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Numéro 227 - Avril 2012
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Magazine automobile et organe officiel de l’ACS
N° 227 / Avril 2012 / CHF 5.50
Numéro 162
Mars 2004
FRS 5,50
Numéro spécial
saloN de GeNève
Les beaux jours sont de retourEnfin, les journées s’allongent, les terrasses se remplissent, les jardins fleurissent... Ça y est, le printemps pointe gentiment le bout de son nez !
L’occasion est donc idéale pour partir à la découverte d’une ville ou passer quelques jours au bord de la mer Méditerranée, par exemple en Ligurieou sur la Côte d‘Azur ?
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Directeur de la publicationDominique Poupaert
Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat
Rédacteur en chef ACSRoland Christen
PublicitéAA Actual Pub SACase postale 68CH-1213 OnexT 022 343 03 43F 022 432 65 [email protected] Dominique Poupaert, Benoît Stolz
RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 [email protected]
Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie
Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert
PhotographiesARC - journalistes - Marion Morel
Imprimé en SuisseSwissprinters Lausanne SA
Tirage contrôlé REMP14’915 exemplaires
Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an
Prix de vente en kiosqueCHF 5.50
Auto & Sport Magazine no 227 / Avril 2012 / Page de couverture: Oscar De Giuli au Salon de Genève, en 2004 (petite couv.) et en 2012. Pages 8-9.
3Auto & Sport 227
éditorialSommaireactualité automobileDossier spécial Salon de l’Auto ...................5-9Les superlatifs du Salon ...............................5-7Dans les yeux d’Oscar ..................................8-9Galop d’essai - Subaru BRZ .....................20-21Regard sur l’avenir - Suzuki ...........................22Politique routière ..................................23 et 24Billet du Président - Laurent Giovanola ...........26
Sport autoDébuts mitigés ........................................10-13Le pilote du mois - Alain Menu .......................30
interviewSOlivier Gillet - Portrait ...............................14-15Stephan Musfeld - Découverte ...................16-17Raynald Friedli - Collection .........................18-19
votre club La vie des sections ACS ..........................27-29
p 8-
9p
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7
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Le salon de l’automobile vient de fermer ses portes et comme chaque année le succès était au rendez-vous. Les visiteurs se sont intéressés aux véhicules hybrides et autres voitures élec-triques. C’est dans l’air du temps. La marque Telsa a même mis
au point depuis plusieurs années une remarquable voiture de sport qui accélère pratiquement comme une formule 1. Mais avec une autono-mie réduite (le gros défaut de ces véhicules hybrides ou électriques), il n’est quasiment possible de rouler qu’en milieu urbain ce qui pose un problème fondamental : le manque de bornes pour charger les batteries notamment dans les parkings y compris les privés. Nous retrouvons les mêmes problèmes dans toutes les villes suisses.
Ce qui est tout de même extraordinaire, c’est le peu d’intérêt que porte les autorités, de quelque parti politique que ce soit, à cet aspect des choses.
Tout est mis en oeuvre pour accuser les automobilistes de polluer, mais rien n’est mis en place pour ceux qui aimeraient rouler «propre». Il est plus facile de traquer l’automobiliste grâce à des lois de plus en plus restrictives que de mettre à sa disposition des moyens pour se déplacer
sans qu’il soit ac-cusé de détruire la planète.
La dernière mode lancée par les auto-rités genevoises et aussitôt imitée par d’autres communes et d’autres villes, c’est la fermeture
de rues ou tronçons de rues. C’est d’une irresponsabilité et d’une débi-lité rare. Des recours ont été déposés et un référendum a été lancé no-tamment avec l’accord et le soutient de l’ACS section de Genève. Mais nous ne nous faisons pas trop d’illusions les autorités vertes, rouges, roses peu contrées par la droite ont encore de beaux jours devant elles pour traquer les automobiliste et ce à travers tout le pays.
Par Alain Saracchi,Président ACS Genève
« «rien n’est mis en place pour ceux qui aimeraient rouler propre
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zurich aSSurance
Quand il y a de la casse après le shoppingLes parkings suisses sont de plus en plus étroits. Une tôle froissée est vite arrivée. Mais que faire si l’auteur du dommage prend la poudre d’escampette? Conseils pour plus de protection.
Les routes suisses sont de plus en plus étroites. Jamais autant de véhicules n’ont été mis en circulation qu’en 2011. Au to-tal, près de 5,5 millions de véhicules ont été immatriculés en 2011 selon l’Office fédéral de la statistique. La densité de la
circulation routière se fait particulièrement sentir dans le trafic quoti-dien, en période de vacances ou lors de la recherche d’une place de parking en centre-ville le samedi.
Pilier heurté Lorsque le trafic est dense ou que le parking souterrain est étroit, une collision involontaire peut vite arriver. On a vite fait de ne pas voir un poteau, de mal prendre un virage ou d’érafler un pilier. Une telle si-tuation est certes agaçante mais ne pose pas de problème car aucun autre usager de la route n’est impliqué. Si le conducteur, nommons-le M. Suisse, a conclu une assurance tous risques, celle-ci rembourse les dommages occasionnés sur le véhicule. M. Suisse informe son assureur et convient d’un rendez-vous pour la réparation. Comme le véhicule est encore en état de marche, il peut généralement le conduire directement après l’incident.
Un inconnu fait une rayureMais qu’en est-il si M. Suisse, en revenant de sa tournée de shop-ping, constate des rayures profondes sur sa voiture et que l’auteur du dommage a pris la poudre d’escampette sans laisser de mot? Si M. Suisse a choisi l’option «Dommage aux voitures parquées» dans son assurance de voitures automobiles, la compagnie d’assurances prend en charge la réparation, sans franchise ni perte de bonus. Sans cette option, les frais de réparation, entre autres, sont à la charge de M. Suisse. Ceci est valable du moins pour les rayures et les bosses. Si la voiture est très endommagée, le Fonds national de garantie (FNG) l’aidera. Le Fonds de garantie a été créé pour les accidents graves dont le conducteur en cause n’est pas connu ou pas assuré. M. Suisse peut notifier le dommage sur le site Internet www.ngf.ch. Il doit cependant payer une franchise de 1’000 francs.
Important: toujours se prémunirDeux choses sont décisives pour se prémunir soi-même. D’une ma-nière générale, M. Suisse devrait savoir quelle couverture d’assu-rance il détient, autrement dit, quels frais de réparation l’assurance prend en charge et ce qu’il doit payer lui-même. En cas de doute, il peut contacter le conseiller à la clientèle de l’assurance.
D’autre part, il est important, dans un cas concret, de photographier le dommage sur la voiture tierce et sur sa propre voiture, y compris la plaque d’immatriculation et l’environnement du lieu de l’accident. Ceci permet ensuite de simplifier le traitement, évite les litiges et aide à oublier rapidement les fâcheuses rayures.
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Par Roger Besse,responsable régional de
vente Genève-ValaisACS
Auto
04/
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la plus futuriste : bmw i8 concept
Salon de genève
Les superlatifsdu Salon de l’AutoAvec plus de 700’000 visiteurs, une fois de plus le Salon de l’Automobile de Genève a été un succès. Par Roland Christen
Bilan parfaitement positif pour le nouveau patron,André Hefti, et toute son équipe. Il restait à dresser un bref inventaire des merveilles méca-
niques qui ont attiré tous les regards dix jours durant. Auto&Sport vous propose donc 12 modèles qui incar-nent les superlatifs du Salon de l’Auto 2012. Sans au-cune présentation à la moindre exhaustivité !
Depuis la reprise de Jaguar par le groupe indien Tata, la marque britannique a retrouvé une nouvelle jeunesse : ce splendide break fait rimer judicieusement élégance avec performances.
Une fois de plus Pininfarina a réussi une œuvre d’art et lamécanique qui l’anime est d’une parfaite noblesse. V12 de 740 ch:
c’est la plus puissante Ferrari de série de tous les temps.
A quoi ressemblera la voiture de sport de demain ? A cette question BMW répond avec ce véhicule conceptuel aux lignes
délibérément futuristes. La technique appliquée fait appel à une formule hybride.
la plus méchante : Ferrari F12 berlinetta
la plus élégante :Jaguar XF Sportbrake
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Salon de genèveElle est superbe cette Mercedes et les performances sont aussi au rendez-vous. N’empêche que le fait de l’avoir traitée en rouge semble tout de même constituer une provoc à la marque à l’emblème du petit cheval !
C’est une fusée sur quatre roues que cette Suédoise : moteur V8, 5,0 litres biturbo, 1140 ch, 0 à 100 km/h en 2,9 secondes ! Même en consommant avec modération, c’est redoutable !
Préparateur japonais spécialisé dans les transformations de Nissan Patrol, Invader a osé exposer sa méchante N40, l’un des derniers dinosaures mécaniques ! Même pas beau !
la plus provocante :mercedes Sl
la plus incongrue : invader
la plus sympa :Kia track’Ster
la plus gastro : bentley eXp 9F
la plusrenversante :Fiat 500 l
la plus puissante : Koenigsegg agera
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Elle a franchement fière allure cette étude Kia provenant du bureau de style californien de la marque coréenne. Avec ses phares antibrouillard on ima-gine même une version rallye ! Mais aura-t-elle une suite commerciale ?
Elaborer un break 4x4 à titre expéri-mental est déjà un bel exercice. Mais Bentley a décidé de pousser le bouchon encore plus loin en le dotant d’un panier contenant l’argenterie. Joli clin d’œil et bon appétit aux pique-niqueurs de luxe !
Il est plutôt sympathique ce monospace réalisé sur la base de la Fiat Cinquecento. Il doit permettre à une petite famille de voyager confortablement avec armes et bagages.
la plus pratique : Ford b-max
la plus mignonne : honda ev-Ster
la plus originale : renault twizy
Comment assurer un accès facile à l’habitacle ? Réponse : en supprimant le montant central. C’est ce que Ford a fait avec cette B-Max. Maintenir la rigidité a dû constituer un beau casse-tête pour les ingénieurs.
Une voiture électrique peut parfaitement être sexy, voire aguichante. Surtout en exécution cabriolet. A témoin ce prototype Honda (propulsion par les roues arrière) qui souligne à bon escient la dynamique de ce constructeur.
Ni tout à fait une moto, ni non plus une moto : c’est une nouvelle race automobile sous forme d’un quadricycle à propulsion électrique. Idéal pour les déplacements urbains en ayant bonne conscience !
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Salon de genève
Dans les yeuxd’Oscar
Lors de notre première rencontre, Oscar De Giuli était cham-pion suisse de karting catégorie Mini, il se voyait dans la peau d’un futur pilote de F1. Un rêve auquel il voulait croire, mal-gré l’avis du regretté Clay Regazzoni, rencontré lors du salon
2004, qui lui avait conseillé d’oublier ce projet pour se consacrer à ses études. On sait aujourd’hui que l’ancien avait vu juste, puisque Oscar De Giuli, âgé de 22 ans, a abandonné le sport automobile et s’est dirigé vers des études d’architecture. Avouant une passion pour la musique et la créativité, le jeune vaudois n’a pas pour autant oublié son intérêt pour l’automobile. Un intérêt bien ciblé qui laisse sa place au rêve, tout en restant réaliste. Paroles d’observateur.
Sur la UNE de notre édition du salon de l’automobile 2004, Oscar De Giuli a été pour nous cette année le regard d’un jeune sur l’automobile du troisième millénaire.
Les Américains ont tout comprisAu cours de mes visites sur les stands des marques américaines, ce qui m’a frappé c’est leur adaptation aux normes du marché européen. Que ce soit au niveau des volumes, des formes et des motorisations, les voitures américaines ont complètement muté. Chevrolet propose une gamme tout à fait adaptée à l’Europe. J’adore pourtant toujours la Cobra, une voiture mythique de passionné à ne pas mettre entre toutes les mains. La Camaro et la Corvette sont aussi d’extraordinaires voitures de machos avec leurs énormes V8. Ça hurle, ça glisse, ça patine en accélération, le fun absolu !
La folie des créateursMa halle favorite est celle qui abrite tous les petits constructeurs. Wiess-mann, Bugatti, Pagani, Brabus, Pininfa-rina et aussi Sbarro. Cet endroit trans-pire la créativité et la liberté. Quand on a fait notre première visite ensemble, j’étais assez différent de ce que je suis
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Dans les yeuxd’Oscar
Sur la UNE de notre édition du salon de l’automobile 2004, Oscar De Giuli a été pour nous cette année le regard d’un jeune sur l’automobile du troisième millénaire. Par Gérard Vallat
aujourd’hui. Introverti, j’avais ‘’taillé un costard’’ à Lamborghini en déclarant que je trouvais ces voitures trop voyantes. Maintenant, ma passion pour la musique m’a fait évoluer vers davantage de créati-vité. Je suis plus extraverti et un peu plus trash. Mon avis est tota-lement inverse sur ce genre de voitures, maintenant je crois qu’on
or JPS. Ces voitures sont formidables, c’est le summum de l’effi-cacité, toujours fidèles à l’esprit de Colin Chapman. On ne fait pas mieux dans la catégorie.
Toujours plus de classeJe me rends vraiment compte de la manière dont j’ai changé
quand je passe devant les stands Porsche et Bentley. Ado-lescent, j’étais influencé par ma mère qui a une vision de l’automobile utilitaire, ce que je peux comprendre. Alors plus jeune, je n’aurais pas trouvé d’intérêt à l’extraordinaire SUV de Bentley. Cette voiture transpire la classe, c’est le
salon d’un manoir anglais qu’on a posé sur roues pour boire le thé et déguster des after eight, tout en se déplaçant dans un confort absolu. Même réaction pour la Porsche Panamera. Celle là
aussi je l’aurais ‘’méprisée’’, mais maintenant je verrais bien cette voiture pour ma famille. Mais on devra en reparler parce que je n’ai pas encore de famille et surtout pas les moyens, pas encore.
Mercedes et Citroën pour revenir sur terreAge et études oblige je vais mettre mes envies de voitures entre parenthèse pour quelques années encore, mais si je pouvais en acheter une avec un budget raisonnable je regarderais ce que font les constructeurs français. Depuis dix ans Citroën et Renault ont beaucoup évolué dans leur image et l’approche des jeunes. Citroën a vraiment une gamme résolument jeune avec la série DS. La DS3 est très versatile, elle peut tout aussi bien être une voiture d’homme que de femme, elle a un caractère ni mièvre ni virile. C’est une voiture très réussie que j’achèterais volontiers. Un peu plus cher, la nouvelle Mercedes classe A a attiré mon attention. Comme je l’avais déjà relevé en 2004, Mercedes conserve son style très ‘’allemand’’ avec des lignes viriles, strictes, toujours dans des formes qui rappel-lent l’histoire de la marque. Hybride et électriqueOn ne peut évidemment pas rester insensible à cette tendance dic-tée par la réalité des réserves d’énergies fossiles. Le prototype Flo-per électrique que j’ai vu chez Sbarro a titillé ma curiosité. Avec 140 chevaux pour 800 kilos, j’ai envie de savoir si cette voiture donne des sensations aussi intenses qu’avec une motorisation thermique. Pourtant, je reste un puriste et j’approche ces technologies avec pas mal de prudence. Je ne connais pas encore quel sera l’avenir de cette alternative électrique, mais un jour on devra se débarrasser de notre dépendance au pétrole. On est passé de la force animale à la vapeur, au pétrole et maintenant à l’électricité ou l’hydrogène, alors tout ce qui se passe aujourd’hui n’est que le début d’une nouvelle ère de l’automobile. Quelle qu’elle soit ou sera, pour moi, la voiture restera davantage un plaisir qu’une fonction.
a le droit d’être voyant. Le spyder Aventador est juste prodigieux. Je rêve aussi de conduire une voiture de Franco Sbarro. Tout ce qu’il fait est complètement fou et futuriste, la Floper est directement issue de l’imagination des étudiants de l’école Sbarro. J’aimerais vraiment la voir sur la route avec moi au volant bien sûr. J’ai toujours aimé Lotus aussi, j’ai des frissons de les revoir aux couleurs noir et
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Sport automobile
Débuts mitigésP
remier à ouvrir les feux, Alain Menu était à Monza pour la manche d’ouverture du WTCC (championnat du monde des voi-
tures de tourisme). Sur la grille de départ avec le 3e chrono des essais qualifica-tifs, le Genevois n’est pas allé bien loin avant de se faire éjecter hors de la piste par… son propre coéquipier Rob Huff. Déjà chahuté par le Britannique à la deuxième chicane, Alain Menu a reçu le coup de grâce à Lesmo. Parti jardiner, il revenait dans le trafic pour terminer son pensum à la 7e position, tandis qu’Yvan Muller remportait cette première course. Quelques heures plus tard, la deuxième manche voyait se jouer un scénario iden-tique, à la différence près que c’est Yvan Muller qui était la cible du terrible Huff. En perdition à la première chicane, le champion du monde en titre parvenait à remettre sa Chevrolet Cruze en ligne sans perdre trop de temps et finalement
remporter un nouveau succès devant un Alain Menu revenu du diable vauvert.
Grosjean deux petits tours…Le moins qu’on puisse dire, c’est que les débuts de Romain Grosjean aux Grand Prix d’Australie et de Malaisie, pour sa seconde vie en F1, ont été re-marquables. Qualifié avec les 3e et 6e temps, intercalé entre les deux McLaren de Jenson Button et Lewis Hamilton à Melbourne, le Genevois pouvait légitime-ment nourrir des espoirs de podium. Hé-las, un problème technique au niveau de la boîte de vitesses, au moment du dé-part a ‘’bousillé’’ les efforts du samedi. Débordé par trois pilotes, Romain Gros-jean n’a bouclé que deux petits tours avant d’être accroché par Pastor Maldo-nado. Simple fait de course, l’événement n’avait pas altéré le mental du pilote Lo-tus. Hélas, un scénario quasi similaire s’est reproduit à Sepang, où le Genevois
a quitté la scène très rapidement, non sans avoir pris un départ fulgurant qui l’avait propulsé une fois encore dans les roues des deux McLaren, avant de s’ac-crocher avec Michael Schumacher et re-noncer deux rondes plus tard suite à un tête à queue.
La Bérézina à SebringPremier rendez-vous du nouveau cham-pionnat du monde d’endurance (WEC), les 12 heures de Sebring ont connu la participation d’une belle délégation suisse. En tête de celle-ci, Marcel Fäss-ler, vainqueur des 24 Heures du Mans partageait l’habitacle de l’Audi R18 TDI No1 avec ses équipiers habituels André Lotterer et Benoit Treluyer. Sur la piste californienne, c’est l’Allemand Lotterer qui a signé la pole position, devant les deux autres Audi R18 engagées. Malheu-reusement, malgré cette première bonne performance l’équipage de la No1 allait
C’est parti, la saison sportive a démarré, parfois difficilement pour quelques uns des pilotes suisses les plus en vue. Par Gérard Vallat
Pris en étau entre Muller et Huff, Alain Menu est revenu de Monza avec une 2e et une 7e place.
Retour satisfaisant de Joël Camathias qui s’est classé au 6e rang de la catégorie GT AM aux 12 heures de Sebring
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Débuts mitigésplonger dans les tréfonds du classement suite à de gros problèmes de boîte de vitesses. Un mal qui n’a pas affecté les deux Audi qui se sont classées aux deux premières places de l’épreuve. Libre de toute présence d’Ingolstadt, la 3e marche a longuement été convoitée par la Lola-Toyota Rebellion de Neel Jani/Nicolas/Prost/Nick/Heidfeld, mais là encore les affres de la mécanique ont frappé, reléguant la No 12 helvétique à la 32e place finale. Pas davantage de chance pour la Lola-Toyota Rebellion No13 d’Harold Primat/Andrea Belicchi/Jeroen Bleekemolen, elle aussi capable de briguer le podium, mais qui a égale-ment été frappée de maux mécanique. Sanction, 36e à l’arrivée. Moins mal loti de nos représentants, Joël Camathias pilotait une Porsche GTE qu’il a amenée en 6e position de la catégorie. Suite des opérations le 6 mai pour les 6 heures de Spa-Francorchamps.
Magnifique à Melbourne, Romain Grosjean a fait jeu égal avec les meilleurs
A Sebring la chance n’était pas dans le camp de l’Audi R18 TDI du trio Fässler/Treluyer/Lotterer
Maudites à Sebring, les Lola-Toyota Rebellion de Neel Jani – Nicolas Prost et Harold Primat sont passées très près du podium avant de subir divers avatars mécaniques.
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Sport automobileBons débuts de saison pour Fabio Leimer qui s’est classé 4e et 6e du GP2, lors de la manche d’ouverture en Malaisie
Coup de chapeau à Pascal Perroud qui s’est classé 5e du rallye de Giers pour son retour à la discipline après un an d’absence. Vainqueur Yvan Ballinari, devant Nicolas Althaus et Christian Carron
Invité surprise des tests de pré saison du championnat ELMS au Castellet, Sébastien Buemi a fait un galop d’essai au volant de l’Oreca-Nissan LMP2 du team Boutsen, avant de prendre part aux 6 heures de Spa en guise de préparation pour les 24 Heures du Mans que le Vaudois disputera pour le compte de Toyota.
C’est confirmé, Henri Moser disputera la saison Blancpain Endurance au volant d’une BMW Z4 GT3 du team belge Marc VDS
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Grand animateur du championnat ELMS, Mathias Beche a fait de bons essais au circuit du Castellet à bord de l’Oreca-Nissan qu’il partagera avec le tricolore Pierre Thiriet.
Troquant avec aisance le volant d’une GT à celui d’un prototype, en passant par le rallye, le Neuchâtelois Jonathan Hirschi a éga-lement limé le bitume du Castellet dans le baquet de l’Oreca Race Performance qu’il partagera avec le Bernois Michel Frey
Après une saison difficile en GP3, Nico Muller poursuit l’aventure de la monoplace en Formule Renault 3.5, dans le cadre des World Séries by Renault
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portrait
«D’autres choses à côté…»Vainqueur du Monte-Carlo groupe N et champion suisse de rallye, Olivier Gillet a toujours fait la course en tête. Mais il n’a pas que la course en tête… Par Pierre Thaulaz
Auto & Sport: Vous avez vraiment pris votre retraite sportive?Olivier Gillet: Les copains me disent que ce n’est juste pas possible. Greg Hotz et com-
pagnie me répètent: «Tu seras au Rallye du Valais.» Je réponds: «Non, je serai en Sardaigne!» La chasse aux sponsors, ça n’a jamais été votre truc?Je pense que j’ai plein de qualités, mais là je ne suis pas bon car j’ai l’impression de devoir faire la pleureuse. Pourtant, j’ai été bien aidé au cours de ces dernières an-nées. Sans le soutien de Gérald Bugnon, nous n’aurions pas pu finir le championnat et remporter le titre en 2005. Aujourd’hui, il me donne beaucoup de travail, à commen-cer par ses Alfa Romeo que j’entretiens.
Vous arrêtez aussi les courses historiques?Non. Je vais participer à deux ou trois rallyes avec l’Alfa GTV6, en commençant par le Sanremo à la fin de ce mois, puis en enchaînant avec un rallye dans la Drôme. Je roulerai également au volant de la GTA en cham-pionnat d’Europe de tourisme, à Donington et sur le Nürburgring.
Les mêmes sensations que dans une voiture moderne?On envoie la même chose, mais on n’a pas les freins d’une Super 2000 ou 1600. Il faut donc un peu anti-ciper. Avec la GTV6 , ça se passe relativement bien, mais avec les plus vieilles, mieux vaut bien connaître la route. Un freinage limite peut vite se transformer en chaleur. Il faut être assez précis et sérieux, mais si tu exploites ce produit à 100%, il se passe quelque chose. Des voitures qui ont une certaine valeur?Oui, mais une fois qu’on est au volant, on n’y pense plus. D’ailleurs, le propriétaire de ces autos veut qu’on fasse des temps. On ne va pas faire n’importe quoi, mais s’il faut aller chercher une place, il n’y a pas de différence avec un rallye moderne.
En face, ils se battent aussi pas mal?Ah, ça ne rigole pas! Depuis 2005, le niveau est sacré-ment monté, les Porsche qui étaient de petites groupe 3 améliorées sont devenues de grosses groupe 4. Cer-tains viennent avec des bagnoles incroyables. Si on veut suivre, on est obligé d’attaquer.
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«D’autres choses à côté…»L’Alfa la plus intéressante à rouler?Elles ont toutes quelque chose. La GTV6, plutôt lourde au de-meurant, c’est assez spécial à rouler. Pour le moment, la plus facile pour moi, c’est la GTAM ou la GTV2000 groupe 2. A Vuiteboeuf, vous faites de l’achat-vente. On vient vous voir pour votre passé de pilote?Au téléphone, le nom met en confiance, la personne sait que j’ai fait de la course automobile pendant 20 ans. Si tu es un branle-au-manche, ça ne dure pas si longtemps.
En course, vous n’êtes pas souvent sorti de la route?Oui, mais quand ça m’arrive, il est rare que je termine dans l’herbe. En principe, il y a une glissière ou un arbre et c’est spectaculaire! Je suis sorti six ou sept fois en rallye et une fois en côte, à La Roche-La Berra.
Vous avez commencé en 1985? Au Slalom de Bière, en non-licenciés, au volant d’une Auto-bianchi 70 HP, ma voiture de tous les jours. Une voiture qui vous a marqué?Oui. J’ai des albums complets de cette époque, de la 128 Coupé à la Rallye 3 en passant par la NSU TT ou la Dolomite Sprint. Quand j’ai roulé avec la GTA pour la première fois à Dijon et à Spa, en championnat de tourisme historique, je me suis retrouvé face à des Cortina et des BMW 1800. Je n’en pouvais plus!
Vous faites parfois des petites montées vers Ste-Croix?Non, c’est trop risqué. Je vais plutôt du côté de Villars-Burquin.
Avec une Kadett, pas besoin de mon-ter à 150, à 80 tu es déjà en train de corriger. C’était beaucoup plus vi-vant que les voitures d’aujourd’hui. A l’époque, tu ne pouvais pas conduire avec le Natel d’une main et envoyer des SMS.
Quelle période préférez-vous? J’ai été marqué par les années 70, mais les années 80, avec le frein hy-draulique, la Sierra, la Clio groupe A, c’était fantastique. Et la Studebacker de 1952? Elle est dans son jus, elle me plaît cette bagnole. Et elle plaît à ma chérie.
Vos passions en dehors de la voiture? C’est clair que j’ai loupé beaucoup de choses avec les rallyes. On voya-geait, mais d’une autre manière. Il m’arrive de retourner dans de très beaux coins pour faire du vélo, en Ar-dèche ou au Ventoux. Je fais aussi beaucoup de ski de fond… Voyager, pour moi, ce n’est pas forcément al-ler à l’autre bout de la planète. Je ne me vois pas prendre l’avion pour aller faire un trekking au Pérou.
La course à pied, comme Eric Ferreux?J’ai arrêté il y a plus d’une année parce que j’avais deux ou trois petits tiraillements. J’ai stoppé pour ne pas avoir les problèmes que rencontrent certains potes. A la place, je pratique la marche en montagne, avec les bâtons. Là aussi, il y a de belles choses à voir.
En rallye, ce sont plutôt les descentes qui vous plaisent?Par contre, je déteste les descentes à pied. Je descendrais presque en marche arrière tellement je déteste. Et en dehors du sport?Je n’ai pas assez de temps pour lire mais je vais m’y mettre un peu. Une fois que j’ai dévoré mes livres de bagnoles, je n’ai plus le temps pour autre chose. Mais je m’intéresse à des trucs, j’ouvre le dico, je cherche des mots, j’essaie de comprendre et de m’améliorer encore. On dit que les pilotes de rallye sont particulièrement modestes...Je ne vois pas pourquoi je devrais être différent. Je fais les choses normalement, pas pour qu’on me voie. Si par hasard je refais un vrai rallye, ce n’est pas pour qu’on parle de moi, mais parce qu’il y a une belle opportunité qui se présente. Certains continuent car ils ne peuvent pas s’arrêter. Antonio Galli m’impressionne en continuant d’aligner des saisons complètes. J’ai l’impression qu’il sacrifie tout pour ça. C’est beau, mais moi ça me fait peur. Parce qu’il y a d’autres choses à côté…
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découverte
«Comme le carnaval de Bâle!»Situé sur la commune bâloise de Muttenz, à quelques encablures du Parc St-Jacques, le Panthéon de Stephan Musfeld sert d’écrin à des automobiles d’exception. Par Pierre Thaulaz
Auto & Sport: Une passion qui remonte àl’enfance?Stephan Musfeld: J’ai commencé à 16 ans en collant des photos d’automobiles sur les
livres Mondo. Aujourd’hui, les voitures de mes albums sont pratiquement toutes réunies ici, de Fischer à Turi-cum en passant par Bugatti.
Votre première voiture de collection?Une Austin Seven de 1932 achetée à 19 ans. La ma-jorité était encore fixée à 20 ans, j’avais donc besoin de l’autorisation de mes parents. Au même moment démarrait le tournage d’un film tiré du livre de Hermann Hesse, Steppenwolf. Ce film se tournait en partie à Bâle et l’Austin les intéressait. J’ai reçu 1500 francs, somme avec laquelle j’ai pu restaurer la voiture.
Une passion solitaire?Une passion que je partageais avec ma copine, qui est devenue ma femme. Je passais tous mes samedis au garage où me rejoignaient des amis qui venaient eux aus-si restaurer leurs voitures. Nous mangions ensemble, c’est ainsi que nous est venue l’idée de créer un lieu qui nous permettrait de nous rencontrer. Nous avons donc construit 16 boxes que l’on peut louer à l’année.
Ils restaurent eux-mêmes?Oui, mais s’ils le désirent, ils peuvent faire appel à notre garage qui emploie sept personnes spécialisées dans la sellerie, la peinture et la mécanique. Il y a les boxes, mais aussi ce bâtiment circulaire im-pressionnant, baptisé Panthéon…Je cherchais un nouvel emplacement pour ma société spécialisée dans la production de cuisines, à Bâle. On m’a parlé de ce bâtiment construit dans les années 60 par Züblin, à Muttenz. Mais on n’avait besoin que de 1200 m2 et c’était bien trop grand. Par contre, la ma-quette est restée sur la table de mon bureau durant 3 mois. Un matin je me suis décidé: «C’est l’endroit idéal pour réaliser mon projet… automobile.» L’architecte Jürg Toffol s’est chargé de la transformation. C’est lui qui a eu l’idée du nom: Panthéon. Seules les voitures d’exception entrent ici?Ces places sont louées, mais je ne veux pas n’importe quoi comme voiture. Je ne veux pas une Golf… Combien avez-vous de voitures ici ?120 voitures exposées dans ce bâtiment et 180 autres situées dans un proche périmètre.
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«Comme le carnaval de Bâle!»
Galerie de l’évolutionColonne vertébrale du Panthéon, la galerie de l’évolution démarre avec les premiers vélocipèdes et la Benz matricule 1 de 1896. Il vous suffira de suivre la rampe pour tra-verser les décades prodigieuses de l’histoire automobile, jusqu’aux années soixante. Les 120 véhicules d’exception ont été harmonieusement mis en scène par Stephan Musfeld. Cerise sur le gâteau, une exposition spéciale sous la coupole située une vingtaine de mètres plus haut. Vous y découvrirez jusqu’au 8 avril quelque 40 Ferrari très rares, la plupart émanant de collections privées. A vous de choisir entre la 166 Spider Corsa de 1949, la 250 MM Berlinetta, la 250 GT Lusso Berlinetta, la 312 P Berlinetta ou la 250 GTO. Un cocktail en rouge et… noir à déguster séance tenante. Un dernier conseil avant de reprendre le volant: offrez-vous un petit café au restaurant panoramique et ne négligez pas la pause-pipi. Le maître des lieux a fait reproduire sur le sol des toilettes le parcours historique des Mille Miglia!
C’est ouvert tous les jours? Tous les jours, de 10 h à 17 h, 350 jours par année. Le prix de l’entrée est de 10 francs.
Le restaurant occupe une place importante?Tout est important, le restaurant, l’espace pour les events, les expositions spéciales qui changent tous les six mois. Les gens n’ont pas envie de voir toujours les mêmes voitures. Il y a une année et demie, nous avons organisé une exposition consacrée aux automobiles suisses. Axel Marx est venu montrer ses Alfa d’excep-tion, dont l’Alfetta de 1951 conduite par Fangio.
La rampe joue un rôle majeur…Déjà, elle permet à chaque propriétaire de sortir sa voiture quand il le souhaite. On y découvre également l’histoire de la mobilité, illustrée notamment par cette De Dietrich livrée le 7 juin 1901 à Bâle. Bâle, un nid de collections automobiles?Il y a 15 ans, on ne savait pas qu’il en existait autant. Avant, je partais seul aux Mille Miglia, aujourd’hui on
est entre 10 et 15. Ces personnes détiennent peut-être ensemble 400 voitures, toutes achetées durant ces 15 ans. Les autres, ceux qui n’osaient pas montrer leur voiture, commencent à venir. D’où la nécessité d’avoir un lieu comme celui-ci. L’image du propriétaire d’oldti-mers fortuné colle de moins en moins à la réalité. La Cinquecento est un vrai oldtimer, et elle ne coûte pas cher. Ce qui est intéressant, c’est le mélange des genres?C’est un peu comme au carnaval de Bâle, l’un est mécanicien, l’autre directeur et ils partagent la même passion.
exposition spéciale !Jusqu’au 8 avril
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collection
«Je l’admirais comme la tour Eiffel»
Auto & Sport: Où vous situez-vous dans le monde de la voiture de collection?Raynald Friedli: L’esprit d’un collectionneur n’est pas celui d’un conservateur de musée.
Je me situe entre les deux. On retrouve le même sché-ma chez les collectionneurs de cartes postales ou de jouets anciens, et ce n’est pas toujours au service de la sauvegarde du patrimoine. Récemment, une impor-tante collection confidentielle de jouets genevoise est partie à l’étranger. En quoi consiste votre rôle d’expert?Je suis sollicité tous les jours par des privés, la jus-tice, les offices de poursuites, les compagnies d’assu-rances ou les douanes. Ces dernières demandent sou-vent que l’on contrôle la facture lors de l’importation d’une automobile.
Pour certaines voitures seulement?Non. Cela va de la voiture de 1914 à celle des années 80.
Ça correspond à ce que la personne déclare?Dans la majorité des cas, les gens sont assez hon-nêtes et crédibles dans leurs factures. Les douaniers sont souvent extrêmement surpris de constater que certaines Rolls-Royce ont des valeurs inférieures à cer-
taines 2CV. La marque demeure un symbole de prix alors qu’elle ne l’est pas.
C’est la rareté qui fait le prix?La rareté et la demande. A l’heure actuelle, les prix des anciennes 2CV grimpent à une allure vertigineuse.
Jusqu’à combien?Jusqu’à 30’000 francs pour les six premiers mois de production. On constate aussi que la DS atteint des prix assez conséquents par rapport à sa devancière, la Citroën 11. Comment se porte le marché de la voiture de collection?Comme pour les vins et l’immobilier, tout ce qui est d’exception se porte bien. Ce sont en quelque sorte des placements, et à ce titre ils n’ont pas subi la crise. Les prix se sont maintenus, même si on a eu un léger fléchissement sur les Bugatti. Par contre, au niveau des voitures populaires, comme les Topolino, on a une chute de prix assez conséquente. On trouve aujourd’hui des Topolino non restaurées à 4000-5000 francs.
Il y a des effets de mode?Oui, et la nouvelle génération ne suit pas. La place est tellement chère dans notre pays. Lorsque vous habitez
Expert en automobile de collection, Raynald Friedli voue un culte particulier à la marque Martini. Rencontre. Par Pierre Thaulaz
Martini 15CV de 1907
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«Je l’admirais comme la tour Eiffel»à proximité d’une ville, il faut compter 1800 francs par année de garage. Les contrôles ont lieu tous les sept ans pour une voiture de collection, ce qui veut dire qu’elle doit être entretenue. Et puis, l’automobile a perdu de son aura. J’ai commencé à faire des rallyes à 18 ans. Dans une Amilcar, il n’y avait même pas de flèches, on mettait encore la main pour tourner. Aujourd’hui, ce serait impensable avec les giratoires. Nous n’avons pas, comme en France, des routes de campagne pour rouler en toute sécurité. Fait-on encore de belles découvertes?Les «sorties de grange» sont extrêmement rares en Suisse. Toutes les maisons ont été rénovées, vidées. On ne va pas laisser une voiture en décomposition dans un garage. Le grand plaisir, c’est la transmission?Et de laisser la voiture comme elle est sortie de l’usine. Au Musée des transports de Lucerne est exposée une Ford T. Des Ford T, il en reste plus d’un million dans le monde, mais celle-ci a un inté-rêt énorme parce qu’elle a été récupérée dans les années 60, avec sa sellerie d’origine. J’entends des remarques du genre: «Ils auraient pu la re-peindre...» Ils n’ont pas compris que le but d’un musée, c’est de montrer et non pas de recevoir un premier prix de restauration.
Vous avez une Chevrolet assez ancienne?De 1914. Elle a subi une restauration de peinture et de sellerie. On a démonté le moteur, changé les joints, mais les pistons et les bielles sont d’origine, au même titre que le bois des roues.
Vous avez grandi à St-Blaise… J’avais la fabrique d’automobiles Martini en face de chez moi. Sa grande cheminée rouge, c’était quelque chose de mythique, je l’admirais comme la tour Eiffel. L’usine était pourtant fermée depuis 1934…Oui, mais à 6 ans, lorsque j’allais faire réparer le pneu de mon vélo chez un certain M. Thévenaz, à Marin, celui-ci me racontait plein de choses. C’était un ancien ouvrier de Martini… Certains sont encore en vie?Non. Le dernier, qui habitait Bordeaux, est décédé en 2010.
Aujourd’hui, tout a été rasé…Depuis 2009, le ciel n’est plus le même quand je me lève le matin. Quand je vois l’horreur qui l’a remplacée, je me dis: «Quelle erreur de n’avoir rien gardé.» On aurait pu conserver une façade ou la cheminée, c’est ce qui s’est fait à Billancourt, chez Renault.
Il n’y a pas de culture automobile en Suisse?Il n’y a pas de culture industrielle, et encore moins en Suisse romande. Des gens se battent depuis des années pour sauver le bateau à vapeur «Neuchâtel», les sponsors venaient surtout
de Suisse alémanique. Le musée du tram à Neuchâtel est ar-rêté, privé d’aide. Le patrimoine industriel est mal-aimé et mé-prisé. Mais ça va peut-être changer avec la mode des meubles industriels.
Qu’avez-vous pu préserver de Martini?Des archives, un grand livre sur les dates de sorties des châssis Martini, que j’appelle la bible Martini. J’ai préservé des voitures, des pièces détachées et des lieux, ce dont je suis fier, la Cité Martini, grâce à l’intelligence et la compétence de la commune de Marin. Ces maisons ont toutes été vendues à des privés, sous protection de la Confédération.
Combien reste-t-il de Martini dans le monde?A peu près 25.
Vous en avez combien?Quatre, plus un châssis. La plus ancienne est une Martini 15CV de 1907. J’ai aussi un landaulet de 1914 ayant appartenu à la Confédération, une Martini Six de 1927, une autre de 1930, plus un châssis de Martini de course de 1910.
Une émotion quand on acquiert un tel châssis?Au même titre que les autres Martini. Ces voitures, on ne les trouve pas lors d’une vente aux enchères ou sur un catalogue. Tout passe par un réseau d’amis et… d’ennemis. Des gens sont prêts à vous tirer dessus pour que vous ne l’ayez pas. Un vrai parcours du combattant, mais quand la récompense est là…
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galop d’eSSai
Subaru BRZ : l’auto plaisir Mea culpa, j’ose à peine l’avouer, j’ai commis un pêché que jamais au grand jamais les bien-pensants verts, détenteurs d’une seule vérité, ne sauront me pardonner : oui, c’est vrai, j’ai éprouvé un plaisir d’une rare intensité en conduisant une auto ! Mais je veux croire que Dieu y reconnaîtra les siens : c’était au volant du tout nouveau coupé Subaru BRZ. Par Roland Christen
21Auto & Sport 227
Subaru BRZ : l’auto plaisir
Lorsque je l’avais vue pour la toute première fois au Salon de Francfort, en septembre dernier, j’ai tout de suite pensé que cette voiture-là, elle devait avoir un joli tempérament. Ces lignes galbées avec ça et là des traits acérés, c’était
déjà une promesse: l’eau et le feu ! Développé en collaboration avec Toyota (qui possède 20% des parts de Subaru), ce coupé attire immanquablement les regards par la pureté de ses lignes. Mais que serait une belle carrosserie sans un moteur digne de ce nom ? Sur le papier le propos était déjà prometteur: quatre cylindres à plat (boxer), 2 litres, 200 ch à 7400 tr/min, couple maxi de 205 Nm entre 6400 et 6600 tr/min, boîte manuelle à 6 rapports (une boîte automatique est proposée en option): en soi, ces chiffres étaient plutôt prometteurs même si à priori on pouvait craindre un certain manque de vivacité à bas régime. Le fait que l’architecture retenue était celle, toujours plus rare, d’un moteur avant entraînant les roues arrière constituait un autre point d’in-térêt. Pour savoir si cette formule était la bonne, il fallait donc soumettre cette BRZ à l’épreuve de la route.
L’épreuve de la routePour cet examen, une présentation sur route convient bien mieux qu’un essai sur circuit, tant il est vrai que cette Subaru se veut une Grand Tourisme dans la plus noble acception du terme. Du coup, un itinéraire sur les pe-tites routes tortueuses de l’arrière-pays niçois convenait à merveille. Pas question d’excès de vitesse sur des tracés où la plus longue ligne droite qui relie deux virages est inférieure à 100 mètres. Mais par ces conditions le com-portement fondamental apparaît comme grossi à la loupe.
Et c’est là que la surprise aura été très bonne. Certes, c’est sur-tout à partir de 4000 tr/min que le boxer se met vraiment à rugir et commence à dévorer la route. Accélération, freinage, virage à la corde, réaccélération en sortie de virage: c’est qu’elle aime ça la coquine ! A ce rythme là j’ai rajeuni de 20 ans: comme ça fait du bien ! Cette Subaru BRZ est une cure de jouvence, dommage qu’elle ne soit pas remboursée par l’assurance-maladie !
Commercialisation en juinC’est en juin prochain que ce tout nouveau modèle – le seul coupé 2+2 au monde faisant appel à une architecture moteur avant/propulsion par les roues arrière et animé par un moteur boxer – sera dans les concessions. Le prix devrait être inférieur à 40’000 francs et seul des versions premium seront proposées. Objectif de Subaru Suisse : 300 unités. Compte tenu des qualités routière
de cette auto-plaisir, le succès est quasi assuré ; dépêchez-vous il
n’y en aura pas pour tout le monde !
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regard Sur l’avenir
Vue intérieure de la Swift Range Extender
Suzuki : prêt pourde futurs défis
Dans les années 60, Monsieur Suzuki était le héros de romans d’espionnage de J.-P. Conty. A cette
époque les motos Suzuki commencèrent à débarquer en Europe. Suivies bientôt par les petits 4x4, puis, par les compactes. Ça, c’était avant ! Aujourd’hui Suzuki joue la carte de l’avenir.
Car qu’on ne s’y trompe pas: dans une perspective mondiale, Suzuki est bel et bien un géant. Le véritable démarrage de son expansion remonte à 1981 à travers la conclusion d’un partenariat avec General Motors. Une année plus tard
Suzuki signait un accord avec la société Maruti Udyog Ltd pour la production et la distribution de véhicule Suzuki en Inde.
Une gamme de compactesMoins de trois décennies ont passé, aujourd’hui la filiale indienne de Suzuki engrange pour le groupe la plus importante part de bénéfices. C’est en particulier avec le petit Vitara que Suzuki a créé le segment des SUV et s’est taillé une solide réputation en tant que spécialiste du 4x4. Mais Suzuki a aussi su créer une gamme bien structurée dans la catégorie des compactes avec des modèles qui ont nom New Swift, Splash, Alto et tout récemment la nouvelle gamme Kizashi. Au dernier Salon de Genève la marque japonaise a aussi présenté deux réalisations particulièrement intéressantes, l’étude G70 et la Suzuki Swift Range Extender.
Poids moucheLa G70 – déjà exposée à Tokyo sous la dénomination Regina – est un projet de voiture urbaine qui ne manque pas d’allure avec ses lignes tendues, des galbes bien marqués et une dynamique forte. L’intérieur est traité dans un style délibérément futuriste qui témoigne d’une au-dace certain. Sous le capot se cache un petit moteur de 800 cmc su-ralimenté par turbo, il est accolé à une boîte automatique à variation continue (CVT) complété par un dispositif stop/start. La puissance
n’a pas été communiquée, elle devrait être de l’ordre de 80 ch au moins, en revanche le constructeur ja-ponais annonce des émissions de CO2 de 70 g/km. Au-delà de la défi-nition tech-nique, cette
Suzuki G70 se distingue surtout par un poids étonnamment faible : 730 kilos seulement !
Production en vueA Genève, mis à part sa gamme au grand complet, Suzuki avait aussi exposé en première européenne sa Swift électrique Range Extender avec extenseur d’autonomie. Ce modèle sera vraiment mis en pro-duction. Performance et autonomie ont été optimisées avec l’adop-tion d’une batterie de petite taille. Certes, l’autonomie est de l’ordre de 20 à 30 kilomètres seulement, mais la recharge est plus rapide et si le besoin s’en fait sentir un petit moteur thermique embarqué intervient pour recharger la batterie : c’est ce qu’on appelle l’exten-seur d’autonomie (Range Extender). Il est quasi certain que cette voiture atteindra le stade de la production en série. Simple question de patience !
La Swift Range Extender
La Suzuki G70,vue de l’intérieur
Suzuki G70Par Roland Christen
23Auto & Sport 227
politique routière
Les 3 piliersde la prospérité !
La finance
Une crise monétaire et financière sans précédent déstabilise à la fois le monde politique, les opérateurs financiers et les chefs d’entreprises. Elle a débuté par une crise boursière engendrée par une minorité d’acteurs financiers plus avides
de gains personnels rapides et à court terme que de stabilité et de prospérité économique. Ce faisant, ils ont oublié que la prospérité est principalement le fruit du travail, pas de la spéculation. Il n’est pas normal et sain de faire de l’argent avec de l’argent. Les gou-vernements portent également une part de responsabilité dans la crise actuelle. La plupart des pays ont vécu durant des décennies au-dessus de leurs moyens, espérant rembourser, ou plutôt ne pas rembourser, leurs dettes grâce à l’inflation. Aujourd’hui, ce sont les citoyens de ces pays sur endettés qui paient une facture salée sous forme de plans de restructuration successifs, ce qui, dans le monde globalisé que nous connaissons, est la forme moderne de la dévalua-tion monétaire.
L’énergieDans la plupart des pays indus-trialisés, l’accident nucléaire de Fukushima a provoqué des déci-sions émotionnelles et bouleversé les modèles d’approvisionnement en énergie. Certes, l’abandon de l’énergie de fission nucléaire était programmé, mais il devait être progressif afin de remplacer l’électri-cité ainsi produite par des énergies de substitution. En décidant du jour au lendemain d’arrêter de nombreuses centrales nucléaires à plus ou moins court terme, les autorités sacrifient sur l’autel de l’éco-logie une part importante de la prospérité, alors qu’elles n’ont pas de réponse crédible pour l’approvisionnement futur. A ce titre et après une quinzaine de jours de grand froid, la remise en production de centrales nucléaires allemandes est symptomatique. Pour l’instant, nous n’avons pas de solution acceptable pour remplacer l’électricité d’origine nucléaire, courant de base par excellence. Les grands dis-cours et les digressions sur les possibilités d’économie d’énergie ne sont que de la poudre aux yeux.
La mobilitéDe tout temps, les échanges commerciaux ont été un pilier impor-tant de la prospérité. Ceux-ci ne peuvent se concevoir sans une mo-bilité adaptée aux besoins de l’économie. Depuis de nombreuses années, quelques fanatiques de la mobilité douce, dogmatiques et irresponsables, ainsi que certains ingénieurs du trafic (ce qui n’est pas incompatible) désirent transférer les transports de per-
sonnes et de marchandises sur les transports publics. Or, comme le soulignait Monsieur Patrick Eperon dans un récent article de 24 Heures: «La réponse à la hausse de la mobilité ne peut se limiter à la promotion des transports publics». Toujours sous la plume de Monsieur Patrick Eperon, Patron, l’organe du Centre patronal vau-dois, titrait: «Transfert du trafic de la route au rail: la grande illusion». Ce qui est vrai en matière de transports de marchandises (dans la réalité, ceux-ci sont plutôt transférés du rail à la route), l’est aussi pour les transports de personnes. Si l’augmentation du nombre de voyageurs qui ont opté pour les transports publics est réjouissante, il n’en demeure pas moins que la voiture assure les trois quarts de ce trafic.
Que ce soit en trafic de personnes ou de marchandises, un transfert massif sur le rail est impossible. En effet, il faudrait au moins doubler les infrastructures existantes, ce qui serait tout simplement inima-
ginable dans certains noeuds ferro-viaires. Dès lors, il faut opter pour une meilleure complémentarité entre les différents modes de transports. L’économie ne peut supporter plus longtemps le coût d’embouteillages routiers qui se chiffre annuellement en centaines de millions, voire en
milliards de francs. Actuellement, la prospérité est entravée par la congestion du trafic automobile. Or, les bouchons augmentent d’an-née en année et nous ne pourrons pas nous contenter longtemps de mesures placebo, comme l’utilisation ponctuelle des bandes d’arrêt d’urgence sur les autoroutes. Il faut supprimer une bonne fois pour toutes les goulets d’étranglement en dimensionnant les points stra-tégiques pour faire face à l’augmentation du trafic. Une mesure en appelant une autre, il est également nécessaire que les ingénieurs du trafic remettent en question certains dogmes à la mode et ac-ceptent que les agglomérations ont également besoin de places de parcs, si possible souterraines, à proximité des commerces et des centres d’affaires.
Les trois piliers de la prospéritéComme nous pouvons le constater, toutes les conditions cadres ne sont pas réunies pour assurer la prospérité de notre pays et de ses habitants. Il est urgent que nos autorités fédérales, cantonales et communales en prennent conscience et remédient conjointement, point par point, aux carences actuelles. La prospérité est la seule ga-rante de notre avenir si nous ne voulons pas à terme vivre au-dessus de nos moyens et nous retrouver dans une situation à la grecque.
En effet, la prospérité repose sur trois piliers principaux : la finance, l’énergie et la mobilité. Or, nous vivons actuellement une période agitée qui remet en question à la fois le financement de la dette des Etats, l’approvisionnement énergétique à long terme et la mobilité des personnes et des marchandises.
Par Charles Friderici,Secrétaire général ACS Vaud
Sénèque
la prospérité est un étatqui ne connaît pas le repos
« «
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politique routière
Pas de FIFsans FIR !
Ce fonds devrait à l’avenir servir à financer l’exploitation, le renouvellement et l’aménagement de l’infrastructure fer-roviaire. Le Conseil fédéral soumet ce texte législatif au Parlement dans l’idée d’en faire un contreprojet direct à
l’initiative ATE «pour les transports publics». Il justifie la création de ce fonds en affirmant que ce procédé est le seul à garantir à long terme la planification et la réalisation des projets. La constitution d’un fonds de financement spécial du rail, par analogie à ce qui existe pour la route, a été rejetée par le gouvernement après mûres réflexions. La conséquence logique de ce constat est que la route reçoive elle aussi son FIR, son fonds d’infrastructure routière. L’ACS défend le principe du libre choix du moyen de transport et demande donc un aménagement des modes de transport en fonc-tion des besoins réels. Dans ses études sur les infrastruc-tures de transport, le Conseil fédéral relève clairement que les besoins des usagers de la route et du rail sont si dif-férents qu’une extension de l’offre ferroviaire ne décharge guère la route. Il arrive donc à la conclusion qu’il faudra à l’avenir investir massive-ment dans les infrastructures routières. Les mesures nécessaires au maintien de la fonctionnalité du réseau des routes nationales exigent un montant de quelque 67 milliards de francs. Cet argent n’existe pas «comme çà».
Partant de cette analyse, l’automobiliste est forcément amené à se demander pourquoi on ne stoppe pas enfin le financement trans-versal du trafic ferroviaire avec l’argent de la route. Le fonds des-tiné à l’infrastructure ferroviaire sera, s’il en va selon la volonté du Conseil fédéral, alimenté dans une forte proportion par les taxes et redevances versées par les usagers de la route. A côté de la prolon-gation du quart NLFA et du produit de la limitation de la déduction fiscale accordée actuellement aux pendulaires automobilistes, les moyens financiers provenant des taxes et redevances routières, que la Constitution affecte actuellement de manière temporaire à des projets ferroviaires bien définis, reviendraient définitivement au fonds d’infrastructure ferroviaire. Concrètement, il s’agit de
modifier définitivement l’affectation des recettes provenant de la taxe poids lourds (RPLP). Or, en vertu des dispositions constitution-nelles en vigueur, le produit de la RPLP doit être obligatoirement affecté à la route. Un article constitutionnel transitoire règle exac-tement la désaffectation partielle et temporaire telle qu’elle se pro-duit aujourd’hui. L’utilisation générale et définitive de ces moyens financiers pour les infrastructures ferroviaires est donc clairement contraire à la Constitution.
On peut certes modifier la Constitution, mais, en pareil cas, ne vaudrait-il pas mieux viser un financement transparent et conforme au principe de causalité pour les deux principaux modes de trans-port que sont la route et le rail? Cela fait longtemps que le train n’est plus le moyen de transport préféré des pauvres gens. Non,
en Suisse, le chemin de fer se pré-sente comme un moyen de trans-port moderne, rapide, ponctuel et confortable que les femmes et les hommes d’aujourd’hui utilisent pour leur travail et leurs loisirs. Comment est-il tolérable, dans ces conditions, que la contribution des passagers aux coûts du sys-tème ferroviaire ne couvre même pas les charges salariales des
CFF? Question d’autant plus justifiée qu’à l’inverse l’automobiliste paie lui-même son matériel roulant, doit renoncer à l’agrément d’un chauffeur, est régulièrement bloqué dans les bouchons, finance lui-même ses routes via les taxes sur les carburants et les impôts et apporte de surcroît une contribution non négligeable à la caisse générale de la Confédération?
La partie du produit des taxes et redevances réservée au trafic rou-tier revient au financement spécial du trafic routier qui est attribué au budget normal de la Confédération, donc aussi soumis au frein à l’endettement, ce qui n’est pas le cas du fonds d’infrastructure ferroviaire projeté. Faute d’un fonds d’infrastructure routière, le frein à l’endettement frappera précisément les investissements du seul mode de transport qui apporte des ressources financières à la Confédération. L’ACS demande donc, entre autres, que la Confédé-ration institue, parallèlement au fonds d’infrastructure ferroviaire, un fonds d’infrastructure routière.
FIF – cette abréviation désigne le fonds d'infrastructure ferroviaire qui constitue l'élément-clé du projet du Conseil fédéral pour le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF).
Seuls les investissements dans la route seront soumis au frein à l’endettement
« «Par Niklaus Zürcher,
directeur général ACS
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Magazine automobile et organe officiel de l’ACSN° 225 / Décembre 2011 / CHF 5.50
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d’exceptioNBMW 1MRetour aux sources
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Les grands gagnants ! P 10/13
P 14/15
P 17/19
Magazine automobile et organe officiel de l’ACSN° 226 / Février-Mars 2012 / CHF 5.50
PortraitLes Suisses du Castellet
ITW. Henri-Louis Maunoir
sPort autoRomain l’opiniâtre
Son entrée en F 1P 10/11
sPécial salonTour d’horizon en prévision du
82e Salon International de
l’Automobile de Genève P 6/9
P 22/23
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billet du préSident
Les ventes d’automobiles ont en effet progressé de 15%, à exactement 23’386 unités au mois de janvier, en regard de la même période de l’an passé. Ceci pour la plus grande satisfaction
d’Andreas Burgener, le directeur d’auto-suisse, l’asso-ciation des importateurs helvétiques d’automobiles. Sans surprise, c’est le constructeur allemand Volk-swagen qui occupait la tête du trio des voitures préfé-rées des Helvètes avec 3’121 véhicules écoulés, en hausse de plus d’un tiers par rapport à janvier 2011. Le géant germanique devançait alors le tchèque Skoda (groupe… Volkswagen) et l’américain Ford qui ont placé respectivement 1’674 et 1’417 quatre roues.
Les chiffres cités plus haut parlent mieux que les mots et illustrent parfaitement la bonne santé de l’automo-bile dans notre pays malgré une situation économique assez difficile. En jetant un rapide coup d’œil dans le ré-troviseur, je m’aperçois même que les véhicules neufs
n’ont jamais été aussi nombreux qu’en 2011. Un bilan très satisfaisant, confirmé d’ailleurs par l’Office fédéral de la statistique. Ainsi, avec la bagatelle de 420’000 nouvelles immatriculations, le millésime 2011 en a vu 8’400 de plus que lors du précédent record datant de 1989. Correct !
Une formidable vitrine82e du nom, le Salon de l’auto de Genève a, cette an-née encore, connu un énorme succès avec la fréquen-
tation de plus de 700’000 visiteurs, ce qui est re-marquable. La fidélité des exposants, associée au fait que sur notre territoire on ne privilégie aucune marque nationale, pour l’évidente raison que la Suisse n’est pas un pays constructeur, font que la traditionnelle ex-position du bout du lac ne cesse de faire parler d’elle. Francfort et Paris disposent certes du double de sur-face, mais force est de reconnaître qu’à Genève la dimension humaine constitue aujourd’hui l’atout pri-mordial. L’industrie automobile est gigantesque. La preuve ? Chez nous, plus de 220’000 personnes ont un emploi lié à ce milieu, pour un chiffre d’affaires glo-bal de… 89 milliards de francs. Cette fascination de la voiture représente pour une grande partie d’entre nous un moyen d’indépendance formidable, de liberté absolue, de découverte fantastique, de voyage mer-veilleux et d’évasion folle. Finalement, l’automobile constitue un objet attrayant, lequel donne à chaque utilisateur la possibilité d’aller n’importe où et sans
limite. Ceci tout en procurant du rêve, élément indis-pensable dans l’épanouissement de l’être humain. Le Salon de l’automobile de Genève est donc, plus que jamais, un sensationnel outil promotionnel pour la Romandie et le reste de la Suisse. N’en déplaise aux habitants situés de l’autre côté de la Sarine où on a tendance, depuis plusieurs semaines, à mépri-ser la majeure partie des personnes s’exprimant en français ou en italien. Alors, vive le Salon genevois et vive l’automobile !
Des chiffresréjouissants !L’année 2012 a bien débuté pour les importateurs de voiture en Suisse, et je m’en réjouis !
Par Laurent GiovanolaPrésident ACS Valais
Auto & Sport 227 27
SectionS acS
Cours de pilotagesur circuitNiveau I • le samedi 26 mai 2012Niveau II • le samedi 13 octobre 2012
au circuit duLaquais (France)
Ladies and gentlemen
start your engine !
Renseignements et inscriptionsAutomobile Club de Suisse
Avenue de Rumine 91005 Lausanne
T+41 21 331 27 22 T+41 79 213 39 31
[email protected]@acs.ch
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Vd14.4 - 15.4 • Slalom Automobile de Moudon - La BroyeMoudon/Championnat suisse des slaloms25.4 - 17h30 • Assemblée générale de l’ACS VaudForum de Savigny26.5 - 8h00 • Cours de pilotage sur le circuit du LaquaisCommune de Champier, près de Bourgoin-Jallieu1.6 - 2.6 • Rallye du ChablaisSaint-Maurice/Championnat suisse des rallyes16.6 - 17.6 • Slalom de ChamblonChamblon/Championnat suisse des slaloms23.6 - 24.6 • Slalom de BièreBière/Championnat suisse des slaloms15.9 - 16.9 • Montée historique du MarchairuzBière (Amicale Race Car) • Epreuve réservée aux véhi-cules à caractère sportif fabriquées jusqu’en 198206.10 • Swiss Classic British Car MeetingMorges/Rassemblement de 1’500 voitures et motos classiques anglaises13.10 - 08h00 • Cours de pilotage sur le circuit du LaquaisCommune de Champier, près de Bourgoin-Jallieu
Dates à ne pas oublier
Quelques conseils pour voyager à l’étrangerTous les paysSi l'usage s'en est perdu, l'autocollant CH est toujours obligatoire lorsqu'on roule à l'étranger. Les contrôles
sont rares, mais l'absence de cette marque peut, si l'agent fait du zèle, entraîner une amende.
ItalieLes caravanes, remorques et porte-vélos doivent être munis à l'arrière d'une plaque de 50/50 cm, striée obli-quement en rouge et blanc.
FranceDès le 1er juillet 2012, tous les véhicules qui circulent en France, y compris les véhicules suisses, doivent disposer d'un alcotest non utilisé, en plus du tradition-nel triangle de panne et gilet de sécurité fluorescent. Ces alcotests, dont les premiers prix varient entre 1 et 4 Euros, peu-vent s'obtenir dans les sta-tions service, en pharma-cie ou dans les grandes surfaces. Les véhicules équipés d'un système de démarrage avec éthylotest sont dispensés de ce gadget.
Compte tenu du peu de fiabilité de ces appareils, l'ACS Vaud a renoncé à les commercialiser. Par contre, nous vendons des appareils plus fiables et réutilisables pour le prix de 200.– francs.
Nethe club
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SectionS acS
ACS FribourgCase postale 1051701 FribourgT +41 26 347 15 20F +41 26 347 15 25E [email protected]
ACS GenèveClos de la Fonderie 19Case postale 12051227 CarougeT +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 11E [email protected]
ACS NeuchâtelRue de la Treille 5Case postale 17702001 NeuchâtelT +41 32 725 81 22F +41 32 721 44 80E [email protected]
ACS Les RangiersCase postale 1302882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15E [email protected]
ACS Seeland-JuraHugi Strasse 22501 BienneT +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69E [email protected]
ACS ValaisRue du Scex 331950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 21E [email protected]
ACS VaudAvenue de Rumine 91005 LausanneT +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29E [email protected]
Assemblée générale
Assembléegénérale
Chers Acéistes, nous avons le plaisir de vous inviter à prendre part à notre Assemblée générale annuelle qui aura lieu le vendredi 27 avril 2012 à 18h30 au Mas de la Borgne à Bramois ( près des Ecoles).
La 104e assemblée générale de la section neuchâteloise aura lieu le mercredi 25 avril, au Restaurant de La Vue-des-Alpes à 19h et sera suivi d’un cocktail dînatoire.
L’invitation officielle sera envoyée à chaque membre mi avril.Merci de réserver cette date.
Vs
Dates à retenir Mercredi 25 avrilAssemblée générale au Restaurant de La Vue-des-Alpes. La convocation officielle vous parviendra par courrier postal.
Dimanche 1er juillet2e édition du Mémorial Landeron – Lignières organisée par l’Ecurie des 3 Chevrons, la Scudéria Taifyn et l’ACS section neuchâteloise. Des bulletins d’inscriptions peu-vent être demandés au secrétariat de l’ACS à Neuchâ-tel. Les véhicules admis doivent être construits entre 1931 et 1988. Une démonstration de véhicules mo-dernes «écologiques» aura aussi lieu.
• Votre section organisera 2 après-midis de pilotage sur le circuit de Lignières les vendredi 11 mai et mer-credi 5 septembre. L’horaire sera de 13h 30 à 17h et le prix CHF 190.--, une réduction de CHF 20.-- pour les membres de la section neuchâteloise sera octroyée. Tous renseignements au secré[email protected] ou au 032 725 81 22pour obtenir les formulaires d’inscription.
16 et 17 avrilpilotage sur le circuit de Valenciavoitures tourismes/GT et monoplaces
OrganisationChristophe Hurni, Sports-Promotion
infos 079 240 62 [email protected]
I Procès verbal de l'Assemblée générale du 29 avril 2011II Nomination des scrutateursIII Rapport du comitéIV Comptes 2011V Rapport des vérificateurs de comptes et approbation des comptesVI Cotisations 2013VII Budget 2013VIII Propositions individuelles reçues dans les délais statutairesIX Distribution des distinctionsX Divers
Notre assemblée sera suivie d’un léger en-cas offert par votre Club.
Nous espérons vivement pouvoir vous saluer prochai-nement et dans l’attente de vous rencontrer, nous vous présentons, chers Acéistes, nos salutations les meilleures.
il est important de s’inscrire auprès de notre secrétariat!
18 maipilotage sur le circuit HTTT Le Castelletvoitures tourismes/GT et monoplaces
13 et 14 juinpilotage sur le circuit d’Hockenheimvoitures tourismes/GT et monoplaces
21 et 22 aoûtpilotage sur le circuit de Magny-Coursvoitures tourismes/GT et monoplaces
12 septembrepilotage sur le circuit de Dijonvoitures monoplaces
13 septembrepilotage sur le circuit de Dijonvoitures tourismes/GT
8 octobrepilotage sur le circuit de Monzavoitures tourismes/GT et monoplaces
29 et 30 octobrepilotage sur le circuit de Lédenonvoitures tourismes/GT et monoplaces
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Je profite avec plaisir de ces offres et commande (merci de bien vouloir remplir les blancs)______ (nombre) Carte routière 2012 _______(nombre) Porte-documents
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Prière de remplir le talon et de le retourner àACS-Shop • Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13,ou par fax au +41 31 311 03 10, ou commander sur Internet www.acs.ch
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Dîners de l’ACS
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Depuis quelques années, nous vous rappelons que l’ACS-GENEVE organise tous les derniers mardis de chaque mois un dîner amical avec ou sans conférencier dans des endroits toujours très sympathiques. N’ou-bliez pas de vous inscrire auprès de notre secrétariat pour recevoir les convocations. Venez nombreux !
La saison F1 et MOTOGP 2012 démarre sur les chapeaux de roues !
C’est pourquoi, vous trouverez toutes les informations sur les tarifs, plans des circuits etc… sur notre site in-ternet www.acs.ch/geneve.
Si vous n’avez pas Internet, contactez-nous, nous vous ferons un plaisir de vous envoyer ces infos par courrier.
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pilote du moiSAuto & Sport 227 30
Actif depuis trois décennies, devenu le doyen des pilotes pro-fessionnels Suisses, Alain Menu a attaqué sa 27e saison de compétition par un podium. Arrivé au firmament de sa carrière, celui qui a tracé la voie de deux générations de pilotes, de
Marcel Fässler à Sébastien Buemi, est plus que jamais en quête de la consécration suprême.
Comment jugez-vous votre premier rendez-vous de 2012 ?«Mitigé, j’attendais mieux que ça. En tout cas je n’avais pas imaginé me faire sortir de la piste au premier tour par un de mes coéquipiers. Cet accrochage m’a coûté douze points, au bas mot. La deuxième course s’est mieux passée, heureusement puisque j’ai terminé deu-xième derrière Yvan. Un résultat que j’aurais également obtenu lors de la première course. Mais bon !».
Il est difficile d’être vraiment neutre, mais Rob Huff n’est-il pas un peu trop «fougueux» ?«Je n’ai pas eu de problèmes avec Rob l’année passée, contrairement à Yvan Muller qui a été «bousculé» quelques fois. C’est vrai que c’est un garçon un peu «chaud», qui a un parfois du mal à se contrôler. La preuve avec l’incident dont j’ai été victime et surtout ce qui s’est passé à la deuxième course, quand il a envoyé Yvan en tête à queue à 200 km/h en bout de ligne droite».
Ces accrochages entre vous ne sont-ils pas dus au fait que Chevrolet soit actuellement l’équipe dominatrice du WTCC ?«Sans doute, nous avons une excellente voiture. Yvan, Rob et moi
sommes extrêmement proches en performance et nous sommes toujours au contact les uns les autres. Nous sommes tous les trois capables de jouer le titre et on doit absolument terminer devant les eux autres. Malheureusement, il arrive parfois que l’un des trois soit «desperate» comme on dit en Anglais».
Peut-on situer le niveau de la concurrence qui se compose essentiel-lement d’équipes privées ?«Le team Seat est en fait une équipe usine déguisée. Les moteurs, les voitures, les ingénieurs, le pilote Gabriele Tarquini, tout est au ni-veau d’un constructeur. BMW engage des équipes privées, ce qui ne signifie pas qu’elles sont faciles à battre. Et depuis cette année Ford est également engagé. D’autres Chevrolet roulent contre nous, notam-ment avec Rickard Rydell pour une partie du championnat. Et on doit
aussi prendre en compte le fait que les performances sont régulièrement ajustées au moyen de lest. Une très bonne voiture perd de la performance dès qu’elle pèse 50 kilos de plus que les autres. Ce qui sera notre cas à Valence pour la deuxième manche du championnat».
Le WTCC est une discipline qui exige un grand travail sur les voitures et de nombreux tests ?«Beaucoup de travail de développement se fait sur les voi-tures de ce championnat, mais nous ne faisons pas beau-coup d’essais en dehors des courses. Personnellement je n’ai roulé que trois jours avant le début de la saison».
Depuis un an le moteur 2 litres atmosphérique a été rem-placé par un 1,6 litre turbo. Quelle différence y a-t-il entre ces deux moteurs et cette technologie se retrouve t’elle sur les Chevrolet de route ?«Ce moteur est plus puissant et a davantage de couple que l’ancien 2 litres. Chevrolet a fait un super boulot sur ce mo-teur turbo qui n’a plus du tout le fameux temps de réponse dont on parlait tant pour les turbos. Cette technologie de petits moteurs à haut rendement se retrouve maintenant
sur les voitures produites en série. Encore une preuve que le sport au-tomobile est une base de développement pour les voitures de route».
Après toutes ces années de compétition y a t-il une routine, une lassi-tude qui s’installe et quelle motivation vous anime encore ?«Je vois mon sport différemment bien sûr, mais ma motivation est intacte. Il n’y a pas de routine, seuls les voyages deviennent lassant, surtout le temps perdu au départ et à l’arrivée dans les aéroports. A part ça j’adore voyager, je reste passionné par mon métier».
En conclusion, Alain Menu vise le titre 2012 ?«Yes Sir !»
Le titreau Menu !Premier pilote suisse sur une grille de départ cette année, Alain Menu a décroché un nouveau podium en championnat du monde des voitures de tourisme à Monza. Par Gérard Vallat
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