(M) 3. Influencia de variables sociodemogrÃ¡ficas · Clínica y Salud, 2007, vol. 18 n.º 2 181 Clínica y Salud, 2007, vol. 18 n.° 2 - Págs. 181-202. ISSN: 1135-0806 ARTÍCULOS

Influencia de variablessociodemográficas y lateralidad

manual sobre el rendimientoperceptivo-motor en la conducción de

vehículos

The influence of socio-demographicvariables and hand laterality on

perceptual-motor skills in vehicle driving

JOSÉ ANTONIO PORTELLANO PÉREZ1

ROSARIO MARTÍNEZ ARIAS1

MARÍA FERNÁNDEZ CARRILLO1

NATALIA REDONDO1

MERCEDES LOZANO1

RESUMEN

El objetivo de la investigación es estudiar la influencia de determinadasvariables sociodemográficas, (género, edad, nivel educativo) y lateralidadmanual, en las pruebas perceptivo-motoras que se utilizan para la obtención orenovación del carné de conducir en España. La muestra estudiada está for-mada por 196 sujetos con lateralidad manual diestra, divididos en dos grupos(D+ y D-), según la mayor o menor consistencia de su lateralidad. Las variablessociodemográficas y el tipo de lateralidad manual se correlacionaron con losresultados obtenidos por los sujetos de la muestra en la batería informatizadaDriver-Test. Los resultados ponen de manifiesto peor rendimiento perceptivo-motor en mujeres, sujetos de mayor edad, menor nivel educativo y en perso-nas con lateralidad manual diestra bien consolidada (D+).

Clínica y Salud, 2007, vol. 18 n.º 2 181

Clínica y Salud, 2007, vol. 18 n.° 2 - Págs. 181-202. ISSN: 1135-0806

ARTÍCULOS

1 Universidad Complutense de Madrid.

Fecha de Recepción: 14-06-2006 Fecha de Aceptación: 20-06-2007

ABSTRACT

The aim of this study was to check the influence of a number of socio-demographic variables (such as gender, age or educational level) and the right-handedness on the perceptual-motor tests currently used in Spain for gettingand renewing a driving licence. A sample of 196 right-handed subjects wassplit in two groups (D+ and D-) depending on the consistency of their laterality.Both the socio-demographic variables and the type of laterality were correla-ted with the results in the computerized “Driver Test” battery. The resultsshowed on one hand that females performed worse in perceptual-motor skills.On the other hand, a positive correlation was found between perceptual-motorperformance and both education level and consolidated right-handedness(D+), and a negative correlation with age.

PALABRAS CLAVE

Lateralidad manual, Conducción de vehículos, Rendimiento perceptivo-motor.

KEY WORDS

Hand laterality, Vehicles driving, Perceptual-motor skills.

Influencia de variables sociodemográficas y lateralidad manual sobre el rendimiento perceptivo-motor en la conducción...

182 Clínica y Salud, 2007, vol. 18 n.º 2

INTRODUCCIÓN

La popularización de los vehícu-los a motor ha supuesto uno de loscambios psicosociológicos másimportantes en los últimos cienaños. El desarrollo tecnológico y lascrecientes exigencias en un mundoglobalizado han provocado unaumento vertiginoso en el númerode desplazamientos, especialmenteen las últimas décadas. En Españael número de conductores, según laDirección General de Tráfico en elaño 2003 era de 22.381.585, mien-tras que en los últimos 10 años sunúmero se ha incrementado en casi4 millones. El incremento más acu-sado se ha producido entre lasmujeres, ya que si 1994 había5.951.573, en 2003 la cifra se habíaelevado hasta las 8.395.498. Poredades se observa un envejeci-miento progresivo en el censo deconductores, que no es más que unreflejo del propio envejecimiento dela población española actual. Así,encontramos que el 13,29% de losconductores supera los 60 años, el50,6% tiene entre 35 y 60 y el36,11% es menor de 35 años (Pági-na Web de la Dirección General deTráfico).

La normativa legal vigente para laobtención o la renovación del carnéde conducir en España no sóloexige el conocimiento de las normasbásicas de conducción, mecánica yprimeros auxilios, sino también dis-poner de determinadas aptitudespsicofísicas que permitan la con-ducción de vehículos en condicio-nes óptimas. El objetivo de la explo-ración psicotécnica en el proceso

de obtención o renovación del carnéde conducir, consiste en la evalua-ción del estado psicofísico del suje-to con arreglo a parámetros de nor-malidad física y psíquica, para loque se utilizan determinadas prue-bas e instrumentos científicoshomologados (Tortosa y Montoro,2002).

La demanda de intervención delos psicólogos en los problemas detráfico se remonta a principios delsiglo pasado. Concretamente enAlemania, se desarrollaron las pri-meras leyes sobre seguridad vial en1910, estableciendo las condicionesfísicas, caracteriales y éticas quedebían reunir los conductores paraobtener el permiso de conducción.En los Estados Unidos, Münsterbergfue el pionero de lo que puede con-siderarse como el primer examenpsicotécnico de conductores (Solery Tortosa, 1985).

En España hay una gran tradiciónen el campo de la psicología aplica-da a la conducción, pudiendo con-siderarse como primer hito destaca-ble la II Conferencia Internacional dePsicotecnia organizada por Mira iLópez en el año 1921 (Montoro,Carbonell y Tortosa, 1991). Comoafirman Tortosa y Montoro (2002),fue precisamente la intervenciónpsicológica en el ámbito de la con-ducción, el primer rol profesionaldesarrollado por los psicólogos quefue legalmente regulado en España.Desde los años 80 del pasado siglose observa una creciente inquietudpor unificar criterios y mejorar losexámenes psicotécnicos, ya quehasta ese momento existía un gran

José Antonio Portellano, Rosario Martínez, María Fernández, Natalia Redondo y Mercedes Lozano


desconcierto respecto al papel delpsicólogo en dicho ámbito (Prieto,1985)

En la actualidad la prueba mayo-ritariamente utilizada en nuestropaís para la evaluación psicofísicade las personas que acceden a laobtención o renovación del carné deconducir es la batería Driver-Test deMonterde, que evalúa la Velocidadde Anticipación y la CoordinaciónBimanual (Monterde, 1986).

Hasta el momento, la psicologíade la conducción se ha preocupadopor el estudio de diversas variablesde gran relevancia para realizar unacorrecta conducción, especialmen-te: aptitudes específicas como inte-ligencia espacial, integridad de lasfunciones sensoriales y perceptivas,eficiencia psicomotora, atención,rasgos de personalidad y estiloscognitivos (Forteza, 1985; Roselló,Munar, Montoro y Escudero, 2002;Pedraja, Egea y García-Sevilla,2002). Sin embargo, la documenta-ción existente sobre los aspectosneuropsicológicos implicados en laconducción es todavía insuficiente,aunque recientemente ha surgido uncreciente interés por la creación debaterías neuropsicológicas especial-mente diseñadas para la selecciónde conductores y la prevención delos accidentes de tráfico. Dichasbaterías estudian de modo especialdeterminadas variables: como aten-ción, visión, concentración, tiempode reacción, funciones ejecutivas,orientación y motricidad. Los estu-dios realizados hasta el momento serefieren sobre todo a los efectos delenvejecimiento sobre la conducción

y -en menor medida- a las diferen-cias relacionadas con el género.Habitualmente estas baterías suelenincluir pruebas clásicas en neuropsi-cología tales como: Trail MakingTest, Figura Compleja de Rey, WAIS,Escala de Memoria de Wechsler o eltest de Clasificación de Tarjetas deWisconsin (Stutts, Stewart y Martell,1998; McKenna,1998; Parker,McDonald, Rabbitt y Sutcliffe, 2003;McKenna, Jefferies, Dobson yFrude, 2004; Dougall, 2004).

La lateralidad, entendida como elpredominio funcional de un lado delcuerpo sobre el otro, es una variablemuy implicada en los procesos deconducción de vehículos, ya queésta no solo es una actividad queexige coordinación bimanual, sinoque requiere la utilización preferentede la mano o el pie para distintasactividades durante la conducciónde un vehículo, como el cambio demarcha.

A pesar de que en la poblacióngeneral se estima que existe un10% de zurdos, sin embargo, hastael momento son escasos los traba-jos que hayan estudiado las posi-bles diferencias psicofísicas en laconducción, relacionándolas con lalateralidad que presenta el conduc-tor. Por otra parte, en la mayoría delos países la conducción de vehícu-los está diseñada para las personasdiestras, mientras que los zurdostienen que sufrir los inconvenientesdel diseño de los vehículos, que notiene en cuenta su diferente laterali-zación, con el consiguiente esfuerzode adaptación. Algunos estudios



han confirmado que los conducto-res zurdos tienen casi el doble deprobabilidades de tener un acciden-te de tráfico y cuatro veces másposibilidades de fallecer en uno deellos (Beaton, 1992; Pérez, 1998;London, 1998).

El estudio de la lateralidad consti-tuye un importante capítulo dentrode la Neuropsicología, ya que elestudio de sus alteraciones contri-buyó a su desarrollo como discipli-na autónoma a partir de los descu-brimientos de Broca y Wernicke enel último tercio del siglo XIX. Desdeentonces, el estudio de la laterali-dad ha suscitado un creciente inte-rés por parte de la Neuropsicologíay de otras ciencias afines, y demodo especial, las relaciones entrelateralidad y el funcionamiento cog-nitivo (Portellano, 1992; Kertesz,1994; Portellano y Robles, 1998;Springer y Deutsch, 2001). Se hapretendido determinar si la laterali-dad, especialmente la manual,resulta determinante para el proce-samiento cognitivo; es decir, si serdiestro o zurdo implica un procesa-miento diferencial en funcionescomo lenguaje, memoria, rendi-miento psicomotor, o habilidadesvisoespaciales (Benbunan y Porte-llano, 1997; Volkmann, Schnitzler,Witte, y Freund, 1998; Nacalci,Kalaycioglu, Cicek, y Genc, 2001;Khedr, Hamed y Said, 2002; Brown,Roy, Rohr, Zinder y Bryden, 2004).

Interés especial ha suscitado laposibilidad de que exista una inter-acción entre sexo y lateralidad, res-ponsable de diferencias individualesen el procesamiento cognitivo. Sin

embargo, revisando la bibliografía alrespecto, los diferentes estudiosrealizados con tareas de ejecuciónsimultánea y sistema somestésico,no se han encontrado correlacionessignificativas entre lateralidad, sexoy rendimiento cognitivo (Gorrina yEgenter, 2000; Hiscock, Perachio eInch, 2001).

El objetivo de la investigación esdeterminar la relación que puedeexistir entre el tipo de lateralidad yrendimiento psicofísico, en las prue-bas que se exigen para la obtencióno renovación del carné de conducir,ya que no existen investigaciones alrespecto. También se estudia laposible influencia que pueden ejer-cer otros factores como género,edad o nivel de instrucción.

MÉTODO

Sujetos

Todos los sujetos participantes enel estudio fueron seleccionados alazar entre las personas con laterali-dad manual diestra que acudieron alcentro de conductores para realizarlas pruebas para la obtención orenovación del carné de conducir.La muestra final estaba formada por196 sujetos diestros, con una edadmedia de 44,62 años (DT ± 17,93).La distribución por género fue de 87hombres (edad media = 46, 28años, DT ± 18,30), y 109 mujeres(edad media = 43,29 años, DT ±16,25).

Los sujetos fueron divididos entres grupos de edad: de 14 a 35



años (n = 73); de 36 a 60 años (n =83) y de 61 a 81 años (n = 40). Ladistribución por edades puede con-sultarse en la Tabla I.

La media de años de escolariza-ción de los sujetos de la muestrafue de 13,22 años (DT± 4,74). Seestablecieron tres grupos compara-tivos: uno formado por personascon un nivel de estudios bajo (EB),

entre 3 y 9 años; otro con nivel deestudios intermedio (EI), entre 10-14 años y el tercero formado porpersonas con un nivel de estudiosalto (EA), entre 15 y 22 años. Losresultados se pueden ver en laTabla II.

Los participantes en la investiga-ción habían acudido a un centro deconductores situado en la zona nor-este de Madrid, para realizar laspruebas psicotécnicas exigidas

para la obtención o renovación delcarné de conducir.

INSTRUMENTOSDE EVALUACIÓN

Batería Driver-Test

En la investigación se han utiliza-do las pruebas psicofísicas homo-

logadas para la obtención delcarné de conducir vigentes en laactualidad en España, es decir, elTest de Velocidad de Anticipación yel Test de Coordinación Bimanualpertenecientes a la Batería Driver-Test de Monterde (Monterde, 1986).Se evaluaron las siguientes varia-bles:

a) Velocidad de Anticipación, defi-nida como la media absoluta de lasdesviaciones de todos los ensayos



Tabla 1. Distribución de los sujetos por edades

válidos del Test de Velocidad deAnticipación.

b) Coordinación Bimanual, medi-da a través de los errores cometidos(número de veces que el móvil tocael borde de la pista o sale fuera deella), y el tiempo acumulado en error(tiempo que el móvil permanecefuera de la pista o tocando el bordede ésta). A la hora de medir la coor-dinación manual se tuvieron encuenta los resultados de maneraconjunta (las dos manos a la vez), yde manera disjunta (cada mano porseparado), de tal forma que al finalse obtuvieron 6 medidas diferencia-das de la variable “CoordinaciónBimanual”:

— Número de errores cometidoscon la mano izquierda.

— Número de errores cometidoscon la mano derecha.

— Tiempo que el sujeto perma-

nece realizando la tarea demodo incorrecto con la manoizquierda.

— Tiempo que el sujeto perma-nece realizando la tarea demodo incorrecto con la manoderecha.

— Número de errores totalescometidos con ambas manosde manera conjunta.

— Tiempo que el sujeto realiza latarea de modo incorrecto conambas manos de manerasimultánea.

Evaluación de la lateralidadmanual

Se registró la lateralidad manualde cada uno de los participantes,mediante el Cuestionario de Latera-lidad de Olfield (1971). Esta pruebaconsiste en un cuestionario autoa-



Tabla 2. Clasificación de los sujetos por años de escolarización

plicado que mide la dominanciamanual en 10 actividades: escribir,dibujar, lanzar una pelota, utilizar lastijeras, barrer con una escoba, utili-zar el cepillo de dientes, encenderuna cerilla, utilizar una cuchara,abrir la tapadera de una caja y utili-zar un cuchillo para pelar la fruta.Previamente se eliminaron aquellossujetos que habían realizado 8 ó 9pruebas con la mano derecha en elCuestionario de Lateralidad deOlfield, para aumentar la capacidadde discriminación de los grupos D+y D-. Los sujetos fueron divididossegún la consistencia de su laterali-dad en dos subgrupos:

• GRUPO D+ : formado por laspersonas que util izaban lamano derecha en las 10 activi-dades incluidas en el Cuestio-nario de Lateralidad de Olfield(CLO).

• GRUPO D- : formado por laspersonas que siendo diestraspara la escritura, utilizaban pre-ferentemente la mano derechaen 7 o menos actividades delas 10 propuestas en el CLO.

La distribución de la lateralidadmanual de los sujetos de la muestraqueda reflejada en la Tabla III.

PROCEDIMIENTO

Tanto la exploración psicofísicacomo la aplicación del Cuestionariode Lateralidad Usual se realizó enlas dependencias del Centro deReconocimiento de Conductores alque habían acudido los usuarios

para la obtención o renovación delcarné de conducir.

En el Test de Velocidad de Anti-cipación se le pide al sujeto queobserve la trayectoria rectilínea quesigue un móvil que se desplaza avelocidad constante a través de lapantalla del ordenador. Debe esti-mar el tiempo que tarda en atrave-sar una franja vertical de una anchu-ra fija y constante a lo largo de todala prueba, después de que el móvilha desaparecido brevemente duran-te un espacio de tiempo de la pan-talla El sujeto tiene que pulsar unbotón en el momento que estimeque el móvil va a reaparecer en lapantalla por el extremo opuesto alque desapareció. Se realizan 6ensayos válidos de la prueba.

En el Test de CoordinaciónBimanual se presentan dos pistas,cada una de ellas con un trazadoasimétrico y conteniendo un estímu-lo móvil en su interior, que simuladesplazarse a lo largo de dichaspistas con una velocidad fija y cons-tante durante toda la prueba. Enrealidad son las carreteras las quese desplazan y la tarea del sujetoconsiste en lograr que los móvilesno se salgan de ellas durante eltiempo que dura la prueba. Paracontrolar los dos móviles, el sujetodebe dar una respuesta bimanual,manejando simultáneamente dospalancas, una con cada mano, queharán que el móvil se desplacehacia el lado izquierdo o hacia elderecho. Cuando el móvil toma con-tacto con los bordes de la carreterao se sale de ella, el sujeto recibeuna señal sonora que desaparece



cuando deja de cometer el error. Deesta forma la persona recibe unaretroalimentación inmediata acercade su ejecución.

RESULTADOS

Género

Las mujeres han obtenido peoresresultados que los varones en lassiguientes variables: número deerrores con la mano derecha, tiem-po de respuesta con la mano dere-cha y tiempo de respuesta en resul-tados conjuntos (Tabla IV)

Edad

Se han encontrado diferenciasestadísticamente significativas(p<0,05 o superior) en las siguientesvariables (Tabla V):

— Mayor número de errores conla mano izquierda (resultadosdisjuntos), en el grupo de 61 a81 años, comparado con el de36 a 60 y el de 14 a 35(p<0.01).

— Mayor tiempo de respuestacon la mano izquierda (resulta-dos disjuntos), en el grupo de61 a 81 años, en comparacióncon el de 14 a 35 (p<0.001).

— Mayor número de errores conla mano derecha (resultadosdisjuntos), en el grupo de 61 a81 años que en el de 14 a 35,y también que en el de 36 a60 (p<0.001).

— Mayores tiempos de respues-ta con la mano derecha (resul-tados disjuntos), en el grupode 61 a 81 que en el de 14 a35 y el de 36 a 60 (p<0.001)

— Mayor tiempo de respuesta(resultados conjuntos) en elgrupo de 36 a 60 que en el de14 a 35, y en el de 61 a 81 queen el de 36 a 60 (p<0.001).

Nivel educativo

En las pruebas de CoordinaciónBimanual se observan varias dife-rencias estadísticamente significati-vas (p<0.05 o superiores) en las



Tabla 3. Lateralidad manual de la muestra



Tabla 4. Resultados comnparativos por sexos (n.s. = diferencia nosignificativa. * p<0.05, ** p<0.01, ***p<0.001)



Tabla 5. Resultados comnparativos por edades (n.s. = diferencia nosignificativa. * p<0.05, ** p<0.01, ***p<0.001)

siguientes variables, según sepuede ver en la Tabla VI:

— Mayor número de errores conla mano izquierda en el grupo

EB comparado con el grupo EI(p<0.01).

_ Mayor tiempo de respuesta conla mano izquierda en el grupo



Tabla 6. Resultados según el nivel de escolaridad (n.s. = diferencia nosignificativa. * p<0.05, ** p<0.01, ***p<0.001)

EB comparativamente con losgrupos EI y EA (p<0.007).

— Mayor tiempo de respuestacon la mano derecha en elgrupo EB en comparación conlos grupos EI y EA (p<0.01).

— Mayor tiempo de respuestacon las dos manos (resultadosconjuntos) en el grupo EB, encomparación con el grupo EI(p<0.002).

Lateralidad

Los sujetos con lateralidadmanual diestra mejor definida (D+)obtienen peores resultados en lassiguientes variables:

— Mayor número de errores conla mano izquierda (p<0.02).

— Mayor tiempo de respuestacon la mano izquierda(p<0.008).

— Mayor número de errores conla mano derecha (p<0.08).

— Mayor tiempo de respuestacon la mano derecha (p<0.02).

— Mayor tiempo de respuestacon las dos manos (p<0.004).

DISCUSIÓN

En términos generales, los resul-tados del estudio ponen de mani-fiesto la existencia de peores resul-tados en las pruebas psicofísicas

para la obtención o renovación delcarné de conducir en mujeres, per-sonas con menor nivel cultural,mayor edad y en las que tienenpredominio lateral diestro bien defi-nido (D+).

Género

Las mujeres del estudio cometenmás errores y tardan más tiempo enrectificarlos con su mano derecha ycon su mano izquierda que losvarones (Tabla IV). La prueba deCoordinación Bimanual requiere uncontrol psicomotor simultáneo conambas manos, para evitar que elmóvil se salga de la pista. Sinembargo, dicho control no sólodepende de factores estrictamentemotores, sino que hay un compo-nente perceptivo-espacial en la eje-cución de la prueba, que facilita lapermanencia del móvil en cada unade las pistas. Al tratarse de trayec-torias sinuosas y cambiantes, lacapacidad de anticipación espacialadquiere un valor importante paraevitar que el móvil se desplacefuera de la pista. La neuropsicolo-gía pone de manifiesto la existenciade un dimorfismo sexual que favo-rece a los varones, quienes habi-tualmente disponen de una mayoreficiencia para la resolución detareas de contenido espacial, encomparación con las mujeres,como consecuencia de la accióndiferenciadora que ejerce la testos-terona en el cerebro masculino apartir del periodo prenatal (Gladue,y Bayley, 1995; Moffat y Hamp-son,1996; Halpern y Wright, 1996;Hiscock et al., 1999).





Tabla 7. Resultadoscomparativos por lateralidad (n.s. = diferencia nosignificativa. * p<0.05, ** p<0.01, ***p<0.001)

Asumiendo que la eficiencia psi-comotora fuera similar en ambossexos, posiblemente las diferenciasde género obtenidas en la pruebade Coordinación Bimanual se debanal mayor desarrollo de las habilida-des perceptivo-espaciales que habi-tualmente suelen presentar los varo-nes.

No se han observado diferenciasentre ambos sexos en cuanto a lavelocidad de anticipación. La con-ducción de un vehículo no sólo estádeterminada por la adecuada mani-pulación del volante y los pedales(coordinación bimanual y bipodáli-ca), sino por la capacidad de antici-pación, que permite reaccionar antelos cambios que se puedan producirdurante la conducción (Pascual,1985). Los test de velocidad de anti-cipación pretenden evaluar la capa-cidad de autocontrol de los sujetosasí como su habilidad para percibirvelocidades y trayectorias. El sujetoque conduce un automóvil debetransformar los estímulos sensoria-les que recibe del exterior en unarepresentación mental de la situa-ción que le permita tomar las deci-siones más adecuadas sobre suejecución en el menor tiempo posi-ble (Aranda, 1983). La emisión derespuestas ante estímulos novedo-sos está controlada por el Sistemade Supervisión Atencional localiza-do en el área prefrontal, que tieneun funcionamiento similar en ambossexos.

Del mismo modo, los resultadosde la investigación ponen de mani-fiesto que no existen diferencias enla velocidad de anticipación en nin-

guna de las variables estudiadas, yaque la edad, el sexo, el nivel deestudios o el tipo de lateralidadmanual, no ejercen una interferencianegativa sobre una variable tanimportante como es la capacidadde anticipación durante la conduc-ción. Nuestros resultados coincidencon los obtenidos por Aranda(1983), quien no encontró diferen-cias intersujetos en una tarea quemedía la velocidad y la precisión deanticipación; en este estudio no seapreciaron diferencias significativasen función de distintas variablescomo edad, género o nivel de estu-dios. Solo en un estudio, auspiciadoen nuestro país por la Asociación deMujeres Conductoras (1986) secomprobó que las mujeres teníanmenor capacidad de anticipación dereacción discriminativa que losvarones.

Edad

Cuando se tiene en cuenta laedad de los conductores, los resul-tados de nuestro estudio no reflejandiferencias en la prueba de Veloci-dad de Anticipación, ya que estavariable se mantiene estable en lostres grupos de edad (21,78 en elgrupo de menor edad, 23,64 en elgrupo de edad intermedia y 22,97en el grupo de más edad).

Posiblemente la conducción habi-tual de vehículos sea un factor facili-tador que preserva la capacidadpara responder de modo eficaz antela aparición de estímulos sorpresi-vos. De esta manera, los conducto-res de mayor edad podrían com-



pensar la presumible pérdida fisioló-gica de capacidad de reactividadgracias a práctica facilitada por laconducción habitual de vehículos.

Donde sí se ha observado unainfluencia negativa de la edad másavanzada de los conductores hasido en el número de errores come-tidos con una, otra o ambas manos.En un estudio realizado por García-Sevilla et al. (1990), se evaluó laVelocidad de Anticipación y la coor-dinación bimanual en una muestrade varones divididos en cinco gru-pos de edad. Los resultados dedicho estudio, referentes a coordi-nación bimanual, apoyan tambiénnuestros resultados ya que estosautores encontraron diferencias sig-nificativas entre los grupos según suedad. Otros estudios también hanconfirmado la pérdida progresiva develocidad de procesamiento motoren los ancianos (Junqué y Jodar,1990; Lorente, 2004).

A partir de la cuarta o quintadécada de vida se produce una pro-gresiva pérdida de fluidez motoraasí como disminución de la agudezasensorial. Esta circunstancia puedejustificar el mayor número de erroresen las pruebas disjuntas y conjuntasque cometen los sujetos de los gru-pos de 36-60 y de 61-81 años. Pre-cisamente uno de los principalesproblemas de los conductoresancianos es el enlentecimiento queexperimentan en los tiempos dereacción motriz y en el procesa-miento de la información (Aranda,1983; Pascual 1985) lo que provocauna disminución en la capacidadpara responder de forma rápida y

adecuada a las situaciones del tráfi-co. Estudios clásicos sobre tiemposde reacción postulan la existenciade pequeñas diferencias entre jóve-nes y ancianos en tareas simples,que van aumentando según seincrementa la complejidad de latarea. Por tanto, las diferencias serí-an mayores en tareas que exigenmovimientos que no pueden prever-se ni prepararse por anticipado,especialmente aquellas que soncomplejas y coordinadas.

Para explicar la disminución derespuesta y el enlentecimiento con-ductual de los conductores demayor edad, Korteling (1990) hapropuesto la hipótesis señal-ruido.Dicha hipótesis sostiene que laedad conlleva un aumento de laduración y fuerza de la actividadneuronal residual. Cuando un ancia-no recibe estímulos con tiempos derespuesta muy cortos, la actividadneuronal no tiene tiempo de disipar-se, provocando de manera indirectauna disminución en la velocidad derespuesta.

Nivel educativo

Los conductores con mayor nivelde escolarización tienen más efi-ciencia en las pruebas de coordina-ción bimanual en las pruebas parala obtención o renovación del carnéde conducir. Su mayor eficienciapsicomotora se observa tanto en elrendimiento con la mano izquierda,la mano derecha o ambas.

Para explicar este hecho hay queapelar al efecto favorecedor que



tiene la actividad perceptiva, moto-ra o cognitiva continuada sobre laplasticidad cerebral. La cortezacerebral es el centro de toma dedecisiones de los procesos cogniti-vos y perceptivo-motores más deli-cados. La mayor parte del córtexcerebral en la especie humanacorresponde a áreas asociativas,que son las responsables directasde la programación, ejecución ysupervisión del comportamiento.Una propiedad del cerebro asocia-tivo es su capacidad para seguirdesarrollándose a lo largo de todala vida en proporción directa algrado de estimulación recibida. Poreste motivo, las personas con unmayor nivel educativo son las quemás han desarrollado las áreasasociativas del córtex cerebral, yaque han tenido un mayor grado deestimulación cognitiva y percepti-vo-motora. Un mayor grado deentrenamiento cognitivo produceun incremento en los procesos demielinización, facilitando mayor flui-dez y eficacia en las respuestasperceptivo-motoras, entre las quese incluyen las pruebas de coordi-nación bimanual (Kaas, 1997; Pol-drack, 2000).

Lateralidad manual

Los sujetos diestros más consoli-dados (D+) cometen mayor númerode errores con la mano izquierda ytienen peores tiempos de reaccióncon la mano izquierda, con la manoderecha y con ambas a la vez, quelos sujetos diestros con una laterali-zación diestra menos consolidada(D-).

La tarea de coordinación bima-nual requiere el trabajo sincroniza-do de ambos hemisferios cerebra-les, por lo que es necesario queexista una buena transferencia deinformación a través de las comi-suras interhemisféricas. Algunosestudios como el de Habib et al(1991), han encontrado una mayorlongitud del cuerpo calloso en lossujetos que no son diestros, lo cualpermitiría una mejor conexión entreambos hemisferios cerebrales. Enesta misma línea de investigaciónautores como Hell ige (1994)defienden la hipótesis de que lossujetos zurdos y los que tienen unalateralidad menos consolidada pre-sentan una mejor transferenciainterhemisférica y una menor late-ralización de las asimetrías hemis-féricas; es decir, poseen un cere-bro más simétrico. De hecho, laneuropsicología de la diferencia-ción hemisférica pone de manifies-to que las personas zurdas y lasque tienen una definición menor desu lateral idad manual, t ienenmayores probabilidades de presen-tar la dominancia para el lenguajeen su hemisferio derecho, o enambos hemisferios.

Estas circunstancias explicaríanel por qué los sujetos con predomi-nio diestro menos consolidado (D-),han obtenido mejores resultados entareas perceptivo-motoras como esel caso de la coordinación bimanualestudiada, ya que es probable queutilicen estrategias bihemisféricaspara la resolución de tareas no sólolingüísticas, sino perceptivo-moto-ras, lo cual proporcionaría unamayor fluidez a sus respuestas.



Consistentemente con estos postu-lados, Gorynia y Egenter (2000)encontraron que los sujetos peorlateralizados y los zurdos obteníanmejores puntuaciones en pruebasde coordinación bimanual que lossujetos diestros.

En nuestra investigación, los suje-tos del grupo D+ son los que tienenuna fórmula de lateralidad diestramás consolidada que los del grupoD-, es decir tienen una dominanciafuncional más lateralizada. Estehecho puede justificar que unamejor definición de la lateralidadmanual diestra conlleve una laterali-zación más unihemisférica de susfunciones cognitivas y perceptivo-motoras. A priori esta circunstanciano sería un factor facilitador de sueficacia motora, al contrario de loque sucede en las personas conlateralidad diestra menos consolida-da (D-), que realizarían las tareasexigidas para la obtención del carnéde conducir de un modo más fluidoy eficiente gracias a la mayor parti-cipación de los dos hemisferioscerebrales.

La coordinación bimanual durantela conducción se puede ver influidapor el sexo, presentando las muje-res mayor número de errores y peorvelocidad de reacción. Barrall yDebu (2004) encontraron que lasmujeres son más lentas que loshombres en tareas que exigen rapi-dez de respuesta manual; el mismoresultado obtuvieron Dane (2003) entareas que medían la velocidad dereacción visual y Nicholson y Kimu-ra (1996), quienes comprobaron quelos varones tienen unos programas

de respuesta motora más rápidos,mientras que las mujeres serían másveloces en la programación de se-cuencias.

Diferentes autores defienden quelas mujeres presentan un cerebromás simétrico que los hombres y uncuerpo calloso más voluminoso queel varón (García-Sevilla et al., 1990;Habib et al, 1991; Volkmann et al.,1998). Por tanto, lo esperable seríaque obtuvieran mejores resultadosen las tareas que requieren la acciónconjunta de los hemisferios cerebra-les. Es posible que las peores pun-tuaciones de las mujeres puedandeberse a la influencia de otrasvariables como la lateralidad, ya quealgunos estudios (Benbunan et al.,1997) defienden que las mujeresdiestras tienen una asimetría mayoren ciertas funciones motoras quelas mujeres zurdas. La investigaciónde Dane (2003) apoyaría esta hipó-tesis al encontrar que las mujeresdiestras presentan una velocidad dereacción visual peor que los hom-bres diestros, mientras que lasmujeres zurdas no son más lentasque los varones zurdos.

CONCLUSIONES

En esta investigación se ha estu-diado la relación que existe entre laeficiencia perceptivo-motora en laspruebas para la obtención del carnéde conducir y el sexo, la edad, elnivel de escolarización y el grado delateralidad manual diestra.

No se han encontrado diferenciasen los resultados en la prueba de



Velocidad de Anticipación en ningu-na de las variables estudiadas.

Por el contrario, en nuestro estu-dio se ha puesto de manifiesto laexistencia de diferencias significati-vas en las tareas de CoordinaciónBimanual. Las mujeres, las perso-nas de mayor edad, las de menornivel educativo y quienes tienenuna lateral idad manual diestramejor definida, son los que come-ten más errores en las pruebas decoordinación bimanual y tambiénquienes tardan más tiempo en rec-tificarlos.

Consideramos que sería conve-niente realizar más estudios al res-pecto y especialmente estudiar deun modo más exhaustivo quéinfluencia tiene la lateralidad manualcomo variable moduladora de la

conducción, con el objetivo de me-jorar las condiciones del tráfico y laseguridad vial.

No sólo las posibles diferenciasde rendimiento entre diestros y zur-dos pueden influir en la conducciónde vehículos de motor, sino quetambién el mayor o menor grado dedextrismo puede ser consideradocomo una variable relevante, a teneren cuenta en el futuro.

Por las razones expuestas seríaaconsejable que en las pruebas deevaluación del carné de conducir seincluyese un apartado que evalúe lalateralidad del sujeto, para –de estamanera- poder realizar estudios epi-demiológicos que mejoren las con-diciones de conducción de vehícu-los, y por tanto, influyan en la mejo-ra de la Seguridad Vial.



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