MANUALD13A

8/18/2019 MANUALD13A

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MOTOR D13A

Generalidades


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D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH,introducido en el otoño de 200! "e trata de un motor diesel de seis cilindros en l#nea einyección directa con tur$ocompresor, en%riamiento del aire de admisión y sistema de mandodel motor &'M" ( 'ngine Management "ystem)! 'l motor est* disponi$le en cinco variantesde potencia+ 30 -F, .00 -F, ..0 -F, ./0 -F y 20 -F!

'l D13A tiene una construcción completamente nueva pero est* $asado en el concepto $*sicode los motores DD1- con la distri$ución detr*s, culata unitaria, *r$ol de levas en ca$ea,inyectores$om$a y %reno motor tipo V'4 o '56!

'l modelo de motor D13A cumple con los re7uisitos de emisiones de 'uro 3, y durante 200 seintroducir*n nuevas me8oras am$ientales para 7ue el motor cumpla con los re7uisitos de

emisiones de 'uro .!

'l motor tiene ventilación del c*rter opcional, a$ierta o cerrada! -on la ventilación del c*rter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad 7ue tiene demanda enmuc9os mercados para transportes en entornos sensi$les!

:a designación completa del motor &D13A..0) signi%ica+

• D ; Diesel

• 13 ; -ilindrada en litros

• A ; 6eneración

• ..0 ; Variante &potencia en ca$allos de %uera)

Identificación de motor


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5ara la identi%icación de las di%erentes variante de motor 9ay dos eti7uetas &1 y 2) 7ue est*nad9eridas en el lado i7uierdo de la tapa de $alancines! :os datos de la unidad de mando delmotor &entre ellos la re%erencia) se 9allan en una eti7ueta &3) en la parte posterior de la unidadde mando! 'l ne'56 ; Freno de escape

• Modelo de motor+ '-01 ; ?ivel de emisiones 'uro 3

Culata


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:a culata es de 9ierro %undido y de una sola piea, una condición necesaria para el apoyoesta$le del *r$ol de levas en ca$ea!

'l *r$ol de levas va apoyado en siete soportes de co8inete divididos 9oriontalmente y provistosde semico8inetes cam$ia$les! 'l semico8inete del soporte de co8inete trasero tiene %orma deco8inete a@ial!

:a ca8a del termostato de re%rigerante est* ma7uinada directamente en la culata y situada en ellado derec9o &A)!

-ada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos deescape separados por el otro, lo 7ue se denomina cross%lo &4)!

'l conducto de com$usti$le de los inyectores$om$a est* taladrado longitudinalmente en laculata y tiene un espacio anular ma7uinado alrededor de cada inyector$om$a &-)!

'n el $orde delantero 9ay un tapón &D) para acceder a un conducto de medición de la presiónde aceite del mecanismo de $alancines!

'l conducto &') conduce el aceite lu$ricante al *r$ol de levas y a los $alancines! 'ste canalest* taladrado centralmente en el lado i7uierdo de la culata!

:os inyectores$om$a est*n colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro

v*lvulas, y se 9an %i8ado en su sitio con una $rida &4)! Bn cas7uillo de co$re separa la partein%erior del inyector de la camisa de agua re%rigerante! 'l cas7uillo de co$re est* mandrilado en


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la parte in%erior y tiene una 8unta de anillo tórico en la parte superior! 'l espacio de %orma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector!

5ara o$tener un en%riamiento óptimo, el espacio del re%rigerante en la culata est* e7uipado conuna pared 9oriontal 7ue o$liga al re%rigerante a %luir por las partes in%eriores 7ue son las m*scalientes de la culata!

'l mecanismo de v*lvulas est* provisto de v*lvulas de admisión y v*lvulas de escape do$les!:as v*lvulas de escape tienen muelles de v*lvula do$les &A) y las v*lvulas de admisión tienenmuelles simples &-)! :as v*lvulas est*n conectadas por pares con las denominadas $ridas dev*lvula %lotantes, las cuales trans%ieren el movimiento del $alanc#n 9acia el *r$ol de levas al par de v*lvulas! :as v*lvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de v*lvulaadaptados! :a %orma del retenedor de v*lvula permite 7ue la v*lvula gire en su asiento! 5aralograr una me8or resistencia al calor y una me8or derivación del calor, 9ay m*s material en losdiscos de v*lvula de las v*lvulas de escape y el di*metro es un poco menor en las v*lvulas deadmisión!

:as gu#as de v*lvula est*n 9ec9as de 9ierro %undido aleado y todas las v*lvulas tienen retenesde aceite e%icaces para el v*stago de v*lvula!

:os asientos de v*lvula est*n %a$ricados en acero templado especial y se pueden cam$iar perono ma7uinar!

Culata, guía en el bloque

5ara el monta8e de la culata no es necesario utiliar 9erramientas especiales! 5ara %acilitar elmonta8e y lograr un posicionamiento e@acto de la culata en el $lo7ue 9ay tres arandelas gu#a enel lado i7uierdo del motorC dos en el $lo7ue &1) y uno en la culata &2)! 'stas gu#as determinanla posición de la culata lateralmente mientras 7ue la placa de distri$ución &3) determinalongitudinalmente! De este modo la culata se %i8a con e@actitud lateral y longitudinalmente!

:os tro7uelados conve@os en la 8unta de la culata permiten 7ue la culata se pueda desplaar enla 8unta sin dañar los retenes de goma!


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Bloque del motor

'l $lo7ue del motor est* %a$ricado de 9ierro %undido y moldeado en una sola piea!

'n el $lo7ue 9ay dos conductos para el sistema de lu$ricación, 7ue est*n taladradoslongitudinalmente! 'n el lado i7uierdo del $lo7ue est* el conducto principal de lu$ricación&conducto de galer#a) y en lado i7uierdo se encuentra el conducto de re%rigeración de pistones! Am$os conductos est*n o$turados en el $orde delantero con tapones provistos de anillostóricos! 'n el $orde trasero, el conducto de re%rigeración de pistones est* tapado por la placade distri$ución y el conducto principal de lu$ricación desem$oca en el canal %undido 7uesuministra aceite a la distri$ución!

:a %orma acopada de los lados del $lo7ue alrededor de cada cilindro con%iere al $lo7ue una altarigide torsional y una $uena insonoriación!


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:a sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de re%rigeración enel $lo7ue!

5ara impedir la orientación errónea de los som$reretes de co8inetes de $ancada, estos secolocan en su sitio con una espiga %undida situada asimtricamente &1) contra el $iseladocorrespondiente &2) en el $lo7ue de cilindros! :os som$reretes de co8inetes de $ancada son de

9ierro nodular y est*n adaptados individualmente! 5ara no intercam$iarlos durante el monta8e,est*n marcados con las ci%ras 1, 2, 3, y , contado a partir del $orde delantero del motor! :ossom$reretes de co8inetes de $ancada central y trasero tienen una %orma especial y no esnecesario 7ue estn marcados!

Refuerzo y cárter

5ara reducir las vi$raciones en el $lo7ue y reducir as# el ruido del motor 9ay un re%uero &1)montado en la parte in%erior del $lo7ue! 'l re%uero est* 9ec9o de c9apa de acero de mm y%i8ado con tornillos en la parte in%erior del $lo7ue &A)!

:a versión $*sica del c*rter &2) es de pl*stico moldeado &compuesto), pero para aplicacionesespeciales est* disponi$le una variante %a$ricada en planc9a de acero prensada!

:a 8unta del c*rter de pl*stico est* %ormada por una moldura de goma de una sola piea,situada en una ranura en el $orde superior! 'l c*rter est* %i8ado con 22 tornillos de acerotarados por muelle &4)! 'l tapón de aceite del c*rter de pl*stico &-) es roscado en un re%uerode acero sustitui$le!

'l c*rter de c9apa se sella contra la pata del $lo7ue de cilindros con una 8unta de goma plana,7ue se mantiene en su sitio contra el c*rter con resaltes de goma! 'l c*rter de c9apa se %i8a conel mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el c*rter de pl*stico, pero lostornillos son un poco m*s cortos!


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Juntas de estanqueidad

'l motor D13 tiene camisas de cilindro 9


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'l motor D13A tiene pistones de acero sólidos %or8ados en las variantes de potencia de ..0,./0 y 20 -V, y pistones de aluminio en las variantes de 30 y .00 -V! :os pistones se

re%rigeran con aceite! 'l pistón &A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite! 'l segmento de compresión superior &1) tiene sección trapeoidal &Eeystone)! 'lsegmento de compresión in%erior &2) tiene sección rectangular! 'l segmento rascador de aceite&3) in%erior est* tarado por muelle!

=odos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada 9acia arri$a, por lo 7ue lamarca orientada acia arriba tambi!n es v*lida al montar el aro rascador de aceite!

:as camisas de cilindro &4) se pueden cam$iar! :as camisas son de %undición centr#%uga de9ierro aleado! 'l interior de las camisas tiene un ma7uinado cruci%orme, amolado &.)! 'lma7uinado preciso %inal de la super%icie de camisa se 9ace con el mtodo de alesnado &), enel 7ue se pulen los topes m*s agudos del ma7uinado $*sico!

:a $iela &-) es %or8ada y dividida en el e@tremo in%erior &ca$ea) con el mtodo de pandeo! 'le@tremo superior &pie) tiene un $u8e montado a presión &) 7ue es lu$ricado por un conductotaladrado &)! :as dos partes de la ca$ea se unen con cuatro tornillos y cada $iela tiene unamarca desde el 00 al en am$as partes &/)! :a $iela est* marcada con la pala$ra FG?=para un monta8e correcto!

"rbol de le#as y mecanismo de #ál#ulas


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'l modelo D13A tiene *r$ol de levas en ca$ea y un sistema de cuatro v*lvulas!

'l *r$ol de levas est* templado a inducción y se apoya en siete soportes de co8inete! 'lco8inete posterior es a@ial! :os semico8inetes y los soportes de co8inete son sustitui$les! 'ntrecada codo de co8inete 9ay tres levas+ leva de admisión, leva de inyección y leva de escape&vistas de %rente)! 'l *r$ol de levas es accionado por una rueda dentada &1) desde ladistri$ución del motor! 5ara minimiar las vi$raciones y los ruidos 9ay un amortiguador devi$raciones 9idr*ulico &2) montado en el e@terior de la rueda dentada! 'n el amortiguador devi$raciones 9ay tam$in marcas &dientes) para el sensor inductivo del *r$ol de levas!

'n la %igura A se muestra una sección del mecanismo de v*lvulas de un par de v*lvulas deescape! :a sección de las v*lvulas de admisión es en principio igual!

Bn motor con V'4 &Volvo 'ngine 4ra>e) tiene una %unción 9idr*ulica incorporada en el

$alanc#n! -ada $alanc#n in%luye so$re una $rida %lotante &3) 7ue a$re las v*lvulas! 'l $alanc#n&.) est* apoyado en el e8e de $alancines &) con un $u8e &)! 'l contacto con el *r$ol de levasse 9ace mediante un rodillo &) y contra la $rida de v*lvula con una rótula &/)!

'n la %igura 4 se muestra la marca en el *r$ol de levas para regla8e $*sico &=D-) y para ela8uste de v*lvulas e inyectores, 7ue est* marcado en el e@tremo delantero del *r$ol de levas&) %rente al soporte de co8inete delantero &10)! :as marcas var#an seg


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'l cigIeñal est* %or8ado por estampación en caliente y tiene super%icies de co8inete y gargantastempladas por inducción! 'l cigIeñal se apoya en siete co8inetes de $ancada provistos desemico8inetes cam$ia$les &1)! 'n el co8inete de $ancada central &4) est* tam$in el co8inetea@ial %ormado por cuatro arandelas de media luna &2)!

'n el $orde delantero &A) el cigIeñal es sellado por un retn de te%lón &3) contra la $rida decigIeñal delantera! 'n el $orde posterior &-) tam$in 9ay un retn de te%lón &.) 7ue sella contrauna super%icie ma7uinada de la rueda dentada del cigIeñal &)! :a rueda dentada va %i8ada enel cigIeñal con una espiga &) y dos tornillos &)! 'n la $rida de cigIeñal trasera 9ay una ranurapara el anillo tórico &/) 7ue sella entre la $rida y la rueda dentada!


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:a lu$ricación del cigIeñal se 9ace por conductos separados del $lo7ue para cada co8inete de$ancada &1)! :os muñones de co8inete de $ancada tienen conductos de lu$ricación taladrados&2) y desde cada muñón de co8inete de $ancada, e@cepto del central, 9ay un conductotaladrado &3) 9asta la muñe7uilla de cigIeñal m*s cercana!

'l amortiguador de vi$raciones es 9idr*ulico y est* montado con tornillos en la $rida delanteradel cigIeñal! 'l amortiguador tam$in se usa como polea para la correa de varias ranuras 7ue

acciona el compresor de aire acondicionado &A-) y al alternador! 'n la ca8a del amortiguador &.) est* la masa oscilante %ormada por un anillo de 9ierro %undido &) 7ue puede girar li$remente de los $u8es &)! 'l espacio entre la ca8a y la masa oscilante est* lleno de aceite desilicona de alta viscosidad! -uando gira el cigIeñal se generan en l tensiones torsionalesde$idas a los impulsos de %uera de los pistones! 'l aceite de silicona de alta densidade7uili$ra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigIeñal y la rotación e7uili$rada de lamasa oscilante, disminuyendo as# las tensiones! :a polea de correa en el cigIeñal est* provistade una tapa 7ue %unciona como insonoriante!

'l volante &) y la rueda dentada intermedia &/) est*n %i8ados con la $rida trasera del cigIeñalcon 1. tornillos M1 &)! 'l volante est* posicionado en el cigIeñal con la misma espiga &10)7ue la rueda dentada! 'n la super%icie peri%rica 9ay ranuras %resadas &12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor! :a corona dentada del volante &11) est*

%i8ada por contracción y es cam$ia$le!

&istribución del motor


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:a distri$ución est* situada en la parte posterior del motor en una c9apa de acero de mm degrosor &1), igual 7ue en los motores DA y D1-!

:a placa de distri$ución est* %i8ada con varios tornillos y se sella contra el $lo7ue y la culata consilicona :a placa de distri$ución tiene una ranura mecaniada contra el $lo7ue! :a silicona seaplica en un cordón en la placa en el e'terior de la ranura!

'n la placa de distri$ución 9ay un ori%icio taladrado 7ue 8untamente con las marcas en elengrana8e del *r$ol de levas &A) se usa para el monta8e correcto de ste!

'l engrana8e del cigIeñal y el engrana8e intermedio do$le tienen marcas &4) para el monta8ecorrecto!

1! 5laca de distri$ución2! 'ngrana8e del cigIeñal3! 'ngrana8e intermedio, do$le.! 'ngrana8e propulsor de toma de %uera &e7uipo e@tra)! 'ngrana8e intermedio, a8usta$le! 'ngrana8e del *r$ol de levas! 'ngrana8e propulsor, compresor de aire/! 'ngrana8e propulsor, $om$a servodirección y $om$a de alimentación de com$usti$le! 'ngrana8e intermedio, $om$a de servo de dirección y de alimentación de com$usti$le10! 'ngrana8e propulsor, $om$a de aceite lu$ricante

11! Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del *r$ol de levas!


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(ngrana)e intermedio de la distribución

*+ ersión anterior ! 'l engrana8e intermedio pe7ueño 7ue propulsa la $om$a de servo dedirección y de alimentación de com$usti$le est* apoyado en un rodamiento de $olas de dos9ileras &1) y %i8ado con un tornillo &2)! 'l tornillo atraviesa la carcasa del volante, el e8e y la placade distri$ución, y se %i8a en el $lo7ue! 'l e8e del engrana8e intermedio est* sellado con una 8untatórica &3) contra la placa de distri$ución y con silicona contra la carcasa del volante!

B+ 'l engrana8e intermedio est* %ormado por dos rueda dentadas con8untamente montadas! :asruedas dentadas est*n premontadas en un cu$o &.) y apoyadas en dos rodamientos de rodilloscónicos &)! :a espiga &) acciona el engrana8e intermedio en la placa de distri$ución!

'ste engrana8e intermedio con dos ruedas dentadas, co8inetes y cu$o constituyen una unidadcompleta 7ue no de$e desmontarse, sino cambiarse como un com-onente com-leto!

C+ 'l engrana8e intermedio a8usta$le est* apoyado en un $u8e &) en el cu$o &/)! 'l $u8e y laarandela a@ial &) se lu$rican a presión por un conducto &10) 7ue se e@tiende entre el $lo7ue yla placa de la distri$ución! Bna espiga de gu#a &11) en la parte in%erior del cu$o mantieneconstante el 8uego entre %lancos de dientes entre am$os engrana8es intermedios! 5or consiguiente, para a8ustar $asta con regular el 8uego entre %lancos de dientes respecto alengrana8e del *r$ol de levas!

&+ ersión reciente! 'l engrana8e intermedio pe7ueño 7ue propulsa la $om$a de servo dedirección y de alimentación de com$usti$le est* apoyado en un rodamiento de $olas de dos9ileras &1) y %i8ado con un tornillo &2)! 'l e8e del engrana8e intermedio est* sellado con una 8untatórica &3) contra la placa de distri$ución!

Carcasas


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5ara la distri$ución 9ay dos carcasas de %undición de aluminio! :a carcasa de distri$ución

superior &A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del c*rter! :a carcasain%erior &4) es com$inada para la distri$ución y el volante y tiene puntos de %i8ación para lasuspensión trasera del motor :a carcasa del volante tiene dos cas7uillos gu#a 7ue la posicionancontra la placa de distri$ución!

Am$as carcasas se sellan contra la placa de distri$ución con sellante! :a 8unta entre am$ascarcasas es una moldura de goma &1) colocada en una ranura de la carcasa superior! Dostacos de goma &2) sellan contra la culata! :a carcasa de distri$ución superior se sella tam$incon sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de distri$ución!

'n la carcasa de volante 9ay dos ori%icios con tapones de goma! Bno de los ori%icio sirve paracolocar una 9erramienta de giro &3) para 9acer girar el motor y por el otro se lee una marcapara la posición del volante &.)!

:a tapa &-) cu$re la cone@ión para una toma de %uera accionada por motor!

.oma de fuerza accionada -or el motor


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's posi$le montar una toma de %uera accionada por el motor en la parte trasera de la carcasadel volante, e7uipo opcional! :a toma de %uera es accionada por el engrana8e e@terior en elengrana8e intermedio in%erior y el engrane se lu$rica a travs de un ori%icio en la de%ensa deco8inete del engrana8e intermedio!

Hay di%erentes variantes de toma de %uera+ de $om$a 9idr*ulica y de toma mec*nica! :a %igurailustra una $om$a 9idr*ulica montada!

"i se desea una toma de %uera superior a 0 ?m &m*@! 1!000 ?m), se de$er*n cam$iar el

engrana8e de la toma de %uera adicional, el engrana8e de cigIeñal y el engrana8e intermediodo$le por engrana8es con dientes cementados!

/us-ensión del motor


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'l motor esta suspendido en el $astidor en consolas con elementos de goma vulcaniados! :a%i8ación central delantera &A) consta de una $arra de %undición de acero &1) con dos

amortiguadores de goma &2) 7ue descansan contra el travesaño &3) so$re el 7ue 9ay cuñas dealuminio remac9adas! :a $arra est* %i8ada con un arco de %undición de acero &.) 7ue descansaso$re un elemento de goma &) contra el travesaño &3) y 7ue est* atornillado en soportesmontados delante en am$os lados del $lo7ue!

:as dos %i8aciones traseras &4) est*n %ormadas por dos pieas cada una! :as consolas &) est*natornilladas en la carcasa com$inada de distri$ución y volante! :as consolas con amortiguador de goma &) est*n atornilladas en el interior del alma de los largueros del $astidor!

/istema de lubricación y de aceite


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'l motor se lu$rica a presión con una $om$a de engrana8e situada en el $orde posterior ypropulsada por el cigIeñal del motor! Dos conductos longitudinales de aceite est*n taladradosen el $lo7ue+ el conducto de lu$ricación principal &conducto de galer#a) y el conducto dere%rigeración de pistones! 'l conducto de lu$ricación principal desem$oca en un conducto%undido para el aceite lu$ricante de la distri$ución! Bn canal situado centralmente y taladrado atravs del $lo7ue y la culata 9ace llegar el aceite a la v*lvula V-4 y al e8e de $alanc#ntaladrado, 7ue a travs de conductos de aceite lu$rica los co8inetes del *r$ol de levas y del$alanc#n!

:a ca8a de %iltro de aceite est* atornillada en el lado derec9o del motor y tiene dos %iltros de

paso tota y un %iltro de derivación! 'l en%riador de aceite &est* situado en la camisare%rigeradora del $lo7ue, en el lado derec9o!


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'l %lu8o de aceite 9acia el motor se regula con seis v*lvulas situadas en el $lo7ue, en la $om$ay en el cuerpo de %iltro de aceite!

• A+ V*lvula reductora

• 4+ V*lvula de seguridad

• -+ V*lvula termost*tica para el en%riador de aceite

• D+ V*lvula de re$ose para %iltro de paso total

• '+ V*lvula de a$ertura para re%rigeración de pistones

• F+ V*lvula reguladora para re%rigeración de pistones

V*lvulas de re%rigeración de pistones &') y &F) est*n tapadas en la ca8a de %iltros de aceite y noson sustitui$les! :a v*lvula reductora &A) est* integrada con la $om$a de aceite y no puedecam$iarse por separado!

/istema de refrigeración de -istones


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A7u# se ilustra el %lu8o de aceite del sistema de re%rigeración de pistones cuando la v*lvula &')

9a a$ierto y la v*lvula &F) e7uili$ra el %lu8o de aceite 9acia el conducto de re%rigeración depistones! :a $o7uilla de re%rigeración de pistones est* orientada de %orma 7ue el c9orro deaceite alcance el ori%icio de admisión del espacio de re%rigeración del pistón!

Gegulando el %lu8o de re%rigeración de pistones con una v*lvula reguladora, se o$tiene unsistema de re%rigeración de pistones optimiado con un %lu8o constante independiente delrgimen del motor!

Bomba de aceite y enfriador de aceite


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:a $om$a de aceite lu$ricante es una $om$a de engrana8e situada en el $orde posterior delmotor y montada con cuatro tornillos en el som$rerete de co8inete de $ancada trasero! :a$om$a es accionada por engrana8e &1) desde el engrana8e del cigIeñal! :os engrana8es de$om$a son 9elicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus e8es est*n apoyados directamenteen el cuerpo de $om$a %a$ricado de aluminio! :a v*lvula reductora de presión &2) est* montadaen la $om$a de aceite y controla la presión en el sistema de lu$ricación!

'l sistema de aspiración est* divido en dos partes y se compone de un tu$o de pl*stico &3) conun colador desde el c*rter de aceite y un tu$o &.) de acero o de aluminio! 'l tu$o de pl*sticoest* %i8ado en el marco de re%uero! 'l tu$o de metal est* sellado en sus e@tremos con retenesde goma, disponi$le en dos longitudes dependiendo del c*rter de aceite usado y del modo demonta8e! 'l tu$o de presión &) es de acero y va %i8ado en el som$rerete del $lo7ue y se sellacon retenes de goma!

Bn tu$o de cone@ión desde la ca8a de %iltros de aceite dirige el aceite al conducto de lu$ricaciónprincipal!

'l en%riador de aceite &) se %i8a directamente contra la cu$ierta del en%riador &/) y 7uedatotalmente rodeado de re%rigerante gracias a la placa de %lu8o &)!

/istema de lubricación, -rinci-io


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'l aceite es aspirado a travs del colador &1) en el tu$o de pl*stico &2), desde el c*rter a la$om$a de aceite lu$ricante &3), 7ue empu8a el aceite por el tu$o de presión &.) a los conductosen el $lo7ue! 'l aceite es dirigido a travs del en%riador de aceite &) 9acia la ca8a de %iltro &)!Despus de la %iltración en am$os %iltros de paso total &), el aceite es dirigido por un tu$o de

unión al conducto de lu$ricación &/) principal del $lo7ue para ser distri$uido a todos los puntosde lu$ricación del motor y a la tur$ina &) del separador, si se 9a elegido un sistema cerrado deventilación del c*rter &--V, -losed -ran>case Ventilation)! :a lu$ricación del mecanismo dev*lvulas se 9ace por un conducto taladrado 9asta la v*lvula V-4 &10)! 'n motores con '56, lav*lvula se 9a sustituido por una ca8a de acoplamiento!

'l compresor de aire &11) y el tur$ocompresor &12) se lu$rican mediante mangueras e@teriorescon aceite %iltrado por los %iltros de paso total &)!

'l aceite %iltrado del %iltro de derivación &13) se mecla en el aceite de re%rigeración de pistones,el cual es dirigido al conducto de re%rigeración de pistones del $lo7ue! Desde all#, el aceite esrociado por las $o7uillas &1.) 9acia la parte in%erior de los pistones!

• A+ V*lvula reductora mantiene la presión de aceite dentro de los l#mites adecuados

• 4+ V*lvula de seguridad protege a la $om$a de aceite, los %iltros y el en%riador de la

alta presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad!

• -+ V*lvula de termostato del en%riador de aceite regula la temperatura de aceite para

o$tener un valor óptimo

• D+ V*lvula de de re$ose para los %iltros de paso total a$re y de8a pasar el aceite si los

%iltros est*n o$turados!

• '+ V*lvula de a$ertura para la re%rigeración de pistones activa la re%rigeración de

pistones cuando la presión de aceite 9a alcanado el valor de a$ertura a8ustado!

• F+ V*lvula reguladora para la re%rigeración de pistones regula el %lu8o de aceite del

conducto de re%rigeración de pistones!


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/istema de combustible

'l sistema de com$usti$le del D13A es controlado electrónicamente &'M")! :a inyección decom$usti$le se 9ace con inyectores$om$a, uno para cada cilindro, a alta presión! :a presiónalta se crea mec*nicamente con el *r$ol de levas en ca$ea y los $alancines! :a regulación dela cantidad de com$usti$le y el avance de la inyección se 9ace electrónicamente mediante launidad de mando del motor &''-B) 7ue reci$e las señales de varios sensores!

:a %igura muestra los principales componentes del sistema de com$usti$le!

1! -olador, a%orador del depósito2! 4om$a de alimentación3! -a8a del %iltro de com$usti$le.! 5re%iltro con separador de agua! V*lvula de purga de aire! Filtro de com$usti$le! V*lvula de derrame/! Jnyector$om$a! -onducto de com$usti$le en la culata10! "erpent#n de en%riamiento de la unidad de mando del motor

'l motor D13A provisto de una $om$a manual situada en la ca8a de %iltro de com$usti$le!

/istema de alimentación de combustible, -rinci-io


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'l com$usti$le se aspira con ayuda de la $om$a de alimentación &1) a travs del colador &2) enel a%orador de depósito, pasando por el serpent#n de re%rigeración &) 7ue en%r#a la unidad demando del motor &1) y seguidamente circula 9asta el cuerpo del %iltro de com$usti$le &3)! 'lcom$usti$le pasa por una v*lvula de retención &11) y el pre%iltro &.) con el separador de agua&13)! :a misión de la v*lvula de retención es impedir 7ue el com$usti$le retorne al depósitocuando el motor est* parado y durante el $om$eo manual!

:a $om$a de alimentación &1) impulsa el com$usti$le al cuerpo del %iltro &3), a travs del %iltroprincipal &), 9acia el conducto de com$usti$le longitudinal de la culata &)! 'ste conductoa$astece de com$usti$le a cada inyector$om$a &/) a travs de un conducto anillado alrededor

de cada inyector en la culata! :a v*lvula de re$ose &) regula la presión de alimentación decom$usti$le a los inyectores!

'l com$usti$le de retorno procedente del conducto de com$usti$le de la culata &) pasa por lav*lvula de re$ose &) para retornar al cuerpo del %iltro de com$usti$le &3)! 'n el conducto 7ueatraviesa el cuerpo del %iltro de com$usti$le, se mecla el com$usti$le de retorno con elcom$usti$le procedente del depósito y se aspira 9acia la entrada de la $om$a de alimentación&el lado de aspiración)!

'n la $om$a de alimentación 9ay dos v*lvulas! :a v*lvula de seguridad &1.) permite el retornodel com$usti$le al lado de aspiración cuando la presión es e@cesivaC por e8emplo, si est*o$turado el %iltro de com$usti$le! :a v*lvula de retención &1) a$re cuando se usa la $om$a decom$usti$le manual &12) para 7ue se pueda $om$ear com$usti$le manualmente con m*s

%acilidad!


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'n el cuerpo del %iltro de com$usti$le &3) est* incorporada la v*lvula de purga de aire &10)! 'lsistema de com$usti$le se purga de aire autom*ticamente al arrancar el motor! 'l aire 7uepueda 9a$er en el sistema %luye 8unto con una pe7ueña cantidad de com$usti$le de retorno aldepósito &2) a travs de un tu$o!

Durante el cam$io de %iltro, los conos de v*lvula &1/ y 1) cierran de %orma 7ue no 9aya %ugas

de com$usti$le al desmontar los %iltros! :a aireación de %iltros durante el cam$io de %iltro esregulada por las v*lvulas &1/ y 20) en el cuerpo de %iltro y en la v*lvula de purga de aire &10)!

'n el cuerpo del %iltro de com$usti$le 9ay un sensor de presión de com$usti$le &21) 7ue mide lapresión de alimentación despus del %iltro de com$usti$le! Bn código de aver#a aparece en elpanel de instrumentos si la presión de alimentación es in%erior al valor indicado en el manual decódigos de aver#a! :a toma taponada &22) en el cuerpo del %iltro se usa en la medición de lapresión de alimentación con un sensor e@terno!

'n el separador de agua &13) 9ay un sensor de nivel &23) 7ue env#a una señal al conductor si9ay agua en el sistema! 'l drena8e se realia con una palanca &2.) en el e8e del volante! Atravs de la unidad de mando del motor se a$re una v*lvula de vaciado elctrica &2)!

5ara 7ue se active el proceso de vaciado, de$en cumplirse los siguientes criterios+

• el sensor de nivel &3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

• el motor est* apagadola llave de arran7ue est* en posición de conducción

• el ve9#culo est* parado

• el %reno de estacionamiento est* aplicado

"i se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drena8e! :a señal deadvertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en elcom$usti$le est por encima del nivel de advertencia!

-omo accesorio adicional 9ay un cale%actor de com$usti$le &2), 7ue est* montado en lasección in%erior del separador de agua!

:a $om$a manual &12) est* situada en el cuerpo del %iltro de com$usti$le y se utilia para$om$ear com$usti$le &con el motor parado) cuando el sistema de com$usti$le est* vac#o!

¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.

/istema de combustible, com-onentes


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Varios componentes del sistema de com$usti$le son iguales o similares a los de los motoresDA y D1-!

*+ :os inyectores$om$a son de un tipo nuevo &'3) con dos electrov*lvulas para una inyecciónm*s e@acta!

B+ 'n la consola del %iltro de com$usti$le 9ay una $om$a manual &1) usada para $om$ear com$usti$le cuando se 9a vaciado el sistema y una v*lvula de retención para impedir 7ue elcom$usti$le vuelva al depósito al apagar el motor!:a cone@ión elctrica &2) es para el sensor de nivel &3) y la v*lvula de drena8e &.) en elseparador de agua &)!'l pre%iltro &) %iltra el com$usti$le antes 7ue pase por la $om$a de alimentación, es decir ellado de aspiración! 'l %iltro principal &) %iltra el com$usti$le des-u!s del lado de presión de la$om$a de alimentación!

C+ :a $om$a de alimentación de com$usti$le es del tipo de engrana8e y est* montada en la$om$a de servo de dirección &/)! :a $om$a de alimentación es accionada por el e8eatravesante &) de la $om$a de servo de dirección! 'l retn entre am$as $om$as es un anillotórico &10) situado en una ranura en la $rida de la $om$a de servo de dirección! :a transmisiónde %uera entre las $om$as se 9ace con un arrastrador %lotante &11)!'l cuerpo de $om$a &12) y el lado &13) son de 9ierro %undido! 'l e8e del engrana8e propulsor y elengrana8e de la $om$a se apoyan en co8inetes de agu8a &1. y 1 respectivamente)! :a v*lvulade seguridad &1) est* situada en el cuerpo de $om$a, y la v*lvula de retención &1) en el ladode la $om$a!'l com$usti$le 7ue se %uga por el e8e de accionamiento de la $om$a es aspirado de vuelta allado de aspiración por el conducto &1/)!

&+ 'l serpent#n de en%riamiento en el lado i7uierdo del motor en%r#a la unidad de mando delmotor &''-B) con com$usti$le del lado de aspiración de la $om$a de alimentación!


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(+ :a v*lvula de re$ose &1) de la culata regula la presión en el sistema de $a8a presión, 7uesuministra com$usti$le a los inyectores$om$a a la ve 7ue los en%r#a! :a v*lvula de re$osetiene incorporada una v*lvula de purga de aire para el sistema de com$usti$le!

Inyectores0bomba

'l motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector$om$a con dos electrov*lvulas para unainyección m*s e@acta! 'sto me8ora la com$ustión y minimia la emisión de part#culas lo 7uesupone gases de escape menos contaminados!

:os inyectores$om$a est*n colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre lascuatro v*lvulas, y se 9an %i8ado en la culata con una brida 1234 :a sección in%erior de losinyectores 7ueda separada de la camisa de re%rigerante por el casquillo de cobre 153 y elanillo tórico 163! 'l espacio de %orma anular para alimentación de combustible 173 alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos 18 y 93!

'l inyector$om$a puede, en principio, dividirse en tres secciones principales+

• *4 /ección de bomba• B4 /ección de #ál#ulas 1actuador3• C4 /ección de tobera

'n la sección de v*lvulas 9ay dos v*lvulas+ la #ál#ula de derrame 1:3 y la #ál#ula de agu)as12;3 con electro#ál#ulas 1< y = res-ecti#amente3 y muelles de retorno4


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'n la fase de llenado el m$olo de $om$a se eleva y desde los conductos de com$usti$le dela culata se introduce com$usti$le a presión en el inyector$om$a!

'n la fase de derrame el m$olo desciende y se retorna com$usti$le a presión a los conductosde com$usti$le de la culata! -uando las electrov*lvulas est*n sin corriente y la v*lvula dederrame est* a$ierta no se puede acumular presión en el conducto de com$usti$le de la

to$era!

'n la fase de acumulación de -resión la electrov*lvulas de la v*lvula de derrame reci$ecorriente y se cierra sta! 'n el conducto de combustible 1263 se acumula una alta presión!=am$in se acumula una presión en la cámara 1273 detr*s de la v*lvula de agu8a, lo 7ue in%luyeen el !mbolo 1223 de la #ál#ula de agu)a 12;3 e impide 7ue sta a$ra la agu)a de tobera 12534

-uando se alcana la presión de com$usti$le deseado, tiene lugar la fase de inyección! :aelectrov*lvulas de la v*lvula de agu8a reci$e corriente y a$re la #ál#ula de agu)a 12;3! 'n esemomento se li$era la alta presión en el m$olo de la v*lvula de agu8a y la agu)a de tobera 1253a$re! 'n la c*mara de com$ustión del motor se inyecta com$usti$le atomiado a una presiónmuy alta!

:a inyección de com$usti$le se interrumpe al $rise de nuevo la v*lvula de derrame, con lo 7ue$a8a la presión en el !mbolo 1223 y la agu)a de tobera 1253 cierra!

'l sistema de mando del motor &'M") regula todo el proceso de inyección!

'n la cone'ión el!ctrica 1283 del inyector 9ay tres marcas+ referencia 1293, código de a)uste12:3 y n>mero de serie 12


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:a toma de aire es totalmente de pl*stico y est* situada a la i7uierda, detr*s del ta$i7uetrasero de la ca$ina! :a cone@ión entre las secciones de ca$ina y de c9asis se 9ace medianteun %uelle de goma autosellante &1)! 'n el %ondo del tu$o de cone@ión in%erior 9ay una v*lvula degoma &2) para el drena8e de agua! Hay una red protectora &3) 8unto al %uelle de goma! 'lcompresor de aire y el lado limpio de la toma de aire est*n conectados mediante un tu$o y un%uelle de goma &.)!

'l cuerpo de %iltro tam$in es de pl*stico y est* montado en una consola de c9asis detr*s de laca$ina! 'l elemento de %iltro &) es de papel impregnado y tiene 8untas de goma %i8as en am$ose@tremos! :as 8untas tam$in %uncionan como gu#as para el elemento de %iltro! 'l cartuc9o de%iltro de$e cam$iarse seg


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'l colector de escape est* %a$ricado en tres pieas de %undición de acero termorresistente! :asuniones son de tipo desliante con retenes de manguito! 'ntre la culata y las $ridas del colector 9ay 8untas revestidas de gra%ito

'l tur$ocompresor es del tipo MK', lo 7ue supone 7ue la entrada de aire del compresor est*dividida en dos *reas+ una interior y una e@terior! Am$as *reas est*n unidas por una a$erturaanular! 'sta construcción e%ectivia al tur$o en reg#menes de motor altos y $a8os!

ál#ula *?

'l %reno motor '56 y la v*lvula de derivación del tur$ocompresor se controlan con airecomprimido del sistema de aire comprimido del ve9#culo y se regulan con una v*lvula de aire AVB &Air Valve Bnit) situada en el lado derec9o del motor, 8unto a la $om$a de A-!:a v*lvula AVB es de tipo 5KM &anc9ura de impulso modulada) y consta, resumidamente, deuna electrov*lvula, una v*lvula de aire y una placa de circuitos! Gegula la presiónprogresivamente dentro de la gama 0,0, $ar!:a v*lvula incorpora v*lvulas reductoras 7ue entregan di%erentes presiones para cada e%ecto%renante! :a regulación se 9ace con una señal 5KM de la unidad de mando del motor por lacone@ión! 5ara las di%erentes necesidades de aire del %reno motor, la unidad de mando delmotor env#a una señal 5KM a la v*lvula AVB, donde la anc9ura de impulso de las señales&porcentual) determina la presión de aire saliente 9acia el cilindro de presión!'n la conducción normal la v*lvula AVB est* desenergiada! :a v*lvula AVB regula el regulador de presión de escape y el aire comprimido del actuador del tur$o! 'l cilindro de aire de lamariposa tiene una v*lvula de aire propia!


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Hay dos variantes de v*lvula AVB+ para tur$ocompresor con o sin v*lvula de derivación!

• *3 V*lvula AVB de dos lum$reras+ controla '56 y la v*lvula de derivación deltur$ocompresor!

• B3 V*lvula AVB de una lum$rera+ controla solamente '56 &en motores en los 7ue eltur$ocompresor no tiene v*lvula de derivación)!

:a v*lvula AVB es controlada desde el sistema de mando del motor &'M")! :a v*lvula AVB es

alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera &1) y alimenta

aire a '56 mediante la manguera &2) y al actuador del tur$ocompresor &v*lvula de derivación)

mediante la manguera &3)!

@reno motor

Aay #arias #ersiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemasde-endiendo del efecto frenante de motor que se desea en el #eículo4

• Freno motor '56 &A=G)• Freno motor '56-

• Freno motor V'4

• Freno motor V'4L

Control el!ctrico del freno motor

'l e%ecto del %reno motor viene determinado por los a8ustes del conductor! 'l e%ecto var#a paralas di%erentes com$inaciones de %reno motor!

@reno motor (PG

'l %reno motor '56 &'@9aust 5ressure 6overnor) llamado tam$in regulador de la presión deescape &A=G) se compone de una v*lvula de mariposa en el tu$o de escape despus del


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tur$o! 'sto aumenta la contrapresión de escape durante el %renado de escape y ralentia elmotor, con lo 7ue se %rena el ve9#culo!

@reno motor (PGC

'56- se utilia solamente en ve9#culos con ca8a de cam$ios Js9i%t en ve del %reno motor V'4!

'l %reno motor '56- &'@9aust 5ressure 6overnor -ompression compresión de regulador depresión de escapeN) %unciona igual 7ue el regulador de presión de escape &A=G) en cuanto a la%unción de %reno motor! :a letra - en la denotación signi%ica 7ue el motor est* e7uipado con%reno de compresión, pero 7ue ste solamente se utilia para ralentiar el rgimen del motor aldesmultiplicar!

@reno motor (B

'l %reno motor V'4 &Volvo 'ngine 4ra>e) consta de dos sistemas+ regulador de presión deescape &'56A=G) y el %reno motor V-4 &Volvo -ompression 4ra>e) con $alancines especialesen las v*lvulas de escape, un *r$ol de levas especial con levas adicionales y una v*lvulareguladora de la presión de aceite en el e8e de $alancines! "ecuencia del e%ecto %renante del%reno de compresión del motor+

• :a v*lvula de escape a$re y de8a entrar aire durante el tiempo de admisión,

aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión!

• :a v*lvula de escape a$re justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y

pinc9a la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor!

• 'l regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape! :a

contrapresión re%uera el e%ecto del %reno de compresión!

'l %reno motor '56 puede a8ustarse en seis posiciones+

Posición delinterru-tor

@reno adicional

0 &desactivado) ?ing


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ista de com-onentes

-omponente Descripción

A1. Bnidad de mando 'M" &unidad de mando del motor)

A1 Bnidad de mando '-" &suspensión neum*tica con control electrónico)

A1 Bnidad de mando V'-B &unidad de mando del ve9#culo)


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ista de com-onentes

A1AA1- Bnidad de mando 6'-B &selector de marc9as)

A21 Bnidad de mando '4" &sistema de %renos con control electrónico)

A2. Bnidad de mando, módulo de in%ormación, remol7ue sin A4"

A2 Bnidad de mando :-M &iluminación e@terior)

A33 =acógra%o

40. "ensor, rgimen de motor, cigIeñal

412 "ensor, tacógra%o veloc#metro

41320 "ensor, velocidad de rueda

42 "ensor, pedal del acelerador

42 "ensor, nivel del c9asis, e8e trasero, lado i7uierdo

43 "ensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión

4/ "ensor, presión de aire en el %uelle de aire

411 "ensor de temperatura y nivel de aceite

F.1 Fusi$le, electrov*lvulas del motor, $om$a elctrica de com$usti$le

"0 Jnterruptor, %reno motor

"2. -onmutador de palanca, ralentiador

"/ Jnterruptor de posición, pedal del em$rague, ?

" Jnterruptor de posición, pedal del %reno, ?

P3 -one@ión de remol7ue, polos, 2. "

Q3Q3A 4lo7ue de electrov*lvulas, %reno motor regulador de presión de escape&A=G)

Q34 4lo7ue de electrov*lvulas &4utter%ly)

Q3 'lectrov*lvula, V'4 &%reno motor Volvo)

Regulador de -resión de esca-e (PG


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'l regulador de presión de escape &denominado '56 en la eti7ueta delantera de identi%icación

del motor en la tapa de $alancines) est* situado en cone@ión directa con la ca8a de tur$ina del

tur$o, y cumple dos %unciones+

1! 'n ralent# mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape!

2! Al soltar el pedal del acelerador %unciona como %reno de escape!

'l regulador de presión de escape est* %ormado por una ca8a de mariposa &1), una mariposa &2)

y un cilindro accionado por aire comprimido &3)! 'l aire comprimido se saca del del sistema de

aire comprimido del ve9#culo y se regula con una v*lvula de aire AVB &Air Valve Bnit) 7ue para

el D13A es de nuevo tipo y est* disponi$le en dos variantes+ para tur$o con o sin v*lvula de

derivación!

A7u# se ilustra la posición en conducción normal! :a v*lvula AVB est* sin corrienteC la mariposa

&2) est* totalmente a$ierta y los gases de escape pueden pasar li$remente!

Regulador de -resión de esca-e (PG (PGC

Interruptor (S07)


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Dos posiciones!

Posición del interru-tor @reno motor

0 &desactivado) 0O

1 100O

Control el!ctrico

-uando el interruptor est* en posición 1 se activa el %reno motor, al soltar el pedal del

acelerador &42)!

:a in%ormación del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando

del ve9#culo &A1) mediante el enlace de datos &R13 y R10/R1/) 9asta la unidad de

mando del motor &A1.)! :uego la unidad de mando del motor env#a una señal modulada por

anc9ura de impulso 5KM &5ulse Kide Modulated) a la v*lvula reguladora &Q3), la cual env#a

presión de control total &0 >5a) al regulador de presión de escape escape! :a v*lvula

reguladora se alimenta mediante el %usi$le F.1!

Condiciones

• 'l pedal de em$rague &"/) no est* presionado!

• 'l rgimen de motor e@cede 00 r!p!m! &sensor de rgimen, 40.)!

• 'l sensor de velocidad &412) indica una velocidad superior a >m9!

• 'l sensor de rueda A4"'4" &413S20) no indica $lo7ueo de ruedas!

• :a palanca de cam$io no est* en punto muerto! &A1A+ 6eartronic5oertronic, A1-+

Js9i%t)

Control el!ctrico


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-uando el interruptor est* en alguna de las posiciones, se activa el %reno motor al soltar el

pedal del acelerador &42)!

Dota+ 5ara las e@cepciones en la posición A, ver Gegulación autom*tica en variación continua

de %renos adicionales!

:a in%ormación del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mandodel ve9#culo &A1), continua por el enlace de datos &R13 y R10/R1/) 9asta la unidad de

mando del motor &A1.)! "eguidamente la unidad de mando del motor env#a una señal

modulada por anc9ura de impulso 5KM &5ulse Kidt9 Modulated) a la v*lvula reguladora &Q3),

la cual env#a presión de control total &0 >5a) al regulador de la presión de escape en todas

las posiciones! :a v*lvula reguladora se alimenta por el %usi$le F.1!

Regulación automática en #ariación continua de frenos adicionales

-uando el interruptor del ralentiador est* en la posición A, el regulador de presión de escape

solamente se activa cuando se presiona el pedal de %reno &")!

Al %renar en posición A se env#a una señal modulada por anc9ura de impulso &5KM) desde la

unidad de mando del motor a la v*lvula reguladora, la cual a su ve env#a presión de control al

regulador de presión de escape! :a presión de control var#a &00 >5a) dependiendo de la

%uera con 7ue se presiona el pedal de %reno, con lo 7ue el e%ecto del %reno motor se puede

adaptar a la necesidad de %renada!

:a in%ormación de con 7ue %uera se presiona el pedal del %reno, es enviada al enlace de datos

7ue solicita el e%ecto %renante desde la unidad de mando del ve9#culo 9asta la unidad de mando

del motor!

0!100" de #reno adicional

'l e%ecto %renante se controla con di%erentes presiones de control enviadas al regulador de

presión de escape! 'l e%ecto %renante solicitado &posición del interruptor) se env#a a la unidad

de mando del motor, la cual a su ve env#a una señal 5KM a la v*lvula reguladora de aire

comprimido!

Pleno efecto frenante

:a posición 4 &disponi$le solamente en ve9#culos con ca8a de cam$ios autom*tica) es de

retorno autom*tico! -uando se pone el mando en la posición 4 se acopla el %reno adicional total

y se pone la ca8a de cam$ios autom*tica en modalidad de %reno!

-on la modalidad de %reno en la ca8a de cam$ios, sta reduce la marc9a cuando se alcana el

rgimen de motor adecuado para me8orar el e%ecto %renante del %reno motor a rgimen de motor

alto! 'sto contin


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Condiciones

• 'l pedal de em$rague &"/) no est* presionado!

• 'l rgimen de motor e@cede 00 r!p!m! &sensor de rgimen, 40.)!

• 'l sensor de velocidad &412) indica una velocidad superior a >m9!

• 'l sensor de rueda A4"'4" &413S20) no indica $lo7ueo de ruedas!

• :a palanca de cam$io no est* en punto muerto! &A1A+ 6eartronic5oertronic, A1-+

Js9i%t)

Brake Cruise

'n la posición A tam$in se puede utiliar 4ra>e -ruise &regulación de velocidad c

on %reno) presionando el $otón "'=L de la palanca del ralentiador a la velocidad

seleccionada! 'l valor s e guarda en la unidad de mando del ve9#culo y los %renos adicionales

se activa si la velocidad es superior! 'l pedal del acelerador de$e estar suelto y el contacto de

ralent# no de$e estar activo!

"i el ve9#culo es un semiremol7ue y no est* e7uipado con %unción A4", el ca$le de luces del

remol7ue de$e estar conectado en la toma de remol7ue &P0) del ve9#culo para 7ue %uncionen

los %renos adicionales!

@reno de com-resión ol#o 0 (B


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V'4 &Volvo 'ngine 4ra>e) es la denominación del %reno motor de Volvo y consta de dos%unciones de %reno motor+ el %reno motor com


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'l *r$ol de levas &1) en un motor con V'4 tiene, adem*s de la leva de escape ordinaria &2),una leva de carga &3) y una leva de descompresión &.) en cada leva de escape! 'l $alanc#n deescape tiene un m$olo 7ue reduce el 8uego de v*lvula cuando se activa el %reno de

compresión, de %orma 7ue el $alanc#n es in%luido por las levas adicionales en la leva y a$re lasv*lvulas de escape durante un momento, al %inal del tiempo de admisión y al principio deltiempo de compresión!

'n cada $alanc#n &) 9ay una v*lvula de retención &) y un pistón de $alanc#n &/)! 'l pistón esin%luido por la presión de aceite del e8e de $alancines de %orma 7ue el pistón desciende yreduce el 8uego de v*lvula! Bna arandela el*stica &) mantiene el $alanc#n en su posición dereposo contra la $rida de v*lvula! 'l 8uego de v*lvula se a8usta con un m*@imo de dossuplementos &) colocados en la $rida de v*lvula! 'l aceite del e8e del $alanc#n %luye en lav*lvula de retención a travs del conducto &10)! :a v*lvula de retención &) se compone de unm$olo tarado por muelle &11), un muelle &12) y una rótula &13)!

*+ Con el motor funcionando, la v*lvula reguladora reduce la presión de aceite!-uando la presión en el e8e de $alancines es $a8a, el pistón &11) es empu8ado por el muelle! 'l$ulón del pistón mantiene la $ola &13) %uera del asiento &1.) y el aceite puede %luir en am$asdirecciones a travs de la v*lvula de retención! 'sto comporta 7ue no se acumula presión deaceite so$re el pistón de $alanc#n &/)!'n esta posición, las v*lvulas de escape no son activadas por las levas de %reno e@tra del *r$olde levas!

B+ (n la frenada de com-resión, la v*lvula reguladora eleva la presión de aceite 9asta lapresión de aceite del sistema!-on la presión alta, el pistón &11) se mueve y el muelle &12) puede empu8ar la $ola &13) contrael asiento &1.)! 'l aceite so$re el pistón de $alanc#n &/) ya no puede pasar por la $ola y, por tanto, empu8a el pistón de $alanc#n &/), con lo 7ue el pistón $a8a y elimina el 8uego de v*lvula!

-uando las levas de %reno e@tra &3 y .) del *r$ol de levas siguen in%luyendo en el movimientodel $alanc#n, las v*lvulas de escape son presionadas 9acia a$a8o y comprimen &impulsan m*saire al cilindro con ayuda de la contrapresión en el tu$o de escape durante el tiempo de


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compresión) y descomprimen &de8an salir la presión durante el tiempo motor)!5ara 7ue la presión so$re el pistón de $alanc#n no sea presionada de vuelta al el e8e de$alancines, 8unto a la a$ertura de v*lvula, 9ay una #ál#ula limitadora de -resión 12834

*-ertura de #ál#ula en la frenada de com-resión

A7u# se ilustra el principio de apertura de v*lvula con el V'4 activado!

*+ -on el motor %uncionando y la presión de aceite $a8a en el e8e de $alancines no 9ay presiónen el m$olo 9idr*ulico! 'l 8uego de las v*lvulas de escape es de apro@imadamente 1, mm,pero dado 7ue el resorte de l*minas mantiene el $alanc#n en contacto con la $rida de v*lvula, elrodillo del $alanc#n est* por encima de las levas en la leva de escape! :as levas $a8as nopueden, por tanto, activar la apertura de ninguna v*lvula!

B+ A7u# el V'4 est* activado! :a presión de aceite 9a empu8ado el m$olo 9idr*ulico 9aciaa$a8o, eliminando el 8uego de v*lvulas! 'l rodillo de $alanc#n est* a9ora en contacto con el

c#rculo $*sico la leva de escape!

C+ 'sto es lo 7ue ocurre cuando la leva de carga est* de$a8o del rodillo de $alanc#n! :a leva$a8a produce una apertura de v*lvula pe7ueña y r*pida! "e produce una apertura de v*lvulae7uivalente cuando la leva de descompresión pasa por de$a8o del rodillo de $alanc#n!

(nfriamiento del aire de admisión


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'l D13A tiene en%riador del aire de admisión del tipo aireaire &intercooler)! 'l en%riador del airede admisión est* situado delante del en%riador de re%rigerante y reduce la temperatura del airede admisión con unos 10T-! 'l aire de admisión en el motor tiene una temperatura m*s $a8a yproporciona una com$ustión menos contaminada! "e %orman menores cantidades de ?! @(re7uisito esencial para cumplir con los re7uisitos de emisiones de escape $a8as!

'l aire de admisión con una temperatura $a8a proporciona tam$in una mayor estan7ueidad,m*s aire en el motor lo 7ue permite una mayor inyección de com$usti$le! U-on ello aumenta lapotencia del motor!

'l aire %r#o tam$in reduce el es%uero de los pistones y las v*lvulas!

entilación de cárter cerrada 1CC3


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:a mayor parte de la nueva ventilación de c*rter cerrada consta de un separador &A) montadodirectamente en el lado i7uierdo del $lo7ue! 'l separador es accionado por una tur$ina &3)accionada por aceite del sistema de lu$ricación del motor a travs de un conducto de aceite! :atur$ina est* conectada a un e8e propulsor &.) con varios discos giratorios &), cuya velocidad esde unas /!000 r!p!m! cuando el motor %unciona de %orma normal! 'n el lado del separador 9ayun regulador de presión &) con una mem$rana &) 7ue $lo7uea las emisiones al tur$o si seacumulase demasiada su$presión!

Despus de 9a$er pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distri$ución superior y latapa de $alancines &vase Ventilación de c*rter a$ierta), los gases del c*rter son dirigidos a laentrada de la parte superior del separador a travs de una cone@ión de manguera &1) y entra enel separador desde arri$a, en%rente de los discos giratorios! :a %uera centr#%uga lana el aceitey las part#culas pesadas 9acia la peri%eria, pudindose dirigir de vuelta al c*rter de aceite 8untamente con el aceite 7ue acciona la tur$ina!

:os gases depurados son dirigidos al lado de admisión del tur$o a travs de una cone@ión &2)!

entilación de cárter abierta


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:a ventilación de c*rter a$ierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa dedistri$ución superior &1) y de la tapa de $alancines &2) respectivamente, y un tu$o e@terno &3)para la derivación de los gases del c*rter!

'n la tapa de distri$ución, el retenedor de aceite tiene %orma de un la$erinto con la cone@ión delc*rter &.) en medio del centro del engrana8e intermedio! :a rotación del engrana8e intermedio

crea una ona relativamente li$re de aceite!

'n el interior de la tapa de $alancines 9ay un retenedor de aceite un conducto %undido &) contres drena8es &) para el aceite separado!

/istema de refrigeración


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A7u# se ilustran las pieas e@teriores del sistema de re%rigeración y la circulación delre%rigerante! :a posición del termostato de re%rigerante est* ma7uinado directamente en laculata!

1! Gadiador 2! Depósito de e@pansión

3! =apón de llenado superior con v*lvula de presión.! =apón de llenado delantero! "ensor de nivel! -on8unto de celdas trmicas en la ca$ina! -one@ión del termostato de re%rigerante con el radiador /! "ensor de temperatura! 4om$a de re%rigerante10! -ompresor de aire11! -one@ión para cale%actor de motor &diesel)12! -one@ión para cale%actor de motor &220 V, enc9u%e)13! -one@ión para el calentamiento del depósito de urea1.! =apón de vaciado del re%rigerante1! =apón de vaciado del radiador 1! -one@ión para el en%riamiento de la ca8a de cam$ios


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1!

1/! :a $om$a de re%rigerante &1) $om$ea 9acia arri$a el re%rigerante a travs delen%riador de aceite &3), 7ue est* %i8ado al tapón de re%rigerante &carcasa de en%riador de aceite)! Desde a9#, una parte del re%rigerante es impulsada 9acia las camisasre%rigerantes in%eriores de las camisas de cilindro, a travs de los ori%icios &2)mientras 7ue la mayor parte es impulsada a travs de los ori%icios &.) 9acia lascamisas re%rigerantes superiores de las camisas Desde a7u#, el re%rigerante %luye9asta la culata por los conductos &)!

1! :a culata tiene una pared intermedia 7ue o$liga al re%rigerante a pasar por laspartes m*s calientes para lograr una derivación de calor e%ica!

20! A continuación el re%rigerante %luye a travs del termostato &) 7ue lo dirige por el elradiador o el tu$o &) de vuelta a la $om$a de re%rigerante! :a ruta del re%rigerantedepende de la temperatura del motor!

21! 'l compresor de aire &/) y la re%rigeración de la ca8a de cam$ios se conectan conmangueras y tu$os e@ternos con la tu$er#a de retorno en el lado de aspiración de la$om$a!

22!

Bomba de refrigerante y termostato


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23!2.! 'l termostato de circulación de re%rigerante es de m$olo y tiene un cuerpo de cera

detector de temperatura 7ue regula la apertura y cierre! 'l termostato empiea a

a$rir cuando el re%rigerante 9a alcanado los /2 -!

2! *+ =ermostato en posición cerrada &motor %r#o)!

2! B+ =ermostato en posición a$ierta &motor caliente)!

2! C+ :a $om$a de re%rigerante tiene una cu$ierta &1) de aluminio! 'n la piea

posterior de la $om$a est*n los conductos de distri$ución del re%rigerante, mientras

7ue la piea delantera contiene 7ue contiene la rueda de paletas de pl*stico &2), el

retn de e8e &3), el co8inete &.) y la polea &)! 'l co8inete del e8e es un rodamiento de

rodillos com$inado, de lu$ricación permanente! 'ntre el retn del e8e y el co8inete

9ay un espacio ventilado &) 7ue desem$oca detr*s de la polea &)! :a sección

posterior de la $om$a &/) se %i8a en el $lo7ue!


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Correas de transmisión

2/!

2! 'l D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras &5olyV)!

30! :a correa interior acciona el compresor de A- y al alternador &A)! :a correa e@terior

acciona el ventilador &F) y la $om$a de re%rigerante &K5)! Am$as correas tienen

tensores de correa autom*ticos &=)! 5ara lograr un contacto adecuado de la correa

e@terna con la polea de la $om$a de re%rigerante 9ay tam$in un rodillo de retorno

&i)!

31!

entilador de refrigeración


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'l motor est* provisto de un ventilador de radiador 7ue regula la temperatura del motor y el aireacondicionado en la ca$ina del conductor!

'l ventilador de radiador es del tipo viscoso &ventilador de res$alamiento con aceite de siliconacomo l#7uido transmisor de %uera) con %unción de activación y desactivación! :a cone@ión ydescone@ión se 9acen con un electroim*n &1) 7ue reci$e señales de la unidad de mando delmotor mediante el conector &2)! :a venta8a de este tipo de ventilador es una me8or adaptacióndel rgimen del ventilador a las necesidades de re%rigeración reales!

'l rgimen del ventilador depende de di%erentes par*metros! :os sistemas siguientes pueden,cuando re7uieren re%rigeración, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad demando del motor!

• =emperatura de re%rigerante

• "istema de aire comprimido

•"istema de aire acondicionado &A-)

• =emperatura del aire de admisión

• Galentiador

• =emperatura ''-B

$%ota& 'l sistema ue solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad cu*a solicitud sesatis#ace+ ,a unidad de mando del motor (''-.) determina la prioridad de los sistemassolicitantes * la /elocidad ue a de tener el /entilador+

-omponentes principales del ventilador+

1! 'lectroim*n

2! -onector 3! -a8a de acoplamiento


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.! =apa! 5laca de accionamiento! V*lvula! Godamiento, ca8a de acoplamiento/! '8e de ventilador ! Godamiento, electroim*n

10! Gueda dentada, sensor de rgimen11! -onducto de retorno, aceite de silicona12! -onducto de alimentación, aceite de silicona13! -*mara de almacena8e1.! -*mara de accionamiento

:a placa de accionamiento est* %i8ada en el e8e del ventilador y gira siempre a la mismavelocidad 7ue la polea del ventilador! :a ca8a de acoplamiento est* %i8ada en el ventilador yapoyada en un rodamiento en el e8e del ventilador, por lo 7ue puede girar li$remente conrespecto al e8e!

unción del /entilador

'n la %igura A se ilustra el ventilador cuando el electroim*n no est* activadoC por e8emplo,

cuando el ventilador %unciona al ralent#! 'l electroim*n crea un campo magntico 7ue mantiene

cerrada la v*lvula 9acia el conducto de alimentación con lo 7ue el aceite de silicona se

almacena en la c*mara de almacena8e e@terna!

'n la %igura 4 se ilustra lo 7ue ocurre cuando el electroim*n no est* activado! 'ntonces el

aceite de silicona puede entrar en la c*mara de accionamiento y llenar los espacios entre las

$ridas de la placa de accionamiento as# como las ranuras de la ca8a de acoplamiento! :a alta


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viscosidad del aceite de silicona 9ace las veces de agente de %ricción 7ue arrastra la ca8a de

acoplamiento, 9aciendo aumentar la velocidad del ventilador! 5or e%ecto de la %uera centr#%uga,

el aceite de silicona es e@pulsado al e@terior de la c*mara de accionamiento por el conducto de

retorno, de vuelta a la c*mara de almacena8e! As#, en cuanto la v*lvula cierra el suministro de

aceite, se reduce la cantidad en la c*mara de accionamiento y $a8a el rgimen del ventilador!

*ccionamiento del #entilador


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:a velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor &''-B) y es in%luidopor los sensores de temperatura, conectados con la unidad!

:a señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroim*n 7ue act


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"i la temperatura del aire de admisión so$repasa un determinado nivel, y el par motor solicitadotam$in so$repasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita laactivación del ventilador! 5uesto 7ue la temperatura del aire de admisión se ve a%ectada por laactivación del %reno motor, 9ay un retardo de la solicitud de activación del ventilador despus de%renar con el %reno motor!

Ralentiador

'l ralentiador puede solicitar la activación del ventilador para o$tener el en%riamiento deseado!

Ralentizador com-acto

5ara 7ue se e%ect


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'l sistema de com$usti$le del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección

y del avance de la inyección! 'l sistema se denomina 'M" &'ngine Management "ystem)! A7u#

se descri$en sucintamente los componentes del sistema 7ue est*n en el motor!

:a sección central del sistema es la unidad de mando del motor &''-B), situada en el lado

i7uierdo del motor y montada con elementos de goma 7ue amortiguan las vi$raciones! :a

unidad de mando e@ige in%ormación continua desde el pedal del acelerador y de una serie de

sensores en el motor, con el %in de controlar la cantidad de com$usti$le y el avance de

inyección! =odas las cone@iones de ca$le para sensores del motor tienen conectores con

est*ndar DJ?!

"ensores del sistema de mando del motor &algunos tienen do$le %unción)+

1! "ensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de

agua!

2! "ensor del nivel de aceitede la temperatura de aceite, situado en el c*rter del aceite

lu$ricante! "ensor de com$inación cuya cone@ión est* %i8ada en el lado i7uierdo del

c*rter!

3! "ensor de la presión de com$usti$le, situado en el cuerpo de %iltro!

.! 'lectroim*n y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cu$o del

ventilador!

! "ensor del nivel de re%rigerante, situado en el depósito de e@pansión!

! "ensor de temperatura de re%rigerante, situado en el $orde delantero de la culata!


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! 5resión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de

com$inación situado en el tu$o de admisión!

/! "ensor de la posición del *r$ol de levas, situado en la carcasa de distri$ución superior!

! "u$presión de aire y temperatura del aire, sensor com$inado situado en el lado limpio

del cuerpo del %iltro de aire!10! 5osición del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la

carcasa del volante!

11! "ensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lu$ricación principal del

$lo7ue!

12! "ensor de la presión del c*rter de cigIeñal, situado en el lado i7uierdo del $lo7ue!

'n la unidad de mando 9ay adem*s un sensor de presión atmos%rica y un sensor de

temperatura!

@unción de arranque con control electrónico

Motor de arranue


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Fotor de arranque controlado -or (F/

Bna novedad en el motor D13A es 7ue el motor de arran7ue tam$in es accionado desde launidad de mando del motor &''-B) a travs de la unidad de mando del ve9#culo &V'-B) y unrel de arran7ue! 'ste detecta in%ormación de otras unidades de mando y solamente arrancar*si todas las unidades de mando implicadas lo permiten!

5ara la descripción del %uncionamiento del motor de arran7ue y las especi%icaciones, vase

Motor de arran7ue, descripción en el grupo 33!

Cableado del motor y cone'ión a tierra

=odas las cone@iones de ca$le entre los sensores y el 9a de ca$les est*n reunidos en un

ca$leado de motor!


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Hay dos puntos de cone@ión a tierra, en la %i8ación trasera del motor en el lado derec9o y en ellado i7uierdo del alternador!


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Código de a#ería Causa

FMJ 0, valor e@cesivo "e esta$lece cuando el valor so$repasa a un valor prede%inido!

FMJ 1, valor demasiado $a8o "e esta$lece cuando el valor es in%erior a un valor prede%inido!

FMJ 2 datos erróneos "e esta$lece si un sensor env#a un valor irraona$le, lo 7ue secontrola con la unidad de mando compar*ndolo con otros sensores del mo

FMJ 3, %alla elctrica "e esta$lece en caso de cortocircuito con tensión m*s alta!:a unidad de mando indica tensión alta en el circuito elctrico!

FMJ ., %alla elctrica "e esta$lece en caso de cortocircuito con la masa!:a unidad de mando indica tensión $a8a en el circuito elctrico!

FMJ , %alla elctrica "e esta$lece en caso de interrupciónrotura! :a unidadde mando indica interrupciónrotura en el circuito elctrico!

FMJ , %alla elctrica "e esta$lece en caso de consumo alto de corriente! :a unidadde mando indica un alto consumo de corriente!

FMJ , %alla mec*nica "e esta$lece cuando un componente no realia la actividadesperada! :a unidad de mando lo detecta mediante el an*lisisde otros valores de sensor, por e8emplo el valor del sensor deposición!

FMJ /, %alla mec*nica oelctrica

"e esta$lece en caso de pertur$aciones en la calidad de la señal!:a unidad de mando no reci$e una señal clara y n#tida,!

FMJ , %alla de comunicación "e esta$lece cuando la señal es ine@istente! :a unidad de mandono reci$e señales de otras unidades de mando en los enlacesde datos!

FMJ 10, %alla mec*nica o elctrica "e esta$lece en caso de valor incorrecto! :a unidad de mandolee un valor 7ue no 9a cam$iado durante muc9o tiempo!

FMJ 11, %alla desconocida "e esta$lece, por e8emplo, cuando no 9ay señal o si las relacionesentre distintas señales son irraona$les!

FMJ 12, %alla de componente "e esta$lece en caso de respuesta errónea desde otras unidadesde mando o sensores!

FMJ 13, %alla de cali$rado "e esta$le en caso de cali$rado erróneo!

FMJ 1., %alla desconocida "e esta$lece en caso de %alla de %uncionamiento!

Documents

MANUALD13A