Lirr Vacc Atc Briefing r0911

8/6/2019 Lirr Vacc Atc Briefing r0911

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LIRR vACC ATC BRIEFING REV04/08

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ROMA vACC

AIR TRAFFIC CONTROL

BRIEFING

Da utilizzare solo per la simulazione sul network IVAO To be used only for simulation purpose on IVAO network


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Indice1. Introdizione 32. Procedure operative standard e raccomandazioni 4

2.1 Settaggio del 4

2.2 Conflict options 42.3 Utilizzo delle tags 52.4 Trasferimento di controllo 5

2.5 Uso delle OCA 52.6 Utilizzo delle piste a LIRF 6

2.7 Separazioni minime e gestione della separazione 62.8 Ritardi in partenza (slots) 7

2.9 Ritardi in arrivo (holdings) 73. Settori e frequenze 8

3.1 Settori radar darea 83.2 Gestione dei settori darea 8

3.3 Settori radar davvicinamento 103.4 Gestione dei settori radar davvicinamento 10

4 Instradamenti standard nella TMA di Roma 114.1 Arrivi LIRF LIRR_x_CTR>TN 114.2 Arrivi LIRA LIRR_x_CTR>TN 11

4.3 Trasferimenti TN>ARR 114.4 Gestione delle partenze da LIRA/LIRF 125. Coordinamento con gli altri enti di LIRR FIR 13

5.1 LIRP APP 135.2 LIRQ APP 13

5.3 LIRN APP 145.4 LICJ APP 14

5.5 LIEO APP 155.6 LIEA APP 15

5.7 LIEE APP 165.8 LIRZ APP 16

Lista delle revisioni:

Settori TS e US (Cap.3 3.1)Gestione dei settori e accorpamenti (Cap. 3.2)

Altitudine iniziale per partenze da LIRA (Cap. 4.4)

Procedure in mancanza di TWR (Cap. 4.4)

Index1. Introduction 32. Standard operating procedures and recomendations 4

2.1 Radar setup 4

2.2 Conflict options 42.3 Use of tags 52.4 Transfer of control 5

2.5 Uso of OCA 52.6 Runway use in LIRF 6

2.7 Separation minimas and managment of separation 62.8 Departure delays (slots) 7

2.9 Arrival delays (holdings) 73. Sectors and frequencies 8

3.1 Area radar sectors 83.2 Management of area control sectors 8

3.3 Approach radar sectors 103.4 Management of approach radar sectors 10

4 Standard arrival routings and transfer in Roma TMA 114.1 Arrivals to LIRF LIRR_x_CTR>TN 114.2 Arrivals to LIRA LIRR_x_CTR>TN 11

4.3 Transfer TN>ARR 114.4 Management of departures from LIRA/LIRF 125. Coordinations with other approach units in LIRR FIR 13

5.1 LIRP APP 135.2 LIRQ APP 13

5.3 LIRN APP 145.4 LICJ APP 14

5.5 LIEO APP 155.6 LIEA APP 15

5.7 LIEE APP 165.8 LIRZ APP 16

List of revisions:

Sectors TS & US (Ch.3 3.1)Management and merging of sectors (Ch. 3.2)

Initial climb altitude for departures from LIRA (Ch. 4.4)

Procedures for missing TWR (Ch. 4.4)



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1. INTRODUZIONE

Laumento considerevole del traffico aereo nella vasta zona chericade sotto il controllo di LIRR ACC ha reso necessario negli

ultimi tempi numerosi cambiamenti che hanno trasformato

radicalmente il modo di controllare le varie postazioni ATC.Questo ci ha portati a ridisegnare ed adeguare gli spazi aerei sinoad ora utilizzati alla luce delle nuove esigenze. La nuova

settorizzazione, che preveder dapprima un periodo disperimentazione, porter a numerosi benefici: un controllo pi

realistico la possibilit per i controllori di confrontarsi con enti eprocedure di controllo pi simili alla realt, nonch la possibilit

per i piloti di una copertura il pi possibile omogenea el'usufrutto di un servizio di controllo efficiente e puntuale.

Tutto ci subordinato logicamente alla volont di tutti voi, siapiloti che controllori, di imparare cose nuove e di impegnarsi

al massimo per rendere questo non solo un tutorial come tantialtri, ma lo strumento essenziale per la creazione di un ambiente

sempre pi realistico.L'obbiettivo di questo briefing di stabilire le StandardOperating Procedures al fine di ottimizzare il coordinamento e il

teamwork durante le situazioni di intenso traffico nella LIRRFIR/UIR.La conoscienza e l'applicazione di tali raccomandazioni

consentir a tutti i controllori operativi di sapere esattamentecosa aspettarsi dagli altri settori e cosa loro si aspettano da Voi.

Ringraziandovi anticipatamente del tempo che dedicherete per lamessa in pratica di questo progetto mi auguro che il risultato

possa rendervi soddisfatti e possa farvi sentire, oggi, un altropasso pi vicini alla realt.

Michele Galmozzi

IT-AOAC

1. INTRODUCTION

The increased traffic load in the vast area controlled by RomaArea Control Center required some changes in the management

of air traffic flow for Roma ACC sectors.

For this reason we have decided to re-organize the airspace andprocedures used so far to meet the latest requirements.The new sectorization, going initially through a trial period, is

aiming to bring a more realistic air traffic control with sectorsand procedures designed on the base of real Roma ACC

procedures and more balanced radar coverage in accordance withspecific needs.

This goal will be achieved with the passion and interest you willput in using this tool in order to create a realistic environment for

you and all the users on the network.The goal of this briefing is to establish Standard Operating

Procedures for ATC operating in the LIRR FIR, in order toimprove the teamwork and coordination in those high traffic load

events.The knowledge of these procedures will allow all ATCs to knowexactly what to expect from the surrounding sectors and what

they are expecting from you.Thanking you all in advance for the effort and passion you willput in helping us achieve these goals we wish that this project

will bring you today a step closer to reality.

Michele Galmozzi

IT-AOAC



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2. PROCEDURE OPERATIVE STANDARD E

RACCOMANDAZIONI

2.1 SETTAGGIO DEL RADAR

Primary & Secondary Altitude Filter

In accordo alla settorizzazione contenuta nei capitoli 4 e 5, si

raccomanda di settare il Primary Altitude Filter dal menuPVD/PVD Options, a una quota che contenga il vostro settore +

-2000ft.Nota: Si ricorda che nel caso di un Handoff Request la label

dell'aeroplano verr visualizzata, anche se filtrata dal PrimaryAltitude Filter

E' raccomandato, per i settori di APP e CTR (quando in presenzadei relativi enti TWR), applicare il Secondary Altitude Filter dal

men PVD/PVD Options con una base non inferiore a 1000ft,cosicch non venga visualizzato il traffico al suolo, e un tetto

non superiore a 10000ft superiore al proprio spazio dicompetenza.

Labels

E' raccomandato per i settori APP deselezionare l'opzioneAlways Show Altitude Information dal men PVD/Label/Route

Options, affinch non vengano visualizzate informazioni dialtitudine per i traffici in aerovia.

E' raccomandato l'utilizzo della opzione Remove Clearences onRELEASE e Show Owner Tag dal men PVD/Label/Route

Options.E' raccomandato deselezionare dal men PVD/Comm box

l'opzione Auto-Accept; questa opzione pu essere utilizzata daenti _DEL, _TWR, e _GND.

Fixes e navaids

E raccomandato selezionare con le opzioni SHIFT+FIX/VOR/NDB solo quei fix o navaids rilevanti per il vostro

settore affinch possano essere consultati in qualsiasi momentosenza distogliere lattenzione dallo schermo radar.

Eventuali fix non rilevanti possono essere comunque aperti incaso di necessit per eventuale consultazione di volta in volta.

2.2 CONFLICT OPTIONS

A differenza di come viene spesso utilizzato il Conflict Alert,l'obbiettivo di questa opzione di avvertire il controllore di una

potenziale sottoseparazione prima che questa avvenga.E' raccomandato pertanto settare i Conflict Options sui seguenti

valori:_TWR: 4nm/800ft

_APP: 8nm/800ft_CTR: 12nm/800ft

Nonostante questi valori possano sembrare troppo elevati e ci si

potrebbe aspettare di vedere molti conflitti, da notare che duetraffici su un ideale sentiero di 3 separati e 3nm di distanza

dovrebbero trovarsi a una differenza di altitudine di circa 900ft(3x3=9), pertanto non creerebbero CA.

Il perch 800ft invece di 1000ft sta nella tolleranza di errore diquota (+-200ft anche in spazio RVSM).

Il CA deve essere interpretato dal ATCO come uno strumentoper percepire un potenziale conflitto.

Al verificarsi di un CA il controllore dopo avere verificato laeffettiva possibilit di sottoseparazione e avere agito diconseguenza pu ignorare il CA con cognizione di causa.

2. STANDARD OPERATING PROCEDURES AND

RECOMENDATIONS

2.1 RADAR SETUP

Primary & Secondary Altitude Filter

According to sectors described in chapters 4 and 5 it is

recommended to set the Primary Altitude Filter from thePVD/PVD Options menu, at an altitude within your sector limits

+ -2000ft.Note: In case of handoff request aircraft label will be displayed

even if out of primary altitude filter.It is recommended, for APP and CTR sectors, when all necessary

TWRs are available to apply Secondary Altitude Filter fromPVD/PVD Options with a base not lower then 1000ft. This will

filter traffic on ground when not needed and an upper cap of10000ft above your airspace vertical limit.

Labels

It is recommended for APP sectors to deselect the Always Show

Altitude Information option from PVD/Label/Route Optionsmenu so that altitude information for airway traffic will not bedisplayed.

It is recommended the use of Remove Clearances on RELEASEand Show Owner Tag options from PVD/Label/Route Options

menu.It is recommended to deselect the Auto-Accept option from

PVD/Comm box menu; this option could be used by _DEL,_TWR and _GND units.

Fixes e navaids

It is recommended to select with SHIFT+FIX/VOR/NDB optiononly relevant navaids or fixes for the position.

2.2 CONFLICT OPTIONS

IT s recommended setting Conflict Options to these values:_TWR: 4nm/800ft

_APP: 8nm/800ft_CTR: 12nm/800ft

CA should be interpreted by ATCO as a tool to anticipate apossible conflict.After verifying the presence of a potential conflict ATCO will

take corrective action or disregard the CA if no conflict isforecasted.



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2.3 UTILIZZO DELLE TAGS

Nelle tags verranno sempre aggiornati i livelli di volo autorizzati.Per le tags waypoint si consiglia il seguente utilizzo:

quando autorizzati sul piano di volo o su instradamenti standard

(vedi Capitolo 5) LIRR_x_CTR inserir nelle tag l'aeroporto didestinazione con le ultime 2 lettere del identificativo ICAO, sefacente parte di LIxx (e.g. ML, RF, EE, CJ).

Il settore TN che prender in carico il traffico con destinazioneLIRF, assegnando la pista di atterraggio in base al programma di

sequenza di arrivo inserir in tag RF-x dove per x si intende Lper la 16/34L e R per la 16/34R.

Solo per diretti a waypoints che attraversano i confini disettore o fuori dagli instradamenti standard verranno inserite le

prime 3 lettere del FIX autorizzato per i traffici in partenza,oppure le prime tre lettere del fix e le due ultime della

destinazione per traffici in arrivo (e.g. TAQ-RF).Per le partenze la TWR inserir la SID nel seguente formato

XXXX1X (per esempio la SID PEPIX5A verr inserita comePEPI5A).Preso in consegna da APP o DEP verranno successivamente

inserite le prime tre lettere del FIX autorizzato.Si sconsiglia l'utilizzo di tags quali FPL RTE, FP ecc. che nonforniscono nessuna informazione utile agli altri enti e impegnano

l'atc inutilmente nell'inserirle e toglierle.

2.4 TRASFERIMENTO DI CONTROLLO

E' raccomandato trasferire un traffico al settore successivoquanto prima possibile, dopo avere verificato tramite i Timelines

o VERA eventuali potenziali conflitti, affinch si evitinolivellamenti intermedi durante salite e discese.

Considerate sempre che un traffico in discesa nel vostro settoresenza conflitti potrebbe essere utile al settore di avvicinamento

per programmare la sequenza, cos come un traffico in salita pu

servire in anticipo a un CTR per separare da altri arriviconsentendo una salita continua.Per ottimizzare il timing del trasferimento tenete inconsiderazione il tipo di aeromobile che dovete trasferire e ilvariometro medio che pu sviluppare. Un jetliner leggero alla

salita iniziale pu sviluppare anche 4000fpm, pertanto seanticiperete l'handoff di 4000ft rispetto alla quota autorizzata il

pilota avr solo un minuto per cambiare frequenza e riuscire aottenere ulteriore salita senza dovere livellare.

SOLO CON ALTRI ENTI LIxx_ si consiglia l'utilizzo dellaprocedura di transfer, lasciando pending i traffici fino al primo

contatto radio, ovvero non accettando l'handoff fino al primocontatto radio del traffico in canale TS. Cos facendo entrambi

gli ATCO potranno sapere se la procedura di Handoff andata a

buon fine e se il traffico effettivamente sotto controllo delsettore di destinazione. Questa procedura non ovviamenteapplicabile per I traffici NO VOICE, pertanto i controllori al

primo contatto con un traffico dovranno sempre assicurarsi che itraffici NO VOICE vengano segnalati nella LABEL tramite

lopzione NO VOICE e i controllori che ricevono un transfer diun traffico no voice dovranno accettarlo con il minimo ritardo

possibile.

2.5 USO DELLE OCA

E consigliato l'utilizzo delle OCA per appuntarsi sullo schermoradar particolari note sui coordinamenti, frequenze, riporti diturbolenza e quant'altro sia opportuno avere sempre in vista sullo

schermo radar come reminder.

2.3 USE OF TAGS

In aircraft labels assigned flight level should always be updated.For waypoint tags we recommend the following use:

when cleared to standard arrival routes (as per Chapter 5)

LIRR_x_CTR will insert the last two letters of the ICAOdestination code for aircraft with destination LIxx (e.g. ML, RF,EE, CJ).

TN sector will insert for traffic with destination LIRF, RF-x (xintended as L for rwy 16/34L & R for 16/34R) according to the

arrival program.Only for direct to waypoints outside of own sector or out of

standard arrival routes the first three letter of the assigned FIX ornavaid will be inserted, or the first three letter of the fix and the

last of the destination for arrival traffic (e.g. TAQ-RF).For departing traffic TWR will insert SID in the following

format: XXXX1X (e.g. for SID PEPIX5A, PEPI5A will beinserted).

We suggest not using tags such as FPL RTE, FP ect. which donot provide any useful information to other units and keep ATCsbusy in adding them or removing them.

2.4 TRANSFER OF CONTROL

It is recommended to transfer traffic to next unit as soon aspossible, after verifying potential conflict with VERA tool or

timelines, in order to avoid leveling off during climb or descent.Bear in mind that a traffic descending in your sector without any

conflict could be useful to next approach unit in order to programthe arrival sequence and a traffic climbing without conflict in

your sector could be useful to upper sector to provide acontinuous climb.

I order to optimize the transfer timing consider the aircraftaverage rate of climb. A jetliner at low weights could provide a

vertical speed of up to 4000fpm. This means that if you transfer

traffic 4000ft prior to assigned level, traffic only have oneminute to switch frequency and obtain further climb clearance.ONLY BETWEEN OTHER Lixx UNITS it is recommended touse the pending transfer procedure.This means that receiving unit will accept transfer only after first

radio contact of traffic, giving the sender unit the confirmationthat transfer was successful.

This procedure is not suitable for NO VOICE traffic, thereforeall units in contact with NO VOICE traffic should make sure that

NO VOICE option has been selected in aircraft label andreceiving units should accept transfer of NO VOICE traffic with

minimum delay.

2.5 USE OF OCA

It is recommended using OCA to note on radar screen importantinformation about coordination such as frequencies, turbulencereports, speeds ect.



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2.6 UTILIZZO PISTE A LIRF

A LIRF la configurazione primaria sar: atterraggi piste 16 epartenze pista 25 fino a una componente di vento in coda di 8kts.

Salvo particolari coordinamenti ed esigenze specifiche di

LIRF_TWR o _APP la pista preferenziale per l'atterraggio sar16L per atterraggi verso sud e 34R per atterraggi verso nord.La pista 16R/34L verr assegnata, quando possibile a tutti i

traffici HEAVY.Verr inoltre assegnata la 16R/34L a totale discrezione di TN in

base al programma di sequenza di arrivo o alla richiesta delpilota.

2.7 SEPARAZIONI MINIME E GESTIONE DELLA

SEPARAZIONE

La separazione di due aeromobili con la stessa destinazione un

processo che inizia prima della loro partenza; le TWR chedovessero trovarsi ad autorizzare pi aeromobili con la stessa

destinazione dovrebbero fare il possibile per fornire fin dallapartenza una adeguata separazione agli aeromobili.Per fare ci, oltre a potere ritardare e cadenzare le partenze, la

TWR pu considerare di inserire tra due partenze con la stessadestinazione altre partenze dirette ad altri aeroporti affinch iltraffico in aerovia sia gi adeguatamente separato.

Gli enti CTR dovranno utilizzare diretti, cambi di livello oassegnazione di velocit, al fine di ottenere o mantenere una

adeguata separazione tra traffici con la stessa destinazionetenendo presente qualche regola base: i traffici a livelli inferiori

avranno la tendenza ad avere una TAS inferiore durante ladiscesa per il comportamento della TAS al variare della quota,

pertanto due traffici che inizieranno la discesa verso la stessadestinazione a una distanza X avranno la tendenza ad avvicinarsi

durante la discesa, inquando a parit di IAS il traffico pi bassosar sempre pi lento. Una distanza di 15nm alla quota di

crociera porta i traffici, con pochi aggiustamenti di velocitfacilmente sequenziati a 5nm in avvicinamento finale.

I settori di APP, affinch il traffico venga smaltito nel modo piveloce possibile applicheranno le seguenti separazioni minime

previste da AIP-ENR 2-1:a) 5 NM allinterno dellarea di giurisdizione di ROMA ACC adeccezione delle aree riportate al punto b) e c);

b) 3 NM in unarea di 50 NM di raggio da OST VOR/DME,limitatamente allo spazio aereo compreso entro i limiti laterali everticali di ROMA TMA e ROMA CTR;

c) 15 NM allinterno dellarea di giurisdizione di ROMA ACC aSud della latitudine 381500N e ad Est della longitudine

0163000E da FL 285 (escluso) al di sopra.NOTA

Rimangono in vigore le prescrizioni relative alla separazione incaso di turbolenza di scia.

2.6 RUNWAY USE IN LIRF

In LIRF the primary configuration will be: landings 16 anddeparture 25 up to a tailwind component of 8kts.

Preferential landing runway will be 16L for southbound landings

and 34R for northbound landings.Runway 16R/34L will be assigned, whenever possible to allHEAVY traffic.

16R/34L will also be assigned at TN discretion, according to thearrival sequence program of at pilot discretion.

2.7 SEPARATION MINIMAS AND MANAGEMENT OF

SEPARATION

Separation of aircraft with same destination is a process that

starts since their departure. TWRs handling traffic with samedestination should try to provide proper separation of traffic at

their departure.In order to achieve that TWR could delay one departure or insert

a departure with a different destination between two departureswith same destination.Area control units will use direct routings, level change or

assigned cruising speed in order to provide enroute separation oftraffic with same destination.Take into consideration as a general rule that during descent,

lower traffic will always have lower ground speed at a givenindicated airspeed. Therefore traffic will have a tendency to get

closer during descent.Traffic with an enroute separation of about 15nm will find

themselves easily spaced at 5nm on final approach withminimum use of assigned speed or vectors by ATC units.

ATC will apply following radar separation as prescribed by AIP-ENR 2-1:

a) 5 NM within ROMA ACC airspace with exception of areadescribed at point b) e c);

b) 3 NM in the area within 50 NM range from OST VOR/DME,only within Roma TMA and Roma CTR vertical and lateral

limits;c) 15 NM within ROMA ACC airspace south of latitude

381500N and east of longitude 0163000E at or aboveFL285.NOTE

Wake turbolence separation will always apply.



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2.8 RITARDI IN PARTENZA (SLOTS)

In caso di intenso traffico in arrivo, con almeno 3 aeroplani neicircuiti di attesa, x_APP potr richiedere alla rispettiva x_TWR

l'assegnazione di SLOTS alla partenza per minimizzare i ritardi

degli aeromobili in volo.Per farlo x_APP richieder via testo con la seguente stringa:SLOTxx (xx=minuti tra una partenza e la successiva)

Per esempio SLOT10 vuole dire che la TWR dovr assegnare deiCTOT (Calculated TakeOff Time) con una cadenza di 10 minuti

uno dall'altro.Gli aeromobili dovranno pertanto decollare entro 5' prima 10'

dopo il CTOT assegnato.Si consiglia alle _TWR di inserire questo Slot Time nella TAG

dell'aeromobile per verificare la sequenza di partenza rispettoall'orologio e dare le startup clearence in accordo.Nota: Generalmente si pu considerare un tempo di 10minutiper le operazioni di startup e rullaggio. Pertanto per un CTOT

1345z si pu autorizzare alla messa in moto alle 1330z (=primoorario di decollo 1340z-10minuti per operazioni di terra)

2.9 RITARDI IN ARRIVO (HOLDINGS)

I ritardi in arrivo, ove non sar possibile la separazione deitraffici tramite vettori o delay actions, verranno smaltiti nei

circuiti standard di holding pubblicati per le STAR.Si consiglia, quando possibile di mantenere non pi di 5 traffici

per ogni circuito di traffico per facilitare la gestione e lavisualizzazione dei traffici in holding.

2.8 DEPARTURE DELAYS (SLOTS)

In case of intense traffic, with at least 3 aircraft in the holding patterns, x_APP could request to respective x_TWR the

assignment of departure SLOTS in order to minimize delays for

arrival traffic.x_APP will request b sending the following text string:SLOTxx (xx=minutes between two successive departures)

E.G. SLOT10 means that TWR should assign a CTOT(Calculated TakeOff Time) every 10minutes.

Aircraft will therefore be able to takeoff in a period of timebetween 5 minutes prior and 10 minutes after assigned CTOT.

We suggest TWR to insert this CTOT in aircraft tags in order toverify the departure sequence and clear traffic to start according

the given CTOT. Note: Generally you can consider 10 minutes sufficient for

startup and taxing operation. Therefore for CTOT 1345z TWRcan clear to start at around 1330z (=earliest takeoff time

1340z-10 minutes for ground operations)

2.9 ARRIVAL DELAYS (HOLDINGS)

Arrival delays will be handles as much as possible with delayactions such as vectors or speed assignment. Whenever trafficload requires traffic will be clear to the published holding

patterns.It is recommended to keep no more then 5 aircraft in the same

holding pattern.



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3. SETTORI E FREQUENZE

3. SECTORS AND FREQUENCIES

3.1 SETTORI RADAR D'AREA

3.1 AREA RADAR SECTORS

SECTOR IVAC CALLSIGN LIMITS FREQ

NE LIRR_NE_CTR GND-UNL 124.200

NW LIRR_NW_CTR GND-UNL 124.800

EW LIRR_EW_CTR GND-UNL 127.125

TS LIRR_TS_CTR GND-UNL 127.350

SU LIRR_SU_CTR GND-UNL 128.800

OV LIRR_OV_CTR GND-UNL 129.000

US LIRR_US_CTR GND_UNL 134.200

3.2 GESTIONE DEI SETTORI D'AREA

Lo spazio gestito da LIRR ACC composto da 7 settori lateralicome mostrato in figura 4.0.

La gestione dei settori prevede che ci siano dei settori che in loroassenza vengono accorpati a dei settori principali.Il NW accorpa in loro assenza i settori NW+NE+OV+TS+UScome mostrato in figura 4.1.

Il settore SU accorpa in sua assenza SU+TS come mostrato infigura 4.2

Il settore TS accorpa in sua assenza TS+US come mostrato infigura 4.3.

Il settore NE quando assenti US e TS si prender carico delsettore NE+US come mostrato in figura 4.4.

Tutti i settori possono comunque sempre essere aperti

singolarmente a discrezione del ATC in base alle necessit ditraffico, anche quando parti della FIR dovessero eventualmenterimanere scoperte.

4.0

3.2 MANAGEMENT OF AREA CONTROL SECTORS

The airspace managed by LIRR ACC is composed of 7 lateralsectors as shown in picture 4.0.

Some of these sectors are merged to other sectors when those arenot active.

NW sector includes, when they are missing NW+NE+OV+TS+US as shown in picture 4.1.SU sector will take over, when missing SU+TS as shown inpicture 4.2.

TS sector will include when missing TS+US sector as shown inpicture 4.3.

What US and TS are not open NE sector will take charge of NE+US as shown in picture 4.4.

All sectors can be opened individually at ATC discretion,depending on traffic demand, even if parts of the FIR would

eventually be uncovered.



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4.1

4.3

4.2

4.4



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LIRR vACC ATC BRIEFING Rev 11/09pag 10

SETTORI RADAR DI AVVICINAMENTO

SECTOR IVAO CALLSIGN LIMITS FREQ

TN LIRR_TN_APP Come da fig 4.5 125.500

DEP ** LIRR_DEP SFC/245 130.900

AR ** LIRR_AR_APP SFC/6000 131.250

** Pu essere aperto solo se gi presente TN

GESTIONE DEI SETTORIIl settore primario TN, quando DEP e AR non sono on-line, prender in carico i settoricome da fig. 4.6, quando DEP on-line come da fig. 4.7, quando DEP off-line e AR on-line come da fig. 4.8

fig 4.8


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4 INSTRADAMENTI E TRASFERIMENTI STANDARD

NELLA TMA DI ROMA

4 STANDARD ARRIVAL ROUTINGS AND TRANSFER

IN ROMA TMA

4.1 ARRIVI LIRF - TRASFERIMENTO > TN

4.1 ARRIVALS TO LIRF TRANSFER > TN

Per handover point si intende che il traffico sia gi in

contatto con l'unit successiva al punto indicato come

handover point.

ENTRY STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

POINT

XIBIL XIBIL3A 250 10nm to XIBIL

ELKAP ELKAP3A 190 10nm to ELKAP

GILIO GILIO3B 170 10nm to GILIO

VALMA VALMA3A 180 10nm to VALMA*

ESINO ESINO3A 180 10nm to ESINO*BOL BOL3A 150 10nm to BOL

GITOD GITOD3A 170 GITOD

VELIM VELIM3A 130 PEMAR

SIPRO SIPRO3A 140 LAT

LAT LAT3A 140 LAT

* TRANSFER > LIRR_DEP

Gli arrivi che interessano lo spazio di DEP verranno trasferiti aDEP che assicurer la separazione verticale dai traffici inpartenza. I traffici per LIRF verrano portati da DEP verso TAQ e

verranno trasferiti a TN inbound TAQ a una altitudine minima di

FL100, prima possibile e quando liberi da conflitti.TN verificher eventuali conflitti con i traffici in arrivo da nord

verso TAQ e trasferir a ARR a una altitudine minima di FL80.

4.3 TRASFERIMENTO TN/DEP > ARR

TN trasferir gli arrivi per gli aeroporti di Roma a ARR ad una

altitudine minima di 6000ft per i traffici southbound e FL80 per itraffici northbound e solo quando liberi da conflitti.

In caso di sequenza di traffico in atto tutti i traffici verrannotrasferiti a IAS massima 230kts.

TN dovr assicurare una separazione tra traffici con le stessadestinazione e provenienti da diverse direzioni sufficiente a

consentire a ARR di sequenziare il traffico sui fondamentali a5nm di distanza.

Nelle seguenti pagine vengono illustrati i punti di rilascio, le

quote, le velocit e gli instradamenti standard nella TMA diRoma.

4.2 ARRIVI LIRA - TRASFERIMENTO > TN

4.2 ARRIVALS TO LIRA - TRANSFER > TN

Traffic should be already in contact with next unit at the

handover point.

ENTRY STAR ASSIGNEDFL

HANDOVERPOINT

ELKAP ELKAP3F 210 10nm to ELKAP

BOL BOL3F 130 10nm to BOL

GITOD GITOD3F 150 GITOD

VELIM VELIM3F 110 PEMAR

ESINO ESINO3A 180 10nm to ESINO

ALAXI ALAXI3F 110 PEMAR

LAT LAT3A 100 LAT

ESINO ESINO3F 200 10nm to ESINO*

VALMA VALMA3F 200 10nm to VALMA*

* TRANSFER > LIRR_DEP

Arrivals from west will be transferred to DEP to provide verticalseparation with departing traffic.

Arrivals into LIRF will be taken by DEP towards TAQ andtransferred to TN at minimum FL100 free of conflicts.TN will verify conflicts will arrivals from north into TAQ and

will transfer traffic to ARR at minimum altitude FL80.

4.3 TRANSFER BETWEEN TN/DEP > ARR

TN will transfer arrival traffic to Roma airports to ARR atminimum altitude 6000ft for southbound and FL80 for

northbound and only when clear of all conflicts.In case of arrival sequence traffic will be transferred at

maximum IAS 230kts.TN will provide proper separation between traffic with samedestination in order to allow ARR to vector them to the final

approach at a distance of at least 5nm.In the following pages you can find the standard handoverpoints, altitudes and speeds for traffic within Roma TMA.



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4.4 GESTIONE DELLE PARTENZE DA LIRA/LIRF

Tutte le partenze da LIRF verranno autorizzate a una altitudineiniziale di 4000ft e trasferte subito dopo il decollo a DEP.

Le partenze da LIRA verranno autorizzate dalla TWR a una

altitudine iniziale di 5000ft.Le partenze da LIRA per OST verranno trasferite a DEP, quelleper PEMAR verranno trasferite a TN.

Tutte le restrizioni e le azioni per garantire separazione verticaleo laterale verrano applicate ai traffici in partenza, in funzione dei

traffici in arrivo.I traffici in partenza da LIRF con routing via MEDAL U/P142

BOL verranno autorizzati da _DEP, in funzione al numero ditraffici presenti nel settore nord di TN a un HDG di 310-340 e

FL80 dopo il decollo.I traffici verranno fatti quindi transitare con TN su radar HDG

per potere ottenere un diretto a BOL appena liberi da conflitti.In mancanza di LIRF TWR o LIRA TWR il servizio di torre

verr svolto dal settore DEP (o TN in sua assenza); pertanto itraffici verranno trasferiti a questo settore per ottenere laautorizzazione all'atterraggio e tutte le altre istruzioni

normalmente fornite dalla TWR.

4.4 MANAGEMENT OF DEPARTURES FROM

LIRA/LIRF

All departures from LIRF will be cleared to altitude 4000ft and

transferred after takeoff to DEP.

Departures from LIRA will be cleared by tower to initial climbaltitude 5000ft.Departures from LIRA to OST will be transferred to DEP.

Departures from LIRA to PEMAR will be transferred to TN.All restrictions and actions for vertical and lateral separation will

be applied to departing traffic in function of arrival traffic.Departing traffic from LIRF with routing via MEDAL U/P142

BOL will be instructed by DEP, according to number of trafficunder control of TN to a HDG 310-340 and FL80 after takeoff.

Traffic will then transit with TN on radar HDG to obtain a directBOL whenever clear of conflict.

When LIRF TWR or LIRA TWR are missing tower service willbe provided by DEP sector (or TN when DEP missing); therefore

all traffic will be transferred to this sector for landing clearenceand all services normally provided by TWR.



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5 COORDINAMENTI CON GLI ALTRI ENTI DI

AVVICINAMENTO APPARTENENTI ALLA FIR LIRR

5 COORDINATION WITH OTHER APPROACH UNITS

WITHIN LIRR FIR

5.1 LIRP_APP 124.275 (Radar)



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_x_CTR

ELB all 170 FL140 max

FRZ all 180 FL150 max

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_x_CTR

ELB NORNI1L 140 Leaving ELB

FRZ FRZ1M 150 steady FRZ

5.2 LIRQ_APP 125.825 (Radar)



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_xCTR

MAREL all 130 FL110 max

KUGIX all 130 FL110 max

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_x_CTR

MAREL MAREL1B 140 Leaving KARDU

KUGIX KUGIX1B 140 Leaving AMTEL



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5.3 LIRN_APP 124.350 (Radar)



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_x_CTR

northbound all 160 FL140 max

southbound all 130 FL130 max

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_x_CTR

TEA all 170 10nm to TEA

AKAMO all 170 Leaving ERIKA

PNZ all 170 10nm to PNZ

SOR all 140 15nm to SOR

5.4 LICJ_APP 120.200 (Radar)



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_SU_CTR

northbound all 160 FL160 max

southbound all 150 FL150 max

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_SU_CTR

southbound all 170 FL170 min

TRP TRP1B 120 TRP



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5.5 LIEO_APP 118.975 (Radar)



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_EW_CTR

northbound all 100 Approaching FL100

southbound all 110 Approaching FL110

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_EW_CTR

northbound all 120 10nm to LIEO CTR

southbound all 110 10nm to LIEO CTR

5.6 LIEA_APP 128.550



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_EW_CTR

all all 90* Clear of traffic

* ulteriore salita da coordinare con LIRR_EW_CTR

* further climb to be coordinated with LIRR_EW_CTR

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_EW_CTR

all all 100 Desc FL100/clear of tfc



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5.7 LIEE_APP 118.750 (Radar)



handover point.


handover point.

DEP/ARR

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_EW_CTR

all all * *

* Da coordinare volta per volta da LIEE_APP e LIRR_EW_CTR* To be coordinated between LIEE_APP & LIRR_EW_CTR

5.8 LIRZ_APP 125.600



handover point.


handover point.

DEPARTURE

VIA

SID ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_NE_CTR

northbound all 100 Approaching FL100

southbound all 110 Approaching FL110

ARRIVALS

VIA

STAR ASSIGNED

FL

HANDOVER

LIRR_NE_CTR

northbound all 120 10nm to LIRZ CTR

southbound all 110 10nm to LIRZ CTR


Documents

Lirr Vacc Atc Briefing r0911