido di raffreddamento).

D Non ricorrere a mezzi ausiliari per l’avviamento (p.e. iniezione con il dispositivo perl’avviamento rapido).

D Usare esclusivamente i materiali d’esercizio autorizzati dalla MAN (carburante, oliomotore, anticongelanti e anticorrosivi). Praticare la massima pulizia. Il combustibilediesel deve essere esente d’acqua.

D Osservare le scadenze periodiche per l’esecuzione dei tagliandi.

D Non arrestare subito il motore a temperatura d’esercizio, bensí farlo funzionare senzacarico per ulteriori 5 minuti ca. affinche il motore si possa raffreddare lentamente.

D Non introdurre mai liquido di raffreddamento freddo nel motore surriscaldato.

D Non introdurre troppo olio nel motore (oltre alla tacca sull’astina di controllo).

Non superare l’inclinazione max. ammissibile del motore.

In caso di mancata osservanza di tali punti possono manifestarsi gravi danni almotore.

D

Assicurarsi che i dispositivi e strumenti di controllo (carica batteria, pressione olio,temperatura liquido di raffreddamento) funzionino sempre perfettamente.

D Attenersi alle prescrizioni riguardanti l’esercizio dell’alternatore.



Norme di Sicurezza

164

D Non far funzionare a secco la pompa di aspirazione dell’acqua. Se si aspettano tem-perature sotto zero, svuotare la pompa dopo l’arresto del motore.

3. Prescrizioni anti -inquinamento ambientale

Olio motore e cartucce del filtro ed inserti filtranti, carburante / filtro del carburante

D Eliminare l’olio vecchio solo secondo le norme per la protezione dell’ambiente.

D Fare assolutamente attenzione che né l’olio né il carburante penetrino nel terreno onella canalizzazione.Attenzione:Pericolo di contaminazione del’acqua potabile!

D Eliminare filtri e cartucce usati secondo le norme per la protezione dell’ambiente.

Liquido di raffreddamento

D Eliminare anticongelanti e anticorrosivi non diluiti secondo le norme per la protezionedell’ambiente.

D All’eliminazione dei liquidi di raffreddamento usati, osservare le apposite prescrizioni

delle autorità locali.





Messa in moto ed esercizio

166

Viste del motore D 2866 LE 401

1 2 3 4 5

7 6891011

13 12 14 15 16

17181920




167

1 Serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento

2 Valvola sovrappressione del serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento

3 Bocchettone di riempimento liquido di raffreddamento4 Refrigerante aria di carica

5 Filtro combustibile

6 Pompa alimentazione combustibile con prefiltro

7 Pompa d’iniezione

8 Refrigerante olio astina misura olio9 Tappo per scarico olio

10 Pompa di aspirazione acqua fuoribordo

11 Pompa acqua

12 Turbocompressore gas di scarico, raffreddato ad liquido

13 Valvola di regolazione pressione di sovralimentazione (waste gate)

14 Scambiatore di calore

15 Tubo gas di scarico, raffreddato ad liquido

16 Bocchettoni riempimento olio

17 Dispositivo rotazione motore

18 Rullo tenditore

19 Filtro olio

20 Avviatore














173

Controllo d’esercizio

Attenzione:Non sovraccaricare il motore e non superare l’inclinazione max. ammissibile d’eserci-

zio del motore. In caso di inconvenienti accertare ed eliminare subito la causa perevitare guasti più seri.

Durante l’esercizio del motore, osservarela pressione dell’olio del sistema di lubrifi-cazione. Se uno degli strumenti di sorve-glianza segnala una caduta della pres-sione, arrestare subito il motore (Figura

2512).

Uso e comandi dell’impianto sorveglianza motore

L’impianto di sorveglianza motore segnalaa chi conduce l’imbarcazione se un princi-pale parametro del funzionamento delmotore è fuori tolleranza.

Il pannello spie e comandi è montato sullaplancia di comando principale (vedasi fi-gura) e come opzional nella plancia di co-mando secondaria (flybridge). L’allarmeviene emesso:

D in modo acustico tramite clacsonD otticamente con il lampeggio della cor-

rispondente spia(eccetto il caso dell’anomalia elettro-nica, dove la spia si accende in modocontinuo)

In caso di allarmi pressione olio motore, temperatura liquido di raffreddamento motore,temperatura aria di alimentazione e livello liquido di raffreddamento, il regime del motore

viene ridotto al fine di proteggere il motore stesso. La spia di controllo “Regime ridotto” siaccende in modo continuo.






175

Autodiagnosi dell’impianto

Per poter offrire la massima affidabilità l’impianto è in grado di distinguere il difetto delsensore dal “vero allarme”.

I seguenti sensori vengono sottopostiall’autodiagnosi:

D regime motoreD pressione olio motoreD temperatura liquido di raffreddamentoD temperatura aria di sovralimentazioneD livello liquido di raffreddamento

Se il segnale proveniente dal sensore noncorrisponde ad un valore plausibile o se ilcavo di collegamento è interrotto, lampeg-giano la spia “Anomalia sensore” e la spiadella funzione interessata.

Arresto del motore

Non arrestare subito il motore dopo il fun-

zionamento ad alto carico, bensì farlo fun-zionare a regime minimo (ca. 5 minuti) perequilibrare le differenze di temperatura.

Posizionare l’interruttore di coperta su“Neutro” e fermare il motore tramite tastodi arresto oppure chiave di accensione.

Estrarre la chiave d’accensione.

Pericolo:Assicurarsi che il motore nonpossa essere avviato da perso-nale non autorizzato!



Cura e Manutenzione

176

Impianto di lubrificazione

Nell’impiego di carburanti, lubrificanti e refrigeranti, porre attenzione ad una pulizia asso-luta.

Attenzione:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo ”Materiali d’esercizio permotori Diesel MAN”) altrimenti scade la garanzia del costruttore.

Cambio dell’olio motore

Pericolo:

L’olio è caldo, pericolo di scottatura! Non toccare il tappo scarico olio a maninude. Oli motore sono liquidi inquinanti; trattarli e rimuoverli con cura!

A motore caldo a temperatura d’esercizio,svitare i tappi di scarico nella coppadell’olio a far scaricare completamentel’olio vecchio.Allo scopo utilizzare un contenitore abba-stanza grande per non far traboccare

l’olio.In caso di tappo di scarico olio inaccessi-bile viene montata al motore una pompamanuale rotativa a palette per lo scaricodell’olio.

Estrarre l’olio esausto pompandolo dallacoppa per mezzo della pompa manualerotativa a palette quando il motore ha rag-

giunto la temperatura d’esercizio. Svitare itappi di scarico olio del bicchiere del filtroolio e far fuoriuscire l’olio esausto dai filtri.Allo scopo utilizzare un contenitore abba-stanza grande per non far traboccarel’olio.

Avvitare di nuovo i tappi di scarico connuovi anelli di tenuta.

Avvertenza:Ad ogni cambio olio sostituire anche lacartuccia del filtro olio.



Cura e Manutenzione

177

Riempimento dell’olio

Attenzione:Non rabboccare olio oltre alla tacca

MAX dell’astina di controllo. Con unlivello olio troppo alto si verificano gua-sti al motore!

Il riempimento con olio nuovo va effettuatoalle bocche carico olio. Non introdurretroppo olio (freccia).

Dopo aver fatto il rifornito il motore far gi-rare il motore a regime contenuto per al-cuni minuti.

Attenzione:Se entro 10 secondi non si instau-rasse una pressione d’olio spegnereimmediatamente il motore.

Controllare pressione olio e tenuta.Arrestare il motore. Eseguire il controllo

del livello dell’olio dopo 20 minuti.

D Estrarre l’astina di controllo livello olio(freccia)

D pulirla con un panno asciutto, pulito eche non lascia peli

D reinserirla fino all’arrestoD estrarre nuovamente l’astina

Il livello dell’olio deve trovarsi fra le due

tacche dell’astina e non deve scenderemai al di sotto della tacca inferiore. Ver-sare eventualmente l’olio mancante.

Sostituzione del filtro olio

A richiesta, può essere montato un filtroolio commutabile, con cui è possibile unoscambio delle singole cartucce anche

durante l’esercizio.In occasione di ogni sostituzione è perònecessario sostituire le due cartucce.

Oil

?

MIN

MAX





Cura e Manutenzione

179

Sistema combustibile

Combustibile

Con l’uso di combustibile contenente acqua si causano danni all impianto d’iniezione, in-conveniente che si può evitare facendo il pieno immediatamente dopo il lavoro e cioèquando il serbatoio combustibile è ancora caldo (con ciò impedisce la formazione di con-densa). Scaricare ad intervalli regolari la condensa dal serbatoio combustibile; inoltre èconsigliabile l’uso d’un separatore di condensa. Durante l’esercizio invernale non utiliz-zare correttivi di fluidità.

Pompe d’iniezione

È assolutamente vietato manomettere la centralina dell’iniezione e la pompa di iniezione.In caso il sigillo di piombo sia danneggiato scade la garanzia per il motore.

Inconvenienti

Raccomandiama urgentemente di far eseguire interventi sulle pompe di iniezione esclu-sivamente in una officina specializzata ed autorizzata.

Pulire il prefiltro del carburante

Scomporre il prefiltro del carburante À:

D Svitare la ghiera del prefiltroD Girare la staffa tenditrice ed estrarre il

filtro a reticella Â dal relativo carter ÁD Pulire il filtro ed il carter in gasolio pulito

ed asciugarli mediante getto d’ariacompressa

D Il rimontaggio avviene in ordine inverso

1

3

2

D Azionare la manopola della pompa amano finché la valvola di troppopienodella pompa di iniezione scatta in modoudibile

D Riavvitare e serrare la manopola dellapompa a mano

D Avviare il motoreD Verificare la tenuta del prefiltro









Cura e Manutenzione

183

Rifornire l’impianto di raffreddamentoe spurgarlo(solo a motore freddo)

Il sistema di raffreddamento del motore variempito d’una miscela di acqua potabile ed’antigelo a base di glicoetilene, o di anti-corrosivo.Allo scopo vedi lo stampato “Materialid’esercizio per motori Diesel MAN”.

Introdurre il liquido di raffreddamentoesclusivamente nell’apposito bocchet-tone di riempimento. Nel rabbocco nonintrodurre liquido freddo nel motore a tem-peratura di sevizio. Assicurarsi che il rap-porto della miscela d’acqua e di anticon-gelante sia sempre corretto.

D Svitare il tappo di chiusura (À, tappogrande)

D Aprire al massimo l’eventuale riscalda-mento, aprire tutte le valvole di intercet-tazione e l’eventuale sfiato

D Svitare il tappo di sfiato Á del turbo-compressore raffreddato ad acqua

D Introdurre il liquido di raffreddamentolentamente nel bocchettone del vaso dicompensazione fino a che el livello ab-bia raggiunto il filo inferiore del boc-chettone di riempimento

D Riavvitare le viti di sfiato Á ed il tappoÀ

D Far girare il motore per 5 minuti al re-gime di 2.000 giri/min

D Spegnere il motore, con prudenzaaprire il tappo À fino alla prima posi-zione e scaricare la pressione. Aprire ilbocchettone

1

2

1







Cura e Manutenzione

186

Tendere e sostituire le cinghie trapezoidali

D Allentare le viti di fissaggio ÀD Allentare il controdado ÁD Girare il dado di registrazione Â e cor-

reggere la tensione delle cinghieD Riserrare il controdado e le viti di fis-

saggio

Per sostituire la cinghia girare indietro ildado di registrazione e orientare l’alterna-tore verso l’interno.

1

2

3

1

D Allentare le viti di fissaggioD Orientare l’alternatore verso l’esterno

fino al raggiungimento della correttatensione delle cinghie trapezoidali

D Riserrare le viti di fissaggio

Per sostituire le cinghie trapezoidalioccorre allentare le viti di fissaggio edorientare l’alternatore verso l’interno.







Dati tecnici

189

Lubrificazione del motore a circolazione forzata

Quantità olio nella coppa min. max.

profonda 14 l 18 l

piatta16 l 20 l

inclinata di 30° 14 l 18 l

Quantità cambio olio (con filtro)

profondo 21 lpiatta 23 linclinata di 30° 21 l

Durante l’esercizio, la pressionedell’olio (in fuzione del regime motore,della temperatura olio e del carico del

motore)

e necessario sorvegliare tramite mano-metro olio oppure strumenti di indicazione

Filtro olio filtro sul circuito principale con cartuccefiltranti in carta

Raffreddamento del motore per liquido

Temperatura del liquido di raffredda-mento

80–85°C, per brevi periodi ammissibilianche 90°C

Quantità di rifornimento liquido di raf-freddamento

58 l

Equipaggiamento elettricoMotorino d’avviamento 24 V; 5,4, 6,5 kW

Generatore 28 V; 55 A







Indice alfabetico

192

AAlternatore 187. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arresto del motore 175. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avviamento del motore 171–172. . . . . . . . . . . . . . . .

CCambio dell’olio motore 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controllare le cinghie trapezoidali 185–186. . . . . . .

Controllare livello olio 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controllo d’esercizio 173–175. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cura e Manutenzione 176–187. . . . . . . . . . . . . . . . .

DDati tecnici 188–189. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dichiarazione 159. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FFiltro del combustibile 180. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Scarico della condensa 180. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sostituire il filtro carburante 180, 181. . . . . . . . . .

IImpianto di lubrificazione 176–178. . . . . . . . . . . . . .

Impianto di raffreddamento 182–184. . . . . . . . . . . .

Introdurre carburante 168. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Introdurre l’olio motore 169. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introduzione del liquido di raffreddamento 168. . . .

MMessa en moto ed esercizio 166–175. . . . . . . . . . .

Messa fuori servizio temporanea 187. . . . . . . . . . .

Messa in moto 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

NNorme di Sicurezza 161–165. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevenzione de avarieal motore e usura prematura 163. . . . . . . . . . . . .

Prevenzione di danni all’ambiente 164. . . . . . . . .

Prevenzione di incidenticon danni a persone 161. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uso di olio motore esausto 165. . . . . . . . . . . . . . .

PPompa di aspirazione acqua fuoribordo 169. . . . . .

Pompe d’iniezione 179. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prima messa in servizio 168–169. . . . . . . . . . . . . . .

Pulire il prefiltro del carburante 179. . . . . . . . . . . . .

RRiempimento dell’olio 177. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rifornire l’impiantodi raffreddamento e spurgarlo 183. . . . . . . . . . . . . .

SSfiatare l’impianto carburante 181. . . . . . . . . . . . . .

Sistema combustibile 179–181. . . . . . . . . . . . . . . . .

Sostituzione del filtro olio 177. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Svuotare l’impianto di raffreddamento 182. . . . . . .

TTabella anomalie 190–191. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Traghette d’identificazione 160. . . . . . . . . . . . . . . . .

VViste del motore 166. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .













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3






Preface

5

Dear Customer,








© 2001 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNo parts of this publication may be reproduced or translated without prior written per-mission of MAN. MAN explicitly reservs all rights according to copyright law.




Contents

6

Declaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .First commissioning 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Starting 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Operation monitoring 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Shutting down 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Lubrication system 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Refilling with oil 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fuel system 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cooling system 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .V-belts 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternator 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Temporary decommissioning of engines 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Technical data 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Index 62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Declaration

7

Declaration





Engine model:

Design:

Engine number:

Rating / speed:





D–90441 Nürnberg







Safety regulations

10

D Keep vicinity of engine, ladders and stairways free of oil and grease.Accidents caused by slipping can have serious consequences.

During maintenance and care

D Always carry out maintenance work when the engine is switched off.If the engine has to be maintained while it is running, e.g. changing theelements of change-over filters, remember that there is a risk of scald-ing. Do not get too close to rotating parts.

D Change the oil when the engines is warm from operation.Caution:There is a risk of burns and scalding. Do not touch oil drain plugs or oil

filters with bare hands.Ë Ë

Ë Ë

D Take into account the amount of oil in the sump. Use a vessel of suffi-cient size to ensure that the oil will not overflow.

D Open the coolant circuit only when the engine has cooled down.If opening while the engine is still warm is unavoidable, comply with theinstructions in the chapter entitled “Maintenance and Care”.

D Neither tighten up nor open pipes and hoses (lube oil circuit, coolantcircuit and any additional hydraulic oil circuit) during the operation.The fluids which flow out can cause injury.

D Fuel is inflammable. Do not smoke or use naked lights in its vicinity.The tank must be filled only when the engine is switched off.

D When using compressed air, e.g. for cleaning the radiator, weargoggles.

D Keep service products (anti-freeze) only in containers which can not beconfused with drinks containers.

D Comply with the manufacturer’s instructions when handling batteries.Caution:Accumulator acid is toxic and caustic. Battery gases are explosive.



Safety regulations

11




















Safety regulations

12






Coolant





Safety regulations

13



Health precautions:















14


1 2 3 4 5 6

7

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13

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15

161718

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Raw water pump

Do not let raw water pump run dry.

Make sure that all valves / cocks in theraw water circuit are open.

If there is a risk of frost, drain the rawwater pump.

Filling with engine oil

Caution:Do not add so much engine oil that theoil level rises above the max. markingon the dipstick. Overfilling will result indamage to the engine.

The engines are as a rule supplied with-out oil.Pour oil into engine via filler neck (arrow),see page 47.For the quantity required see “TechnicalData”.








20

Operation monitoring

The D 2876 LE 401/404 is equipped as series standard with a monitoring and diagnosticsystem MMDS.

On the control console and alternatively on other control stands, the following display de-vices are available for monitoring operation:1. Analog round instruments, see below2. Display device MMDS-L, see page 213. Display device MMDS-LC, see page 234. Engine room panel MMDS-EP, see page 30

For operation and speed adjustment, MAN provides the following equipment:5. Drive lever control system Mini Marex made by Mannesmann-Rexroth, see page 31

6. Optional: Emergency unit Em, see page 39

1. Round instruments

MAN can supply the following VDO round instruments for operation monitoring:

Revolution counter with integrated digital hours of operation counterOil pressure engine 0–6 barOil pressure gearbox 0–25 barOil temperature engine 50–150°C

Coolant temperature engine 40–120°

CExhaust temperature engine 100–900°CVoltmeter 18–32 V






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Operation of the display device MMDS-L

The display device has the following operating keys:

Switches off the alarm horn and the integrated buzzer

Switches off the flashing signal of the relevant warning lamp, i.e. the flashing light switches tocontinuous light. Before the flashing signal is cleared, the alarm horn must be switched off.

Clears the alarm message (red warning lamp goes out)

Requirement for clearing an alarm message is: – Pressing the keys “Horn off” and “Test” in that order – Removing the cause of the alarm – In the event of a reduction alarm the engine speed must be brought down below 800 rpm in

order to be able to reach higher speeds again – In the case of a stop alarm, the alarm can only be deleted if the engine is at a standstill

Function test of the warning lamps

If there is no alarm, the warning lamps can be tested.When the “Test” key is pressed, all the warning lamps must light up

Dimming

All alarm LEDs are dimmed automatically depending on the ambient brightness. A photo-electric element

integrated in the front plate ensures this.

Horn test

If the ’Clear horn’ key is pressed for approx. 5 seconds, the fitted buzzer as well as possibly horns fitted atthe shipyard go off.

System Failure

Two failure states are distinguished and indicated by the failure LED flashing or lighting up continuously:

D A flashing System Failure LED signals a communication fault, i.e. the data bus is interrupted or there isinterference. In this case, the seating of plug-in connections for the MMDS-L and the serial distributorMMDS-SD are to be checked.

D Continuous lighting up of the System Failure LED indicates an internal fault. If this state remains afterswitching off and on again, the device is defective.




23

3. Display device MMDS-LC

The device serves to visualise analog engine data,as well as visual and acoustic notification of enginealarms. All engine data is entered at the factory

in the languages German, English, French, Ital-ian and Spanish.

“Scrolling” with the PAGE key enables the user tocall up all the important engine data. Another keyis used to show current alarms or warnings.

Motordrehzahl 1835 upm

Oeltemp. Motor 120 CLadelufttemperatur 64 CKuehlwassertemp.Motor 83 COeldruck Motor 4.3 bar

M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Representation of monitor pages

The analog engine data provided by the MMDS is distributed on 4 monitor pages. On each page, the cur-rent engine speed is displayed in the top line. The 1st page continues with the most important engine datasuch as oil pressure, coolant pressure, charge-air pressure and oil pressure in the gearbox. Other engineand gearbox data, as well as exhaust temperatures and supplementary information is shown on the subse-quent pages:

Page 1 Actual value (example)

P1 Engine speed 2100 rpm

Oil pressure, engine 4,3 bar

Coolant temperature, engine 82 °C

Charge-air temperature 41 °C

Oil pressure, gearbox 19 bar



Coolant pressure compensatorreservoir

830 mbar

Coolant pressure water pump 3,9 bar

Oil temperature, engine 103 °C

Battery voltage 27,1 V




24



Intake air vacuum 30 mbar

Charging pressure 1,86 bar

Exhaust temperature T.A. 629 °

CExhaust temperature T.B. 613 °C



Fuel consumption 162 l/h

Engine load 79 %

The pages are scrolled using the “PAGE” key. Each time the key is pressed, the screen moves up to the

next page. After page 4, page 1 appears again.

For the display of current alarms and warnings, an alarm screen has been included. This is called up usingthe “ALARMS” key. If there is no alarm, the message “no message” appears on the screen.

A1 > no message

If an alarm is activated, the device switches automatically to the alarm screen. Each new entry is made inthe top line. Any messages that might already be present shift one line downwards. In a column to the rightof this, the code and current time are added. Although a warning (message without alarm) is entered in thealarm screen, there is no automatic switch to that screen, e.g. in the case of a programmed ship alarm or

ship-specific warning, see page 29.

The following codes are distinguished:Warnings: without codeWarnings (preliminary alarms): WAMain alarms: ALSensor error alarms: SE

Example:Message text Code Time

A1 Coolant temperature WA 14:14

Charge-air temperature SE 13:57Coolant level 11:00

Oil pressure, engine AL 08:37

Bilge pump ON

Programmed ship-specific warning

If there are more than 5 alarms (e.g. during commissioning in the shipyard), the alarms can be displayed ingroups of five (A2 to An) by pressing the “ALARMS” key again.

All alarms are always displayed in reverse order of their occurrence. The alarm generated last is therefore

located in the first line of the alarm screen. As long as at least one alarm is active, the red LED “Alarm” tothe right of the display lights up.




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Alarms

If an engine alarm from the central unit MMDS or an alarm configured by the user is issued, the built-inbuzzer is activated and the LED “Alarm” flashes. At the same time, the monitor switches automatically tothe alarm screen. The new alarm is entered in the first line as a flashing message.

The alarms that would be issued if the engine is stopped but the engine ignition is on (e.g. lack of oil pres-sure) are suppressed (disabled) until the green LED “Engine run” lights up. This occurs approx. 8 secondsafter ignition engine speed has been reached.

When the acoustic acknowledgement (Horn Quit key) has been pressed, the integrated buzzer switchesoff. With the visual acknowledgement (Visual Quit key), the flashing text and the LED “Alarm” switches tocontinuous display. When the fault has been remedied, the alarm text disappears from the monitor. TheLED “Alarm” goes out unless another alarm has been issued.

In the case of alarms that have led to automatic stopping or reduction of the engine speed by thecentral unit MMDS, the “RESET” key must also be pressed. This function is only enabled in thecase of a stop alarm at engine standstill and in the case of a slow down alarm below an engine

speed of 800 rpm.

Horn test

If the ’Clear horn’ key is pressed for approx. 5 seconds, the built-in buzzer sounds.

System Failure

The front plate of the device has a red LED with the description ’System Failure’. This is activated in the

following two cases:

A Failure of the serial data from the Safety, Alarm and Diagnosis system MMDS in the engine terminalbox. In this case, LED “Alarm” also flashes and the message “System Failure” appears on the alarmscreen.

B Fault in the LCD monitor itself. In this case, no other message appears.

Key functions

The front of the device has 5 keys that enable various functions such as scrolling, contrast adjustment,alarm acknowledgement and menu control. The keys have the following functions: Standard, Test, Menuand Special functions.

Horn Quit: Standard function: acoustic acknowledgement or deactivation of the internal horn.All other monitoring devices in the system are acknowledged via the serial bus.

Test function: Holding the key for at least 5 seconds activates the built-in buzzer.

PRG menu function: adopt currently selected setting (Prg=program)

Prg




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Visual Quit / Test: Standard function: visual acknowledgement, i.e. all flashing alarm texts in the currentlyvisible alarm screen switch to constant representation if the horn was acknowledgedbeforehand; the red alarm LED integrated in the front plate is also switched from flash-ing to continuous lighting. All other monitoring devices in the system are acknowledgedvia the serial bus.

Test function if there is currently no alarm and / or all issued alarms have been visually

acknowledged beforehand: Lamp test, i.e. the three LEDs in the front plate are activatedas long as the key is pressed.

Special function: see explanation of key

+ -menu function: Shift selection cursor to the right or increase input value.

RESET: Standard function: The reset key can be used to reset a slow down or stop alarm:

A reduction alarm can only be reset after reduction of the speed below 800 rpm.If the corresponding criteria have been met, horn and optics / test button pressed / acti-

vated and the cause of the alarm eliminated, the reduction or stop alarm in the centralprocessing unit is reset.


– -menu function: Shift selection cursor to the left or decrease input value.

PAGE: Standard function: Switch to next highest display screen for analog engine data. Thepage number is indicated in the top left-hand side of the display with P1 to P4. Page 4 isfollowed again by page 1. If this key is pressed while the alarm screen is on display, themonitor switches back to the analog engine data from which the alarm screen was orig-inally called.

-Special function: Key enables setting of the LCD contrast with simultaneous pressing

of the keysT E S T

orRESET

.

ALARMS: Standard function: Calling up the alarm screen; the five alarms or warnings last issuedand still present are displayed. At the top left of the monitor is the code A1. If there aremore than 5 messages issued, the messages can be displayed in groups of five bypressing the key again. The page number is indicated in the top left with A1 to Ax. If thedisplay jumps to the 1st alarm screen or the display remains unchanged when the key ispressed, no more messages are active.

Special function: Holding the key for at least 5 seconds activates the built-in configur-ation menu. There, the language, units, date and time can be set.

Menu function: Within the menu, this key has a cancel function (Esc).The program moves back by one menu level and / or from the main menu to the normaldisplay function.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




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Menu functions

By holding the “ALARMS” key (for at least 5 seconds), you enter the configuration menu. The keys are nowgiven the significance described at “Menu function ”. The new allocation is shown in the bottom line in con-tinuous black:

Escape function Cancel

Move function Move selection cursor

Enter function Accept setting

esc(Men) move(+/–) enter(Prg)

Menu guidance is in English and cannot be changed. You first enter the main menu, where the languageand units for measurement point designations and measured values can be selected. There are also addi-tional sub functions for time setting (set-time), as well as service functions, incl. PC communication (ser-

vice). Each current selection can be cancelled using the Escape function (menu keyALARMS

Me n). All other

previously made settings are not influenced by this.

Selection of language and units

When the menu is opened, the current settings are shown highlighted in black. A flashing selection cursormarks the language currently set (e.g. English):

English German French Italian Spanish

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

The selection cursor can be moved using the Move function (+– keys

T E S T

RESET

). The Enter function

(PRG keyPrg

) is used to accept each marked language and highlight it in black. The selection cursor

then returns to the currently set unit for temperatures (e.g. °F):

Display in degrees Celsius Display in degrees Fahrenheit

(°C) > (°F) <

Selection is again using the Move function (+– keysT E S T

RESET

) followed by acceptance using the

Enter function (PRG keyPrg

). The selection is highlighted in black and the selection cursor jumps to

the currently set unit for pressures (e.g. bar).




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Display in BAR Display in PSI

> (BAR) < (PSI)

After selection and acceptance, all the settings for language and unit have been concluded and highlightedaccordingly in black. The selection cursor jumps to the second last line to the item “exit”:

>exit< back set-time service

If this is confirmed using the Enter function (PRG keyPrg

) or you cancel at this point using the Escape

function (Menu keyALARMS

Me n), you return with the currently marked mode to the normal display function. In

the event of an input error, you can use the function “back” to repeat the input. The selection cursor jumpsback to the initial position (language selection).

Setting the time

First, the selection cursor must be placed in the second last line. To do so, the current language and unit

settings are confirmed each time with the keyPrg

. The selection cursor can now be positioned using

the +– keysT E S T

RESET

to “set-time”.

exit back > set-time < service

The function is called up using the PRG keyPrg

.

A new page is opened and the current time (time / date) is displayed.The selection cursor jumps to “Hour”.

set-time hour minute second

time (H:M:S) >13< : 29 : 56day month year

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

If nothing is to be changed, you can cancel using the Menu keyALARMS

Me n. Otherwise, the setting is made

using the +– keysT E S T

RESET

and the PRG keyPrg

in the order Hour, Minute, Second, Day, Month

and Year. A correctly specified time or date is confirmed using the PRG keyPrg

and the selection cur-

sor jumps to the next value. The year is given last, and the selection cursor jumps to the second last line to

the item “exit”; the time setting is now concluded.








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5. Drive lever control system Mini Marex

At the request of the shipyard or customer, it is possible to purchase from MAN an electronic drive levercontrol system made by Mannesmann Rexroth, type Mini Marex.

This control system has plug connections specially configured for MAN.

Operation of the control system:

Command master

Infinitely variable

speed adjustment

Infinitely variable

speed adjustment

3

Max. speed Max. speed

(lock)

Forwards area

Gearbox forwards(lock)

12

Neutral

3

Gearbox reverse(lock)

Reverse area

2

Operating field

Acousticsignallingdevice

“Neutral” (lock) position À

In this position, the gearbox clutch is disengaged and the power unit is idling. Each time the “Neutral posi-tion” is reached, the control system indicates this acoustically by means of a short “beep tone”.

“Gearbox forwards / reverse” (lock) position Á

In this lever position, two different functions are possible.

1. Standard function:The gearbox clutch is engaged to “Forwards” or “Reverse”; the power unit is idling.

2. “Increase engine speed” function:

The “Increase engine speed” function is set (function switch II–8). The engine speed of the power unit israised prior to engaging the clutch and after disengaging the clutch it is lowered again to idling speed.Between the clutch engaging operations, individual delays (waiting periods BEFORE and AFTER clutchengaging) can be set.




32

“Maximum engine speed” position Â

Position Â shows the “maximum engine speed” for the “Forwards and Backwards Range”.Between positions Á and Â, the engine speed can be set variably.The gearbox clutch is engaged to “Forwards” or “Reverse”.

Operating panel – command master for twin-engine systems

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Key “Command takeover” T1

The “Command takeover” key occurs only once on the command master. The key is permanentlyilluminated weakly via LED L1 and indicates that the control system is being supplied with volt-age. The key serves to take over commands onto the relevant control stand.The key has two other additional functions.

Additional function “Warming Up”

The expression “Warming Up” means “engine running without shifting gear”, which enables, for example,warm-up of a cold power unit across the entire speed range. The gearbox clutch is not engaged in leverposition Á.

Starting the “Warming Up” function:

. The “Warming Up” function can only be started at an active command master and only from the position“À neutral”.

1. Set the control lever of the command master in position “À neutral”.2. Press the key “Command takeover” and keep it pressed.3. Set the control lever of the command master in position “Á gearbox forwards / reverse”.

The “Warming Up” function is indicated acoustically by a short “double beep” tone and visually by abrief, rhythmic extinguishing of the command master lighting.

4. Release the “Command takeover” key.

COMMAND




















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Gearbox control

With emergency operation active, the gearbox is controlled using 3 key functions in the positions Neu-tral, Forwards or Reverse:

Key Shift gearbox to neutral position

Key Shift gearbox to forwards position

Key Shift gearbox to reverse position

N

Gearbox shifting only takes place when the engine speed is in the idle range.It is advisable always to switch the gearbox into neutral first prior to reversing.

However, if reverse is requested directly after forwards (or vice versa) and the engine is at a higherspeed, the engine is automatically returned to idling speed prior to each active gear shift.As long as the desired state has not yet been reached, the key that has been pressed flashes.It goes out as soon as another control command is issued or it signals with continuous light that thegear shift has taken place (display of the actual state).

Engine speed control

If the gearbox is in forwards or reverse position, two key functions can be used to increase or decrease thecurrent engine speed:

–

Key Increase engine speed

Key Decrease engine speed

+

As long as the + or – keys are pressed (“Tastensysmbol einfügen”), there is a continuous change in theengine speed.The rate of increase and / or rate of change is 50 revolutions per second.With a single brief press of the key, the engine speed changes by 10 engine revolutions.

The engine speed is restricted downwards to the idling speed and upwards to the maximum permitted en-gine speed.

Disabling emergency operation

Emergency operation is always terminated automatically when the engine is switched off; the ignition mustbe switched off for at least 3 seconds.After switching on again, normal control lever operation is enabled first, i.e. the emergency operation sys-tem must be reactivated if required.






43

Main fuses on terminal box

Three more main fuses are fitted in the terminalbox.

These fuses blow in the event of overcurrent orshort circuit.They separately protectD the electronic fuel injection EDC, F5=16 AD the diagnosis system, F6=10 AD and the external electrical connections,

F7=10 A

The fuses can be reset by the operator using thekeys fitted.

Top side of terminal box with the keys

for fuses F5 / F6 / F7

Charge control lamp on the terminal box

A charge control lamp is fitted on the terminal box.

This should only light up at “Ignition on”.

As soon as the engine is running, this lamp shouldgo out.

If it lights up when the engine is running, there is adefect in the dynamo.The battery is no longer being charged. The moni-toring system reports the fault “Failure of chargevoltage”.A restart can thus be a problem.

Top side of terminal box with charge control lamp






45

The following light-emitting diodes function continuously:D Power on: Diagnosis unit is receiving voltageD Ignition: Ignition is onD Serial data activity: Data interchange at the bridge.

If this fails, no more data is displayed on the bridge, neither on the display

(MMDS-L /-LC) nor on the round instruments. The two light-emitting diodesbelow the “Horn off” key must always be functioning.The light-emitting diode below the “Test” key only reacts when alarms areacknowledged.

If the following light-emitting diodes light up, there is a faultD Diagnostic unit failure: The diagnosis unit is defectiveD Sensor failure: A sensor is defective. The measurement point of the defective sensor flashes

with the same frequency as “Sensor failure”D Speed sensor failure: Defective engine speed inputD Remote slow down: Remote reduction of speed.

Alarm at other engine. The defective engine reduces the intact engine.

This prevents a curving manoeuvre in the case of an alarm.

Shutting down

After the engine has been running at a high load level, do not shut it down immediatelybut allow it to idle about 5 minutes so that temperatures may equalize.

Set deck switch to “Neutral” and switch off the engine at the ignition key.

Remove key from starting lock.

Danger:Ensure that the engine can not be started by unauthorized persons.






47

Refilling with oil







D Pull out dipstick (arrow)D wipe it with a clean, lintfree clothD and push it in again up to the stopD Pull out dipstick again

The oil level should be between the twonotches in the dipstick and must never fallbelow the lower notch. Top up oil as nec-essary.

Oil

?

MIN

MAX




48

Changing oil filter

Caution:Used oil and oil filters are classed as

dangerous waste and must de dis-posed of accordingly. Note instructionsfor preventing environmental damage.

Open oil drain plug on oil filter can anduse container to catch oil that mayemerge.

Danger:

Oil filter can and oil filter arefilled with hot oil.Risk of burns and scalds.

Remove mounting bolt of filter bowl.

Take off filter bowl and clean it internally.

Insert new filter element and fit filter bowlwith new seals.

Refit oil drain plug with new seal.

Observe tightening torque for mountingbolt.

Note:To prevent the seal from twisting holdthe filter bowl firmly when tighteningthe tensioning screw.

Top up with engine oil, let engine runbriefly and then check for leaks.

Check oil level.




49

Fuel system

Fuel

If Diesel fuel which contains moisture is used the injection system and the cylinder liners / pistons will be damaged. This can be prevented to same extent by filling the tank assoon as the engine is switched off while the fuel tank is still warm (formation of con-densation is prevented). Drain moisture from storage tanks regularly. Installation of awater trap upstream of the fuel filter is also advisable. Do not use any additives toimprove flow properties in winter.

Injection pump

Neither the injection pump nor the control unit must be modified in any way. If the leadseal is damaged the engine warranty will become null and void.

Faults

We urgently recommend that you have faults in the injection pump rectified only in anauthorized specialist workshop.

Cleaning fuel pre-cleaner

Strip the fuel pre-cleaner À:

D Unscrew knurled nut of pre-cleanerD Swing out retaining arm and take out

filter housing Â with strainer filter ÁD Wash out filter housing and strainer

filter in clean Diesel fuel and blow drywith compressed air

D Re-assemble in reserve order

D Actuate tappet of hand primer untiloverflow valve of injection pump isheard to open

D Screw in the tappet of the hand pumpagain and tighten it

D Start engineD Check fuel pre-cleaner for leaks

1

3

2






51





Bleeding the fuel system

Note:To bleed the fuel system switch on the“ignition” so that the EHAB will beopen.

An arrow on the filter head indicates thedirection of fuel flow.

D Unscrew bleed screw of first filter indirection of flow by one or two turns

D Actuate tappet of hand primer until fuelemerges without bubbles

D Screw in the tappet of the hand pump

again and tighten it

D Close bleed screw again

D Repeat this procedure at the secondbleed screw

D Check filter for leaks




52

Cooling system

Danger:Draining hot coolant involves a

risk of scalding.

Draining the cooling system

Caution:Drain coolant into a suitable containerand dispose of it in accordance withregulations.

Drain coolant as follows, but only when

the engine has cooled down .

D Briefly open cap (À, large cap) on thefiller neck of the expansion tank forpressure compensation

D Remove drain plugs from oil coolerhousing Á, intercooler Â and exhaustmanifold Ã

D Then remove cap À

D Drain coolant into a container of ade-

quate size

D Refit screw plugs

D Filling / bleeding the cooling system

1

2

3

4






54

D Top up with coolant (approx. 6 litres)and refit cap À

Before the engine is next put into oper-ation (with the engine cold) check thecoolant level and top up if necessary.

Note:The turbochargers must not be bledwhile the cooling system is beingtopped up.

1


Note:Don’t open the cooling system when the engine is at operating temperature.This causes a pressure loss in the cooling system.If the cooling system has been opened when the engine is at operating temperaturethis can lead to the alarm “pressure in the expansion tank” when the engine is thenput into operation and to a reduction in the engine output.Coolant pressure in the expansion tank is only built up again when the engine hascooled down. The cooling system must therefore only be filled up when the engine iscold.




55

V-belts

Checking condition

D

Check V-belts for cracks, oil, overheat-ing and wearD Change demaged V-belts

Checking tension






Reading of tension




1

2

3


terr ve

belt New installation Whenwidth

Installa-tion


serv c ngafter

long run-ning time

2/3VX 90–100 70–80 60




56




To replace the V-belts loosen lock-nut andswing alternator inwards. 1

2 3

Alternator



While the engine is running D Do not de-energize the main battery switch!D Do not disconnect the battery or pole terminals or the cables!D If, durig operation, the battery charge lamp suddenly lights up, stop the engine





The works standard can be obtained from our After-Sales Service department in Nurem-berg.



Notes

57

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Technical data

58

Model D 2876 LE 401 / 404

Design in-line vertical

Cycle 4-stroke Diesel with turbocharging / inter-

cooling and wastegateCombustion system Direct injection

Turbocharging Turbocharger with intercooling and waste-gate


Bore 128 mm

Stroke 166 mm


Compression ratio 15 : 1Rating

D 2876 LE 401 515 kW / 700 hp at 2200 rpmD 2876 LE 404 463 kW / 630 hp at 2200 rpm

Firing order 1–5–3–6–2–4



Valve timingIntake opens 23° before TDCIntake closes 37° after BDCExhaust opens 60° before BDCExhaust closes 30° after TDC

Fuel system

Injection Bosch control slide injection pump RP 39

Governor Electronically controlled diesel injection

(EDC) – model M(S) 5Start of delivery

D 2876 LE 401up to engine No. ... 9838 999 ....freom engine No. ... 9839 001 ....

7.5° ± 0.5° before TDC8° ± 0.5° before TDC

D 2876 LE 404 8° ± 0.5° before TDC

Injectors six-hole nozzles





Technical data

59



deep 26 l 33 l

shallow29 l 34 l


deep 36 lshallow 37 l


must by monitored by oil pressure moni-tors / gauges

Oil filter Full flow filter with paper cartridges





Starter 24 V; 5.4 or 6.5 kW

Alternator 28 V; 55 A



Troubleshooting table

60

Fault

Engine does not start, or starts only with difficultyEngine starts but does not reach full speed or stalls

Engine idles out of true when warm, misfiring

Engine speed fluctuates during operationPower output unsatisfactory

Coolant temperature too high, coolant being lostLube oil pressure too low

Lube oil pressure too highBlack smoke accompanied by loss of power

Blue smokeWhite smoke

Knocking in the engineEngine “too loud”Reason

D Fuel tank emptyD Fuel cock closedD D D D D Air in fuel systemD D D D D Fuel pre-filter / pre-cleaner cloggedD Condensation in fuelD D D D Air filter clogged

D Electric circuit interruptedD Batteries flatD Starter / solenoid switch defectiveD D D D D Start of delivery not correct / incorrectly setD Injection nozzles cloggedD Internal damage to engine

(piston seized, possibly caused by water in fuel)

D D D Fuel quality not in accordance with specifications or fueledseverely contaminated

D Lower idling speed set too lowD D D D Valve clearance incorrect

D Injection nozzles of injection pipes leakingD Too little fuel in tankD Rev. counter defectiveD D D Injection nozzles defective or carbonized

D Engine being asked to do more than it has toD Fuel supply faulty, fuel too warmD D Oil level in sump too highD Incorrect rated speed setting

D Coolant level too lowD Air in coolant circuit




61

Fault








D Tension of water-pump V-belts incorrect (slip)D Cap with working valves on expansion tank / radiator defec-

tive or leakingD Temperature gauge defectiveD Coolant pipes leaking, blocked or twisted

D Oil level in sump too low

D Engine temperature too highD Oil filter cloggedD D Oil pressure gauge defectiveD D Selected oil viscosity not suitable for ambient temperature

(oil too thin)

D Oil in sump too thin (mixed with condensation or fuel)D Engine cold

D D Engine, coolant or intake air still to coldD Lube oil getting into combustion chamber

(piston worn, piston rings worn or broken)D Overpressure in crankcase (crankcase breather clogged)D long operation under a low load

D Coolant getting into combustion chamber(cylinder head / gasket leaking)

D Engine operating temperature incorrectD Intake or exhaust pipe leaking



Index

62

AAlternator 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B

Bleeding the fuel system 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CChanging oil filter 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Checking oil level 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cleaning fuel pre-cleaner 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Commissioning and operation 14–45. . . . . . . . . . . .

Cooling system 52–54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDeclaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Draining the cooling system 52. . . . . . . . . . . . . . . . .

EEngine oil change 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FFilling / bleeding the cooling system 53. . . . . . . . . .

Filling with engine oil 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Filling with fuel 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Filling-in of coolant 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

First commissioning 16–17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuel filters 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Changing fuel filter 50, 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Draining moisture 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuel system 49–51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I

Injection pump 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LLubrication system 46–49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MMaintenance and care 46–56. . . . . . . . . . . . . . . . . .

NNameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O

Operation monitoring 20–45. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Charge control lamp on the terminal box 43. . . .

Display device MMDS-L 21. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Display device MMDS-LC 23. . . . . . . . . . . . . . . . .

Drive lever control system Mini Marex 31. . . . . .

Emergency operation unit 39. . . . . . . . . . . . . . . . .

Engine room panel MMDS-EP 30. . . . . . . . . . . . .

Main fuses for + / – on the engine 42. . . . . . . . . .

Main fuses on terminal box 43. . . . . . . . . . . . . . . .

Round instruments 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Terminal box in the engine room /interface with light-emitting diodes + keys 44. . .

RRaw water pump 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Refilling with oil 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SSafety regulations 9–13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Handling used engine oil 13. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Preventing accidents with injury to persons 9. . .Preventing damage to engineand premature wear 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Preventing environmental damage 12. . . . . . . . .

Shutting down 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Starting 19–20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnical data 58–59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temporary decommissioning 56. . . . . . . . . . . . . . . .

Troubleshooting table 60–61. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VV-belts 55–56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



63






Vorwort

65

Verehrter Kunde,

die vorliegende Bedienungsanleitung soll Ihnen das Wichtigste zum Kennenlernen undfür den Umgang mit Ihrem neuen MAN-Dieselmotor vermitteln.

Als Ergänzung zu dieser Anleitung gehört die Druckschrift “Betriebsstoffe für MAN-Die-selmotoren und das “Service Bordbuch”.

Hinweis:Alle drei Druckschriften gehören zum Motor und müssen stets in der Nähe desMotors im Motorraum aufbewahrt und griffbereit sein.Anweisungen für Betrieb, Unfallverhütung und Umweltschutz genau beachten.

Die MAN-Dieselmotoren werden nach dem neuesten Stand der Technik entwickelt und

gefertigt. Deren störungsfreier Betrieb und die erwartete hohe Leistung sind jedoch nurzu erreichen, wenn die vorgeschriebenen Wartungsintervalle unter Verwendung derzugelassenen Betriebsmittel eingehalten werden.

Mit der Beseitigung von evtl. Betriebsstörungen und Durchführung von Prüf-, Einstell-und Reparaturarbeiten im eigenen Interesse nur den zuständigen MAN-Kundendienstbeauftragen.

Mit freundlichen GrüßenMAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftWerk Nürnberg

Technische Änderungen aus Gründen der Weiterentwicklung vorbehalten.

© 2001 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNachdruck, Vervielfältigung oder Übersetzung, auch auszugsweise, ist ohne schriftlicheGenehmigung der MAN nicht gestattet. Alle Rechte nach dem Gesetz über das Urheber-recht bleiben der MAN ausdrücklich vorbehalten.

MTDA Technischer Stand: 08.2001 51.99493–8343



Inhaltsverzeichnis

66

Erklärung 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 68. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sicherheitsvorschriften 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inbetriebnahme und Betrieb 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motoransichten 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Erstinbetriebnahme 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inbetriebnahme 78. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Anlassen 79. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Betriebsüberwachung 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abstellen 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wartung und Pflege 106 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schmiersystem 106. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlsystem 112. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Keilriemen 115. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehstromgenerator 116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vorübergehende Stilllegung eines Motors 116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Technische Daten 118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Störungstabelle 120. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stichwortverzeichnis 122. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Erklärung

67

Erklärung





Motor-Typ:

Bauart:

Motor-Nummer:






D–90441 Nürnberg



Typschilder

68

Bei allen Mitteilungen und Anfragen stetsMotortyp, Motornummer und die Werk-nummer (Auftragsnummer) angeben.

Deshalb ist es sinnvoll, vor Inbetrieb-nahme des Motors die entsprechendenDaten von den Motortypschildern abzule-sen und einzutragen.

Die Motortypschilder sind am Kurbelge-häuse befestigt.

Typ ......................................................................

geliefert am ......................................................................

eingebaut am ......................................................................

Motornummer ......................................................................

Auftragsnummer ......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




69

Allgemeines
















Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




70


D















71

D Herstellervorschriften für den Umgang mit Batterien beachten.Vorsicht:Batteriesäure ist giftig und ätzend. Batteriegase sind explosiv.

2. Vorschriften zur Vermeidung von Motorschäden und vorzeitigem Verschleiß

Vom Motor nur soviel verlangen, wie er bei seiner bestimmungsgemäßen Verwendungleisten kann. Ausführliche Informationen darüber sind den Verkaufsunterlagen zu ent-nehmen. Verstellungen an der Einspritzpumpe dürfen nur mit schriftlicher Zustimmungvon MAN-Werk Nürnberg vorgenommen werden.

Bei auftretenden Betriebsstörungen die Ursache sofort ermitteln und beseitigen lassen,damit keine größeren Schäden entstehen.

Stets nur Original-MAN-Ersatzteile verwenden. Die MAN übernimmt keine Verantwortungfür Schäden, die durch den Einbau von “ebenso guten Teilen” fremder Herkunft verur-sacht werden.

Darüber hinaus ist zu beachten:

D Den Motor niemals trocken, d.h. nicht ohne Schmieröl- oder Kühlmittelfüllung laufen

lassen.

D Beim Anlassen keine zusätzlichen Starthilfen (z.B. Einspritzung mit Startpilot) verwen-den.

D Nur die von der MAN zugelassenen Betriebsmittel (Kraftstoff, Motoröl, Gefrier- undKorrosionschutzmittel) verwenden. Auf Sauberkeit achten. Der Dieselkraftstoff musswasserfrei sein, siehe Kapitel “Wartung und Pflege”.

D Die vorgeschriebenen Wartungsintervalle einhalten.

D Den betriebswarmen Motor nicht sofort abstellen, sondern ca. 5 Minuten unbelastetlaufen lassen, damit ein Temperaturausgleich stattfinden kann.

D Niemals kalte Kühlflüssigkeit in einen überhitzten Motor einfüllen, siehe Kapitel “War-tung und Pflege”.

D Motoröl nicht über die max.-Kerbe am Messstab einfüllen. Die maximal zuläs-

sige Betriebsneigung des Motors nicht überschreiten.

Bei Nichtbeachtung können schwere Motorschäden auftreten.

D Stets dafür sorgen, dass die Kontroll- und Überwachungsgeräte (Ladekontrolle,Öldruck, Kühlmitteltemperatur) einwandfrei funktionieren.




72

D Vorschriften für den Betrieb des Drehstromgenerators einhalten, siehe Kapitel “War-tung und Pflege”.

D Die Rohwasserpumpe nicht trocken laufen lassen. Bei Frostgefahr die Rohwasser-pumpe entleeren, wenn der Motor abgestellt wird.

3. Vorschriften zur Vermeidung von Umweltschäden

Motorenöl und Filterpatronen bzw. -einsätze, Kraftstoff / Kraftstofffilter

D Altöl nur der Altölverwertung zuführen.

D Streng darauf achten, daß Öl oder Dieselkraftstoff nicht in die Kanalisation bzw. in den

Erdboden eindringt.Vorsicht:Gefahr der Trinkwasserverseuchung!

D Gebrauchte Filtereinsätze und -patronen wie Sondermüll behandeln.

Kühlflüssigkeit

D Unverdünntes Korrosions- und / oder Gefrierschutzmittel als Sondermüll behandeln.

D Bei der Entsorgung von verbrauchten Kühlflüssigkeiten sind die Vorschriften derzuständigen örtlichen Behörden zu beachten.




73






D










∗





74

Motoransichten D 2876 LE 401

1 2 3 4 5 6

7

12

13

8

9

10

11

14

15

161718

19

20

21

22




75

1 Kühlmittelausgleichsbehälter


3 Kühlflüssigkeitseinfüllstutzen4 Ladeluftkühler

5 Ölabscheiderventil für Kurbelgehäuseentlüftung

6 Luftfilter

7 Kraftstofffilter

8 Kraftstoff-Vorreiniger9 Öleinfüllstutzen

10 Kraftstofförderpumpe

11 Ölmessstab

12 Einspritzpumpe

13 Rohwasserpumpe

14 Wasserpumpe


16 Drehstromgenerator

17 Ölfilter

18 Ölablassschraube

19 Anlasser

20 Wärmetauscher






76

Erstinbetriebnahme












77

Rohwasserpumpe




Motoröl einfüllen







78

Inbetriebnahme

Vor der täglichen Inbetriebnahme Kraftstoffvorrat, Kühlmittel- und Ölstand im Motor prü-fen. Bei Bedarf Kraftstoff, Kühlmittel und Öl nachfüllen.


Ölstand prüfen

Ölstandskontrolle des Motors erstca. 20 Minuten nach Abstellen derMaschine vornehmen.

D Ölmessstab (Pfeil) herausziehen

D mit faserfreiem, sauberem Lappenabwischen

D bis zum Anschlag wieder einstecken

D Ölmessstab wieder ziehen

Der Ölstand soll zwischen den beiden amMeßstab eingeschlagenen Kerben liegenund darf nie unter die untere Kerbe absin-ken. Evtl. fehlende Ölmenge nachfüllen.

Achtung:Motoröl nicht über die max.-Kerbe amMessstab einfüllen. Bei Überfüllung

treten Motorschäden auf!

Im Umgang mit Betriebsstoffen auf abso-lute Sauberkeit achten.

Oil

?

MIN

MAX




79

Anlassen


Motors befindet.



Zündschlüssel einstecken und auf Stellung “I” drehen. Durch Aufleuchten einer Kontroll-lampe, die eventuell von der Werft installiert wurde, wird Betriebsbereitschaft angezeigt.

Zündschlüssel bis zum Anschlag (Stellung “II” bzw “III” je nach Anlassschloss) weiterdre-hen, Anlasser wird betätigt.


Nach Start Zündschlüssel loslassen.


Zur Startwiederholung muss der Zündschlüssel zurück in “0” Stellung gedreht werden.

Längerer Leerlauf kann durch Auskühlung des Motors zu Weiß- oder Blaurauchbildungführen.

Es ist daher empfehlenswert den Motor nicht länger als 5 Minuten im Leerlauf zu betrei-ben.

Bekanntlich tritt bei jedem Verbrennungsmotor erhöhter Verschleiß im Leerlauf auf.

Längerer Leerlauf ist umweltschädlich.




80


Der D 2876 LE 401/404 wird serienmäßig mit einem Überwachungs und Diagnosesy-stem MMDS ausgerüstet.

Am Steuerstand und alternativ auf weiteren Fahrständen stehen zur Betriebsüberwa-chung optional folgende Anzeigegeräte zur Verfügung:1. Analoge Rundinstrumente, siehe unten2. Anzeigegerät MMDS-L, siehe Seite 813. Anzeigegerät MMDS-LC, siehe Seite 834. Maschinenraumtafel MMDS-EP, siehe Seite 90

Für die Bedienung und Drehzahlverstellung liefert MAN folgende Geräte:5. Fahrhebel Steuerung Mini Marex der Firma Mannesmann-Rexroth, siehe Seite 91

6. Optional: Notfahreinheit Em (Emercency), siehe Seite 99

1. Rundinstrumente

Von MAN können für die Betriebsüberwachung folgende VDO-Rundinstrumente geliefert werden:

Drehzahlmesser mit integriertem digitalem BetriebstundenzählerÖldruck Motor 0–6 barÖldruck Getriebe 0–25 barÖltemperatur Motor 50–150°C

Kühlwassertemp Motor 40–120°

CAbgastemp Motor 100–900°CVoltmeter 18–32 V




81

2. Anzeigegerät MMDS-L

Die Motorüberwachung alarmiert den Schiffsführer,wenn wichtige Motor-Betriebswerte außerhalb deszulässigen Toleranzbereiches liegen.

D Akustisch durch integrierten Summer oderwerftseitig angeschlossenem Horn

D Optisch durch Blinken der jeweiligen roten Kon-trolleuchte

Es werden die auf dem Anzeigegerät dargestelltenMotorbetriebsparameter überwacht.Sollen Getriebeparameter überwacht werden, istes davon abhängig, ob die entsprechenden Senso-ren am Getriebe verbaut sind.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down

Engine coolant temp.

Electronics failure

Boost pressure

Exhaust gas temperature

Charge air temperature

Gearbox oil pressure

Engine oil pressure

Cool. press. expans. tank

Overspeed

Generator/speed sensor

Coolant levelEngine in operation

TEST

Sensor failure

Pressure air filter

Cool. press. water pump

Engine oil temperature

Gearbox oil temperature

Das Gerät unterscheidet zwischen folgenden Alarmarten, Fehlermeldungen:

D Voralarm: entsprechende Leuchtdiode blinktD Hauptalarm: entsprechende Leuchtdiode blinkt

Leuchtdiode “Alarm” blinktBei Reduzieralarm blinkt zusätzlich “Engine slow down”

Bei Stoppalarm blinkt zusätzlich “Engine stop”D Sensorfehler: entsprechende Leuchtdiode blinkt

Leuchtdiode “Sensorfehler” blinkt

Der Alarm “Sensorfehler” bedeutet, dass entsprechender Sensor vom Überwachungssystem als defekt ein-gestuft wird, da er einen unrealistischen Wert liefert.Die Drehzahl wird nicht reduziert.

Bei Elektronik Fehler leuchtet die Kontrolllampe im Dauerlicht.Es liegt dann ein Fehler in der elektronischen Einspritzung (EDC) vor.

Um den Motor nicht zu gefährden wird bei Hauptalarmen die Motorleistung bei ausgewählten Alarmen au-tomatisch reduziert.

Hinweis für Motoren mit elektronisch geregelter Dieseleinspritzung (EDC):Nach Einschalten der Zündung leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” kurz auf (Lampentest). Liegt einFehler in der elektronisch geregelten Dieseleinspritzung (EDC) vor, leuchtet die Lampe “Elektronik Feh-ler” im Dauerlicht.




82

Bedienung des Anzeigegerätes MMDS-L


Ausschalten der Alarmhupe und des integrierten Summers

Ausschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrollleuchte, d.h. das Blinklicht geht in Dauerlichtüber. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupe ausgeschaltet werden

Aufheben der Alarmmeldung (rote Kontrollleuchte erlischt)

Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist: – Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge – Beseitigung der Ursache des Alarms – Bei Reduzieralarm muss die Motordrehzahl unter 800 1/min gebracht werden,

um wieder höhere Drehzahlen erreichen zu können – Bei Stoppalarm ist Löschung des Alarms nur nach Motorstillstand möglich


Liegt kein Alarm vor, können die Kontrollleuchten geprüft werden.Beim Drücken der Taste “Test” müssen alle Kontrolllampen aufleuchten

Dimmung

Alle Alarm-LED’s werden abhängig von der Umgebungshelligkeit automatisch gedimmt. Hierfür sorgt ein in

die Frontplatte integriertes Fotoelement.

Horntest

Wird die Taste Horn quittieren ca. 5 Sekunden betätigt ertönt der eingebaute Summer sowie evtl. werftsei-tig montierte Hupen.

System-Fehler

Es werden 2 Fehlerzustände unterschieden und mit der Fehler-LED durch Blinken oder Dauerlicht ange-zeigt:

D Eine blinkende System-Fehler-LED signalisiert einen Kommunikationsfehler, d.h. der Datenbus ist unter-brochen oder gestört. In diesem Fall sind die Steckverbindungen bei MMDS-L und dem seriellen Vertei-ler MMDS-SD auf richtigen Sitz zu überprüfen

D Ein Dauerlicht der System-Fehler-LED zeigt eine interne Störung an. Bleibt dieser Zustand nach demAus- und Wiedereinschalten weiter bestehen, so ist das Gerät defekt




83

3. Anzeigegerät MMDS-LC

Das Gerät dient zur Visualisierung von analogenMotordaten, sowie der optischen und akustischenMeldung von Motoralarmen. Alle Motordaten

sind werkseitig in den Sprachen Deutsch, Eng-lisch, Französisch, Italienisch und Spanischeingegeben.

Durch “blättern” mit der Taste PAGE kann der An-wender alle wichtigen Motordaten abrufen. Mit ei-ner weiteren Taste werden aktuell anstehendeAlarme oder Anzeigen dargestellt.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Darstellung der Monitorseiten

Die von der MMDS gelieferten analogen Motordaten werden auf 4 Monitorseiten verteilt. Auf jeder Seite istin der oberen Zeile die aktuelle Motordrehzahl angezeigt. Es folgen auf der 1. Seite die wichtigsten Motor-daten, wie Öldruck, Kühlwasser-, Ladeluft- und Öldruck Getriebe. Weitere Motor- und Getriebedaten, sowieAbgastemperaturen und Zusatzinformationen werden auf den Folgeseiten dargestellt:

Seite 1 Istwert (Beispiel)

P1 Drehzahl 2100 rpm

Öldruck Motor 4,3 bar

Kühlwassertemperatur Motor 82 °C

Ladelufttemperatur 41 °C

Öldruck Getriebe 19 bar



Kühlwasserdruck Ausgleichsbe. 830 mbar

Kühlwasserdruck Wasserpumpe 3,9 barÖltemperatur Motor 103 °C

Batteriespannung 27,1 V




84



Ansaugunterdruck 30 mbar

Ladedruck 1,86 bar

Abgastemperatur T.A. 629 °

CAbgastemperatur T.B. 613 °C



Kraftstoffverbrauch 162 l/h

Motorlast 79 %

Das Umschalten der Seiten erfolgt mit der Taste “PAGE”. Mit jedem Tastendruck wird auf die nächst hö-

here Seite geschaltet. Nach Seite 4 folgt dann wieder Seite 1.

Für die Anzeige von aktuellen Alarmen und Anzeigen ist eine Alarmtafel vorgesehen. Diese wird mit derTaste “ALARMS” aufgerufen. Steht kein Alarm an, so erscheint der Hinweis “keine Meldung” auf demBildschirm.

A1 > keine Meldung

Läuft ein Alarm auf, schaltet das Gerät automatisch zur Alarmtafel um. Ein neuer Eintrag erfolgt jeweils inder oberen Zeile. Evtl. bereits vorhandene Meldungen rücken eine Zeile nach unten. In einer Spalte rechtsdaneben wird die Kennung und die aktuelle Uhrzeit hinzugefügt. Eine Anzeige (Meldung ohne Alarmierung)

wird zwar auch in die Alarmtafel eingetragen, eine automatische Umschaltung erfolgt aber nicht, z.B. beieinem einprogrammierten Schiffsalarm oder schiffsspezifischen Anzeige, siehe Seite 89.

Folgende Kennungen werden unterschieden:Anzeigen: ohne KennungWarnungen (Voralarme): WAHauptalarme: ALSensorfehleralarme: SE

Beispiel:Meldetext Kennung Zeit

A1 Kühlwassertemperatur WA 14:14Ladelufttemperatur SE 13:57

Kühlwasser Niveau 11:00

Öldruck Motor AL 08:37

Bilgenpumpe EIN

Einprogrammierte schiffsspezifische Anzeige

Stehen mehr als 5 Alarme an (z.B. während der Inbetriebnahme auf der Werft), so können die Alarme je-weils in Fünfer-Gruppen (A2 bis An) durch weiteres Betätigen der Taste “ALARMS” zur Anzeige gebrachtwerden.

Alle Alarme sind immer in zeitlich umgekehrter Reihenfolge ihres Auftretens dargestellt. Der zuletzt aufge-laufene Alarm steht also in der ersten Zeile der Alarmtafel. Solange mindestens ein Alarm aktiv ist, leuchtetdie rechts neben dem Display angeordnete rote LED “Alarm”.




85

Alarme

Sofern ein Motoralarm von der Zentraleinheit MMDS oder ein vom Anwender konfigurierter Alarm aufläuft,wird der eingebaute Summer aktiviert und die LED “Alarm” blinkt. Gleichzeitig schaltet der Monitor automa-tisch auf die Alarmtafel um. Der neue Alarm wird in die erste Zeile als blinkende Meldung eingetragen.

Die Alarme, die bei ruhendem Motor aber eingeschalteter Motorzündung fälschlicherweise auflaufen wür-den (z.B Öldruckmangel), werden solange unterdrückt (freigeschaltet), bis die grüne LED “Engine run” auf-leuchtet. Dies geschieht ca. 8 Sekunden nach Erreichen der Zünddrehzahl.

Nach Betätigen der akustischen Quittierung (Taste Horn-Quit) schaltet der integrierte Summer aus. Mit deroptischen Quittierung (Taste Optik-Quit) geht der blinkende Text und die LED “Alarm” in eine Daueranzeigeüber. Nach Beseitigung der Störung verschwindet auch der Alarmtext im Monitor. Die LED “Alarm” erlöscht,sofern nicht noch ein anderer Alarm ansteht.

Bei Alarmen, die zum automatischen Stoppen oder Reduzieren des Motors durch die ZentraleinheitMMDS geführt haben, muss zusätzlich die Taste “RESET” betätigt werden. Diese Funktion wird beieinem Stoppalarm erst bei Motorstillstand und bei einem Reduzieralarm unterhalb einer Drehzahl

von 800 1/min freigegeben.

Horntest

Wird die Taste “Horn” quittieren ca. 5 Sekunden betätigt ertönt der eingebaute Summer.

System Failure

Das Gerät hat in der Frontplatte eine rote LED mit der Bezeichnung System Failure. Diese wird in folgen-

den beiden Fällen aktiviert:

A Bei Ausfall der seriellen Daten vom Sicherheits-, Alarm- und Diagnosesystem MMDS im Motorklem-menkasten. In diesem Fall blinkt zusätzlich die LED “Alarm” und auf der Alarmtafel erscheint der Hin-weis “Systemfailure”.

B Bei Störung des LCD-Monitors selbst. In diesem Fall erscheint keine weitere Meldung.

Tastenfunktionen

Frontseitig sind 5 Tasten angebracht, mit deren Hilfe verschiedene Funktionen wie Seitenumschaltung,Kontrastverstellung, Alarmquittierung und Menüsteuerung ermöglicht werden. Die Tasten haben folgendeFunktionen: Standard, Test, Menü- und Sonderfunktionen.

Horn-Quit: Standardfunktion: akustisches quittieren, bzw. abschalten der internen Hupe; Alle übri-gen im System befindlichen Überwachungsgeräte werden über den seriellen Bus mit-quittiert.

Testfunktion: Das Festhalten der Taste für mindestens 5 Sekunden aktiviert den einge-bauten Summer.

PRG -Menüfunktion: aktuell gewählte Einstellung übernehmen (Prg=Programm)

Prg




86

Optik-Quit / Test: Standardfunktion: optisches quittieren, d.h. alle blinkenden Alarmtexte in der jeweils ak-tuell sichtbaren Alarmtafel gehen in konstante Darstellung über, sofern vorher die Hupequittiert wurde; Die in der Frontplatte integrierte rote Alarm-LED wird ebenfalls von Blin-ken auf Dauerlicht geschaltet. Alle übrigen im System befindlichen Überwachungsgerätewerden über den seriellen Bus mitquittiert.

Testfunktion wenn z.Z. kein Alarm anliegt, bzw. zuvor alle aufgelaufenen Alarme optisch

quittiert wurden: Lampentest, d.h. die drei LED’s in der Frontplatte werden für die Dauerdes Tastendrucks aktiviert.

Sonderfunktion: siehe Erläuterung Taste

+ -Menüfunktion: Auswahlzeiger nach rechts verschieben oder Eingabewert erhöhen.

RESET: Standardfunktion: über die Reset-Taste kann ein Reduzier- oder Stoppalarm zurückge-

setzt werden: Ein Reduzieralarm kann nur nach Reduzierung der Drehzahl unter800 1/min zurückgesetzt werden. Sofern die entsprechenden Kriterien erfüllt sind,

Horn- und Optik / Testtaste gedrückt / betätigt und die Alarmursache aufgehoben wurde,wird so der aufgelaufene Reduzier- oder Stoppalarm in der Zentraleinheit zurückge-setzt.


– -Menüfunktion: Auswahlzeiger nach links verschieben oder Eingabewert vermindern.

PAGE: Standardfunktion: Umschalten auf die nächst höhere Anzeigetafel für analoge Motorda-ten. Die Seitenzahl wird in der Anzeige oben links mit P1 bis P4 gekennzeichnet. AufSeite 4 folgt dann wieder Seite 1. Wird diese Taste betätigt während die Alarmtafel dar-gestellt ist, schaltet der Monitor auf die analogen Motordaten zurück, von der die Alarm-

tafel ursprünglich aufgerufen wurde.

-Sonderfunktion: Taste ermöglicht die Einstellung des LCD-Kontrastes bei gleichzeiti-

ger Betätigung der TastenT E S T

oderRESET

.

ALARMS: Standardfunktion: Aufrufen der Alarmtafel; Die fünf zuletzt aufgelaufenen und noch an-stehenden Alarme oder Anzeigen werden dargestellt. Oben links im Monitor steht dieKennung A1. Sollten z.Z. mehr als fünf Meldungen anstehen, können durch nochmali-ges Betätigen der Taste jeweils fünf weitere Meldungen zur Anzeige gebracht werden.Die Seitenzahl wird oben links mit A1...Ax gekennzeichnet. Springt die Anzeige nach

dem Tastendruck zur 1. Alarmtafel oder bleibt die Anzeige unverändert, so sind keineweiteren Meldungen mehr aktiv.

Sonderfunktion: Das Festhalten der Taste für mind. 5 Sekunden aktiviert das einge-baute Konfigurationsmenü. Dort sind Sprache, Einheiten, Datum und Zeit einstellbar.

Menüfunktion: Innerhalb des Menüs hat diese Taste eine Abbruchfunktion (Esc).Man gelangt jeweils eine Menüebene zurück, bzw. vom Hauptmenü aus zur normalenAnzeigefunktion.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




87

Menüfunktionen

Durch Festhalten (mindestens 5 Sekunden) der Taste “ALARMS” gelangt man in das Konfigurations-Menü.Die Tasten erhalten jetzt die unter “Menüfunktion ” beschriebene Bedeutung. Die neue Zuordnung wird inder unteren Zeile kontinuierlich schwarz unterlegt dargestellt:

Escape-Funktion Abbruch

Move-Funktion Auswahlzeiger bewegen

Enter-Funktion Einstellung übernehmen


Die Menüführung erfolgt in englischer Sprache und ist nicht veränderbar. Man gelangt zunächst in dasHauptmenü, wo Sprache und Einheiten für Messstellenbezeichnungen und Messwerte ausgewählt werdenkönnen. Außerdem stehen hier weitere Unterfunktionen für die Zeiteinstellung (set-time), sowie Service-Funktionen incl. PC-Kommunikation (service) zur Verfügung. Jeder aktuelle Auswahlvorgang kann mit der

Escape-Funktion (Menü-TasteALARMS

Me n) abgebrochen werden. Alle anderen zuvor vorgenommen Einstellun-

gen werden hiervon jedoch nicht beeinflusst.

Auswahl von Sprache und Einheiten

Nach Aufruf des Menüs werden die aktuellen Einstellungen schwarz unterlegt dargestellt. Ein blinkenderAuswahlzeiger markiert die z.Z. eingestellte Sprache (z.B. Englisch):

Englisch Deutsch Französisch Italienisch Spanisch

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

Der Auswahlzeiger kann über die Move-Funktion (+–-TastenT E S T

RESET

) bewegt werden. Mit der

Enter-Funktion (PRG-TastePrg

) wird die jeweils markierte Sprache übernommen und schwarz unter-

legt markiert. Der Auswahlzeiger springt anschließend auf die aktuell eingestellte Einheit für Temperaturen(z.B. °F):

Anzeige in Grad Celsius Anzeige in Grad Fahrenheit

(°C) > (°F) <

Die Auswahl erfolgt wieder über die Move-Funktion (+–-TastenT E S T

RESET

) gefolgt von der Übernahme

mit der Enter-Funktion (PRG-TastePrg

). Die Auswahl wird schwarz unterlegt markiert und der Aus-

wahlzeiger springt auf die z.Z. eingestellte Einheit für Drücke (z.B. bar).




88

Anzeige in BAR Anzeige in PSI

> (BAR) < (PSI)

Nach Auswahl und Übernahme sind alle Einstellungen für Sprache und Einheit abgeschlossen und entspre-chend schwarz unterlegt markiert. Der Auswahlzeiger springt in die vorletzte Zeile zur Position “ exit”:


Wird dieses mit der Enter-Funktion (PRG-TastePrg

) bestätigt oder an dieser Stelle mit der Escape-

Funktion (Menü-TasteALARMS

Me n) abgebrochen, gelangt man mit dem aktuell markierten Zustand zurück zur

normalen Anzeigefunktion. Bei einem Eingabefehler kann man mit der Funktion “back” die Eingabe wieder-holen. Der Auswahlzeiger springt wieder zur Anfangsposition (Sprachauswahl).

Einstellung der Uhrzeit

Zunächst muss der Auswahlzeiger in die vorletzte Zeile gebracht werden. Dazu wird die aktuelle Sprach-

und Einheiteneinstellung jedesmal mit der TastePrg

bestätigt. Nun kann der Zeiger mit den +–-Tasten

T E S T

RESET

auf “set-time” positioniert werden.


Der Aufruf der Funktion erfolgt mit der PRG-TastePrg

.

Es wird eine neue Seite aufgerufen und die aktuelle Zeit (Uhrzeit / Datum) angezeigt.Der Auswahlzeiger springt auf Stunde.

set-time Stunde Minute Sekunde

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Tag Monat Jahr

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Soll nichts verändert werden, kann jetzt mit der Menü-TasteALARMS

Me n abgebrochen werden. Ansonsten er-

folgt die Einstellung mit den +–-TastenT E S T

RESET

und der PRG-TastePrg

in der Reihenfolge

Stunde, Minute, Sekunde, Tag, Monat und Jahr. Eine richtige Zeit- oder Datumsangabe wird mit der PRG-

TastePrg

bestätigt und der Auswahlzeiger springt auf den nächsten Wert. Als letztes folgt die Jahres-

zahl und der Auswahlzeiger springt in die vorletzte Zeile zur Position “exit”, die Zeiteinstellung ist jetzt ab-geschlossen.




89

>exit< Back get-mmds-time

Durch Bestätigen mit der PRG-TastePrg

oder mit der Menü-TasteALARMS

Me n gelangt man zurück ins

Hauptmenü. Bei einem Eingabefehler kann man mit der Funktion “back” die Eingabe wiederholen.

Eine zusätzliche Funktion ermöglicht es, die Systemzeit der MMDS-Zentraleinheit in das Anzeige-Modul

herunterzuladen. Dazu wird der Auswahlzeiger auf “get-mmds-time” gestellt und mit PRGPrg

bestä-

tigt. Sofern die Zentraleinheit aktiv ist (Motorzündung ein), werden Datum und Zeit überschrieben und eserscheint kurzzeitig folgende Meldung im Display.

>>> LOAD MMDS-SYSTEM-TIME <<<

Bei abgeschalteter Zentraleinheit (Motorzündung aus) wird nichts verändert und es erscheint die Meldung:

>>> NO MMDS-TIME RECEIVED <<<

Anschließend springt der Auswahlzeiger wieder in die vorletzte Zeile zur Position “exit”.

Schiffsspezifische Alarme

Es besteht die Möglichkeit weitere 11 schiffsspezifische Alarme oder Anzeigen anzuschließen und per Soft-ware zu generieren. Den Text der Alarme oder Anzeigen trägt die Werft ein.Bei Alarm erscheint der entsprechende Messstellentext auf der Alarmseite, es erfolgt automatische Um-

schaltung ins Alarmmenü. Bei Anzeigen erfolgt eine automatische Umschaltung ins Alarmmenü nicht.




90

4. Maschinenraumtafel MMDS-EP


Motoroeltemperatur 120 CLadelufttemperatur 64 CKuehlwassertemp. 83 CMotoroeldruck 4.3 bar

M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Die Funktionen der Tasten und des LCD-Displays sind mit denen am MMDS-LC gleich (Siehe Bedienungs-anleitung MMDS-LC).

Unterschiede zum MMDS-LC:D keine schiffsspezifische Alarme einprogrammierbarD zusätzlich: –Zündschloss

–Vorglühlampe

Hinweis zur Vorglühlampe:Die Vorglühlampe ist beim Reihen-6-Zylinder (D 2876 LE401/404) nicht aktiv, da dieser Motor nicht miteiner Vorglühanlage ausgestattet wird.Bei V-Motoren kann optional eine Vorglühung vorhanden sein. In Zündschlüsselstellung “I” leuchtet dieLampe. Warten bis Lampe zu blinken beginnt, dann starten.




91

5. Fahrhebel Steuerung Mini Marex

Auf Werft – oder Kundenwunsch ist es möglich über MAN eine elektronische Fahrhebel Steuerung von derFa. Mannesmann Rexroth Typ Mini Marex zu beziehen.

Diese Steuerung hat spezielle für MAN konfigurierte Steckverbindungen.

Bedienung der Steuerung:

Kommandogeber

3

max. Drehzahl max. Drehzahl

stufenlose

Drehzahlverstellung

stufenlose

Drehzahlverstellung

(Raste)

Voraus-Bereich

Getriebe-Voraus(Raste)

12

Neutral

3

Getriebe-Zurück(Raste)

Zurück-Bereich

2

akustischerSignalgeber

Bedienungsfeld

“Neutral” (Raste) Position À

In dieser Position ist das Getriebe ausgekuppelt und die Antriebsmaschine läuft im Leerlauf. Jedes mal beiErreichen der “Neutral-Position” zeigt die Steuerung dieses akustisch durch einen kurzen “Piep-Ton” an.

“Getriebe Voraus / Zurück” (Raste) Position Á

Bei dieser Hebelstellung sind zwei verschiedene Funktionen möglich.

1. Standard-Funktion:Das Getriebe wird auf “Voraus” oder “Zurück” eingekuppelt; die Antriebsmaschine läuft im Leerlauf.

2. Funktion “Drehzahlanhebung”

Die Funktion “Drehzahlanhebung” ist eingestellt (Funktionsschalter II–8). Die Motordrehzahl der An-triebsmaschine wird vor dem Einkuppelvorgang angehoben und nach dem Einkuppelvorgang wieder aufdie Leerlaufdrehzahl abgesenkt. Zwischen den Kupplungsvorgängen können individuelle Verzögerungs-zeiten (Wartezeiten VOR und NACH dem Einkuppeln) eingestellt werden.




92

“Maximum Drehzahl” Position Â

Die Position Â zeigt die “maximum Drehzahl” für den “Voraus- und Zurück-Bereich”.Zwischen den Positionen Á und Â kann die Motordrehzahl stufenlos verstellt werden.Das Getriebe ist auf “Voraus” oder “Zurück” eingekuppelt.

Bedienungsfeld – Kommandogeber für Doppelmotorenanlagen

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Taster “Kommandoübernahme” T1

Der Taster “Kommandoübernahme” befindet sich auf dem Kommandogeber nur 1x. Der Taster istpermanent über die LED L1 schwach beleuchtet und zeigt an, dass die Steuerung mit Spannungversorgt wird. Der Taster dient zur Kommandoübernahme auf dem betreffenden Fahrstand.Darüber hinaus besitzt der Taster noch zwei weitere Zusatzfunktionen.

Zusatzfunktion “Warming Up”

Mit dem Begriff “Warming Up” ist das “Drehzahlfahren ohne Getriebeschaltung” gemeint, welches zum Bei-spiel das Warmfahren einer kalten Antriebsmaschine über den gesamten Drehzahlbereich erlaubt. Das Ge-triebe wird dabei in der Hebelposition Á nicht eingekuppelt.

Starten der “Warming Up” Funktion:

. Die “Warming Up” Funktion kann nur an einem aktiven Kommandogeber und nur aus der Position“À Neutral” gestartet werden.

1. Fahrhebel des Kommandogebers in Position “À Neutral” legen.2. Den Taster “Kommandoübernahme” drücken und gedrückt halten.3. Fahrhebel des Kommandogebers in die Position “Á Getriebe Voraus/Zurück” legen.

Die “Warming UP” Funktion wird akustisch durch einen kurzen “Doppelpiep”-Ton und optisch durchkurzzeitiges, rhythmisches Erlöschen der Kommandogeberbeleuchtung angezeigt.

4. Taste “Kommandoübernahme” wieder loslassen.

COMMAND




93

Der Motor dreht im Leerlauf und das Getriebe bleibt ausgekuppelt. Der Fahrhebel kann nun in Richtung derPosition “Â maximum Drehzahl” weiterbewegt werden. Es steht der gesamte Drehzahlbereich zwischenden Positionen Á und Â zur Verfügung.

. Bei Doppelmotorenanlagen kann jede Antriebsmaschine getrennt gefahren werden.

Verlassen der “Warming Up” Funktion:

Um die Funktion “Warming Up” zu verlassen, muss der Fahrhebel des Kommandogebers nur in die Posi-tion “À Neutral” gelegt werden. Es ertönt der normale “Piep”-Ton für die “Neutral-Position”. Die Kommando-geberbeleuchtung geht wieder in Dauerlicht. Die Funktion ist ausgeschaltet.

Wird der Fahrhebel während der “Warming Up” Funktion von “Voraus” auf “Zurück” gelegt oder umge-kehrt, so erlischt die “Warming Up”-Funktion automatisch bei Erreichen der Position “À Neutral”. Beierneutem Erreichen der Position “Á Getriebe Voraus/Zurück” würde das Getriebe wieder einkuppeln.

Zusatzfunktion: Fehlermeldung stumm schalten

Der akustische Signalgeber, der bei einigen Alarmmeldungen mit angesteuert wird, kann am betreffendenFahrstand durch betätigen der Taste “Kommandoübernahme” ausgeschaltet werden.

. Der Alarm wird dadurch jedoch nicht gelöscht!

Anzeige Alarm L7 und L8

Dieses Anzeigeelement ist auf dem Kommandogeber 2x vorhanden (1x für die Backbord-Anlage / 1x fürdie Steuerbord-Anlage). Im Störungsfall zeigt die “Alarmleuchte” rotes Dauerlicht.

. Beim Einschalten der Steuerungsanlage zeigt die “Alarmleuchte” ebenfalls rotes Dauerlicht, sie erlischt jedoch wieder nach der Kommandoübernahme.

Taster Syn./Trol. T2

Mit diesem Taster können vorher im Stellgerät freigegebene Sonderfunktionen EIN- und AUS-geschaltet werden (ist permanent über die LED 6 schwach beleuchtet).

Für dieses Stellgerät stehen folgende Sonderfunktionen zur Verfügung:1. Drehzahlsynchronisation (nur Doppelmotorenanlagen)2. Trolling

Mit dem Taster “Syn./Trol.” ist der parallele, aber nicht zeitgleiche Betrieb beider Funktionen mög-

lich.

Drehzahlsynchronisation (Nur bei Doppelmotorenanlagen möglich)

SYN/TROL




94

Wurde im Stellgeräte die Sonderfunktion “Drehzahlsynchronisation” freigegeben, so besteht bei Doppelmo-torenanlagen die Möglichkeit die Drehzahlen der beiden Antriebsmotoren zu synchronisieren. Für den Syn-chronlauf der beiden Antriebsmotoren ist für jeden Motor ein Drehzahlrückmeldesignal durch einen Dreh-zahlaufnehmer erforderlich.

Durch Betätigung des Tasters “Syn./Trol.” (1x drücken) kann die Funktion “Drehzahlsynchronisa-tion” eingeschaltet werden. Durch erneute Betätigung des Tasters (1x drücken) wird die Funktionwieder ausgeschaltet.Aktivieren oder deaktivieren der Drehzahlsynchronisation ist nur am aktiven Fahrstand möglich,wenn sich beide Kommandogeberhebel im Drehzahlfahrbereich “Voraus” befinden oder währendder Funktion “Warming-Up”. Vor Verlassen dieser Bereiche die “Drehzahlsynchronisation” aus-schalten.Während die Funktion aktiv ist zeigt die LED 4 “SYNCHRO” Dauerlicht.

. Sobald einer der Kommandogeber den Drehzahlfahrbereich “Voraus” verlässt, ohne die Synchronisationvorher zu beenden, wird diese zwangsweise ausgeschaltet.In diesem Fall blinkt die LED “SYNCHRO” schnell (ca. 0,2 Sekunden an / 0,2 Sekunden aus) und der

akustische Signalgeber gibt einen Dauerton am aktiven Fahrstand (Dies ist kein Fehleralarm sonderneine Warnung).Der zweite Kommandogeber muss dann in die “Neutral”-Position gelegt werden, um die Warnungen zubeenden. Die Drehzahl des betreffenden Kommandogebers wird während dieser Zeit auf der Leerlauf-drehzahl gehalten.

Während sich die Steuerung in der Funktion “Synchronisation” befindet, kann die Drehzahl beider Antriebs-maschinen nur mit dem Fahrhebel der “Master-Anlage” verändert werden. Bei einem Kommandowechselauf einen anderen Fahrstand wird die aktive Funktion “Drehzahlsynchronisation” mit auf den neuen Fahr-stand übernommen.

Trolling

Wurde im Stellgeräte die Sonderfunktion “Trolling” freigegeben, so besteht die Möglichkeit mit dem Taster“Syn./Trol.” in den Trollingmodus zu schalten, um den Kupplungsschlupf kontinuierlich zu verstellen.

Durch Betätigung des Tasters “Syn./Trol.” (1x drücken) kann die Funktion Trolling eingeschaltetwerde. Durch erneutes betätigen (1x drücken) wird die Funktion wieder ausgeschaltet.Aktivieren oder deaktivieren der Trollingfunktion ist nur am aktiven Fahrstand möglich, wenn derKommandogeberhebel (beide Kommandogeberhebel bei Doppelmotorenanlagen) in der “Neutral-stellung stehen. Während die Funktion aktiv ist, zeigt die LED L8 “Trolling” Dauerlicht.Bei einem Kommandowechsel auf einen anderen Fahrstand wird die aktive Funktion “Trolling” mit

auf den neuen Fahrstand übernommen.

. Im Trollingmodus ändert sich die Kommandogeberfunktion gegenüber dem Wendegetriebemo-dus.Die Kommandogeberfunktion im Trollingmodus ist nachfolgend beschrieben.

SYN/TROL

SYN/TROL




95

3

Kupplung: 0% Schlupf(Kraftschluss)

und max. Drehzahlbei Trolling


stufenloseSchlupfverstellung undDrehzahlzunahme

(Raste)

Voraus-Bereich

Getriebe: VorausKupplung: 100% Schlupf(Raste)

12

Neutral

3Bedienungsfeld





Zurück-Bereich

2

Zum Einschalten der Trollingfunktion, muss der Kommandogeber in der Position À “Neutral” (Raste) ste-hen. Der Motor dreht im Leerlauf und das Getriebe steht in der Neutralstellung.

Wird der Trollingmodus eingeschaltet, wird die Kupplung auf ihren größten Schlupf (100% Schlupf) gestellt.Der Motor dreht weiterhin im Leerlauf und das Getriebe steht in der Neutralstellung.

Wenn der Kommandogeberhebel in die Position Á (Raste) gelegt wird, wird das Getriebe in die “Voraus-oder Zurück-Stellung” geschaltet. Der Motor dreht im Leerlauf, kann die Propellerwelle aber auf Grund desgrößtmöglichen Kupplungsschlupfes (100% Schlupf) noch nicht oder nur sehr langsam drehen.

Wird der Kommandogeberhebel weiter in Richtung Position Â bewegt, nimmt der Kupplungsschlupf konti-nuierlich ab und gleichzeitig steigt die Motordrehzahl an.

Mit Erreichen der Position Â steht die Kupplung in der kleinstmöglichen Schlupfposition (0% Schlupf /

Kraftschluss) und die Motordrehzahl hat den eingestellten Wert für die “Maximale Drehzahl bei Trolling”erreicht.

Akustischer Signalgeber

Der akustische Signalgeber befindet sich unter dem Kommandogeber und ist für jede Anlage 1xvorhanden (1x für die Backbord-Anlage und 1x für die Steuerbord-Anlage).Der Signalgeber unterstützt die optischen Anzeigen der Kommandogeberbeleuchtung und derAlarmlampe durch akustische Signale. Außerdem zeigt er jedesmal das Erreichen der “Neutral-Position” des Fahrhebels durch einen kurzen “Piep”-Ton an. Das Starten der “Warming Up” Funk-tion wird durch einen kurzen “Doppelpiep”-Ton angezeigt.




96

Anzeige Command L2 und L3

COMMAND

Dauerlicht der Anzeige “Command” zeigt an, welcher Kommandogeber zur Zeit das Kommando führt. DieAnzeige “Command” der anderen Fahrstände ist abgeschaltet. Wird das Kommando auf diesem Geberangefordert blinkt die Anzeige “Command”.Befindet sich der Kommandogeber in der “Warming Up”-Funktion wird diese durch kurzzeitiges, rhythmi-sches Erlöschen der Anzeige “Command” angezeigt.Die Anzeige “Command” ist für jede Anlage 1x vorhanden (1x für die Backbord-Anlage und 1x für die Steu-erbord-Anlage).

Einschalten der Steuerung mit Kommandogebern

1. Steuerung einschalten

Ausführung: – Versorgungsspannung anlegen.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) auf allen Fahrständen im Dauerlicht. – Taster “Command” und “Syn./Trol.” An allen Fahrständen schwach

beleuchtet (nur bei Dunkelheit sichtbar). – Akustischer Signalgeber tönt mit langsamen Intervallton auf allen

Fahrständen.

2. Kommandoanforderung:

Das Kommando kann an jedem beliebigen Fahrstand angefordert werden. Die Fahrhebel der Kommando-geber müssen dabei am anfordernden Fahrstand in der “Neutral-Position” stehen.

. “Kommandogeberabgleich und Freigabe der Fahrstände” muss durchgeführt seinAnderenfalls kann das Kommando nur am Fahrstand 1 übernommen werden.

Ausführung: – Fahrhebel der Kommandogeber in die “Neutral-Position” bringen. – Taster “Command” zur Kommandoanforderung 1x drücken.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) bleibt auf allen Fahrständen im Dauerlicht. – Akustischer Signalgeber tönt mit schnellem Intervallton auf allen

Fahrständen. – Anzeige “Command” blinkt in schneller Folge.

. Gibt die Steuerung weiterhin lange Leucht- und Tonintervalle, steht meist der Fahrhebel eines Komman-dogebers nicht in der “Neutral-Position”.




97

3. Kommandoübernahme:

Ausführung: – Taster “Command” zur Bestätigung der Kommandoanforderung nocheinmal 1x drücken.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) erlischt auf allen Fahrständen. – Akustischer Signalgeber auf allen Fahrständen tonlos. – Anzeige “Command” zeigt Dauerlicht am kommandoführenden

Kommandogeber.Bei allen anderen Kommandogebern ist die Anzeige “Command” aus.

Das Kommando liegt jetzt auf diesem Fahrstand. Die Steuerungsanlage ist betriebsbereit.

Kommandowechsel zwischen Fahrständen

Für den Kommandowechsel auf einen anderen Fahrstand stehen zwei Varianten zur Verfügung, die mitdem DIP-Schalter I-2 im Stellgerät eingestellt werden müssen. Kommandowechsel mit Hebelvergleichoder Freier Kommandowechsel.Bei Doppelmotorenanlagen müssen beide Stellgeräte die gleiche Einstellung haben.

. “Kommandogeberabgleich und Freigabe der Fahrstände” muss durchgeführt sein.Anderenfalls kann das Kommando zwischen den einzelnen Fahrständen nicht gewechselt werden.

Kommandowechsel mit Hebelvergleich

Die Steuerung vergleicht die Hebelstellung der am Fahrstandswechsel beteiligten Kommandogeber. Ein

Kommandowechsel von einem Fahrstand zu einem anderen Fahrstand kann nur erfolgen, wenn sich derHebel des anfordernden Kommandogebers entweder in der “Neutral-Position” oder in der gleichenFahrtrichtungsposition befindet wie der Hebel des kommandoführenden Kommandogebers.

Der Kommandowechsel erfolgt bei dieser Variante in zwei Schritten.

1. Schritt: Kommandoanforderung auf dem ausgewählten Fahrstand.

Ausführung: – Fahrhebel der Kommandogeber in die Übernahmeposition bringen(Neutral-Position oder gleiche Fahrtrichtung wie der kommandoführendeKommandogeber).

– Taster “Command” zur Anforderung des Kommandos auf diesemFahrstand 1x drücken.

Folge: – Der akustische Signalgeber “piept” in kurzen Intervallen. – Die Anzeige “Command” blinkt schnell.

Das Kommando ist jetzt auf diesem Fahrstand angefordert. Die Steuerung hat die Freigabe zur Kom-mandoübernahme erteilt und zeigt dieses durch die kurzen Ton- und Leuchtintervalle an.

. Gibt die Steuerung lange Leucht- und Tonintervalle, wird die anschließende Kommandoübernahme ver-weigert. In diesem Fall stehen meist die Fahrhebel der Kommandogeber nicht in der richtigen Positionoder es liegt eine Störung der Anlage vor.




98

2. Schritt: Kommandoübernahme auf dem ausgewählten Fahrstand.

Ausführung: – Noch einmal den Taster “Command” zur Übernahme des Kommandosauf diesem Fahrstand 1x drücken.

Folge: – Der akustische Signalgeber wird tonlos. – Die Anzeige “Command” geht in Dauerlicht.

Die Kommandoübernahme ist vollzogen und das Kommando liegt auf diesem Fahrstand.

Freier Kommandowechsel (ohne Hebelvergleich)

Bei dieser Variante wird ein Fahrstandswechsel ohne Berücksichtigung der Hebelstellung der am Komman-dowechsel beteiligten Kommandogeber durchgeführt. Der Kommandowechsel erfolgt in nur einem Schritt.

Kommandoübernahme auf dem ausgewählten Fahrstand

Ausführung: – Taster “Command” (weiß) zur Übernahme des Kommandos auf diesemFahrstand 1x drücken.

Folge: – Die Anzeige “Command” geht sofort auf dem ausgewählten Fahrstandin Dauerlicht.

Das Kommando liegt sofort auf diesem Fahrstand an und die Steuerung führt augenblicklich die hier ein-gestellte Hebelposition der Kommandogeber aus.

Unachtsamkeit kann bei dieser Variante zu ungewollten Fahrmanövern führen.Beispiel: Hebel des aktiven Kommandogebers steht in der Position “Voll-Voraus”,Hebel des anfordernden Kommandogebers in der Position “Voll-Zurück”. Bei einem Kommandowech-sel würde sofort ein volles Umsteuermanöver ausgeführt werden.




99

6. Notfahreinheit:

Die Notfahrsteuerung Em ist als einfache Motor-drehzahl- und Getriebesteuerung konzipiert, diebei Ausfall der elektrischen Fahrhebelsteuerung

eine sichere Weiterfahrt ermöglicht.

Das Bedienteil für die Notfahrsteuerung wird vor-zugsweise nahe am Fahrhebel im Brückenpult in-tegriert. Für den sicheren Schiffsbetrieb müssendie frontseitigen Tasten gut erreichbar sein. Beieingeschalteter Zündung kann der Notfahrbetriebüber entsprechende Funktionstasten aktiviert wer-den. Eine grüne LED zeigt Betriebsbereitschaft an.

Die Bedienung erfolgt über sechs frontseitige Ta-sten, welche bei Erreichen eines angeforderten

Zustandes aufleuchten und damit den entspre-chenden Betriebszustand bzw. Ist-Zustand zurück-melden.

Em.op.off :engine stop + ignition off

– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C

EMERGENCY OPERATION UNIT

System–PowerFailureOn

E N G I N E

G E A R B O X

Taste Aktivieren des Notfahrbetriebes

Taste Getriebe in Vorwärtsstellung schalten

Taste Getriebe in Rückwärtsstellung schalten

Em. Op.

Taste Getriebe in Neutralstellung schaltenN

On

Taste Motordrehzahl erhöhen+Taste Motordrehzahl vermindern –LED Power On signalisiert vorhandene Versorgungsspannung bei eingeschalteter Zündung

LED Systemfehler signalisiert Fehlerstatus durch Blinken oder Dauerlicht




100

Bedienung Notfahreinheit

Voraussetzungen für Betrieb / Aktivierung / Abstellen:D Der Betrieb der Notfahrsteuerung ist nur in der Neutralstellung der Kommandogeber des Fahrhebelsy-

stems zulässig

D Die Aktivierung der Notfahrsteuerung sollte nur bei laufendem Motor erfolgen. Andernfalls wird durchdas blinken der LED “System Failure” das Fehlen des Drehzahlsignals angezeigtD Das Abstellen des Motors sollte über das Zündschloss erfolgen

Bei Betätigung des Notstoppschalters leuchtet bei gleichzeitig eingeschalteter Zündung die Diode “SystemFailure” am Bedienteil Em-C auf, da die aktiven Systeme EDC-Motorsteuerung und Notfahreinheit durchden Notstopp abgeschaltet werden.Die LED “System Failure” erlischt nach Entriegelung des Notstoppschalters.

Bedienung / Funktion der Notfahreinheit im Betrieb:

Notfahreinheit aktivieren

Nach dem Einschalten der Zündung ist das System betriebsbereit. Dieses wird durch die grüne LED“Power-On” signalisiert. Die rote LED (Failure) darf nicht leuchten.Durch 2-malige Betätigung der Taste “EM.Op On” kann nun das Notfahrsystem aktiviert werden:

Der 1. Tastendruck fordert den Notfahrbetrieb an. Die Taste blinkt für ca. 6 Sekunden zyklischund ein akustisches Signal ertönt. Während dieser Zeit muss die Anforderung durch einen 2. Ta-stendruck bestätigt werden. Die Taste leuchtet dauerhaft, sobald die Umschaltung in den Notfahr-betrieb erfolgt ist.

Fehlt die Bestätigung durch den 2. Tastendruck, so geht das System wieder in die Ausgangsstel-lung zurück (Betriebsbereitschaft).

Hinweis:Ist das Notfahrsystem einmal aktiv geschaltet, so erfolgt das Zurückschalten in den normalen Fahrhe-belbetrieb nur nach Abstellen des Motors (mind. 3 Sekunden Zündung AUS).

Em.Op

On




101

Getriebesteuerung

Bei aktivem Notfahrbetrieb wird das Getriebe über 3 Tastenfunktionen in die Positionen Neutral,Vorwärts oder Rückwärts gesteuert:

Taste Getriebe in Neutralstellung schalten



N

Die Getriebeumschaltung erfolgt immer erst dann, wenn sich die Motordrehzahl im Leerlaufbereichbefindet.

Es ist ratsam, das Getriebe vor einem Umsteuervorgang immer zuerst auf neutral zu schalten.Wird aber z.B. von voraus direkt auf zurück (oder umgekehrt) angefordert und der Motor befindetsich auf höherer Drehzahl, wird der Motor vor jedem aktiven Umschaltvorgang automatisch aufLeerlaufdrehzahl gefahren.Solange der gewünschte Zustand noch nicht erreicht ist, blinkt die jeweils betätigte Taste.Sie erlischt, sobald ein anderer Steuerbefehl gegeben wird oder signalisiert durch Dauerlicht dieerfolgte Getriebeumschaltung (Anzeige des Ist-Zustands).

Drehzahlsteuerung

Sofern das Getriebe in Vorwärts- oder Rückwärtsposition geschaltet ist, kann über2 Tastenfunktionen die aktuelle Motordrehzahl erhöht oder vermindert werden:

–

Taste Motordrehzahl erhöhen

Taste Motordrehzahl vermindern

+

Solange die + / oder – Taste gedrückt wird (“Tastensysmbol einfügen”), erfolgt eine kontinuierliche Verän-derung der Motordrehzahl.

Die Steigerungsrate bzw. Veränderungsrate beträgt 50 Umdrehung/Sekunde.Bei einem einzelnen kurzem Tastendruck erfolgt eine Drehzahlveränderung um 10 Motorumdrehungen.Die Drehzahl wird nach unten auf die Leerlaufdrehzahl und nach oben auf die maximal zulässige Drehzahlbegrenzt.

Notfahrbetrieb deaktivieren

Das Verlassen des Notfahrbetriebs erfolgt grundsätzlich automatisch erst nach dem Abstellen des Motors,die Zündung muss für mind. 3 Sekunden abgeschaltet worden sein.Nach dem Wiedereinschalten wird immer zuerst der normale Fahrhebel-Betrieb eingeschaltet, d.h. dasNotfahrsystem muss bei Bedarf jeweils neu aktiviert werden.




102

Fehlermeldungen

Mit Hilfe zweier LED’s am Bedienteil Em-C (grüne LED “Power On” und rote LED “Failure”) können ver-schiedene Fehlerzustände differenziert werden:

Grüne LED aus und rote LED ausZündung ausgeschaltet oder fehlende Versorgungsspannung

(Notfahrbetrieb nicht möglich)

Grüne LED ein, rote LED blinkt, ohne dass eine weitere Bedientaste mitblinktAusfall des internen Drehzahlsignals

(Funktion mit verzögerten Umschaltzeiten trotzdem noch möglich)

Grüne LED ein, rote LED blinkt zusammen mit der VorwärtstasteFehler nach Getriebeumschaltung in Vorwärtsrichtung

(Diese Fahrtrichtung ist nicht mehr aktivierbar)

Grüne LED ein, rote LED blinkt zusammen mit der RückwärtstasteFehler nach Getriebeumschaltung in Rückwärtsrichtung

(diese Fahrtrichtung ist nicht mehr aktivierbar)

Grüne LED und rote LED dauerhaft einSystemausfall oder fehlende Kommunikation zwischen Em-C und Em-R.


Em-R ist das Empfänger Teil im Klemmenkasten.

Fehlerzustände, die durch Blinken am Bedienteil Em-C signalisiert werden, müssen nach Aufheben desFehlers mit der Taste (N) quittiert werden. Bis zur Quittierung blinkt die Fehlermeldung weiter.

Haupt-Sicherungen für + / – am Motor

Am Motor sind 2 Hauptsicherungen mit 20 A verbaut, die bei Überstrom oder Kurzschluss auslösen.Hat eine Sicherung ausgelöst, kann der Motor nicht mehr gestartet werden.Die Sicherungen können vom Betreiber mit dem angebauten Taster wieder zurück gesetzt werden.

Für den Anbau der Sicherungen gibt es 2 verschiedene Möglichkeiten:

Anbau mit Sicherungskasten Anbau ohne Sicherungskasten




103

Hauptsicherungen am Klemmenkasten

Im Klemmenkasten sind weitere 3 Hauptsicherun-gen verbaut.

Diese Sicherungen lösen bei Überstrom oder Kurz-schluss aus.Mit diesen wird getrennt abgesichertD die elektronische Einspritzung EDC, F5=16 AD das Diagnosesystem, F6=10 AD und die externen elektrischen Anschlüsse,

F7=10 A

Die Sicherungen können vom Betreiber über denangebauten Taster wieder zurückgesetzt werden.

Klemmenkasten Oberseite

mit den Tasten der Sicherungen F5 / F6 / F7

Ladekontrolllampe am Klemmenkasten

Am Klemmenkasten ist eine Ladekontrolllampeverbaut.

Diese sollte nur bei “Zündung ein” leuchten.

Sobald der Motor läuft, sollte diese Lampe erlö-

schen.Leuchtet diese bei laufenden Motor, ist ein defektan der Lichtmaschine vorhanden.Es wird die Batterie nicht mehr geladen. Das Über-wachungssystem meldet den Fehler “Ausfall La-despannung”.Ein erneuter Startvorgang kann somit problema-tisch werden.

Klemmenkasten-Oberseitemit Ladekontrolllampe




104

Klemmenkasten im Maschinenraum / Oberfläche mit Leuchtdioden + Tasten

TYP BE3

Serial data activity

MAN Marine Diesel

RESETTEST

Der Klemmenkasten mit Leuchtdioden fungiert gleichzeitig als Maschinenraum-Überwachungs-Panel.

Läuft ein Alarm auf, leuchtet die entsprechende Leuchtdiode. Folgende Relais an der Diagnoseeinheit wer-den geschaltet:D

Engine slow down (Hauptalarm) = Reduzieren der MotordrehzahlD Horn = akustischer AlarmD Group alarm = Sammelstörmeldung

Die Tasten sind vorgesehen für:

D Horn offAusschalten der Alarmhupe und des integrierten Summers

D Blinklicht aus, in Dauerlicht übergehend / Test der LeuchtdiodenAusschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrollleuchte, d.h. das Blinklicht geht in Dauer-

licht über. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupe ausgeschaltet werden

D ResetAufheben der Alarmmeldung (rote Kontrollleuchte erlischt)

Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist: – Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge – Beseitigung der Ursache des Alarms – Bei Reduzieralarm kurzfristiges Absenken der Motordrehzahl unter 800 1/min,





105

Die folgende Leuchtdioden sind dauernd in Funktion:D Power on: Diagnoseeinheit liegt an SpannungD Ignition: Zündung ist einD Serial data activity: Datenübertragung an die Brücke.

Fällt dies aus werden auf der Brücke kein Daten mehr angezeigt, weder auf

dem Display (MMDS-L /-LC) noch auf den Rundinstrumenten. Immer inFunktion müssen die beiden Leuchtdioden unterhalb der Taste “Horn off” sein.Die Leuchtdiode unterhalb der Taste “Test” reagiert nur bei Quittierung vonAlarmen.

Leuchten u.a. folgende Leuchtdioden, liegt ein Defekt vorD Diagnostic unit failure: Diagnoseeinheit ist defektD Sensor failure: Ein Sensor ist defekt. Die Messstelle des defekten Sensor blinkt In gleicher

Frequenz wie “Sensor failure”D Speed sensor failure: defekter Drehzahl EingangD Remote slow down: Fernreduzieren.

Alarm am anderen Motor. Der defekte Motor reduziert den intakten Motor.

Dadurch wird bei Alarm eine Kurvenfahrt verhindert.

Abstellen

Motor nach hoher Belastung nicht sofort abstellen, sondern im Leerlauf (ca. 5 Minuten)laufen lassen, um Temperaturausgleich zu erreichen.

Deckschalter auf “Neutral” stellen und Motor mittels Zündschlüssel abstellen.


Gefahr:Sicherstellen, dass der Motor durch Unbefugte nicht gestartet werden kann!



Wartung und Pflege

106

Schmiersystem



Motorölwechsel



Bei betriebswarmer Maschine die Ölab-lassschrauben an der Ölwanne und amÖlfiltertopf herausdrehen und Altöl restlosablaufen lassen.








Wartung und Pflege

107

Öl einfüllen










Nicht überfüllen.

Oil

?

MIN

MAX



Wartung und Pflege

108

Ölfilter wechseln

Achtung:Altöl und gebrauchte Ölfilter sind Son-

dermüll. Sicherheitsvorschriften zurVermeidung von Umweltschäden be-achten.

Ölablassschraube am Ölfiltertopf öffnenund austretendes Öl in einer Wanne auf-fangen.

Gefahr:

Ölfiltertopf und Filtereinsatz sindmit heißem Öl gefüllt, Verbren-nungs- und Verbrühungsgefahr!

Befestigungsschraube des Filtertopfes lö-sen.

Filtertopf abnehmen und innen reinigen.

Neue Filterpatrone einsetzen und Filter-

topf mit neuen Dichtungen montieren.

Ölablassschraube mit neuem Dichtringwieder einsetzen.

Anzugsmoment für Befestigungsschraubebeachten.

Hinweis:Um ein Verdrehen der Dichtung zuvermeiden, Filtertopf während desAnziehens der Spannschraube festhal-ten.

Motoröl auffüllen und nach kurzen Motor-lauf auf Dichtheit prüfen.

Ölstandskontrolle durchführen.



Wartung und Pflege

109

Kraftstoffsystem

Kraftstoff


Einspritzpumpe


Störungen



Den Kraftstoffvorreiniger À zerlegen:

D Rändelmutter des Vorreinigers lösenD Spannbügel ausschwenken und Filter-

gehäuse Â mit Siebfilter Á herausneh-men

D Filtergehäuse und Siebfilter in saube-rem Dieselkraftstoff auswaschen undmit Druckluft ausblasen

D Zusammenbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge

D Stößel der Handpumpe aufschraubenund betätigen, bis Überströmventil derEinspritzpumpe hörbar öffnet



fen

1

3

2



Wartung und Pflege

110




Kraftstofffilter wechseln
















Wartung und Pflege

111







Hinweis:Zum Entlüften des Kraftstoffsystemsist die “Zündung” einzuschalten, damitdas EHAB geöffnet ist.

Am Filterkopf befindet sich ein Pfeil, derdie Durchflußrichtung des Kraftstoffesanzeigt.

D Entlüftungsschraube des im Durchflußersten Filters ein bis zwei Gänge her-ausdrehen








Wartung und Pflege

112

Kühlsystem

Gefahr:Beim Ablassen von heißem

Kühlmittel besteht Verbrü-hungsgefahr!





D Ablassschrauben im ÖlkühlergehäuseÁ, am Ladeluftkühler Â, uns am Ab-gassammelrohr Ã herausschrauben


D Kühlflüssigkeit ablassen, dazu ausrei-

chende Auffangbehälter verwenden



1

2

3

4



Wartung und Pflege

113

Kühlsystem befüllen / entlüften(nur bei abgekühltem Motor)

Das Kühlsystem des Motors ist mit einerMischung aus trinkbarem Leitungswasserund Gefrierschutzmittel auf Äthylenglykol-basis bzw. Korrosionsschutzmittel zubefüllen.Siehe Druckschrift “Betriebsstoffe fürMAN-Dieselmotoren”.

Kühlflüssigkeit darf nur am Einfüllstut-zen (À, großer Deckel) eingefüllt werden.Beim Nachfüllen keine kalte Kühlflüssig-keit in einen betriebswarmen Motor einfül-len. Dafür sorgen, dass das Mischungs-verhältnis ”Wasser – Gefrierschutzmittel”wiederhergestellt wird.


D Heizung (falls vorhanden) auf volleLeistung stellen, alle Absperrventile öff-nen, Entlüftung (falls vorhanden) öffnen

D Entlüftungsschraube Á am flüssigkeits-gekühlten Turbolader herausschrauben

D Kühlflüssigkeit über Einfüllstutzen amAusgleichsbehälter langsam einfüllen,bis Flüssigkeitsspiegel die Unterkantedes Einfüllstutzens erreicht hat

D Entlüftungsschrauben Á wieder ein-schrauben, Verschlussdeckel À wiederaufschrauben

D Motor ca. 5 Minuten bei einer Drehzahlvon 2000 1/min laufen lassen

D Motor abstellen, Verschlussdeckel Àmit Sicherheitsventil vorsichtig auf Vor-raste drehen –Druck ablassen– dannvorsichtig öffnen

1

2

1



Wartung und Pflege

114

Gefahr:Verbrennungs- und Verbrü-hungsgefahr!

D Kühlflüssigkeit nachfüllen (ca. 6 Liter),Verschlussdeckel À wieder aufschrau-ben

Vor der nächsten Inbetriebnahme (bei kal-tem Motor) Kühlmittelstand prüfen, gege-benenfalls nachfüllen.

1

Hinweis:

Beim Nachfüllen des Kühlsystems dürfen die Turbolader nicht entlüftet werden.

Gefahr:Muss in einem Ausnahmefall der Kühlmittelstand bei betriebswarmem Motorgeprüft werden, zuerst den Verschlussdeckel (À, großer Deckel) mit Sicher-heitsventil vorsichtig auf Vorraste drehen –Druck ablassen– dann vorsichtig öff-nen.

Hinweis:Kühlsystem nicht bei betriebswarmem Motor öffnen. Es entsteht dadurch ein Druck-verlust im Kühlsystem.Wurde das Kühlsystem bei betriebswarmem Motor geöffnet, kann es bei anschlie-ßendem Betrieb zum Alarm “Druck im Ausgleichsbehälter” und einer daraus folgen-den Reduzierung der Motorleistung führen.Der Kühlmitteldruck im Ausgleichsbehälter wird nur nach einer Abkühlung des Motorswieder aufgebaut, deshalb ist das Kühlsystem nur bei kaltem Motor zu befüllen.



Wartung und Pflege

115

Keilriemen

Zustand prüfen

D

Keilriemen auf Risse, Verölung, Über-hitzung und Verschleiß prüfenD Beschädigte Keilriemen erneuern

Spannung prüfen

Zur Kontrolle der KeilriemenspannungKeilriemenspannungsmeßgerät anwen-den.

D Anzeigearm À in der Skala versenkenD Spannungsmesser in der Mitte zwi-

schen zwei Riemenscheiben so anset-zen, dass die Kante der Anlagefläche Áseitlich am Keilriemen anliegt



Spannkraft ablesen




1

2

3



breitebei

Montage

nach10 min.Laufzeit

artungnach

längererLaufzeit

2/3VX 90–100 70–80 60



Wartung und Pflege

116

Keilriemen spannen und wechseln

D Befestigungsschrauben À lösenD Gegenmutter Á lösenD Stellmutter Â nachstellen, bis Keilrie-

men richtige Spannung habenD Gegenmutter und Befestigungsschrau-

ben wieder festziehen

Zum Wechseln der Keilriemen Stellmutterzurückdrehen und Drehstromgeneratornach innen schwenken.

1

2 3

Drehstromgenerator



Bei laufendem Motor D Batteriehauptschalter nicht ausschalten!D Batterie- bzw. Polklemmen und Leitungen im Netz nicht lösen!D Leuchtet die Ladekontrollampe während des Betriebes plötzlich auf, Motor sofort ab-




Bei Stillegung eines Motors für längere Zeit ist ein temporärer Korrosionsschutz nachMAN-Werknorm M 3069 erforderlich.




Notizen

117

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Technische Daten

118

Motortyp D 2876 LE 401 / 404

Bauform Reihe, stehend

Arbeitsweise 4-Takt-Diesel mit Aufladung / Ladeluftküh-

lung und Ladeluftregelung (Waste Gate)Verbrennungsverfahren Direkteinspritzung

Aufladung Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und-regelung

Zylinderzahl 6

Zylinderbohrung 128 mm

Kolbenhub 166 mm

Hubraum 12 816 cm3

Verdichtungverhältnis 15 : 1Leistung

D 2876 LE 401 515 kW / 700 PS bei 2200 1/minD 2876 LE 404 463 kW / 630 PS bei 2200 1/min

Zündfolge 1–5–3–6–2–4

Ventilspiel, bei kaltem Motor

Einlassventil 0,50 mmAuslassventil 0,60 mm

VentilsteuerzeitenEinlass öffnet 23° KW vor OTEinlass schließt 37° KW nach UTAuslass öffnet 60° KW vor UTAuslass schließt 30° KW nach OT

Kraftstoffsystem

Einspritzpumpe Bosch-Hubschiebereinspritzpumpe RP 39

Regler Elektronisch geregelte Dieseleinspritzung

(EDC) – Typ M(S) 5Förderbeginn

D 2876 LE 401bis Motor-Nr ... 9838 999 ....ab Motor-Nr ... 9839 001 ....

7,5° ± 0,5° vor OT8° ± 0,5° vor OT

D 2876 LE 404 8° ± 0,5° vor OT

Einspritzdüsen Sechslochdüsen

Öffnungdruck der Düsen:

Düsenhalter neu: 340 + 8 barDüsenhalter gelaufen: 320 + 8 bar



Technische Daten

119



tief 26 l 33 l

flach29 l 34 l


tief 36 lflach 37 l


muss durch Öldruckwächter / -Anzeigege-räte überwacht

Ölfilter Hauptstromfilter mit Papierfilterpatronen





Anlasser 24 V; 5,4 oder 6,5 kW

Drehstromgenerator 28 V; 55 A



Störungstabelle

120

Störung






BlaurauchWeißrauch


D Kraftstoffbehälter leerD Kraftstoffhahn zugedrehtD D D D D Luft im KraftstoffsystemD D D D D Kraftstoffilter / -vorreiniger verstopftD Kondenswasser im KraftstoffD D D D Luftfilter verstopft






D vom Motor wird mehr verlangt, als er leisten mußD Kraftstoffzufuhr mangelhaft, Kraftstoff zu warmD D Ölstand in der Ölwanne zu hochD Nenndrehzahl falsch eingestellt




Störungstabelle

121

Störung






BlaurauchWeißrauch


D Keilriemen für Wasserpumpenantrieb nicht richtig gespannt(Schlupf)

D Verschlussdeckel mit Arbeitsventilen am Ausgleichsbehäl-ter / Kühler defekt, undicht

D Temperaturanzeige defektD Kühlmittelleitungen undicht, verstopft oder verdreht

D

Ölstand in der Ölwanne zu niedrigD Motortemperatur zu hochD Ölfilter verstopftD D Öldruckanzeige defektD D gewählte Ölviskosität nicht passend für die Umgebungs-

temperatur (zu dickflüssig)

D Öl in der Ölwanne zu dünn (mit Kondenswasser oder Kraft-stoff versetzt)

D Motor kaltD D Motor / Kühlmittel / Ansaugluft noch zu kaltD Schmieröl gelangt in den Verbrennungsraum (Kolben / -

ringe verschlissen, Kolbenringe gebrochen)

D Überdruck im Kurbelgehäuse (Kurbelgehäuseentlüftungverstopft)

D langer SchwachlastbetriebD Kühlmittel gelangt in den Verbrennungsraum (Zylinderkopf /

-dichtung undicht)

D Der Motor hat nicht die richtige BetriebstemperaturD Ansaug- oder Abgasrohr undicht




122

AAbstellen 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlassen 79–80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BBetriebsüberwachung 80–105. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anzeigegerät MMDS-L 81. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anzeigegerät MMDS-LC 83. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fahrhebel Steuerung Mini Marex 91. . . . . . . . . .

Haupt-Sicherungen für + / – am Motor 102. . . . .

Hauptsicherungen am Klemmenkasten 103. . . .

Klemmenkasten im Maschinenraum /Oberfläche mit Leuchtdioden + Tasten 104. . . . .

Ladekontrolllampe am Klemmenkasten 103. . . .

Maschinenraumtafel MMDS-EP 90. . . . . . . . . . .Notfahreinheit 99. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rundinstrumente 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDrehstromgenerator 116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EEinspritzpumpe 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Erklärung 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Inbetriebnahme und Betrieb 74–105. . . . . . . . . . . . .

KKeilriemen 115–116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Kraftstofffilter 110. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kondenswasser ablassen 110. . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstofffilter wechseln 110, 111. . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffsystem 109–111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffsystem entlüften 111. . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffvorreiniger reinigen 109. . . . . . . . . . . . . . .


Kühlsystem 112–114. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem befüllen / entlüften 113. . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem entleeren 112. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Motorölwechsel 106. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OÖl einfüllen 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölfilter wechseln 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölstand prüfen 78. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


S

Schmiersystem 106–108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitsvorschriften 69–73. . . . . . . . . . . . . . . . . .





Störungstabelle 120–121. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnische Daten 118–119. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 68. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVorübergehende Stilllegung 116. . . . . . . . . . . . . . . .

WWartung und Pflege 106–116. . . . . . . . . . . . . . . . . . .



123






Prólogo

125

Estimado cliente,

las presentes instrucciones de servicio tienen el objeto de transmitirle lo más importantepara conocer y tratar a su nuevo motor Diesel MAN.

El impreso “Sustancias de servicio para motores Diesel MAN” y el “Libro de bordo deservicio” completan el presente manual.

Aviso:Los tres impresos pertenecen al motor y deben llevarse siempre bien accesibles enel compartimiento del motor.Observar estrictamente las instrucciones para el servicio, la prevención de daños y laprotección del medio ambiente.

Los motores Diesel MAN se desarrollan y fabrican según el estado más actual de la téc-nica. Su servicio sin perturbaciones y el alto rendimiento esperado, sólo pueden alcan-zarse cuando se cumple con los intervalos de mantenimiento prescritos empleándoselos agentes de servicio admitidos.

Para la eliminación de eventuales perturbaciones de servicio y ejecución de trabajos decomprobación, de ajuste y de reparación, en interés propio, encarguen sólo al serviciopostventa competente.

Atentos saludosMAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftFábrica de Nuremberg

Con reserva de modificaciones técnicas a causa de la evolución

© 2001 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftProhibida reimpresión o traducción, aùn parcial, sin el permiso por escrito de MAN. MANse reserva explícitamente todos los derechos segùn la Lay sobre derechos de autor.

MTDA Estado técnico: 08.2001 51.99493–8343



Indice

126

Declaración 127. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Placas de características 128. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescripciones de seguridad 129. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Puesta en marcha y servicio 134. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vistas del motor 134. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Primera puesta en marcha 136. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Puesta en marcha 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arranque 139. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Control de régimen 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parada 165. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mantenimiento y cuidado 166. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de lubricación 166. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de combustible 169. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de refrigeración 172. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Correas trapezoidales 175. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dínamo 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Paro transitorio de un motor 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Datos técnicos 178. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla de fallos 180. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice 182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Datos, véase la declaración original

Si requerido se adjunta esta

declaración al talón de entrega.

Declaración

127

Declaración

Conforme al artículo 4, párrafo 2, en combinación con el anexo II, sección B, de la direc-tiva 89/392/EWG, en la versión 93/44, la


declara que el motor descrito a continuación está destinado para el montaje en una

máquina en el sentido de la directiva CEE para máquinas.

Tipo de motor:

Versión:

No. de motor:

Potencia / régimen:

Aviso:El fabricante de la máquina principal lista para la aplicación en la que debe montarseeste motor debe tomar, dentro del marco de las medidas de seguridad indirectas einformativas, las medidas adicionales necesarias para que la máquina lista para laaplicación corresponda a las disposiciones de la directiva CEE para máquinas.

L apuesta en servicio del motor debe realizarse recién después de que la máquinaprincipal corresponda a las condiciones de la directiva 89/392/EWG para máquinas,modificada por último por 93/44/EWG, su última actualización.



D–90441 Nuremberg



Placas de características

128

Les rogamos indiquen siempre en todaslas comunicaciones y consultas el tipo demotor, el No. del motor y el No. de fábrica(No. de pedido).

Es razonable leer y anotar los datos de laplaca de tipo antes de poner en marcha elmotor.

Las placas de tipo motor se encuentranen el cárter de cigüeñal (Véase figura).

Tipo ......................................................................

suministrado el ......................................................................

montado el ......................................................................

Número de motor ......................................................................

Número de pedido ......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




129

Generalidades

El manejo de los motores Diesel y de los medios de servicio necesarios al res-

pecto no encierra ningún tipo de problemas, siempre que el personal encargado

del manejo, mantenimiento y conservación posea la correspondiente formación y colabore activamente.

El presente resumen incluye prescripciones importantes, clasificadas según puntosesenciales, para transmitir los conocimientos necesarios para evitar accidentes condaños de personas, cosas y del medio ambiente. Aparte de estas prescripciones hande observarse también aquellas condicionadas por el tipo de aplicación y el lugar demontaje del motor.

Importante:

Si, a pesar de todas las medidas de precaución, pasa un accidente, especialmentetambién por el contacto con ácidos cáusticos, la penetración de combustible en la piel,escaldaduras con aceite caliente, salpicaduras de agente anticongelante en los ojos,etc., ha de consultarse inmediatamente un médico .

1. Prescripciones para la prevención de accidentes con daño personal

Durante la puesta en marcha, el arranque y el servicio

D Antes de la puesta en marcha del nuevo motor, leer el manual demanejo concienzudamente y familiarizarse con los puntos “críticos”.Al estar inseguro, contactar a un responsable de MAN.

D Por motivos de seguridad recomendamos dotar el acceso al comparti-miento del motor de un letrero de prohibición “Prohibido el acceso apersonas ajenas al servicio”, señalando al personal de servicio que esresponsable de la seguridad de las personas que entran en el compar-

timiento del motor.D Unicamente personal autorizado tiene el derecho de arrancar el motor

y de ponerlo en servicio. Asegurar que el motor no puede ser arran-cado por personas no autorizadas.

D Durante la marcha del motor, no acercarse demasiado a partes girato-rias. Llevar ropa de trabajo ajustada.

D No tocar el motor a temperatura de servicio con las manos desnudas:

Peligro de quemaduras.Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




130

D Los gases de escape son nocivos para la salud. Observar las prescrip-ciones para el montaje de motores diesel MAN, destinadas para elservicio en habitaciones cerradas. Cuidar de una ventilación suficiente.

D Las inmediaciones del motor y toda clase de escaleras tienen que estar

libres de aceite y grasa. Accidentes por resbalamientos pueden tenergraves consecuencias.

En caso de mantenimiento y conservación

D Realizar los trabajos de mantenimiento por regla general con motor pa-rado. Al tener que realizar el mantenimiento con motor en marcha, p.ej.al renovar los elementos de filtros conmutables, considerar un posible

peligro de escaldaduras. No acercarse demasiado a piezas giratorias.D El cambio de aceite se realiza con el motor a temperatura de servicio.

Cuidado: Peligro de quemaduras y escaldaduras. No tocar los tornillos de purgade aceite y los filtros de aceite con las manos desnudas.

Ë Ë

Ë Ë

D Considerar la cantidad de aceite disponible en el cárter de aceite.Utilizar un depósito colector de suficiente tamaño para evitar querebose aceite.

D Abrir el circuito de agente refrigerante únicamente con motor enfriado.

Al tener que abrirlo con motor a temperatura de servicio, observar lasinstrucciones en el capítulo “Mantenimiento y conservación”.

D Ni reapretar ni abrir tuberías y mangueras bajo presión (circuito delubricación, circuito de refrigeración y posiblemente el circuito de aceitehidráulico post-conectado): Riesgo de lesiones por líquidos que salen.

D Combustible es inflamable. No fumar o trabajar con fuego abierto en lacercanía. Repostar únicamente con el motor parado.

D Usar lentes de protección al trabajar con aire comprimido, al limpiar elfiltro de aire.

D Guardar las sustancias necesarias para el servicio (agente anti-conge-lante) únicamente en depósitos que no pueden confundirse con depó-sitos para bebidas.






132

D No hacer funcionar la bomba de agua natural sin engrase. En caso de peligro de hela-das, vaciar la bomba de agua natural, al parar el motor.

3. Prescripciones para la prevención de daños del medio ambiente

Aceite motor y cartuchos/insertos de filtro., combustible/filtro de combustible

D Echar el aceite usado únicamente a la evacuación de aceites usados.

D Observen estrictamente que el aceite o el fuel no entren a la canalización o tierra.Cuidado: ¡Peligro de contaminación del agua potable!

D Tratar elementos y cartuchos filtrantes como basura especial.

Líquido refrigerante

D Tratar agentes anticorrosivos y / o anticongelantes no diluidos como basura especial.

D Al evacuar líquidos refrigerantes usados, observar las prescripciones de las autorida-des competentes locales.




133






D














134


1 2 3 4 5 6

7

12

13

8

9

10

11

14

15

161718

19

20

21

22




135

1 Depósito de compensación del líquido refrigerante


3 Tubuladura de relleno del líquido refrigerante4 Refrigerador del aire de carga

5 Válvula separadora de aceite para la purga de aire de la caja del cigüeñal

6 Filtro de aire

7 Filtro escalonado de combustible

8 Purificador previo de combustible9 Tubuladura de relleno de aceite

10 Bomba de alimentación de combustible

11 Varilla indicadora del aceite

12 Bomba de inyección

13 Bomba de agua natural

14 Bomba de agua


16 Dínamo

17 Filtro de aceite

18 Tornillo purgador de aceite

19 Arrancador

20 Cambiador de calor

21 Tubo de escape, refrigerado por líquido





136

Primera puesta en marcha

En caso de la primera puesta en servicio de un motor nuevo o reacondicionado es indis-pensable observar el “Manual de montaje para motores diesel marinos MAN”.

Se recomienda que los motores nuevos o revisados no se operen con más de 3/4 decarga aprox., durante las primeras horas de servicio, pero sin embargo variando elnúmero de revoluciones. A continuación llevar lentamente a plena potencia el motor.

Aviso:Usar solamente carburantes admitidos (véase para ello impreso “Sustancias de ser-vicio ...”) Sino caduca la garantía del fabricante!

Echen combustible

Atención:Reposten sólo con motor parado! Observen limpieza! No derramen combustible!Usen sólo combustibles admitidos, véase para ello impreso sobre “Sustancias deservicio ...!”

Echar agente refrigerante

El sistema de refrigeración del motor se llenará de una mezcla de agua potable del grifoy anticongelante a base de etilenglicol resp. un anticorrosivo.Véase folleto “Sustancias de servicio para motores Diesel MAN”.

D Echar líquido refrigerante lentamente a través del depósito de compensación,véase la página 173

D Cantidad de llenado de agente refrigerante véase “Datos técnicas”.




137

Bomba de agua natural

¡No hacer funcionar la bomba de aguanatural sin engrase!

Atender a que todas las válvulas en elcircuito de agua natural se encuentrenabiertas.

En caso de peligro de heladas, vaciar labomba de agua natural.

Echen aceite motor

Atención:No llenar de aceite de motor por en-cima de la marca máx. de la varilla in-dicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!

Los motores seran’suministrados porregla general sin llenado de aceite.Echen aceite de engrase al motor atravésde la boca de llenado de aceite (Flecha),véase la página 167.Cantidades de aceite véase “Datos técni-cas”.




138

Puesta en marcha

Antes de la puesta en marcha diaria controlar la reserva de combustible, el nivel deliquido refrigerante y de aceite en el motor. En caso de necesidad rellenar de combusti-

ble, refrigerante y aceite.

Aviso:Usar solamente carburantes admitidos ( véase para ello impreso “Sustancias de ser-vicio ...”) Sino caduca la garantía del fabricante!

Comprobar nivel de aceite

Efectuar control del nivel de aceite delmotor no antes de 20 minutes después dehaber parado la máquina.

D Saquen varilla indicadora de aceite(Flecha)

D Limpienla con una gamuza fina

D Vuelvan a meterla hasta el tope

D Vuelven a sacarla

El nivel de aceite debe estar entre las dosmuescas en la varilla y no debe descen-der jamás por debajo de la muesca infe-rior. Echen eventualmente aceite faltante

Atención:No llenar de aceite de motor por en-

cima de la marca máx. de la varilla in-dicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!

Al tratar con agentes de servicio poneratención a la limpieza absoluta.

Oil

?

MIN

MAX




139

Arranque

Peligro:Asegúrense antes de arrancar el motor que nadie esté en la zona de peligro

del motor.

Atención:No usen ayudas adicionales (p.e. Inyección con Startpilot) al arrancar el motor.

Acoplar la marcha en “punto muerto”.

Meten la llave de encendido y giren a la posición “I”. Al encenderse una lámpara de con-trol, instalada posiblemente por el astillero, se indica la disposición de servicio.

Seguir girando la llave de encendido hasta el tope (posición “II” ó “III” según cerradurade arranque); el arrancador es accionado.

No accionar el arrancador más de 10 segundos seguidos.

Después de arrancar, soltar la llave de encendido.



Un prolongado ralentí puede provocar formación de humo balnco o azul por el enfria-miento del motor.

Es por lo tanto recomendable no hacer girar el motor en ralentí más de 5 minutos.

Como sabrá se produce en cada motor de combustión mas desgaste estándo en ralentí,

además prolongado ralentí no es ecocompatible.




140

Control de régimen

El D 2876 LE 401/404 va equipado de serie con un sistema de control y diagnósticoMMDS.

En el puesto de mando, y alternativamente en otros puestos de mando secundarios, sedispone opcionalmente para el control del servicio de los aparatos indicadores citados acontinuación:1. Instrumentos redondos analógicos, ver abajo2. Aparato indicador MMDS-L, ver lo indicado en la página 1413. Aparato indicador MMDS-LC, ver lo indicado en la página 1434. Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP, ver lo indicado en la página 150

MAN suministra para el manejo y la regulación del número de revoluciones los siguien-

tes aparatos:5. Palanca de marcha para el mando Mini Marex de la empresa Mannesmann-Rexroth,ver lo indicado en la página 151

6. Opcionalmente: unidad de marcha de emergencia Em (Emercency), ver lo indicadoen la página 159

1. Instrumentos redondos

MAN puede suministrar para el control del servicio los siguientes instrumentos redondos VDO:

Cuentarrevoluciones con contador digital de horas de servicio integradoPresión de aceite del motor 0–6 baresPresión de aceite del cambio 0–25 baresTemperatura del aceite de motor 50–150°CTemperatura del agua de refrigeración del motor 40–120°CTemperatura de los gases de escape del motor 100–900°CVoltímetro 18–32 V




141

2. Aparato indicador MMDS-L

El sistema de control del motor alerta al piloto delbarco en caso de que importantes valores de ser-vicio del motor queden fuera del margen de tole-

rancia autorizado.

D Acústicamente, mediante un zumbador inte-grado o una bocina conectada por el astillero

D Ópticamente, luciendo intermitentemente lacorrespondiente lámpara de control roja

Se controlan los parámetros de servicio del motormostrados en el aparato indicador.El control de los parámetros del cambio dependede si se han montado los correspondientes senso-res en el cambio.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




El aparato diferencia entre los siguientes tipos de alarma y avisos de avería:

D Prealarma: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminosoD Alarma principal: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminoso

Luce intermitentemente el diodo luminoso “Alarma”En caso de alarma de reducción luce intermitentemente además “Engine slow down”

En caso de alarma de parada luce intermitentemente además “Engine stop”D Fallo de sensor: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminoso

Luce intermitentemente el diodo luminoso “Fallo de sensor”

La alarma “Fallo de sensor” significa que el sistema de control considera averiado el correspondiente sen-sor, ya que suministra un valor irreal.No se reduce el número de revoluciones.

En caso de fallo del sistema electrónico luce permanentemente la lámpara de control.En este caso existe una avería en el sistema de inyección electrónica (EDC).

Con respecto a las alarmas principales, se reduce automáticamente la potencia del motor, en las alarmasseleccionadas, para evitar averías en el motor.

Indicación relativa a los motores con inyección Diesel regulada electrónicamente (EDC):Tras conectar el encendido luce brevemente la lámpara “Fallo del sistema electrónico” (comprobaciónde lámparas). Si existe un fallo en el sistema de inyección Diesel regulada electrónicamente (EDC)luce permanentemente la lámpara “Fallo del sistema electrónico”.




142

Manejo del aparato indicador MMDS-L

El aparato indicador dispone de las siguientes teclas de manejo:

Desconexión de la bocina de alarma y del zumbador integrado

Desconexión de la señal intermitente de la respectiva lámpara de control, es decir, la luz intermi-tente pasa a lucir permanentemente. Antes de confirmar la señal intermitente debe desconec-tarse la bocina de alarma

Cancelación del aviso de alarma (se apaga la lámpara de control roja)

Las condiciones previas para la cancelación de un aviso de alarma son: – Pulsar las teclas “Bocina desconectada” y “Comprobación” en el orden indicado – Eliminar la causa de la alarma – En el caso de alarma de reducción debe reducirse el régimen de motor hasta por debajo de

800 r.p.m. para poder volver a alcanzar un régimen más elevado. – En caso de alarma de parada, la cancelación de la alarma es posible sólo después de parar el

motor

Comprobación de funcionamiento de las lámparas de control

Si no existe ninguna alarma puede comprobarse el estado de las lámparas de control.Al pulsar la tecla “Comprobación” deben lucir todas las lámparas de control

Atenuación de la iluminación

Todos los LEDs de alarma atenúan su intensidad de iluminación automáticamente en función de la lumino-sidad del entorno. Esto se consigue mediante un fotoelemento integrado en la placa frontal.

Comprobación de la bocina

Al accionarse durante aprox. 5 segundos la tecla de confirmación de la bocina suena el zumbador inte-grado y, eventualmente, las bocinas de alarma montadas por el astillero.

Fallo del sistema

Se distingue entre dos estados de avería, los cuales se indican luciendo intermitente o permanentemente

el LED de avería:

D Si luce intermitentemente un LED de avería del sistema se está indicando la existencia de un fallo decomunicación, es decir, el bus de datos está interrumpido o averiado. En dicho caso deberá compro-barse el correcto asiento de las conexiones por enchufe en MMDS-L y en el distribuidor serialMMDS-SD

D Si luce permanentemente un LED de avería del sistema se está indicando la existencia de una averíainterna. Si sigue existiendo dicho estado tras la desconexión y la conexión, el aparato está defectuoso




143

3. Aparato indicador MMDS-LC

Este aparato sirve para visualizar los datos analó-gicos del motor, así como para la indicación ópticay acústica de avisos de alarma del motor. Todos

los datos del motor han sido introducidos defábrica en alemán, inglés, francés, italiano yespañol.

El usuario puede solicitar todos los datos impor-tantes del motor “hojeando” con la tecla PAGE.Mediante otra tecla adicional pueden represen-tarse las alarmas o indicaciones actuales.


Oeltemp. Motor 120 CLadelufttemperatur 64 C

Kuehlwassertemp.Motor 83 COeldruck Motor 4.3 bar

M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Representación de las páginas de monitor

Los datos analógicos del motor suministrados por MMDS se reparten en 4 páginas de monitor. En cadapágina se muestra en la línea superior el número de revoluciones del motor actual. En la 1ª página figurana continuación los datos del motor más importantes, tales como la presión de aceite, la temperatura delagua de refrigeración, la temperatura del aire de sobrealimentación y la presión de aceite del cambio. Enlas páginas siguientes se representan otros datos del motor y del cambio, así como las temperaturas delos gases de escape y otras informaciones adicionales:

Página 1 Valor real (ejemplo)

P1 Número de revoluciones 2100 rpm

Presión de aceite del motor 4,3 baresTemperatura del agua derefrigeración del motor

82 °C

Temperatura del aire desobrealimentación

41 °C

Presión de aceite del cambio 19 bares



Presión del agua de refrigeraciónen el depósito de expansión

830 mbar

Presión del agua de refrigeraciónen la bomba de agua 3,9 bares

Temperatura del aceite del motor 103 °C

Tensión de la batería 27,1 V




144



Depresión de aspiración 30 mbar

Presión de sobrealimentación 1,86 bares

Temperatura de los gases deescape T.A. 629 °

C

Temperatura de los gases deescape T.B.

613 °C



Consumo de combustible 162 l/h

Carga del motor 79 %

El paso de página se efectúa mediante la tecla “PAGE”. Con cada pulsación de la tecla se pasa a la si-guiente página superior. Tras la página 4 se muestra nuevamente la página 1.Se ha previsto un cuadro de alarmas para la indicación de las alarmas e indicaciones actuales. Dicho cua-dro se visualiza con la tecla “ALARMAS”. Si no existe ninguna alarma se muestra en la pantalla la indica-ción “Ningún aviso”.

A1 > Ningún aviso

Si se registra una alarma, el aparato cambia automáticamente al cuadro de alarmas. Cada nuevo registrose efectúa en la línea superior. Los avisos eventualmente existentes se desplazan un línea hacia abajo. Enuna columna situada a la derecha se muestra la identificación y la hora actual. Las indicaciones (aviso sinalarma) se registran también en el cuadro de alarmas, pero no se conmuta automáticamente al mismo,p.ej. En caso de una alarma de barco programada o una indicación específica del barco, ver lo indicado enla página 149.

Se diferencia entre las siguientes indicaciones:Indicaciones: Sin identificaciónAdvertencias (prealarmas): WAAlarmas principales: ALAlarmas de fallo de sensor: SE

Ejemplo:Texto del aviso Identificación Hora

A1 Temperatura del agua derefrigeración

WA 14:14


SE 13:57

Nivel del agua de refrigeración 11:00

Presión de aceite del motor AL 08:37

Bomba de sentina CONECTADA

Indicación específica del barco programada

Si hay más de 5 alarmas (p.ej. durante la puesta en servicio en el astillero), se pueden visualizar las mis-mas en cinco grupos (A2 a An) accionando repetidamente la tecla “ALARMAS”.Todas las alarmas se representan siempre en el orden inverso temporal de su aparición. La última alarmaregistrada se encuentra pues en la primera línea del cuadro de alarmas. En tanto esté como mínimo unaalarma activa, luce el LED rojo “Alarma” situado a la derecha junto al visualizador.




145

Alarmas

En tanto exista una alarma de motor detectada por la unidad central MMDS o una alarma configurada porel usuario se activa el zumbador y luce intermitentemente el LED “Alarma”. El monitor conmuta automáti-camente y muestra el cuadro de alarmas. La nueva alarma se muestra en la primera línea en forma de

aviso parpadeante.Las alarmas erróneas registradas con el motor parado pero con el encendido conectado (p.ej. falta de pre-sión de aceite) se suprimen (desconectan) hasta que luce el LED verde “Engine run”. Esto sucede aprox. 8segundos tras alcanzarse el número de revoluciones de encendido.

Tras accionar la confirmación acústica (tecla de confirmación de la bocina) se desconecta el zumbador in-tegrado. Con la confirmación óptica (tecla de confirmación de aviso óptico), el texto parpadeante y el LED“Alarma” se convierten en una indicación permanente. Tras reparar la avería desaparece también el textode alarma en el monitor. El LED “Alarma” se apaga si ya no hay otra alarma.

En las alarmas que originan una parada o reducción automática del motor por la unidad centralMMDS deberá pulsarse adicionalmente la tecla “RESET”. Esta función se habilita en el caso de

una alarma de parada sólo cuando se para el motor, y en el caso de una alarma de reducción pordebajo de un número de revoluciones de 800 r.p.m.


Si se pulsa la tecla de confirmación de la bocina durante aprox. 5 segundos suena el zumbador montado.

System Failure (fallo del sistema)

El aparato posee en la placa frontal un LED rojo con la designación “System Failure”. Dicho diodo se activaen los siguientes casos:

A En caso de fallo de los datos seriales del sistema de seguridad alarma y diagnóstico MMDS en la cajade bornes del motor. En este caso luce intermitentemente también el LED “Alarma” y en el cuadro dealarmas aparece la indicación “Systemfailure”.

B En caso de avería del mismo monitor LCD. En este caso no aparece ningún otro aviso.

Funciones de las teclas

En la parte frontal se encuentran 5 teclas, con las cuales se activan diferentes funciones tales como cam-bio de página, ajuste del contraste, confirmación de alarmas y control de menúes. Las teclas llevan asigna-das las siguientes funciones: estándar, comprobación, menú y funciones especiales.

Confirmación de la bocina:Función estándar: confirmación acústica o desconexión de la bocina interna. Todos losaparatos de control existentes en el sistema son confirmados también a través del busserial.

Función de comprobación: Al mantener pulsada la tecla durante como mínimo 5 segun-dos se activa el zumbador.

Menú de función PRG : aceptación del ajuste actualmente seleccionado (Prg = pro-grama)

Prg




146

Confirmación de aviso óptico / comprobación:Función estándar: confirmación óptica, es decir, todos los textos de alarma parpadean-tes existentes actualmente en el cuadro de alarmas pasan a lucir permanentemente, entanto se haya confirmado previamente la bocina; El LED de alarma rojo existente en laplaca frontal pasa asimismo de lucir intermitentemente a lucir fijo. Todos los aparatos de

control existentes en el sistema son confirmados también a través del bus serial.Función de comprobación, si no existe actualmente ninguna alarma, o bien si se confir-

maron antes ópticamente todas las alarmas activadas : Comprobación de lámparas, esdecir, los tres LEDs de la placa frontal se activan en tanto se pulse la tecla.

Función especial: ver la explicación de la tecla

+ -Función de menú: Desplazar hacia la derecha el indicador de selección o aumentar elvalor introducido.

RESET: Función estándar: mediante la tecla Reset puede reponerse una alarma de reducción o

una alarma de parada: El alarma de reducción puede resetearse sólo tras haberreducido el régimen a por debajo de 800 r.p.m. Al haberse cumplido los criterios co-rrespondientes, haberse oprimido / accionado el pulsador de bocina y óptico y haberseremediado la causa del alarma, se vuelve a resetear el alarma de reducción o de blo-queo en la unidad central.


– -Función de menú: Desplazar hacia la izquierda el indicador de selección o disminuir elvalor introducido.

PAGE: Función estándar: Cambio a la siguiente tabla indicadora superior de datos analógicos

del motor. El número de página se marca en la indicación arriba a la izquierda con P1hasta P4. Después de la página 4 aparece de nuevo la página 1. Si se pulsa esta teclamientras se representa el cuadro de alarmas, el monitor regresa a la página analógicadesde la cual se solicitó originalmente el cuadro de alarmas.

-Función especial: esta tecla posibilita el ajuste del contraste del LCD pulsando simul-

táneamente las teclasT E S T

oRESET

.

ALARMAS: Función estándar: Solicitud del cuadro de alarmas; se representan las cinco últimasalarmas o indicaciones activadas y todavía existentes. En la parte superior izquierda del

monitor aparece la identificación A1. Si existen actualmente más de cinco alarmas, pul-sando nuevamente la tecla pueden visualizarse cinco nuevos avisos. El número de pá-gina se indica en la parte superior izquierda con A1...Ax. Si al pulsar la tecla se pasa al1er cuadro de alarmas o permanece sin modificación la indicación, ya no existen másavisos activos.

Función especial: pulsando la tecla durante como mínimo 5 segundos se activa el menúde configuración. En este menú pueden ajustarse el idioma, las unidades, la fecha y lahora.

Menú de función: esta tecla posee una función de cancelación dentro del menú (Esc).Se accede respectivamente a un plano de menú anterior, o bien se pasa del menú prin-

cipal a la función de indicación normal.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




147

Funciones de menú

Manteniendo pulsada la tecla “ALARMAS” (como mínimo 5 segundos) se accede al menú de configura-ción. Las teclas poseen ahora las funcionalidades descritas en la “Función de menú”. La nueva asignaciónse representa continuamente sobre fondo negro en la última línea:

Función EscapeCancelar

Función MoveDesplazar el indicadorde selección

Función EnterAceptar el ajuste


La guía en el menú está implementada en inglés y no puede modificarse. Se accede primeramente almenú principal, en el cual pueden seleccionarse el idioma y las unidades para las designaciones de lospuntos de medición y los valores de medición. Existen además aquí otras subfunciones para el ajuste de lahora (set-time), así como funciones de Service inclusive la comunicación PC (service). Cada proceso de

selección actual puede cancelarse con la función Escape (tecla menúALARMS

Me n

). Esto no afecta a los ajustes

efectuados previamente.

Selección del idioma y las unidades

Tras solicitar el menú se muestran resaltados en negro los ajustes actuales. Un indicador de selección par-padeante indica el idioma ajustado actualmente (p.ej. inglés):

Inglés Alemán Francés Italiano Español

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

El indicador de selección puede moverse mediante las función Move (teclas +–T E S T

RESET

). Con la

función Enter (tecla PRGPrg

) se acepta el respectivo idioma seleccionado y se resalta en color negro.

El indicador de selección salta a continuación a la unidad actualmente seleccionada para las temperaturas(p.ej. _F):

Indicación en grados Celsius Indicación en grados Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La selección se efectúa nuevamente con las función Move (teclas +–T E S T

RESET

), seguida por la

aceptación con la función Enter (tecla PRGPrg

). La selección se resalta en negro y el indicador de se-

lección salta a la unidad de presión actualmente ajustada (p.ej. bares).




148

Indicación en BARES Indicación en PSI

> (BAR) < (PSI)

Tras la selección y aceptación finalizan todos los ajustes de idioma y unidades y quedan correspondiente-mente resaltados en negro. El indicador de selección a la penúltima línea, a la posición “exit”:


Si se confirma con la función Enter (tecla PRGPrg

) o se cancela en este punto con la función Escape

(tecla menúALARMS

Me n) se retrocede a la función de indicación normal manteniendo los ajustes efectuados.

En caso de error al introducir un dato se puede repetir la entrada mediante la función “back”. El indicadorde selección salta nuevamente a la posición inicial (selección de idioma).

Ajuste de la hora

Primeramente debe situarse el indicador de selección en la penúltima línea. Para ello se confirma sucesi-

vamente el ajuste actual de idioma y unidades con la teclaPrg

. A continuación puede posicionarse el

indicador en “set-time” con las teclas +–T E S T

RESET

.


La selección de la función se efectúa con la tecla PRGPrg

.

Se solicita una nueva página y se muestra la hora actual (hora / fecha). El indicador de selección salta alas horas..

set-time Horas Minutos Segundos

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Día Mes Año

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Si no se desea modificar nada se puede cancelar ahora con la tecla menúALARMS

Me n. De lo contrario se efec-

túa el ajuste con las teclas +–T E S T

RESET

y la tecla PRGPrg

siguiendo el orden horas, minutos,

segundos, día, mes y año. Los datos correctos de hora o fecha se confirman con la tecla PRGPrg

y el

indicador de selección salta al siguiente valor. Por último se presenta la cifra del año y el indicador de se-

lección salta a la penúltima línea, a la posición “exit”, finalizando así el ajuste de la hora.




149


Confirmando con la tecla PRGPrg

o pulsando la tecla menúALARMS

Me n se retrocede al menú principal.

En caso de introducción errónea de un dato se puede repetir la entrada con la función “back”.

Una función adicional permite cargar la hora del sistema de la unidad central MMDS en el módulo indica-

dor. Para ello se sitúa el indicador de selección en “get-mmds-time” y se confirma con PRGPrg

. En

tanto esté activada la unidad central (encendido del motor conectado) se sobreescriben la fecha y la hora yaparece brevemente el siguiente aviso en el visualizador.


Si está desconectada la unidad central (encendido del motor desconectado) no se modifica nada y aparece

el siguiente aviso:


El indicador de selección salta de nuevo a continuación a la penúltima línea, a la posición “exit”.

Alarmas específicas de barco

Existe la posibilidad de conectar otras 11 alarmas específicas para el navío, y generarlas mediante el soft-ware. El texto de las alarmas es introducido por el astillero.

En caso de alarma aparece el correspondiente texto del punto de medición en la página de alarmas, sepasa automáticamente al menú de alarmas. Con las indicaciones no se efectúa una conmutación automá-tica al menú de alarmas.




150

4. Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Las funciones de las teclas y del visualizador LCD son iguales que las del MMDS-LC (ver el manual deservicio MMDS-LC).

Diferencias con respecto al MMDS-LC:D No puede programarse ninguna alarma específica para el barcoD Adicionalmente: –Cerradura de encendido

–Lámpara de precalentamiento

Indicación sobre la lámpara de precalentamiento:La lámpara de precalentamiento no está activada en los motores de 6 cilindros en línea(D 2876 LE 401/404), ya que este motor no está equipado con un sistema de precalentamiento.En los motores con cilindros en V puede haber instalado opcionalmente un sistema deprecalentamiento. La lámpara luce en la posición de la llave de encendido “I”. Esperar hasta que lalámpara comience a lucir intermitentemente, arrancar a continuación.




151

5. Palanca de marcha para el mando

En caso de deseo del astillero o del cliente puede adquirirse a través de MAN una palanca de marcha elec-trónica para el mando de la empresa Mannesmann Rexroth, modelo Mini Marex.

Este mando posee conexiones por enchufe configuradas especialmente para MAN.

Manejo del mano:

Transmisor de órdenes

3

(enclavada)

Ambito en avante

Cambio en avante(enclavada)

12

Punto muerto

3

Cambio en retroceso(enclavada)

Ambito en retroceso

2Regulaciónprogresivadel régimen

Regulaciónprogresivadel régimen

Régimen máx. Régimen máx.

Campo de manejo

Transmisor deseñales acústico

Posición de “Punto muerto” (enclavada) À

En esta posición está desacoplado el cambio y el grupo propulsor funciona en ralentí. Cada vez que seacopla la “Posición de punto muerto”, el mando señaliza este hecho acústicamente mediante un corto pi-

tido.

Posición de “Cambio en avante / retroceso” (enclavada) Á

En esta posición de la palanca pueden seleccionarse dos funciones diferentes.

1. Función estándar:El cambio se acopla en la posición de “Avante” o “Retroceso”; el grupo propulsor funciona en ralentí.

2. Función “Elevación del número de revoluciones”Está ajustada la función de “Elevación del número de revoluciones” (interruptor funcional II–8). El nú-

mero de revoluciones del grupo propulsor se incrementa antes del proceso de acoplamiento y baja nue-vamente al número de revoluciones de ralentí después del acoplamiento. Entre los procesos de acopla-miento pueden ajustarse tiempos de retardo individuales (tiempos de espera ANTES y DESPUÉS delacoplamiento).




152

Posición de “Número máximo de revoluciones” Â

La posición Â indica el “Número de revoluciones máximo” para el “Margen de avante y retroceso”.Entre las posiciones Á y Â es posible ajustar progresivamente el número de revoluciones del motor.El cambio está acoplado en “Avante” o “Retroceso”.

Panel de mandos – Transmisor de órdenes para sistemas de doble motorización

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Pulsador “Asunción del mando” T1

El pulsador de “Asunción del mando” se encuentra en el transmisor de mando sólo una vez.

El pulsador está iluminado permanentemente de forma débil mediante el LED L1 e indica que elmando recibe alimentación de tensión. El pulsador sirve para la asunción del mando en el res-pectivo puesto de mando . El pulsador posee además dos funciones adicionales.

Función adicional “Warming Up”

El concepto “Warming Up” significa “Marcha a un número de revoluciones sin acoplamiento del cambio”, locual permite por ejemplo el calentamiento de un grupo propulsor frío a lo largo del margen de números derevoluciones completo. El cambio no se acopla en la posición de la palanca Á.

Arranque de la función “Warming Up”:

. La función “Warming Up” puede iniciarse sólo en un transmisor de mando activo y a partir de la posición“À Punto muerto”.

1. Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición “À Punto muerto”.2. Presionar y mantener oprimido el pulsador “Asunción del mando”.3. Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición “Á Cambio en avante / retro-

ceso”.La activación de la función “Warming UP” se indica acústicamente mediante la emisión de un pitidodoble breve, y ópticamente mediante el apagado breve y rítmico de la iluminación del transmisor demando.

4. Soltar la tecla “Asunción del mando”.

COMMAND




153

El motor gira al ralentí y el cambio permanece desacoplado. La palanca de marcha puede desplazarsesólo en dirección a la posición “Â Número máximo de revoluciones”. Está disponible todo el margen denúmeros de revoluciones existente entre las posiciones Á y Â.

. En los sistemas de doble motorización puede navegarse por separado con cada uno de los dos grupos

propulsores.

Cancelación de la función “Warming Up”:

Para cancelar la función “Warming Up” solo debe desplazarse la palanca de marcha del transmisor demando a la posición “À Punto muerto”. Suena el pitido normal de acoplamiento de la posición “Puntomuerto”. La iluminación del transmisor de mando pasa de nuevo a lucir permanentemente. La función estádesactivada.

Si se desplaza la palanca de marcha durante la activación de la función “Warming Up” de “Avante” a“Retroceso” o al contrario, se cancela automáticamente la función “Warming Up” al alcanzar la posición“À Punto muerto”. Al alcanzar nuevamente la posición “Á Cambio en avante / retroceso” se acoplanuevamente el cambio.

Función adicional: enmudecimiento del aviso de avería

El transmisor de señales acústico activado conjuntamente con algunos avisos de alarma puede desconec-tarse en el puesto de mando correspondiente accionando la tecla “Asunción del mando”.

. Con ello no se borra sin embargo la alarma!

Indicaciones de alarma L7 y L8

Este elemento indicador se encuentra dos veces en el transmisor de mando (1 vez para el sistema de ba-bor y 1 vez para el sistema de estribor). En caso de avería, la “Lámpara de alarma” luce permanentementeen color rojo.

. Al conectar el sistema de mando, la “Lámpara de alarma” luce asimismo permanentemente en colorrojo, pero se apaga sin embargo después de la aceptación de la orden.

Pulsador Syn./Trol. T2

Con este pulsador pueden CONECTARSE y DESCONECTARSE las funciones especiales habili-tadas previamente en el aparato de regulación (está permanentemente iluminado de forma débilmediante el LED 6).

Para este aparato de regulación están disponibles las siguientes funciones especiales:1. Sincronización del número de revoluciones (sólo con sistemas de doble motorización)2. Trolling

Con el pulsador “Syn./Trol.” Es posible la activación paralela, pero no simultánea, de ambas fun-

ciones.

SYN/TROL




154

Sincronización del número de revoluciones (posible solamente en sistemas de doble motorización)

Si se habilita en los aparatos de regulación la función especial “Sincronización del número de revoluciones”con un sistema de doble motorización, existe la posibilidad de sincronizar los números de revoluciones deambos motores propulsores. Para la marcha sincronizada de ambos gripos propulsores se precisa para

cada motor una señal de acuse de recibo del número de revoluciones suministrada por un captador delnúmero de revoluciones.

Accionando el pulsador “Syn./Trol.” (pulsándolo 1 vez) puede activarse la función “Sincronizacióndel número de revoluciones”. Presionando nuevamente el pulsador (pulsándolo 1 vez) se desac-tiva nuevamente la función.La activación o desactivación de la función de sincronización del número de revoluciones es posi-ble solamente en un estado activo de marcha si ambas palancas transmisoras de órdenes seencuentran en el margen de revoluciones de marcha de “Avante” o estando activada la función“Warming–Up”. Desconectar la “Sincronización del número de revoluciones” antes de abandonardicho margen.El LED 4 “SYNCHRO” luce permanentemente en tanto se encuentre activada la función.

. Tan pronto como un transmisor de mando abandona el margen de revoluciones de marcha de “Avante”,sin haber finalizado previamente la sincronización, se desactiva la misma forzosamente.En este caso luce intermitentemente de forma rápida el LED “SYNCHRO” (aprox. 0,2 segundos encen-dido y 0,2 segundos apagado) y el transmisor de señales acústico emite un tono permanente en puestode mando activo (esto no es una alarma errónea, sino una advertencia).El segundo transmisor de mando debe acoplarse entonces a la posición de “Punto muerto” para finali-zar las advertencias. El número de revoluciones del correspondiente transmisor de mando se mantienedurante dicho tiempo en el margen de revoluciones de ralentí.

Mientras el mando se encuentra en la función “Sincronización”, el número de revoluciones de ambos gru-pos propulsores puede modificarse sólo con la palanca de marcha del “Sistema principal”. En caso de

cambio de órdenes a otro puesto de mando se acepta la función activada “Sincronización del número derevoluciones” para el nuevo puesto de mando.

Trolling

Si se habilita en los aparatos reguladores la función especial “Trolling”, existe la posibilidad de cambiar almodo Trolling con el pulsador “Syn./Trol.” Para regular continuamente el patinamiento del embrague.

Accionando el pulsador “Syn./Trol.” (1 pulsación) puede activarse la función Trolling. Accionán-dolo nuevamente (1 pulsación) se desactiva nuevamente la función.La activación o desactivación de la función Trolling es posible solamente en un puesto de mandoactivo si la palanca transmisora de órdenes (ambas palancas transmisoras de órdenes en el casode sistema de doble motorización) se encuentra en la “Posición de punto muerto”. Mientras estáactivada la función luce permanentemente el LED L8 “Trolling”.En caso de cambio de órdenes a otro puesto de mando se acepta la función activada “Trolling”para el nuevo puesto de mando.

. En el modo Trolling se modifica la función del transmisor de mando en comparación con elmodo de engranaje de inversión.La función del transmisor de mando en el modo Trolling se describe a continuación.

SYN/TROL

SYN/TROL




155

3

(enclavada)

Ambito en avante

12

Punto muerto

3Cambo de manejo

Ambito en retroceso

2

Cambio: AvanteEmbrague: 100% de resbalamiento(enclavada)

Cambio: RetrocesoEmbrague: 100% de resbalamiento(enclavada)


Regulación progresivade resbalamiento yincremento de régimen


Embrague: 0% deresbalamiento(arrastre de fuerza)

y régimen máx. encaso de Trolling



Para activar la función Trolling, el transmisor de mando debe encontrarse en la posición À “Punto muerto”(enclavado). El motor funciona al ralentí y el cambio se encuentra en posición neutra.

Al activarse el modo Trolling, el embrague se regula a posición de máximo resbalamiento (100% de resba-lamiento). El motor sigue girando al ralentí y el cambio se encuentra en posición neutra.

Al acoplar la palanca del transmisor de mando a la posición Á (enclavado) se acopla el cambio a la posi-ción “Avante o retroceso”. El motor gira al ralentí, pero el árbol de la hélice no gira o gira muy lentamentedebido al mayor resbalamiento posible ajustado para el embrague (100% de resbalamiento).

Si se desplaza nuevamente la palanca del transmisor de mando en dirección a la posición Â, disminuyecontinuamente el resbalamiento del embrague y se incrementa simultáneamente el número de revolucio-nes del motor.

Al alcanzar la posición Â, el embrague se encuentra en la posición de resbalamiento más baja posible (0%de resbalamiento / unión no positiva) y el número de revoluciones del motor ha alcanzado el valor ajustado“Número máximo de revoluciones con Trolling”.

Transmisor acústico de señales

El transmisor acústico de señales se encuentra debajo del transmisor de mando y en número de1 unidad para cada sistema (1 para el sistema de babor y 1 para el sistema de estribor).El transmisor de señal refuerza las indicaciones ópticas de iluminación del transmisor de mandoy de la lámpara de alarma mediante señales acústicas. Indica además la posición de “Puntomuerto” de la palanca de marcha mediante un breve pitido. El inicio de la función “Warming Up”se señaliza mediante un pitido doble y breve.




156

Indicación Command L2 y L3

COMMAND

Al lucir permanentemente la indicación “Command” se indica cuál transmisor de mando está al mando ac-tualmente. La indicación “Command” de los otros puestos de mando está desconectada. Si se solicita laorden a dicho transmisor luce intermitentemente la indicación “Command”.Si el transmisor de mando se encuentra en la función “Warming Up” se indica este hecho mediante el apa-gado breve y rítmico de la indicación “Command”.Existe 1 indicación “Command” para cada sistema (1 para el sistema de babor y 1 para el sistema de estri-bor).

Conexión del mando con transmisores de mando

1. Conexión del mando

Ejecución: – Aplicación de tensión de alimentación.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” luce permanentemente (en color rojo) en todos los puestosde mando .

– Pulsadores “Command” y “Syn./Trol.” Iluminados débilmente en todos los puestos demando (sólo visibles en la oscuridad).

– El transmisor de señales acústicas suena con un tono a intervalos lento en todos lospuestos de mando.

2. Solicitud de mando:

El mando puede solicitarse en cualquier puesto de mando. Las palancas de mando de los transmisores demando deben encontrarse en la “Posición de punto muerto” en el puesto de mando solicitante.

. Debe haberse efectuado la “Adaptación de transmisores de mando y habilitación de puestos de mando”De lo contrario solamente se aceptará el mando en el puesto de mando 1.

Ejecución: – Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la “Posición de puntomuerto”.

– Oprimir una vez el pulsador “Command” para la solicitud de mando.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” permanece encendida permanentemente (en color rojo) en todoslos puestos de mando .


– La indicación “Command” luce intermitentemente con rápida cadencia.

. Si el mando sigue emitiendo intervalos largos de iluminación y tonos acústicos, esto se debe la mayoríade los casos a que la palanca de marcha de un transmisor de mando no se encuentra en la “Posiciónde punto muerto”.




157

3. Asunción del mando:

Ejecución: – Oprimir todavía 1 vez el pulsador “Command” para confirmar la solicitud de mando.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” (de color rojo) se apaga en todos los puestos de mando.

– El transmisor de señales acústicas se desactiva en todos los puestos de mando. – La indicación “Command” luce permanentemente en el transmisor de mando activo.En todos los demás transmisores de mando está apagada la indicación “Command”.

El mando reside ahora en este puesto de mando. El sistema de mando está operativo.

Cambio de mando entre puestos de mando

Para efectuar el cambio de mando a otro puesto de mando se dispone de dos posibilidades, las cualesdeben ajustarse con el interruptor DIP I–2 en el aparato de regulación. Cambio del mando con compara-ción de palancas o cambio del mando libre.En los sistemas con doble motorización, los dos aparatos reguladores deben tener el mismo ajuste.

. Debe haberse efectuado la “Adaptación de transmisores de mando y habilitación de puestos demando”.De lo contrario no puede cambiarse el mando entre los diferentes puestos de mando.

Cambio del mando con comparación de palancas

El mando compara la posición de la palanca del cambio del transmisor de mando implicado en el cambiodel puesto de mando. El cambio del mando de un puesto de mando a otro puesto de mando sólo puede

efectuarse si la palanca del transmisor de mando solicitante se encuentra en la “Posición de puntomuerto” o en la misma posición de dirección de marcha que la palanca del transmisor de mando activo.

El cambio del mando se efectúa en esta variante en dos pasos.

1er paso: solicitud de mando en el puesto de mando seleccionado.

Ejecución: – Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición de asunción(posición de punto muerto o la misma posición de marcha del transmisor de mandoactivo).

– Oprimir 1 vez el pulsador “Command” para solicitar el mando en dicho puesto de

mando.

Consecuencia: – El transmisor de señales acústicas emite pitidos en cortos intervalos. – La indicación “Command” se ilumina intermitentemente con gran velocidad.

Ahora se ha solicitado el mando para este puesto de mando. El mando ha conferido la habilitación para laasunción e indica este hecho mediante un tono e intervalos de luz cortos.

. Si el mando emite tonos e intervalos de luz largos, se deniega la asunción del mando a continuación.En este caso, lo más frecuente es que la palanca de marcha del transmisor de mando no esté en laposición correcta o que exista una avería en el sistema.




158

2º paso: asunción del mano en el puesto de mando seleccionado.

Ejecución: – Presionar de nuevo 1 vez el pulsador “Command” para asumir el mandoen dicho puesto de mando.

Consecuencia: – El transmisor de señales acústicas se desactiva. – La indicación “Command” pasa a lucir permanentemente.

La asunción del mando se ha completado y el mando reside en este puesto de mando.

Cambio del mando libre (sin comparación de palancas)

En esta variante se efectúa un cambio del puesto de mando sin tener en cuenta la posición de la palancadel transmisor de mando implicado en el cambio del mando. El cambio del mando se efectúa en un solopaso.

Asunción del mando en el puesto de mando seleccionado

Ejecución: – Presionar 1 vez el pulsador “Command” (blanco) para la asunción del mando en dichopuesto de mando.

Consecuencia: – La indicación “Command” pasa a lucir de forma permanente inmediatamente en elpuesto de mando seleccionado.

El mando reside inmediatamente en este puesto de mando y el mando ejecuta instantáneamente la posi-ción de la palanca del transmisor de mando aquí ajustada.

En el caso de esta variante, un descuido puede originar maniobras no deseadas.Ejemplo: la palanca del transmisor de mando activo se encuentra en la posición “Avante toda”,La palanca del transmisor de mando solicitante se encuentra en la posición “Atrás toda”. En caso deefectuar un cambio del mando se efectuaría inmediatamente una maniobra de inversión de rumbototal.




159

6. Unidad de marcha de emergencia

El mando de marcha de emergencia Em ha sidoconcebido como un mando sencillo del número derevoluciones del motor y del cambio, el cual per-

mite proseguir la singladura con seguridad en casode fallo del mando eléctrico de la palanca de mar-cha.

El panel de mandos para el mando de marcha deemergencia se integra preferentemente cerca dela palanca de marcha, en el pupitre del puente.Las teclas del lado frontal deben quedar fácilmenteaccesibles para garantizar un servicio seguro delbarco. Estando conectado el encendido puede ac-tivarse el servicio de marcha de emergencia me-diante las correspondientes teclas de función. Un

LED de color verde indica la operatividad.

El manejo se efectúa mediante seis teclas situa-das en el lado frontal; estas teclas se iluminan alalcanzarse el estado solicitado, ofreciendo así unacuse de recibo del correspondiente estado deservicio o del estado real.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Tecla Activación del servicio de marcha de emergencia

Tecla Acoplamiento de la posición de marcha avante del cambio

Tecla Acoplamiento de la posición de marcha en retroceso del cambio

Em. Op.

Tecla Acoplamiento de la posición de punto muerto del cambioN

On

Tecla Incremento del número de revoluciones del motor+Tecla Disminución del número de revoluciones del motor –El LED Power On señaliza la tensión de alimentación existente con el encendido conectado

El LED de fallo del sistema señaliza un estado de avería luciendo fija o intermitentemente




160

Manejo de la unidad de marcha de emergencia

Condiciones previas para el servicio / activación / parada:D El servicio del mando de marcha de emergencia está autorizado solamente en la posición de punto

muerto del transmisor de mando del sistema de palancas de marcha

D La activación del mando de marcha de emergencia debe efectuarse solamente con el motor en marcha.De lo contrario se indica la inexistencia de la señal de número de revoluciones luciendo intermitente-mente el LED “System Failure”

D La parada del motor debe efectuarse mediante la cerradura de encendido

Al accionar el interruptor de parada de emergencia con el encendido conectado luce simultáneamente eldiodo “System Failure” en el panel de mandos Em–C, ya que los sistemas activos de mando del motorEDC y de la unidad de marcha de emergencia se desconectan con la parada de emergencia.El LED “System Failure” se apaga tras desenclavar el interruptor de parada de emergencia.

Manejo / funcionamiento de la unidad de marcha de emergencia en servicio:

Activación de la unidad de marcha de emergencia

El sistema está operativo tras la conexión del encendido. Esto se señaliza mediante el LED verde“Power-On”. El LED rojo (Failure) no debe estar encendido.Pulsando dos veces la tecla “EM.Op On” se activa entonces el sistema de marcha de emergencia:

La primera pulsación de la tecla solicita el servicio de marcha de emergencia. La tecla luce inter-mitente y cíclicamente durante aprox. 6 segundos, sonando una señal acústica. Durante estetiempo debe efectuarse la solicitud mediante una segunda pulsación de la tecla. La tecla pasa alucir permanentemente tan pronto como se ha completado la conmutación al servicio de marcha

de emergencia.

Si no se efectúa la confirmación mediante la segunda pulsación de la tecla, el sistema retorna asu estado inicial (operatividad).

Aviso:Si el sistema de marcha de emergencia se ha activado una vez, la reposición al estado normal deservicio de la palanca de marcha se efectúa sólo tras parar el motor (como mínimo 3 segundosdespués de desconectar el encendido).

Em.Op

On




161

Regulación del cambio

Estando activado el servicio de marcha de emergencia, el cambio se regula en las posiciones de puntomuerto, avante y retroceso mediante 3 funciones activables por tecla:

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de punto muerto

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de avante

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de retroceso

N

El cambio de acoplamiento del cambio se efectúa siempre cuando el número de revoluciones del motor seencuentra en el margen de ralentí.

Es aconsejable acoplar siempre la posición de punto muerto del cambio antes de efectuar un proceso deinversión de marcha.Si se cambia sin embargo p.ej. directamente de avante a retroceso (o al contrario) y el motor se encuentrafuncionando a un alto número de revoluciones, el motor se regula automáticamente al número de revolu-ciones de ralentí antes del proceso de inversión de marcha.En tanto no se haya alcanzado el estado deseado lucirá intermitentemente la respectiva tecla accionada.Se apagará tan pronto como se introduzca otra orden de mando, o señalizará luciendo permanentementeel proceso de inversión del cambio efectuado (indicación del estado real).

Regulación del número de revoluciones

Estando el cambio en posición de avante o retroceso, existe la posibilidad de incrementar o reducir el nú-mero de revoluciones del motor actual mediante dos funciones activables por tecla:

–

Tecla Aumento del número de revoluciones del motor

Tecla Disminución del número de revoluciones del motor

+

Mientras se pulsa la tecla + o – (“Tastensysmbol einfügen“) se lleva a cabo una modificación continuada

del número de revoluciones del motor.El factor de incremento o modificación es de 50 revoluciones/segundo.Pulsando brevemente la tecla se efectúa una modificación del número de revoluciones de 10 revolucionesde motor.El número de revoluciones se limita hacia abajo al número de revoluciones de ralentí, y hacia arriba al nú-mero de revoluciones máximo autorizado.

Desactivación del servicio de marcha de emergencia

La cancelación del servicio de marcha de emergencia se efectúa como norma general de forma automá-

tica sólo después de parar el motor, el encendido debe estar desconectado como mínimo 3 segundos.Tras conectar de nuevo el encendido se conecta siempre primero el servicio normal de la palanca de mar-cha, es decir, el sistema de marcha de emergencia debe activarse de nuevo en caso necesario.




162

Avisos de avería

Con ayuda de dos LEDs dispuestos en el panel de mandos Em-C (LED verde “Power On”, y LED rojo“Failure”) pueden diferenciarse diferentes estados de avería:

LED verde apagado y LED rojo apagadoEncendido desconectado o tensión de alimentación inexistente

(no es posible el servicio de marcha de emergencia)

LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente sin que parpadee ninguna otra tecla de manejoFallo de la señal interna del número de revoluciones

(el funcionamiento con tiempos de cambio retardados sigue siendo posible a pesar de ello)

LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente junto con la tecla de avanteFallo tras efectuar inversión del cambio en dirección avante

(esta dirección de marcha ya no puede activarse)

LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente junto con la tecla de retrocesoFallo tras efectuar inversión del cambio en dirección de retroceso


El LED verde y el LED rojo lucen permanentementeFallo del sistema o comunicación inexistente entre Em-C y Em-R.

(el servicio de marcha de emergencia no es posible)

Em-R es la parte receptora en la caja de bornes.

Los estados de avería señalizados mediante intermitencias en el panel de mandos Em–C deben confir-marse con la Tecla (N) tras reparar la avería. El aviso de avería sigue luciendo intermitentemente hasta

que se efectúa la confirmación.

Fusibles principales para + / – en el motor

En el motor van montados 2 fusibles principales de 20 A, los cuales se activan en caso de sobrecorriente ocortocircuito.Si se activa un fusible ya no es posible poner en marcha el motor.El usuario puede reponer los fusibles mediante el pulsador montado.

Existen 2 posibilidades para llevar a cabo el montaje de los fusibles:

Montaje con caja de fusible Montaje sin caja de fusible




163

Fusibles principales en la caja de bornes

En la caja de bornes van montados otros 3 fusi-bles principales.

Estos fusibles se activan en caso de sobreco-rriente o cortocircuito.Con estos fusibles se protege por separadoD El sistema de inyección electrónica EDC,

F5=16 AD El sistema de diagnóstico, F6=10 AD Las conexiones eléctricas externas, F7=10 A

El usuario puede reponer los fusibles mediante elpulsador montado.

Parte superior de la caja de bornes

con los pulsadores de los fusibles F5 / F6 / F7

Lámpara de control de carga en la caja de bornes

En la caja de bornes va montada una lámpara decontrol de carga.

Esta lámpara debe lucir solamente con el “Encen-dido conectado”.

La lámpara debe apagarse tan pronto se pone enmarcha el motor.Si sigue encendida con el motor en marcha, existeuna avería en el alternador.Ya no se carga la batería. El sistema de controlseñaliza la avería “Fallo de la tensión de carga”.Debido a ello puede resultar problemático unnuevo arranque.

Parte superior de la caja de bornescon la lámpara de control de carga




164

Caja de bornes en la sala de máquinas / superficie con diodos luminosos + teclas

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La caja de bornes con diodos luminosos sirve simultáneamente como panel de control de la sala de máqui-nas.

Si se produce una alarma se enciende el correspondiente diodo luminoso. Se activan los siguientes relés

en la unidad de diagnóstico:D Engine slow down (alarma principal) = reducción del número de revoluciones del motorD Bocina = alarma acústicaD Group alarm = aviso de avería colectiva

Las teclas se han previsto para:

D Bocina offDesconexión de la bocina de alarma y del zumbador integrado

D Luz intermitente desconectada, paso a luz permanente / comprobación de los diodos luminososDesconexión de la señal intermitente en la respectiva lámpara de control, es decir, la luz inter-mitente pasa a ser luz permanente. Antes de confirmar la señal intermitente debe desconec-tarse la bocina de alarma

D ResetReposición del aviso de alarma (se apaga la lámpara de control roja)

Los requisitos previos para la reposición del aviso de alarma son: – Pulsar las teclas “Bocina desconectada” y “Comprobación” en el orden citado – Eliminar la causa de la alarma

– En caso de alarma de reducción breve caída del número de revoluciones del motor pordebajo de 800 r.p.m. para poder volver a alcanzar números de revoluciones más altos – En caso de alarma de parada puede cancelarse la alarma sólo tras la parada del motor




165

Los diodos luminosos citados a continuación están siempre activados:D Power on: Existe tensión en la unidad de diagnósticoD Ignition: El encendido está conectadoD Serial data activity: Transmisión de datos al puente.

Si se apaga ya no se muestran datos en el puente, ni en el visualizador

(MMDS–L /–LC) ni en los instrumentos redondos. Los dos diodos luminosossituados debajo de la tecla “Bocina off” deben estar siempre activados.El diodo luminoso situado debajo de la tecla “Comprobación” reacciona sóloen caso de confirmación de alarmas.

Si lucen entre otros los siguientes diodos luminosos, existe una averíaD Diagnostic unit failure: Unidad de diagnóstico defectuosaD Sensor failure: Está defectuoso un sensor. El punto de medición del sensor defectuoso luce

intermitentemente a la misma frecuencia que el “Sensor failure”D Speed sensor failure: Entrada defectuosa del número de revolucionesD Remote slow down: Reducción a distancia.

Alarma en otro motor. El motor defectuoso reduce el motor intacto.

Con ello se evita un desplazamiento en círculo en caso de alarma.

Parada

No parar el motor acto seguido si ha estado trabajando con una carga elevada, sino dejarlo brevemente en la marcha en vacío (unos 5 minutos) para lograr una compensaciónde la temperatura.

Poner el interruptor del puesto de mando a “neutral” y parar el motor mediante la llave

de contacto

Sacar la llave de encendido.

Peligro:Asegurar que el motor no pueda ser arrancado por personas no autorizadas.




166



Aviso:Usar solamente carburantes admitidos (véase para ello impreso “Sustancias de ser-vicio ...”) Sino caduca la garantía del fabricante!







Bombeen a través de la bomba manual elaceite viejo del cárter estando el motorcaliente. Desenrosquen el tornillo depurga en el vaso del filtro de aceite ydejen salir el aceite viejo de los filtros deaceite.Utilizar para ello un depósito de capaci-dad suficiente para que no rebose aceite.


Aviso:





167

Llenado de aceite



El llenado de aceite fresco para motoresse efectúa por la tubuladura de llenado(Flecha).Después del llenado, arrancar el motor yhacerlo girar unos minutos a régimenbajo.

Atención:En caso de no haber presión de aceitedespués de unos 10 segundos demarcha del motor, parar el motor in-mediatamente.

Controlar la presión y la estanqueidad deaceite. Parar el motor. Pasados 20 minu-

tos aprox. controlar el nivel de aceite.


D Limpienla con una gamuza finaD Vuelvan a meterla hasta el topeD Vuelven a sacarla

El nivel de aceite debe estar entre las dosmuescas en la varilla y no debe descen-

der jamás por debajo de la muesca infe-rior. Echen eventualmente aceite faltante.No echar una cantidad excesiva.

Oil

?

MIN

MAX






169


Combustible


Bomba de inyección


Averías

Recomendamos subsanar estrictamente los fallos de la bomba inyectora sólo en untaller autorizado.


Desarmen filtro previo de combustible À:

D Soltar la tuerca moleteada del purifica-dor previo

D Desplazar el estribo tensor y sacar elcárter de filtro Â con filtro-tamiz Á

D Lavar el cárter de filtro y el filtro-tamizen combustible diesel limpio y soplarloscon aire comprimido

D El ensamblaje se realiza en ordeninverso





1

3

2




170

Filtro de combustible paralelo

Purgar el agua de condensación:

El cada cambio de aceite de motor, des-enroscar los tornillos de purga, hasta queel agua de condensación acumulado hayaescurrido y salga combustible limpio.

Cambien filtro de combustible

Sólo con motor parado

D Soltar el filtro con llave de cinta y des-enroscarlo

D Mojar la junta del nuevo filtro con com-bustible

D Enroscar el filtro manualmenteD Desairen después el sistema de com-

bustibleD Comprobar la estanqueidad del filtro

Cuidada:Elementos filtrantes de combustibleusados son basura especial.

Filtro de combustible conmutable

Al efectuar el mantenimiento en filtrosconmutables, estando el motor enmarcha, hay que desconectar la partecorrespondiente del filtro.En una operación continua colocar lapalanca de conmutación de tal forma quelas dos mitades de filtro estén operando.

Cuidada:No dejar la palanca de conmutación

entre dos posiciones, ya que podríaponerse en peligro la alimentación deaceite.

Servicio continuo(operando las dosmitades de filtro)

Parte derechadesconectada

Parte izquierdadesconectada






172

Sistema de refrigeración

Peligro:Al vaciar el liquido refrigerante

calentado existe peligro de esca-ladarse!

Vacíen el sistema de refrigeración

Cuidada:Depositar el liquido refrigerante y eva-cuarlo correspondientemente!

Purgar el líquido refrigerante sólo estandoel motor enfriado y de la siguiente forma:

D Abrir brevemente la tapa de cierre (À,tapa grande) del tubo de llenando deldepósito de compensación de presion

D Desenroscar los tornillos de purga delcárter del radiador de aceite Á, del in-tercooler Â y del tubo colector degases de escape Ã

D Luego, quitar la tapa de cierre À

D Purgen líquido refrigerante y usen paraello adecuados recipientes

D Volver enroscar tornillos tapón

D Llenar / desairear el sistema de refrige-ración

1

2

3

4




173

Llenar / desairear el sistema de refrige-ración(sólo con el motor enfriado)

El sistema de refrigeración del motor sellenará de una mezcla de agua potabledel grifo y anticongelante a base deetilenglicol resp. un anticorrosivo.Véase folleto “Sustancias de servicio paramotores Diesel MAN”.

Echar el líquido refrigerante única-mente a través del tubo de llenado.Al rellenar, no echar ningún líquido frío enel motor a temperatura de servicio. Cuidarde que se vuelva a establecer la relaciónde mezcla “agua - agente anticongelante”.

D Deenrosquen tapa (À, tapa grande)

D Poner Calefacción (si existe) a plenacarga, abrir todas las válvulas bloquea-doras, abrir desaireación (si existe)

D Desenrosquen tornillo respiradero Ádel turbocompresor

D Echar cuidadosamente líquido refrige-rante en despósito de compensación através boca de llenado hasta que elnivel llegue hasta el canto inferior de laboca de llenado

D Volver a enroscar los tornillos respirad-eros Á, volver a enroscar la tapa À

D Hacer girar el motor unos 5 minutoscon 2000 revoluciones (rpm)

D Parar el motor, girar cuidadosamente alencastre la tapa À junto con válvula deseguridad, –dejar escapar la presión–abrirla después cuidadosamente

1

2

1




174

Peligro:Peligro de quemarse y escal-darse

D Volver a echar líquido refrigerante(unos 6 litros), volver a enroscar latapa À

Comprobar el nivel de líquido refrigeranteantes de la próxima puesta en servicio(estando el motor frío), dado el caso relle-nar.

1

Aviso:Los turboalimentadores no deben ser desairados mientras que se rellene el sistemade refrigeración.

Peligro:Al tener que comprobar excepcionalmente el nivel de líquido refrigeranteestando el motor a temperatura de servicio, girar primero la tapa de cierre Àcon válvula de seguridad cuidadosamente a la primera resistencia - purgar depresión - y luego abrir con precaución.

Aviso:No abrir el sistema de refrigeración estando el motor a temperatura de servicio. Elloprovoca una pérdida de presión en el sistema de refrigeración.Al haberse abierto el sistema de refrigeración estando el motor a temperatura de ser-vicio, puede producirse luego en servicio el alarma “Presión en el depósito de com-pensación”, reduciéndose la potencia de motor.La presión del agente refrigerante en el depósito de compensación vuelve a estable-cerse sólo después de haberse enfriado el motor, por ello se permite llenar el sistema

de refrigeración únicamente estando el motor frío.




175

Correas trapezoidales

Control

D Controlar las correas trapezoidales en

cuanto a roturas, aceitados excesivos,sobrecalentamiento y desgaste

D Sustituir las correas trapezoidalesdañadas

Comprobar la tensión

Para controlar la tensión de las correastrapezoidales utilizar un aparato medidorde tensión.

D Hundir en la escala el brazoindicador À

D Colocar el medidor de tensión en elcentro entre dos poleas, de tal formaque el borde de la superficie de con-tacto Á se ajuste lateralmente a lacorrea trapezoidal

D Apretar lentamente en sentido verticalel cojín de presión Â, hasta que elmuelle desenganche en forma audible,

moviéndose el brazo indicador haciaarriba

¡Si después de desenganchar se sigueapretando, resulta una medida falsa!

Leer la fuerza de tensión

D El valor de la fuerza de tensión hay queleerlo allí donde se intersecta la partesuperior del brazo indicador À con la

escalaD Antes de efectuar la lectura, poner

atención a que el brazo indicadormantenga su posición

Si el valor medido no corresponde al valorde ajuste prescrito, corregir la tensión dela correa trapezoidal.

1

2

3

Fuerzas de tensión segúnescala en kg sobre el aparato

en montaje nuevoen el man-tenimiento

la correa

en elmontaje

despuésde 10 min.de funcio-namiento

despuésde un

períodolargo defunciona-miento

2/3VX 90–100 70–80 60




176






1

2 3

Dínamo

El generador de corriente trifásica está libre de mantenimiento.Sin embargo, tiene que estar protegido contra el polvo y ante todo contra la humedad.

Para evitar averías del generador de corriente trifásica, se observarán las prescripcionessiguientes:

Estando en marcho el motor

D ¡No desconectar el interruptor principal de la batería!D ¡No soltar bornes de batería resp. de polo ni líneas en la red!D ¡Si durante el servicio se ilumina de repente la lámpera indicadora de carga, parar en

seguida el motor y eliminar el defecto del equipo!D ¡Sólo hacer funcionar el motor cuando el cotrol de carga funcione perfectamente!D ¡No se permite cortocircuitar (ni brevemente) los empalmes del generador y regulador

entre sí ni frente a masa!D ¡No hacer funcionar el generador sin batería conectada!

Paro transitorio de un motor

Al parar un motor durante un largo período es necesario usar un anticorrosivo conformea la norma de fábrica MAN M 3069.

La norma de fábrica puede pedir de nuestro servicio postventa de la fábrica de Nurem-berg.



Notas

177

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Datos técnicos

178

Tipo de motor D 2876 LE 401 / 404

Forma de construcción en línea, disposición vertical

Funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos conturbosobrealimentación/intercooling y

regulación aire del turbo (Waste gate)Proceso de combustión Inyección directa

Sobrealimentación Turbocompresor de gas de escape conregulación/refrigeración de aire del turbo

Número de cilindros 6

Diámetro del cilindro 128 mm

Carrera 166 mm

Cilindrada 12 816 cm3

Relación de compresión 15 : 1Potencia

D 2876 LE 401 515 kW / 700 CV a 2.200 r.p.m.

D 2876 LE 404 463 kW / 630 CV a 2.200 r.p.m.

Orden de encendido 1–5–3–6–2–4

Juego de válvulas, estando el motor frío

Válvula de admisión 0,50 mm

Válvula de escape 0,60 mm

Tiempos de mando de las válvulasVálvula de admisión abre a 23° del cigüeñal, delante del P.M.S.

Válvula de admisión cierra a 37° del cigüeñal, detrás del P.M.I.

Válvula de escape abre a 60° del cigüeñal, delante del P.M.I.

Válvula de escape cierra a 30° del cigüeñal, detrás del P.M.S.


Bomba de inyección Bomba de inyección de corredera desli-zante Bosch RP 39

Regulador Inyección diesel de regulación electrónica(EDC) – tipo M(S) 5

Inicio de inyección

D 2876 LE 401hasta el motor No. ...9838 999....a partir del motor No. ...9839 001....

7,5° ± 0,5° delante del P.M.S.8° ± 0,5° delante del P.M.S.

D 2876 LE 404 8° ± 0,5° delante del P.M.S.

Inyectores de 6 agujeros

Presión de abertura de la inyección

Portatoberas nuevo: 340 + 8 bariosPortatoberas usado: 320 + 8 barios



Datos técnicos

179

Lubricación del motor por circulación a presión

Cantidad de aceite en el cárter min. max.

profundo 26 l 33 l

plano29 l 34 l

Cantidad de cambio de aceite (con filtro)

profundo 36 lplano 37 l

Presión de aceite de lubricación du-rante el servicio (dependiente del régi-men de motor, de la temperatura deaceite y de la carga de motor)

ha de vigilarse por el control manométricode aceite / pilotos

Filtro de aceite Filtro principal con cartuchos de papel

Refrigeración del motor refrigeración de líquidoTemperatura del líquido refrigerante 80–85°C, admisible 90°C por corto

tiempo

Cantidad de llenado de agente refrige-rante

58 l

Equipo eléctrico

Arrancador 24 V; 5,4, 6,5 kW

Dínamo 28 V; 55 A



Tabla de fallos

180

Fallo








D Depósito combustible vacioD Grifo combustible cerradoD D D D D Aire en sistema carburantesD D D D D (Ante)-filtro combustible tapadoD Agua condensada en combustibleD D D D Filtro de aire tapado

D Circuito eléctrico interrumpidoD Baterías vacíasD Arrancador / conmutador magnético defectuosoD D D D D Comienzo de avance no correcto / no regulado bienD Inyectores tapadosD Daño interior motor (gripado de pistones, eventualmente

provocado por combustible acuoso)

D D D Calidad combustible no corresponde a las normas o muyensuciado

D Ralentí inferior regulado demasiado bajoD D D D Holgura de válvulas no correcta

D Inyectores o tuberías de inyección inestancasD Poco combustible en el tanqueD Cuentarrevoluciones defectuosoD D D Inyectores defectuosos, coquizado

D Se exige más de lo que puede rindir el motorD Admisión de combustible insuficiente,

combustible excesivamente

D D Nivel aceite en cárter aceite demasiado altoD Revoluciones nominales reguladas incorrectmente

D Nivel agente refrigerante demasiado bajo



Tabla de fallos

181

Fallo
















frío





D Motor no tiene correcta temperatura de marchaD Tubo de admisión o escape inestanco



Indice

182

AArranque 139–140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B

Bomba de agua natural 137. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Bomba de inyección 169. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CCambien filtros de aceite 168. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cambio del aceite del motor 166. . . . . . . . . . . . . . .

Comprobar nivel de aceite 138. . . . . . . . . . . . . . . . .

Control de régimen 140–165. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aparato indicador MMDS-L 141. . . . . . . . . . . . . .

Aparato indicador MMDS-LC 143. . . . . . . . . . . . .

Caja de bornes en la sala de máquinas /superficie con diodos luminosos + teclas 164. . .

Fusibles principales en la caja de bornes 163. . .

Fusibles principales para + / – en el motor 162.

Instrumentos redondos 140. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lámpara de control de cargaen la caja de bornes 163. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Palanca de marcha para el mando 151. . . . . . . .

Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP 150.

Unidad de marcha de emergencia 159. . . . . . . .

Correas trapezoidales 175–177. . . . . . . . . . . . . . . . .

DDatos técnicos 178–179. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Declaración 127. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Desairen sistema de combustible 171. . . . . . . . . . .

Dínamo 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EEchar agente refrigerante 136. . . . . . . . . . . . . . . . .

Echen aceite motor 137. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Echen combustible 136. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

FFiltro de combustible 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cambien filtro de combustible 170, 171. . . . . . . .

Purgar el agua de condensación 170. . . . . . . . . .

LLimpien filtro previo de combustible 169. . . . . . . . .

Llenado de aceite 167. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Llenar / desairear el sistema de refrigeración 173.

MMantenimiento y cuidado 166–176. . . . . . . . . . . . . .

PParada 165. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Paralización transitoria 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Placas de características 128. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescripciones de seguridad 129–133. . . . . . . . . . .

Prevención de accidentes

con danõs de persona 129. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prevención de danõs de motory desgaste prematuro 131. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevención de danõs del medio ambiente 132. .

Uso de aceite de motor usado 133. . . . . . . . . . . .

Primera puesta en marcha 136–137. . . . . . . . . . . . .

Puesta en marcha 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Puesta en marcha y servicio 134–165. . . . . . . . . . .

S

Sistema de combustible 169–171. . . . . . . . . . . . . . .Sistema de lubricación 166–168. . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de refrigeración 172–174. . . . . . . . . . . . . .

TTabla de fallos 180–181. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVacíen el sistema de refrigeración 172. . . . . . . . . .

Vistas del motor 134. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



183

Instruction de service –Moteurs Diesel marins MAN





Préambule

185

Cher Client,

la présente instruction de service doit vous familiariser avec les points les plus impor-tants et le maniement de votre nouveau moteur Diesel MAN.

L’imprimé “Ingrédients pour moteurs Diesel MAN” et le “Manuel Après-Vente de bord”font partie du présent Manuel en tant que supplément.

Remarque:Les trois Imprimés se rapportent au moteur et doivent être conservés en permanenceà proximité de la salle des machines et toujours être à portée de la main.Tenir compte des Directives relatives au fonctionnement, à la prévention des acci-dents et à la protection de l’environnement.

Les moteurs Diesel MAN sont développés et fabriqués selon la technique la plusrécente. Leur fonctionnement sans perturbations et la haute performance attendue nepeuvent cependant être obtenus que si l’on respecte les intervalles prescrits d’entretien àutilisation des moyens homologués.

Dans votre propre intérêt, veuillez ne confier qu’au Service Après-Vente MAN les opéra-tions de remise en état à la suite de pannes ou de défaillances ainsi que l’exécution detravaux de contrôle, de réglage et de réparation.

Meilleures salutationsMAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft,usine de Nuremberg

Sous réserve de modifications techniques dues au développement.

© 2001 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftToute réimpression ou traduction, même partielle, faite sans l’autorisation de MAN estillicite. Tous le droits d’auteur sont expressément réservés à la société MAN.

MTDA Niveau technique: 08.2001 51.99493–8343



Sommaire

186

Déclaration 187. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Plaques signalétiques 188. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescriptions de sécurité 189. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mise en service et fonctionnement 194. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vues du moteur 194. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Première mise en service 196. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mise en service 198. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Démarrage 199. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Surveillance du fonctionnement 200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arrêt 229. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maintenance et entretien 230. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Circuit de lubrification 230. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Système de combustible 233. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Circuit de refroidissement 236. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Courroies 239. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternateur 240 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Immobilisation temporaire d’un moteur 240. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Données techniques 242. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tableau des pannes 244. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Index alphabétique 246. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Données cf. déclaration originale

Si demandé, cette déclaration est

jointe au bon de livraison

Déclaration

187

Déclaration

Conformément à l’article 4, alinéa 2, en combinaison avec l’annexe II, section B, de ladirective CEE 89/329, dans la version 93/44, la


déclare que le moteur décrit ci-dessous est destiné à l’implantation dans une machine

dans le sens de la directive CEE pour machines.

Type de moteur:

Version:

No. moteur:

Puissance / régime:

Remarque:Le constructeur de la machine principale prête à l’utilisation dans laquelle ce moteurdoit être intégrée doit prendre, dans le cadre des mesures de sécurité indirectes etinformatives, les mesures supplémentaires nécessaires afin que la machine prête àl’utilisation corresponde aux dispositions de la directive CEE pour machines.

La mise en service du moteur ne doit avoir lieu que si la machine principale corres-pond aux conditions de la directive CEE 89/392 pour machines, modifiée par la direc-tive CEE 93/44, ou de sa dernière mise à jour.



D–90441 Nuremberg



Plaques signalétiques

188

Dans toutes demandes et communica-tions, indiquer toujours le type de moteur,no de moteur et no d’affaire (No. de com-mande).

C’est pourquoi il est judicieux de relever,avant la mise en service du moteur, lescaractéristiques correspondantes sur lesplaques signalétiques moteur et de lesnoter.

Les plaques signalétiques moteur sontfixées au carter d’embiellage (voir fig.).

Type ......................................................................

livré le ......................................................................

monté le ......................................................................

No. de moteur ......................................................................

No. de commande ......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Prescriptions de sécurité

189

Généralités

L’utilisation de moteurs diesel et de leurs fluides et lubrifiants ne présente pas de

problèmes pour autant que le personnel chargé de leur exploitation, de leur main-

tenance et de leur entretien ait été formé en conséquence et qu’il fasse preuve d’une attitude active dans son travail.

La présente vue d’ensemble succincte renferme des prescriptions importantes ordon-nées en fonction des sujets traités de façon à fournir à l’intéressé les connaissances quis’imposent en matière de prévention d’accidents, de dommages matériels et de nuisan-ces sur l’environnement. Outre ces prescriptions, il y a lieu de respecter les prescriptionsqui sont dues au mode d’utilisation et au lieu d’implantation du moteur.

Important:

Si, malgré toutes ces précautions, il se produit quand même un accident, en particulierdû au contact avec un acide, à la pénétration de combustible dans la peau, un ébouillan-tement dû à de l’huile chaude, à des gouttes d’antigel qui ont giclé dans les yeux etc.,toujours se rendre chez le médecin.

1. Prescriptions concernant la prévention d’accidents avec dommages sur des

personnes

Lord de la mise en marche, au démarrage et pendant le fonctionnement

D Avant la mise en marche du moteur neuf, lire attentivement le instruc-tion de service et se familiariser avec les points critiques. En cas dedoute ou d’incertitude, demander au responsable MAN de vous assis-ter.

D Pour des raisons de sécurité, nous recommandons d’apposer à l’accèsvers la salle de moteur une enseigne interdisant l’accès aux personnesétrangères et d’informer les opérateurs sur le fait qu’ils sont responsa-bles de la sécurité des personnes accédant à la salle moteur.

D Le démarrage et le suivi de fonctionnement du moteur ne doivent êtreeffectués que par le personnel autorisé à cet effet. S’assurer de ce quele moteur ne peut pas être démarré par une personne n’y étant pasautorisée.

D Lorsque le moteur est en marche, ne pas s’approcher de pièces enrotation, porter des vêtements de travail serrés.

D Ne pas toucher au moteur à mains nues lorsqu’il est à la température

de service, il y a danger de se brûler.Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




190

D Les gaz d’échappement sont toxiques. Respecter les prescriptions rela-tives à l’implantation de moteurs diesel qui sont destinés à locaux fer-més. Veiller à ce que l’aération et la ventilation soient suffisantes.

D Maintenir les abords du moteur, les échelles d’accès et les marches

exempts d’huile et de graisse. Les accidents dus à des glissementspeuvent avoir des conséquences graves.

Lors de la maintenance et de l’entretien

D Effectuer par principe les travaux de maintenance avec le moteur à l’ar-rêt. Dans le cas où il est nécessaire d’effectuer des travaux de mainte-nance avec le moteur en marche, tels que par exemple le remplace-ment d’éléments filtrants sur des filtres à inversion, veiller à ne pas

s’ébouillanter. Ne pas s’approcher trop près de pièces en rotation.D La vidange d’huile s’effectue à moteur chaud.

Attention:Il y a danger de se brûler et de s’ébouillanter. Ne pas saisir les bou-chons de vidange d’huile et les filtres à huile à mains nues.

Ë Ë

D Tenir compte de la quantité d’huile se trouvant dans le carter d’huile.Utiliser un récipient suffisamment grand de façon à éviter à l’huile dedéborder.

D N’ouvrir le circuit de liquide de refroidissement que lorsque le moteur

est refroidi. S’il est indispensable d’ouvrir le circuit de refroidissement àmoteur chaud, tenir compte des consignes figurant au chapitre “Mainte-nance et entretien”.

D Ne pas resserrer ou ouvrir des conduites ou des flexibles se trouvantsous pression (circuit d’huile de lubrification, circuit de liquide de refroi-dissement et, le cas échéant, un circuit hydraulique disposé en aval): Ily a danger de se blesser de fait des liquides qui peuvent s’échapper.

D Le combustible est inflammable. Ne pas fumer ou utiliser une flammeouverte à proximité. Ne faire le plein du véhicule qu’avec le moteur à

l’arrêt.

D En as d’utilisation d’air comprimé, par exemple lors du nettoyage du fil-tre à air, porter des lunettes de protection.

D Ne onserver les ingrédients (antigel) que dans des conditionnementsne pouvant pas être confondus avec des récipients destinés à conser-ver des denrées alimentaires ou des boissons.




191

D Respecter les consignes des fabricants pour l’utilisation et le servicedes batteries.Attention:l’acide à batteries est toxique et caustique. Les gaz dégagés par les

batteries sont explosifs.

2. Prescriptions concernant la prévention de dommages sur le moteur et del’usure prématurée de moteurs

Ne demander de la part du moteur que ce qu’il est appelé à fournir du fait du type d’utili-sation auquel il est destiné. Pour de plus amples détails à ce sujet, veuillez consulter ladocumentation commerciale. La pompe d’injection ne doit faire l’objet d’aucune modifica-tion ou manipulation même par le personnel qualifié. Il y a lieu, à cet effet, de toujours semettre en contact avec le point d’appui Après-Vente MAN compétent.

En cas de défaillances ou de pannes, en rechercher immédiatement la cause et y faireremédier de façon à éviter des dommages plus importants.

N’utiliser que des pièces de rechange MAN d’origine. MAN décline toute responsabilitéen cas de dommages qui sont dus à l’utilisation de pièces de “qualité comparable” d’ori-gine autre que MAN.

On respectera en outre ce qui suit:

D Ne jamais faire tourner le moteur à sec, c’est-à-dire jamais sans huile de lubrificationni antigel.

D Ne pas utiliser d’aides au démarrage supplémentaires (telles qu’injection de l’aérosolstart-pilot) lors du démarrage.

D Ne faire appel qu’aux ingrédients homologués par MAN (combustible, huile moteur,antigel et anti-corrosion). Veiller à la propreté. Le gasoil doit être exempt d’eau decondensation, cf. “Maintenance et entretien”.

D Respecter les intervalles de maintenance prescrits.

D Ne pas arrêter immédiatement le moteur encore chaud, mais le laisser tourner encore5 minutes sans charge, de façon à réaliser un équilibre thermique.

D Ne jamais remplir du liquide de refroidissement froid dans un moteur surchauffé, cf. leparagraphe “Maintenance et entretien”.

D Ne pas faire le plein d’huile moteur au-dessus du repère maxi de la jauge

d’huile. Ne pas dépasser l’inclinaison maxi admissible de fonctionnement du moteur.

Le non-respect de cette consigne peut entraîner des dommages graves sur le moteur.




192

D Toujours veiller à ce que les instruments de contrôle et de surveillance (témoin decharge, pression d’huile, température de liquide de refroidissement) fonctionnent par-faitement.

D Respecter les prescriptions pour le fonctionnement de l’aternateur, cf. “Mise en mar-che et fonctionnement”.

D Ne pas faire tourner la pompe à eau brute à sec. En cas de danger de gel, vidanger lapompe à eau brute en arrêtant le moteur.

3. Prescriptions concernant la prévention de nuisances sur l’environnement

Huile moteur et cartouches filtrantes / éléments filtrants, combustible / filtre àcombustible

D Remettre l’huile moteur usée dans les centres de ramassage à cet effet.

D Veiller impérativement au fait que l’huile ou le gazole ne pénètre pas dans la canalisa-tion / dans la terre. La pénétration d’huile moteur dans la nappe phréatique fait qu’il ya pollution de l’eau potable.

D Les éléments filtrants et les cartouches de filtres usagés font partie des déchets indus-

triels devant subir un traitement spécial de destruction.

Liquide de refroidissement

D Les produits anti-corrosion et l’antigel non dilués font partie des déchets industrielsdevant subir un traitement spécial de destruction.

D Respecter les prescriptions locales émises par les autorités compétentes en matièrede protection de l’environnement lors de l’évacuation de liquide de refroidissement

usé.




193

4. Consignes de sécurité relatives à la manipulation d’huile moteur vidangée ∗

Le contact prolongé ou répété avec toute sorte d’huiles moteur peut dégraisser la peauce qui peut provoquer le dessèchement, l’irritation ou l’inflammation de la peau. L’huile

moteur vidangée contient en outre des matières dangereuses ayant provoqué le cancerde la peau lors des expériences faites sur des animaux. En respectant les règles debase de la protection du travail et de l’hygiène, il est prossible d’éviter des effets nuisi-bles à la santé.

Précautions à prendre pour protéger votre santé:

D Eviter tout contact prolongé ou répété avec de l’huile moteur vidangée.

D Protéger la peau à l’aide d’onguents protégeant la peau adéquats ou de gants.

D Nettoyer la peau qui a été en contact avec l’huile moteur.

– La laver soigneusement avec du savon et de l’eau. Une brosse à ongles y est utile.

– Des produits d’essuyage des mains facilitent le nettoyage de mains sales.

– Ne pas utiliser d’essence, de gazole, de diluants ou de solvants comme produit delavage.

D Après le nettoyage, soigner la peau avec une crème onctueuse.

D Changer des vêtements et chaussures trempés d’huile

D Ne pas mettre des chiffons trempés d’huile dans les poches.

Veiller à l’évacuation correcte d’huile moteur vidangée. – L’huile moteur est un produit contaminant l’eau –

Par conséquent, ne pas verser d’huile moteur dans la terre, dans des eaux, dans leségouts ni dans la canalisation. Toute contravention sera punie.

Recueillir l’huile moteur vidangée et l’évacuer selon les prescriptions en la matière. Levendeur, le fournisseur ou les autorités locales compétentes renseignent sur le dépôtcentral le plus proche.

* Suivant “Notice relative à la manipulation d’huile moteur vidangée”.



Mise en service et fonctionnement

194

Vues du moteur D 2876 LE 401

1 2 3 4 5 6

7

12

13

8

9

10

11

14

15

161718

19

20

21

22




195

1 Réservoir de compensation de liquide de refroidissement

2 Soupape de surpression sur le réservoir de compensation de liquide

de refroidissement3 Tubulure de remplissage de liquide de refroidissement

4 Interrefroidisseur

5 Soupape séparatrice d’huile pour dégazage carter de vilebrequin

6 Filtre à air

7 Filtre à combustible8 Prépurificateur de combustible

9 Tubulure de remplissage d’huile

10 Pompe d’alimentation

11 Jauge d’huile

12 Pompe d’injection

13 Pompe à eau brute

14 Pompe à eau

15 Dispositif pour virer le moteur

16 Alternateur de charge

17 Filtre à huile

18 Vis de vidange d’huile

19 Démarreur

20 Echangeur de température

21 Tuyau d’échappement, refroidi par liquide

22 Turbocompresseur à gaz d’échappement, refroidi par liquide




196

Première mise en service

Lors de la première mise en service d’un moteur neuf ou d’un moteur révisé, tenir impé-rativement compte du “Manuel d’implantation pour moteurs Diesel marins MAN”.

Il est recommandé de ne faire tourner des moteurs neufs ou venant de révision qu’àenv. 3/4 de la charge pendant les premières heures d’exploitation, mais à vitesse derotation changeante. Ensuite porter le moteur lentement à sa pleine puissance.

Remarque:N’utiliser que les fluides et lubrifiants autorisés (voir à cet effet l’imprimé “Ingrédientspour moteurs Diesel MAN”). Sinon, la garantie constructeur prend fin.

Remplir du combustible

Attention:Ne faire le plein que si le moteur est arrêté!Veiller à la plus grande propreté! Ne pas gaspiller de combustible! N’utiliser que descombustibles agréés, voir brochure “Ingrédients ...”!

Remplissage du liquide de refroidissement

Le système de refroidissement du moteur est à remplir d’un mélange d’eau potable durobinet et d’un produit antigel à base d’éthylène glycol resp. d’un produit anti-corrosion.Voir brochure “Ingrédients pour moteurs Diesel MAN”.

D Remplir le liquide de refroidissement lentement par le vase d’expansion, voir page 233D Capacité de liquide de refroidissement voir “Caractéristiques techniques”




197

Pompe à eau brute

Ne pas faire tourner la pompe à eau bruteà sec.

Veiller à ce que toutes les valves du circuitd’eau brute soient ouvertes.

En cas de danger de gel, vidanger lapompe à eau brute.

Remplir de l’huile moteur

Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pasdépasser le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteursubit des dommages.

En règle générale, les moteurs sont livréssans huile.Remplir l’huile par la tubulure de remplis-sage d’huile (flèche), voir page 227Capacité d’huile voir “Caractéristiquestechniques”.




198

Mise en service

Avant la mise en service quotidienne, contrôler la réserve de combustible, les niveaux duliquide de refroidissement et d’huile dans le moteur.


Vérifier niveau d’huile

Ne contrôler le niveau d’huile moteur que20 minutes env. après l’arrêt de la

machine.

D Retirer la jauge d’huile (flèche)

D l’essuyer avec un chiffon propre etexempt de fibres

D la réintroduire jusqu’à la butée

D retirer la jauge d’huile à nouveau

Le niveau d’huile doit se trouver entre lesdeux encoches frappées sur la jauged’huile et ne doit jamais se situer en des-sous de l’encoche inférieure. Rajouter laquantité d’huile manquante le caséchéant.


Veiller à une propreté absolue dans l’em-ploi d’agents moteurs.

Oil

?

MIN

MAX




199

Démarrage

Danger:S’assurer avant le démarrage du moteur que personne ne se trouve dans la

zone de danger du moteur.

Attention:Ne pas utiliser d’aides au démarrage supplémentaires (telles qu’injection de l’aérosolstart-pilot) lors du démarrage.

Enfoncer la clé de contact.

Introduire la clé de contact et la tourner en position “I”. L’état opérationnel est indiqué par

allumage d’un témoin de contrôle qui a été installé éventuellement par le chantier naval.

Continuer à tourner la clé de contact jusqu’à la butée (position “II” ou “III” en fonction dela serrure de contact), le démarreur est actionné.

Ne pas actionner le démarreur plus de 10 secondes en continu.

Si le moteur n’a pas démarré, relâcher la clé de contact, attendre env. 30 secondes etrépéter l’opération.

A répétition de démarrage, la clé de contact doit être ramenée en position “Arrêt”.

La marche prolongée du moteur au ralenti peut provoquer, par suite du refroidissementdu moteur, la formation de fumées blanches ou bleues.

Il est donc recommandé de ne pas faire tourner le moteur au ralenti pendant plus de5 minutes.

Il est bien connu que tout moteur à combustion interne subit une usure plus imortante auralenti.

La marche prolongée du moteur au ralenti nuit à l’environnement.




200

Surveillance du fonctionnement

Le D 2876 LE 401/404 est équipé en série d’un système de surveillance et de diagnosticMMDS.

Sur la passerelle de commande, ainsi que sur d’autres postes de commande, les indica-teurs optionnels suivants sont disponibles pour surveiller le fonctionnement:1. Instruments analogiques ronds, voir ci-dessous2. Indicateur MMDS-L, voir page 2013. Indicateur MMDS-LC, voir page 2034. Tableau de la salle des machines MMDS-EP, voir page 210

Pour la conduite et la modulation du régime, MAN fournit les appareils suivants:5. Manette de commande Mini Marex de la société Mannesmann-Rexroth, voir page 211

6. Option: unité de conduite de secours Em (Emergency), voir page 219

1. Instruments ronds

Pour la surveillance de fonctionnement, MAN peut fournir les instruments ronds VDO suivants:

compte-tours avec horamètre numérique intégrépression d’huile-moteur 0–6 barpression d’huile transmission 0–25 bartempérature d’huile-moteur 50–150°C

temp. liquide de refroid. moteur 40–120°

Ctemp. échappement moteur 100–900°Cvoltmètre 18–32 V




201

2. Indicateur MMDS-L

Le système de surveillance moteur alerte le com-mandant du bateau lorsque des données d’exploi-tation importantes du moteur se situent en dehors

de la plage de tolérances admissibles.

D Par un signal acoustique généré par le vibreurintégré ou l’avertisseur sonore raccordé par lechantier naval

D Par un signal optique, à savoir par clignotementde la lampe-témoin correspondante

Les paramètres d’exploitation du moteur sont sur-veillés sont ceux qui sont visibles sur l’indicateur.Les paramètres de la transmission ne peuvent êtresurveillés que si les capteurs concernés sont po-

sés.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




L’appareil fait la différence entre les types suivants d’alarmes et de messages d’erreurs:

D Pré-alarme: la diode concernée clignoteD Alarme principale: la diode concernée clignote

la diode “alarme” clignoteEn cas d’alarme avec réduction de puissance, le voyant “Engine slow down”

clignote également.En cas d’alarme avec arrêt, le voyant “Engine stop” clignote également.

D Défaut de capteur: la diode concernée clignotela diode “défaut capteur”’ clignote

L’alarme “défaut capteur” signifie que le capteur concerné est jugé défectueux par le système de surveil-lance parce qu’il fournit une valeur non plausible. Le régime n’est pas abaissé.

En cas de défaut électronique, le voyant de contrôle s’allume en continu.Il s’agit dans ce cas d’un défaut de l’injection électronique (EDC).

Pour que le moteur ne risque pas une avarie, certaines alarmes principales sont automatiquement suiviesd’une réduction de la puissance.

Remarque pour moteurs à injection de gazole à régulation électronique (EDC):Après allumage du contact, le voyant “Défaut électronique” s’allume brièvement (test des lampes).Si l’injection électronique de gazole (EDC) présente un défaut, le voyant “défaut électronique” s’allumeen continu.




202

Fonctionnement de l’indicateur MMDS-L

L’indicateur dispose des touches de commande suivantes:

Arrêt de l’avertisseur d’alarme et du vibreur intégré

Arrêt du signal clignotant de la lampe-témoin concernée qui passe alors en allumage continu.Avant d’acquitter le signal clignotant, il faut arrêter l’avertisseur d’alarme

Suppression du message d’alarme (extinction de la lampe-témoin rouge)

Conditions à remplir pour pouvoir supprimer un message d’alarme: – appuyer sur les touches “arrêt avertisseur” et “test” dans l’ordre indiqué – élimination de la cause de l’alarme – en cas d’alarme de réduction, le régime moteur doit être abaissé en dessous de 800 tr/mn

pour atteindre par la suite à nouveau des régimes plus élevés – en cas d’alarme avec arrêt, l’effacement de l’alarme n’est possible qu’après arrêt du moteur

Test de fonctionnement des lampes-témoins

Il est possible de vérifier le fonctionnement des lampes-témoins à la condition qu’il n’y ait pasd’alarme en cours.Une action sur la touche “Test” doit provoquer l’allumage de toutes les lampes-témoins

Variation de l’intensité des lampes-témoins

L’intensité de toutes les diodes d’alarme varie automatiquement en fonction de la lumière ambiante, grâceà une cellule photoélectrique intégrée à la façade.

Test de l’avertisseur sonore

Une action d’environ 5 secondes sur la touche “acquittement avertisseur” fait retenir le vibreur intégré et leséventuels avertisseurs sonores montés par le chantier naval.

Défaut système

Le système fait la différence entre 2 situations d’anomalie qui sont signalées par clignotement ou allumagecontinu de la diode de défaut:

D Le clignotement de la LED de défaut système signale un défaut de communication, signifiant que le busde données est interrompu ou perturbé. Dans ce cas, il faut vérifier que les connexions de MMDS-L etdu répartiteur série MMDS-SD sont bien en place

D Un allumage continu de la diode de défaut système signale une anomalie interne. Si cette situation per-siste après arrêt et remise en marche, cela signifie que l’appareil est défectueux




203

3. Indicateur MMDS-LC

L’appareil sert à visualiser des données analogi-ques du moteur, ainsi qu’à signaler visuellement etacoustiquement les alarmes moteur. Toutes les

données du moteur sont programmées enusine, dans les langues suivantes: allemand,anglais, français, italien et espagnol.

En “feuilletant” au moyen de la touche PAGE, l’uti-lisateur peut appeler toutes les données importan-tes du moteur. Une autre touche permet de visuali-ser les alarmes ou indications présentes.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Visualisation des pages-écran

Les données analogiques fournies par le MMDS sont réparties sur 4 pages-écran. Sur chaque page, le ré-gime actuel du moteur est indiqué sur la ligne supérieure. La 1ère page contient les principales données dumoteur (pression d’huile, pression de liquide de refroidissement, pression de suralimentation et pressiond’huile de transmission). D’autres données concernant le moteur et la transmission, ainsi que les tempéra-tures d’échappement et des informations complémentaires sont affichées sur les pages suivantes:

Page 1 Valeur réelle (exemple)P1 régime 2100 tr/mn

pression d’huile-moteur 4,3 bar

temp. liquide de refroid. moteur 82 °C

temp. air de suralimentation 41 °C

pression d’huile transmission 19 bar

Page 2 Valeur réelle (exemple)

P2 régime 2100 tr/mn

pression refroid. vase expansion 830 mbar

pression refroid. pompe à eau 3,9 bartempérature d’huile-moteur 103 °C

tension de batterie 27,1 V




204



dépression d’admission 30 mbar

pression suralimentation 1,86 bar

température échappement T.A. 629 °

Ctempérature échappement T.B. 613 °C



consommation carburant 162 l/h

charge moteur 79 %

La touche “PAGE” permet de faire défiler les pages: chaque action sur la touche donne accès à la page

suivante. A partir de la page 4, la touche ramène à la page 1.

Pour la signalisation d’alarmes et indications actuelles, il est prévu un tableau d’alarmes. Pour l’appeler,appuyer sur la touche “ALARMS”. Si aucune alarme n’est présente, l’indication “pas de message” s’affi-che à l’écran.

A1 > pas de message

Lorsqu’une alarme se produit, l’appareil commute automatiquement sur le tableau d’alarmes. Tout nouveaumessage s’inscrit dans la ligne du haut. Les messages éventuellement déjà présents descendent alorsd’une ligne. Dans une colonne située à droite, le code et l’heure actuelle s’ajoutent. Une information

(message sans alarme) s’inscrit aussi dans le tableau d’alarmes, mais il ne se produit pas de commutationautomatique, par exemple en cas d’alarme navire programmée ou d’information spécifique au navire,voir page 209.

Les codes possibles sont les suivants:informations: pas de codeavertissements (pré-alarmes): WAalarmes principales: ALalarmes pour défauts de capteurs: SE

Exemple:Texte des messages Code Heure

A1 temp. liquide de refroidissement WA 14:14

temp. air de suralimentation SE 13:57

niveau liquide de refroidissement 11:00

pression d’huile-moteur AL 08:37

pompe d’épuisement MARCHE

Information spécifique navire, programmée

S’il y a plus de 5 alarmes (par exemple pendant la mise en service au chantier naval), il est possible de lesvisualiser par groupes de cinq (A2 à An) en continuant à appuyer sur la touche “ ALARMS”.

Toutes les alarmes s’affichent toujours dans l’ordre chronologique inverse de leur apparition. La dernièrealarme est donc visible sur la première ligne du tableau d’alarmes. Tant qu’au moins une alarme est active,la diode rouge “Alarme” est allumée à droite de l’écran.




205

Alarmes

Lorsque se produit une alarme moteur venant de l’unité centrale MMDS ou une alarme configurée par l’utili-sateur, le vibreur intégré est activé et la diode “alarme” clignote. En même temps, le moniteur commuteautomatiquement sur le tableau d’alarmes. La nouvelle alarme s’inscrit sur la première ligne, sous forme de

message clignotant.Les alarmes, qui se produisent par erreur alors que le moteur est à l’arrêt, mais que le contact est mis (parexemple manque de pression d’huile), sont inhibées jusqu’à ce que la diode verte “Engine run” s’allume,soit environ 8 secondes après que le régime d’allumage est atteint.

Après acquittement acoustique (touche “Horn-Quit”), le vibreur intégré s’arrête. L’acquittement optique (tou-che “Optik-Quit”) provoque l’allumage continu du texte clignotant et de la diode “Alarme”. Après éliminationde l’anomalie, le texte d’alarme disparaît du moniteur. La diode “Alarme” s’éteint sauf si une autre alarmeest présente.

Si une alarme a entraîné l’arrêt automatique ou la réduction de la puissance du moteur par l’unitécentrale MMDS, il faut également appuyer sur la touche “RESET”. En cas d’alarme avec arrêt, cette

fonction est libérée seulement à l’arrêt du moteur, ou bien, en cas d’alarme avec réduction de puis-sance, à partir du moment où le régime devient inférieur à 800 tr/mn.

Test des avertisseurs

Si la touche “acquitter avertisseur” est actionnée pendant 5 secondes environ.

Défaillance système

L’appareil comporte en façade une diode rouge marquée “System failure” et activée dans les deux cas sui-vants:

A En cas de défaillance des données sérielles du système de sécurité, d’alarme et de diagnostic MMDSdans la boite de bornes du moteur. Dans ce cas, la diode “alarme” clignote aussi et le message “Systemfailure” apparaît sur le tableau d’alarmes.

B En cas de panne du moniteur LCD lui-même. Dans ce cas, aucun autre message ne s’affiche.

Fonctions des touches

En façade se trouvent 5 touches permettant de sélectionner diverses fonctions, telles que changement depage, réglage des contrastes, acquittement d’alarmes et commande de menus. Les touches ont les fonc-tions suivantes: standard, test, menu et fonctions spéciales.

Horn-Quit: fonction standard: acquittement acoustique ou arrêt du klaxon interne. Tous les autresdispositifs de surveillance se trouvant dans le système sont acquittés en même tempsvia le bus série.

fonction de test: le maintien de la touche pendant au moins 5 secondes active le vibreurintégré.

Fonction menu PRG : valider le réglage actuellement sélectionné (Prg=programme)

Prg




206

Optik-Quit / Test: fonction standard: acquittement optique, à savoir que tous les textes d’alarme cligno-tants visibles sur le tableau d’alarmes passent en allumage constant, à la condition quel’avertisseur ait été acquitté au préalable. La diode d’alarme rouge intégrée en façadepasse également du clignotement à l’allumage continu. Tous les autres dispositifs desurveillance se trouvant dans le système sont acquittés en même temps via le bus sé-

rie.Fonction de test lorsqu’il n’y a pas d’alarme pour le moment, ou que toutes les alarmes

qui se sont produites au préalable ont été acquittées optiquement: test des lampes,consistant en une activation des trois diodes de façade pendant la durée de la pressionsur la touche.

Fonction spéciale: voir explication touche

+ -Fonction menu: décaler l’indicateur-sélecteur vers la droite ou augmenter la valeurd’entrée.

RESET: fonction standard: la touche “Reset” permet de réinitialiser une alarme avec réduction de puissance ou avec arrêt: une alarme de réduction ne peut être réinitialiséequ’après avoir réduit le régime en dessous de 800 tr/mn. Dès que les critères res-pectifs sont remplis, touche avertisseur et optique/test enfoncée / actionnée et cause del’alarme éliminée, l’alarme de réduction ou stop ainsi générée est réinitialisée dansl’unité centrale.


– -Fonction menu: décaler l’indicateur-sélecteur vers la gauche ou réduire la valeur d’en-trée.

PAGE: fonction standard: accès au tableau d’affichage directement supérieur, pour les donnéesanalogiques du moteur. La page est indiquée sur l’affichage en haut à gauche par P1 àP4. La page 4 est suivie par la page 1. Si cette touche est actionnée pendant que letableau d’alarmes est affiché, le moniteur revient aux données analogiques du moteur, àpartir desquelles le tableau d’alarmes a été appelé à l’origine.

-Fonction spéciale: la touche permet de régler le contraste LCD si les

touchesT E S T

ouRESET

sont actionnées en même temps.

ALARMS: Fonction standard: appel du tableau d’alarmes. Les cinq dernières alarmes ou informa-

tions qui se sont produites ou sont encore présentes s’affichent. En haut à gauche dumoniteur, s’affiche le code A1. Si par exemple, il doit y avoir plus de cinq messages enmême temps, il est possible d’afficher cinq autres messages en réappuyant sur la tou-che. Le numéro de page s’affiche en haut à gauche (A1...Ax). Si après pression sur latouche, l’affichage saute au 1er tableau d’alarmes ou si l’affichage reste inchangé, au-cun autre message n’est plus actif.

Fonction spéciale: le maintien de la touche pendant au moins 5 secondes entraîne l’ac-tivation du menu de configuration intégré où il est possible de sélectionner la langue, lesunités, la date et l’heure.

Fonction menu: à l’intérieur du menu, cette touche a une fonction d’interruption (Esc).

Elle permet donc de revenir d’un niveau de menu en arrière, ou de repasser du menuprincipal à la fonction d’affichage normale.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




207

Fonctions du menu

Par maintien (au moins 5 secondes) de la touche “ALARMS”, on accède au menu de configuration.Les touches reçoivent maintenant la signification décrite dans “Fonction du menu”. La nouvelle affectationdes touches est affichée en permanence sur la ligne du bas, sur fond noir:

Fonction Escape Annuler

Fonction Move Déplacer l’indicateur-sélec- teur

Fonction Enter Valider le réglage


Le guidage par menu s’effectue en anglais et n’est pas modifiable. On entre d’abord dans le menu princi-pal, où on peut sélectionner la langue et les unités pour les désignations des points de mesure et pour lesvaleurs de mesure. De plus, on dispose ici d’autres sous-fonctions pour le réglage de l’heure (set-time),ainsi que de fonctions de service, y compris la communication avec un PC (service). Toute sélection peut

être annulée au moyen de la fonction Escape (touche menuALARMS

Me n

). Tous les autres réglages effectués au

préalable ne sont pas toutefois pas influencés.

Choix de la langue et des unités

Après appel du menu, les réglages actuels s’affichent sur fond noir. Un indicateur-sélecteur clignotant si-gnale la langue actuellement sélectionnée (exemple: anglais):

Anglais Allemand Français Italien Espagnol

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

L’indicateur-sélecteur se déplace au moyen des fonction Move (touches +–T E S T

RESET

). La fonction

Enter (touche PRGPrg

) entraîne la validation de la langue sélectionnée qui s’affiche sur fond noir.

L’indicateur-sélecteur passe ensuite à l’unité de température actuellement sélectionnée (_F par exemple):

Indication en degré Celsius Indication en degré Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La sélection s’effectue au moyen des fonction Move (touches +–T E S T

RESET

), et est suivie de la valida-

tion au moyen de la fonction Enter (touche PRGPrg

). La sélection apparaît sur fond noir et l’indicateur-

sélecteur passe à l’unité de pression actuellement sélectionnée (bar par exemple).






209


Confirmer au moyen de la touche PRGPrg

ou annuler au moyen de la touche MenuALARMS

Me n, pour re-

venir au menu principal. En cas d’erreur de saisie, recommencer en utilisant la fonction “ back”.

Une fonction additionnelle permet de charger l’heure système de l’unité centrale MMDS vers le moduled’affichage. Pour ce faire, mettre l’indicateur-sélecteur sur “get-mmds-time” et confirmer avec la touche

PRGPrg

. Lorsque l’unité centrale est active (contact allumé), la date et l’heure sont écrasées et le

message suivant apparaît brièvement sur l’afficheur.


Lorsque l’unité centrale est arrêtée (contact coupé), rien n’est modifié et le message suivant apparaît:


Ensuite, l’indicateur-sélecteur revient à l’avant-dernière ligne, à la position “exit”.

Alarmes spécifiques navire

Il est possible de raccorder 11 autres alarmes ou informations navire spécifiques et de les générer par logi-ciel. Le chantier naval se charge d’entrer le texte des alarmes ou informations.En cas d’alarme, le texte du point de mesure concerné apparaît sur la page d’alarme, et le menu d’alarmes

s’affiche automatiquement. Pour les informations, il ne se produit pas de passage automatique au menudes alarmes.




210

4. Tableau de la salle des machines MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Les fonctions des touches et de l’afficheur LCD sont identiques à celles du MMDS-LC (voir notice d’utilisa-tion MMDS-LC).

Différences par rapport au MMDS-LC:D pas de programmation possible d’alarmes navire spécifiquesD en plus: –contacteur d’allumage

–voyant de préchauffage

Remarque concernant le voyant de préchauffage :Le voyant de préchauffage n’est pas actif sur le six-cylindres en ligne (D 2876 LE401/404), car ce mo-teur n’est pas doté d’un système de préchauffage.Les moteurs en V peuvent être dotés d’un préchauffage en option. Lorsque la clé de contact est enposition “I”, le voyant s’allume. Attendre que le voyant commence à clignoter, puis démarrer.






212

Position “régime maximum” Â

La position Â correspond au “régime maximum” en marche avant et en marche arrière.Entre les positions Á et Â, il est possible de faire varier en continu le régime du moteur.La transmission est embrayée en position “marche avant” ou “marche arrière”.

Champ de commande – transmetteur d’ordres pour systèmes à double moteur

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Bouton “validation d’ordre” T1

Le bouton de “validation d’ordre” ne se trouve qu’1 fois sur le transmetteur d’ordres. Il est éclairéen permanence par la diode L1, avec une faible intensité, et indique que la commande est ali-mentée en tension. Ce bouton sert à valider les ordres sur le poste de commande concerné.De plus, le bouton possède encore deux autres fonctions.

Fonction additionnelle “Warming Up”

Le terme de “Warming Up” désigne le fait de monter en régime transmission débrayée, qui permet parexemple de faire chauffer un moteur froid sur toute la plage de régime. Pour ce faire, la transmission n’estpas embrayée (position Á du levier).

Lancement de la fonction “Warming Up”:

. La fonction de “Warming Up” ne peut être lancée qu’à partir d’un transmetteur d’ordres actif et seule-ment à partir de la position “À neutre”.

1. Mettre la manette du transmetteur d’ordres en position “À neutre”.2. Enfoncer et maintenir enfoncé le bouton “validation d’ordre”.3. Mettre la manette du transmetteur d’ordres en position “Á transmission marche AV/AR”.

La fonction de “Warming UP” est signalée acoustiquement par un “double bip” bref et optiquement parl’extinction cadencée brève de l’éclairage du transmetteur d’ordres.

4. Relâcher la touche “validation d’ordre”.

COMMAND




213

Le moteur tourne au ralenti et la transmission reste débrayée. Il est maintenant possible de déplacer la ma-nette vers la position “Â régime maximum”. Toute la gamme de régime entre les positions Á et Â est dispo-nible.

. Sur les systèmes à double moteur, il est possible de faire tourner chaque moteur séparément.

Quitter la fonction “Warming Up”:

Pour quitter la fonction de “Warming Up”, il faut mettre la manette du transmetteur d’ordres seulement enposition “À neutre”. Le “bip” normal correspondant à la « position neutre » retentit. L’éclairage du transmet-teur d ‘ordres redevient continu. La fonction est désactivée.

Si pendant la fonction de “warming up”, la manette est manœuvrée de la position “marche AV” à la po-sition “marche AR” ou vice versa, la fonction “warming up” s’éteint automatiquement lorsque la position“À neutre” est atteinte. La transmission serait réembrayée dès que la position “Á transmission marche

AV/AR” serait de nouveau atteinte.

Fonction additionnelle: désactivation du signal sonore de défaut

Le transmetteur de signaux acoustique qui est activé avec certains messages d’alarmes, peut être désac-tivé au niveau du poste de commande concerné, par action sur la touche “validation d’ordre”.

. Dans ce cas, l’alarme proprement dite ne sera pas effacée!

Indication alarmes L7 et L8

Cet élément indicateur se trouve 2 fois sur le transmetteur d’ordres (1x pour le système bâbord / 1x pour lesystème tribord). En cas d’anomalie, le “voyant d’alarme” fournit une lumière rouge continue.

. Lors de la mise en service du système de commande, le “voyant d’alarme” fournit également une lu-mière rouge continue, mais il s’éteint après la validation de l’ordre.

Bouton Syn./Trol. T2

Ce bouton permet d’activer et désactiver des fonctions spéciales validées au préalable dans ledispositif de commande (le bouton est faiblement éclairé en continu via la diode 6).

Pour ce dispositif de commande, les fonctions spéciales suivantes sont disponibles:1. synchronisation du régime (seulement pour systèmes à double moteur)2. trolling

Avec le bouton “Syn./Trol.”, les deux fonctions peuvent être activées en parallèle, mais pas de ma-

nière simultanée.

SYN/TROL




214

Synchronisation du régime (possible seulement pour systèmes à double moteur)

Si la fonction spéciale “synchronisation du régime” a été validée dans le dispositif de commande, il est pos-sible, sur les systèmes à double moteur, de synchroniser les régimes des deux moteurs de propulsion.Pour les synchroniser, on a besoin pour chaque moteur d’un signal de régime, fourni par un capteur de ré-

gime.

Le bouton “Syn./Trol.” (appuyer 1 fois) permet d’activer la fonction “synchronisation du régime”.Pour la désactiver, réappuyer 1 fois sur la même touche.L’activation et la désactivation de la synchronisation du régime n’est possible que sur le poste decommande actif, lorsque les deux manettes du transmetteur d’ordre se trouvent dans la gammede régime “marche avant” ou bien pendant la fonction “Warming-Up”. Avant de quitter ces plagesde régime, désactiver la “synchronisation du régime”.Pendant que la fonction est active, la LED 4 “SYNCHRO” est allumée en continu.

. Dès qu’un transmetteur d’ordres quitte la plage de régime “marche avant”, sans que la synchronisationait été désactivée au préalable, cette dernière sera désactivée de manière forcée.

Dans ce cas, la diode “SYNCHRO” clignote vite (0,2 seconde allumée / 0,2 seconde éteinte) et le trans-metteur de signal acoustique émet un son continu sur le poste de conduite actif (ce n’est pas unealarme de défaut, mais un avertissement).Pour mettre fin aux avertissements, il faut mettre en position neutre le deuxième transmetteur d’ordres.Pendant ce temps, le régime du transmetteur d’ordres concerné est maintenu au régime de ralenti.

Pendant que la commande se trouve dans la fonction “Synchronisation”, le régime des deux moteurs depropulsion ne peut être modifié qu’avec la manette du “système maître”. En cas de transfert vers un au-tre poste de commande, la fonction de “synchronisation de régime” est transférée aussi si elle est déjà ac-tive.

Trolling

Si la fonction “trolling” a été validée dans le dispositif de commande, il est possible de passer en mode trol-ling au moyen du bouton “Syn./Trol.”, afin de faire varier en continu le glissement de l’embrayage.

En actionnant le bouton “Syn./Trol.” (appuyer 1x), il est possible d’activer la fonction de trolling.Une nouvelle action unique sur le même bouton permet de redésactiver la fonction.L’activation ou la désactivation de la fonction de trolling n’est possible que sur le poste de com-mande actif lorsque la manette du transmetteur d’ordre (ou bien les deux manettes du transmet-teur d’ordre dans le cas d’un système à double moteur) est en position neutre. Pendant que lafonction est active, la diode L8 “trolling” est allumée en continu.

En cas de transfert vers un autre poste de commande, la fonction de “trolling” est égalementtransmise si elle était déjà active.

. En mode trolling, la fonction du transmetteur d’ordres change par rapport au mode de la trans-mission d’inversion.La fonction du transmetteur d’ordres en mode trolling est décrite ci-après.

SYN/TROL

SYN/TROL




215

Réglage progressif duglissement et augmentationdu régime

Plage AV

Accouplement: 0% glissement(adhérence)et régime maxien cas de trolling


Réducteur: marche AVAccouplement: 100% glissement

Point mort(cran)

3

12

3

2

Transmetteur designal acoustique


Plage AR

Panneau de commande


Pour activer la fonction de trolling, il faut mettre le transmetteur d’ordres en position À “neutre” (cran).Le moteur tourne au ralenti et la transmission est en position neutre.

Lorsque le mode trolling est activé, l’embrayage est réglé au glissement maximum (100%).

Le moteur continue à tourner au ralenti et la transmission est en position neutre.

Si le levier du transmetteur d’ordre est amené en position Á (cran), la transmission est ramenée en position“marche AV” ou “marche AR”. Le moteur tourne au ralenti, mais en raison du glissement maximum possi-ble de l’embrayage (100%), l’arbre de l’hélice ne peut tourner que très lentement ou pas encore.

Si le levier du transmetteur d’ordre est poussé dans la direction de la position Â, le glissement de l’em-brayage diminue continu et le régime-moteur augmente simultanément.

Lorsque la position Â est atteinte, l’embrayage est au glissement minimum possible (0% glissement / en-traînement progressif) et le régime-moteur atteint la valeur paramétrée pour le “régime maximum de trol-

ling”.

Transmetteur de signaux acoustiques

Le transmetteur de signaux acoustique se trouve sous le transmetteur d’ordres et il en existe unpour chaque système (1 pour bâbord, et 1 pour tribord).Le transmetteur de signaux assiste les indications optiques de l’éclairage du transmetteur d’or-dres et le voyant d’alarme par des signaux acoustiques. De plus, il émet un “bip” bref à chaquefois que la position « neutre » est atteinte. Le lancement de la fonction “Warming Up” est signalépar un “bip double” bref.




216

Indication Command L2 et L3

COMMAND

L’allumage continu de l’indication “Command” signale quel transmetteur d’ordre exécute actuellement lescommandes. L’indication “Command” des autres postes de commande est coupée. Si la commande estexigée sur ce transmetteur, l’indication “Command” clignote.Si le transmetteur d’ordres se trouve en fonction “Warming Up”, cette dernière est signalée par l’extinctioncadencée brève de l’indication “Command”.L’indication “Command” existe 1 fois pour chaque système (1 fois pour le système bâbord, 1 fois pour lesystème tribord).

Mise en marche de la commande avec les transmetteurs d’ordres

1. Mise en marche de la commande

Action: – Appliquer la tension d’alimentation.

Résultat: – Allumage continu de l’indication “Alarme” (rouge) sur tous les postes de commande. – Bouton “Command” et “Syn./Trol.” Éclairage faible sur tous les postes de commande

(visible seulement dans l’obscurité). – Le transmetteur acoustique de signaux émet un son périodique lent sur tous les postes

de commande.

2. Demande d’ordre:

L’ordre peut être demandé sur n’importe quel poste de commande. Les manettes des transmetteurs d’or-dres doivent être en position “neutre” sur le poste de commande demandeur.

. Un “alignement des transmetteurs d’ordres et un déverrouillage des postes de commande” doivent êtrefaitsSinon, le commandement peut être pris sur le poste de commande 1.

Action: – Mettre la manette des transmetteurs d’ordre en position “neutre”. – Appuyer 1 fois sur le bouton “Command” pour demander le commandement.

Résultat: – Allumage continu de l’indication “Alarme” (rouge) sur tous les postes de commande. – Le transmetteur de signaux acoustiques émet un signal périodique rapide sur tous les

postes de commande. – L’indication “Command” clignote avec une fréquence rapide.

. Si la commande continue à produire des signaux lumineux et sonores longs discontinus, cela signifiedans la plupart des cas que la manette d’un transmetteur d’ordre n‘est pas dans la position “neutre”.




217

3. Prise de commandement:

Action: – Appuyer encore 1 fois sur le bouton “Command” pour confirmer la demandede commandement.

Résultat: – L’indication “Alarme” (rouge) s’éteint sur tous les postes de commande. – Désactivation du transmetteur de signaux acoustiques sur tous les postes decommande.

– L’indication “Command” est allumée en continu sur le transmetteur d’ordres détenant lecommandement.Sur tous les autres transmetteurs d’ordre, l’indication “Command” est éteinte.

C’est maintenant ce poste qui a le commandement. Le système de commande est prêt à fonctionner.

Passation du commandement entre postes de commande

Pour passer le commandement à un autre poste de commande, on dispose de deux possibilités paramé-trables au moyen de l’interrupteur DIP I–2 situé dans le dispositif de commande. Passation de commande-ment avec comparaison de la position des manettes ou passation de commandement libre.Sur les systèmes à double moteur, les deux dispositifs de commande doivent avoir le même réglage.

. Il faut exécuter “alignement transmetteurs d’ordres et libération des postes de commande”.Sinon, il est impossible de faire passer le commandement d’un poste de commande à l’autre.

Passation de commandement avec comparaison

La commande compare la position des leviers des transmetteurs d’ordres concernés par la passation decommandement. Une passation de commandement d’un poste de commande à l’autre n’est possible quesi le levier du transmetteur d’ordres demandeur se trouve soit dans en position “neutre”, soit dans lamême position de sens de marche que le levier du transmetteur d’ordre ayant le commandement.

Dans cette solution, la passation de commandement s’effectue en deux phases.

1ère phase: demande de commandement sur le poste de commande sélectionné.

Action: – Mettre la manette des transmetteurs d’ordres dans la position de relève(position neutre ou même sens de marche que le transmetteur d’ordre ayant le

commandement). – Sur ce poste de commande, appuyer 1 fois sur le bouton “Command” afin de demanderle commandement.

Résultat: – Le transmetteur de signaux acoustiques “bipe” avec une fréquence rapide. – L’indication “Command” clignote rapidement.

Le commandement est maintenant demandé sur ce poste de commande. La commande a donné une auto-risation de relève et le signale par des signaux sonores et lumineux à fréquence rapide.

. Si la commande émet des signaux lumineux et sonores à fréquence lente, cela signifie que la relève decommandement est refusée. Dans ce cas, cela signifie la plupart du temps que les manettes des trans-

metteurs d’ordres ne sont pas dans la bonne position ou que le système est affecté d’une anomalie.




218

2ème phase: relève sur le poste de commande sélectionné.

Action: – Réappuyer 1 fois sur le bouton“Command” de ce poste de commande pour la relève decommandement.

Résultat: – Le transmetteur de signaux acoustiques est désactivé. – L’indication “Command” passe en allumage continu.

La relève est faite et le commandement est passé à ce poste.

Passation libre de commandement (sans comparaison des manettes)

Dans ce cas, le changement de commandement s’effectue sans prise en compte de la position des manet-tes des transmetteurs d’ordres concernés. La passation de commandement s’effectue en une seule étape.

Relève de commandement sur le poste sélectionné

Action: – Appuyer 1 fois sur le bouton “Command” (blanc) pour prendre la relève sur ce poste decommande.

Résultat: – L’indication “Command” du poste de commande sélectionné passe en allumage continu.

Le commandement est maintenant à ce poste et la commande exécute instantanément la position choi-sie pour les manettes des transmetteurs d’ordre

Dans cette solution, une inattention peut provoquer des manœuvres involontaires.

Exemple: la manette du transmetteur d’ordres actif est en position “en avant toute”,et celle du transmetteur d’ordres demandeur en position “en arrière toute”. Lors d’une passation decommandement, il se produirait instantanément un changement de direction complet.




219

6. Unité de secours

La commande de marche de secours Em est unecommande simple du régime-moteur et de latransmission, permettant de continuer à avancer

de manière sûre en cas de panne de la commandeélectrique des manettes.

L’unité de commande de secours est de préfé-rence intégrée à proximité de la manette, dans lepupitre du pont. Pour un fonctionnement sûr dunavire, les touches de façade doivent être bienaccessibles. Contact mis, le mode de secours peutêtre activé via des touches de fonction. Une diodeverte signale que le système est prêt à fonctionner.

L’unité comporte six touches en façade, qui s’allu-

ment lorsqu’un état demandé est atteint et qui si-gnalent donc l’état de fonctionnement concerné ouune situation réelle.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

touche activation du mode de secours

touche mettre la transmission en marche avant

touche mettre la transmission en marche arrière

Em. Op.

touche mettre la transmission en position neutreN

On

touche augmenter le régime-moteur+touche réduire le régime-moteur –La diode Power On signale la présence de la tension d’alimentation lorsque le contact est mis

La diode défaut système signale un état d’erreur par clignotement ou allumage continu




220

Utilisation de l’unité de secours

Conditions de mise en oeuvre / activation / arrêt:D Le fonctionnement de la commande de secours n’est autorisé que dans la position neutre des transmet-

teurs d’ordres du système de manettes

D Il ne faut activer la commande de secours que moteur tournant. Sinon, l’absence de signal de régimeest signalée par le clignotement de la diode “System failure”D Le moteur doit être arrêté au moyen de la clé de contact

Lorsque le contacteur d’arrêt d’urgence est actionné, la diode “System failure” s’allume sur l’unité de com-mande Em-C à la condition que le contact soit mis, car les systèmes actifs commande EDC du moteur etunité de secours sont coupés par l’arrêt d’urgence.La diode “System failure” s’éteint après déverrouillage du contacteur d’arrêt d’urgence.

Utilisation / fonctionnement de l’unité de secours pendant la marche:

Activer l’unité de secours

Après l’allumage du contact, le système est prêt à fonctionner comme l’indique la diode verte “Power-On”.Il ne faut pas que la diode rouge (failure) soit allumée.Une double action sur la touche “EM.Op On” permet maintenant d’activer le système de secours:

La 1ère action sur la touche constitue un appel du mode de secours. La touche clignote pendant6 secondes de manière cyclique et un signal sonore retentit. Pendant ce laps de temps, il fautconfirmer la demande en appuyant une 2ème fois sur la touche. La touche est allumée en continu,dès que le passage en mode de secours a eu lieu.

Si la confirmation n’a pas lieu par 2ème action sur la touche, le système revient dans la positionde départ (mode veille).

Remarque:Une fois que le système de secours a été activée, le retour en mode normal n’est possible qu’aprèsarrêt du moteur (coupure du contact pendant au minimum 3 secondes).

Em.Op

On




221

Commande de transmission

Lorsque le mode de secours est actif, la transmission est commandée au moyen de 3 fonctions à tou-ches, pour les positions neutre, marche AV et marche AR:

touche mettre la transmission en position neutre



N

L’inversion de la transmission a toujours lieu seulement lorsque le régime est au ralenti.Avant une inversion, il est conseillé de toujours mettre la transmission en position neutre.

Mais si par exemple, un passage direct de “en avant toute” à “marche AR” (ou vice versa) est de-mandé, et si le moteur se trouve à un régime relativement élevé, le moteur passe automatiquement auralenti avant toute inversion.Tant que l’état demandé n’est pas atteint, la touche actionnée clignote.Elle s’éteint dès qu’un autre ordre est émis ou passe en allumage continu pour signaler que l’inversionest réalisée (indication de l’état réel).

Commande du régime

Lorsque la transmission est en marche avant ou arrière, il est possible d’augmenter ou d’abaisser le régime

au moyen de 2 touches de fonctions:

–

touche augmenter le régime-moteur

touche réduire le régime-moteur

+

Tant que la touche + / ou – est enfoncée, (“Tastensysmbol einfügen”), il se produit une variation continuedu régime-moteur.Le taux d’augmentation ou de variation est de 50 tours/seconde

Une pression courte unique sur la touche provoque une variation de 10 tours du régime.Le régime est limité vers le bas au régime de ralenti et vers le haut au régime maximal admissible.

Désactivation du mode de secours

L’arrêt du mode de secours s’effectue automatiquement après arrêt du moteur, le contact doit être coupéau moins pendant 3 secondes.Après remise en marche, le mode normal des manettes est toujours activé en premier, de sorte qu’en casde besoin, il faut réactiver expressément le système de secours.




222

Messages d’erreur

Deux diodes situées sur l’unité de commande Em-C (diode verte “Power On” et diode rouge “failure”)permettent de faire la différence entre différents états d’erreur:

Diode verte et diode rouge éteintesContact coupé ou tension d’alimentation non présente

(mode de secours impossible)

Diode verte allumée, diode rouge clignotante, sans qu’une autre touche de commande ne clignote aussiDéfaillance du signal interne de régime

(fonctionnement avec temps de commutation retardés malgré tout encore possible)

Diode verte allumée, la diode rouge clignote en même temps que la touche de marche avantErreur après inversion de la transmission en marche avant

(ce sens de marche n’est plus activable)

Diode verte allumée, la diode rouge en même temps que la touche de marche arrièreErreur après inversion de la transmission en marche arrière


Diode verte et diode rouge allumées en continuDéfaillance du système ou absence de communication entre Em-C et Em-R.


Em-R est la partie réceptrice dans la boîte de bornes

Les états d’erreur signalés par clignotement sur l’unité de commande Em-C doivent être acquittés aumoyen de la touche (N) par élimination du défaut. Le message d’erreur continue à clignoter jusqu’à l’ac-

quittement.

Fusibles principaux pour + / – sur le moteur

Le moteur comporte 2 fusibles principaux de 20 A, qui réagissent en cas de surintensité ou de court-circuit.Lorsqu’un fusible a réagi, il est impossible de lancer le moteur.L’exploitant peut réinitialiser les fusibles au moyen du bouton.

Pour le montage des fusibles, il existe 2 possibilités:

montage avec boîte de fusibles montage sans boîte de fusibles




223

Fusibles principaux sur boîte de bornes

La boîte de bornes contient 3 autres fusibles prin-cipaux.

Ces fusibles réagissent en cas de surintensité oude court-circuit.Ils protègent respectivementD l’injection électronique EDC, F5=16 AD le système de diagnostic, F6=10 AD et les branchements électriques externes,

F7=10 A

L’exploitant peut réinitialiser les fusibles au moyendu bouton.

dessus de la boîte de bornesavec les touches des fusibles F5 / F6 / F7

Voyant de contrôle de charge sur boîte de bornes

La boîte de bornes comporte un voyant decontrôle de charge.

Il ne doit être allumé que lorsque le contact estmis.

Dès que le moteur tourne, ce voyant doit s’étein-dre.S’il s’allume alors que le moteur tourne, cela signi-fie que l’alternateur est défectueux.La batterie ne se charge plus. Le système de sur-veillance signale le défaut “défaillance tension decharge”.Un redémarrage peut donc poser des problèmes.

dessus de la boîte de bornesavec le voyant de contrôle de charge




224

Boîte de bornes dans la salle des machines / panneau avec diodes + touches

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La boîte de bornes à diodes fonctionne aussi comme panneau de surveillance dans la salle des machines.

Lorsqu’une alarme se produit, la diode concernée s’allume. Les relais suivants sont activés sur l’unité dediagnostic:D

Engine slow down (alarme principale) = réduction du régime-moteurD avertisseur = alarme acoustiqueD Group alarm = message d’anomalie groupée

Les touches sont prévues pour:

D Horn offarrêt de l’avertisseur d’alarme et du vibreur intégré

D Arrêt feu clignotant, passage à un allumage continu / test des diodesarrêt du signal clignotant du voyant de contrôle concerné, c’est-à-dire que le clignotement se

transforme en allumage continu. Avant l’acquittement du signal clignotant, il faut désactiverl’avertisseur sonore d’alarme

D RéinitialisationAnnulation du message d’alarme (le voyant de contrôle rouge s’éteint)

L’annulation d’un message d’alarme est possible dans les conditions suivantes: – appuyer sur les touches “arrêt avertisseur” et “test”, dans cet ordre – élimination de la cause de l’alarme – s’il s’agit d’une alarme avec réduction, abaisser brièvement le régime-moteur sous

800 tr/mn, pour revenir ensuite vers des régimes supérieurs

– s’il s’agit d’une alarme avec arrêt, l’effacement de l’alarme n’est possible qu’après arrêt dumoteur




225

Les diodes suivantes fonctionnent en permanence:D Power on: l’unité de diagnostic est sous tensionD Ignition: le contact est misD Serial data activity: transmission de données au pont

en cas de défaillance de la transmission, aucune donnée ne s’affiche plus sur

le pont, ni sur l’écran (MMDS-L /-LC), ni sur les cadrans ronds. Les deuxdiodes situées sous la touche “Horn off” doivent être allumées.La diode située sous la touche “Test” ne réagit que lors de l’acquittementd’alarmes.

Si les diodes suivantes, entre autres, sont allumées, il s’est produit un défautD Diagnostic unit failure: l’unité de diagnostic est défectueuseD Sensor failure: un capteur est défectueux. Le point de mesure du capteur défectueux

clignote à la même fréquence que “Sensor failure”D Speed sensor failure: régime défectueux entréeD Remote slow down: réduction à distance.

alarme sur autre moteur. Le moteur défectueux réduit le régime du moteur

intact. On évite ainsi un déplacement en virage si une alarme se produit.

Arrêt

Ne pas arrêter le moteur immédiatement après une forte sollicitation, mais le laisser tour-ner au ralenti (env. 5 minutes), pour arriver à une équilibre de température .

Placer le contact de pont sur “Point mort” et arrêter le moteur au moyen de la clé decontact.

Retirer la clé de contact.

Danger:S’assurer de ce que le moteur ne puisse pas être mis en marche par des per-sonnes qui n’y sont pas autorisées.



Maintenance et entretien

226

Circuit de lubrification

Veiller à une propreté absolue dans l’emploi d’agents moteurs.


Vidange d’huile moteur

Danger:L’huile est chaude, il y a danger de se brûler. Ne pas saisir le bouchon de

vidange d’huile à mains nues. L’huile de vidange représente une nuisance pourl’environnement. En tenir compte.

A moteur chaud, dévisser les bouchonsde vidange à la cuvette d’huile et au potde filtre, et laisser s’écouler l’anciennehuile complètement.Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huilene déborde pas.

Etant donné que le bouchon de vidanged’huile n’est souvent pas accessible, lemoteur peut être pourvu d’une pompe àailettes à main destinée à la vidanged’huile.

A moteur chaud, évacuer l’huile usée ducarter d’huile en utilisant la pompe à ailet-tes à main. Dévisser les bouchons de

vidange d’huile du pot de filtre à huile etvidanger l’huile usée des filtres à huile.Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huilene déborde pas.Remettre les bouchons en place avec denouveaux anneaux-joints.

Remarque:A chaque vidange d’huile, les élé-ments de filtre sont à renouveler




227

Remplissage d’huile

Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pas

dépasser le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteursubit des dommages.

Le remplissage d’huile neuve se fait à latubulure de remplissage (flèche).Après le plein, faire tourner le moteur àrégime réduit pendant quelques minutes.

Attention:S’il n’y a pas composition de la pres-sion d’huile moteur au bout d’environ10 secondes, arrêter le moteur immé-diatement.

Vérifier la pression d’huile et s’il n’y a pasde fuites d’huile.Arrêter le moteur. Contrôler le niveau

d’huile après env. 20 minutes.

D Retirer la jauge d’huile (flèche)D l’essuyer avec un chiffon propre et

exempt de fibresD la réintroduire jusqu’à la butéeD retirer la jauge d’huile à nouveau

Le niveau d’huile doit se trouver entre lesdeux encoches frappées sur la jauge

d’huile et ne doit jamais se situer en des-sous de l’encoche inférieure.Rajouter la quantité d’huile manquante lecas échéant.

Oil

?

MIN

MAX






229

Système de combustible

Combustible

L’utilisation de gasoil renfermant de l’eau provoque des dommages sur le circuit d’injec-tion. Ceci peut être partiellement évité en faisant le plein juste après avoir terminé le tra-vail, alors que le réservoir à combustible est encore chaud (on évite ainsi la formationd’eau de condensation). Effectuer régulièrement la purge d’eau résiduelle du réservoir.Il est en outre judicieux de poser un séparateur d’eau en aval du réservoir à combustible.En cas d’utilisation en hiver, ne pas utiliser de produits améliorant la fluidité du gazole.

Pompe d’injection

La pompe d’injection et l’appareil de commande ne doivent faire l’objet d’aucune trans-formation, réglage ou manipulation. En cas de plombs endommagés, il y a annulation dela garantie pour le moteur.

Perturbations

Nous recommandons vivement de ne faire remédier à des défaillances sur la pomped’injection que dans un atelier autorisé à cet effet.

Nettoyer le préséparateur de combusti-ble

Désassembler le préséparateur de com-bustible À:

D Desserrer l’écrou moleté du présépara-teur

D Faire pivoter l’étrier de serrage et dépo-ser le corps de filtre Â avec le filtre àtamis Á

D Laver le corps de filtre à tamis dans dugazole propre et les souffler à l’air com-primé

D L’assemblage s’effectue dans l’ordreinverse

D Actionner le poussoir de la pomped’amorçage jusqu’à ce que la soupapede décharge de la pompe d’injectionouvre audiblement

D Revisser et serrer le poussoir de lapompe à main

D Démarrer le moteurD Contrôler l’étanchéité du préséparateur

de combustible

1

3

2




230

Filtre à combustible parallèle

Vidange de l’eau de condensation:

A l’occasion de chaque vidange d’huile,ouvrir les bouchons de vidange, faires’écouler l’eau de condensation qui s’estaccumulée jusqu’à ce que du combustibleexempt d’eau s’écoule.

Remplacer le filtre à combustible

Seulement lorsque le moteur est arrêté

D Desserrer le filtre à l’aide d’une clé àruban et le déposer

D Enduire de gazole le joint du filtre neufD Visser le filtre à la mainD Purger ensuite le système d’alimenta-

tionD Contrôler l’étanchéité du filtre

Attention:Les filtres à huile usagés font partiedes déchets industriels devant subirun traitement spécial de destruction.

Filtre à combustible interversible

En cas d’entretien du filtre interversible à

moteur en marche, il faut couper le côtécorrespondant du filtre. A service continu,placer le levier d’inversion de telle ma-nière que les deux moitiés de filtre soienten service.

Attention:Ne pas laisser le levier d’inversion surune position intermédiaire, ceci pou-vant porter préjudice à l’alimentation

en combustible. En cas de doute,effecteur l’entretien du filtre à moteurarrêté.

Service continu(les deux moitiés defiltre en service)

Côté droithors service

Côté gauchehors service




231






Purger le système d’alimentation

Remarque:Pour vidanger le circuit de carburant,mettre le contact afin que l’EHAB soitouvert.

La tête de filtre est pourvue d’une flècheindiquant le sens de passage du gazole.

D Dévisser la vis de purge du premier fil-tre disposé dans le sens de passaged’un à deux pas

D Actionner le poussoir de la pomped’amorçage jusqu’à ce que le combus-

tible sorte sans bullesD Revisser et serrer le poussoir de la

pompe à main

D Refermer la vis de purge

D Répéter cette opération sur ladeuxième vis de purge

D Contrôler l’étanchéité du filtre




232

Circuit de refroidissement

Danger:Il y a danger de s’ébouillanter

lorsqu’on vidange le liquide derefroidissement à chaud!

Vidanger le système de refroidisse-ment

Attention:Recueillir le liquide de refroidissement

et l’évacuer selon les prescriptionsvalables.

Ne vidanger le liquide de refroidissementcomme suit qu’à moteur froid:

D Ouvrir brièvement le bouchon (À,grand bouchon) de la tubulure de rem-

plissage du vase d’expansion pourégaliser la pression

D Déposer les bouchons de vidange surle carter de l’échangeur thermique Á, leradiateur d’air d’admission Â et sur lecollecteur des gaz d’échappement Ã

D déposer ensuite le bouchon À

D Vidanger le liquide de refroidissement,utiliser des réservoirs récepteursappropriés

D Revisser les bouchons filetés

D Faire le plein / vidanger le circuit derefroidissement

1

2

3

4




233

Faire le plein / vidanger le circuit de re-froidissement(seulement à moteur froid)

Le système de refroidissement du moteurest à remplir d’un mélange d’eau potabledu robinet et d’un produit antigel à based’éthylène glycol resp. d’un produit anti-corrosion.Voir brochure “Ingrédients pour moteursDiesel MAN”.

Ne remplir le liquide de refroidissementque par l’orifice de remplissage.Lors de l’appoint, ne pas verser de liquidede refroidissement froid dans un moteurse trouvant à la température de service.Veiller à ce que rapport de mélange ”eau / antigel” soit rétabil. Rechercher la causede la perte du liquide de refroidissementet y remédier.

D Dévisser le bouchon fileté (À, grandbouchon)

D Régler le chauffage (s’il y en a) surplein débit, ouvrir tous les robinetsd’arrêt, ouvrir la purge (s’il y en a)

D Dévisser la vis de purge Á du turbo-compresseur refroidi par liquide

D Remplir le liquide de refroidissementlentement par la tubulure de remplis-sage de vase d’expansion jusqu’à ceque le niveau de liquide atteigne le

bord inférieur de la tubulure de remplis-sage

D Revisser les vis de purge Á, revisser lebouchon À

D Laisser tourner le moteur pendant 5 mi-nutes env. á un régime de 2.000 tr/mn

D Arrêter le moteur, tourner le bouchon Àpourvu du clapet de sécurité avec pré-caution jusqu’au cran préliminaire –laisser s’échapper la pression– puisl’ouvrir avec précaution

1

2

1




234

Danger:Danger de brûlures et d’échau-dures!

D Ajouter du liquide de refroidissement(6 litres env.), revisser le bouchon À

Avant la prochaine mise en service (mo-teur à froid), contrôler le niveau de liquidede refroidissement, faire l’appoint le caséchéant.

1

Remarque:

Ne pas purger les turbocompresseurs en faisant l’appoint du système de refroidisse-ment.

Danger:Si, exceptionnellement, le niveau de liquide de refroidissement doit êtrecontrôlé à moteur chaud, tourner d’abord le bouchon (À, grand bouchon) avecclapet de sécurité avec précaution au cran intermédiaire – pour que la pressionpuisse s’échapper – et l’ouvrir ensuite avec précaution.

Remarque:Ne pas ouvrir le système de refroidissement lorsque le moteur est chaud. Il y a dansce cas perte de pression dans le système de refroidissement.Si le système de refroidissement a été ouvert à moteur chaud, il peut y avoir par lasuite l‘alarme “Pression dans le vase d’expansion” et une réduction de la puissancemoteur en résultant.La pression du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion ne remontequ’après un refroidissement du moteur; ne remplir de ce fait le système de refroidis-sement qu’à moteur froid.






236

Tension resp. remplacement des courroies

D Desserrer les vis de fixation ÀD Desserrer le contre-écrou ÁD Tourner l’écrou de réglage Â jusqu’à ce

que les courroies aient une tension cor-recte

D Resserrer à nouveau contre-écrou etvis de fixation

Pour remplacer les courroies, tournerl’écrou de réglage en arrière et pivoterl’alternateur triphasé vers l’intérieur.

1

2 3

Alternateur

L’alternateur triphasé est exempt d’entretien.Il doit cependant être protégé contre la poussière et avant tout contre l’humidité.

Pour éviter des dégâts à l’alternateur triphasé, veiller aux prescriptions suivantes:

A moteur en marche D Ne pas déconnecter l’interrupteur principal de batterie!D Ne pas desserrer les bornes de batterie resp. les bornes de pôles et les conduites

dans le réseau!D Si la lampe-témoin de charge s’allume subitement pendant la marche, arrêter immé-

diatement le moteur et éliminer le défaut dans l’installation électrique!D Ne faire tourner le moteur qu’à témoin de charge en ordre!D Le court-circuitage (même par contact court) des raccords à l’alternateur et au régula-

teur entr’eux et contre la masse n’est pas admissible!D Ne jamais faire marcher l’alternateur sans raccord de batterie!

Immobilisation temporaire d’un moteur

En cas d’immobilisation d’un moteur pendant une période assez longue, il y a lieu d’ap-pliquer une protection anti-corrosion temporaire suivant norme Usine M 3069.

La norme usine est disponible auprès du service après-vente de l’usine de Nuremberg.



Notes

237

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Données techniques

238

Type de moteur D 2876 LE 401 / 404

Modèle de construction en ligne, vertical

Fonctionnement Moteur diesel 4 temps turbo interrefroidi

avec régulation de la pression de surali-mentation (waste gate)

Procédé de combustion injection directe

Suralimentation Turbocompresseur à gaz d’échappement,interrefroidi, avec régulation de la pres-sion de suralimentation

Nombre de cylindres 6

Alésage 128 mm

Course 166 mm

Cylindrée 12 816 cm3

Taux de compression 15 : 1

Puissance

D 2876 LE 401 515 kW / 700 ch à 2200 tr/mnD 2876 LE 404 463 kW / 630 ch à 2200 tr/mn

Ordre d’allumage 1–5–3–6–2–4

Jeu de soupapes, à moteur froid

Soupape d’admission 0,50 mmSoupape d’échappement 0,60 mm

Temps de distribution des soupapes

Admission ouvre 23° avant PMHAdmission ferme 37° après PMBEchappement ouvre 60° avant PMBEchappement ferme 30° après PMH


Pompe d’injection Pompe d’injection à tiroir Bosch RP 39Régulateur Injection électronique du gazole (EDC) –type M(S) 5

Commencement de débit

D 2876 LE 401 jusqu’au numérodu moteur ...9838 999....a partir du numérode moteur ... 9839 001 ....

7,5° ± 0,5° avant PMH

8° ± 0,5° avant PMH

D 2876 LE 404 8° ± 0,5° avant PMHInjecteurs injecteurs à 6 trous



Données techniques

239

Pressure d’ouverture de l’injecteur

Porte-injecteur neuf 340 + 8 barPorte-injecteur usé 320 + 8 bar

Graissage du moteur graissage à circuit forcéQuantité d’huile dans la cuvette d’huile min. max.

profonde 26 l 33 lplate 29 l 34 l

Quantité de vidange d’huile (avec filtre)

profonde 36 lplate 37 l

Pendant la marche, la pression d’huile(dépendant du régime moteur, de la

température de I’huile et de la chargemoteur)

doit être surveillé par un capteur de pres-sion d’huile / des appareils témoins

Filtre à huile filtre à flux total avec cartouche de filtreen papier

Refroidissement du moteur par liquide

Température du liquide de refroidisse-ment

80–85°C, 90°C admissible pendantcourte durée

Quantité d’appoint d’eau de refroidis-

sement

58 l

Equipement électrique

Démarreur 24 V; 5,4 ou 6,5 kW

Alternateur de charge 28 V; 55 A



Tableau des pannes

240

PanneLe moteur ne démarre pas ou démarre mal.

Le moteur démarre mais ne monte pas en régime ou s’arrêteRalenti irrégulier à moteur chaud, ratés

Oscillations de régime pendant la marchePuissance non satisfaisante

Température du liquide de refroidissement trop élevée, perte de liquide derefroidissement

Pression d’huile trop faiblePression d’huile trop élevée

Fumée noire accompagnée de perte de puissanceFumée bleue

Fumée blancheCognements dans le moteur

Moteur trop bruyantCause

D Réservoir de carburant videD Robinet de carburant ferméD D D D D Présence d’air dans le circuit de carburantD D D D D Filtre à carburant, préséparateur bouchéD Présence d’eau de condensation dans le carburantD D D D Filtre à air bouchéD Interruption du circuit électriqueD Batteries videsD Démarreur / commutateur défectueuxD D D D D Début d’alimentation incorrect / mal taréD Buses d’injecteurs bouchéesD Incident moteur intérieur (grippage de piston/s, occasionné

le cas échéant par du carburant renfermant de l’eau)D D D La qualité du carburant ne correspond pas aux prescrip-

tions ou le carburant est fortement encrasséD Tarage du régime inférieur de ralenti trop bas

D D D D Jeu aux soupapes incorrectD Buse d’injecteurs ou conduites d’injection non étanches

D Trop peu de carburant dans le réservoirD Compte-tours défectueuxD D D Buses d’injecteurs défectueuses, encalaminées

D Le moteur doit fournir plus qu’il ne peut livrerD Alimentation en carburant déficiente, carburant trop chaudD D Niveau d’huile trop élevé dans le carter d’huileD Régime nominal incorrectement taré

D Niveau de liquide de refroidissement trop basD Présence d’air dans le circuit de refroidissement



Tableau des pannes

241



Oscillations de régime pendant la marchePuissance non satisfaisanteTempérature du liquide de refroidissement trop élevée, perte de liquide derefroidissement





D Courroies trapézoïdales pour entraînement de la pompe àeau incorrectement tendues (patinent)

D Couvercle d’obturation avec soupapes sur vase d’expan-sion / radiateur défectueux, non étanche

D Indication de température défectueuseD Conduites de liquide de refroidissement non étanche, bou-

chées ou vrilléesD

Niveau d’huile trop bas dans le carter d’huileD Température moteur trop élevéeD Filtre à huile bouchéD D Indication de pression d’huile défectueuseD D Le degré de viscosité de l’huile choisie ne correspond pas

à la température ambianteD Huile du carter d’huile trop fluide (mélangée à de l’eau de

condensation ou à du carburant)D Moteur froid

D D Moteur / liquide de refroidissement / air d’admission encoretrop froid

D Pénétration d’huile dans la chambre de combustion (pis-tons/segments de pistons usés, cassés)

D Surpression dans le carter d’embiellage (reniflard de carterd’embiellage bouché)

D long service à faible chargeD Pénétration de liquide de refroidissement dans la chambre

de combustion (culasse / joint de culasse non étanche)D Le moteur ne possède pas la température de service cor-

recteD Conduite d’admission ou conduite d’échappement non

étanche



Index alphabétique

242

AAlternateur 240. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arrêt 229. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CCircuit de lubrification 230–232. . . . . . . . . . . . . . . . .

Circuit de refroidissement 236–238. . . . . . . . . . . . .

Courroies 239–241. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDémarrage 199–200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Données techniques 242–243. . . . . . . . . . . . . . . . . .

F

Faire le plein / vidanger le circuitde refroidissement 237. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Filtre à combustible 234. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remplacer le filtre à combustible 234, 235. . . . . .

Vidange de l’eau de condensation 234. . . . . . . . .

IImmobilisation temporaire 240. . . . . . . . . . . . . . . . .

M

Maintenance et entretien 230–240. . . . . . . . . . . . . .Mise en service 198. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mise en service et fonctionnement 194–225. . . . . .

NNettoyer le préséparateur de combustible 233. . . .

PPlanques signalétiques 188. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pompe à eau brute 197. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pompe d’injection 233. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Première mise en service 196–197. . . . . . . . . . . . . .

Prescriptions de sécurité 189–193. . . . . . . . . . . . . .

Manipulation de l’huile moteur usée 193. . . . . . .

Prévention d’accidentsavec dommages sur des personnes 189. . . . . . .

Prévention de d’incidents moteuret d’usure prématurée 191. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prévention de dommagessur l’environnement 192. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Purger le système d’alimentation 235. . . . . . . . . . .

RRemplacer le filtre à huile 232. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remplir de l’huile moteur 197. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remplir du combustible 196. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remplissage d’huile 231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Remplissage du liquide de refroidissement 196. . .

SSurveillance du fonctionnement 200. . . . . . . . . . . .

Boîte de bornes dans la salle des machines / panneau avec diodes + touches 228. . . . . . . . . .

Fusibles principauxpour + / – sur le moteur 226. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fusibles principaux sur boîte de bornes 227. . . .

Indicateur MMDS-L 201. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicateur MMDS-LC 203. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Instruments ronds 200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manette de commande Mini Marex 212. . . . . . . .

Tableau de la salledes machines MMDS-EP 211. . . . . . . . . . . . . . . .

Unité de secours 223. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voyant de contrôle de chargesur boîte de bornes 227. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Système de combustible 233–235. . . . . . . . . . . . . .

TTableau des pannes 244–245. . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVérifier niveau d’huile 198. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vidange d’huile moteur 230. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vidanger le système de refroidissement 236. . . . .

Vues du moteur 194. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



243

Norme di servizio – Motori Diesel MANper applicazioni navali





Introduzione

245

Egregio Cliente

la presente norma di esercizio deve fornirVi le cognizioni essenziali per conoscere emanovrare il Vostro nuovo motore Diesel MAN.

L’opuscolo “Materiali d’esercizio per motori Diesel MAN” ed il “Libretto di bordo assi-stenza” completano il presente libretto d’istruzioni.

Avvertenza:Le tre pubblicazioni devono sempre disponibili in zona motore.Osservare scrupolosamente le istruzioni per l’impiego del motore, per la prevenzionedegli infortuni e per la protezione dell’ambiente.

I motori Diesel MAN vengono progettati e prodotti secondo lo stato piú recente della tec-

nica. Un esercizio senza inconvenienti e l’alta potenza prevista possono essere soltantoraggiunti rispettando gli intervalli di manutenzione prescritti e con l’impiego dei combusti-bili e lubrificanti consentiti.

Per l’eliminazione di eventuali disturbi d’esercizio e l’esecuzione delle operazioni di con-trollo, die regolazione e di riparazione rivolgeteVi, nel Vostro interesse, soltanto al servi-zio clienti competente.

Distinti salutiMAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftStabilimento di Norimberga

Modifiche tecniche sono possibili per ragioni di ulteriore sviluppo.

© 2001 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftRiproduzioni e / o traduzioni intere o parziali solo previa autorizzazione scritta della MAN.Si riservano esplicitamente titti i diritti relativi alla Lege sui diritti d’autore.

MTDA Livello tecnico: 08.2001 51.99493–8343



Indice

246

Dichiarazione 247. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .







Dati tecnici 303. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .





Per i dati vedasi dichiarizione originale

Se richiesto la presente dichiarazione

verrà allegata alla bolla di consegna.

Dichiarazione

247

Dichiarazione

Conformemente all’articolo 4, capoverso 2 della direttiva CEE 89/329, in combinazionecon l’annesso II, sezione B della stessa direttiva nella versione 93/44, la


dichiara che il motore descritto di seguito è destinato al montaggio in una macchina ai

sensi della direttiva CEE sulle macchine.

Tipi di motore:

Versione:

No. motore:

Potenza / regime:

Avvertenza:Nell’ambito delle misure di sicurezza dirette ed informative il produttore della mac-china pronta dall’impiego, nella quale questo motore verrà impiegato è tenuto ad ap-plicare tutte le ulteriori misure necessarie affinchè la macchina risponda alla direttivaCEE sulle macchine.

La messa in servizio della macchina può avvenire solo quando la macchina completarisponde alle disposizioni della direttiva CEE 89/392, aggiornata l’ultima volta con la93/44 CEE o comunque all’ultimo aggiornamento della stessa.



D–90441 Nürnberg



Targhette identificazione

248

In caso di comunicazioni, richieste ecc.preghiamo di indicare sempre il modellomotore, il no. motore e il no. di riferimento(Numero dell’ordine).

E’ quindi consigliabile leggere e trascri-vere i dati riportati sulle targhette tipo mo-tore prima di metterlo in funzione.

Le targhette tipo motore sono applicatesul carter (vedi figura).

Modello ......................................................................

fornito in data ......................................................................

installato in data ......................................................................

Numero motore ......................................................................

Numero dell’ordine ......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Norme di Sicurezza

249

Istruzioni generali

Il lavoro e il contatto con i motori diesel e i relativi materiali d‘esercizio non pre-

sentano problemi, se il personale addetto all’esercizio e alla manutenzione è ade-

guatamente addestrato e opera con coscienza.

Nella presente panoramica sommaria si riepilogano e si suddividono secondo alcunipunti chiave le norme e istruzioni più importanti da osservare per evitare incidenti o infor-tuni provocanti danni a persone o a cose, o all’ambiente. Oltre a tali norme si devonoperò osservare anche le istruzioni riguardanti il genere d’impiego e le condizioni sulluogo d’installazione del motore.

Importante:Se nonostante tutte le misure di precauzione e sicurezza devesse capitare un infortunio

– soprattutto in seguito a contatto di acidi, alla penetrazione di combustibile nella pelle, ascottature con olio caldo, a spruzzi di anticongelante negli occhi, ecc. – preghiamo di

recarsi subito da un medico.

1. Norme per evitare infortuni provocante danni a persone

All’avviamento, alla messa in servizio e durante il servizio

D Prima di mettere in servizio il motore nuovo, leggere attentamente illibretto d’istruzioni e studiare i paragrafi “critici”. Se dovessere rimaneredei dubbi, chiedere l’assistenza di un incaricato MAN.

D Per ragioni di sicurezza consigliamo di applicare in corrispondenzadell’accesso al vano motore delle targhe che vietino l’ingresso a nonaddetti e di avvertire il personale che esso è responsabile della sicu-rezza delle persone all’interno del vano motore.

D

L’avviamento e l’esercizio del motore va effettuato solo da personaleautorizzato. Prendere le misure necessarie per evitare che il motorepossa essere avviato abusivamente da personale non addetto.

D Durante il funzionamento del motore, non avvicinarsi troppo vicino aicomponenti in rotazione. Portare indumenti di lavoro stretti.

D Non toccare a mani nude il motore a temperatura d’esercizio:pericolo di scottatura.

Ë Ë Ë

Ë Ë Ë



Norme di Sicurezza

250

D I gas di scarico sono nocivi alla salute. Osservare le prescrizioni perl’installazione di motori MAN destinati all’esercizio in locali chiusi. Prov-vedere ad una sufficiente ventilazione.

D

Mantenere libere da grasso e olio la periferia del motore e le scalette escale di servizio nei pressi del motore.

Durante le operazioni di cura e manutenzione

D Eseguire tali lavori sempre a motore fermo. Se un’operazione deveessere eseguita a motore funzionante (per es. alla sostituzione diinserti di filtri a due vie), attenzione ad eventuali pericoli di scottatura.Non avvicinarsi troppo ai componenti in rotazione.

D Il cambio olio va effettuato con motore a temperatura d’esercizio.Attenzione:Pericolo di bruciatura e scottatura. Non toccare a mani nude i tappi discarico e i filtri dell’olio. Ë Ë

D Tener presente la quantità dell’olio che si trova nella coppa. Usare unrecipiente abbastanza grande per non fare traboccare l’olio.

D Aprire il tappo del radiatore solo a motore freddo. Se è inevitabilel’apertura a motore caldo, osservare le istruzioni nel capitolo “Cura e

manutenzione”.

D Non riserrare o aprire tubazioni rigide e flessibili sotto pressione (cir-cuito olio, circuito di raffreddamento, eventuale circuito idraulico secon-dario): Pericolo di bruciatura o scottatura a causa di liquidi uscenti.

D Il combustibile è infiammabile. Non fumare o lavorare con fiamme nonschermate nella vicinanza degli impianti combustibile. Fare il pieno soloa motore spento.

D Portare occhiali di protezione durante operazioni con aria compressa(per es. durante la pulizia del filtro aria).

D Conservare materiali d’esercizio (liquidi antigelo) solo in contenitoriadatti e che non si possono scambiare con bottiglie per bibite.



Norme di Sicurezza

251

















D Assicurarsi che i dispositivi e strumenti di controllo (carica batteria, pressione olio,temperatura liquido di raffreddamento) funzionino sempre perfettamente.




Norme di Sicurezza

252













Norme di Sicurezza

253

4. Istruzioni di sicurezza per l’uso di olio motore esausto ∗

Il prolungato o ripetuto contatto della pelle con qualsiasi tipo di olio motore le sottrae ilsuo grasso naturale. Disidratazione, irritazione cutanea e dermatite sono quindi i possibilieffetti collaterali. L’olio esausto contiene inoltre sostanze nocive che testate sugli animalihanno porvocato il carcinoma epidermoide. Se però si osservano le regole fondamentalidella tutela del lavoro e dell’igene non si rischia di mettere in pericolo la propria salute.

Misure di sicurezza a tutela della Vostra salute:

D Evitare il prolungato o ripetuto contatto della pelle con olio motore esausto.

D Proteggere la pelle con apposite sostanze protettive o indossando guanti.

D Pulire la pelle imbrattata d’olio esausto.

– Lavare accuratamente la pelle con sapone ed acqua. La spazzola per le unghiepuò essere di prezioso aiuto. – I detergenti speciali facilitano la pulizia delle mani. – Non utilizzare la benzina, il gasolio, diluenti e solventi quali detergenti.

D Trattare la pelle pulita con una crema grassa.

D Non indossare indumenti e scarpe impregnati d’olio.

D Non mettere in tasca panni impregnati d’olio.

Smaltire correttamente l’olio Motore esausto.

– L’olio motore appartiene alla categoria delle sostanze inquinanti –

Non disperdere quindi l’olio motore nell’ambiente che sia terreno, acque, scoli o canaliz-zazione. I trasgressori vengono puniti dalla legge.

Raccogliere l’olio esausto e smaltirlo come previsto dalle norme ambientali Il Vostrorivenditore, fornitore o gli enti pubblici locali Vi indicheranno gli appositi centri di raccolta.

∗ In base alle “Istruzioni sull’uso dell’olio motore esausto”.




254


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255

1 Serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento


3 Bocchettone di riempimento liquido di raffreddamento4 Refrigerante aria di carica

5 Valvola separatrice olio per sfiato basamento

6 Filtro aria

7 Filtro combustibile

8 Prefiltro combustibile9 Bocchettoni riempimento olio

10 Pompa alimentazione combustibile

11 Refrigerante olio astina misura olio

12 Pompa d’iniezione

13 Pompa di aspirazione acqua fuoribordo

14 Pompa acqua


16 Alternatore

17 Filtro olio

18 Tappo per scarico olio

19 Avviatore

20 Scambiatore di calore






256

Prima messa in servizio

Prima di mettere in funzione un motore revisionato o nuovo leggere attentamente le“Istruzioni per il montaggio di motori marini MAN”.

Durante le prime ore d’esercizio consigliamo di far funzionare i motori nuovi o revisionatial massimo a tre quarti del loro carico max. e a regimi variati. Dopo questo periodo il mo-tore può essere portato lentamente alla sua piena prestazione.

Avvertenza:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio permotori Diesel MAN”) altrimenti scade la garanzia del costruttore.

Introdurre carburante

Attenzione:Spegnere il motore durante il rifornimento di carburante! Attenzione a non rovesciareil carburante. Utilizzare solo i carburanti approvati; vedere a tale proposito lo stam-pato “Materiali d’esercizio ...”!

Introduzione del liquido di raffreddamento

Il sistema di raffreddamento del motore va riempito d’una miscela di acqua potabile ed’antigelo a base di glicoetilene, o di anticorrosivo.Allo scopo vedi lo stampato “Materiali d’esercizio per motori Diesel MAN”.

D Introdurre il liquido di raffreddamento lentamente nel vaso di compensazione,vedasi pagina 293

D Per la quantità di liquido de raffreddamento vedasi “Dati tecnici”




257

Pompa di aspirazione acqua fuoribordo

Non fare funzionare la pompa a secco!

Assicurarsi che tutte le valvole nel circuitodell’acqua fuoribordo siano aperte.

Svuotare la pompa in caso di pericolo digelo.

Introdurre l’olio motore

Attenzione:Non rabboccare olio oltre alla taccaMAX dell’astina di controllo. Con unlivello olio troppo alto si verificano gua-sti al motore!

I motori vengono generalmente conse-gnati senza la carica d’olio.Introdurre l’olio di lubrificazione per il mo-tore attraverso l’apposito bocchettone(freccia), vedasi pagina 287.Per le quantità di rifornimento si rimandaal libretto “Dati tecnici”.




258

Messa in moto

Prima della messa in esercizio giornaliera, controllare la quantità combustibile, livello li-quido raffreddamento ed il livello olio nel motore. In caso di bisogno, riempire con com-

bustibile, miscela refrigerante ed olio.


Controllare livello olio

Eseguire il controllo del livello dell’olio nonprima che siano passati 20 minuti dall’ar-resto del motore.



D reinserirla fino all’arresto

D estrarre nuovamente l’astina

Il livello dell’olio deve trovarsi fra le duetacche dell’astina e non deve scenderemai al di sotto della tacca inferiore. Ver-sare eventualmente l’olio mancante.

Attenzione:

Non rabboccare olio oltre alla taccaMAX dell’astina di controllo. Con unlivello olio troppo alto si verificano gua-sti al motore!

Nell’impiego di carburanti, lubrificanti erefrigeranti, porre attenzione ad una puli-zia assoluta.

Oil

?

MIN

MAX




259

Avviamento del motore

Pericolo:Prima di avviare il motore, assicurarsi che nessuno sosti nell’area di pericolo.

Attenzione:Non ricorrere a mezzi ausiliari per l’avviamento (p.e. iniezione con il dispositivo perl’avviamento rapido).

Mettere in folle il cambio.

Inserire la chiave d’avviamento e girarla in posizione “I”. L’accensione di una spia, even-tualmente installata dal cantiere, segnala la disponibilità al funzionamento.

Girare la chiave di accensione fino alla battuta in posizione “II” o “III”, a seconda del tipodi commutatore di avviamento. Il motorino di avviamento gira.

Azionare il pulsante non piú di 10 secondi.

Qualora il motore non sia ancora avviato, lasciar libero il pulsante, attendere circa 30secondi e poi azionare nuovamente l’avviatore.

Per ripetere l’avviamento, la chiavetta di accensione deve essere girata indietro nella

posizione di riposo.

Periodi prolungati di funzionamento al minimo possono provocare un raffreddamento delmotore con conseguente fumosità azzurra o bianca.

Consigliamo quindi di evitare periodi di funzionamento al minimo più lunghi di5 minuti.

Il funzionamento al regime minimo è quello caratterizzato dalla maggiore usura delleparti meccaniche del motore e quello più dannoso dal punto di vista delle emissioni inqui-

nanti.




260


Il motore D 2876 LE 401/404 è equipaggiato di serie con il sistema diagnostico e di moni-toraggio MMDS.

Sul banco di comando, e in alternativa su altri posti di manovra, sono disponibili per ilmonitoraggio dell’esercizio i seguenti display opzionali:1. Strumenti analogici circolari, vedere sotto2. Display MMDS-L, vedere pag. 2613. Display MMDS-LC, vedere pag. 2634. Pannello sala macchine MMDS-EP, vedere pag. 270

Per il comando e la regolazione del regime MAN fornisce i seguenti strumenti:5. Comando con leva di manovra Mini Marex della società Mannesmann-Rexroth,

vedere pag. 2716. Opzione: Unità di manovra d‘emergenza Em (Emergency), vedere pag. 279

1. Strumenti circolari

Per il monitoraggio dell’esercizio, MAN può fornire i seguenti strumenti circolari VDO:

Contagiri con contaore digitale integratoPressione olio motore 0–6 barPressione olio cambio 0–25 bar

Temperatura olio motore 50–150°CTemperatura acqua raffreddamento motore 40–120°CTemperatura gas di scarico motore 100–900°CVoltmetro 18–32 V






262

Elementi di comando del display MMDS-L

Il display dispone dei seguenti tasti di comando:

Disinserimento dell’avvisatore acustico di allarme e del cicalino integrato

Disinserimento del segnale lampeggiante della spia di controllo, ossia passaggio dalla luce lam-peggiante alla luce fissa. Prima di confermare il segnale lampeggiante si deve disinserire l’avvisa-tore acustico

Annullamento della segnalazione di allarme (la spia rossa si spegne)

L’annullamento di una segnalazione di allarme presuppone le seguenti operazioni: – Premere nell’ordine i tasti “Horn off” e “Test” – Rimuovere la causa dell’allarme – In caso di allarme con riduzione giri occorre diminuire il regime del motore al di sotto degli

800 giri/min per poter accelerare nuovamente a regimi superiori – Per gli allarmi con arresto del motore, l’annullamento dell’allarme è possibile solo dopo l’arre-

sto del motore

Test funzionale delle spie

Quando non è presente alcun allarme è possibile verificare il funzionamento delle spie.Premendo il tasto “Test” devono accendersi tutte le spie

Attenuazione

La luminosità di tutti i LED di allarme si attenua automaticamente in funzione della luminosità ambientale.A ciò provvede un elemento fotosensibile integrato nel pannello frontale.

Test avvisatore acustico

Se si preme il tasto di conferma dell’avvisatore acustico per ca. 5 secondi, il cicalino integrato e gli avvisa-tori acustici eventualmente montati nel cantiere navale emettono un segnale acustico.

Errore di sistema

Si distinguono 2 stati di errore, i quali vengono segnalati mediante il lampeggio o l’accensione a luce fissa

del LED di errore:

D Il lampeggio del LED “Errore di sistema” segnala un errore di comunicazione, ossia l’interruzione del busdi trasmissione dei dati o la presenza di disturbi su di esso. In tal caso occorre verificare che i connettoria innesto su MMDS-L e sul distributore seriale MMDS-SD siano correttamente innestati.

D La luce fissa del LED “Errore di sistema” segnala un’anomalia interna. Se tale stato permane anchedopo aver disinserito e reinserito il display, quest’ultimo è difettoso.




263

3. Display MMDS-LC

L’apparecchio serve a visualizzare i dati analogicidel motore e ad emettere i segnali ottici ed acusticidi allarme del motore. Tutti i dati del motore ven-

gono inseriti in fabbrica in tedesco, inglese,francese, italiano e spagnolo.

“Sfogliando” con il tasto PAGE, l’utente può pren-dere in visione tutti i principali dati del motore. Con un altro tasto si ottiene la visualizzazione ditutti gli allarmi o i messaggi presenti.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Visualizzazione delle pagine video

I dati analogici del motore forniti dall’MMDS sono distribuiti su 4 pagine video. In ogni pagina è visualizzatosulla riga in alto il regime attuale del motore. Seguono sulla 1ª pagina i dati principali del motore, quali pres-sione olio, temperatura acqua raffreddamento, temperatura aria alimentazione e pressione olio cambio. Glialtri dati del motore e del cambio, come la temperatura dei gas di scarico e le informazioni addizionali, sonovisualizzate sulle pagine seguenti:

Pagina 1 Valore reale (esempio)

P1 Regime 2100 rpmPressione olio motore 4,3 barTemperatura acqua raffredda-mento motore

82 °C

Temperatura aria alimentazione 41 °CPressione olio cambio 19 bar


P2 Regime 2100 rpmPressione acqua raffreddamentoserbatoio esp.

830 mbar

Pressione acqua raffreddamentopompa acqua 3,9 bar

Temperatura olio motore 103 °CTensione batteria 27,1 V




264


P3 Regime 2100 rpm

Depressione aspirazione 30 mbar

Pressione alimentazione 1,86 bar

Temperatura gas di scarico T.A. 629 °

CTemperatura gas di scarico T.B. 613 °C


P4 Regime 2100 rpm

Consumo carburante 162 l/h

Carico motore 79 %

Per cambiare pagina si utilizza il tasto “PAGE”. Ad ogni pressione del tasto si passa alla pagina immediata-

mente successiva. Dalla pagina 4 si torna di nuovo alla pagina 1.

Per la visualizzazione degli allarmi e dei messaggi correnti è previsto un pannello allarmi. Esso si richiamacon il tasto “ALARMS”. Se non è presente alcun allarme, sullo schermo compare l’avvertenza “ Nessunmessaggio”.

A1 > Nessun messaggio

Quando scatta un allarme, l’apparecchio commuta automaticamente sul pannello allarmi. Ogni nuovo al-larme viene inserito nella prima riga in alto. Gli altri messaggi eventualmente presenti si spostano di unariga verso il basso. Nella colonna a destra vengono inseriti il codice e l’ora corrente. I messaggi (segnala-

zioni senza allarme) vengono anch’essi inseriti nel pannello allarmi, ma l’apparecchio non commuta auto-maticamente su di esso. È quanto accade, ad esempio, con un allarme nave programmato o un messaggionave specifico (vedere pag. 269).

Si distinguono i seguenti codici:Messaggi: senza codiceAvvisi (preallarmi): WAAllarmi principali: ALAllarmi errore sensore: SE

Esempio:Testo del messaggio Codice Ora

A1 Temperatura acqua raffredd. WA 14:14

Temperatura aria alimentazione SE 13:57

Livello acqua raffreddamento 11:00

Pressione olio motore AL 08:37

Pompa di sentina inserita

Messaggio nave programmato

Se sono presenti contemporaneamente più di 5 allarmi (ad es. durante la messa in funzione nel cantierenavale), gli allarmi possono essere visualizzati in gruppi di cinque (da A2 a An) premendo di volta in volta il

tasto “ALARMS”.Tutti gli allarmi sono sempre visualizzati in ordine inverso rispetto all’ordine cronologico con cui si sono veri-ficati. L’ultimo allarme scattato si trova quindi sempre sulla prima riga del pannello allarmi. Finché è attivoalmeno un allarme, il LED rosso “Alarm” posto alla destra del display rimane acceso.




265

Allarmi

Quando scatta un allarme motore dell’unità centrale MMDS o un allarme configurato dall’utente, il cicalinointegrato si attiva e il LED “Alarm” inizia a lampeggiare. Contemporaneamente il monitor commuta automa-ticamente sul pannello allarmi. Il nuovo allarme compare sulla prima riga sotto forma di messaggio lampeg-

giante.Gli allarmi scattati erroneamente con il motore fermo ma con l’accensione inserita (es. Pressione olio insuf-ficiente) vengono soppressi finché non si accende il LED verde “Engine run”. Ciò accade ca. 8 secondidopo il raggiungimento del regime di accensione.

Premendo il tasto di conferma del segnale acustico (Horn-Quit), il cicalino integrato si disinserisce.Premendo il tasto di conferma del segnale ottico (Optik-Quit), tanto il testo dell’allarme quanto il LED“Alarm” smettono di lampeggiare e passano a luce fissa. Dopo la rimozione dell’anomalia scompare ancheil testo dell’allarme sul monitor. Il LED “Alarm” si spegne, a condizione che non si sia verificato un altro al-larme.

Per gli allarmi che hanno provocato l’arresto automatico del motore o la riduzione del regime ad

opera dell’unità centrale MMDS, si deve in aggiunta premere il tasto “RESET”. Questa funzioneviene abilitata soltanto dopo l’arresto completo del motore, per gli allarmi che provocano l’arrestodel motore, e soltanto quando il regime scende al di sotto di 800 g/min, per gli allarmi che provo-cano la riduzione del regime.


Se si preme il tasto di conferma dell’avvisatore acustico per ca. 5 secondi, il cicalino integrato emette unsegnale acustico.

System Failure

L’apparecchio ha sul pannello frontale un LED rosso con la scritta System Failure. Esso si attiva nei duecasi seguenti:

A Quando vengono a mancare i dati seriali dal sistema di sicurezza, di allarme e diagnostico MMDSnella morsettiera motore. In questo caso lampeggia anche il LED “Alarm” e sul pannello allarmicompare l’avviso “System Failure”.

B Quando si guasta lo stesso monitor LCD. In questo caso non compare alcun messaggio.

Funzioni dei tasti

Sul pannello frontale ci sono 5 tasti che rendono possibili varie funzioni, come il cambio pagina, la regola-zione del contrasto, la conferma degli allarmi e l’uso del menu. I tasti hanno le seguenti funzioni: standard,test, funzioni menu e funzioni speciali.

Horn-Quit: Funzione standard: conferma l’allarme acustico e disinserisce l’avvisatore acustico in-terno. Tutti gli altri dispositivi di monitoraggio del sistema ricevono contemporaneamentela conferma sul bus seriale.

Funzione test: Tenendo premuto il tasto per almeno 5 secondi si attiva il cicalino inte-grato.

Funzione menu PRG : Accetta l’impostazione selezionata (Prg=programma)

Prg




266

Optik-Quit / Test: Funzione standard: conferma l’allarme ottico, ossia tutti i testi di allarme lampeggiantisul pannello allarmi al momento visualizzato smettono di lampeggiare, a condizione cheprima si sia confermato l’avvisatore acustico. Il LED rosso di allarme integrato nel pan-nello frontale smette anch’esso di lampeggiare e passa a luce fissa. Tutti gli altri disposi-tivi di monitoraggio del sistema ricevono contemporaneamente la conferma sul bus se-

riale.Funzione test, se al momento non è presente alcun allarme e se tutti gli allarmi ottici

precedentemente scattati sono stati confermati: Test lampade, ossia tutti e tre i LED sulpannello frontale si accendono e rimangono accesi finché si tiene premuto il tasto.

Funzione speciale: Vedere la spiegazione del tasto

Funzione menu + : Sposta verso destra il puntatore di selezione o aumenta il valore im-messo.

RESET: Funzione standard: Con il tasto Reset si annulla un allarme che ha provocato la ridu-

zione del regime o l’arresto del motore: Un allarme con riduzione giri puo essereresettato solamente con la diminuzione del regime del motore al di sotto degli800 giri/min. A condizione che siano soddisfatti determinati criteri – vale a dire pulsantiper test clacson e segnalazione visiva premuti e causa dell’allarme eliminata – l’allarmecon riduzione di regime oppure con arresto può essere resettato nella centralina.

Funzione speciale: vedere la spiegazione del tasto

Funzione menu – : Sposta verso sinistra il puntatore di selezione o riduce il valore im-messo.

PAGE: Funzione standard: Passa alla pagina immediatamente successiva del pannello di vi-

sualizzazione dei dati analogici del motore. Il numero della pagina viene indicato in altoa sinistra con la didascalia da P1 a P4. Dalla pagina 4 si torna di nuovo alla pagina 1.Se si preme questo tasto quando è visualizzato il pannello allarmi, il monitor torna allapagina dei dati analogici del motore dalla quale era stato precedentemente richiamato ilpannello allarmi.

Funzione speciale : Premuto contemporaneamente con il tastoT E S T

oRESET

,

questo tasto permette di regolare il contrasto del display a cristalli liquidi.

ALARMS: Funzione standard: Richiama il pannello allarmi. Vengono visualizzati gli ultimi cinqueallarmi o messaggi ancora presenti. In alto a sinistra è visualizzato sul monitor il codiceA1. Se al momento, ad esempio, sono presenti più di cinque messaggi, ad ogni nuovapressione del tasto vengono visualizzati i cinque messaggi successivi. Il numero di pa-gina è visualizzato in alto a sinistra con la sigla A1 – Ax. Se dopo aver premuto il tasto ilmonitor salta al 1° pannello allarmi o non cambia pagina, ciò significa che non ci sonoaltri messaggi attivi.

Funzione speciale: Tenendo premuto il tasto per almeno 5 secondi si attiva il menu diconfigurazione. In esso è possibile impostare la lingua, le unità di misura, la data e l’ora.

Funzione menu: All’interno del menu il tasto serve ad annullare le operazioni in corso(Esc). Si torna sempre indietro di un livello o si passa dal menu principale alla normalefunzione di visualizzazione.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




267

Funzioni menu

Tenendo premuto il tasto “ALARMS” (almeno 5 secondi) si accede al menu di configurazione. I tasti assu-mono il significato descritto in “Funzione menu” . La loro nuova funzione compare in nero sulla riga inbasso:

Funzione EscapeAnnulla

Funzione MoveSposta puntatore

Funzione EnterAccetta impostazione


L’interfaccia utente è in lingua inglese e non può essere modificata. Si accede in primo luogo al menu prin-cipale, nel quale è possibile selezionare la lingua e le unità di misura per le denominazioni dei punti di mi-sura e dei valori misurati. Sono inoltre disponibili delle sottofunzioni per l’impostazione dell’ora (set–time) efunzioni di servizio, inclusa la comunicazione con il PC (service). Ogni selezione corrente può essere an-

nullata con il funzione Escape (tasto menuALARMS

Me n). L’azione non ha tuttavia alcun effetto sulle imposta-

zioni operate in precedenza.

Selezione di lingua e unità di misura

Dopo aver richiamato il menu, le impostazioni correnti vengono visualizzate in nero. Un puntatore lampeg-giante marca la lingua al momento impostata (es. inglese):

Inglese Tedesco Francese Italiano Spagnolo

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

Per spostare il puntatore si utilizzano i funzione Move (tasti +–T E S T

RESET

). Con il funzione Enter

(tasto PRGPrg

) si accetta la lingua marcata, la quale viene visualizzata in nero. Successivamente il

puntatore si porta sull’unità di misura attualmente impostata per le temperature (es. _F):

Visualizzazione in gradi centigradi Visualizzazione in gradi Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La selezione si effettua anche qui con i funzione Move (tasti +–

T E S T

RESET

), seguita dalla conferma

con il funzione Enter (tasto PRGPrg

). L’unità selezionata viene marcata in nero e il puntatore salta

all’unità corrente per le pressioni (es. bar).




268

Visualizzazione in BAR Visualizzazione in PSI

> (BAR) < (PSI)

Dopo la selezione e la conferma, tutte le impostazioni per la lingua e le unità di misura si considerano con-cluse e sono marcate in nero. Il puntatore salta alla penultima riga sulla voce “ exit”:


Se si conferma con il funzione Enter (tasto PRGPrg

) o si annulla con il funzione Escape

(tasto menuALARMS

Me n), si ritorna alla normale funzione di visualizzazione mantenendo le impostazioni così

come risultano attualmente marcate. In caso di errore di inserimento, si può ripetere l’entrata con la fun-zione “back”. Il puntatore torna alla posizione iniziale (selezione della lingua).

Impostazione dell’ora

In primo luogo occorre portare il puntatore sulla penultima riga. A tale scopo confermare ogni volta con il

tastoPrg

le impostazioni correnti della lingua e delle unità di misura. A questo punto è possibile posizio-

nare il puntatore con i tastiT E S T

RESET

su “set–time”.


La funzione si richiama con il tasto PRGPrg

.

Si apre una nuova pagina in cui è visualizzata l’ora corrente (ora / data).Il puntatore si porta sull’ora.

set-time Ore Minuti Secondi

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Giorno Mese Anno

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Se non è necessaria alcuna modifica, è possibile annullare con il tasto menuALARMS

Me n. In caso contrario,

l’impostazione si effettua con i tasti +–T E S T

RESET

ed PRGPrg

nell’ordine: ore, minuti, secondi,

giorno, mese e anno. Dopo aver inserito il valore corretto per l’ora o per la data, l’entrata va confermata

con il tasto PRGPrg

. Il puntatore salta quindi al valore successivo. L’ultimo valore è l’anno, dopo il

quale il puntatore si porta sulla penultima riga sulla voce “exit”. L’impostazione di data / ora è così con-clusa.




269


Confermando con il tasto Enter o con il tasto PRGPrg

, si torna al menuALARMS

Me n principale. In caso di

errore di inserimento, si può ripetere l’entrata con la funzione “back”.

Una funzione supplementare permette di caricare nel modulo di visualizzazione l’ora e la data di sistemadell’unità centrale MMDS. A tale scopo occorre posizionare il puntatore su “get-mmds-time” e confermare

con PRGPrg

. Se l’unità centrale è attiva (accensione motore inserita), la data e l’ora vengono sovra-

scritte e compare per alcuni istanti un messaggio sul display.


Se l’unità centrale non è attiva (accensione motore disinserita), non viene apportata alcuna modifica e com-

pare il messaggio:


Successivamente il puntatore ritorna sulla penultima riga sulla voce “exit”.

Allarmi nave specifici

È possibile collegare altri 11 allarmi nave specifici e generarli via software. Il testo degli allarmi viene inse-rito dal cantiere navale.

In caso di allarme, sulla pagina degli allarmi compare il testo del punto di misura corrispondente e ha luogola commutazione automatica sul menu Allarmi. I messaggi non provocano invece la commutazione auto-matica sul menu Allarmi.




270

4. Pannello sala macchine MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Le funzioni dei tasti e del display a cristalli liquidi sono identiche a quelle dell’MMDS-LC (vedere il manualed’uso MMDS-LC).

Differenze rispetto all’MMDS-LC:D Impossibilità di programmare allarmi nave specificiD Caratteristiche supplementari: –Blocchetto di accensione

–Spia preriscaldo

Avvertenza per la spia di preriscaldo:La spia di preriscaldo non è attiva per il motore a 6 cilindri in linea (D 2876 LE401/404), in quanto que-sto motore non è dotato di impianto di preriscaldo.I motori a V possono disporre di un impianto di preriscaldo opzionale. La spia si accende quando lachiave di accensione è in posizione “I”. Attendere che la spia inizi a lampeggiare e poi eseguire l’avvia-mento.




271

5. Unità di comando con leva di manovra Mini Marex

Il cantiere navale o il cliente possono richiedere a MAN un’unità elettronica di comando con leva di mano-vra tipo Mini Marex della ditta Mannesmann Rexroth.

Questa unità di comando dispone di connettori configurati specificamente per MAN.

Uso dell’unità di comando:

Trasmettitore di comando

Zona forza avanti

regime massimo

regolazione numerogiri progressivo

3

(tacca)Invertitore avanti(tacca)

12

Folle

3

Invertitore indietro(tacca)

2regolazione numerogiri progressivo

regime massimo

Zona forza indietro

Pannello comandi

cicalino segnale acustico

Posizione “Folle” (tacca) À

In questa posizione l’invertitore di marcia è disaccoppiato e il motore di propulsione gira al minimo. Ogni

volta che viene raggiunta la posizione “Folle” l’unità di comando lo segnala acusticamente con un breve“bip”.

Posizione “Invertitore Avanti / Indietro” (tacca) Á

Con la leva in questa posizione sono possibili due funzioni.

1. Funzione standard:L’invertitore di marcia viene accoppiato in “Avanti” o “Indietro”; il motore di propulsione gira al minimo.

2. Funzione “Aumento di regime”La funzione “Aumento di regime” è impostata (interruttore funzionale II–8). Il regime del motore di pro-pulsione viene aumentato prima della manovra di accoppiamento e riportato al minimo dopo l’accoppia-mento. Tra le manovre di accoppiamento è possibile impostare tempi di ritardo specifici (tempi di attesaPRIMA e DOPO l’accoppiamento).




272

Posizione “Regime massimo” Â

La posizione Â indica il “regime massimo” per la “gamma Avanti e Indietro”.Tra le posizioni Á e Â è possibile variare continuamente il regime del motore.L’invertitore di marcia è accoppiato in “Avanti” o “Indietro”.

Quadro di comando – trasmettitore di comando per gruppi propulsori a due motori

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Tasto “Assunzione comando” T1

Sul trasmettitore di comando c’è un solo tasto “Assunzione comando”. Il tasto è sempre debol-mente illuminato dal LED L1 e indica che la centralina di comando riceve tensione. Il tasto servead assumere il comando sul posto di manovra interessato.In aggiunta, il tasto ha anche altre due funzioni supplementari.

Funzione supplementare “Warming Up”

L’espressione “Warming Up” indica il processo di “aumento del numero di giri senza innesto del cambio”, ilquale permette, ad esempio, di portare alla temperatura di regime un motore freddo sull’intero intervallo diregime. Il cambio non viene accoppiato nella posizione della leva Á.

Avvio della funzione “Warming Up”:

. La funzione “Warming Up” può essere attivata esclusivamente agendo su un trasmettitore di comandoattivo e soltanto dalla posizione “À Folle”.

1. Portare la leva del trasmettitore di comando in posizione “À Folle”.2. Tenere premuto il tasto “Assunzione comando”.3. Portare la leva del trasmettitore di comando nella posizione “Á Invertitore Avanti / Indietro”.

La funzione “Warming UP” viene segnalata acusticamente con un “doppio bip” e visivamente attra-verso il breve e ritmico spegnersi dell’illuminazione del trasmettitore di comando.

4. Rilasciare il tasto “Assunzione comando”.

COMMAND




273

Il motore gira al minimo e il cambio rimane disaccoppiato. La leva di manovra può ora essere spostata piùavanti nel senso della posizione “Â Regime massimo”. È possibile utilizzare l’intero intervallo di regime trale posizioni Á e Â.

. Nei sistemi a due motori, ciascun propulsore può essere comandato separatamente.

Abbandono della funzione “Warming Up”:

Per abbandonare la funzione “Warming Up” è sufficiente portare la leva di manovra del trasmettitore di co-mando nella posizione “À Folle”. Si sente il “bip” semplice per la posizione “Folle”. L’illuminazione del tra-smettitore di comando è di nuovo accesa a luce fissa. La funzione è disattivata.

Se durante la funzione “Warming Up” si porta la leva di manovra dalla posizione “Avanti” alla posizione“Indietro” o viceversa, la funzione “Warming Up” si disattiva automaticamente al raggiungimento dellaposizione “À Folle”. Se si raggiunge la posizione “Á Invertitore Avanti / Indietro” una seconda volta,

l’invertitore viene di nuovo accoppiato.

Funzione supplementare: Tacitazione messaggio di errore

L’avvisatore acustico, il quale si attiva con alcuni messaggi di allarme, può essere disattivato sul relativoposto di manovra con il tasto “Assunzione comando”.

. Ciò non provoca tuttavia l’annullamento dell’allarme!

Spia Alarm L7 e L8

Sul trasmettitore di comando esistono due di questi indicatori (1 per il gruppo propulsore di babordo / 1 peril gruppo propulsore di dritta). In caso di anomalia la “spia di allarme” si accende a luce rossa fissa.

. Anche all’accensione dell’impianto di comando la “spia di allarme” si accende a luce fissa, ma si spegnesubito dopo l’assunzione del comando.

Tasto Syn./Trol. T2

Con questo tasto è possibile attivare e disattivare le funzioni speciali precedentemente abilitatesull’apparecchio di regolazione (il tasto è sempre illuminato dalla luce fioca del LED 6).

Per questo apparecchio di regolazione sono disponibili le seguenti funzioni speciali:1. Sincronizzazione regimi (solo per gruppi propulsori a due motori)2. Trolling

Il tasto “Syn./Trol.” consente l’attivazione parallela, ma non contemporanea, di entrambe le fun-

zioni.

SYN/TROL




274

Sincronizzazione regimi (solo per gruppi propulsori a due motori)

Se sull’apparecchio di regolazione si è abilitata la funzione speciale “Sincronizzazione regimi”, è possibilesincronizzare il regime dei due motori del gruppo propulsore. Per il ciclo di sincronizzazione dei due propul-sori è necessario per ciascun motore il segnale di conferma regime di un rilevatore di regime.

Premendo il tasto “Syn./Trol.” (1 volta) si attiva la funzione “Sincronizzazione regimi”. Premendodi nuovo il tasto (1 volta), la funzione si disattiva. L’attivazione o disattivazione della sincronizza-zione dei regimi è possibile soltanto sul posto di manovra attivo quando le leve di entrambi i tra-smettitori di comando si trovano sull’intervallo di regime “Avanti” o durante la funzione “WarmingUp”. Prima di abbandonare questi intervalli di regime, disattivare “Sincronizzazione regimi”.Quando la funzione è attiva, il LED 4 “SYNCHRO” è acceso a luce fissa.

. Non appena uno dei trasmettitori di comando abbandona l’intervallo di regime “Avanti” senza che primasia stata disattivata la sincronizzazione, quest’ultima si disattiva automaticamente.In questo caso il LED “SYNCHRO” lampeggia velocemente (ca. 0,2 secondi acceso / 0,2 secondispento) e l’avvisatore acustico emette un tono continuo sul posto di manovra attivo (non si tratta di un

allarme, ma di un avviso).Il secondo trasmettitore di comando deve quindi essere portato nella posizione “Folle” per porre fine agliavvisi. Durante quest’arco di tempo il regime del trasmettitore di comando interessato viene tenuto alminimo.

Quando sull’unità di comando è attiva la funzione “Sincronizzazione”, il regime dei due motori può esseremodificato soltanto con la leva di manovra dell’“impianto master”. Se ci si sposta su un altro posto di ma-novra, la funzione “Sincronizzazione regimi” attiva sul posto di manovra precedente viene acquisita suquello nuovo.

Trolling

Se sull’apparecchio di regolazione si è abilitata la funzione speciale “Trolling”, è possibile con il tasto “Syn./ Trol.” commutare sul modo Trolling per la variazione continua dello slittamento della frizione.

Premendo il tasto “Syn./Trol.” (1 volta) si attiva la funzione “Trolling”. Premendo di nuovo il tasto(1 volta), la funzione si disattiva.L’attivazione o disattivazione della funzione Trolling è possibile soltanto sul posto di manovra at-tivo quando la leva del trasmettitore di comando (o di entrambi i trasmettitori di comando per igruppi propulsori a due motori) si trova in posizione “Folle”. Quando la funzione è attiva il LED L8“Trolling” è acceso a luce fissa.Se ci si sposta su un altro posto di manovra, la funzione “Trolling” attiva sul posto di manovra pre-

cedente viene acquisita su quello nuovo.

. In modo Trolling la funzione del trasmettitore di comando è diversa rispetto al modo Invertitoredi marcia.La funzione del trasmettitore di comando in modalità Trolling è descritta di seguito.

SYN/TROL

SYN/TROL




275

Frizione: 0% slittamento(chiusa)e regime massimoper trolling

regolazione progressiva slittamento

frizione e regolazione progressivaaccelerazione regime motore



Riduttore: indietroFrizione: 100 % slittamento(tacca)

Riduttore: avantiFrizione: 100 % slittamento(tacca)

Zona forza avanti Zona forza indietro

Pannello comandi

3

(tacca)

12

Folle

3

2



Per attivare la funzione Trolling occorre che il trasmettitore di comando sia in posizione À “Folle” (tacca).Il motore gira al minimo e l’invertitore è in posizione folle.

Quando si attiva il modo Trolling, la frizione viene portata nella posizione di massimo slittamento (100%).Il motore continua a girare al minimo e l’invertitore è in posizione folle.

Quando si porta la leva del trasmettitore di comando in posizione Á (tacca), l’invertitore si porta nella posi-zione “Avanti o Indietro”. Il motore gira al minimo, ma, a causa dello slittamento massimo della frizione(100%) non riesce ancora a far ruotare l’albero portaelica oppure riesce a imprimergli soltanto una rota-zione molto lenta.

Se si avvicina di più la leva del trasmettitore di comando alla posizione Â, lo slittamento della frizione siriduce in modo lineare e contemporaneamente il regime del motore aumenta.

Al raggiungimento della posizione Â la frizione si trova nella posizione di minimo slittamento (0% / accop-piamento dinamico) e il regime del motore raggiunge il valore impostato per il “regime massimo con Trol-ling”.

Avvisatore acustico

L’avvisatore acustico si trova sotto il trasmettitore di comando e ne è previsto 1 per ogni gruppopropulsore (1 per il gruppo propulsore di babordo e 1 per il gruppo propulsore di dritta).L’avvisatore acustico funge da supporto alle segnalazioni ottiche dell’illuminazione del trasmetti-tore di comando e della spia di allarme attraverso l’emissione di segnali acustici. Inoltre, tutte levolte che la leva di manovra raggiunge la posizione “Folle”, esso lo segnala con un “bip”. L’avviodella funzione “Warming Up” viene segnalato con un “doppio bip”.




276

Spia Command L2 e L3

COMMAND

L’accensione della spia “Command” segnala quale trasmettitore di comando detiene al momento il co-mando. La spia “Command” degli altri posti di manovra è spenta. Quando si richiede il comando su questotrasmettitore, la spia “Command” inizia a lampeggiare.Se sul trasmettitore di comando è attiva la funzione “Warming Up”, la spia “Command” lo segnala spegnen-dosi brevemente e ciclicamente.È prevista una spia “Command” per ogni gruppo propulsore (1 per il gruppo propulsore di babordo e 1 per ilgruppo propulsore di dritta).

Inserimento dell’unità di comando con trasmettitori di comando

1. Inserimento dell’unità di comando

Azione: – Applicazione della tensione di alimentazione.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) si accende a luce fissa su tutti i posti di manovra. – Tasti “Command” e “Syn./Trol.” illuminati a luce fioca su tutti i posti di manovra (visibili

solo al buio). – L’avvisatore acustico risuona con segnali intermittenti lenti su tutti i posti di manovra.

2. Richiesta del comando:

Il comando può essere richiesto da qualsiasi posto di manovra. Sul posto di manovra che richiede il co-

mando, le leve di manovra dei trasmettitori di comando devono trovarsi in posizione “Folle”.

. Deve essere stata eseguita la funzione “Allineamento trasmettitori di comando e abilitazione dei posti dimanovra”. In caso contrario il comando può essere assunto soltanto sul posto di manovra 1.

Azione: – Portare le leve dei trasmettitori di comando nella posizione “Folle”. – Premere 1 volta il tasto “Command” per richiedere il comando.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) rimane accesa a luce fissa su tutti i posti di manovra. – L’avvisatore acustico risuona con segnali intermittenti veloci su tutti i posti di manovra. – La spia “Command” lampeggia in rapida successione.

. Se l’unità di comando continua a emettere segnali acustici e luminosi intermittenti in lenta successione,nella maggior parte dei casi la leva di uno dei trasmettitori di comando non è in posizione “Folle”.




277

3. Assunzione del comando:

Azione: – Premere ancora 1 volta il tasto “Command” per confermare la richiesta del co-mando.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) si spegne su tutti i posti di manovra. – L’avvisatore acustico si spegne su tutti i posti di manovra. – La spia “Command” si accende a luce fissa sul trasmettitore di comando che

detiene il comando.Su tutti gli altri trasmettitori di comando la spia “Command” è spenta.

Il comando è ora detenuto da questo posto di manovra. L’impianto di comando è pronto a entrare in fun-zione.

Trasferimento del comando tra posti di manovra

Per trasferire il comando ad un altro posto di manovra sono previste due modalità che vanno impostate conl’interruttore DIP I–2 dell’apparecchio di regolazione. Trasferimento del comando con confronto delle leveo trasferimento libero del comando.Per i gruppi propulsori a due motori entrambi gli apparecchi di regolazione devono avere la stessa im-postazione.

. Deve essere stata eseguita la funzione “Allineamento dei trasmettitori di comando e abilita-zione dei posti di manovra”.In caso contrario non è possibile trasferire il comando da un posto di manovra ad un altro.

Trasferimento del comando con confronto delle leve

L’unità di comando confronta la posizione delle leve dei trasmettitori di comando coinvolti dal cambio di po-sto di manovra. Il trasferimento del comando da un posto di manovra ad un altro può avere luogo soltantose la leva del trasmettitore di comando richiedente si trova o in posizione “Folle” o nella stessa posi-zione di marcia della leva del trasmettitore di comando che detiene il comando.

Con questa modalità, il trasferimento di comando si attua in due fasi.

1ª fase: Richiesta del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Portare le leve dei trasmettitori di comando nella posizione di assunzione comando(posizione folle o posizione di marcia uguale a quella dei trasmettitori chedetengono il comando).

– Premere 1 volta il tasto “Command” di questo posto di manovra per richiedere ilcomando.

Conseguenza: – L’avvisatore acustico emette più “bip” a brevi intervalli. – La spia “Command” lampeggia rapidamente.

Il comando è ora richiesto su questo posto di manovra. L’unità di comando ha dato il consenso all’assun-zione del comando e lo segnala con segnali acustici e luminosi a brevi intervalli.

. Se l’unità di comando emette segnali luminosi e acustici a lunghi intervalli, ciò significa che l’assunzionedel comando verrà rifiutata. In tal caso la ragione risiede perlopiù nel fatto che le leve dei trasmettitori dicomando non si trovano nella corretta posizione o nella presenza di un’anomalia dell’impianto.




278

2ª fase: Assunzione del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Premere ancora 1 volta il tasto “Command” di questo posto di manovra per assumere ilcomando.

Conseguenza: – L’avvisatore acustico cessa di suonare. – La spia “Command” si accende a luce fissa.

L’assunzione del comando è avvenuta e il comando è ora detenuto da questo posto di manovra.

Trasferimento libero del comando (senza confronto delle leve)

In questa modalità il cambio di posto di manovra viene eseguito senza tenere conto della posizione delleleve dei trasmettitori di comando coinvolti nel trasferimento del comando. Il trasferimento del comando av-viene in un’unica fase.

Assunzione del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Premere 1 volta il tasto “Command” (bianco) di questo posto di manovra per assumereil comando.

Conseguenza: – La spia “Command” del posto di manovra selezionato si accende subito a luce fissa.

Il comando viene affidato subito a questo posto di manovra e l’unità di comando esegue istantaneamente lamanovra corrispondente alla posizione delle leve dei trasmettitori di questo posto di manovra.

Eventuali disattenzioni possono condurre con questa modalità a manovre indesiderate.Esempio: La leva del trasmettitore di comando attivo si trova nella posizione “Avanti tutta”, la leva deltrasmettitore di comando richiedente è nella posizione “Indietro tutta”. Al trasferimento del comandoverrebbe subito eseguita una manovra di inversione completa.




279

6. Unità di manovra d’emergenza

L’unità di comando per la manovra d’emergenzaEm è concepita come semplice comando del re-gime motore e dell’invertitore di marcia che, in

caso di avaria dell’unità elettrica di comando conleva di manovra, consente di proseguire la naviga-zione in condizioni di sicurezza.

Il quadro di comando dell’unità di comando per lamanovra d’emergenza viene preferibilmente inte-grato nel banco di manovra in plancia, vicino allaleva di manovra. Per la navigazione sicura dellanave, i tasti sul pannello anteriore devono esserein posizione ben raggiungibile. Quando l’accen-sione è inserita, la modalità di manovra d’emer-genza può essere attivata con i corrispondenti tasti

funzione. Un LED verde segnala lo stato di prontoa funzionare.

Le manovre si effettuano con sei tasti disposti sulpannello frontale, i quali si illuminano all’instaurarsidello stato richiesto e segnalano in tal modo il cor-rispondente stato di esercizio e lo stato reale.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Tasto Attivazione della modalità di manovra d‘emergenza

Tasto Invertitore in posizione Avanti

Tasto Invertitore in posizione Indietro

Em. Op.

Tasto Invertitore in posizione FolleN

On

Tasto Aumento regime motore+Tasto Riduzione regime motore –Il LED Power On segnala la presenza della tensione di alimentazione quando l’accensione è inserita

Il LED System Failure segnala lo stato di errore accendendosi a luce lampeggiante o fissa




280

Uso dell’unità di manovra d’emergenza

Presupposti per funzionamento / attivazione / arresto:D Il funzionamento dell’unità di manovra d’emergenza è ammesso soltanto quando le leve di manovra dei

trasmettitori di comando sono in posizione folle

D L’attivazione dell’unità di manovra d’emergenza deve avvenire con il motore in funzione.In caso contrario, il LED “System Failure” inizia a lampeggiare per segnalare l’assenza del segnale diregime

D L’arresto del motore deve avvenire tramite il blocchetto d’accensione

In caso di attivazione dell’interruttore di arresto d’emergenza con l’accensione inserita, sul quadro di co-mando Em-C si accende il diodo “System Failure” per segnalare la disattivazione della centralina motoreEDC e dell’unità di manovra d’emergenza ad opera dell’arresto d’emergenza.Il LED “System Failure” si spegne dopo il riarmo dell’interruttore di arresto d’emergenza.

Uso / funzione dell’unità di manovra d’emergenza durante l’esercizio:

Attivazione dell’unità di manovra d’emergenza

Dopo l’inserimento dell’accensione, il sistema è pronto a funzionare. Ciò è segnalato dal LED verde “PowerOn”. Il LED rosso (Failure) non deve essere acceso.Premendo 2 volte il tasto “EM.Op On” è quindi possibile attivare il sistema di manovra d’emergenza:

Con la 1ª pressione del tasto si richiede la modalità di manovra d’emergenza. Il tasto lampeggiaciclicamente per ca. 6 secondi e viene emesso un segnale acustico. Durante quest’arco di tempola richiesta deve essere confermata con una 2ª pressione del tasto. Il tasto si accende a lucefissa non appena ha luogo la commutazione sulla modalità di manovra di emergenza.

Se non viene data la conferma con la 2ª pressione del tasto, il sistema torna allo stato di partenza(pronto a funzionare).

Avvertenza:Una volta attivato il sistema di manovra d’emergenza, il ritorno alla modalità normale di comando con leleve di manovra è possibile soltanto dopo l’arresto del motore (l’accensione deve rimanere disinseritaper almeno 3 secondi).

Em.Op

On




281

Comando dell’invertitore

Quando è attiva la modalità di manovra d’emergenza, il comando dell’invertitore ha luogo per mezzo di3 tasti corrispondenti alle posizioni Folle, Avanti e Indietro:

Tasto Invertitore in posizione Folle



N

Il cambio di posizione dell’invertitore può avvenire soltanto quando il motore gira al minimo.Si consiglia di portare sempre l’invertitore nella posizione di folle prima di effettuare una manovra di

inversione.Se tuttavia si richiede il passaggio diretto da Avanti a Indietro (o viceversa) e il motore gira in quel mo-mento ad un regime superiore, esso viene portato automaticamente al minimo prima di qualsiasi ma-novra di commutazione.Finché lo stato desiderato non viene raggiunto, il tasto attivato lampeggia.Esso si spegne non appena viene dato un altro comando di manovra oppure si accende a luce fissaper segnalare l’avvenuta manovra dell’invertitore (segnalazione dello stato reale).

Comando del regime

Se l’invertitore si trova nella posizione Avanti o Indietro, è possibile con2 tasti funzione aumentare o ridurre il regime del motore:

–

Tasto Aumento regime motore

Tasto Riduzione regime motore

+

Mantenendo premuto il tasto + / o – (“Tastensysmbol einfügen”) si ottiene la variazione continua del regimedel motore.

La velocità di incremento o di variazione è di 50 giri/secondoCon un’unica rapida pressione del tasto si ottiene una variazione del regime di 10 giri.Il limite inferiore del regime è costituito dal regime minimo, il limite superiore è il regime massimo am-messo.

Disattivazione della modalità di manovra d’emergenza

La modalità di manovra d’emergenza si disattiva sempre automaticamente all’arresto del motore; l’accen-sione deve essere rimasta disinserita per almeno 3 secondi.Al reinserimento si attiva sempre per prima la modalità normale di comando con la leva di manovra; il si-stema di manovra d’emergenza deve essere quindi riattivato ad ogni occorrenza.




282

Segnalazioni di errore

Con l’ausilio di due LED sul quadro di comando Em-C (LED verde “Power On” e LED rosso “Failure”) èpossibile distinguere i vari stati di errore:

LED verde spento e LED rosso spentoAccensione disinserita o interruzione della tensione di alimentazione

(manovra d’emergenza impossibile)

LED verde accesso, LED rosso lampeggiante non accompagnato dal lampeggio di un altro tasto di co-mando

Assenza del segnale interno di regime

(il funzionamento è ancora possibile, ma con tempi di manovra ritardati)

LED verde acceso, LED rosso lampeggiante insieme con il tasto AvantiErrore dopo aver innestato l’invertitore in direzione Avanti

(questa direzione di marcia non può più essere attivata)

LED verde acceso, LED rosso lampeggiante insieme con il tasto IndietroErrore dopo aver innestato l’invertitore in direzione Indietro


LED verde e LED rosso accesi a luce fissaGuasto del sistema o assenza di comunicazione tra Em-C ed Em-R.

(modalità di manovra d’emergenza impossibile)

Em-R è il ricevitore nella morsettiera.

Gli stati di errore segnalati da una luce lampeggiante sul quadro di comando Em–C devono essere confer-

mati con il tasto (N) dopo la rimozione dell’errore. Fino alla conferma, la segnalazione di errore continua alampeggiare.

Fusibili principali per + / – sul motore

Sul motore sono montati 2 fusibili principali da 20 A che intervengono in caso di sovratensione o di cortocir-cuito. Quando interviene un fusibile non è più possibile avviare il motore.L’operatore può ripristinare i fusibili con l’apposito tasto.

Per il montaggio dei fusibili sono previste 2 possibilità:

Montaggio con valvoliera Montaggio senza valvoliera




283

Fusibili principali sulla morsettiera

Sulla morsettiera sono montati altri 3 fusibili princi-pali.

Questi fusibili intervengono in caso di sovraten-sione o di cortocircuito.Con essi vengono protetti separatamenteD l’iniezione elettronica EDC, F5=16 AD il sistema diagnostico, F6=10 AD e le connessioni elettriche esterne, F7=10 A

L’operatore può ripristinare i fusibili con l’appositotasto.

Lato superiore morsettiera

con i tasti dei fusibili F5 / F6 / F7

Spia di controllo carica sulla morsettiera

Sulla morsettiera è montata una spia di controllocarica.

Essa deve accendersi soltanto quando l’accen-sione è inserita.

Non appena il motore si mette in moto, la spiadeve spegnersi.Se la spia si accende durante il funzionamento delmotore, l’alternatore è difettoso.La batteria non viene più caricata. Il sistema di mo-nitoraggio segnala l’errore “Interruzione tensione dicarica”.Il successivo avviamento potrebbe quindi essereproblematico. Lato superiore morsettiera

con spia di controllo carica




284

Morsettiera nella sala macchina / lato superiore con diodi luminosi + tasti

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La morsettiera munita di diodi luminosi funge contemporaneamente anche da pannello di monitoraggiodella sala macchine.

Quando scatta un allarme, il LED corrispondente si accende e si attivano i seguenti relè dell’unità diagno-

stica:D Engine slow down (allarme principale) = riduzione del regime motoreD Horn = allarme acusticoD Group alarm = anomalia generale

I tasti hanno le seguenti funzioni:

D Horn offDisinserimento dell’avvisatore acustico di allarme e del cicalino integrato

D Luce lampeggiante spenta, passaggio a luce fissa / test dei diodi luminosi

Disinserimento del segnale lampeggiante della spia di controllo, ossia passaggio dalla lucelampeggiante alla luce fissa. Prima di confermare il segnale lampeggiante si deve disinserirel’avvisatore acustico

D ResetAnnullamento della segnalazione di allarme (la spia rossa si spegne)

L’annullamento di una segnalazione di allarme presuppone le seguenti operazioni: – Premere nell’ordine i tasti “Horn off” e “Test” – Rimuovere la causa dell’allarme – Per gli allarmi con riduzione del regime, temporanea riduzione del regime motore sotto gli

800 g/min, per poter poi raggiungere di nuovo regimi superiori – Per gli allarmi con arresto del motore, l’annullamento dell’allarme è possibile solo dopo l’ar-resto del motore




285

I seguenti LED sono sempre in funzione:D Power on: L’unità diagnostica riceve tensioneD Ignition: L’accensione è inseritaD Serial data activity: Trasmissione dei dati alla plancia.

Se si spegne, i dati non vengono più visualizzati sulla plancia, né sul display

(MMDS-L /-LC), né sugli strumenti circolari. I due diodi luminosi sotto il tasto“Horn off” devono sempre essere in funzione.Il diodo luminoso sotto il tasto “Test” reagisce soltanto alla conferma degliallarmi.

L’accensione dei seguenti diodi luminosi segnala la presenza di un difettoD Diagnostic unit failure: L’unità diagnostica è difettosaD Sensor failure: Un sensore è difettoso. Il punto di misura del sensore difettoso lampeggia con

la stessa frequenza di “Sensor failure”D Speed sensor failure: L’ingresso del segnale di regime è difettosoD Remote slow down: Riduzione remota.

Allarme su un altro motore. Il motore difettoso riduce il regime del motore

intatto.Ciò evita, in caso di allarme, che la navigazione proceda in curva.

Arresto del motore

Non arrestare subito il motore dopo il funzionamento ad alto carico, bensì farlo funzio-nare a regime minimo (ca. 5 minuti) per equilibrare le differenze di temperatura.

Posizionare l’interruttore di coperta su “Neutro” e fermare il motore tramite tasto di arre-sto oppure chiave di accensione.


Pericolo:Assicurarsi che il motore non possa essere avviato da personale non autoriz-zato!



Cura e Manutenzione

286



Attenzione:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio permotori Diesel MAN”) altrimenti scade la garanzia del costruttore.


Pericolo:












Cura e Manutenzione

288


Attenzione:L’olio esausto ed i filtri dell’olio usati

sono rifiuti speciali.Osservare le prescrizioni per la tuteladell’ambiente.

Aprire il tappo di scarico del bicchiere delfiltro olio e raccogliere l’olio fuoriuscito inun recipiente.

Pericolo:

Il bicchiere del filtro dell’olio el’inserto del filtro contengono oliobollente. Pericolo di scottatureed ustioni!

Svitare la vite di fissaggio della vaschettadel filtro.

Staccare il bicchiere del filtro e pulirlo in-ternamente.

Inserire una nuova cartuccia filtrante e ri-montare il bicchiere del filtro con unanuova guarnizione.


Attenersi alla coppia di serraggio pre-scritta per le viti di fissaggio.

Avvertenza:Per evitare di attorcigliare la guarni-zione tenere fermo il filtro mentre sistringe con la chiave.

Rabboccare l’olio del motore e controllarela tenuta dopo breve funzionamento delmotore.

Controllare il livello dell’olio.



Cura e Manutenzione

289


Combustibile


Pompe d’iniezione


Inconvenienti



Scomporre il prefiltro del carburante À:

D Svitare la ghiera del prefiltroD Girare la staffa tenditrice ed estrarre il

filtro a reticella Â dal relativo carter ÁD Pulire il filtro ed il carter in gasolio pulito

ed asciugarli mediante getto d’ariacompressa

D Il rimontaggio avviene in ordine inverso

1

3

2



D Avviare il motoreD Verificare la tenuta del prefiltro



Cura e Manutenzione

290

Filtro del combustibile parallelo

Scarico della condensa:

In occasione di ogni cambio dell’oliomotore, aprire i tappi di scarico e far sco-lare la condensa finché fuoriesce solo ilcombustibile.

Sostituire il filtro carburante

Solamente a motore spento

D Svitare il filtro con l’aiuto di una chiavea nastro

D Inumidire la guarnizione del nuovo filtrocon carburante

D Stringere a mano il filtroD Poi sfiatare l’impianto carburanteD Verificare la tenuta del filtro

Attenzione:Trattare filtri combustibile usati comerifiuti speciali.

Filtro del combustibile a due vie

Nel filtro combustibile a due vie è possi-

bile escludere, con motore in moto, l’unoo l’altro lato del filtro. In caso d’eserciziocontinuo, mettere la leva di comando nellaposizione in cui sono funzionanti ambe-due i semifiltri.

Attenzione:Non lasciare la leva di comando inposizione intermedia in quanto ciòpotrebbe compromettere l’alimenta-

zione del combustibile. In caso di dub-bio, effettuare la manutenzione del fil-tro a motore fermo.

Esercizio continuo(ambedue i semifiltriin funzione)

lato destroescluso

lato sinistroescluso



Cura e Manutenzione

291






Sfiatare l’impianto carburante

Avvertenza:Per spurgare l’impianto carburantetenere il quadro acceso in modo che ildispositivo EHAB sia aperto.

Sul bicchiere del filtro si trova una frecciache indica il senso di flusso del gasolio.

D Svitare di due giri la vite di sfiato delprimo secondo il senso di scorrimentodel gasolio

D Azionare l’asta della pompa a manofinché il carburante fuoriesce privo dibollicine d’aria


D Richiudere le viti di sfiato

D Ripetere questa procedura sulla se-conda vite di sfiato

D Verificare la tenuta del filtro



Cura e Manutenzione

292

Impianto di raffreddamento

Pericolo:Pericolo allo scaricare del liquido

di raffreddamento caldo.

Svuotare l’impianto di raffreddamento

Attenzione:Raccogliere il liquido e smaltirlosecondo le norme vigenti.

Scaricare il liquido di raffreddamento sola-mente a motore freddo seguendo la pro-cedura indicata in basso.

D Aprire brevemente il tappo di chiusura(À, tappo grande) del bocchettone diriempimento del serbatoio di compersa-zione affinché sia garantita la compen-sazione di pressione

D Aprire le viti di scarico dell’alloggia-mento radiatore olio Á, del radiatoreintercooler Â e del collettore discarico Ã

D poi togliere il tappo di chiusura À

D Scaricare il liquido di raffreddamento,utilizzare allo scopo un apposito reci-piente di raccolta

D Riavvitare le viti di chiusura

D Rifornire l’impianto di raffreddamento espurgarlo

1

2

3

4



Cura e Manutenzione

293

Rifornire l’impianto di raffreddamentoe spurgarlo(solo a motore freddo)

Il sistema di raffreddamento del motore variempito d’una miscela di acqua potabile ed’antigelo a base di glicoetilene, o di anti-corrosivo.Allo scopo vedi lo stampato “Materialid’esercizio per motori Diesel MAN”.



D Aprire al massimo l’eventuale riscalda-mento, aprire tutte le valvole di intercet-tazione e l’eventuale sfiato

D Svitare il tappo di sfiato Á del turbo-compressore raffreddato ad acqua

D Introdurre il liquido di raffreddamentolentamente nel bocchettone del vaso dicompensazione fino a che el livello ab-bia raggiunto il filo inferiore del boc-chettone di riempimento

D Riavvitare le viti di sfiato Á ed iltappo À


D Spegnere il motore, con prudenzaaprire il tappo À fino alla prima posi-zione e scaricare la pressione. Aprire ilbocchettone

1

2

1



Cura e Manutenzione

294

Pericolo:Pericolo di ustione!

D Eseguire rappocco liquido di raffredda-mento (circa 6 litri) e riavvitare iltappo À

Prima della prossima messa in funzioneed a motore freddo verificare il livello delliquido di raffreddamento e, se necessa-rio, aggiungerne.

1

Avvertenza:

Al rabbocco dell‘impianto di raffreddamento i turbocompressori non devono esserespurgati dall’aria.

Pericolo:Se, in caso eccezionale è controllare il livello del liquido di raffreddamento amotore a temperatura d’esercizio, girare dapprima con cautela il tappo di chiu-sura À fino alla pretacca, lasciare scaricare la pressione e poi aprirlo con moltaattenzione.

Avvertenza:Non aprire il sistema di raffreddamento se il motore ha temperatura di servizio perchéciò provoca cadute di pressione nel circuito.In caso si abbia aperto il sistema di raffreddamento in condizione di temperatura diservizio è possibile che successivamente scatti l’allarme “Pressione vaso di compen-sazione” con la conseguente riduzione della potenza del motore.La pressione del liquido di raffreddamento nel vaso di compensazione si instaura au-tomaticamente quando il motore si raffredda. Per questa ragione il rifornimento o rab-bocco del liquido di raffreddamento deve essere eseguito solamente a motore freddo.



Cura e Manutenzione

295

Controllare le cinghie trapezoidali

Controllo dello stato delle cinghie

D

Assicurarsi che la cinghia non presentiincrinature, tracce d’olio, segni di surri-scaldamento e d’usura

D Sostituire le cinghie trapezoidale dan-neggiate

Controllo della tensione

Utilizzare l’apposite strumento per misu-rare la tensione delle cinghie trapezoidali.

D Spingere il braccio indicatore À nellascala graduata

D Inserire il misuratore di tensione nelmezzo fra due pulegge, in modo che lospigolo della superficie di contatto Áaderisca lateralmente alla cinghia tra-pezoidale

D Premere leggermente nel senso verti-cale sul cuscinetto di pressione Â, fino

a quando la, molla scatta in modo per-cettibile, nello stesso tempo il braccioindicatore si muove verso l’alto

Se si preme ulteriormente dopo lo scattodella molla, ne risulta una indicazioneerrata!

Lettura della tensione

D Lettere la tensione della cinghia sul

punto in cui il lato superiore del braccioindicatore À si interseca con la scala

D Attenzione a non toccare e spostare ilbraccio prima della lettura

Se il valore misurato non corrisponde aquello prescritto per la registrazione, sidovrà correggere la tensione della cin-ghia.

1

2

3

Tensione prescritta (kg)su scala del dispositivo

Lar-hezza

Cinghie nuove più tardi,della cin-

ghia all’atto dimontag-

gio

dopo 10minuti difunziona-

mento

all’ese-cuzione

deitagliandi

2/3VX 90–100 70–80 60



Cura e Manutenzione

296




saggio


1

2 3

Alternatore

L’alternatore è esente di manutenzione; nonostante ciò occorre però proteggerlo dallapolvere e soprattutto dall’umido.

Per evitare guasti sull’alternatore, osservare le seguenti prescrizioni:

Con motore in moto: D Non disinserire l’interruttore generale della batteria!D Non allentare il morsetti della batteria e i poli dei cavi nella reta elettrica!D Se a motore funzionante si accende la spia segnacarica batteria, arrestare subito il

motore ed eliminare il difetto nell’impianto elettrico!D Far funzionare il motore solo sotto perfetto controllo della carica.D Non cortocircuitare (neanche toccandoli brevemente) gli attacchi sull’alternatore e sul

regolatore tra di loro e contro la massa!D Non far funzionare l’alternatore a batteria scollegata!

Arresto temporaneo di un motore

Nel caso di arresto di un motore per un lungo periodo di tempo è necessario l’utilizzotemporaneo di una protezione anticorrosione secondo la norma interna MAN M 3069.

La norma interna è disponibile presso il reparto assistenza tecnica dello stabilimentoMAN di Norimberga.



Annotazioni

297

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Dati tecnici

298

Modello motore D 2876 LE 401 / 404

Sistema costruttivo in linea verticale

Ciclo di funzionamento Ciclo diesel a quattro tempi con sovrali-

mentazione / intercooling e regolazionedell’aria di sovralimentazione (waste gate)

Sistema di combustione iniezione diretta

Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico conintercooler e regolazione dell’aria disovralimentazione

Numero cilindri 6

Alesaggio 128 mm

Corsa 166 mm

Cilindrata tot. 12 816 cm3

Rapporto di compressione 15 : 1

Potenza

D 2876 LE 401 515 kW / 700 CV a 2.200 giri/minD 2876 LE 404 463 kW / 630 CV a 2.200 giri/min

Ordine d’accensione 1–5–3–6–2–4

Gioco delle valvole, a motore freddo

Valvole di aspirazione 0,50 mmValvole di scarico 0,60 mm

Comando valvole

Apertura valvole di aspirazione 23° KW pPMSChiusura valvole di aspirazione 37° KW dPMIApertura valvole di scarico 60° KW pPMIChiusura valvole di scarico 30° KW dPMS

Sistema alimentazione combustibile

Pompa d’iniezione Pompa di iniezione ad anticipo variabileBosch modello RP 39

Regolatore Iniezione elettronica (EDC) – modelloM(S) 5

Inizio mandata

D 2876 LE 401fino a motore no. ...9838 999....a partire dano. motore ...9839 001....

7,5° ± 0,5° pPMS

8° ± 0,5° pPMS

D 2876 LE 404 8° ± 0,5° pPMSIniettori a 6 fori



Dati tecnici

299

Pressione di apertura dell’iniettore:

Supporto iniettore nuovo: 340 + 8 barSupporto iniettore usato: 320 + 8 bar

Lubrificazione del motore a circolazione forzataQuantità olio nella coppa min. max.

profonda 26 l 33 lpiatta 29 l 34 l


profondo 36 lpiatta 37 l

Durante l’esercizio, la pressionedell’olio (in fuzione del regime motore,

della temperatura olio e del carico delmotore)

e necessario sorvegliare tramite mano-metro olio oppure strumenti di indicazione

Filtro olio filtro sul circuito principale con cartuccefiltranti in carta




Quantità di rifornimento liquido di raf-

freddamento

58 l

Equipaggiamento elettrico

Motorino d’avviamento 24 V; 5,4, 6,5 kW

Generatore 28 V; 55 A



Tabella anomalie

300

AnomaliaDifficoltà di accensione o mancata accensione del motore

Il motore si avvia ma non sviluppa potenza oppure si arrestaFunzionamento al minimo irregolare del motore caldo, perdita di colpi

Variazione del numero di giri durante l’esercizioPrestazioni insoddisfacenti

Temperatura dell’liquido di raffreddamento troppo elevata, perdita dell’liquidodi raffreddamento

Pressione dell’olio di lubrificazione troppo bassaPressione dell’olio di lubrificazione troppo alta

Emissioni di fumo nero con calo di potenzaIl motore fuma azzurro

Il motore fuma bianco

Battiti in testaIl motore è troppo rumoroso

CausaD Serbatoio del carburante vuotoD Rubinetto del carburante chiusoD D D D D Aria nel circuito di alimentazioneD D D D D Prefiltro o filtro carburante ostruitoD Condensa nel carburanteD D D D Filtro aria ostruito

D Circuito corrente interrottoD Batteria vuotaD Motorino di avviamento / elettromagnete difettosoD D D D D L’inizio di mandata non è giusto / taratura sbagliataD Iniettori otturatiD Danni interni (grippaggio dei pistoni, eventualmente cau-

sato da carburante contenente acqua)D D D La qualità del carburante non corrisponde alle norme

oppure il carburante è fortemente inquinatoD

Il regime del minimo inferiore è troppo bassoD D D D Il gioco delle valvole non è giusto

D Iniettori e condotto del carburante non a tenutaD Insufficienza di carburante nel serbatoioD Contagiri difettosoD D D Iniettori difettosi, incrostati di carbone

D Si pretendono prestazioni maggiori di quelle che può dare ilmotore

D Alimentazione del carburante insufficiente, temperaturacarburante eccessiva

D D Il livello dell’olio nella coppa è troppo elevatoD Registrazione errata del numero di giri

D Livello dell’liquido di raffreddamento troppo basso



Tabella anomalie

301








Battiti in testaIl motore è troppo rumorosoCausa

D Aria nel circuito dell’liquido di raffreddamentoD La cinghia per il comando della pompa dell’acqua non è

giustamente tesa (slitta)D Coperchio di chiusura con valvole operative al serbatoio di

compensazione / radiatore difettoso, non a tenutaD Indicatore di temperatura difettosoD Tubazioni dell’liquido di raffreddamento non a tenuta, ottu-

rate o rivoltateD Livello dell’olio nella coppa troppo bassoD Temperatura del motore troppo elevataD Filtro dell’olio ostruitoD D Indicatore della pressione dell’olio difettosoD D La viscosità dell’olio scelta non è appropriata per la tempe-

ratura ambiente (troppo fluido)D L’olio nella coppa è troppo povero(miscelarlo con condensa

o carburante)D

Motore freddoD D Motore / liquido di raffreddamento / aria aspirata ancoratroppo freddi

D L’olio di lubrificazione trafila nella camera di combustione(pistoni e fasce elastiche usurati, fasce elastiche rotte)

D Sovrappressione nel basamento (valvola di sfiato del basa-mento otturata)

D Lungo periodo di funzionamento sotto carico bassoD Infiltrazioni di liquido di raffreddamento nella camera di

combustione (testata e guarnizione della testata non atenuta)

D Il motore non ha la giusta temperatura di esercizioD Condotto di aspirazione e di scarico non a tenuta



Indice alfabetico

302

AAlternatore 301. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .







Display MMDS-L 261. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Display MMDS-LC 263. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fusibili principali per + / – sul motore 287. . . . . .

Fusibili principali sulla morsettiera 288. . . . . . . . .

Pannello sala macchine MMDS-EP 272. . . . . . .Spia di controllo carica sulla morsettiera 288. . .

Strumenti circolari 260. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Unità di comando con levadi manovra Mini Marex 273. . . . . . . . . . . . . . . . . .


DDati tecnici 303–304. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dichiarazione 247. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Introdurre carburante 256. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introdurre l’olio motore 257. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Introduzione del liquido di raffreddamento 256. . . .



Messa in moto 258. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Prevenzione de avarie al motoree usura prematura 251. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



























1




Instrucciones de servicio –Motores Diesel MAN para barcos 87. . . . . . . . . . . . . . .



MTDA 51.99493–8498



2



3

O p er a ti ng I ns tr u ct io n s −

M AN M ar in e D ie se l E ng in es





Preface

5

Dear Customer,





It is imperative and in your own interest to entrust your MAN Local Service Centre withthe removal of any disturbances and with the performance of checking, setting, and re-pair work.

Yours faithfully,MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNuremberg works


© 2002 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNo parts of this publication may be reproduced or translated without prior written permis-sion of MAN. MAN explicitly reservs all rights according to copyright law.




Contents

6

Declaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .First commissioning 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Starting 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Operation monitoring system 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Shutting down 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Lubrication system 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fuel system 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cooling system 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .V-belts 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternator 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Temporary decommissioning of engines 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Technical data 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Index 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Declaration

7

Declaration





Engine model:

Design:

Engine number:

Rating / speed:





D–90441 Nürnberg



Nameplates

8

In all your correspondence please alwaysquote engine model, serial number and jobnumber (Order number).

For this reason it is advisable to read off thedata from the engine type plates beforeputting the engine into operation and toenter them in the appropriate spaces.

The engine type plates are on the crank-case (see illustration).

Model

......................................................................

delivered on

......................................................................

installed on

......................................................................

Engine serial number

......................................................................

Order number

......................................................................


TypMotor-Nr. / Engine No.NI/II

Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Safety regulations

9

General notes















Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




Safety regulations

10






Ë Ë










Safety regulations

11


Do not demand more from the engine than it is able to supply in its intended application.Detailed information on this can be found in the sales literature. The injection pump mustnot be adjusted without prior written permission of MAN Nuremberg.


















Safety regulations

12






Coolant





Safety regulations

13



Health precautions:















14


1 2 3

9 10 11

7

4 5 6

8 12

1413

15

1718 1619




15

1 Heat exchanger and coolant surge tank

2 Coolant filler neck

3 Intercooler4 Relief valve on coolant surge tank

5 Oil filler neck

6 Air intake

7 Water pump (engine coolant circuit)

8 Oil drain plug9 Oil dipstick

10 Starter motor

11 Exhaust pipe, liquid-cooled

12 Waste Gate

13 Turbocharger, liquid-cooled

14 Oil separator valve for crankcase breather

15 Engine cranking device

16 Oil sump

17 Oil cooler

18 Connection for oil pressure sensor

19 Oil filter




16

First commissioning




Filling with fuel

Caution:Fill the tank only when the engine is switched off. Pay attention to cleanliness.Do not spill fuel.Use only approved fuels (see “Fuels, Lubricants etc.”)







17

Raw water pump



If there is a risk of frost, drain the raw wa-ter pump.




Oil




18

Commissioning

Before daily starting the engine, check fuel level, coolant level and engine oil level andreplenish, if necessary.


Checking oil level

Check engine oil level only approx.20 minutes after the unit has beenswitched off.








Ensure outmost cleanliness when han-dling fuels, lubricants and coolants.

Oil

?

MIN

MAX




19

Starting

Danger:Before starting make sure that no-one is in the engine’s danger area.

Ensure that the gearbox is in neutral.

Caution:When starting do not use any additional starting aids (e.g. injection with starting pilot).

Insert starter key and turn it to position “I”. The check lamp comes on to show that theengine is ready for operation.

Turn starter key further to position “II” (pre-glow). The display lamp (usually in the driver’sstation) comes on.

After the pre-glow period the display lamp begins to flash. This signalizes that the engineis ready for starting.

Note:If the engine is not equipped with a pre-glowing function, immediately turn the starterkey through to position “III”.

Turn key further up to the stop (position “III”). The display lamp goes out. The starter mo-tor is actuated.

Lube oil pressure must build up at the oil pressure gauge. If it does not, switch off the en-gine immediately.

For cold engines (<20°C) move control lever into starting position (against stop for maxi-mum engine speed).

Note:When starting the cold engine (control lever in starting position) retract the control le-ver as quickly as possible into lower idling position after the engine has started.

The warm engine can also be started with the control lever in idling position.

Do not operate starter for longer than 10 seconds at a time.

After ignition of the engine, release the starter button and adjust control lever for desired

speed.

If engine fails to start, release the key, wait about 30 seconds, then operate starter again.




20


If the engine is kept idling for long periods it may cool down and thus start to emit whiteor blue smoke.We therefore recommend that you do not let the engine idle for more than 5 minutes.It is well known that with any internal combustion engine wear is higher during idling.Idling for longer periods is also an environmental nuisance.




21

Operation monitoring system

Caution:Do not overload the engine. Do not exceed the maximum permissible engine tilt.

If faults occur, find their cause immediately and have them eliminated in order to pre-vent more serious damage!

During operation the oil pressure in theengine lubrication system must be moni-tored. If the monitoring devices register adrop in the lube oil pressure, switch off theengine immediately.

Operation of the engine monitoring system

The engine monitoring system warns the

ship operator if important engine operat-ing values are outside the permissible tol-erance range.

The display unit of the engine monitoringsystem (see picture) is installed in themain navigating stand and, as an option,in the secondary navigating stand (fly-bridge) too. The alarm is raised:

D acoustically by means of a hornD visually by the flashing of the respective

red check lamp (exception: in the eventof a fault in the electronic system therespective check lamp is permanentlyilluminated)

To protect the engine, the speed will bereduced if alarm warnings like engine oilpressure, engine coolant temperature,

charge-air temperature and coolant level)is raised. The check lamp “reducedspeed” is then illuminated permanently.




22

Note on engines with electronically controlled diesel injection (EDC):After the ignition has been switched on, the lamp “Fault in the electronic system” willcome on momentarily (lamp check). If there is a fault in the electronically controlleddiesel injection system (EDC), the lamp “Fault in the electronic system” will be illumi-

nated permanently.

Operation of the engine monitoring system after an alarm has been triggered

The display unit has the following operating buttons:

Switching off of the alarm horn.

Switching off of the flashing signal of the respective check lamp, ie the flashinglight changes into permanent light. Before the flashing signal can be switched off,the alarm horn must be switched off.

Lifting of the alarm message (the red check lamp will go out).Precondition for lifting an alarm message:

D Pressing of buttons “Horn off” and “Test” in the order indicated

D Elimination of the cause of the alarm

D Short-term reduction of the engine speed below 800 rpm, to again achieve higher en-gine speeds

Functional test of the check lamps

If no alarm is raised, the check lamps may be checked. Upon pressing the button“Test”, all check lamps must come on.




23

Self-test of system

To achieve optimum operational reliability, the system distinguishes between sensor faultand “real alarm”.

The following sensors are checked forsensor fault and parting of wire:

D Engine speedD Engine oil pressureD Coolant temperatureD Charge-air temperatureD Coolant level

If the signal sent by the sensor is a valuewhich does not occur in practice or if thewire connection is interrupted, the checklamp “Sensor fault” and the check lamp ofthe associated function will start flashing.

Shutting down

After the engine has been running at a

high load level, do not shut it down imme-diately but allow it to idle about 5 minutesso that temperatures may equalize.

Set deck switch to “Neutral” and switch offthe engine at the stop button / ignition key.


Danger:

Ensure that the engine can notbe started by unauthorized per-sons.




24

Lubrication system



Engine oil change

Danger:The oil is hot- risk of scalding.Do not touch the oil drain plug

with bare fingers. Oil is an envi-ronmental hazard. Handle it withcare!




Pump the old oil out of the sump while theengine is still warm. Remove oil drainplugs in oil filter bowl and let old oil drainout of oil filters. Use a vessel of sufficientsize to ensure that the oil does not over-flow.


Note:Change the oil filter elements everytime the engine oil is changed




25

Refilling with oil





Caution:If no oil pressure builds up after ap-prox. 10 seconds switch off the engineimmediately.








Changing oil filter



Oil

Oil

?

MIN

MAX




26

During continuous operation position theselector lever that both filter halves are inoperation.Observe positions of selector lever!

Caution:Do not leave selector lever in anyintermediate position because thiswould be liable to interfere with oilsupply. If in doubt stop engine tochange oil filter.

Renewal of filter cartridges

D Allow the filter content to run off alongdrain plugs Ã.Hold a suitable vessel under hole

Danger:The oil is hot and under pressurewhen the drain plug is opened.Risk of burns and scalds.

D After releasing the clamping bolts Çremove filter bowls Æ

D Renew filter cartridges Ä. Thoroughlyclean all other parts in cleaning fluid(do not allow cleaning fluid to enter theoil circuit)

D Use new gaskets Å for reassembly offilter bowls

Note:

To prevent the sealÅ

from twistinghold the filter bowl Æ firmly when tight-ening the tensioning screw Ç.

Caution:Used oil filters are classed as danger-ous waste and must be disposed ofaccordingly.




1

4

2

4

36

5

7

8

1 Oil filter, standard design(non-changeover)

2 Oil filter, changeover-type3 Selector cock4 Oil drain plugs5 Filter cartridge6 O-ring7 Filter bowl

8 Clamping bolt




27

Fuel system

Fuel

If Diesel fuel which contains moisture is used the injection system and the cylinder liners / pistons will be damaged. This can be prevented to same extent by filling the tank assoon as the engine is switched off while the fuel tank is still warm (formation of con-densation is prevented). Drain moisture from storage tanks regularly. Installation of a wa-ter trap upstream of the fuel filter is also advisable. Do not use any additives to improveflow properties in winter.

Injection pump


Faults

We urgently recommend that you have faults in the injection pump rectified only in an au-thorized specialist workshop.


D Strip the fuel pre-cleaner À

D Wash out filter housing Á and filter bas-ket Â in clean fuel

D Fit new seals Ã

D Actuate tappet of hand primer until

overflow valve of injection pump isheard to open


D Start engine

D Check fuel pre-cleaner for leaks

12

3

4




28


Draining moisture:

Unscrew drain plugs at every oil changeuntil moisture has been discharged andclean fuel flows out.


Only when engine is switched off





Where the changeover-type filter isinstalled, the servicing procedure is for the

filter side requiring to be shut off with theengine running. During continuous oper-ation, the selector lever should be placedin a position where both filter halves are inoperation.

Caution:Do not leave selector lever in anyintermediate position because thiswould be liable to interfere with fuel

supply. If in doubt stop the engine tochange the fuel filter.







29








D Unscrew bleed screw of first filter indirection of flow by one or two turns

D Actuate tappet of hand primer until fuelemerges without bubbles

D Screw in the tappet of the hand pump

again and tighten it



D Check filter for leaks




30

Cooling system

Danger:Draining hot coolant involves a risk of scalding.



Drain coolant as follows, but only when the engine has cooled down .

D Briefly open cap (À, large cap) on thefiller neck of the expansion tank forpressure compensation

D Remove drain plug in crankcase Ã, oilcooler housing Â and exhaustmanifold Á


D Drain coolant into a container of ade-quate size

D Refit screw plugs


1

2

3

4

2




31

Filling / bleeding the cooling system (only when engine has cooled down)


Coolant must be added at the filler neck only (À, large cap). When topping up do notadd cold coolant if the engine is still warm from operation.Ensure that the ratio of water to anti-freeze is correct. Find the cause of the loss of cool-ant and have it eliminated.

D Remove cap (À, large cap)

D Fill in the coolant slowly

D During the filling operation the liquid–cooled turbochargers are to be bled.For this purpose an oval flange with ableeder screw Á is located on the rearside of the turbine housing. Thisbleeder screw must remain open untilcoolant emerges free of bubbles or untilthe coolant level has reached the fillerneck (depending on the installationsituation)

D Let engine run at a speed of 2,000 rpmfor approx. 15 minutes

D Switch off engine, carefully turn cap Àwith safety valve to the first detent torelieve pressure and then carefully re-move cap and top up with coolant

Danger:Risk of scalding and burningyourself!

1

2




32

D Before the engine is next put into operation (with the engine cold) check the coolantlevel and top up if necessary

D Repeat this procedure until no more coolant can be added

Note:The turbochargers must not be bled while the cooling system is being topped up.





33

V-belts

Checking condition

If, in the case of a multiple belt drive, wearor differing tensions are found, always re-place the complete set of belts.

D Check V-belts for cracks, oil, overheat-ing and wear

D Change demaged V-belts

Checking tension





If pressure is maintained after the springhas disengaged a false reading will be ob-tained!

Reading of tension




1

2

3


terr vebelt New installation When

widthInstalla-

tion


serv c ngafter

long run-ning time

9.5 45–50 40–45 30

10.0 45–50 35–40 30

12.5 50–55 45–50 35

13.0 50–55 40–45 35

20.0 75 70 60

22.0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90




34




To replace the V-belts loosen lock-nut andswing alternator inwards.

1

31

2

Alternator




D Do not de-energize the main battery switch!

D Do not disconnect the battery or pole terminals or the cables!D If, durig operation, the battery charge lamp suddenly lights up, stop the engine im-

mediately and remedy the fault in the electrical system!D Do not run the engine unless the battery charge control is in satisfactory order!D Do not short-circuit the connections of the alternator with those of the regulator or said




The works standard can be obtained from our After-Sales Service department in Nurem-berg.



Notes

35

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

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Technical data

36

Model D 2848 LE 401 / 403 / 405

Design V 90°

Cycle 4-stroke Diesel with turbocharging /

intercooling and wastegateCombustion system Direct injection

Turbocharging Turbocharger with intercoolingand wastegate


Bore 128 mm

Stroke 142 mm



Firing order 1–5–7–2–6–3–4–8



Valve clearance changed from engine No. ... 7678 001 ....Intake 0.50 mm

Exhaust 0.60 mmSee instruction label on valve cover

Valve timing

Intake opens 24° before TDCIntake closes 36° after BDCExhaust opens 63° before BDCExhaust closes 27° after TDC



Technical data

37

Fuel system

Injection In-line pump, V-saddle-mounted

Governor Centrifugal governor (variable-range

speed governor) with smoke stopStart of delivery

D 2848 LE 401 22° ± 1° before TDCD 2848 LE 403

up to engine No. ... 9211 019 ....from engine No. ... 9211 020 ....

24° ± 1° before TDC18° ± 1° before TDC

D 2848 LE 405up to engine No. ... 9261 016 ....from engine No. ... 9261 017 ....

21° ± 1° before TDC15° ± 1° before TDC

Injectors five-hole nozzlesOpening pressure of injector




deep 12 l 18 lshallow 20 l 24 l

Oil change quantity (with filter)deep 21 lshallow 27 l


must be monitored by oil pressure moni-tors / gauges

Oil filter Full flow filter with two paper cartridges


Coolant temperature 80–85°C, temporarily 90°C allowedCoolant filling quantity 63 l


Starter 24 V; 5,4, 6.5 kW

Alternator 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Technical data

38

Model D 2840 LE 401 / 402 / 407

Design V 90°





Bore 128 mm

Stroke 142 mm



Firing order 1–6–5–10–2–7–3–8–49



Valve clearance changed from engine No. ... 7661 035 ....Intake 0.50 mm

Exhaust 0.60 mmSee instruction label on valve cover

Valve timing




Technical data

39

Fuel system


Governor Centrifugal governor (variable-range

speed governor) with smoke stopStart of delivery

D 2840 LE 401 24° ± 1° before TDCD 2840 LE 402

with optimised consumptionwith optimised NOx

15° ± 0,5° before TDC12° ± 0,5° before TDC

D 2840 LE 407with optimised consumptionwith optimised NOx


InjectorsD 2840 LE 401 / 407 five-hole nozzlesD 2840 LE 402 six-hole nozzles





deep (front end sump) 14 l 22 ldeep (rear end sump) 26 l 30 lshallow 26 l 30 l


deep (front end sump) 25 ldeep (rear end sump) 33 lshallow 33 l

Oil pressure during operation (depend-ing on oil temperature, oil viscosity

class and engine rpm)







Starter 24 V; 6.5 kW

Alternator 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Technical data

40

Model D 2842 LE 401 / 402 / 403 / 406 / 408D 2842 LE 411 / 412 / 413

Design V 90°

Cycle 4-stroke Diesel with turbocharging /intercooling and wastegate

Combustion system Direct injection



Bore 128 mm

Stroke 142 mm


Compression ratio 13.5 : 1

Rating see engine nameplate

Firing order 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Valve clearance changed from engine No. ... 7651 046 ....


See instruction label on valve cover

Valve timing


Fuel system


Governor Centrifugal governor (variable-rangespeed governor) with smoke stop



Technical data

41

Start of delivery

D 2842 LE 401 / 402 22° ± 0,5° before TDCD 2842 LE 403

with optimised consumption

with optimised NOx

15° ± 0,5° before TDC

12° ± 0,5° before TDCD 2842 LE 406

with optimised consumptionwith optimised NOx


D 2842 LE 408with optimised consumptionwith optimised NOx


D 2842 LE 411 18° ± 0,5° before TDCD 2842 LE 412 13° ± 0,5° before TDC

D 2842 LE 413 16° ± 0,5° before TDCInjectors

D 2842 LE 401 / 402 / 406 / 408 / 411 five-hole nozzlesD 2842 LE 403 / 412 / 413 six-hole nozzles




Oil capacity in oil sump (litres) min. max.deep 24 l 32 lsemi-shallow 22 l 30 lfor 38 / 45° tilt 37 l 45 l


deep 35 lsemi-shallow 33 lfor 38 / 45° tilt 48 l








Starter 24 V; 6.5 kWAlternator 28 V; 55, 120, 225 A




42

Fault



















43

Fault












(oil too thin)








Index

44

AAlternator 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B





Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Cooling system 30–32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDeclaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .





Fuel filters 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Draining moisture 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fuel system 27–29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I

Injection pump 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


M

Maintenance and care 24–34. . . . . . . . . . . . . . . . . .

NNameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OOperation monitoring system 21–23. . . . . . . . . . . . .

RRaw water pump 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .




Preventing accidents with injury to persons 9. . .

Preventing damage to engine and prematurewear 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Shutting down 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Starting 19–20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnical data 36–41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



VV-belts 33–34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



45






Vorwort

47

Verehrter Kunde,


Als Ergänzung zu dieser Anleitung gehört die Druckschrift “Betriebsstoffe für MAN-Die-selmotoren” und das “Service Bordbuch”.



gefertigt. Deren störungsfreier Betrieb und die erwartete hohe Leistung sind jedoch nurzu erreichen, wenn die vorgeschriebenen Wartungsintervalle unter Verwendung der zu-gelassenen Betriebsstoffe eingehalten werden.








Inhaltsverzeichnis

48

Erklärung 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Inbetriebnahme und Betrieb 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Motoransichten 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Erstinbetriebnahme 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inbetriebnahme 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Anlassen 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Betriebsüberwachung 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abstellen 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inbetriebnahme und Betrieb 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wartung und Pflege 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Schmiersystem 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlsystem 72. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Keilriemen 75. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehstromgenerator 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vorübergehende Stilllegung eines Motors 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .









Erklärung

49

Erklärung





Motor-Typ:

Bauart:

Motor-Nummer:


Hinweis:Der Hersteller der verwendungsfertigen Gesamtmaschine, in die dieser Motor einge-baut werden soll, muss im Rahmen der mittelbaren und hinweisenden Sicherheits-technik die notwendigen weiteren Maßnahmen ergreifen, damit die verwendungsfer-tige Maschine den Bestimmungen der EG-Maschinen-Richtlinie entspricht.Die Inbetriebnahme des Motors darf erst erfolgen, wenn die Gesamtmaschine die Be-

dingungen der EG-Maschinen-Richtlinie 89/392/EWG, zuletzt geändert durch93/44/EWG, erfüllt bzw. derem letzten Änderungsstand entspricht.



D-90441 Nürnberg



Typschilder

50




Typ

......................................................................

geliefert am

......................................................................

eingebaut am

......................................................................

Motornummer

......................................................................

Auftragsnummer

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




51

Allgemeines
















Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




52


D















53








lassen.













54






D Streng darauf achten, dass Öl oder Dieselkraftstoff nicht in die Kanalisation bzw. in

den Erdboden eindringt.Vorsicht:Gefahr der Trinkwasserverseuchung!


Kühlflüssigkeit






55






D










∗





56


1 2 3

9 10 11

7

4 5 6

8 12

1413

15

1718 1619




57

1 Wärmetauscher und Kühlmittelausgleichsbehälter

2 Kühlflüssigkeitseinfüllstutzen

3 Ladeluftkühler4 Überdruckventil am Kühlmittelausgleichsbehälter


6 Ansaugkrümmer

7 Wasserpumpe

8 Ölablassschraube9 Ölmessstab

10 Anlasser


12 Ladedruckregelventil (Waste Gate)




16 Ölwanne

17 Ölkühler

18 Anschluss für Öldruckgeber

19 Ölfilter




58

Erstinbetriebnahme



Hinweis:Nur zugelassene Betriebsstoffe verwenden (siehe hierzu Druckschrift “Betriebsstoffefür MAN-Dieselmotoren”), anderenfalls erlischt die Hersteller-Gewährleistung!


Achtung:Nur bei abgestelltem Motor tanken! Auf Sauberkeit achten! Keinen Kraftstoff ver-schütten!Nur zugelassene Kraftstoffe verwenden, siehe hierzu Druckschrift “Betriebsstoffe fürMAN-Dieselmotoren”!







59

Rohwasserpumpe




Motoröl einfüllen




Oil




60

Inbetriebnahme



Ölstand prüfen










Oil

?

MIN

MAX




61

Anlassen


Motors befindet.









Am Ölmanometer muss sich Schmieröldruck aufbauen, ist das nicht der Fall,Motor sofort abstellen.

Bei kaltem Motor (<20°C) Verstellhebel auf Startstellung (bis zum Anschlag für max. Mo-tordrehzahl) bringen.

Hinweis:Beim Kaltstart (Verstellhebel auf Startstellung) muss der Verstellhebel nach Ansprin-gen des Motors möglichst rasch auf die untere Leerlaufposition zurückgezogen wer-den.

Der betriebswarme Motor kann auch in Verstellhebel-Leerlaufposition gestartet werden.






62



Längerer Leerlauf kann durch Auskühlung des Motors zu Weiß- oder Blaurauchbildungführen.Es ist daher empfehlenswert den Motor nicht länger als 5 Minuten im Leerlauf zu betrei-ben.Bekanntlich tritt bei jedem Verbrennungsmotor erhöhter Verschleiß im Leerlauf auf.Längerer Leerlauf ist umweltschädlich.




63


Achtung:Den Motor nicht überlasten. Die max. zulässige Betriebsneigung des Motors nicht

überschreiten. Bei evtl. Störungen deren Ursache sofort ermitteln und beseitigen las-sen, damit keine größeren Schäden entstehen können!

Während des Betriebes ist der Öldruckder Motorschmierung zu überwachen.Wird durch die ÜberwachungsgeräteSchmieröldruckabfall angezeigt, ist derMotor sofort abzustellen.

Bedienung der Motorüberwachung

Die Motorüberwachung alarmiert den

Schiffsführer, wenn wichtige Motor-Be-triebswerte außerhalb des zulässigen To-leranzbereiches liegen.

Das Anzeigegerät der Motorüberwachung(siehe Abbildung) ist im Hauptfahrstandund als Option im Nebenfahrstand (Fly-bridge) eingebaut. Die Alarmierung er-folgt:

D akustisch durch HupeD optisch durch Blinken der jeweiligen ro-

ten Kontrolleuchte(Ausnahme: Bei Elektronikfehler Dauer-licht der Kontrolleuchte)

Zum Schutz des Motors wird bei den Alar-men Motoröldruck, Motorkühlmitteltempe-ratur, Ladelufttemperatur und Kühlmittelni-veau die Drehzahl reduziert. Die

Kontrollampe “reduzierte Drehzahl” leuch-tet dann im Dauerlicht.




64

Hinweis für Motoren mit elektronisch geregelter Dieseleinspritzung (EDC):Nach Einschalten der Zündung leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” kurz auf (Lam-pentest). Liegt ein Fehler in der elektronisch geregelten Dieseleinspritzung (EDC) vor,leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” im Dauerlicht.

Bedienung der Motorüberwachung nach der Auslösung eines Alarms


Ausschalten der Alarmhupe

Ausschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrolleuchte, d.h. das Blinklicht

geht in Dauerlicht über. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupeausgeschaltet werden.

Aufheben der Alarmmeldung (rote Kontrolleuchte erlischt)Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist:

D Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge

D Beseitigung der Ursache des Alarms

D Kurzfristiges Absenken der Motordrehzahl unter 800 1/min, um wieder höhere Dreh-zahlen erreichen zu können


Liegt kein Alarm vor, können die Kontrolleuchten geprüft werden. Beim Drückender Taste “Test” müssen alle Kontrollampen aufleuchten.




65

Selbstprüfung des Systems

Um eine größtmögliche Betriebssicherheit zu erreichen, unterscheidet das System zwi-schen Sensorfehler und “echtem Alarm”.

Folgende Sensoren werden auf Sensor-fehler bzw. Drahtbruch überprüft.

D MotordrehzahlD Öldruck MotorD KühlmitteltemperaturD LadelufttemperaturD Kühlmittelniveau

Hat das vom Sensor gelieferte Signal ei-nen unrealistischen Wert oder ist dieDrahtverbindung unterbrochen, blinkendie Kontrolleuchte “Sensorfehler” und dieKontrolleuchte der betreffenden Funktion.Die Motordrehzahl wird nicht reduziert.

Abstellen

Motor nach hoher Belastung nicht sofortabstellen, sondern im Leerlauf (ca. 5 Mi-nuten) laufen lassen, um Temperaturaus-gleich zu erreichen.

Deckschalter auf “Neutral” stellen und Mo-tor mittels Stopknopf / Zündschlüssel ab-stellen.


Gefahr:Sicherstellen, dass der Motordurch Unbefugte nicht gestartetwerden kann!



Wartung und Pflege

66

Schmiersystem



Motorölwechsel

Gefahr:Das Öl ist heiß, Verbrühungsge-fahr! Ölablassschraube nicht mit

bloßen Fingern anfassen. DasÖl ist umweltschädlich. Sorgfältigdamit umgehen!

Bei betriebswarmer Maschine die Öla-blassschrauben an der Ölwanne und amÖlfiltertopf herausdrehen und Altöl restlosablaufen lassen.





Hinweis:

Bei jedem Motorölwechsel sind die Öl-filterpatronen zu erneuern



Wartung und Pflege

67

Öl einfüllen





Achtung:Sollte sich nach ca. 10 Sekunden Mo-torlauf kein Öldruck aufbauen, Motorsofort abstellen.





Nicht überfüllen.

Ölfilter wechseln



Oil

Oil

?

MIN

MAX



Wartung und Pflege

68




D Filterinhalt an den Ablassschrauben Ãablaufen lassen. Hierfür ein Gefäß mitausreichendem Fassungsvermögenverwenden, damit kein Öl überläuft

Gefahr:Das Öl ist heiß und steht beimÖffnen der Ablassschraube un-ter Druck, Verbrennungs- undVerbrühungsgefahr!

D Filtertöpfe Æ nach Lösen der Spann-schrauben Ç abnehmen

D Filtereinsätze Ä erneuern. Alle übrigenTeile in Reinigungsflüssigkeit gründlichsäubern

D Filtertöpfe mit neuen Dichtungen Åmontieren

Hinweis:Um ein Verdrehen der Dichtung Å zu

vermeiden, Filtertopf Æ während desAnziehens der Spannschraube Ç fest-halten.





1

4

2

4

36

5

7

8

1 Ölfilter, Normalausführung (nicht um-schaltbar)

2 Ölfilter, umschaltbar3 Umschalthebel4 Ölablassschrauben5 Filterpatrone6 Runddichtring7 Filtertopf

8 Spannschraube



Wartung und Pflege

69

Kraftstoffsystem

Kraftstoff


Einspritzpumpe


Störungen



D Den Kraftstoffvorreiniger À zerlegen

D Filtergehäuse Á und Filterkorb Â insauberem Kraftstoff auswaschen

D Neue Dichtringe Ã einsetzen

D Stößel der Handpumpe aufschraubenund betätigen, bis Überströmventil derEinspritzpumpe hörbar öffnet


D Motor anlassen

D Kraftstoffvorreiniger auf Dichtheit prü-fen

12

3

4



Wartung und Pflege

70




















Wartung und Pflege

71









D Entlüftungsschraube des im Durchflussersten Filters ein bis zwei Gänge her-ausdrehen








Wartung und Pflege

72

Kühlsystem




Kühlflüssigkeit nur bei abgekühltem Mo-

tor wie folgt ablassen:


D Ablassschrauben im Kurbelgehäuse Ã,Ölkühlergehäuse Â und Abgaskrüm-mer Á herausschrauben


D Kühlflüssigkeit ablassen, dazu ausrei-

chende Auffangbehälter verwenden



1

2

3

4

2



Wartung und Pflege

73

Kühlsystem befüllen / entlüften (nur bei abgekühltem Motor)


Kühlflüssigkeit darf nur am Einfüllstutzen (À, großer Deckel) eingefüllt werden. BeimNachfüllen keine kalte Kühlflüssigkeit in einen betriebswarmen Motor einfüllen. Dafür sor-gen, dass das Mischungsverhältnis “Wasser - Gefrierschutzmittel” wiederhergestellt wird.


D Kühlflüssigkeit langsam einfüllen

D Während des Befüllvorgangs sind dieflüssigkeitsgekühlten Turbolader zuentlüften. Zu diesem Zweck befindetsich an der Rückseite des Turbinenge-häuses ein ovaler Flansch mit einerEntlüftungsschraube Á, die solange ge-öffnet sein muss, bis Kühlmittel blasen-frei austritt oder bis das Kühlmittel biszum Einfüllstutzen (je nach Einbaulage)ragt

D Motor ca. 15 Minuten bei einer Dreh-zahl von 2000 min-1 laufen lassen

D Motor abstellen, Verschlussdeckel Àmit Sicherheitsventil vorsichtig auf Vor-raste drehen –Druck ablassen– dannvorsichtig öffnen und Kühlmittel nach-füllen


1

2



Wartung und Pflege

74

D Vor der nächsten Inbetriebnahme (bei kaltem Motor) Kühlmittelstand prüfen, gegebe-nenfalls nachfüllen

D Diesen Vorgang so lange wiederholen, bis kein Kühlmittel mehr nachgefüllt werdenkann

Hinweis:Beim Nachfüllen des Kühlsystems dürfen die Turbolader nicht entlüftet werden.

Gefahr:Muss in einem Ausnahmefall der Kühlmittelstand bei betriebswarmem Motorgeprüft werden, zuerst den Verschlussdeckel (À, großer Deckel) mit Sicher-heitsventil vorsichtig auf Vorraste drehen –Druck ablassen– dann vorsichtig öff-

nen.



Wartung und Pflege

75

Keilriemen

Zustand prüfen

Wird bei einem MehrfachkeilriementriebVerschleiß oder unterschiedliche Span-nung festgestellt, so ist immer der ge-samte Keilriemensatz auszutauschen.

D Keilriemen auf Risse, Verölung, Über-hitzung und Verschleiß prüfen


Spannung prüfen


D Anzeigearm À in der Skala versenken

D Spannungsmesser in der Mitte zwi-schen zwei Riemenscheiben so anset-zen, dass die Kante der Anlagefläche Áseitlich am Keilriemen anliegt



Spannkraft ablesen



Entspricht der gemessene Wert nicht dem

vorgeschriebenen Einstellwert, muss dieKeilriemenspannung korrigiert werden.

1

2

3



breitebei

Montage

nach10 min.Laufzeit

artungnach

längererLaufzeit

9,5 45–50 40–45 30

10,0 45–50 35–40 30

12,5 50–55 45–50 35

13,0 50–55 40–45 35

20,0 75 70 60

22,0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90



Wartung und Pflege

76


D Befestigungsschrauben À lösenD Gegenmutter Á lösenD Stellmutter Â nachstellen, bis Keilrie-


ben wieder festziehen

Zum Wechseln der Keilriemen Stellmutterzurückdrehen und Drehstromgeneratornach innen schwenken.

13

1

2

Drehstromgenerator



Bei laufendem Motor D Batteriehauptschalter nicht ausschalten!D Batterie- bzw. Polklemmen und Leitungen im Netz nicht lösen!D Leuchtet die Ladekontrollampe während des Betriebes plötzlich auf, Motor sofort ab-








Notizen

77

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

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.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

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.............................................................................................................................................

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.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................



Technische Daten

78

Motortyp D 2848 LE 401 / 403 / 405

Bauform V 90°




Zylinderzahl 8


Kolbenhub 142 mm

Hubraum 14 620 cm3

Verdichtungverhältnis 13,5 : 1Leistung siehe Motortypschild

Zündfolge 1–5–7–2–6–3–4–8



Ventilspieländerung ab Motor Nr. ... 7678 001 ....Einlassventil 0,50 mm

Auslassventil 0,60 mmHinweisschild auf Zylinderkopfhaube beachten

Ventilsteuerzeiten

Einlass öffnet 24° vor OTEinlass schließt 36° nach UTAuslass öffnet 63° vor UTAuslass schließt 27° nach OT



Technische Daten

79

Kraftstoffsystem

Einspritzpumpe Reihenpumpe mit Sattelbefestigung

Regler Fliehkraftregler (Verstellregler) mit lade-

druckabhängigem Vollastanschlag (LDA)Förderbeginn

D 2848 LE 401 22° ± 1° vor OTD 2848 LE 403

bis Motor-Nr. ... 9211 019 ....ab Motor-Nr. ... 9211 020 ....

24° ± 1° vor OT18° ± 1° vor OT

D 2848 LE 405bis Motor-Nr. ... 9261 016 ....ab Motor-Nr. ... 9261 017 ....

21° ± 1° vor OT15° ± 1° vor OT

Einspritzdüsen FünflochdüsenÖffnungdruck der Düsen:




tief 12 l 18 lflach 20 l 24 l

Ölwechselmenge (mit Filter)tief 21 lflach 27 l


muss durch Öldruckwächter / -Anzeigege-räte überwacht werden

Ölfilter Hauptstromfilter mit zwei Papierfilterpatro-nen





Anlasser 24 V; 5,4, 6,5 kW

Drehstromgenerator 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Technische Daten

80

Motortyp D 2840 LE 401 / 402 / 407

Bauform V 90°




Zylinderzahl 10


Kolbenhub 142 mm

Hubraum 18 270 cm3


Zündfolge 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Ventilspieländerung Ab Motor Nr. ... 7661 035 ....Einlassventil 0,50 mm

Auslassventil 0,60 mmHinweisschild auf Zylinderkopfhaube beachten

Ventilsteuerzeiten




Technische Daten

81

Kraftstoffsystem


Regler Fliehkraftregler (Verstellregler) mit lade-

druckabhängigem Vollastanschlag (LDA)Förderbeginn

D 2840 LE 401 24° ± 1° vor OTD 2840 LE 402 BE-Optimiert

NOx-Optimiert15° ± 0,5° vor OT12° ± 0,5° vor OT

D 2840 LE 407 BE-OptimiertNOx-Optimiert

24° ± 0,5° vor OT22° ± 0,5° vor OT

Einspritzdüsen

D 2840 LE 401 / 407 Fünflochdüsen

D 2840 LE 402 SechslochdüsenÖffnungdruck der Düsen:




tief (Sumpf vorn) 14 l 22 ltief (Sumpf hinten) 26 l 30 l

flach 26 l 30 lÖlwechselmenge (mit Filter)

tief (Sumpf vorn) 25 ltief (Sumpf hinten) 33 lflach 33 l








Anlasser 24 V; 5,4, 6,5 kW

Drehstromgenerator 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Technische Daten

82

Motortyp D 2842 LE 401 / 402 / 403 / 406 / 408D 2842 LE 411 / 412 / 413

Bauform V 90°

Arbeitsweise 4-Takt-Diesel mit Aufladung / Ladeluftküh-lung und Ladeluftregelung (Waste Gate)

Verbrennungsverfahren Direkteinspritzung


Zylinderzahl 12


Kolbenhub 142 mm

Hubraum 21 930 cm3

Verdichtungverhältnis 13,5 : 1

Leistung siehe Motortypschild

Zündfolge 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Ventilspieländerung Ab Motor Nr. ... 7651 046 ....

Einlassventil 0,50 mmAuslassventil 0,60 mmHinweisschild auf Zylinderkopfhaube beachten

Ventilsteuerzeiten


Kraftstoffsystem


Regler Fliehkraftregler (Verstellregler) mit lade-druckabhängigem Vollastanschlag (LDA)



Technische Daten

83

Förderbeginn

D 2842 LE 401 / 402 22° ± 0,5° vor OTD 2842 LE 403 BE-Optimiert

NOx-Optimiert15° ± 0,5° vor OT12° ± 0,5° vor OT


24° ± 0,5° vor OT21° ± 0,5° vor OT


20° ± 0,5° vor OT18° ± 0,5° vor OT

D 2842 LE 411 18° ± 0,5° vor OTD 2842 LE 412 13° ± 0,5° vor OTD 2842 LE 413 16° ± 0,5° vor OT

Einspritzdüsen

D 2842 LE 401 / 402 / 406 / 408 / 411 FünflochdüsenD 2842 LE 403 / 412 / 413 Sechslochdüsen

Öffnungdruck der Düsen:




tief 24 l 32 l

halbflach 22 l 30 lfür 38/45° Neigung 37 l 45 l


tief 35 lhalbflach 33 lfür 38/45° Neigung 48 l








Anlasser 24 V; 6,5 kW

Drehstromgenerator 28 V; 55, 120, 225 A



Störungstabelle

84

Störung






BlaurauchWeißrauch












Störungstabelle

85

Störung






BlaurauchWeißrauch





D








-dichtung undicht)





86

AAbstellen 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlassen 61–62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BBetriebsüberwachung 63–65. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDrehstromgenerator 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EEinspritzpumpe 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Erklärung 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Inbetriebnahme und Betrieb 56–65. . . . . . . . . . . . . .

KKeilriemen 75–76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Kraftstofffilter 70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kondenswasser ablassen 70. . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstofffilter wechseln 70, 71. . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 69–71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffsystem entlüften 71. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffvorreiniger reinigen 69. . . . . . . . . . . . . . . .


Kühlsystem 72–74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem befüllen / entlüften 73. . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem entleeren 72. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Motorölwechsel 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OÖl einfüllen 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölfilter wechseln 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölstand prüfen 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


S

Schmiersystem 66–68. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitsvorschriften 51–55. . . . . . . . . . . . . . . . . .





Störungstabelle 84–85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnische Daten 78–83. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVorübergehende Stilllegung 76. . . . . . . . . . . . . . . . .

WWartung und Pflege 66–76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



87






Prólogo

89

Estimado cliente,












Indice

90

Declaración 91. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Puesta en marcha y servicio 98. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Primera puesta en marcha 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Puesta en marcha 102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arranque 103. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Control de régimen 105. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parada 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Sistema de lubricación 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de combustible 111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de refrigeración 114. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Correas trapezoidales 117. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dínamo 118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Paro transitorio de un motor 118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Datos técnicos 120. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla de fallos 126. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice 128. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Declaración

91

Declaración



declara que el motor descrito a continuación está destinado para el montaje en una

máquina en el sentido de la directiva CEE para máquinas.

Tipo de motor:

Versión:

No. de motor:






D–90441 Nuremberg




92

Les rogamos indiquen siempre en todas lascomunicaciones y consultas el tipo de mo-tor, el No. del motor y el No. de fábrica(No. de pedido).


Las placas de tipo motor se encuentran enel cárter de cigüeñal (Véase figura).

Tipo

......................................................................

suministrado el

......................................................................

montado el

......................................................................

Número de motor

......................................................................

Número de pedido

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




93

Generalidades





Importante:











Ë Ë Ë




94








Ë Ë

Ë Ë











95

D Observar las prescripciones del fabricante al trabajar con baterías.Cuidado: El ácido de baterías es nocivo y cáustico. Gases de batería sonexplosivos.

2. Prescripciones para una prevención de daños de motor y de desgasteprematuro

Exigir del motor únicamente lo que tiene que rendir durante la aplicación usual.Favor desprender más detalles al respecto de la documentación de venta.También personal especializado no debe realizar ajustes de la bomba de inyección.

En caso de fallos, comprobar inmediatamente la causa y remediarla, para evitar dañosmayores.

Utilizar únicamente repuestos originales MAN. MAN no se responsabiliza de dañosprovocados por el montaje de “piezas igualmente adecuadas” de procedencia ajena.

Además hay que observar lo siguiente:

D Jamás hacer funcionar el motor en seco, es decir, sin aceite de lubricación o agenterefrigerante.

D No usen otras ayudas al arrancar el motor (p.e. inyección con Startpilot).

D Utilizar únicamente las sustancias autorizadas por MAN (combustible, aceite de mo-tor, agente anticongelante y agente anticorrosivo). Cuidar de una limpieza absoluta.El combustible diesel tiene que estar libre de agua.

D Observar los plazos de mantenimiento prescritos.

D No parar inmediatamente el motor a temperatura de servicio, sino hacerlo girar unos5 minutos sin carga, para provocar una compensación de temperatura.

D Jamás echar líquido refrigerante frío en un motor sobrecalentado; véase el capítulo“Mantenimiento y conservación”.

D No llenar aceite de motor por encima de la marca máx. en la varilla indicadora.

No sobrepasar la inclinación de servicio máximamente permisible del motor. En caso de incumplimiento pueden presentarse graves daños del motor.

D Cuidar siempre de que los aparatos de control y supervisión (control de carga, presiónde aceite, temperatura del agente refrigerante) funcionen correctamente.

D Observar las prescripciones para el servicio del alternador trifásico.




96



Aceite motor y cartuchos / insertos de filtro., combustible / filtro de combustible










97






D














98


1 2 3

9 10 11

7

4 5 6

8 12

1413

15

1718 1619




99

1 Cambiador de calor y depósito de compensación del líquido refrigerante

2 Tubuladura de relleno del líquido refrigerante

3 Refrigerador del aire de carga4 Válvula de sobrepresión en el depósito de compensación del líquido refrigerante


6 Codo de aspiración

7 Bomba de agua

8 Tornillo purgador de aceite9 Varilla indicadora del aceite

10 Arrancador

11 Tubo de escape refrigerado por líquido

12 Válvula reguladora presión de carga (Waste Gate)




16 Cárter de aceite

17 Refrigerador de aceite

18 Empalme para el captador de presión del aceite

19 Filtro de aceite




100



Se recomienda que los motores nuevos o revisados no se operen con más de 3/4 decarga aprox., durante las primeras horas de servicio, pero sin embargo variando el nú-mero de revoluciones. A continuación llevar lentamente a plena potencia el motor.

Aviso:Usar solamente carburantes admitidos (véase para ello impreso “Sustancias de ser-vicio ...”) Sino caduca la garantia del fabricante!

Echen combustible

Atención:Reposten sólo con motor parado! Observen limpieza! No derramen combustible!Usen sólo combustibles admitidos, véase para ello impreso sobre “Sustancias deservicio ...!”



D Echar líquido refrigerante lentamente a través del depósito de compensación, véasela página 115





101





Echen aceite motor

Atención:No llenar de aceite de motor por en-cima de la marca máx. de la varilla in-dicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!

Los motores seran’suministrados por re-gla general sin llenado de aceite.Echen aceite de engrase al motor atravésde la boca de llenado de aceite (Flecha),véase la página 109.Cantidades de aceite véase “Datos técni-cas”.

Oil




102

Puesta en marcha

Antes de la puesta en marcha diaria controlar la reserva de combustible, el nivel de li-quido refrigerante y de aceite en el motor. En caso de necesidad rellenar de combusti-




Efectuar control del nivel de aceite del

motor no antes de 20 minutes después dehaber parado la máquina.




D Vuelven a sacarla


Atención:No llenar de aceite de motor por en-cima de la marca máx. de la varilla in-

dicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!


Oil

?

MIN

MAX




103

Arranque


del motor.

Acoplar la marcha en “punto muerto”.

Atención:No usen ayudas adicionales (p.e. Inyección con Startpilot) al arrancar el motor.

Meten la llave de encendido y giren a la posición “I”. Al encenderse el testigo de controlse avisará la disponibilidad de funcionamiento.

Giren la llave ahora a posición “II” (Préincandescencia). El piloto de control (casi siempreen el puesto del conductor) se enciende.

Tras transcurrido el tiempo de préincandescencia destella el piloto y avisa disponibilidadde arranque.

Aviso:Si el motor no dispone de una función de préincandescencia, girar inmediatamente la

llave de arranque a la posición “III”.

Sigan girando la llave hasta el tope (Posición “III”) Piloto de aviso se apaga. y motor dearranque es accionado.

En el manómetro de aceite debe generarse presion de engrase si no es asi, paren ense-guida el motor.

En un motor frío (<20°C) colocar la palanca reguladora en la posición de arranque(hasta el tope para el número máximo de revoluciones del motor).

Aviso:Al efectuar un arranque en frío (poner la palanca reguladora en la posición de arran-que), después de que haya arrancado el motor hay que retirar a la mayor brevedadposible la palanca reguladora a la posición de marcha en vacío más baja.

El motor calentado por la operación también puede arrancarse estando la palanca regu-ladora en posición de marcha en vacío.


Después de arrancar, soltar la llave de encendido y colocar la palanca reguladora en elnúmero de revoluciones deseado.




104



Un prolongado ralentí puede provocar formación de humo balnco o azul por el enfria-miento del motor.Es por lo tanto recomendable no hacer girar el motor en ralentí más de 5 minutos.Como sabrá se produce en cada motor de combustión mas desgaste estándo en ralentí,además prolongado ralentí no es ecocompatible.




105

Control de régimen

Atención:No sobrecargar el motor. No sobrepasar la inclinación máxima admisible del motor.

En caso de posibles fallos, comprobar y remediar las causas inmediatamente, paraevitar mayores daños.

Durante el servicio se controlará la pre-sión de aceite del sistema de lubricacióndel motor. Si la presión de aceite quedainferior al valor mínimo necesario, es-tando el motor caliente por la operación,hay que parar éste inmediatamente.

Manejo del control de motor

El control de motor alarma al conductor

del barco si valores de servicio importan-tes del motor se encuentran fuera del ám-bito de tolerancia admisible.

El aparato de indicación del control demotor (véase la figura) está montado enel puesto de conductor principal y opcio-nalmente en el puesto de conductor adi-cional (flybridge). La alarma tiene lugar

D de forma acústica mediante una bocinaD de forma óptica mediante intermitencia

de la lámpara de control roja respectiva(Excepción: En caso de un defecto enel sistema electrónico, la lámpara decontrol brilla contínuamente.)

Para proteger el motor, en caso de una alarma que afecta al motor (presión del aceitedel motor, temperatura del líquido refrigerante del motor, temperatura del aire de alimen-tación, nivel del líquido refrigerante) se reduce el régimen. La lámpara de control “régi-

men reducido” brilla entonces contínuamente.




106

Indicación respecto a motores con inyección diesel con regulación electrónica(EDC):Después de conectar el encendido, la lámpara “defecto en el sistema electrónico” seenciende brevemente (prueba de lámpara). Si existe un defecto en la inyección die-

sel con regulación electrónica (EDC), la lámpara “defecto en el sistema electrónico”brilla contínuamente.

Manejo del control de motor después de provocar alarma

El aparato de mando de indicación tiene las siguientes teclas de manejo:

Desconexión de la bocina de alarma

Desconexión de la señal de intermitencia de la lámpara de control respectiva, esdecir la luz intermitente cambia a luz contínua. Antes de anular la señal de inter-mitencia debe desconectarse la bocina de alarma.

Anulación del aviso de alarma (la lámpara de control roja se apaga)Condición previa para la anulación de un aviso de alarma es:

D Oprimir las teclas “bocina desconectada” y “prueba” en el orden indicado

D Remediar la causa del alarma

D Reducir brevemente el régimen del motor hasta por debajo de 800 1/min para obtenernuevamente un régimen más elevado

Prueba de funcionamiento de las lámparas de control

Si no existe alarma pueden comprobarse las lámparas de control. Al oprimir latecla “prueba” deben encenderse todas las lámparas de control.




107

Autocomprobación del sistema

Para máxima fiabilidad, el sistema distingue entre un defecto en el sensor y un“alarma real”.

Los siguientes sensores se compruebanrespecto a defecto en el sensor y/o rup-tura de cable:

D Régimen del motorD Presión de aceite del motorD Temperatura del líquido refrigeranteD Temperatura del aire de alimentaciónD Nivel del líquido refrigerante

Si la señal suministrada por el sensor esun valor que prácticamente nunca se pre-senta o si la unión de cable está interrum-pida, la lámpara de control “defecto en elsensor” y la lámpara de control de la fun-ción correspondiente parpadean.

Parada

No parar el motor acto seguido si ha es-tado trabajando con una carga elevada,sino dejarlo brevemente en la marcha envacío (unos 5 minutos) para lograr unacompensación de la temperatura.

Colocar el interruptor de cubierta en la po-sición de “neutral” y parar el motor con elbotón de stop / la llave de encendido.


Peligro:Asegurar que el motor no puedaser arrancado por personas noautorizadas.




108










Bombeen a través de la bomba manual elaceite viejo del cárter estando el motorcaliente. Desenrosquen el tornillo depurga en el vaso del filtro de aceite ydejen salir el aceite viejo de los filtros deaceite. Utilizar para ello un depósito decapacidad suficiente para que no reboseaceite.


Aviso:

Con motivo de cada cambio de aceitedel motor hay que sustituir los cartu-chos del filtro de aceite.




109

Llenado de aceite




Atención:En caso de no haber presión de aceitedespués de unos 10 segundos demarcha del motor, parar el motor in-mediatamente.

Controlar la presión y la estanqueidad deaceite. Parar el motor. Pasados 20 minu-

tos aprox. controlar el nivel de aceite.



El nivel de aceite debe estar entre las dosmuescas en la varilla y no debe descen-

der jamás por debajo de la muesca infe-rior. Echen eventualmente aceite faltante.No echar una cantidad excesiva.

Cambien filtros de aceite

A petición puede montarse un filtro deaceite conmutable, en el cual es posiblerecambiar los suplementos de filtro du-rante la operación.

Sin embargo, en cada cambio deben re-novarse ambos cartuchos de filtro deaceite.

Oil

Oil

?

MIN

MAX




110

Para un servicio continuo colocar la pa-lanca de conmutación de tal forma quelas dos mitades de filtro estén operando.¡Poner atención a las posiciones de la

palanca de conmutación!

Cuidada:No dejar la palanca de conmutaciónentre dos posiciones, ya que podríaponerse en peligro la alimentación deaceite.

Sustitución de los cartuchos de filtro

D Dejar escurrir el contenido del filtro porlos tornillos de purga Ã . Utilizar paraello un depósito de capacidad sufi-ciente para que no rebose aceite

Peligro:El aceite esta caliente y bajopresión al abrir el tapón roscado.¡Existe peligro de guemar yescaldarse!

D Quitar las cajas de filtros Æ después dehaber soltado los tornillos tensores Ç

D Sustituir los suplementos de filtros Ä.Limpiar esmeradamente todas las de-más piezas con un líquido detergente

D Montar las cajas de filtro con juntasnuevas Å

Aviso:Con el fin de evitar un giro excesivo dela junta Å, mantener la caja de filtro Æal apretar el tornillo de apriete Ç.

Cuidada:Elementos filtrantes de aceite usadosson basura especial.




1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtro de aceite, ejecución normal(no conmutable)

2 Filtro de aceite, conmutable3 Palanca de conmutación4 Tornillos de purga de aceite5 Cartucho de filtro6 Anillo de goma7 Caja de filtro8 Tornillo tensor




111


Combustible


Bomba de inyección


Averías

Recomendamos subsanar estrictamente los fallos de la bomba inyectora sólo en un ta-ller autorizado.


D Desarmen filtro previo de combustibleÀ

D Enjuagen caja Á y cesta de filtro Â engasolina limpia

D Meter nuevos retenes

D Accionar el impulsor de la bomba

manual, hasta que la válvula de rebosede la bomba de inyección abra audible-mente


D Arrancar el motor

D Comprobar la estanqueidad del purifi-cador previo de combustible

12

3

4




112


Purgar el agua de condensación:

El cada cambio de aceite de motor, des-enroscar los tornillos de purga, hasta queel agua de condensación acumulado hayaescurrido y salga combustible limpio.


Sólo con motor parado







Al efectuar el mantenimiento en filtrosconmutables, estando el motor enmarcha, hay que desconectar la partecorrespondiente del filtro.En una operación continua colocar lapalanca de conmutación de tal forma quelas dos mitades de filtro estén operando.









113







Desairen sistema de combustible

Aviso:Conectar el encendido para desairearel sistema de combustible, para queabra el dispositivo EHAB.

En la cabeza del filtro se encuentra unaflecha que indica la dirección de flujo delcombustible.

D Desenroscar el tornillo de purga de airepor una a dos vueltas del primer filtroen el flujo

D Accionen tucho de la bomba manual

hasta que salga el combustible sin bur-bujas


D Volver a cerrar el tornillo de purga deaire

D

Repetir este proceso en el segundo tor-nillo de purga de aire

D Comprobar la estanqueidad del filtro




114


Peligro:Al vaciar el liquido refrigerante calentado existe peligro de escaladarse!


Atención:Depositar el liquido refrigerante y eva-cuarlo correspondientemente!

Purgar el líquido refrigerante sólo estando

el motor enfriado y de la siguiente forma:

D Abrir brevemente la tapa de cierre (À,tapa grande) del tubo de llenando deldepósito de compensación de presion

D Quitar el tornillo de purga en la caja decigüeñal Ã, la caja del refrigerador deaceite Â y en el codo de escape Á


D Purgen líquido refrigerante y usen para

ello adecuados recipientes



1

2

3

4

2




115

Llenar / desairear el sistema de refrigeración (sólo con el motor enfriado)


Echar el líquido refrigerante únicamente a través del tubo de llenado (À, tapagrande).Al rellenar, no echar ningún líquido frío en el motor a temperatura de servicio. Cuidar deque se vuelva a establecer la relación de mezcla “agua - agente anticongelante”.

D Deenrosquen tapa (À, tapa grande)

D Llenar el líquido lentamente

D Los turboalimentadores refrigeradospor agua se deben desairear durante elproceso de llenado. En el lado poste-rior del cárter de turbina se encuentrapara ello una brida ovalada con un tor-nillo de desaireación Á, que debe estarabierto hasta que el líquido refrigerantesalga sin burbujas o hasta que alcancehasta el tubulador de llenado (segúnposición de montaje)


D Parar el motor, girar el tapón À con laválvula de seguridad cuidadosamenteal primer punto de fijación – purgar lapresión – abrirlo con cuidado y echarlíquido refrigerante


1

2




116

D Comprobar el nivel de líquido refrigerante antes de la próxima puesta en servicio (es-tando el motor frío), dado el caso rellenar

D Repetir este proceso hasta que ya no se pueda llenar líquido refrigerante


Peligro:Al tener que comprobar excepcionalmente el nivel de líquido refrigerante es-tando el motor a temperatura de servicio, girar primero la tapa de cierre (À,tapa grande) con válvula de seguridad cuidadosamente a la primera resistencia

- purgar de presión - y luego abrir con precaución.




117


Control

Si en el caso de una transmisión decorreas trapezoidales múltiples se notadesgaste o tensiones diferentes, hay quesustituir siempre el juego completo decorreas trapezoidales.

D Controlar las correas trapezoidales encuanto a roturas, aceitados excesivos,sobrecalentamiento y desgaste

D Sustituir las correas trapezoidalesdañadas




D Colocar el medidor de tensión en el

centro entre dos poleas, de tal formaque el borde de la superficie de con-tacto Á se ajuste lateralmente a la co-rrea trapezoidal

D Apretar lentamente en sentido verticalel cojín de presión Â, hasta que elmuelle desenganche en forma audible,moviéndose el brazo indicador haciaarriba

¡Si después de desenganchar se sigue

apretando, resulta una medida falsa!Leer la fuerza de tensión

D El valor de la fuerza de tensión hay queleerlo allí donde se intersecta la partesuperior del brazo indicador À con laescala

D Antes de efectuar la lectura, poneratención a que el brazo indicadormantenga su posición


1

2

3


Ancho deen montaje nuevo en el man-

tenimiento

la correa

en elmontaje


despuésde un


9,5 45–50 40–45 30

10,0 45–50 35–40 30

12,5 50–55 45–50 35

13,0 50–55 40–45 35

20,0 75 70 60

22,0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90




118



las correas trapezoidales tengan latensión correcta.

D Volver a apretar la contratuerca y lostornillos de sujeción.


13

1

2

Dínamo




D ¡No desconectar el interruptor principal de la batería!D ¡No soltar bornes de batería resp. de polo ni líneas en la red!D ¡Si durante el servicio se ilumina de repente la lámpera indicadora de carga, parar en

seguida el motor y eliminar el defecto del equipo!D ¡Sólo hacer funcionar el motor cuando el cotrol de carga funcione perfectamente!D ¡No se permite cortocircuitar (ni brevemente) los empalmes del generador y regulador







Notas

119

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

.............................................................................................................................................

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.............................................................................................................................................

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Datos técnicos

120

Tipo de motor D 2848 LE 401 / 403 / 405

Forma de construcción en V 90°

Funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos con

turbosobrealimentación/intercooling yregulación aire del turbo (Waste gate)

Proceso de combustión Inyección directa




Carrera 142 mm


Relación de compresión 13,5 : 1

Potencia véase placa de características

Orden de encendido 1–5–7–2–6–3–4–8


Válvula de admisión 0,25 mmVálvula de escape 0,40 mm

Modificación de la holgura de válvulas a partir del motor No. ... 7678 001 ....


Obsérvese el rótulo de aviso en la caperuza de culata

Tiempos de mando de las válvulas

Válvula de admisión abre a 24° del cigüeñal, delante del P.M.S.Válvula de admisión cierra a 36° del cigüeñal, detrás del P.M.I.Válvula de escape abre a 63° del cigüeñal, delante del P.M.I.Válvula de escape cierra a 27° del cigüeñal, detrás del P.M.S.



Datos técnicos

121


Bomba de inyección en línea con sujeción en forma de sillín

Regulador por fuerza centrífuga (variador) con tope

de plena carga dependiente de la presiónde sobrealimentación (LDA)


D 2848 LE 401 22° ± 1° delante del P.M.S.D 2848 LE 403hasta el motor No. ... 9211 019 ....a partir del motor No. ... 9211 020 ....

24° ± 1° delante del P.M.S.18° ± 1° delante del P.M.S.

D 2848 LE 405hasta el motor No. ... 9261 016 ....

a partir del motor No. ... 9261 017 ....

21° ± 1° delante del P.M.S.

15°

±

1°

delante del P.M.S.Inyectores de 5 agujeros





profundo 12 l 18 l

plano 20 l 24 lCantidad de cambio de aceite (con filtro)

profundo 21 lplano 27 l



Filtro de aceite Filtro principal con 2 cartuchos de papel

Refrigeración del motor refrigeración de líquido

Temperatura del líquido refrigerante 80–85°C, admisible 90°C por cortotiempo


63 l

Equipo eléctrico

Arrancador 24 V; 5,4, 6,5 kW

Dínamo 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Datos técnicos

122

Tipo de motor D 2840 LE 401 / 402 / 407








Carrera 142 mm




Orden de encendido 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Modificación de la holgura de válvulas a partir del motor No. ... 7661 035 ....







Regulador por fuerza centrífuga (variador) con topede plena carga dependiente de la presiónde sobrealimentación (LDA)



Datos técnicos

123


D 2840 LE 401 24° ± 1° delante del P.M.S.D 2840 LE 402

de consumo optimizado

de NOx optimizado

15° ± 0,5° delante del P.M.S.

12° ± 0,5° delante del P.M.S.D 2840 LE 407

de consumo optimizadode NOx optimizado

24° ± 0,5° delante del P.M.S.22° ± 0,5° delante del P.M.S.

Inyectores

D 2840 LE 401 / 407 de 5 agujerosD 2840 LE 402 de 6 agujeros





profundo, cárter de aceite del. 14 l 22 lprofundo, cárter de aceite tras. 26 l 30 lplano 26 l 30 l


profundo, cárter de aceite del. 25 lprofundo, cárter de aceite tras. 33 lplano 33 l







80 l

Equipo eléctrico

Arrancador 24 V; 6,5 kW

Dínamo 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Datos técnicos

124

Tipo de motor D 2842 LE 401 / 402 / 403 / 406 / 408D 2842 LE 411 / 412 / 413


Funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos conturbosobrealimentación/intercooling yregulación aire del turbo (Waste gate)





Carrera 142 mm




Orden de encendido 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Modificación de la holgura de válvulas a partir del motor No. ... 7651 046 ....Válvula de admisión 0,50 mmVálvula de escape 0,60 mm






Regulador por fuerza centrífuga (variador) con topede plena carga dependiente de la presiónde sobrealimentación (LDA)

Inyectores

D 2842 LE 401 / 402 / 406 / 408 / 411 de 5 agujerosD 2842 LE 403 / 412 / 413 de 6 agujeros



Datos técnicos

125


D 2842 LE 401 / 402 22° ± 0,5° delante del P.M.S.D 2842 LE 403

de consumo optimizado

de NOx optimizado

15° ± 0,5° delante del P.M.S.

12° ± 0,5° delante del P.M.S.D 2842 LE 406

de consumo optimizadode NOx optimizado


D 2842 LE 408de consumo optimizadode NOx optimizado


D 2842 LE 411 18° ± 0,5° delante del P.M.S.D 2842 LE 412 13° ± 0,5° delante del P.M.S.

D 2842 LE 413 16° ± 0,5° delante del P.M.S.Presión de abertura de la inyección




profundo 24 l 32 lsemiplano 22 l 30 l

para una inclinación de 38/45° 37 l 45 l


profundo 35 lsemiplano 33 lpara una inclinación de 38/45° 48 l







96 l

Equipo eléctrico


Dínamo 28 V; 55, 120, 225 A



Tabla de fallos

126

Fallo









D Circuito eléctrico interrumpidoD Baterías vacíasD Arrancador / conmutador magnético defectuosoD D D D D Comienzo de avance no correcto / no regulado bienD Inyectores tapadosD Daño interior motor (gripado de pistones, eventualmente











Tabla de fallos

127

Fallo
















frío





D

Motor no tiene correcta temperatura de marchaD Tubo de admisión o escape inestanco



Indice

128

AArranque 103–104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B







DDatos técnicos 120–125. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Declaración 91. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Dínamo 118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Echen aceite motor 101. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Echen combustible 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Purgar el agua de condensación 112. . . . . . . . . .





P

Parada 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Paralización transitoria 118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Placas de características 92. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescripciones de seguridad 93–97. . . . . . . . . . . . .

Prevención de accidentescon danõs de persona 93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevención de danõs de motory desgaste prematuro 95. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevención de danõs del medio ambiente 96. . .

Uso de aceite de motor usado 97. . . . . . . . . . . . .


Puesta en marcha 102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Puesta en marcha y servicio 98–107. . . . . . . . . . . .

SSistema de combustible 111–113. . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de lubricación 108–110. . . . . . . . . . . . . . . .


T

Tabla de fallos 126–127. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Vistas del motor 98. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



129






Préambule

131

Cher Client,




Les moteurs Diesel MAN sont développés et fabriqués selon la technique la plus ré-cente. Leur fonctionnement sans perturbations et la haute performance attendue ne peu-vent cependant être obtenus que si l’on respecte les intervalles prescrits d’entretien à uti-lisation des moyens homologués.








Sommaire

132

Déclaration 133. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Mise en service et fonctionnement 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vues du moteur 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Première mise en service 142. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mise en service 144. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Démarrage 145. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Surveillance du fonctionnement 147. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arrêt 149. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Circuit de lubrification 150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Système de combustible 153. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Circuit de refroidissement 156. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Courroies 159. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternateur 160 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Immobilisation temporaire d’un moteur 160. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .









Déclaration

133

Déclaration



déclare que le moteur décrit ci-dessous est destiné à l’implantation dans une machine

dans le sens de la directive CEE pour machines.

Type de moteur:

Version:

No. moteur:






D–90441 Nuremberg




134

Dans toutes demandes et communications,indiquer toujours le type de moteur, no demoteur et no d’affaire (No. de commande).



Type

......................................................................livré le

......................................................................

monté le

......................................................................

No. de moteur

......................................................................

No. de commande

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




135

Généralités





Important:



personnes








Ë Ë Ë




136








Ë Ë






l’arrêt.






137




















138













usé.




139












D Changer des vêtements et chaussures trempés d’huile

D Ne pas mettre des chiffons trempés d’huile dans les poches.








140


1 2 3

9 10 11

7

4 5 6

8 12

1413

15

1718 1619




141

1 Echangeur thermique et réservoir de compensation de liquide de refroidissement

2 Tubulure de remplissage de liquide de refroidissement

3 Interrefroidisseur4 Soupape de surpression sur le réservoir de compensation de liquide

de refroidissement


6 Collecteur d’aspiration

7 Pompe à eau8 Vis de vidange d’huile

9 Jauge d’huile

10 Démarreur

11 Tuyau d’échappement, refroidi par liquide

12 Valve de régulation de la pression de suralimentation (Waste Gate)

13 Turbocompresseur à gaz d’échappement, refroidi par liquide



16 Cuvette d’huile

17 Refroidisseur d’huile

18 Raccord pour transmetteur de pression d’huile

19 Filtre à huile




142



Il est recommandé de ne faire tourner des moteurs neufs ou venant de révision qu’àenv. 3/4 de la charge pendant les premières heures d’exploitation, mais à vitesse de ro-tation changeante. Ensuite porter le moteur lentement à sa pleine puissance.










143

Pompe à eau brute





Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pas dé-passer le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteur su-bit des dommages.


Oil




144

Mise en service




Ne contrôler le niveau d’huile moteur que20 minutes env. après l’arrêt de la ma-chine.






Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pas dé-passer le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteur su-bit des dommages.


Oil

?

MIN

MAX




145

Démarrage



Enfoncer la clé de contact.


Introduire la clé de contact et la tourner en position “I”. Le bon fonctionnement est an-

noncé par la lampe témoin.

Tourner la clé de contact en position “II” (préchauffage). La lampe témoin (disposée auposte de conduite dans la plupart des cas) s’allume.

Après écoulement du temps de préchauffage, la lampe témoin clignote ce qui veut direque le moteur est prêt à démarrer.

Remarque:Tourner la clé de contact immédiatement en position “lll” si le moteur n’est pas équipéd’une fonction de préchauffage.

Tourner la clé de contact jusqu’à la butée (position “III”), la lampe témoin s’éteint, le dé-marreur est actionné.

Une pression doit s’établir au manomètre de pression d’huile. Dans le cas contraire, ar-rêter immédiatement le moteur.

A moteur froid (<20°C) amener le levier de réglage en position démarrage (jusqu’à la

butée pour régime moteur max.).

Remarque:Au démarrage à froid (levier en position de démarrage) le levier de réglage, après dé-marrage du moteur, doit être ramené si possible rapidement en position inférieure deralenti.

Le moteur chaud peut aussi être démarré avec levier en position de ralenti.


Après démarrage, relâcher la clé de contact et placer le levier de réglage sur le régimesouhaité.




146

Si le moteur n’a pas démarré, relâcher la clé de contact, attendre env. 30 secondes etrépéter l’opération.


La marche prolongée du moteur au ralenti peut provoquer, par suite du refroidissementdu moteur, la formation de fumées blanches ou bleues.Il est donc recommandé de ne pas faire tourner le moteur au ralenti pendant plus de 5minutes.Il est bien connu que tout moteur à combustion interne subit une usure plus imortante auralenti.La marche prolongée du moteur au ralenti nuit à l’environnement.




147


Attention:Ne pas surcharger le moteur. Ne pas dépasser l’inclinaison maxi admissible de fonc-

tionnement du moteur. En cas de défaillances éventuelles, en rechercher immédiate-ment la cause et y remédier de façon à limiter les dommages.

Surveiller la pression d’huile de lubrifica-tion pendant la marche du moteur. Dansle cas où les instruments de contrôle depression d’huile indiquent une chute de lapression d’huile de lubrification, arrêterimmédiatement le moteur.

Manutention de la surveillance moteur

La surveillance moteur alarme le conduc-

teur du bateau lorsque des données deservice moteur importantes se trouvent endehors de la plage de tolérances admissi-bles.

L’appareil d’indication de la surveillancemoteur (cf. figure) se trouve au poste decommande principal et peut être posé enoption dans le poste de commande an-nexe (flybridge). L’alarme se fait

D acoustiquement par un avertisseurD optiquement par clignotement de la

lampe-témoin correspondante.(Excepté en cas d’erreur sur l’électroni-que auquel cas la lampe-témoin resteallumée).

Pour protéger le moteur, il y a réduction du régime dans le cas des alarmes pressiond’huile moteur, température de liquide de refroidissement, température d’air de surali-

mentation et niveau de liquide de refroidissement.




148

Remarque valable pour les moteurs avec injection électronique du carburant(EDC):Après avoir mis le contact, la lampe-témoin “Erreur sur électronique” s’allume briève-ment (test témoin). En cas d’erreur sur l‘injection électronique du carburant (EDC), la

lampe-témoin “Erreur sur électronique” s’allume et reste allumée.

Manutention de la surveillance moteur à la suite du déclenchement d’une alarme

L’appareil d’affichage dispose des touches de commande suivantes:

Mise hors circuit de l’avertisseur d‘alarme

Mise hors circuit du signal de clignotement de la lampe-témoin correspondante,c’est-à-dire que le témoin cesse de clignoter pour rester allumé. Avant de confir-mer le signal de clignotement, l’avertisseur d’alarme doit être mis hors circuit.

Suppression de l’avertissement d’alarme (la lampe-témoin rouge s’éteint)La condition de suppression de l’avertissement d’alarme est la suivante:

D Appuyer sur la touche “Arrêt avertisseur” et “Test” dans l’orde indiqué

D Remédier à la cause de l’alarme

D Abaissement de courte durée du régime moteur au-dessous de 800 tr/mn afin de pou-voir de nouveau atteindre des régimes plus élevés


Si l’on n’est pas en présence d’une alarme, il est possible de vérifier le fonction-nement des lampes-témoins. Toutes les lampes-témoins doivent s’allumerlorsqu’on actionne la touche “Test”.




149

Auto-vérification du système

Afin d’obtenir un degré de sécurité de fonctionnement aussi élevé que possible, le sys-tème fait la différence entre une erreur de capteur et une “véritable alarme”.

Il y a vérification des capteurs suivantsquant à une erreur de capteur ou à unerupture de conducteur.

D Régime moteurD Pression d’huile moteurD Température du liquide de refroidisse-

ment.D Température de l’air de suralimentation.D Niveau de liquide de refroidissement.

Dans le cas où le signal fourni est une va-leur ne survenant pratiquement pas ou s’ily a interruption du conducteur, la lampe-témoin “Erreur de capteur” et la lampe-té-moin de la fonction correspondante cli-gnotent.

Arrêt

Ne pas arrêter le moteur immédiatementaprès une forte sollicitation, mais le laissertourner au ralenti (env. 5 minutes), pourarriver à une équilibre de température.

Mettre le contacteur de pont sur “neutre”et arrêter le moteur à l’aide du boutond’arrêt / de la clé de contact.


Danger:S’assurer de ce que le moteurne puisse pas être mis en mar-che par des personnes qui n’ysont pas autorisées.




150





Danger:L’huile est chaude, il y a danger de se brûler. Ne pas saisir le bouchon de vi-

dange d’huile à mains nues. L’huile de vidange représente une nuisance pourl’environnement. En tenir compte.

A moteur chaud, dévisser les bouchonsde vidange à la cuvette d’huile et au potde filtre, et laisser s’écouler l’anciennehuile complètement.

Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huile

ne déborde pas.


A moteur chaud, évacuer l’huile usée ducarter d’huile en utilisant la pompe à ailet-

tes à main. Dévisser les bouchons de vi-dange d’huile du pot de filtre à huile et vi-danger l’huile usée des filtres à huile.Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huilene déborde pas.Remettre les bouchons en place avec denouveaux anneaux-joints.





151


Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pas dé-

passer le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteur su-bit des dommages.









Remplacer le filtre à huile

Sur demande, on peut monter un filtred’huile interversible sur lequel il est possi-ble de changer les cartouches même pen-

dant le service.Remplacer les deux cartouches de filtre àhuile à chaque vidange!

Oil

Oil

?

MIN

MAX




152

En service continu, placer le levier d’inver-sion de manière telle que les deux partiesde filtre soient en service.Veiller aux positions du levier d’inversion!

Attention:Ne pas laisser le levier d’inversion surune position intermédiaire, ceci pou-vant nuire à l’alimentation en huile. Encas de doute, effecteur l’entretien dufiltre à moteur arrêté.

Remplacement des cartouches de filtre

D Laisser s’écouler le contenu du filtre

par les bouchons de vidange Ã. Utiliserà cet effet un récipient d’une conte-nance suffisante de façon que l’huile nedéborde pas

Danger:L’huile est chaude et sous pres-sion en ouvrant le bouchon filetéde vidange, danger de se brûlu-

res et d’échaudures

D Enlever les pots de filtre Æ après avoirdévissé les vis de serrage Ç

D Remplacer les cartouches de filtre Ä.Nettoyer soigneusement toutes les au-tres pièces dans un liquide de net-toyage

D Monter les pots de filtre avec de nou-veaux joints Å

Remarque:Afin d’éviter une rotation du joint Å,maintenir le pot de filtre Æ pendant leserrage de la vis de serrage Ç.

Attention:Les filtres à huile usagés font partiedes déchets industriels devant subir

un traitement spécial de destruction.




1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtre d’huile, exécution normale(non interversible)

2 Filtre d’huile, interversible3 Robinet d’inversion4 Bouchons de vidange d’huile5 Cartouche de filtre6 Anneau-joint rond7 Pot de filtre8 Vis de serrage




153


Combustible

L’utilisation de gasoil renfermant de l’eau provoque des dommages sur le circuit d’injec-tion. Ceci peut être partiellement évité en faisant le plein juste après avoir terminé le tra-vail, alors que le réservoir à combustible est encore chaud (on évite ainsi la formationd’eau de condensation). Effectuer régulièrement la purge d’eau résiduelle du réservoir. Ilest en outre judicieux de poser un séparateur d’eau en aval du réservoir à combustible.En cas d’utilisation en hiver, ne pas utiliser de produits améliorant la fluidité du gazole.

Pompe d’injection

La pompe d’injection et l’appareil de commande ne doivent faire l’objet d’aucune trans-

formation, réglage ou manipulation. En cas de plombs endommagés, il y a annulation dela garantie pour le moteur.

Perturbations


Nettoyer le préséparateurde combustible

D Désassembler le préséparateur decombustible À

D Laver le corps de filtre Á et le panier defiltre Â dans du combustible propre

D Poser des bagues d’étancheité neuves

Ã



D

Démarrer le moteur

D Contrôler l’étanchéité du préséparateurde combustible

12

3

4




154


Vidange de l’eau de condensation:

A l’occasion de chaque vidange d’huile,ouvrir les bouchons de vidange, faires’écouler l’eau de condensation qui s’estaccumulée jusqu’à ce que du combustibleexempt d’eau s’écoule.


Seulement lorsque le moteur est arrêté








Attention:Ne pas laisser le levier d’inversion surune position intermédiaire, ceci pou-vant porter préjudice à l’alimentation

en combustible. En cas de doute,effecteur l’entretien du filtre à moteurarrêté.







155










D Actionner le poussoir de la pomped’amorçage jusqu’à ce que le combus-

tible sorte sans bullesD Revisser et serrer le poussoir de la

pompe à main



D Contrôler l’étanchéité du filtre




156


Danger:Il y a danger de s’ébouillanter lorsqu’on vidange le liquide de refroidissement à

chaud!


Attention:Recueillir le liquide de refroidissementet l’évacuer selon les prescriptions va-lables.


D Ouvrir brièvement le bouchon (À,grand bouchon) de la tubulure de rem-plissage du vase d’expansion pourégaliser la pression

D Dévisser le bouchon de vidange aucarter de vilebrequin Ã, au carter durefroidisseur d’huile Â et au collecteurd’échappement Á


D Vidanger le liquide de refroidissement,utiliser des réservoirs récepteurs ap-propriés


D Faire le plein / vidanger le circuit de re-froidissement

1

2

3

4

2




157

Faire le plein / vidanger le circuit de refroidissement (seulement à moteur froid)


Ne remplir le liquide de refroidissement que par l’orifice de remplissage.Lors de l’appoint, ne pas verser de liquide de refroidissement froid dans un moteur setrouvant à la température de service.Veiller à ce que rapport de mélange “eau / antigel” soit rétabil. Rechercher la cause de laperte du liquide de refroidissement et y remédier.

D Dévisser le bouchon fileté (À, grandbouchon)

D Remplir lentement de liquide de refroi-dissement

D Purger les turbocompresseurs refroidispar liquide lors de l’opération de rem-plissage. A cet effet, la face AR du car-ter de turbine est équipée d’un plateauovale pourvu d’une vis de purge Á quidoit rester ouverte jusqu’à ce que le li-quide de refroidissement sorte sansbulles ou jusqu’à ce que le niveau deliquide de refroidissement atteigne latubulure de remplissage (en fonction dela disposition du moteur)

D Laisser tourner le moteur pendant15 minutes env. á un régime de2.000 tr/mn

D Arrêter le moteur, tourner le bouchon Àéquipé du clapet de sécurité avec pré-caution jusqu’au cran préalable – lais-ser s’échapper la pression – puis ouvrirle bouchon avec précaution et fairel’appoint de liquide de refroidissement.

Danger:Danger de brûlures et d’échau-dures!

1

2




158

D Avant la prochaine mise en service (moteur à froid), contrôler le niveau de liquide derefroidissement, faire l’appoint le cas échéant

D Répéter cette opération jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible d‘ajouter de liquide derefroidissement

Remarque:Ne pas purger les turbocompresseurs en faisant l’appoint du système de refroidisse-ment.

Danger:Si, exceptionnellement, le niveau de liquide de refroidissement doit êtrecontrôlé à moteur chaud, tourner d’abord le bouchon (À, grand bouchon) avec

clapet de sécurité avec précaution au cran intermédiaire – pour que la pressionpuisse s’échapper – et l’ouvrir ensuite avec précaution.




159

Courroies

Contrôler l’état

Si, en cas d’entraînement par plusieurscourroies, on constate une usure ou unetension différente, il faut toujours rempla-cer le jeu complet de courroies.

D Contrôler les courroies quant aux fissu-res, à l’enduit d’huile, à la surchauffe teà l’usure

D Remplacer les courroies trapézoïdalesendommagées

Vérifier la tension

Pour contrôler la tension des courroiestrapézoïdales utiliser un appareil de me-sure de la tension.

D Enfoncer le bras indicateur À dansl’échelle

D Placer l’appareil de mesure au milieu

entre deux poulies de telle manière quel’arête de la surface d’appui Á reposelatéralement sur la courroie

D Presser lentement de façon verticalesur le coussin Â jusqu’à ce que le res-sort se détente de façon audible, lebras indicateur se déplace vers le haut

En pressant davantage après la détentedu ressort, on obtient une indication erro-

née!Lire la force de tension

D La valeur de la force de tension est àlire là où la partie supérieure du brasindicateur À recoupe l’échelle

D Avant la lecture veiller à ce que le brasindicateur reste dans sa position

Si la valeur mesurée ne correspond pas àla valeur de réglage prescrite, la tensiondes courroies trapézoïdales doit être corri-gée.

1

2

3

Forces de tension selon échelleen kg sur l’appareil

Largeurde

A montage neuf Lors del’entretien

courroieau

montage

après10 min. de

marche

après pluslongue

période demarche

9,5 45–50 40–45 30

10,0 45–50 35–40 30

12,5 50–55 45–50 35

13,0 50–55 40–45 35

20,0 75 70 60

22,0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90




160

Tension resp. remplacement des courroies

D Desserrer les vis de fixation ÀD Desserrer le contre-écrou ÁD Tourner l’écrou de réglage Â jusqu’à ce




13

1

2

Alternateur



A moteur en marche D Ne pas déconnecter l’interrupteur principal de batterie!D Ne pas desserrer les bornes de batterie resp. les bornes de pôles et les conduites

dans le réseau!D Si la lampe-témoin de charge s’allume subitement pendant la marche, arrêter immé-

diatement le moteur et éliminer le défaut dans l’installation électrique!D Ne faire tourner le moteur qu’à témoin de charge en ordre!D Le court-circuitage (même par contact court) des raccords à l’alternateur et au régula-







Notes

161

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.............................................................................................................................................

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Données techniques

162

Type de moteur D 2848 LE 401 / 403 / 405

Modèle de construction V 90°






Alésage 128 mm

Course 142 mm


Taux de compression 13,5 : 1

Puissance voir plaque signalétique moteur

Ordre d’allumage 1–5–7–2–6–3–4–8



Modification du jeu de soupapes à partir de No. moteur ... 7678 001 ....Soupape d’admission 0,50 mmSoupape d’échappement 0,60 mm

Veiller à la plaque sur couvre-culasse




Pompe d’injection pompe en ligne avec fixation sur selle

Régulateur Régulateur centrifuge(régulateur toutes vitesses)



Données techniques

163


D 2848 LE 401 22° ± 1° avant PMHD 2848 LE 403 jusqu’au No. du moteur ...9211 019....

à partir de No. moteur ...9211 020....

24° ± 1° avant PMH

18° ± 1° avant PMHD 2848 LE 405 jusqu’au No. du moteur ...9261 016....à partir de No. moteur ...9261 017....

21° ± 1° avant PMH15° ± 1° avant PMH

Injecteurs injecteurs à 5 trous



Graissage du moteur graissage à circuit forcéQuantité d’huile dans la cuvette d’huile min. max.

profonde 12 l 18 lplate 20 l 24 l


profonde 21 lplate 27 l

Pendant la marche, la pression d’huile

(dépendant du régime moteur, de latempérature de I’huile et de la chargemoteur)

doit être surveillé par un capteur de pres-

sion d’huile / des appareils témoins

Filtre à huile filtre à flux total avec deux cartouche defiltre en papier




Quantité d’appoint d’eau de refroidis-

sement

63 l


Démarreur 24 V; 5,4, 6,5 kW

Alternateur de charge 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Données techniques

164

Type de moteur D 2840 LE 401 / 402 / 407







Alésage 128 mm

Course 142 mm




Ordre d’allumage 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Modification du jeu de soupapes à partir de No. moteur ... 7661 035 ....Soupape d’admission 0,50 mmSoupape d’échappement 0,60 mm









Données techniques

165


D 2840 LE 401 24° ± 1° avant PMHD 2840 LE 402

à consommation optimisée

à NOx optimisé


12° ± 0,5° avant PMHD 2840 LE 407

à consommation optimiséeà NOx optimisé

24° ± 0,5° avant PMH22° ± 0,5° avant PMH

Injecteurs

D 2840 LE 401 / 407 injecteurs à 5 trousD 2840 LE 402 injecteurs à 6 trous



Graissage du moteur graissage à circuit forcé

Quantité d’huile dans la cuvette d’huile min. max.

profonde, puits devant 14 l 22 lprofonde, puits derrière 26 l 30 lplate 26 l 30 l


profonde, puits devant 25 lprofonde, puits derrière 33 lplate 33 l

Pendant la marche, la pression d’huile(dépendant du régime moteur, de latempérature de I’huile et de la chargemoteur)



Refroidissement du moteur par liquideTempérature du liquide de refroidisse-ment


Quantité d’appoint d’eau de refroidis-sement

80 l


Démarreur 24 V; 6,5 kW

Alternateur de charge 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Données techniques

166

Type de moteur D 2842 LE 401 / 402 / 403 / 406 / 408D 2842 LE 411 / 412 / 413


Fonctionnement Moteur diesel 4 temps turbo interrefroidiavec régulation de la pression de surali-mentation (waste gate)




Alésage 128 mm

Course 142 mm




Ordre d’allumage 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9


Soupape d’admission 0,25 mm

Soupape d’échappement 0,40 mmModification du jeu de soupapes à partir de No. moteur ... 7651 046 ....Soupape d’admission 0,50 mmSoupape d’échappement 0,60 mm



Admission ouvre 24° avant PMHAdmission ferme 36° après PMBEchappement ouvre 63° avant PMB

Echappement ferme 27° après PMHSystème de combustible



Injecteurs

D 2842 LE 401 / 402 / 406 / 408 / 411 injecteurs à 5 trousD 2842 LE 403 / 412 / 413 injecteurs à 6 trous



Données techniques

167


D 2842 LE 401 / 402 22° ± 0,5° avant PMHD 2842 LE 403

à consommation optimisée

à NOx optimisé


12° ± 0,5° avant PMHD 2842 LE 406

à consommation optimiséeà NOx optimisé


D 2842 LE 408à consommation optimiséeà NOx optimisé


D 2842 LE 411 18° ± 0,5° avant PMHD 2842 LE 412 13° ± 0,5° avant PMH

D 2842 LE 413 16° ± 0,5° avant PMHPressure d’ouverture de l’injecteur




profonde 24 l 32 lsemi-plate 22 l 30 l

pour inclinaison 38 / 45° 37 l 45 lQuantité de vidange d’huile (avec filtre)

profonde 35 lsemi-plate 33 lpour inclinaison 38 / 45° 48 l


est surveillée par un témoin de pressiond’huile / des manomètres d’huile






96 l



Alternateur de charge 28 V; 55, 120, 225 A



Tableau des pannes

168









D Réservoir de carburant videD Robinet de carburant ferméD D D D D Présence d’air dans le circuit de carburantD D D D D Filtre à carburant, préséparateur bouchéD Présence d’eau de condensation dans le carburantD D D D Filtre à air bouchéD Interruption du circuit électriqueD Batteries videsD Démarreur / commutateur défectueuxD D D D D Début d’alimentation incorrect / mal taréD Buses d’injecteurs bouchéesD Incident moteur intérieur (grippage de piston/s, occasionné


tions ou le carburant est fortement encrasséD Tarage du régime inférieur de ralenti trop bas

D D D D Jeu aux soupapes incorrectD Buse d’injecteurs ou conduites d’injection non étanches

D Trop peu de carburant dans le réservoirD Compte-tours défectueuxD D D Buses d’injecteurs défectueuses, encalaminées

D Le moteur doit fournir plus qu’il ne peut livrerD Alimentation en carburant déficiente, carburant trop chaudD D Niveau d’huile trop élevé dans le carter d’huileD Régime nominal incorrectement taré

D

Niveau de liquide de refroidissement trop basD Présence d’air dans le circuit de refroidissement



Tableau des pannes

169



Oscillations de régime pendant la marchePuissance non satisfaisanteTempérature du liquide de refroidissement trop élevée, perte de liquide derefroidissement








chées ou vrilléesD

Niveau d’huile trop bas dans le carter d’huileD Température moteur trop élevéeD Filtre à huile bouchéD D Indication de pression d’huile défectueuseD D Le degré de viscosité de l’huile choisie ne correspond pas



D D Moteur / liquide de refroidissement / air d’admission encoretrop froid

D Pénétration d’huile dans la chambre de combustion (pis-tons/segments de pistons usés, cassés)

D Surpression dans le carter d’embiellage (reniflard de carterd’embiellage bouché)

D long service à faible chargeD Pénétration de liquide de refroidissement dans la chambre

de combustion (culasse / joint de culasse non étanche)D Le moteur ne possède pas la température de service cor-

recteD Conduite d’admission ou conduite d’échappement non

étanche



Index alphabétique

170

AAlternateur 160. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arrêt 149. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Courroies 159–161. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDémarrage 145–146. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


F

Faire le plein / vidangerle circuit de refroidissement 157. . . . . . . . . . . . . . . .



Vidange de l’eau de condensation 154. . . . . . . . .


M





Pompe à eau brute 143. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pompe d’injection 153. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Première mise en service 142–143. . . . . . . . . . . . . .Prescriptions de sécurité 135–139. . . . . . . . . . . . . .


Prévention d’accidents avecdommages sur des personnes 135. . . . . . . . . . . .


Prévention dedommages sur l’environnement 138. . . . . . . . . . .





Remplissage d’huile 151. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remplissage du liquide de refroidissement 142. . .







Vues du moteur 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



171






Introduzione

173

Egregio Cliente,













Indice

174

Dichiarazione 175. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .







Dati tecnici 204. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .








Dichiarazione

175

Dichiarazione



dichiara che il motore descritto di seguito è destinato al montaggio in una macchina ai

sensi della direttiva CEE sulle macchine.

Tipi di motore:

Versione:

No. motore:

Potenza / regime:





D–90441 Nürnberg




176


E’ quindi consigliabile leggere e trascrivere idati riportati sulle targhette tipo motoreprima di metterlo in funzione

Le targhette tipo motore sono applicate sulcarter (vedi figura)

Modello

......................................................................

fornito in data

......................................................................

installato in data

......................................................................

Numero motore

......................................................................

Numero dell’ordine

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Norme di Sicurezza

177

Istruzioni generali












D




Ë Ë Ë

Ë Ë Ë



Norme di Sicurezza

178


D







manutenzione”.







Norme di Sicurezza

179

















D

Assicurarsi che i dispositivi e strumenti di controllo (carica batteria, pressione olio,temperatura liquido di raffreddamento) funzionino sempre perfettamente.




Norme di Sicurezza

180













Norme di Sicurezza

181



















182


1 2 3

9 10 11

7

4 5 6

8 12

1413

15

1718 1619




183

1 Scambiatore di calore e serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento

2 Bocchettone di riempimento liquido di raffreddamento

3 Refrigerante aria di carica4 Valvola sovrappressione del serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento


6 Collettore di aspirazione

7 Pompa acqua

8 Tappo per scarico olio9 Refrigerante olio astina misura olio

10 Avviatore


12 Valvola di regolazione pressione di sovralimentazione (waste gate)




16 Carter olio


18 Attacco per trasmettitore pressione olio

19 Filtro olio




184




Avvertenza:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio ..”)altrimenti scade la garanzia del costruttore.










185








Oil




186

Messa in moto



Avvertenza:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio ..”)altrimenti scade la garanzia del costruttore.











Oil

?

MIN

MAX




187



Mettere in folle il cambio.


Inserire la chiave d’avviamento e girarla in posizione “I”. Il veicolo è pronto all’impiegosolo dopo che la spia di controllo si è accesa.

Girare la chiave di avviamento in posizione “II” “preriscaldamento”. La spia di segnala-zione (generalmente nel quadro di comando) si illumina.

A preriscaldamento concluso, la spia di segnalazione lampeggia e segnala che il motoreè pronto per l’avviamento.

Avvertenza:Se il motore non è provvisto di funzione di preriscaldamento, bisogna girare subito la

chiave d’accensione in posizione “III”.

Girare la chiave di avviamento fino alla battuta (posizione “III”), la spia si spegne ed ilmotorino d’avviamento viene azionato.

Il manometro dell’olio deve indicare che si genera la pressione dell’olio di lubrificazione.In caso contrario arrestare subito il motore.

A motore freddo (<20°C) portare la leva di regolazione in posizione di avviamento (fino alfermo per numero giri massimo del motore).

Avvertenza:Con avviamento a freddo (leva di regolazione in posizione di avviamento) la levastessa dopo la partenza del motore, deve essere ritirata al piú presto possibile nellaposizione del minimo inferiore.

Il motore a temperatura d’esercizio può essere avviato anche nella posizione del minimodella leva di regolazione.


Dopo avviamento, lasciar libero il pulsante, e regolare la leva di registrazione sul numerogiri richiesto.




188


Per ripetere l’avviamento, la chiavetta di accensione deve essere girata indietro nellaposizione di riposo.

Periodi prolungati di funzionamento al minimo possono provocare un raffreddamento delmotore con conseguente fumosità azzurra o bianca.Consigliamo quindi di evitare periodi di funzionamento al minimo più lunghi di 5 minuti.Il funzionamento al regime minimo è quello caratterizzato dalla maggiore usura delleparti meccaniche del motore e quello più dannoso dal punto di vista delle emissioni inqui-nanti.




189


Attenzione:Non sovraccaricare il motore e non superare l’inclinazione max. ammissibile d’eserci-

zio del motore. In caso di inconvenienti accertare ed eliminare subito la causa perevitare guasti più seri.

Durante l’esercizio del motore, osservarela pressione dell’olio del sistema di lubrifi-cazione. Se uno degli strumenti di sorve-glianza segnala una caduta della pres-sione, arrestare subito il motore.

Uso e comandi dell’impianto sorveglianza motore

L’impianto di sorveglianza motore segnala

a chi conduce l’imbarcazione se un princi-pale parametro del funzionamento delmotore è fuori tolleranza.

Il pannello spie e comandi è montato sullaplancia di comando principale (vedasi fi-gura) e come opzional nella plancia di co-mando secondaria (flybridge). L’allarmeviene emesso:

D in modo acustico tramite clacsonD otticamente con il lampeggio della cor-

rispondente spia(eccetto il caso dell’anomalia elettro-nica, dove la spia si accende in modocontinuo)

In caso di allarmi pressione olio motore, temperatura liquido di raffreddamento motore,temperatura aria di alimentazione e livello liquido di raffreddamento, il regime del motoreviene ridotto al fine di proteggere il motore stesso. La spia di controllo “Regime ridotto” si

accende in modo continuo.




190

Avvertenza per motori con iniezione elettronica EDC:all’accensione del quadro l’impianto di questi motori esegue una prova lampadine equindi provoca la breve accensione della spia “Anomalia elettronica”. In caso di gua-sto all’impianto EDC la spia “Anomalia elettronica” rimane accese.

Comandi dopo un allarme

Lo strumento di emissione dispone dei sottoelencati comandi

Spegnere il clacson

Spegnere il lampeggio della spia di segnalazione in questione, vale a dire che il

lampeggio diventa luce continua. Prima di eliminare il lampeggio per passare aluce continua è necessario spegnere il clacson.

Spegnere l’allarme (spia rossa si spegne).Prima di eliminare l’allarme occorre:

D premere i tasti “Clacson” e “Test” nell’ordine indicato

D eliminare la causa dell’allarme

D

abbassare il regime del motore sotto gli 800 giri/min. per poter accedere ai regimi su-periori

Controllo funzione spie

Se non c’è nessuna segnalazione di allarme è possibile provare il funzionamentodelle spie. Premendo il tasto “Test” si devono accendere tutte le spie.




191

Autodiagnosi dell’impianto

Per poter offrire la massima affidabilità l’impianto è in grado di distinguere il difetto delsensore dal “vero allarme”.

I seguenti sensori vengono sottopostiall’autodiagnosi:

D regime motoreD pressione olio motoreD temperatura liquido di raffreddamentoD temperatura aria di sovralimentazioneD livello liquido di raffreddamento

Se il segnale proveniente dal sensore noncorrisponde ad un valore plausibile o se ilcavo di collegamento è interrotto, lampeg-giano la spia “Anomalia sensore” e la spiadella funzione interessata.

Arresto del motore

Non arrestare subito il motore dopo il fun-

zionamento ad alto carico, bensì farlo fun-zionare a regime minimo (ca. 5 minuti) perequilibrare le differenze di temperatura.

Posizionare l’interruttore di coperta su“Neutro” e fermare il motore tramite tastodi arresto oppure chiave di accensione.


Pericolo:Assicurarsi che il motore nonpossa essere avviato da perso-nale non autorizzato!



Cura e Manutenzione

192



Attenzione:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio ..”)altrimenti scade la garanzia del costruttore.


Pericolo:










Cura e Manutenzione

193

















Oil

Oil

?

MIN

MAX



Cura e Manutenzione

194

Ad esercizio continuo bisogna inserire laleva di commutazione in modo che le duemetá del filtro siano in funzione.Porre attenzione alle posizioni della leva

di commutazione!

Attenzione:Non lasciare la leva di comando inposizione intermedia in quanto ciòpotrebbe compromettere l’alimenta-zione dell’olio.

Sostituzione degli inserti filtranti

D Aprire i tappi di scarico Ã e scaricarel’olio che si trova nel filtro. Allo scopoutilizzare un contenitore abbastanzagrande per non far traboccare l’olio

Pericolo:L’olio è caldo ed sotto pressione.All’apertura del tappo di scaricopericolo di ustione o scottatura!

D Togliere i bicchieri Æ dopo di aver allen-tate le viti tenditrici Ç. Mettere un con-tenitore adatto sotto il foro

D Sostituire gli inserti filtranti Ä. Pulireaccuratamente tutti gli altri componentiin liquido detergente

D Montare i bicchieri provvisti di guarni-zioni Å nuove

Avvertenza:Per evitare di attorcigliare la guarni-zione Å tenere fermo il filtro Æ mentresi stringe con la chiave Ç.

Attenzione:Trattare filtri olio usati come rifiuti spe-ciali.


lato destroescluso


1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtro olio, in esecuzione normale(non commutabile)

2 Filtro olio, commutabile3 Leva di commutazione4 Viti scarico olio5 Cartuccia del filtro6 Anello tenuta a cordoncino7 Bicchiere del filtro8 Vite tenditrice



Cura e Manutenzione

195


Combustibile


Pompe d’iniezione


Inconvenienti



D Scomporre il prefiltro del carburante À

D Pulire il carter Á e la campana Â delfiltro in carburante pulito

D Inserire i nuovi anelli di tenuta Ã

D Azionare la manopola della pompa amano finché la valvola di troppopieno

della pompa di iniezione scatta in modoudibile


D Avviare il motore

D Verificare la tenuta del prefiltro

12

3

4



Cura e Manutenzione

196


Scarico della condensa:

In occasione di ogni cambio dell’oliomotore, aprire i tappi di scarico e far sco-lare la condensa finché fuoriesce solo ilcombustibile.


Solamente a motore spento






Nel filtro combustibile a due vie è possi-

bile escludere, con motore in moto, l’unoo l’altro lato del filtro. In caso d’eserciziocontinuo, mettere la leva di comando nellaposizione in cui sono funzionanti ambe-due i semifiltri.

Attenzione:Non lasciare la leva di comando inposizione intermedia in quanto ciòpotrebbe compromettere l’alimenta-

zione del combustibile. In caso di dub-bio, effettuare la manutenzione del fil-tro a motore fermo.


lato destroescluso




Cura e Manutenzione

197














D Verificare la tenuta del filtro



Cura e Manutenzione

198


Pericolo:Pericolo allo scaricare del liquido di raffreddamento caldo.


Attenzione:Raccogliere il liquido e smaltirlo se-condo le norme vigenti.

Scaricare il liquido di raffreddamento sola-

mente a motore freddo seguendo la pro-cedura indicata in basso.

D Aprire brevemente il tappo di chiusura(À, tappo grande) del bocchettone diriempimento del serbatoio di compersa-zione affinché sia garantita la compen-sazione di pressione

D Svitare i tappi di scarico dal carter mo-tore Ã, dal carter del radiatore dell’olioÂ e dal collettore di scarico Á




D Rifornire l’impianto di raffreddamento espurgarlo

1

2

3

4

2



Cura e Manutenzione

199

Rifornire l’impianto di raffreddamento e spurgarlo (solo a motore freddo)


Introdurre il liquido di raffreddamento esclusivamente nell’apposito bocchettone diriempimento. Nel rabbocco non introdurre liquido freddo nel motore a temperatura disevizio. Assicurarsi che il rapporto della miscela d’acqua e di anticongelante sia semprecorretto.


D Introdurre il liquido di raffreddamentolentamente

D I turbocompressori raffreddati a liquidodevono poter sfiatare durante il riforni-mento di liquido di raffreddamento.A questo scopo sulla parte posterioredella turbina si trova una flangia ovalecon vite di sfiato Á la quale deve re-stare aperta fino a che ne fuoriesce li-quido di raffreddamento privo di bolled’aria oppure fino a che lo specchio delliquido di raffreddamento raggiunge ilbocchettone di rifornimento (a secondadella disposizione)


D Spegnere il motore, girare il tappo Àcon valvola di sicurezza lentamentefino alla posizione di scarico pressione,attendere che questa si sia scaricataed aprire il bocchettone per il rabbocco


1

2



Cura e Manutenzione

200

D Prima della prossima messa in funzione ed a motore freddo verificare il livello del li-quido di raffreddamento e, se necessario, aggiungerne

D Ripetere questa procedura fino a che non è più possibile aggiungere altro liquido

Avvertenza:Al rabbocco dell‘impianto di raffreddamento i turbocompressori non devono esserespurgati dall‘aria.

Pericolo:Se, in caso eccezionale è controllare il livello del liquido di raffreddamento amotore a temperatura d’esercizio, girare dapprima con cautela il tappo di chiu-sura À fino alla pretacca, lasciare scaricare la pressione e poi aprirlo con molta

attenzione.



Cura e Manutenzione

201



Se in caso di cinghie doppie o multiple siriscontrano segni di usura o tensioni disu-guali, sostituire sempre l’intera serie dicinghie.

D Assicurarsi che la cinghia non presentiincrinature, tracce d’olio, segni di surri-scaldamento e d’usura





D Inserire il misuratore di tensione nelmezzo fra due pulegge, in modo che lospigolo della superficie di contatto Á

aderisca lateralmente alla cinghia tra-pezoidale

D Premere leggermente nel senso verti-cale sul cuscinetto di pressione Â, finoa quando la, molla scatta in modo per-cettibile, nello stesso tempo il braccioindicatore si muove verso l’alto

Se si preme ulteriormente dopo lo scattodella molla, ne risulta una indicazione

errata!


D Lettere la tensione della cinghia sulpunto in cui il lato superiore del braccioindicatore À si interseca con la scala



1

2

3

Tensione prescritta (kg)su scala del dispositivo

Lar- Cinghie nuove più tardi,della cin-

ghia all’atto dimontag-

gio


mento

,all’ese-cuzione

deitagliandi

9,5 45–50 40–45 30

10,0 45–50 35–40 30

12,5 50–55 45–50 35

13,0 50–55 40–45 3520,0 75 70 60

22,0 75 70 60

2/3VX 90–100 70–80 60

3/3VX 135–150 105–120 90



Cura e Manutenzione

202




saggio


13

1

2

Alternatore



Con motore in moto: D Non disinserire l’interruttore generale della batteria!D Non allentare il morsetti della batteria e i poli dei cavi nella reta elettrica!D Se a motore funzionante si accende la spia segnacarica batteria, arrestare subito il





La norma interna è disponibile presso il reparto assistenza tecnica dello stabilimentoMAN di Norimberga.



Annotazioni

203

.............................................................................................................................................

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Dati tecnici

204

Modello motore D 2848 LE 401 / 403 / 405

Sistema costruttivo a V, di 90°





Numero cilindri 8

Alesaggio 128 mm

Corsa 142 mm


Rapporto di compressione 13,5 : 1

Potenza vedi targhetta tipo del motore

Ordine d’accensione 1–5–7–2–6–3–4–8



Modifica del gioco delle valvole a partire da no. motore ... 7678 001 ....Valvole di aspirazione 0,50 mmValvole di scarico 0,60 mmOsservare relativo adesivo sul coperchio della testata cilindro

Comando valvole



Pompa d’iniezione in linea, con fissaggio a sella

Regolatore centrifugo, (registratore) con arresto dipieno carico, dipendente dalla pressionedi sovralimentazione



Dati tecnici

205

Inizio mandata

D 2848 LE 401 22° ± 1° pPMSD 2848 LE 403fino a motore no. ...9211 019...

a partire da no. motore ...9211 020....

24° ± 1° pPMS

18° ± 1° pPMSD 2848 LE 405fino a motore no. ...9261 016...a partire da no. motore ...9261 017....

21° ± 1° pPMS15° ± 1° pPMS

Iniettori a 5 fori



Lubrificazione del motore a circolazione forzataQuantità olio nella coppa min. max.

profondo 12 l 18 lpiatto 20 l 24 l


profondo 21 lpiatto 27 l

Durante l’esercizio, la pressione

dell’olio (in fuzione del regime motore,della temperatura olio e del carico delmotore)

è necessario sorvegliare tramite mano-

metro olio oppure strumenti di indicazione

Filtro olio filtro sul circuito principale con 2 cartuccefiltranti in carta




Quantità di rifornimento liquido di raf-

freddamento

63 l


Motorino d’avviamento 24 V; 5,4, 6,5 kW

Generatore 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Dati tecnici

206

Modello motore D 2840 LE 401 / 402 / 407






Numero cilindri 10

Alesaggio 128 mm

Corsa 142 mm




Ordine d’accensione 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Modifica del gioco delle valvole a partire da no. motore ... 7661 035 ....Valvole di aspirazione 0,50 mmValvole di scarico 0,60 mmOsservare relativo adesivo sul coperchio della testata cilindro

Comando valvole







Dati tecnici

207

Inizio mandata

D 2840 LE 401 24° ± 1° pPMSD 2840 LE 402

ottimizzato consumo

ottimizzato emissione NOx

15° ± 0,5° pPMS

12° ± 0,5° pPMSD 2840 LE 407

ottimizzato consumoottimizzato emissione NOx

24° ± 0,5° pPMS22° ± 0,5° pPMS

Iniettori

D 2840 LE 401 / 407 a 5 foriD 2840 LE 402 a 6 fori





profondo, aspir. davanti 14 l 22 lprofondo, aspir. dietro 26 l 30 lpiatto 26 l 30 l


profondo, aspir. davanti 25 lprofondo, aspir. dietro 33 lpiatto 33 l

Durante l’esercizio, la pressionedell’olio (in fuzione del regime motore,della temperatura olio e del carico delmotore)

è necessario sorvegliare tramite mano-metro olio oppure strumenti di indicazione


Raffreddamento del motore per liquidoTemperatura del liquido di raffredda-mento



80 l


Motorino d’avviamento 24 V; 6,5 kW

Generatore 28 V; 55, 110, 120, 225 A



Dati tecnici

208

Modello motore D 2842 LE 401 / 402 / 403 / 406 / 408D 2842 LE 411 / 412 / 413


Ciclo di funzionamento Ciclo diesel a quattro tempi con sovrali-mentazione / intercooling e regolazionedell’aria di sovralimentazione (waste gate)



Numero cilindri 12

Alesaggio 128 mm

Corsa 142 mm




Ordine d’accensione 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9


Valvole di aspirazione 0,25 mm

Valvole di scarico 0,40 mmModifica del gioco delle valvole a partire da no. motore ... 7651 046 ....Valvole di aspirazione 0,50 mmValvole di scarico 0,60 mmOsservare relativo adesivo sul coperchio della testata cilindro

Comando valvole

Apertura valvole di aspirazione 24° KW pPMSChiusura valvole di aspirazione 36° KW dPMIApertura valvole di scarico 63° KW pPMI

Chiusura valvole di scarico 27° KW dPMSSistema alimentazione combustibile



Iniettori

D 2842 LE 401 / 402 / 406 / 408 / 411 a 5 fori

D 2842 LE 403 / 412 / 413 a 6 fori



Dati tecnici

209

Inizio mandata

D 2842 LE 401 / 402 224° ± 0,5° pPMSD 2842 LE 403

ottimizzato consumo

ottimizzato emissione NOx

15° ± 0,5° pPMS

12° ± 0,5° pPMSD 2842 LE 406

ottimizzato consumoottimizzato emissione NOx

24° ± 0,5° pPMS21° ± 0,5° pPMS

D 2842 LE 408ottimizzato consumoottimizzato emissione NOx

20° ± 0,5° pPMS18° ± 0,5° pPMS

D 2842 LE 411 18° ± 0,5° pPMSD 2842 LE 412 13° ± 0,5° pPMS

D 2842 LE 413 16° ± 0,5° pPMSPressione di apertura dell’iniettore:




profondo 24 l 32 lsemipiatto 22 l 30 l

per 38 / 45° inclinazione 37 l 45 l


profondo 35 lsemipiatto 33 lper 38 / 45° inclinazione 48 l








96 l



Generatore 28 V; 55, 120, 225 A



Tabella anomalie

210









CausaD Serbatoio del carburante vuotoD Rubinetto del carburante chiusoD D D D D Aria nel circuito di alimentazioneD D D D D Prefiltro o filtro carburante ostruitoD Condensa nel carburanteD D D D Filtro aria ostruitoD Circuito corrente interrottoD Batteria vuotaD Motorino di avviamento / elettromagnete difettosoD D D D D L’inizio di mandata non è giusto / taratura sbagliataD Iniettori otturatiD Danni interni (grippaggio dei pistoni, eventualmente cau-











Tabella anomalie

211














o carburante)D

Motore freddoD D Motore / liquido di raffreddamento / aria aspirata ancora

troppo freddiD L’olio di lubrificazione trafila nella camera di combustione

(pistoni e fasce elastiche usurati, fasce elastiche rotte)D Sovrappressione nel basamento (valvola di sfiato del basa-

mento otturata)D Lungo periodo di funzionamento sotto carico basso

D Infiltrazioni di liquido di raffreddamento nella camera dicombustione (testata e guarnizione della testata non atenuta)

D Il motore non ha la giusta temperatura di esercizioD Condotto di aspirazione e di scarico non a tenuta



Indice alfabetico

212

AAlternatore 202. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .








DDati tecnici 204–209. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dichiarazione 175. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Introdurre carburante 184. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Introdurre l’olio motore 185. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introduzione del liquido di raffreddamento 184. . . .



Messa in moto 186. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Prevenzione de avarie al motoree usura prematura 179. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



























1




Instrucciones de servicio –Motores Diesel MAN para barcos 127. . . . . . . . . . . . . .



MTDA 51.99493–8496



2



3




4



Preface

5

Dear Customer,








© 2002 MAN Nutzfahrzeuge AktiengesellschaftNo parts of this publication may be reproduced or translated without prior written permis-sion of MAN. MAN explicitly reservs all rights according to copyright law.




Contents

6

Declaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Commissioning and operation 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .First commissioning 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Starting 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Operation monitoring 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Shutting down 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maintenance and care 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lubrication system 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fuel system 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cooling system 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .V-belts 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternator 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Temporary decommissioning of engines 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Technical data 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Index 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Declaration

7

Declaration





Engine model:

Design:

Engine number:

Rating / speed:





D–90441 Nürnberg



Nameplates

8

In all your correspondence please alwaysquote engine model, serial number and jobnumber (Order number).

For this reason it is advisable to read off thedata from the engine type plates beforeputting the engine into operation and toenter them in the appropriate spaces.

The engine type plates are on the crank-case (see illustration).

Model

......................................................................

delivered on

......................................................................

installed on

......................................................................

Engine serial number

......................................................................

Order number

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Safety regulations

9

General notes















Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




Safety regulations

10






Ë Ë










Safety regulations

11




















Safety regulations

12






Coolant





Safety regulations

13



Health precautions:















14


1

9

2 3 4 5 6 7 8

10111213

8 7 6

1416 1517918






16

First commissioning




Filling with fuel

Caution:Fill the tank only when the engine is switched off. Pay attention to cleanliness.Do not spill fuel.Use only approved fuels (see “Fuels, Lubricants etc.”).







17

Raw water pump



If there is a risk of frost, drain the raw wa-ter pump.







18

Commissioning

Before daily starting the engine, check fuel level, coolant level and engine oil level andreplenish, if necessary.

Note:Use only approved fuels, lubricants etc. (see brochure “Fuels, lubricants etc.”). Other-wise the manufacturer’s warranty will become null and void.

Checking oil level

Check engine oil level only approx.20 minutes after the unit has beenswitched off.





The oil level should be between the twonotches in the dipstick and must never fallbelow the lower notch. Top up oil as nec-essary.

Caution:Do not add so much engine oil that theoil level rises above the max. markingon the dipstick. Overfilling will result in

damage to the engine.

Ensure outmost cleanliness when han-dling fuels, lubricants and coolants.

Oil

?

MIN

MAX




19

Starting

Danger:Before starting make sure that no-one is in the engine’s danger area.

Caution:When starting do not use any additional starting aids (e.g. injection with starting pilot).

Ensure that the gearbox is in neutral.

Insert starter key and turn it to position “I”. The check lamp comes on to show that theengine is ready for operation.

Turn starter key further to position “II” (pre-glow). The display lamp (usually in the driver’sstation) comes on.

After the pre-glow period the display lamp begins to flash. This signalizes that the engineis ready for starting.

Note:If the engine is not equipped with a pre-glowing function, immediately turn the starterkey through to position “III”.

Turn key further up to the stop (position “III”). The display lamp goes out. The starter mo-tor is actuated.

Lube oil pressure must build up at the oil pressure gauge. If it does not, switch off the en-gine immediately.

Do not operate starter for longer than 10 seconds at a time.

After ignition of the engine, release the starter button and adjust control lever for desired

speed.

If engine fails to start, release the key, wait about 30 seconds, then operate starter again.


If the engine is kept idling for long periods it may cool down and thus start to emit whiteor blue smoke.We therefore recommend that you do not let the engine idle for more than 5 minutes.It is well known that with any internal combustion engine wear is higher during idling.

Idling for longer periods is also an environmental nuisance.




20

Operation monitoring

The D 2840 LE 403 / D 2842 LE 404 is equipped as series standard with a monitoringand diagnostic system MMDS.

On the control console and alternatively on other control stands, the following display de-vices are available for monitoring operation:1. Analog round instruments, see below2. Display device MMDS-L, see page 213. Display device MMDS-LC, see page 234. Engine room panel MMDS-EP, see page 30

For operation and speed adjustment, MAN provides the following equipment:5. Drive lever control system Mini Marex made by Mannesmann-Rexroth, see page 31

6. Optional: Emergency unit Em, see page 39

1. Round instruments

MAN can supply the following VDO round instruments for operation monitoring:

Revolution counter with integrated digital hours of operation counterOil pressure engine 0–6 barOil pressure gearbox 0–25 barOil temperature engine 50–150°C

Coolant temperature engine 40–120°

CExhaust temperature engine 100–900°CVoltmeter 18–32 V




21

2. Display device MMDS-L

The engine monitoring alarms the officer guidingthe ship when important engine operating valuesare outside the permitted tolerance range.

D Acoustically by means of an integrated buzzeror horn connected at the shipyard

D Visually in that the relevant warning lampflashes

The engine operating parameters shown on thedisplay device are monitored.If gearbox parameters are to be monitored, thisdepends whether the corresponding sensors havebeen fitted in the gearbox.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




The device distinguishes between the following types of alarm, error messages:

D Preliminary alarm: the corresponding light-emitting diode flashesD Main alarm: the corresponding light-emitting diode flashes

light-emitting diode “Alarm” flashesIn the case of an engine slow down alarm, “Engine slow down” also flashes

In the case of a stop alarm, “Engine stop” also flashesD Sensor fault: the corresponding light-emitting diode flashes

light-emitting diode “Sensor fault” flashes

The alarm “Sensor fault” means that the corresponding sensor is classified by the monitoring system asdefective, as it is returning an unrealistic value.The engine speed is not reduced.

In the event of a fault in the electronic system, the warning lamp lights up continuously.There is then a defect in the electronic fuel injection (EDC).

So as not to endanger the engine, the engine power is automatically reduced in the case of selected mainalarms.

Note for engines with electronically controlled diesel injection (EDC):After the ignition has been switched on, the lamp “Electronic fault” lights up briefly (lamp test). If thereis a fault in the electronically controlled diesel injection (EDC), the lamp “Electronic fault” lights up per-manently.




22

Operation of the display device MMDS-L

The display device has the following operating keys:

Switches off the alarm horn and the integrated buzzer

Switches off the flashing signal of the relevant warning lamp, i.e. the flashing light switches tocontinuous light. Before the flashing signal is cleared, the alarm horn must be switched off.

Clears the alarm message (red warning lamp goes out)

Requirement for clearing an alarm message is: – Pressing the keys “Horn off” and “Test” in that order – Removing the cause of the alarm – In the event of a reduction alarm the engine speed must be brought down below 800 rpm in

order to be able to reach higher speeds again – In the case of a stop alarm, the alarm can only be deleted if the engine is at a standstill

Function test of the warning lamps

If there is no alarm, the warning lamps can be tested.When the “Test” key is pressed, all the warning lamps must light up

Dimming

All alarm LEDs are dimmed automatically depending on the ambient brightness. A photo-electric element

integrated in the front plate ensures this.

Horn test

If the ’Clear horn’ key is pressed for approx. 5 seconds, the fitted buzzer as well as possibly horns fitted atthe shipyard go off.

System Failure

Two failure states are distinguished and indicated by the failure LED flashing or lighting up continuously:

D A flashing System Failure LED signals a communication fault, i.e. the data bus is interrupted or there isinterference. In this case, the seating of plug-in connections for the MMDS-L and the serial distributorMMDS-SD are to be checked.

D Continuous lighting up of the System Failure LED indicates an internal fault. If this state remains afterswitching off and on again, the device is defective.




23

3. Display device MMDS-LC

The device serves to visualise analog engine data,as well as visual and acoustic notification of enginealarms. All engine data is entered at the factory

in the languages German, English, French, Ital-ian and Spanish.

“Scrolling” with the PAGE key enables the user tocall up all the important engine data. Another keyis used to show current alarms or warnings.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Representation of monitor pages

The analog engine data provided by the MMDS is distributed on 4 monitor pages. On each page, the cur-rent engine speed is displayed in the top line. The 1st page continues with the most important engine datasuch as oil pressure, coolant pressure, charge-air pressure and oil pressure in the gearbox. Other engineand gearbox data, as well as exhaust temperatures and supplementary information is shown on the subse-quent pages:



Oil pressure, engine 4,3 bar

Coolant temperature, engine 82 °C

Charge-air temperature 41 °C

Oil pressure, gearbox 19 bar



Coolant pressure compensatorreservoir

830 mbar

Coolant pressure water pump 3,9 bar

Oil temperature, engine 103 °C

Battery voltage 27,1 V




24



Intake air vacuum 30 mbar

Charging pressure 1,86 bar

Exhaust temperature T.A. 629 °

CExhaust temperature T.B. 613 °C



Fuel consumption 162 l/h

Engine load 79 %

The pages are scrolled using the “PAGE” key. Each time the key is pressed, the screen moves up to the

next page. After page 4, page 1 appears again.

For the display of current alarms and warnings, an alarm screen has been included. This is called up usingthe “ALARMS” key. If there is no alarm, the message “no message” appears on the screen.

A1 > no message

If an alarm is activated, the device switches automatically to the alarm screen. Each new entry is made inthe top line. Any messages that might already be present shift one line downwards. In a column to the rightof this, the code and current time are added. Although a warning (message without alarm) is entered in thealarm screen, there is no automatic switch to that screen, e.g. in the case of a programmed ship alarm or

ship-specific warning, see page 29.

The following codes are distinguished:Warnings: without codeWarnings (preliminary alarms): WAMain alarms: ALSensor error alarms: SE

Example:Message text Code Time

A1 Coolant temperature WA 14:14

Charge-air temperature SE 13:57Coolant level 11:00

Oil pressure, engine AL 08:37

Bilge pump ON

Programmed ship-specific warning

If there are more than 5 alarms (e.g. during commissioning in the shipyard), the alarms can be displayed ingroups of five (A2 to An) by pressing the “ALARMS” key again.

All alarms are always displayed in reverse order of their occurrence. The alarm generated last is therefore

located in the first line of the alarm screen. As long as at least one alarm is active, the red LED “Alarm” tothe right of the display lights up.




25

Alarms

If an engine alarm from the central unit MMDS or an alarm configured by the user is issued, the built-inbuzzer is activated and the LED “Alarm” flashes. At the same time, the monitor switches automatically tothe alarm screen. The new alarm is entered in the first line as a flashing message.

The alarms that would be issued if the engine is stopped but the engine ignition is on (e.g. lack of oil pres-sure) are suppressed (disabled) until the green LED “Engine run” lights up. This occurs approx. 8 secondsafter ignition engine speed has been reached.

When the acoustic acknowledgement (Horn Quit key) has been pressed, the integrated buzzer switchesoff. With the visual acknowledgement (Visual Quit key), the flashing text and the LED “Alarm” switches tocontinuous display. When the fault has been remedied, the alarm text disappears from the monitor. TheLED “Alarm” goes out unless another alarm has been issued.

In the case of alarms that have led to automatic stopping or reduction of the engine speed by thecentral unit MMDS, the “RESET” key must also be pressed. This function is only enabled in thecase of a stop alarm at engine standstill and in the case of a slow down alarm below an engine

speed of 800 rpm.

Horn test

If the ’Clear horn’ key is pressed for approx. 5 seconds, the built-in buzzer sounds.

System Failure

The front plate of the device has a red LED with the description ’System Failure’. This is activated in the

following two cases:

A Failure of the serial data from the Safety, Alarm and Diagnosis system MMDS in the engine terminalbox. In this case, LED “Alarm” also flashes and the message “System Failure” appears on the alarmscreen.

B Fault in the LCD monitor itself. In this case, no other message appears.

Key functions

The front of the device has 5 keys that enable various functions such as scrolling, contrast adjustment,alarm acknowledgement and menu control. The keys have the following functions: Standard, Test, Menuand Special functions.

Horn Quit: Standard function: acoustic acknowledgement or deactivation of the internal horn.All other monitoring devices in the system are acknowledged via the serial bus.

Test function: Holding the key for at least 5 seconds activates the built-in buzzer.

PRG menu function: adopt currently selected setting (Prg=program)

Prg




26

Visual Quit / Test: Standard function: visual acknowledgement, i.e. all flashing alarm texts in the currentlyvisible alarm screen switch to constant representation if the horn was acknowledgedbeforehand; the red alarm LED integrated in the front plate is also switched from flash-ing to continuous lighting. All other monitoring devices in the system are acknowledgedvia the serial bus.

Test function if there is currently no alarm and / or all issued alarms have been visually

acknowledged beforehand: Lamp test, i.e. the three LEDs in the front plate are activatedas long as the key is pressed.


+ -menu function: Shift selection cursor to the right or increase input value.

RESET: Standard function: The reset key can be used to reset a slow down or stop alarm:

A reduction alarm can only be reset after reduction of the speed below 800 rpm.If the corresponding criteria have been met, horn and optics / test button pressed / acti-

vated and the cause of the alarm eliminated, the reduction or stop alarm in the centralprocessing unit is reset.


– -menu function: Shift selection cursor to the left or decrease input value.

PAGE: Standard function: Switch to next highest display screen for analog engine data. Thepage number is indicated in the top left-hand side of the display with P1 to P4. Page 4 isfollowed again by page 1. If this key is pressed while the alarm screen is on display, themonitor switches back to the analog engine data from which the alarm screen was orig-inally called.

-Special function: Key enables setting of the LCD contrast with simultaneous pressing

of the keysT E S T

orRESET

.

ALARMS: Standard function: Calling up the alarm screen; the five alarms or warnings last issuedand still present are displayed. At the top left of the monitor is the code A1. If there aremore than 5 messages issued, the messages can be displayed in groups of five bypressing the key again. The page number is indicated in the top left with A1 to Ax. If thedisplay jumps to the 1st alarm screen or the display remains unchanged when the key ispressed, no more messages are active.

Special function: Holding the key for at least 5 seconds activates the built-in configur-ation menu. There, the language, units, date and time can be set.

Menu function: Within the menu, this key has a cancel function (Esc).The program moves back by one menu level and / or from the main menu to the normaldisplay function.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




27

Menu functions

By holding the “ALARMS” key (for at least 5 seconds), you enter the configuration menu. The keys are nowgiven the significance described at “Menu function ”. The new allocation is shown in the bottom line in con-tinuous black:

Escape function Cancel

Move function Move selection cursor

Enter function Accept setting


Menu guidance is in English and cannot be changed. You first enter the main menu, where the languageand units for measurement point designations and measured values can be selected. There are also addi-tional sub functions for time setting (set-time), as well as service functions, incl. PC communication (ser-

vice). Each current selection can be cancelled using the Escape function (menu keyALARMS

Me n). All other

previously made settings are not influenced by this.

Selection of language and units

When the menu is opened, the current settings are shown highlighted in black. A flashing selection cursormarks the language currently set (e.g. English):

English German French Italian Spanish

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

The selection cursor can be moved using the Move function (+– keys

T E S T

RESET

). The Enter function

(PRG keyPrg

) is used to accept each marked language and highlight it in black. The selection cursor

then returns to the currently set unit for temperatures (e.g. °F):

Display in degrees Celsius Display in degrees Fahrenheit

(°C) > (°F) <

Selection is again using the Move function (+– keysT E S T

RESET

) followed by acceptance using the

Enter function (PRG keyPrg

). The selection is highlighted in black and the selection cursor jumps to

the currently set unit for pressures (e.g. bar).




28

Display in BAR Display in PSI

> (BAR) < (PSI)

After selection and acceptance, all the settings for language and unit have been concluded and highlightedaccordingly in black. The selection cursor jumps to the second last line to the item “exit”:


If this is confirmed using the Enter function (PRG keyPrg

) or you cancel at this point using the Escape

function (Menu keyALARMS

Me n), you return with the currently marked mode to the normal display function. In

the event of an input error, you can use the function “back” to repeat the input. The selection cursor jumpsback to the initial position (language selection).

Setting the time

First, the selection cursor must be placed in the second last line. To do so, the current language and unit

settings are confirmed each time with the keyPrg

. The selection cursor can now be positioned using

the +– keysT E S T

RESET

to “set-time”.


The function is called up using the PRG keyPrg

.

A new page is opened and the current time (time / date) is displayed.The selection cursor jumps to “Hour”.

set-time hour minute second

time (H:M:S) >13< : 29 : 56day month year

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

If nothing is to be changed, you can cancel using the Menu keyALARMS

Me n. Otherwise, the setting is made

using the +– keysT E S T

RESET

and the PRG keyPrg

in the order Hour, Minute, Second, Day, Month

and Year. A correctly specified time or date is confirmed using the PRG keyPrg

and the selection cur-

sor jumps to the next value. The year is given last, and the selection cursor jumps to the second last line to

the item “exit”; the time setting is now concluded.




29


You return to the main menu by pressing the PRG keyPrg

or the Menu keyALARMS

Me n. In the event of an

input error, you can use the function “back” to repeat the input.

An additional function makes it possible to download the system time of the MMDS central unit intothe display module. To do so, the selection cursor is placed on “get-mmds-time” and confirmed with

PRGPrg

. If the central unit is active (engine ignition on), the date and time are overwritten and the

following message appears briefly in the display.


If the central unit is switched off (engine ignition off), nothing is changed and the following message ap-

pears:


The selection cursor then jumps back to the second last line to the item “exit”:

Ship-specific alarms

There is the possibility to connect 11 ship-specific alarms or warnings and to generate these using soft-ware. The text of the alarms or warnings is entered by the shipyard.

In the event of an alarm, the corresponding measurement point text appears on the alarm page; the pro-gram switches automatically into the alarm menu. In the case of warnings, the program does not switchautomatically into the alarm menu.




30

4. Engine room panel MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

The functions of the keys and of the LCD displays are the same as those on the MMDS-LC (see operatinginstructions for MMDS-LC).

Differences to MMDS-LC:D no ship-specific alarms can be programmedD additional: –Ignition

–Pre-glow plug

Note on pre-glow plug:The pre-glow plug is not active in the in-line 6-cylinder engine (D 2876 LE401/404), as this engine isnot equipped with a pre-glow system.On V-engines, pre-glow can be fitted as an option. In ignition position “I”, the lamp lights up. Wait untilthe lamp begins to flash, then start.




31

5. Drive lever control system Mini Marex

At the request of the shipyard or customer, it is possible to purchase from MAN an electronic drive levercontrol system made by Mannesmann Rexroth, type Mini Marex.

This control system has plug connections specially configured for MAN.

Operation of the control system:

Command master

Infinitely variable

speed adjustment

Infinitely variable

speed adjustment

3

Max. speed Max. speed

(lock)

Forwards area

Gearbox forwards(lock)

12

Neutral

3

Gearbox reverse(lock)

Reverse area

2

Operating field


“Neutral” (lock) position À

In this position, the gearbox clutch is disengaged and the power unit is idling. Each time the “Neutral posi-tion” is reached, the control system indicates this acoustically by means of a short “beep tone”.

“Gearbox forwards / reverse” (lock) position Á

In this lever position, two different functions are possible.

1. Standard function:The gearbox clutch is engaged to “Forwards” or “Reverse”; the power unit is idling.

2. “Increase engine speed” function:

The “Increase engine speed” function is set (function switch II–8). The engine speed of the power unit israised prior to engaging the clutch and after disengaging the clutch it is lowered again to idling speed.Between the clutch engaging operations, individual delays (waiting periods BEFORE and AFTER clutchengaging) can be set.




32

“Maximum engine speed” position Â

Position Â shows the “maximum engine speed” for the “Forwards and Backwards Range”.Between positions Á and Â, the engine speed can be set variably.The gearbox clutch is engaged to “Forwards” or “Reverse”.

Operating panel – command master for twin-engine systems

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Key “Command takeover” T1

The “Command takeover” key occurs only once on the command master. The key is permanentlyilluminated weakly via LED L1 and indicates that the control system is being supplied with volt-age. The key serves to take over commands onto the relevant control stand.The key has two other additional functions.

Additional function “Warming Up”

The expression “Warming Up” means “engine running without shifting gear”, which enables, for example,warm-up of a cold power unit across the entire speed range. The gearbox clutch is not engaged in leverposition Á.

Starting the “Warming Up” function:

. The “Warming Up” function can only be started at an active command master and only from the position“À neutral”.

1. Set the control lever of the command master in position “À neutral”.2. Press the key “Command takeover” and keep it pressed.3. Set the control lever of the command master in position “Á gearbox forwards / reverse”.

The “Warming Up” function is indicated acoustically by a short “double beep” tone and visually by abrief, rhythmic extinguishing of the command master lighting.

4. Release the “Command takeover” key.

COMMAND




33

The engine idles and the gearbox clutch remains disengaged. The control lever can now be moved towardsposition “Â maximum engine speed”. The entire engine speed range between the positions Á and Â isavailable.

. In the case of twin-engine systems, any power unit can be run separately.

Quitting the “Warming Up” function:

To exit from the “Warming Up” function, the control lever of the command master must be set to position “Àneutral”. The normal “beep” tone sounds for the “Neutral position”. The command master lighting returns tocontinuous light. The function is disabled.

If the control lever is shifted from “Forwards” to “Reverse” or vice versa during the “Warming Up” func-tion, the “Warming Up” function stops automatically when position “À neutral” is reached. When posi-tion “Á gearbox forwards / reverse” is reached again, the gearbox clutch would be engaged again.

Additional function: switch error message to mute

The acoustic signal transmitter, which is activated for some alarms, can be disabled at the relevant controlstand by pressing the “Command takeover” key.

. However, this does not delete the alarm!

Display Alarm L7 and L8

This display element is present on the command master twice (once for the port system / once for the star-board system). In the event of a fault, the “Alarm lamp” lights up continuously in red.

. When the control system is switched on, the “Alarm lamp” is also lit up continuously in red, but this isextinguished following command takeover.

Key Syn./Trol. T2

This key can be used to ENABLE and DISABLE special functions enabled beforehand in the set-ting unit (key is permanently illuminated weakly via LED 6).

The following special functions are available for this setting unit:1. Engine speed synchronisation (only twin-engine systems)2. Trolling

The “Syn./Trol.” key can be used to operate both functions in parallel, but not simultaneously.

Engine speed synchronisation (only possible with twin-engine systems)

SYN/TROL




34

If the special function “Engine speed synchronisation” has been enabled in the setting units, twin-enginesystems provide the possibility to synchronise the engine speeds of both drive engines. For both drive en-gines to run synchronously, an engine speed feedback signal from a speed sensor is required for each en-gine.

Pressing the “Syn./Trol.” key (press once) enables the “Engine speed synchronisation” function.Pressing the key again (press once) disables the function once again.It is only possible to enable or disable the engine speed synchronisation on the active controlstand when both command master levers are in the engine speed range “Forwards” or during the“Warming Up” function. Before exiting from these areas, disable the “engine speed synchronisa-tion”.While the function is active, LED 4 “SYNCHRO” shows continuous light.

. As soon as one of the command masters leaves the engine speed range “Forwards” without terminatingthe synchronisation beforehand, it is switched off automatically.In this case, the LED “SYNCHRO” flashes rapidly (approx. 0.2 seconds on / 0.2 seconds off) and theacoustic signal transmitter issues a continuous tone at the active control stand (this is not a fault alarm

but a warning).The second command master must then be set into the “Neutral” position to terminate the warnings.The engine speed of the relevant command master is kept at idling speed during this period.

While the control system is in the function “Synchronisation”, the engine speeds of both power units canonly be changed using the control lever of the “Master system”. If there is a command change to anothercontrol stand, the active function “Engine speed synchronisation” is also taken over onto the new controlstand.

Trolling

If the special function “Trolling” has been enabled in the setting units, there is the possibility to use the“Syn./Trol.” key to enable the trolling mode to continuously adjust the clutch slip.

Pressing the “Syn./Trol.” key (press once) enables the “Trolling” function. Pressing again (pressonce) disables the function once again.It is only possible to enable or disable the trolling function on the active control stand when thecommand master lever (both command master levers in the case twin-engine systems) is (are) inthe “Neutral” position. While the function is active, LED L8 “Trolling” shows continuous light.If there is a command change to another control stand, the active function “Trolling” is also takenover onto the new control stand.

. In the trolling mode, the command master function changes in comparison to the power shiftmode.The command master function in the trolling mode is described below.

SYN/TROL

SYN/TROL




35

Gear: forwardsClutch: 100% slip(lock)

3

(lock)

Forwards area

12

Neutral

3Operating field

Reverse area

2

Gear: reverseClutch: 100% slip(lock)


Infinitely variableslip adjustment andspeed increase

Infinitely variableslip adjustment andspeed increase

Clutch: 0% slip (grip)and max. speedwhen trolling

Clutch: 0% slip (grip)and max. speedwhen trolling

To enable the trolling function, the command master must be in position À “Neutral” (lock). The engine idlesand the gearbox is in neutral.

If the trolling mode is enabled, the clutch is set to its highest slip level (100% slip). The engine continues toidle and the gearbox is in neutral.

If the command master lever is set in position Á (lock), the gearbox is shifted into the “Forwards or Re-verse” position. The engine idles, but due to the greatest possible clutch slip (100% slip) is not yet able toturn the propeller shaft, or can do so only very slowly.

If the command master lever is moved further towards position Â, the clutch slip drops continuously and atthe same time the engine speed rises.

When position Â is reached, the clutch is in the smallest possible slip position (0% slip / frictional connec-

tion) and the engine speed has reached the set value for “Maximum engine speed for trolling”.

Acoustic signal transmitter

The acoustic signal transmitter is located below the command master and is present once oneach system (once for the port system and once for the starboard system).The signal transmitter supports the visual displays of the command master lighting and the alarmlamp with acoustic signals. In addition, each time the “Neutral position” of the control lever is re-ached, it issues a short “beep tone”. The start of the “Warming Up” function is indicated by a short“double beep” tone.




36

Display Command L2 and L3

COMMAND

Continuous light of the “Command” display indicates which command master is currently in command. The“Command” displays of the other control stands are disabled. If the command is requested on this master,the “Command” display flashes.If the command master is in the “Warming Up” function, this is indicated by a brief, rhythmic extinguishingof the “Command” display.The “Command” display is present on the system once (once for the port system / once for the starboardsystem).

Enabling the control system with command masters

1. Switch on control system

Execution: – apply supply voltage.

Consequence: – Display “Alarm” (red) on all control stands lights up continuously. – “Command” and “Syn./Trol.” keys. On all control stands weakly

lit up (only visible in darkness). – Acoustic signal transmitter sounds with slow intermittent tone on all

control stands.

2. Command request:

The command can be requested at any control stand. The control levers of the command master on therequesting control stand must be set at the “Neutral position”.

. “Command master calibration and enable of control stands” must have been carried out.Otherwise, the command can only be taken over at control stand 1.

Execution: – Set the control lever of the command master to the “Neutral position”. – Press “Command” key once for command request.

Consequence: – Display “Alarm” (red) on all control stands remains lit up continuously. – Acoustic signal transmitter sounds with fast intermittent tone on all

control stands. – The display “Command” flashes rapidly.

. If the control system continues to issue long lighting and tone intervals, it is usually the case that thecontrol lever of a command master is not in the “Neutral position”.




37

3. Command takeover:

Execution: – Press “Command” key once again for confirmation of command request.

Consequence: – Display “Alarm” (red) goes out on all control stands.

– Acoustic signal transmitter remains silent on all control stands. – “Command” display shows continuous light on the command master in command.On all other command masters, the “Command” display is off.

The command is now at this control stand. The control system is ready for operation (standby).

Command change between control stands

For a command change to a different control stand, there are two variants which have to be set using DIPswitch I–2 in the setting unit. Command change with lever comparison or free command change.On twin-engine systems, both setting units must have the same setting.

. “Command master calibration and enable of control stands” must have been carried out.Otherwise, the command can not be changed between the individual control stands.

Command change with lever comparison

The control system compares the lever positions of the command masters involved in the control standchange. A command change from one control stand to another can only take place if the lever of the re-questing command master is either in the “Neutral position” or in the same travel direction position as thelever of the command master that is in command.

The command change for this variant takes place in two steps.

1st step: Command request on the selected control stand.

Execution: – Set the control lever of the command master in the takeover position(“Neutral” position or same travel direction as the command master that is in command).

– Press “Command” key once to request the command on this control stand.

Consequence: – The acoustic signal transmitter “beeps” in short intervals. – The display “Command” flashes rapidly.

The command is now requested on this control stand. The control system has enabled the command take-over and indicates this by means of short tone and lamp intervals.

. If the control system issues long lamp and tone intervals, the subsequent command takeover is refused.In this case, the control levers of the command master are usually not in the correct position or there isa fault in the system.




38

2nd step: Command takeover on the selected control stand.

Execution: – Press “Command” key once to take over the command on this control stand.

Consequence: – The acoustic signal transmitter is silent.

– The “Command” display shows continuous light.

The command takeover is complete and the command is now at this control stand.

Free command change (without lever comparison)

With this variant, a control stand change takes place without taking account of the lever position of thecommand master involved in the command change. The command change takes place in one step.

Command takeover on the selected control stand

Execution: – Press “Command” key (white) to take over the command on this control stand.

Consequence: – The “Command” display on the selected control stand immediately shows continuouslight.

The command is immediately at this control stand and the control system instantly runs the lever positionof the command master set here.

In this variant, carelessness can lead to manoeuvres that are not intended.Example: Lever of the active command master is in position “Full forwards”.

Lever of the requesting command master is in the position “Full reverse”. If there were a commandchange, a full reverse manoeuvre would be performed immediately.




39

6. Emergency operation unit:

The emergency operation control system – Em – isconceived as a simple engine speed and gearboxcontrol system which enables safe continuation of

a trip in the event of a failure in the electrical con-trol lever system.

The operating unit for the emergency operationcontrol system is integrated preferably near thecontrol lever in the bridge control console. For safeship operation, the keys on the front must be easilyaccessible. When the ignition is on, emergencyoperation can be activated using the correspon-ding function keys. A green LED indicates standbymode.

Operation is by means of six keys on the front,which light up when a requested mode is reachedand thus return the corresponding operating modeor actual mode.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Key Activate emergency operation



Em. Op.

Key Shift gearbox to neutral positionN

On

Key Increase engine speed+Key Decrease engine speed –LED Power On indicates the presence of supply voltage when the ignition is on

LED System Failure indicates failure status by flashing or with continuous light




40

Operating the emergency operation unit

Requirements for operation / activation / deactivation:D Operation of the emergency operation control system is only permitted in neutral position of the com-

mand master of the control lever system

D The emergency operation control system should only be activated when the engine is running. Other-wise, the LED “System Failure” flashing indicates that the engine speed signal is missingD The engine should be switched off using the ignition

When the emergency stop switch is activated while the ignition is on, the LED “System Failure” lights up onthe Em-C operating unit, as the active systems EDC engine control and emergency operation unit areswitched off by the emergency stop.The LED “System Failure” goes out when the emergency stop switch is unlocked.

Operation / function of emergency operation unit in operation:

Enabling emergency operation unit

The system is ready for operation (standby) after the ignition is switched on. This is indicated by the greenLED “Power On”. The red LED (Failure) must not light up.Pressing the “EM.Op On” key twice can now activate the emergency operation system:

The first press of the key requests emergency operation. The key flashes for approx. 6 secondsin cycles and an acoustic signal is sounded. During this period, the request must be confirmed bya second press of the key. The key lights up permanently as soon as emergency operation hasbeen activated.

If the confirmation by the second press of the key is not given, the system returns to the initialposition (power on – standby).

Note:Once the emergency operation system has been activated, switching back to normal control leveroperation only takes place when the engine is switched off (at least 3 seconds ignition OFF).

Em.Op

On




41

Gearbox control

With emergency operation active, the gearbox is controlled using 3 key functions in the positions Neu-tral, Forwards or Reverse:

Key Shift gearbox to neutral position



N

Gearbox shifting only takes place when the engine speed is in the idle range.It is advisable always to switch the gearbox into neutral first prior to reversing.

However, if reverse is requested directly after forwards (or vice versa) and the engine is at a higherspeed, the engine is automatically returned to idling speed prior to each active gear shift.As long as the desired state has not yet been reached, the key that has been pressed flashes.It goes out as soon as another control command is issued or it signals with continuous light that thegear shift has taken place (display of the actual state).

Engine speed control

If the gearbox is in forwards or reverse position, two key functions can be used to increase or decrease thecurrent engine speed:

–

Key Increase engine speed

Key Decrease engine speed

+

As long as the + or – keys are pressed (“Tastensysmbol einfügen”), there is a continuous change in theengine speed.The rate of increase and / or rate of change is 50 revolutions per second.With a single brief press of the key, the engine speed changes by 10 engine revolutions.

The engine speed is restricted downwards to the idling speed and upwards to the maximum permitted en-gine speed.

Disabling emergency operation

Emergency operation is always terminated automatically when the engine is switched off; the ignition mustbe switched off for at least 3 seconds.After switching on again, normal control lever operation is enabled first, i.e. the emergency operation sys-tem must be reactivated if required.




42

Fault messages

Two LEDs on the Em-C operating unit (green LED “Power On” and red LED “Failure”) enable the distinctionof various failure states:

Green LED off and red LED offIgnition switched off or no supply voltage

(emergency operation not possible)

Green LED on, red LED flashing without any other operating key also flashingFailure of the internal engine speed signal

(function still possible with delayed shift times)

Green LED on, red LED flashing together with the forwards keyFault following gear shift in forwards direction

(this travel direction can no longer be activated)

Green LED on, red LED flashing together with the reverse keyFault following gear shift in reverse direction

(this travel direction can no longer be activated)

Green LED and red LED continuously onSystem failure or no communication between Em-C and Em-R.

(emergency operation not possible)

Em-R is the receiver component in the terminal box.

Fault states that are indicated by flashing on the Em-C operating unit must be acknowledged using the (N)key after the fault has been rectified. Until this acknowledgement, the fault message continues to flash.

Main fuses for + / – on the engine

Two main fuses with 20 A are fitted at the engine; these blow in the event of overcurrent or short circuit.If a fuse as blown, the engine can no longer be started.The fuses can be reset by the operator using the keys fitted.

There are two different possibilities for fitting the fuses:

Fitting with fuse box Fitting without fuse box




43

Main fuses on terminal box

Three more main fuses are fitted in the terminalbox.

These fuses blow in the event of overcurrent orshort circuit.They separately protectD the electronic fuel injection EDC, F5=16 AD the diagnosis system, F6=10 AD and the external electrical connections,

F7=10 A

The fuses can be reset by the operator using thekeys fitted.

Top side of terminal box with the keys

for fuses F5 / F6 / F7

Charge control lamp on the terminal box

A charge control lamp is fitted on the terminal box.

This should only light up at “Ignition on”.

As soon as the engine is running, this lamp shouldgo out.

If it lights up when the engine is running, there is adefect in the dynamo.The battery is no longer being charged. The moni-toring system reports the fault “Failure of chargevoltage”.A restart can thus be a problem.

Top side of terminal box with charge control lamp




44

Terminal box in the engine room / interface with light-emitting diodes + keys

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

The terminal box with light-emitting diodes functions at the same time as an engine room monitoring panel.

If an alarm is issued, the corresponding light-emitting diode lights up. The following relays are activated onthe diagnosis unit:D

Engine slow down (main alarm) = reduction of engine speedD Horn = acoustic alarmD Group alarm = collective fault indication

The keys are intended for:

D Horn offSwitches off the alarm horn and the integrated buzzer

D Flashing light off, transition to continuous light / test of light-emitting diodesSwitches off the flashing signal of the relevant warning lamp, i.e. the flashing light switches to

continuous light. Before the flashing signal is cleared, the alarm horn must be switched off.

D ResetClearing the alarm message (red warning lamp goes out)

Requirement for clearing an alarm message is: – Pressing the keys “Horn off” and “Test” in that order – Removing the cause of the alarm – In the case of an engine slow down alarm, short-term lowering of engine speed below

800 rpm so that higher engine speed can be reached – In the case of a stop alarm, the alarm can only be deleted if the engine is at a standstill




45

The following light-emitting diodes function continuously:D Power on: Diagnosis unit is receiving voltageD Ignition: Ignition is onD Serial data activity: Data interchange at the bridge.

If this fails, no more data is displayed on the bridge, neither on the display

(MMDS-L /-LC) nor on the round instruments. The two light-emitting diodesbelow the “Horn off” key must always be functioning.The light-emitting diode below the “Test” key only reacts when alarms areacknowledged.

If the following light-emitting diodes light up, there is a faultD Diagnostic unit failure: The diagnosis unit is defectiveD Sensor failure: A sensor is defective. The measurement point of the defective sensor flashes

with the same frequency as “Sensor failure”D Speed sensor failure: Defective engine speed inputD Remote slow down: Remote reduction of speed.

Alarm at other engine. The defective engine reduces the intact engine.

This prevents a curving manoeuvre in the case of an alarm.

Shutting down

After the engine has been running at a high load level, do not shut it down immediatelybut allow it to idle about 5 minutes so that temperatures may equalize.

Set deck switch to “Neutral” and switch off the engine at the ignition key.


Danger:Ensure that the engine can not be started by unauthorized persons.




46

Lubrication system


Note:Use only approved fuels, lubricants etc. (see brochure “Fuels, lubricants etc.”). Other-wise the manufacturer’s warranty will become null and void.

Engine oil change

Danger:The oil is hot- risk of scalding.

Do not touch the oil drain plugwith bare fingers. Oil is an envi-ronmental hazard. Handle it withcare!




Pump the old oil out of the sump while theengine is still warm. Remove oil drainplugs in oil filter bowl and let old oil drainout of oil filters. Use a vessel of sufficientsize to ensure that the oil does not over-flow.


Note:Change the oil filter elements every

time the engine oil is changed




47

Refilling with oil













Changing oil filter



Oil

?

MIN

MAX




48

During continuous operation position theselector lever that both filter halves are inoperation.Observe positions of selector lever!

Caution:Do not leave selector lever in anyintermediate position because thiswould be liable to interfere with oilsupply. If in doubt stop engine tochange oil filter.

Renewal of filter cartridges

D Allow the filter content to run off alongdrain plugs Ã.Hold a suitable vessel under hole

Danger:The oil is hot and under pressurewhen the drain plug is opened.Risk of burns and scalds.

D After releasing the clamping bolts Çremove filter bowls Æ

D Renew filter cartridges Ä. Thoroughlyclean all other parts in cleaning fluid(do not allow cleaning fluid to enter theoil circuit)

D Use new gaskets Å for reassembly offilter bowls

Note:

To prevent the sealÅ

from twistinghold the filter bowl Æ firmly when tight-ening the tensioning screw Ç.

Caution:Used oil filters are classed as danger-ous waste and must be disposed ofaccordingly.




1

4

2

4

36

5

7

8

1 Oil filter, standard design(non-changeover)

2 Oil filter, changeover-type3 Selector cock4 Oil drain plugs5 Filter cartridge6 O-ring7 Filter bowl

8 Clamping bolt




49

Fuel system

Fuel

If Diesel fuel which contains moisture is used the injection system and the cylinder liners / pistons will be damaged. This can be prevented to same extent by filling the tank assoon as the engine is switched off while the fuel tank is still warm (formation of con-densation is prevented). Drain moisture from storage tanks regularly. Installation of a wa-ter trap upstream of the fuel filter is also advisable. Do not use any additives to improveflow properties in winter.

Injection pump


Faults

We urgently recommend that you have faults in the injection pump rectified only in an au-thorized specialist workshop.


Strip the fuel pre-cleaner:

D Remove filter housing ÀD Wash out filter housing À and gauze

filter Á in clean Diesel fuel and blowthem out with compressed air

D Reassemble using new sealD Screw on filter housing and tighten it to

10–12 Nm 1 2

D Actuate plunger of hand priming pumpuntil the overflow valve of the injectionpump opens audibly


D Start engineD Check fuel pre-cleaner for leaks




50


Changing fuel filterOnly when engine is switched off

D Loosen filter cartridge by means of tapewrench, unscrew it by hand and take itoff

D Moisten the seals on the new filter car-tridge with fuel

D Screw on the filter cartridges andtighten them vigorously by hand

D Bleed fuel systemD Check filter for leaks



Where the changeover-type filter isinstalled, the servicing procedure is for thefilter side requiring to be shut off with theengine running. During continuous oper-ation, the selector lever should be placedin a position where both filter halves are inoperation.

Caution:

Do not leave selector lever in anyintermediate position because thiswould be liable to interfere with fuelsupply. If in doubt stop the engine tochange the fuel filter.

Continuous operation

(both filter halvesin operation)






51


D Loosen filter cartridge by means of tapewrench, unscrew it by hand and take itoff

D Moisten the seals on the new filter car-tridge with fuel

D Screw on the filter cartridges andtighten them vigorously by hand

D Bleed fuel systemD Check filter for leaks

Caution:Used fuel filters are classed as dan-

gerous waste and must be disposed ofaccordingly.




D Unscrew bleed screw of first filter in di-rection of flow by one or two turns

D Actuate tappet of hand primer until fuel

emerges without bubbles




D Check fuel system for leaks




52

Cooling system

Danger:Draining hot coolant involves a risk of scalding.



Drain coolant as follows, but only when

the engine has cooled down:

D Briefly open cap À (large cap) on thefiller neck of the expansion tank forpressure compensation

D Remove drain screws in exhaust mani-fold Á, oil cooler housing Â, coolantpipe Ã and crankcase Ä


D Drain coolant into a container of ade-quate size

D Refit screw plugs


1

2 3

4

5




53

Filling / bleeding the cooling system (only when engine has cooled down)


Coolant must be added at the fillerneck only À (large cap). When toppingup do not add cold coolant if the engine isstill warm from operation. Ensure that theratio of water to anti-freeze is correct. Findthe cause of the loss of coolant and haveit eliminated.

D Remove cap À (large cap)

D Fill in the coolant slowly

D During the filling procedure the liquid-cooled turbochargers and the inter-cooler must be bled. For this there arebleed screws on the diffusor Á and onthe intercooler Â. These must remainopen until coolant emerges withoutbubbles or until the coolant level re-aches the filler neck (depending on in-stallation position)

D Let engine run at a speed of 2,000 rpmfor approx. 15 minutes

D Switch off engine, carefully turn cap Àwith safety valve to the first detent torelieve pressure and then carefully re-move cap and top up with coolant

Danger:Risk of scalding and burningyourself!

1

2

3




54

D Before the engine is next put into operation (with the engine cold) check the coolantlevel and top up if necessary

D Repeat this procedure until no more coolant can be added

Note:The turbochargers must not be bled while the cooling system is being topped up.

Danger:If, in an exceptional case, the coolant level has to be checked in an engine thathas reached operating temperature, first carefully turn the cap À (large cap)with safety valve to the first stop, let off pressure, then open carefully.

Note:Don’t open the cooling system when the engine is at operating temperature.This causes a pressure loss in the cooling system.If the cooling system has been opened when the engine is at operating temperaturethis can lead to the alarm “pressure in the expansion tank” when the engine is thenput into operation and to a reduction in the engine output.Coolant pressure in the expansion tank is only built up again when the engine hascooled down. The cooling system must therefore only be filled up when the engine iscold.




55

V-belts

Checking condition

D

Check V-belts for cracks, oil, overheat-ing and wearD Change demaged V-belts

Checking tension


D Lower indicator arm À into the scale

D Apply tester to belt at a point midwaybetween two pulleys so that edge ofcontact surface Á is flush with theV-belt



Reading of tension




1

2

3

Tensioning forces accordingto the kg graduation on thetester

r vebelt New installation When

widthInstalla-

tion


serv c ngafter

long run-ning time

2/3VX 90–100 70–80 60






57

Alternator




D Do not de-energize the main battery switch!D Do not disconnect the battery or pole terminals or the cables!D If, durig operation, the battery charge lamp suddenly lights up, stop the engine





The works standard can be obtained from our After-Sales Service department in Nurem-

berg.



Technical data

58

Model D 2840 LE 403

Design V 90°





Bore 128 mm

Stroke 142 mm



Firing order 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Valve timing



Fuel system

Injection In-line pump

Governor Electronic Diesel Control(EDC) – Model M(S) 5

Start of delivery

up to engine No. ... 9218 039 ....from engine No. ... 9218 040 .... 24°±1° before TDC21°±1° before TDC

Injectors five-hole nozzles


New nozzle holder 290+8 barUsed nozzle holder 280+8 bar



Technical data

59



deep 26 l 30 l

Oil change quantity (with filter)deep 33 l






Coolant filling quantity 80 lElectrical equipment


Alternator 28 V; 55, 120 A



Technical data

60

Model D 2842 LE 404/410/414/415/416/417

Design V 90°





Bore 128 mm

Stroke 142 mm



Firing order 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Valve timing



Fuel system

Injection In-line pump

Governor Electronic Diesel Control(EDC) – Model M(S) 5

Start of delivery

D 2842 LE 404up to engine No. ... 9029 045 ....from engine No. ... 9029 046 ....

23°±1° before TDC21°±1° before TDC

D 2842 LE 410 / 415 19°±0,5° before OTD 2842 LE 414 / 416 / 417 20°±0,5° before OT

Injectors five-hole nozzles


New nozzle holder 290+8 bar

Used nozzle holder 280+8 bar



Technical data

61



deep 24 l 32 l

semi-shallow 22 l 30 lfor 38 / 45° tilt 37 l 45 l


deep 35 lsemi-shallow 33 lfor 38 / 45° tilt 48 l









Alternator 28 V; 55, 120 A




62

Fault



















63

Fault












(oil too thin)








Index

64

AAlternator 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B





Commissioning 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Cooling system 52–54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDeclaration 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Engine views 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .





Fuel filters 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Fuel system 49–51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IInjection pump 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


MMaintenance and care 46–57. . . . . . . . . . . . . . . . . .

NNameplates 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O

Operation monitoring 20–45. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Charge control lamp on the terminal box 43. . . .

Display device MMDS-L 21. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Display device MMDS-LC 23. . . . . . . . . . . . . . . . .

Drive lever control system Mini Marex 31. . . . . .

Emergency operation unit 39. . . . . . . . . . . . . . . . .

Engine room panel MMDS-EP 30. . . . . . . . . . . . .

Main fuses for + / – on the engine 42. . . . . . . . . .

Main fuses on terminal box 43. . . . . . . . . . . . . . . .

Round instruments 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Terminal box in the engine room / interfacewith light-emitting diodes + keys 44. . . . . . . . . . .

RRaw water pump 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .




Preventing accidents with injury to persons 9. . .Preventing damage to engineand premature wear 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Shutting down 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Starting 19–20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnical data 58–61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



VV-belts 55–56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



65




66



Vorwort

67

Verehrter Kunde,


Als Ergänzung zu dieser Anleitung gehört die Druckschrift “Betriebsstoffe für MAN-Die-selmotoren” und das “Service Bordbuch”.



gefertigt. Deren störungsfreier Betrieb und die erwartete hohe Leistung sind jedoch nurzu erreichen, wenn die vorgeschriebenen Wartungsintervalle unter Verwendung der zu-gelassenen Betriebsstoffe eingehalten werden.








Inhaltsverzeichnis

68

Erklärung 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Inbetriebnahme und Betrieb 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Motoransichten 76. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Erstinbetriebnahme 78. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inbetriebnahme 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Anlassen 81. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Betriebsüberwachung 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Abstellen 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wartung und Pflege 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Schmiersystem 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Kühlsystem 114. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Keilriemen 117. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Drehstromgenerator 119. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vorübergehende Stilllegung eines Motors 119. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .









Erklärung

69

Erklärung



dass der nachfolgend beschriebene Motor zum Einbau in eine Maschine im Sinne derEG-Maschinen-Richtlinie bestimmt ist.

Motor-Typ:

Bauart:

Motor-Nummer:






D–90441 Nürnberg



Typschilder

70




Typ

......................................................................

geliefert am

......................................................................

eingebaut am

......................................................................

Motornummer

......................................................................

Auftragsnummer

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




71

Allgemeines
















Ë Ë Ë

Ë Ë Ë




72


D















73








lassen.













74






D Streng darauf achten, dass Öl oder Dieselkraftstoff nicht in die Kanalisation bzw. in

den Erdboden eindringt.Vorsicht:Gefahr der Trinkwasserverseuchung!


Kühlflüssigkeit






75






D










∗





76


1

9

2 3 4 5 6 7 8

10111213

8 7 6

1416 1517918




77

1 Wärmetauscher und Kühlmittelausgleichsbehälter


3 Ladeluftkühler4 Kühlflüssigkeitseinfüllstutzen



7 Ansaugkrümmer

8 Abgasturbolader9 Abgasrohr

10 Ölmessstab

11 Anlasser

12 Ölwanne


14 Drehstromgenerator

15 Wasserpumpe

16 Ölablassschraube

17 Drehzahlgeber

18 Ölfilter




78

Erstinbetriebnahme












79

Rohwasserpumpe




Motoröl einfüllen


Die Motoren werden in der Regel ohneÖlfüllung ausgeliefert.

Motor über Öleinfüllstutzen (Pfeil) mitSchmieröl füllen, siehe Seite 109.Ölfüllmenge siehe “Technische Daten”.




80

Inbetriebnahme



Ölstand prüfen










Oil

?

MIN

MAX




81

Anlassen


Motors befindet.









Am Ölmanometer muss sich Schmieröldruck aufbauen, ist das nicht der Fall, Motor so-fort abstellen.





Längerer Leerlauf kann durch Auskühlung des Motors zu Weiß- oder Blaurauchbildungführen.Es ist daher empfehlenswert den Motor nicht länger als 5 Minuten im Leerlauf zu betrei-

ben.Bekanntlich tritt bei jedem Verbrennungsmotor erhöhter Verschleiß im Leerlauf auf.Längerer Leerlauf ist umweltschädlich.




82


Der D 2840 LE 403 / D 2842 LE 404 wird serienmäßig mit einem Überwachungs undDiagnosesystem MMDS ausgerüstet.

Am Steuerstand und alternativ auf weiteren Fahrständen stehen zur Betriebsüberwa-chung optional folgende Anzeigegeräte zur Verfügung:1. Analoge Rundinstrumente, siehe unten2. Anzeigegerät MMDS-L, siehe Seite 833. Anzeigegerät MMDS-LC, siehe Seite 854. Maschinenraumtafel MMDS-EP, siehe Seite 92

Für die Bedienung und Drehzahlverstellung liefert MAN folgende Geräte:5. Fahrhebel Steuerung Mini Marex der Firma Mannesmann-Rexroth, siehe Seite 93

6. Optional: Notfahreinheit Em (Emercency), siehe Seite 101

1. Rundinstrumente

Von MAN können für die Betriebsüberwachung folgende VDO-Rundinstrumente geliefert werden:

Drehzahlmesser mit integriertem digitalem BetriebstundenzählerÖldruck Motor 0–6 barÖldruck Getriebe 0–25 barÖltemperatur Motor 50–150°C

Kühlwassertemp Motor 40–120°

CAbgastemp Motor 100–900°CVoltmeter 18–32 V




83

2. Anzeigegerät MMDS-L

Die Motorüberwachung alarmiert den Schiffsführer,wenn wichtige Motor-Betriebswerte außerhalb deszulässigen Toleranzbereiches liegen.

D Akustisch durch integrierten Summer oderwerftseitig angeschlossenem Horn

D Optisch durch Blinken der jeweiligen roten Kon-trolleuchte

Es werden die auf dem Anzeigegerät dargestelltenMotorbetriebsparameter überwacht.Sollen Getriebeparameter überwacht werden, istes davon abhängig, ob die entsprechenden Senso-ren am Getriebe verbaut sind.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




Das Gerät unterscheidet zwischen folgenden Alarmarten, Fehlermeldungen:

D Voralarm: entsprechende Leuchtdiode blinktD Hauptalarm: entsprechende Leuchtdiode blinkt

Leuchtdiode “Alarm” blinktBei Reduzieralarm blinkt zusätzlich “Engine slow down”

Bei Stoppalarm blinkt zusätzlich “Engine stop”D Sensorfehler: entsprechende Leuchtdiode blinkt

Leuchtdiode “Sensorfehler” blinkt

Der Alarm “Sensorfehler” bedeutet, dass entsprechender Sensor vom Überwachungssystem als defekt ein-gestuft wird, da er einen unrealistischen Wert liefert.Die Drehzahl wird nicht reduziert.

Bei Elektronik Fehler leuchtet die Kontrolllampe im Dauerlicht.Es liegt dann ein Fehler in der elektronischen Einspritzung (EDC) vor.

Um den Motor nicht zu gefährden wird bei Hauptalarmen die Motorleistung bei ausgewählten Alarmen au-tomatisch reduziert.

Hinweis für Motoren mit elektronisch geregelter Dieseleinspritzung (EDC):Nach Einschalten der Zündung leuchtet die Lampe “Elektronik Fehler” kurz auf (Lampentest). Liegt einFehler in der elektronisch geregelten Dieseleinspritzung (EDC) vor, leuchtet die Lampe “Elektronik Feh-ler” im Dauerlicht.




84

Bedienung des Anzeigegerätes MMDS-L


Ausschalten der Alarmhupe und des integrierten Summers

Ausschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrollleuchte, d.h. das Blinklicht geht in Dauerlichtüber. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupe ausgeschaltet werden

Aufheben der Alarmmeldung (rote Kontrollleuchte erlischt)

Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist: – Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge – Beseitigung der Ursache des Alarms – Bei Reduzieralarm muss die Motordrehzahl unter 800 1/min gebracht werden,



Liegt kein Alarm vor, können die Kontrollleuchten geprüft werden.Beim Drücken der Taste “Test” müssen alle Kontrolllampen aufleuchten

Dimmung

Alle Alarm-LED’s werden abhängig von der Umgebungshelligkeit automatisch gedimmt. Hierfür sorgt ein in

die Frontplatte integriertes Fotoelement.

Horntest

Wird die Taste Horn quittieren ca. 5 Sekunden betätigt ertönt der eingebaute Summer sowie evtl. werftsei-tig montierte Hupen.

System-Fehler

Es werden 2 Fehlerzustände unterschieden und mit der Fehler-LED durch Blinken oder Dauerlicht ange-zeigt:

D Eine blinkende System-Fehler-LED signalisiert einen Kommunikationsfehler, d.h. der Datenbus ist unter-brochen oder gestört. In diesem Fall sind die Steckverbindungen bei MMDS-L und dem seriellen Vertei-ler MMDS-SD auf richtigen Sitz zu überprüfen

D Ein Dauerlicht der System-Fehler-LED zeigt eine interne Störung an. Bleibt dieser Zustand nach demAus- und Wiedereinschalten weiter bestehen, so ist das Gerät defekt




85

3. Anzeigegerät MMDS-LC

Das Gerät dient zur Visualisierung von analogenMotordaten, sowie der optischen und akustischenMeldung von Motoralarmen. Alle Motordaten

sind werkseitig in den Sprachen Deutsch, Eng-lisch, Französisch, Italienisch und Spanischeingegeben.

Durch “blättern” mit der Taste PAGE kann der An-wender alle wichtigen Motordaten abrufen. Mit ei-ner weiteren Taste werden aktuell anstehendeAlarme oder Anzeigen dargestellt.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Darstellung der Monitorseiten

Die von der MMDS gelieferten analogen Motordaten werden auf 4 Monitorseiten verteilt. Auf jeder Seite istin der oberen Zeile die aktuelle Motordrehzahl angezeigt. Es folgen auf der 1. Seite die wichtigsten Motor-daten, wie Öldruck, Kühlwasser-, Ladeluft- und Öldruck Getriebe. Weitere Motor- und Getriebedaten, sowieAbgastemperaturen und Zusatzinformationen werden auf den Folgeseiten dargestellt:



Öldruck Motor 4,3 bar

Kühlwassertemperatur Motor 82 °C

Ladelufttemperatur 41 °C

Öldruck Getriebe 19 bar



Kühlwasserdruck Ausgleichsbe. 830 mbar

Kühlwasserdruck Wasserpumpe 3,9 barÖltemperatur Motor 103 °C

Batteriespannung 27,1 V




86



Ansaugunterdruck 30 mbar

Ladedruck 1,86 bar

Abgastemperatur T.A. 629 °

CAbgastemperatur T.B. 613 °C



Kraftstoffverbrauch 162 l/h

Motorlast 79 %

Das Umschalten der Seiten erfolgt mit der Taste “PAGE”. Mit jedem Tastendruck wird auf die nächst hö-

here Seite geschaltet. Nach Seite 4 folgt dann wieder Seite 1.

Für die Anzeige von aktuellen Alarmen und Anzeigen ist eine Alarmtafel vorgesehen. Diese wird mit derTaste “ALARMS” aufgerufen. Steht kein Alarm an, so erscheint der Hinweis “keine Meldung” auf demBildschirm.

A1 > keine Meldung

Läuft ein Alarm auf, schaltet das Gerät automatisch zur Alarmtafel um. Ein neuer Eintrag erfolgt jeweils inder oberen Zeile. Evtl. bereits vorhandene Meldungen rücken eine Zeile nach unten. In einer Spalte rechtsdaneben wird die Kennung und die aktuelle Uhrzeit hinzugefügt. Eine Anzeige (Meldung ohne Alarmierung)

wird zwar auch in die Alarmtafel eingetragen, eine automatische Umschaltung erfolgt aber nicht, z.B. beieinem einprogrammierten Schiffsalarm oder schiffsspezifischen Anzeige, siehe Seite 91.

Folgende Kennungen werden unterschieden:Anzeigen: ohne KennungWarnungen (Voralarme): WAHauptalarme: ALSensorfehleralarme: SE

Beispiel:Meldetext Kennung Zeit

A1 Kühlwassertemperatur WA 14:14Ladelufttemperatur SE 13:57

Kühlwasser Niveau 11:00

Öldruck Motor AL 08:37

Bilgenpumpe EIN

Einprogrammierte schiffsspezifische Anzeige

Stehen mehr als 5 Alarme an (z.B. während der Inbetriebnahme auf der Werft), so können die Alarme je-weils in Fünfer-Gruppen (A2 bis An) durch weiteres Betätigen der Taste “ALARMS” zur Anzeige gebrachtwerden.

Alle Alarme sind immer in zeitlich umgekehrter Reihenfolge ihres Auftretens dargestellt. Der zuletzt aufge-laufene Alarm steht also in der ersten Zeile der Alarmtafel. Solange mindestens ein Alarm aktiv ist, leuchtetdie rechts neben dem Display angeordnete rote LED “Alarm”.




87

Alarme

Sofern ein Motoralarm von der Zentraleinheit MMDS oder ein vom Anwender konfigurierter Alarm aufläuft,wird der eingebaute Summer aktiviert und die LED “Alarm” blinkt. Gleichzeitig schaltet der Monitor automa-tisch auf die Alarmtafel um. Der neue Alarm wird in die erste Zeile als blinkende Meldung eingetragen.

Die Alarme, die bei ruhendem Motor aber eingeschalteter Motorzündung fälschlicherweise auflaufen wür-den (z.B Öldruckmangel), werden solange unterdrückt (freigeschaltet), bis die grüne LED “Engine run” auf-leuchtet. Dies geschieht ca. 8 Sekunden nach Erreichen der Zünddrehzahl.

Nach Betätigen der akustischen Quittierung (Taste Horn-Quit) schaltet der integrierte Summer aus. Mit deroptischen Quittierung (Taste Optik-Quit) geht der blinkende Text und die LED “Alarm” in eine Daueranzeigeüber. Nach Beseitigung der Störung verschwindet auch der Alarmtext im Monitor. Die LED “Alarm” erlöscht,sofern nicht noch ein anderer Alarm ansteht.

Bei Alarmen, die zum automatischen Stoppen oder Reduzieren des Motors durch die ZentraleinheitMMDS geführt haben, muss zusätzlich die Taste “RESET” betätigt werden. Diese Funktion wird beieinem Stoppalarm erst bei Motorstillstand und bei einem Reduzieralarm unterhalb einer Drehzahl

von 800 1/min freigegeben.

Horntest

Wird die Taste “Horn” quittieren ca. 5 Sekunden betätigt ertönt der eingebaute Summer.

System Failure

Das Gerät hat in der Frontplatte eine rote LED mit der Bezeichnung System Failure. Diese wird in folgen-

den beiden Fällen aktiviert:

A Bei Ausfall der seriellen Daten vom Sicherheits-, Alarm- und Diagnosesystem MMDS im Motorklem-menkasten. In diesem Fall blinkt zusätzlich die LED “Alarm” und auf der Alarmtafel erscheint der Hin-weis “Systemfailure”.

B Bei Störung des LCD-Monitors selbst. In diesem Fall erscheint keine weitere Meldung.

Tastenfunktionen

Frontseitig sind 5 Tasten angebracht, mit deren Hilfe verschiedene Funktionen wie Seitenumschaltung,Kontrastverstellung, Alarmquittierung und Menüsteuerung ermöglicht werden. Die Tasten haben folgendeFunktionen: Standard, Test, Menü- und Sonderfunktionen.

Horn-Quit: Standardfunktion: akustisches quittieren, bzw. abschalten der internen Hupe; Alle übri-gen im System befindlichen Überwachungsgeräte werden über den seriellen Bus mit-quittiert.

Testfunktion: Das Festhalten der Taste für mindestens 5 Sekunden aktiviert den einge-bauten Summer.

PRG -Menüfunktion: aktuell gewählte Einstellung übernehmen (Prg=Programm)

Prg




88

Optik-Quit / Test: Standardfunktion: optisches quittieren, d.h. alle blinkenden Alarmtexte in der jeweils ak-tuell sichtbaren Alarmtafel gehen in konstante Darstellung über, sofern vorher die Hupequittiert wurde; Die in der Frontplatte integrierte rote Alarm-LED wird ebenfalls von Blin-ken auf Dauerlicht geschaltet. Alle übrigen im System befindlichen Überwachungsgerätewerden über den seriellen Bus mitquittiert.

Testfunktion wenn z.Z. kein Alarm anliegt, bzw. zuvor alle aufgelaufenen Alarme optisch

quittiert wurden: Lampentest, d.h. die drei LED’s in der Frontplatte werden für die Dauerdes Tastendrucks aktiviert.


+ -Menüfunktion: Auswahlzeiger nach rechts verschieben oder Eingabewert erhöhen.

RESET: Standardfunktion: über die Reset-Taste kann ein Reduzier- oder Stoppalarm zurückge-

setzt werden: Ein Reduzieralarm kann nur nach Reduzierung der Drehzahl unter800 1/min zurückgesetzt werden. Sofern die entsprechenden Kriterien erfüllt sind,

Horn- und Optik / Testtaste gedrückt / betätigt und die Alarmursache aufgehoben wurde,wird so der aufgelaufene Reduzier- oder Stoppalarm in der Zentraleinheit zurückge-setzt.


– -Menüfunktion: Auswahlzeiger nach links verschieben oder Eingabewert vermindern.

PAGE: Standardfunktion: Umschalten auf die nächst höhere Anzeigetafel für analoge Motorda-ten. Die Seitenzahl wird in der Anzeige oben links mit P1 bis P4 gekennzeichnet. AufSeite 4 folgt dann wieder Seite 1. Wird diese Taste betätigt während die Alarmtafel dar-gestellt ist, schaltet der Monitor auf die analogen Motordaten zurück, von der die Alarm-

tafel ursprünglich aufgerufen wurde.

-Sonderfunktion: Taste ermöglicht die Einstellung des LCD-Kontrastes bei gleichzeiti-

ger Betätigung der TastenT E S T

oderRESET

.

ALARMS: Standardfunktion: Aufrufen der Alarmtafel; Die fünf zuletzt aufgelaufenen und noch an-stehenden Alarme oder Anzeigen werden dargestellt. Oben links im Monitor steht dieKennung A1. Sollten z.Z. mehr als fünf Meldungen anstehen, können durch nochmali-ges Betätigen der Taste jeweils fünf weitere Meldungen zur Anzeige gebracht werden.Die Seitenzahl wird oben links mit A1...Ax gekennzeichnet. Springt die Anzeige nach

dem Tastendruck zur 1. Alarmtafel oder bleibt die Anzeige unverändert, so sind keineweiteren Meldungen mehr aktiv.

Sonderfunktion: Das Festhalten der Taste für mind. 5 Sekunden aktiviert das einge-baute Konfigurationsmenü. Dort sind Sprache, Einheiten, Datum und Zeit einstellbar.

Menüfunktion: Innerhalb des Menüs hat diese Taste eine Abbruchfunktion (Esc).Man gelangt jeweils eine Menüebene zurück, bzw. vom Hauptmenü aus zur normalenAnzeigefunktion.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




89

Menüfunktionen

Durch Festhalten (mindestens 5 Sekunden) der Taste “ALARMS” gelangt man in das Konfigurations-Menü.Die Tasten erhalten jetzt die unter “Menüfunktion ” beschriebene Bedeutung. Die neue Zuordnung wird inder unteren Zeile kontinuierlich schwarz unterlegt dargestellt:

Escape-Funktion Abbruch

Move-Funktion Auswahlzeiger bewegen

Enter-Funktion Einstellung übernehmen


Die Menüführung erfolgt in englischer Sprache und ist nicht veränderbar. Man gelangt zunächst in dasHauptmenü, wo Sprache und Einheiten für Messstellenbezeichnungen und Messwerte ausgewählt werdenkönnen. Außerdem stehen hier weitere Unterfunktionen für die Zeiteinstellung (set-time), sowie Service-Funktionen incl. PC-Kommunikation (service) zur Verfügung. Jeder aktuelle Auswahlvorgang kann mit der

Escape-Funktion (Menü-TasteALARMS

Me n) abgebrochen werden. Alle anderen zuvor vorgenommen Einstellun-

gen werden hiervon jedoch nicht beeinflusst.

Auswahl von Sprache und Einheiten

Nach Aufruf des Menüs werden die aktuellen Einstellungen schwarz unterlegt dargestellt. Ein blinkenderAuswahlzeiger markiert die z.Z. eingestellte Sprache (z.B. Englisch):

Englisch Deutsch Französisch Italienisch Spanisch

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

Der Auswahlzeiger kann über die Move-Funktion (+–-TastenT E S T

RESET

) bewegt werden. Mit der

Enter-Funktion (PRG-TastePrg

) wird die jeweils markierte Sprache übernommen und schwarz unter-

legt markiert. Der Auswahlzeiger springt anschließend auf die aktuell eingestellte Einheit für Temperaturen(z.B. °F):

Anzeige in Grad Celsius Anzeige in Grad Fahrenheit

(°C) > (°F) <

Die Auswahl erfolgt wieder über die Move-Funktion (+–-TastenT E S T

RESET

) gefolgt von der Übernahme

mit der Enter-Funktion (PRG-TastePrg

). Die Auswahl wird schwarz unterlegt markiert und der Aus-

wahlzeiger springt auf die z.Z. eingestellte Einheit für Drücke (z.B. bar).




90

Anzeige in BAR Anzeige in PSI

> (BAR) < (PSI)

Nach Auswahl und Übernahme sind alle Einstellungen für Sprache und Einheit abgeschlossen und entspre-chend schwarz unterlegt markiert. Der Auswahlzeiger springt in die vorletzte Zeile zur Position “ exit”:


Wird dieses mit der Enter-Funktion (PRG-TastePrg

) bestätigt oder an dieser Stelle mit der Escape-

Funktion (Menü-TasteALARMS

Me n) abgebrochen, gelangt man mit dem aktuell markierten Zustand zurück zur

normalen Anzeigefunktion. Bei einem Eingabefehler kann man mit der Funktion “back” die Eingabe wieder-holen. Der Auswahlzeiger springt wieder zur Anfangsposition (Sprachauswahl).

Einstellung der Uhrzeit

Zunächst muss der Auswahlzeiger in die vorletzte Zeile gebracht werden. Dazu wird die aktuelle Sprach-

und Einheiteneinstellung jedesmal mit der TastePrg

bestätigt. Nun kann der Zeiger mit den +–-Tasten

T E S T

RESET

auf “set-time” positioniert werden.


Der Aufruf der Funktion erfolgt mit der PRG-TastePrg

.

Es wird eine neue Seite aufgerufen und die aktuelle Zeit (Uhrzeit / Datum) angezeigt.Der Auswahlzeiger springt auf Stunde.

set-time Stunde Minute Sekunde

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Tag Monat Jahr

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Soll nichts verändert werden, kann jetzt mit der Menü-TasteALARMS

Me n abgebrochen werden. Ansonsten er-

folgt die Einstellung mit den +–-TastenT E S T

RESET

und der PRG-TastePrg

in der Reihenfolge

Stunde, Minute, Sekunde, Tag, Monat und Jahr. Eine richtige Zeit- oder Datumsangabe wird mit der PRG-

TastePrg

bestätigt und der Auswahlzeiger springt auf den nächsten Wert. Als letztes folgt die Jahres-

zahl und der Auswahlzeiger springt in die vorletzte Zeile zur Position “exit”, die Zeiteinstellung ist jetzt ab-geschlossen.




91


Durch Bestätigen mit der PRG-TastePrg

oder mit der Menü-TasteALARMS

Me n gelangt man zurück ins

Hauptmenü. Bei einem Eingabefehler kann man mit der Funktion “back” die Eingabe wiederholen.

Eine zusätzliche Funktion ermöglicht es, die Systemzeit der MMDS-Zentraleinheit in das Anzeige-Modul

herunterzuladen. Dazu wird der Auswahlzeiger auf “get-mmds-time” gestellt und mit PRGPrg

bestä-

tigt. Sofern die Zentraleinheit aktiv ist (Motorzündung ein), werden Datum und Zeit überschrieben und eserscheint kurzzeitig folgende Meldung im Display.


Bei abgeschalteter Zentraleinheit (Motorzündung aus) wird nichts verändert und es erscheint die Meldung:


Anschließend springt der Auswahlzeiger wieder in die vorletzte Zeile zur Position “exit”.

Schiffsspezifische Alarme

Es besteht die Möglichkeit weitere 11 schiffsspezifische Alarme oder Anzeigen anzuschließen und per Soft-ware zu generieren. Den Text der Alarme oder Anzeigen trägt die Werft ein.Bei Alarm erscheint der entsprechende Messstellentext auf der Alarmseite, es erfolgt automatische Um-

schaltung ins Alarmmenü. Bei Anzeigen erfolgt eine automatische Umschaltung ins Alarmmenü nicht.




92

4. Maschinenraumtafel MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Die Funktionen der Tasten und des LCD-Displays sind mit denen am MMDS-LC gleich (Siehe Bedienungs-anleitung MMDS-LC).

Unterschiede zum MMDS-LC:D keine schiffsspezifische Alarme einprogrammierbarD zusätzlich: –Zündschloss

–Vorglühlampe

Hinweis zur Vorglühlampe:Die Vorglühlampe ist beim Reihen-6-Zylinder (D 2876 LE401/404) nicht aktiv, da dieser Motor nicht miteiner Vorglühanlage ausgestattet wird.Bei V-Motoren kann optional eine Vorglühung vorhanden sein. In Zündschlüsselstellung “I” leuchtet dieLampe. Warten bis Lampe zu blinken beginnt, dann starten.




93

5. Fahrhebel Steuerung Mini Marex

Auf Werft – oder Kundenwunsch ist es möglich über MAN eine elektronische Fahrhebel Steuerung von derFa. Mannesmann Rexroth Typ Mini Marex zu beziehen.

Diese Steuerung hat spezielle für MAN konfigurierte Steckverbindungen.

Bedienung der Steuerung:

Kommandogeber

3

max. Drehzahl max. Drehzahl

stufenlose

Drehzahlverstellung

stufenlose

Drehzahlverstellung

(Raste)

Voraus-Bereich

Getriebe-Voraus(Raste)

12

Neutral

3

Getriebe-Zurück(Raste)

Zurück-Bereich

2


Bedienungsfeld

“Neutral” (Raste) Position À

In dieser Position ist das Getriebe ausgekuppelt und die Antriebsmaschine läuft im Leerlauf. Jedes mal beiErreichen der “Neutral-Position” zeigt die Steuerung dieses akustisch durch einen kurzen “Piep-Ton” an.

“Getriebe Voraus / Zurück” (Raste) Position Á

Bei dieser Hebelstellung sind zwei verschiedene Funktionen möglich.

1. Standard-Funktion:Das Getriebe wird auf “Voraus” oder “Zurück” eingekuppelt; die Antriebsmaschine läuft im Leerlauf.

2. Funktion “Drehzahlanhebung”

Die Funktion “Drehzahlanhebung” ist eingestellt (Funktionsschalter II–8). Die Motordrehzahl der An-triebsmaschine wird vor dem Einkuppelvorgang angehoben und nach dem Einkuppelvorgang wieder aufdie Leerlaufdrehzahl abgesenkt. Zwischen den Kupplungsvorgängen können individuelle Verzögerungs-zeiten (Wartezeiten VOR und NACH dem Einkuppeln) eingestellt werden.




94

“Maximum Drehzahl” Position Â

Die Position Â zeigt die “maximum Drehzahl” für den “Voraus- und Zurück-Bereich”.Zwischen den Positionen Á und Â kann die Motordrehzahl stufenlos verstellt werden.Das Getriebe ist auf “Voraus” oder “Zurück” eingekuppelt.

Bedienungsfeld – Kommandogeber für Doppelmotorenanlagen

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Taster “Kommandoübernahme” T1

Der Taster “Kommandoübernahme” befindet sich auf dem Kommandogeber nur 1x. Der Taster istpermanent über die LED L1 schwach beleuchtet und zeigt an, dass die Steuerung mit Spannungversorgt wird. Der Taster dient zur Kommandoübernahme auf dem betreffenden Fahrstand.Darüber hinaus besitzt der Taster noch zwei weitere Zusatzfunktionen.

Zusatzfunktion “Warming Up”

Mit dem Begriff “Warming Up” ist das “Drehzahlfahren ohne Getriebeschaltung” gemeint, welches zum Bei-spiel das Warmfahren einer kalten Antriebsmaschine über den gesamten Drehzahlbereich erlaubt. Das Ge-triebe wird dabei in der Hebelposition Á nicht eingekuppelt.

Starten der “Warming Up” Funktion:

. Die “Warming Up” Funktion kann nur an einem aktiven Kommandogeber und nur aus der Position“À Neutral” gestartet werden.

1. Fahrhebel des Kommandogebers in Position “À Neutral” legen.2. Den Taster “Kommandoübernahme” drücken und gedrückt halten.3. Fahrhebel des Kommandogebers in die Position “Á Getriebe Voraus/Zurück” legen.

Die “Warming UP” Funktion wird akustisch durch einen kurzen “Doppelpiep”-Ton und optisch durchkurzzeitiges, rhythmisches Erlöschen der Kommandogeberbeleuchtung angezeigt.

4. Taste “Kommandoübernahme” wieder loslassen.

COMMAND




95

Der Motor dreht im Leerlauf und das Getriebe bleibt ausgekuppelt. Der Fahrhebel kann nun in Richtung derPosition “Â maximum Drehzahl” weiterbewegt werden. Es steht der gesamte Drehzahlbereich zwischenden Positionen Á und Â zur Verfügung.

. Bei Doppelmotorenanlagen kann jede Antriebsmaschine getrennt gefahren werden.

Verlassen der “Warming Up” Funktion:

Um die Funktion “Warming Up” zu verlassen, muss der Fahrhebel des Kommandogebers nur in die Posi-tion “À Neutral” gelegt werden. Es ertönt der normale “Piep”-Ton für die “Neutral-Position”. Die Kommando-geberbeleuchtung geht wieder in Dauerlicht. Die Funktion ist ausgeschaltet.

Wird der Fahrhebel während der “Warming Up” Funktion von “Voraus” auf “Zurück” gelegt oder umge-kehrt, so erlischt die “Warming Up”-Funktion automatisch bei Erreichen der Position “À Neutral”. Beierneutem Erreichen der Position “Á Getriebe Voraus/Zurück” würde das Getriebe wieder einkuppeln.

Zusatzfunktion: Fehlermeldung stumm schalten

Der akustische Signalgeber, der bei einigen Alarmmeldungen mit angesteuert wird, kann am betreffendenFahrstand durch betätigen der Taste “Kommandoübernahme” ausgeschaltet werden.

. Der Alarm wird dadurch jedoch nicht gelöscht!

Anzeige Alarm L7 und L8

Dieses Anzeigeelement ist auf dem Kommandogeber 2x vorhanden (1x für die Backbord-Anlage / 1x fürdie Steuerbord-Anlage). Im Störungsfall zeigt die “Alarmleuchte” rotes Dauerlicht.

. Beim Einschalten der Steuerungsanlage zeigt die “Alarmleuchte” ebenfalls rotes Dauerlicht, sie erlischt jedoch wieder nach der Kommandoübernahme.

Taster Syn./Trol. T2

Mit diesem Taster können vorher im Stellgerät freigegebene Sonderfunktionen EIN- und AUS-geschaltet werden (ist permanent über die LED 6 schwach beleuchtet).

Für dieses Stellgerät stehen folgende Sonderfunktionen zur Verfügung:1. Drehzahlsynchronisation (nur Doppelmotorenanlagen)2. Trolling

Mit dem Taster “Syn./Trol.” ist der parallele, aber nicht zeitgleiche Betrieb beider Funktionen mög-

lich.

Drehzahlsynchronisation (Nur bei Doppelmotorenanlagen möglich)

SYN/TROL




96

Wurde im Stellgeräte die Sonderfunktion “Drehzahlsynchronisation” freigegeben, so besteht bei Doppelmo-torenanlagen die Möglichkeit die Drehzahlen der beiden Antriebsmotoren zu synchronisieren. Für den Syn-chronlauf der beiden Antriebsmotoren ist für jeden Motor ein Drehzahlrückmeldesignal durch einen Dreh-zahlaufnehmer erforderlich.

Durch Betätigung des Tasters “Syn./Trol.” (1x drücken) kann die Funktion “Drehzahlsynchronisa-tion” eingeschaltet werden. Durch erneute Betätigung des Tasters (1x drücken) wird die Funktionwieder ausgeschaltet.Aktivieren oder deaktivieren der Drehzahlsynchronisation ist nur am aktiven Fahrstand möglich,wenn sich beide Kommandogeberhebel im Drehzahlfahrbereich “Voraus” befinden oder währendder Funktion “Warming-Up”. Vor Verlassen dieser Bereiche die “Drehzahlsynchronisation” aus-schalten.Während die Funktion aktiv ist zeigt die LED 4 “SYNCHRO” Dauerlicht.

. Sobald einer der Kommandogeber den Drehzahlfahrbereich “Voraus” verlässt, ohne die Synchronisationvorher zu beenden, wird diese zwangsweise ausgeschaltet.In diesem Fall blinkt die LED “SYNCHRO” schnell (ca. 0,2 Sekunden an / 0,2 Sekunden aus) und der

akustische Signalgeber gibt einen Dauerton am aktiven Fahrstand (Dies ist kein Fehleralarm sonderneine Warnung).Der zweite Kommandogeber muss dann in die “Neutral”-Position gelegt werden, um die Warnungen zubeenden. Die Drehzahl des betreffenden Kommandogebers wird während dieser Zeit auf der Leerlauf-drehzahl gehalten.

Während sich die Steuerung in der Funktion “Synchronisation” befindet, kann die Drehzahl beider Antriebs-maschinen nur mit dem Fahrhebel der “Master-Anlage” verändert werden. Bei einem Kommandowechselauf einen anderen Fahrstand wird die aktive Funktion “Drehzahlsynchronisation” mit auf den neuen Fahr-stand übernommen.

Trolling

Wurde im Stellgeräte die Sonderfunktion “Trolling” freigegeben, so besteht die Möglichkeit mit dem Taster“Syn./Trol.” in den Trollingmodus zu schalten, um den Kupplungsschlupf kontinuierlich zu verstellen.

Durch Betätigung des Tasters “Syn./Trol.” (1x drücken) kann die Funktion Trolling eingeschaltetwerde. Durch erneutes betätigen (1x drücken) wird die Funktion wieder ausgeschaltet.Aktivieren oder deaktivieren der Trollingfunktion ist nur am aktiven Fahrstand möglich, wenn derKommandogeberhebel (beide Kommandogeberhebel bei Doppelmotorenanlagen) in der “Neutral-stellung stehen. Während die Funktion aktiv ist, zeigt die LED L8 “Trolling” Dauerlicht.Bei einem Kommandowechsel auf einen anderen Fahrstand wird die aktive Funktion “Trolling” mit

auf den neuen Fahrstand übernommen.

. Im Trollingmodus ändert sich die Kommandogeberfunktion gegenüber dem Wendegetriebemo-dus.Die Kommandogeberfunktion im Trollingmodus ist nachfolgend beschrieben.

SYN/TROL

SYN/TROL




97

3





(Raste)

Voraus-Bereich


12

Neutral

3Bedienungsfeld





Zurück-Bereich

2

Zum Einschalten der Trollingfunktion, muss der Kommandogeber in der Position À “Neutral” (Raste) ste-hen. Der Motor dreht im Leerlauf und das Getriebe steht in der Neutralstellung.

Wird der Trollingmodus eingeschaltet, wird die Kupplung auf ihren größten Schlupf (100% Schlupf) gestellt.Der Motor dreht weiterhin im Leerlauf und das Getriebe steht in der Neutralstellung.

Wenn der Kommandogeberhebel in die Position Á (Raste) gelegt wird, wird das Getriebe in die “Voraus-oder Zurück-Stellung” geschaltet. Der Motor dreht im Leerlauf, kann die Propellerwelle aber auf Grund desgrößtmöglichen Kupplungsschlupfes (100% Schlupf) noch nicht oder nur sehr langsam drehen.

Wird der Kommandogeberhebel weiter in Richtung Position Â bewegt, nimmt der Kupplungsschlupf konti-nuierlich ab und gleichzeitig steigt die Motordrehzahl an.

Mit Erreichen der Position Â steht die Kupplung in der kleinstmöglichen Schlupfposition (0% Schlupf /

Kraftschluss) und die Motordrehzahl hat den eingestellten Wert für die “Maximale Drehzahl bei Trolling”erreicht.

Akustischer Signalgeber

Der akustische Signalgeber befindet sich unter dem Kommandogeber und ist für jede Anlage 1xvorhanden (1x für die Backbord-Anlage und 1x für die Steuerbord-Anlage).Der Signalgeber unterstützt die optischen Anzeigen der Kommandogeberbeleuchtung und derAlarmlampe durch akustische Signale. Außerdem zeigt er jedesmal das Erreichen der “Neutral-Position” des Fahrhebels durch einen kurzen “Piep”-Ton an. Das Starten der “Warming Up” Funk-tion wird durch einen kurzen “Doppelpiep”-Ton angezeigt.




98

Anzeige Command L2 und L3

COMMAND

Dauerlicht der Anzeige “Command” zeigt an, welcher Kommandogeber zur Zeit das Kommando führt. DieAnzeige “Command” der anderen Fahrstände ist abgeschaltet. Wird das Kommando auf diesem Geberangefordert blinkt die Anzeige “Command”.Befindet sich der Kommandogeber in der “Warming Up”-Funktion wird diese durch kurzzeitiges, rhythmi-sches Erlöschen der Anzeige “Command” angezeigt.Die Anzeige “Command” ist für jede Anlage 1x vorhanden (1x für die Backbord-Anlage und 1x für die Steu-erbord-Anlage).

Einschalten der Steuerung mit Kommandogebern

1. Steuerung einschalten

Ausführung: – Versorgungsspannung anlegen.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) auf allen Fahrständen im Dauerlicht. – Taster “Command” und “Syn./Trol.” An allen Fahrständen schwach

beleuchtet (nur bei Dunkelheit sichtbar). – Akustischer Signalgeber tönt mit langsamen Intervallton auf allen

Fahrständen.

2. Kommandoanforderung:

Das Kommando kann an jedem beliebigen Fahrstand angefordert werden. Die Fahrhebel der Kommando-geber müssen dabei am anfordernden Fahrstand in der “Neutral-Position” stehen.

. “Kommandogeberabgleich und Freigabe der Fahrstände” muss durchgeführt seinAnderenfalls kann das Kommando nur am Fahrstand 1 übernommen werden.

Ausführung: – Fahrhebel der Kommandogeber in die “Neutral-Position” bringen. – Taster “Command” zur Kommandoanforderung 1x drücken.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) bleibt auf allen Fahrständen im Dauerlicht. – Akustischer Signalgeber tönt mit schnellem Intervallton auf allen

Fahrständen. – Anzeige “Command” blinkt in schneller Folge.

. Gibt die Steuerung weiterhin lange Leucht- und Tonintervalle, steht meist der Fahrhebel eines Komman-dogebers nicht in der “Neutral-Position”.




99

3. Kommandoübernahme:

Ausführung: – Taster “Command” zur Bestätigung der Kommandoanforderung nocheinmal 1x drücken.

Folge: – Anzeige “Alarm” (rot) erlischt auf allen Fahrständen. – Akustischer Signalgeber auf allen Fahrständen tonlos. – Anzeige “Command” zeigt Dauerlicht am kommandoführenden

Kommandogeber.Bei allen anderen Kommandogebern ist die Anzeige “Command” aus.

Das Kommando liegt jetzt auf diesem Fahrstand. Die Steuerungsanlage ist betriebsbereit.

Kommandowechsel zwischen Fahrständen

Für den Kommandowechsel auf einen anderen Fahrstand stehen zwei Varianten zur Verfügung, die mitdem DIP-Schalter I-2 im Stellgerät eingestellt werden müssen. Kommandowechsel mit Hebelvergleichoder Freier Kommandowechsel.Bei Doppelmotorenanlagen müssen beide Stellgeräte die gleiche Einstellung haben.

. “Kommandogeberabgleich und Freigabe der Fahrstände” muss durchgeführt sein.Anderenfalls kann das Kommando zwischen den einzelnen Fahrständen nicht gewechselt werden.

Kommandowechsel mit Hebelvergleich

Die Steuerung vergleicht die Hebelstellung der am Fahrstandswechsel beteiligten Kommandogeber. Ein

Kommandowechsel von einem Fahrstand zu einem anderen Fahrstand kann nur erfolgen, wenn sich derHebel des anfordernden Kommandogebers entweder in der “Neutral-Position” oder in der gleichenFahrtrichtungsposition befindet wie der Hebel des kommandoführenden Kommandogebers.

Der Kommandowechsel erfolgt bei dieser Variante in zwei Schritten.

1. Schritt: Kommandoanforderung auf dem ausgewählten Fahrstand.

Ausführung: – Fahrhebel der Kommandogeber in die Übernahmeposition bringen(Neutral-Position oder gleiche Fahrtrichtung wie der kommandoführendeKommandogeber).

– Taster “Command” zur Anforderung des Kommandos auf diesemFahrstand 1x drücken.

Folge: – Der akustische Signalgeber “piept” in kurzen Intervallen. – Die Anzeige “Command” blinkt schnell.

Das Kommando ist jetzt auf diesem Fahrstand angefordert. Die Steuerung hat die Freigabe zur Kom-mandoübernahme erteilt und zeigt dieses durch die kurzen Ton- und Leuchtintervalle an.

. Gibt die Steuerung lange Leucht- und Tonintervalle, wird die anschließende Kommandoübernahme ver-weigert. In diesem Fall stehen meist die Fahrhebel der Kommandogeber nicht in der richtigen Positionoder es liegt eine Störung der Anlage vor.




100

2. Schritt: Kommandoübernahme auf dem ausgewählten Fahrstand.

Ausführung: – Noch einmal den Taster “Command” zur Übernahme des Kommandosauf diesem Fahrstand 1x drücken.

Folge: – Der akustische Signalgeber wird tonlos. – Die Anzeige “Command” geht in Dauerlicht.

Die Kommandoübernahme ist vollzogen und das Kommando liegt auf diesem Fahrstand.

Freier Kommandowechsel (ohne Hebelvergleich)

Bei dieser Variante wird ein Fahrstandswechsel ohne Berücksichtigung der Hebelstellung der am Komman-dowechsel beteiligten Kommandogeber durchgeführt. Der Kommandowechsel erfolgt in nur einem Schritt.

Kommandoübernahme auf dem ausgewählten Fahrstand

Ausführung: – Taster “Command” (weiß) zur Übernahme des Kommandos auf diesemFahrstand 1x drücken.

Folge: – Die Anzeige “Command” geht sofort auf dem ausgewählten Fahrstandin Dauerlicht.

Das Kommando liegt sofort auf diesem Fahrstand an und die Steuerung führt augenblicklich die hier ein-gestellte Hebelposition der Kommandogeber aus.

Unachtsamkeit kann bei dieser Variante zu ungewollten Fahrmanövern führen.Beispiel: Hebel des aktiven Kommandogebers steht in der Position “Voll-Voraus”,Hebel des anfordernden Kommandogebers in der Position “Voll-Zurück”. Bei einem Kommandowech-sel würde sofort ein volles Umsteuermanöver ausgeführt werden.




101

6. Notfahreinheit:

Die Notfahrsteuerung Em ist als einfache Motor-drehzahl- und Getriebesteuerung konzipiert, diebei Ausfall der elektrischen Fahrhebelsteuerung

eine sichere Weiterfahrt ermöglicht.

Das Bedienteil für die Notfahrsteuerung wird vor-zugsweise nahe am Fahrhebel im Brückenpult in-tegriert. Für den sicheren Schiffsbetrieb müssendie frontseitigen Tasten gut erreichbar sein. Beieingeschalteter Zündung kann der Notfahrbetriebüber entsprechende Funktionstasten aktiviert wer-den. Eine grüne LED zeigt Betriebsbereitschaft an.

Die Bedienung erfolgt über sechs frontseitige Ta-sten, welche bei Erreichen eines angeforderten

Zustandes aufleuchten und damit den entspre-chenden Betriebszustand bzw. Ist-Zustand zurück-melden.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Taste Aktivieren des Notfahrbetriebes



Em. Op.

Taste Getriebe in Neutralstellung schaltenN

On

Taste Motordrehzahl erhöhen+Taste Motordrehzahl vermindern –LED Power On signalisiert vorhandene Versorgungsspannung bei eingeschalteter Zündung

LED Systemfehler signalisiert Fehlerstatus durch Blinken oder Dauerlicht




102

Bedienung Notfahreinheit

Voraussetzungen für Betrieb / Aktivierung / Abstellen:D Der Betrieb der Notfahrsteuerung ist nur in der Neutralstellung der Kommandogeber des Fahrhebelsy-

stems zulässig

D Die Aktivierung der Notfahrsteuerung sollte nur bei laufendem Motor erfolgen. Andernfalls wird durchdas blinken der LED “System Failure” das Fehlen des Drehzahlsignals angezeigtD Das Abstellen des Motors sollte über das Zündschloss erfolgen

Bei Betätigung des Notstoppschalters leuchtet bei gleichzeitig eingeschalteter Zündung die Diode “SystemFailure” am Bedienteil Em-C auf, da die aktiven Systeme EDC-Motorsteuerung und Notfahreinheit durchden Notstopp abgeschaltet werden.Die LED “System Failure” erlischt nach Entriegelung des Notstoppschalters.

Bedienung / Funktion der Notfahreinheit im Betrieb:

Notfahreinheit aktivieren

Nach dem Einschalten der Zündung ist das System betriebsbereit. Dieses wird durch die grüne LED“Power-On” signalisiert. Die rote LED (Failure) darf nicht leuchten.Durch 2-malige Betätigung der Taste “EM.Op On” kann nun das Notfahrsystem aktiviert werden:

Der 1. Tastendruck fordert den Notfahrbetrieb an. Die Taste blinkt für ca. 6 Sekunden zyklischund ein akustisches Signal ertönt. Während dieser Zeit muss die Anforderung durch einen 2. Ta-stendruck bestätigt werden. Die Taste leuchtet dauerhaft, sobald die Umschaltung in den Notfahr-betrieb erfolgt ist.

Fehlt die Bestätigung durch den 2. Tastendruck, so geht das System wieder in die Ausgangsstel-lung zurück (Betriebsbereitschaft).

Hinweis:Ist das Notfahrsystem einmal aktiv geschaltet, so erfolgt das Zurückschalten in den normalen Fahrhe-belbetrieb nur nach Abstellen des Motors (mind. 3 Sekunden Zündung AUS).

Em.Op

On




103

Getriebesteuerung

Bei aktivem Notfahrbetrieb wird das Getriebe über 3 Tastenfunktionen in die Positionen Neutral,Vorwärts oder Rückwärts gesteuert:

Taste Getriebe in Neutralstellung schalten



N

Die Getriebeumschaltung erfolgt immer erst dann, wenn sich die Motordrehzahl im Leerlaufbereichbefindet.

Es ist ratsam, das Getriebe vor einem Umsteuervorgang immer zuerst auf neutral zu schalten.Wird aber z.B. von voraus direkt auf zurück (oder umgekehrt) angefordert und der Motor befindetsich auf höherer Drehzahl, wird der Motor vor jedem aktiven Umschaltvorgang automatisch aufLeerlaufdrehzahl gefahren.Solange der gewünschte Zustand noch nicht erreicht ist, blinkt die jeweils betätigte Taste.Sie erlischt, sobald ein anderer Steuerbefehl gegeben wird oder signalisiert durch Dauerlicht dieerfolgte Getriebeumschaltung (Anzeige des Ist-Zustands).

Drehzahlsteuerung

Sofern das Getriebe in Vorwärts- oder Rückwärtsposition geschaltet ist, kann über2 Tastenfunktionen die aktuelle Motordrehzahl erhöht oder vermindert werden:

–

Taste Motordrehzahl erhöhen

Taste Motordrehzahl vermindern

+

Solange die + / oder – Taste gedrückt wird (“Tastensysmbol einfügen”), erfolgt eine kontinuierliche Verän-derung der Motordrehzahl.

Die Steigerungsrate bzw. Veränderungsrate beträgt 50 Umdrehung/Sekunde.Bei einem einzelnen kurzem Tastendruck erfolgt eine Drehzahlveränderung um 10 Motorumdrehungen.Die Drehzahl wird nach unten auf die Leerlaufdrehzahl und nach oben auf die maximal zulässige Drehzahlbegrenzt.

Notfahrbetrieb deaktivieren

Das Verlassen des Notfahrbetriebs erfolgt grundsätzlich automatisch erst nach dem Abstellen des Motors,die Zündung muss für mind. 3 Sekunden abgeschaltet worden sein.Nach dem Wiedereinschalten wird immer zuerst der normale Fahrhebel-Betrieb eingeschaltet, d.h. dasNotfahrsystem muss bei Bedarf jeweils neu aktiviert werden.




104

Fehlermeldungen

Mit Hilfe zweier LED’s am Bedienteil Em-C (grüne LED “Power On” und rote LED “Failure”) können ver-schiedene Fehlerzustände differenziert werden:

Grüne LED aus und rote LED ausZündung ausgeschaltet oder fehlende Versorgungsspannung


Grüne LED ein, rote LED blinkt, ohne dass eine weitere Bedientaste mitblinktAusfall des internen Drehzahlsignals

(Funktion mit verzögerten Umschaltzeiten trotzdem noch möglich)

Grüne LED ein, rote LED blinkt zusammen mit der VorwärtstasteFehler nach Getriebeumschaltung in Vorwärtsrichtung

(Diese Fahrtrichtung ist nicht mehr aktivierbar)

Grüne LED ein, rote LED blinkt zusammen mit der RückwärtstasteFehler nach Getriebeumschaltung in Rückwärtsrichtung

(diese Fahrtrichtung ist nicht mehr aktivierbar)

Grüne LED und rote LED dauerhaft einSystemausfall oder fehlende Kommunikation zwischen Em-C und Em-R.


Em-R ist das Empfänger Teil im Klemmenkasten.

Fehlerzustände, die durch Blinken am Bedienteil Em-C signalisiert werden, müssen nach Aufheben desFehlers mit der Taste (N) quittiert werden. Bis zur Quittierung blinkt die Fehlermeldung weiter.

Haupt-Sicherungen für + / – am Motor

Am Motor sind 2 Hauptsicherungen mit 20 A verbaut, die bei Überstrom oder Kurzschluss auslösen.Hat eine Sicherung ausgelöst, kann der Motor nicht mehr gestartet werden.Die Sicherungen können vom Betreiber mit dem angebauten Taster wieder zurück gesetzt werden.

Für den Anbau der Sicherungen gibt es 2 verschiedene Möglichkeiten:

Anbau mit Sicherungskasten Anbau ohne Sicherungskasten




105

Hauptsicherungen am Klemmenkasten

Im Klemmenkasten sind weitere 3 Hauptsicherun-gen verbaut.

Diese Sicherungen lösen bei Überstrom oder Kurz-schluss aus.Mit diesen wird getrennt abgesichertD die elektronische Einspritzung EDC, F5=16 AD das Diagnosesystem, F6=10 AD und die externen elektrischen Anschlüsse,

F7=10 A

Die Sicherungen können vom Betreiber über denangebauten Taster wieder zurückgesetzt werden.

Klemmenkasten Oberseite

mit den Tasten der Sicherungen F5 / F6 / F7

Ladekontrolllampe am Klemmenkasten

Am Klemmenkasten ist eine Ladekontrolllampeverbaut.

Diese sollte nur bei “Zündung ein” leuchten.

Sobald der Motor läuft, sollte diese Lampe erlö-

schen.Leuchtet diese bei laufenden Motor, ist ein defektan der Lichtmaschine vorhanden.Es wird die Batterie nicht mehr geladen. Das Über-wachungssystem meldet den Fehler “Ausfall La-despannung”.Ein erneuter Startvorgang kann somit problema-tisch werden.

Klemmenkasten-Oberseitemit Ladekontrolllampe




106

Klemmenkasten im Maschinenraum / Oberfläche mit Leuchtdioden + Tasten

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

Der Klemmenkasten mit Leuchtdioden fungiert gleichzeitig als Maschinenraum-Überwachungs-Panel.

Läuft ein Alarm auf, leuchtet die entsprechende Leuchtdiode. Folgende Relais an der Diagnoseeinheit wer-den geschaltet:D

Engine slow down (Hauptalarm) = Reduzieren der MotordrehzahlD Horn = akustischer AlarmD Group alarm = Sammelstörmeldung

Die Tasten sind vorgesehen für:

D Horn offAusschalten der Alarmhupe und des integrierten Summers

D Blinklicht aus, in Dauerlicht übergehend / Test der LeuchtdiodenAusschalten des Blinksignals der jeweiligen Kontrollleuchte, d.h. das Blinklicht geht in Dauer-

licht über. Vor dem Quittieren des Blinksignals muss die Alarmhupe ausgeschaltet werden

D ResetAufheben der Alarmmeldung (rote Kontrollleuchte erlischt)

Voraussetzung für das Aufheben einer Alarmmeldung ist: – Drücken der Tasten “Hupe aus” und “Test” in der genannten Reihenfolge – Beseitigung der Ursache des Alarms – Bei Reduzieralarm kurzfristiges Absenken der Motordrehzahl unter 800 1/min,





107

Die folgende Leuchtdioden sind dauernd in Funktion:D Power on: Diagnoseeinheit liegt an SpannungD Ignition: Zündung ist einD Serial data activity: Datenübertragung an die Brücke.

Fällt dies aus werden auf der Brücke kein Daten mehr angezeigt, weder auf

dem Display (MMDS-L /-LC) noch auf den Rundinstrumenten. Immer inFunktion müssen die beiden Leuchtdioden unterhalb der Taste “Horn off” sein.Die Leuchtdiode unterhalb der Taste “Test” reagiert nur bei Quittierung vonAlarmen.

Leuchten u.a. folgende Leuchtdioden, liegt ein Defekt vorD Diagnostic unit failure: Diagnoseeinheit ist defektD Sensor failure: Ein Sensor ist defekt. Die Messstelle des defekten Sensor blinkt In gleicher

Frequenz wie “Sensor failure”D Speed sensor failure: defekter Drehzahl EingangD Remote slow down: Fernreduzieren.

Alarm am anderen Motor. Der defekte Motor reduziert den intakten Motor.

Dadurch wird bei Alarm eine Kurvenfahrt verhindert.

Abstellen

Motor nach hoher Belastung nicht sofort abstellen, sondern im Leerlauf (ca. 5 Minuten)laufen lassen, um Temperaturausgleich zu erreichen.

Deckschalter auf “Neutral” stellen und Motor mittels Zündschlüssel abstellen.


Gefahr:Sicherstellen, dass der Motor durch Unbefugte nicht gestartet werden kann!



Wartung und Pflege

108

Schmiersystem



Motorölwechsel



Bei betriebswarmer Maschine die Öla-blassschrauben an der Ölwanne und amÖlfiltertopf herausdrehen und Altöl restlosablaufen lassen.








Wartung und Pflege

109

Öl einfüllen










Nicht überfüllen.

Ölfilter wechseln



Oil

?

MIN

MAX



Wartung und Pflege

110




D Filterinhalt an den Ablassschrauben Ãablaufen lassen. Hierfür ein Gefäß mitausreichendem Fassungsvermögenverwenden, damit kein Öl überläuft

Gefahr:Das Öl ist heiß und steht beimÖffnen der Ablassschraubeunter Druck, Verbrennungs- undVerbrühungsgefahr!

D Filtertöpfe Æ nach Lösen der Spann-schrauben Ç abnehmen

D Filtereinsätze Ä erneuern. Alle übrigenTeile in Reinigungsflüssigkeit gründlichsäubern

D Filtertöpfe mit neuen Dichtungen Åmontieren

Hinweis:Um ein Verdrehen der Dichtung Å zu

vermeiden, Filtertopf Æ während desAnziehens der Spannschraube Ç fest-halten.





1

4

2

4

36

5

7

8

1 Ölfilter, Normalausführung (nicht um-schaltbar)

2 Ölfilter, umschaltbar3 Umschalthebel4 Ölablassschrauben5 Filterpatrone6 Runddichtring7 Filtertopf8 Spannschraube



Wartung und Pflege

111

Kraftstoffsystem

Kraftstoff

Bei Verwendung von wasserhaltigem Dieselkraftstoff entstehen Schäden an der Ein-spritzanlage, oft mit Kolbenfresser als Folge. Dies kann zum Teil durch Volltanken nachAbstellen des Motors, wenn der Kraftstoffbehälter noch warm ist, vermieden werden(Kondenswasserbildung wird verhindert). Vorratsbehälter regelmäßig entwässern.Es ist außerdem ratsam, vor dem Kraftstofffilter einen Wasserabscheider zusätzlich ein-zusetzen. Bei Winterbetrieb dürfen keine Fließverbesserer verwendet werden.

Einspritzpumpe

An der Einspritzpumpe und am Steuergerät dürfen keine Veränderungen vorgenommen

werden. Bei Beschädigung der Plombe erlischt die Gewährleistung für den Motor.Störungen



Den Kraftstoffvorreiniger zerlegen:

D Filtergehäuse À abschraubenD Filtergehäuse À und Siebfilter Á in sau-

berem Dieselkraftstoff auswaschen undmit Druckluft ausblasen

D Mit neuer Dichtung wieder zusammen-setzen

D Filtergehäuse mit 10–12 Nm anschrau-ben

D Stößel der Handpumpe betätigen, bisÜberströmventil der Einspritzpumpehörbar öffnet



fen

1 2



Wartung und Pflege

112


Kraftstofffilter wechselnNur bei abgestelltem Motor

D Filterpatrone mit Spannbandschlüssellösen und von Hand abschrauben

D Dichtungen an der neuen Filterpatronemit Kraftstoff benetzen

D Filterpatronen aufschrauben und vonHand kräftig anziehen

D Kraftstoffsystem entlüftenD Filter auf Dichtheit prüfen



Beim umschaltbaren Filter ist zur Wartungbei laufender Maschine die jeweilige

Filterseite abzuschalten. Bei DauerbetriebUmschalthebel so stellen, dass beideFilterhälften in Betrieb sind.








Wartung und Pflege

113


D Filterpatrone mit Spannbandschlüssellösen und von Hand abschrauben

D Dichtungen an der neuen Filterpatronemit Kraftstoff benetzen

D Filterpatronen aufschrauben und vonHand kräftig anziehen

D Kraftstoffsystem entlüftenD Filter auf Dichtheit prüfen





D Entlüftungsschraube des im Durchflussersten Filters ein bis zwei Gänge her-ausdrehen

D Stößel der Handpumpe betätigen, bis

Kraftstoff blasenfrei austritt




D Kraftstoffsystem auf Dichtheit prüfen



Wartung und Pflege

114

Kühlsystem





D Verschlussdeckel À (großer Deckel)am Einfüllstutzen des Ausgleichsbehäl-ters zum Druckausgleich kurz öffnen

D Ablassschrauben im Abgaskrümmer Á,im Ölkühlergehäuse Â, im Kühlmittel-rohr Ã und im Kurbelgehäuse Ä her-ausschrauben


D Kühlflüssigkeit ablassen, dazu ausrei-chende Auffangbehälter verwenden



1

2 3

4

5



Wartung und Pflege

115

Kühlsystem befüllen / entlüften (nur bei abgekühltem Motor)


Kühlflüssigkeit darf nur am Einfüllstut-zen À (großer Deckel) eingefüllt werden.Beim Nachfüllen keine kalte Kühlflüssig-keit in einen betriebswarmen Motor einfül-len. Dafür sorgen, dass das Mischungs-verhältnis ”Wasser - Gefrierschutzmittel”wiederhergestellt wird.

D Verschlussdeckel À (großer Deckel)abschrauben

D Kühlflüssigkeit langsam einfüllen

D Während des Befüllvorgangs sind dieflüssigkeitsgekühlten Turbolader undder Ladeluftkühler zu entlüften. Zu die-sem Zweck befindet sich am Diffusor Áund am Ladeluftkühler Â eine Entlüf-tungsschraube, die solange geöffnetsein muss, bis Kühlmittel blasenfreiaustritt oder bis das Kühlmittel bis zumEinfüllstutzen (je nach Einbaulage) ragt

D Motor ca. 15 Minuten bei einer Dreh-zahl von 2000 1/min laufen lassen

D Motor abstellen, Verschlussdeckel Àmit Sicherheitsventil vorsichtig auf Vor-raste drehen –Druck ablassen– dannvorsichtig öffnen und Kühlmittel nach-füllen


1

2

3



Wartung und Pflege

116

D Vor der nächsten Inbetriebnahme (bei kaltem Motor) Kühlmittelstand prüfen, gegebe-nenfalls nachfüllen

D Diesen Vorgang so lange wiederholen, bis kein Kühlmittel mehr nachgefüllt werdenkann

Hinweis:Beim Nachfüllen des Kühlsystems dürfen die Turbolader nicht entlüftet werden.

Gefahr:Muss in einem Ausnahmefall der Kühlmittelstand bei betriebswarmem Motorgeprüft werden, zuerst den Verschlussdeckel À (großer Deckel) mit Sicher-heitsventil vorsichtig auf Vorraste drehen –Druck ablassen– dann vorsichtig öff-

nen.

Hinweis:Kühlsystem nicht bei betriebswarmem Motor öffnen. Es entsteht dadurch ein Druck-verlust im Kühlsystem.Wurde das Kühlsystem bei betriebswarmem Motor geöffnet, kann es bei anschlie-ßendem Betrieb zum Alarm “Druck im Ausgleichsbehälter” und einer daraus folgen-den Reduzierung der Motorleistung führen.Der Kühlmitteldruck im Ausgleichsbehälter wird nur nach einer Abkühlung des Motors

wieder aufgebaut, deshalb ist das Kühlsystem nur bei kaltem Motor zu befüllen.



Wartung und Pflege

117

Keilriemen

Zustand prüfen

D

Keilriemen auf Risse, Verölung, Über-hitzung und Verschleiß prüfen


Spannung prüfen


D Anzeigearm À in der Skala versenken

D Spannungsmesser in der Mitte zwi-schen zwei Riemenscheiben so anset-zen, dass die Kante der Anlagefläche Áseitlich am Keilriemen anliegt



Spannkraft ablesen

D Der Wert der Spannkraft ist dort abzu-

lesen, wo die Oberseite des Anzeigear-mes À die Skala überschneidet



1

2

3



breitebei

Montage

nach10 min.Laufzeit

artungnach

längererLaufzeit

2/3VX 90–100 70–80 60



Wartung und Pflege

118


Generator 120AD Befestigungsmutter À lösenD Stellschraube Á im Uhrzeigersinn dre-

hen, bis Keilriemen richtige Spannunghaben

D Befestigungsmutter wieder festziehenZum Wechseln der Keilriemen Stell-schraube gegen den Uhrzeigersinn dre-hen.

Generator 55A am WärmetauscherD Befestigungsschrauben À lösenD Gegenmutter Á lösenD Stellmutter Â nachstellen, bis Keilrie-


ben wieder festziehenZum Wechseln der Keilriemen Stellmutterzurückdrehen und Drehstromgeneratornach innen schwenken.

Spannrolle rechts untenD Befestigungsschrauben À lösenD Gegenmutter Á lösenD Stellmutter Â nachstellen, bis Keilrie-


ben wieder festziehenZum Wechseln der Keilriemen Stellmutterzurückdrehen und Spannrolle nach innenschwenken.

Generator 55A rechts untenD Befestigungsschrauben À lösenD Gegenmutter Á lösenD Stellmutter Â nachstellen, bis Keilrie-


ben wieder festziehenZum Wechseln der Keilriemen Stellmutterzurückdrehen und Drehstromgeneratornach innen schwenken.

1 2

1

2

3

2 3

1

1

3

2



Wartung und Pflege

119

Drehstromgenerator



Bei laufendem Motor

D Batteriehauptschalter nicht ausschalten!D Batterie- bzw. Polklemmen und Leitungen im Netz nicht lösen!D Leuchtet die Ladekontrolllampe während des Betriebes plötzlich auf, Motor sofort ab-








Technische Daten

120

Motortyp D 2840 LE 403

Bauform V 90°




Zylinderzahl 10


Kolbenhub 142 mm

Hubraum 18 270 cm3


Zündfolge 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Ventilsteuerzeiten

Einlass öffnet 12 vor OT

Einlass schließt 48° nach UTAuslass öffnet 61° vor UTAuslass schließt 11° nach OT

Kraftstoffsystem

Einspritzpumpe Reiheneinspritzpumpe

Regler Elektronisch geregelte Dieseleinspritzung(EDC) – Typ M(S) 5

Förderbeginn

bis Motor-Nr. ... 9218 039 ....ab Motor-Nr. ... 9218 040 .... 24°±1° vor OT21°±1° vor OT

Einspritzdüsen Fünflochdüsen

Öffnungdruck der Düsen

Düsenhalter neu 290+8 barDüsenhalter gelaufen 280+8 bar



Technische Daten

121



tief 26 l 30 l

Ölwechselmenge (mit Filter)tief 33 l









Drehstromgenerator 28 V; 55, 120 A



Technische Daten

122

Motortyp D 2842 LE 404/410/414/415/416/417

Bauform V 90°




Zylinderzahl 12


Kolbenhub 142 mm

Hubraum 21 930 cm3


Zündfolge 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Ventilsteuerzeiten

Einlass öffnet 24° vor OT

Einlass schließt 36° nach UTAuslass öffnet 63° vor UTAuslass schließt 27° nach OT

Kraftstoffsystem

Einspritzpumpe Reiheneinspritzpumpe

Regler Elektronisch geregelte Dieseleinspritzung(EDC) – Typ M(S) 5

Förderbeginn

D 2842 LE 404bis Motor-Nr. ... 9029 045 ....ab Motor-Nr. ... 9029 046 ....

23°±1° vor OT21°±1° vor OT

D 2842 LE 410 / 415 19°±0,5° vor OTD 2842 LE 414 / 416 / 417 20°±0,5° vor OT

Einspritzdüsen Fünflochdüsen

Öffnungdruck der Düsen

Düsenhalter neu 290+8 bar

Düsenhalter gelaufen 280+8 bar



Technische Daten

123



tief 24 l 32 l

halbflach 22 l 30 lfür 38/45° Neigung 37 l 45 l


tief 35 lhalbflach 33 lfür 38/45° Neigung 48 l









Drehstromgenerator 28 V; 55, 120 A



Störungstabelle

124

Störung






BlaurauchWeißrauch












Störungstabelle

125

Störung






BlaurauchWeißrauch





D








-dichtung undicht)





126

AAbstellen 107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anlassen 81–82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BBetriebsüberwachung 82–107. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anzeigegerät MMDS-L 83. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Anzeigegerät MMDS-LC 85. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fahrhebel Steuerung Mini Marex 93. . . . . . . . . .

Haupt-Sicherungen für + / – am Motor 104. . . . .

Hauptsicherungen am Klemmenkasten 105. . . .

Klemmenkasten im Maschinenraum /Oberfläche mit Leuchtdioden + Tasten 106. . . . .

Ladekontrolllampe am Klemmenkasten 105. . . .

Maschinenraumtafel MMDS-EP 92. . . . . . . . . . .Notfahreinheit 101. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Rundinstrumente 82. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDrehstromgenerator 119. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EEinspritzpumpe 111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Erklärung 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Inbetriebnahme und Betrieb 76–107. . . . . . . . . . . . .

KKeilriemen 117–118. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Kraftstofffilter 112. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstofffilter wechseln 112, 113. . . . . . . . . . . . . .Kraftstoffsystem 111–113. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffsystem entlüften 113. . . . . . . . . . . . . . . . .

Kraftstoffvorreiniger reinigen 111. . . . . . . . . . . . . . .


Kühlsystem 114–116. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem befüllen / entlüften 115. . . . . . . . . . . . .

Kühlsystem entleeren 114. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Motorölwechsel 108. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OÖl einfüllen 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölfilter wechseln 109. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ölstand prüfen 80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


S

Schmiersystem 108–110. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sicherheitsvorschriften 71–75. . . . . . . . . . . . . . . . . .





Störungstabelle 124–125. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TTechnische Daten 120–123. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Typschilder 70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VVorübergehende Stilllegung 119. . . . . . . . . . . . . . . .

WWartung und Pflege 108–119. . . . . . . . . . . . . . . . . . .



127




128



Prólogo

129

Estimado cliente,












Indice

130

Declaración 131. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Puesta en marcha y servicio 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vistas del motor 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Primera puesta en marcha 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Puesta en marcha 142. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arranque 143. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Control de régimen 144. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parada 169. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mantenimiento y cuidado 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de lubricación 170. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de combustible 173. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema de refrigeración 176. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Correas trapezoidales 179. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dínamo 181. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Paro transitorio de un motor 181. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Datos técnicos 182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla de fallos 186. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indice 188. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Declaración

131

Declaración



declara que el motor descrito a continuación está destinado para el montaje en unamáquina en el sentido de la directiva CEE para máquinas.

Tipo de motor:

Versión:

No. de motor:






D–90441 Nuremberg




132

Les rogamos indiquen siempre en todas lascomunicaciones y consultas el tipo de mo-tor, el No. del motor y el No. de fábrica(No. de pedido).


Las placas de tipo motor se encuentran enel cárter de cigüeñal (Véase figura).

Tipo

......................................................................

suministrado el

......................................................................

montado el

......................................................................

Número de motor

......................................................................

Número de pedido

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




133

Generalidades





Importante:











Ë Ë Ë




134








Ë Ë

Ë Ë











135

D Observar las prescripciones del fabricante al trabajar con baterías.Cuidado: El ácido de baterías es nocivo y cáustico. Gases de batería sonexplosivos.

2. Prescripciones para una prevención de daños de motor y de desgasteprematuro

Exigir del motor únicamente lo que tiene que rendir durante la aplicación usual.Favor desprender más detalles al respecto de la documentación de venta.También personal especializado no debe realizar ajustes de la bomba de inyección.

En caso de fallos, comprobar inmediatamente la causa y remediarla, para evitar dañosmayores.

Utilizar únicamente repuestos originales MAN. MAN no se responsabiliza de dañosprovocados por el montaje de “piezas igualmente adecuadas” de procedencia ajena.

Además hay que observar lo siguiente:

D Jamás hacer funcionar el motor en seco, es decir, sin aceite de lubricación o agenterefrigerante.

D No usen otras ayudas al arrancar el motor (p.e. inyección con Startpilot).

D Utilizar únicamente las sustancias autorizadas por MAN (combustible, aceite de mo-tor, agente anticongelante y agente anticorrosivo). Cuidar de una limpieza absoluta.El combustible diesel tiene que estar libre de agua.

D Observar los plazos de mantenimiento prescritos.

D No parar inmediatamente el motor a temperatura de servicio, sino hacerlo girar unos5 minutos sin carga, para provocar una compensación de temperatura.

D Jamás echar líquido refrigerante frío en un motor sobrecalentado; véase el capítulo“Mantenimiento y conservación”.

D No llenar aceite de motor por encima de la marca máx. en la varilla indicadora.

No sobrepasar la inclinación de servicio máximamente permisible del motor. En caso de incumplimiento pueden presentarse graves daños del motor.

D Cuidar siempre de que los aparatos de control y supervisión (control de carga, presiónde aceite, temperatura del agente refrigerante) funcionen correctamente.

D Observar las prescripciones para el servicio del alternador trifásico.




136



Aceite motor y cartuchos/insertos de filtro., combustible/filtro de combustible










137






D














138


1

9

2 3 4 5 6 7 8

10111213

8 7 6

1416 1517918




139

1 Cambiador de calor y depósito de compensación del líquido refrigerante


3 Refrigerador del aire de carga4 Tubuladura de relleno del líquido refrigerante



7 Codo de aspiración

8 Turbocargador de escape9 Tubo de escape

10 Varilla indicadora del aceite

11 Arrancador

12 Cárter de aceite


14 Dínamo

15 Bomba de agua

16 Tornillo purgador de aceite

17 Transmisor de revoluciones

18 Filtro de aceite




140



Se recomienda que los motores nuevos o revisados no se operen con más de 3/4 decarga aprox., durante las primeras horas de servicio, pero sin embargo variando el nú-mero de revoluciones. A continuación llevar lentamente a plena potencia el motor.


Echen combustible

Cuidada:Reposten sólo con motor parado! Observen limpieza! No derramen combustible!Usen sólo combustibles admitidos, véase para ello impreso sobre “Sustancias deservicio ...!”



D Echar líquido refrigerante lentamente a través del depósito de compensación, véasela página 177





141





Echen aceite motor

Cuidada:No llenar de aceite de motor porencima de la marca máx. de la varillaindicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!

Los motores seran’suministrados por re-gla general sin llenado de aceite.Echen aceite de engrase al motor atravésde la boca de llenado de aceite (Flecha),véase la página 171.Cantidades de aceite véase “Datos técni-cas”.




142

Puesta en marcha

Antes de la puesta en marcha diaria controlar la reserva de combustible, el nivel de li-quido refrigerante y de aceite en el motor. En caso de necesidad rellenar de combusti-




Efectuar control del nivel de aceite delmotor no antes de 20 minutes después dehaber parado la máquina.




D Vuelven a sacarla


Cuidada:No llenar de aceite de motor por

encima de la marca máx. de la varillaindicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!


Oil

?

MIN

MAX




143

Arranque


del motor.

Cuidada:No usen ayudas adicionales (p.e. Inyección con Startpilot) al arrancar el motor.

Acoplar la marcha en “punto muerto”.Meten la llave de encendido y giren a la posición “I”. Al encenderse el testigo de controlse avisará la disponibilidad de funcionamiento.

Giren la llave ahora a posición “II” (Préincandescencia). El piloto de control (casi siempreen el puesto del conductor) se enciende.

Tras transcurrido el tiempo de préincandescencia destella el piloto y avisa disponibilidadde arranque.

Aviso:Si el motor no dispone de una función de préincandescencia, girar inmediatamente lallave de arranque a la posición “III”.

Sigan girando la llave hasta el tope (Posición “III”) Piloto de aviso se apaga. y motor dearranque es accionado.

En el manómetro de aceite debe generarse presion de engrase si no es asi, paren ense-guida el motor.


Después de arrancar, soltar la llave de encendido y colocar la palanca reguladora en el

número de revoluciones deseado.



Un prolongado ralentí puede provocar formación de humo balnco o azul por el enfria-miento del motor.

Es por lo tanto recomendable no hacer girar el motor en ralentí más de 5 minutos.Como sabrá se produce en cada motor de combustión mas desgaste estándo en ralentí,además prolongado ralentí no es ecocompatible.




144

Control de régimen

El D 2840 LE 403 / D 2842 LE 404 va equipado de serie con un sistema de control ydiagnóstico MMDS.

En el puesto de mando, y alternativamente en otros puestos de mando secundarios, sedispone opcionalmente para el control del servicio de los aparatos indicadores citados acontinuación:1. Instrumentos redondos analógicos, ver abajo2. Aparato indicador MMDS-L, ver lo indicado en la página 1453. Aparato indicador MMDS-LC, ver lo indicado en la página 1474. Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP, ver lo indicado en la página 154

MAN suministra para el manejo y la regulación del número de revoluciones los siguien-

tes aparatos:5. Palanca de marcha para el mando Mini Marex de la empresa Mannesmann-Rexroth,ver lo indicado en la página 155

6. Opcionalmente: unidad de marcha de emergencia Em (Emercency), ver lo indicadoen la página 163

1. Instrumentos redondos

MAN puede suministrar para el control del servicio los siguientes instrumentos redondos VDO:

Cuentarrevoluciones con contador digital de horas de servicio integradoPresión de aceite del motor 0–6 baresPresión de aceite del cambio 0–25 baresTemperatura del aceite de motor 50–150°CTemperatura del agua de refrigeración del motor 40–120°CTemperatura de los gases de escape del motor 100–900°CVoltímetro 18–32 V




145

2. Aparato indicador MMDS-L

El sistema de control del motor alerta al piloto delbarco en caso de que importantes valores de ser-vicio del motor queden fuera del margen de tole-

rancia autorizado.

D Acústicamente, mediante un zumbador inte-grado o una bocina conectada por el astillero

D Ópticamente, luciendo intermitentemente lacorrespondiente lámpara de control roja

Se controlan los parámetros de servicio del motormostrados en el aparato indicador.El control de los parámetros del cambio dependede si se han montado los correspondientes senso-res en el cambio.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




El aparato diferencia entre los siguientes tipos de alarma y avisos de avería:

D Prealarma: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminosoD Alarma principal: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminoso

Luce intermitentemente el diodo luminoso “Alarma”En caso de alarma de reducción luce intermitentemente además “Engine slow down”

En caso de alarma de parada luce intermitentemente además “Engine stop”D Fallo de sensor: Luce intermitentemente el correspondiente diodo luminoso

Luce intermitentemente el diodo luminoso “Fallo de sensor”

La alarma “Fallo de sensor” significa que el sistema de control considera averiado el correspondiente sen-sor, ya que suministra un valor irreal.No se reduce el número de revoluciones.

En caso de fallo del sistema electrónico luce permanentemente la lámpara de control.En este caso existe una avería en el sistema de inyección electrónica (EDC).

Con respecto a las alarmas principales, se reduce automáticamente la potencia del motor, en las alarmasseleccionadas, para evitar averías en el motor.

Indicación relativa a los motores con inyección Diesel regulada electrónicamente (EDC):Tras conectar el encendido luce brevemente la lámpara “Fallo del sistema electrónico” (comprobaciónde lámparas). Si existe un fallo en el sistema de inyección Diesel regulada electrónicamente (EDC)luce permanentemente la lámpara “Fallo del sistema electrónico”.




146

Manejo del aparato indicador MMDS-L

El aparato indicador dispone de las siguientes teclas de manejo:

Desconexión de la bocina de alarma y del zumbador integrado

Desconexión de la señal intermitente de la respectiva lámpara de control, es decir, la luz intermi-tente pasa a lucir permanentemente. Antes de confirmar la señal intermitente debe desconec-tarse la bocina de alarma

Cancelación del aviso de alarma (se apaga la lámpara de control roja)

Las condiciones previas para la cancelación de un aviso de alarma son: – Pulsar las teclas “Bocina desconectada” y “Comprobación” en el orden indicado – Eliminar la causa de la alarma – En el caso de alarma de reducción debe reducirse el régimen de motor hasta por debajo de

800 r.p.m. para poder volver a alcanzar un régimen más elevado. – En caso de alarma de parada, la cancelación de la alarma es posible sólo después de parar el

motor

Comprobación de funcionamiento de las lámparas de control

Si no existe ninguna alarma puede comprobarse el estado de las lámparas de control.Al pulsar la tecla “Comprobación” deben lucir todas las lámparas de control

Atenuación de la iluminación

Todos los LEDs de alarma atenúan su intensidad de iluminación automáticamente en función de la lumino-sidad del entorno. Esto se consigue mediante un fotoelemento integrado en la placa frontal.


Al accionarse durante aprox. 5 segundos la tecla de confirmación de la bocina suena el zumbador inte-grado y, eventualmente, las bocinas de alarma montadas por el astillero.

Fallo del sistema

Se distingue entre dos estados de avería, los cuales se indican luciendo intermitente o permanentemente

el LED de avería:

D Si luce intermitentemente un LED de avería del sistema se está indicando la existencia de un fallo decomunicación, es decir, el bus de datos está interrumpido o averiado. En dicho caso deberá compro-barse el correcto asiento de las conexiones por enchufe en MMDS-L y en el distribuidor serialMMDS-SD

D Si luce permanentemente un LED de avería del sistema se está indicando la existencia de una averíainterna. Si sigue existiendo dicho estado tras la desconexión y la conexión, el aparato está defectuoso




147

3. Aparato indicador MMDS-LC

Este aparato sirve para visualizar los datos analó-gicos del motor, así como para la indicación ópticay acústica de avisos de alarma del motor. Todos

los datos del motor han sido introducidos defábrica en alemán, inglés, francés, italiano yespañol.

El usuario puede solicitar todos los datos impor-tantes del motor “hojeando” con la tecla PAGE.Mediante otra tecla adicional pueden represen-tarse las alarmas o indicaciones actuales.


Oeltemp. Motor 120 CLadelufttemperatur 64 C

Kuehlwassertemp.Motor 83 COeldruck Motor 4.3 bar

M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Representación de las páginas de monitor

Los datos analógicos del motor suministrados por MMDS se reparten en 4 páginas de monitor. En cadapágina se muestra en la línea superior el número de revoluciones del motor actual. En la 1ª página figurana continuación los datos del motor más importantes, tales como la presión de aceite, la temperatura delagua de refrigeración, la temperatura del aire de sobrealimentación y la presión de aceite del cambio. Enlas páginas siguientes se representan otros datos del motor y del cambio, así como las temperaturas delos gases de escape y otras informaciones adicionales:



Presión de aceite del motor 4,3 baresTemperatura del agua derefrigeración del motor

82 °C


41 °C

Presión de aceite del cambio 19 bares



Presión del agua de refrigeraciónen el depósito de expansión

830 mbar

Presión del agua de refrigeraciónen la bomba de agua 3,9 bares

Temperatura del aceite del motor 103 °C

Tensión de la batería 27,1 V




148



Depresión de aspiración 30 mbar

Presión de sobrealimentación 1,86 bares

Temperatura de los gases deescape T.A. 629 °

C

Temperatura de los gases deescape T.B.

613 °C



Consumo de combustible 162 l/h

Carga del motor 79 %

El paso de página se efectúa mediante la tecla “PAGE”. Con cada pulsación de la tecla se pasa a la si-guiente página superior. Tras la página 4 se muestra nuevamente la página 1.Se ha previsto un cuadro de alarmas para la indicación de las alarmas e indicaciones actuales. Dicho cua-dro se visualiza con la tecla “ALARMAS”. Si no existe ninguna alarma se muestra en la pantalla la indica-ción “Ningún aviso”.

A1 > Ningún aviso

Si se registra una alarma, el aparato cambia automáticamente al cuadro de alarmas. Cada nuevo registrose efectúa en la línea superior. Los avisos eventualmente existentes se desplazan un línea hacia abajo. Enuna columna situada a la derecha se muestra la identificación y la hora actual. Las indicaciones (aviso sinalarma) se registran también en el cuadro de alarmas, pero no se conmuta automáticamente al mismo,p.ej. En caso de una alarma de barco programada o una indicación específica del barco, ver lo indicado enla página 153.

Se diferencia entre las siguientes indicaciones:Indicaciones: Sin identificaciónAdvertencias (prealarmas): WAAlarmas principales: ALAlarmas de fallo de sensor: SE

Ejemplo:Texto del aviso Identificación Hora

A1 Temperatura del agua derefrigeración

WA 14:14


SE 13:57

Nivel del agua de refrigeración 11:00

Presión de aceite del motor AL 08:37

Bomba de sentina CONECTADA

Indicación específica del barco programada

Si hay más de 5 alarmas (p.ej. durante la puesta en servicio en el astillero), se pueden visualizar las mis-mas en cinco grupos (A2 a An) accionando repetidamente la tecla “ALARMAS”.Todas las alarmas se representan siempre en el orden inverso temporal de su aparición. La última alarmaregistrada se encuentra pues en la primera línea del cuadro de alarmas. En tanto esté como mínimo unaalarma activa, luce el LED rojo “Alarma” situado a la derecha junto al visualizador.




149

Alarmas

En tanto exista una alarma de motor detectada por la unidad central MMDS o una alarma configurada porel usuario se activa el zumbador y luce intermitentemente el LED “Alarma”. El monitor conmuta automáti-camente y muestra el cuadro de alarmas. La nueva alarma se muestra en la primera línea en forma de

aviso parpadeante.Las alarmas erróneas registradas con el motor parado pero con el encendido conectado (p.ej. falta de pre-sión de aceite) se suprimen (desconectan) hasta que luce el LED verde “Engine run”. Esto sucede aprox. 8segundos tras alcanzarse el número de revoluciones de encendido.

Tras accionar la confirmación acústica (tecla de confirmación de la bocina) se desconecta el zumbador in-tegrado. Con la confirmación óptica (tecla de confirmación de aviso óptico), el texto parpadeante y el LED“Alarma” se convierten en una indicación permanente. Tras reparar la avería desaparece también el textode alarma en el monitor. El LED “Alarma” se apaga si ya no hay otra alarma.

En las alarmas que originan una parada o reducción automática del motor por la unidad centralMMDS deberá pulsarse adicionalmente la tecla “RESET”. Esta función se habilita en el caso de

una alarma de parada sólo cuando se para el motor, y en el caso de una alarma de reducción pordebajo de un número de revoluciones de 800 r.p.m.


Si se pulsa la tecla de confirmación de la bocina durante aprox. 5 segundos suena el zumbador montado.

System Failure (fallo del sistema)

El aparato posee en la placa frontal un LED rojo con la designación “System Failure”. Dicho diodo se activaen los siguientes casos:

A En caso de fallo de los datos seriales del sistema de seguridad alarma y diagnóstico MMDS en la cajade bornes del motor. En este caso luce intermitentemente también el LED “Alarma” y en el cuadro dealarmas aparece la indicación “Systemfailure”.

B En caso de avería del mismo monitor LCD. En este caso no aparece ningún otro aviso.

Funciones de las teclas

En la parte frontal se encuentran 5 teclas, con las cuales se activan diferentes funciones tales como cam-bio de página, ajuste del contraste, confirmación de alarmas y control de menúes. Las teclas llevan asigna-das las siguientes funciones: estándar, comprobación, menú y funciones especiales.

Confirmación de la bocina:Función estándar: confirmación acústica o desconexión de la bocina interna. Todos losaparatos de control existentes en el sistema son confirmados también a través del busserial.

Función de comprobación: Al mantener pulsada la tecla durante como mínimo 5 segun-dos se activa el zumbador.

Menú de función PRG : aceptación del ajuste actualmente seleccionado (Prg = pro-grama)

Prg




150

Confirmación de aviso óptico / comprobación:Función estándar: confirmación óptica, es decir, todos los textos de alarma parpadean-tes existentes actualmente en el cuadro de alarmas pasan a lucir permanentemente, entanto se haya confirmado previamente la bocina; El LED de alarma rojo existente en laplaca frontal pasa asimismo de lucir intermitentemente a lucir fijo. Todos los aparatos de

control existentes en el sistema son confirmados también a través del bus serial.Función de comprobación, si no existe actualmente ninguna alarma, o bien si se confir-

maron antes ópticamente todas las alarmas activadas : Comprobación de lámparas, esdecir, los tres LEDs de la placa frontal se activan en tanto se pulse la tecla.


+ -Función de menú: Desplazar hacia la derecha el indicador de selección o aumentar elvalor introducido.

RESET: Función estándar: mediante la tecla Reset puede reponerse una alarma de reducción o

una alarma de parada: El alarma de reducción puede resetearse sólo tras haberreducido el régimen a por debajo de 800 r.p.m. Al haberse cumplido los criterios co-rrespondientes, haberse oprimido / accionado el pulsador de bocina y óptico y haberseremediado la causa del alarma, se vuelve a resetear el alarma de reducción o de blo-queo en la unidad central.


– -Función de menú: Desplazar hacia la izquierda el indicador de selección o disminuir elvalor introducido.

PAGE: Función estándar: Cambio a la siguiente tabla indicadora superior de datos analógicos

del motor. El número de página se marca en la indicación arriba a la izquierda con P1hasta P4. Después de la página 4 aparece de nuevo la página 1. Si se pulsa esta teclamientras se representa el cuadro de alarmas, el monitor regresa a la página analógicadesde la cual se solicitó originalmente el cuadro de alarmas.

-Función especial: esta tecla posibilita el ajuste del contraste del LCD pulsando simul-

táneamente las teclasT E S T

oRESET

.

ALARMAS: Función estándar: Solicitud del cuadro de alarmas; se representan las cinco últimasalarmas o indicaciones activadas y todavía existentes. En la parte superior izquierda del

monitor aparece la identificación A1. Si existen actualmente más de cinco alarmas, pul-sando nuevamente la tecla pueden visualizarse cinco nuevos avisos. El número de pá-gina se indica en la parte superior izquierda con A1...Ax. Si al pulsar la tecla se pasa al1er cuadro de alarmas o permanece sin modificación la indicación, ya no existen másavisos activos.

Función especial: pulsando la tecla durante como mínimo 5 segundos se activa el menúde configuración. En este menú pueden ajustarse el idioma, las unidades, la fecha y lahora.

Menú de función: esta tecla posee una función de cancelación dentro del menú (Esc).Se accede respectivamente a un plano de menú anterior, o bien se pasa del menú prin-

cipal a la función de indicación normal.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




151

Funciones de menú

Manteniendo pulsada la tecla “ALARMAS” (como mínimo 5 segundos) se accede al menú de configura-ción. Las teclas poseen ahora las funcionalidades descritas en la “Función de menú”. La nueva asignaciónse representa continuamente sobre fondo negro en la última línea:

Función EscapeCancelar

Función MoveDesplazar el indicadorde selección

Función EnterAceptar el ajuste


La guía en el menú está implementada en inglés y no puede modificarse. Se accede primeramente almenú principal, en el cual pueden seleccionarse el idioma y las unidades para las designaciones de lospuntos de medición y los valores de medición. Existen además aquí otras subfunciones para el ajuste de lahora (set-time), así como funciones de Service inclusive la comunicación PC (service). Cada proceso de

selección actual puede cancelarse con la función Escape (tecla menúALARMS

Me n

). Esto no afecta a los ajustes

efectuados previamente.

Selección del idioma y las unidades

Tras solicitar el menú se muestran resaltados en negro los ajustes actuales. Un indicador de selección par-padeante indica el idioma ajustado actualmente (p.ej. inglés):

Inglés Alemán Francés Italiano Español

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

El indicador de selección puede moverse mediante las función Move (teclas +–T E S T

RESET

). Con la

función Enter (tecla PRGPrg

) se acepta el respectivo idioma seleccionado y se resalta en color negro.

El indicador de selección salta a continuación a la unidad actualmente seleccionada para las temperaturas(p.ej. _F):

Indicación en grados Celsius Indicación en grados Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La selección se efectúa nuevamente con las función Move (teclas +–T E S T

RESET

), seguida por la

aceptación con la función Enter (tecla PRGPrg

). La selección se resalta en negro y el indicador de se-

lección salta a la unidad de presión actualmente ajustada (p.ej. bares).




152

Indicación en BARES Indicación en PSI

> (BAR) < (PSI)

Tras la selección y aceptación finalizan todos los ajustes de idioma y unidades y quedan correspondiente-mente resaltados en negro. El indicador de selección a la penúltima línea, a la posición “exit”:


Si se confirma con la función Enter (tecla PRGPrg

) o se cancela en este punto con la función Escape

(tecla menúALARMS

Me n) se retrocede a la función de indicación normal manteniendo los ajustes efectuados.

En caso de error al introducir un dato se puede repetir la entrada mediante la función “back”. El indicadorde selección salta nuevamente a la posición inicial (selección de idioma).

Ajuste de la hora

Primeramente debe situarse el indicador de selección en la penúltima línea. Para ello se confirma sucesi-

vamente el ajuste actual de idioma y unidades con la teclaPrg

. A continuación puede posicionarse el

indicador en “set-time” con las teclas +–T E S T

RESET

.


La selección de la función se efectúa con la tecla PRGPrg

.

Se solicita una nueva página y se muestra la hora actual (hora / fecha). El indicador de selección salta alas horas..

set-time Horas Minutos Segundos

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Día Mes Año

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Si no se desea modificar nada se puede cancelar ahora con la tecla menúALARMS

Me n. De lo contrario se efec-

túa el ajuste con las teclas +–T E S T

RESET

y la tecla PRGPrg

siguiendo el orden horas, minutos,

segundos, día, mes y año. Los datos correctos de hora o fecha se confirman con la tecla PRGPrg

y el

indicador de selección salta al siguiente valor. Por último se presenta la cifra del año y el indicador de se-

lección salta a la penúltima línea, a la posición “exit”, finalizando así el ajuste de la hora.




153


Confirmando con la tecla PRGPrg

o pulsando la tecla menúALARMS

Me n se retrocede al menú principal.

En caso de introducción errónea de un dato se puede repetir la entrada con la función “back”.

Una función adicional permite cargar la hora del sistema de la unidad central MMDS en el módulo indica-

dor. Para ello se sitúa el indicador de selección en “get-mmds-time” y se confirma con PRGPrg

. En

tanto esté activada la unidad central (encendido del motor conectado) se sobreescriben la fecha y la hora yaparece brevemente el siguiente aviso en el visualizador.


Si está desconectada la unidad central (encendido del motor desconectado) no se modifica nada y aparece

el siguiente aviso:


El indicador de selección salta de nuevo a continuación a la penúltima línea, a la posición “exit”.

Alarmas específicas de barco

Existe la posibilidad de conectar otras 11 alarmas específicas para el navío, y generarlas mediante el soft-ware. El texto de las alarmas es introducido por el astillero.

En caso de alarma aparece el correspondiente texto del punto de medición en la página de alarmas, sepasa automáticamente al menú de alarmas. Con las indicaciones no se efectúa una conmutación automá-tica al menú de alarmas.




154

4. Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Las funciones de las teclas y del visualizador LCD son iguales que las del MMDS-LC (ver el manual deservicio MMDS-LC).

Diferencias con respecto al MMDS-LC:D No puede programarse ninguna alarma específica para el barcoD Adicionalmente: –Cerradura de encendido

–Lámpara de precalentamiento

Indicación sobre la lámpara de precalentamiento:La lámpara de precalentamiento no está activada en los motores de 6 cilindros en línea(D 2876 LE 401/404), ya que este motor no está equipado con un sistema de precalentamiento.En los motores con cilindros en V puede haber instalado opcionalmente un sistema deprecalentamiento. La lámpara luce en la posición de la llave de encendido “I”. Esperar hasta que lalámpara comience a lucir intermitentemente, arrancar a continuación.




155

5. Palanca de marcha para el mando

En caso de deseo del astillero o del cliente puede adquirirse a través de MAN una palanca de marcha elec-trónica para el mando de la empresa Mannesmann Rexroth, modelo Mini Marex.

Este mando posee conexiones por enchufe configuradas especialmente para MAN.

Manejo del mano:

Transmisor de órdenes

3

(enclavada)

Ambito en avante

Cambio en avante(enclavada)

12

Punto muerto

3

Cambio en retroceso(enclavada)

Ambito en retroceso

2Regulaciónprogresivadel régimen

Regulaciónprogresivadel régimen

Régimen máx. Régimen máx.

Campo de manejo


Posición de “Punto muerto” (enclavada) À

En esta posición está desacoplado el cambio y el grupo propulsor funciona en ralentí. Cada vez que seacopla la “Posición de punto muerto”, el mando señaliza este hecho acústicamente mediante un corto pi-

tido.

Posición de “Cambio en avante / retroceso” (enclavada) Á

En esta posición de la palanca pueden seleccionarse dos funciones diferentes.

1. Función estándar:El cambio se acopla en la posición de “Avante” o “Retroceso”; el grupo propulsor funciona en ralentí.

2. Función “Elevación del número de revoluciones”Está ajustada la función de “Elevación del número de revoluciones” (interruptor funcional II–8). El nú-

mero de revoluciones del grupo propulsor se incrementa antes del proceso de acoplamiento y baja nue-vamente al número de revoluciones de ralentí después del acoplamiento. Entre los procesos de acopla-miento pueden ajustarse tiempos de retardo individuales (tiempos de espera ANTES y DESPUÉS delacoplamiento).




156

Posición de “Número máximo de revoluciones” Â

La posición Â indica el “Número de revoluciones máximo” para el “Margen de avante y retroceso”.Entre las posiciones Á y Â es posible ajustar progresivamente el número de revoluciones del motor.El cambio está acoplado en “Avante” o “Retroceso”.

Panel de mandos – Transmisor de órdenes para sistemas de doble motorización

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Pulsador “Asunción del mando” T1

El pulsador de “Asunción del mando” se encuentra en el transmisor de mando sólo una vez.

El pulsador está iluminado permanentemente de forma débil mediante el LED L1 e indica que elmando recibe alimentación de tensión. El pulsador sirve para la asunción del mando en el res-pectivo puesto de mando . El pulsador posee además dos funciones adicionales.

Función adicional “Warming Up”

El concepto “Warming Up” significa “Marcha a un número de revoluciones sin acoplamiento del cambio”, locual permite por ejemplo el calentamiento de un grupo propulsor frío a lo largo del margen de números derevoluciones completo. El cambio no se acopla en la posición de la palanca Á.

Arranque de la función “Warming Up”:

. La función “Warming Up” puede iniciarse sólo en un transmisor de mando activo y a partir de la posición“À Punto muerto”.

1. Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición “À Punto muerto”.2. Presionar y mantener oprimido el pulsador “Asunción del mando”.3. Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición “Á Cambio en avante / retro-

ceso”.La activación de la función “Warming UP” se indica acústicamente mediante la emisión de un pitidodoble breve, y ópticamente mediante el apagado breve y rítmico de la iluminación del transmisor demando.

4. Soltar la tecla “Asunción del mando”.

COMMAND




157

El motor gira al ralentí y el cambio permanece desacoplado. La palanca de marcha puede desplazarsesólo en dirección a la posición “Â Número máximo de revoluciones”. Está disponible todo el margen denúmeros de revoluciones existente entre las posiciones Á y Â.

. En los sistemas de doble motorización puede navegarse por separado con cada uno de los dos grupos

propulsores.

Cancelación de la función “Warming Up”:

Para cancelar la función “Warming Up” solo debe desplazarse la palanca de marcha del transmisor demando a la posición “À Punto muerto”. Suena el pitido normal de acoplamiento de la posición “Puntomuerto”. La iluminación del transmisor de mando pasa de nuevo a lucir permanentemente. La función estádesactivada.

Si se desplaza la palanca de marcha durante la activación de la función “Warming Up” de “Avante” a“Retroceso” o al contrario, se cancela automáticamente la función “Warming Up” al alcanzar la posición“À Punto muerto”. Al alcanzar nuevamente la posición “Á Cambio en avante / retroceso” se acoplanuevamente el cambio.

Función adicional: enmudecimiento del aviso de avería

El transmisor de señales acústico activado conjuntamente con algunos avisos de alarma puede desconec-tarse en el puesto de mando correspondiente accionando la tecla “Asunción del mando”.

. Con ello no se borra sin embargo la alarma!

Indicaciones de alarma L7 y L8

Este elemento indicador se encuentra dos veces en el transmisor de mando (1 vez para el sistema de ba-bor y 1 vez para el sistema de estribor). En caso de avería, la “Lámpara de alarma” luce permanentementeen color rojo.

. Al conectar el sistema de mando, la “Lámpara de alarma” luce asimismo permanentemente en colorrojo, pero se apaga sin embargo después de la aceptación de la orden.

Pulsador Syn./Trol. T2

Con este pulsador pueden CONECTARSE y DESCONECTARSE las funciones especiales habili-tadas previamente en el aparato de regulación (está permanentemente iluminado de forma débilmediante el LED 6).

Para este aparato de regulación están disponibles las siguientes funciones especiales:1. Sincronización del número de revoluciones (sólo con sistemas de doble motorización)2. Trolling

Con el pulsador “Syn./Trol.” Es posible la activación paralela, pero no simultánea, de ambas fun-

ciones.

SYN/TROL




158

Sincronización del número de revoluciones (posible solamente en sistemas de doble motorización)

Si se habilita en los aparatos de regulación la función especial “Sincronización del número de revoluciones”con un sistema de doble motorización, existe la posibilidad de sincronizar los números de revoluciones deambos motores propulsores. Para la marcha sincronizada de ambos gripos propulsores se precisa para

cada motor una señal de acuse de recibo del número de revoluciones suministrada por un captador delnúmero de revoluciones.

Accionando el pulsador “Syn./Trol.” (pulsándolo 1 vez) puede activarse la función “Sincronizacióndel número de revoluciones”. Presionando nuevamente el pulsador (pulsándolo 1 vez) se desac-tiva nuevamente la función.La activación o desactivación de la función de sincronización del número de revoluciones es posi-ble solamente en un estado activo de marcha si ambas palancas transmisoras de órdenes seencuentran en el margen de revoluciones de marcha de “Avante” o estando activada la función“Warming–Up”. Desconectar la “Sincronización del número de revoluciones” antes de abandonardicho margen.El LED 4 “SYNCHRO” luce permanentemente en tanto se encuentre activada la función.

. Tan pronto como un transmisor de mando abandona el margen de revoluciones de marcha de “Avante”,sin haber finalizado previamente la sincronización, se desactiva la misma forzosamente.En este caso luce intermitentemente de forma rápida el LED “SYNCHRO” (aprox. 0,2 segundos encen-dido y 0,2 segundos apagado) y el transmisor de señales acústico emite un tono permanente en puestode mando activo (esto no es una alarma errónea, sino una advertencia).El segundo transmisor de mando debe acoplarse entonces a la posición de “Punto muerto” para finali-zar las advertencias. El número de revoluciones del correspondiente transmisor de mando se mantienedurante dicho tiempo en el margen de revoluciones de ralentí.

Mientras el mando se encuentra en la función “Sincronización”, el número de revoluciones de ambos gru-pos propulsores puede modificarse sólo con la palanca de marcha del “Sistema principal”. En caso de

cambio de órdenes a otro puesto de mando se acepta la función activada “Sincronización del número derevoluciones” para el nuevo puesto de mando.

Trolling

Si se habilita en los aparatos reguladores la función especial “Trolling”, existe la posibilidad de cambiar almodo Trolling con el pulsador “Syn./Trol.” Para regular continuamente el patinamiento del embrague.

Accionando el pulsador “Syn./Trol.” (1 pulsación) puede activarse la función Trolling. Accionán-dolo nuevamente (1 pulsación) se desactiva nuevamente la función.La activación o desactivación de la función Trolling es posible solamente en un puesto de mandoactivo si la palanca transmisora de órdenes (ambas palancas transmisoras de órdenes en el casode sistema de doble motorización) se encuentra en la “Posición de punto muerto”. Mientras estáactivada la función luce permanentemente el LED L8 “Trolling”.En caso de cambio de órdenes a otro puesto de mando se acepta la función activada “Trolling”para el nuevo puesto de mando.

. En el modo Trolling se modifica la función del transmisor de mando en comparación con elmodo de engranaje de inversión.La función del transmisor de mando en el modo Trolling se describe a continuación.

SYN/TROL

SYN/TROL




159

3

(enclavada)

Ambito en avante

12

Punto muerto

3Cambo de manejo

Ambito en retroceso

2

Cambio: AvanteEmbrague: 100% de resbalamiento(enclavada)

Cambio: RetrocesoEmbrague: 100% de resbalamiento(enclavada)








Para activar la función Trolling, el transmisor de mando debe encontrarse en la posición À “Punto muerto”(enclavado). El motor funciona al ralentí y el cambio se encuentra en posición neutra.

Al activarse el modo Trolling, el embrague se regula a posición de máximo resbalamiento (100% de resba-lamiento). El motor sigue girando al ralentí y el cambio se encuentra en posición neutra.

Al acoplar la palanca del transmisor de mando a la posición Á (enclavado) se acopla el cambio a la posi-ción “Avante o retroceso”. El motor gira al ralentí, pero el árbol de la hélice no gira o gira muy lentamentedebido al mayor resbalamiento posible ajustado para el embrague (100% de resbalamiento).

Si se desplaza nuevamente la palanca del transmisor de mando en dirección a la posición Â, disminuyecontinuamente el resbalamiento del embrague y se incrementa simultáneamente el número de revolucio-nes del motor.

Al alcanzar la posición Â, el embrague se encuentra en la posición de resbalamiento más baja posible (0%de resbalamiento / unión no positiva) y el número de revoluciones del motor ha alcanzado el valor ajustado“Número máximo de revoluciones con Trolling”.

Transmisor acústico de señales

El transmisor acústico de señales se encuentra debajo del transmisor de mando y en número de1 unidad para cada sistema (1 para el sistema de babor y 1 para el sistema de estribor).El transmisor de señal refuerza las indicaciones ópticas de iluminación del transmisor de mandoy de la lámpara de alarma mediante señales acústicas. Indica además la posición de “Puntomuerto” de la palanca de marcha mediante un breve pitido. El inicio de la función “Warming Up”se señaliza mediante un pitido doble y breve.




160

Indicación Command L2 y L3

COMMAND

Al lucir permanentemente la indicación “Command” se indica cuál transmisor de mando está al mando ac-tualmente. La indicación “Command” de los otros puestos de mando está desconectada. Si se solicita laorden a dicho transmisor luce intermitentemente la indicación “Command”.Si el transmisor de mando se encuentra en la función “Warming Up” se indica este hecho mediante el apa-gado breve y rítmico de la indicación “Command”.Existe 1 indicación “Command” para cada sistema (1 para el sistema de babor y 1 para el sistema de estri-bor).

Conexión del mando con transmisores de mando

1. Conexión del mando

Ejecución: – Aplicación de tensión de alimentación.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” luce permanentemente (en color rojo) en todos los puestosde mando .

– Pulsadores “Command” y “Syn./Trol.” Iluminados débilmente en todos los puestos demando (sólo visibles en la oscuridad).


2. Solicitud de mando:

El mando puede solicitarse en cualquier puesto de mando. Las palancas de mando de los transmisores demando deben encontrarse en la “Posición de punto muerto” en el puesto de mando solicitante.

. Debe haberse efectuado la “Adaptación de transmisores de mando y habilitación de puestos de mando”De lo contrario solamente se aceptará el mando en el puesto de mando 1.

Ejecución: – Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la “Posición de puntomuerto”.

– Oprimir una vez el pulsador “Command” para la solicitud de mando.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” permanece encendida permanentemente (en color rojo) en todoslos puestos de mando .


– La indicación “Command” luce intermitentemente con rápida cadencia.

. Si el mando sigue emitiendo intervalos largos de iluminación y tonos acústicos, esto se debe la mayoríade los casos a que la palanca de marcha de un transmisor de mando no se encuentra en la “Posiciónde punto muerto”.




161

3. Asunción del mando:

Ejecución: – Oprimir todavía 1 vez el pulsador “Command” para confirmar la solicitud de mando.

Consecuencia: – La indicación “Alarma” (de color rojo) se apaga en todos los puestos de mando.

– El transmisor de señales acústicas se desactiva en todos los puestos de mando. – La indicación “Command” luce permanentemente en el transmisor de mando activo.En todos los demás transmisores de mando está apagada la indicación “Command”.

El mando reside ahora en este puesto de mando. El sistema de mando está operativo.

Cambio de mando entre puestos de mando

Para efectuar el cambio de mando a otro puesto de mando se dispone de dos posibilidades, las cualesdeben ajustarse con el interruptor DIP I–2 en el aparato de regulación. Cambio del mando con compara-ción de palancas o cambio del mando libre.En los sistemas con doble motorización, los dos aparatos reguladores deben tener el mismo ajuste.

. Debe haberse efectuado la “Adaptación de transmisores de mando y habilitación de puestos demando”.De lo contrario no puede cambiarse el mando entre los diferentes puestos de mando.

Cambio del mando con comparación de palancas

El mando compara la posición de la palanca del cambio del transmisor de mando implicado en el cambiodel puesto de mando. El cambio del mando de un puesto de mando a otro puesto de mando sólo puede

efectuarse si la palanca del transmisor de mando solicitante se encuentra en la “Posición de puntomuerto” o en la misma posición de dirección de marcha que la palanca del transmisor de mando activo.

El cambio del mando se efectúa en esta variante en dos pasos.

1er paso: solicitud de mando en el puesto de mando seleccionado.

Ejecución: – Colocar la palanca de marcha del transmisor de mando en la posición de asunción(posición de punto muerto o la misma posición de marcha del transmisor de mandoactivo).

– Oprimir 1 vez el pulsador “Command” para solicitar el mando en dicho puesto de

mando.

Consecuencia: – El transmisor de señales acústicas emite pitidos en cortos intervalos. – La indicación “Command” se ilumina intermitentemente con gran velocidad.

Ahora se ha solicitado el mando para este puesto de mando. El mando ha conferido la habilitación para laasunción e indica este hecho mediante un tono e intervalos de luz cortos.

. Si el mando emite tonos e intervalos de luz largos, se deniega la asunción del mando a continuación.En este caso, lo más frecuente es que la palanca de marcha del transmisor de mando no esté en laposición correcta o que exista una avería en el sistema.




162

2º paso: asunción del mano en el puesto de mando seleccionado.

Ejecución: – Presionar de nuevo 1 vez el pulsador “Command” para asumir el mandoen dicho puesto de mando.

Consecuencia: – El transmisor de señales acústicas se desactiva. – La indicación “Command” pasa a lucir permanentemente.

La asunción del mando se ha completado y el mando reside en este puesto de mando.

Cambio del mando libre (sin comparación de palancas)

En esta variante se efectúa un cambio del puesto de mando sin tener en cuenta la posición de la palancadel transmisor de mando implicado en el cambio del mando. El cambio del mando se efectúa en un solopaso.

Asunción del mando en el puesto de mando seleccionado

Ejecución: – Presionar 1 vez el pulsador “Command” (blanco) para la asunción del mando en dichopuesto de mando.

Consecuencia: – La indicación “Command” pasa a lucir de forma permanente inmediatamente en elpuesto de mando seleccionado.

El mando reside inmediatamente en este puesto de mando y el mando ejecuta instantáneamente la posi-ción de la palanca del transmisor de mando aquí ajustada.

En el caso de esta variante, un descuido puede originar maniobras no deseadas.Ejemplo: la palanca del transmisor de mando activo se encuentra en la posición “Avante toda”,La palanca del transmisor de mando solicitante se encuentra en la posición “Atrás toda”. En caso deefectuar un cambio del mando se efectuaría inmediatamente una maniobra de inversión de rumbototal.




163

6. Unidad de marcha de emergencia

El mando de marcha de emergencia Em ha sidoconcebido como un mando sencillo del número derevoluciones del motor y del cambio, el cual per-

mite proseguir la singladura con seguridad en casode fallo del mando eléctrico de la palanca de mar-cha.

El panel de mandos para el mando de marcha deemergencia se integra preferentemente cerca dela palanca de marcha, en el pupitre del puente.Las teclas del lado frontal deben quedar fácilmenteaccesibles para garantizar un servicio seguro delbarco. Estando conectado el encendido puede ac-tivarse el servicio de marcha de emergencia me-diante las correspondientes teclas de función. Un

LED de color verde indica la operatividad.

El manejo se efectúa mediante seis teclas situa-das en el lado frontal; estas teclas se iluminan alalcanzarse el estado solicitado, ofreciendo así unacuse de recibo del correspondiente estado deservicio o del estado real.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Tecla Activación del servicio de marcha de emergencia

Tecla Acoplamiento de la posición de marcha avante del cambio

Tecla Acoplamiento de la posición de marcha en retroceso del cambio

Em. Op.

Tecla Acoplamiento de la posición de punto muerto del cambioN

On

Tecla Incremento del número de revoluciones del motor+Tecla Disminución del número de revoluciones del motor –El LED Power On señaliza la tensión de alimentación existente con el encendido conectado

El LED de fallo del sistema señaliza un estado de avería luciendo fija o intermitentemente




164

Manejo de la unidad de marcha de emergencia

Condiciones previas para el servicio / activación / parada:D El servicio del mando de marcha de emergencia está autorizado solamente en la posición de punto

muerto del transmisor de mando del sistema de palancas de marcha

D La activación del mando de marcha de emergencia debe efectuarse solamente con el motor en marcha.De lo contrario se indica la inexistencia de la señal de número de revoluciones luciendo intermitente-mente el LED “System Failure”

D La parada del motor debe efectuarse mediante la cerradura de encendido

Al accionar el interruptor de parada de emergencia con el encendido conectado luce simultáneamente eldiodo “System Failure” en el panel de mandos Em–C, ya que los sistemas activos de mando del motorEDC y de la unidad de marcha de emergencia se desconectan con la parada de emergencia.El LED “System Failure” se apaga tras desenclavar el interruptor de parada de emergencia.

Manejo / funcionamiento de la unidad de marcha de emergencia en servicio:

Activación de la unidad de marcha de emergencia

El sistema está operativo tras la conexión del encendido. Esto se señaliza mediante el LED verde“Power-On”. El LED rojo (Failure) no debe estar encendido.Pulsando dos veces la tecla “EM.Op On” se activa entonces el sistema de marcha de emergencia:

La primera pulsación de la tecla solicita el servicio de marcha de emergencia. La tecla luce inter-mitente y cíclicamente durante aprox. 6 segundos, sonando una señal acústica. Durante estetiempo debe efectuarse la solicitud mediante una segunda pulsación de la tecla. La tecla pasa alucir permanentemente tan pronto como se ha completado la conmutación al servicio de marcha

de emergencia.

Si no se efectúa la confirmación mediante la segunda pulsación de la tecla, el sistema retorna asu estado inicial (operatividad).

Aviso:Si el sistema de marcha de emergencia se ha activado una vez, la reposición al estado normal deservicio de la palanca de marcha se efectúa sólo tras parar el motor (como mínimo 3 segundosdespués de desconectar el encendido).

Em.Op

On




165

Regulación del cambio

Estando activado el servicio de marcha de emergencia, el cambio se regula en las posiciones de puntomuerto, avante y retroceso mediante 3 funciones activables por tecla:

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de punto muerto

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de avante

Tecla Acoplamiento del cambio en posición de retroceso

N

El cambio de acoplamiento del cambio se efectúa siempre cuando el número de revoluciones del motor seencuentra en el margen de ralentí.

Es aconsejable acoplar siempre la posición de punto muerto del cambio antes de efectuar un proceso deinversión de marcha.Si se cambia sin embargo p.ej. directamente de avante a retroceso (o al contrario) y el motor se encuentrafuncionando a un alto número de revoluciones, el motor se regula automáticamente al número de revolu-ciones de ralentí antes del proceso de inversión de marcha.En tanto no se haya alcanzado el estado deseado lucirá intermitentemente la respectiva tecla accionada.Se apagará tan pronto como se introduzca otra orden de mando, o señalizará luciendo permanentementeel proceso de inversión del cambio efectuado (indicación del estado real).

Regulación del número de revoluciones

Estando el cambio en posición de avante o retroceso, existe la posibilidad de incrementar o reducir el nú-mero de revoluciones del motor actual mediante dos funciones activables por tecla:

–

Tecla Aumento del número de revoluciones del motor

Tecla Disminución del número de revoluciones del motor

+

Mientras se pulsa la tecla + o – (“Tastensysmbol einfügen“) se lleva a cabo una modificación continuada

del número de revoluciones del motor.El factor de incremento o modificación es de 50 revoluciones/segundo.Pulsando brevemente la tecla se efectúa una modificación del número de revoluciones de 10 revolucionesde motor.El número de revoluciones se limita hacia abajo al número de revoluciones de ralentí, y hacia arriba al nú-mero de revoluciones máximo autorizado.

Desactivación del servicio de marcha de emergencia

La cancelación del servicio de marcha de emergencia se efectúa como norma general de forma automá-

tica sólo después de parar el motor, el encendido debe estar desconectado como mínimo 3 segundos.Tras conectar de nuevo el encendido se conecta siempre primero el servicio normal de la palanca de mar-cha, es decir, el sistema de marcha de emergencia debe activarse de nuevo en caso necesario.




166

Avisos de avería

Con ayuda de dos LEDs dispuestos en el panel de mandos Em-C (LED verde “Power On”, y LED rojo“Failure”) pueden diferenciarse diferentes estados de avería:

LED verde apagado y LED rojo apagadoEncendido desconectado o tensión de alimentación inexistente

(no es posible el servicio de marcha de emergencia)

LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente sin que parpadee ninguna otra tecla de manejoFallo de la señal interna del número de revoluciones

(el funcionamiento con tiempos de cambio retardados sigue siendo posible a pesar de ello)

LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente junto con la tecla de avanteFallo tras efectuar inversión del cambio en dirección avante


LED verde encendido, el LED rojo luce intermitentemente junto con la tecla de retrocesoFallo tras efectuar inversión del cambio en dirección de retroceso


El LED verde y el LED rojo lucen permanentementeFallo del sistema o comunicación inexistente entre Em-C y Em-R.

(el servicio de marcha de emergencia no es posible)

Em-R es la parte receptora en la caja de bornes.

Los estados de avería señalizados mediante intermitencias en el panel de mandos Em–C deben confir-marse con la Tecla (N) tras reparar la avería. El aviso de avería sigue luciendo intermitentemente hasta

que se efectúa la confirmación.

Fusibles principales para + / – en el motor

En el motor van montados 2 fusibles principales de 20 A, los cuales se activan en caso de sobrecorriente ocortocircuito.Si se activa un fusible ya no es posible poner en marcha el motor.El usuario puede reponer los fusibles mediante el pulsador montado.

Existen 2 posibilidades para llevar a cabo el montaje de los fusibles:

Montaje con caja de fusible Montaje sin caja de fusible




167

Fusibles principales en la caja de bornes

En la caja de bornes van montados otros 3 fusi-bles principales.

Estos fusibles se activan en caso de sobreco-rriente o cortocircuito.Con estos fusibles se protege por separadoD El sistema de inyección electrónica EDC,

F5=16 AD El sistema de diagnóstico, F6=10 AD Las conexiones eléctricas externas, F7=10 A

El usuario puede reponer los fusibles mediante elpulsador montado.

Parte superior de la caja de bornes

con los pulsadores de los fusibles F5 / F6 / F7

Lámpara de control de carga en la caja de bornes

En la caja de bornes va montada una lámpara decontrol de carga.

Esta lámpara debe lucir solamente con el “Encen-dido conectado”.

La lámpara debe apagarse tan pronto se pone enmarcha el motor.Si sigue encendida con el motor en marcha, existeuna avería en el alternador.Ya no se carga la batería. El sistema de controlseñaliza la avería “Fallo de la tensión de carga”.Debido a ello puede resultar problemático unnuevo arranque.

Parte superior de la caja de bornescon la lámpara de control de carga




168

Caja de bornes en la sala de máquinas / superficie con diodos luminosos + teclas

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La caja de bornes con diodos luminosos sirve simultáneamente como panel de control de la sala de máqui-nas.

Si se produce una alarma se enciende el correspondiente diodo luminoso. Se activan los siguientes relés

en la unidad de diagnóstico:D Engine slow down (alarma principal) = reducción del número de revoluciones del motorD Bocina = alarma acústicaD Group alarm = aviso de avería colectiva

Las teclas se han previsto para:

D Bocina offDesconexión de la bocina de alarma y del zumbador integrado

D Luz intermitente desconectada, paso a luz permanente / comprobación de los diodos luminososDesconexión de la señal intermitente en la respectiva lámpara de control, es decir, la luz inter-mitente pasa a ser luz permanente. Antes de confirmar la señal intermitente debe desconec-tarse la bocina de alarma

D ResetReposición del aviso de alarma (se apaga la lámpara de control roja)

Los requisitos previos para la reposición del aviso de alarma son: – Pulsar las teclas “Bocina desconectada” y “Comprobación” en el orden citado – Eliminar la causa de la alarma

– En caso de alarma de reducción breve caída del número de revoluciones del motor pordebajo de 800 r.p.m. para poder volver a alcanzar números de revoluciones más altos – En caso de alarma de parada puede cancelarse la alarma sólo tras la parada del motor




169

Los diodos luminosos citados a continuación están siempre activados:D Power on: Existe tensión en la unidad de diagnósticoD Ignition: El encendido está conectadoD Serial data activity: Transmisión de datos al puente.

Si se apaga ya no se muestran datos en el puente, ni en el visualizador

(MMDS–L /–LC) ni en los instrumentos redondos. Los dos diodos luminosossituados debajo de la tecla “Bocina off” deben estar siempre activados.El diodo luminoso situado debajo de la tecla “Comprobación” reacciona sóloen caso de confirmación de alarmas.

Si lucen entre otros los siguientes diodos luminosos, existe una averíaD Diagnostic unit failure: Unidad de diagnóstico defectuosaD Sensor failure: Está defectuoso un sensor. El punto de medición del sensor defectuoso luce

intermitentemente a la misma frecuencia que el “Sensor failure”D Speed sensor failure: Entrada defectuosa del número de revolucionesD Remote slow down: Reducción a distancia.

Alarma en otro motor. El motor defectuoso reduce el motor intacto.

Con ello se evita un desplazamiento en círculo en caso de alarma.

Parada

No parar el motor acto seguido si ha estado trabajando con una carga elevada, sino dejarlo brevemente en la marcha en vacío (unos 5 minutos) para lograr una compensaciónde la temperatura.

Poner el interruptor del puesto de mando a “neutral” y parar el motor mediante la llave

de contacto


Peligro:Asegurar que el motor no pueda ser arrancado por personas no autorizadas.




170



Aviso:Usar solamente carburantes admitidos (véase para ello impreso “Sustancias de ser-vicio ..”) Sino caduca la garantia del fabricante!







Bombeen a través de la bomba manual elaceite viejo del cárter estando el motorcaliente. Desenrosquen el tornillo depurga en el vaso del filtro de aceite ydejen salir el aceite viejo de los filtros deaceite. Utilizar para ello un depósito decapacidad suficiente para que no reboseaceite.


Aviso:





171

Llenado de aceite

Cuidada:No llenar de aceite de motor por

encima de la marca máx. de la varillaindicadora. ¡Un llenado excesivo pro-voca daños del motor!


Cuidada:En caso de no haber presión de aceitedespués de unos 10 segundos demarcha del motor, parar el motorinmediatamente.

Controlar la presión y la estanqueidad deaceite. Parar el motor. Pasados 20 minu-tos aprox. controlar el nivel de aceite.



El nivel de aceite debe estar entre las dosmuescas en la varilla y no debe descen-der jamás por debajo de la muesca infe-rior. Echen eventualmente aceite faltante.No echar una cantidad excesiva.

Cambien filtros de aceite

A petición puede montarse un filtro deaceite conmutable, en el cual es posiblerecambiar los suplementos de filtro du-rante la operación.

Sin embargo, en cada cambio deben re-novarse ambos cartuchos de filtro deaceite.

Oil

?

MIN

MAX




172

Para un servicio continuo colocar la pa-lanca de conmutación de tal forma quelas dos mitades de filtro estén operando.¡Poner atención a las posiciones de la

palanca de conmutación!

Cuidada:No dejar la palanca de conmutaciónentre dos posiciones, ya que podríaponerse en peligro la alimentación deaceite.

Sustitución de los cartuchos de filtro

D Dejar escurrir el contenido del filtro porlos tornillos de purga Ã. Utilizar paraello un depósito de capacidad sufi-ciente para que no rebose aceite

Peligro:El aceite esta caliente y bajopresión al abrir el tapón roscado.¡Existe peligro de guemar yescaldarse!

D Quitar las cajas de filtros Æ después dehaber soltado los tornillos tensores Ç

D Sustituir los suplementos de filtros Ä.Limpiar esmeradamente todas las de-más piezas con un líquido detergente

D Montar las cajas de filtro con juntasnuevas Å

Aviso:Con el fin de evitar un giro excesivo dela junta Å, mantener la caja de filtro Æal apretar el tornillo de apriete Ç.

Cuidada:Elementos filtrantes de aceite usadosson basura especial.




1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtro de aceite, ejecución normal(no conmutable)

2 Filtro de aceite, conmutable3 Palanca de conmutación4 Tornillos de purga de aceite5 Cartucho de filtro6 Anillo de goma7 Caja de filtro8 Tornillo tensor




173


Combustible


Bomba de inyección


Averías

Recomendamos subsanar estrictamente los fallos de la bomba inyectora sólo en un ta-ller autorizado.


Desarmen filtro previo de combustible:

D Desenroscar el cárter de filtro ÀD Lavar el cárter de filtro À y el filtro-ta-

miz Á en combustible diesel limpio ysoplarlos con aire comprimido

D Volver a armarlos con una junta nuevaD Enroscar el cárter de filtro con

10–12 Nm





1 2




174


Cambien filtro de combustibleSólo con motor parado

D Soltar el cartucho de filtro con una llavede cinta tensora y desenroscarlo amano

D Mojar las juntas en el nuevo cartuchode filtro con combustible

D Enroscar los cartuchos de filtro y apre-tarlos fuertemente a mano

D Desairear el sistema de combustibleD Comprobar la estanqueidad del filtro



Al efectuar el mantenimiento en filtros

conmutables, estando el motor enmarcha, hay que desconectar la partecorrespondiente del filtro.En una operación continua colocar lapalanca de conmutación de tal forma quelas dos mitades de filtro estén operando.



Servicio continuo(operando las dos

mitades de filtro)Parte derechadesconectada





175


D Soltar el cartucho de filtro con una llavede cinta tensora y desenroscarlo amano

D Mojar las juntas en el nuevo cartuchode filtro con combustible

D Enroscar los cartuchos de filtro y apre-tarlos fuertemente a mano

D Desairear el sistema de combustibleD Comprobar la estanqueidad del filtro

Cuidada:Elementos filtrantes de combustible

usados son basura especial.

Desairen sistema de combustible

Aviso:Conectar el encendido para desairearel sistema de combustible, para queabra el dispositivo EHAB.

En la cabeza del filtro se encuentra unaflecha que indica la dirección de flujo delcombustible.

D Desenroscar el tornillo de purga de airepor una a dos vueltas del primer filtroen el flujo

D Accionen tucho de la bomba manual

hasta que salga el combustible sin bur-bujas


D Volver a cerrar el tornillo de purga deaire

D Repetir este proceso en el segundo tor-

nillo de purga de aire

D Comprobar el sistema de combustiblerespecto a estanqueidad




176


Peligro:Al vaciar el liquido refrigerante calentado existe peligro de escaladarse!


Cuidada:Depositar el liquido refrigerante y eva-cuarlo correspondientemente!

Purgar el líquido refrigerante sólo estandoel motor enfriado y de la siguiente forma:

D Abrir brevemente la tapa de cierre À(tapa grande) del tubo de llenando deldepósito de compensación de presion

D Desenrosque los tornillos de purga delcodo de escape Á, de la caja del en-friador de aceite Â, del tubo agente re-frigerante Ã y del cárter cigüeñal Ä


D Purgen líquido refrigerante y usen paraello adecuados recipientes



1

2 3

4

5




177

Llenar / desairear el sistema de refrigeración (sólo con el motor enfriado)


Echar el líquido refrigerante única-mente a través del tubo de llenado.Al rellenar, no echar ningún líquido frío enel motor a temperatura de servicio. Cuidarde que se vuelva a establecer la relaciónde mezcla “agua - agente anticongelante”.

D Deenrosquen tapa À (tapa grande)

D Llenar el líquido lentamente

D Los turboalimentadores refrigeradospor agua y el intercooler deben desai-rearse durante el proceso de llenado.En el difusor Á y en el intercooler Â seencuentra para ello un tornillo de desai-reación que debe quedar abierto hastaque el líquido refrigerante salga libre deburbujas o hasta que alcance el tubula-dor de llenado (según posición de mon-taje)


D Parar el motor, girar el tapón À con laválvula de seguridad cuidadosamenteal primer punto de fijación – purgar lapresión – abrirlo con cuidado y echarlíquido refrigerante


1

2

3




178

D Comprobar el nivel de líquido refrigerante antes de la próxima puesta en servicio (es-tando el motor frío), dado el caso rellenar

D Repetir este proceso hasta que ya no se pueda llenar líquido refrigerante


Peligro:Al tener que comprobar excepcionalmente el nivel de líquido refrigeranteestando el motor a temperatura de servicio, girar primero la tapa de cierre Àcon válvula de seguridad cuidadosamente a la primera resistencia – purgar de

presión – y luego abrir con precaución.

Aviso:No abrir el sistema de refrigeración estando el motor a temperatura de servicio. Elloprovoca una pérdida de presión en el sistema de refrigeración.Al haberse abierto el sistema de refrigeración estando el motor a temperatura de ser-vicio, puede producirse luego en servicio el alarma “Presión en el depósito de com-pensación”, reduciéndose la potencia de motor.La presión del agente refrigerante en el depósito de compensación vuelve a estable-

cerse sólo después de haberse enfriado el motor, por ello se permite llenar el sistemade refrigeración únicamente estando el motor frío.




179


Control

D

Controlar las correas trapezoidales encuanto a roturas, aceitados excesivos,sobrecalentamiento y desgaste

D Sustituir las correas trapezoidales da-ñadas




D Colocar el medidor de tensión en elcentro entre dos poleas, de tal formaque el borde de la superficie de con-tacto Á se ajuste lateralmente a la co-rrea trapezoidal

D Apretar lentamente en sentido verticalel cojín de presión Â, hasta que elmuelle desenganche en forma audible,moviéndose el brazo indicador haciaarriba

¡Si después de desenganchar se sigueapretando, resulta una medida falsa!

Leer la fuerza de tensión

D El valor de la fuerza de tensión hay queleerlo allí donde se intersecta la partesuperior del brazo indicador À con laescala

D Antes de efectuar la lectura, poneratención a que el brazo indicadormantenga su posición


1

2

3


Ancho deen montaje nuevo

en el man-tenimiento

la correa

en elmontaje


despuésde un


2/3VX 90–100 70–80 60




180

Tensar resp. cambiar las correas trape-zoidales

Alternador 120AD Soltar las tuerca de fijación ÀD Girar el tornillo de regulación Á en sen-

tido de las agujas del reloj, hasta quelas correas trapezoidales tengan la ten-sión correcta

D Volver a apretar la tuerca de fijaciónPara cambiar las correas trapezoidales,girar el tornillo de regulación en contra delsentido de las agujas del reloj.

Alternador 55A en el recuperador tér-micoD Soltar los tornillos de sujeción ÀD Soltar la contratuerca ÁD Girar la tuerca de ajuste Â, hasta que




Rodillo tensor abajo a la derechaD Soltar los tornillos de sujeción ÀD Soltar la contratuerca ÁD Girar la tuerca de ajuste Â, hasta que



Para cambiar correa trapezoidal girar ha-cia atrás tuerca reguladora y bascular ha-cia adentro la polea tensora.

1 2

1

2

3

2 3

1




181

Alternador 55A abajo a la derechaD Soltar los tornillos de sujeción ÀD Soltar la contratuerca ÁD Girar la tuerca de ajuste Â, hasta que

las correas trapezoidales tengan latensión correctaD Volver a apretar la contratuerca y los

tornillos de sujeciónPara cambiar la correa trapezoidal girar latuerca de ajuste en el otro sentido y girarla dínamo hacia dentro.

1

3

2

Dínamo




D ¡No desconectar el interruptor principal de la batería!D ¡No soltar bornes de batería resp. de polo ni líneas en la red!

D ¡Si durante el servicio se ilumina de repente la lámpera indicadora de carga, parar enseguida el motor y eliminar el defecto del equipo!

D ¡Sólo hacer funcionar el motor cuando el cotrol de carga funcione perfectamente!D ¡No se permite cortocircuitar (ni brevemente) los empalmes del generador y regulador







Datos técnicos

182

Tipo de motor D 2840 LE 403








Carrera 142 mm




Orden de encendido 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9






Bomba de inyección en línea

Regulador Inyección Diesel regulada electrónica-mente (EDC) – Tipo M(S) 5

Inicio de inyecciónhasta el motor No. ... 9218 039 ....a partir del motor No. ...9218 040....

24°±1° delante del P.M.S.21°±1° delante del P.M.S.



Portatoberas nuevo 290+8 bariosPortatoberas usado 280+8 barios



Datos técnicos

183



profundo 26 l 30 l

Cantidad de cambio de aceite (con filtro)profundo 33 l







80 l

Equipo eléctrico


Dínamo 28 V; 55, 120 A



Datos técnicos

184

Tipo de motor D 2842 LE 404/410/414/415/416/417








Carrera 142 mm




Orden de encendido 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9






Bomba de inyección en línea

Regulador Inyección Diesel regulada electrónica-mente (EDC) – Tipo M(S) 5

Inicio de inyecciónD 2842 LE 404hasta el motor No. ...9029 045....a partir del motor No. ...9029 045....

23°±1° delante del P.M.S.21°±1° delante del P.M.S.

D 2842 LE 410 / 415 19°±0,5° delante del P.M.S.D 2842 LE 414 / 416 / 417 20°±0,5° delante del P.M.S.



Portatoberas nuevo 290+8 bariosPortatoberas usado 280+8 barios



Datos técnicos

185



profundo 24 l 32 l

semiplano 22 l 30 lpara una inclinación de 38/45° 37 l 45 l


profundo 35 lsemiplano 33 lpara una inclinación de 38/45° 48 l

Presión de aceite de lubricación du-rante el servicio (dependiente del régi-men de motor, de la temperatura de

aceite y de la carga de motor)






96 l

Equipo eléctrico

Arrancador 24 V; 6,5 kWDínamo 28 V; 55, 120 A



Tabla de fallos

186

Fallo









D Circuito eléctrico interrumpidoD Baterías vacíasD Arrancador / conmutador magnético defectuosoD D D D D Comienzo de avance no correcto/no regulado bienD Inyectores tapadosD Daño interior motor (gripado de pistones, eventualmente











Tabla de fallos

187

Fallo
















frío





D Motor no tiene correcta temperatura de marchaD Tubo de admisión o escape inestanco



Indice

188

AArranque 143–144. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B






Aparato indicador MMDS-L 145. . . . . . . . . . . . . .

Aparato indicador MMDS-LC 147. . . . . . . . . . . . .

Caja de bornes en la sala de máquinas /superficie con diodos luminosos + teclas 168. . .

Fusibles principales en la caja de bornes 167. . .

Fusibles principales para + / – en el motor 166.

Instrumentos redondos 144. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lámpara de control de cargaen la caja de bornes 167. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Palanca de marcha para el mando 155. . . . . . . .

Tablero de la sala de máquinas MMDS-EP 154.

Unidad de marcha de emergencia 163. . . . . . . .


DDatos técnicos 182–185. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Declaración 131. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Dínamo 181. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Echen aceite motor 141. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Echen combustible 140. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .







PParada 169. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Paralización transitoria 181. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Placas de características 132. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prescripciones de seguridad 133–137. . . . . . . . . . .

Prevención de accidentes

con danõs de persona 133. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prevención de danõs de motory desgaste prematuro 135. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prevención de danõs del medio ambiente 136. .

Uso de aceite de motor usado 137. . . . . . . . . . . .


Puesta en marcha 142. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Puesta en marcha y servicio 138–169. . . . . . . . . . .

S

Sistema de combustible 173–175. . . . . . . . . . . . . . .Sistema de lubricación 170–172. . . . . . . . . . . . . . . .


TTabla de fallos 186–187. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Vistas del motor 138. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



189




190



Préambule

191

Cher Client,




Les moteurs Diesel MAN sont développés et fabriqués selon la technique la plusrécente. Leur fonctionnement sans perturbations et la haute performance attendue nepeuvent cependant être obtenus que si l’on respecte les intervalles prescrits d’entretien àutilisation des moyens homologués.








Sommaire

192

Déclaration 193. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Mise en service et fonctionnement 200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Vues du moteur 200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Première mise en service 202. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mise en service 204. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Démarrage 205. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Surveillance du fonctionnement 206. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arrêt 231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maintenance et entretien 232. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Circuit de lubrification 232. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Système de combustible 235. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Circuit de refroidissement 238. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Courroies 241. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternateur 243 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Immobilisation temporaire d’un moteur 243. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .










Déclaration

193

Déclaration



déclare que le moteur décrit ci-dessous est destiné à l’implantation dans une machinedans le sens de la directive CEE pour machines.

Type de moteur:

Version:

No. moteur:






D–90441 Nuremberg




194

Dans toutes demandes et communications,indiquer toujours le type de moteur, no demoteur et no d’affaire (No. de commande).



Type

......................................................................livré le

......................................................................

monté le

......................................................................

No. de moteur

......................................................................

No. de commande

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°




195

Généralités





Important:



personnes








Ë Ë Ë




196








Ë Ë






l’arrêt.






197




















198













usé.




199












D

Changer des vêtements et chaussures trempés d’huileD Ne pas mettre des chiffons trempés d’huile dans les poches.








200


1

9

2 3 4 5 6 7 8

10111213

8 7 6

1416 1517918




201

1 Echangeur thermique et réservoir de compensation de liquide de refroidissement

2 Soupape de surpression sur le réservoir de compensation de liquide

de refroidissement3 Interrefroidisseur

4 Tubulure de remplissage de liquide de refroidissement



7 Collecteur d’aspiration8 Turbocompresseur à gaz d’échappement

9 Tuyau d’échappement

10 Jauge d’huile

11 Démarreur

12 Cuvette d’huile


14 Alternateur de charge

15 Pompe à eau

16 Vis de vidange d’huile

17 Transmetteur de régime

18 Filtre à huile




202



Il est recommandé de ne faire tourner des moteurs neufs ou venant de révision qu’àenv. 3/4 de la charge pendant les premières heures d’exploitation, mais à vitesse de ro-tation changeante. Ensuite porter le moteur lentement à sa pleine puissance.










203

Pompe à eau brute










204

Mise en service




Ne contrôler le niveau d’huile moteur que20 minutes env. après l’arrêt de la

machine.








Oil

?

MIN

MAX




205

Démarrage




Enfoncer la clé de contact.Introduire la clé de contact et la tourner en position “I”. Le bon fonctionnement estannoncé par la lampe témoin.

Tourner la clé de contact en position “II” (préchauffage). La lampe témoin (disposée auposte de conduite dans la plupart des cas) s’allume.

Après écoulement du temps de préchauffage, la lampe témoin clignote ce qui veut direque le moteur est prêt à démarrer.

Remarque:Tourner la clé de contact immédiatement en position “lll” si le moteur n’est pas équipéd’une fonction de préchauffage.

Tourner la clé de contact jusqu’à la butée (position “III”), la lampe témoin s’éteint, ledémarreur est actionné.Une pression doit s’établir au manomètre de pression d’huile. Dans le cas contraire,arrêter immédiatement le moteur.


Après démarrage, relâcher la clé de contact et placer le levier de réglage sur le régime

souhaité.Si le moteur n’a pas démarré, relâcher la clé de contact, attendre env. 30 secondes etrépéter l’opération.


La marche prolongée du moteur au ralenti peut provoquer, par suite du refroidissementdu moteur, la formation de fumées blanches ou bleues.Il est donc recommandé de ne pas faire tourner le moteur au ralenti pendant plus de 5minutes.Il est bien connu que tout moteur à combustion interne subit une usure plus imortante auralenti.La marche prolongée du moteur au ralenti nuit à l’environnement.




206


Le D 2840 LE 403 / D 2842 LE 404 est équipé en série d’un système de surveillance etde diagnostic MMDS.

Sur la passerelle de commande, ainsi que sur d’autres postes de commande, les indica-teurs optionnels suivants sont disponibles pour surveiller le fonctionnement:1. Instruments analogiques ronds, voir ci-dessous2. Indicateur MMDS-L, voir page 2073. Indicateur MMDS-LC, voir page 2094. Tableau de la salle des machines MMDS-EP, voir page 216

Pour la conduite et la modulation du régime, MAN fournit les appareils suivants:5. Manette de commande Mini Marex de la société Mannesmann-Rexroth, voir page 217

6. Option: unité de conduite de secours Em (Emergency), voir page 225

1. Instruments ronds

Pour la surveillance de fonctionnement, MAN peut fournir les instruments ronds VDO suivants:

compte-tours avec horamètre numérique intégrépression d’huile-moteur 0–6 barpression d’huile transmission 0–25 bartempérature d’huile-moteur 50–150°C

temp. liquide de refroid. moteur 40–120°

Ctemp. échappement moteur 100–900°Cvoltmètre 18–32 V




207

2. Indicateur MMDS-L

Le système de surveillance moteur alerte le com-mandant du bateau lorsque des données d’exploi-tation importantes du moteur se situent en dehors

de la plage de tolérances admissibles.

D Par un signal acoustique généré par le vibreurintégré ou l’avertisseur sonore raccordé par lechantier naval

D Par un signal optique, à savoir par clignotementde la lampe-témoin correspondante

Les paramètres d’exploitation du moteur sont sur-veillés sont ceux qui sont visibles sur l’indicateur.Les paramètres de la transmission ne peuvent êtresurveillés que si les capteurs concernés sont po-

sés.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




L’appareil fait la différence entre les types suivants d’alarmes et de messages d’erreurs:

D Pré-alarme: la diode concernée clignoteD Alarme principale: la diode concernée clignote

la diode “alarme” clignoteEn cas d’alarme avec réduction de puissance, le voyant “Engine slow down”

clignote également.En cas d’alarme avec arrêt, le voyant “Engine stop” clignote également.

D Défaut de capteur: la diode concernée clignotela diode “défaut capteur”’ clignote

L’alarme “défaut capteur” signifie que le capteur concerné est jugé défectueux par le système de surveil-lance parce qu’il fournit une valeur non plausible. Le régime n’est pas abaissé.

En cas de défaut électronique, le voyant de contrôle s’allume en continu.Il s’agit dans ce cas d’un défaut de l’injection électronique (EDC).

Pour que le moteur ne risque pas une avarie, certaines alarmes principales sont automatiquement suiviesd’une réduction de la puissance.

Remarque pour moteurs à injection de gazole à régulation électronique (EDC):Après allumage du contact, le voyant “Défaut électronique” s’allume brièvement (test des lampes).Si l’injection électronique de gazole (EDC) présente un défaut, le voyant “défaut électronique” s’allumeen continu.




208

Fonctionnement de l’indicateur MMDS-L

L’indicateur dispose des touches de commande suivantes:

Arrêt de l’avertisseur d’alarme et du vibreur intégré

Arrêt du signal clignotant de la lampe-témoin concernée qui passe alors en allumage continu.Avant d’acquitter le signal clignotant, il faut arrêter l’avertisseur d’alarme

Suppression du message d’alarme (extinction de la lampe-témoin rouge)

Conditions à remplir pour pouvoir supprimer un message d’alarme: – appuyer sur les touches “arrêt avertisseur” et “test” dans l’ordre indiqué – élimination de la cause de l’alarme – en cas d’alarme de réduction, le régime moteur doit être abaissé en dessous de 800 tr/mn

pour atteindre par la suite à nouveau des régimes plus élevés – en cas d’alarme avec arrêt, l’effacement de l’alarme n’est possible qu’après arrêt du moteur


Il est possible de vérifier le fonctionnement des lampes-témoins à la condition qu’il n’y ait pasd’alarme en cours.Une action sur la touche “Test” doit provoquer l’allumage de toutes les lampes-témoins

Variation de l’intensité des lampes-témoins

L’intensité de toutes les diodes d’alarme varie automatiquement en fonction de la lumière ambiante, grâceà une cellule photoélectrique intégrée à la façade.

Test de l’avertisseur sonore

Une action d’environ 5 secondes sur la touche “acquittement avertisseur” fait retenir le vibreur intégré et leséventuels avertisseurs sonores montés par le chantier naval.

Défaut système

Le système fait la différence entre 2 situations d’anomalie qui sont signalées par clignotement ou allumagecontinu de la diode de défaut:

D Le clignotement de la LED de défaut système signale un défaut de communication, signifiant que le busde données est interrompu ou perturbé. Dans ce cas, il faut vérifier que les connexions de MMDS-L etdu répartiteur série MMDS-SD sont bien en place

D Un allumage continu de la diode de défaut système signale une anomalie interne. Si cette situation per-siste après arrêt et remise en marche, cela signifie que l’appareil est défectueux




209

3. Indicateur MMDS-LC

L’appareil sert à visualiser des données analogi-ques du moteur, ainsi qu’à signaler visuellement etacoustiquement les alarmes moteur. Toutes les

données du moteur sont programmées enusine, dans les langues suivantes: allemand,anglais, français, italien et espagnol.

En “feuilletant” au moyen de la touche PAGE, l’uti-lisateur peut appeler toutes les données importan-tes du moteur. Une autre touche permet de visuali-ser les alarmes ou indications présentes.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Visualisation des pages-écran

Les données analogiques fournies par le MMDS sont réparties sur 4 pages-écran. Sur chaque page, le ré-gime actuel du moteur est indiqué sur la ligne supérieure. La 1ère page contient les principales données dumoteur (pression d’huile, pression de liquide de refroidissement, pression de suralimentation et pressiond’huile de transmission). D’autres données concernant le moteur et la transmission, ainsi que les tempéra-tures d’échappement et des informations complémentaires sont affichées sur les pages suivantes:

Page 1 Valeur réelle (exemple)P1 régime 2100 tr/mn

pression d’huile-moteur 4,3 bar

temp. liquide de refroid. moteur 82 °C

temp. air de suralimentation 41 °C

pression d’huile transmission 19 bar



pression refroid. vase expansion 830 mbar

pression refroid. pompe à eau 3,9 bartempérature d’huile-moteur 103 °C

tension de batterie 27,1 V




210



dépression d’admission 30 mbar

pression suralimentation 1,86 bar

température échappement T.A. 629 °

Ctempérature échappement T.B. 613 °C



consommation carburant 162 l/h

charge moteur 79 %

La touche “PAGE” permet de faire défiler les pages: chaque action sur la touche donne accès à la page

suivante. A partir de la page 4, la touche ramène à la page 1.

Pour la signalisation d’alarmes et indications actuelles, il est prévu un tableau d’alarmes. Pour l’appeler,appuyer sur la touche “ALARMS”. Si aucune alarme n’est présente, l’indication “pas de message” s’affi-che à l’écran.

A1 > pas de message

Lorsqu’une alarme se produit, l’appareil commute automatiquement sur le tableau d’alarmes. Tout nouveaumessage s’inscrit dans la ligne du haut. Les messages éventuellement déjà présents descendent alorsd’une ligne. Dans une colonne située à droite, le code et l’heure actuelle s’ajoutent. Une information

(message sans alarme) s’inscrit aussi dans le tableau d’alarmes, mais il ne se produit pas de commutationautomatique, par exemple en cas d’alarme navire programmée ou d’information spécifique au navire,voir page 215.

Les codes possibles sont les suivants:informations: pas de codeavertissements (pré-alarmes): WAalarmes principales: ALalarmes pour défauts de capteurs: SE

Exemple:Texte des messages Code Heure

A1 temp. liquide de refroidissement WA 14:14

temp. air de suralimentation SE 13:57

niveau liquide de refroidissement 11:00

pression d’huile-moteur AL 08:37

pompe d’épuisement MARCHE

Information spécifique navire, programmée

S’il y a plus de 5 alarmes (par exemple pendant la mise en service au chantier naval), il est possible de lesvisualiser par groupes de cinq (A2 à An) en continuant à appuyer sur la touche “ ALARMS”.

Toutes les alarmes s’affichent toujours dans l’ordre chronologique inverse de leur apparition. La dernièrealarme est donc visible sur la première ligne du tableau d’alarmes. Tant qu’au moins une alarme est active,la diode rouge “Alarme” est allumée à droite de l’écran.




211

Alarmes

Lorsque se produit une alarme moteur venant de l’unité centrale MMDS ou une alarme configurée par l’utili-sateur, le vibreur intégré est activé et la diode “alarme” clignote. En même temps, le moniteur commuteautomatiquement sur le tableau d’alarmes. La nouvelle alarme s’inscrit sur la première ligne, sous forme de

message clignotant.Les alarmes, qui se produisent par erreur alors que le moteur est à l’arrêt, mais que le contact est mis (parexemple manque de pression d’huile), sont inhibées jusqu’à ce que la diode verte “Engine run” s’allume,soit environ 8 secondes après que le régime d’allumage est atteint.

Après acquittement acoustique (touche “Horn-Quit”), le vibreur intégré s’arrête. L’acquittement optique (tou-che “Optik-Quit”) provoque l’allumage continu du texte clignotant et de la diode “Alarme”. Après éliminationde l’anomalie, le texte d’alarme disparaît du moniteur. La diode “Alarme” s’éteint sauf si une autre alarmeest présente.

Si une alarme a entraîné l’arrêt automatique ou la réduction de la puissance du moteur par l’unitécentrale MMDS, il faut également appuyer sur la touche “RESET”. En cas d’alarme avec arrêt, cette

fonction est libérée seulement à l’arrêt du moteur, ou bien, en cas d’alarme avec réduction de puis-sance, à partir du moment où le régime devient inférieur à 800 tr/mn.

Test des avertisseurs

Si la touche “acquitter avertisseur” est actionnée pendant 5 secondes environ.

Défaillance système

L’appareil comporte en façade une diode rouge marquée “System failure” et activée dans les deux cas sui-vants:

A En cas de défaillance des données sérielles du système de sécurité, d’alarme et de diagnostic MMDSdans la boite de bornes du moteur. Dans ce cas, la diode “alarme” clignote aussi et le message “Systemfailure” apparaît sur le tableau d’alarmes.

B En cas de panne du moniteur LCD lui-même. Dans ce cas, aucun autre message ne s’affiche.

Fonctions des touches

En façade se trouvent 5 touches permettant de sélectionner diverses fonctions, telles que changement depage, réglage des contrastes, acquittement d’alarmes et commande de menus. Les touches ont les fonc-tions suivantes: standard, test, menu et fonctions spéciales.

Horn-Quit: fonction standard: acquittement acoustique ou arrêt du klaxon interne. Tous les autresdispositifs de surveillance se trouvant dans le système sont acquittés en même tempsvia le bus série.

fonction de test: le maintien de la touche pendant au moins 5 secondes active le vibreurintégré.

Fonction menu PRG : valider le réglage actuellement sélectionné (Prg=programme)

Prg




212

Optik-Quit / Test: fonction standard: acquittement optique, à savoir que tous les textes d’alarme cligno-tants visibles sur le tableau d’alarmes passent en allumage constant, à la condition quel’avertisseur ait été acquitté au préalable. La diode d’alarme rouge intégrée en façadepasse également du clignotement à l’allumage continu. Tous les autres dispositifs desurveillance se trouvant dans le système sont acquittés en même temps via le bus sé-

rie.Fonction de test lorsqu’il n’y a pas d’alarme pour le moment, ou que toutes les alarmes

qui se sont produites au préalable ont été acquittées optiquement: test des lampes,consistant en une activation des trois diodes de façade pendant la durée de la pressionsur la touche.


+ -Fonction menu: décaler l’indicateur-sélecteur vers la droite ou augmenter la valeurd’entrée.

RESET: fonction standard: la touche “Reset” permet de réinitialiser une alarme avec réduction de puissance ou avec arrêt: une alarme de réduction ne peut être réinitialiséequ’après avoir réduit le régime en dessous de 800 tr/mn. Dès que les critères res-pectifs sont remplis, touche avertisseur et optique/test enfoncée / actionnée et cause del’alarme éliminée, l’alarme de réduction ou stop ainsi générée est réinitialisée dansl’unité centrale.


– -Fonction menu: décaler l’indicateur-sélecteur vers la gauche ou réduire la valeur d’en-trée.

PAGE: fonction standard: accès au tableau d’affichage directement supérieur, pour les donnéesanalogiques du moteur. La page est indiquée sur l’affichage en haut à gauche par P1 àP4. La page 4 est suivie par la page 1. Si cette touche est actionnée pendant que letableau d’alarmes est affiché, le moniteur revient aux données analogiques du moteur, àpartir desquelles le tableau d’alarmes a été appelé à l’origine.

-Fonction spéciale: la touche permet de régler le contraste LCD si les

touchesT E S T

ouRESET

sont actionnées en même temps.

ALARMS: Fonction standard: appel du tableau d’alarmes. Les cinq dernières alarmes ou informa-

tions qui se sont produites ou sont encore présentes s’affichent. En haut à gauche dumoniteur, s’affiche le code A1. Si par exemple, il doit y avoir plus de cinq messages enmême temps, il est possible d’afficher cinq autres messages en réappuyant sur la tou-che. Le numéro de page s’affiche en haut à gauche (A1...Ax). Si après pression sur latouche, l’affichage saute au 1er tableau d’alarmes ou si l’affichage reste inchangé, au-cun autre message n’est plus actif.

Fonction spéciale: le maintien de la touche pendant au moins 5 secondes entraîne l’ac-tivation du menu de configuration intégré où il est possible de sélectionner la langue, lesunités, la date et l’heure.

Fonction menu: à l’intérieur du menu, cette touche a une fonction d’interruption (Esc).

Elle permet donc de revenir d’un niveau de menu en arrière, ou de repasser du menuprincipal à la fonction d’affichage normale.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




213

Fonctions du menu

Par maintien (au moins 5 secondes) de la touche “ALARMS”, on accède au menu de configuration.Les touches reçoivent maintenant la signification décrite dans “Fonction du menu”. La nouvelle affectationdes touches est affichée en permanence sur la ligne du bas, sur fond noir:

Fonction Escape Annuler

Fonction Move Déplacer l’indicateur-sélec- teur

Fonction Enter Valider le réglage


Le guidage par menu s’effectue en anglais et n’est pas modifiable. On entre d’abord dans le menu princi-pal, où on peut sélectionner la langue et les unités pour les désignations des points de mesure et pour lesvaleurs de mesure. De plus, on dispose ici d’autres sous-fonctions pour le réglage de l’heure (set-time),ainsi que de fonctions de service, y compris la communication avec un PC (service). Toute sélection peut

être annulée au moyen de la fonction Escape (touche menuALARMS

Me n

). Tous les autres réglages effectués au

préalable ne sont pas toutefois pas influencés.

Choix de la langue et des unités

Après appel du menu, les réglages actuels s’affichent sur fond noir. Un indicateur-sélecteur clignotant si-gnale la langue actuellement sélectionnée (exemple: anglais):

Anglais Allemand Français Italien Espagnol

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

L’indicateur-sélecteur se déplace au moyen des fonction Move (touches +–T E S T

RESET

). La fonction

Enter (touche PRGPrg

) entraîne la validation de la langue sélectionnée qui s’affiche sur fond noir.

L’indicateur-sélecteur passe ensuite à l’unité de température actuellement sélectionnée (_F par exemple):

Indication en degré Celsius Indication en degré Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La sélection s’effectue au moyen des fonction Move (touches +–T E S T

RESET

), et est suivie de la valida-

tion au moyen de la fonction Enter (touche PRGPrg

). La sélection apparaît sur fond noir et l’indicateur-

sélecteur passe à l’unité de pression actuellement sélectionnée (bar par exemple).




214

Indication en BAR Indication en PSI

> (BAR) < (PSI)

Après sélection et validation, le paramétrage de la langue et des unités est terminé et les sélections faitessont visibles sur fond noir. L’indicateur-sélecteur passe à l’avant-dernière ligne, à la position “exit”:


En cas de confirmation au moyen de la fonction Enter (touche PRGPrg

) ou d’annulation au moyen de

la fonction Escape (touche MenuALARMS

Me n), on revient, avec l’état actuellement sélectionné, à la fonction

d’affichage normale. En cas d’erreur de saisie, on peut recommencer au moyen de la fonction “ back”.L’indicateur-sélecteur revient à la position initiale (sélection de la langue).

Mise à la date et à l’heure

Il faut d’abord amener l’indicateur-sélecteur sur l’avant-dernière ligne. A chaque fois, il faut confirmer avec

la touchePrg

le choix actuel de la langue et de l’unité. Ensuite, on peut positionner l’indicateur sur

“set-time” au moyen des touchesT E S T

RESET

.


L’appel de la fonction s’effectue au moyen de la touche PRGPrg

.

Une nouvelle page est appelée et l’heure actuelle (heure / date) s’affiche.L’indicateur-sélecteur saute sur l’heure.

set-time Heure minute seconde

time (H:M:S) >13< : 29 : 56 jour mois année

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Pour ne rien modifier, annuler en appuyant sur la touche MenuALARMS

Me n. Sinon, effectuer les choix au

moyen des touches +–T E S T

RESET

et de la touche PRGPrg

, dans l’ordre Heure, Minute, Seconde,

Jour, Mois et Année. Pour confirmer l’heure et la date, appuyer sur la touche PRGPrg

; l’indicateur-sé-

lecteur passe à la valeur suivante. Le dernier paramètre est l’année; l’indicateur-sélecteur passe ensuite à

l’avant-dernière ligne, à la position “exit”, le paramétrage de la date et de l’heure est maintenant terminé.




215


Confirmer au moyen de la touche PRGPrg

ou annuler au moyen de la touche MenuALARMS

Me n, pour re-

venir au menu principal. En cas d’erreur de saisie, recommencer en utilisant la fonction “ back”.

Une fonction additionnelle permet de charger l’heure système de l’unité centrale MMDS vers le moduled’affichage. Pour ce faire, mettre l’indicateur-sélecteur sur “get-mmds-time” et confirmer avec la touche

PRGPrg

. Lorsque l’unité centrale est active (contact allumé), la date et l’heure sont écrasées et le

message suivant apparaît brièvement sur l’afficheur.


Lorsque l’unité centrale est arrêtée (contact coupé), rien n’est modifié et le message suivant apparaît:


Ensuite, l’indicateur-sélecteur revient à l’avant-dernière ligne, à la position “exit”.

Alarmes spécifiques navire

Il est possible de raccorder 11 autres alarmes ou informations navire spécifiques et de les générer par logi-ciel. Le chantier naval se charge d’entrer le texte des alarmes ou informations.En cas d’alarme, le texte du point de mesure concerné apparaît sur la page d’alarme, et le menu d’alarmes

s’affiche automatiquement. Pour les informations, il ne se produit pas de passage automatique au menudes alarmes.




216

4. Tableau de la salle des machines MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Les fonctions des touches et de l’afficheur LCD sont identiques à celles du MMDS-LC (voir notice d’utilisa-tion MMDS-LC).

Différences par rapport au MMDS-LC:D pas de programmation possible d’alarmes navire spécifiquesD en plus: –contacteur d’allumage

–voyant de préchauffage

Remarque concernant le voyant de préchauffage :Le voyant de préchauffage n’est pas actif sur le six-cylindres en ligne (D 2876 LE401/404), car ce mo-teur n’est pas doté d’un système de préchauffage.Les moteurs en V peuvent être dotés d’un préchauffage en option. Lorsque la clé de contact est enposition “I”, le voyant s’allume. Attendre que le voyant commence à clignoter, puis démarrer.




217

5. Manette de commande Mini Marex

Sur le chantier naval – ou bien à la demande du client, il est possible d’obtenir par l’intermédiaire de MANune manette électronique de commande de la société Mannesmann Rexroth, type Mini Marex.

Cette commande est dotée de connexions spécialement configurées pour MAN.

Utilisation de la commande:

Transmetteur d’ordres

Plage AV

Régime maxi

Réglage progressif

du régime

Réducteur-marche AV(cran)

Point mort(cran)

3

12

3

2


Réducteur-marche AR(cran)

Réglage progressif

du régime

Régime maxi

Plage AR

Panneau de commande

Position “neutre” (cran) À

Dans cette position, la transmission est débrayée et le moteur tourne à vide. Le passage en position neutreest toujours signalé par un “bip” bref.

Position “transmission avant / arrière” (cran) Á

Dans cette position de la manette, deux fonctions différentes sont possibles.

1. Fonction standard:La transmission est embrayée en “marche avant” ou “marche arrière”; le moteur tourne au ralenti.

2. Fonction “augmentation du régime”

La fonction “augmentation du régime” est sélectionnée (sélecteur de fonctions II–8). Le régime-moteuraugmente avant l’embrayage et après l’embrayage, il est ramené au régime de ralenti. Entre les em-brayages, il est possible de paramétrer des temporisations quelconques (temps d’attente AVANT etAPRES l’embrayage).




218

Position “régime maximum” Â

La position Â correspond au “régime maximum” en marche avant et en marche arrière.Entre les positions Á et Â, il est possible de faire varier en continu le régime du moteur.La transmission est embrayée en position “marche avant” ou “marche arrière”.

Champ de commande – transmetteur d’ordres pour systèmes à double moteur

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Bouton “validation d’ordre” T1

Le bouton de “validation d’ordre” ne se trouve qu’1 fois sur le transmetteur d’ordres. Il est éclairéen permanence par la diode L1, avec une faible intensité, et indique que la commande est ali-mentée en tension. Ce bouton sert à valider les ordres sur le poste de commande concerné.De plus, le bouton possède encore deux autres fonctions.

Fonction additionnelle “Warming Up”

Le terme de “Warming Up” désigne le fait de monter en régime transmission débrayée, qui permet parexemple de faire chauffer un moteur froid sur toute la plage de régime. Pour ce faire, la transmission n’estpas embrayée (position Á du levier).

Lancement de la fonction “Warming Up”:

. La fonction de “Warming Up” ne peut être lancée qu’à partir d’un transmetteur d’ordres actif et seule-ment à partir de la position “À neutre”.

1. Mettre la manette du transmetteur d’ordres en position “À neutre”.2. Enfoncer et maintenir enfoncé le bouton “validation d’ordre”.3. Mettre la manette du transmetteur d’ordres en position “Á transmission marche AV/AR”.

La fonction de “Warming UP” est signalée acoustiquement par un “double bip” bref et optiquement parl’extinction cadencée brève de l’éclairage du transmetteur d’ordres.

4. Relâcher la touche “validation d’ordre”.

COMMAND




219

Le moteur tourne au ralenti et la transmission reste débrayée. Il est maintenant possible de déplacer la ma-nette vers la position “Â régime maximum”. Toute la gamme de régime entre les positions Á et Â est dispo-nible.

. Sur les systèmes à double moteur, il est possible de faire tourner chaque moteur séparément.

Quitter la fonction “Warming Up”:

Pour quitter la fonction de “Warming Up”, il faut mettre la manette du transmetteur d’ordres seulement enposition “À neutre”. Le “bip” normal correspondant à la « position neutre » retentit. L’éclairage du transmet-teur d ‘ordres redevient continu. La fonction est désactivée.

Si pendant la fonction de “warming up”, la manette est manœuvrée de la position “marche AV” à la po-sition “marche AR” ou vice versa, la fonction “warming up” s’éteint automatiquement lorsque la position“À neutre” est atteinte. La transmission serait réembrayée dès que la position “Á transmission marche

AV/AR” serait de nouveau atteinte.

Fonction additionnelle: désactivation du signal sonore de défaut

Le transmetteur de signaux acoustique qui est activé avec certains messages d’alarmes, peut être désac-tivé au niveau du poste de commande concerné, par action sur la touche “validation d’ordre”.

. Dans ce cas, l’alarme proprement dite ne sera pas effacée!

Indication alarmes L7 et L8

Cet élément indicateur se trouve 2 fois sur le transmetteur d’ordres (1x pour le système bâbord / 1x pour lesystème tribord). En cas d’anomalie, le “voyant d’alarme” fournit une lumière rouge continue.

. Lors de la mise en service du système de commande, le “voyant d’alarme” fournit également une lu-mière rouge continue, mais il s’éteint après la validation de l’ordre.

Bouton Syn./Trol. T2

Ce bouton permet d’activer et désactiver des fonctions spéciales validées au préalable dans ledispositif de commande (le bouton est faiblement éclairé en continu via la diode 6).

Pour ce dispositif de commande, les fonctions spéciales suivantes sont disponibles:1. synchronisation du régime (seulement pour systèmes à double moteur)2. trolling

Avec le bouton “Syn./Trol.”, les deux fonctions peuvent être activées en parallèle, mais pas de ma-

nière simultanée.

SYN/TROL




220

Synchronisation du régime (possible seulement pour systèmes à double moteur)

Si la fonction spéciale “synchronisation du régime” a été validée dans le dispositif de commande, il est pos-sible, sur les systèmes à double moteur, de synchroniser les régimes des deux moteurs de propulsion.Pour les synchroniser, on a besoin pour chaque moteur d’un signal de régime, fourni par un capteur de ré-

gime.

Le bouton “Syn./Trol.” (appuyer 1 fois) permet d’activer la fonction “synchronisation du régime”.Pour la désactiver, réappuyer 1 fois sur la même touche.L’activation et la désactivation de la synchronisation du régime n’est possible que sur le poste decommande actif, lorsque les deux manettes du transmetteur d’ordre se trouvent dans la gammede régime “marche avant” ou bien pendant la fonction “Warming-Up”. Avant de quitter ces plagesde régime, désactiver la “synchronisation du régime”.Pendant que la fonction est active, la LED 4 “SYNCHRO” est allumée en continu.

. Dès qu’un transmetteur d’ordres quitte la plage de régime “marche avant”, sans que la synchronisationait été désactivée au préalable, cette dernière sera désactivée de manière forcée.

Dans ce cas, la diode “SYNCHRO” clignote vite (0,2 seconde allumée / 0,2 seconde éteinte) et le trans-metteur de signal acoustique émet un son continu sur le poste de conduite actif (ce n’est pas unealarme de défaut, mais un avertissement).Pour mettre fin aux avertissements, il faut mettre en position neutre le deuxième transmetteur d’ordres.Pendant ce temps, le régime du transmetteur d’ordres concerné est maintenu au régime de ralenti.

Pendant que la commande se trouve dans la fonction “Synchronisation”, le régime des deux moteurs depropulsion ne peut être modifié qu’avec la manette du “système maître”. En cas de transfert vers un au-tre poste de commande, la fonction de “synchronisation de régime” est transférée aussi si elle est déjà ac-tive.

Trolling

Si la fonction “trolling” a été validée dans le dispositif de commande, il est possible de passer en mode trol-ling au moyen du bouton “Syn./Trol.”, afin de faire varier en continu le glissement de l’embrayage.

En actionnant le bouton “Syn./Trol.” (appuyer 1x), il est possible d’activer la fonction de trolling.Une nouvelle action unique sur le même bouton permet de redésactiver la fonction.L’activation ou la désactivation de la fonction de trolling n’est possible que sur le poste de com-mande actif lorsque la manette du transmetteur d’ordre (ou bien les deux manettes du transmet-teur d’ordre dans le cas d’un système à double moteur) est en position neutre. Pendant que lafonction est active, la diode L8 “trolling” est allumée en continu.

En cas de transfert vers un autre poste de commande, la fonction de “trolling” est égalementtransmise si elle était déjà active.

. En mode trolling, la fonction du transmetteur d’ordres change par rapport au mode de la trans-mission d’inversion.La fonction du transmetteur d’ordres en mode trolling est décrite ci-après.

SYN/TROL

SYN/TROL




221


Plage AV




Point mort(cran)

3

12

3

2



Plage AR

Panneau de commande


Pour activer la fonction de trolling, il faut mettre le transmetteur d’ordres en position À “neutre” (cran).Le moteur tourne au ralenti et la transmission est en position neutre.

Lorsque le mode trolling est activé, l’embrayage est réglé au glissement maximum (100%).

Le moteur continue à tourner au ralenti et la transmission est en position neutre.

Si le levier du transmetteur d’ordre est amené en position Á (cran), la transmission est ramenée en position“marche AV” ou “marche AR”. Le moteur tourne au ralenti, mais en raison du glissement maximum possi-ble de l’embrayage (100%), l’arbre de l’hélice ne peut tourner que très lentement ou pas encore.

Si le levier du transmetteur d’ordre est poussé dans la direction de la position Â, le glissement de l’em-brayage diminue continu et le régime-moteur augmente simultanément.

Lorsque la position Â est atteinte, l’embrayage est au glissement minimum possible (0% glissement / en-traînement progressif) et le régime-moteur atteint la valeur paramétrée pour le “régime maximum de trol-

ling”.

Transmetteur de signaux acoustiques

Le transmetteur de signaux acoustique se trouve sous le transmetteur d’ordres et il en existe unpour chaque système (1 pour bâbord, et 1 pour tribord).Le transmetteur de signaux assiste les indications optiques de l’éclairage du transmetteur d’or-dres et le voyant d’alarme par des signaux acoustiques. De plus, il émet un “bip” bref à chaquefois que la position « neutre » est atteinte. Le lancement de la fonction “Warming Up” est signalépar un “bip double” bref.




222

Indication Command L2 et L3

COMMAND

L’allumage continu de l’indication “Command” signale quel transmetteur d’ordre exécute actuellement lescommandes. L’indication “Command” des autres postes de commande est coupée. Si la commande estexigée sur ce transmetteur, l’indication “Command” clignote.Si le transmetteur d’ordres se trouve en fonction “Warming Up”, cette dernière est signalée par l’extinctioncadencée brève de l’indication “Command”.L’indication “Command” existe 1 fois pour chaque système (1 fois pour le système bâbord, 1 fois pour lesystème tribord).

Mise en marche de la commande avec les transmetteurs d’ordres

1. Mise en marche de la commande

Action: – Appliquer la tension d’alimentation.

Résultat: – Allumage continu de l’indication “Alarme” (rouge) sur tous les postes de commande. – Bouton “Command” et “Syn./Trol.” Éclairage faible sur tous les postes de commande

(visible seulement dans l’obscurité). – Le transmetteur acoustique de signaux émet un son périodique lent sur tous les postes

de commande.

2. Demande d’ordre:

L’ordre peut être demandé sur n’importe quel poste de commande. Les manettes des transmetteurs d’or-dres doivent être en position “neutre” sur le poste de commande demandeur.

. Un “alignement des transmetteurs d’ordres et un déverrouillage des postes de commande” doivent êtrefaitsSinon, le commandement peut être pris sur le poste de commande 1.

Action: – Mettre la manette des transmetteurs d’ordre en position “neutre”. – Appuyer 1 fois sur le bouton “Command” pour demander le commandement.

Résultat: – Allumage continu de l’indication “Alarme” (rouge) sur tous les postes de commande. – Le transmetteur de signaux acoustiques émet un signal périodique rapide sur tous les

postes de commande. – L’indication “Command” clignote avec une fréquence rapide.

. Si la commande continue à produire des signaux lumineux et sonores longs discontinus, cela signifiedans la plupart des cas que la manette d’un transmetteur d’ordre n‘est pas dans la position “neutre”.




223

3. Prise de commandement:

Action: – Appuyer encore 1 fois sur le bouton “Command” pour confirmer la demandede commandement.

Résultat: – L’indication “Alarme” (rouge) s’éteint sur tous les postes de commande. – Désactivation du transmetteur de signaux acoustiques sur tous les postes decommande.

– L’indication “Command” est allumée en continu sur le transmetteur d’ordres détenant lecommandement.Sur tous les autres transmetteurs d’ordre, l’indication “Command” est éteinte.

C’est maintenant ce poste qui a le commandement. Le système de commande est prêt à fonctionner.

Passation du commandement entre postes de commande

Pour passer le commandement à un autre poste de commande, on dispose de deux possibilités paramé-trables au moyen de l’interrupteur DIP I–2 situé dans le dispositif de commande. Passation de commande-ment avec comparaison de la position des manettes ou passation de commandement libre.Sur les systèmes à double moteur, les deux dispositifs de commande doivent avoir le même réglage.

. Il faut exécuter “alignement transmetteurs d’ordres et libération des postes de commande”.Sinon, il est impossible de faire passer le commandement d’un poste de commande à l’autre.

Passation de commandement avec comparaison

La commande compare la position des leviers des transmetteurs d’ordres concernés par la passation decommandement. Une passation de commandement d’un poste de commande à l’autre n’est possible quesi le levier du transmetteur d’ordres demandeur se trouve soit dans en position “neutre”, soit dans lamême position de sens de marche que le levier du transmetteur d’ordre ayant le commandement.

Dans cette solution, la passation de commandement s’effectue en deux phases.

1ère phase: demande de commandement sur le poste de commande sélectionné.

Action: – Mettre la manette des transmetteurs d’ordres dans la position de relève(position neutre ou même sens de marche que le transmetteur d’ordre ayant le

commandement). – Sur ce poste de commande, appuyer 1 fois sur le bouton “Command” afin de demanderle commandement.

Résultat: – Le transmetteur de signaux acoustiques “bipe” avec une fréquence rapide. – L’indication “Command” clignote rapidement.

Le commandement est maintenant demandé sur ce poste de commande. La commande a donné une auto-risation de relève et le signale par des signaux sonores et lumineux à fréquence rapide.

. Si la commande émet des signaux lumineux et sonores à fréquence lente, cela signifie que la relève decommandement est refusée. Dans ce cas, cela signifie la plupart du temps que les manettes des trans-

metteurs d’ordres ne sont pas dans la bonne position ou que le système est affecté d’une anomalie.




224

2ème phase: relève sur le poste de commande sélectionné.

Action: – Réappuyer 1 fois sur le bouton“Command” de ce poste de commande pour la relève decommandement.

Résultat: – Le transmetteur de signaux acoustiques est désactivé. – L’indication “Command” passe en allumage continu.

La relève est faite et le commandement est passé à ce poste.

Passation libre de commandement (sans comparaison des manettes)

Dans ce cas, le changement de commandement s’effectue sans prise en compte de la position des manet-tes des transmetteurs d’ordres concernés. La passation de commandement s’effectue en une seule étape.

Relève de commandement sur le poste sélectionné

Action: – Appuyer 1 fois sur le bouton “Command” (blanc) pour prendre la relève sur ce poste decommande.

Résultat: – L’indication “Command” du poste de commande sélectionné passe en allumage continu.

Le commandement est maintenant à ce poste et la commande exécute instantanément la position choi-sie pour les manettes des transmetteurs d’ordre

Dans cette solution, une inattention peut provoquer des manœuvres involontaires.

Exemple: la manette du transmetteur d’ordres actif est en position “en avant toute”,et celle du transmetteur d’ordres demandeur en position “en arrière toute”. Lors d’une passation decommandement, il se produirait instantanément un changement de direction complet.




225

6. Unité de secours

La commande de marche de secours Em est unecommande simple du régime-moteur et de latransmission, permettant de continuer à avancer

de manière sûre en cas de panne de la commandeélectrique des manettes.

L’unité de commande de secours est de préfé-rence intégrée à proximité de la manette, dans lepupitre du pont. Pour un fonctionnement sûr dunavire, les touches de façade doivent être bienaccessibles. Contact mis, le mode de secours peutêtre activé via des touches de fonction. Une diodeverte signale que le système est prêt à fonctionner.

L’unité comporte six touches en façade, qui s’allu-

ment lorsqu’un état demandé est atteint et qui si-gnalent donc l’état de fonctionnement concerné ouune situation réelle.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

touche activation du mode de secours



Em. Op.

touche mettre la transmission en position neutreN

On

touche augmenter le régime-moteur+touche réduire le régime-moteur –La diode Power On signale la présence de la tension d’alimentation lorsque le contact est mis

La diode défaut système signale un état d’erreur par clignotement ou allumage continu




226

Utilisation de l’unité de secours

Conditions de mise en oeuvre / activation / arrêt:D Le fonctionnement de la commande de secours n’est autorisé que dans la position neutre des transmet-

teurs d’ordres du système de manettes

D Il ne faut activer la commande de secours que moteur tournant. Sinon, l’absence de signal de régimeest signalée par le clignotement de la diode “System failure”D Le moteur doit être arrêté au moyen de la clé de contact

Lorsque le contacteur d’arrêt d’urgence est actionné, la diode “System failure” s’allume sur l’unité de com-mande Em-C à la condition que le contact soit mis, car les systèmes actifs commande EDC du moteur etunité de secours sont coupés par l’arrêt d’urgence.La diode “System failure” s’éteint après déverrouillage du contacteur d’arrêt d’urgence.

Utilisation / fonctionnement de l’unité de secours pendant la marche:

Activer l’unité de secours

Après l’allumage du contact, le système est prêt à fonctionner comme l’indique la diode verte “Power-On”.Il ne faut pas que la diode rouge (failure) soit allumée.Une double action sur la touche “EM.Op On” permet maintenant d’activer le système de secours:

La 1ère action sur la touche constitue un appel du mode de secours. La touche clignote pendant6 secondes de manière cyclique et un signal sonore retentit. Pendant ce laps de temps, il fautconfirmer la demande en appuyant une 2ème fois sur la touche. La touche est allumée en continu,dès que le passage en mode de secours a eu lieu.

Si la confirmation n’a pas lieu par 2ème action sur la touche, le système revient dans la positionde départ (mode veille).

Remarque:Une fois que le système de secours a été activée, le retour en mode normal n’est possible qu’aprèsarrêt du moteur (coupure du contact pendant au minimum 3 secondes).

Em.Op

On




227

Commande de transmission

Lorsque le mode de secours est actif, la transmission est commandée au moyen de 3 fonctions à tou-ches, pour les positions neutre, marche AV et marche AR:

touche mettre la transmission en position neutre



N

L’inversion de la transmission a toujours lieu seulement lorsque le régime est au ralenti.Avant une inversion, il est conseillé de toujours mettre la transmission en position neutre.

Mais si par exemple, un passage direct de “en avant toute” à “marche AR” (ou vice versa) est de-mandé, et si le moteur se trouve à un régime relativement élevé, le moteur passe automatiquement auralenti avant toute inversion.Tant que l’état demandé n’est pas atteint, la touche actionnée clignote.Elle s’éteint dès qu’un autre ordre est émis ou passe en allumage continu pour signaler que l’inversionest réalisée (indication de l’état réel).

Commande du régime

Lorsque la transmission est en marche avant ou arrière, il est possible d’augmenter ou d’abaisser le régime

au moyen de 2 touches de fonctions:

–

touche augmenter le régime-moteur

touche réduire le régime-moteur

+

Tant que la touche + / ou – est enfoncée, (“Tastensysmbol einfügen”), il se produit une variation continuedu régime-moteur.Le taux d’augmentation ou de variation est de 50 tours/seconde

Une pression courte unique sur la touche provoque une variation de 10 tours du régime.Le régime est limité vers le bas au régime de ralenti et vers le haut au régime maximal admissible.

Désactivation du mode de secours

L’arrêt du mode de secours s’effectue automatiquement après arrêt du moteur, le contact doit être coupéau moins pendant 3 secondes.Après remise en marche, le mode normal des manettes est toujours activé en premier, de sorte qu’en casde besoin, il faut réactiver expressément le système de secours.




228

Messages d’erreur

Deux diodes situées sur l’unité de commande Em-C (diode verte “Power On” et diode rouge “failure”)permettent de faire la différence entre différents états d’erreur:

Diode verte et diode rouge éteintesContact coupé ou tension d’alimentation non présente


Diode verte allumée, diode rouge clignotante, sans qu’une autre touche de commande ne clignote aussiDéfaillance du signal interne de régime

(fonctionnement avec temps de commutation retardés malgré tout encore possible)

Diode verte allumée, la diode rouge clignote en même temps que la touche de marche avantErreur après inversion de la transmission en marche avant


Diode verte allumée, la diode rouge en même temps que la touche de marche arrièreErreur après inversion de la transmission en marche arrière


Diode verte et diode rouge allumées en continuDéfaillance du système ou absence de communication entre Em-C et Em-R.


Em-R est la partie réceptrice dans la boîte de bornes

Les états d’erreur signalés par clignotement sur l’unité de commande Em-C doivent être acquittés aumoyen de la touche (N) par élimination du défaut. Le message d’erreur continue à clignoter jusqu’à l’ac-

quittement.

Fusibles principaux pour + / – sur le moteur

Le moteur comporte 2 fusibles principaux de 20 A, qui réagissent en cas de surintensité ou de court-circuit.Lorsqu’un fusible a réagi, il est impossible de lancer le moteur.L’exploitant peut réinitialiser les fusibles au moyen du bouton.

Pour le montage des fusibles, il existe 2 possibilités:

montage avec boîte de fusibles montage sans boîte de fusibles




229

Fusibles principaux sur boîte de bornes

La boîte de bornes contient 3 autres fusibles prin-cipaux.

Ces fusibles réagissent en cas de surintensité oude court-circuit.Ils protègent respectivementD l’injection électronique EDC, F5=16 AD le système de diagnostic, F6=10 AD et les branchements électriques externes,

F7=10 A

L’exploitant peut réinitialiser les fusibles au moyendu bouton.

dessus de la boîte de bornesavec les touches des fusibles F5 / F6 / F7

Voyant de contrôle de charge sur boîte de bornes

La boîte de bornes comporte un voyant decontrôle de charge.

Il ne doit être allumé que lorsque le contact estmis.

Dès que le moteur tourne, ce voyant doit s’étein-dre.S’il s’allume alors que le moteur tourne, cela signi-fie que l’alternateur est défectueux.La batterie ne se charge plus. Le système de sur-veillance signale le défaut “défaillance tension decharge”.Un redémarrage peut donc poser des problèmes.

dessus de la boîte de bornesavec le voyant de contrôle de charge




230

Boîte de bornes dans la salle des machines / panneau avec diodes + touches

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La boîte de bornes à diodes fonctionne aussi comme panneau de surveillance dans la salle des machines.

Lorsqu’une alarme se produit, la diode concernée s’allume. Les relais suivants sont activés sur l’unité dediagnostic:D

Engine slow down (alarme principale) = réduction du régime-moteurD avertisseur = alarme acoustiqueD Group alarm = message d’anomalie groupée

Les touches sont prévues pour:

D Horn offarrêt de l’avertisseur d’alarme et du vibreur intégré

D Arrêt feu clignotant, passage à un allumage continu / test des diodesarrêt du signal clignotant du voyant de contrôle concerné, c’est-à-dire que le clignotement se

transforme en allumage continu. Avant l’acquittement du signal clignotant, il faut désactiverl’avertisseur sonore d’alarme

D RéinitialisationAnnulation du message d’alarme (le voyant de contrôle rouge s’éteint)

L’annulation d’un message d’alarme est possible dans les conditions suivantes: – appuyer sur les touches “arrêt avertisseur” et “test”, dans cet ordre – élimination de la cause de l’alarme – s’il s’agit d’une alarme avec réduction, abaisser brièvement le régime-moteur sous

800 tr/mn, pour revenir ensuite vers des régimes supérieurs

– s’il s’agit d’une alarme avec arrêt, l’effacement de l’alarme n’est possible qu’après arrêt dumoteur




231

Les diodes suivantes fonctionnent en permanence:D Power on: l’unité de diagnostic est sous tensionD Ignition: le contact est misD Serial data activity: transmission de données au pont

en cas de défaillance de la transmission, aucune donnée ne s’affiche plus sur

le pont, ni sur l’écran (MMDS-L /-LC), ni sur les cadrans ronds. Les deuxdiodes situées sous la touche “Horn off” doivent être allumées.La diode située sous la touche “Test” ne réagit que lors de l’acquittementd’alarmes.

Si les diodes suivantes, entre autres, sont allumées, il s’est produit un défautD Diagnostic unit failure: l’unité de diagnostic est défectueuseD Sensor failure: un capteur est défectueux. Le point de mesure du capteur défectueux

clignote à la même fréquence que “Sensor failure”D Speed sensor failure: régime défectueux entréeD Remote slow down: réduction à distance.

alarme sur autre moteur. Le moteur défectueux réduit le régime du moteur

intact. On évite ainsi un déplacement en virage si une alarme se produit.

Arrêt

Ne pas arrêter le moteur immédiatement après une forte sollicitation, mais le laisser tour-ner au ralenti (env. 5 minutes), pour arriver à une équilibre de température .

Placer le contact de pont sur “Point mort” et arrêter le moteur au moyen de la clé decontact.


Danger:S’assurer de ce que le moteur ne puisse pas être mis en marche par des per-sonnes qui n’y sont pas autorisées.




232





Danger:L’huile est chaude, il y a danger de se brûler. Ne pas saisir le bouchon devidange d’huile à mains nues. L’huile de vidange représente une nuisance pour

l’environnement. En tenir compte.

A moteur chaud, dévisser les bouchonsde vidange à la cuvette d’huile et au potde filtre, et laisser s’écouler l’anciennehuile complètement.Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huilene déborde pas.


A moteur chaud, évacuer l’huile usée ducarter d’huile en utilisant la pompe à ailet-tes à main. Dévisser les bouchons de vi-

dange d’huile du pot de filtre à huile et vi-danger l’huile usée des filtres à huile.Utiliser à cet effet un récipient d’unecontenance suffisante de façon que l’huilene déborde pas.Remettre les bouchons en place avec denouveaux anneaux-joints.





233


Attention:Le plein d’huile moteur ne doit pas

dépasser le repère maxi de la jauged’huile. En cas de remplissage au-dessus du repère maxi, le moteursubit des dommages.









Remplacer le filtre à huile

Sur demande, on peut monter un filtred’huile interversible sur lequel il est possi-ble de changer les cartouches même pen-

dant le service.Remplacer les deux cartouches de filtre àhuile à chaque vidange!

Oil

?

MIN

MAX




234

En service continu, placer le levier d’inver-sion de manière telle que les deux partiesde filtre soient en service.Veiller aux positions du levier d’inversion!

Attention:Ne pas laisser le levier d’inversion surune position intermédiaire, ceci pou-vant nuire à l’alimentation en huile. Encas de doute, effecteur l’entretien dufiltre à moteur arrêté.

Remplacement des cartouches de filtre

D Laisser s’écouler le contenu du filtre

par les bouchons de vidange Ã. Utiliserà cet effet un récipient d’une conte-nance suffisante de façon que l’huile nedéborde pas

Danger:L’huile est chaude et sous pres-sion en ouvrant le bouchon filetéde vidange, danger de se brûlu-

res et d’échaudures

D Enlever les pots de filtre Æ après avoirdévissé les vis de serrage Ç

D Remplacer les cartouches de filtre Ä.Nettoyer soigneusement toutes les au-tres pièces dans un liquide de net-toyage

D Monter les pots de filtre avec de nou-veaux joints Å

Remarque:Afin d’éviter une rotation du joint Å,maintenir le pot de filtre Æ pendant leserrage de la vis de serrage Ç.






1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtre d’huile, exécution normale(non interversible)

2 Filtre d’huile, interversible3 Robinet d’inversion4 Bouchons de vidange d’huile5 Cartouche de filtre6 Anneau-joint rond7 Pot de filtre8 Vis de serrage




235


Combustible

L’utilisation de gasoil renfermant de l’eau provoque des dommages sur le circuit d’injec-tion. Ceci peut être partiellement évité en faisant le plein juste après avoir terminé le tra-vail, alors que le réservoir à combustible est encore chaud (on évite ainsi la formationd’eau de condensation). Effectuer régulièrement la purge d’eau résiduelle du réservoir. Ilest en outre judicieux de poser un séparateur d’eau en aval du réservoir à combustible.En cas d’utilisation en hiver, ne pas utiliser de produits améliorant la fluidité du gazole.

Pompe d’injection

La pompe d’injection et l’appareil de commande ne doivent faire l’objet d’aucune trans-formation, réglage ou manipulation. En cas de plombs endommagés, il y a annulation dela garantie pour le moteur.

Perturbations


Nettoyer le préséparateurde combustible

Désassembler le préséparateur de com-bustible:

D Déposer le carter de filtre ÀD Laver le corps de filtre À et le panier de

filtre Á dans du combustible propreD Le remonter avec un joint neufD Serrer et bloquer le carter de filtre entre

10 et 12 Nm



D Démarrer le moteurD Contrôler l’étanchéité du préséparateur

de combustible

1 2




236


Remplacer le filtre à combustibleSeulement lorsque le moteur est arrêté

D Déposer la cartouche de filtre à l’aided’une clé à bande collier et à la main

D Humidifier de carburant les jointsd‘étanchéité sur la cartouche de filtre

D Visser la cartouche de filtre et la blo-quer à la main.

D Purger l‘air du circuit de carburantD Contrôler l’étanchéité du filtre





Attention:Ne pas laisser le levier d’inversion surune position intermédiaire, ceci pou-

vant porter préjudice à l’alimentationen combustible. En cas de doute,effecteur l’entretien du filtre à moteurarrêté.

Service continu(les deux moitiés de

filtre en service)Côté droithors service





237


D Déposer la cartouche de filtre à l’aided’une clé à bande collier et à la main

D Humidifier de carburant les jointsd‘étanchéité sur la cartouche de filtre

D Visser la cartouche de filtre et la blo-quer à la main.

D Purger l‘air du circuit de carburantD Contrôler l’étanchéité du filtre







D Actionner le poussoir de la pompe

d’amorçage jusqu’à ce que le combus-tible sorte sans bulles




D Vérifier l’étanchéité du circuit de carbu-rant




238


Danger:Il y a danger de s’ébouillanter lorsqu’on vidange le liquide de refroidissement à

chaud!


Attention:Recueillir le liquide de refroidissementet l’évacuer selon les prescriptions

valables.


D Ouvrir brièvement le bouchon À (grandbouchon) de la tubulure de remplissagedu vase d’expansion pour égaliser lapression

D Déposer les bouchons de vidange desur le collecteur d’échappement Á, ducarter de l’échangeur thermique Â, dela conduite de liquide de refroidisse-ment Ã et du carter d’embiellage Ä


D Vidanger le liquide de refroidissement,utiliser des réservoirs récepteurs ap-propriés


D Faire le plein / vidanger le circuit derefroidissement

1

2 3

4

5




239

Faire le plein / vidanger le circuit de refroidissement (seulement à moteur froid)


Ne remplir le liquide de refroidissementque par l’orifice de remplissage.Lors de l’appoint, ne pas verser de liquidede refroidissement froid dans un moteurse trouvant à la température de service.Veiller à ce que rapport de mélange “eau / antigel” soit rétabil. Rechercher la causede la perte du liquide de refroidissement

et y remédier.D Dévisser le bouchon fileté À (grand

bouchon)D Remplir lentement de liquide de refroi-

dissementD Purger, lors de l’opération de remplis-

sage, les turbocompresseurs refroidispar liquide et le radiateur d’air de surali-mentation. A cette fin, le diffuseur Á et

le radiateur d’air de suralimentationÂ

sont pourvus d’une vis de purge quidoit rester ouverte jusqu’à ce que le li-quide de refroidissement sorte sansbulles ou jusqu’à ce que le liquide derefroidissement atteigne la tubulure deremplissage (en fonction de l’implanta-tion)

D Laisser tourner le moteur pendant15 minutes env. á un régime de

2.000 tr/mnD Arrêter le moteur, tourner le bouchon Àéquipé du clapet de sécurité avec pré-caution jusqu’au cran préalable – lais-ser s’échapper la pression – puis ouvrirle bouchon avec précaution et fairel’appoint de liquide de refroidissement.

Danger:Danger de brûlures et d’échau-

dures!

1

2

3




240

D Avant la prochaine mise en service (moteur à froid), contrôler le niveau de liquide derefroidissement, faire l’appoint le cas échéant

D Répéter cette opération jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible d‘ajouter de liquide derefroidissement

Remarque:Ne pas purger les turbocompresseurs en faisant l’appoint du système de refroidisse-ment.

Danger:Si, exceptionnellement, le niveau de liquide de refroidissement doit êtrecontrôlé à moteur chaud, tourner d’abord le bouchon À (grand bouchon) avec

clapet de sécurité avec précaution au cran intermédiaire – pour que la pressionpuisse s’échapper – et l’ouvrir ensuite avec précaution.

Remarque:Ne pas ouvrir le système de refroidissement lorsque le moteur est chaud. Il y a dansce cas perte de pression dans le système de refroidissement.Si le système de refroidissement a été ouvert à moteur chaud, il peut y avoir par lasuite l‘alarme “Pression dans le vase d’expansion” et une réduction de la puissancemoteur en résultant.La pression du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion ne remonte

qu’après un refroidissement du moteur; ne remplir de ce fait le système de refroidis-sement qu’à moteur froid.




241

Courroies

Contrôler l’état

D

Contrôler les courroies quant aux fissu-res, à l’enduit d’huile, à la surchauffe teà l’usure

D Remplacer les courroies trapézoïdalesendommagées

Vérifier la tension

Pour contrôler la tension des courroiestrapézoïdales utiliser un appareil demesure de la tension.

D Enfoncer le bras indicateur À dansl’échelle

D Placer l’appareil de mesure au milieuentre deux poulies de telle manière quel’arête de la surface d’appui Á reposelatéralement sur la courroie

D Presser lentement de façon verticale

sur le coussinÂ

jusqu’à ce que le res-sort se détente de façon audible, lebras indicateur se déplace vers le haut

En pressant davantage après la détentedu ressort, on obtient une indication erro-née!

Lire la force de tension

D La valeur de la force de tension est àlire là où la partie supérieure du brasindicateur À recoupe l’échelle

D Avant la lecture veiller à ce que le brasindicateur reste dans sa position

Si la valeur mesurée ne correspond pas àla valeur de réglage prescrite, la tensiondes courroies trapézoïdales doit être corri-gée.

1

2

3

Forces de tension selon échelleen kg sur l’appareil

Largeurde

A montage neuf Lors del’entretien

courroieau

montage

après10 min. de

marche

après pluslongue

période demarche

2/3VX 90–100 70–80 60




242

Tension resp. remplacement des cour-roies

Alternateur 120AD Desserrer les écrous de fixation ÀD Tourner la vis de réglage Á dans le

sens des aiguilles d’une montre jusqu’àce que les courroies trapézoïdalesaient la tension correcte

D Rebloquer l’écrou de fixationPour remplacer les courroies trapézoïda-les, tourner la vis de réglage dans le sensinverse des aiguilles d’une montre.

Alternateur 55A sur échangeur thermi-queD Desserrer les vis de fixation ÀD Desserrer le contre-écrou ÁD Tourner l’écrou de réglage Â jusqu’à ce




Galet tendeur en bas à droiteD Desserrer les vis de fixation ÀD Desserrer le contre-écrou ÁD Tourner l’écrou de réglage Â jusqu’à ce



Pour changer les courroies trapézoïdales,dévisser l’écrou de réglage et pivoter legalet de tension vers l’intérieur.

1 2

1

2

3

2 3

1




243

Alternateur 55A en bas à droiteD Desserrer les vis de fixation ÀD Desserrer le contre-écrou ÁD Tourner l’écrou de réglage Â jusqu’à ce

que les courroies aient une tension cor-recteD Resserrer à nouveau contre-écrou et

vis de fixationPour remplacer les courroies, tournerl’écrou de réglage en arrière et pivoterl’alternateur triphasé vers l’intérieur.

1

3

2

Alternateur



A moteur en marche

D Ne pas déconnecter l’interrupteur principal de batterie!

D Ne pas desserrer les bornes de batterie resp. les bornes de pôles et les conduitesdans le réseau!

D Si la lampe-témoin de charge s’allume subitement pendant la marche, arrêter immé-diatement le moteur et éliminer le défaut dans l’installation électrique!

D Ne faire tourner le moteur qu’à témoin de charge en ordre!D Le court-circuitage (même par contact court) des raccords à l’alternateur et au régula-







Données techniques

244

Type de moteur D 2840 LE 403







Alésage 128 mm

Course 142 mm




Ordre d’allumage 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Temps de distribution des soupapesAdmission ouvre 12° avant PMHAdmission ferme 48° après PMBEchappement ouvre 61° avant PMBEchappement ferme 11° après PMH


Pompe d’injection pompe en ligne

Régulateur Gestion électronique de l’injection

(EDC) – Type M(S) 5Commencement de débit jusqu’au No. du moteur ... 9218 039 ....à partir de No. moteur ... 9218 040 ....

24°±1° avant PMH21°±1° avant PMH



Porte-injecteur neuf 290+8 barPorte-injecteur usé 280+8 bar



Données techniques

245



profonde 26 l 30 l

Quantité de vidange d’huile (avec filtre)profonde 33 l








80 l



Alternateur de charge 28 V; 55, 120 A



Données techniques

246

Type de moteur D 2842 LE 404/410/414/415/416/417







Alésage 128 mm

Course 142 mm




Ordre d’allumage 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Temps de distribution des soupapesAdmission ouvre 24° avant PMHAdmission ferme 36° après PMBEchappement ouvre 63° avant PMBEchappement ferme 27° après PMH


Pompe d’injection pompe en ligne

Régulateur Gestion électronique de l’injection

(EDC) – Type M(S) 5Commencement de débit

D 2842 LE 404 jusqu’au No. du moteur ...9029 045....à partir de No. moteur ...9029 046....

23°±1° avant PMH21°±1° avant PMH

D 2842 LE 410 / 415 19°±0,5° avant PMHD 2842 LE 414 / 416 / 417 20°±0,5° avant PMH



Porte-injecteur neuf 290+8 barPorte-injecteur usé 280+8 bar



Données techniques

247



profonde 24 l 32 l

semi-plate 22 l 30 lpour inclinaison 38 / 45° 37 l 45 l


profonde 35 lsemi-plate 33 lpour inclinaison 38 / 45° 48 l

Pendant la marche, la pression d’huile(dépendant du régime moteur, de latempérature de I’huile et de la charge

moteur)

est surveillée par un témoin de pressiond’huile / des manomètres d’huile






96 l

Equipement électriqueDémarreur 24 V; 6,5 kW

Alternateur de charge 28 V; 55, 120 A



Tableau des pannes

248







Fumée blanche

Cognements dans le moteurMoteur trop bruyant

CauseD Réservoir de carburant videD Robinet de carburant ferméD D D D D Présence d’air dans le circuit de carburantD D D D D Filtre à carburant, préséparateur bouchéD Présence d’eau de condensation dans le carburantD D D D Filtre à air bouché

D Interruption du circuit électriqueD Batteries videsD Démarreur / commutateur défectueuxD D D D D Début d’alimentation incorrect / mal taréD Buses d’injecteurs bouchéesD Incident moteur intérieur (grippage de piston/s, occasionné


tions ou le carburant est fortement encrasséD

Tarage du régime inférieur de ralenti trop basD D D D Jeu aux soupapes incorrect

D Buse d’injecteurs ou conduites d’injection non étanchesD Trop peu de carburant dans le réservoirD Compte-tours défectueuxD D D Buses d’injecteurs défectueuses, encalaminées

D Le moteur doit fournir plus qu’il ne peut livrerD Alimentation en carburant déficiente, carburant trop chaudD D Niveau d’huile trop élevé dans le carter d’huile

D Régime nominal incorrectement taréD Niveau de liquide de refroidissement trop basD Présence d’air dans le circuit de refroidissement



Tableau des pannes

249







Fumée blanche

Cognements dans le moteurMoteur trop bruyantCause




chées ou vrillées

D Niveau d’huile trop bas dans le carter d’huileD Température moteur trop élevéeD Filtre à huile bouchéD D Indication de pression d’huile défectueuseD D Le degré de viscosité de l’huile choisie ne correspond pas



D D

Moteur / liquide de refroidissement / air d’admission encoretrop froidD Pénétration d’huile dans la chambre de combustion (pis-

tons/segments de pistons usés, cassés)D Surpression dans le carter d’embiellage (reniflard de carter

d’embiellage bouché)D long service à faible charge

D Pénétration de liquide de refroidissement dans la chambrede combustion (culasse / joint de culasse non étanche)

D Le moteur ne possède pas la température de service cor-recte

D Conduite d’admission ou conduite d’échappement nonétanche



Index alphabétique

250

AAlternateur 243. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arrêt 231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Courroies 241–243. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DDéclaration 193. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Démarrage 205–206. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


FFaire le plein / vidangerle circuit de refroidissement 239. . . . . . . . . . . . . . . .




M





Pompe à eau brute 203. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pompe d’injection 235. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Première mise en service 202–203. . . . . . . . . . . . . .

Prescriptions de sécurité 195–199. . . . . . . . . . . . . .


Prévention d’accidentsavec dommages sur des personnes 195. . . . . . .


Prévention de dommagessur l’environnement 198. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .





Remplissage d’huile 233. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Remplissage du liquide de refroidissement 202. . .


Boîte de bornes dans la salle des machines / panneau avec diodes + touches 230. . . . . . . . . .

Fusibles principauxpour + / – sur le moteur 228. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fusibles principaux sur boîte de bornes 229. . . .

Indicateur MMDS-L 207. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicateur MMDS-LC 209. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Instruments ronds 206. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manette de commande Mini Marex 217. . . . . . . .

Tableau de la salledes machines MMDS-EP 216. . . . . . . . . . . . . . . .

Unité de secours 225. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voyant de contrôle de chargesur boîte de bornes 229. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






Vues du moteur 200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



251




252



Introduzione

253

Egregio Cliente,













Indice

254

Dichiarazione 255. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Messa in moto ed esercizio 262. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Viste del motore 262. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima messa in servizio 264. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Messa in moto 266. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avviamento del motore 267. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllo d’esercizio 268. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arresto del motore 293. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cura e Manutenzione 294. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Impianto di lubrificazione 294. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema combustibile 297. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Impianto di raffreddamento 300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllare le cinghie trapezoidali 303. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternatore 305. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arresto temporaneo di un motore 305. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dati tecnici 306. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .








Dichiarazione

255

Dichiarazione



dichiara che il motore descritto di seguito è destinato al montaggio in una macchina aisensi della direttiva CEE sulle macchine.

Tipi di motore:

Versione:

No. motore:

Potenza / regime:





D–90441 Nürnberg




256


E’ quindi consigliabile leggere e trascrivere idati riportati sulle targhette tipo motoreprima di metterlo in funzione

Le targhette tipo motore sono applicate sulcarter (vedi figura)

Modello

......................................................................

fornito in data

......................................................................

installato in data

......................................................................

Numero motore

......................................................................

Numero dell’ordine

......................................................................



Temp. C





Serial NoModelYear

–0219



Motor–Nr.TypBauj.

°



Norme di Sicurezza

257

Istruzioni generali












D




Ë Ë Ë

Ë Ë Ë



Norme di Sicurezza

258


D







manutenzione”.







Norme di Sicurezza

259

















D Assicurarsi che i dispositivi e strumenti di controllo (carica batteria, pressione olio,temperatura liquido di raffreddamento) funzionino sempre perfettamente.




Norme di Sicurezza

260













Norme di Sicurezza

261



















262


1

9

2 3 4 5 6 7 8

10111213

8 7 6

1416 1517918




263

1 Scambiatore di calore e serbatoio di compensazione liquido di raffreddamento


3 Refrigerante aria di carica4 Bocchettone di riempimento liquido di raffreddamento



7 Collettore di aspirazione

8 Turbocompressore gas di scarico9 Tubo gas di scarico


11 Avviatore

12 Carter olio


14 Alternatore

15 Pompa acqua

16 Tappo per scarico olio

17 Trasmettitore del no. dei giri

18 Filtro olio




264














265











266

Messa in moto











Attenzione:

Non rabboccare olio oltre alla taccaMAX dell’astina di controllo. Con unlivello olio troppo alto si verificano gua-sti al motore!


Oil

?

MIN

MAX




267




Mettere in folle il cambio.Inserire la chiave d’avviamento e girarla in posizione “I”. Il veicolo è pronto all’impiegosolo dopo che la spia di controllo si è accesa.

Girare la chiave di avviamento in posizione “II” “preriscaldamento”. La spia di segnala-zione (generalmente nel quadro di comando) si illumina.

A preriscaldamento concluso, la spia di segnalazione lampeggia e segnala che il motoreè pronto per l’avviamento.

Avvertenza:Se il motore non è provvisto di funzione di preriscaldamento, bisogna girare subito lachiave d’accensione in posizione “III”.

Girare la chiave di avviamento fino alla battuta (posizione “III”), la spia si spegne ed ilmotorino d’avviamento viene azionato.Il manometro dell’olio deve indicare che si genera la pressione dell’olio di lubrificazione.In caso contrario arrestare subito il motore.


Dopo avviamento, lasciar libero il pulsante, e regolare la leva di registrazione sul numerogiri richiesto.


Per ripetere l’avviamento, la chiavetta di accensione deve essere girata indietro nellaposizione di riposo.

Periodi prolungati di funzionamento al minimo possono provocare un raffreddamento delmotore con conseguente fumosità azzurra o bianca.Consigliamo quindi di evitare periodi di funzionamento al minimo più lunghi di 5 minuti.

Il funzionamento al regime minimo è quello caratterizzato dalla maggiore usura delleparti meccaniche del motore e quello più dannoso dal punto di vista delle emissioni inqui-nanti.




268


Il motore D 2840 LE 403 / D 2842 LE 404 è equipaggiato di serie con il sistema diagno-stico e di monitoraggio MMDS.

Sul banco di comando, e in alternativa su altri posti di manovra, sono disponibili per ilmonitoraggio dell’esercizio i seguenti display opzionali:1. Strumenti analogici circolari, vedere sotto2. Display MMDS-L, vedere pag. 2693. Display MMDS-LC, vedere pag. 2714. Pannello sala macchine MMDS-EP, vedere pag. 278

Per il comando e la regolazione del regime MAN fornisce i seguenti strumenti:5. Comando con leva di manovra Mini Marex della società Mannesmann-Rexroth,

vedere pag. 2796. Opzione: Unità di manovra d‘emergenza Em (Emergency), vedere pag. 287

1. Strumenti circolari

Per il monitoraggio dell’esercizio, MAN può fornire i seguenti strumenti circolari VDO:

Contagiri con contaore digitale integratoPressione olio motore 0–6 barPressione olio cambio 0–25 bar

Temperatura olio motore 50–150°CTemperatura acqua raffreddamento motore 40–120°CTemperatura gas di scarico motore 100–900°CVoltmetro 18–32 V




269

2. Display MMDS-L

Il sistema di monitoraggio del motore mette in al-larme il pilota della nave quando importanti valorid’esercizio del motore si trovano al di fuori dell’in-

tervallo di tolleranza ammesso.

D Con un segnale acustico emesso dal cicalinointegrato o dall’avvisatore acustico lato cantiere

D Con un segnale ottico realizzato mediante illampeggio della spia rossa interessata

Vengono tenuti sotto controllo i parametri di eserci-zio del motore visualizzati sul display.Il monitoraggio dei parametri del cambio ha luogose il cambio è equipaggiato con i corrispondentisensori.

51.27720–7008

SystemFaultRESET

Alarm

TYP MMDS–L

MAN MARINE DIESEL

Engine slow down


Electronics failure

Boost pressure




Engine oil pressure


Overspeed



TEST

Sensor failure

Pressure air filter




Il display distingue tra i seguenti tipi di allarme e messaggi di errore:

D Preallarme: il LED interessato lampeggiaD Allarme principale: il LED interessato lampeggia

il LED “Allarme” lampeggiaIn caso di allarme con riduzione del regime, lampeggia anche “Engine slow down”

In caso di allarme con arresto del motore, lampeggia anche “Engine stop”D Errore sensore: il LED interessato lampeggia

il LED “Errore sensore” lampeggia

L’allarme “Errore sensore” significa che il sistema di monitoraggio ha classificato come difettoso il sensoreinteressato, in quanto il valore da esso fornito non è realistico.Il regime non viene ridotto.

Con l’errore Elettronica, la spia si accende a luce fissa.In tal caso l’anomalia interessa l’iniezione elettronica (EDC).

Per non danneggiare il motore quando scatta un allarme principale, con alcuni allarmi la potenza del mo-tore si riduce automaticamente.

Avvertenza per i motori con iniezione diesel a regolazione elettronica (EDC):Dopo l’inserimento dell’accensione si accende per poco la spia “Errore elettronica” (test lampada). Sel’iniezione diesel a regolazione elettronica (EDC) presenta un errore, la spia “Errore elettronica” rimaneaccesa a luce fissa.




270

Elementi di comando del display MMDS-L

Il display dispone dei seguenti tasti di comando:

Disinserimento dell’avvisatore acustico di allarme e del cicalino integrato

Disinserimento del segnale lampeggiante della spia di controllo, ossia passaggio dalla luce lam-peggiante alla luce fissa. Prima di confermare il segnale lampeggiante si deve disinserire l’avvisa-tore acustico

Annullamento della segnalazione di allarme (la spia rossa si spegne)

L’annullamento di una segnalazione di allarme presuppone le seguenti operazioni: – Premere nell’ordine i tasti “Horn off” e “Test” – Rimuovere la causa dell’allarme – In caso di allarme con riduzione giri occorre diminuire il regime del motore al di sotto degli

800 giri/min per poter accelerare nuovamente a regimi superiori – Per gli allarmi con arresto del motore, l’annullamento dell’allarme è possibile solo dopo l’arre-

sto del motore

Test funzionale delle spie

Quando non è presente alcun allarme è possibile verificare il funzionamento delle spie.Premendo il tasto “Test” devono accendersi tutte le spie

Attenuazione

La luminosità di tutti i LED di allarme si attenua automaticamente in funzione della luminosità ambientale.A ciò provvede un elemento fotosensibile integrato nel pannello frontale.


Se si preme il tasto di conferma dell’avvisatore acustico per ca. 5 secondi, il cicalino integrato e gli avvisa-tori acustici eventualmente montati nel cantiere navale emettono un segnale acustico.

Errore di sistema

Si distinguono 2 stati di errore, i quali vengono segnalati mediante il lampeggio o l’accensione a luce fissa

del LED di errore:

D Il lampeggio del LED “Errore di sistema” segnala un errore di comunicazione, ossia l’interruzione del busdi trasmissione dei dati o la presenza di disturbi su di esso. In tal caso occorre verificare che i connettoria innesto su MMDS-L e sul distributore seriale MMDS-SD siano correttamente innestati.

D La luce fissa del LED “Errore di sistema” segnala un’anomalia interna. Se tale stato permane anchedopo aver disinserito e reinserito il display, quest’ultimo è difettoso.




271

3. Display MMDS-LC

L’apparecchio serve a visualizzare i dati analogicidel motore e ad emettere i segnali ottici ed acusticidi allarme del motore. Tutti i dati del motore ven-

gono inseriti in fabbrica in tedesco, inglese,francese, italiano e spagnolo.

“Sfogliando” con il tasto PAGE, l’utente può pren-dere in visione tutti i principali dati del motore. Con un altro tasto si ottiene la visualizzazione ditutti gli allarmi o i messaggi presenti.



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–LC

TEST

51.27720–7015

Visualizzazione delle pagine video

I dati analogici del motore forniti dall’MMDS sono distribuiti su 4 pagine video. In ogni pagina è visualizzatosulla riga in alto il regime attuale del motore. Seguono sulla 1ª pagina i dati principali del motore, quali pres-sione olio, temperatura acqua raffreddamento, temperatura aria alimentazione e pressione olio cambio. Glialtri dati del motore e del cambio, come la temperatura dei gas di scarico e le informazioni addizionali, sonovisualizzate sulle pagine seguenti:


P1 Regime 2100 rpmPressione olio motore 4,3 barTemperatura acqua raffredda-mento motore

82 °C

Temperatura aria alimentazione 41 °CPressione olio cambio 19 bar


P2 Regime 2100 rpmPressione acqua raffreddamentoserbatoio esp.

830 mbar

Pressione acqua raffreddamentopompa acqua 3,9 bar

Temperatura olio motore 103 °CTensione batteria 27,1 V




272


P3 Regime 2100 rpm

Depressione aspirazione 30 mbar

Pressione alimentazione 1,86 bar

Temperatura gas di scarico T.A. 629 °

CTemperatura gas di scarico T.B. 613 °C


P4 Regime 2100 rpm

Consumo carburante 162 l/h

Carico motore 79 %

Per cambiare pagina si utilizza il tasto “PAGE”. Ad ogni pressione del tasto si passa alla pagina immediata-

mente successiva. Dalla pagina 4 si torna di nuovo alla pagina 1.

Per la visualizzazione degli allarmi e dei messaggi correnti è previsto un pannello allarmi. Esso si richiamacon il tasto “ALARMS”. Se non è presente alcun allarme, sullo schermo compare l’avvertenza “ Nessunmessaggio”.

A1 > Nessun messaggio

Quando scatta un allarme, l’apparecchio commuta automaticamente sul pannello allarmi. Ogni nuovo al-larme viene inserito nella prima riga in alto. Gli altri messaggi eventualmente presenti si spostano di unariga verso il basso. Nella colonna a destra vengono inseriti il codice e l’ora corrente. I messaggi (segnala-

zioni senza allarme) vengono anch’essi inseriti nel pannello allarmi, ma l’apparecchio non commuta auto-maticamente su di esso. È quanto accade, ad esempio, con un allarme nave programmato o un messaggionave specifico (vedere pag. 277).

Si distinguono i seguenti codici:Messaggi: senza codiceAvvisi (preallarmi): WAAllarmi principali: ALAllarmi errore sensore: SE

Esempio:Testo del messaggio Codice Ora

A1 Temperatura acqua raffredd. WA 14:14

Temperatura aria alimentazione SE 13:57

Livello acqua raffreddamento 11:00

Pressione olio motore AL 08:37

Pompa di sentina inserita

Messaggio nave programmato

Se sono presenti contemporaneamente più di 5 allarmi (ad es. durante la messa in funzione nel cantierenavale), gli allarmi possono essere visualizzati in gruppi di cinque (da A2 a An) premendo di volta in volta il

tasto “ALARMS”.Tutti gli allarmi sono sempre visualizzati in ordine inverso rispetto all’ordine cronologico con cui si sono veri-ficati. L’ultimo allarme scattato si trova quindi sempre sulla prima riga del pannello allarmi. Finché è attivoalmeno un allarme, il LED rosso “Alarm” posto alla destra del display rimane acceso.




273

Allarmi

Quando scatta un allarme motore dell’unità centrale MMDS o un allarme configurato dall’utente, il cicalinointegrato si attiva e il LED “Alarm” inizia a lampeggiare. Contemporaneamente il monitor commuta automa-ticamente sul pannello allarmi. Il nuovo allarme compare sulla prima riga sotto forma di messaggio lampeg-

giante.Gli allarmi scattati erroneamente con il motore fermo ma con l’accensione inserita (es. Pressione olio insuf-ficiente) vengono soppressi finché non si accende il LED verde “Engine run”. Ciò accade ca. 8 secondidopo il raggiungimento del regime di accensione.

Premendo il tasto di conferma del segnale acustico (Horn-Quit), il cicalino integrato si disinserisce.Premendo il tasto di conferma del segnale ottico (Optik-Quit), tanto il testo dell’allarme quanto il LED“Alarm” smettono di lampeggiare e passano a luce fissa. Dopo la rimozione dell’anomalia scompare ancheil testo dell’allarme sul monitor. Il LED “Alarm” si spegne, a condizione che non si sia verificato un altro al-larme.

Per gli allarmi che hanno provocato l’arresto automatico del motore o la riduzione del regime ad

opera dell’unità centrale MMDS, si deve in aggiunta premere il tasto “RESET”. Questa funzioneviene abilitata soltanto dopo l’arresto completo del motore, per gli allarmi che provocano l’arrestodel motore, e soltanto quando il regime scende al di sotto di 800 g/min, per gli allarmi che provo-cano la riduzione del regime.


Se si preme il tasto di conferma dell’avvisatore acustico per ca. 5 secondi, il cicalino integrato emette unsegnale acustico.

System Failure

L’apparecchio ha sul pannello frontale un LED rosso con la scritta System Failure. Esso si attiva nei duecasi seguenti:

A Quando vengono a mancare i dati seriali dal sistema di sicurezza, di allarme e diagnostico MMDSnella morsettiera motore. In questo caso lampeggia anche il LED “Alarm” e sul pannello allarmicompare l’avviso “System Failure”.

B Quando si guasta lo stesso monitor LCD. In questo caso non compare alcun messaggio.

Funzioni dei tasti

Sul pannello frontale ci sono 5 tasti che rendono possibili varie funzioni, come il cambio pagina, la regola-zione del contrasto, la conferma degli allarmi e l’uso del menu. I tasti hanno le seguenti funzioni: standard,test, funzioni menu e funzioni speciali.

Horn-Quit: Funzione standard: conferma l’allarme acustico e disinserisce l’avvisatore acustico in-terno. Tutti gli altri dispositivi di monitoraggio del sistema ricevono contemporaneamentela conferma sul bus seriale.

Funzione test: Tenendo premuto il tasto per almeno 5 secondi si attiva il cicalino inte-grato.

Funzione menu PRG : Accetta l’impostazione selezionata (Prg=programma)

Prg




274

Optik-Quit / Test: Funzione standard: conferma l’allarme ottico, ossia tutti i testi di allarme lampeggiantisul pannello allarmi al momento visualizzato smettono di lampeggiare, a condizione cheprima si sia confermato l’avvisatore acustico. Il LED rosso di allarme integrato nel pan-nello frontale smette anch’esso di lampeggiare e passa a luce fissa. Tutti gli altri disposi-tivi di monitoraggio del sistema ricevono contemporaneamente la conferma sul bus se-

riale.Funzione test, se al momento non è presente alcun allarme e se tutti gli allarmi ottici

precedentemente scattati sono stati confermati: Test lampade, ossia tutti e tre i LED sulpannello frontale si accendono e rimangono accesi finché si tiene premuto il tasto.

Funzione speciale: Vedere la spiegazione del tasto

Funzione menu + : Sposta verso destra il puntatore di selezione o aumenta il valore im-messo.

RESET: Funzione standard: Con il tasto Reset si annulla un allarme che ha provocato la ridu-

zione del regime o l’arresto del motore: Un allarme con riduzione giri puo essereresettato solamente con la diminuzione del regime del motore al di sotto degli800 giri/min. A condizione che siano soddisfatti determinati criteri – vale a dire pulsantiper test clacson e segnalazione visiva premuti e causa dell’allarme eliminata – l’allarmecon riduzione di regime oppure con arresto può essere resettato nella centralina.

Funzione speciale: vedere la spiegazione del tasto

Funzione menu – : Sposta verso sinistra il puntatore di selezione o riduce il valore im-messo.

PAGE: Funzione standard: Passa alla pagina immediatamente successiva del pannello di vi-

sualizzazione dei dati analogici del motore. Il numero della pagina viene indicato in altoa sinistra con la didascalia da P1 a P4. Dalla pagina 4 si torna di nuovo alla pagina 1.Se si preme questo tasto quando è visualizzato il pannello allarmi, il monitor torna allapagina dei dati analogici del motore dalla quale era stato precedentemente richiamato ilpannello allarmi.

Funzione speciale : Premuto contemporaneamente con il tastoT E S T

oRESET

,

questo tasto permette di regolare il contrasto del display a cristalli liquidi.

ALARMS: Funzione standard: Richiama il pannello allarmi. Vengono visualizzati gli ultimi cinqueallarmi o messaggi ancora presenti. In alto a sinistra è visualizzato sul monitor il codiceA1. Se al momento, ad esempio, sono presenti più di cinque messaggi, ad ogni nuovapressione del tasto vengono visualizzati i cinque messaggi successivi. Il numero di pa-gina è visualizzato in alto a sinistra con la sigla A1 – Ax. Se dopo aver premuto il tasto ilmonitor salta al 1° pannello allarmi o non cambia pagina, ciò significa che non ci sonoaltri messaggi attivi.

Funzione speciale: Tenendo premuto il tasto per almeno 5 secondi si attiva il menu diconfigurazione. In esso è possibile impostare la lingua, le unità di misura, la data e l’ora.

Funzione menu: All’interno del menu il tasto serve ad annullare le operazioni in corso(Esc). Si torna sempre indietro di un livello o si passa dal menu principale alla normalefunzione di visualizzazione.

T E S T

P A G E

RESET

P A G E

P A G E

ALARMS

Me n




275

Funzioni menu

Tenendo premuto il tasto “ALARMS” (almeno 5 secondi) si accede al menu di configurazione. I tasti assu-mono il significato descritto in “Funzione menu” . La loro nuova funzione compare in nero sulla riga inbasso:

Funzione EscapeAnnulla

Funzione MoveSposta puntatore

Funzione EnterAccetta impostazione


L’interfaccia utente è in lingua inglese e non può essere modificata. Si accede in primo luogo al menu prin-cipale, nel quale è possibile selezionare la lingua e le unità di misura per le denominazioni dei punti di mi-sura e dei valori misurati. Sono inoltre disponibili delle sottofunzioni per l’impostazione dell’ora (set–time) efunzioni di servizio, inclusa la comunicazione con il PC (service). Ogni selezione corrente può essere an-

nullata con il funzione Escape (tasto menuALARMS

Me n). L’azione non ha tuttavia alcun effetto sulle imposta-

zioni operate in precedenza.

Selezione di lingua e unità di misura

Dopo aver richiamato il menu, le impostazioni correnti vengono visualizzate in nero. Un puntatore lampeg-giante marca la lingua al momento impostata (es. inglese):

Inglese Tedesco Francese Italiano Spagnolo

> (US/GB) < (D) (F) (I) (E)

Per spostare il puntatore si utilizzano i funzione Move (tasti +–T E S T

RESET

). Con il funzione Enter

(tasto PRGPrg

) si accetta la lingua marcata, la quale viene visualizzata in nero. Successivamente il

puntatore si porta sull’unità di misura attualmente impostata per le temperature (es. _F):

Visualizzazione in gradi centigradi Visualizzazione in gradi Fahrenheit

(°C) > (°F) <

La selezione si effettua anche qui con i funzione Move (tasti +–

T E S T

RESET

), seguita dalla conferma

con il funzione Enter (tasto PRGPrg

). L’unità selezionata viene marcata in nero e il puntatore salta

all’unità corrente per le pressioni (es. bar).




276

Visualizzazione in BAR Visualizzazione in PSI

> (BAR) < (PSI)

Dopo la selezione e la conferma, tutte le impostazioni per la lingua e le unità di misura si considerano con-cluse e sono marcate in nero. Il puntatore salta alla penultima riga sulla voce “ exit”:


Se si conferma con il funzione Enter (tasto PRGPrg

) o si annulla con il funzione Escape

(tasto menuALARMS

Me n), si ritorna alla normale funzione di visualizzazione mantenendo le impostazioni così

come risultano attualmente marcate. In caso di errore di inserimento, si può ripetere l’entrata con la fun-zione “back”. Il puntatore torna alla posizione iniziale (selezione della lingua).

Impostazione dell’ora

In primo luogo occorre portare il puntatore sulla penultima riga. A tale scopo confermare ogni volta con il

tastoPrg

le impostazioni correnti della lingua e delle unità di misura. A questo punto è possibile posizio-

nare il puntatore con i tastiT E S T

RESET

su “set–time”.


La funzione si richiama con il tasto PRGPrg

.

Si apre una nuova pagina in cui è visualizzata l’ora corrente (ora / data).Il puntatore si porta sull’ora.

set-time Ore Minuti Secondi

time (H:M:S) >13< : 29 : 56Giorno Mese Anno

date (D:M:Y) 27 : 06 : 00

Se non è necessaria alcuna modifica, è possibile annullare con il tasto menuALARMS

Me n. In caso contrario,

l’impostazione si effettua con i tasti +–T E S T

RESET

ed PRGPrg

nell’ordine: ore, minuti, secondi,

giorno, mese e anno. Dopo aver inserito il valore corretto per l’ora o per la data, l’entrata va confermata

con il tasto PRGPrg

. Il puntatore salta quindi al valore successivo. L’ultimo valore è l’anno, dopo il

quale il puntatore si porta sulla penultima riga sulla voce “exit”. L’impostazione di data / ora è così con-clusa.




277


Confermando con il tasto Enter o con il tasto PRGPrg

, si torna al menuALARMS

Me n principale. In caso di

errore di inserimento, si può ripetere l’entrata con la funzione “back”.

Una funzione supplementare permette di caricare nel modulo di visualizzazione l’ora e la data di sistemadell’unità centrale MMDS. A tale scopo occorre posizionare il puntatore su “get-mmds-time” e confermare

con PRGPrg

. Se l’unità centrale è attiva (accensione motore inserita), la data e l’ora vengono sovra-

scritte e compare per alcuni istanti un messaggio sul display.


Se l’unità centrale non è attiva (accensione motore disinserita), non viene apportata alcuna modifica e com-

pare il messaggio:


Successivamente il puntatore ritorna sulla penultima riga sulla voce “exit”.

Allarmi nave specifici

È possibile collegare altri 11 allarmi nave specifici e generarli via software. Il testo degli allarmi viene inse-rito dal cantiere navale.

In caso di allarme, sulla pagina degli allarmi compare il testo del punto di misura corrispondente e ha luogola commutazione automatica sul menu Allarmi. I messaggi non provocano invece la commutazione auto-matica sul menu Allarmi.




278

4. Pannello sala macchine MMDS-EP



M1

A3

ALARMS

Men

PAGE RESET

Prg

Engine run

System Fail.

Alarm

MAN MARINE DIESEL

TYP MMDS–EP

TEST

51.27720–7018

Le funzioni dei tasti e del display a cristalli liquidi sono identiche a quelle dell’MMDS-LC (vedere il manualed’uso MMDS-LC).

Differenze rispetto all’MMDS-LC:D Impossibilità di programmare allarmi nave specificiD Caratteristiche supplementari: –Blocchetto di accensione

–Spia preriscaldo

Avvertenza per la spia di preriscaldo:La spia di preriscaldo non è attiva per il motore a 6 cilindri in linea (D 2876 LE401/404), in quanto que-sto motore non è dotato di impianto di preriscaldo.I motori a V possono disporre di un impianto di preriscaldo opzionale. La spia si accende quando lachiave di accensione è in posizione “I”. Attendere che la spia inizi a lampeggiare e poi eseguire l’avvia-mento.




279

5. Unità di comando con leva di manovra Mini Marex

Il cantiere navale o il cliente possono richiedere a MAN un’unità elettronica di comando con leva di mano-vra tipo Mini Marex della ditta Mannesmann Rexroth.

Questa unità di comando dispone di connettori configurati specificamente per MAN.

Uso dell’unità di comando:

Trasmettitore di comando

Zona forza avanti

regime massimo

regolazione numerogiri progressivo

3

(tacca)Invertitore avanti(tacca)

12

Folle

3

Invertitore indietro(tacca)

2regolazione numerogiri progressivo

regime massimo

Zona forza indietro

Pannello comandi


Posizione “Folle” (tacca) À

In questa posizione l’invertitore di marcia è disaccoppiato e il motore di propulsione gira al minimo. Ogni

volta che viene raggiunta la posizione “Folle” l’unità di comando lo segnala acusticamente con un breve“bip”.

Posizione “Invertitore Avanti / Indietro” (tacca) Á

Con la leva in questa posizione sono possibili due funzioni.

1. Funzione standard:L’invertitore di marcia viene accoppiato in “Avanti” o “Indietro”; il motore di propulsione gira al minimo.

2. Funzione “Aumento di regime”La funzione “Aumento di regime” è impostata (interruttore funzionale II–8). Il regime del motore di pro-pulsione viene aumentato prima della manovra di accoppiamento e riportato al minimo dopo l’accoppia-mento. Tra le manovre di accoppiamento è possibile impostare tempi di ritardo specifici (tempi di attesaPRIMA e DOPO l’accoppiamento).




280

Posizione “Regime massimo” Â

La posizione Â indica il “regime massimo” per la “gamma Avanti e Indietro”.Tra le posizioni Á e Â è possibile variare continuamente il regime del motore.L’invertitore di marcia è accoppiato in “Avanti” o “Indietro”.

Quadro di comando – trasmettitore di comando per gruppi propulsori a due motori

COMMAND

COMMAND

SYN./TROL.

SYNCHRO

TROLLING

L5L4

L8 T2T1 L7

L6L3L1 L2

Tasto “Assunzione comando” T1

Sul trasmettitore di comando c’è un solo tasto “Assunzione comando”. Il tasto è sempre debol-mente illuminato dal LED L1 e indica che la centralina di comando riceve tensione. Il tasto servead assumere il comando sul posto di manovra interessato.In aggiunta, il tasto ha anche altre due funzioni supplementari.

Funzione supplementare “Warming Up”

L’espressione “Warming Up” indica il processo di “aumento del numero di giri senza innesto del cambio”, ilquale permette, ad esempio, di portare alla temperatura di regime un motore freddo sull’intero intervallo diregime. Il cambio non viene accoppiato nella posizione della leva Á.

Avvio della funzione “Warming Up”:

. La funzione “Warming Up” può essere attivata esclusivamente agendo su un trasmettitore di comandoattivo e soltanto dalla posizione “À Folle”.

1. Portare la leva del trasmettitore di comando in posizione “À Folle”.2. Tenere premuto il tasto “Assunzione comando”.3. Portare la leva del trasmettitore di comando nella posizione “Á Invertitore Avanti / Indietro”.

La funzione “Warming UP” viene segnalata acusticamente con un “doppio bip” e visivamente attra-verso il breve e ritmico spegnersi dell’illuminazione del trasmettitore di comando.

4. Rilasciare il tasto “Assunzione comando”.

COMMAND




281

Il motore gira al minimo e il cambio rimane disaccoppiato. La leva di manovra può ora essere spostata piùavanti nel senso della posizione “Â Regime massimo”. È possibile utilizzare l’intero intervallo di regime trale posizioni Á e Â.

. Nei sistemi a due motori, ciascun propulsore può essere comandato separatamente.

Abbandono della funzione “Warming Up”:

Per abbandonare la funzione “Warming Up” è sufficiente portare la leva di manovra del trasmettitore di co-mando nella posizione “À Folle”. Si sente il “bip” semplice per la posizione “Folle”. L’illuminazione del tra-smettitore di comando è di nuovo accesa a luce fissa. La funzione è disattivata.

Se durante la funzione “Warming Up” si porta la leva di manovra dalla posizione “Avanti” alla posizione“Indietro” o viceversa, la funzione “Warming Up” si disattiva automaticamente al raggiungimento dellaposizione “À Folle”. Se si raggiunge la posizione “Á Invertitore Avanti / Indietro” una seconda volta,

l’invertitore viene di nuovo accoppiato.

Funzione supplementare: Tacitazione messaggio di errore

L’avvisatore acustico, il quale si attiva con alcuni messaggi di allarme, può essere disattivato sul relativoposto di manovra con il tasto “Assunzione comando”.

. Ciò non provoca tuttavia l’annullamento dell’allarme!

Spia Alarm L7 e L8

Sul trasmettitore di comando esistono due di questi indicatori (1 per il gruppo propulsore di babordo / 1 peril gruppo propulsore di dritta). In caso di anomalia la “spia di allarme” si accende a luce rossa fissa.

. Anche all’accensione dell’impianto di comando la “spia di allarme” si accende a luce fissa, ma si spegnesubito dopo l’assunzione del comando.

Tasto Syn./Trol. T2

Con questo tasto è possibile attivare e disattivare le funzioni speciali precedentemente abilitatesull’apparecchio di regolazione (il tasto è sempre illuminato dalla luce fioca del LED 6).

Per questo apparecchio di regolazione sono disponibili le seguenti funzioni speciali:1. Sincronizzazione regimi (solo per gruppi propulsori a due motori)2. Trolling

Il tasto “Syn./Trol.” consente l’attivazione parallela, ma non contemporanea, di entrambe le fun-

zioni.

SYN/TROL




282

Sincronizzazione regimi (solo per gruppi propulsori a due motori)

Se sull’apparecchio di regolazione si è abilitata la funzione speciale “Sincronizzazione regimi”, è possibilesincronizzare il regime dei due motori del gruppo propulsore. Per il ciclo di sincronizzazione dei due propul-sori è necessario per ciascun motore il segnale di conferma regime di un rilevatore di regime.

Premendo il tasto “Syn./Trol.” (1 volta) si attiva la funzione “Sincronizzazione regimi”. Premendodi nuovo il tasto (1 volta), la funzione si disattiva. L’attivazione o disattivazione della sincronizza-zione dei regimi è possibile soltanto sul posto di manovra attivo quando le leve di entrambi i tra-smettitori di comando si trovano sull’intervallo di regime “Avanti” o durante la funzione “WarmingUp”. Prima di abbandonare questi intervalli di regime, disattivare “Sincronizzazione regimi”.Quando la funzione è attiva, il LED 4 “SYNCHRO” è acceso a luce fissa.

. Non appena uno dei trasmettitori di comando abbandona l’intervallo di regime “Avanti” senza che primasia stata disattivata la sincronizzazione, quest’ultima si disattiva automaticamente.In questo caso il LED “SYNCHRO” lampeggia velocemente (ca. 0,2 secondi acceso / 0,2 secondispento) e l’avvisatore acustico emette un tono continuo sul posto di manovra attivo (non si tratta di un

allarme, ma di un avviso).Il secondo trasmettitore di comando deve quindi essere portato nella posizione “Folle” per porre fine agliavvisi. Durante quest’arco di tempo il regime del trasmettitore di comando interessato viene tenuto alminimo.

Quando sull’unità di comando è attiva la funzione “Sincronizzazione”, il regime dei due motori può esseremodificato soltanto con la leva di manovra dell’“impianto master”. Se ci si sposta su un altro posto di ma-novra, la funzione “Sincronizzazione regimi” attiva sul posto di manovra precedente viene acquisita suquello nuovo.

Trolling

Se sull’apparecchio di regolazione si è abilitata la funzione speciale “Trolling”, è possibile con il tasto “Syn./ Trol.” commutare sul modo Trolling per la variazione continua dello slittamento della frizione.

Premendo il tasto “Syn./Trol.” (1 volta) si attiva la funzione “Trolling”. Premendo di nuovo il tasto(1 volta), la funzione si disattiva.L’attivazione o disattivazione della funzione Trolling è possibile soltanto sul posto di manovra at-tivo quando la leva del trasmettitore di comando (o di entrambi i trasmettitori di comando per igruppi propulsori a due motori) si trova in posizione “Folle”. Quando la funzione è attiva il LED L8“Trolling” è acceso a luce fissa.Se ci si sposta su un altro posto di manovra, la funzione “Trolling” attiva sul posto di manovra pre-

cedente viene acquisita su quello nuovo.

. In modo Trolling la funzione del trasmettitore di comando è diversa rispetto al modo Invertitoredi marcia.La funzione del trasmettitore di comando in modalità Trolling è descritta di seguito.

SYN/TROL

SYN/TROL




283






Riduttore: indietroFrizione: 100 % slittamento(tacca)

Riduttore: avantiFrizione: 100 % slittamento(tacca)

Zona forza avanti Zona forza indietro

Pannello comandi

3

(tacca)

12

Folle

3

2



Per attivare la funzione Trolling occorre che il trasmettitore di comando sia in posizione À “Folle” (tacca).Il motore gira al minimo e l’invertitore è in posizione folle.

Quando si attiva il modo Trolling, la frizione viene portata nella posizione di massimo slittamento (100%).Il motore continua a girare al minimo e l’invertitore è in posizione folle.

Quando si porta la leva del trasmettitore di comando in posizione Á (tacca), l’invertitore si porta nella posi-zione “Avanti o Indietro”. Il motore gira al minimo, ma, a causa dello slittamento massimo della frizione(100%) non riesce ancora a far ruotare l’albero portaelica oppure riesce a imprimergli soltanto una rota-zione molto lenta.

Se si avvicina di più la leva del trasmettitore di comando alla posizione Â, lo slittamento della frizione siriduce in modo lineare e contemporaneamente il regime del motore aumenta.

Al raggiungimento della posizione Â la frizione si trova nella posizione di minimo slittamento (0% / accop-piamento dinamico) e il regime del motore raggiunge il valore impostato per il “regime massimo con Trol-ling”.

Avvisatore acustico

L’avvisatore acustico si trova sotto il trasmettitore di comando e ne è previsto 1 per ogni gruppopropulsore (1 per il gruppo propulsore di babordo e 1 per il gruppo propulsore di dritta).L’avvisatore acustico funge da supporto alle segnalazioni ottiche dell’illuminazione del trasmetti-tore di comando e della spia di allarme attraverso l’emissione di segnali acustici. Inoltre, tutte levolte che la leva di manovra raggiunge la posizione “Folle”, esso lo segnala con un “bip”. L’avviodella funzione “Warming Up” viene segnalato con un “doppio bip”.




284

Spia Command L2 e L3

COMMAND

L’accensione della spia “Command” segnala quale trasmettitore di comando detiene al momento il co-mando. La spia “Command” degli altri posti di manovra è spenta. Quando si richiede il comando su questotrasmettitore, la spia “Command” inizia a lampeggiare.Se sul trasmettitore di comando è attiva la funzione “Warming Up”, la spia “Command” lo segnala spegnen-dosi brevemente e ciclicamente.È prevista una spia “Command” per ogni gruppo propulsore (1 per il gruppo propulsore di babordo e 1 per ilgruppo propulsore di dritta).

Inserimento dell’unità di comando con trasmettitori di comando

1. Inserimento dell’unità di comando

Azione: – Applicazione della tensione di alimentazione.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) si accende a luce fissa su tutti i posti di manovra. – Tasti “Command” e “Syn./Trol.” illuminati a luce fioca su tutti i posti di manovra (visibili

solo al buio). – L’avvisatore acustico risuona con segnali intermittenti lenti su tutti i posti di manovra.

2. Richiesta del comando:

Il comando può essere richiesto da qualsiasi posto di manovra. Sul posto di manovra che richiede il co-

mando, le leve di manovra dei trasmettitori di comando devono trovarsi in posizione “Folle”.

. Deve essere stata eseguita la funzione “Allineamento trasmettitori di comando e abilitazione dei posti dimanovra”. In caso contrario il comando può essere assunto soltanto sul posto di manovra 1.

Azione: – Portare le leve dei trasmettitori di comando nella posizione “Folle”. – Premere 1 volta il tasto “Command” per richiedere il comando.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) rimane accesa a luce fissa su tutti i posti di manovra. – L’avvisatore acustico risuona con segnali intermittenti veloci su tutti i posti di manovra. – La spia “Command” lampeggia in rapida successione.

. Se l’unità di comando continua a emettere segnali acustici e luminosi intermittenti in lenta successione,nella maggior parte dei casi la leva di uno dei trasmettitori di comando non è in posizione “Folle”.




285

3. Assunzione del comando:

Azione: – Premere ancora 1 volta il tasto “Command” per confermare la richiesta del co-mando.

Conseguenza: – La spia “Alarm” (rossa) si spegne su tutti i posti di manovra. – L’avvisatore acustico si spegne su tutti i posti di manovra. – La spia “Command” si accende a luce fissa sul trasmettitore di comando che

detiene il comando.Su tutti gli altri trasmettitori di comando la spia “Command” è spenta.

Il comando è ora detenuto da questo posto di manovra. L’impianto di comando è pronto a entrare in fun-zione.

Trasferimento del comando tra posti di manovra

Per trasferire il comando ad un altro posto di manovra sono previste due modalità che vanno impostate conl’interruttore DIP I–2 dell’apparecchio di regolazione. Trasferimento del comando con confronto delle leveo trasferimento libero del comando.Per i gruppi propulsori a due motori entrambi gli apparecchi di regolazione devono avere la stessa im-postazione.

. Deve essere stata eseguita la funzione “Allineamento dei trasmettitori di comando e abilita-zione dei posti di manovra”.In caso contrario non è possibile trasferire il comando da un posto di manovra ad un altro.

Trasferimento del comando con confronto delle leve

L’unità di comando confronta la posizione delle leve dei trasmettitori di comando coinvolti dal cambio di po-sto di manovra. Il trasferimento del comando da un posto di manovra ad un altro può avere luogo soltantose la leva del trasmettitore di comando richiedente si trova o in posizione “Folle” o nella stessa posi-zione di marcia della leva del trasmettitore di comando che detiene il comando.

Con questa modalità, il trasferimento di comando si attua in due fasi.

1ª fase: Richiesta del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Portare le leve dei trasmettitori di comando nella posizione di assunzione comando(posizione folle o posizione di marcia uguale a quella dei trasmettitori chedetengono il comando).

– Premere 1 volta il tasto “Command” di questo posto di manovra per richiedere ilcomando.

Conseguenza: – L’avvisatore acustico emette più “bip” a brevi intervalli. – La spia “Command” lampeggia rapidamente.

Il comando è ora richiesto su questo posto di manovra. L’unità di comando ha dato il consenso all’assun-zione del comando e lo segnala con segnali acustici e luminosi a brevi intervalli.

. Se l’unità di comando emette segnali luminosi e acustici a lunghi intervalli, ciò significa che l’assunzionedel comando verrà rifiutata. In tal caso la ragione risiede perlopiù nel fatto che le leve dei trasmettitori dicomando non si trovano nella corretta posizione o nella presenza di un’anomalia dell’impianto.




286

2ª fase: Assunzione del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Premere ancora 1 volta il tasto “Command” di questo posto di manovra per assumere ilcomando.

Conseguenza: – L’avvisatore acustico cessa di suonare. – La spia “Command” si accende a luce fissa.

L’assunzione del comando è avvenuta e il comando è ora detenuto da questo posto di manovra.

Trasferimento libero del comando (senza confronto delle leve)

In questa modalità il cambio di posto di manovra viene eseguito senza tenere conto della posizione delleleve dei trasmettitori di comando coinvolti nel trasferimento del comando. Il trasferimento del comando av-viene in un’unica fase.

Assunzione del comando sul posto di manovra scelto

Azione: – Premere 1 volta il tasto “Command” (bianco) di questo posto di manovra per assumereil comando.

Conseguenza: – La spia “Command” del posto di manovra selezionato si accende subito a luce fissa.

Il comando viene affidato subito a questo posto di manovra e l’unità di comando esegue istantaneamente lamanovra corrispondente alla posizione delle leve dei trasmettitori di questo posto di manovra.

Eventuali disattenzioni possono condurre con questa modalità a manovre indesiderate.Esempio: La leva del trasmettitore di comando attivo si trova nella posizione “Avanti tutta”, la leva deltrasmettitore di comando richiedente è nella posizione “Indietro tutta”. Al trasferimento del comandoverrebbe subito eseguita una manovra di inversione completa.




287

6. Unità di manovra d’emergenza

L’unità di comando per la manovra d’emergenzaEm è concepita come semplice comando del re-gime motore e dell’invertitore di marcia che, in

caso di avaria dell’unità elettrica di comando conleva di manovra, consente di proseguire la naviga-zione in condizioni di sicurezza.

Il quadro di comando dell’unità di comando per lamanovra d’emergenza viene preferibilmente inte-grato nel banco di manovra in plancia, vicino allaleva di manovra. Per la navigazione sicura dellanave, i tasti sul pannello anteriore devono esserein posizione ben raggiungibile. Quando l’accen-sione è inserita, la modalità di manovra d’emer-genza può essere attivata con i corrispondenti tasti

funzione. Un LED verde segnala lo stato di prontoa funzionare.

Le manovre si effettuano con sei tasti disposti sulpannello frontale, i quali si illuminano all’instaurarsidello stato richiesto e segnalano in tal modo il cor-rispondente stato di esercizio e lo stato reale.


– +

N

Em.OpOn

MAN MARINE DIESEL

51.27720–7012Typ Em–C



E N G I N E

G E A R B O X

Tasto Attivazione della modalità di manovra d‘emergenza



Em. Op.

Tasto Invertitore in posizione FolleN

On

Tasto Aumento regime motore+Tasto Riduzione regime motore –Il LED Power On segnala la presenza della tensione di alimentazione quando l’accensione è inserita

Il LED System Failure segnala lo stato di errore accendendosi a luce lampeggiante o fissa




288

Uso dell’unità di manovra d’emergenza

Presupposti per funzionamento / attivazione / arresto:D Il funzionamento dell’unità di manovra d’emergenza è ammesso soltanto quando le leve di manovra dei

trasmettitori di comando sono in posizione folle

D L’attivazione dell’unità di manovra d’emergenza deve avvenire con il motore in funzione.In caso contrario, il LED “System Failure” inizia a lampeggiare per segnalare l’assenza del segnale diregime

D L’arresto del motore deve avvenire tramite il blocchetto d’accensione

In caso di attivazione dell’interruttore di arresto d’emergenza con l’accensione inserita, sul quadro di co-mando Em-C si accende il diodo “System Failure” per segnalare la disattivazione della centralina motoreEDC e dell’unità di manovra d’emergenza ad opera dell’arresto d’emergenza.Il LED “System Failure” si spegne dopo il riarmo dell’interruttore di arresto d’emergenza.

Uso / funzione dell’unità di manovra d’emergenza durante l’esercizio:

Attivazione dell’unità di manovra d’emergenza

Dopo l’inserimento dell’accensione, il sistema è pronto a funzionare. Ciò è segnalato dal LED verde “PowerOn”. Il LED rosso (Failure) non deve essere acceso.Premendo 2 volte il tasto “EM.Op On” è quindi possibile attivare il sistema di manovra d’emergenza:

Con la 1ª pressione del tasto si richiede la modalità di manovra d’emergenza. Il tasto lampeggiaciclicamente per ca. 6 secondi e viene emesso un segnale acustico. Durante quest’arco di tempola richiesta deve essere confermata con una 2ª pressione del tasto. Il tasto si accende a lucefissa non appena ha luogo la commutazione sulla modalità di manovra di emergenza.

Se non viene data la conferma con la 2ª pressione del tasto, il sistema torna allo stato di partenza(pronto a funzionare).

Avvertenza:Una volta attivato il sistema di manovra d’emergenza, il ritorno alla modalità normale di comando con leleve di manovra è possibile soltanto dopo l’arresto del motore (l’accensione deve rimanere disinseritaper almeno 3 secondi).

Em.Op

On




289

Comando dell’invertitore

Quando è attiva la modalità di manovra d’emergenza, il comando dell’invertitore ha luogo per mezzo di3 tasti corrispondenti alle posizioni Folle, Avanti e Indietro:

Tasto Invertitore in posizione Folle



N

Il cambio di posizione dell’invertitore può avvenire soltanto quando il motore gira al minimo.Si consiglia di portare sempre l’invertitore nella posizione di folle prima di effettuare una manovra di

inversione.Se tuttavia si richiede il passaggio diretto da Avanti a Indietro (o viceversa) e il motore gira in quel mo-mento ad un regime superiore, esso viene portato automaticamente al minimo prima di qualsiasi ma-novra di commutazione.Finché lo stato desiderato non viene raggiunto, il tasto attivato lampeggia.Esso si spegne non appena viene dato un altro comando di manovra oppure si accende a luce fissaper segnalare l’avvenuta manovra dell’invertitore (segnalazione dello stato reale).

Comando del regime

Se l’invertitore si trova nella posizione Avanti o Indietro, è possibile con2 tasti funzione aumentare o ridurre il regime del motore:

–

Tasto Aumento regime motore

Tasto Riduzione regime motore

+

Mantenendo premuto il tasto + / o – (“Tastensysmbol einfügen”) si ottiene la variazione continua del regimedel motore.

La velocità di incremento o di variazione è di 50 giri/secondoCon un’unica rapida pressione del tasto si ottiene una variazione del regime di 10 giri.Il limite inferiore del regime è costituito dal regime minimo, il limite superiore è il regime massimo am-messo.

Disattivazione della modalità di manovra d’emergenza

La modalità di manovra d’emergenza si disattiva sempre automaticamente all’arresto del motore; l’accen-sione deve essere rimasta disinserita per almeno 3 secondi.Al reinserimento si attiva sempre per prima la modalità normale di comando con la leva di manovra; il si-stema di manovra d’emergenza deve essere quindi riattivato ad ogni occorrenza.




290

Segnalazioni di errore

Con l’ausilio di due LED sul quadro di comando Em-C (LED verde “Power On” e LED rosso “Failure”) èpossibile distinguere i vari stati di errore:

LED verde spento e LED rosso spentoAccensione disinserita o interruzione della tensione di alimentazione

(manovra d’emergenza impossibile)

LED verde accesso, LED rosso lampeggiante non accompagnato dal lampeggio di un altro tasto di co-mando

Assenza del segnale interno di regime

(il funzionamento è ancora possibile, ma con tempi di manovra ritardati)

LED verde acceso, LED rosso lampeggiante insieme con il tasto AvantiErrore dopo aver innestato l’invertitore in direzione Avanti


LED verde acceso, LED rosso lampeggiante insieme con il tasto IndietroErrore dopo aver innestato l’invertitore in direzione Indietro


LED verde e LED rosso accesi a luce fissaGuasto del sistema o assenza di comunicazione tra Em-C ed Em-R.

(modalità di manovra d’emergenza impossibile)

Em-R è il ricevitore nella morsettiera.

Gli stati di errore segnalati da una luce lampeggiante sul quadro di comando Em–C devono essere confer-

mati con il tasto (N) dopo la rimozione dell’errore. Fino alla conferma, la segnalazione di errore continua alampeggiare.

Fusibili principali per + / – sul motore

Sul motore sono montati 2 fusibili principali da 20 A che intervengono in caso di sovratensione o di cortocir-cuito. Quando interviene un fusibile non è più possibile avviare il motore.L’operatore può ripristinare i fusibili con l’apposito tasto.

Per il montaggio dei fusibili sono previste 2 possibilità:

Montaggio con valvoliera Montaggio senza valvoliera




291

Fusibili principali sulla morsettiera

Sulla morsettiera sono montati altri 3 fusibili princi-pali.

Questi fusibili intervengono in caso di sovraten-sione o di cortocircuito.Con essi vengono protetti separatamenteD l’iniezione elettronica EDC, F5=16 AD il sistema diagnostico, F6=10 AD e le connessioni elettriche esterne, F7=10 A

L’operatore può ripristinare i fusibili con l’appositotasto.

Lato superiore morsettiera

con i tasti dei fusibili F5 / F6 / F7

Spia di controllo carica sulla morsettiera

Sulla morsettiera è montata una spia di controllocarica.

Essa deve accendersi soltanto quando l’accen-sione è inserita.

Non appena il motore si mette in moto, la spiadeve spegnersi.Se la spia si accende durante il funzionamento delmotore, l’alternatore è difettoso.La batteria non viene più caricata. Il sistema di mo-nitoraggio segnala l’errore “Interruzione tensione dicarica”.Il successivo avviamento potrebbe quindi essereproblematico. Lato superiore morsettiera

con spia di controllo carica




292

Morsettiera nella sala macchina / lato superiore con diodi luminosi + tasti

TYP BE3


MAN Marine Diesel

RESETTEST

La morsettiera munita di diodi luminosi funge contemporaneamente anche da pannello di monitoraggiodella sala macchine.

Quando scatta un allarme, il LED corrispondente si accende e si attivano i seguenti relè dell’unità diagno-

stica:D Engine slow down (allarme principale) = riduzione del regime motoreD Horn = allarme acusticoD Group alarm = anomalia generale

I tasti hanno le seguenti funzioni:

D Horn offDisinserimento dell’avvisatore acustico di allarme e del cicalino integrato

D Luce lampeggiante spenta, passaggio a luce fissa / test dei diodi luminosi

Disinserimento del segnale lampeggiante della spia di controllo, ossia passaggio dalla lucelampeggiante alla luce fissa. Prima di confermare il segnale lampeggiante si deve disinserirel’avvisatore acustico

D ResetAnnullamento della segnalazione di allarme (la spia rossa si spegne)

L’annullamento di una segnalazione di allarme presuppone le seguenti operazioni: – Premere nell’ordine i tasti “Horn off” e “Test” – Rimuovere la causa dell’allarme – Per gli allarmi con riduzione del regime, temporanea riduzione del regime motore sotto gli

800 g/min, per poter poi raggiungere di nuovo regimi superiori – Per gli allarmi con arresto del motore, l’annullamento dell’allarme è possibile solo dopo l’ar-resto del motore




293

I seguenti LED sono sempre in funzione:D Power on: L’unità diagnostica riceve tensioneD Ignition: L’accensione è inseritaD Serial data activity: Trasmissione dei dati alla plancia.

Se si spegne, i dati non vengono più visualizzati sulla plancia, né sul display

(MMDS-L /-LC), né sugli strumenti circolari. I due diodi luminosi sotto il tasto“Horn off” devono sempre essere in funzione.Il diodo luminoso sotto il tasto “Test” reagisce soltanto alla conferma degliallarmi.

L’accensione dei seguenti diodi luminosi segnala la presenza di un difettoD Diagnostic unit failure: L’unità diagnostica è difettosaD Sensor failure: Un sensore è difettoso. Il punto di misura del sensore difettoso lampeggia con

la stessa frequenza di “Sensor failure”D Speed sensor failure: L’ingresso del segnale di regime è difettosoD Remote slow down: Riduzione remota.

Allarme su un altro motore. Il motore difettoso riduce il regime del motore

intatto.Ciò evita, in caso di allarme, che la navigazione proceda in curva.

Arresto del motore

Non arrestare subito il motore dopo il funzionamento ad alto carico, bensì farlo funzio-nare a regime minimo (ca. 5 minuti) per equilibrare le differenze di temperatura.

Posizionare l’interruttore di coperta su “Neutro” e fermare il motore tramite tasto di arre-sto oppure chiave di accensione.


Pericolo:Assicurarsi che il motore non possa essere avviato da personale non autoriz-zato!



Cura e Manutenzione

294



Attenzione:Utilizzare solamente fluidi tecnici approvati (vedasi opuscolo “Materiali d’esercizio permotori Diesel MAN”) altrimenti scade la garanzia del costruttore.


Pericolo:L’olio è caldo, pericolo di scottatura! Non toccare il tappo scarico olio a mani

nude. Oli motore sono liquidi inquinanti; trattarli e rimuoverli con cura!

A motore caldo a temperatura d’esercizio,svitare i tappi di scarico nella coppadell’olio a far scaricare completamentel’olio vecchio.

Allo scopo utilizzare un contenitore abba-stanza grande per non far traboccare








Cura e Manutenzione

295

















Oil

?

MIN

MAX



Cura e Manutenzione

296

Ad esercizio continuo bisogna inserire laleva di commutazione in modo che le duemetá del filtro siano in funzione.Porre attenzione alle posizioni della leva

di commutazione!

Attenzione:Non lasciare la leva di comando inposizione intermedia in quanto ciòpotrebbe compromettere l’alimenta-zione dell’olio.

Sostituzione degli inserti filtranti

D Aprire i tappi di scarico Ã e scaricarel’olio che si trova nel filtro. Allo scopoutilizzare un contenitore abbastanzagrande per non far traboccare l’olio

Pericolo:L’olio è caldo ed sotto pressione.All’apertura del tappo di scaricopericolo di ustione o scottatura!

D Togliere i bicchieri Æ dopo di aver allen-tate le viti tenditrici Ç. Mettere un con-tenitore adatto sotto il foro

D Sostituire gli inserti filtranti Ä. Pulireaccuratamente tutti gli altri componentiin liquido detergente

D Montare i bicchieri provvisti di guarni-zioni Å nuove

Avvertenza:Per evitare di attorcigliare la guarni-zione Å tenere fermo il filtro Æ mentresi stringe con la chiave Ç.

Attenzione:Trattare filtri olio usati come rifiuti spe-ciali.


lato destroescluso


1

4

2

4

36

5

7

8

1 Filtro olio, in esecuzione normale(non commutabile)

2 Filtro olio, commutabile3 Leva di commutazione4 Viti scarico olio5 Cartuccia del filtro6 Anello tenuta a cordoncino7 Bicchiere del filtro8 Vite tenditrice



Cura e Manutenzione

297


Combustibile


Pompe d’iniezione


Inconvenienti



Scomporre il prefiltro del carburante:

D Svitare il corpo del filtro ÀD Girare la staffa tenditrice ed estrarre il

filtro a reticella À dal relativo carter ÁD Ricomporre il prefiltro con un nuovo

anello di tenutaD Avvitare il corpo del filtro con

10–12 Nm



D Avviare il motoreD Controllare la tenuta del prefiltro del

combustibile

1 2



Cura e Manutenzione

298


Sostituire il filtro carburanteSolamente a motore spento




Attenzione:

Trattare filtri combustibile usati comerifiuti speciali.


Nel filtro combustibile a due vie è possi-bile escludere, con motore in moto, l’unoo l’altro lato del filtro. In caso d’esercizio

continuo, mettere la leva di comando nellaposizione in cui sono funzionanti ambe-due i semifiltri.

Attenzione:Non lasciare la leva di comando inposizione intermedia in quanto ciòpotrebbe compromettere l’alimenta-zione del combustibile. In caso di dub-

bio, effettuare la manutenzione del fil-tro a motore fermo.


lato destroescluso




Cura e Manutenzione

299














D Controllare la tenuta dell’impianto di ali-

mentazione combustibile



Cura e Manutenzione

300


Pericolo:Pericolo allo scaricare del liquido di raffreddamento caldo.


Attenzione:Raccogliere il liquido e smaltirlosecondo le norme vigenti.

Scaricare il liquido di raffreddamento sola-mente a motore freddo seguendo la pro-cedura indicata in basso.

D Aprire brevemente il tappo di chiusuraÀ (tappo grande) del bocchettone diriempimento del serbatoio di compersa-zione affinché sia garantita la compen-sazione di pressione

D Svitare le viti di scarico nel collettore discarico Á, nell’alloggiamento delloscambiatore di calore dell’olio Â, neltubo del liquido di raffreddamento Ã enel carter manovellismo Ä




D Rifornire l’impianto di raffreddamento e

spurgarlo

1

2 3

4

5



Cura e Manutenzione

301

Rifornire l’impianto di raffreddamento e spurgarlo (solo a motore freddo)



D Svitare il tappo di chiusura À (tappogrande)

D Introdurre il liquido di raffreddamentolentamente

D Durante la procedura di rifornimento iturbocompressori raffreddati a liquidoed il radiatore intercooler devono potersfiatare l’aria in essi contenuta. A que-sto scopo sul diffusore Á e sul radiatoreintercooler Â si trova una vite di sfiatoaria la quale deve restare aperta fino ache non fuoriesce liquido privo di bolli-cine oppure (a seconda della posizionedi montaggio) fino a che il livello del li-quido arriva al filo del bocchettone


D Spegnere il motore, girare il tappo Àcon valvola di sicurezza lentamentefino alla posizione di scarico pressione,attendere che questa si sia scaricataed aprire il bocchettone per il rabbocco


1

2

3



Cura e Manutenzione

302

D Prima della prossima messa in funzione ed a motore freddo verificare il livello del li-quido di raffreddamento e, se necessario, aggiungerne

D Ripetere questa procedura fino a che non è più possibile aggiungere altro liquido

Avvertenza:Al rabbocco dell‘impianto di raffreddamento i turbocompressori non devono esserespurgati dall‘aria.

Pericolo:Se, in caso eccezionale è controllare il livello del liquido di raffreddamento amotore a temperatura d’esercizio, girare dapprima con cautela il tappo di chiu-sura À fino alla pretacca, lasciare scaricare la pressione e poi aprirlo con molta

attenzione.

Avvertenza:Non aprire il sistema di raffreddamento se il motore ha temperatura di servizio perchéciò provoca cadute di pressione nel circuito.In caso si abbia aperto il sistema di raffreddamento in condizione di temperatura diservizio è possibile che successivamente scatti l’allarme “Pressione vaso di compen-sazione” con la conseguente riduzione della potenza del motore.La pressione del liquido di raffreddamento nel vaso di compensazione si instaura au-

tomaticamente quando il motore si raffredda. Per questa ragione il rifornimento o rab-bocco del liquido di raffreddamento deve essere eseguito solamente a motore freddo.



Cura e Manutenzione

303



D

Assicurarsi che la cinghia non presentiincrinature, tracce d’olio, segni di surri-scaldamento e d’usura





D Inserire il misuratore di tensione nelmezzo fra due pulegge, in modo che lospigolo della superficie di contatto Áaderisca lateralmente alla cinghia tra-pezoidale

D Premere leggermente nel senso verti-

cale sul cuscinetto di pressioneÂ

, finoa quando la, molla scatta in modo per-cettibile, nello stesso tempo il braccioindicatore si muove verso l’alto

Se si preme ulteriormente dopo lo scattodella molla, ne risulta una indicazioneerrata!


D Lettere la tensione della cinghia sulpunto in cui il lato superiore del braccioindicatore À si interseca con la scala



1

2

3

Tensione prescritta (kg)su scala del dispositivoLar- Cinghie nuove più tardi,

della cin-ghia all’atto di

montag-gio


mento

all’ese-cuzione

deitagliandi

2/3VX 90–100 70–80 60



Cura e Manutenzione

304

Tendere e sostituire le cinghie trape-zoidali

Alternatore 120AD Svitare i dadi di fissaggio ÀD Girare la vite di regolazione Á in senso

orario fino a che le cinghie hanno lagiusta tensione.

D Serrare la vite di fissaggioPer sostituire le cinghie ruotare la vite diregolazione in senso antiorario.

Alternatore da 55 A sullo scambiatoreD Allentare le viti di fissaggio À

D Allentare il controdadoÁ

D Girare il dado di registrazione Â e cor-reggere la tensione delle cinghie

D Riserrare il controdado e le viti di fis-saggio


Rullo tendicinghia in basso a destraD Allentare le viti di fissaggio ÀD Allentare il controdado ÁD Girare il dado di registrazione Â e cor-


saggioPer sostituire la cinghia trapezoidale, svi-tare il dado e spostare verso l’interno ilrullo tenditore.

Alternatore da 55 A in basso a destraD Allentare le viti di fissaggio ÀD Allentare il controdado ÁD Girare il dado di registrazione Â e cor-


saggioPer sostituire la cinghia girare indietro il

dado di registrazione e orientare l’alterna-tore verso l’interno.

1 2

1

2

3

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1

1

3

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Cura e Manutenzione

305

Alternatore



Con motore in moto:

D Non disinserire l’interruttore generale della batteria!D Non allentare il morsetti della batteria e i poli dei cavi nella reta elettrica!D Se a motore funzionante si accende la spia segnacarica batteria, arrestare subito il





La norma interna è disponibile presso il reparto assistenza tecnica dello stabilimento

MAN di Norimberga.



Dati tecnici

306

Modello motore D 2840 LE 403






Numero cilindri 10

Alesaggio 128 mm

Corsa 142 mm




Ordine d’accensione 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9



Comando valvoleApertura valvole di aspirazione 12 KW pPMSChiusura valvole di aspirazione 48° KW dPMIApertura valvole di scarico 61° KW pPMIChiusura valvole di scarico 11° KW dPMS


Pompa d’iniezione in linea

Regolatore Iniezione diesel a regolazione elettronica

(EDC) – Modello M(S) 5Inizio mandatafino a motore no. ... 9218 039 ...a partire da no. motore ... 9218 040 ....

24°±1° pPMS21°±1° pPMS°

Iniettori a 5 fori

Pressione di apertura dell’iniettore

Supporto iniettore nuovo 290+8 barSupporto iniettore usato 280+8 bar



Dati tecnici

307



profondo 26 l 30 l

Quantità cambio olio (con filtro)profondo 33 l








80 l



Generatore 28 V; 55, 120 A



Dati tecnici

308

Modello motore D 2842 LE 404/410/414/415/416/417






Numero cilindri 12

Alesaggio 128 mm

Corsa 142 mm




Ordine d’accensione 1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9



Comando valvoleApertura valvole di aspirazione 24° KW pPMSChiusura valvole di aspirazione 36° KW dPMIApertura valvole di scarico 63° KW pPMIChiusura valvole di scarico 27° KW dPMS


Pompa d’iniezione in linea

Regolatore Iniezione diesel a regolazione elettronica

(EDC) – Modello M(S) 5Inizio mandata

D 2842 LE 404fino a motore no. ...9029 045...a partire da no. motore ...9029 046....

23°±1° pPMS21°±1° pPMS

D 2842 LE 410 / 415 19°±0,5° pPMSD 2842 LE 414 / 416 / 417 20°±0,5° pPMS

Iniettori a 5 fori

Pressione di apertura dell’iniettore

Supporto iniettore nuovo 290+8 barSupporto iniettore usato 280+8 bar



Dati tecnici

309



profondo 24 l 32 l

semipiatto 22 l 30 lper 38 / 45° inclinazione 37 l 45 l


profondo 35 lsemipiatto 33 lper 38 / 45° inclinazione 48 l

Durante l’esercizio, la pressionedell’olio (in fuzione del regime motore,della temperatura olio e del carico del

motore)







96 l

Equipaggiamento elettricoMotorino d’avviamento 24 V; 6,5 kW

Generatore 28 V; 55, 120 A



Tabella anomalie

310









CausaD Serbatoio del carburante vuotoD Rubinetto del carburante chiusoD D D D D Aria nel circuito di alimentazioneD D D D D Prefiltro o filtro carburante ostruitoD Condensa nel carburanteD D D D Filtro aria ostruito

D Circuito corrente interrottoD Batteria vuotaD Motorino di avviamento / elettromagnete difettosoD D D D D L’inizio di mandata non è giusto / taratura sbagliataD Iniettori otturatiD Danni interni (grippaggio dei pistoni, eventualmente cau-











Tabella anomalie














o carburante)D

Motore freddoD D Motore / liquido di raffreddamento / aria aspirata ancoratroppo freddi

D L’olio di lubrificazione trafila nella camera di combustione(pistoni e fasce elastiche usurati, fasce elastiche rotte)

D Sovrappressione nel basamento (valvola di sfiato del basa

Documents

Operating Instructions mesin t2r4