La movilidad sostenible - Versión final - Orkestra - Instituto Vasco de … · Movilidad sostenible Documentos de Energía 2017 PREÁMBULO Por Iñigo Ansola Kareaga Consejero‐Director

MovilidadsostenibleElpapeldelaelectricidadyelgasnaturalenvariospaíses

europeos

ÁlvarezPelegry,Eloy

MenéndezSánchez,Jaime

BravoLópez,Manuel

Septiembrede2017

CuadernosOrkestra2017/27

ISSN2340‐7638

Movilidadsostenible

Docum

entosdeEnergía2017

DocumentosdeEnergía*1

EloyÁlvarezPelegrya;JaimeMenéndezSánchezb;ManuelBravoLópezc

C/HermanosAguirrenº2.EdificioLaComercial,2ªplanta.48014Bilbao

Phonea:3494.413.90.03‐3247.Fax:94.413.93.39.

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CódigosJEL:Q41,Q48,R41,L62,L91,L92,L98

Palabrasclave:movilidad,sostenibilidad,transporte,pasajeros,eficiencia,demanda,impacto,emisionesdeGEI,gasnatural,eléctrico,EstadosMiembro

Lasopiniones,análisisycomentariosrecogidosenestedocumentoreflejanlaopinióndeldirectordelestudioydelosautoresynonecesariamentedelasinstitucionesalasque

pertenecen.Cualquiererroresúnicamenteatribuiblealosautores.

*1Documento:Escritoconelqueseprueba,editaohaceconstarunacosa(Casares).Escritoenqueconstandatosfidedignososusceptiblesdeserempleadoscomotalesparaprobaralgo(RAE).“Documentos de Energía” constituye una serie de textos que recoge los trabajos promovidos orealizadosporlaCátedradeEnergíadeOrkestra.

CátedradeEnergíadeOrkestra

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PRESENTACIÓN

PorEmilianoLópezAtxurra

PresidentedePetronor

PresidentedelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC

ComoPresidentedelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíaesunplacer,unavezmás, presentar este nuevo trabajo, tanto por el rigor de su contenido comotambién,yfundamentalmente,porlacapacidaddelaCátedra,alolargodelosañosdesuandadura,deponerelfocoyanalizarlascuestionesestructuralesdelsectordela energía. Ahora toca concentrar esfuerzos en la energía y la movilidad, unaproblemáticaqueentraenelcorazóndelsistematecnoindustrialdelPaísVasco.

Al igualqueenotros informeselaboradosa lo largodeestadécada,eneste,haysuficientematerialparairtrabajandoydesbrozandolosdesafíosdeltransportey,por ende, de un sector industrial en permanente evolución tecnológica yempresarial.

Laenergíaylamovilidad,comohemanifestadoreiteradamente,sondoscarasdelamisma moneda. Son inescindibles. Las transformaciones tecnológicas estánincidiendodemaneracentralenlapropiaconcepciónconvencionaldelamovilidadyprovocandocambiossignificativosenlavisióndeladistribucióndelaenergía.Latransición energética y la generación distribuida están dejando de ser unaentelequiamaligna.Ahora,estánenelcorazóndeldebateenergético,yesquetantolageneracióndistribuida,asentadaenlaacumulación,comolamovilidadeléctrica,estánentrandoenlaagendaenergéticademanerasignificativa.

EnestesentidoquieroreconocerpúblicamentelalabordelDirectordelaCátedra,Dr.EloyÁlvarez,porquesiemprehajugadosupapeldetractordeconocimientoynodeexplicacióndeloobvioodelaautosatisfacciónqueotorgaelconocimientoteóricoaséptico.Unpapelqueenconsecuenciahaestadoyestá,desdeelrigordelconocimiento teóricoyprácticodel sector, al serviciodenuestra industria yportantodelacompetitividaddenuestroPaís.

Recomiendo leer con detenimiento este informe que es una guía adecuada paraprofundizarencuestionescentralesdelamovilidadenelsistemaurbanomoderno.Sostenibilidad,EficienciaeInterconectividad.

Disfrutendelconocimientoqueesteinformeponeadisposicióndelamablelector,buceen y profundicen en los caminos que se abren. Y sobre todoque sirva paraactuarconrigoralahoradedisponerdeuntransportesostenibleytambiéndeunsistematécnicoindustrialadaptadoaestenuevoescenario.

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PREÁMBULO

PorIñigoAnsolaKareaga

Consejero‐DirectorGeneraldelEVE

MiembrodelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC

ElconsumoenergéticodelsectortransporteenlaCAPVsupuso,enelaño2015,el38,2%del consumode energía final, sólo superadopor la industria, esta conun40,0%.Dichoañoeltransportesupusoel30%delasemisionesdeGEIdelaCAPV,siendotraselsectorenergéticoelsectorconmayorniveldeemisiones.

Eltransporteesunsectorclaveenlaeconomía,suevoluciónestámuyligadaaladeesta,ysuconsumoenergéticosebasa,casiexclusivamente,encombustibleslíquidosderivados del petróleo, por lo que sus emisiones directas están asociadas a lademanda,nohabiendosidoposible,hastaelmomento, lograrladisociacióndelamisma.

Porelloenlasestrategiasdecambioclimático,tantoglobalesdelaUEcomolasdelaCAPV,eltransporteesfocodeatenciónyhasidoobjetodeestrategiasyobjetivosespecíficos.LaEstrategiaEnergéticaEuskadi2030,contemplaladisminucióndeladependenciadelosderivadosdelpetróleoeneltransporte,conelobjetivofinaldeeliminarla en el año 2050. Ello requiere un importante cambio estructural en elsistemadetransporte,tantoenloqueserefierealaeficienciayaltipodeenergíaconsumida, como a la gestión de la demanda. La Estrategia Vasca de CambioClimático 2050 incide igualmente en la importancia de las aportaciones que eltransportedebehaceralareduccióndeemisionesdeCO2.

A nivel comunitario, la Directiva DAFI 2014/94/UE, traspuesta a la legislaciónnacionalpor elRD639/216, cuya implantación se recogeenelMarcodeAcciónNacional, promueve la penetración de energías alternativas en el transporte,considerandocomotales,entreotros,laelectricidad,elgasnatural(comprimidoylicuado)ylosGLP.LosGLPtienenyaunapresenciasignificativaylaenergíaeléctricayelgasnaturalseencuentranenunestadodedesarrolloincipiente.Parececlaroque tanto la energía eléctrica como el gas natural, van a aumentar en mayorproporciónsupenetracióneneltransportesegúnsealacombinacióndesuprecio,disponibilidadyeficiencia.

Espuesrelevanteexaminarendetalle,dentrodelmarcodeacciónestablecidoporlaDirectiva2014/94/UE,lapotencialidaddelgasnaturalylaenergíaeléctricacomoenergíasalternativasaloscombustibleslíquidoseneltransporte,enbasealanálisisde su evolución, así como de lasmedidas desarrolladas para su impulso, en lospaíseslíderesdelaUEencuantoasupenetración.


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Esteestudioanalizaelprocesodeimplantaciónyelniveldeutilizaciónalcanzadoeneltransportedelgasnaturalylaelectricidad,asícomolasestrategiasadoptadasylasprevisionessobresuevoluciónenesospaíseseuropeos.

Encuantoalgasnatural,seestudiaconprofundidadelcasodeItalia,dadoqueeselreferente europeopor ser el país conmayor consumode este combustible eneltransporte y con mayor desarrollo de infraestructura, sin olvidar otros casosrelevantescomolosdeHolanda,AlemaniaySuecia.

Enloqueserefierealaelectricidad,Franciaesreferenciaobligadaeneldesarrollode los vehículos eléctricos.Noruega tambiénesobjetode análisispor el elevadonivel de penetración del vehículo eléctrico, que ofrece la mayor ventaja en lareducción de emisiones de CO2. Así mismo las estrategias de otros países conobjetivos ambiciosos de reducción de emisiones de CO2, tales como Holanda,AlemaniaySueciasonobjetodeesteestudio.

Las energías alternativas son, sin duda, una parte importante en el proceso detransiciónhaciauntransportemássostenible,enparticularenloqueserefierealamovilidadde losciudadanos.Movilidadysostenibilidadson,pues,dosconceptosquerequierenclarificación,porello,elprimercapítulodeesteestudioquetengoelplacerdepresentar,tratadedefinirlosenbasealascaracterísticasdeloselementosfundamentalesque los soportanasíotros cuyodesarrollopuede contribuirenelfuturo.

Estetrabajo,quefuepensadoinicialmenteconunenfoquedeDesarrollodeunnuevomodelodemovilidadsostenibleenlaCAPV,haidoevolucionandoamedidaquelosinvestigadoresdelaCátedradeEnergíadeOrkestra,ensuprocesodeelaboración,han llegado a la conclusión de que el tema se abordabamejor con la estructurapresentadaque,porotraparte,suponeunanotableampliaciónrespectoalalcanceinicial.

Deseofelicitara laCátedradeEnergíadeOrkestrayespeciala losautoresporelextensoydetalladotrabajorealizadoque,abuenseguro,serádeutilidadparalosinteresadoseneltema.

En definitiva, espero que este estudio ofrezca una buena base para formularestrategiasydesarrollarmedidasorientadasaavanzarhaciaunamejormovilidadyuntransportemássostenible.

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ÍNDICE

RESUMENEJECUTIVOYCONCLUSIONES

1. TRANSPORTEYENERGÍA............................................................................................1

1.1. Enelmundo.................................................................................................................................1

1.2. EnlaUniónEuropea.................................................................................................................4

2. TRANSPORTEYSOSTENIBILIADENEUROPA......................................................9

2.1. Transporteysostenibilidad..................................................................................................9

2.2. Marcoeuropeoparalamovilidadsostenible.............................................................12

3. ENFOQUESPARALAMOVILIDADSOSTENIBLE................................................17

3.1. Gestióndelaeficiencia.........................................................................................................17

3.2. Gestióndelademanda.........................................................................................................21

3.3. Gestióndelimpacto...............................................................................................................22

3.4. Automatizacióndeltransporte.Posibilidadesdereduccióndelconsumoenergético................................................................................................................................................26

4. ELGASNATURALCOMOCOMBUSTIBLEALTERNATIVOENELTRANSPORTE........................................................................................................................35

4.1. Panorámicaglobal..................................................................................................................35

4.1.1. Preciosdecombustibles(gasnaturalyconvencionales).................................39

4.1.2. ElgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporteenlaUE....42

4.2. Flotasyestacionesdeservicio..........................................................................................44

4.3. ElgasnaturaleneltransporteenItalia........................................................................45

4.3.1. Aspectosgenerales............................................................................................................45

4.3.2. Vehículoseinfraestructuras..........................................................................................47

4.3.3. Agentes...................................................................................................................................49

4.3.4. Elmarconormativo...........................................................................................................53

4.4. Elgasnaturaleneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos........56

4.4.1. Holanda...................................................................................................................................56

4.4.2. Alemania................................................................................................................................57

4.4.3. Suecia.......................................................................................................................................60

5. LAELECTRICIDADCOMOENERGÍAENELTRANSPORTE..............................64

5.1. Panorámicaglobal..................................................................................................................64

5.2. LaelectricidadeneltransporteenFrancia.................................................................71


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5.2.1. Aspectosgenerales............................................................................................................71

5.2.2. Infraestructuras..................................................................................................................74

5.2.3. Agentes...................................................................................................................................79

5.2.4. ElmarconormativoparalosvehículoseléctricosenFrancia........................84

5.3. Laelectricidadeneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos......90

5.3.1. Alemania................................................................................................................................91

5.3.2. Holanda...................................................................................................................................96

5.3.3. Noruega..................................................................................................................................98

5.3.4. Suecia.....................................................................................................................................101

5.3.5. Otroscasosreseñables:EstoniayDinamarca.....................................................105

5.3.6. Algunascomparaciones.................................................................................................108

6. BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................126

7. ANEXOS........................................................................................................................................137

ANEXO1.Siglasyacrónimos.....................................................................................................137

ANEXO2.ElGNLeneltransporteporcarreterayenlanavegación.................143

ANEXO3.SistemasderecargadelvehículoeléctricoenEuropa.........................150

ANEXO4.Ratiosadicionales.....................................................................................................152

AUTORES..............................................................................................................................................161

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RESUMENEJECUTIVOYCONCLUSIONES

RESUMENEJECUTIVO

Elconsumomundialdeenergíacontinuóaumentandoen2016,un1%sobre2015,creciendo lademandade lasenergías fósiles(0,7%),depetróleoygasnaturalal1,8% y disminuyendo la demanda del carbón. Las emisiones de CO2, hanexperimentadounligeroaumento,próximoal0,1%.Eltransportesuponealrededordel 25% del consumo mundial de energía final y se basa mayoritariamente encombustibles líquidos procedentes del petróleo. El transporte de pasajerosrepresentaun60%delconsumodeenergíadeltransporte,yseprevéquepresenteunatasamediadecrecimientoanualdel1,5%hastaelaño2040,debidosobretodoa los países no‐OCDE. Los países OCDE, sin embargo, mantendrán sus actualesnivelesdeconsumoa consecuenciademenorestasasdecrecimiento,a lamayoreficienciadelosvehículosyalamejorgestióndetransporte.

Enelconsumodeenergíadeltransporteloscombustibleslíquidosprocedentesdelpetróleosuponenun96%,peroseesperaquesupesosereduzcahastaun88%en2040, siendo desplazados por el gas natural en transporte de mercancías ymarítimo,yporlaelectricidadeneltransportedepasajerosyelferroviario.Entodocaso,implicaráunaumentodelasemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)asícomodeemisionescontaminantes.

EnlaUEelconsumototaldeenergíaaumentóun0,7%en2016conuncrecimientosignificativo en la mayoría de los Estados Miembro. El consumo de petróleoexperimentó un crecimiento de un 2%, destacando el consumo de destiladosmedios, laprincipalenergíaeneltransporte,conuncrecimientoequivalente.LasemisionesdeCO2,asociadasalaenergía,hanaumentadoun0,2%,apesardelacaídadelconsumodecarbónenun9%.

Eltransportees,enlaUE,elsectordemayorconsumo,sibiensuevolución,quesehabíamantenidoestable,haexperimentadoun ligerorepunteen losúltimosdosaños, al igual que el número dematriculaciones de nuevos vehículos (6,8% decrecimientoen2016).DelconsumototaldeltransportedepasajerosporcarreteraenlaUE,asícomodelasemisionesdeGEIcorrespondientes,losmediosprivadosdetransportedelosciudadanossuponenun75%.EstacircunstanciaylacrecientedependenciaenergéticaexteriordelaUEhacenqueeltransporteseauntemadeatenciónprioritaria.

De mantenerse el crecimiento económico (1,7% en 2016), y de no reforzar lasmedidasparalamejoradelaeficienciaenergéticaylareduccióndeemisionesdeCO2,serádifícilque laUEalcance lareduccióndeemisionesprevistadel40%en2030. La aportación de la electricidad en el transporte por carretera no essignificativa actualmente; la de los biocombustibles de primera generación eslimitada, demaneraque laComisiónEuropeano seplanteanuevosobjetivosdeenergíarenovableeneltransportemásalláde2020.Porello,laestrategiamarcode


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sostenibilidad del transporte se focaliza en aumentar la eficiencia energética,promoverlaelectrificacióndeltransporte,desarrollarbiocarburantesdesegundaytercerageneracióneimpulsarelusodecombustiblesalternativosalosprocedentesdelpetróleo.

TransporteysostenibilidadenEuropa

Las acciones dirigidas a facilitar la demanda de movilidad de los ciudadanos apreciosasequibles,reduciendoelconsumodeenergíayminimizando el impactosobre la salud y el medio ambiente, son elementos claros para una movilidad“sostenible”.Enestecontexto,requierenunaespecialatención lasáreasurbanas,dondevivemásdel70%delosciudadanoseuropeos.

Si se define movilidad como la facilidad de las personas para satisfacer susnecesidades de desplazamiento, bien sea por si mismas o por cualquier medioexternoaellas.Encasodequeseutilicenmediosconaportedeenergíaexternaalapersona, la movilidad es equivalente al transporte de pasajeros. Este último hacrecidodeformaparalelaaeconomía,aligualqueelgastoenelmismo.Elgastoentransporteen laUE‐28suponíaen2015un12,9%delgasto totalde loshogares(10,8% en España), siendo un 22% del mismo destinado a medios públicos demovilidad(17,3%enEspaña).

Entrelosretosdelamovilidadsostenibleestálareduccióndeladependenciadelpetróleocomofuentedeenergíacasiúnica.Losmediospersonalesquenonecesitenaportedeenergía facilitanesteobjetivoendistanciascortas,sinembargonosonválidosparadistanciasmáslargas,yresultaigualmentedifícilsoloconlautilizaciónvehículospersonalesmáseficientesmovidosporcombustiblesalternativos.Sehande favorecer, por tanto, los medios con mayores capacidades que los vehículosprivados,comoelautobúsyelferrocarril,conlaposibilidaddeelectrificaciónyelusodegasnaturallicuado(GNL),asícomoelmayordesarrolloylaintegracióndelastecnologíasdelainformación.

Enlasáreasurbanasyperiurbanas,lasenergíasalternativas,juntoconeladecuadodesarrollo de infraestructuras, ofrecen una buena posibilidad para reducir ladependenciadelpetróleoylasemisionescontaminantes,puesenellaslareduccióndelimpactoenlacalidaddelaireesmásrelevante.

Enconsonanciaconesteobjetivodereduccióndeladependenciadelpetróleo,laUEha adoptado la directiva 2014/94/UE sobre implantación de combustiblesalternativos (DAFI),queestableceunmarco comúndemedidasaaplicarpor losEstados Miembro para el desarrollo de infraestructuras de suministro yespecificacionestécnicasdelasmismasparalosvehículoseléctricos,degasnaturalvehicular,degases licuadosdelpetróleo(GLP),de biocombustibles,asícomodehidrógenoparavehículosconceldadecombustible(eldesarrollodeestaúltimasecontemplamáslejano).

Lasenergíasycombustiblesalternativos(gasnatural,electricidad,gaseslicuadosdelpetróleoybiocombustibles)ofrecenlaposibilidaddeabordartodos,oalmenos

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varios, de los objetivos de sostenibilidad, y serán utilizados por el usuario deacuerdoacriterios talescomopreciosdecombustiblesyvehículos, laautonomíaque permiten, la seguridad y disponibilidad del combustible, las regulacionesmedioambientalesylasmedidasdeapoyopolítico.

La aplicación de regulaciones en eficiencia energética y emisiones requierenensayosdecertificacióndelosvehículosquearrojenvaloresnosubestimados;porello,laComisiónEuropeaestádesarrollandolaaplicacióndelensayoWLTP(WorldHarmmonized Light Vehicles Test Procedure) y la medida de emisiones encondicionesrealesdeconducción(RDEoRealDrivingEmissionseninglés)paralacertificaciónvehículosapartirde2017.

Enfoquesparalamovilidadsostenible

Aunque existen muchas definiciones posibles para el concepto de movilidadsostenible, el marco sobre el que se asienta está soportado por tres pilaresconstituidosporelementossociales,económicosymedioambientales.Losobjetivose interrelaciones entre estos son a veces contrapuestos, por lo que es necesariolograr un equilibrio entre ellos. Las medidas necesarias para ese equilibrio sepueden clasificar en tres grandes grupos: gestión de la eficiencia, gestión de lademandaygestióndelimpacto.

Enlorelativoalagestiónymejoradelaeficiencia,entendidacomolareduccióndelconsumo de energía por unidad de desplazamiento (e/pas‐km), el resultadodependerá de distintos factores. Entre ellos, se encuentra el propio vehículo detransporte,dondelaindustriadelautomóvilhaidomejorandodurantedécadaslaeficienciamecánicaypara laque losprincipalespaísesen transporte ligero hanadoptadoestándaresdeconsumoydeemisionesdeGEI.

Otrosfactoresinfluyentambiénenlaeficienciadeltransporte,talescomoelniveldeocupación del vehículo (a menor ocupación de los vehículos mayor consumoenergético), la intensidad de tráfico (el número de vehículos que lleva acongestionarlasvíasurbanaspuedellegaraaumentarelconsumohastaenun40%)ylaconfiguraciónyestadodelareddetransporteencombinaciónconelestadodelvehículo,quepuedendarlugaraconsumosentreun40%yun50%superioresalosconsumosmediosdelosciclosdeprueba.

Encuantoalagestióndelademanda,esimportanteaumentarelusodeltransportepúblico;losnivelesactualesdeocupacióndelosautobusesurbanos(demediaun15%)danlugaraunconsumoporpas‐kmmuypróximoaldelcoche.Paraelloesnecesarioreducir,ensucaso,lospreciosdeltransportepúblico(apesardequelatendencia recientehasidoa la inversa),así como favorecer la satisfacciónde lasexpectativas de tiempo de transporte de los pasajeros con la implantación detecnologías de la información. Esto último también puede favorecer una mayorocupacióndelvehículoprivado,conmodalidadescomoelcarsharing,mejorandoelcosteenergéticoyelimpactoambientaldelamovilidadurbana.

Respectoalagestióndelimpacto,sehadeatender,porunlado,alacalidaddelairemediantelareduccióndelasemisionesdegasescontaminantesenelescapedelos


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vehículosyporotro,alasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoconimpactoenel cambioclimático.Esto implica la implantaciónnosólodemedidasdecaráctertécnico, aunque puedan implicar mayor consumo, pero también de medidaspolíticas,talescomolapromocióndeltransportepúblicoodelusodecombustiblesalternativos.

Lareduccióndel impactosobre lacalidaddelaireyahacentradoesfuerzosde laindustria del automóvil y de los productores de combustibles desde los añosnoventa,cuandoseabordólaeliminacióndelplomoengasolinasyelazufreenloscombustiblesqueactualmentesehalogrado.Hoyendíasetratademinimizarlasemisiones contaminantesde losmotores, enparticularde losmotoresdiésel, deóxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM).EnestesentidolaUEhadesarrolladolosestándaresEuroqueestablecenvaloreslímitesdeemisióndecontaminantesenbasea lautilizacióndelciclodecertificación llamadoNuevoCiclodeConducciónEuropeo(NEDCoNewEuropeanDrivingCycleeninglés),queestáenprocesodesersustituidoporelyamencionadonuevociclodepruebaWLTP.

Sehan implantado tambiénmedidaspara reducir lasemisionesde losvehículos,adicionalesalamejoradelaeficienciaenergéticadelosmotores,relacionadasconel diseño del vehículo, tales como la utilización de materiales más ligeros,recuperaciónde energía en la frenada, nuevos compuestos paraneumáticos quereducen la energía de rodadura, etc. Otro tipo de medidas no relacionadasdirectamenteconelvehículo,peroconelcombustible,sepodríanagruparen:a)lasaplicadasareduccióndeemisionesenelciclodevidadelcombustible(producción,transporte y tratamiento) b) impulso de combustibles renovables líquidos ygaseosos,enparticular losdesegundageneraciónporprovenirderesiduos;yc)electrificación del transporte, ya que permitemayor integración de las energíasrenovables,tantoenvehículosprivadoscomoeneltransportepúblico.

Otra dimensión de los avances en movilidad es la de la automatización deltransporte.Enlosúltimosañossehanproducidoavancestecnológicosensensores,enalgoritmosdecontrolyaprendizajeyenposicionamiento,loquehapermitidolarealización de pruebas con mínima, o ninguna intervención humana, en laconducción.

En este sentido, se han definido cinco niveles diferentes de automatización deltransporte, desde el nivel cero sin ningún tipo de automatización hasta el nivelcuatrosinnecesidaddeintervencióndelconductor.Vehículosconautomatizaciónhastaelniveltresyasoncomunesenelmercado.Estosavanceshacenyafactiblelaintroducciónprogresivadesistemasdeconduccióncompletamenteautomáticos,atravésdedesarrolladorescomoGoogle(bajoelnombredeWaymo),Tesla,GeneralMotorsoFordentrelosaños2017y2021.

Laconducciónautomáticapuedeaportargrandesbeneficios,elmásevidenteeselaumentodelaseguridad,perotambiénseencuentranotros,talescomolamejoradela gestión del tráfico, la facilitación del transporte a personas que no puedenconducir o incluso la mejora de la eficiencia energética. Para ello los EstadosMiembrohan adoptado laDeclaracióndeÁmsterdamparadesarrollarunmarco

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europeopara2019coherenteconlaconducciónautomáticayelvehículoautónomoconectado(VAC).

Un aspecto relevante a considerar en el VAC es el de la ciberseguridad y suvulnerabilidad a los ciberataques, que pueden poner en riesgo al vehículo, susocupantesytambiénlainformación.Paraevitarlo,distintasorganizacionestrabajanendefinirlosprincipiosbásicosdeciberseguridadparalaindustriadelautomóvil,tal es el caso del grupo de expertos CaRSEC (Seguridad de los Coches y lasCarreteras,oCarsandRoadSecurityeninglés)enEuropa.

Finalmente, cabemencionar comounavance tecnológico la carga inalámbrica.Siesta se realiza por inducción electromagnética acoplada, es apropiada para losvehículos estacionados. Sin embargo, la transferencia inalámbrica de energía“altamenteresonante”(HR‐WRT)permitelatransferenciaadistanciasmediasconmenornecesidaddeacoplamiento,porloquelatransferenciadinámicainalámbricade carga (DWPT) aplicada a vehículos en movimiento resulta factible. Aunqueactualmenteestonoestádisponibleenelmercado,síexistenproyectosenavanzadodesarrollo.EnestesentidocabemencionarelproyectoFABRIC,impulsadoporlaUEyquecuentaconveinticuatroempresaseinstitucionesparticipantes.

Elgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporte

Elusodelgasnaturalenel transporteestábienestablecidoenelmundo,con18millonesdevehículosy24.000estacionesdesuministro.LaUEloconsideracomounodeloscombustiblesalternativosquetratadeimpulsaratravésdeladirectivaDAFI.ElconsumodegasnaturaleneltransporteenlaUEesmarginal,apesardequesetratadelasegundafuentedeenergíatraselpetróleoydequesudependenciaexterioresmenorqueladeéste,tansoloItaliapresentaaltastasasdeuso.LaUEcuentaconbuenasredesdedistribucióndegasnatural(peronodesuministroavehículos)quesepuedenserutilizadasentodoslossegmentosdeltransporteyenlosdostiposdemotoresdecombustióninternadelmercadoconcambiosmenores,porellosetratadeunodeloscombustiblesquelaUEquiereimpulsar.

Elgasnaturalpuedealmacenarseen losvehículoscomprimido(GNC)a200/250bares, forma usada preferente en vehículos ligeros, y licuado (GNL), a ‐160ºC,utilizadopreferiblementeeneltransportepesadoyenmotoresmarinos.

ElconsumodegasnaturaleneltransporteporcarreteraenlaUEesdesoloel0,6%delconsumototal,aunquehaexperimentadouncrecimientomedioanualdel10%desde el año 2005. Cuenta con 1,3millones de vehículos (0,5%de los vehículosligeros de la UE) y 3.000 estaciones de servicio., Italia representa el 60% delconsumototalenlaUE.

Lociertoesqueeldesarrollodelgasnaturalvehicular,quecuentaconunabasedetecnologíaprobada,hatenidolugarsobretodoenpaísesenvíasdedesarrollo,conaltasproduccionesdegasnatural,dondeelpreciolocalhafavorecidosucrecimientofrente a los derivados del petróleo mediante la modificación de vehículos degasolina. Un aspecto clave para el desarrollo del mercado del gas natural paraautomocióneselpreciodelgasnaturalrespectoaldelpetróleo,queeslabasepara


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establecerlosdelgasóleoylagasolina.EnEstadosUnidoseldiferencialentrelospreciosdeambosseincrementódesdelos200$/tephastalos400$/tepapartirde2008por laproduccióndegasnaturalnoconvencional.EnEuropa lareferenciarespectoalpetróleosemantiene,pero lacaídadelpreciode importacióndelgasnaturalhaensanchadoeldiferencialconeldiéselyhacolocadoelpreciodelgasnaturalpordebajodelfueloil,favoreciendosuusoeneltransporte,enespecialenelmarinoenlaszonasdeemisionescontroladas(SECAoSulphurEmissionControlAreaeninglés).

Alpreciointernacionalhayqueañadirleloscostesdesuministroydistribución,máselevadosparaelgasnatural,ylosimpuestos,cuyodiferencialrespectoalosdelosderivadosdelpetróleoessignificativo;porelloelnivelimpositivoesfundamentalenlapenetracióndeestecombustibleenelmercado.

Elmercado de vehículos de GNC en los países analizados se ha focalizado en elsegmentodevehículospequeños,tantodepasajeroscomocomercialesligeros,asícomo en autobuses urbanos. La reducción de emisiones de gases de efectoinvernadero(GEI)queofreceestemercadoeslimitada,porellopaísescomoSuecia,AlemaniayHolanda, yúltimamente Italia, estánpromoviendo la introduccióndebiometanoenlaredylaventadebiometano(biogás)enestacionesdeservicio.

ElgasnaturaleneltransporteenItalia

ElusodelgasnaturaleneltransporteenItaliacuentaconunaexperienciademásde30años,araízdesuestrategiaparapromoverelconsumodeuncombustibledeproduccióndomésticayunaindustriadetalleresespecializadosparalaconversióndevehículos.Ungranimpulsoalgasnaturaltuvolugarapartirdelaño1995conellanzamientodemodelosparaestecombustibleporlosfabricantes,concentradosenelsegmentodecochespequeños.

Aunquehoyendíaelgasnaturalsoloesel3%delconsumototaldeltransporteporcarretera del país, hamantenido un 9% de crecimientomedio anual demanerasostenida, y ha dado lugar a toda una industria de modificación de vehículos yproduccióndebienesdeequipo,así comoal impulsodeestándaresy legislaciónespecífica.

Cabeseñalarqueen2015los830.000vehículosagasnaturaldeItaliasuponíandiezveceslaflotaexistenteenAlemania,queeselsegundopaísennúmerodevehículosagasnaturalenlaUE.EnItaliayAlemaniaseencuentrael70%delasestacionesdesuministrodelaUE,peroItaliapresentaunarelaciónde808vehículosporestación,siendode107enAlemania.

Traslafinalización,enelaño2010,delosincentivosalaconversióndevehículosagas natural, que iba de 600 a 2.400 € por vehículo, las matriculaciones se hanralentizado, de manera que pasaron del 6% en 2014 al 2,1% en 2016. Esto hacoincididotambiénconlareduccióndeldiferencialdeprecioentregasnaturalyloscombustiblesconvencionalesapartirdelasegundamitadde2014.

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Entre los agentes implicados en el sector del gas natural vehicular en Italia, enprimer lugar, hay que destacar los centros de I+D+i, incluyendo el desarrollotecnológico de la exploración, producción y transporte del gas. A nivelgubernamental hay que mencionar a la UE por sus estrategias y legislación deobligadocumplimiento,asícomolaAdministraciónPúblicadeItalia.OtrosagentesfundamentalessonlasorganizacionesempresarialescomolaAsociaciónNacionaldelaIndustriaAutomovilística(ANFIA)ylosmismosfabricantesdevehículosagasnaturalydecomponentes,entrelosquedestacaFiat,ylosdistribuidoresdegas.Porúltimo, los compradores, que toman la decisión de compra en base a distintosfactores,yaseanconsumidoresindividualesogestoresdeflotas.

Elmarconormativoreferentealusodelgasnaturaleneltransporteestáformado,en primera instancia, por la legislación europea que desde 2009 trata laorganización y funcionamientodelmercadodel gasnatural, siendo relevantes ladirectiva2009/73/CE,sobrenormasparaelmercadointeriordegasnatural,ylosreglamentos2009/715/CEsobrecondicionesdeaccesoalasredesdetransportedegas,994/2010/CEsobremedidasparagarantizarlaseguridaddesuministrodegasy347/2013/CEsobreestructurasenergéticastranseuropeas.AelloshayqueañadirladirectivaDAFI,antesmencionada,paraeldesarrollodeinfraestructurasparaloscombustiblesalternativos,paralacualItalia,comoelrestodeEstadosMiembro,hatenidoqueelaborarsuMarcodeAcciónNacional(MAN).

Anivelnacional,Italiainicióapartirde1997unaprofundareformadelmercadodecarburantes del país, siendo bases esenciales del sector la ley 59 de 1997 y elDecreto Legislativo 32 de 1998. Así, a partir de la introducción posterior deelementosdeliberalizaciónen1999,juntoconunplannacionalprevistoen2001;entrelosaños2008y2014aparecennuevoselementoslegislativosorientadosalaregulacióndelsectordelgasnatural,afectandodeestamaneraaestecombustibleeneltransporte.

Elgasnaturaleneltransporteenotrospaíseseuropeos

Enesteestudioseanalizantambiénotrospaíseseuropeosque,apartedeItalia,soncasosdeclarointerésparaelgasnaturalvehicular.TaleslasituacióndeHolanda,queeselmayorproductordegasnaturalde laUE, ydonde, sinembargo, el gasnaturalvehicularesdeaplicaciónrelativamentereciente.Susiniciosdatande2005con el desarrollo de instalaciones de suministro de GNC. Tras un programa deestímulosdelgobiernoen2011paracochesdeempresa,elconsumodegasnaturaleneltransportecrecióconunatasamediaanualdel30%.Aunasí,elconsumodegas natural en el transporte enHolanda no supera el 0,2% del consumo de gasnatural del país, y el número de vehículos a gas natural no supera el 0,15%delparque,apesardehabercrecidode4.000a11.000en2011.

HolandanoprevéunaumentodelaredactualdesuministrodeGNC(145estacionesdesuministro),yconsideraelusogasnaturalcomprimidoenvehículosligeroscomounasolucióntransitoriahacialaimplantacióndelbiogásyelGNLeneltransportede mercancías y en navegación, por un lado, y la electrificación del transporteprivadoypúblico,porotro.


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AlemaniayasehamencionadocomoelsegundopaísenlaUEenflotadevehículosyestacionesdeserviciodegasnatural.Elimpulsoalsectordatadelestablecimientoen 2010 de la iniciativa para la movilidad basada en el gas natural (InitiativeErdgasmobilität) para eliminar restricciones en elmercado y alcanzar en el año2020 un 4% de consumo de gas natural sobre el total de combustibles en eltransporte.Sinembargo,en2015lasventascayeronun35%conlareduccióndelpreciodeloscombustiblesconvencionalesylaausenciadeconfirmaciónsobrelaprolongacióndelareduccióndelimpuestodelaenergía,estabilizándoseelconsumodegasnaturaleneltransporteenlosúltimosaños.

Apesardequeserequeriránotrasmedidaspolíticas,nosecontemplanenAlemanianuevosincentivosalacompradevehículos.Encualquiercaso,seprestaatenciónalfuturode cara a reforzar el usodelGNLenel transportemarinoy el transportepesadoporcarreteraatravésdemedidasincluidasenelprogramadeacciónparalaproteccióndelclima2020(AktionsprogrammeKlimaschutz2020)ylaaprobacióndelmantenimientodelareduccióndelimpuestosobrelaenergíaparaelgasnaturalapartirde2018.Cabemencionarqueelbiogás(biometano)tienegranimportanciaen la estrategia alemana a futuro, pues este sí ha experimentadoun crecimientopositivoen losúltimosaños,pasandode4%depesoenelconsumodegaseneltransporteen2004aun15%en2012,ymásdeun22%en2014.

TrasHolandayAlemania,destacaSuecia,queesunpaísimpulsordelaproducciónyutilizacióndelbiogás.Este,en2015,representabael74%delconsumototaldegasnaturaleneltransporteyestádisponibleenel60%delasestacionesdeservicio.Elgasnaturalensuconjuntorepresentael1,8%delconsumototaldeenergíaeneltransporte por carretera en Suecia. Asimismo, se promueve el uso de GNL en eltransporte de mercancías y en navegación mediante proyectos de apertura depuntosdesuministro.

El impulso del biometano va unido al objetivo establecido por el Parlamento deSuecia,segúnelcualen2030tendríaquelograrseunaflotadevehículosquenoseadependientedeloscombustiblesfósilesydealcanzarceroemisionesnetasdeCO2eneltransporteen2050;esdecir,usobiocombustiblesyenergíaeléctrica.Así,paralaconsecucióndeesteyotrosobjetivos,elGobiernodeSueciahapropuestovariasmedidas,entrelasqueestálaexenciónalbiogásdelimpuestosobrelaenergíaparapaliarsusmayorescostesdeproducciónfrentealpreciodelgasnatural.

Laelectricidadcomoenergíaeneltransporte

Losvehículoseléctricossuperaron lacifrade losdosmillonesdevehículosenelmundo en 2016, según el Global EV Outlook de la AIE. Las ventas están muyconcentradasenunreducidonúmerodepaíses.El90%delasmatriculacionesenelaño2016tuvolugarensoloochopaíses.Sietepaísespresentanlasmayorestasasdepenetración,superandoel1%deventassobreeltotaldevehículosvendidosensusmercadosnacionales.

En ambos grupos de países se encuentra Francia que, por su población y larelevanciade sueconomía, es la referenciaen cuantoaelectromovilidadenestetrabajo. Sin embargo, otros países europeos no solo superan a Francia, sinoque

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ocupanlasprimerasposicionesenporcentajedeventasanivelmundial.EstossonNoruega,queen2016un28,8%desusventastotalesdevehículoserandeeléctricos,Holandaen segundaposiciónconun6,4%,ypor tanto líderde laUE, y tambiénSueciaconun3,4%.

Enesteestudioseentiendeporvehículoeléctricoelgrupoformadoporvehículoseléctricosdebatería(BEV)yloshíbridosenchufables(PHEV).Portanto,atendiendoauntipouaotro,sepuedeencontrardiferenciasenlosporcentajesanteriores,yaqueelPHEVtienemayorpenetraciónqueelBEVenpaísescomoHolandaoSuecia,mientrasqueenFranciaoNoruegaesel caso contrario.Elmercadoobjetivodelvehículo eléctrico es, fundamentalmente, el de los vehículos ligeros, y dentro deéstos el del BEV es el vehículo pequeño, mientras que los PHEV dominan en eltamañomedioymedio‐alto.

Enlaopcióndecompraparalosvehículoseléctricos,sonfactoresdepesoparaelconsumidorelpreciodelvehículo(entre27.000y30.000€)ysuautonomía(entre150y200km),sibienestascifrasestánmejorandoconrapidez.Tambiénjueganunpapelimportantelaexistenciadeinfraestructurasderecarga.Estaspuedenserdevarios tipos: convencional o normal y rápida, atendiendo a la potencia, o bienpública o privada, atendiendo al tipo de acceso. En la privada domina la carga“vinculada”enelestacionamientohabitualdelvehículo,dondeseasumequetendrálugarel95%delasrecargas.

LaelectricidadeneltransporteenFrancia

AunquelahistoriarecientedelvehículoeléctricoenFranciapuederemontarsealosañossetentaporsuprogramaPREDITdeI+D+i,esapartirdelaño2011cuandoelGobierno francés toma la iniciativa de incorporar en un periodo de cuatro años50.000vehículoseléctricosensusflotas.AestohayqueañadirlaLeydeTransiciónEnergéticaporunCrecimientoVerdede2015yelsistemadeincentivos.

Francia alcanzó en octubre de 2016, según su Ministerio de Medioambiente,100.000vehículoseléctricosentreBEVyPHEV,yenmarzode2017yaeran100.000solodeBEV.EnestemercadoelmodelomásimportantehasidoenlosúltimosañoselRenaultZOEjuntoconeli3deBMWyelLEAFdeNissan,conuncrecimientototaldelasventasdel26%entre2015y2016,sibienel33,7%delasmismaseranparaflotasdeempresas.

Enrelaciónalapoyoalaadquisicióndevehículoseléctricos,Franciacuentaconunsistemabonus‐malusqueofreceunaayudadecompraenfuncióndelaemisióndeCO2.Laayudaesde6.300€(hastael27%delpreciodelvehículo)paralosvehículosconmenosde20gCO2/kmy1000€paraaquellosenelrangode21a60gCO2/km.Encombinaciónconlaentregadeunvehículodiéselquellevaseencirculaciónmásde11años,lasayudaspuedenincrementarseen3.700€,(2500enelcasodePHEV).Encuantoalapercepcióndelconsumidorsobrelasprestacionesdeestatecnología,losestudiosrealizadoshastalafechaporelInstitutoIPSOSindicanqueexisteunaimagen positiva del vehículo eléctrico, y dos quintos de los franceses creen queactualmentecubresusnecesidades.Elmayorobstáculoparasuadquisición,según


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IPSOS,seencuentranenlaautonomíadelvehículo(58%),mientrasqueelpreciodecompra(45%)olafaltadepuestosderecarga(28%)tienenmenorpeso.

Lossistemasderecargasehanimpulsadomediantedistintasiniciativasdesde2011yconunaayudaquecubreel30%delcostedelosmismos.Franciafueentrelosaños2014 y 2015 el país dondemás había crecido el número de puntos de recarga,multiplicándoseporcuatro;loquellevadoadisponerdeunpuntoderecargaporcada 10.000 habitantes, existiendo al menos un punto de recarga en todos losdepartamentoscontinentales.Franciapretendealcanzarsietemillonesdepuntosderecargaparaelaño2030.

RespectoalalegislacióndesarrolladaparalamayorpenetracióndelosVE,hayquemencionar en primer lugar, al igual que en el caso del gas natural, la normativaeuropea de obligado cumplimiento, entre las que destaca la directiva DAFI yamencionadaantes,queenelcasodeFranciahasupuestolaelaboracióndeunMarcode Acción Nacional en 2017 para el desarrollo de infraestructuras para loscombustiblesalternativos,comolescorrespondíaal igualquealrestodeEstadosMiembro.

Encualquiercaso,lalegislaciónfrancesarelevanteorientadahaciaelvehículodatayade2009,iniciándoseeneseañoconelplannacionaldeacciónparadesarrollarvehículos limpios. A partir de ahí, varias leyes, decretos y planes se fueronsucediendo,pasandoporlasleyesGrenelle,hastaqueen2015Franciasacóadelantela ley de transición energética para un crecimiento verde, que proponeherramientasparaeldesarrollodeunatransiciónenergéticaconmásdecincuentapuntosdeaplicacióninmediatatraslaaprobacióndelaley.

Laelectricidadeneltransporteenotrospaíseseuropeos

Apesardeque,comosehavisto,Franciaesunodelospaísesquehalogradotasasdepenetracióndelvehículoeléctricomásaltas,sehanmencionadootrosdelaUEquehanlogradoalcanzarcifrassimilaresdepenetración.Sinembargo,dadoquenosoloexistendiferenciascuantitativasenloslogros,sinotambiénenlasmedidasyapoyosquesehanaplicado,resultanecesariocompararlasestrategiasseguidas.

En este sentido cabe mencionar las experiencias de países europeos queestablecieronambiciososprogramasdeimpulsoalaelectromovilidadyenlosquelareduccióndelosapoyos,unavezelmercadohabíadespegado,implicóunabruscaralentización.TaleselcasodeEstonia,quefueelprimerpaísenconstruirunaredderecarganacionalyestablecióimportantesayudasparalacompra,loquedesde2012supusoparaestepaísbálticounmercadoconuncrecimientorápido,peronosostenido.Enelaño2014lasayudasserestringieron,loqueprovocólacaídadesde1,58%delasmatriculacionesal0,19%en2015,sinvisosderemontarporahora.Similar a Estonia es el caso de Dinamarca, donde la aplicación de nuevo delimpuestodematriculaciónalosvehículoseléctricosen2016,significóunacaídadelasventasal0,5%desdeel2%en2015

UnodelospaísesquepuedengenerarmayorinterésesAlemania,cuyaindustriadeautomoción está en primera posiciónmundial; a pesar de ello y del apoyo a la

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compra, en Alemania en 2016 el vehículo eléctrico solo alcanza una cuota demercadodel0,7%delasventastotalesdelpaís,ynoseesperaquesupereel10%delasventasantesde2020,apesardelobjetivodelGobiernoalemándealcanzarelmillóndevehículoseléctricosen2020yseismillonesen2030.

Alemaniaofrecehasta2020unprogramadeayudasalosvehículoseléctricosconunpresupuesto totalde1.200millonesdeeuros,que implicaayudasdirectasde4.000 € para los BEV y 3.000 € para los PHEV. También ofrece exenciones alimpuestodepropiedadbasadosenlapotenciadelmotoryenlasemisionesdeCO2,entre otros incentivos. Cabe incidir, como característica en el caso alemán, lapresencia de pequeños distribuidores de energía de propiedad municipal, ostadtwerke, que suministran energía directamente en 20.000 municipios. Estaparticularidadde la distribucióneléctrica alemana es relevantepara entender eldesarrollodelasinfraestructurasderecargaeléctrica.

Holanda destaca por ser el segundo país del mundo en importancia enelectromovilidad. La estrategia de apoyo al vehículo eléctrico se inicia a raíz delacuerdo nacional de energía verde, en el que participaron empresas, centros deinvestigacióneinstitucionesacadémicas,yconsideralaelectromovilidadcomounaoportunidadeconómica.

DichoacuerdocontemplareduccionesdeCO2eneltransportedel17%a2030ydel60%a2050, al tiempoqueestableceque todos los vehículosnuevosvendidos apartirde2035handesersinemisionesdeCO2.Paraelloelprincipalestímuloeseldelosbeneficiosfiscales,enespecialparalosBEV,ysebasanenelestablecimientodeimpuestosdematriculaciónqueseincrementandemaneraimportanteconlasemisionesdeCO2porkilómetro.

Contodo,elcasomásparadigmáticoeseldeNoruega,cuyosprimerosmecanismosdeapoyodatanyadelaño1990ysehanidodesarrollandoenlasúltimasdécadascon un importante consenso político. Así, en 2016 los vehículos eléctricospresentabantasasdeventasdel28,8%,habiendosuperadoyael34%enlosochoprimerosmesesde2017.El“mecanismo”principaleslaexencióndelimpuestodecompra,queenelcasodelosPHEVesdehasta10.000€.

La estrategia del Gobierno de Noruega a través de la empresa pública ENOVA,orientadaalareduccióndelconsumodepetróleo,ylasdosúltimasedicionesdelPlanNacionaldeTransportedeNoruega,estánmásorientadosaldesarrollodelaelectromovilidadeneltransportemarítimoyalapromocióndeltransportepúblico.Encualquiercaso,entrelosobjetivosdeNoruegaestálareduccióndelasemisionesdel transporteenun50%en2030,yelestablecimientodequeapartirde2025todos losvehículosnuevosdetipo ligero, furgonetas ligerasyautobusesurbanoshabrándeserdeceroemisiones;asícomoel75%delosnuevosautobusesdelargadistanciayel50%deloscamionesapartirde2030.

OtropaísdelgrupodecabeceradelaelectromovilidadesSuecia,paísquepretendealcanzarun70%de reducciónde emisionesdeCO2para2030. Suecia ofreceunprogramadeayudasdirectasdeunos4.200€paraelBEVyde2.100€para los


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PHEV,juntoconexencionesalimpuestodecirculacióndurantelosprimerosaños.Una característica que ha acompañado al sistema de ayudas sueco es la de lasinterrupciones puntuales desde su introducción de 2012 que han dado lugar apuntasenlasventasdeVEquerecuerdanloscasosdeEstoniayDinamarca,loquepondría de relieve la necesidad de que los incentivos tengan continuidad en eltiempo.

CONCLUSIONES

El concepto de la movilidad sostenible hace referencia a la satisfacción de lasnecesidadesdedesplazamientodelaspersonasdeunamaneraasequible,eficazyalavezmedioambientalmenterespetuosa.

Elgasnaturalylaelectricidad,lasenergíasalternativaseneltransporteconmayorpotencial de despliegue, presentan situaciones diferentes con respecto a los trespilares que soportan una movilidad sostenible: gestión de la eficiencia, de lademandaydelimpactoambiental.

Paralagestióndelaeficienciahayqueconsiderarlaocupacióndelosvehículos,elniveldetráficoylasinfraestructuras.Enlagestióndelademanda,lapromocióndeltransportepúblicoolasmodalidadesdeusocompartidodelvehículoprivado.Yporúltimoenlagestióndelimpacto,lamejoradelacalidaddelaireylaluchacontraelcalentamientoglobal.

ElgasnaturalylaelectricidadestánampliamentedistribuidasenlospaísesdelaUniónEuropea,conredesquepuedensoportareliniciodeldespliegue,faltandoenambos casos a nivel europeo el desarrollo de la infraestructura de recarga osuministroparalosvehículos.

Latecnologíadevehículosdegasesmadura,ampliamenteutilizadaanivelmundial,ypuedeaplicarsealosvehículosexistentesconcambiosmenores.Latecnologíadelvehículoeléctricoestáendesarrollo,congrandescambiosenpreciosyprestaciones.

LoscasosmássignificativosenlaUniónEuropeasonItaliaparaelgasnatural,porserelpaísconmayorutilizacióndelmismoeneltransporte,yFranciaenelvehículoeléctrico,relevanteporeltamañodelpaís,elvolumendelademanda,suindustriadeautomociónysuspolíticasdeapoyo.

Elgasnaturalseempleaampliamenteenunbuennúmerodepaíses,desarrolladosoenvíasdedesarrollo,ytienesusiniciosenlamodificacióndevehículosdegasolinaparautilizacióndeuncombustibledeproducciónlocalmásbarato(reduccióndecostes).Laenergíaeléctrica,sinembargo,circunscribesuusoaunreducidonúmerodepaísesdesarrolladosademásdeChina,ysuiniciosedebeaobjetivosdelamejorade eficiencia (consumo) y del impacto (emisiones contaminantes y de gases deefectoinvernadero).

Actualmente, el gas natural se utiliza en vehículos privados de pasajeros,comerciales ligerosydeservicios(autobusesycamiones)deusofrecuenteoconrecorridoscortosdesdesubase;mientrasqueeldelaelectricidadsereducesóloa

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los vehículos de pasajeros y comerciales ligeros con idénticas características defrecuenciadeusoyrecorrido.

Ambasenergíasgozanenlalegislacióneuropeadelaposibilidaddeaplicacióndeunimpuesto reducido a la energía, e incluso de su eliminación, e incentivos parapromoversuaplicacióneneltransporte.

Paralosnuevosvehículosconmotordeexplosión(2020+),pendientedelresultadodelacertificaciónmedianteelensayoencondicionesrealesdeconducción(envigordesdesetiembrede2017),elgasnaturalofreceunaligerareduccióndeemisionescontaminantes y de CO2 respecto al diésel. Por ello, en países con objetivosambiciososdereduccióndeemisionesdeCO2eneltransporte,talescomoHolandaySuecia,seconsideraalgasnaturalcomosolucióntransitoria,previaaldesarrollodelamovilidadeléctrica,yparaelimpulsodelbiogás.

El impulso al gas natural en el transporte en Italia se ha generado gracias a laexistenciaderecursosdomésticosqueexplotarysehadesarrolladounaindustriadelvehículoagasnatural.Italiahaimpulsadoeldesarrollodelanormativa,lideradosu adopción internacional y el desarrollo de la infraestructura de distribución ysuministrodegasparaautomoción.

Con todo, su consumo representa el 3% del consumo total de energía en eltransporteporcarretera,aunquehamantenidouncrecimientosostenidodel9%anual.Lasituaciónactualmuestraquelasinfraestructurassoncondiciónnecesaria,peronosuficiente,puesapesardehaberaumentadoenun8%entre2014y2016,las matriculaciones de nuevos vehículos han caído del 6 al 2,1 % en el mismoperiodo.

Alemaniahahechounesfuerzoimportanteendesarrollodeinfraestructurasparaelgasnaturalvehicular.Sinembargo,lapenetraciónsemantienebaja,yelnúmerodevehículosporestacióndesuministroestámuypordebajodeotrospaíseseuropeos.

Elgasnaturalademásdesermásbaratoqueelpetróleoenlosmercadosmayoristas,gozadeimpuestosconsiderablementeinferioresalagasolinayeldiésel,porloqueresultaatractivocomocombustibleenaplicacionescomerciales,bienseacomogascomprimido o licuado. Resulta por tanto competitivo en su aplicación como gaslicuadoeneltransportedemercancíasporcarreterayeneltransportemarítimoensustitucióndeldiéselydelosgasóleosmarinos,respectivamente.

En lo que respecta a lamovilidad eléctrica, en Francia el impulso político se haaceleradoaraízdelasleyesGrenelle,yfinalmentelaleydetransiciónenergéticaparauncrecimientoverde.Aestohayqueañadirlosimportantesincentivosparalacompra (6.000 – 10.000 €) la particular combinación de unmix de generacióneléctricabajoenemisionesdeCO2yunaindustriadelaautomociónmuypotente.

Noruegasuponeelcasomásexitosoencuantoapenetracióndelvehículoeléctrico,sobre todo en áreas urbanas. Esto se debe, fundamentalmente, a los elevados


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incentivosa lacomprayamedidas locales, talescomoutilizacióngratuitade losaparcamientospúblicosodecarrilesespeciales.

Alemania ha buscado, al igual que en el gas natural, el desarrollo de lasinfraestructurasderecargaeléctrica,ysinembargolapenetraciónsemantienebaja.Tieneunaindustriaautomovilísticamuyrobustaconunagranfuerzadeinnovaciónyapuestaporincentivosdirectosalvehículodebajasonulasemisiones(hasta4.000€).Tieneencontraunmixdegeneracióneléctricadesfavorableenemisiones,yaligualqueentodoslospaísesanalizadosladistribucióndelas infraestructurasderecargaylapenetracióndelosvehículossondiferentesysegúnregiones.

Incentivosyventas

Las diferencias entre las cuotas de ventas de vehículos eléctricos de los paíseseuropeosestánrelacionadasconlaspolíticasparasupromoción,quesondistintas.

En cuanto a los incentivos existen dos grupos de países, aquellos cuyo sistemaimpositivo les permite tener una ayuda a la compra significativa mediante lareduccióndelimpuestodematriculación,casodeNoruegayHolanda,ylosquealnopoderdisponerdeesaposibilidad,apuestanporayudasdirectasalacompra,casodeFrancia,AlemaniaoSuecia(yEspaña).Franciaofreceunincentivoadicionalporlaentregadeunvehículodiéselantiguo,loquepermiteincrementarlaayudaalacompra.

Cuandosesuperaunumbralmínimodeincentivosmejoraeldespliegueinicialdelvehículo eléctrico, aunque este no sea suficiente para un fuerte crecimiento delmismo.Encualquiercaso,loanteriornoexplicaporsísololasdiferenciasdeventasentrelospaíses,porloquesedebenanalizarotrosparámetros.

Convieneseñalarqueporelreducidonúmerodedatosdisponibles,losresultadostienenuncarácterfundamentalmenteorientativooilustrativo,peroenningúncasoconcluyente.

Así,losparámetroseconómicosquepresentanunamejorrelaciónconlasventassonlacapacidadadquisitivadelapoblación(entendidaatravésdeindicadorescomolarenta familiar disponible o el PIB per cápita), o la diferencia de precios entre laelectricidadyloscombustiblesconvencionales.

Aunque en términos energéticos, el precio de la electricidadpara el consumidordomésticoenlospaísesconmayorpenetracióndelvehículoeléctricoesligeramentesuperior al del diésel (con excepcióndeNoruega), el vehículo eléctrico presentamenores costes de operación debido a su mayor eficiencia. No ocurre así enAlemania(yEspaña),conpreciosdeelectricidadsignificativamentesuperioresaldiésel.Encualquiercaso,unacomparaciónmáscompleta llevaríaaconsiderarelcoste total de utilización para el propietario (TCO por sus siglas en inglés), queincluyeloscostesdeadquisicióndelvehículo.

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El porcentaje de población que reside en viviendas unifamiliares o en adosadostambiénpresentaciertarelaciónconlasventasdevehículoseléctricos,debidoalamayorfacilidadparainstalarsistemasderecargaenelhogar.

LasemisionesdeCO2delmixdegeneracióneléctrica,relevanteenlasemisionesdelsistemaenergéticoalarueda,noesunparámetroqueparezcainfluirenlasventas.Parece que el consumidor percibe sólo la diferencia de las emisiones deltanque/batería a la rueda, cero para el vehículo eléctrico, mientras que las delsistema energético a la rueda, en donde interviene el mix de generación, secorresponderíanmásconelpuntodevistadelaadministración.

En cuanto al despliegue de la infraestructura pública de recarga, este no parecetenerunaclararelaciónconlasuperficiedecadapaísodesudensidaddepoblación.Encualquiercaso,noresultaevidenteque lospuntosderecarga induzcanporsísolos unmayor despliegue del vehículo eléctrico, siendo su presencia condiciónnecesariaperonosuficiente.

CátedradeEnergíadeOrkestra 1

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1. TRANSPORTEYENERGÍA

El transporte ha sido siempre una parte importante de la actividad humana, hapermitidolamovilidaddelaspersonasyelintercambiodemercancíasfavoreciendoeldesarrollodelaeconomía.LacontribucióndeltransportealdesarrollosocialharecibidoungranimpulsoduranteelsigloXX,desdelaaparicióndelosvehículosamotor.Losvehículosamotorsehanconvertidodesdeesemomentoenelprincipalmedioparalamovilidaddelosciudadanosyeltransportedemercancías,ylaflotadevehículos,quenohadejadodecrecer(actualmenteexistenenelmundomásde800millonesdevehículos),hatransformadolaseconomíasnacionalesalpermitirlaintegracióngeográficadecentrosdeproducción,productosymercadosdeconsumo.Elautomóvilhacontribuidoalamejoradelacalidaddevida,hafacilitadoelaccesoa educación, a centros laborales y a hospitales y ha ofrecido a las personas laposibilidaddedecidirdóndevivir,cuándoyadóndedesplazarse.Elautomóvileselprincipalmediodemovilidadyunodelospilaresdelaeconomía.

1.1. Enelmundo

Elconsumomundialdeenergíacontinuóaumentandoen2016,un1%sobre2015,creciendo lademandade lasenergías fósiles(0,7%),depetróleoygasnaturalal1,8% y disminuyendo la demanda del carbón. Las emisiones de CO2, hanexperimentadounligeroaumento,próximoal0,1%.

El transporte supone alrededor del 25% del consumo mundial de energía final(2.800Mtepen2016)2,delascualesel60%correspondealtransportedepasajeros,esunodelossectoresconmayorcrecimientodeconsumoyseesperaquecontinúehaciéndoloconunatasamediaestimadadecrecimientoanualdel1,5%hasta2040.Lospaísesno‐OCDEseránresponsablesdeestecrecimiento,yaqueen lospaísesmayoresconsumidoresde laOCDE:EstadosUnidos, laUniónEuropeayJapón,elconsumo permanece estabilizado debido a la mayor eficiencia de los nuevosvehículosydelagestióndeltransporte(vergráficosiguiente).

2Datoestimadomedianteproyeccióndelconsumodelaño2012teniendoencuentaelcrecimientodelconsumoglobaldecombustibles.

Movilidadsostenible 2

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GRÁFICO1.Evolucióndelconsumodeenergíaentransportea2040enpaísesOCDEynoOCDE

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016).

Los combustibles líquidos procedentes del petróleo son la fuente de energíadominante en el transporte a nivelmundial, representando96%del consumo, ycontinuaránsiéndoloenelfuturo,aunquesucontribuciónalconsumototaltiendeareducirse.LasproyeccionesdeconsumodelaEnergyInformationAdministrationdeEstadosUnidos(EIA)estimanunareduccióndesdedicho96%actualhastael88%en2040(vergráficosiguiente).

Estas proyecciones están basadas en datos del año 2012, por lo que, dados loscambiosqueseestánproduciendoenelmercadodevehículoseléctricos,esposiblequelaprevisióndeconsumodeenergíaeléctricaestéinfraestimada;noobstante,delgráficosepuedenobservantendenciasgeneralesenloquerespectaalconsumodeenergíafinal,entrelasquesedestacanlassiguientes:a)crecimientodelconsumomundialdeenergíaeneltransporteaunatasamediaanualdelordendel1,5%;b)disminución de la contribución de los combustibles líquidos procedentes delpetróleo al consumo total; c) aumento significativo de la contribución del gasnatural,quesematerializaráfundamentalmenteeneltransportedemercancías,engrandescamionesdetransporteyeneltransportemarítimo;yd)crecimientodelconsumodeelectricidad,esencialmenteeneltransportedepasajeros,tantoenelsectorferroviariocomoenelvehículoprivado.

Encualquiercaso,apesardeloscambiosqueseestánproduciendoenlaestructuradeconsumoenergético,esdeesperar,portanto,quelasemisiones,tantodegasesdeefectoinvernaderocomodecontaminantes,especialmentelasprimeras,siganaumentandoalavezqueloharáelconsumoderecursosenergéticosfósiles.

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OCDE

Gtep


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GRÁFICO2.Evolucióna2040delconsumomundialdeenergíafinaleneltransporteporfuente


Como se ha mencionado, el consumo del transporte de pasajeros por carreterarepresentaactualmenteaproximadamenteel50%delconsumototaldeenergíaeneltransporte(vergráficossiguientes).Seestimaquesuconsumocreceráaunatasamediadeun1,5%anualhastael2040,alquecontribuiránmayoritariamente lospaísesenvíasdedesarrollo,fundamentalmenteChinaeIndia.

GRÁFICO3.Consumodeenergíafinaleneltransportedepasajerosymercancíastotalypormodosen2016


0,00

500,00

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

3000,00

3500,00

4000,00

4500,00

Motor gasoline Natural gas Diesel Jet fuel

Residual fuel oil Electricity Other liquids

0

200

400

600

800

1000

1200

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1600

1800

Total (Gtep) Carretera Aéreo Ferrocarril Marítimo Otros

Pasajeros Mercancías

Mtep

Mtep


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entosdeEnergía2017

GRÁFICO4.VariaciónestimadadelconsumodeenergíaeneltransportepasajerossegúnmodosparalospaísesOCDEyno‐OCDEenelperiodo2012‐

2040


1.2. EnlaUniónEuropea

EnlaUEelconsumototaldeenergíaaumentóun0,7%en2016conuncrecimientosignificativo en la mayoría de los Estados Miembro. El consumo de petróleoexperimentó un crecimiento de un 2%, destacando el consumo de destiladosmedios, laprincipalenergíaeneltransporte,conuncrecimientoequivalente.LasemisionesdeCO2,asociadasalaenergía,hanaumentadoun0,2%,apesardelacaídadelconsumodecarbónenun9%.

EltransporteeselsectordemayorconsumodelaUEy,adiferenciadelosotrossectores,suconsumonohadisminuidoenlosúltimosañosyhaexperimentadounligero repunteen losúltimosaños,al igualqueelnúmerodematriculacionesdenuevos vehículos (6,8% de crecimiento en 2016) (ver gráficos siguientes). Sesoportacasiexclusivamenteenderivadosdelpetróleocomofuentedeenergía,cuyodéficit exterior de la UE es cada vezmayor y, dentro de los distintosmodos, eltransporte por carretera es el demayor consumo. El consumode energía de losciudadanosparalamovilidadensuspropiosmediospersonalesrepresentamásdel75%delconsumototaldeltransporteporcarreteraydelasemisionesdeGEIyesel demayor impacto ambiental. Por ello, los compromisos de la UE respecto alcambioclimáticode la cumbredeParís, y lapreocupaciónsobre la seguridaddesuministro de petróleo, determinan que la movilidad en carretera sea foco deatenciónprioritariodelaestrategiasostenibilidaddelaUE.

‐200,00

0,00

200,00

400,00

600,00

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1.000,00

Total vehiculosligeros

Aereo Autobus Ferrocarril

OCDE No‐OCDE

Mtep


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GRÁFICO5.ConsumodeenergíafinalporsectoresenlaUE

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).

GRÁFICO6.EnergíasutilizadaseneltransporteenlaUE


0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ktep

Transporte Industria Residencial Servicios Agricultura Otros

290.000

300.000

310.000

320.000

330.000

340.000

350.000

360.000

370.000

380.000

390.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ktep

Prod. Petroliferos Gas natural Eelectricidad Biocombustibles Otros


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GRÁFICO7.ConsumodeenergíaeneltransportedecarreterafrentealtotalenlaUE


Teniendo en cuenta que el transporte consume un 94% de combustiblesprocedentesdelpetróleo,quesuponenel75%delconsumototaldeproductosdepetrolíferos en la UE (ver gráficos siguientes) y que esta es cada año másdependientedelexteriorparaelsuministro;quesuconsumodeenergíaeléctricaeneltransportenoessignificativoyque,unavezcomprobadoquelaaportacióndelosbiocombustiblesdeprimerageneraciónalareduccióndeemisionesestálimitada,laComisiónnoseplantealaintroduccióndenuevosobjetivosdeenergíarenovableen el transporte después de 2020; la estrategia marco de sostenibilidad deltransporte,enparticulardelamovilidadcomomayorconsumidordeenergía, esclaveparaelcumplimientodelaestrategiasostenibilidadenergéticayambientaldelaUE.

050100150200250300350400

2010 2011 2012 2013 2014

Mtep

Años

Total Carretera


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GRÁFICO8.Consumodeenergíafinaldeproductospetrolíferosporsector


GRÁFICO9.Consumofinaldeelectricidadporsector

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015)y(EEA,2015).

Portodoello,laestrategiaparalamejoradelasostenibilidadenergéticayambientaleneltransportede laUEsefocalizaenelaumentode laeficienciaenergética,enpromoverlaelectrificacióndeltransportemedianteeldesarrolloeimplantacióndevehículos eléctricos, en el desarrollo de biocarburantes de segunda y tercerageneraciónyendesarrolloe implantacióndevehículosqueutilicencombustibles

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Transporte Industria y construcciónResidencial ServiciosAgricultura y pesca Otros

0,0

50.000,0

100.000,0

150.000,0

200.000,0

250.000,0

300.000,0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Industria Residencial Servicios Transporte Agricultura y Pesca

ktep

ktep


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alternativosa losprocedentesdelpetróleoque impliquenmenoresemisionesdegasesdeefectoinvernadero.


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2. TRANSPORTEYSOSTENIBILIADENEUROPA

2.1. Transporteysostenibilidad

En todo loanterior sehavistoelpesodel transporteenel consumomundialdeenergíafinaly,dentrodeéste,elpesorelativodeltransportedepasajeros,esdecirde la energía consumida en la movilidad de las personas, en particular en eltransporte por carretera. Igualmente, se ha destacado que el uso del vehículoprivado es, de largo, el mayor consumidor de energía en la movilidad de laspersonas,yeseldemayorimpactoenelaumentodelconsumoenergéticoparalamismaenelfuturo.Siademássetieneencuentaquelaenergíaconsumidaprocedemayoritariamentedecombustiblesfósiles,esencialmentenorenovables,yqueenelconsumo se producen emisiones de gases de efecto invernadero, causantes delcalentamiento global, y emisiones contaminantes con efecto en la salud de losciudadanos y elmedio ambiente, se ha de entender que las acciones dirigidas areducirelconsumoyaminimizarlosimpactossobrelasaludyelmedioambiente,se califiquen como sostenibles. Estas serán tantomás sostenibles cuantomás seaproximenafacilitarunamovilidadbasadaenrecursosrenovablesysinimpactosenlasaludyelmedioambiente.

Sialoanteriorseañadeelhechodelatendenciaglobalalaumentodelapoblaciónurbanayquelamayoríadelosciudadanosutilizaelcochediariamente(el70%delos ciudadanos europeos viven en áreas urbanas y el 50 % utiliza el cochediariamente para sus desplazamientos, principalmente al centro de trabajo[Comisión Europea, 2013]), la mayoría de los desplazamientos tienen lugar eninteriordeáreasurbanas(ÁlvarezyMenéndez,2017).

En las ciudades tiene lugar un gran número de desplazamientos con múltiplesorígenesydestinos, loqueoriginaenocasiones congestionesseverasyelevadosnivelesdeemisionesyruido,conimpactoenlacalidaddelaireycomoconsecuenciaen la salud de los ciudadanos. Todo ello ha determinado el interés de lasAdministracionesenimpulsareldesarrollodeunamovilidadconlascaracterísticascitadasanteriormente,esdecir“sostenible”,aspectoestequesedesarrollaraenlosapartadosquesiguen.

EstrategiaEuropeadeltransporte

Sehahabladoenelcapítuloanteriordeltransportedeformaglobalasícomodesussub‐sectores componentes: mercancías y pasajeros. Ambos se definen porindicadores que incluyen cantidad (toneladas o pasajeros) por la distanciatransportada(km)enformadetoneladas‐km(t‐km)odepasajeros‐km(pas‐km).Sinembargo,dadoquetantoeneltítulodeltrabajocomoeneldeesteapartado,sehace referencia a la movilidad de las personas, es pues necesario clarificar losconceptosdetransportedepasajerosymovilidad.

Por“movilidad”puedeentenderse la facilidaddeunapersonaparasatisfacersusnecesidadesdedesplazamiento,cualquieraquesealacausadelmismo,porsimisma


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omediante cualquiermedio. Si el concepto se restringe solo a lamovilidad quenecesitadeunaporteexterioralapersona:energíay/oinfraestructura,quedebeestardisponibleparasatisfacersudemanda,entoncessetratadel transportedepasajeros. El número de kilómetros que la persona recorre en un tiempodeterminado (normalmente un año) en unmedio de transporte específico es elindicadorquemidelademanday,talcomosehadicho,seexpresacomopasajeros‐kilómetro/año(pas‐km/a).

Lademandadetransporte,enparticulardemovilidad,hacrecidodeformaparalelaalaeconomía(vergráficosiguiente)enlospaísesdesarrollados,enparticularenlaUE, y se observa actualmente una tendencia similar en los países en vías dedesarrollo. El gasto total estimado en movilidad (personal + servicios) de loshogaresdelaUE‐28ascendió,en2013,a961milmillonesdeeuros,un12,8%delgastototaldeloshogares(el10,8%enEspaña).El26%dedichacantidadseutilizóenlaadquisicióndevehículos,el54%enlaoperacióndelosmediospersonalesdetransporte y el restante 20% en medios públicos de transporte. En ese año, lademandadetransporteenlaUE,incluyendoeltransporteaéreointerior,ascendióa6,5Gpas‐km(vergráfico11)yel74,2%correspondióalvehículoprivado(coches+motocicletas),mientrasqueel25,8%restantecorrespondióaltransportepúblico3(ComisiónEuropea,2016a).

GRÁFICO10.EvolucióndeltransporteenlaUE‐28(valoresrelativosrespectoa1995)

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2016a).

3EnEspañalademandaarrojavaloresrelativossimilaresalosdelaUE‐28,asídeunademandatotalde420Mpas‐kmen2013,un75,5%correspondenal vehiculoprivadoy el 24,5%al transportepúblico.

100105110115120125130135140145150155160

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Pasajeros pas‐km

Mercancías t‐km

PIB(a precios constantes del 2000)

Año 1995=100


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Eltransportey,dentrodeél,lamovilidaddelosciudadanosesparalaUEunsectorclaveparadesarrollarsuestrategiadesostenibilidadenergéticaymedioambiental.Aesterespecto,elcompromisodelaUEdereducciónenun40%delasemisionesdegasesdeefectoinvernadero,dealcanzarunacuotadealmenos,27%deenergíade origen renovable en el consumo de energía final y el 30% de reducción delconsumode energía primaria, requiere: a) reducir almenosun30% respecto al2005de lasemisionesen lossectoresnosometidosalcomerciodeemisiones:elresidencial y el transporte (COM, 2014); b) promover el consumo de energíasalternativas menos intensivas en emisiones de gases de efecto invernadero; c)aumentarlageneracióneléctricarenovabledesdeel28%actualhastaun50%;yd)promover la utilización de la electricidad en el transporte mediante nuevasprovisionesrelacionadasconlosmercadosminoristas(COM,2016a).

EnloqueantecedeseharevisadoelmarcoglobaldelaUEparalasostenibilidadeneltransporte,peroenlaUEeltransporteporcarreterarepresentalamayoríadelconsumoenergético(el80%)delsectorydelimpactoambientalysocial.Asuvez,el transporte de pasajeros por carretera, su movilidad (y dentro de él, elcorrespondientealvehículoprivado)eselquetienemayorpeso,representandomásdel 75% del total (ver gráfico siguiente). Por ello la estrategia de la UE,anteriormente definida, destinada a la reducción del consumo energético y lasemisionesenel transporte, se focaliza, engranparte,ahacermássostenibleeltransporteporcarretera,enparticularenel vehículoprivadoyenel transporteurbanoenelqueseproducelamayoríadedesplazamientosydelimpactoparalasaluddelosciudadanos.


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GRÁFICO11.TransportedepasajerosenlaUEpormodoenmilesdemillonesdepas‐km(Gpas‐km)

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2016a).

2.2. Marcoeuropeoparalamovilidadsostenible

La UE se enfrenta a varios retos en el ámbito de la movilidad: cumplir suscompromisosdereduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero,mitigarladependenciarespectoalpetróleo,darrespuestaalademandaactualdemovilidadyproporcionarmovilidadaunapoblaciónurbanaenaumento,cadavezmásviejayviviendoenciudadescadavezmásdispersas(vergráficosiguiente).

3500

3700

3900

4100

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4500

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1995

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Vehículo pasejeros

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1995

1996

1997

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2000

2001

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2004

2005

2006

2007

2008

2009

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2011

2012

2013

2014

Avion Autobus Ferrocarril

0

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40

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100

120

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1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Vehiculos de 2 ruedas Metro Marítimo

Gpas‐km


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GRÁFICO12.Evolucióndeláreaconstruida,carreterasypoblaciónenalgunospaísesdelaUE

Áreaconstruida Carreteras Población

Nota: Los países cubiertos son Bélgica, República Checa, Dinamarca, Francia, Alemania, Letonia, Lituania,Holanda,PoloniayEspaña.

Fuente:(EEA,2006).

Conrespectoalareduccióndeladependenciadelpetróleo,engrandesdistanciasespocoprobablequesóloconvehículosmáseficientesoconelusodecombustiblesalternativosqueenlaactualidad,tienenpocaautonomía,seconsigalareduccióndeemisionesnecesariaoresolverlosproblemasderivadosdelacongestión,porloquesehadefavorecerlautilizacióndesistemasdegrancapacidadcomoautobusesyferrocarril,ambosconposibilidaddeelectrificaciónyutilizacióndecombustiblesalternativoscomoelGNL(gasnatural licuado)concapacidaddeproporcionar laautonomía necesaria. Adicionalmente ha de impulsarse la integración de redesmodalesconplataformasdeconexiónintermodalesylaimplantacióndetecnologíasde informaciónen línea,desistemasdepagoelectrónico, laexpedicióndebilleteúnico ymedios de transporte individuales con o sin conductor (el desarrollo devehículosautónomosabregrannúmerodeposibilidadesenesteámbito).

Lasáreasurbanas,enlasquelareduccióndelimpactoenlacalidaddelaireesmásimportante y los desplazamientos son más cortos y numerosos, ofrecen, sinembargo,buenasposibilidadesparaeldesarrolloeimplantacióndevehículosconcombustibles alternativos: GLP (gases licuados del petróleo), GNC (gas naturalcomprimido) y electricidad para la sustitución de los vehículos de propulsiónconvencional. Ello permitirá una reducción significativa de la dependencia delpetróleoydelasemisionescontaminantes.Estedesarrollodeberácomplementarseconeldelainfraestructuradesuministrodecombustiblesyrecargadebaterías.EnconsonanciaconestaestrategialaUEhaaprobadoladirectiva2014/94/UEoDAFI(DeploymentofAlternativeFuelsInfrastructureeninglés)sobrelaimplantacióndeunaestructuradecombustiblesalternativos.


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LadirectivasobrecombustiblesalternativosestableceunmarcocomúndemedidasaserimplementadasporlosEstadosMiembroparadesarrollarunainfraestructuradedistribucióndelosmismosydeterminaelnúmeromínimodepuntosderecargapara vehículos eléctricos y de gas natural (GNC), además de GNL, GLP ybiocombustibles (incluye también el hidrógeno aunque su desarrollo está máslejano)asícomoeldesarrollodelasespecificacionestécnicascomunesparatalespuntosderecarga.

Porotrolado,laaplicacióneficientedelasregulacionessobreeficienciaenergéticay emisiones requiere disponer de ensayos de certificación de vehículos que nosubestimenniconsumos,niemisionesyseaproximenalosvaloresreales.EnestesentidolaComisiónestádesarrollandolapropuestadeaplicacióndelprocedimientomundialarmonizadodeensayodevehículosligeros(WLTP)4enlaUEapartirde2017.Apartirdeesafechaseránasimismoobligatoriosensayosdeemisionesencondiciones reales de conducción (RDE)5 para la medida de emisiones decontaminantesatmosféricosdelosautomóvilesconobjetodereducirsusemisiones.

Adicionalmente,laaplicacióndelastecnologíasdelainformaciónylossistemasdetransporte inteligente (STI) permiten asímismo lamejora de la eficiencia en eltransporte,especialmenteenlasáreasurbanas.Lossistemasdeinformaciónsobrelasituacióndelpropiovehículo,lacomunicaciónentreelvehículoylossistemasdegestióndetráfico,lainformaciónentiemporealalosusuariossobrelasituacióndelaredylaszonasdecongestión,controlyregulacióndeltráficoenfuncióndelflujode vehículos, control de acceso a zonas y áreas restringidas a un cierto tipo devehículos, información sobre zonas y ocupación de aparcamiento, etc. permitenoptimizarlautilizacióndelared,reducirelflujodevehículos,evitaraccidentesy,finalmente,recopilarinformacióndeladinámicadedesplazamientos,loqueresultaindispensableparalaplanificacióndeunamovilidadsostenible.

Usodeloscombustiblesalternativoseneltransporte

Segúnsehavistoenelapartadoanterior,laestrategiadelaUEparaaumentarlasostenibilidaddeltransporte,enparticulardelamovilidad,pasapor:a)reducirladependencia,actualmentecasiexclusiva,delpetróleo;b)reducirlasemisionesdegases de efecto invernadero y contaminantes, así como el impacto ambiental; c)aumentar,almismotiempo, lacontribucióndelasfuentesdeenergíarenovables.Loscombustiblesalternativosofrecenlaposibilidaddeabordartodos,oalmenos

4 WLTP (World Harmmonized Light Vehicles Testing Procedure), ciclo de homologación paravehículosligerosdepasajeros,endesarrolloporungrupodetrabajointernacionalenUNECE(UnitedNationsEconomicCommissionforEurope),serárepresentativodelascondicionesdeconducción;aireacondicionado,bateríaencarga,temperaturaambienteetc.IncluyeelementosadicionalesparalaregulacióndeemisionesenelmarcodelWLTP:a)contaminantesadicionales:etanol,aldehídos,NO2,N2O,NH3;b)definicióndeunestándarmundialparalamedicióndepartículasyc)definicióndeunprocedimientodelaboratorioparalamedidadeconsumosdevehículoshíbridosyeléctricos.5RDE,esunnuevotestadicionalparalaaprobaciónyseguimientodevehículosligerosdepasajeros.EmisiondeNOxyPMsemidenencondicionesrealesencarreterausandoPEMS(PortableEmissionMonitoringSystem)asímismoseregistranCO2yCO.


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varios,deestosobjetivosdesostenibilidadypresentanunaopciónrealistaparausoenalgunossegmentosdelmercado(vertablasiguiente).

TABLA1.Mercadosdetransporteposiblesparaloscombustiblesalternativos

Mercado Modo(categoría) Subcategoría Personas LímitedepesoCombustibleconvencional GLP GNC GNL

Energíaeléctrcia

Transportedepasajeros

Carretera/MM1

Hasta9pasajeros(incluyendoconductor)

<3.500kg Gasolina/Disel X X X

M2 Másde9pasajeros

<5.000kg Gasolina/Diesel X X X XM3 >5.000kg Diesel X X

Marítimo MGO X

Transportede

mercancías

Carretera(N)

N1No

autorizado

<3.500kg Diesel X X X

N23.500<PBV>12.000

kgDiesel X X

N3 12.000kg>PBV Diesel X Ferrocarril Diesel X X

Marítimo/fluvial MGO/FuelOil X

Nota:PBVes“pesobrutodelvehículo”yMGOes“marinegasoil”.LacategoríaMserefierealosvehículosdepasajerosylaNalosdemercancías,cadaunonumeradossegúnlasubcategoríayladescripcióndelatabla.

Fuente:elaboraciónpropia.

Deacuerdoconello,elusuariodecidiráelempleodelcombustiblealternativosegúnloscriteriossiguientes:a)preciosrelativosrespectoalosproductospetrolíferosdereferencia; b) seguridad en la distribución y utilización; c) disponibilidad decombustible en cualquier zona geográfica; d) disponibilidad y precios de losvehículos de combustibles alternativos o con capacidad para su utilización; e)regulacionesmedioambientalesymedidasdeapoyopolítico;ye)satisfaccióndelrangodeautonomíanecesario.

Ladensidadenergéticaesimportanteparadeterminarlaautonomíadelvehículoodelmediodetransporte(vergráficosiguiente).Ladensidadenergéticaconstituyetambiénlabasedelasaplicacionesenlosdistintossegmentosdetransporte.

GRÁFICO13.Densidadenergéticadecombustiblesdereferenciayalternativos(laelectricidadseexpresaenfuncióndelpeso/volumendela

batería)

Nota:NoseincluyeelpesodelostanquesenelcasodeloscombustibleslíquidosyelGNC.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ÁlvarezyMenéndez,2017)y(Deng,2016).


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Aunquelaeficienciadelvehículoeléctricoesentre2‐3vecesmayorquelasdelosvehículos con motor de combustión interna, la gran diferencia de densidadenergéticaentreambostiposdevehículoshacequelaautonomíadelosvehículoseléctricos seamuchomenor. La formaque conseguiraumentar la autonomíadelvehículo eléctrico es, mejorando la densidad de la batería, o bien aportando alvehículo capacidad de generación eléctrica mediante un motor de explosión(vehículo eléctrico de autonomía extendida), omediante la recargadinámica sincables,(estaúltimasetratarámásadelante).

UnavezpasadarevistaalosenfoquesenlaUniónEuropea,setrataráenelsiguienteapartadodeprofundizareneltemadelamovilidadsostenible.


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3. ENFOQUESPARALAMOVILIDADSOSTENIBLE

Enlosúltimosañossehadesarrolladouncrecienteinterésenlasostenibilidad,yenla economía sostenible, como no podía ser de otramanera dada su importanciasocial,económicaymedioambiental,enel transportesostenible.Talesasíqueeltransporte sostenible ha sido objeto de numerosos estudios, artículos y otraspublicacionesymuchosgobiernoseinstitucioneshanadoptadomedidaseiniciadoeldesarrolloconlaaplicacióndeplanessostenibilidad.

Noexisteunadefiniciónúnicaparamovilidadsostenible;sehanpropuestomuchas,desde lamás ampliamente aceptada: “satisface las necesidades demovilidaddelpresentesincomprometerlacapacidaddelasgeneracionesfuturasparasatisfacersus propias necesidades”, hasta las que se basan en especificar las condicionesrequeridasparaconsiderareltransportesostenible.Noesobjetodeestetrabajoelproporcionarunadefiniciónnidescribiralgunasdelasyapropuestas,perosiloestratardeanalizarelmarcosobreelqueseasienta,queasuvezsesoportaentrespilaresconstituidosporelementossociales,económicosymedioambientales.

Es cierto que hasta el momento se ha dado mayor importancia a aspectoseconómicos,comoelcrecimiento,ysólocuandosehallegadoapercibirelimpactonegativoenlosaspectossocialesymedioambientales,sehatratadodeorientarelcrecimientohacialaconsecucióndelequilibrioentrelostrespilares;esdecir,hacialasatisfaccióndelademandaapreciosasequibles,condisponibilidaddeaccesoalciudadano,yconbajoconsumoderecursosenergéticosymateriales.

Analizar las interrelaciones y los objetivos, a veces contrapuestos, entre los trespilares para la búsqueda de un equilibrio, no resulta sencillo. Para simplificar yhacerentendibleelproceso,seanalizaránlasmedidaspuestasenprácticaoaquellasqueseríannecesario impulsar para laconsecucióndeesteequilibrio. Endichasmedidassepuedendistinguirentresgrandesgrupos:lagestióndelaeficiencia,lagestióndelademandaylagestióndelimpacto.

3.1. Gestióndelaeficiencia

Seincluyenenestegrupolasaccionesymedidasdestinadasamejorarleeficienciaenergética, entendida como la reducción del consumo de energía por unidad dedesplazamiento (energía/pas‐km). La eficiencia dependerá, por tanto, de laeficienciadelpropiovehículodetransporte,desuniveldeocupación,delniveldetráficoydelapropiainfraestructuradecirculación.

Vehículos

Reducirelconsumodecombustiblemedianteelaumentodelaeficienciamecánicade losvehículoshasidoyesunode losobjetivosprincipalesdedesarrollode laindustria del automóvil, resultando en la reducciónmedia del 1,5% anual de laenergía consumida por kilómetropor los vehículos en los últimos 40 años (vergráficosiguiente).


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GRÁFICO14.Evolucióndelaintensidadenergéticadelosvehículosdepasajeros

Nota:“vkm”es“vehículo‐kilómetro”.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Davisetal.,2015).

En los últimos años, nueve países que en conjunto suman el 75% del consumomundialdecombustiblesenvehículosligeros(cochesdepasajeros),hanadoptadoestándaresdereduccióndeconsumodecombustibles,dereduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)odeambos.Loslímitesespecificadosvaríande unos países a otros: la UE e India establecen límites de emisión para GEI (eindirectamentedeconsumodecombustible);EstadosUnidosyMéxicoestablecenestándaresde consumoasí comodeemisióndeGEI y los fabricantes tienenquecumplirambos;BrasilyJapónestablecenestándaresdeconsumoyCoreadelSurestableceestándaresdeemisiónydeconsumo,estandolosfabricantesobligadosacumplirunodelosdos(vertablasiguiente).

TABLA2.Regulacionesdeimpulsoalaeficienciay/oreduccióndeemisiones

Paísoregión

Añoobjetivo

Tipodeestándar

Medida Estructura FlotaobjetivoCiclodeprueba

California 2016Economíadelcombustible/

GEI

34,1mpgo250

GCO2/mi

Basadoenhuelladecarbono

Coches/camionesligerosU.S.

combined

EstadosUnidos

2025Economíadelcombustible/

GEI

49,6mpgo163

gCO2/mi



combined

Canadá 2016 GEI153(141)gCO2/km



combined

UniónEuropea

2015

2020CO2

130gCO2/km

95gCO2/km

Basadoenpeso

Coches/SUVs NEDC

Australia 2010 CO2222

gCO2/kmMediadela

flotaCoches/SUVs/vehículoscomercialesligeros

NEDC

Japón20152020

Economíadelcombustible

16,8km/l20,3km/l

Basadoenpeso

Coches JC08

China 2015Consumodecombustible

7l/100kmBasadoenpeso

Coches/SUVs NEDC

CoreadelSur

2015

Economíadelcombustible/

GEI

17km/lo140

gCO2/km

Basadoenpeso

Coches/SUVsU.S.

combined

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ICCT,2011).


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Comoseverámásadelante,enlosúltimosañoslosavancesenlastecnologíasdeinstrumentación(sensores),entecnologíasdecomunicacióneinformación, y losalgoritmos de control de tipo adaptativo/predictivo han permitido laautomatizacióndelprocesodeoperacióndelosvehículos,haciendoqueoperenenelóptimoenergético.Todoello,unidoatecnologíasdeposicionamientoymapeo,hahechoposibleeldesarrollodevehículosexperimentalesquehansidocapacesderecorrer grandes distancias en situaciones distintas sin necesidad de que elconductor opere el vehículo. Los ensayos realizados han llevado a presentar laautomatizacióndelaconduccióncomounarealidadpróxima,yalaespeculacióndequelaautomatizaciónintroducirágrandescambiosenelsistemadetransporteenconsumos,yaportarámejorasenlaseguridad,reduccióndelacongestiónynuevosserviciosymodelosdenegocio.

Noes intención introduciraquíunadescripciónexhaustivade laautomatización,sinoinformarsobresuimportanciaenlamejoradeeficienciadeoperacióndelosvehículosyenlareduccióndesusemisiones.Sepuedeverunaperspectiva,delaautomatizaciónenmayordetalleenelúltimoapartadodeestecapítulo.

Niveldeocupación

Unaspectoimportanteparalaeficienciaenlamovilidadeselniveldeocupaciónpor vehículo; bajos niveles de ocupación aumentan el consumo energético porpasajerodeformasignificativa(vertablasiguiente).EnEspañaelniveldeocupaciónmedio de los vehículos oscila alrededor de 1,7 y 22 pasajeros/vehículo para elvehículo privado y para los autobuses, respectivamente (Ministerio de Fomento,2015a). En los desplazamientos largos (interprovinciales) los nivelesmedios deocupación son más altos que los niveles anteriores, mientras que en eldesplazamiento urbano los niveles de ocupación bajan significativamente: 1,2pasajeros/vehículoparaelvehículoprivado (GobiernoVasco,2012)y8,0 (15%)paraelautobúsurbano(MinisteriodeFomento,2015b).

TABLA3.VariacióndelconsumomedioporvehículosegúnniveldeocupacióndevariosmediosdetransporteenEspaña(MJ/pas‐km)

Ocupación50% Ocupación

media(2013)

Coche(*) 1,15 1,38(1,99)(**)

Autobúsurbano(***) 0,54 1,54

Metro(***) 0,13 0,53

Nota:(*)Datosmediosdelciclodepruebasegúnlaedaddelparqueen2013.(**)Datosrealesdeconsumoen2013. (***)ConsumomedioenEspañaen2013. Incluye la totalidadde losconsumosenergéticosnosóloeldesplazamientodelautobús

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(MinisteriodeFomento,2015a).

Niveldetráfico

El aumento del número de vehículos en la red viaria tiene como consecuenciaobligaracambiosdevelocidad, frenadas,parosen loscrucesyen lossemáforos,


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congestiones,etc., aumentaelconsumodelvehículo,especialmenteenciudadendonde ocurre el mayor número de desplazamientos diarios, y lo hace másdependientedeltipodeconduccióndelconductor.Todoellopuedellegarasuponeraumentosdeconsumodehastaun40%.

Lautilizacióndelastecnologíasdelainformaciónparaladeteccióneinformaciónalosconductoresdezonascongestionadas,asícomoelcontroldelossemáforosenfuncióndelflujodevehículos,contribuyeamejorarlaeficienciaglobal.

Engeneral,losvehículosactualesyaestándotadosdeelementosdeconectividadyen un próximo futuro podrán interactuar entre sí y con la infraestructura de lacarretera.Esteeselobjetivode laCooperative IntelligentTransportSystems (C‐ITS),promovidaporlaUE(COM,2016b),quepermitiráalosconductoresygestoresdel tráficocompartiryusar informaciónycoordinar susacciones.Seesperaqueestas acciones, facilitadas por las tecnologías digitales de información ycomunicación(TICs),alpermitiralosconductorestomardecisionesenfuncióndelasituacióndeltráfico,mejorensignificativamentelaeficienciaenergética,asícomolaseguridadenlascarreteras,enparticularenáreasurbanasenlasactualmenteseencuentranlasmayoreszonasdecongestión.

Lainfraestructuradetransporte

Laestructuradelared,lascurvas,pendientes,condicionesdelacapaderodadura,inclusoelestadodelospropiosvehículos:ajustedelmotor,niveldeinfladodelosneumáticos, tipodeneumáticos, cargadelvehículoetc. contribuyeaaumentarelconsumo sobre los niveles del ciclo de prueba. El gráfico siguiente muestra elconsumomediodel cocheenEspañaysuevolucióndesdeelaño2005.Comosepuede ver, el consumomedio por pas‐km resulta ser entre un 40% y un 50%6superior al consumomedio resultante del ciclo de pruebamedio del parque devehículosen2013(1,38MJ/pas‐km).

6 Estaconsideracióntieneencuentalaoperaciónrealdelvehículobajocondicionesdecarga,queexistapendientedelavía,quehayacongestióndetráficooelestadodelvehículo.Losvaloresestánobtenidos a partir de estadísticas de 2013 e incluyendo estas circunstancias. Cabemencionar elestudiodelaAgenciaEuropeadeMedioambiente(EEA,2016)quesoloconsideraelconsumorealdelvehículofrentealdelascondicionesdelciclodeprueba,loquearrojaunincrementodel30%encondicionesreales.EsteúltimoeselvalorempleadoenelestudiodeÁlvarezyMenéndez(2017).


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GRÁFICO15.EvolucióndelconsumodelautomóvilenEspañaenMJ/pas‐km

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015)y(MinisteriodeFomento,2015a).

3.2. Gestióndelademanda

Comosepuedeverenlatabla3,elconsumoporpas‐kmdelautobúsurbanoconlosniveles de ocupación actuales, próximos al 15% de media, resulta estar muypróximoaldelcoche;portanto,esimportanteaumentarlademandadeltransportepúblicoparaaumentarsuniveldeocupaciónymejorarlaeficienciaglobal.

Aumentarlademandadeltransportepúblicorequierelaadopcióndemedidasparahacerlomásatractivoencosterespectoaltransportepersonal.Enlosúltimosaños,sinembargo, laevoluciónhasido lacontraria; loscostesrelativosdel transportepúblico,hanaumentadorespectoalosdeltransportepormediospersonales(vergráficosiguiente).

GRÁFICO16.Variacióndeloscostesrelativosa2005paraeltransportepersonalyelpúblico

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2015).

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 20012 20131,9

1,95

2

2,05

2,1

2,15

2,2

Años

MJ/pas‐km

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

Tranporte personal

Servicio de transporte


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En loque respectaal tráficourbanoes importantequeel transportepúblico seacapaz de satisfacer la demanda dentro del rango de tiempo que las personasemplean diariamente para desplazarse: entre algomenos de una hora y hora ymedia(vergráficosiguiente).

Elementos tales como la utilización de tecnologías de información para que losusuariospuedanaccederaloshorariosysituacióndelosautobuses,laconstruccióndeintercambiadoresparaeltransporteintermodal,laemisióndebilletesúnicos,etc.favoreceránelusodeltransportepúblicoy,portanto,laeficienciaglobal.

Igualmente,accionesqueimpulsenelniveldeocupacióndelosvehículosprivados,contribuyenareducireltráficodevehículos,reduciendoelconsumodecombustibleylasemisiones.Enestesentido,lautilizacióndelasventajasqueofrecenlasnuevastecnologías TIC para compartir vehículo, compartir trabajo y comunicarse sindesplazarse(tele‐trabajo),controldeaccesoavíasespecialesparavehículosdealtaocupación,carsharingen losdesplazamientoseneláreaurbanaconvehículosdebajapotencia,etc.contribuyenafacilitarlamovilidadaunmenorcosteenergéticoeimpactoambiental.

GRÁFICO17.Tiempomedioempleadoeneltransporteenfuncióndelarentapercápita

Nota:“h/cap/d”serefierea“horas/persona/día”,siendo“cap”“percápita”.

Fuente:(SchäferyVictor,2000).

3.3. Gestióndelimpacto

La eficiencia energética es el elemento más importante de los que soportan lamovilidadsostenible,yaquecontribuyedeformadirectaalareduccióndelimpactosocial y al ambiental. Otras acciones y medidas contribuyen también a lasostenibilidadyesnecesario tenerlasencuentaen laevaluaciónde lamisma.Elobjetivodirectordeellasesreducir,porunlado,elimpactoenlacalidaddelaire


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por las emisiones en el escape de los vehículos, que afectan a la salud de losciudadanosy,porotro,lasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoconefectoenel cambio climático. Además de las medidas que implican acciones de caráctertécnico, que desarrollaremos aquí, medidas políticas tales como promover eltransporte público o el uso de combustibles alternativos más limpios puedencontribuiramitigarambosimpactos.

Calidaddelaire

Estaseccióntratarásolodelasaccionesymedidasdecaráctertécnicodestinadasareducir el impacto ambiental, aunque su implantación signifique aumento delconsumoenergético.

Reducirelimpactoenlacalidaddelairehaconcentradoelmayoresfuerzodelasindustriasdelautomóvilydelossuministradoresdecombustibles.Enprimerlugar,seabordólaeliminacióndelplomoenlasgasolinasyelazufreenloscombustibles,duranteladécadadelosnoventa,conobjetoreducir/eliminarmetalesyemisionesdeSO2alaireyreducirlaexposicióndelosciudadanosalasmismasylaacidificacióndelsueloproducidaporlalluviaácida.Actualmenteloscombustiblesutilizadosencarreteraestánexentosdeazufre.Máscompleja,aunquenodemenosimportancia,eslareduccióndelasemisionesdeóxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM),enparticularlasemitidasporlosmotoresdiésel.

Los países con mayor consumo de combustibles han adoptado estándares deemisióndecontaminantesenelescapedelosautomóvilesenbaseadistintosciclosdeprueba,talescomo:NEDCenEuropa,FTP(FederalTestProcedure)enEstadosUnidos o JC08 en Japón. Todos ellos establecen límites de emisión para losprincipalescontaminantes:monóxidodecarbono(CO),hidrocarburos(HC),óxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM).

EnlaUElosestándaresdeemisiónseconocencomoestándaresEuroquesehanidoaplicandodeformasucesiva,desdeelEuro1en1993hastaelEuro6,enseptiembrede 2015, para los vehículos nuevos puestos en el mercado. La evolución de losvalores límitedeemisión sepuedenveren losdosgráficos que siguenpara losvehículosdegasolinaydiésel,respectivamente.


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GRÁFICO18.EvolucióndelosestándaresdeemisióndelaUEparavehículosdegasolina


GRÁFICO19.EvolucióndelosestándaresdeemisióndelaUEparavehículosdiésel

Nota:CO/10eslaconcentracióndivididapordiez.


Comoyasemencionó,unnuevociclodeprueba,elcicloWLTP(WorldHarmonizedLightVehiclesTestProcedure)estásiendodesarrolladoporUNECE(UnitedNationsEconomicCommissionforEurope),cuandoestéfinalizadoreemplazaraaltestNEDCparalacertificacióndelosnuevosvehículos(ICCT,2014).

Euro 1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3Estándares de Emisión para vehículos de gasolina (g/km)

CO HC+NOx HC NOx

Euro 1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

CO/10 HC+NOx NOx PM


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Cambioclimático

Enelapartado3.1setratólaeficienciadelosvehículosyseanalizaronaccionesymedidasparaelimpulsodelamisma;teniendoencuentaqueel96%delaenergíaestáproporcionadaporcombustiblesfósiles,todasconducenalareduccióndelasemisionesdeCO2(vergráficosiguiente).Seconsideranaquí,pues,lasmedidasparala reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, no directamenterelacionadasconlaeficiencia,perosidependientesdeldiseñodelvehículo(nuevosmateriales para la reducción del peso, reducción del tamaño del motor(downsizing)),de la formulaciónde los combustibles,denuevasespecificacionespara los neumáticos, aplicación de electrónica de control, aumento de laelectrificación etc. cuya implantación está reduciendo de forma significativa lasemisionesmediasdeCO2porvehículoycontinuaránhaciéndoloen lospróximosaños(vergráficosiguiente).

GRÁFICO20.EvolucióndelasemisionesdeCO2envehículosligerosyproyeccionesfuturas

Fuente:(ICCT,2011).

Con la aprobación del Protocolo de Kioto, cuyo cumplimiento suponía para laseconomíasdesarrolladastomaraccionesparaalcanzar,en2012,unareduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)enconjuntoun5%respectoalasde1990,muchospaísesdesarrollaronmedidasparalareduccióndeemisionesenlosdistintossectoreseconómicos,enparticularenelsectorenergético.

En lo que respecta al transporte, las medidas tomadas en el sector energéticoimplicanlareduccióndelaemisióndegasesdeefectoinvernaderoenlaproduccióndecombustibles líquidosmedianteaccionespara lareducciónde lasemisionesaantorcha en la producción de crudo, la reducción de emisiones en el refino yaumentodelaeficienciaeneltransportedecrudoydeproductosdestilados.


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UnsegundotipodemedidasestándestinadasareducirlasemisionesdeGEIenelconsumomedianteelimpulsoenlautilizacióndecombustiblesrenovableslíquidosygaseosos(biocombustiblesybiogás),conbalancepositivonetoenreduccióndeemisionesdealmenosun50%,enparticularenlosdesegundageneraciónque,alestarproducidosapartirderesiduos,nocompitenconlaproduccióndealimentosypresentanengeneralmejoresbalancesdereduccióndeemisionesdeGEI.Porotrolado,impulsarlageneracióndebiogásysuusoenvehículosagasnosólocontribuyea reducir lasemisionesespecíficasenel transporte, sinoque también seevita laemisiónalambientedemetano,cuyopoderdecalentamientoesmuysuperioraldelCO2.

Finalmente,untercergrupoloconstituyenlasmedidasdestinadasapromoverlaelectrificacióndeltransporte,dadoquelageneracióneléctricapermitelautilizacióndelaenergíarenovable.Seincluyenenestegrupotodaslasmedidasdestinadasapromovereldesarrolloyutilizacióndelvehículopersonaleléctricooeltransportepúblicoimpulsadoporenergíaeléctrica:metro,tren,etc.

3.4. Automatizacióndeltransporte.Posibilidadesdereduccióndelconsumoenergético

Enesteapartadoseanalizaránlosrecientesavancesycambiosenlatecnologíadeconducciónautónomade losvehículos,evaluandoprimerolosaspectosbásicosyventajaspotencialesdeestaincipientetecnologíaparaabordaracontinuacióndoscuestiones de relevancia que van ligadas a la automatización: por un lado laciberseguridad,decaraaprotegerlossistemasdetransporteinterconectados,yporotro laposibilidadde implantar la transferencia inalámbricadeelectricidada losvehículoseléctricos.

Introducciónaltransporteautomatizado

En los últimos años los avances tecnológicos en sensorización, la aplicación desofisticadosalgoritmosdecontrol,aprendizajeydeposicionamientohanpermitidorealizar los ensayos de operación del vehículo en distintos ambientes y largasdistanciassinintervenciónhumanaoconintervenciónmínima.Características,queaplicadas a la mejora de la seguridad de la conducción, han hecho albergarexpectativasencuantoacambiosdrásticosenelsistemadetransporte.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos define los vehículosautomáticoscomoaquellosenlosquealgunasdelasfuncionescríticasdecontrolyseguridadserealizansin la intervencióndelconductor.Losvehículosautónomosson un subgrupo de vehículos automáticos que poseen la función de auto‐conducción. El término “vehículos automáticos conectados” (VAC) se refiere avehículos con funciones avanzadas de información y comunicación. El términoconectados se refiere a la capacidad de los vehículos se comunicarse con otrosvehículos(V2V)oconlainfraestructura(V2I).


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La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de Estados Unidosdefinecinconivelesdeautomatizacióndelvehículo,desdeelnivel(0)sinningunacaracterística de automatización hasta el nivel (4), automatización total sinnecesidad de intervención del conductor. Los niveles 1 y 2 definen capacidadeslimitadasdeautomatización,incluyendoelmantenimientodelalíneadecirculación,elcontroldevelocidad,lossistemasdeevitacióndecolisión,biendeformaaislada(nivel1)oenconjunto(nivel2).Elnivel3deautomatizaciónpermitealconductorlacesióndelcontroldeloselementoscríticosdeseguridad,bajociertascondiciones,peroesperandoqueelconductorrecupereelcontrol,previoavisodeatención.

La Society forAutomotiveEngineers (SAE) ha ampliado la clasificaciónhasta unnivel 5, automatización completa bajo cualquier condición y sin elementos decontrolparaelconductor(SAE,2014).

Vehículosconautomatizaciónhastaelnivel3sonyaunarealidaddelmercado,yalmargendelacontinuidadeneldesarrollodeestastecnologíasydelanecesidaddeintroducir cambios legislativos y regulatorios apropiados, se considera que lacomercialización del vehículo completamente automático es factible y es ya unarealidad(Andersonetal.,2014).

GoogleeslídereneldesarrollodelvehículocompletamenteautomáticoyhalanzadoalmercadounvehículoautomáticobajolamarcaWaymo.OtrosfabricantescomoTesla,GeneralMotorsyFordhananunciadolapuestaenelmercadodeautomóvilesautomáticosenelperiodode2017al2021.

El beneficio más generalmente aceptado que aporta la automatización de losvehículoseselaumentodelaseguridad,ymuchosfabricanteslahanintroducidoconesteobjetivo.Otrosbeneficiospuedenderivarsedelaintroduccióndelvehículoautomáticoconectado(VAC), tales como lamejorade lagestióndel tráfico, eldefacilitartransporteapersonassincapacidaddeconducir,einclusolamejoradelaeficiencia energética. A este respecto, los VAC ofrecen un gran número deposibilidades a desarrollar, algunas beneficiosas para la reducción del consumoenergético, si bien otras pueden operar en sentido contrario. La reducción delconsumoenergéticoestodavíacuestionableyrequieremásestudio,sobretodoapartirdelaintroducciónprácticaycomercialdeestosvehículos,segúnloscambiosenlossistemasyusosdetransportequesederivendelamisma(Wadudetal.,2016).

Porotrolado,lasimbiosisentreelVACylasestacionesderecargaparavehículoseléctricos(BEVoPHEV)puede facilitareldesarrollodelvehículoeléctricoy,portanto,lareduccióndelconsumodecombustiblesfósiles;aellopuedecontribuireldesarrollode los sistemasde trasmisión inalámbricadepotencia (WPT:wirelesspower transmission), actualmente en desarrollo. La transmisión inlámbricadinámicadecarga(DWPT)puedefavorecerlareduccióndelconsumoenergéticoeneltransportepúblicomediantelaelectrificacióndeautobusesurbanosquerealicenrecorridos fijos con gran número de paradas, de manera que se optimice la


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realizacióndeéstasylarecargadurantelasmismas,loquereducelanecesidaddelvolumendelasbateríasnecesariasenlosmismos.

Eltransportedemercancíaspuedeigualmentebeneficiarsedelaautomatizacióndelos vehículos; el platooning7 (rodadura de un vehículo dentro del vacíoproporcionadoporelque leprecede,ver figurasiguiente)sehademostradoquepuede reducir el consumode combustible entreun5yun10%(Lammert et al.,2014).Igualmentepuedecontribuiralaoptimizaciónderecorridosyalamejoradelossistemasdedistribución.

FIGURA1.Efectodelagrupamientodevehículosenlaresistenciaaerodinámica

Fuente:(Gonderetal.,2016).

Enrelaciónaltransporteautomatizadoenlíneasdeautobusesurbanos,existeunaplataformapilotodeámbitoeuropeo,llamadaCityMobil2,queestáfinanciadaporelséptimoProgramaMarcodeInvestigación,DesarrolloTecnológicoeInnovacióndelaUniónEuropea(7PM)yqueharealizadopruebascon líneasautomatizadasdepequeñosautobusesendistintasciudadeseuropeas,comodemostraciónyparaelanálisisdeexperienciasdeestesistema,

Encualquiercaso,eldesarrollodelosVACdependedeadaptacióndelalegislaciónsobre permisos y estándares de seguridad, certificaciones y licencias para laoperaciónde los vehículos, así como la adaptaciónde laspólizas de seguroa lautilizacióndelosnuevosvehículos.Aesterespecto,losMinistrosdeTransportedelos 28 Estados Miembros han adoptado la Declaración de Ámsterdam (TheNetherlandsEUPresidency,2016)conelobjetodedesarrollarunmarcoEuropeocoherenteparaeldesplieguedelaconducciónautomáticaydelosVACparaelaño2019(DeclarationofAmsterdam,2016).Laindustria,porotrolado,haindicadosuintención de introducir vehículos dotados de sistemas inteligentes (intelligenttransport systems) en2019 (Car2Car, 2015). Por otro lado, ISO tiene establecidodentrodelTC22(vehículosdecarretera)elsubcomité31paraestandarizacióndesistemasdecomunicación.

7 Elplatooningesunconceptoeninglésquesepuedetraducircomo“agrupaciónenpelotón”.


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Ciberseguridad

UnaspectoadestacardelosVACessuvulnerabilidadaciber‐ataquesquepuedanafectaralfuncionamientodelsoftwaredelossistemasrelacionadosconlaseguridaddelosvehículostalescomo:propulsión,frenadoydirección,quepuedenponerenriesgo el vehículo y sus ocupantes, así como la seguridad de la información. Espreciso, por tanto, la aplicación de procesos de ciberseguridad a sistemas quegestionanlaseguridaddelosvehículos(AutomotiveSafetyIntegrityLevel).Aesterespecto,SAEInternationalhadesarrolladolarecomendaciónJ3061queestablecelos principios básicos para la ciberseguridad relacionada con los sistemas ciber‐físicosutilizadosen la industriadelautomóvil (SAE,2017)y(Forest,2016).EstaguíahaservidodebaseparalaelaboraciónporNHTSAdeEstadosUnidosdelaguíade lasmejoresprácticasenciberseguridadpara losvehículosmodernos(NHTSA,2016).

EnlaUE,ENISA(EuropeanAgencyforNetworkandInformationSecurity)hacreadoelgrupoexpertoCaRSEC(CarsandRoadSecurity)paraintercambiarexperienciasy analizar riesgos, retosy solucionesqueafectana la seguridadde los vehículosinteligentes (VAC) (ENISA 2017). El grupo experto se focalizará en asegurar laseguridad(security)delossistemasintegradosdelinteriordelvehículo,asícomodelascomunicacionesdeésteconelexteriorconimpactoenlaseguridad(safety)delaspersonasydelpropiovehículo.

Transferenciainalámbricadecarga

En todos los vehículos eléctricos actualmente en elmercado, el vehículo usa unsistemadetransferenciadecargaparacargarlabateríadelvehículoyasídisponerdeenergíasuficienteparaelmotoreléctrico.Elsistematípicosonloscargadoreseléctricos enchufables, situados en el interior vehículo, que cargan la batería adistintos niveles de potencia (generalmente entre 3 y 120 kW)mientras que elvehículopermaneceestacionarioyapagado.Esigualmenteposibleutilizarsistemasde carga inalámbricos por inducción electromagnética cuando el vehículo estáestacionario.Estossistemassonapropiadosparalacargadelvehículo“encasa”,yaquerequierenqueelvehículoestéestacionariosobreunpuntoapropiado,porloqueelsistemanoofreceposibilidaddecargaconelvehículoenmovimiento.

Enelaño2007,sinembargo,ungrupodeingenierosdelMITdesarrollóunsistemade transferencia de carga mediante resonadores magnéticos: la transferenciainalámbrica de energía “altamente resonante” o HR‐WPT (Highly Resonant‐Wireless Power Transfer) (WiTricity, 2017), permite la transferencia de carga adistanciasmedias,hastadosmetros,conmenoracoplamientoymayorlibertaddeposición. Este sistema hace posible la transferencia inalámbrica de carga con elvehículo en movimiento (transferencia dinámica inalámbrica de carga, DWPT),abriendo la posibilidad de su utilización en vehículos a través de resonadorestransmisoressituadosdebajodelasfaltoenciertaszonasporlasquepasaelvehículo(verfigurasiguiente).


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FIGURA2.Implantacióndeunsistemadetransferenciadinámicadecarga

Fuente:(HighwaysEngland,2015).

Noexisteactualmentesistemasdetransferenciadinámicainalámbricadecargaparavehículosenelmercado,aunquealgunosseencuentranenunniveldedesarrolloavanzado,yseestánrealizandopruebaspilotoenvariospaíses(vertablasiguiente).Elsistemaofrecegrandesposibilidadesparalarecargadevehículoseléctricosenmovimiento,enparticularparavehículosconrecorridosfijos,enlosquesehayarealizadola instalaciónde la infraestructuradecargayelvehículoesteequipadoconlosreceptoresyloselementosnecesariosparasuacoplamientoconlamisma.Deestamaneralosvehículoseléctricosdebatería(BEV)podríanutilizarbateríasdemenorcapacidadypesoyloshíbridosenchufablespodríanaumentarsuautonomíaenoperacióneléctricamedianteelpasoporzonasequipadasconloselementosdecarga.

Interfaz con la red

Control de potencia primario

Compensación primaria

Lateral de la carretera

Interior del asfalto

Compensación secundaria

Sistema de gestión de la batería

vehículo

Control de potencia AC

DC

+

Motor

Batería

Circuito secundario

Circuito primario


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TABLA4.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo8(parte1de3)

Organización Descripción

EnergyDynamicsLab(Univ.deUtah)

RealizaactualmenteI+D+i.La USU(UtahStateUniversity)haconseguidolaprimerademostracióndecargainlámbricadealtaeficienciaycapacidaddetransferencia,concapacidadparalacargadeunvehículoeléctricoen2011;demostrólaviabilidaddetranferir5kWconun90%deeficienciaaunadistanciade10pulgadas.ElequipodelaUSU,conjuntamenteconlaUtahScienceTechnologyandResearch Initiative del Advanced Transportion Institute, desarrollo unprototipo que se probó, en 2012, en un autobús con capacidad 16pasajeros.La tecnología desarrollada esta licenciada a Wave, una spin‐off de laUniversidad,queconjuntamenteconlaUtahTransitAuthoritylanzaronen2013elprimersistemadedemostraciónde50kWenunvehículode40piesqueoperóenlaUniversidad.EstesistemaestápuestoenoperaciónutilizadoenvariasunidadesdetransportepúblicoendistintaslocalidadesdelestadodeCalifornia.

EVATRAN

EVATRAN ha desarrollado un sistema de carga inalámbrica de cargainductiva,paracargarápidaestacionariaylocomercializaconjuntamenteconBosch. Consiste enunadaptadorpara cada tipode vehículoque secolocaenlaparteinferior,unpaneldecontrolquesuministrapotenciaaunaplataformasituadaenelsuelodelgaraje.Incluyeunsistemadeguíaparaelconductor,asícomoinformacióndelestadodecargadelabatería.

FraunhoferInstituteSistemadecargaparavehículosquealcanzaeficienciasdetransferenciade93 al 95%, en todo el rangodepotencia desde400Whasta 3,6kW, ydistanciasdehasta20centímetros.

InovaLab

Spin‐offdelaU.dePadua,absorbidaporelgrupoSAETqueactualmenteforma parte del Park OHIO Group, participa en el programa FABRIC(Feasibility analysis and development of on‐road charging solutions forfuture vehicles) financiado por la UE. Se concentra en desarrollo decomponentes para vehículos para el suministro de sistemas de cargadinámica

INTIS

Integrated Infrastructure Solutions, spin‐off del grupo IABG handesarrolladounsistemadetransferenciadecargainductivoparacochesyautobuses, con capacidad de operar como sistema de carga, estático odinámico, en colaboración con Fraunhofer Electromobility y otrasempresas.ProyectosoportadoporelMinisterioAlemándeTransporteseInfraestructuraDigitalEncolaboraciónconlaTechnischeHochschuleDeggendorfhaintegradolainterfaz de carga CHAdeMo DC en su tecnología de carga inductiva ydesarrolladounaaplicacióndecargainductivaCHAdeMo

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(HighwaysEngland,2015).

8VéaseReviewandEvaluationofWirelesPowerTransmission(WPT)forelectricTransit.Applications(FTA,2014)


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TABLA5.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo(parte2de3)


IPTTechnology

Unaspin‐offdeConductix‐Wampfler. Seconcentraensistemasautónomosindustrialesyenaplicacionesparaautobusesdesistemasdecargaestática.Proporciona soluciones para carga inductiva continua y discontinua. Lacargadiscontinuatienelugarenestacionesdecargaquetransfierencargaalvehículoaparcadosobreellas.Lossistemasdecargaestática IPT®Chargesystemsestánoperativosenvariasinstalaciones,talescomolasdeTurínyGénovaenItalia.LadeTurin,por ejemplo, mantiene flotas de 23 autobuses eléctricos en operacióndiaria,desde2003,usandoelsistemaIPT.

KAISTKoreaAdvanced

InstituteforScienceandTechnology

Su sistema de transferencia de carga por resonancia magnética puedeoperarenrangosmayoresquelossistemasinductivos.Haabiertoloqueconsideralaprimerarutadeautobúscontransferenciadinámicadecarga,mediantecableadobajolasuperficie.Operadosautobuseseléctricosenunservicioregularde24km.

ORNLOakRidgeNational

Laboratory

ElDOEOakRidgeNationalLab(ORNL)hasdesarrolladoyestálicenciandounsistemadecargainalámbricaestacionariaparagarajesodinámicaparacarreteras. El sistema proporciona suficiente carga incluso con bajaprecisión en el posicionamiento del vehículo. El ORNL ha realizadopruebasdedemostraciónenvehículoshíbridosPriusyVolt.

POLITO.‐PolitecnicodeTorino

ElPolitécnicodiTorino,juntamenteconCentroRicercheFiat,desarrollanun prototipo del sistema de carga dinámica sobre la carretera, el CWD(ChargeWhileDriving)vaaserprobadoenelcircuitodeSusa,cercadeTurin.EnelcircuitodeSusasehaninstalado50transmisoresqueenviaráncargaaunreceptorsituadoenelinferiordeunvehículocomercialligero.ElprototipoasícomoelcircuitodepruebasehadesarrolladoenmarcodelproyectoEuropeo–FABRIC.

Primove

Primovee‐mobilityeslaunidaddemovilidadeléctricadeBombardier; hadesarrollado un sistema de carga inductivo para trenes ligeros yautobuses,queincluyeademásdelsistemadecargainalámbrico,bateríascompactas y sistema de propulsión. El sistema, en principio, tienecapacidad de carga estática, aunque se menciona también capacidaddinámica

QualcommHalo

LaTecnologíaHaloIPT,desarrolladaconjuntamenteporArupConsultingEngineersylaUniversidaddeAuckland(NuevaZelanda),fueadquiridaen2011poreldesarrolladoramericanoQualcommpara fundarQualcommHalo. Halo IPT ha optimizado sistemas de carga inalámbricos paravehículoseléctricosenelrangode3,3a20kW.QualcommHaloestambiénmiembrodelproyectoFABRIC

Siemens OfreceelsistemainductivodecargaparacargaestáticaSIVITEC



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TABLA6.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo(parte3de3)


TDKTDKCorporationhaalcanzadounacuerdodelicenciaparalatecnologíadecargainalámbricadesarrolladaporWiTricity.Suobjeticoescomercializarelsistemadecargaestáticaydemostraraplicaciónparacargadinámica

Wave

Spin‐offdelaU.deUtahparacomercializacióndelatecnologíadelEnergyDynamicsLab.Seconcentraensistemasdecargaestáticaparaautobuses.Proporcionasistemasdecargaestáticasituadosenlasparadasdelautobúsalolargodelaruta

WiTricity

Empresa fundada por los desarrolladores del sistema de carga porresonancia magnética. Su sistema de alta resonancia ha alcanzadoeficiencias superiores al 90% a distancias de 15 cm hasta 2metros. Elsistema ha demostrado capacidad de recargar baterías de vehículoseléctricos ligeros, pero no autobuses.WiTricity ha firmado acuerdos delicenciaconlosmayoresfabricantestalescomoToyota,Audi,MitsubishiMotorsyDelphi


Enloqueserefierealatransmisióninalámbricadecargaesimportantedestacarelproyecto FABRIC, apoyado por la UE, con 24, empresas e instituciones,participantes.Elproyectoestáorientadoaanalizarlaviabilidadtécnico‐económicaasí como los aspectos socio‐ambientales de la carga dinámica de vehículos. Elproyectopretendedarrespuestaalanecesidaddeintegracióndelvehículoeléctricoen el sistema de movilidad evitando la utilización de paquetes de baterías conelevadopesoenelvehículo.

Elproyectoanalizaydefinelosrequerimientosdelusuariofinalquedeterminaráneléxitodelaaplicaciónenvariossectores,losimpulsorestecnológicosylosretosdela implantación extensiva de la tecnología de carga inalámbrica, así como lasbrechastecnológicasquehayquecubrirparaproporcionarsolucioneseficientesencostedelareddedistribuciónylainfraestructuraviaria.Elproyectopretendelosobjetivossiguientes:a)analizarlaviabilidadeconómicaytecnológicaasícomoelimpactosocio‐ambientaldelacargadinámicaenlacarreteradevehículoseléctricos;b)desarrollar,implementaryprobarsolucionesquepermitanlaintegracióndelaredeninfraestructuraviariaurbanaeinterurbanaparaserutilizadaporunampliorangodevehículoseléctricos;yc)contribuiraldesarrollodelamovilidadeléctricaenEuropaidentificandocostesybeneficiosasícomolasinversionesnecesariasenlospróximosañossuimplantaciónexplotación.

ParaalcanzardichosobjetivosseintegraranTICsysistemasdecargainalámbricosconlaredylainfraestructuraviaria(verfigurasiguiente)yserealizaránpruebasentreslocalizacionesdistintas:Italia,FranciaySuecia(FABRIC,2014).


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FIGURA3.Esquemadeintegracióndelossistemasdecomunicaciónycargainalámbricaconlaredylainfraestructuraviaria

Fuente:(Perrinetal.,2014).

DentrodeesteprogramarealizóenlapistadepruebasenFrancia,construidaporVEDECOMenSatory(Versalles),unapruebadecargasimultáneadedosvehículossobrelamismapistamedianteelsistemaQualcommHaloWirelessElectricVehiclesCharging(WEVC).ElsistemadesarrolladoyconstruidoporQualcommTechnologiesescapazderealizarlacargadinámicadehasta20kWavelocidaddeautopista.

QualcommyVEDECOMintegraronelsistemadetransmisiónenlapistadeprueba,mientrasqueVEDECOMyRenaultintegraronelreceptorendosFurgonetasKangoo.Esta colaboración entre Qualcomm, Renault y VECECOM ha demostrado laviabilidadtécnicadelacargadinámicainalámbricahastavelocidadesde100km/h.LaspruebascontinuarándentrodelasactividadesdelprogramaFABRIC.

FIGURA4.LafurgonetaRenaultKangooenlapistadepruebas

Fuente:(Qualcomm,2017).


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4. ELGASNATURALCOMOCOMBUSTIBLEALTERNATIVOENELTRANSPORTE

La Unión Europea (UE) en su estrategia de combustibles alternativos trata deimpulsar,entreotros,elusodelgasnaturaleneltransporteenEuropa;usoque,porotrolado,estábienestablecidoentodoelmundo,conunnúmerodevehículospróximoalos18millonesyconmásde24.000estacionesderecarga.EnlaUE,siseexceptúaItalia,suconsumoesmarginal.Conelusodelgasnaturalenautomociónse persiguen los objetivos de reducir la dependencia del petróleo, así como lasemisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes en eltransporte.Elanálisisdelasbasesquesoportanestaestrategiaes,portanto,previoacualquierotroarealizarsobreeldespliegueactualdelosvehículosagasnaturalyde las medidas a promover para el desarrollo del mismo en el transporte, enparticular,eneldepasajeros.

4.1. Panorámicaglobal

ElgasnaturaleslasegundafuentedeenergíaenlaUEdespuésdelpetróleo,yladependenciaexteriormenorqueladeesteúltimo.Esfuenteprimariaparaelsectorenergéticoyfinalenlosrestantessectoreseconómicos.Ofreceademáslaposibilidaddeserunaenergíaalternativalimpiaenelsectordeltransporte,conlaperspectivade aumentar la seguridad de suministro y reducir la dependencia exterior delpetróleo(vergráficosiguiente).Porestasrazones,laUEhadecididopromoverelusodel gasnatural comocombustible alternativoenel transporte a travésde ladirectiva2014/94/UE,querequierea losEstadosMiembroadoptarunmarcodeacción nacional para el desarrollo del mercado y la implantación de lascorrespondienteinfraestructuradesuministro.

GRÁFICO21.Producción/consumodecombustiblesfósilesenlaUE‐28

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(BP,2016).

El gas natural es un combustible alternativo adecuado para ser utilizado porcualquiermododetransporte,puedeserdistribuidoatravésdelainfraestructura

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Petróleo Gas Natural Carbón

Mtep

Producción Consumo


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existentey,enelcasodeltransporteporcarretera,requierecambiosmenoresenlosvehículosexistentesparasuutilizaciónbiencomogascomprimidoolicuado.Elgasnatural,enefecto,puedeserutilizadoporlosdostiposdemotoresdecombustióninternadelmercado:enmotoresdeigniciónporchispayenmotoresduales,enlosquelaignicióndelgascombustibleseproduceporunainyeccióndeunapequeñacantidaddegasoil(diésel).

Apesarde tenerventajas fiscales, elusodelgasnatural comocombustibleeneltransporte,enlaUE,estáensuinicioysupesoenelconsumoestodavíamarginal,sólo en Italia alcanza un consumo significativo en términos absolutos (ver tablasiguiente).

Italiacuentaconmásdetreintaañosdeexperienciaenlautilizacióndelgasnaturalenel transporte,comoconsecuenciadeunaindustriadeconversióndevehículosmuyactivadesdelosañossetentayochentadelsiglopasadoyelimpulsodadoasuconsumodesdelosañosnoventaalestardisponiblesenelmercado,modelosagasnatural comprimido de vehículos de pequeño ymediano tamaño. El número devehículosdegasnaturalalcanzaactualmentelacifrade880.000vehículos(2,1%deltotal), un 80% del total de vehículos a gas natural en la UE, y cuenta conaproximadamente1.000estacionesdeservicio.

TABLA7.Consumodegasnatural(GN)eneltransporteenlaUE(2015)

País ConsumodeGNeneltransportektep %sobreelconsumototaldeGN

Italia 1.087,4 1,9

Francia 149,3 0,4

Alemania 426,6 0,6

Polonia 268,4 2,6

España 311,8 1,2

UE 3.226,1 0,9

Fuente:elaboraciónpropiaapartirdeEurostat(2015).

OtrospaísesdelaUE,talescomoSuecia,FranciayEspaña,estánimpulsandoelusodegasnaturalcomprimidoenflotasdeempresayautobusesurbanos,debidoasusmenoresemisionesdeNOxypartículas,oelGNLenvehículospesadosdetransporte,comoenelReinoUnido.EnAlemaniaVolkswagenyAudihanpuesto tambiénelmercadomodelosdevehículosdegasnaturalcomprimido.

En el capítulo 1 se ha visto el peso del sector del transporte, en particular eltransporteporcarretera,enelconsumodeenergíaenlaUEysuprácticamentetotaldependenciadelpetróleo.Elsectortransporteesademásresponsabledeun30%delasemisionesdeGEIdelaUEy,adiferenciadeotrossectores,nosehanreducidodeformasignificativaenlosúltimosaños(vergráficosiguiente).Elsectortransportetiene,pues,unpesosignificativoenelcumplimientodelcompromisoadoptadoporlaUEenlaCumbredelClimadeParís,querequierelareduccióndelasemisionesdeCO2enun40%,respectoa1990,en2030.


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EsobvioqueeltransporteesunodelossectoresenelquesefocalizalaaccióndelaUEparalareduccióndeemisiones,aumentandoalmismotiemposusostenibilidadmediantelareduccióndeladependenciadelpetróleo.Elgasnaturalgozadebuenasredes de distribución en la UE, puede ser utilizado en todos los segmentos deltransporte y por los equipos existentes con cambiosmenores, y contribuye a lareduccióndelasemisionescontaminantes;portanto,focalizalaatencióndelaUEcomocombustiblealternativoalpetróleoeneltransporteyesobjetodemedidasparaimpulsarsuuso.

GRÁFICO22.EmisionesdeCO2eq,procedentesdelconsumoenergético,porsectoresenlaUE


El gas natural, además de reemplazar a los combustibles convencionales en eltransporte,biencomogascomprimido(GNC)ocomogaslicuado(GNL),estambiénlabaseparalaproduccióncombustiblessintéticos(GTL)similaresaldiésel,delqueyaexistenalgunasinstalacionesenelmundo,dedimetiléter(DME),demetanolydehidrógeno.EsteúltimoesunodeloscombustiblesalternativoscontempladosporlaUE en la directiva 2014/94/UE, y despierta enorme interés tecnológico al serfuente de energía de las pilas de combustible utilizadas como generadores deelectricidadtransportableparavehículoseléctricos.Porelloexisteactualmente,enlaUEyEstadosUnidos,ungrannúmerodeproyectosparaeldesarrollodesistemasde almacenamiento, de equipos de recarga y vehículos accionados por pilas decombustible9.

9Respectoalhidrógenoeneltransporte,puedeconsultarseEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017).

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ktCO

2eq

Sector energético Industria Transporte Residencial

Servicios agricultura y Pesca Otros


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Aunqueelgasnaturalesunrecursoenergéticoconunampliorangodeposibilidadesdeusoeneltransporte,esteestudiotratarásolodelusodirecto,porserelmercadoactualdemayorvolumenyeldemayorprevisióndepenetraciónenunhorizontetemporalmáscorto.

Enformadirectasepuedeutilizar,tantoenvehículosconmotoresdeigniciónporchispa,vehículosdegasolina,reemplazandoaesta,comoenvehículosdeigniciónporcompresión,vehículosdiésel,mezcladoconpequeñascantidadesdeésteparaproducir la ignición. Como gas comprimido (GNC) a 200/250 bares, se utilizapreferentemente en vehículos ligeros, sólo de gas o de gas y gasolina (vehículosbifuel); o en vehículos comerciales, autobuses urbanos y vehículos de serviciopúblico, que retornan diariamente a sus bases para su reabastecimiento. El gaslicuado(GNL)a‐162ºC,aumentaconsiderablementelaautonomíadelvehículo,portantoeselpreferibleparavehículospesadosdetransporte,yparagrandesmotorescomolosmarinos.

El gas natural es pues una opción realista de combustible en el transporte, yteniendo en cuenta la disponibilidad y extensión de la red de transporte ydistribución,sudesarrollodependedelossiguienteselementos:a)preciosrelativosrespectoalosproductospetrolíferos;b)eficienciadeconsumoyemisionesdegasesde efecto invernadero y contaminantes de los vehículos, y c) regulacionesmedioambientalesymedidasdeapoyopolítico.

Aunquelosdatosestadísticosanivelmundialmuestrandiferenciasentrepaísesencuantoaltipodevehículo,alnúmerototalyalastasasdecrecimiento(versiguientegráficoencuantoatasasdecrecimiento),variasconsideracionespuedenextraersede los datos disponibles: a) la utilización del gas natural en el transporte se hadesarrolladosobretodoenpaísesenvíasdedesarrollo,conaltasproduccionesdegasnaturalyenbaseavehículosdegasolinamodificados;b)elpreciolocaldelgasnatural ha impulsado el crecimiento del uso frente a combustibles líquidosderivadosdelpetróleoquerequierengrandesinversioneseninstalacionesderefinoparasuutilizaciónenvehículos;yc)eldesarrollosehabasadoenelusodirectodegas natural comprimido, ya que requiere menor nivel tecnológico en cuanto ainstalaciones y materiales para su utilización; y d) en cuanto al tipo y uso delvehículo, en general se trata en sumayoría de vehículos ligeros, de uso local endistanciascortas.


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GRÁFICO23.NúmeromundialdevehículosaGNyporcentajesdecrecimientoanual

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(TheGVR,2014).

Dadoquesedisponededatosestadísticosmásfiablesydemayorinformaciónparaelanálisisdelaevolucióndelmercado,estesefocalizaráapaísesdesarrollados,enparticular en la UE, con distribución de combustibles líquidos y estándares decalidad de los mismos plenamente establecidos y con suficiente capacidadtecnológicaydeproducciónparaquelasdistintastecnologíasdevehículospuedancompetirlibremente.

4.1.1. Preciosdecombustibles(gasnaturalyconvencionales)

Unaspectoclaveparaeldesarrollodelmercadodelgasparaautomocióneselpreciodelgasnaturalrespectoalpetróleo,baseésteparaelestablecimientodelospreciosde la gasolina y el diésel, combustibles líquidos de referencia. El diferencial depreciosdeberíapermitircompensarelmayorcostedelosvehículosdegasnaturalrespectoalosdeloscombustiblesconvencionales.Analizaremosenprimerlugarlospreciosdelpetróleoydelgasenlosmercadosinternacionalesysuevolución.

Elpreciodegasnaturalqueveníamanteniendoconelpetróleoundiferencialdeunos200$/tep,apartirdelaño2008,enlosEstadosUnidoseldiferencialdeprecioseensanchaaunos400$/tepyposteriormentea600$/tep,debidoalaaparicióndelgasnoconvencional (vergráficosiguiente).SinembargoenEuropaelpreciomantiene en gran parte su referencia al petróleo10 y sigue manteniendo eldiferencialde200$/tephastasesegundamitadde2015,enlaqueeldiferencialconel petróleo se reduce. Ello indica que la penetración del gas natural como

10 Mayor detalle sobre este asunto puede verse en el artículo de Información Comercial Española (ICE) El precio del petróleo: relación con otros mercados e implicaciones para la competitividad industrial (Álvarez, 2015).


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combustibleestaríafavorecidaenáreasenlasqueexistanfuentesdegas,talescomoelgasnoconvencional,noligadasalaproduccióndepetróleoocuandolospreciosdelgasimportadosonmásfavorables.

GRÁFICO24.Preciosdelpetróleoydelgasnaturalenmercadosinternacionalesen$/tep

Nota:HenryHubesunareferenciabásicadelpreciodelgasnaturalenelmercadoamericano.


GRÁFICO25.PreciosdelgasenmercadosmayoristasenEstadosUnidosyEuropa(izquierda)ypreciosdelgasimportadoenlaUE(derecha)en

$/MBTU11

Nota:NBPesNationalBalancingPoint(UKHub),preciodelgasenelReinoUnido.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(BancoMundial,2017).

Porotrolado,enEuropadespuésdelacaídadepreciodelgasimportadoen2016(vergráficoanterior)sehaensanchadoeldiferencialconrespectoalosdeldiésel,y

11Puedeversemásinformaciónenelanexo2.

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$/tep

Gnatural (Hhub) Petróleo (WTI)

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S/MBTU

HHub NBP

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M S E M S E M S E M S E M S E

2012 2013 2014 2015 20162017

Gas Importadoen UE


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además son inferiores al del fuel oíl de bajo azufre (ver gráfico siguiente). Estasituaciónfavoreceelusodelgasnaturalcomocombustibleeneltransporte,tantoporcarreteracomoenelmaritimoyfluvial,enespecialenlaszonasdeemisionesdeazufre controladas (zonas SECA), dado que el fuel oil constituye la base de loscombustiblesmarinosylareferenciadeprecio.

GRÁFICO26.EvolucióndelospreciosdeldiéselygasnaturalenEuropaen2016


El precio al consumidor final de los combustibles es el resultado del preciointernacional más el coste de suministro y distribución, al que se añaden losimpuestos establecidos, que varían en cada país. Los impuestos para cadacombustible son, además del precio del mercado mayorista, un aspectodeterminante del precio del mercado al usuario final. En Europa los impuestosconstandedostérminos:elimpuestosobrelaenergía,queesdiferenteparacadatipodeenergía(combustible),yel IVA,queaplicaalconjuntopreciobasemáselimpuestosobre laenergía. Dadoqueésteúltimoesdiferentesparacada tipodecombustible, su valor puedemover el mercado hacían un determinado tipo devehículo y combustible. Los impuestos sobre la energía se han establecido enfuncióndelusofinal,vehículoprivadootransportedemercancías,ydelaestrategiaenergéticadelpaís.TaleselcasodeItaliaendondelaproduccióninternadegasnaturalerasignificativaeneliniciodelautilizacióndelgasnaturaleneltransporteyendónde los impuestosalgasnaturalsonun80%y70%inferioresa losde lagasolinaydiéselrespectivamente(vergráficosiguiente).


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GRÁFICO27.Preciosconfiguracióndepreciosdelagasolina,diéselygasnaturalenItaliayEspaña(Datosnov.2016)


4.1.2. ElgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporteenlaUE

El gas natural es, por tanto, un combustible alternativo para el transporte. Ladirectivaeuropea2014/94/UEtienecomoobjetivopromovereldesarrollodelasinfraestructurasdesuministroparaaumentarlacontribucióndelgasnaturaleneltransporte, en particular en aquellosmercados que ofrecen un alto volumen deventas.

Talcomoseveenlatablasiguiente,delosposiblesmercadosparaelgasnaturaleneltransporte,eldecarreterapresentaelmayorvolumen(vertablasiguiente)yesen el que las medidas políticas de impulso pueden tener mayor impacto; enparticularenloquerefierealamovilidad,queesobjetodelpresentetrabajo.

TABLA8.MercadosdisponibleseneltransporteparaelgasnaturalenlaUE

ModoCombustiblereferencia

Combustiblegasnatural

MercadoMtep/año

Carretera(pasajeros) Gasolina/diésel GNC 91,0(*)Carretera(mercancías)

Diésel GNL 113,0

Navegacióninterior Gasóleomarino/FuelOil

GNL 3,96

Navegacióninternacional

FuelOil/Gasóleomarino

GNL 41,5

Nota:Nosehaconsideradoelconsumoenelferrocarril;enlaUEestámuyelectrificado,porloqueelconsumodecombustibleslíquidosesmarginal.(*)Sehaconsideradoeltráficodevehículosenáreaurbana(cochesyautobuses).



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Comosehavistoelpreciodelgasnaturalenlosmercadosmayoristasfavoreceríasuintroducciónenelmercadodecombustiblesparaeltransporte;pero,aunqueeldiferencial respecto a los combustibles del petróleo en losmercadosmayoristastieneunpesoimportanteeneltransporteporcarretera,noexplicalatotalidaddeldiferencialenelpreciofinalalconsumidor.

EnlaUEelconsumodeenergíaeneltransportepermaneceprácticamenteestable(verapartado1.2),sinexperimentarcrecimientosignificativodesdeelaño2010,yes actualmente próximo al del año 2000. El gas natural, aunque su peso en elconsumototaleneltransporteporcarreteraesmarginal(0,6%),haexperimentadounatasademediadecrecimientoanualdeun10%desdeelaño2005(vergráficosiguiente). De los principales países consumidores sólo en Italia el consumo essignificativo,enelrestoelconsumopermaneceestancado,apesardelaexistenciadesuficientespuntosderecargaenalgunosdeellos.

GRÁFICO28.EvolucióndelconsumodeGNeneltransporteenlospaísesmayoresconsumidoresdelaUE

Nota1:aunqueHolandaesunodelosprincipalespaísesanalizadosrespectoalgasnatural,noserepresentaaquíporladificultaddedistinguirsesuconsumobrutográficamente.

Nota 2: considérese que 1 bcm de gas natural equivale a 1,006Mtep, siendo este un valor aproximado aldependerdelacomposicióndelgasnatural.


El desarrollo del gas natural en laUE ha tenido lugar sobre en base gas naturalcomprimido en vehículos ligeros, sobre todo bifuel, en flotas de empresa o envehículosdetransportepúblico(autobuses,camionesdeserviciodelimpieza,etc.),llegandoaalcanzar0,6%delconsumodeenergíaeneltransportecon1,3millonesde vehículos y unas 3.000 estaciones de servicio. A pesar de este desarrollo, elnúmerodevehículosagasnorepresentamásqueel0,5%del totaldevehículos

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ktep

UE Italia Alemania Francia España Suecia


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ligerosenlaUE;sóloenItaliaelnúmerodevehículos,quealcanzaun2%deltotal,essignificativo.

4.2. Flotasyestacionesdeservicio

Un aspecto que determina el desarrollo del mercado del gas natural paraautomocióneselpreciodelosvehículosagasrespectoalosdegasolinaydiésel.Losvehículosagassonmáscarosquesuequivalenteencombustiblesconvencionales.Inicialmente los coches a gas eran coches de gasolina transformados en talleresespecializados, con unos costes de transformación de unos miles de euros.Actualmentelosvehículosdeproduccióndirectaporelfabricantetienenunprecioentre7.000y10.00012eurossuperioralosdeloscombustiblesconvencionales,yentre30.000y70.000eurosloscamionesyautobuses.

Elmercadodeutilizacióndelgasnaturaleneltransportesedesarrolló,enpaísesproductores de gas natural, en segmento de vehículos ligeros de gasolinamodificados y con precios de combustible significativamente inferiores a loscombustiblesconvencionalesyutilizandogasnaturalcomprimido.

TABLA9.Paísesconmayornúmerodevehículosagasnaturalydiferencialdepreciodelgasnaturalrespectoalagasolinaen2014

País TotaldeVGN Estacionesdeservicio

PorcentajedereduccióndelpreciodelGNCfrentealagasolina(%)

Irán 3.500.000 1.904 75China 3.000.000 5.730 50Pakistán 2.790.000 2.997 65Argentina 2.359.673 1.932 71Brasil 1.769.572 1.805 47India 1.800.000 903 47Italia 823.000 1.022 62

Colombia 476.506 703 47Uzbekistan 450.000 213 74Thailand 441.182 491 75

Nota:elporcentajedereduccióndelpreciodelGNCfrentealagasolinaesentérminosenergéticos.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(TheGVR‐GNVJournal,2014).

Elnúmerodevehículosanivelmundialhacrecidoaunatasamediaanualdeun20%enlosúltimos10años,ligeramentesuperioraladelnúmerodeestacionesquelohahechoaunamediadeun13%anual.Ennúmeromediodevehículosporestacióndeservicioesdeunos750,bastante inferiora lade losvehículos concombustiblesconvencionales.

Ladisponibilidaddeunainfraestructuradedistribucióndesarrolladaes,sinduda,unelementoaconsiderareneldesarrollodelusodegasnatural,aunquenopareceserunelementorelevanteenlaUE,sisetieneencuentaqueItaliaeselpaísconel

12 EnEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017)seasumeunpreciodelturismodegasnaturalcomprimidode25.000euros.


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mayordesarrolloyelmenornúmeroestacionesde suministroporvehículo (vergráficosiguiente).

GRÁFICO29.NúmerodevehículosyestacionesdeserviciodeGNCporvehículo

Fuente:DatosNGVA(2016),elaboraciónpropia.

4.3. ElgasnaturaleneltransporteenItalia

ItaliaeselpaísconmayordesarrollodelmercadodegasnaturaleneltransporteenlaUE,conmayornúmerodevehículosyestacionesderecarga.EnItalialautilizacióndelgasseinicióhacemásde30años,hamantenidouncrecimientosostenidodeun9%anualyhadadoorigenaunaindustriademodificacióndevehículos,bienesdeequipo,estándaresylegislación;sinembargo,elgasnaturalsólorepresentaun3%delconsumototaldeenergíaeneltransporteporcarretera.

4.3.1. Aspectosgenerales

En Italia existen actualmentemás de 880.000 vehículos a gas natural (datos de2015),diezvecesmásqueenAlemaniaqueocupaelsegundolugarenvehículosdegas en la UE. El mercado se desarrolló inicialmente mediante la estrategia depromoverelconsumodeuncombustibledeproduccióninterioryelimpulsodeunaindustria de conversión de vehículos de gasolina en talleres especializados. Lasconversiones estuvieron incentivadas, a través de talleres de vehículos, con unasubvenciónde600a2.400€porvehículo.Estosincentivosfinalizaronen2010porloqueesinteresanteanalizarlaevolucióndelmercado,cuandonohayincentivos.Enlosúltimos10años,aunqueelnúmerodevehículosexistentesagasnaturalhacrecidoaunatasamediaanualdel7%,sinembargoelporcentajeenlamatriculacióndelosnuevosvehículoshacaídodesdeun6%desdeafinalesde2014hastaun2,1%en2016(vergráficossiguientes),adiferenciadelosvehículoshíbridosyeléctricosquecrecenaunatasamediaanualdel40%.

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GRÁFICO30.MatriculacionesdenuevosvehículosenItalia,variaciónmensual

Fuente:(ANFIA,2015).

LacaídadelasmatriculacionesdevehículosdegasnaturalenItaliaenlosúltimosaños no sólo se explica por la reducción de los incentivos a la conversión devehículos,sinotambiénporlacaídadeldiferencialdepreciosentreloscombustiblesconvencionales y el gas natural a partir de la segunda mitad del 2014. A esterespecto, es importante destacar que en Italia el gas natural disfruta de laexención/reducción del impuesto especial mínimo de 2,6 €/GJ, fijado por ladirectiva 2003/96/CE, Se deduce, pues, que los vehículos de gas siguen siendomenos atractivos a los consumidores que los vehículos de combustiblesconvencionales,enparticulareldiéselcuyopesoenlasnuevasmatriculacionessehamantenido.

Dehecho,enelgráficosiguientesepuedeverlaimportanciarelativadelosvehículosdeGLPrespectoalosdegasnatural.


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GRÁFICO31.VariacióndelnúmerodevehículosdecombustiblesalternativosmatriculadosenItaliaenlosúltimosaños


Lautilizacióndelgasnaturaleneltransporteseconcentrósobretodoenelusodegas comprimido en vehículos de bajo consumo: pequeños y medianos de bajacilindrada, con altos niveles de utilización (más de 20.000 km/año) para que suadquisición,sinincentivososubvencionesseaamortizadaenunplazode5a7años(tiempo medio de renovación del parque). Sin embargo, resulta mucho másinteresante su utilización en vehículos demayor consumo y nivel de utilización,comolosvehículospesadosdetransportedemercancíasy/ograndesautobusesdetransporteinter‐regional.Peroparaproporcionarlaautonomíaqueestosvehículosrequierenesnecesarioutilizargasnaturallicuado(GNL),paraloqueesnecesarioeldesarrollo de un nuevo sistema de distribución y estaciones de recarga. El GNLsuponeunmercadopotencialmayorqueelactualenvehículosligeros(vertabla8),con la posibilidad de poder incorporar otros modos de transporte a la mismainfraestructuradedistribución,talescomolanavegaciónmarítimaeinterior.Aesterespecto,laUEestáimpulsandoeldesarrollodeinfraestructurasdedistribuciónyderecargadeGNLenlasredestrans‐europeas(TEN‐T)detransporteyengrandespuertos.

4.3.2. Vehículoseinfraestructuras

ElusodelgasnaturalrecibióungranimpulsoenItaliaapartirde1995cuandolosfabricantes de vehículos lanzaron al mercado modelos que, de fábrica y sinmodificaciones, podían consumir gas natural, la mayoría concentrados en elsegmentodecochespequeños.Fiatesel fabricantequeofrecemayornúmerodemodelos,casitodosenelsegmentodevehículospequeñosodefurgonetasligeras(ver tabla siguiente). Tres fabricantes: Mercedes, Volkswagen y Volvo ofrecenvehículosagasdegamamedia.

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2012 2013 2014 2015

Miles de vehiculos

GLP Gas Natural Hibrido‐electrico


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TABLA10.Vehículosdegasnaturalenelmercadoeuropeo

Marca/ModeloPotenciakW

ConsumoGNCcombinadokg/100km

CombustibleEmisionesdeCO2(g/km)

Claseemisiones

AudiA3Sportback 81 3,4 Gasolina/GNC 88 Fiat500L 59 3,9 Gasolina/GNC 105 E‐5FiatPanda 63 4,6 Gasolina/GNC 107 E‐5FiatPunto 51 4,2 Gasolina/GNC 115 E‐5FiatQubo 57 4,5 Gasolina/GNC 114 E‐5FiatDoblo 88 4,5 134 E‐6FiatMultipla 76 5,2 161 E‐4FordCmax 107 7,2 GNC 171 LanciaIpsilon 59 3,1 GNC 86 E‐5MercedesNGT 85 4,9 GNC 135 E‐4MercedesB180NGD 115 4,4 GNC 115 E‐5MercedesB200 115 4,3 Gasolina/GNC 117 MercedesE200NGD 115 5,3 Gasolina/GNC 147 E‐6MercedesE200NGT 120 8,1 GNC 190 E‐5OpelZafiraTourer 110 4,7 GNC 129 E‐5OpelZafira1,6 71 5,3 GNC 144 E‐3OpelCombo 88 4,9 GNC 134 E‐5SeatLeón5dTgi 110 3,5 Gasolina/GNC 94 SeatMiiEcofuel 68 2,9 GNC 79 SeatMii1 50 4,9 GNC 79 E‐5SeatLeon1,4 81 5,3 GNC 124 E‐6SkodaCitigo 50 2.9 Gasolina/GNC 79 E‐5SkodaOctavia 81 3,5 Gasolina/GNC 97 WolkswagenEcofuel 50 2,9 Gasolina/GNC 79 E‐5WolkswagenPassat1,4Ecofuel

110 4,4 Gasolina/GNC 119 E‐5

WolkswagenTouranPassat1,4Ecofuel

110 4,6 Gasolina/GNC 125

WolkswagenCaddyMaxi2.oEcofuel


WolkswagenCaddy2.oEcofuel


WolkswagenGolfTGI1,4Bluemotion

81 3,5 Gasolina/GNC 92 E‐6

VolvoS‐60 170 ‐ Gasolina/GNC ‐ E‐5VolvoV‐70 157 Gasolina/GNC VolvoV‐702,4 103 9,0 Gasolina/GNC 215 E‐4VolvoS‐80 103 9,2 Gasolina/GNC 220 E‐4

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(CNGEurope,2016).

En lo que se refiere a la infraestructura de recarga de vehículos, el 70% de lasestacionesderecargade laUEseencuentraendospaíses: ItaliayAlemania(vertablasiguiente).Elnúmerodevehículosporestaciónderecargavaríadesdelos808a79vehículos/estaciónenItaliayHolanda,respectivamente.


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TABLA11.InfraestructuraderecargaenpaísesdelaUEconmayornúmerodevehículos

Estacionesderecarga Vehículos/estación Estacionesporcada1.000vehículos

Italia 1.092 808 1,2

Alemania 913 107 9,3Suecia 205 244 4,1Holanda 145 79 12,7Francia 44 325 3,1España 27 187 5,3


4.3.3. Agentes

Por agentes se entiende aquellas instituciones, organizaciones y empresas coninfluenciaeneldesarrolloyevolucióndelmercadorelativoalgasdeautomoción.Abarcandesdelosquetienenimpactoenelmercadoglobalhastalosqueregulanlosmercados puramente nacionales, incluso locales, y desde los puramentetecnológicos hasta los reguladores (ver figura siguiente); en lo que sigue sedescribenlosdemayorimpacto.

FIGURA5.Esquemadeagentesdelmercadoysusinter‐relaciones


Organizacionesinternacionales

Las organizaciones internacionales, como la ONU con su estrategia de cambioclimático,quepromuevelaadopcióndeacuerdosinternacionalesparalareduccióndeemisionesdegasesdeefecto invernadero, contribuyen, de forma indirectaapromoverelusodelgasnatural,dadassusmenoresemisionesespecíficasdeCO2.

La ONU promueve, además, el uso del gas natural como combustible para lanavegaciónalimpulsarlareduccióndesusemisionesdeSOxyNOxatravésdeOMI(Organización Marítima Internacional), así como el desarrollo de estándares de

Tecnología Producción

Infraestructuratransporte

Demanda Global

Mercados Globales(Precios)

Mercados mayoristas

Infraestructuradistribución

Gobiernos nacionales

UNION EUROPEA

Mercado sectorial

InfraestructuraEstaciones recarga

OEM

Organizaciones y asociaciones

Internacionales: ONU,UNECE, ISO, CEN...


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instalacionesderecargayequiposlautilizaciónseguradelgasatravésdeUNECE(United Nations Economic Commission for Europe). La organización deestandarizaciónitalianaUNI,atravésdeNGVItalia,haparticipadoenelWG29deUNECE, que establece las normaspara los vehículos a gas natural, asímismohallevado la secretaria del Subcomité TC22/SC25 de ISO para el desarrollo deestándaresinternacionalesparavehículosdegasnatural(verfigurassiguientes).

FIGURA6.EstructuradeUNECEparalaarmonizaciónderegulacionessobrevehículos


UNECE

Inland Transport Committee

WG 29World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations

GRPEPollution and Energy

GRSGGeneral Safety Provissions

Informal Group of Gaseous Fuel Vehicles R‐110

CNG Components and

Systems

R‐115LPG‐CNG Retrofit

Systems

OEM Retrofit

NGVITALY


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FIGURA7.TCdeISOresponsablesdeldesarrollodeestándaresparavehículosdegasnatural


LaUniónEuropea

LaUniónEuropea,quepromueve estrategiaspara la reduccióndeemisionesdegases de efecto invernadero en el transporte para dar cumplimiento a sucompromisodereducciónadoptadoenlacumbredeParís,asícomodemejoradelacalidaddelaireenEuropamediantelareduccióndelasemisionesconimpactosobrela salud comoelNOx ypartículas. LaUEadopta, además, legislacióndeobligadocumplimientodeformadirectaoindirectamediantereglamentosodirectivas,querequieren la transposicióna las legislacionesnacionalesde losestadosmiembro;estableciendo: a) límitesde emisiónparavehículosde transportedepasajeros ymercancías;b)especificacionesdecombustiblesparaeltransporteporcarreteraynavegacióninterior;c)nivelesmínimosdecalidaddelaireaalcanzarenlaUE;d)sistemas de certificación de motores y medición de consumos y emisiones; e)impuestosmínimosaaplicaraloscombustiblesparaeltransporteenUE,abriendola posibilidad de la exención del mismo para impulsar el desarrollo de loscombustibles alternativos; y f) promoción del desarrollo de infraestructuras desuministrodeGNCydeGNLyotroscombustiblesalternativosparaeltransporte.

AdministracionesPúblicas

Los gobiernos nacionales, que adoptan legislación sobre niveles impositivos y/oexenciones a aplicar a cada combustible, sobre incentivos y/o subvenciones aldesarrollo de infraestructuras de suministro y recarga y a la adquisición devehículosdecombustiblesalternativos.

ISOInternational

StandardizationOrganization

PC252Natural Gas

Fuelling Stationsfor Vehicles

TC220CryogenicVessels

TC193Natural Gas Analysis

TC58Gas Cylinders

TC22Road Vehicles

TC22/SC25Road Vehicles using

gaseous fuels

TC22/SC31Data Comunication

for Vehicles

WG1Connectors

WG3CNG Vehiclecomponents

WG4LNG Vehiclecomponents

WG1CNG FuellingStattions

WG2LNG FuellingStations

NGVITALY

UNI/CUNA


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Las administraciones locales, que apruebanmedidas temporales o permanentessobreelusoencentrosurbanosdedeterminadostiposdevehículos,menorestasasdecirculacióny/oaparcamientosgratuitosparavehículosdebajasemisiones.

Fabricantesdevehículos,distribuidoresdegasycentrosdeI+D+i

Losfabricantesdecoches,autobuses,camionesymotorestalescomoDaimlerBenz,Fiat, Opel o Volkswagen, Iveco, Volvo y Cummins Wesport, con vehículos,componentes y equipos para los mismos en el mercado europeo y americano,desarrollan vehículos y estructuras de mantenimiento y de distribución ycontribuyenafacilitarelusodelgasnaturalyotroscombustiblesalternativos.

SontambiénagentesdelmercadolosdistribuidoresdegascomoSNAM,enItalia,GasNaturaloHAM,enEspaña,queconsureddeestacionesdesuministrofacilitanlaoperacióndelmercado.

En cuanto a I+D+i, cabe mencionar el desarrollo tecnológico en tecnologías deexploración y producción de gas natural, que permite el mantenimiento de lasreservas y recursos, pese al aumento anual del consumo. Las tecnologías deextracción,separación,transporte,quesesoportanincluyendonuevosmateriales,tecnologías información y comunicación, equipos mecánicos, sistemas dealmacenamiento, sistemas de transporte por tubería, buque y camión, etc.contribuyen al desarrollo de un mercado cada vez más global, asegurando elsuministroeinformaciónsobrepreciosytransferenciasyfacilitaneldesarrollodeacuerdosinternacionales.

Organizacionesempresariales

Lasorganizacionesempresarialesdefabricantesdevehículos,talescomoACEAdelaUE,ANFIAdeItaliaoANFACenEspaña,colaboranconlosgobiernosycoordinanlaaportacióndeexpertosaloscomitéstécnicosestablecidosporlasorganizacionesinternacionalesynacionalesdeestandarizaciónparaeldesarrollodeestándaresdemercado y guías de mejores prácticas de operación y mantenimiento deinstalaciones y equipos. A ellas hay que añadir las asociaciones de fabricantes ydistribuidoresdevehículos,equiposymaterialesparavehículosagascomoNGVAEurope y NGV Italia. Esta última tiene como asociados, además de Fiat ChryslerAutomobileseIVECO,alosprincipalesfabricantesdeequiposparavehículosagasyestacionesdeservicio,talescomoBRCGasEquipment,LandiRenzoSpa,GI&E,asídistribuidoresdegascomoGazprom.

Compradoresoconsumidores

Ladecisióndecompradevehículossetomaporlosconsumidoresindividuales,obien por gestores profesionales en el caso de los vehículos de flotas, y senormalmentesebasaen:a)lascaracterísticaseconómicascomoprecio,consumodecombustiblesycostedemantenimiento,etc;b)característicasespecíficasdediseñodel vehículo como , tamaño, espacio disponible, seguridad, aceleración, etc.; c)criterios de orden económico‐ social por los que se considera el vehículo como


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imagendenivelsocial,; yd)losaspectosmedioambientales13.Elpesorelativodeunosyotrosdependedel tipode comprador: consumidor individualo gestordeflotas.

Enel casode losvehículos ligeros,aspectoscomoelmayorprecio, lapérdidadeespaciodelosvehículosdeGNC,olapérdidadelasgarantíasoficialesenelcasodelosvehículosmodificados,juegaencontradelosvehículosdegasnatural,sobretodoparalosconsumidoresindividuales.Enelcasodelosvehículoscomercialesligerosovehículosdeserviciospúblicos,sinembargo,lasituaciónesdistinta,aquíelpesode los aspectos económicos y medioambientales es mayor. Un aspecto quegeneralmente se concede importancia, según las encuestas realizadas, es el laseguridad; la percepción por los consumidores de que el gas natural comocombustibleessufaltadeseguridad(Mariani,2005),aunqueeldiseñoylosensayosrealizadosdemuestrenlocontrario.

Deloanteriorsededucequeelapoyoaladecisióndecompradelvehículomediantesubvenciones,lareduccióndelimpuestoespecialalcombustible,elmantenimientodeldiferencialdepreciodelcombustiblefrentealosconvencionales,laexistenciade vehículos a gas originales de fábrica, el desarrollo de estándares para losvehículos a gas y la mayor información a los consumidores sobre aspectosrelacionadoscon laseguridaddelgasnatural,pueden favorecereldesarrollodelmercado.

4.3.4. Elmarconormativo

LanormativarespectoalgasnaturalenItaliasemueveenelmarcodelaUEenloqueserefierea laorganizacióny funcionamientodelmercadodegasnatural,enparticulardelasdirectivasyreglamentossiguientes:

Directiva 2009/73/CE que establece normas comunes para el transporte,distribución,suministroyalmacenamientodegasnaturalydefine lasnormasdeorganización y funcionamiento del sector, del acceso al mercado, así como loscriterios para la concesión de las autorizaciones de transporte, distribución,suministroyalmacenamiento.

El reglamento 715/2009/CE crea normas no discriminatorias que regulan lascondicionesdeaccesoalasredesdegasnatural,alasinstalacionesdeGNLyalasinstalaciones de almacenamiento, teniendo en cuenta las características yespecificidadesdelosmercadosnacionales,conobjetodefacilitarlacreacióndeunmercadomayoristaeficazytransparenteensufuncionamiento.

El reglamento 994/2010/CE estipula disposiciones destinadas a garantizar elsuministro de gas natural, asegurando el funcionamiento continuo del mercadointeriorypermitiendolaaplicacióndemedidasexcepcionalescuandoelmercadono pueda seguir aportando los suministros de gas, y facilita una definición y

13VéaseeldocumentdeCLEVER(CleanVehicleResearch),ConsumerBehaviorforPurchasingCars;VrijeUniversiteitBrussel;Dept.MobilityandAutomotiveTechnologyResearchGroup.deC.Macharis.


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atribuciónclaraderesponsabilidadesentrelasempresas,losEstadosMiembroylaUE, tanto en loque se refiere amedidaspreventivas comoa reacciones ante lasinterrupcionesdesuministro.

El reglamento 347/2013/CE establece directrices para el desarrollo e inter‐operatividad de corredores prioritarios e infraestructuras energéticastranseuropeas,enparticular, ladefinicióndeproyectosdeinteréscomúnparasuimplantación, la asignación de costes transfronterizos y las condiciones deelegibilidadparasufinanciaciónporlaUE.

Conrespectoaldesarrollodelmercadodecombustiblesalternativos,elmarcodelaUEloconstituyeladirectiva2014/94/UEsobredesplieguedeunainfraestructurade combustibles alternativos. Esta directiva establece un marco común para laimplantación de una infraestructura de combustibles alternativos en la UE, conobjetodeminimizarladependenciadelpetróleoyreducirelimpactoambientaldeltransporte.Definelosrequerimientosmínimosnecesariosparalaconstruccióndedichainfraestructura,incluyendopuntosderecargaparavehículoseléctricosyderepostajeparaGLP,gasnaturalehidrógeno,paraserimplementadaporlosEstadosMiembromedianteplanesdeacciónnacionales.

EnloqueserefierealmercadodecarburantesenItalia,éstehasidoobjetodeunaprofundareformamediantelaley59de1997,yelDecretoLegislativo32de1998.EsteDecretoLegislativohareordenadocompletamenteelsistemadedistribucióndecarburantesenlaredordinariadecarreterasyeslabaseesencialdelareformadel sector. Nuevos elementos de liberalización han sido introducidosposteriormente por el DL 383/99, convertido en la ley 496/99. Finalmente, elartículo19delaley57/01(disposicionesenmateriadeaperturayregulacióndelmercado) prevé la adopción, por elMinisterio de Industria, de un plan nacionalconteniendo las líneas para la modernización del sistema de distribución decarburanteporelquesepidealasregioneslarealizacióndeplanesregionalessobrelabasededirectricesprecisas.

Elartículo83‐bisdelDL112/2008sobredisposicionesurgentesparaeldesarrolloeconómico, la simplificación, la competitividad, la estabilización de las finanzaspúblicas y la igualdad tributaria, convertido en la ley 133/2008, establecedisposicionesparalaliberalizacióndelaactividaddedistribucióndecarburantes,con objeto de proporcionar respuesta a la Comisión sobre mantenimiento delimitaciones comerciales. La norma veta la subordinación de la instalación yoperaciónde las instalacionesdedistribucióndecarburantesalcierredeplantasexistentesyarespetarcuotasnuméricas,distanciasmínimasentreplantasyentreplantasyactividadescomerciales,o laconcernientea limitacionesuobligacionesrelativasalaofertadeactividadesyserviciosintegradosenlamismainstalaciónoenlamismaárea.Lanormamantienelaobligacióndelapresenciadevariostiposdecarburantesenlaaperturadelosnuevosdistribuidores.


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ElD.L.28/2011quetrasponeladirectivaeuropea2009/28/UEsobrelapromociónde lautilizacióndecombustibles renovables.Elartículo8deestedecretoquierepromoverlautilizacióndelbiometanoeneltransportedemandandoalasregionessimplificarelprocedimientodeautorizacióndelaconstruccióndenuevasplantasdedistribucióndemetanoy lodeclaradeutilidadpública juntocon las líneasdeconexiónalareddedistribución.

ElDL1/2012,convertidoenlaLey27/2012,sobrelasdisposicionesurgentesparalacompetencia,desarrollode infraestructurasycompetitividad;enelartículo17proveemedidasparalaliberacióndeladistribucióndecarburantesyenelpárrafo10dedichoartículoatribuyealMinisteriodelInterior,enconciertoconelMinisteriodeIndustria,laposibilidaddeespecificarcriteriosymodosparaelautoservicioenlasplantasdedistribucióndegasnaturalydeGLP,en lasplantasdomésticasdecompresióndemetano,asícomoen lasdesuministrosimultáneodecarburanteslíquidosygaseosos(metanoyGLP)en lasplantasmultiproducto.Talescriterios,enumerados en el D.M. de 31 de marzo de 2014, prevén la posibilidad, previaadecuaciónde laplantadedistribucióna lasnuevasdisposiciones,deefectuarelsuministrodemetanoydeGLPen lamodalidaddeautoservicioenelhorariodeaperturaenplantasconpresenciayenplantassinpresencia.Enestesegundocaso,conalgunasrestricciones:a) laplantadebeestardotadadeunsistemadevideo‐vigilanciaconregistro;b)el clientequeefectúael serviciodebeestarautorizadopreviamente mediante la activación de una tarjeta especial con reconocimientoelectrónico(nominadayligadaalvehículo)queseráemitidaporelgestor,previaverificacióndelosrequisitostécnicosdelvehículoydelossistemasenélinstalados.Además, el usuario debe recibir instrucción adecuada sobre la modalidad deautoservicio, incluyendo una demostración práctica y el envío de una hojainformativa.

Para el desarrollo de la red de distribución de gas natural, adquiere especialimportancia la disposición contenida en el DDL14 (borrador de Decreto Ley)Competencia, aún en examen parlamentario, que en el artículo 35 reitera lanecesidad / obligatoriedad de desarrollar la red nacional de combustiblesalternativosasegurandolapresenciasimultáneadevariostiposdecombustiblesenlas nuevas plantas de distribución, siempre que no haya obstáculos técnico‐económicosparalainstalaciónoparaelfuncionamientodelamisma.

CorrespondealMinisteriodeIndustriaescuchar,entreotros,alaAutoridaddelaCompetenciaydelaConferenciaEstado‐Regiones,sobrelaidentificacióndeestasbarrerastécnicas,odecargaseconómicasexcesivasydesproporcionadas,teniendoencuentalasnecesidadesdedesarrollodelmercadodecombustiblesalternativosconarregloDirectivade laUE2014/94 sobre lacreacióndeunainfraestructuraparacombustiblesalternativos).

14Noseseñalafechaaltratarsedeunborradoraúnpendientedeaprobación.


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4.4. Elgasnaturaleneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos

4.4.1. Holanda

HolandaeselmayorproductordegasnaturaldelaUE,sinembargoeldesarrollodelgasnaturaleneltransporteesrelativamentereciente;seinicióenapartirde2005conlaconstruccióndelasinstalacionesderecargadeGNC.Traselprogramade estímulodelGobierno, en2011, para cochesde empresa, el consumodegasnaturalcrecióaunatasamediaanualdeun30%yelnúmerodevehículosagasaumentóde4.000a11.000.Sinembargo,elconsumodegasnaturaleneltransportenosuperael0,2%delconsumototaldeenergíayel0,15%delnúmerodevehículos.Así,siseexceptúanlosprogramasdeestímuloaprobadosen losúltimosañosnoexisteprevisióndeaumentodelareddedistribucióndegasnaturalyalaquelaredactualde145estacionesdesuministroseconsiderasuficiente.

Holanda a travésdelAcuerdoEnergético impulsadopor el ConsejoEconómico ySocialylosagentesinteresados(SERAgreement)consideraelusodelgasnaturalenvehículosligeroscomounasolucióntransitoriaparapromoverlautilizacióndelbiogás(unaspectoimportanteadestacarelelevadopesodelbiometano,un65%,en el gas natural distribuido en las estaciones de servicio), así como GNL en eltransporte de mercancías y en la navegación. A su vez el Acuerdo Energéticopromuevelaelectrificacióndeltransporte,enparticulardelamovilidadenloquerespectaalvehículoprivadoyaltransportepúblico.

EnHolandael consumodegasnatural enel transporte sehaestabilizadoen losúltimosdosañosyelnúmerodematriculacionesdenuevosvehículossehareducidoapartirde2014,cuandoalcanzóunmáximode3.165vehículos,detalmaneraqueelnúmerototaldevehículoshacrecidomuyligeramentedesdeeseaño(vergráficosiguiente).Elloposiblementeesdebidoalainexistenciadeincentivosalacomprade vehículos de gas y a la reducción de los precios de los combustiblesconvencionalesapartirdelasegundamitadde2014.

GRÁFICO32.EvolucióndelnúmerototaldevehículosagasnaturalyconsumodegasenautomociónenHolanda

Nota:Considéreseque1bcmdegasnaturalequivalea1,006Mtep,siendoesteunvaloraproximadoaldependerdelacomposicióndelgasnatural.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(NGVAEurope,2017).

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En Holanda los impuestos sobre la propiedad de los vehículos (matriculación,circulación,ysobrelarentaparaelusoprivadodevehículosdeempresa)serealizanenfuncióndelasemisionesdeCO2delvehículo.Asílosvehículosdeemisionescero(eléctricos de batería) están exentos del impuesto de matriculación Para losrestantesvehículoselimpuestoesprogresivoenfuncióndelasemisionesdeCO2,existiendocinconiveles.Loshíbridosenchufablesvanalnivel1:de1a79gCO2/km,pagan6€porgramodeCO2.Lamayoríadelosvehículosagasdelmercadoiríanenelnivel2:de80a106gCO2/km,ypagan69€porgramo;eltramofinalesparalosvehículosconemisionesmayoresde174gCO2/kmypagan476€/g.

Losvehículosdeemisionesceroestánexentosdelpagodelimpuestodecirculación,los vehículos con emisionesmenores de 51 gCO2/km (los híbridos enchufables)paganel50%yelrestonodisponendereducción.

Un aspecto importante es el impuesto sobre la renta15 por el uso privado devehículosdeempresa.Estotienelugarmediantelaimposicióndeunacargaentreel4y25%sobreelpreciodecatálogo.Losvehículosdeceroemisionespaganel4%,losdeemisionesmenoresde51gCO2/kmpaganel15%,losdeemisionesentre51y106gCO2/km(enestegruposeencontraríanlamayoríadelosvehículosdegasdelmercado)paganel21%,losrestantesel25%.

Endefinitiva,losvehículosagasnaturalgozansólodebeneficiosfiscalesreducidos.Elimpuestosobrelaenergíadelgasnatural,aunqueconsiderablementeinferioraldeloscombustiblesconvencionales,semantienesuperioralmínimoestipuladoporlaUEynodisfrutadelareducciónoexencióndequedisfrutaenotrospaísescomoItaliaoEspaña.

4.4.2. Alemania

Alemania,comopartedelaestrategiadereduccióndeladependenciadelpetróleodel sector transporte, estableció en el año 2010 la iniciativa “InitiativeErdgasmobilität”(IniciativaparalaMovilidadBasadaenGasNatural),coordinadaporDENA(AgenciaAlemanadeEnergía),conobjetodeeliminarlasrestriccionesdelmercadoexistenteseincrementarelpesodelgasnatural,incluidoelbiogás,enelconsumototaldecombustiblesenel transportedesdeel 0,4%hastael4%en2020. Este objetivo significaría alcanzar, de acuerdo con los datos actuales, unnúmero de vehículos de gas natural de dosmillones, equivalente a un 4,5% delparquetotaldevehículosligeros,yuntotalde1.300estacionesdeservicio.

Lasproyeccionesrespectoalasventasylaevolucióndelnúmerodevehículosnosealcanzaron:en2014lasventasdevehículosnuevosagasnaturalcrecieronun2,5%frenteal2,8%delañoanterior,mientrasqueen2015descendieronun35%.

15EquivalentealIRPF(ImpuestosobrelaRentadelasPersonasFísicas).


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Apartirdelaño2014,lareduccióndelpreciodeloscombustiblesconvencionalesylafaltadeconfirmacióndelareduccióndelimpuestosobrelaenergía,provocólareduccióndelasventasylaestabilizacióndelnúmerototaldevehículosagasydelconsumo,apesardelaumentodelaofertadevehículosnuevosenelmercado(vergráficosiguiente).Portanto,paraaumentarelnúmerodevehículosylautilizacióndelgasnaturalserequierennuevasiniciativaspolíticas.

GRÁFICO33.EvolucióndelnúmerototaldevehículosagasnaturalyconsumodegasenautomociónenAlemania

Nota:considéreseque1bcmdegasnaturalequivalea1,006Mtep,siendoesteunvaloraproximadoaldependerdelacomposicióndelgasnatural.


Elgobiernoalemánnocontemplaningúnincentivoalacompradevehículosagas.Sinembargo,enelmarcodeProgramadeAcciónparalaProteccióndelClima2020(AktionsprogrammsKlimaschutz2020)de2014,elgobiernohadecidido llevaracabomedidasadicionalesenelámbitodeltransporte.EstaspretendenreforzarelusodelGNLcomocombustibleenlanavegacióninteriorymarítimaasícomoeneltransportepesadoporcarretera.Elprogramacontemplalareduccióndelimpuestosobrelaenergíaparaelgasnaturalapartirde2018.ElGNC,GNLylosGLPtienencondicionesfavorablescondichareducción,aunqueportiempolimitado.Porello,para la continuación de esta medida, el Parlamento Alemán ha aprobado unaresoluciónen juliode2015,requiriendoalgobiernoqueestablezca lanormativapara que continúe la reducción de impuesto, incluyendo el soporte financieronecesarioparaasegurarlaexistenciadelareddeestacionesdeserviciodeGNCylainstalaciónde las nuevas deGNL. La ley se encuentra actualmente pendientedevotaciónenelParlamento.ElgobiernoalemánestátrabajandoconlaPlataformadelGNL en el transporte por carretera, y con la colaboración de la industria de

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automoción y otros stakeholders, para desarrollar medidas para alcanzar lamencionadacontribucióndelgasnaturaldel4%almixenergéticodeltransporteporcarreteraen2020.

Dentro de las medidas analizadas se contemplan las siguientes: a) promover lainstalacióndeestacionesdeserviciodeGNLenfuncióndelaproduccióndebiogásydegasnaturalsintético;b)promoverlaconversióndelasestacionesdeserviciodeGNCparaelabastecimientolosvehículosdepasajerosyvehículoscomerciales;c)establecerpreciosparalospeajesdelareddegasnatural;d)promoverestacionesdeservicio semi‐públicaspara losoperadoresde flotas;ye)establecerderechosespecialesparavehículoscomercialesqueoperenconGNC/GNL.

Como se ve, en la estrategia de impulso al gas natural en el transporte tieneimportancialautilizacióndebiometanoconjuntamenteconelgasnatural.Aesterespecto,sedebeseñalarquelaevolucióndelpesodelbiometanoenelconsumohasidopositiva,yaquecreciódesdeel4%,en2004,hastael15%en2012,alcanzandoel21,6%en2013(vergráficosiguiente).Elbiometano,biencomotaloenmezclaconelgasnatural,estádisponibleenel36%delasestacionesdeservicio(DENA,2015).

GRÁFICO34.CantidaddebiometanomezcladoenelgasnaturalutilizadoeneltransporteenAlemania


DetodasformaselconsumodegaseneltransporteenAlemaniasehaestabilizado(vergráficoanterior)enlosúltimosañosylamatriculaciónanualdevehículosagasnatural se ha reducido a una tasa anual del 37% en los últimos dos años,previsiblementedebidoa lacaídadelospreciosdelpetróleoya lareduccióndeldiferencial respecto al gas natural, y la falta de clarificación respecto almantenimientodelareducciónelimpuestosobrelaenergía(vergráficosiguiente).

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Consumo de Biogás en el transporte por carretera (%)

Consumo de Biogás (%)

Objetivo 2015


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Sinembargo,lamatriculacióndevehículoseléctricoscrecióapartirdelaño2010,loqueseveráenelcapítulo5.

GRÁFICO35.Evolucióndelpreciodelpetróleo(preciomáximoamitaddecadaaño)ydelamatriculacióndevehículosagasyeléctricos


4.4.3. Suecia

Elgasrepresenta1,8%delconsumototaldeenergíaeneltransporteporcarreteraenSuecia.EnSueciahay52.000vehículosqueoperancongasy205estacionesdeservicio públicas en 2016 (NGVA Europe, 2016). Existen 2.300 autobuses, querepresentanel15%detodalaflota16y40%delconsumototaldegas.Elconsumodegasnaturaleneltransporteporcarreterasehaestabilizadoenlosúltimosaños,aligualquelasventasanualesdevehículosagasnatural(vergráficossiguientes).

Sueciaesimpulsoradelautilizacióndebiometanoeneltransporte.Elbiometanosepurificaparasuintroducciónenlaredyestádisponibleenel60%delasestacionesservicioysupesoenelconsumohaalcanzado,en2015,el74%delconsumototaldegasnaturaleneltransporte.

EnloquerespectaalGNL,sepromuevesuutilizacióndelGNLeneltransportedemercancías,actualmenteexisten5estacionesderecargayestánprogramadasotrasdos,conunconsumoprevistoa2030deunas750ktep.LanavegaciónesigualmenteotrodelosobjetivosparaimpulsarelmercadodeGNL,paraellosedisponede3estacionesdesuministroenpuertoyhayprogramadasotrascuatro.

16VéaseEnergikontorSydost;BiogasSydostporH.Johansson.

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CrudoWTIpreciomax.enJunio($/bbl)Vehículosagas(miles)

PreciosdelPetróleo($/bbl)ymatriculacionesdenuevosvehículos(miles)


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GRÁFICO36.ConsumodegasnaturalydebiogáseneltransporteporcarreteraenSuecia


Enelsiguientegráficosepuedeapreciarcomolasventasdevehículossonestablesocaesegúnalaño,peronohacrecidoenlosúltimosseisaños.

GRÁFICO37.EvolucióndelasventasdevehículosagasnaturalenSuecia


Elparlamentosuecohaaceptadoelobjetivoambicioso,propuestoporelgobierno,dealcanzarunaflotadevehículosquenodependade loscombustibles fósilesen2030(GobiernodeSuecia,2009).EsteobjetivoesunprimerpasohaciaelobjetivomásampliodealcanzarceroemisionesnetasdeCO2en2050.Elgobiernopropusounadefiniciónparaflotadevehículosnodependientedecombustiblesfósilesasícomo las políticas necesarias para la consecución del objetivo. La definiciónpropuestarefierea:a)flotaquepuedeoperarsinutilizarcombustiblesfósiles;yb)las energías libres de combustibles fósiles deben estar disponibles en cantidad

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Gas natural Biogas Total gas cons.

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Ventas de vehículos (miles)

Ventas de vehículos (miles)


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suficiente (Gobierno de Suecia, 2013). Esta definición admite, por tanto, que laconsecucióndelobjetivohadebasarseenlosbiocombustiblesylaenergíaeléctrica.

Elgobiernohapropuestounnuevomarcodeacciónsobreel clima,enmarzode2017,connuevosobjetivos,yseesperaquelanuevaleyseaaprobada.LosnuevosobjetivosestablecenalcanzarceroemisionesnetasdeGEIen2045conobjetivosparcialesa2030.Dentrodeestos,reconociendolaimportanciadelobjetivode2009,seestablecequelasemisionesdeltransportehandereducirseun70%en2030conreferenciaal2010.

Por tantoelgobiernohadedesarrollarmedidaspolíticaspara laconsecucióndeestosobjetivosmencionados.Dentrodeestasmedidas,lademayorinfluenciasonlos impuestos sobre la energía y el CO2 (ver tabla siguiente). Además de losimpuestosespecificadosenlatabla,seañadeunIVAdel25%acadacombustible,detal formaque los impuestos representan elmayor peso en el precio final de losmismos.

TABLA12.ImpuestossobrelaenergíayelCO2aloscombustiblesenSuecia(abril2017)

CombustibleImpuestosobrela

energía(SEK/l)/(SEK/m3)

ImpuestosobreelCO2

(SEK/l)/(SEK/m3)Total

(SEK/l)/(SEK/m3)

Gasolina 3,88 2,62 6,50Diésel 2,49 3,24 5,73Gasnatural 0 2,42 2,42Biogás 0 0 0Etanol 0,47 0 0,47E85 0,31 0 0,31Biodiesel(FAME) 1,59 0 1,59Biodiesel(FAME)* 0,92 0 0,92HVO 0 0 0

Nota:(*)biodieselconaltocontenidoenFAME.

Fuente:(Skatteverket,2017).

Dado que las reducciones o exenciones de impuestos a los biocombustibles sonconsideradas ayuda estatal por la UE si lo biocombustibles sonmás baratos deproducirqueloscombustiblesconvencionales,losimpuestosalosbiocombustiblesserevisananualmenteporlaAgenciaSuecadelaEnergía.

Elbiogásparaeltransporteestáexentodelimpuestosobrelaenergía,dadoquesuscostesdeproducciónsonmásaltosqueelpreciodelgasnatural.Estamedidaserevisóanualmentehastael2015,peroapartirde2016aprobóporunperiodomáslargo,desde1deEnerode2016hasta31deDiciembrede2015.

Conrespectoa los incentivosa lacompra, lamedidapolíticadenominadabonus‐malus,aprobadaporelgobiernoen2016paraqueseadeaplicaciónapartirdel1deenerode2018,incentivalacompradeciertotipodevehículosdebajasemisionesydesincentiva la compra de otros mediante un impuesto. Esta medida aplica a


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vehículospersonales,autobusesycamionesligerosdemenosde3.500kgdepeso.Elbonusseaplicaráavehículosconceroobajasemisiones,distingueentrevehículossinemisiones,losqueemitenmenosmenosde35gCO2/km,ylosqueemitenmenosde50gCO2/km.Encuantoalimpuesto,ademásdedistinguirentrevehículosqueoperanconbiocombustiblesylosqueoperanconcombustiblesconvencionales,esproporcionalalaemisióndeCO2apartirdeunciertovalor.

Lamedidabonus‐maluspareceestarorientadaapromoverlacompradevehículoseléctricos ya que el límite de emisión fijadopara elbonus es tanbajo queni losvehículoshíbridosnilosdebiocombustiblespuedenaccederalmismo.

Lapropuesta,modificadaenmarzode2017paraqueentreenvigoren2018,premiaconbonusentre45.000y7.500SEK17alosvehículosconemisionesinferioresa60gCO2/km;losvehículosagasrecibiránunbonusde7.500SEK.

En loquerespectaal impuestodecirculaciónse incrementarádurante tresañosparalosvehículosdiéselygasolinaa77SEK/gCO2paralasemisionescertificadasqueexcedande95gCO2/kmy100SEK/gCO2paralosqueexcedande140gCO2/km.Despuésdetresañoselimpuestosereduciráa22SEK/gCO2.Losvehículosagasyetanolnoseránpenalizadosperodevengaránelimpuestonormalporemisionesde11SEK/gCO2.

Comoseve,elsistemapropuestofavorecelaadquisiciónyeldesarrollodevehículoseléctricos, tantoeléctricosdebateríacomohíbridosenchufables.Encuantoa losvehículosagas,aunquenoentranen lacategoríadelmalus, recibenunincentivolimitado,porloqueparecequesepretendedistinguirlosvehículoseléctricosdelosquepuedentenerlaopcióndeutilizarcombustiblesdeorigenfósil.

171EUR=9.5446SEK(GoogleFinance,2017).


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5. LAELECTRICIDADCOMOENERGÍAENELTRANSPORTE

En el entorno geográfico de España, si bien el país que destaca en gas naturalvehicular es Italia, en la movilidad eléctrica sobresale Francia. Por tanto, estecapítulosecentraráenelpaísfrancéscomocasodereferencia,sindejardeanalizarotros países europeos, como Alemania, Holanda, Noruega y Suecia, que tambiénpresentancaracterísticasdeinterésdepenetracióndelvehículoeléctrico.

5.1. Panorámicaglobal

Enelpanoramaglobaldelvehículoeléctrico,segúnelGlobalEVOutlook2017delaAgenciaInternacionaldelaEnergía(AIE,2017),Franciaesunodelosprincipalesmercados del mundo para vehículos eléctricos18, tanto de batería (BEV) comohíbridosenchufables(PHEV).

Esto tiene lugar en una situación de crecimiento global en la que se ha logradosuperarlacifradelmillóndevehículoseléctricosenelmundoen2015,yentansoloun año más se han alcanzado los dos millones en 2016, tras un crecimientocontinuadodesde2010.

Enrelaciónconlasventasparalograrestoshitos,enelaño2015Franciafueunodelossietepaísesenlosquelaventadevehículoseléctricossobreeltotaldevehículossuperóel1%(1,2%).Sinembargo,otrospaíseseuropeoslesuperaban.Noruegaeralíderglobalconun23,6%desusventas,seguidodeHolandaun9,7%(líderdelaUE),ytambiénlesuperabaSueciaconun2,4%.Porotraparte,FranciaseencontrabapordelantedeAlemaniayReinoUnidoenEuropa,yenelmundo,Franciaestabapordelante de China. En su conjunto, las ventas anuales de Francia supusieron unincrementodel75%en2015respectoa2014,algosóloatribuibleaotrosseispaíses.

Esta“jerarquía”sehamantenidoenelaño2016aunqueconligerasvariaciones(vergráficosiguiente).Así,eneseañonohansidosiete, sinoseis, lospaísesquehanlogradosuperardicho1%,quesonlosquesemuestranenelsiguientegráfico,juntoconAlemania.Engeneraltodosestospaísesincrementanrespectoa2015sutasadepenetracióndelvehículoeléctrico,aexcepcióndeHolandaquelareduce,aunqueprácticamentedoblaalsiguienteenlalista,Suecia,yAlemaniaporsuparteapenaspresentacambios.

18Seentiendeporvehículoeléctrico(VE)tantolosvehículoseléctricosdebatería(BEV)comolosvehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV). El primero de ellos se propulsa únicamentemedianteenergíaeléctricaobtenidadelared,mientrasqueelsegundocompaginaestapropulsiónconunmotordecombustióninternacuandoseagotalaautonomíaeléctrica.UntercerelementodelgrupodelVEpodríanserlosvehículoseléctricosdeautonomíaextendida(REEV),noconsideradosenestetrabajoporsumenorpenetración.


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GRÁFICO38.Porcentajedeventasdevehículoseléctricosenlosmercadosnacionalesdelospaísesqueen2015y2016superaronel1%(yAlemania)

Nota:SeincluyeAlemaniaporserobjetodeesteestudio.LaAIEindicaqueen2015Dinamarcasuperóel1%.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2017).

El mercado global del vehículo eléctrico se reparte entre un pequeño grupo depaíses.Porunlado,Franciajuntoconlosotroscincopaíseseuropeosmostradosenel gráfico (Noruega,Holanda, Suecia,ReinoUnidoyAlemania) yporotro,China,EstadosUnidos,CanadáyJapón.Estosdiezpaíseshansupuestoen2016el95%delasventasdelmundo.Enelaño2015eranochopaíseslosquesuponíanel90%delasventas.

El crecimiento de las ventas de estos en los últimos años se puede ver en lossiguientesgráficos, tantoparavehículoseléctricosdebateríacomoparahíbridosenchufables.

GRÁFICO39.Evolucióndelasmatriculacionesdevehículoseléctricosdebateríaenlosochomercados/paísesprincipales(milesdevehículos)



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En el siguiente gráfico se muestran las matriculaciones de vehículos híbridosenchufables(PHEV),quecomparadasconlasanteriores,muestranqueenciertospaíses,comoenHolandaoReinoUnido, losPHEVtienenunamayorpenetración,mientrasqueenAlemanialasventassonsimilares.Comoseverámásadelante,éstetambiéneselcasodeSuecia.Puedeadvertirsequeenelaño2015losBEVduplicanalosPHEV.

GRÁFICO40.Evolucióndelasmatriculacionesdevehículoshíbridosenchufablesenlosochoprincipalesmercados(milesdevehículos)


Delparquemundialdevehículos,enelaño2015casiuntercioestabaenEuropa.Deltotal mundial, Francia supuso entre el 13% y el 14% (igual que Reino Unido yAlemania),loquedenuevolesitúapordetrásdeHolanda(23%)yNoruega(18%).EuropasuperabaenflotaaChina,queerael25%deltotal(36%entodaAsia)perosesituabapordetrásdel34%deEstadosUnidos(AIE,2016).

Encuantoasuactividadinternacional,cabemencionarqueFranciaformapartedeunodelosdieciséisgobiernosqueseenglobanenlaIniciativadelVehículoEléctrico(EVIoElectricVehicleInitiativeeninglés).Otrospaísesconsideradosenesteestudio,como sonNoruega,Holanda, Suecia yAlemania19, también formanparte de estaimportante organización20 de cooperación entre naciones interesadas en eldesarrollo de lamovilidad eléctrica, que pretende alcanzar un parque global deveintemillonesdevehículoseléctricosen2020(CEM‐EVI,2017).

19 Españaen2016noseencontrabaentrelosmiembrosdeestaorganización(AIE,2017),mientrasquesílohacíaen2015(AIE,2016),loqueimplicaunpérdidaderelevanciaenelsector.TambiénhasidoelcasodeItalia,Portugal,India,CoreadelSurySudáfrica.Así,encualquiercaso,losmiembrosdelaEVIseredujerondecatorceadiezentre2016y2017. 20LosotrospaísesmiembrossonReinoUnido,Canadá,China,JapónyEstadosUnidos.


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FIGURA8.PaísesqueconformanlaEVIen2017ypaísescolaboradores

MiembrosdeEVI PaísesdeEAFOnomiembrosdeEVI Otrospaísescolaboradores

Fuente:(AIE,2017).

Hastaelmomento,elmercadoenelquecompiteelvehículoeléctricoeseldelosvehículosligeros,bienseadepasajerosocomercialesdemenosde3.500kgdepesobruto. Se tratadeunmercado formadopor compradores individuales, empresaspropietarias de flotas de vehículos y, en menor proporción, administracionespúblicas.

Enelsegmentodeloscompradoresindividuales,cuyoobjetivoeslaadquisicióndeunvehículoparticular,influyenelpreciodeadquisiciónylaposibilidaddedisponerdeunpuntoderecargaeneldomiciliooensusinmediaciones.

Por otro lado, el segmento de las empresas, cuyo objetivo es la adquisición devehículosdestinadosaserincorporadosaflotas,elcostedeoperacióneselfactorfundamental, y dado que estos vehículos suelen aparcarse conjuntamente, lohabitualesque las flotasdispongande infraestructuras instaladasallídondesonestacionadas.

Estasinfraestructurasderecarga,diseñadasparalaalimentacióndelosvehículosensuslugaresdeestacionamientohabitual,sedenominancargavinculadayenellases donde tiene lugar el 95%de las cargas de los vehículos eléctricos (Álvarez yMenéndez,2017).

Segúnlasencuestaspublicadassobreelvehículoeléctrico,enlaUElosciudadanosconsideranquelasprincipalesbarrerasparalacompradeunvehículoeléctricosonelprecioylaautonomíayseñalancomocaracterísticasaconseguirunprecioentre27.000y30.000€yunaautonomíaentre150y200km.El84%delosencuestadosconsidera que los incentivos a la compra son necesarios y el 39% considera elvehículo eléctrico como una opción en la próxima compra, aunque la mayoríadeclara no tener conocimiento del coste de la electricidad necesaria para un


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recorridode100km(Thieletal.,2012).Estasrespuestassonsimilaresalasdelosconsumidoresamericanos,dondeun45%consideraqueelvehículoeléctricoestanbueno,inclusomejorquelosdegasolina,aunquesóloun31%estaríadispuestoapagarunprecio4.500$superioraldegasolina(Singer,2016).Sinembargo,existenciertas diferencias en cuanto a la posibilidad de considerar el vehículo eléctricocomoopciónenlapróximacompra:un25%enEstadosUnidosfrenteal39%delaUE.

Conrespectoalmercadoeuropeo,esimportantedestacarque,dentroelmercadodelosvehículoseléctricos,elBEVsefocalizaenelmercadodevehículospequeños(elRenault Zoe, con 21.338 unidades vendidas en 2016, es el líder de ventas y elsegundo lugar loocupaelNissanLeaf con18.600vehículos),mientras en losdetamañomedioymedio‐altoelPHEVeselquedomina(elMitsubishiOutlanderesellíderdelmercadoconmásde21.000unidadesvendidasen2016).

Sepuedeapreciarlapresenciadeestosmodelosporpaísesenelgráficosiguiente,comparándose al mismo tiempo el volumen bruto de ventas. En este sentidopredominaclaramenteFrancia,endondeademáscoincideconelmercadoeuropeoenlaimportanciaenventasdelRenaultZoeydelNissanLeaf.Encambio,enotrospaíses el Zoe no alcanza esa importancia,mientras que el Leaf símantiene unapresenciaimportanteentodoslospaíses.

LlamaasimismolaatenciónqueenFranciayNoruega,lacategoría“otros”presentaventasmuyaltas.Estoquieredecirqueestosdosmercadossonmásheterogéneosque el resto de países; es decir, en Holanda, Suecia, Alemania y España las diezmarcasconmayoresventasacumulanmásmercadoqueloqueocurreenFranciaoNoruega.

GRÁFICO41.DistribucióndeventasdelosprincipalesmodelosdeBEVdepasajerossegúnpaísesen2016

Nota:Algunosmodelosnosehanincluidoporpresentarventasrelevantesenmenosdelamitaddelospaísesseleccionados;porejemploelBolloréBlueCar(944ventasenFrancia)yotroscincomodelos.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).


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En el caso de losmercados de los PHEV, Francia nomuestra cifras notables encomparación con Noruega u Holanda. Además se observa también como normacomún altas ventas de la categoría “otros”, lo que significa que en general (aexcepcióndeNoruega)elmercadodelPHEVesmásheterogéneoqueeldelBEV.

GRÁFICO42.DistribucióndeventasdelosprincipalesmodelosdePHEVdepasajerossegúnpaísesen2016

Nota:Algunosmodelosnosehanincluidoporpresentarventasrelevantesenmenosdelamitaddelospaísesseleccionados;porejemploelAudiQ7e‐Tron(1.594ventasenHolanda)yotroscincomodelos.


Porotro lado,en laUniónEuropeaelmercadototaldevehículoseléctricosseharepartidoaproximadamenteporigual,enlosdosúltimosaños,entrelosdebateríay híbridos enchufables; sin embargo, la tasa de crecimiento media anual en losúltimos cuatro añosde los híbridos enchufables, de 86,3%, ha superado a la deleléctricodebatería,de50,6%(vergráficosiguiente).


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GRÁFICO43.EvolucióndelnúmerodeventasBEVyPHEVenlaUE‐28yTurquía


EstasituacióndemayorcrecimientodelasventasdelPHEVfrentealasBEVtienetambiénlugarnosoloaniveldetodalaUniónEuropea,sinotambiénenconcretoenlos principales países europeos que se analizan en este estudio (ver gráficosiguiente).

GRÁFICO44.EvolucióndelnúmerodeventasBEVyPHEVytasasdecrecimientode2016/2015,enlosprincipalesmercadoseuropeos


Es importante señalarqueaunqueel vehículoBEVes consideradocomode ceroemisiones,yasíesconsideradoporlasadministracionespúblicasparasuimpulso,larealidadesquesóloesdeemisionesceroenunpuntodeutilización,noasídesde

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Número de vehículos vendidos

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BEV PHEV

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Total 2016/2015(%)

BEV 2016/2015(%)

PHEV 2016/2015(%)

Número de vehículos vendidos (m

iles)

Alemania Francia Holanda Noruega


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elpuntodevista“global”,esdecir,desdeelsistemaenergéticoalaruedaodesdeelpozoalarueda(ÁlvarezyMenéndez,2017).LasemisionesdelBEVdependendelmix de generación eléctrica, del pesode las fuentes libres de carbono: nuclear yrenovables. Por ello, tanto a nivel de la UE, así como de los diferentes EstadosMiembro,elimpulsoalautilizacióndelaenergíaeléctricaenlamovilidaddeberíair acompañado del impulso de las energías renovables en elmix de generacióneléctrica.

5.2. LaelectricidadeneltransporteenFrancia

En este capítulo se tomará Francia como país referencia en el desarrollo de lamovilidadeléctrica,paraelqueseevaluarána lo largodedistintosapartadoslosaspectos generales, las infraestructuras, los agentes y elmarco normativo. Estosapartados pretenden profundizar en el caso de Francia como uno mercado dereferenciaparalosvehículoseléctricos,especialmenteencuantoatamañodelpaísenpoblaciónyenlarelevanciadesueconomía.

Lahistoria recientedel vehículo eléctrico enFrancia sepuede remontar a1899,cuandoelvehículoapodadoLaJamaisContentellegóaalcanzarlos100km/h,siendoelprimervehículoeléctricoen logarlo.El siguientehito llegaen1976,cuandoelprograma PREDIT del Gobierno del país se implementó con el objetivo dedesarrollarelI+D+idelvehículoeléctrico(AIE,2013).

Enelaño2011elGobierno,medianteelconsorcioquegestionalaflotadevehículospropios,secomprometióalaincorporaciónde50.000vehículoseléctricosencuatroaños,enveinteorganizacionespúblicasyprivadas.PosteriormentevinolaLeydeTransición Energética y el sistema de incentivos, sobre los que el estudio sedetendrámástarde.

5.2.1. Aspectosgenerales

Enoctubrede2016laMinistradeMedioambiente,SégolèneRoyal,anunciabaqueFrancia había logrado contar con un parque de vehículos eléctricos de más de100.000unidades,tantoBEVcomoPHEV(Foucaud,2016),yyaenmarzode2017estácifrasealcanzabasoloconvehículoseléctricosdebatería(AVERE,2017b).

Dichoparqueserefiereamatriculacionesquesehanidoproduciendodevehículoseléctricosapartirde2010,esdecir,desegundageneraciónynoanteriores.EstoincluyelascategoríasM1yN121,sibienexcluyelosdeautonomíaextendidaypilade combustible. La evolucióndeventas acumuladas sepuedever enel siguientegráfico.

21SegúndefiniólaDirectiva2007/46/CE,lacategoríaMserefierealosvehículosdemotorconalmenoscuatroruedasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedepasajeros,siendoM1aquellosdeochoplazascomomáximo(excluidaladelconductor)diseñadosyfabricadosparaeltransportedepasajeros.Porsuparte,lacategoríaNserefiereavehículosdemotorconalmenoscuatroruedasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedemercancías,siendoN1aquelloscuyamasamáximanosuperelas3,5toneladasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedemercancías(BOE,2007).


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GRÁFICO45.EvolucióndelasmatriculacionesacumuladasdevehículoseléctricosdebateríaenFrancia(hastamarzode2017)

Fuente:reelaboradode(AVERE,2017b).

Las estadísticas del Observatorio Europeo para los Combustibles Alternativos(EAFO)confirmanlasuperacióndelas100.000unidadesdeBEVenFranciasiseatiendealconjuntoformadoporvehículosdepasajerosycomercialesligeros(vertablasiguiente).

TABLA13.VehículoseléctricosencirculaciónenFranciaamediadosde2017(pasajerosycomercialesligeros)

BEVM1 PHEVM1 BEVN1 PHEVN1 Total80.337 21.462 27.534 13 129.346

Nota:M1serefiereavehículosdepasajerosyN1acomercialesligeros.


Por otra parte, a mediados de 2017 se anunció que Francia se marcaba comoobjetivono tenerventasdevehículosdegasolinaygasóleopara2040.Paraello,NicolasHulot,MinistrodeEcologíadeFranciadelgobiernoquesucedióaldeRoyal,presentóveintitrésmedidaspolíticasque,apesardeser“radicales”,podríanllevaraqueserealizasenlasinversionesnecesarias(EnergyMarketPrice,2017).Enbaseaestosdosanunciosrealizadosporlosejecutivosfranceses,elmercadodevehículoseléctricosenFranciapresentaungranpotencial.

Encasodeanalizar lasventasenelaño2016,en loquerespectaa losvehículoseléctricosdebateríaparticulares,Renault domina las ventas con sumodeloZOEseguidoporeli3deBMWyelLEAFdeNissan.


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GRÁFICO46.Ventaspormodelosdevehículoseléctricosdebatería(BEV)particularesen2016

Nota:lasventasdeBMWi3incluyensuvarianteREXdeautonomíaextendida(REEV).

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AVERE,2017a).

Entotalfueron21.751vehículoseléctricos(BEVyPHEV)particularesvendidosen2016,quesuponenunincrementodel26%respectoa201522(AVERE,2017a).Siseconsideraelconjuntodeunidades,incluyendotantoparticularescomodeflotas,lasventasen2015ascendierona22.187unidades,un47,5%superioralasde2014.Deéstas,el33,7%fueronparaflotasdeempresas(AVERE,2016).

Encuantoaloshíbridosenchufables,existeunamayordiversidadenlascuotasdeventassegúnmarcas,comopuedeverseenelgráficosiguiente.

GRÁFICO47.Ventaspormodelosdevehículoshíbridosenchufables(PHEV)particularesen2016

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AVERE,2017a).

22Respectoa2014,elaño2015implicóunincrementodel64%(AVERE,2016).


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Porregiones,entérminosdematriculaciones,enelaño2015,lascincoconmayornúmerofueronÎle‐de‐France(6.246matriculaciones),Rhône‐Alpes(2.335),PACA23(1.682),Aquitaine(1.263)yPaysdelaLoire(1.223).

Francia está entre los países en los que se prevé que se superen porcentajes deventasdel10%devehículoseléctricosrespectoaltotaldeventasentre2016y2020,loquesóloseesperaenotroscincopaíses24(AIE,2016).

Prácticamente, todos los fabricantes se apoyan en baterías Li‐ion para elalmacenamientodeenergía,ylamayoríadecasostienensistemasdecargade3,7kW (carga convencional), mientras que las potencias superiores son menoscomunes.

Los precios de los vehículos varían en funciónde sus características. En la tablasiguiente,sepresentanlospreciosycaracterísticasdelosprincipalesmodelosdelmercadofrancés.

TABLA14.PreciosycaracterísticasdelosmodelosdeBEVdepasajerosmásvendidosen2016

Modelo Autonomía(km)Velocidad

máxima(km/h)Precio(€)

Tipodeconexiónpararecarga

rápidaRenault–Zoe 210‐400 135 ‐ ‐NissanLeaf 250 140 25.900 CHAdeMOPeugeotiOn 150 130 20.900 CHAdeMOKiaSoulEV 250 145 30.400 CHAdeMOTeslaModelS 455–557 225–250 71.200 TeslaSC

BMWi3 190–312 150 29.790–30.690 CCSTeslaModelX 413 250 81.000 TeslaSCBolloréBlueCar 150–250 120 ‐ ‐CitroënC‐Zero 150 130 20.900 CHAdeMOCitroëne‐Mehari 100–200 110 ‐ ‐

Nota:Elprecioindicadoesconbatería,incluyendoimpuestosyconincentivodeducido.“‐“implicainformaciónnodisponible.

Fuete:elaboraciónpropiaapartirde(AVEM,2017)y(EAFO,2017).

5.2.2. Infraestructuras

Laevoluciónde la infraestructuraderecargadelvehículoeléctricoenFranciaesdisparyhatenidolugarenlosúltimosaños(vergráficosiguiente).Eltipoderecarganormal(menoroiguala22kWdepotencia)hasidoelmásprecozensudesarrollo,dadoqueeslaformamásbásicadecarga,sibiensucrecimientohasidomásacusadoapartirde2014(vergráficosiguiente).Asurápidodesarrollolehaseguido,apartirde 2014, el crecimiento de distintos sistemas de carga, siendo el mayor, condiferencia,elCHAdeMo.

23PACAserefierealaregiónfrancesadeProvenza‐Alpes‐CostaAzul.24 Estos cinco países serían según la AIE Austria,Dinamarca,Holanda,PortugalyReinoUnido.


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GRÁFICO48.EvolucióndelospuntosdecargaenFranciahastamayode2017

Nota:Lacarganormalseleeenelejedeladerecha.


Enlossiguientesmapas(versiguientefigura)sepuedenapreciarporregioneslosporcentajesdeventasdevehículoseléctricossobreeltotaldematriculaciones(año2014),yenlafiguraacontinuaciónlarelacióndepuntosderecargaexistentespormatriculacionesdevehículoseléctricos.

FIGURA9.PorcentajedevehículoseléctricosmatriculadosrespectoaltotaldematriculacionesporregionesdeFrancia.Año2014

Nota:LosvehículoseléctricosserefierenaBEVdebidoalainformacióndisponibleanivelregionalfrancés.Encualquiercaso,lasmatriculasdeBEVfueronseisveceslasdePHEVen2014.

Fuente:(Tietgeetal.,2016).


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En la figura siguiente pueden verse los puntos recarga por mil vehículosmatriculadosyporregiones.Laregióncentralpresentaunarelacióndepuntosderecargabajarespectoalasregionesquelarodean(vergráficoanterior),sutasadeventasdevehículoseléctricosesmayorqueladesusvecinos,aexcepcióndeParíseIsladeFrancia.

FIGURA10.Relacióndelnúmerodepuntosderecargapúblicosporcada1.000vehículosmatriculadosporregionesdeFrancia.Año2014


Lociertoesquedesde2011sehantomadodiversasmedidasparaquesereduzcanlasbarrerasalainstalacióndepuntosderecargaenloslugaresdetrabajoyenlasviviendas,demaneraque sepueda irdesarrollandoel sector.Unejemplode losapoyoseseldeuncréditofiscaldel30%delgastoparalainstalacióndepuntosderecargaparticularesendomiciliospúblicos(RepúblicaFrancesa,2017).

Cabe destacar que en 2015 la instalación de puntos de recarga convencionalespúblicosseralentizoanivelmundial,aexcepcióndeFranciaytambiéndeEspañayChina,observándosecrecimientossuperioresalosdepuntosderecargarápida.Encualquiercaso,Franciatambiénhadestacadoenelsegmentodelarecargarápida,cuadruplicando sus puntos respecto a 2014 (AIE, 2016), con crecimientossuperioresaNoruegayotrospaíses,comosepuedeverenlatablasiguiente.

TABLA15.Mayorestasasdeincrementodepuntosderecargarápidosentre2014y2015


x4 x3 x2

Francia NoruegaCanadá,Alemania,Japón,SueciayReinoUnido


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Francia cuenta de media con 1 punto de recarga por cada 10.000 habitantes,habiendo puntos de recarga en todos los Departamentos continentales. HayDepartamentos como Île‐de‐France, Ródano, Vendée, Eureet‐Loire e Indre‐et‐Loirequequehansidopioneroseneldesarrollodesuspropiasinfraestructurasysuperan esta media, de la misma manera que también hay una treintena deDepartamentosqueseencuentranpordebajo.

Encuantoalascarreterasinterurbanas,elproyectoCorri‐Doorqueseilustraenlafigurasiguiente,cofinanciadoporlaUniónEuropeahadadolugaralainstalaciónde180puntosderecargarápida(elobjetivofinalesde200)distanciadosentresí80kilómetros,aloquehayqueañadirlosdesarrollosenlasperiferiasdelasciudades,enlosentornosdecentroscomercialesylosqueimpulsanlascomunidadesensuterritorio25.

FIGURA11.DistribucióndelproyectoCorri‐Door

Fuente:(Sodetrel,2017).

Así,Franciasesitúacomoeltercerpaíseuropeoennúmerodepuntosderecargapúblicos,pordetrásdeHolandayAlemania,ypordelantedeNoruegayReinoUnido(RepúblicaFrancesa,2017).

EnelMarcodeAcciónNacionaldeFranciaseestablececomometaeldesarrollodesiete millones de puntos de recarga en todo el territorio nacional para 2030(RepúblicaFrancesa,2017)e(AIE,2016).

25EDFveunimportantecrecimientoenelnegociodelarecargaeléctrica.Sufilialparalamovilidadeléctrica,Sodetrel,halogradouncrecimientoanualdelosbeneficiosdel50%enlosúltimostresaños(DeutscheBankMarketsResearch,2017).


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TABLA16.Asignaciónindicativadeestacionesdecargaeléctricaabiertasalpúblicosegúntipodezonaacomienzosde2017

Lugar Estaciones PuntosderecargaZonasdensas 7.480 14.960Zonasrurales 670 1.340TotalFrancia 8.150 16.300

Nota:entiéndaseporestacioneslasubicacionesdondehayvariospuntosderecarga.Comoseaprecia,larelaciónesdedospuntosderecargaporestación.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(RepúblicaFrancesa,2017).

FIGURA12.Asignaciónindicativadeestacionesdecargaeléctricaabiertasalpúblicoafinalesde2016

Fuente:(RepúblicaFrancesa,2017).


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TABLA17.PuntosderecargadeaccesopúblicoexistentesenFranciaamediadosde201726

Recarganormal Recargarápida14.407 1.722


CabeseñalarelparquedegeneracióneléctricacomofortalezaparaelimpulsodelmercadodelvehículoeléctricoenFrancia(vergráficosiguiente):laenergíanuclear,libre de emisiones, tiene un importante peso (76,5% en 2015). Esto, junto a lasfuentesdegeneraciónrenovable(17,4%en2015),permitequeelusodelvehículoeléctrico,entérminosdeemisionesdeCO2delsistemaeléctricoalarueda,seadelosmásbajosentrelospaíseseuropeos,convaloresde94kgCO2/kWh(puedeverseunacomparativadeestosvaloresenelapartadosobreotrospaíseseuropeos).

Encualquiercaso,elobjetivodelgobiernofrancésenrelaciónalmixdegeneracióneléctricaeseldereducirlacontribucióndelaenergíanuclearalmixdegeneraciónal50%en2025yquelasenergíasrenovablesalcancenel40%en2030(GobiernodeFrancia,2017a).

GRÁFICO49.MixdegeneracióneléctricadeFrancia.Año2015

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(RTE,2016).

5.2.3. Agentes

ParalaexplicacióndelosprincipalesagentesinvolucradosenlamovilidadeléctricadeFranciaseseguiráunesquemasimilaraldesarrolladoparaelgasnaturalenItalia.

Entre losagentes, cabediferenciarvariosgrupos.Porun lado lasorganizacionesque,conimpulsopúblico,estánorientadasaactividadesquerepercutenenelapoyo

26 Asimismo las estadísticas oficiales pueden diferir según la fuente y no siempre alcanzan acontabilizartodaslasunidades.Encualquiercaso,lascomunidadesdeusuariostambiéntratandecubrirlasexistenciasatravésdelasexperienciasdelosconductores,porloqueestasestadísticassonmuchomenores. Por ejemplo, según Electromaps (2017), en Francia hay distribuidos 1.051puntosderecargaengeneral,o309derecargarápida,frentealascifrasdeEAFO(2017).


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alaelectromovilidad.EnesteprimergrupoestaríanlaAsociaciónEuropeaparalaMovilidad Eléctrica AVERE (European Association for Electromobility) o WEVA(WorldElectricVehicleAssociation)delaquelaanteriorformatambiénparte.Ensegundo lugar hemos de considerar la Unión Europea y las administracionespúblicas. Por otro lado están las organizaciones empresariales y las principalesempresas que participan de la cadena de valor del vehículo eléctrico y/o suinfraestructura,quetienenuninteréscomercialeneldesarrollodelsector,asícomola I+D+i. Esto va desde los fabricantes de vehículos, de baterías, de equiposeléctricos,odepuntosderecarga,entreotros.Finalmentenosedebeolvidaralosconsumidoresocompradores,quesonlosquetienenlaúltimapalabra.

Organizacionesinternacionales

Enprimer lugardestacaAVERE.Setratade laredeuropeapara lapromocióndesistemasde traccióny vehículoseléctricos, incluidos losdepiladecombustible,englobando desde usuarios a organismos públicos, pasando por fabricantes ycompañías eléctricas. Creada en 1978, se encarga de presentar a la ComisiónEuropealascuestionesconcernientesalaindustriayaloscentrosdeI+D.Anivelmundial está integrada en laAsociaciónMundial del Vehículo Eléctrico (WEVA).Estáformadapordiecisieteasociacionesnacionales,entrelasqueseencuentralaorganizaciónfrancesa,AVERE‐France,quedatadelmismoaño.

PorotroladoestáCITELEC,queeslaAsociaciónEuropeadeCiudadesInteresadasenVehículosEléctricosque,fundadaen1990,bajolatuteladelaComisiónEuropea,buscalaexpansióndelamovilidadeléctricamediantelainvestigación,proyectosdedemostración y el impulso a la estandarización. Las ciudades francesas queparticipan son Avignon, La Rochelle, Metz y Nantes. CITELEC participa junto aEURELECTRICenAVERE.

Porotro lado,organizaciones internacionales, tales comoUNECE(UnitedNationsEconomic Committee for Europe) promueven la armonización y mejora deregulaciones técnicas y operativas y estándares en el transporte a través de losgruposdetrabajoGRPE(PollutionandEnergy)yGRSG(GeneralSafetyProvissions).

Se encuentra por otra parte ISO (International Standardization Organization)desarrollo estándares internacionales a través del ISO TC‐22, (vehículos decarretera) del que AFNOR (Asociación Francesa de Normalización) ejerce susecretaría, a través de los subcomités SC31 (Comunicación de datos) y SC37(vehículos de propulsión eléctrica), impulsando el desarrollo estándares paravehículoseléctricos(considerandoelvehículoenconjunto).

La IEC (International Electrotechnical Commission), a través del IEC TC‐69, sefocaliza en los componente eléctricos y en la infraestructura de suministro; yCEN/CENELEC es la organización de estandarización de la UE ha establecido elCoordinationGrouponElectro‐MobilityconobjetodeanalizarlosrequerimientosdeestandarizaciónespecíficosparalaUE.


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Deestamanera,ycomosehavistoenelcasodelgasnatural, losorganismosdeestandarizaciónsonfundamentalescomoagentesparaeldesarrollodeunmercadoqueseacapazdeirmásalládelosmercadosdecadapaís.

Laindustriaparticipaeneldesarrollodelosestándaresatravésdelosorganismosde estandarización nacionales, que son autónomos. Se organizan a través de losgrupos de trabajo (working groups), encargados de la preparación de losestándares,estosrealizanpropuestasdenormasquesepasaacadaorganizaciónnacional para comentarios. Una vez transmitidas éstas a losworking groups, sediscutedenuevoparaunborradorfinalcuyaaprobaciónlarealizanlosorganismosnacionales.

Elpapeldelaindustriacomoagenteestáenlafabricacióndeelectrónicadepotenciapara elementos de recarga, y transformación, tanto externo como interno delvehículo, de batería y motores, entre otros. También hay que considerar latransmisióndeinformaciónyeldesarrollodesoftwareparalainterfaceylarelacióndelvehículoconlospuntosderecarga.

Lasiguientefigurailustralasprincipalesnormasdeestandarizaciónqueafectanalvehículo eléctrico. Se aprecia que las normas no afectan sólo a cuestionespropiamenteenergéticas,sinotambiéncomunicaciónparaelintercambiodedatos.

FIGURA13.Principalesnormasdeestandarizaciónqueintervienenenelvehículoeléctrico


LaUniónEuropeaylasadministracionespúblicas

Comosehadescritoenelcapítulodelgasnaturaleneltransporte,laUniónEuropeadesarrollaestrategiassobreeltransporteypromueveaccionesparalamejoradelacalidad del aire y la reducción de emisiones de CO2 mediante regulaciones (deobligadocumplimientoentodalaUE)ydirectivas,quetienenquesertranspuestasyadaptadasalalegislacióndecadaEstadoMiembro.Entreellascitaremoslapropia

BATERÍA IEC 62660 TC21

ISO 12405 TC22 SC21 JWGIEC TC21/TC69

CONEXIÓN IEC 62196 SC 23h

IEC 603009‐2 SC23h IEC 60884 SC23B

Aspectos eléctricos ISO 6469 TC22 SC21

Interfaz de cargaIEC 61851 TC69

Transferencia de datos ISO/IEC 15118 JWG

Smart grid IEC IC57

Assemblies IEC 61439‐7 TC17D

Instalación fija IEC 60364 TC64


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directiva DAFI, la de Energía Renovables, la de Calidad de Combustibles y la deImposiciónalaProductosEnergéticosylaElectricidad,queestablecenlosobjetivosaalcanzar,lasespecificacionespropiasdelaUEyfijanelnivelmínimodeimpuestosaaplicaralconsumodelosproductosenergéticos,respectivamente.Tienenimpactosobrelaevolucióndelosmercados,enparticulareldelvehículoeléctrico.

EncuantoaadministracionespúblicasenFrancia,hademencionarseADEME,queeslaAgenciadelMedioAmbienteydelaGestióndelaEnergíadeFrancia.SetratadelorganismodelEstadoactivoenlaimplementacióndepolíticasenlasáreasdemedioambiente,energíaydesarrollosostenible,atravésdeserviciosdeconsultoríaa empresas, ciudades o ayuntamientos y otros organismos públicos, incluyendoasimismolafinanciacióndeproyectosdesdelainvestigaciónalaimplementación(ADEME,2017).

OrganizacionesempresarialesycentrosdeI+D+i

OrganizacionesempresarialeseuropeascomoEURELECTRIC,queeslaUnióndelaIndustria Eléctrica, o ACEA, que es la Asociación Europea de Fabricantes deAutomóviles,queanalizan laarmonizacióndeespecificaciones,colaborancon losgobiernosnacionalesylaComisiónEuropeaeneldiseñodeestrategias,yproveenexpertosalasorganizacionesdeestandarizaciónnacionaleseinternacionalesparael desarrollo de estándares y guías de mejores prácticas. La organizaciónempresarial tiene organizaciones reflejo en cada país, tales como UFE (UniónFrancesadelaElectricidad)enFranciaoUNESAenEspaña.

CCFA es el Comité de Constructores Franceses de Automóviles (Comité desConstructeurs Français d’Automobiles en francés) y actúa como la asociaciónfrancesadefabricantesdeautomóvilesyestáasociadaaACEA.

Porsuparte, laPFAes laasociaciónde la industriadelautomóvily lamovilidad(FilièreAutomobile&Mobilitésen francés)busca laconsolidaciónydesarrollode4.000 empresas que conforman la industria de automoción y del transporte porcarreteradeFrancia,demaneraquedisponganunapoyoencuantoacompetitividadinternacionalycuestionescomolaregulación(PFA,2017).

También existe el CNPA o Consejo Nacional de los Profesionales del Automóvil(ConseilNationaldesProfessionsdel’Automobileenfrancés),quepretendeladefensadelasempresasdetodotamañocentradasenserviciosminoristas(CNPA,2017).

JuntoalasorganizacionesempresarialessehandemencionarloscentrosdeI+D+i.En el caso del vehículo eléctrico, a diferencia del gas natural vehicular, laexploración,laproducciónyeltratamientodeloscombustiblesnojueganunpapelrelevantemásalládelaimportanciadelageneracióneléctrica.

Sí es importante y clave, en cambio, la I+D+i en la mejora de dicha generacióneléctrica, para que la recarga del vehículo eléctrico se produzca con la máximaeficiencia y condiciones de seguridad sobre todo en lamejora de la eficiencia ycapacidad de almacenamiento de las baterías de los vehículos, aspecto


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determinante, tanto a nivel técnico como económico, en la penetración de lamovilidadeléctrica.

Fabricantesdevehículosybienesdeequipo

Por un lado están fabricantes de vehículos eléctricos y equipos como Renault,Citröen,PeugeotoBolloré.ExistentambiénotroscomoHeuliez(mástardeMia)quehantenidounpapelenlamovilidadeléctricaconmenoreséxitosycuyasproducciónen el sector del vehículo eléctrico se detuvo en 2014 por no poder superar losproblemasfinancieras(Masson,2010)y(Torregrossa,2014).

Cobranenelsectorgranimportancia,porunlado,losfabricantesdebateríasparaelvehículoeléctricocomosonBMZ,Emtech,Powertch,E4V,SodetreloBolloré,yporotro los fabricantesdepuntosde recarga.DeestosúltimoscabeseñalarunaextensalistacomoAccorSolutions,BelectricDrive,BorneRechargeService,BorneSVE, DBT‐CEV, Cahors, E‐Totem, Eden Energy, Ensto, Gamme Optiplus, GammePulse,HagerBornesdeChargeWitty,IEMSarl,IERGroupeBolloré,IXEL,KeContactP20,Legrand,Ligier,Mennekes,Park2Power,SérieLibéraySchneider.

Compradores

Elmercado actual en el que se desarrolla lamovilidad eléctrica de Francia estáformado por distintos tipos de consumidores. Por un lado están los clientesindividuales,cuyoobjetivoeslaadquisicióndeunvehículoparticular.Enestecasoserequiere,normalmente,unpuntoderecargaeneldomiciliodelclienteoensusinmediaciones.

Por otro lado está el segmento de clientes que conforman las empresas u otrasinstituciones,cuyoobjetivoeslaadquisicióndevehículosdestinadosasusflotas,demanera que se pueden requerir modificaciones o adaptaciones en función delservicio que se desea ofrecer. Dado que estos vehículos suelen aparcarseconjuntamente,lohabitualesquelasflotasdispongandeinfraestructurasinstaladasallídondeseguardan.

Lasinfraestructurasdiseñadasparalaalimentacióndelosvehículosensuslugaresdeestacionamientohabitualsedenominancargavinculadaytienenlugarel95%delascargasdelosvehículoseléctricos,tantoenloscasosindividualescomodeflotas.

Siguiendo las estadísticas publicadas por el Instituto IPSOS sobre la movilidadeléctrica (las terceras hasta la fecha), los franceses tienenuna opinión favorablesobre lamovilidad eléctrica. Son 2 de cada 5 los franceses los que creen que elvehículoeléctricorespondeactualmentealasnecesidadesdelosusuariosfranceses,yapesardequeel70%loconsiderafiable,soloel35%estádispuestoaoptarporlamovilidadeléctrica(IPSOS,2016).

Endichoestudiosedestacanlascaracterísticaspositivasqueparalosencuestadostieneelvehículoeléctrico:esinnovador(94%delosencuestados),respetuosoconel medio ambiente (91%) y agradable en su conducción (80%), con pequeñasvariacionesrespectoalaencuestaanterior,delaño2014.Lascaracterísticasvistas


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como negativas y que frenan el desarrollo son la autonomía limitada, que es elprincipalobstáculoseñaladoporlosfranceses(58%),yelpreciodecompra(45%).Aestohabríaqueañadir la faltadepuestosderecarga,aunqueestotienemenorpeso(28%).

5.2.4. ElmarconormativoparalosvehículoseléctricosenFrancia

ElmarconormativodecadaEstadoMiembrodelaUniónEuropeaestácondicionadoalalegislacióneuropea,demaneraquelaconstruccióndelanormativarelativaaltransporteyalamovilidadseproduceengeneral“dearribaaabajo”.Esdecir, lalegislacióneuropeaeselmarcodeformacióndelaregulaciónnacional,yasuvezlanacionaleselmarcodelaregionalolocal27.

En la tablasiguienteserecogen lanormativamásrelevante, incluyendoplanesyotrotipodedocumentosquesereseñanbrevemente.Eneltextoacontinuaciónsedestacanaspectosdelanormativaqueseconsideranrelevantes.

TABLA18.NormativamásrelevanteenFrancia(parte1de2)

Normativa Año DescripciónPlannacionaldeacciónparadesarrollarlosvehículoslimpios.

2009 14accionesparaeldesarrollodelamovilidadeléctrica

Leynº2010‐788(GrenelleII) 2010 Compromisonacionalporelmedioambiente

Decretonº2011‐8732011

Relativoalasinstalacionesdedicadasalarecargadevehículoseléctricosohíbridosrecargablesenlosedificioseinfraestructurasparaelestacionamientosegurodebicicletas

Decretodel20defebrerode2012relativoalaaplicacióndelosartículosR.111‐14‐2aR.111‐14‐5delcódigodelaconstrucciónydelavivienda

2012

Estableceexigenciasrelativasalasinstalacioneseléctricasquepermitanlarecargadevehículoseléctricosenlosestacionamientosdelosedificioscolectivosdeviviendasylasoficinasnuevas.

Plandeapoyoalsectordelautomóvil

2012Apoyoalsectordelautomóvilquecomprendedistintasdisposicionespararecuperarypotenciarlaindustriadelsectordelautomóvilfrancesa.


27 La normativa europea relacionada con lamovilidad y el transporte, así como la española y larelativaalaCAPVpuedenverseeneldocumentoEnergíasalternativasparaeltransportedepasajerosporcarretera.ElcasodelaCAPV:análisisyrecomendaciones(ÁlvarezyMenéndez,2017).


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TABLA19.NormativamásrelevanteenFrancia(parte2de2)

Normativa Año Descripción

Elplanindustrial“PuntosdeRecargaEléctrica”o“BornesÉlectriquesdeRecharge”

2013/2015

34planesdedesarrolloindustriallanzadosporlaPresidenciadelaRepúblicaeintegradoseneldocumento“NouvelleFranceIndustrielle”yserecogencomoáreasdedesarrolloindustrialdeFranciatantoeldesarrollodelospuntosderecargacomoelnacimientodeunaindustriaespecializadaenlafabricacióndebateríasparaelvehículoeléctrico.

Leydel4deagosto 2014Facilitaeldesplieguedeunareddeinfraestructurasderecargadevehículoseléctricosenelespaciopúblico

Leyrelativaalatransiciónenergéticaparaelcrecimientoverde

2015

Elartículo41dedichaley,contienedistintasdisposicionesrelativasalosvehículoseléctricosehíbridosrecargables:unobjetivodeinstalarhasta2030,almenos7millonesdepuntosderecargaenloslugaresdeestacionamientodelosedificiosdeviviendasyotrostiposdeedificiosyunobjetivodemodificarelcódigodelaconstrucciónydelaviviendaconelfindedotaraloslugaresdeestacionamientoalosedificiosdeviviendasyedificiospúblicosconinfraestruturasnecesariasderecarga

Decreto2015‐361 2015Creaayudasalaadquisiciónyalalquilerdevehículosdebajasemisiones.

PlandeAccióndeCalidaddelAire 2015

Disponecuatrolíneasdeactuaciónqueapoyanlaintroduccióndevehículosdebajasemisiones,comobeneficiosatravésdelcertificadodecalidaddelaire(certificatqualitédel’air).

MarcodeAcciónNacionalparaelDesarrollodeCombustiblesAlternativosenelSectordelTransporteyelDesplieguedelaInfraestructuraRelevante

2017 TrasponelaDirectiva2014/94/UE


ElPlanNacionaldeAcciónparaelDesarrollodeVehículosLimpiosfuelanzadoporel Ministerio de Desarrollo Sostenible en 2009, configurándose mediante ladefinicióndecatorceaccionesparaeldesarrollodelamovilidadeléctrica,tantoenlorelativoalvehículocomodelainfraestructuraderecarga.

La Ley nº 2010‐788 (Grenelle II) otorga tanto a los ayuntamientos como a susagrupaciones, las competencias para el despliegue y el mantenimiento de lasinfraestructurasderecarganecesariasparaelusodelosvehículoseléctricosencasodeausenciadeiniciativasprivadasaesterespecto.

ElDecretonº2011‐873buscalaimplantacióndetomasderecargaparavehículoseléctricosentodaslasconstruccionesdeedificiosdeoficinasoresidencialesdemásdedosviviendas,yquepreveanunestacionamientocerrado.Desde2012afectaalosedificiosexistentesconunplazodepuestaenoperaciónhastaenerode2015.Así, todo inquilino o propietario residente en un inmueble colectivo dispone delderechodeaccesoaunatomaeléctricaparalainstalaciónunpuntoderecargaparasupropiovehículo.


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Másadelante,enelaño2012medianteunDecretodel20defebrero,relativoestealaaplicacióndelcódigodelaconstrucciónydelavivienda,sefijanlasexigenciasrelativas a las instalaciones eléctricas que permitan la recarga de vehículoseléctricos en los estacionamientos de los edificios colectivos de viviendas y lasoficinasnuevas,siendoaplicablesalosedificiosquehayanrealizadosusolicituddepermisodeconstrucciónapartirdelasegundamitadde2012.

EsemismoañoelPlandeapoyoalsectordelautomóvildel25dejuliosupusoellanzamientoporpartedelMinisteriodeDesarrolloProductivodeunplandeapoyoalsectordelautomóvilquebuscalarecuperaciónypotenciacióndelaindustriadelsectordelautomóvilfrancesa.

Ya en septiembrede2013 se elaboraunplan industrialdenominado “PuntosdeRecarga”,parael cual se recogen treintay cuatroplanesdedesarrollo industriallanzadosporlaPresidenciadelaRepúblicaeintegradoseneldocumento“NouvelleFranceIndustrielle”.EnélserecogencomoáreasdedesarrolloindustrialdeFranciatantoeldesarrollode lospuntosderecargacomoelnacimientodeunaindustriaespecializada en la fabricación de baterías para el vehículo eléctrico.Posteriormente,enmayode2015,sereordenóelconjuntodeproyectosennuevedeellossegúnsupotencialparalaindustria.

En2014laLeydel4deagostofacilitaeldesplieguedeunareddeinfraestructurasderecargadevehículoseléctricosenelespaciopúblico,eximiendodeciertospagosporlaocupacióndelavíapúblicaaunoperadorqueimplantepuntosderecargaenelmarcodeunproyectodedimensiónnacional.Afectaalmenosadosregionesyladistribución de los puntos debe asegurar una implantación equilibrada en losterritoriosencuestión.

La Ley de Transición Energética para un Crecimiento Verde (2015) aporta lasherramientas esenciales para desarrollar una transición energética, con máscincuentapuntosdeaplicacióninmediatatraslaaprobacióndelaley(GobiernodeFrancia,2017a).

Estaleycontemplaentreotrosobjetivosbásicos,ciertasmetasglobalesparalasqueuntransportebajoenemisionesyeficienteesfundamental,comoson:a)reducciónde emisión gases de efecto invernadero28; b) reducción del consumo decombustiblesfósilesenun30%para2030;yc)reducciónalamitaddelconsumofinaldeenergíarespectoa2012.

Lafinanciacióndeiniciativasdeestaleyanivelterritorialparauntransportemáslimpio se hará a través delCaisse desDépôts29 con un fondo ampliado en 5.000millonesdeeuros(GobiernodeFrancia,2017a).

28Objetivoorientadosegúnelde laUEdereducir lasemisionesenun40%respectoanivelesde1990‐29InstitucióndefinanciacióndelEstadofrancés.


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Dentrodeltransporte,lasprincipalesmetassoncuatro:a)reforzarlasmedidasdecombatedelacontaminacióndelaire;b)reduccióndelconsumodehidrocarburos;c)acelerar lasustitucióndecoches,camionesyautobusesconvehículosdebajasemisiones;yd)alcanzarsietemillonesdepuntosderecargadevehículoseléctricosen2030.

Respectoalametaparaacelerarlasustitucióndelparqueactualporvehículosdemenoresemisiones,laleyhaceunénfasisespecialenlasflotaspúblicasyprivadas.Para lasprimeras,elEstado francéssecomprometeaquecuandosereemplacenvehículosensusflotasylaspertenecientesasusentespúblicos,almenosel50%delos vehículos comprados sean de bajas emisiones30, con mención especial a loseléctricos.Esteporcentajeesdel20%sisetratadeadministracioneslocales.Porotro lado, los autobuses comprados para el transporte público a partir de 2025debenserdebajasemisiones.

Seesperaqueestosporcentajesvinculantesdenlugara5.000vehículosalañodebajasemisionesparaelgobiernodelanaciónysuadministración,asícomo4.000vehículosdebajasemisionesalañoparalasautoridadeslocales,desdeel1deenerode2017(CleanEnergyMinisterial,2016).

En el caso de las flotas privadas, entendiéndose por estas compañías de taxis,vehículosconchóferoalquilerdecoches,apartirde2020debenincluirun10%devehículosdebajasemisionesenlarenovacióndelasflotas.

Encuantoaldesarrollodelainfraestructuraeléctrica,laleyestablecequelasobrasenedificiosyaexistentesdebenincluirlaplanificacióndeinstalacióndepuntosderecarga, loque incluye losestacionamientosdedichosedificiossi laobratuvieselugarenestos,asícomoenloscentroscomerciales.

UnafiguraquesecreaconlaLeydeTransiciónEnergéticaeselconceptodeZCR(zonas de tráfico restringido o zones à circulation restreinte en francés), cuyoestablecimiento,mediantedecretoslocales31ensucaso,esunaherramientaqueseofrece a las administraciones locales en aquellas poblaciones que habitualmenteestánseñaladasporsualtacontaminación.

Además, a nivel local también se dispone de otro tipo de recursos, como unaclasificación de emisiones contaminantes de vehículos específicamente diseñadapara los ayuntamientos (Crit’air), de manera que puedan diseñar sus propiaspolíticasdecalidaddelaire.Otrosprocedimientosque la leycontemplasonunas

30Ladefinicióndeestosvehículosnoesexacta,sibienseentiendequeincluyeaquellosqueemitenmenosde60gCO2/km“deltanquealarueda”.Seentiende“deltanquealarueda”(TTWotanktowheeleninglés)comolasemisionesproducidasporelvehículoensíynoporlacadenadevalordelcombustibleoenergía.Paraunaanálisisendetalle,sepuedeconsultarEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros,(ÁlvarezyMenéndez,2017).CO2/kmonatank‐to‐wheelbasis.Asaresult,theyshallincludeprimarilyBEVsandPHEVs31Laprobaciónrequieredeunestudioambientalydeaprobaciónporpartedelosorganismosquegestionan lamovilidaden lazonaencuestióny lasautoridadesde laspoblacionescercanasy lascámarasdecomercio,agricultura,industriayotros.


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restricciones transitorias en ciudades para vehículos contaminantes o incluso laprohibicióndecirculaciónparaciertos tiposdevehículosprivados32, así como lareducciónde velocidadpordebajode los límites existentes en las carreterasdelEstado.

Unodelosmétodosdefinanciacióndelaactuacióneneltransporteeselprograma“ciudades respirables en cinco años” (Villes respirables en 5 ans en francés),consistenteenlaselecciónde25ciudadesquepuedenrecibirhastaunmillóndeeurosparainvertirenmedidasrelacionadasencalidaddelaire,medidastalescomosustitucióndevehículoscontaminantesoinfraestructurasparabicicletas,sibieneltransportenoeselúnicoáreacontempladaenesteprograma.

Enelcasodelascompañíasprivadasconalmenoscientrabajadoresenunmismolugarfísico,sefacilitaqueestaspuedandesarrollarprogramasdemovilidadparasustrabajadores,sibienestoestámásbienorientadoalusodetransportepúblicoocompartido33.Lascompañíasrecibentambiénincentivosenrelaciónalasbicicletaseléctricas,demaneraqueunaempresapuedepagar0,25€/kmhastaunmáximode200€anualesacadatrabajador,sinqueestascantidadescontribuyanalaseguridadsocial.Asimismo, lasempresassujetasa impuestoscorporativospuedensolicitarunareduccióndeimpuestosequivalentescomomáximoal25%delacompradeunaflotadebicicletas(Ministèredel’Environnement,del’EnergieetdelaMer,2016).

EnparaleloaLeydeTransiciónEnergética,elPlandeAccióndeCalidaddelAire(2015)disponecuatrolíneasdeactuaciónqueapoyanlaintroduccióndevehículosdebajasemisionesquepretendelaley,comobeneficiosatravésdelcertificadodecalidaddelaire(certificatqualitédel’air).Estecertificadoclasificalosvehículosenseis niveles según su potencial de contaminación34 (a mayor nivel, mayor es lacontaminación),otorgandoalosdemenoresemisionescondicionesespecialesparadesplazamientosyaparcamientosensituacionespuntualesdealtacontaminaciónyenlaszonasdetráficorestringidoqueintroducelaley;porejemplo,aparcamientogratuitoparavehículoseléctricos(GobiernodeFrancia,2015).

Laclasificacióndelostiposdevehículosparalaobtencióndelcertificadodecalidaddelaireescomoseindicaenlatablaacontinuación.SetratadecinconivelesmásunacategoríaespecialquecorrespondeelBEV,mientrasqueelPHEVentraenlamismacategoríaquelosvehículosagas,equivalentesestosagasolinaEuro5y6.

32Enestecasosecontempla laposible reducciónde las tarifasde transportepúblicooqueseangratuitas.33Dehecholaleyprestaunaatenciónparticularalfenómenodelcochecompartido,introduciendoydefiniendoesteconcepto.34Apartirdel1deenerode2016.


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TABLA20.NivelesdevehículossegúnelcertificadodecalidaddelaireenFrancia

Nivel Gasolinayotros GasóleoEspecial Todoslosvehículos100%eléctricosydehidrógeno

1Todoslosvehículosagasehíbridosenchufables

Euro5y6(apartirdel1deenerode2011)

‐

2Euro4(entreel1deenerode2006yel31dediciembrede

2010inclusive)

Euro5y6(apartirdel1deenerode2011)

3Euro2y3(entreel1deenerode1997yel31dediciembrede

2005inclusive)

Euro4(entreel1deenerode2006yel31dediciembrede

2010inclusive)

4 ‐Euro3(entreel1deenerode2011yel31dediciembrede

2005inclusive)

5 ‐Euro2(entreel1deenerode1997yel31dediciembrede

2000inclusive)

Nota:fechadelaprimeramatriculación.Laclasificaciónesválidaparatodalavidadelvehículo.

Fuente:reelaboradode(GobiernodeFrancia,2017b).

Tambiénenelmismoaño,elDecreto2015‐361buscafacilitar laadquisiciónyalalquiler de vehículos poco contaminantes mediante ayudas complementarias adecretos anteriores. Como consecuencia de la aplicación de este decreto seestablecen ayudas, las cuales pueden verse en la siguiente sección relativa aincentivos.

Ya en el año 2017, siguiendo las directrices del artículo 3 de la Directiva2014/94/UE,Franciaal igualqueel restodeEstadosMiembro (DOUE,2014)hadesarrollado su Marco de Acción Nacional para el Desarrollo de CombustiblesAlternativos en el Sector del Transporte y el Despliegue de la InfraestructuraRelevante(enfrancés,CANCAoCadred’actionnationalpourledéveloppementdescarburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement desinfrastructurescorrespondantes).

La definición de dicho documento se basó en la Estrategia de Desarrollo de laMovilidadpublicadael27deoctubrede2016.Laspartesinteresadaspertinentes(transportistas, fabricantes, minoristas, asociaciones de protección del medioambiente, comunidades, etc.) fueron consultadas durante el desarrollo deldocumento,quesalióaconsultapúblicadesdeel23noviembrehasta16diciembrede 2016 (República Francesa, 2016). Por tanto, el documento existente es aunoficialmenteunproyectoaunqueseencuentracercadesuversiónfinal(afechadefinalizacióndeesteinforme,finalesde2017).

Incentivoseconómicosyregulatorios

Francia tiene establecido un sistema bonus‐malus para la asignación deincentivos/penalización dependiendode laemisióndeCO2delvehículo.Asíhay


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establecidounincentivodehasta6.300€(hastaun27%delpreciodelvehículo),destinado a aquellos vehículos quepresenten emisiones deCO2 inferiores a 110g/km.Además,sepenalizanaquellosvehículoscuyasemisionesdeCO2superenlos130g/kmconunimportedehasta8.000€35.

Por otro lado estos incentivos pueden combinarse con el apoyo al abandono devehículosdiéselqueesténencirculacióndesdeabrilde2001,demaneraquesiestossesustituyenporvehículosconemisionesdeCO2de20g/kmomenoselincentivopuedeserde3.700€;yde2.500€silasustituciónesporunvehículoconemisionesdeCO2entre21y60g/km.

Unaspectoimportanteadestacaresque,enelcrecimientodelvehículoeléctricoelpreciodelaenergíaparecetenerpocoimpacto.Enelgráficoquesigueseapreciacomoelnúmerodevehículoseléctricoscrece,particularmenteapartirde2014,apesardequeelpreciodelaelectricidad(en€/kWh)sesitúaporencimadelpreciodeldiéseleigualadoaldelagasolinaeneseaño.

GRÁFICO50.Evolucióndelnúmerodeventasvehículoseléctricosfrentealospreciosdelaenergíaeléctrica,gasolinaydiéselenFrancia(en

cent.€/kWh)

Nota:(*)Paraelpreciodelaelectricidadsehaconsideradoelpreciodomésticoparaconsumosmenoresde5.000kWh/año.

Fuente:(UEoilmarketreport,2017).

5.3. Laelectricidadeneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos

Enesteapartadoseexaminanotrospaíseseuropeosque,enmayoromenormedidaqueFrancia,hanlogradoaltascuotasdepenetracióndelvehículoeléctricoperoquepresentanalgunasdiferenciasconelpaísgalo,tantoenlaspolíticasdesarrolladascomoenlasestrategiasquedefinenacadauno.

35Lapenalizaciónpuedeusarseparafinanciarlosincentivos(Tietgeetal.,2016).

0

5

10

15

20

25

30

35

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Precio electricidad cent. Euro/kWh(*) No vehiculos eléctricos (miles)

Precio gasolina cent. Euro /kWh Precio diesel cent. Euro /kWh


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Hayquesubrayar la relevanciade losdistintos tiposdepolíticasde impulsoa laelectromovilidad que cada país desarrolla. De esta manera a continuación sepresentan los casos de Alemania, Holanda, Noruega y Suecia, así como unacomparativadealgunosratios.

5.3.1. Alemania

Alemaniaesespecialmenterelevanteporlapotenciadesuindustriadeautomoción.Se trata del primer fabricante mundial de vehículos (considerando tantoconvencionales como eléctricos). Además, casi un tercio de los vehículosmatriculadosenlaUniónEuropeaen2014provinodefábricasalemanas(Tietgeetal.,2016).

Esto no significa que actualmente Alemania sea el primer país del mundo enfabricacióndevehículoseléctricos(sinconsiderarconvencionales).EnelsiguientegráficosevecómosucuotaseencuentramuypordetrásdeJapón,eigualadoporotraspaíseseuropeosyEstadosUnidos.

GRÁFICO51.Estimacióndelporcentajedelaproducciónmundialdevehículoseléctricosporpaísesen2016

Fuente:reelaboradode(Statista,2017a).

Dehecho,latasadepenetracióndelvehículoeléctriconohacedestacaralpaísentreaquellosquesonmásavanzadosenestecampo.Partiendodeunacuotademercadodel0,7%en2015,entrelosaños2016y2020noseesperaquelacuotademercadoenventasdelvehículoeléctricosuperelosdosdígitos,alcontrarioqueenFranciayHolanda,sibienestosdospartendeunacuotaen2015ligeramentesuperiorenelcasodeFrancia(1,2%)ymuysuperiorparaHolanda(9,7%)(AIE,2016).

En cualquier caso, Alemania aspira a llegar al millón de vehículos eléctricos encirculaciónen2020,yenelaño2030esperaqueseanseismillones,conelobjetivodealcanzarlosconceptosdeleitmarkt(líderdelmercado)yleitanbieter(líderdel


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suministro) (BMVBS, 2011). Sin embargo, la misma canciller Angela Merkelreconocióenmayode2017quelasituaciónactualdelmercadoalemánindicaquenosealcanzaráelobjetivodelmillónen2020,quedandoestocondicionadoauncrecimientomasivoymuyrápidodelmercadoen lospróximosaños(NienaberySarkar,2017).

EnestemismosentidoapuntaelQuintoInformedeSeguimientodelEnergiewende(BMWi,2016),queseñalaquelosobjetivosdelatransiciónenergéticaalemanaentransportesolosonposiblesconlamayorelectrificaciónposibledelosvehículos.Así,enestedocumentoserecogequesilaindustriadeautomocióndelpaíspretendemantener suposiciónde liderazgo,Alemaniadeberádesarrollar unmercadodelvehículoeléctrico.Paraellosereconocequeunconsiderableesfuerzoesnecesarioy que la atención está sobre un desarrollo más rápido de la infraestructuranecesaria.

EnelsiguientegráficoseapreciacómopodríallegaraserelliderazgodeAlemaniaenlospróximosañosconeldesarrollodesuindustria.Asimismo,estadísticamenteAlemaniaesvistoclaramentecomoelmejorcandidatoparaliderarlaproducciónglobal(Statista,2017c).

GRÁFICO52.Estimacióndelaproducciónanualdevehículoseléctricosen2021

Fuente:reelaboradode(Statista,2017b).

Lo cierto es que una alianza de fabricantes presentes enAlemania, formada porBMW,DaimlerAG,VolkswagenyFord,hanestablecidometasparalamayorreddeEuropa de puntos de recarga rápida combinada CCS,metas contempladas en unmemorándumdeentendimiento(MOU).Estaalianzabusca400puntosderecargapara2017atravésdeEuropa,queseríandevariosmilespara2020(IRENA,2017).

EnelcasodeAlemaniacabecitarunhechocaracterísticodelapolíticaindustrialalemana y de su búsqueda de influencia, que es el de la creación de la Agencia


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InternacionaldelasEnergíasRenovables(IRENA).Estainstitución(impulsadaporlasNacionesUnidas, y por la Unión Europea sobre todo), estableció en 2011 suCentro de Innovación y Tecnología (IITC) en la ciudad alemana de Bonn, lo queconstituyóunlogroparaelGobiernoalemán36.

Hasta el año 2020, Alemania ofrece un programa de ayudas a los vehículoseléctricos,quecuentaconunpresupuestototalde1.20037millonesdeeuros,deloscualeselGobiernoFederalaportalamitad.Esteprogramasedistribuyeenayudasdirectasde4.000€patalosBEVyde3.000€paralosPHEV.Estascantidadesestáncondicionadas a que los vehículos tengan un preciomáximo de 60.000 € en sumodelo base, y están limitadas a 400.000 automóviles. En el caso de lasinfraestructuraderecargaelGobiernohadispuesto300millonesdeeuros(BMWi,2016)y(Blenkinsop,2017).

Además,hayunaexenciónenelimpuestodepropiedaddurantelosdiezprimerosaños tras la matriculación, para aquellos vehículos matriculados hasta el 31 dediciembrede2015,yparalos5primerosañosparaaquellosmatriculadosentreesafechayel31dediciembrede2020(EAFO,2017).Estos impuestosvaríancon lapotenciadelmotorylasemisionesdeCO2,demaneraquelosPHEV,quenoestáncubiertos por dicha exención, sebeneficiande esa variaciónpor la reduccióndeemisionesqueimplican(Tietgeetal.,2016).

Otras facilidades o incentivos para los BEV son aparcamientos gratuitos, plazasreservadasenaparcamientosyenlasvíaspúblicasyusodelcarrilbus(EAFO,2017),sibienalgunasdeestasseaplicandemaneradiferentesegúnlosländer,porloqueestasfacilidadesnoalcanzanal50%delapoblacióntotaldelpaís(AIE,2016).

La legislación alemana que fue introducida en 2015, da lugar a que lasadministracioneslocalespermitanalosvehículoeléctricosaccederaloscarrilesdeautobúsyotraszonasnormalmenterestringidas(AIE,2016).

Además tambiénhay reduccionesde impuestos en las empresas, demaneraquedesde2013sereducíanlosimpuestossobreelpreciodelvehículoen500eurosporkWhhastaunmáximode10.000euros.Sinembargo,estebeneficiosevaacotandoconelpasodeltiempo,demodoqueporcadaañotranscurridodesde2013,los500eurossereducenen50poraño,yelmáximode10.000sereduceen500eurosalaño(Tietgeetal.,2016).

Uno de los objetivos prioritarios del Gobierno es el de reducir las trabasadministrativasparalainstalacióndepuntosderecargaprivados.Uninquilinodebe

36EstehitodelabúsquedadeinfluenciaexteriordelaindustriaalemanayotrascuestionessobresuindustriaenergéticapuedenverseenmásdetalleenTheGermanenergytransition(“Energiewende”).Policy,EnergyTransformationandIndustrialDevelopment(Álvarezetal.,2016).Esto cobra especial relevancia en materia del vehículo eléctrico, ya que IRENA es una de lasprincipales instituciones colaboradoras de la CEM‐EVI en dicho campo. Otro de los principalescolaboradoresdelaCEM‐EVIconsedealemanaeslaAgenciaAlemanadeCooperaciónInternacional(GIZ).37Estacifrapodríaascenderhasta1.600millonesdeeuros(BMWi,2016).


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contarconlaaprobacióndetodossusvecinosparala instalacióndeunpuntoderecarga,loquesuponeunagranbarrera.Debidoaello,losländerdeBaviera,Sajoniay Hesse presentaron en el Bundesrat una iniciativa para reducir estas trabas(GobiernoEstataldeBaviera,2016).

Acontinuaciónenlafigurasiguienteseresumelasituaciónen2014enAlemaniaencuantoaventasdevehículoseléctricoseinfraestructuraderecarga.Enlasiguientefigura puede apreciarse la distribución de la penetración de vehículos einfraestructuras.ElländermásequilibradoencuantoadesarrollodeinfraestructurayventasdevehículoseléctricosesBaden‐Württenberg,peroBajaSajoniadestacaennúmerodevehículosmatriculadosfrenteaunabajadensidaddeinfraestructuras.

FIGURA14.LänderdeAlemaniasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematriculaciones(izquierda)ynúmerodepuntosderecargaporcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014


LospuntosderecargaexistentesenAlemaniasonfrutodelainiciativaprivadaencombinaciónconiniciativaseconómicasyproyectosdefinanciación.Porotraparte,elMarcodeAcciónNacionalalemánsubrayaqueeldesarrollodelainfraestructuraquelainstaladahastalafechaesdebidaenmayorgradoaproyectosdeinvestigaciónydedemostración,quealaintencióndecubrirnecesidadesfuturas.

Dehecho,elQuintoInformedeSeguimientodelEnergiewenderecogequeenjuliode 2016 había 230 puntos de recarga rápida, de los cuales lamayoría están enregiones que han acogido proyectos de demostración, principalmente en lasconexiones entre grandes ciudades. Asimismo, desde 2016 se ha comenzado unprogramaparainstalarpuntosderecargarápidaenlas430estacionesdeserviciode las carreteras federales, de cara a asegurar la conducción en larga distancia.También señala que a finales de 2015 había en total 5.836 puntos de recargapúblicos,queenjuliode2016ascendierona6.517(BMWi,2016).


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La distribución de las infraestructuras por municipios puede apreciarse en lasiguientefigura.Elcasodelosmunicipiosesrelevantedebidoalaaltapresenciadepequeñosdistribuidoresdeelectricidadmunicipalesostadtwerke,quesuministranenergíadirectamentea20.000municipiosalemanes(Álvarezetal.,2016), loquesuponeunacaracterísticaespecíficadelsistemaeléctricoalemán,porloqueelnivelmunicipalhadetenerseencuentaparalacomprensióndelaelectromovilidadenestepaís.

FIGURA15.Puntosderecargaeléctricapúblicospormunicipiosendiciembrede2016

Puntosderecarga: Cienomás Decincoacien Deunoacuatro

Fuente:(BDEW,2017).


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Ennúmerodepuntosderecargapúblicosdestacabanafinalesde2016lasciudadesdeStuttgart(375),Berlín(536)yHamburgo(292),mientrasque losestadosconmayornúmerodepuntossonRenaniadelNorte‐Westfalia,Baden‐WuerttembergyBaviera(BDEW,2017).

Enmarzode2017secontabilizabanuntotalde1.142ciudadesomunicipiosquetuviesenalmenosunpuntoderecargaenvíaspúblicas,cifrasuperioralasdejuniode2016,queeran1.007.Sóloentremediadosyfinalesde2016lasinfraestructurasderecargarápidaseincrementaronenun20%(BDEW,2017).

ElMANalemánconsideraquelaexpansióndelossistemasrápidosderecargatienengranimportanciaenlaaceptacióndelaelectromovilidad,yaqueloquesedeberíalograr como meta es una equiparación del concepto de repostaje de vehículosconvencionalesconlarecargaeléctrica.

De acuerdo con elMarco deAcciónNacional alemán serían necesarios, tanto enpuntosderecarganormalcomorápida,losqueseindicanenlatablasiguiente,paraalaño2020respectoalasituacióndelMAN(finalesdelaño2016).Sinembargo,elMANalemánllamalaatenciónenquehastaahoragranpartedelainfraestructuradecargarápidasehainstaladoencarreterasypensandoenviajeslargos,yqueesnecesariosudesarrolloorientadoaltráficodiarioengrandesciudades.

TABLA21.Puntosderecargapúblicosadicionalesqueserecomiendainstalarpara2020enAlemaniarespectoa2016

Carganormal Cargarápida36.000 7.000

Fuente:(GobiernodeAlemania,2016).

5.3.2. Holanda

UnelementodegranrelevanciaenHolandaeselAcuerdoNacionaldeEnergíaparaun Crecimiento Sostenible, elaborado con la participación de cuarentaorganizacionesentreinstitucionespúblicasyagentesprivados,conelobjetivodereduccióndelasemisionesdeCO2eneltransportedel17%en2030ydel60%en2050. El Acuerdo contempla un capítulo específico para movilidad que secomplementaconlaVisióndeCombustiblesSostenibles,queestablecequeenelaño2035 todos losvehículosnuevosquesevendanenelpaíshandeestar libresdeemisiones(EAFO,2017),loqueentérminosdeltanquealaruedasolodejalugaravehículoseléctricos.

Enestecontexto,elimpulsoalaelectromovilidadenHolandaesmuyrelevanteysevecomounaoportunidadeconómicaenlaquetengalugarunagraninterrelaciónentreempresas,ONGs,institucionesacadémicasydeinvestigacióneinstitucionespúblicas.Deestamanera,sehapromovidounelevadoniveldeemprendimientoen


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elsector,yunagranpresenciadelasempresasholandesasentodalacadenadevalordelaelectromovilidad38.

EnestesentidopuedemencionarselainiciativadeAllego,unaempresaholandesadedicadaalossistemasderecargadevehículoseléctricos,quejuntoalafinlandesaFortumCharge&Drivepretendecrearunaredpaneuropeadepuntosderecargadesistemaabierto(Allego,2017).

LosincentivosfiscaleshansidoenHolandaelprincipalhiloconductordelavancedela electromovilidad, desde que se estableciese a comienzos de 2015 y seintensificase un año después. Se espera que entre 2017 y 2020 tengan efectocambiosimportantesenestalíneaenelsistemafiscalholandés.Estopuedeocurririncluso en detrimento de los PHEV, de manera que sus beneficios fiscales iríanreduciéndoseprogresivamentehastaelniveldelosconvencionales.

Los vehículos de emisiones cero de CO2 están exentos del impuesto dematriculación.Apartirdeahí,elsistemaesdeimpuestosprogresivosquevaríanconlasemisionesdeCO2delvehículo,quesemuestraenlasiguientetabla.

TABLA22.SistemadeimpuestosdematriculaciónenHolandasegúnemisionesdeCO2paraunvehículoactual

Nivel Emisiones(gCO2/km)Impuestode

matriculación(€/gCO2)€

1 1–79 6 6–4742 80–106 69 5.520–7.3143 107‐155 112 11.984–17.3604 156‐174 238 37.128–41.4125 175omás 476 83.300omás

Nota:Lasemisionessondeltanquealarueda(TTW).

Fuente:reelaboradode(ACEA,2015).

LosPHEVestaríanincluidosenlaprimeracategoría.Dehecho,siestossondemenosde51g/kmenemisionesdeCO2,suimpuestodematriculaciónsereducealamitaddeldelosvehículosconvencionales.Sinembargo,enelcasodeemisionesnulas,elvehículoestáexento.Respectoa lasayudasa lacompradeVEola instalacióndeinfraestructura,estosnoexistenanivelnacionalperosíenciertasregiones.

En el siguiente mapa se puede apreciar la distribución por regiones de lapenetración eléctrica, que en el caso holandés se da un relativo equilibrio entreventasydensidadde infraestructura, sibienesen lasregionesdelcentrodondeparecequelatendenciadematriculaciónesmásintensa.

38Cabemencionar como característicade la economíaholandesaqueno es sededeningúngranfabricantedeautomóvilesnitieneunaindustriadecomponentesdepeso.


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FIGURA16.RegionesdeHolandasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematrículas(izquierda)ynúmerodepuntosderecarga

porcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014


5.3.3. Noruega

Noruega destaca por tener una larga trayectoria en políticas de incentivos alvehículoeléctrico,quecomienzaenladécadade1990,yquenosehavistoafectadaporlaalternanciadepartidosenelpanoramapolíticograciasaunconsensogeneral.

En el caso de Noruega se da la circunstancia particular de que no es un EstadoMiembrodelaUE.Sinembargo,pertenecealEEEoEspacioEconómicoEuropeo(eninglésEEAoEuropeanEconomicArea),porelquepuedeparticiparenelmercadodelaUE.EsteEspacioEconómico,juntoconvarias“políticasdelnorte”39,mantienenunestrechovínculoentrelaspolíticasdelaUEylasnoruegas(ParlamentoEuropeo,2017),demaneraqueNoruegatieneunaclarainfluenciadelaUE.

Enestesentido,ycomodiferenciacióndelospaísesdelaUEconsideradosenesteestudio,enNoruega lareferencianoeselMarcodeAcciónNacional,sinoelPlanNacionaldeTransporte(NTPoNationalTransportPlaneninglés),paraelquehayquetenerencuentadosedicionesdistintas:elNTP2014‐2023yelNTP2018‐2029.

ElNTP2014‐2023contemplacomoobjetivoqueelcrecimientodeltransportelocalseaabsorbidoporlosmediosdetransportepúblicosymediosnomotorizados,encombinación con restricciones al tráfico de coches privados, buscando unareducción de la densidad de estos en ciertas áreas urbanas. Se mencionaespecíficamente que” en la práctica, los residentes urbanos deben cambiar sushábitosdetransporte”,dandoconellopieagrandesinversionesyasubvencionesparaeltransportepúblico.Sedaporhecho,además,queloscondadosqueformanNoruega,asícomoelMunicipiodeOslo,nosoncapacesdeasumirloscostesdelos 39DichaspolíticasserefierenalaNorthernDimension,CounciloftheBalticSeaStates,CooperationintheBarentsregion,CircumpolarArcticaffairs,ylainvitaciónregulardelParlamentoEuropeoaparticipardelConsejoNórdico.


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cambios,demaneraqueelgobiernodebecubrirlossobrecostes,teniendoencuenta,como cifra indicativa, que por cada nuevo viaje individual mediante transportepúblicoque se añada al transportepúblico actual, elGobiernodeberá aportar almenos10NOK(1,0630€).Asimismoserecogelapropuestadelasautoridadesdetransporte de que los acuerdos entre Gobierno, condados y municipios seanvinculantesalahoradedesarrollarlosesquemasdetransporteenlasáreasurbanas(NTP,2012).

Enrelaciónaltransportedemercancías,elNTPenvigor,consideraquelanormativainternacionalactualenmateriadeemisionesimplicaráunincrementodeemisionesen2040,demaneraqueexisteunacontradicciónentrelasostenibilidadambientalyelcrecimientodeltransporte(NTP,2015).Paraevitaresto,considerafundamentalla implementación de soluciones “de emisión cero”, lo que requeriría: a)investigación y ensayos a gran escala; b) aceleración del cambio de tecnología atravésdelajustedelsistemafiscal;c)mayoresporcentajesdebiocombustiblesenelconsumodeloscombustiblesconvencionales;yd)apoyodelasinfraestructurasdesuministroycargaeléctrica.

El objetivo general es la creación de condiciones que permitan a los agentesdesarrollarse, teniendo como objetivo la movilidad totalmente eléctrica, que sepodríaalcanzartrasunasituacióndetransiciónenlaqueelGNLespuntodepartidapara un desarrollo del biogás, en combinación con los biocombustibles y lahibridación.

Asimismo en el caso de Noruega, cabe destacar una gran ventaja para laelectrificacióndeltransporte,yessumixdegeneracióneléctrica,cuyasemisionesespecíficasdeCO2 son lasmásbajasde lospaíses analizados en este trabajo. Lacomparación de estas puede verse más adelante en el subapartado decomparaciones.

El NTP 2018‐2029 se implementará en sustitución del vigente, a partir de laprimaverade2017.EstedocumentodestacaelhechodequeNoruegaalcanzólos100.000vehículos eléctricos enmayode2016, siendoel cuartoenhacerlo en lahistoria, solo superado por Estados Unidos, China y Japón. Este incluye comoobjetivoquelasemisionesdeltransportedebenserreducidasenun50%en2030(NTP,2016)y(BellonaEuropa,2017).

Porotraparte,elGobiernonoruegogestionaatravésdelMinisteriodePetróleoyEnergía una empresapública llamadaENOVA, orientada desde el año 2001, a lareducciónnacionaldelconsumoenergéticoyaldesarrollodeunmodeloenergéticosostenible.Esatravésdeestaentidadpor laquesecanalizanvarias iniciativasanivelestatal.

Entre ellas, en el año 2016 se lanzó un programa de gestión con los condadosnoruegos y losmunicipios que busca el desarrollo de infraestructuras eléctricasdestinadasaautobusesyferris,desarrollandotambiéntreintaytresproyectosdealimentación eléctrica para barcos de cero emisiones en la costa o buques que


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mediantemotoreseléctricosyrecargasdelosmismosnonecesitanutilizarmotoresauxiliarescuandoesténatracadosenmuelle.Asimismosecontemplaeldesarrolloconlaindustrianacionaldecargadoreseléctricosunarednacionaldecargadoresrápidosparavehículosparticulares(ENOVA,2017).

Varios sectores, desde las piscifactorías a los cruceros, están implementandosistemasdeconexiónconlosmuellesparaevitarusareldiésel,mientrasqueyahayveintidós rutas que requerirán ferris de bajas emisiones o nulas. Cuando laelectrificación sea especialmente complicada, los biocombustibles se priorizaránmás que en otros sectores donde sea más sencillo el desarrollo de laelectromovilidad.

Respectoalasinfraestructurasderecarga,elapoyomásrecientesellevóacaboatravésdecuatroconvocatoriasdeayudasentre2015y2016parainfraestructurasbásicas en los corredores contemplados por el NTP. En la cuarta las ayudas seorientaronparaelextremonortedeNoruega,peronoserecibieronsolicitudesquecubriesen los requisitos, lo que en parte se achaca a las bajas densidades depoblaciónylaslargasdistanciasendichazona,yaquelafinanciaciónnoseconsideraun problema grave, pues ENOVA puede llegar a cubrir el cien por cien de lainversión. En 2017 se prevé un nuevo apoyo a cargadores rápidos, si bien elmecanismodeayudaestátodavíaporconcretar.

Respecto a las adquisiciones de vehículos nuevos, a partir de 2025, todos losvehículos nuevos del tipo de coches privados, autobuses urbanos y furgonetasligeras deberán ser “vehículos de emisión cero”. Asimismo, a partir de 2030,deberán ser de este tipo las nuevas furgonetas pesadas, el 75% de los nuevosautobuses de larga distancia y el 50% de los nuevos camiones. Para ello, secontinuaráconlaexencióndeimpuestos, losbeneficiosdeltipodefacilidadesdeaparcamiento.

Entre losprincipales incentivosestá laexenciónenel impuestodematriculaciónparalosBEV(incluyelosvehículosdepiladecombustible)yunareducciónhasta10.000€paralosPHEV.Tambiénsereduceelimpuestodepropiedad,ynosepagaelIVAparalosBEVyFCEV.

ElObservatorioEuropeodeCombustiblesAlternativos(EAFO,2017)estimaqueen2030sealcanzaráenNoruegaunatasadeventasdel30%devehículoseléctricos,yse espera alcanzar un parque en 2020 de 250.000 vehículos eléctricos. Estoimplicaría25.000puntosdecargapúblicosen2020frentealos1.350de2015.Paraello el Gobierno ha lanzado un plan según el cual a partir de 2017 se deberíadisponerdedospuntosderecargademodalidadmúltiple40cada50kilómetrosenlasprincipalescarreteras,paraloquehabráfinanciaciónpública.

Enladistribucióndelapenetraciónporcondados,estasedasobretodoenlamitadsurdelpaís,conciertoequilibrioentreventasydensidaddeinfraestructuras,con

40Entiéndasepormúltiplemodalidadun sistemade recargaque recojadistintos sistemas, comoTeslaoChaDeMo,entreotros.Véaseanexo3.


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dosclarasexcepciones,comosonSør‐TrøndelagyHordaland,dondelasventassonmuyaltasencomparaciónconlapresenciadeinfraestructuras.

FIGURA17.CondadosdeNoruegasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematrículas(izquierda)ynúmerodepuntosderecarga

porcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014


EnrelaciónconelhechodequeNorueganopertenezcaalaUE,cabemencionarsurelacióndirectaconsusvecinosnórdicos,conlosqueestablececolaboracióneneldiseño de corredores de infraestructuras comunes, como se puede ver acontinuaciónenladescripcióndelcasosueco.

5.3.4. Suecia

Paracontextualizarelcasosueco,esimportantedestacarqueSueciapretendeunareducción del 70% de las emisiones de CO2 en el sector transporte para 2030(Tietge,2017).

En2015sedestinaron1.925millonesdeSEKpara inversiones localesdemejoraclimáticaentrelosaños2015y2018.Apartirde2017serefuerzanestaspolíticasconelprogramaKlimatklivet,queentotalaporta1.600millonesdeSEKhasta2020.Entre algunas de sus iniciativas derivadas, está la cobertura del 40% de lainstalacióndelospuntosderecarga,habiéndosehecholainversiónen3.849puntoshastalafecha(GobiernodeSuecia,2016).

Existeunaayudadetipo“premium”(Supermiljöbilspremie)de20.000SEK(coronassuecas,aproximadamente2.100€)paraPHEV,siempreycuandonosesuperenlasemisionesdeCO2en50g/km,yde40.000SEK(4.200€aproximadamente)paralosBEV(EAFO,2017).Encualquiercaso,esteprogramaserárevisadoapartirde2018porelGobiernoSueco.


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De hecho, las ayudas para los PHEV son lamitad que para los BEV desde 2016(Tietge,2017),loqueensumomentoafectónegativamentealaventajaenventasdelPHEVfrentealasdelBEV,comoseveráacontinuación.

Esteprogramafueintroducidoen2012conelobjetivodefinanciar5.000vehículos(Tietge,2017).Aunqueestacifrasealcanzóen2014,lociertoesqueelprogramacontinuódurante lossiguientesaños.Sinembargo,apesardesuextensióneneltiempo,elprogramahaidoencontrandobarrerasfinancierasporépocas,segúnelpresupuestoasignandoseibaagotandoporelcrecimientodelademanda.

Algunosmesespuntualeselmercadosuecohaalcanzadoalgunasde las cotasdeventasdevehículoseléctriocosmásaltasdelmundo,aunqueestemercadoestámásinclinadoalosPHEV(unterciodelasexistencias)quealosBEV(GobiernodeSuecia,2016).

Deestamanera,entreagostode2014ydiciembredelmismoañosediolaprimerainterrupcióndelprogramadeayudas,dandolugaraunacaídadelmercadodurantedichosmeses.Dichainterrupciónsevolvióaproducirenunperiodosimilaren2015,yen2016denuevoentreoctubreydiciembre.

GRÁFICO53.EvolucióndelavariacióndematriculacionesdevehículoseléctricosenSueciaconlasinterrupcionesdelaSupermiljöbilspremie

Fuente:(Tietge,2017).

La incertidumbre del programa, que aunque ocasional podía durarmeses, se havistoagravadaademásporelhechodequelasayudasnoseaportandirectamenteenelmomentodecompra,sinoquelaAgenciaSuecadeEnergíacontrolalasventasdevehículoseléctricos,traslocualcontactaconlosusuariosylesofrecelaayudaunavezhayancompletadounprocesoadministrativo.


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Tambiénhayunaexenciónen los cincoprimeros añosdelpagodel impuestodeanual de circulación (EAFO, 2017). Asimismo, desde 2011 es posible para losmunicipios o la Administración del Transporte crear plazas de aparcamientodedicadasexclusivamenteavehículoseléctricos(GobiernodeSuecia,2016).

Respectoalospuntosderecargatotales,elMarcodeAcciónNacionalsuecodestacala inexistencia de registros oficiales debido a las infraestructuras domésticas.Respecto a la recarga rápida, en el siguiente mapa se puede ver la ubicacióngeográficageneralylaprevisióndeextensiónenelcortoplazo,queactualmentesedistribuyeporlaperiferiayqueseconcentrarásobretodoenlasáreasurbanasdelcentroysurdelpaís.

FIGURA18.Puntosdecargarápida(>50kW)enSuecia,enseptiembrede2016(izquierda)yevoluciónprevistaenjuliode2018

Nota:Cadacírculorepresentaunradiode50km.SoncargadoresdetipoCCS/Combo.Lasituacióna2018essiempreycuandosehayallevadoacaboelprogramaKlimatklivet.

Fuente:(GobiernodeSuecia,2016).

Comosehamencionado,lospaísesnórdicosestablecencolaboracióneneldiseñodecorredoresdeinfraestructurascomunes,comosepuedeapreciarenlasiguientefigura.Es lógicoqueestospaísestanclaramenteavanzadosenlapenetracióndelvehículoeléctrico,incluyendoelcasodeDinamarcaquesemencionaacontinuación,establezcan acuerdos o tengan políticas similares para el desarrollo deinfraestructuras.


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FIGURA19.Cargadoresrápidosentre2014y2015enelentornogeográficodeNoruega

Fuente:(ComisiónEuropea,2014).

LosprogramasespecialesdeinvestigaciónquesedesarrollanenSueciadesde1975tienencomounadesusseisáreastemáticaseltransporte,gestionadaporlaAgenciaSuecadeMedioambiente,incluyendolaelectrificacióndelmismo.Lafinanciacióndeestaáreaha supuestoenelperiodo2013‐2015un terciode la financiación total(GobiernodeSuecia,2016).

Porúltimo,respectoalcasodeautobusesycamiones,queporsucarácterdemediosde transporte pesados su electrificación estámás limitada, se ha implantado unproyectodeinvestigaciónconelobjetivodesuperarestacircunstancia.Así,Sueciaeselprimerpaísdelmundoenensayarlaalimentacióndinámicadeelectricidadavehículos pesados en carretera. En junio de 2016 se inauguró un tramo de doskilómetros en la vía E16 cerca de Sandviken, en el quemediante un pantógrafosuministraenergíaaunmotorhíbridoenuncamión(GobiernodeSuecia,2016).


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FIGURA20.CamiónhíbridodeScaniaencirculación(izquierda)ypantógrafoderecarga(derecha)

Fuente:(SCANIA,2016).

Por otro lado, en las inmediaciones del aeropuerto deArlanda de Estocolmo, seensaya con la recarga eléctrica de los vehículos pesados durante su rodaje. Lainvestigaciónsellevaráacabohasta2018paradesarrollar,sifueseelcaso,modelosdeaplicaciónfutura.EstosproyectossonfinanciadosporelEstadoperotambiénporagenciasregionalesylamismaindustria.

5.3.5. Otroscasosreseñables:EstoniayDinamarca

Como casos complementarios a los ya vistos en este apartado, hay países queaunque no son objeto de comparación en este estudio, representan casosparadigmáticos de la relación entre políticas y desarrollo de penetración devehículoseléctricosporelretrocesoquehaexperimentadoelvehículoeléctricoenlosúltimosaños,enparaleloconlareduccióndeapoyoestatal.

Un ejemplo entre los países pioneros en el desarrollo de vehículos eléctricos esEstonia,queen2012desarrollóunarednacionaldepuntosderecarga,conpuntoscada40‐60kilómetrosencarreterasyentodaslaspoblacionesconmásde5.000habitantes(casidosterciosdeloscargadoresestánenáreasurbanasyelrestoencarreteras), convirtiéndose en el primer país41 del mundo en alcanzar este hito(ELMO,2017).SegúndatosdeEAFO(2017),lospuntosderecargarápidaen2012eranya160,unacifra superiora laqueenesas fechaspresentabanpaísescomoNoruega, Suecia, Holanda o Francia, que han alcanzado cuotas significativas depenetracióneléctrica.

Estarednacionalseestableciódentrodeunambiciosoprogramade impulsodelvehículoeléctricodenominadoELMO,quecomprendíatreslíneasdeactuación:a)lamencionadarednacionalderecarga;b)compradevehículoseléctricosporpartedelGobierno;yc)unprogramadeayudasalacompradevehículoseléctricosdesdeel año 2011 (incluyendo desde 2012 los PHEV) que finalizó en agosto de 2014.

41 Compárese la superficie de Estonia (45.336 km2), la de Dinamarca (43.094 km2) y la de la CAPV (7.234 km2).


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Tambiénsedesarrollóunprogramadealquilerdeestosvehículos,cuyofinalestáanunciadoparajuliode2017(ELMO,2017).

Estasayudasalacompracubríanlamitaddelpreciodelvehículohastauntopede18.000€(hastael30%paraPHEV,máximo12.000€),ademásdeunapoyoaunpuntoderecargadomésticode1.000€(ELMO,2012),loqueimplicóundesembolsode10,5millonesdeeurosentre2011y2014porpartedelasautoridadesestonias(ELMO,2014).

El resultadode aplicarunas ayudas tanaltas42 ha sidoel deunmercado conuncrecimientoabruptoperonosostenido,Comoseapreciaenelsiguientegráfico,lasventasdeBEVexperimentaronungrancrecimientotraslaimplementacióndelasayudas,detalmaneraqueEstoniapasabadeun0,33%decuotadeventasen2011aun2,61%en2012segúndatosdeEAFO,cifracercanaa ladeNoruegaeseaño(3,1%enventasdeVE),y superiora ladeHolandaySuecia tambiéneneseaño(1,02%y0,33%respectivamente).

Conlafinalizacióndelprogramaenagostode2014,lasventasnosólocayerondel1,58%deeseañoaun0,19%en2015,sinoquesesiguenmanteniéndoseenvaloresbajosen2016y2017(vergráficosiguiente).

GRÁFICO54.EvolucióndelacuotadeventasdelvehículoeléctricoenEstonia


Otro caso que apunta en lamisma dirección que la experiencia estonia es el deDinamarca.Estepaíscomenzóen2016aaplicarimpuestosdematriculaciónalosvehículoseléctricostrasañosdeexencióndeeste.Aunqueen2016sehaaplicadodemanerareducida(un20%delimpuestoaplicadoalosvehículosconvencionales),seiráincrementandohastaquesevendan5.000nuevosvehículosohastaquellegueel año 2019. A partir de ahí, se incrementará hasta que vehículos eléctricos y

42Comocomparación,elsueldomediodeEstoniaesde1.100€almes(Sahuquillo,2017).


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convencionales paguen el mismo impuesto, lo que está previsto para 2022.Asimismo, los programas de incentivos que Dinamarca aplicaba desde 2008tambiénsehandetenidoen2016(AIE,2017).

Enelsiguientegráficoseapreciacómolosincentivosqueahoraelgobiernodanésrecorta contribuyeron al crecimiento del mercado del vehículo eléctrico. Sinembargo,esapartirdelanunciodelfindeestos,quelacaídaenventasesabrupta.

GRÁFICO55.EvolucióndelacuotadeventasdelvehículoeléctricoenDinamarca


Dehecho,Dinamarcaeselúnicopaísquerevisaalabajasuobjetivoenvehículoseléctricos (200.000en2020),de los catorcepaísesqueen2016 tenían fijadounobjetivo a futuro en cuanto a parque de vehículos eléctricos43 (AIE, 2017). Encualquier caso, Dinamarca ha establecido para 2017 el inicio de un sistema debonificaciónfiscalenrelaciónalacapacidaddelabatería,demaneraqueunaayudade 1.700 DKK/kWh (225 $/kWh) se aplicará hasta 45 kWh (aproximadamente10.000$),entreotrosincentivosexistentes,sibienestohadeseraprobadoporlaComisiónEuropea.

Estosejemplosmuestranportantoqueelapoyoexpresoalosvehículoseléctricosno solo es efectivo, sino que necesita ser continuado en el tiempo, pues en suausenciaelmercadonoescapazdemantenerelimpulsoenlasfasesinicialesdeldesarrollo.

Porestemotivoesrelevanteprestaratenciónalaspolíticasseguidasencadapaísycómoestashancontribuidoalasituaciónalcanzadaporcadaunoyquéexperiencia

43Porotraparte,deesoscatorcesolouno(Corea)harevisadosuobjetivoalalza.


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y antecedentes sientan estas, de manera que puedan ayudar a alcanzar susrespectivosobjetivos.

Porello,enelsubapartadosiguientese tratadeestablecercomparacionesde lospaísesexaminadoshastaaquí.

5.3.6. Algunascomparaciones

Enestesubapartadoseprocedearealizar,amododeresumen,comparacionesquepermiten tener una idea general sobre los países analizados en cuanto a lapenetración de los vehículos eléctricos. En él se recogen las relaciones que seconsideranmás relevantes, añadiendo en un anexo aquellas que, aun siendo deinterés,resultanmenosexplicativas.

Enprimerlugar,seresumenycomparan,paralosdiferentespaíses,datosrelativosalvolumendelparquedevehículoseléctricosexistentes,alastasasdepenetraciónencuantoaventassobreeltotalenlosúltimosaños,asícomoparalospuntosderecarga.Asimismo,serecogenlosdatos,enloscasosenqueestándisponibles,sobrelosobjetivosaalcanzarenelfuturo.

Unasegundasecciónsintetizalosprincipalesincentivos,bienparavehículosoparainfraestructuras, obteniendo algunas conclusiones, aunque estas no tengan elcarácterdedefinitivas.

Finalmente,enunatercerasecciónserepresentanyanalizanlacombinacióndeunaserie de ratios que ilustran relaciones para los países estudiados. Un bloque serefierea lasventasrespectoparámetroseconómicos,talescomolarentafamiliardisponible,ladiferenciadepreciosentreelectricidadygasolina,osocialescomoelnúmero de viviendas unifamiliares. Un segundo bloque analiza los puntos derecargarespectoalasuperficieydensidaddepoblación.

AnalisisdedatosbásicosAcontinuaciónserealizaunacomparacióndelasituaciónencadapaís,a2016,demagnitudes relativas al vehículo eléctrico, de manera que se pueda hacer unaprimeracomparación.


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TABLA23.Datosbásicosdelospaísesanalizadosen2016

Francia Alemania Holanda Noruega Suecia EspañaCuotadeventasdeVEsobreventastotales(%)

1,46 0,73 6,39 28,76 3,41 0,32

Matriculaciones 34.735 27.520 23.123 45.595 13.688 4.505VEencirculación 106.340 77.644 106.114 115.202 30.232 11.129ObjetivodeventasdeVEsobreventastotalesa2020(%)

20 6 10 30* ‐ 3

Objetivodereducciónde

emisionesdeCO2a2020respectoa

2005(%)

‐14 ‐14 ‐16 ‐ ‐17 ‐10

Puntosderecarganormal

14.250 16.266 26.088 7.040 1.654 3.312

Puntosderecargarápida

1.593 1.687 612 1.117 1.084 362

Puntosderecargatotales

15.843 17.953 26.700 8.157 2.738 3.674

Puntosderecargarápidasobretotales(%)

10 9 2 14 40 10

Objetivosenpuntosderecargaa2020(miles)

7.000 60 ‐ 25 ‐ ‐

Puntosderecargapúblicospor

matriculaciones(pormil)

460 650 1.150 180 200 820

PuntosderecargapúblicosporVEencirculación(por

mil)

150 230 250 70 90 330

Matriculacionesporpuntoderecarga

2,2 1,5 0,9 5,6 5 1,2

VEencirculaciónporpuntoderecarga

6,7 4,3 4 14,1 11 3

Nota:losobjetivosenventassonpromedioparaelperiodo2016‐2020.(‐)implicadatonodisponible.

Nota2:(*)objetivoa2030.Paraeseañohandeserdeemisióncerotodoslosvehículosnuevosdetipofurgonetaspesadas,75%paraautobuseslargadistanciay50%paracamiones;losvehículosdepasajerosycomercialesligerosdeberánhaberalcanzadoesteobjetivoen2025.

Nota3:losobjetivosenreduccióndeemisionessonloscorrespondientesalosEffortSharingDecision(ESD),queincluyenelsectortransporte(exceptoaviación).

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017)y(AIE,2016).

ComparacióndeincentivosLospaíses aplicandemaneradesigual instrumentospara estimular lamovilidadeléctrica.Estoresultaentasasdistintasdepenetración,perolascifrasmásexitosas,como las de Noruega y Holanda, no evidencian cuál es el método idóneo paradesarrollarestetipodetransporte,yaqueentreelloshayclarasdiferencias.Cadapaís tiene características y necesidades diferentes, de manera que las políticasaplicablesenunonotienenporquéserigualmenteválidasenotros.Enlasiguiente


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tablasepuedeverunacomparativadelosprincipalestiposdeincentivosaplicadosenlospaísesobjetodelestudio.

TABLA24.Principalesincentivosporpaíses

Francia Alemania Holanda Noruega Suecia España

Aplicaciónprincipalavehículos

Ayudasalacompra(€)

6.300‐10.000

4.000 n.a. n.a. 4.200 5.500

Reduccióndeimpuestodematriculación

Sistemabonus‐malusbasadoenemisionesdeCO2

n.a.

SegúnemisionesdeCO2yeficiencia

delcombusti‐

ble

Segúnpeso,

potenciadel

motoryemisio‐nesdeCO2yNOx

n.a.

Segúnemisio‐nesdeCO2(noespecíficodelVE)

Reduccióndeimpuestodecirculación

SegúnemisionesdeCO2ytipode

combustible

Segúnemisio‐nesdeCO2ycapaci‐daddelmotor

Segúnpesomuerto,provincia,combusti‐bley

emisionesdeCO2

✔

Segúnpeso,combusti‐ble,y

emisionesdeCO2

Segúnpotenciadelmotor

(noespecíficosdelVE)

Reduccióndeimpuestosaempresas

(desgravacionesfiscales)

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

ReduccióndeIVA

n.a. n.a. n.a. 25% n.a. n.a.

Aplicaciónprincipala

infraestructu‐ras

Incentivoslocalesuotrosbeneficioseconómicos

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

Incentivosparainfraestructuras ✔ n.a. n.a. ✔ n.a. ✔

Nota1:✔ implicalaexistenciadelincentivo,perosininformaciónespecíficadisponibleparasudescripción.N.a.significa“noaplica”.EncuantoaDinamarca,analizadoenesteestudio,presentaríabeneficiosenayudasalacompra, en el impuesto de matriculación, en impuestos a empresas, incentivos locales e infraestructuras;Dinamarcaporsuparteloactualmentenopresentaríaningúnincentivoconcreto,sibienllegóaofrecerhasta18.000€porBEVy1.000€porpuntoderecarga.

Nota2:lasayudasalacompramuestranloscasosmáximosdefinanciación,esdecir,paraBEV.EnelcasodeFrancia,puedehaberunmáximoparaunBEVyunmáximoparadichacompraylaentregadeunvehículodiésel(véaseapartado5.2).

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(ACEA,2016)y(ACEA,2017).

Aunqueexistenotrospaíses, comoEspaña,que le siguendecercaennúmerodeincentivos,nohayningunoqueigualeaNoruega,siendoelpaíseuropeoqueaportaunamayorvariedaddeestos.

Una circunstancia observable es que un mayor número de incentivos(entendiéndose variedadde instrumentos de impulso empleados) no siempre setraduceenunamayorpenetración.EnelcasodeNoruegaestosecumple,perosinembargo,noasíenelcasodeFranciayEspaña;apesardetenerincentivosenmayornúmeroqueSueciayHolanda,suscuotasdepenetraciónnosonsuperiores


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Así,enlasiguientefigura,seobservacómoEspañayFranciaestaríanalacabezadelgrupoennúmerodeincentivos,peroalahoradeevaluarlasventas,sedanmayoresporcentajesenSueciayHolanda.

EsllamativoqueNoruegayHolanda(losdospaísesconmayorcuotadeventasdevehículoseléctricosenlosaños2015y2016)noincluyenentresusinstrumentosdeapoyolaayudaalacompra,perosiunareducciónenelpreciodeadquisiciónporlavíadereduccióndelosimpuestosdematriculación.EnNoruegaelincentivoestáenlareduccióndelimpuestodematriculaciónyenlareduccióndelIVA.EnHolandaenla reducción al impuesto de matriculación y al de propiedad. Por su parte, losincentivosdirectos(ayudasalacompra)enFrancia,Alemania,SueciayEspaña,sonfijos,independientementesdelpreciodeadquisición.

FIGURA21.Comparacióndepaísessegúnlavariedaddeincentivos(izquierda)ylacuotadepenetracióndelVE(derecha)en2015

Valoresmásaltos Valoresmásbajos

Nota:Elporcentajemidelasventasdevehículoseléctricos(BEV+PHEV)sobrelasventastotalesdevehículosen2015.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017)y(AIE,2016).

Tomandodeestosincentivosaquellosquesuponenunestímulodirectoalacompra,es decir, subvenciones para la compra de vehículo o reducción del impuesto dematriculación,enlatablasiguientesepuedeverunacomparacióndequéporcentajesuponen estos respecto al precio total del vehículo para el caso de un vehículoprivadodepasajerosdetamañomedio.Enesteaspectodestacaporencimadetodoslos países Noruega, con prácticamente una reducción del 40% del precio deadquisicióndelvehículoeléctrico.LesiguenFranciayHolanda,ytrasestasEspaña,yfinalmenteSueciayAlemania.


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Encambio,analizandolacuotadeventasenelaño2016,sevequeestaprelaciónnosemantienedeigualmanera.NoruegasímantienelaprimeraposiciónyHolandalasegunda,peronoasíSuecia,quepasadelaquintaalaterceraposición.LoselevadosincentivosporcentualesdeFrancianosetraducenenlamejorposiciónenventas.

Siestosindicadoressecomparanconelnúmerodepuntosderecargaexistentesenvías públicas por cada vehículo eléctrico matriculado, se aprecia que el ordentambién cambia. En este caso es llamativo que Noruega pasa de liderar lasposicionesenincentivosyventasaserelúltimoenpuntosderecargaporvehículo,tantoporventasen2016comoporunidadesencirculacióneseaño.TampocoSueciayHolanda,colíderesenventasconNoruega,seposicionanconunaltonúmerodeinfraestructurasderecargaporvehículo.

La relación puntos de recarga por vehículo es un indicador que no resulta sersignificativoenlorespectaalatasadepenetracióndelVE,puesnoseobservaunarelacióndirectadelamismaconlainfraestructurainstalada.EnelcasodeEspañayHolandaapesardequeesteindicadoresparticularmentealto,habiendoaumentadoenHolandaen2016debidoalacaídadeventasenesteúltimoaño,noconduceatasasdepenetraciónequivalentes.

TABLA25.Estimacióndelefectodelosincentivosdirectosen2016

Francia Alemania Holanda Noruega Suecia EspañaCuotadeventasdeVEsobreventastotales

% 1,46 0,73 6,39 28,76 3,41 0,32

Posición 4ª 5ª 2ª 1ª 3ª 6ª

Porcentajedelincentivo

directosobrepreciodeventa

finaldelvehículo

% 25,6 10 16,8 39,5 10,6 16,2

Posición 2ª 6ª 3ª 1ª 5ª 4ª

Nota:Enel casodeFrancia,HolandayNoruegaestáncalculadossegúnTietgeetal. (2016)paraunBEVdetamañomedio; y en el casodeAlemania, Suecia yEspaña están calculados sobre los preciosmediosde losvehículosprivadosdepasajerosen2014segúnStatista(2017d).

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017),(AIE,2016)y(Statista,2017d).

Enelsiguientegráficopuedencompararselosvaloresylasposicionesparafacilitarun examenmás visual. La observaciónde las diferencias entre países puededarlugaraunateoríadelumbral;esdecir,laaplicacióndeincentivosnotieneunefectopapable hasta traspasado un cierto punto o nivel, a partir del cual las ventas síexperimentanunanotablereacción.Noexiste,sinembargo,unumbralgeneral,yaque este depende de la situación específica en cada país. Este sería el caso deNoruega, Holanda y Suecia, mientras que Francia, Alemania y España seencontraríanpordebajodesusrespectivosumbrales.


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GRÁFICO56.Estimacióngráficadelefectodelosincentivosdirectosen2016

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017),(AIE,2016)y(Statista,2017d).

La relación entre cuota de ventas de VE y puntos de recarga revela que losprincipales países en cuota de ventas no presentan una alta presencia deinfraestructuraspúblicasderecargarespectoamatriculaciones.

EstocoincideconelanálisisdelaPlataformaAlemanaparalaMovilidadEléctrica(NPE),enrelaciónconlarecargaconvencional,segúnlacualuncrecimientolentodel número de puntos de recarga no implica de facto un crecimiento lento delnúmerodeVE(versiguientegráfico).Estoesdebidoaquelamayoríadelosusuariospueden preferir la carga del vehículo durante las horas de trabajo o de sueño,mientrasladistanciarecorridaeneldíanosupereladelaautonomíadelvehículo.

GRÁFICO57.EvolucióndelnúmerodevehículoseléctricosydepuntosderecargapúblicosenAlemania

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(NPE,2015),(EAFO,2017)y(AIE,2017).


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En cualquier caso, los datos de NPE alemana muestran esta situación hastamediadosde2015,dondesealcanzaunratiodecasisieteVEporpuntoderecarganormalpúblico. Suampliaciónhastamediadosde2017enbaseaEAFOy laAIEsuponeunacaídaaratiosde3o4VEporpuntoderecarga.EstoesdebidoaungransaltoenpuntosderecarganormalquetienelugarenAlemaniaalolargode2016,pasandodeaproximadamente5.000a16.000(EAFO,2017).Sinembargo,enventasdeVEelsaltotienelugardosañosantesdelsaltoenpuntosderecarga:de2013a2014sepasade7.000unidadesvendidasa13.000,yen2015sealcanzanlas23.000.Esto indicaquea la instalaciónde infraestructura lepuedepreceder la ventadeunidadesynosiemprehadeseralrevés(vergráficosiguiente).

GRÁFICO58.PuntosdeinflexiónenvehículoseléctricosvendidosypuntosderecargapúblicosenAlemania


De loanteriorsededucequeel incentivoa lacomprabasadoen lareduccióndelcostedeadquisicióntieneunainfluenciamásclarasobrelapenetracióndevehículoseléctricos,mientras que el número de estaciones públicas de recarga no parecetenerunefectotansignificativo.

Comparaciónderatios

Generalmentesesueleevaluareléxitodelapenetracióndelvehículoeléctricoporlosindicadoreshastaahoramencionados.Sinembargo,lasdiferenciasentreunoyotro país antes vistas demuestran que no existen casos homogéneos y que eldesarrollo de los mercados está condicionado por diferentes circunstancias, nosiempre evidentes. Por tanto, cabe examinar, y tratar de evaluar, cómo varía elmercadodevehículoseléctricosenestospaísessegúndistintosparámetros,yaseaneconómicos, sociales, medioambientales o técnicos, de manera que se trate deidentificarsiexistenalgunasrelacionesaunqueseanaparentes44.

44Enprimerlugarsetratarádecompararlasventasenvaloresbrutos,esdecir,enunidadesysinporcentajessobrelasventastotales,yaqueenelcasodelospuntosderecargatambiénseestablecen


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Larepresentaciónderatiosnotieneporobjetobuscarrelacionesdecausalidadoeconométricas,sinomásbienponerderelieveyreflejarlaexistenciaderelacionesaparentes que permitan inferir las medidas potenciales con mayor peso en laevolucióndelmercado.

Encualquiercasoestesubapartadotieneuncarácterfundamentalmenteorientativooilustrativo,peroenningúncasoconcluyente.Estoesdebidoaqueelmercadoestáen realidad en sus inicios, en una situaciónde crecimiento y no estámaduro enninguno de los países. Una vez las ventas se desarrollen y funcionen según lasdistintas fuerzasdelmercado, ladisponibilidaddedatosserámayorysepodránhallarlógicasmásfiables.

Enlafiguraquesigueseresumenlosratiosestadísticosquesehanevaluado.

FIGURA22.Esquemaderatiosevaluados

Nota:PIBes“productointeriorbruto”yRFDes“rentafamiliardisponible”.


Tambiénseesconscientedequeeltamañodelas“muestras”nopermiterealizarunejercicio con las mínimas garantías de inferencia estadística. Además hay queconsiderarquelosdatosserefierenadosañoscercanoseneltiempo,peroestono

losvaloresenunidades.Sinembargo,comoeléxitoenlapenetracióndelamovilidadeléctricaseexpresamejorenporcentajedeventasdeVEsobrelastotales,seharáunacomprobacióndesialpasardecompararunidadesacompararporcentajessuponeuncambiodetendencia.

Bloque I

Ventas de vehículos eléctricos

Económicos

PIB

PIB per cápita

RFD

Precio de la electricidad

Producción doméstica de vehículos

SocialesViviendas

unifamiliares

Medioambien‐tales

Mix eléctrico

Bloque II

Puntos de recarga

Económicos PIB

SocialesViviendas

unifamiliares

"Técnicos"

Superficie

Densidad de población

Kilómetros de autopistas


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tiene necesariamente ventajas para el análisis cuantitativo, y finalmente laspeculiaridadesdealgunospaíses(porejemplo,NoruegayHolanda)sonnotables,porloqueestospodríanconsiderarsecasiatípicos.

Debidoaesto,acontinuaciónsepresentanaquellosratiosquetrassuevaluaciónsehaconsideradoquepresentanunarelaciónaparenteentrelosdatoscomparados.Estossonlosquecomparan,porunlado,lasventasdevehículoseléctricos,yporotrolado,larentafamiliardisponible,ladiferenciaenpreciosentreelectricidadygasolina,y lapoblaciónenviviendasunifamiliares.Además,encuantoacaráctertécnico,seindicanlosrelativosalasuperficieyaladensidaddepoblaciónparalasinfraestructuras de recarga. También se contempla un ratio respecto al mixeléctrico,aunquecomoseverá,noexisteunarelaciónclaraconlapenetracióndevehículoseléctricos.

El resto de ratios, al presentar relaciones entre datos menos aparentes, se hanconsideradocomoadicionalesyportantosepuedenencontrarenelanexo4.

BloqueI.Ratioseconómicos

LasventasdeVEpuedenestar,concaráctergeneral,condicionadasporlacapacidadeconómica de la población, debido a los precios de los vehículos eléctricos encomparaciónconlosconvencionales.

Deestamanerapuedetenerinteréscompararlarentafamiliardisponible(RFD)conlasventasdevehículos.Suaplicaciónsirveparaevaluarcuántosvehículoseléctricossevendensegúnlacapacidaddeadquisicióndelasfamilias,entendiéndosequeamayorrentadisponiblemayorpotencialdepenetracióndevehículosdeberíahaber(datosdisponiblessolopara2015).

Seobservaunatendenciacreciente,demaneraqueparececumplirsequeamayorrenta disponible, mayores ventas de vehículos eléctricos. Tendencia que, deaplicarse la cuota de ventas en lugar de las ventas brutas, semantiene tambiénascendente.


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GRÁFICO59.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conlarentafamiliardisponibleen2015

R² = 0,29


Al comienzo de la sección se mencionaba que algunos países presentan talespeculiaridadesquesepuedenconsiderarcasosatípicos.EsteeselcasodeNoruegay Holanda, cuyas cuotas de ventas y las diferencias ya vistas en políticas deincentivos,loshacenmuydiferentesalresto.

Debidoaesto,sepuedetratardeevaluarelmismoratioexcluyendoestosdospaíses,demanera que se pueda evitar la distorsión que estos suponen. En el siguientegráfico se comparan de nuevo las ventas de vehículo eléctricos sin Noruega yHolanda, observándose de nuevo dicha tendencia creciente, pero con unR2máselevado.

GRÁFICO60.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conlarentafamiliardisponibleen2015(excluyendoNoruegayHolanda)

R² = 0,77



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Unfactorconpesorelevanteenlaadquisicióndevehículoseléctricoseselpreciodelaenergíaeléctrica45.TantoenEspañacomoenAlemaniaelpreciode laenergíaeléctrica,esclaramentesuperioraldelagasolinayeldiesel(vergráficosiguiente),adiferenciadeFrancia,Holanda, SueciayespecialmenteNoruega, lospaíses conmayorporcentajedepenetracióndevehículoseléctricosennúmerodevehículosmatriculados. Tanto en España como enAlemania el coste de utilización para elusuariodelvehículoeléctricoresultapróximoenEspañaysuperiorenAlemaniaaldelvehículodecombustibleconvencional,mientrasquesucostedeadquisición,apesardelincentivo,siguesiendosuperior.

En el gráfico que sigue, para una comparación homogénea de precios se hanutilizadofuentescomunesatodoslospaíses.Sinembargo,enÁlvarezyMenéndez(2017) se aplican en el caso de España precios de la electricidad obtenidos defuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables;enconcretoparaEspañaylosconsumidoresdomésticoscondiscriminaciónhorariaenperiodonocturno(tarifasvalleysupervalle).Paraasegurardichacomparaciónhomogénea,aquíseaplicaelpreciomediodelaelectricidadparaEspañayelrestodepaísesparaconsumidoresdomésticosconconsumoinferiora15.000kWh/año.

GRÁFICO61.Preciosdelaelectricidadparausuariosdomésticosydelagasolinayeldiésel(impuestosincluidos)enlospaísesanalizados

Nota : Precios de la electricidad, para consumidores domésticos con consumos <15000 kWh/año, ycombustiblesenelprimertrimestrede2017.

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(UEoilmarketreport,2017).

La diferencia entre el coste final al usuario entre la energía eléctrica y loscombustibles convencionales parece influir en la ventaja en coste del vehículo

45Enrealidadelparámetroeconómicoteóricamentemásrelevanteseráelcostetotaldeutilizaciónparaelpropietario (TCOporsussiglasen inglés).AlrespectovéaseEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017).

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

España Alemania Francia Holanda Suecia Noruega

€/kWh

E. Eléctrica Gasolina Diesel


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eléctricoyparecequetieneunpapelsignificativo(R²=0,55)enlaadquisicióndevehículos, talcomoseveenelgráficosiguiente,enelquesemuestra larelaciónprecio electricidad/gasolina (el combustible demayor coste económico en estospaíses)ylasventasdevehículoseléctricossobreeltotaldevehículos.

GRÁFICO62.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlarelacióndepreciosentreelectricidadygasolinaen2015

R² = 0,55

Nota:paraunacomparaciónhomogéneadepreciossehanutilizadofuentescomunesatodoslospaíses.EnÁlvarezyMenéndez(2017)seaplicanenelcasodeEspañapreciosdelaelectricidadobtenidosdefuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables.


Aligualqueantes,sepuedeevaluarelmismoratioexcluyendoloscasosatípicosquerepresentanNoruegayHolanda.Enelsiguientegráficoserepresentaeste“caso”,apreciándosedenuevounatendenciadecreciente,aunqueenestaocasiónelvalorR2esligeramenteinferior.


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GRÁFICO63.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlarelacióndepreciosentreelectricidadygasolinaen2015(excluyendo

NoruegayHolanda)

R² = 0,51

Nota:paraunacomparaciónhomogéneadepreciossehanutilizado fuentescomunesa todos lospaíses.EnÁlvarez yMenéndez (2017) se aplicanen el casodeEspañapreciosde la electricidadobtenidosde fuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables.


Encualquiercaso,hadevolveramencionarse,comoyasehizoalcomienzodeesteapartado, que el escaso desarrollo delmercado y la dispersión de datos arrojanrelaciones sólo aparentes, pues además se trata de situaciones “dinámicas” queveríansustancialmenteconlosaños.Lasconclusionesquesepuedenobtenerson,portanto,decarácterorientativo.

BloqueI.Ratiosocial

ElcriteriodelacargavinculadaysurelaciónconlasventasdeVEesinteresante,yaque puede llevar al siguiente razonamiento. Si a cada vehículo eléctrico lecorrespondeunpuntode recarga vinculado, lo lógico es que los ciudadanos conmayorfacilidaddeinstalacióndeestainfraestructuraseanlosmáspredispuestosalaadquisicióndeunvehículoeléctrico.

Estamayorfacilidadpuedepensarsequetienelugarenviviendasunifamiliares(noasíenbloquesdeedificios)46,yportantoseránloshabitantesdeestaslosquemayorprobabilidadtengandeadquirirunvehículoeléctrico.

El indicador de referencia puede ser el ratio cuota de vehículos vendidos por elporcentajedepoblaciónenviviendaunifamiliar(tantoencasasindividualescomoadosadas),sobrelabasedefacilidadderecargadelvehículo.

46Lainstalacióndeinfraestructuraesmenoscomplejaenviviendasunifamiliaresqueenedificiosdeciudadconvariasviviendas,sibienlanormativaempiezaafacilitartambiénestetipodeinstalacionesenvariospaíses.


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Pareceapreciarse unatendenciacreciente,demaneraqueamayorpoblaciónenviviendas unifamiliares, mayor es la penetración de la movilidad eléctrica en elmercado de vehículos. En esto Noruega destaca muy por encima, dada la altaproporcióndepoblaciónconestetipodevivienda.

GRÁFICO64.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015

R² = 0,55

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(AIE,2016).

Denuevo, es interesante evaluar el ratio excluyendoNoruega yHolandapor sercasos atípicos, lo que en el siguiente gráfico da lugar también a una tendenciacreciente,aunquecondescensodelvalorR2.


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GRÁFICO65.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015(excluyendoNoruegay

Holanda)

R² = 0,46

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(AIE,2016).

BloqueI.Ratiomedioambiental

Esinteresanteseñalarlarelevanciaqueelmixdegeneracióneléctrica,yportantolas emisiones específicas de cada sistema de generación nacional, tiene en lareduccióndelimpactosobreelcambioclimáticoqueaportaelvehículoeléctrico,yaqueestosuponeunfactordepesoalahoradeevaluarlaadecuacióndelaasignacióndemedidaseconómicasparaimpulsarlosvehículoseléctricos47.Comoseveenelsiguientegráfico,elimpactoenlareduccióndeemisionesdeCO2delosvehículoseléctricos varía, siendo Noruega el país que más se beneficiaría con laimplementación,yAlemaniaelquemenosporteneremisionesespecíficaselevadas.Franciaes,traslospaísesnórdicos,elpaísmejorposicionadodelosseleccionados.AsimismosehadeseñalarqueenesteaspectoEspañaseencuentrarelativamentebienposicionada(vergráficosiguiente).

47ParaunanálisisdetalladodelasemisionestantodeGEIcomodeNOxypartículas,véaseEnergíasalternativaspara el transportedepasajeros (Álvarez yMenéndez, 2017), donde se analizan esasemisionesdeltanquealarueda(TTW),delsistemaenergéticoalarueda(STW)ydelpozoalarueda(WTW).


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GRÁFICO66.ComparacióndelasemisionesespecíficasdeCO2(kgCO2/kWh)

Nota:lasemisionesespecíficasestáncalculadaspara2013paradisponerdelosdatosdetodoslospaíses;enÁlvarezyMenéndez(2017)seindicanemisionesparaelcasoespañolmásrecientesyconprevisiónafuturo.


Eneste sentido,puedeentendersequeaquellospaíses conunasbajas emisionesespecíficaspueden ser losmás interesados48 en la promocióny el desarrollodelvehículoeléctricoporsumayorimpactoenlareducciónindirectadeemisionesdeCO2eneltransporteconsiderandolasemisionesdelsistemaeléctricoalaruedadelvehículo.

Así,enestetrabajosehatratadodecompararlasventasdevehículoseléctricosconlasemisionesespecíficasporkWhencadapaís,como“proxy”de lareduccióndeemisionesporkm(considerandoestasdelsistemaeléctricoalarueda).

Apesardequederealizarseesteejercicio,sedeberíaobservarunarelacióninversadelasventasconlasemisionesdeCO2delmixdegeneracióneléctrica,elgradoderelaciónestanbajoquenosepuedeconcluirqueexistaunarelaciónaparenteentreventasde vehículo eléctrico ymix de generación.Así, sehaoptadopornodichacomparaciónenestesubapartado.Noobstante,serepresentaenelanexo4.

Encualquiercaso,cabeextraerlasiguienteconclusiónenrelaciónalasventasyelaspectomedioambiental.Desdeelpuntodevistadelcomprador,aunquelaideadequeunvehículoeléctricosupongamenosemisionesdeCO2puedaserunelementode ánimo a la adquisición, lo cierto es que esta concepción está asociada a lasemisiones del tanque a la rueda (que en el caso de los BEV son cero) y no a la

48Asimismo,cabemencionarqueotrofactordeimpulsoaunatransformacióndelparquemóvileseldelcosteeconómicoporlaexposicióndelapoblaciónaloscontaminantes,entrelosquemásimportansonelNOxylaspartículas(ÁlvarezyMenéndez,2017).


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consideración de las emisiones delmix eléctrico (del sistema a la rueda) o lasglobales(delpozoalarueda),quenosoncero.

Portanto,sisetieneencuentaqueelconceptodelmixeléctricosecorrespondemáscon el punto de vista de la administración, y que del tanque a la rueda secorresponde con la visión del consumidor, lo cierto es que la reducción de lasemisiones delmix eléctrico no parece suponer un elemento de decisión para elconsumidor.

BloqueII.Ratiostécnicos

Continuando con la infraestructura, otra lógica a considerar es que a mayorsuperficiedeunpaís,mayornúmerodepuntosderecargadeberíadesarrollareste.Sinembargo,alcompararlospuntosderecargainstaladosconlasuperficiedecadapaís,noparecedarseunarelación.Estosignificaquelospaísesmásgrandes,apesarde necesitar cubrir mayores áreas que los pequeños, no desarrollanproporcionalmente la infraestructuraderecarga.Esteaspecto tendrámuchoqueverconelhechodequeeldesarrollodepuntosderecarga,comosehavistoenlospaísesestudiados,despliegalasinfraestructurasporzonasoregionesconsideradascomo“objetivos”paralaimplantacióndelasmismas.

GRÁFICO67.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicosporsuperficieen2015

R² = 0,521 R² = 0,0568

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016)y(EAFO,2017).

Porello,lasuperficieesundatoimportanteporsucarácterorientativo,peronoesdeterminante ya que además la población puede estar distribuida muyasimétricamente(casodeNoruegaySuecia,cuyasregionesalnortetienenmenorpoblación,oEspaña,queconcentrapoblaciónenlasregionesperiféricas).

Enestesentidopuederesultarmásútil realizar lacomparaciónde lospuntosderecargapúblicoscon ladensidaddepoblación(hab/km2),entendiéndoseque los


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países con poblaciones más concentradas sí pueden presentar mayorinfraestructura pública de recarga. Si se hace esta comparación, se aprecia unatendenciapositivaparalarecarganormal.

GRÁFICO68.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicospordensidaddepoblaciónen2015

R² = 0,62 R² = 0,0194



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7. ANEXOS

ANEXO1.Siglasyacrónimos

ACEA Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (EuropeanAutomobileManufacturers'Associationeninglés)

AIE AgenciaInternacionaldelaEnergía

Ale Alemania

ANFAC AsociaciónEspañoladeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones

ANFIA Asociación Italiana de la Industria Automovilística (AssociazioneNazionaleFilieraIndustriaAutomobilisticaenitaliano)

bcm Milesdemillones(109)demetroscúbicos(billioncubicmetreseninglés)

BEV Vehículoeléctricodebatería(batteryelectricvehicleeninglés)

BTU Unidadtérmicabritánica(Britishthermaluniteninglés)

CAPV ComunidadAutónomadelPaísVasco

CaRSEC SeguridaddelosCochesylasCarreteras(CarsandRoadSecurityeninglés)

CCS Sistema de recarga combinado (combined charging system eninglés)

CEM‐EVI CleanEnergyMinisterial‐ElectricVehicleInitiative

CEN Comité Europeo de Normalización (Comité Européen deNormalisationenfrancés)

C‐ITS Sistemas de Transporte Inteligentes Cooperativos (CooperativeIntelligentTransportSystemseninglés)

CO2eq Dióxidodecarbono(CO2)equivalente

CO Monóxidodecarbono

DAFI Implementación de infraestructura de combustibles alternativos(deploymentofalternativefuelsinfraestructureeninglés)

DENA AgenciaAlemanadeEnergía(DeutscheEnergie‐Agenturenalemán)

DKK Coronadanesa(danskekroneendanés)

DL DecretoLegislativo

DME Dimetiléter

DOE Departamento de Energía de Estados Unidos (U.S.DepartmentofEnergyeninglés)


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DWPT Transferencia dinámica inalámbrica de carga (DynamicWirelessPowerTransmissioneninglés)

EAFO Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EuropeanAlternativeFuelsObservatoryeninglés)

EEE Espacio Económico Europeo (EEA o EuropeanEconomicArea eninglés)

EFTA Asociación Europea de Libre Comercio (European Free TradeAssociationeninglés)

EIA Administración de Información de la Energía de Estados Unidos(U.S.EnergyInformationAdministrationeninglés).

ENISA Agencia Europea para Seguridad de las Redes y la Información(EuropeanAgencyforNetworkandInformationSecurityeninglés)

ESD DecisióndeEsfuerzoCompartido(EffortSharingDecisioneninglés)

Esp España

EVI IniciativadelVehículoEléctrico(ElectricVehicleInitiativeeninglés)

FAME Ésteresmetílicosde losácidosgrasos (fattyacidmethylesterseninglés)

FC Piladecombustible(fuel‐celleninglés)

FCEV Vehículoseléctricosdepiladecombustible(fuel‐cellelectricvehicleseninglés).

Fra Francia

FTP ProcedimientoFederaldePrueba(FederalTestProcedureeninglés)

g Gramos

GEI Gasesdeefectoinvernadero

GIZ Agencia Alemana de Cooperación Internacional (DeutscheGesellschaftfürInternationaleZusammenarbeitenalemán)

GJ Milesdemillones(109)dejulios(J)

GLP Gaseslicuadosdelpetróleo

GNC Gasnaturalcomprimido

GNL Gasnaturallicuado

Gpas‐km Milesdemillones(109)depas‐km

Gtep Milesdemillones(109)detep

GTL Degasalíquido(Gas‐to‐Liquidseninglés)

HC Hidrocarburos


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h/cap/d Horasporpersonaydía

HHub HenryHub

Hol Holanda

HR‐WPT Transferencia inalámbrica de energía “altamente resonante”(HighlyResonant‐WirelesPowerTransfereninglés)

ICBI IniciativadeCombustiblesdeBajoImpacto(IniziativaCarburantiaBassoImpattoenitaliano)

ICE Motordecombustióninterna(internalcombustiónengineeninglés)

IITC CentrodeInnovaciónyTecnologíadeIRENA(IRENAInnovationandTechnologyCentre)

IRENA Agencia Internacional de las Energías Renovables (InternationalRenewableEnergyAgency)

IRPF ImpuestosobrelaRentadelasPersonasFísicas

ISO Organización Internacional de Normalización (InternationalOrganizationforStandardizationeninglés)

IVA ImpuestosobreelValorAñadido

JC08 CiclodepruebadeconduccióndeJapón

km kilómetro

ktep Miles(103)detep

kWh kilowatiohora

l litro

Li Litio

M Categoríadevehículosqueserefierealosdepasajeros

MAN MarcodeAcciónNacional

MBTU Millones(106)deBTU

M€ Millones(106)deeuros

MGO Gasoilmarítimo(marinegasoileninglés)

MIT InstitutoTecnológicodeMassachusetts(MassachusettsInstituteofTechnologyeninglés)

mpg Millasporgalón(milespergalloneninglés)

Mtep Millonesdetep(106)

N Categoríadevehículosqueserefierealosdemercancías

N2O Óxidonitroso


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NBP NationalBalancingPoint

NEDC NuevoCiclodeConducciónEuropeo(NewEuropeanDrivingCycleeninglés)

NH3 Amoníaco

NHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras(NationalHighwayTrafficSafetyAdministrationeninglés)

NO2 Dióxidodenitrógeno

NOx Óxidosdenitrógeno

NOK Coronanoruega(norskkroneennoruego)

Nor Noruega

OCDE OrganizaciónparalaCooperaciónyelDesarrolloEconómicos

OEM Fabricante de vehículos (Original Equipment Manufacturer eninglés)

OMI OrganizaciónMarítimaInternacional

ONGs Organizacionesnogubernamentales

ONU OrganizacióndelasNacionesUnidas

Pas‐km Pasajeros y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporunpasajero

Pas‐km/a Pas‐kmrecorridosenunaño

PBV Pesobrutodelvehículo

PEMS Sistema de Medición de Emisiones Portátil (Portable EmissionMonitoringSystemeninglés)

PHEV Vehículoeléctricohíbridoenchufable(plug‐inhybridelectricvehicleeninglés)

PIB Productointeriorbruto

PIBpc PIBpercápita

PM Partículas

PPA Paridaddepoderadquisitivo

REEV Vehículoeléctricodeautonomíaextendida(rangeextendedelectricvehicleeninglés)

REX Extensordeautonomía(RangeEXtendereninglés)

RDE Emisionesrealesdecirculación(realdrivingemissionseninglés)


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SAE Sociedadde Ingenierosde laAutomoción (Society forAutomotiveEngineerseninglés)

SC Subcomité(subcommitteeeninglés)

SECA Zonasdeemisionesdeazufrecontroladas(SulphurEmissionControlAreaeninglés)

SEK Coronasueca(svenskkronaensueco)

SO2 Dióxidodeazufre

STI SistemasdeTransporteInteligentes

STW Delsistemaalarueda(system‐to‐wheelseninglés)

Sue Suecia

SUV Vehículoutilitariodeportivo(sportutilityvehicleeninglés)

t Toneladas

TC ComitéTécnico(TechnicalCommitteeeninglés)

TCO Costetotaldeutilizaciónparaelpropietario(totalcostofownershipeninglés)

TEN‐T Red Transeuropea de Transporte (Trans‐European TransportNetworkseninglés)

tep Toneladasequivalentesdepetróleo

TICs Tecnologíasdelainformaciónylacomunicación

t‐km Toneladas y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporelconjuntodemercancías

TTW Deltanquealarueda(tank‐to‐wheelseninglés)

UE UniónEuropea

UE‐28 ComposicióndelaUEen2017,formadapor28países

UFE UniónFrancesadelaEectricidad(UnionFrancaisedel´Electricitéenfrancés)

UNECE ComisiónEconómicade lasNacionesUnidasparaEuropa (UnitedNationsEconomicCommissiónforEuropeeninglés)

UNESA AsociaciónEspañolaDelaIndustriaEléctrica

V2I Delvehículoalainfraestructura(vehicle‐to‐infrastructureeninglés)

V2V Devehículoavehículo(vehicle‐to‐vehicleeninglés)

VAC Vehículoautónomoconectado

VE Vehículoeléctrico


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vkm Vehículos y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporunvehículo

WEVC Recargainalámbricadevehículos(wirelesselectricvehicleschargingeninglés)

WG Grupodetrabajo(workinggroupeninglés)

WLTP Proceso Mundial Armonizado de Ensayo en Vehículos Ligeros(WorldHarmonizedLightVehiclesTestProcedureeninglés)

WPT Transferencia inalámbricade carga (WirelessPowerTransmissioneninglés)

WTT Delpozoaltanque(well‐to‐tankeninglés)

WTW Delpozoalarueda(well‐to‐wheelseninglés)


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ANEXO2.ElGNLeneltransporteporcarreterayenlanavegación

LaestrategiaenergéticaydelclimadelaUEqueimplicalareduccióndeun40%delas emisiones de CO2 sobre 1990 y conseguir una contribución de la energíarenovabledeun27%alconsumodeenergíafinal,noseríaalcanzablesindesarrollaracciones sobre el transporte. Según se ha visto a lo largo del texto, las accionesincluyen,porunladoelaumentodelaeficienciaenergéticay,porotro,elaumentode la utilizaciónde energías bajas en emisiones de carbono, enparticular de lasrenovables,esdecir,delosdenominadoscombustiblesalternativos.DentrodeéstoslaUEinstaalosEstadosMiembroapromoverlautilizacióndelgasnaturalmediantela implantación de medidas políticas de apoyo y el impulso al desarrollo deinfraestructurasdedistribuciónatravésdeladirectiva2014/94/UE.Alolargodeltextosehavisto tambiénque laaplicacióndelgasnaturalenel transportesehadesarrollado,hastaelmomento,eneláreadelamovilidad,enelvehículoprivadoyen los transportes públicos urbanos, siendo Italia el país en el queha alcanzadomayor nivel de consumo, aunque sin superar el 3% del consumo total en eltransporteporcarretera.

Elgasnatural,apesardesumenorpreciorespectoalosderivadosdelpetróleo,dedisfrutar de la reducción del impuesto sobre la energía y en algunos países deincentivosa la comprade los vehículos, suuso como combustible enel vehículopersonalnohadespegado,ylamatriculacióndenuevosvehículoshacaídoenlosúltimosaños.ElGNCcomocombustibleenvehículosligerosofrece,porotrolado,unamínimareduccióndeemisionesdeGEIycontaminantesrespectoaldiésel,salvoquesetratedebiometano(vertablasiguiente),ademásdereducirlaautonomíadelvehículo.Esporelloquesuaportaciónestámásrelacionadaconlareduccióndeladependencia del petróleo que con el cumplimiento de los objetivos de cambioclimático,yenpaísescomoSueciaoAlemaniasetratedeimpulsarlautilizacióndebiometanoentransporte,bienenmezclaelgasnaturalomediantedistribuciónenlaestacionesdeservicio.

TABLA26.Emisionesdelosvehículos(2020+)convencionalesyGNC

Vehículoeuro6(2020+)

EmisionesrealesTTW EmisionesrealesWTW

gCO2e/kmGEI

gCO2e/kmNOx

mg/kmPM

mg/kmGasolina 144 60 5 170Diesel 115 80 5 137GNC 113 50 1 137

Fuente: (JRC, 2014).

El GNL combustible en el transporte de mercancías por carretera

Situacióndiferenteseplanteaenlautilizacióneneltransportedemercancías,dondeelusoseplanteaenfuncióndesurentabilidad,yelpreciodeventajuegaunpapelfundamental. Los vehículos comerciales a gas destinados a sustituir a losconvencionalesdegasóleosondedostipos:a)vehículosconmotoresdeignición


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porchispa(furgonetasycamionesrígidos),alimentadosporGNCyutilizadoseneltransporteurbano;yb)camionesarticuladosparaeltransportepesado(hasta44toneladas), con motores duales (con ignición por compresión) utilizados en eltransporte interurbano y alimentados por GNL para aumentar su autonomía. Laeficiencia y emisiones de GEI de ambos tipos de vehículos son diferentes. Laeficienciaentrelosvehículosdiéselylosdecombustibledual(gasnaturalconunaligeraaportacióndediéselparaconseguirlaignición)essimilar;sinembargo,lasemisionesdeesteúltimoresultanserun7%inferioresa lasdeldiésel(vertablasiguiente).

TABLA27.Emisionesdevehículospesadosmovidoscondistintostiposdemotoresycombustibles49

Tipodevehículo CombustibleEmisiones

gCO2e/km gCO2/km gCH4/km gN2O/km

HDV(urbano) Diésel 601,2 600 0,003 0,004

HDV(urbano) GNC 663,9 600 1,25 0,109

HDV(urbano) CBM(biometano) 63,9 0 1,25 1,109

HDV(Largadistancia) Diésel 831,2 830 0,003 0,004

HDV(Largadistancia) DualFuel(Diésel+GNL) 778,5 760 0,502 0,0179

HDV(Largadistancia) DualFuel(Diésel+BML*) 418,8 400** 0,491 0,0179

*BML‐Biometanolicuado

**Lasemisionesnosonceropueseldiéselesnecesarioparalaignición

Fuente: (Ricardo, 2016).

Comoseve,elGNLpermitealcanzar laautonomíarequeridapor lovehículosdetransporte pesados en operación interurbana; ofrece la reducción de costes deoperacióncomoconsecuenciadelmenorcostedelLNGrespectoaldiésel,ademásdeuna reducciónapreciablede lasemisionesdeCO2. Sinembargo, los costesdedistribución,asícomolosdelosvehículos,sonsignificativamentemayoresquelosdeldiésel,engranpartedebidosalainversiónnecesariaparaeldesarrollodelaredde suministro. Dado el bajos niveles de consumo iniciales y las inversionesnecesarias para la instalación de las estaciones de servicio, resulta razonablesesperar su operación bajo pérdidas los primeros años; el desarrollo de esta rednecesita, pues, del impulso de las administraciones públicas, aspecto estecontempladoenladirectiva2014/94/UE.

49Lasemisionesporfugasdemetanonoestánincluidas.ElUKGovernmentTruckDemonstrationTrial ha indicado que las emisiones de CO2 TTW de un camión con combustible dual eran 7%inferioresrespectoaunvehículodiésel.Sinembargo,sisetuvieranencuentalasfugasdemetanodelmotor,equivalentesa14gCO2/kWh,estevalorsereduciríaaun4,9%


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El GNL como combustible para la navegación

DeacuerdoconelAnexoVIdelprotocoloMARPOLdelIMO(OrganizaciónMarítimaInternacional),lafechadel1deEnerodel2020,previstaparalaentradaenvigordellímiteglobaldel0,5%decontenidodeazufreenloscombustiblesmarinos(vergráficosiguiente),deberíarevisarseantesdel2018,atendiendoaladisponibilidadenelmercadodesuficientecombustibledeestascaracterísticas;ydelresultadodelarevisiónpodríaretrasarsehastael2025.

GRÁFICO69.LímitesdeazufreenloscombustiblesmarinosdelAnexoVIdeMARPOL

Fuente:(IMO,2017).

ElAnexoVIestableigualmenteestándaresdeemisióndeNOxparamotoresdiéselmarinosde>130kWdepotencia, independientedel tonelajedelbarcoenelqueestán instalados. Los límites establecidos oscilan 2‐3 gNOx/kWh (Tier III),dependiendo de las revoluciones delmotor, en las áreas ECA (Emission ControlAreas),queincluyenlascostasdeEstadosUnidosyCanadá;yde8‐14gNOx/kWhenel restode las áreas (ver gráfico siguiente).Noexiste regulaciónen cuantoa lasemisionesdepartículas


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GRÁFICO70.LímitesdeemisióndeNOxparamotoresdiéselmarinos

Fuente:(IMO,2017).

El IMO, en la reunión delMEPC (Maritime Environmental Pollution Committee),decidiómantener la fechadel2020para laentradaenvigordel límiteglobaldel0,5%decontenidodeazufreenloscombustiblesmarinos.Estadecisiónpodrátenerprofundas consecuencias en los costes del tráficomarítimo, de no ser posible elcumplimentodeestelímitemedianteBunkerFuelOil(BFO)elcombustiblemarinomásutilizadoyelmásbarato

Existen tres principales soluciones técnicas para alcanzar el límite de emisiónequivalenteauncombustibleconel0,5%decontenidodeazufreyelcumplimientode laemisiónNOx:a) la instalacióndesistemasde lavadodegasesdeescape,b)utilizacióndegasóleoodiéselmarinomás tratamiento catalíticode los gasesdeescape,yc)utilizacióndeGNL.

El lavado de gases de escape permite seguir utilizando BFO pero requiere deinstalación de los equipos de lavado, implica mayor consumo de combustibles,necesitaespecioy,finalmente,existenrestriccionesparaelvertidodelasaguasdelavadoenáreasdepuertosybahías,porloquetienenseralmacenadasabordo.Porotrolado,lautilizacióndegasóleomarinorequierecambiosmenoresenlamáquina,y posiblemente la instalación del sistema de tratamiento, pero su precio esmáselevado. En cuanto al GNL, es el combustiblemás barato (ver gráfico siguiente),necesita de instalación del tanque de almacenamiento y cambiosmenores en elmotor,ademásdeldesarrollodelsistemadedistribuciónysuministroenpuertos.

200200 400 800 1000 14001200 1800 2000 2200

Revoluciones del motor (rpm)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1818,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

Tier I

Tier II

Tier III

gNOx/kWh


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GRÁFICO71.Evolucióndelospreciosdelcrudo,gasnaturalycombustiblesmarinos50

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016)y(BancoMundial,2017).

ComoseveexisteundiferencialdeprecioentreelgasnaturalelHFO/BFO,queenlos últimos años se mantenido positiva, manteniendo una relación de precioGNL/BFOenel rangode0,75,mientrasque larelacióndepreciosconelgasóleomarinoGNL/MDOsemantieneenelrangode0,5.

EnloquerespectaalafuturatendenciadeldiferencialdeprecioentreelGNLyloscombustiblesderivadosdelpetróleo,dadoqueseprevéuncrecimientodelconsumoenel transportemarítimo, llegandoaalcanzar320Mtdeen2020, laentradaenvigordellímitedeemisióndeazufredeberáimpulsarelconsumodedestiladosysumezcla en los bunkermarinos, lo queprevisiblemente impulsará su aumentodeprecio. En cuanto al LNG la entrada en producción de nuevas instalaciones delicuaciónenelPacíficoSur(AustraliaeIndonesia),lacaídadelconsumoenJapóncomoconsecuenciadelrestablecimientodelaproducciónnuclear,haprovocadolacaídadelpreciodelGNL,apesardelaumentodenúmerodepaísesimportadores,yaproximadosuprecioaunprecioúnicointernacional(precioseneláreadelPacíficoyenEuropa)yaldelgasnaturalimportadoportubería(vergráficosiguiente).Lasituaciónactualdesobrecapacidaddelicuefacción(301Mtdecapacidadnominaldeproducciónfrenteaunmercadodeunos250Mt),unidoanuevosproyectosenEstadosUnidos,CanadáylacostaoestedeÁfrica,haráqueelexcesodeofertasobrelademanday,portantoelprecio,semantengahastabienentradaladécadadelos20.

50SehatomadocomoreferenciaparaelpreciodelGNLelpreciodelgasnaturalimportadoenEuropapordisponerdemayorinformación,ydadoquelospreciosdelGNLsehanmantenidopróximosaestevalorenparticularenlosúltimosmeses.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

En‐05

ago‐05

mar‐06

oct‐06

may‐07

dic‐07

jul‐08

feb‐09

sep‐09

abr‐10

nov‐10

jun‐11

Jan‐12

ago‐12

mar‐13

oct‐13

may‐14

dic‐14

jul‐15

feb‐16

sep‐16

USD

/tep

Crudo WTI USD/tep UE GN importado USD/tep

HFO 1% S (USD/tep) MDO (USD/tep)


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GRÁFICO72.EvolucióndelpreciodelGNLyelgassuministradoportuberíaenlaUE

Fuente:(EIA,2015).

LospreciosdemercadomayoristadelGNLsoninferioresalosgasóleosmarinos,sinembargo,loscostesdesuministrosonmuydiferentes,asímientrasqueloscostesdesuministrodelBFOyMDOascienden,coninstalacionesamortizadas,aunos10€/t, el del GNL necesita del desarrollo de instalaciones de almacenamiento ysuministro en puertos, con elevadas inversiones. Si se supone un horizonte derecuperación de la inversión de 15 años, el coste de suministro puede oscilardependiendodelconsumoentre95y170€/t.ElvolumendemovimientodeLNGatravésde la instalaciónesun factorclaveenel costedesuministro,por tantoesimportantecontemplarlaposibilidaddecombinarelsuministroabuquesenpuertoconelsuministroacamionesparaeltransporteterrestre.Denuevo,aligualquelasinstalacionesdeservicioparaeltransporteporcarretera,esdeesperaroperaciónbajopérdidasdeestasinstalacionesenlosprimerosaños,porelloesnecesarioelimpulsodelasadministracionespúblicasparasudesarrollo.

Portanto,ademásdelaevolucióndelasregulacionesdelIMOsobrecontenidodeazufreyemisionesdelosmotores,losprincipalescriteriosquedeterminaránelusodelosdistintoscombustiblesmarinossonsuprecioylaaplicacióndelastecnologíasde abatimiento en los gases de escape. Teniendo en cuenta las regulacionesadoptadas y las áreas ECA existentes los factores de emisión medioscorrespondientes a cada combustibles se incluyen la tabla siguiente (ver tablasiguiente).ComoseveelGNL,ademásdemenorcosteaportalamayorreduccióndeGEIasícomodecontaminantes


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TABLA28.ReduccióndeemisionesdeGEIycontaminantesrespectoaloscombustiblesconvencionalesaportadaporlaautorizacióndelGNLcomo

combustiblemarino

CombustibleEmisiónporkgdefuel EmisiónporMJdefuel

gCO2/kg gSO2/kg gNOx/kg gPM/kg gCO2/MJ gSO2/MJ gNOx/MJ gPM/MJ

HFO(0,5%S) 3130 10 83 4,26 77,284 0,247 2,049 0,105

MGO(0,1%S) 3190 2 89 0,97 74,883 0,047 2,089 0,023

GNL 2750 0 14 0,18 56,122 0,000 0,286 0,004

DifGNL/HFO(%) ‐3,1 ‐81,0 1,9 ‐78,4

DifGNL/MGO(%) ‐27,4 ‐100,0 ‐86,1 ‐96,5



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ANEXO3.SistemasderecargadelvehículoeléctricoenEuropa

Alolargodelcapítulosobrelaelectricidadeneltransporte,enespacialcuandosehabladelosdistintospaíseseuropeosconsideradosenelestudio,semencionandistintostiposdesistemasderecarga.Enesteanexosetratadearrojarluzsobrecuálessonlasdiferenciasentreestos.

TABLA29.Descripcióndelosprotocolosderecargaeléctrica

Velocidadderecargaynivel

Tipodealimentación

Potenciamáxima(kW)

Convencional Lenta(nivel1) CA 3,7

Tipo2ACLenta(nivel2) CA 3,7‐22Rápida(nivel3) CA(trifásica) 22‐43,5

ChaDeMo Rápida(nivel3) CC 150CCS Rápida(nivel3) CC 200

TeslaSCLenta(nivel2) CA 22Rápida(nivel3) CC 150

Nota:lapotenciamáximaenChaDeMo,CCSyTeslaSCsonlossistemascomercialmentedisponiblesactualmente,aunqueseestándesarrollandomayorespotenciasqueseesperavayanpenetrandoenlospróximosaños.

Fuente:(EAFO,2017)y(AIE,2016).

La existencia y desarrollo de los distintos tipos de sistemas de recarga estádirectamenterelacionadoconlaestandarizaciónquesemencionaenelsubapartadodeagentes.

PorsupresenciaenEuropa,destacanporunladolossistemasChaDeMo,siendoelmásnumerosode lossistemasderecargarápidaenelcontinenteamediadosde2017 con 4.127 puntos en total (EAFO, 2017). Se trata de una asociación defundaciónjaponesa,cuyonombreesunaabreviaturadeChargedeMode51.

Trasiniciarsuandaduraenmarzode201052delamanodelaeléctricaTEPCOydelos fabricantesToyota,Nissan,MitsubishiyFujiHeavy Industries,en juliodeesemismoañoseacordó la formacióndel comitéeuropeo formadoporPSA,Nissan,Mitsubishi,Think,Endesa,ESB,ABByelayuntamientodeAmsterdam(CHAdeMo,2017).

SusprimerasinstalacionesenEuropafueronen2011,yaendichoañoenvariosdelospaísesobjetodeesteestudio.Así,enesteprimerañosedesarrollaroncargadoresrápidos CHAdeMO en España (Barcelona), Holanda (Amsterdam), en salidas deautopistas en Alemania (salidas de autopista y estaciones de servicio entreHamburgoyDortmund),enFrancia(enlafronterafrancoalemanadeAlsacia),yenNoruega(enlaautopistadeStavanger)(CHAdeMO,2012).

ElsiguienteprotocoloderecargaennúmerodepuntosinstaladosenEuropa,con3.242localizacionesamediadosde2017(EAFO,2017),eselsistemaCCS(combined

51Estenombreprovieneenrealidaddeunjuegodepalabrasenjaponés,Ochademoikagadesuka,o“tomemostémientrascarga”encastellano(Ingeteam,2012),enalusiónalarapidezderecarga.52SibienlosproyectosdeI+Ddatabanyade2005(CHAdeMO,2012).


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charging system), que es impulsado desde 2015 por la asociación CharIN,abreviación de Charging Interface Initiative. CharIN es de fundación europea,concretamenteconsedeenBerlin,yfueiniciadaporAudi,BMW,Daimler,Mennekes,Opel,PhoenixContact,Porsche,TÜVSÜDyVolkswagen(CharIN,2017a).

Cabe señalar que el protocolo CCS ha aumentado su interoperabilidad y estáganandorelevancia, teniendoCharIncomoasociación tienemayorpresenciaqueCHAdeMOentérminosdeafiliaciónyrepresentaciónensectordelaautomoción,sibien hay fabricantes como Peugeot, Mitsubishi, Renault‐Nissan o Hyundai KiautilizanelprotocoloCHAdeMOconindependenciadelatendenciadelmercado(AIE,2017). En el siguiente gráfico se puede apreciar que de los veinte mayoresfabricantesde2016,lagranmayoríaestabanrepresentadasenCharIN.

GRÁFICO73.Distribucióndelosasociadosporprotocolosderecarga

Fuente:CharIN,2017b.

Trasestos, elprotocolode recargamás comúneselType‐2ACcon2.885puntosinstaladosenEuropaamediadosde2017(EAFO,2017).

SehademencionarporúltimoaTesla,quetienesupropioprotocoloderecargayeselcuartoennúmerodepuntosderecargarápidaenEuropacon2.027amediadosde2017(EAFO,2017),sibienTeslaesmiembrodeCharINdesde2016(AIE,2017).


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ANEXO4.Ratiosadicionales

BloqueI.Ratioseconómicos

Enrelaciónalosindicadoreseconómicos,lacapacidaddeunpaísdeemprenderunatransformación del sector transporte puede estar influido por el tamaño y larobustezdesueconomía,paralocualunindicadorpuedeserelproductointeriorbruto (PIB), corregidomediante paridad de poder adquisitivo (PPA). Es decir, amayor riqueza de un país, mayor capacidad puede tener este de acometerinversionesennuevosmodosdetransporte.

RelacionandoenelsiguientegráficolasventasdevehículoseléctricosfrentealPIB,noseobservatendenciasignificativaalguna,aligualqueocurreconlascuotasdeventas.Portanto,alhechodepresentarunaeconomíamayornolecorrespondenmayoresventasdelvehículoeléctrico.

GRÁFICO74.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conelPIBPPAen2015y2016

R² = 0,0145 R² = 0,0051


Por otro lado, hay que tener en cuenta que, dado que los PIB son totalmentediferentesdependiendodelapoblacióndelpaís,larelaciónlógicaesponiendotodoslospaísesenlamismabase,yestoocurresiseconsideraelPIBpercápita.

ElPIBpercápita,ajustadoporparidaddepoderadquisitivo(PPA),puedeserunenfoquecomplementarioalarentafamiliardisponible.Seapreciaasíunatendenciacreciente,queindicaqueamayorPIBpercápitaseproducenmayoresventas.Sienlugardeaplicar lasventasenvalorabsolutoseaplican lascuotasdeventas,estatendenciasemantiene.


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GRÁFICO75.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conelPIBpercápitaPPAen2015y2016

R² = 0,446 R² = 0,636


Una actividad económica que puede estar relacionada directamente con lapenetracióndelamovilidadeléctricaeslaindustriadelautomóvil.Enestesentidopuedeentendersequeeldesarrollodelsectormanufacturero,tantoenplantascomoentecnología,puedefacilitarlaintroduccióndevehículoseléctricos.

Según esto, si se relacionan las ventas de vehículos eléctricos con la produccióndomésticadevehículosencadapaís(versiguientegráfico)puedeapreciarseunatendencianegativa,peroquenoesestadísticamentesignificativa.Estosignificaque,aparentemente, amayor producción doméstica de vehículos,menores ventas devehículoseléctricos.Norueganosemuestraalnotenerindustriadefabricacióndeautomóviles.


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GRÁFICO76.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaproduccióndomésticadevehículos(millones)en2015

R² = 0,37

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(ACEA,2016).

Siseexcluyeelúnicocasoatípicoenestaocasión,queesHolanda,ycuyaproduccióndevehículosnoessignificativaencomparaciónconelresto,seobservalamismatendenciadecrecienteconunamejoradelvalorR2.

GRÁFICO77.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaproduccióndomésticadevehículos(millones)en2015(excluyendo

Holanda)

R² = 0,46

Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(ACEA,2016).

Otra opción de comparación de las ventas con la industria de automoción entérminoseconómicosesatravésdelvalorañadidobruto(VAB)deestesectordentrodecadapaís(vergráficosiguiente).Aligualqueconlacomparaciónanterior,parecequeamayorpesodelaindustria,menorpenetracióndelvehículoeléctrico,aunqueconunR2menor.


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GRÁFICO78.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaelVABdelaindustriadeautomociónen2015

R² = 0,17


SiestosecomparaexcluyendounavezmásloscasosatípicosdeNoruegayHolanda,enestecasoelvalorR2sereduce,sinpresentarseapenasningunatendenciaentrelospaísesquepresentanunaindustriadeautomociónfuerte.

GRÁFICO79.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaelVABdelaindustriadeautomociónen2015(excluyendoNoruegayHolanda)

R² = 0,12


Una conclusión que se puede extraer es que existen diferencias entre los paísesproductoresy losqueno losonrespectoa los impuestos.Así, lospaísesconuna


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fabricaciónimportantepuedennoestarinteresadosenimponeraltosimpuestosdematriculacióndevehículosconvencionalesyeléctricos,entreotros,o“defender”laindustriaylatecnologíaexistentes,porloqueestossonreducidos;encambio,losnoproductoresaplicanimpuestosaltosdematriculación,enespeciallosnórdicos.

Estoimplicaquelospaísesconunabajaproduccióndomésticadevehículos,yportanto que aplican impuestos dematriculación importantes, tienenunmargendereduccióndeimpuestosparaapoyarlacompradevehículoseléctricos.Lospaísesquetienenunaaltaproducciónaplicanmenoresimpuestos,yportantopresentaríanmenormargendereducciónparaapoyareldesarrollodelamovilidadeléctrica.

BloqueI.Ratiomedioambiental

Enel subapartadode ratiosdel capítulo5 sedescarta la relaciónaparenteentreemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneracióny lapenetracióndelvehículoeléctrico,debidoalosbajosvaloresdeR2estapresenta.Encualquiercaso,porsisucomparaciónyobservaciónfuesedeinterés,serepresentaenelsiguientegráfico.

GRÁFICO80.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlasemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneración

R² = 0,12


Como en otros casos, si se elimina el efecto de Noruega y Holanda como casosatípicos, el valor R2 presenta cierta mejoría. En cualquier caso este valor siguesiendobajaylarelaciónnoesaparente.


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GRÁFICO81.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlasemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneración(excluyendo

NoruegayHolanda)

R² = 0,31


BloqueII.Ratioeconómico

Almargendelasventasdevehículos,eldesarrollodelainfraestructuraderecargadelosmismostambiénesclaveparaestablecerunmodelodemovilidadeléctrica.Sise realiza para la infraestructura de recarga una comparación con la capacidadeconómica del país (entendida esta por PIB per cápita), se aprecian tendenciascrecientesparalarecarganormalylarápida,especialmenteparalaprimera.


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GRÁFICO82.ComparacióndelospuntosderecargapúblicosconelPIBpercápitaPPAen2015

R² = 0,75 R² = 0,35


Encualquiercaso,sehadesubrayarqueelPIBdeestospaísesestárelacionadoconelvolumendelmercadodeltransporte:amayorPIB,mayorvolumen;portanto,eslógicoqueennúmerodepuntosderecargaaumenteconelPIB,peroestonoquieredecirqueexistarelacióndirecta.

Nosecomparanaquílospuntosderecargapúblicosconlosindicadoresderiquezadelapoblación,PIBpercápitayrentafamiliardisponible,porentendersequelasinversionesdelosindividuosserealizanenlascargasvinculadasdecadavehículoeléctricoyenlosentornosprivados.Paraestonoexistenestadísticasoficiales,perosí se puede relacionar directamente con las ventas de vehículos (teóricamente acadavehículolecorrespondeunpuntoderecargavinculado).

BloqueII.Ratiosocial

Si se entiende que los habitantes con viviendas de este tipo serán los máspredispuestosadisponerdevehículoeléctrico(yrecarganormal),estadísticamentetambiénseránlosmáspropensosausarutilizarestacionesderecargapúblicas,bienseacargalentaorápida,siacasoestosnecesitasenrecargarfueradeldomicilio.

Relacionando los puntos de recarga instalados con los habitantes en viviendasunifamiliares(tantocasas individualescomoadosadas)enelsiguientegráfico,seaprecia una tendencia significativa creciente, sobre todo en recarga normal, de


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maneraqueamayornúmerodehabitantesconviviendaunifamiliar,mayornúmerodepuntosderecarganormalparecehaberinstalados53.

GRÁFICO83.Comparacióndelospuntosderecargapúblicosconlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015

R² = 0,43 R² = 0,12


BloqueII.Ratiotécnico

Finalmente,unindicativoalternativoparaevaluarlafacilidaddedesplazarseconelvehículo eléctrico es el de kilómetros de autopista en cada país, al tratarse deinfraestructurasdeimportanciacapitalparaeltransporte.

Enestesentidovuelveanoserposibleobservarunarelación,demaneraqueamásinfraestructuras viarias que cubrir con puntos de recarga, los países con máskilómetrosconstruidosnotiendenaunmayordesarrollodelarecarga.

53Aquíjuegaunpapelimportanteelpreciodelaelectricidadenlospuntosderecargarápidos,puesenfuncióndeloscostespuedenotenerinteréseconómicoinstalarunpuntoderecargarápidosinoestásubvencionado.


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GRÁFICO84.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicosporkilómetrosdeautopistaen2015

R² = 0,099 R² = 0,0369



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AUTORES

EloyÁlvarezPelegry

Doctor IngenierodeMinaspor laETSIMinasdeMadrid, licenciadoenCienciasEco‐nómicas y Empresariales por la UCM y diplomado en Business Studies por LondonSchoolofEconomics.EsdirectordelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐InstitutoVascodeCompetitividad,FundaciónDeustoyAcadémicodelaRealAcademiadeIngeniería.Comenzó en1976 su trayectoriaprofesional enElectra deViesgo, y posteriormentetrabajó en Enagás y en Carbones de Importación. De 1989 a 2009 ocupó puestosejecutivos en elGrupoUniónFenosa, donde fuedirectorMedioambiente e I+D y dePlanificación y Control; así como secretario general de Unión Fenosa Gas. Ha sidoprofesorasociadoenlaETSIMinasdeMadridyenlaUCM,ydirectoracadémicodelClubEspañoldelaEnergía.Hapublicadomásde80artículos,varioslibrosyrealizadomásde100presentacionespúblicas.

ManuelBravoLópez

EsdoctorenQuímicaTécnica,MSc.en IngenieríaBioquímicayMBAporEuroforum.ActualmentecolaboraconelInstitutCerdácomoconsejerotécnicodeEnergíayMedioAmbiente,yconelFondodeEmprendedoresdeFundaciónRepsol.Durantesucarreraprofesional ha ocupado puestos de dirección en Energía y Medio Ambiente en laFundaciónRepsol,Europia(AsociaciónEuropeadeEmpresasdeRefino),ProcesosdeRefinoenlaunidaddeRefinoEuropadeRepsol,DesarrollodeProcesosenelCentrodeInvestigacióndeRepsoleInvestigaciónyDesarrollodeEnfersa.EscoautordevariaspublicacionessobrecontrolavanzadoenPlantasdeAmoniacoyBiocombustibles,entreotras.

JaimeMenéndezSánchez

IngenierodeMinasdelaUniversidaddeOviedoyespecializadoenlaramadeEnergía,trabajacomoayudantedeinvestigaciónenlaCátedradeEnergía,dondehaparticipadoenelproyectosobre"TransicionesEnergéticaseIndustriales".Partedesusestudioslosrealizó en la Universidad Técnica de Ostrava (República Checa),mediante una becaErasmus. A esto le siguió la concesión de una beca por parte de EDP para realizarprácticas en la misma compañía, concretamente en el Departamento de Ambiente,Sostenibilidad,InnovaciónyCalidad,dondecompatibilizóeldesarrollodeunprogramaLean con otras actividades. En 2015, le fue concedido el Premio CEPSA al mejorProyectoFindeCarrerasobreExploraciónyProduccióndeHidrocarburos.

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