Embed Size (px)
Citation preview
motorveje-Vejbelægning under kontrol
‘IfSuperfosDammann-Luxol ais
DANSKVEJTIDSSKIIIPTUdgivet afAmtsvejinspekterfore&ngenI Danmark
Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniorforening
Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02) 875226CivilingeniørA. 0. Haugaard
Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boas
Bladsekretær: Dina Madsen
Ekspedition:Teknisk Forlag AISSke)bækgade 4, 1717 København VTlf. 1011 21 6801Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler
Annoncer:Konsulent Leif Olsen
Abonnementepris:Kr.112,00 + moms, om året for l2numre
Løssalg:Kr. 11,30 + moms
EnglandF. A. Smyth & Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQFrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 ParisSchweizAgentur 1ff AGPostfach 9CH-8201 SchaffhausenU.S.A.Scientific Advertising Sales, Inc.,603, E. 82nd Street,New York, N.Y. 10028VesttysklandPaul P. SimekD-7000 Stuttgart iFleckenweinberg 39
HO1’ACO’sreeImæssigeIäboratorie-
rapport
Omkring hver 10. dagmodtager De som skærvebærelagskunde hos osautomatisk SE-værdier ogkornkurver fra den løbendekontrol af vor produktion.Den »automatiskecc udsen delse er dog begrænset
til de af vore kunder, der iden foregående 10-dagesperiode har aftaget mereend 500 tons skærvebærelag.
øvrige kunder er velkomnetil at rekvirere analyse-resultaterne.INDHOLD
Overfladebehandling af stærkttrafikerede veje 85Bestemmelser af E-værdierinsitu 86Om udvidelse af trafikkensserviceniveaubegreb 91Nyt fra vejdirektoratet 95+99Eksamensarbejdervecl IVTB 97Etablering afVEJ-EU 98Nye bøger 100
1LOTJI2OVEJMflPERIflLEH
Lundemarksvej 244300 Holbæk
Telefon: (03)433334
Dansk Vejtfdsskrift nr. 6. 1976 A3
Phønix Bitukorkbehagelig, fledrende belægningBitukork er et asfaltpulvermateriale, der er tilsatgranuleret kork. Det er velegnet til legepladser,værkstedsgulve, haller og løbebaner.
Bitukorks sammensætning af asfalt og kork giveren behagelig blød og fjedrende overflade,der samtidig er stejsvag.Bitukork er behagelig at stå, gå og løbe pô.
Bitukork er ikke vandgennemtrængelig og harderfor lang levetid. Der kan anvendes både alm.fodtøj og løbesko med korte pigge. Tagpap og Vejmaterialer
Bitukork er prisbillig og har en stor holdbarhed. 6600 Vejen
Afd. Vej Nord: Ålborg, tlf. 08 12 1644 Afd. Vej Syd: Vejen, tlf. 05 36 1111 Afd. Vej øst: Herlev, tlf. 02 94 7666
A4 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
Overfladebehandling af stærkttrafikerede veje
Resultater at engelske forsøg
I det engelske vejlaboratoriums
årsberetning fra 1968 kan man
læse, at det på veje for høj hastig
hed (>100 km/h) var nødvendigt
at have en »texturdybde4 på
mindst 0,65 mm, hvis man ville
undgå, at friktionen aftog ufor
holdsmæssigt meget med voksen
de hastighed.Det er let nok at opnå ved en ny
overfladebehandling, men under
færdselens indflydelse kan afdæk
ningsmaterialet i visse tilfælde
forsvinde i underlaget, og overfla
den kan blive fed. I dette tilfælde
vil bindemidlet være medbestem
mende for friktionens størrelse.
Rapport nr. 528 handler om
nogle forsøgsstrækninger med
overfaldebehandling gennem 10
år. De blev lavet i 1962 på hovedve
jen A 30 i nærheden af Blackbushe.
Det er en tosporet vej med 7,3 m
kørebane. Forsøgsstrækningerne
var hver især 80 m lange og bred
den var en vognbane (kørespor).
Indtil 1971 var der stor færdsel på
vejen (30.000-52.000 tons/døgn)
med 2500 til 4200 lastvogne/døgn i
begge retninger tilsammen. I 1971
blev motorvej M 3 åbnet, hvorfor
færdselen på A 30 aftog til 1200
lastvogne/døgn.
Slidlagenes opbygning
Underlaget var en tæt asfaltbeton
(B 200). Da denne ikke var så tæt
som ønsket, fik den en overflade-
behandling med 0,5 l/m2 cut-back
bitumen og 3 mm basaltskærver.
Fem uger kørte færdselen på dette
lag, inden den endelige overfalde
behandling blev lavet.Der blev anvendt 7 forskellige
afdækningsmaterialer (højovns
slagge, 2 slags porfyr, kvartsit,
sandsten, basalt og kaicineret
bauxit). Den nominelle kornstør
relse af disse småskærver var 12,7
mm, undtagen for bauxiten (9
mm). Alle skærver blev forbe
handlet med vejtjære 3 (540 evt.
tar).Bindemidlet til overfladebe
handlingerne var enten vejtjære i
(45° evt tar) i mængden 1,1 l/m2 til
12,7 mm skærverne, 1,0 1/m2 til 9
mm skærverne eller cut-back bitu
men (120 secs SFV at 40°C) i
mængden 2 gange 1,0 l/m2 til 12,7
mm skærverne, 0,9 l/m2 til 9 mm
skærverne.
Belægningernes tilstand
Efter 10 års færdsel er der kunsmå synlige forskelle mellemoverfladebehandlingerne. De eralle i god stand; på tjære-strækningerne er der forsvundet nogleskærver fra den smalle utrafikerede stribe langs kørebanekanten.
Friktionen blev gennem hele perioden målt ved hastighederne 50
og 80 km/h med et apparat af typen»skråt hjulc; den fundne friktionskoefficient kaldes SFC (SidewayForce Coefficient). Texturdybdenblev målt 3 gange ved hjælp afsandplet-metoden. Et uddrag afforsøgsresultaterne ses i tabel 1.
Konklusioner1. Der er opnået særdeles hold
bare overfladebehandlingermed 12,7 mm afdækningsmateriale på såvel vejtjære som cut
back bitumen. Underlaget var
en tæt asfaltbeton, der først
blev overfladebehandlet med
0,5 l/m2 cut-back bitumen, af
dækket med 3 mm basaltskær
ver.2. Overfladebehandlingerne på
tjære-basis fik større texturdybde end dem, der havde cut
back bitumen som bindemiddel.
Ved hastigheder under 80 km/hvar afdækningsmaterialets poleringsevne den vigtigste faktor
af dem, der bestemmer friktionens størrelse. For disse prøvestrækningers vedkommendevar friktionen uafhængig af bin
demidlets art.
3. Skærver som afdækningsmateriale til overfaldebehandlingliggende på hårdt underlag på
en stærkt trafikeret vej bør
højest have en knusningsstyrkepå 20 og højest en slidværdi på10.
H. H. Ravn
. SFC 80 Texturdybde i mmStenmate- Polishedriale stonevalue 1964 1969 1971 1965 1971
Slagge 49 0,43 0,44 0,35 0,48 0,270,42 0,44 0,42 0.53 0,56
Porfyr 52 0,44 — 0,40 0,69 0,520,45 — 0,42 0,86 0,80
Diorit 55 0,43 — 0,37 0,61 0,450,47 — — 0,86 0,83
Kvartsit 55 0,50 0,51 0,48 0,56 0,490,49 0,54 0,55 0,81 0,70
Sandsten 62 0,52 0,57 0,51 0,81 0,580,51 0,56 0,61 1,14 0,86
Basalt 63 0,26 0,43 0,27 0,25 0,210,46 0,41 0,33 0,41 0,44
Bauxit 75 0,72 0,71 0,48 0,41 0,260,70 0,78 0,74 0,58 0,69
Tabel 1. øverste talværdi svarer til bitumen som bindemiddel, nederste til tjære.
Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 85
Bestemmelse af E-værdier in situIn situ determination of elastic moduli.The paper discusses the feasibility of elastic theory in relation to structural pavement design, with the main emphasis om problems involved in determining the critical strains, which again is principally a problem of determiningthe elastic parameters.The first section describes a non-destructive test method for determining the moduli of two- and three-layered Iinear elastic systems. The method is based Ofi measurement of the deflection bowl during a dynamic plate loadingtest, and can, in addition to the moduli of the upper layers, provide information on the variation with depth of thesubgrade mod ulus.ln the second section of the paper the influence and the importance of the frequently encountered non-linear elastic characteristics of subgrades are discussed, and some simple methods of determining the critical strains, whenthe subgrade is of the stress-softening type, are presented.
Af dr. techn. Per Ullidtz, Polyteknisk læreanstalt
Behovet for en »bedredimensioneringsmetode»
I forbmdelse med de generellesparebestræbelser inden for vejsektoren, har der gennem den senere tid været en stigende interesse for at indroducere en »bedre dimensioneringsmetode<, både hvordet gælder nyanlæg og hvor detgælder forstærkningsarbejder.
Ud over den økonomiske besparelse der kan opnås gennem enbedre dilmensioneringsmetode, erder også stor interesse for at spare
på råmaterialer. Det drejer sigisær om bitumen, som jo er et olie-produkt, og om grusgravsmaterialer.
Det er især anvendelsen af elasticitetsteorien, der vækker interesse, hovedsagelig fordi dette erden eneste af de idag anvendtemetoder som er ingenlørmæssigttilfredsstillende (i hvert fald sommetode betragtet). Ved dimensionering efter elastisk teori angribesproblemerne på samme måde somdet er tilfældet inden for andregrene af Ingenlørvidenskaben.Man forsøger at bestemme de påvirkninger som konstruktionen vilblive udsat for, og de egenskaber,som de forskellige materialer ikonstruktionen er I besiddelse af,og regner sig så frem til den nødvendige tykkelse af de enkelte lagtkonstruktionen.
De øvrige dimensloneringsmetoder, som anvendes Idag, er fordet meste empiriske metoder
(AASHO, Road Note 29), som liderunder den skavank, at de kun kananvendes på de forhold, hvorunderde blev udviklet. Man kan ikkeuden videre overføre erfaringerfra et klimatisk og geografisk område til et andet, eller fra en typebefæstelse eller råmateriale til enanden.
Ovennævnte dimensioneringsmetoder, inklusive anvendelsen afelastisk teori, er ikke nye, men pågrund af en række praktiske vanskeligheder, er den mest almindelige dimensioneringspraksis nokden, man kunne kalde »dimensionering efter ingeniørmæssig erfaring(( (sound engineering judgment, fingerspitzengefühl) specielt når det gælder forstærkningsarbejder.
Vanskeligheder i forbindelse meddimensionering efter elastisk teori
Anvendelsen af elastisk teori erdesværre ikke uden alvorlige problemer. Når kravet til kørebanensholdbarhed er fastlagt, og de ydrebetingelser, så som klima og belastningsforhold, er afklaret, kande vanskeligheder, som gør siggældende med hensyn til selve dlmensioneringen, inddeles i tregrupper:1) For det første skal de elastiske
parametre (B og v eller Kog G)af hvert enkelt vejbygningsmateriale og af underbunden bestemmes. Og det skal vel atmærke ske under de samme
klimatiske og belastningsmæssige forhold, som de vil bliveudsat for i den færdige vejkonstruktion.
2) For det andet skal materialernes styrkeparametre, dvs, detilladelige spændinger eller tøjfinger, bestemmes som funktion af antallet af belastninger,og det skal ligeledes ske underrealistiske ydre betingelser.
3) Endelig skal de kritiske spændinger eller tøjninger beregnesog sammenlignes med de tilladelige værdier.
Det er meget vanskeligt i laboratoriet at opnå de samme materiale-tilstande og belastningsforhold,som vil eksistere in situ, så hvisder er mulighed for at udføre insitu forsøg, må dette normalt foretrækkes. De mest velegnede in situforsøg til bestemmelse af B-værdier er dynamiske pladebelastningsforsøg, som kommer nærmest til at efterligne de trafiiialepåvirkninger (1). Forsøgnene ernaturligvis mest velegnede i forbindelse med forstærkningsarbejder, men kan også I en vis udstrækning anvendes I forbindelsemed nyanlæg, såfremt man baserer den endelige dimensioneringpå målinger udført på delvis færdigt arbejde (f.eks. på færdigtbundsikringslag), under forudsætning af, at vandindboldene i denufærdige konstruktion er omtrentde samme, som de vil være i denfærdige vejkonstruktlon.
86 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
I det følgende vil punkt 1) og 3)blive behandlet, specielt vil detblive beskrevet hvordan E-værdier kan bestemmes med en nondestruktuv metode baseret på måling af nedsynkningsbassinetsform under pladebelastrnngsforsøg, og hvordan man kan tage hensyn til underbundens eventuellenon-lineære egenskaber.
Lineært elastiske konstruktioner
De fleste veje kan med rimelig godtilnærmelse betragtes som et system bestående af 2-3 lag med nogenlunde ensartede egenskaber,som skitseret i figur 1:Af beregningsmæssige årsagerantages alle materialer normalt atvære homogene og isotrope, ogofte benyttes samme Poissions
2c
forhold for alle lag. I det følgendeer belastningen overalt antaget atvære ensformigt fordelt, O, overen cirkulær flade med radius a.Overfladens nedsynkning i afstanden r fra belastningscentret er benævnt d(r).
Medens den totale nedsynknlngunder en given belastning vil afhænge af E-værdiernes absoluttestørrelse, vil nedsynkningsbasslnets form kun afhænge af forholdet mellem E-værdierne. At detforholder sig således er let at indse. Hvis man foretog den sammeberegning i to forskellige målesystemer, ville man få forskelligenedsynkninger, men nedsynkningsbassinets form ville naturligvis være den samme.
Dette forhold er udnyttet i dia
gram 1 (2), hvor ordinaten er forholdet mellem E-værdierne I et to-lags system, og absclssen er forholdet mellem overflademoduletog underbundens E-modul. Overflademodulet beregnes af:
= 2(1 — i,2) ooa/d(O).
Den fuldt optrukne kurveskare angiver forholdet mellem tykkelsenaf det øverste lag og radius I belastningsfladen, medens den punkterede og den prikkede kurveskareangiver forholdet mellem overfladenedsynkningerne I, henholdsvis,afstandene 2a og 5a fra belastningscentret og i belastningscentret. Diagrammet er optegnet pågrundlag af beregninger foretagetmed et program for et n-lags, lineært elastisk system, udviklet afChevron.
Ved hjælp af diagrammet er detmuligt ud fra måling af nedsynkningerne i tre forskellige afstande(0, 2a og 5a) fra centret at bestemme tre parametre for konstruktionen, f.eks. de to E-værdier ogøverste lags tykkelse. Imidiertidgælder det for en del af diagrammets område, at tykkelsen kun harringe indflydelse på nedsynkningsbassinets form. Det må derfor tilrådes at måle tykkelsen også benytte denne overbestemmelsetil kontrol af, at underbunden medtilnærmelse kan regnes for lineærtelastisk. Hvis underbunden ikke erlineært elastisk vil skæringen mellem den prikkede og den punkterede kurve svare til en tykkelse, somafviger fra den korrekte, evt, vilder slet ikke være et skæringspunktmellem de to kurver.
Når E-værdierne og tykkelsen erkendte kan den lodrette tøjning Icenterlinien, umiddelbart underskilefladen bestemmes ved hjælpaf diagram 2. Der findes et tilsvarende diagram til bestemmelse afden vandrette tøjning I skifiefladen(2). Diagram 2 kan også benyttesdirekte til dimensionering nAr Eværdierne og den tifiadelige tøjning er kendte.
I princippet er det enkelt at udvide metoden til tre-lags systemer,men i praksis vil det betyde, at derskal udarbejdes diagrammer foralle kombinationer af lagtykkelser. Man kan dog med tlinærmelse
£i,hv:0.3 5
i’3 4 / /Y3/½22Ç ,4/Q
3
Fig. 1. Nedsynkningsforhold for et elastisk to-lags system.
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 87
bestemme E-værdierne af tre lag
ved hjælp af diagram 1, under for
udsætning af at forholdet mellem
E-værdlerne af lag 2 og underbun
den ikke er for stort.
Ved at måle nedsynknlngen i en
afstand der er større end den ækvi
valente tykkelse af de overlig
gende lag, kan man bestemme un
derbundens E-modul, idet sam
mentrykningen af de overliggende
lag vil være praktisk taget lig med
nul. Ved at måle i flere forskellige
afstande kan man desuden danne
sig et indtryk af, hvorledes under
bundens E-værdi varierer med
dybden.
/0
Når forholdet mellem E2 og Emer lille (mindre end 5) vil det værenæsten uden indflydelse på forhol
det d(2a)/d(0) (men vil derimodhave indflydelse på Eo/Em). Mankan derfor bestemme E1 af kurvend (2a)/d(O) i diagram 2, som omstystemet bestod af 2 lag med h =
h1.Endelig kan E, beregnes af ned
synkningen i centret eller i afstanden 2a. Til dette formål er en programerbar lommeregner nyttig.
Sammenligninger med en rækketre-lags systemer beregnet meddet før omtalte program, viser atafvigelserne på E, og E2 normalt
2a
2 IIISM111jt1 IIIiIIIIIIIIIIIIIIIlIIIiIIiIJIIIiIIIIIIIIIIPIIIIiI 111,11 iIIIIIIIIIIII IIIIII’IIIIlIIjJ_IJ.J_l_!_lj
i 5 /0
Fig. 2. Maksimal lodret tojning under skillefladen i et lineært elastisk to-lags system.
5
vil være mindre end 20-30% og på
Em mindre end 5-10%, under forudsætning af en målenøjagtighedsvarende til faldlodsforsøg medseismisk nedsynkningsmållng.Spændinger eller tøjninger beregnet på grundlag af E-moduler bestemt på denne måde vil afvige
mindre fra de korrekte værdier,
idet afgivelserne på E-værdiernevil tendere i modsatte retninger.En forudsætnng for at opnå denne
nøjagtighed i praksis er naturlig
vis, at de teoretiske antagelser om
homogenitet, isotropi, linearitet,størrelsen af Poissions forhold etc.
er opfyldt.
Eksempel
d(0) = 0.0402 cmd(30) = 0.0304cmd(75) = 0.0182 cm
Benyttes den ovenfor beskrevnetilnærmede metode til at bestemme systemets E-værdier på grundlag af nedsynkningsbassinet, bliver fremgangsmåden som følger:
1) Underbunciens E-værdi (Fm):I afstande større end 2a fra belast
ningscentret kan Boussinesqs ligninger for en enkeltkraft med godtilnærmelse benyttes til beregningaf deformationer eller E-værdier,
dvs:
a’o0 1+v rEm=
2v’?+zl d(r,z)
ao0 1+v= 991kp/cm2
2v9i d(r) -
2) øverste lags E-værdi (E1):Forholdet mellem nedsynkningen i
afstanden 2a (30 cm) fra centret og
i centret er:
d(2a)/d(0) = 0.756
Ei,h
Ona
I’S 2,5 / flS14S
eq ‘
0 0 0 0 0tt rC « ci o
Anvendelsen af den tilnærmedemetode for et tre-lags system kan
illustreres med følgende teoretiskeV = o.35
eksempel:
2 2’,, hk Et tre-lags system med tykkelserne b1 = 15 cm og h, = 30 cm,E-værdierne E1 = 50.000 kp/cm2.
3i’ E, = 3000 kp/cm2 og Em = 1000
__________
kp/cm2 og Poissons forhold v =
___________
0.35 for alle lag, vil med en belast
________
ningpå o, = Tkp/cm2oga = 15cm
__________
få følgende teoretiske nedsynknin
ger:
88 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
Af skæringen mellem denne kurveog kurven for h/a = 1 i diagram 1fås
Ei/Em = 52
E1= 52x991 = 51532kp/cm2
3) Andet lags E-værdi (E2):Ved hjælp af en programmerbarlommeregner, f.eks. enHP-25, kannedsynkningen i afstanden 2a beregnes for forskellige værdier afE2, ved hjælp af ækvivalente tykkelsers metode. For at få overensstemmelse med den målte nedsynkning skal i dette tilfælde benyttes:
E2 = 3130 kp/cm2
Non-ilnearitetDesværre er det langt fra alle vejbygningsmaterialer, der bare tilnærmelsesvis følger Hook’s lov. Etaf de materialer der afviger mestfra den lineære forudsætning, erkohæsionsjord (f. eks. moræneler),som selv ved små dynamiske belastninger viser udpræget non-linearitet.
Ved at antage følgende forenklede relation mellem E-værdien ogførste hovedspænding (01):
E C(oi/or)fl,
hvor C og n er konstanter (n er negativ) og °r er en referencespænding (normalt lig medl kp/cm2ogderfor udeladt), kan man modificere de tidligere omtalte metodertil bestemmelse af E-værdier ogtøjninger, således at de kan benyttes også hvor underbunden er non-lineært elastisk.
Betydnngen af underbundensnon-linearitet kan illustreres medfølgende eksempel:
På en non-lineær underbund,med eksponenten n = —0.5, er vedpladebelastningsforsøg målt en Eværdi på 300 kp/cm2ved et tryk på1.0 kp/cm2.Man ønsker at bestemme den tykkelse af et lag med E1 =20000 kp/cm2, som er nødvendigfor at trykket på underbunden ikkeoverskrider de af Kirk angivneværdier (3).
Med N = 106 belastninger er dettilladelige tryk lig med 0.14 kp/cm2for en E-værdi på 300 kp/cm2, ogden nødvendige ækvivalente tyk-
kelse for en belastning med radius15 cm og trykket 7 kp/cm2kan heraf beregnes til 127 cm. Det betyderat lagets nødvendige tykkelse bliver 35 cm.
Havde man i stedet udført pladebelastningsforsøget ved 0.1 kp/cm2ville man have fundet en E-værdipå 950 kp/cm2, svarende til en tilladelig spænding for 106 belastninger på 0.54 kp/cm2. Med sammebelastning som før medfører deten nødvendig tykkelse på 26 cm.Resultaterne er resumeret i nedenstående skema:
En forudsætning for disse dimensioneringer er, at den tilladeligespænding kan sættes i relation tilden virkeligt forekommende Eværdi, og ikke til E-værdlen ved etbestemt tryk. Hvis man i ovennævnte eksempel som tilladeligværdi benyttede den værdi dersvarer til E-værdien målt ved ettryk på f.eks. 1.0 kp/cm2,ville detresultere i en nødvendig tykkelsepå 48 cm, medens man med o =0.1 kp/cm2 som standardtryk villefå en nødvendig tykkelse på 20 cm.
Hvis man efter at den første befæstelse (h = 35 cm) var udførtville bestemme E-værdlen af detøverste lag (f.eks. som en komprimeringskontrol) og hertil anvendte et pladebelastmngsforsøg med a= 15 cm og O = 6.8 kp/cm2,villeman af Odemarks diagram finde
= 390.000 kp/cm2,hvis man ikketog hensyn til non-lineariteten (sediagram 3), dvs, at den tilsyneladende E-værdi er Ca. 20 gange såstor som den virkelige.
Der er derfor god grund til attage hensyn til non-lineariteten,både ved nyanlæg og — måskeisær — ved forstærkningsarbejder,og med den ovennævnte relationmellem E-værdi og første hoved-spænding, kan det lade sig gøreforholdsvis enkelt.
ønskes de elastiske parametrefor et to-lags system, hvor under-
bunden er non-lineær, bestemt, viidet være nødvendigt at bestemmetre ubekendte: , C og n, når tykkelsen og Poissons forhold erkendte. Ved hjælp af diagram 3 erdet muligt at bestemme E1 og C,når n er lig med -0.5 og belastningen er som angivet I diagrammet(på grund af underbundens non-liriearitet er det nødvendigt at 00holdes konstant). Der findes et tilsvarende diagram for n lig med-0.25(2).Diagrammerne er udarbejdet på grundlag af beregningerforetaget med et finite element
program udviklet på University ofCalifornla, Berkeley.
Tilsvarende diagrammer findestil bestemmelse af den vandretteog lodrette tøjning i skillefladen,bådeforn= —0.25ogn= —0.5(2).
Ækvivalente tykkelsers metodefor non-lineær underbundFinite element programmet erogså blevet benyttet til at beregnedeformationer, spændinger og tøjninger i et elastisk halvrum medforskellige grader af non-linearitetog udsat for forskellige belastninger. Det mest interessante resultataf disse beregninger er, at det harvist sig, at materialets non-linearltet er uden indflydelse på den lodrette normaispænding I belastningens centerlinle. For punkterudenfor centerlinien er der en lilleafvigelse fra det lineært elastisketilfælde, men den er ubetydelig,når dybden er større end afstanden fra belastningens centerlinie.
Det vil med andre ord sige, atman, når værdierne C og n og belastningen er kendte, kan bestemme E-værdien i et vilkårligt punktaf halvrummet. Benytter man nudisse E-værdler til at beregne tøjningerne, viser det sig Igen at manfår god overensstemmelse med finite element beregningerne.
For at bestemme deformatloneni en given dybde må man foretage
Tryk vedTilladelig NødvendigPladebelastnings- Em spænding tykkelse afforsøg
forn = 106 lag 1.1.Okp/cm2 300kp/cm2 O.l4kp/cm2 35cm0.1 kp/cm2 950 kp/cm2 0.54 kp/vm2 26cm
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
89
en integration af tøjningen. For en
enkeltkraft finder man for center-
linien, at man som E-værdiskalbe
nytte:
E0 = CO x 01n, hvor
C0 = (1 — 2n) x C
dvs, en slags overflademodul. En
sammenligning med finite ele
ment beregningerne viser, at rela
tionen også kan anvendes for en
ensformigt fordelt belastning. Ved
at anvende denne relation har man
mulighed for at bestemme mate
rialets E-værdi, ud fra pladebelast
ningsforsøg.
Ved hjælp af disse forenklinger
er det muligt at benytte ækviva
lente tykkelsers metode, også når
der i konstruktionen indgår en non-
lineær elastisk underbund.
For et to-lags system viser det
sig, at man kan beregne den ækvi
valente tykkelse af følgende ud
tryk:
he = fxhxVE1/Eo,m, hvor
Eo,m = (1—2n)xCxoog
= oo x (1—(he/a )3)
e Vi + (h/a)2
og f er en korrektionsfaktor, som
er lig med 1.0 for nedsynkning og
lodret tryk og mellem 1.0 og 1.2
(afhængigt af h) for tøjninger. For
n = —0.25 og n = —0.5 kan he be
stemmes ved hjælp af et diagram
(2).
Man kan derfor anvende ækvi
valente tykkelsers metode til be
regning af B-værdierne af et fler
lagssystem, også når underbunden
er non-lineær.
Variation af underbundens B-
værdi
Ud over de fejl som forårsages af
manglende hensyntagen til non-li
neariteten i underbunden, kan en
variation af underbundens B-vær
di med dybden, evt, som følge af
en lagdeling, føre til store fejl på
bestemmelsen af de øvrige lags E
værdier og på beregningen af de
kritiske tøjninger. Ved beregning
af B-værdierne skal underbunden
indgå med et overflademodul, som
vil være afhængigt af de overlig
gende lag, medens man ved bereg
ning af de kritiske tøjninger skal
anvende E-værdierne i nærheden
af skillefladerne (hvorfor den to
tale overfladedeformation ikke er
særlig velegnet til evaluering af
befæstelsen).
Som tidligere nævnt kan man
danne sig et indtryk af underbun
dens variation med dybden ved at
måle nedsynkninger i forskellige
afstande fra belastningscentret.
Hvis variationen er stor, kan det
være nødvendigt at foretage en op
hugning af befæstelsen og supplere
målingerne med pladebelastrnngs
forsøg på skilefladerne.
Konklusion
Konkluderende kan det bemærkes,
at man med lidt omhu er istand til
at bestemme E-værdierne af de
forskellige materialer med rime
lig nøjagtighed, og dermed er
istand til at beregne de kritiske
tøjninger (eller spændinger). For
at opnå en rimelig nøjagtighed er
det nødvendigt at tage hensyn
både til non-linearitet af og til va
ration af underbundens E-modul.
Tilbage står det sværeste punkt
(punkt 2 i indledningen) nemlig
bestemmelsen af de forskellige
materialers styrkeparametre.
Problemet er mindst for bitumiøse
og cementbundne materialer og
størst for de ubundne materialer.
De tilladelige spændinger eller tøj
ninger som idag anvendes i forbin
delse med ubundne materialer,
stammer fra CBR-metoden og
AASHO-forsøgene, og kan ikke
anses for at være tilfredsstillende.
Det er på dette punkt, at behovet
for forskning inden for bæreevne
området er størst, og man må
håbe at den — på visse måder ene
stående — vejprøvemaskine, som
ejes af Danmarks tekniske Høj
skole og Statens Vejlaboratorium,
og som allerede med succes har
været anvendt i forbindelse med to
licentiatstudier (4), vil kunne bi
drage til væsentlig ny viden inden
for dette område.
Litteraturhenvisning:
1. »En studie af to dybdeasfaltbefæs
telser», Per Ullidt.z, Licentiatafhand
ung DtH 1973.
2. »Some Simple Methods of Determlning
the Critical Strains in Road Structu
res», Per Ullidtz, Doktorafhandllng
DtH 1974.3. »Revideret metode til dimensionering
af bituminese befæstelser» J. M. Kirk,
Asfalt 42, februar 1973.
4. »Vejprøvemaskine», Per Simonsen og
Anders Sørensen, Dansk Vejtidsskrlft
nr. 3, 1976.
Fig. 3. Nedsynkningsforhold for etnon-lineært elastisk to-lags system med n = —
0.5.
2a’.SOm
En, - C ç-= 0.35
5 /0 iS 20 30 4ohc,,,
E, IC
90Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
Topometer Geo 06 til detailopmålinger et nyudviklet instrument, der reducerer udgifterne til opmåling og kortfremstilling med op til70%.
Afprøvet metodeInstrumentet er gennem en årrække
afprøvet på arbejder for bla. statslige og kommunale forvaltninger (by- og havnemålinger,gade- og vejmålinger, matrikulære og arkæologiske opmålinger).
Instrumentet sættes nu i serieproduktion.
FunktionTopometret består af en måleen hed
og en udtegningsenhed. Terrændata overføresdirekte via udtegningsenheden til en målfastkortplan i punktform. Kortplanen anvendes tilrentegning af de endelige kort. ønskes koordinater på digitalform, optages disse på en koordinatog raf.
Færre fejimulighederPrincippet overflødiggør målebøger
og sikrer korrekt punktbestemmelse med minimal revision.
200 pkt./timeInstrumentet er hurtigt og let at be
tjene. En landmålingsteknikerog en oplært medhjælper indmåler og indkonstruerer op til 200pkt/time.
Topomatic Dalsvinget 15 8600 Silkeborg Telefon (06) 82 15 15
Flere kortog større sikkerhed
på kortere tidmed Topometer Geo 06
Send kuponenSåfremt De ønsker yderligere oplys
ninger om f.eks. funktion, nøjagtighed, tidsstudier eller referencer, så send kuponen, og vi viluforbindende kontakte Dem.
——I
maticDANMARK
IIIIIIIII
Frederiksberg Runddelmå være gjort afnoget særligtfor at holde til min vægtårudogårind.
Stærkt befærdede vejstrækninger, busholdepladser. parkeringspladser - steder, hvor der er storepunktbelastninger. stor slitage. temperatursvingninger.og hvor belægningen skal være modstandsdygtig overfor olie og kemikalier.
Der er Salviacim Bitubeton velegnet.Salviacim forener asfaltens fleksibilitet med
betonens hardhed. Det er en fugefri belægning, der ud-lægges maskinelt. Salviacim kan udlægges pà meget smaarealer. som f.eks. buslomnier,og store arealer, som deter gjort pa flystartbaner i Kastrup Lufthavn. Den erøkonomisk bade pa kort og langt sigt. De bor tage Sal-
viacim med i Deres overvejelser, när De stiller krav tilDeres belægninger.
Rekvirer yderligere oplysninger om tekniskedata og erfaringer med Salviacim Bitubeton.
RASMUSSEN & SCHIØTZ tDatavej 26. 346t) Birkerod.Telf. (02) 81 66 00
•7.&,_
* -.,.
Salviacim er slidstærkvejbelægning.
A6 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
Af dr. techn. Tom Rallis, Polyteknisk Læreanstalt
Da man for 10 år siden udgav denamerikanske håndbog om vejeskapacitet, indførte man en rækkeserviceniveauer fra A, det bedste,til F det dårligste, defineret vedforholdet mellem trafik og kapacitet samt hastighed. Man bemærkede, at sikkerhed og økonomiburde indgå i serviceniveaubegrebet, men antydede, at man kendtefor lidt til disse faktorer til at dekunne inkluderes. Endvidere arbejdedes med forskellige mål forserviceniveauer for strækningerog knuder.
I de forløbne 10 år er der sketmeget inden for transportplanlægningen. Der argumenteres for atreducere biltrafik og øge den offentlige trafik, bl.a. for at reducere antallet af ulykker, reducerestøjniveauet, reducere luftforureningen, reducere energiforbruget,spare på driftsudgifter m.v. RoadResearch Laboratory i London harskiftet navn til Transport andRoad Researvh Laboratory ogHighway Research Board har skiftet navn til Transportation Re
search Board.Det kunne derfor være interes
sant at prøve at udvide transportens serviceniveaubegreb til ogsåat omfatte
1) Søfart, jernbaner og luftfart,herunder de hertil svarendeterminaler, samt
2) Sikkerhed, støj, luftforurening,energiforbrug, driftsudgift,netform samt endelig kapacitetaf personer og gods i stedet forudelukkende kapacitet af biler.
I Serviceniveaner fortransportkapacitet1. HCM fandt, at på en vej med
flere vognbaner er den maksimale trafikstrøm 2000 personbiler pr. time pr. vognbane vedhastigheden 48 km/h og minimumsafstand 24 m eller 1,8 sek.
Ved definition er forholdet mellem trafikstrøm og kapacitet 1,og serviceniveauet er E-F.
2000 x 0.024=
48
Serviceniveau C-D er da 0.82000 personbiler pr. time pr.vognbane og hastigheden70 km/h o.s.v., som vist i tabel1.1. Her er også vist rejsetid ogperson- og godskapacitet.
2. I bymæssig bebyggelse kanman ikke opnå tilsvarende kapacitet for biler. HCM fandt, atman ved et ureguleret krydskunne opnå 1500 vogne pr. timepr. vognbane. Dette tal antagesyderligere reduceret til 800 vogne pr. time pr. vognbane, nårder er reduceret for lyssignalre.gulering. Dette serviceniveaudefineres nu som E-F, og tabellen 1.2 opbygges så som før,d.v.s., serviceniveau C-D har entrafikstrøm på 0.8 . 800 o.s.v.Hastigheden afhænger af fxgrønne bølgers indførelse. 500enheder regnes at gælde for enreserveret vognbane med kørende busser og lastbiler afstørrelsen 10 t.For bybaner regnes den maksimale kapacitaet til 40tog/time/spor, og for busbanermed stoppestedsbetjening regnes 80 busser/time.Til sammenligning af en bygades kapacitet fremføres tiffigekapaciteten af cykelstier og for-tove med 4 m’s bredde, nemilg3000 cyklister pr. time pr. m og6000 fodgængere pr. time pr. m.
3. I trafik mellem byer spillerjernbaner, start- og landingsbaner på en lufthavn samt kanalerog rørledninger en rolle. Observationer fra disse trafikanlæggiver, at man med rimelig nøjagtighed kan regne med max.40 enheder pr. time pr. breddeaf trafikenheden.Hvis man benytter samme ser-
viceniveau-definition som påveje fås tabel 1.3.
4. For terminalernes vedkommende kan serviceniveauet forkapacitet bestemmes på analogmåde.Trafikbelastningen, d.v.s. trafikmængden gange opholdstiden pr. betjeningssted kan bestemmes og dermed serviceniveauet. Ankommer 12 tog pr.time til 4 perronspor, og holderman 10 minutter pr.perron, erudnyttelsen 1/4 . 12 . 10/60 =
0.50, d.v.s. niveau A-B. Ankommer 30 busser pr. time til 1 stoppested, og holder man 1 min.,er udnyttelsen 1 . 30 . 1.5/60 =
0,75 eller niveau B-C.Ankommer 40 biler pr. time tilen parkeringsplads med 40pladser, og holder man 1 time,er udnyttelsen 1/40 . 40 . i = 1eller niveau E.Ankommer 720 pass- pr. time tilen 8 m bred perron, hvor fodgængertætheden max. er 2pass/m2 og hastigheden 1.5m/sek., er udnyttelsen 1/8720/3600 . /1.5 = 0.01 eller niveau A.Ankommer 30 kontainere/timetil ekspedition med 2 kraner,der tager 20 kontainere/time/kran (d.v.s. 200 t/h), er udbyttelsen af kajen ‘4 . 30 1/20 =
0.75, d.v.s. niveau B-C.Man kan altså anvende sammefremgangsmåde ved beregningaf serviceniveau for terminalensom for veje, ønsker man at karakterisere hvert serviceniveaumed sandsynligheden for afvisning eller venten, kan det gøres,hvis man kender fordelingernefor ankomster og betjening.
II Servicenivean fortransportsikkerhed
Den mest anvendte metode er atsætte uheldene i relation til antallet af udførte passagerkm. Starr
Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 91
1) rørledn.
gør imidlertid opmærksom på, at
det ei mere rimeligt at basere
statistikken på antallet af timer,
man er udsat for risiko, idet risi.
koen ved hurtig transport så ikke
bliver relativt mindre. Man får så
uheldene pr. passagertime ved at
gange uheldene pr. pass. km med
transportmidlernes middelhas.
tighed.
Det sidste mål kan nu sammen
lignes med dødelighedsstatistik
ken, som fortæller om antallet af
døde pr. million oplevede livstimer
for forskellige aldersklasser.
I Danmark dør ca. 50.000 personer
pr. år, heraf Ca. 2500 ved ulykker.
Af disse er de 1200 ulykker ikke
trafikulykker, men sker i eller
uden for arbejde, mens 1300 er tra
fikulykker, heraf 1200 på gader og
veje og resten i søfart, og på jern
baner og i luftfart.Jernbanen er langt det sikreste
transportmiddel. Bil kørsel er Ca. 5
gange farligere og flyvning 10 gan
ge farligere. Ser man på sandsyn
ligheden for at blive dræbt ved en
ulykke med døde, er denne også
størst for flypassagerer, 70-50%,
og lavere for bilister, 40%.Alle rejser er imidlertid sam
mensat af flere former for trans
port.ønsker man at karakterisere
hvert sikkerhedsserviceniveau
med sandsynligheden for uheld,
kan det gøres. Japanske og tyske
forskere har arbejdet med skibs-
og baneulykker, amerikanske
med flyulykker. Det største forsk
ningsarbejde ligger i vejtrafikken,
hvor bl.a. N. 0. Jørgensen for Rå
det for Trafiksikkerhedsforskninghar udarbejdet en række rappor
ter.Diewald, Harris og Horn har
vist, at svarende til vejkapacitets
serviceniveau E er sandsynlighe
den for uheld på over 20%, for ser
viceniveau C er sandsynlighedenunder 5%, og for serviceniveau A
er sandsynligheden under 1% for
uheld.N. 0. Jørgensen har vist, at hvis
50% eller 100% af persontrafikken
flyttes fra individuel biltrafik tilkollektiv bustrafik, vil det nedsæt
te antallet af dræbte med 10% eller
30%.
III Serviceniveauer for
støj gener fra transporten
Den nordiske komité for bygnings-
bestemmelser har i publ. 17, 1971,
Støj og byplan, udgivet kurver til
beregning af støjniveauet nær veje
under forudsætning af kendskab til
trafikmængde, trafiksammensætning og trafikhastighed. Kurverne
angiver støjniveauet i dB(A)-en
heder 100 m fra vejmidten for
plant, uskærmet terræn, vejbanen
i niveau og lydmodtager 3 m over
terræn. Idet tunge vogne regnes lig
10 personvogne, fås for en ækviva
rent trafikmængde på
10.000 vogne/døgnstøjniveauet 57 dB(A)100.000 vogne/døgnStøjniveau 67 dB(A)
for middelhastigheden 110 km/h.For middelhastigheden 50 km/h
var de tilsvarende værdier 50 og 60
dB (A).Et udendørs støjniveau om da
gen på 55-60 dB(A) må anses for
passende, idet det vil bringe inden
dørs-støjniveauet ned på 30-40
dB(A). Efter svenske målinger vil
da Ca. 20-40% af beboerne langs
vejen føle sig generet.Ingemanssons Ing. Byrå i Göte
borg har endvidere angivet kurver
til beregning af støjniveauet nær
jernbaner under forudsætning af
kendskab til trafikmængde, trafik-
sammensætning og trafikhastig
hed. Kurverne angiver støjniveau
et i dB(A)-enheder 100 m fra bane-
midten for plant, uskærmet terræn
og banen i niveau.
Tabel 1.1. Kapacitet af en vognbane 4 m bred, Motorvej.
Service- Trafik- Person- Afstand Hastig- Rejse- Pers/h t gods/bniveau kapa- biler/h hed tid
citet km/h sek/km
A 0.4 800 125m 4.5 sek 100 36 1200 800
B 0.6 1200 67m 2.7sek 90 40 1800 1200
C-D 0.8 1600 4Dm 2.0 sek 70 50 2400 1600
E-F 1 2000 24m 1.8 sek 50 72 3000 2000
Her er 1 personbil regnet at indeholde 1.5 pers. og 1 personbil ækvivaleret med en
varevogn med 1 t gods i niveau E-F. Der er ikke reduceret for hindringer i vejsi
den, vognsammensætning (lastbilprocent), vejforhold iøvrigt, vejrforhold, regn
lering eller spidstimefaktorer.
Tabel 1.2. Kapacitet af 4 m bygade. (Lysreguleret kryds).
Service- Trafik- Biler/h Bus/h Tog/b Bane- Bus- Bil- Cykl/h Fodg./hniveau kapa- pass/h pass/h pass/h
citet
A 0.4 320 32 16 16.000 3.200*) 640 4.800 9.600
B 0.6 480 48 24 24.000 4.800 960 7.200 14.400
C-D 0.8 640 64 32 32.000 6.400 1.280 9.600 19.200
E-F 1.0 800 80 40 40.000 8.000 1.600 12.000 24.000
Her er 1 personbil regnet at indeholde 2 personer, 1 bybanetog regnet at indeholde
1000 pass. og 1 bus 100 pass. i niveau E-F.*) Man ser, at i serviceniveau A-B vil ikke alle pass. I bane og bus kunne få sidde
pladser. Dette er altså ikke et passagerserviceniveau A. Der er ikke reduceret for
hindringer i gaden, vognsammensætning (lastbilprocent), gadeforhold iøvrigt,
vejrforhold eller spidstimefaktorer.
Tabel 1.3. Kapacitet af jernbanespor, startbane, kanal, rørledning.
Service- Trafik- Enh/h Af- Bane- Fly- tgods/h Biler/b
niveau kapa- stand pass/h pass/h
citet
A 0.4 4 min. 16.000 3.200 16.000 6.000
B 0.6 24 3 min. 24.000 4.800 24.000
C-D 0.8 32 2 mm. 32.000 6.400 32.
E-F 1 40 1.5 min. 40.000 8.000 40.000 12.000
92 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
For en trafikmængde på10 tog/time
er støjmveauet 65 dB(A)100 tog/time
er støjniveauet 75 dB(A)100 km/h og15 vogns-fjerntog.
For middelhastigheden 130km/h skal værdierne øges med 2dB(A). Ved afstandshalvering tiltager værdierne 6 dB(A), modsatved afstandsfordobling.
I Forureningsrådets pubL 25 fraFlystøjudvalget er udgivet kurvertil beregning af støjniveauet nærflyvepladser under forudsætningaf kendskab til trafikmængde ogtrafiksammensætning henholdsvisved start og landing. Kurverne angiver støjniveauet i PNdB-enheder, f-eks. 100 m fra banen vedstart, og dB(A)- værdien findesomtrentligt ved at subtrahere 13.
For en trafikmængde på10 fly/døgn er
støjniveauet 120 PNdB, 107dB(A)100 fly/døgn erstøjniveauet 130 PNdB, 117dB (A).
hvis trafikken består af jetfly, ogdagforhold betragtes. Over 100dB(A) støjniveau finder 75% afbeboerne generende.
Tabel 3 viser, at støjniveauet fra enmotorvej med 1000 vogne/h i 100m’s afstand omtrent er acceptabelt. Forøges biltrafikken ellerlastvogsprocenten,støjer vejensom en jernbane med 10 fjerntogpr. time. Denne støj øges, hvis tog-antallet sættes op, men når kunstøjniveauet for lufthavne udenjetstarter. Støj fra lufthavne medjetstarter øger den normale gene-procent fra 25 til 75 (d.v.s. 3-doblerden), og med øget trafik øges støjen, d.v.s. afstanden 100 m fra støj-kilden må øges kraftigt for at gørestøjen udholdelig.
ønsker man at karakteriserehvert støjniveau med en gene-
procent, kan det gøres.Svarende til vejkapacitetsservi
ceniveau E er støjniveauet Ca. 60dB(A) i 100 m’s afstand, og til ni
veau A svarer ligeledes Ca. 60dB(A), fordi hastigheden nu er hø
jere, forudsat samme lastbilprocent.
I Borups Allé kørte før motorga
dens åbning 29.000 vogne/døgn
(lastbilprocent Ca. 10) og støjniveauet i 50 m’s afstand på 2. sal
var 78 dB(A). Støjniveauet i Lundtoftegade iSO m’s afstand på 11. sal
var 65 dB(A) med en trafik på18.000 vogne/døgn.
Efter motorgadens åbning stegtrafikken nær Lundtoftegade til
26.000 vogne/døgn og støjniveauettil 73 dB(A), mens trafikken påBorups Allé faldt til 7000 vog
ne/døgn og niveauet til 73 dB(A).
På Piccadilly line måltes i for
staden Hounslow til London i 30
m’s afstand støjniveauet 70 dB(A)
i spidstimer med 12 tog, men 65
dB(A) uden for spidstimer.
IV Serviceniveauer for
luftforurening fra transporten
Ser man på den værste forure
ningskilde, kulilten, findes i ren at
mosfærisk luft kun 0.1 milliontedel
co, i befærdede gader 10-60 mil
liontedel CO og i udstødningsgas
sen fra en benzinmotor 1000-4000milliontedel CO. Man har fundet,
at en benzindrevet vbil udstøder 22
g CO pr. personkm, en dieselmo
tordrevet bil i g CO, mens tog, fly
og skib højst udsender 0.3 g CO pr.
personkm.På motorgaden i Frankfurt er
målt 3 m over vejoverfladen ved
en vindhastighed på 2 m/sek. Der
var forskel på læside og vindside,
et forhold, som også spiller ind i
støjmålinger, men som endnu ikke
er tilstrækkelig undersøgt.
Uden trafik måltes 4 ppm (parisper million), med 400 biler/h mål-
Tabel 2. Dødsrisiko for transportmidler
tes 6 ppm i læsiden og 4 i vindsiden,med 800 biler/h 8 ppm og 5, med1200 biler/h 12 og 6 ppm, og med1600 bilr/h 18 ppm og 8 ppm. 30 mfra vejkanten var koncentrationenaftaget Ca. 20%.
Ved 1 times målinger er i København fundet følgende værdier Fælledvej/Nørrebrogade samt Lyngby St. ca. 40 ppm. Roskildevej i
Glostrup samt H. C. AndersensBlvd. Ca. 30 ppm. I New York er deri 45. gade øst målt 60 ppm.
Svarende til vejkapacitetsserviceniveau C-D er CO-forureningenca. 18 ppm i læsiden, serviceniveau B har ca. l2ppm, og service-niveau A har Ca. 8 ppm.
ønsker man at karakteriserehvert forureningsniveau med enudstødningskoefficient målt i g pr.passkm, kan det gøres.
V Serviceniveauer fortransportens energiforbrug
Fordelingen af Danmarks transportenergiforbrug (ca. 20% af total) på transportart var i 1970: søfart, baner og busser 12%, luftfart22% og biltrafik resten 66%. I 1973importeredes 20 mio t olie.
En måde at udtrykke energieffektiviteten på er at beregne produceret transportarbejde pr. til
ført energimængde. For jernbane
og bus varierer energiforbrugetfra 50-200 Kcal pr. passkm, alt efter belægningsprocentent og traktionsform.
For biltrafik varierer energifor
bruget fra 200-1400 Kcal pr. passkm varierende med belægningsprocent og turlængde samt motor.
Transportmiddel Døde Døde For Aldersgruppe
pr. i0 pr. i06 Døde pr. mio.passkm passtimer pers. timer
Skib,bane,bus 0.2 0.02-02 0.2 35-44årBil, fodg., cyki. 2-10 0.2 -1 1 55-59 år
Knall., fly 0.5-10 2 2 60-69 år
Motorcykel 20 10-20 16 > 80 år
Tabel 3. Støjforhold for transportmidler, afstand 100 m.
Serviceniveau Transportmiddel Trafikmængde Støjniveau
20% generede Vej 1000 vogne/h 57 dB(A)
Jernbane, fjerntog >4otog/h 77dB(A)
75% generede Luftfart, jetstart i fly/h dag 107 dB(A)
Luftfart, jetstart >10 fly/h dag 117 dB(A)
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 93
For lufttrafik varierer energiforbruget fra 700-1400 Kcal pr. passkm varierende med belægningsprocent.
For fodgængere og cyklister kanregnes med et ækvivalent energiforbrug på ca. 100 Kcal pr passkm.
For biltrafik kan energiforbruget for bane og bus nå op på 700Real pr- passkm, og forbiltrafil nåop på 1600 Kcalppr. passkm.
For godstransport kan for rørledninger regnes med lavesteenergiforbrug ca. 10-20 Kcal prtkm, for søfart og baner Ca. 100-400Real pr tkm, alt efter belægningsprocent og traktionsform. Forlastbiltrafik er energiforbrugetvarierende fra 250-3000 Real pr.tkm, alt efter om der er tale omstore vognes langturskørsel ellersmå vognes bykørsel.*)
VI Serviceniveauet fortransportens driftsomkostninger
Driftsudgifter for passagertransport er vanskelige at opstille, forditrafikmønsteret, udnyttelsen ogkomforten varierer meget. Driftsudgifter inkluderer normaltbrændstof, olie, slid på hjul og vedligeholdelse for så vidt angår tilbagelagte km, derimod medregnesikke skatter og afgifter, afskrivning angående levetid m.m. Analyserer man strækningsudgifter,er det ofte vanskeligt at beregneinfrastrukturomkostninger, d.v . s.slid på veje, spor og startbaner, ogplacere disse udgifter til transportmidlet på korrekt måde. Disseinfrastrukturomkostninger eryderligere afhængige af transport-mængden og kan derfor kun skønnes.
I fjerntrafik regner man ofte imiddel med 0.01 kr. pr. tkm søfart og rørledningstransport, 0,10kr. pr. tkm i vej- og banetransportsamt i kr. pr. tkm i luftfart.
I nærtrafik regner man ofte imiddel med 0,30 kr. pr. passkm
*) Der vil kunne opnås 3% besparelse afenergiforbruget ved
1) at 50% af landevejsgodstraflk over-flyttes til bane eller
2) at 50% af landevejspersonbiltrafikoverflyttes til bane eller
3) at 50% af byernes personbiltrafikoverflyttes til bus.
for bus- og togrejser, ligesom cykling, med 1.00 kr. pr. passkm forbilkørsel. Her er prisen nærmestproportional med den krævendeplads pr. passager.
VII Serviceniveauer fornetform og rutedrift
Som mål for netformen kan anvendes omvejsfaktoren, tilgængelig-heden og forbindelsesgraden.
Omvejsfaktoren er rutelængdedivideret med luftafstand, ca.1,27 for et kvadratnet, men kanstige til f.eks. 2 for rejsen København-Aarhus over Fredericia.
Tilgængeligheden er antallet afstop pr. arealenhed (km2), den kangå fra uendelig ned mod nul, medværdier 2-10 for baner og busruter.
Forbindelsesgraden er antalletaf strækninger,divideret med 3gange (antal kunder minus 2). Jostørre værdier mellem 0 og 1, jobedre forbindelse, d.v.s. jo meredirekte rejse, jo flere steder, tilhvilke man kan rejse uden skift.For Københavns busnet er forbindelsesgraden 0.64.
Maskevidden kan sættes lig 2arealet divideret med rutelængdenfor kvadratisk net. Holroyd angiver maskevidden til at være proportional med busdriftsudgift pr.bus pr. time og omvendt proportional med antal rejser pr. km2 pr.time og værdien af en rejse timesamt bussens rejsehastighed.
På lignende måde kan driftsintervallet og antallet af busser ivognparken beregnes af Holroydsformler.
Brouwer har opstillet indices forregularitet og præcision. Regulariteten bestemmes som summenaf kvadraterne på køreplansintervallerne, divideret med summenaf kvadraterne på de observeredeintervaller. Værdi mellem 0 og 1.
Præcisionen bestemmes somsummen af ventetiderne, når køreplanen overholdes, divideretmed summen af de observeredeventetider. Værdi mellem 0 og 1.
Referencer:1. BRB: Highway Capacity Manual,
Wash. 1965.2. Tom Rallis: »Intercity Transport Ca
pacity in the F’uturee. Int. Conf. onTransp. Res., Bruges 1973.
3. Tom Rallis: »Identification of criticalParameters in Transport Systemsand Environment in Denmark». Int.Symp. on Transp. and Environment,Southampton 1973.
4. Tom Rallis: »Intercity Transport»Copenhagen 1972. To be published mEnglish.
5. Tom Rallis: »Decision Models for Danish Transport Network Design». 5.Int. Conf. of Oper. Res., Venice 1969.
6. P. H. Bendtsen, Tom Rallis: »Econo.mic Criteria for the Maintenance ofPublic Transp. Serv.». 4. Int. Symp.on Theory and Prac. in Transp. Econ.The Hague 1971.
7. Tom Rallis: »The Application of Er.lang’s Theory to the Calculation ofRoad Traffic Capacity». 3. Int. Symp.on the Theory of Traffic Flow, NewYork 1965.
8. Tom Rallis: »Capacity of TransportCenters», Copenhagen 1967.
9. Tom Rallis: »Airports». Copenhagen1963.
10. Y. Fujii and H. Yamanouchi: »TheJourn. of Navigation«. London January 1973.
11. E. Hirst: »Energy Consumption forTransp. in US». Oak Ridge Nat. Lab.,March 1972.
12. DOT: »Recom. f. N.E. CorridorTransp». Vol. 2. PB 205242, Wash.1971.
13. H. Pottgeisser: »Betriebssicherheitund Signaltechnik». Railw. Techn.Rev., November 1972.
14. B. Elle: »Issues and Prospects in Interurban Air Transp». Stockholm1968.
15. Tom Rallis: The Application of OR tothe design of carriageways, sidewalksand carparks, 12. PIAR Congr. Rome1964.
16. W. J. Diewald: Incor. Highway Safety into Level of Service, Transp. Eng.J. Proc. ASCE 1974.
17. N. 0. Jørgensen a.o.: Bus AccidentsNote 98 Counc. of Road Safety Rec.,Copenhagen 1974.
18. Johs. Jørgensen: Road Noise, Direc.of the City Eng., Copenhagen 1973.
19. M. J. Cocrelle & R. A. Waller: Noisefrom the Urban Railway Railw. Gaz.Internat. July 1972.
20. L. H. Watkins et al: Road TrafficNoise, London RRL 357 1970.
21. E. Hirst: Energy Consump. forTransp. in US, Oak Ridge 1972.
22. E. Hirst: Bicycles, Cards and Energy,Traf. Quarterly Oct. 1974.
23. P. Brouwer: Development of a qualityindex of service for Regularity, 37UITP Congr. Barcelona 1967.
24. K. J. Kafisky: Structure of Trarisp.Networks, Chicago 1963.
25. E. M. Holroyd: The Optimum BusService RRL. London 1965.
26. Levels of Service for IntercityTraflsp., Copenhagen 1974.
27. Tom Rallis: Conception des trottoirset passages pour/pietons, 14 PIARCongr. Tokyo 1967.
94 Dansk Vcjtidsskrift nr. 6. 1976
asfaltfræsning ovejbelægningsopbrud!en opgave for fagfolk medspecialmaskiner.LØSNINGER MED VEJOPBRUD OG ASFALTFRÆSNINGOVERALT I LANDET.
IF
Asfaltfræsning udføres på alle vejtyper.Betonknusning af belægninger op til8Ocm’s tykkelse.m2 pris for fræsning og betonknusning erden samme overalt — om den udføres påSkagen, i Åbenrå, Esbjerg eller København.Forlang katalog og/eller konsulentbesøg.
•ÇEflApSTaulov Kirkevej 31-33 7000 Fredericia
Telefon (05)563225
Projekter udført i 1974/75.Hver i markering er en reference.
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 A7
Vejarbeide EI Beton
Jordarbejde
AsfaItOVEARKIL
CIVILINGENIØR - ENTREPRENØR6100 HADERSLEV
tlf. (04) 52 50 50
A8 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
NYT FRA VEJDIREKTORATET
Dansk Vejtidsskrift og Vejdirekto- Vejdirektoratets medarbejdere delinger inden for Vejdirektoratet,ratet har i foråret indledt et nær- kan med den faglige viden de re- der er ansvarlig for sagsområdermere samarbejde, idet Vejdirek- præsenterer igennem det nu eta- ne.toratet er indtrådt i redaktionsud- blerede samarbejde i højere grad Det er Vejdirektoratets håb her-valget med 2 medlemmer. Vejdi- end tidligere yde deres bidrag til igennem regelmæssigt at kunnerektoratet er glad for denne mulig- bladet. informere vejteknikere og andre,hed for at medvirke til at udbrede Som et første bidrag vil Vejdi- der beskæftiger sig med vejforkendskabet til dansk vejbygning rektoratet under denne rubrik hold, om hvilke aktiviteter, derog til dansk vejbygnings særlige hver måned meddele aktuelle ny- foregår inden for Vejdirektoratet.problemer og vil gøre en indsats heder om f.eks. lovgivning inden Per Milnerfor at Dansk Vejtidsskrift kan fort- for området, udsendte rapporter,sætte og videreudvikle sin linie vejregelarbejdet, større anlægsarsom et fagblad inden for vejbyg- bejder m.v. Disse meddelelser vilning af høj teknisk standard. fremkomme fra de respektive af
Fra jysk motorvejskontor.
Rønde motorvejenDen første strækning af motorvejen Skødstrup-Taastrup — populært kaldet Rønde-motorvejen —
blev igangsat i marken ved årsskiftet 1975/76. Det drejer sig omstrækningen, der fører hovedvej A15 øst for byerne Skødstrup ogLøgten. De igangsatte entrepriseromfatter dels broarbejder (3 entrepriser) og dels en jord-, afvandings- og jordbundssikringsentreprise på den ca. 6 km lange strækning.
Projektet er udført som 4-sporetmotorvej med reduceret profil, opbygget med midterrabat på 3,0 m,
kørespor på 3,5 m, kantbaner på0,5 m og yderrabatter på 3,5 m,hvoraf nødspor er 2,5 m.
Dette giver en planumbredde på26,0 m i modsætning til normalbredde for 4 sporede motorveje på38,0 m.
Motorvejen er en stik-motorvejtil den nord-syd gående jydske motorvej og det reviderede profil er
inspireret af det tyske B-profil,som ligeledes i Tyskland anvendestil stik-motorveje.
Strækningen forventes taget ibrug i sommeren 1978, hvorved 2bysamfund får en hårdt tiltrængtaflastning af den gennemgåendetrafik.
Belægningen på den jyske motorvej
Indenfor det næste år igangsættesbelægnings-, og udstyrsarbejderpå ca. 55 km af den jyske motorvej. Det drejer sig om den 22 kmlange strækning mellem Skanderborg og Århus, der forventes åbnetfor trafik i efteråret 1977 og den 33km lange strækning fra lande-grænsen ved Padborg til Rise Hjarup nord for Åbenrå, der åbnes iforsommeren 1976.
På Skanderborg-Århus strækningen påregnes restarbejderneudbudt i to entrepriser, hvoraf den
nordligste udbydes i sommer tiligangsættelse ca. 1. august, medens den sydligste udbydes til vinter med igangsættelse 1. april 1977.
Den sønderjyske strækning deles i tre entrepriser. Her er det deto sydilgste, der udbydes i vintertil igangsættelse forår 1977, medens den nordligste trediedeludbydes i foråret 1977. For ailefem entrepriser gælder, at der udbydes to alternative belægnigstyper, dels en med bærelag af cementstabiiseret grus og dels en
type med grusasfaltbeton som bærelag.
De øvrige færdiggørelsesarbejder, der udbydes i samme entre-prise som belægningsarbejderne,omfatter stålautoværn, broautoværn og -rækværker, afstribning,opsætning af skilte og kantpælesamt græssåning.
Alt i alt vil de fem entrepriserrepræsentere en udgift på ca. 135mio. kr. incl. moms.
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 95
Fra anlægs- og driftsområdet:
Videreførelse af entrepriser overdraget tilVadskjær & Svendsen Koncernen og Geobyg AIS
Vadskjær & Svendsen koncernentrådte i likvidation i februar 1976.
Vejdirektoratet havde med koncernens selskaber følgende jordentrepriser løbende.
Grunnet & Svendsen A/S:Hillerødmotorvejen, FarumAllerød, entreprise 1.Holbækmotorvejen, Tåstrup-Hedehusene, entreprise 1 og entre-prise 3.Vestmotorvejen, ølby-Ringsted,parcel 14, entreprise 15.Den jyske motorvej, Nr. Stenderup-Vejle Nord, entreprise 63.02.Den jyske motorvej, Skanderborg-Viby, entreprise 71.10.
Vadskjær & Svendsen entreprenør-maskinudlejning:
Vestmotorvejen, ølby-Ringsted,parcel 14, entreprise 13.
Kontraktsum i alt ca. 78 mill. kr.,eksklusive moms. Restentreprisesummen beløber sig til ca. 21,5mill. kr., eksklusive moms. Herudover kan Vejdirektoratet til færdiggørelse af entrepriserne disponere over tilbageholdelser i henhold til AB § 26, stk. 7, og ikke ud-betalte acontobegæringer på tilsammen i alt ca. 3,4 mill. kr., eksklusive moms, og garantistillelseri de enkelte entrepriseforhold påtilsammen ca. 6,5 mill. kr.
Vejdirektoratet forhandlede efter likvidationen med boet angående færdiggørelse af ovennævnte entrepriser, herunder for-handledes også om færdiggørelseaf entrepriserne ved et af boet stiftet selskab »Bemoprise A/S. Vej-direktoratet besluttede ikke atoverdrage restentrepriserne tilBemoprise A/S, men i stedet at udbyde restentrepriserne i licitation,nogle i offentlig licitation og andre
i indbudt licitation blandt nogle afvore »mest seriøsec entreprenør-firmaer.
Restentreprise 1 og 3 på Holbækmotorvejen er efter indbudt licitation overdraget Per Aarsleff A/S.
Restentreprise 71.10 på Den jyske motorvej er efter indbudt licitation overdraget Per AarsleffA/S.
Restentreprise 63.02 på Den jyske motorvej har været ude i indbudt licitation blandt 5 firmaer,men de indkomne tilbud var efterVej direktoratets vurdering forhøje, hvorfor licitationen er kasseret og restenteeprisen udbudt i offentlig licitation.
Restentreprise 1 på Hillerød motorvejen vil blive udbudt i offentliglicitation.
Entrepriserne 13 og 15 på Vest-motorvejen er afleverede, og rest-arbejderne vil blive udført i regning.
Det økonomiske resultat af færdiggørelsen af restentrepriserneskønnes på indeværende tidspunktat blive en mindre merudgift afstørrelsesordenen 0-0,5 mill. kr.,idet færdiggørelsen af enkelte afentrepriserne, der af Grunnet &Svendsen A/S er udført til ret laveenhedspriser formentlig vil overstige restentreprisesummen, inklusive garantistillelsen på 10% afden oprindelige entreprisesum.
I marts 1976 standsede GeobygA/S sine betalinger.
Vej direktoratet havde me firmaet følgende jordentrepril r løbende:
Den jyske motorvej, Skanderborg-Viby, entreprise 71.08.Den jyske motorvej, GrænsenÅbenrå, entreprise 51.03 og entreprise 53.04.Motorringvejen, JyllingevejHolbæk motorvejen, entreprise10 B.
Kontraktsum i alt ca. 54 mili. kr.,eksklusive moms. Restentreprisesummen beløber sig til ca. 27 mili.kr., eksklusive moms.
For de 3 entrepriser på Den jyske motorvej havde Vejdirektoratet i forbindelse med indgåelse afkontrakten med Geobyg A/S i 1974og 1975 krævet supplerende sikkerhed, idet Vejdirektoratet ikke havde den fornødne tillid til GeobygA/S, økonomi. Denne supplerendesikkerhed blev opnået i form af, atTjærekompagniet A/S garanterede for gennemførelse af entrepriserne, idet der i kontrakterne blevindføjet, at såfremt Geobyg A/Sikke skulle være i stand til at gennemføre entrepriseaftalen, overtager Tjærekompagniet dennemed alie dens forpligtelser og rettigheder.
Ovennævnte 3 restentrepriser erfølgelig overdraget til Tjærekompagniet uden merudgift for Vejdirektoratet.
Entreprise 10 B på Motorringvejen, restentreprisesum 2,5 mill.kr., eksklusive moms, videreføresaf »Geobyg A/S i betalingsstandsning med Møllekilde A/S som underentreprenør. Møliekilde A/Sgaranterer samtidig over for Vej-direktoratet for entreprisernesgennemførelse. Denne entrepriseforventes følgelig gennemførtuden merudgift for Vejdirektoratet.
96 Dansk 1 ejtidsskrift nr. 6. 1976
Forslag til lovom visse hovedlandevejsstrækningerDet årlige forslag til lov om visse hovedlandevejsstrækninger, der forventes vedtaget inden folketingets sommerferie, indeholder anlægsiov for følgende motorvejsstrækninger:
1. Fra Køge Bugt motorvejen ved Ringvej B 3 til Motorringvejen, videre over Avedøre Holme og Kalveboderne tilden eksisterende Lufthavnsmotorvej ved Tårnby.
2. Den jyske motorvej fra Rise Hjarup til Skovby.3. Sydmotorvejen fra eksisterende motorvej ved Rønnede over Ambjerg, Farø, Ønslev til eksisterende motorvej
ved Sakskøbing.
Desuden omfatter lovforslaget anlægslov for en vejbro over Alssund nord for Sønderborg med tilhørende vejanlæg på Als og på Jyllandssiden.
Københavns-området
Den foreslåede motorvejsstrækning i Københavns-området omfatter en 16 km lang strækning fraKøge Bugt motorvejen til den eksisterende lufthavnsmotorvej påAmager. Motorvejen anlægges foreløbig med 4 spor, men vil senerekunne udvides til 6 spor, hvis denskal indgå som led i en fast Øresundsforbindelse mellem København og Malmø. Der kan endvidere blive tale om allerede i førsteetape at anlægge strækningen fraMotorring-vejen til et tilslutningsanlæg til det københavnske gadenet i Sydhavnsområdet som 6-sporet, hvis Københavns kommuneønsker at anlægge en ny vejindføring fra motorvejen til yderligereaflastning af Folehaven. Anlægsudgifterne for den 4-sporede 16 kilometer lange motorvejsstrækningudgør 325 millioner kroner medprisniveau april 1975. Anlæggetforventes åbnet for trafik i 1983.
Åbenrå nord.Skovby
Den foreslåede 3-sporede vej-strækning i forlængelse af motorvejen mellem grænsen og Åbenråer 10 kilometer lang og anlægsudgifterne er anslået til Ca. 45 mill.kr. Anlægget af denne vejstræk
ning vil betyde en afløsning af hovedlandevej A 10 mellem Haderslev og Åbenrå. Hovedlandevejsstrækningen føres frem til Skovbysyd for Haderslev, hvorfra den på-tænkes videreført ad den eksisterende landevej forbi Marstrup tilforbindelse med den nuværendehovedlandevej A 10 syd for Haderslev.
Sydmotorvejen
Det største af lovforslagets projekter er imidlertid Sydmotorvejen mellem Rørinede og Sakskøbing. Første etape forudsættes tilat blive strækningen mellem Ambjerg på Sjælland med en ny bro-forbindelse over Storstrømmen iFarølinien til Ønslev på Falstersamt tilsluttende vejforbindelsertil Europavej E 4 ved Øster Kippinge. Anlægget forudsættes indtilvidere ikke gennemført som motorvej, men som højklasset tresporet hovedflandevej. Anlægsudg-ifterne for strækningen mellem Ambjerg og Ønslev i denne udførelseer beregnet til ca. 510 millionerkroner, og etapen vil kunne åbnesfor trafik i efteråret 1984.
For strækningerne Ønslev-Sakskøbing og Rønnede-Ambjerg eranlægsudgifterne beregnet til Ca.140 millioner kroner for hver, men
der er ikke taget stilling til, hvornår disse anlæg vil kunne udføreshverken som 3-sporede eller medmotorvejsstandard. De samledeudgifter for hele strækningen mellem Rønnede og Sakskøbing, udført som 4-sporet motorvej er beregnet til Ca. 1190 millioner kroner.
Bro over Alssund
Endelig må nævnes forslaget omanlæg af en ny bro over Alssundnord for Sønderborg med tilsluttede vejanlæg.
Broen over Alssund påregnesudført som en Ca. 660 m langhøjbro med et 150 m bredt gennemsejlingsfag og en fri højde på33 m over en bredde på 50 m. Desamlede anlægsudgifter er beregnet til Ca. 118 millioner kroner,hvoraf udgifterne til broen overAlssund er anslået til Ca. 78 millioner kroner. Den nye bro med tilsluttede vejanlæg vil kunne åbnesfor trafik i 1981.
I tilslutning til gennemførelsenaf de her omtalte nye hovedlandevejsanlæg er der i lovforslaget bestemmelser om, at de eksisterendehovedlandeveje, der afløses af denye veje, nedlægges som hovedlandeveje og overgår til amtsrådenes.eller kommunalbestyrelsernesbestyrelse.
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 97
Eksamensarbejder ved IVTB 1975 (Efterår)Kaj Erik Mortensen og PeterLindhe:
Geotekniske detailundersøgelser
Som kontrast til studiets teoretiskesigte var det vort formål med opgaven at få klarhed over, hvordanplanlægning og udførelse af geotekniske detailundersøgelser foregår i praksis.
Den vejstrækning, der er foretaget undersøgelser for, er en for-lægning af Præstøvej i forbindelsmed Sydmotorvejens forlængelsetil Bårse. Opgaven er udført forMotorvejskontoret i Næstved isamarbejde med Statens Vejlaboratorium i Roskilde.
Vi har lagt vægt på selv at væremed i alle de forskellige led, en sådan opgave indeholder, og har derfor, med Vejlaboratoriets hjælp,selv udført både geoelektrisk gennemmåling af vejlinjen, borearbejde, geologisk bedømmelse afboreprøver samt noget af laboratoriearbejdet. Derefter har vi behandlet resultaterne efter de principper, som Vejlaboratoriet normalt benytter. Visse emner er dogbehandlet mere indgående endnormalt, f.eks. har vi særlig stude
ret områdets geologi, idet der i området er store uudnyttede sand- oggrusforekomster, som vil kunnebenyttes ved bygning af selve motorvejen.
Resultaterne skal anvendes vedudarbejdelsen af Statens Vejlaboratoriums geotekniske rapport,men desuden kan eksamensarbejdet betragtes som en oversigtover, hvordan geotekniske undersøgelser foregår i praksis.
Peter Wagner Knudsen: Børn ogtrafik — Børns legemuligheder iældre, tæt bebygget kvarterer
Dette eksamensprojekt udført vedInstituttet for Vejbygning, Trafik-teknik og Byplanlægning falder i 2dele. Den første del — et litteratur-studium — søger at sammenfatteden eksisterende viden inden foremnet »børn og trafik, mens denanden del er en konkret undersø
gelse udført i et område af Øster
bro.Første kapitel omhandler på
baggrund af Stina Sandels’ vel
kendte undersøgelser børns ad
færd i trafikken, deres mangel på
psykisk og fysisk formåen. Dette
lader så til i næste kapitel at kon
centrere sig om trafikoplærmg af
børn, hvad er det, debatten står
om? Kapitlet om trafikmiljøets
udformning påviser utilstrække
ligheden i vore dages boligmiljøer hvad angår børnenes trafiksikkerhed. Et væsentligt punkt forat forstå børnenes adfærd er enøget viden om deres legevaner. Påbaggrund af bl.a. Jeanne Morvillesundersøgelser i 1969 gennemgåskravene til legemiljøets placeringog udformning. Specielt i ældre kvarterer er børnenes muligheder for trygge og trafiksikre lege-steder ganske dårlige. Dette lederså frem til at opstille nogle hypoteser for en undersøgelse i netop sådan et område. Området afgrænsesaf Østergade, Strandboulevardenog Ndr. Frihavnsgade, og hypoteserne drejer sig om legemulighederne, baggrådenes udseende oglegepladsernes kvalitet. Disse hypoteser kan dog kun eftervises gennem en større samlet undersøgelsebestående af observationer og interviews. Dette påvises i bilag Igennem en samtale med JeanneMorvifie. I stedet koncentreresindsatsen om børns legeadfærd i
dette område.
Først afklares det, hvilke metoder man kan tænke sig at tage i anvendelse for at undersøge børns legeadfærd. Undersøgelsesområdetgennemgås og beskrives i næstekapitel — ikke dataljeret, men så
dan som det umiddelbart oplevespå baggrund af litteraturstudiet.
Dernæst skygges børn i områdetfor at komme eventuelle betænkeligheder vedrørende metodens effektivitet og brugbarhed til livs eller tværtom.
Det konkluderes, at skygningsom metode betragtet kan gennemføres. Dog anbefales brug afflere skyggere.
Dynamisk E-modui af ler og grusArne Gynther Jensen
Et prøvelegeme af grus, 28 cmlang og 15 cm i diameter, medvandindhold på ca 5%, blev under
kastet 100.000 pulserende deviatortrykpåvirkninger med en trykamplitude på Ca. 0.8 kp/cm2og med etsidetryk på 0.40 kp/cm2 i et triaxialapparat.
E-modulet steg i løbet af forsøget og endte på ca. 2.000 kp/cm2.Efter de 100.000 belastninger blev
tet statiske sidetryk varieret trin-vis fra 0.2 til 0.8 kp/cm2ved devlatortryk 0.4, 0.8 og 1.1 kp/cm2.
Hvert trin indeholdt Ca. 100 belastninger. Jeg fandt, at E-moduletvoksede med det statiske sidetryk
i potensen 0.21-0.58, og at E-modu
let voksede svagt med stigende deviatortryk. Disse resultater svarer
nøje til andre forsøg med friktionsjord. Derudover fandtes for Poissions forhold en sammenhæng påformen = k x(1—)fl, hvor k =
0.011-0.044 og n = 1.22-1.88. Dennesammenhæng er ikke beskrevettidligere.
Sammenlignende forsøg forsøgtes udført på prøvelegeme medlængde 20 cm og diameter 10 cmmed pulserende triaxialbelastninger. Efter adskillige forsøg blevdet konstateret, at den benyttedePVC-målering til måling af horizontale deformationer, påvirkedesaf de pulserende luftstrømnlnger,hvorfor forsøgene måtte opgives.
Samtidig må der sættes spørgsmålstegn ved tidligere fundne resultater med denne målering under pulserende sidetryk.
Svend H. Tøfting: Generellehastlghedsbegrænsnlngerpå 2-sporede veje
Hastighedsbegrænsninger ændrerkørselsmenstret, og det undersøges, hvorledes denne ændring ytrer sig. Til denne undersøgelse anvendes hastighedsmålinger fra hovedvej Al og A2 ved henholdsvisSorø og Rønnede. Det er ikke muligt at registrere nogen ændring isikkerhedsafstandene, mens has-
98 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976
tighederne reduceres betydeligt og stationsbyer, udfra en sam- arealreserve, Vestamager der letp.g.a. hastighedsbegrænsningerne. En analyse af køkriteriet, derdeler trafikstrømmen op i købilerog frie biler, viser, at det, udfra ettrafikteoretisk synspunkt, ændrersig som følge af hastighedsbegrænsningerne.
Der foretages endvidere en trafikøkonomisk vurdering af de generelle hastighedsbegrænsninger.Ved at opstille en model, der ind-drager omkostninger fra uheld,tidsforbrug og kørsel (benzin, afskrivning etc) beregnes de hastighedsgrænser, som giver de mindste samfundsøkonomiske udgifterpr. vognkm. Beregningerne viser,at nuværende generelle hastighedsgrænser på 90 km/t på vejeuden randbebyggelse og 60 km/t istørre byer (købstæder) er rimelige, mens de 60 km/t i landsbyer
fundsøkonomisk betragtning, børøges med 10 eller 20 km/t.
Jens Halck-Chiistlansen:Rekreative arealer i København
Del 1 drejer sig om rekreative tilbud i København med enkeltekommentarer om frederiksberg-ske forhold.
Som følge af en politik, der tilenhver tid har tilgodeset høj udnyttelse af byjorden og prioriteretrekreative forhold lavt, har man idag et stort udækket behov for rekreative arealer i København, etbehov der på bolignært og kvarter-og bydelsniveau kun kan imøde-kommes ved totalt byggestop ogstore indgreb i den eksisterendeboligmasse. Kun på de bydækkende niveau råder man over en
kan anvendes.Del 2 rummer en uddybning af
de generelle betragtninger fra del1. Med udgangspunkt i Vesterbroforetages en nøjere analyse af derekreative forhold i et brokvarter,hvor stor befolkningskoncentration i forbindelse med et ringe udbud af friarealelementer resulterer i stærke konflikter mellem deenkelte brugergrupper. Det er etkarakteristisk træk, at de enkelteanlæg får et ret homogent publikum: pensionister et sted, unge etandet og mødre med børn et tredieosv. Dette forhold kan ikke ændresuden væsentlige arealudlæg. Del 2munder ud i en række forslag tilforbedring af forholdene, somkræver betydeligt mere vidtgående indgreb end man hidtil hararbejdet med.
Efteruddannelse
Etablering at VEJ-EUDe seneste års megen debat ommedarbejderuddannelse medførte, at der i Vejdirektoratet i foråret 1975 blev nedsat en arbejdsgruppe, der fik til opgave at afklare og stille forslag til en medarbejderuddannelsesvirksomhed forVejdirektoratet. Det forhold, atVejdirektoratet som central vej-myndighed dels råder over videnog materiel, som ikke findes i detøvrige vejvæsen, dels har som etaf sine formål, at udbrede kendskab til ny viden medfører, at direktoratet har en række særligeforpligtelser over for resten af vejsektoren for så vidt angår vej- ogtrafikteknisk efteruddannelsesvirksomhed. Disse — og en rækkeandre betragtninger — pegede på,at den faglige efteruddannelse inden for vejsektoren burde koordineres.
Den rapport, der blev resultatetaf gruppens arbejde, kom i august1975. Rapporten, der er på 35 siderplus bilag, omfatter målsætning,
struktur, uddannelsesformer, organisationsform, retningslinier forgennemførelse af kurser, anvendelse af lærerkræfter samt økonomiske overvejelser. Med hensyntil organisationsform stilles der irapporten forslag om, at vej sektorens efteruddaniielsesvirksomhedinden for vej- og trafikområdetkoordineres og styres gennem etorgan VEJEU, der sammensættesaf repræsentanter udpeget af Vej-direktoratet, Amtsrådsforeningen,Kommunernes Landsforening/Københavns Kommune, Entreprenørforeningen og uddannelsesinstitutionerne.
Màlgruppen for VEJ-EU’s virksomhed omfatter i princippet allemedarbejdere inden for vejbestyrelserne og de institutioner ogvirksomheder, der beskæftiger sigmed vej- og trafikteknik (ingeniører, økonomer, landinspektører,tekniske assistenter, laboranterm.fI.).
Mdiscetningen for vej sektorens
EU-virksomhed er at uddanne denankelte medarbejder til på bedstmulig måde at løse vej sektorensaktuelle og fremtidige arbejdsopgaver.
Forslaget om etablering af enfaglig efteruddannelsesvirksomhed fælles for hele vejsektoren harnu været behandlet i og er tiltrådtaf de respektive organisationer,der alle har udpeget medlemmertil udvalget.
Udvalget holdt sit første mødeden 13. april 1976 og forventer atkunne stille et kursusprogram påbenene allerede fra efteråret 1976.Som sekretariat for udvalget erantaget DIEU, der som bekendthar mange års erfaring i at varetage efteruddannelse på bl.a. vej-og trafikområdet.
En yderligere redegørelse forVEJ-EU’s virke vil blive givet i ensenere artikel i Dansk Vejtidsskrift.
Dansk Vejtidsskrft nr. 6. 1976 99
Kursus iVejgeoteknik
På Tune Landboskole har der for
anlægsafdelingen været afholdt et
3-dages kursus i »Brug af Vejgeo
teknik«. Baggrunden for kurset
var den, at man ville demonstrere
for såvel projekterende som tilsyn,
hvorledes de i langt højere grad
kunne drage nytte af geotekniske
informationer. Tilsvarende kur
ser vil muligvis blive afholdt se
nere i VEJ-EU’s regi.
»Betonbelægningers friktions
egenskaber« er titlen på laborato
rierapport nr. 19, der behandler de
senere års danske målinger af be
tonvejes friktion og undersøgelser
af materialer, sammensætninger
og behandlingsmåder i laborato
riet. Resultaterne fra disse under-
søgelser indgik i overvejelserne
under planlægningen af den beton
vejstrækning, der i juni måned ud
føres i forbindelse med belæg
ningsarbejder på motorvejsstræk
ningen ølby-Ringsted.
I samarbejde med motorvejs
kontoret i Birkerød er igangsat en
ny type geotekniske undersøgelser
i »Transportkorridoren<c for B5
(Tåstrup-Allerød). Formålet med
undersøgelserne er at skaffe op
lysninger om råstofforekomster,
så den projekterende ved placerin
gen af vejen — ikke alene i planen,
men også i højden — kan tage en
kommende råstofudnyttelse i om
rådet i betragtning.
Nye bøge
Transportation and Traffic En
gineering Handbook. Udgivet af
Institute of Traffic Engineers,
Prentice-Hall Inc., Englewood
Cliffs, New Jersey. Pris i USA 25
dollars.
Der er tale om 4. udgave af den
velkendte Traffic Engineering
Handbook, hvor 3. udgave kom
1965.4. udgave er helt revideret og
omfatter nu også afsnit af mere al
men transportteknisk interesse.
Det er karakteristisk for udviklin
gen i USA i disse är at det traditio
nelle trafikingeniørområde eks
panderer kraftigt. I håndbogen er
der nu f.eks. afsnit om Urban Tra
vel Characteristics, Mass Trans
portation Characteristics, Compu
ter Applications, Urban Transpor
tation Planning, Statewide and
Regional Transportating Plan
ning, Environmental Considera
tions in Traffic Engineering, Ap
plication of Systems Concepts for
uden naturligvis de emner man
forventer at finde omfattende Ve
hicie, Highway and Travel Facts,
Vehlcle Operating Characteristics
o.s.v.Ialt er der 23 kapitler og hele pu
blikationen omfatter 1080 tæt
skrevne sider. Kapitlerrie, der
hver har forskellige forfattere, er
naturligvis fortrinsvis af over
sigtsmæssig karakter, men når
alligevel — takket være det store
sideantal — ud i alle fagets hjør
ner. Overalt er der talrige littera
turhenvisninger, også til uden
landsk litteratur, og alt ialt findes
der næppe nogen anden håndbog
der på én gang så fyldigt giver en
oversigt over trafikingeniørens ar
bejdsområde.
Traffic Flow Theory, A
Monograph. Udgivet af Trans
portation Recearch Board. Spe
cial Report 1965. National Re
searcit Council. Washington, D.
C. Pris i USA 20 dollars.
Der er tale om en ny udgave af »An
Introduction to Traffic Flow Theo
ry», Special Report 79 fra 1964.
Daniel L. Gerlongh og Matthew.
I. Huber har her samlet en over
sigt over den mest betydningsfulde
litteratur til dato inden for den
mere teoretiske gren af vejtrafik
området. På ialt 222 sider gennem
gås metoder for måling af trafik-
mængder, hastighed og tæthed,
statistiske fordelingsfunktioner,
modeller til beskrivelse af trafik
afvikling på frie vejstrækninger og
simulationsmodeller. Hovedvæg
ten ligger med andre ord på teo
rien for frie vejstrækningers tra
fikafvikling.Der er de seneste år kommet en
del oversigtsværker på markedet,
herunder naturligvis også lærer-
bøger, som forsøger at samle den
udvikling op som er sket inden for
denne gren af trafikteknikken.
Nævnes i denne sammenhæng kan
også
Professor W. Leutzbach: >Ein
führung in die Theorie des
Verkehrsfulsses». Springer-Ver
lag, Berlin-Heidelberg-New
York. 1972.
Begge bøger giver en meget god
oversigt over den grundlæggende
trafikstrømsteori omfattende de
matematiske grundrelationer og
naturligvis beskrivelser af de væ
sentligste trafikmodelarbejder.
Det er en snævrere kreds, der
umiddelbart kan have glæde af de
sidste nævnte bøger. På den anden
side har den interesse, der p.t. er
for en mere effektiv udnyttelse af
vore eksisterende vej- og gadean
læg direkte relation til en dybere
forståelse af selve trafikafviklin
gens struktur og de grundlæg
gende love der styrer trafikafvik
lingen. Jens Rorbech
100 Dansk Vejtidsskrifl nr. 6. 1976
udfører målinger af bygværkersnedsynkning og påtager sigkontrollering at fundamentudgravningerog jordbygværker
udfører geotekniske ogfunderingstekniske beregninger samtprojektering af funderings-,jord- og havnearbejder
udfører geoelektriske undersøgelsertil bestemmelse al blødbundsområder,sand- og grusforekomster samtvandførende lag
Lavere udgifterfor udlægningaf trafiklinier.Takket være nytæppemaskinmed 50% højereudlægningshastighed!
Gevematic er en effektiv tæppemaskine medelektronisk automatik som muliggr vejmarkeringerfra 1—4 mm. lagtykkelse ved hj udlægningshastigheder.
Maskinen har et stribemnster for markering iflgede af vejmyndighederne faststillede normer.
Indhent tilbud. Det betaler sig.
Udovero.n. leverer vi også:MERCALIN Trafikliniemaling i farverne: hvid-gul-orange-sort.MERCALIN Trafikliniemasse i plastposer, posensmeltes sammen med massen.MERCALIN Markeringsfarver i 1 liter sprayflasker ifarverne: hvid-g ul-rd-blå-orange.
DANSK GEOTEKNIK AlsCIVILINGENIØRER
Specialfirma forbyggegrundsundersogelserog projektering affunderings-,jord- og havnearbejder
udfører undersøgelsesboringer,optager intakte jordprøver,udfører sondeboringer, vingeboringero. I.
udfører belastningsforsøg ogproveramninger
udfører på eget laboratorium allealmindelige laboratorieundersøgelsersamt triaxialforsøg og andrespecielle forsøg
udfører geologisk oggeoteknisk bedømmelse atprovematerialet
Kontorer iKøbenhavn, ÅrhusOdense ogKolding
Vestergade 17 . 1456 Kbhvn. K
St. Clemens Torv 9 . 8000 Århus C.
Sdr. Boulevard 52 . 5000 Odense
(01) *1358 75
(06) *12 48 77
(09) *13 88 77Jernbanegade 37 . 6000 Kolding . (05) *52 21 22
nurtoft s. ng!nturÅvang 63 3400 HilIerd Telf. (03)26 94 94
Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1976 A9
GeFa-torkloset er den ideelle losning i naturen, hvor det ikke er praktisk muligt attilslutte kloakering.
IK*KI Mastixisolering tilBeton broer
et færdigudviklet og sikkert
isoleri ngssystem
KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900
SCANDIAGADE 14 . 2450 SV (01) *21 4111
• •GeFa-tØrkloseter •
MiijovenligBedre hygiejne til en rimelig prisGe Fa - torkloset - kabine (toilet + samle-brønd) er fremstillet i glasfiberarmeret polyester. Let at ren- og vedligeholde og kanopstilles pâ et ojeblik.
Ge Fa- kabinens diskrete og natuiwenligeform og farver har da ogsâ vundet anerkendelse hos naturfredningsmyndighederne.
GeFa - servicemoduler er en bygningpå 9 kvm, som kan indrettes til bl.a.toilet og bad med tilslutning til vandog kloak.
1k for glasfiber-forstærket polyester
Sønderlundvej 87500 HolstebroTlf. (07) 42 02 66
REKVIRER VOR FARVEBROCHURE
-‘ — — — — — -— - - — ; .I,.’-
