INSIDE AVIATION 2009-04

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DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRTAusgabe März 2009

Deutschland: 3,90 €

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Es kriselt beim KranichKorean Airlines wird 40Mit dem A380 nach SeoulDer Absturz in Amsterdam

Thomas Cookwill Condor

Aus dem Inhalt:

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Thomas Cook will Condor ............. 4Die Condor Flugdienst GmbH ....... 8Thomas Cook: Die Geschichte eines prägenden Reisemulties ...... 9Nach Rekordjahr kriselt der Kranich .................................... 12Portrait: Stefan H. Lauer ............. 14Cargo sieht Existenz gefährdet ... 17Lufthansa Italia erfolgreich ........ 19AUA-Offerte liegt vor .................... 20AUA: Rückgang im Januar ........... 21Von München nach Tel Aviv ........ 22Germanwings baut Netz aus ....... 24Happy Birthday, KAL ................... 27Emirates: Mit A380 nach Seoul .. 29Air France: neue Flugzeuge ......... 32Air France-KLM herbe Verluste .. 35Alitalia (II) hebt ab ....................... 36Air Dolomitis Embraer 195 .......... 39V Australias erste 777 .................. 41

London: Rückgänge ...................... 44Virgin Atlantic und Ryanair kappen bis zu 800 Jobs ................ 44AirAsia in Verlustzone .................. 44Lufthansa scheitert an Ryanair .. 44Ryanair: dritte Spanien-Strecke .. 45Streik in Berlin? ............................. 45EADS: mehr Zeit für A400M ......... 45Turkish Airlines bietet Opfern Zahlungen an ................................. 46Gewinnenspiel ............................... 47Lauda: mit 60 im Cockpit ............. 48DLR: 40 Minuten schwerelos ....... 51Wataniya: Mit A320 in Kuwait ..... 56TUI: ohne Rabattkampf ............... 57AVIATION HERALD....................... 58UAL erhöht Kapazität ................... 69Mexicana expandiert ................... 69Fuji Dream erhält erste ERJ 170 .. 69Emirates: Telefonservice ............. 69

Ryanair: Handy-Service .............. 70Garuda: Sale-and-Lease-Back ..... 70Armavia: Berlin – Eriwan ............ 70Vietnam Airlines: 2008 positiv .... 71Air Berlin und Condor kürzen Flugpläne ...................................... 71JAT streicht 500 Arbeitsplätze .... 71US Airways: Getränke kostenlos . 73InterSky: Online reservieren ....... 74Masar-i-Scharif .............................. 74ADV: Stimmung schlecht ............. 74Auch IATA: Krise ist da ................ 75München erwartet Rückgang ...... 75Auch Fraport sieht Rückgang ..... 75Airbus bremst Produktion .......... 76Ernest Gabmann neu in Wien ..... 76Wechsel bei Swiss ......................... 76Tegel, oder doch Madeira? .......... 77Eine Legende wird flügge ............. 80Impressum ..................................... 83

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Thomas Cook will CondorDer Ferienflieger Condor verlässt wohl endgültig seine frühere Muttergesellschaft Lufthansa. Der deutsch-britische Touristikkon-zern Thomas Cook kündigte in Lon-don an, seine Kaufoption auf das knappe Viertel der Condor-Aktien im Besitz der Lufthansa ausüben zu wollen. Den Kaufpreis von 77,19 Millionen Euro hatte die Lufthan-sa bereits vor gut zwei Jahren mit der Thomas-Cook-Mutter Arcan-dor ausgehandelt, die damals noch KarstadtQuelle hieß. Bis Ende März solle die Transaktion abgeschlossen sein. Condor soll nach mehreren ge-scheiterten Fusionsversuchen als vollständige Thomas-Cook-Tochter weiter operieren. „Ich bin sehr zu-frieden mit Condor“, sagte Fonten-

la-Novoa. Auslastung und Margen der Fluglinie hätten sich deutlich verbessert. Lufthansa wollte die Äußerungen von Thomas Cook auf Nachfrage nicht kommentieren. Eine Spreche-rin bestätigte jedoch, dass Tho-mas Cook ab sofort die Kaufoption für den 24,9-prozentigen Anteil an Condor ausüben kann. Dieser liegt bei der Lufthansa, seit die Airline Anfang 2007 ihre Thomas-Cook-Be-teiligung an die damalige Karstadt-Quelle AG verkauft hat. Damals hat-ten beide Unternehmen vereinbart, dass die Lufthansa die Beteiligung noch zwei Jahre lang halten muss.

Condor war Ende 1955 als Deutsche Flugdienst GmbH gegründet wor-den und mit drei Propellerflugzeu-gen gestartet. Neben der Lufthansa gehörten der Norddeutsche Lloyd, die Hamburg-Amerika-Linie und die Deutsche Bundesbahn zu den Gründungsgesellschaftern. Nach-dem der Ferienflieger ab 1959 ganz zur Lufthansa gehörte, wurde er in Condor umbenannt und 1997 mit der KarstadtQuelle-Tochter NUR Touristic (Neckermann Reisen) zu-sammengeführt, die heute unter Thomas Cook firmiert.Die Suche nach einer anderen Fluggesellschaft als Partner für

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Condor brach Thomas Cook Ende September ab. Die Fluggesellschaft soll jüngsten Angaben zufolge als eigenständige Airline im Konzern verbleiben. Ein bereits vereinbarter Zusammenschluss von Condor mit Air Berlin war Mitte 2008 geplatzt. Wenig später geführte Gespräche über ein Dreierbündnis mit der TUI-Fluggesellschaft TUIfly und dem Lufthansa-Ableger Germanwings führten gar nicht erst zu einem Vertrag. Mittlerweile sprechen Air Berlin und TUIfly über ein mög-liches Zusammengehen. Eine Ent-scheidung erwartet TUI-Travel-Chef Peter Long bis Ende März. Doch eins ist sicher: die gemeinsame Ge-

schichte der Lufthansa und ihrer früheren Ferienflug-Tochter Condor geht mit der Übernahme durch Tho-mas Cook nach mehr als 53 Jahren zu Ende.

Verluste redu-ziert, Spätbucher Der deutsch-britische Touristikkon-zern Thomas Cook setzt angesichts deutlicher Zurückhaltung der Ur-lauber auf Spätbucher. In Konti-nentaleuropa mit dem wichtigsten Markt Deutschland brachen die Buchungen für den Sommer um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein, wie der zweitgrößte Urlaubsan-

bieter Europas in London mitteilte. In Nordeuropa verfehlte Thomas Cook die Vorjahreszahlen bislang sogar um 24 Prozent, in Großbri-tannien sind es 11 Prozent weniger. Vorsorglich waren bereits die Ka-pazitäten gesenkt worden. Die Rei-sepreise sind in allen drei Märkten gestiegen.Trotz der bislang geringen Bu-chungszahlen erwartet das Unter-nehmen aber volle Flieger und Ho-telbetten. „Die Leute werden ihren Urlaub noch buchen, aber sie ma-chen das eben später“, sagte Tho-mas-Cook-Chef Manny Fontenla-No-voa in einer Telefonkonferenz. Diese Entwicklung habe er bereits wäh-

Bilder: Thomas Cook

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rend der vergangenen Rezession erlebt – und auch in der laufenden Wintersaison. „Alle Umfragen sa-gen uns, dass die Menschen Geld für den Urlaub ausgeben werden“, zeigte er sich trotz Wirtschaftskri-se zuversichtlich. In der laufenden Wintersaison fi el der Buchungs-rückgang nach Unternehmensanga-ben geringer aus.Im traditionell schwachen ersten Quartal seines Geschäftsjahres (30. September) hat der mehrheitlich zu Arcandor gehörende Touristikkon-zern seinen Verlust im Vergleich zum Vorjahr nur geringfügig von 84,2 Millionen Pfund auf 81,5 Millio-nen Pfund (90,1 Mio Euro) gesenkt. Der Umsatz legte von 1,5 auf 1,8 Milliarden Pfund (1,99 Mrd Euro) zu. Das Management hielt an sei-nen Ergebniszielen für das nächste Geschäftsjahr fest. 2009/2010 soll ein operativer Gewinn von 480 Mil-lionen Pfund (530 Mio Euro) ausge-wiesen werden. ia

Mehr Beinfreiheit in der Premium Econonmy Class. Auf Langstrecken sehr empfehlenswert.

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Die Condor Flugdienst GmbHDie Geschichte der Condor ist lang, Beginnend in der Mitte der 50er Jahre mit nur ein paar Maschinen entwickelte sich das Unternehmen zum großen Ferienfl ug-Anbieter. Hier die Daten tabellarisch.

1955 Condor, wird am 21. Dezember als „Deutsche Flugdienst GmbH“ von den vier Gesellschaftern Norddeutscher Lloyd (27,75 Prozent), Hamburg-Amerika-Linie (27,75 Prozent), Deutsche Lufthansa (26 Prozent) und Deutsche Bundesbahn (18,5 Prozent) gegründet. Der Heimatfl ughafen ist Frankfurt am Main. Die Flotte besteht aus drei zweimotorigen Propellerfl ug-zeugen des englischen Typs Vickers Viking mit je 36 Sitzen.

1956 Am 29. März beginnt der touristische Flugbetrieb des Unternehmens mit einem Pilgerfl ug ins Heilige Land. Schon im ersten Betriebsjahr stehen Mallorca sowie die Kanaren-Insel Teneriffa auf dem Flugprogramm.

1957 Die Flotte wird kräftig erweitert: Fünf zweimotorige Flugzeuge des amerikanischen Typs Convair 240 und die vierte Vickers Viking kommen hinzu.

1958 Schon im dritten Geschäftsjahr wird ein Umsatz von 10 Millionen Mark erreicht. Die Deutsche Flugdienst GmbH beschäftigt jetzt 168 Mitarbeiter.

1959 Die Weichen für die Zukunft werden gestellt: Die Deutsche Lufthansa AG übernimmt 95,5 Prozent des Kapitals.

1961 Die Deutsche Flugdienst GmbH übernimmt die 1957 gegründete „Condor-Luftreederei“ des Hamburger Oetker-Konzerns. So kehrt ein traditionsreicher Name in die Lufthansa-Familie zurück. Er stammt von der 1927 in Rio gegründeten Lufthansa-Tochtergesellschaft „Syndicato Condor Ltda“.

1962 Die Condor Flugdienst GmbH hat an der gesamten deutschen Flugtouristik einen Anteil von 63,3 Prozent. Rund 32.000 Passagiere werden in diesem Jahr befördert. Mallorca ist mit 18.400 Passagieren der Spritzenreiter.

1965 Bei Condor beginnt das Jet-Zeitalter: Die erste Boeing 727 wird in Dienst gestellt. Außerdem gehören vier Vickers Viscount 814 und zwei Fokker F 27 zur Flotte.

1966 Die ersten Langstreckenfl üge führen nach Thailand, Ceylon, Kenia und in die Dominikanische Republik.

1969 Die Condor ersetzt alle Propeller-Flugzeuge ihrer Flotte durch Jets. Die reine Jet-Flotte besteht aus sechs Boeing 727, drei Boeing 737 und einer Boeing 707.

1971 Als erste Ferienfl uggesellschaft der Welt setzt Condor eine Boeing 747 ein. Insgesamt werden 1,18 Millionen Passagiere befördert, das entspricht einem Zuwachs von 49 % im Vergleich zum Vorjahr.

1973 Mit einem Umsatz von 291 Millionen Mark liegt Condor weltweit an der Spitze der Ferienfl uggesellschaften. Die Flotte setzt sich zusammen aus insgesamt 14 Boeing-Flugzeugen: Zwei Boeing 747, zwei Boeing 707, zehn Boeing 727.

1974 Das Jahr der Ölkrise bedeutet 24 Millionen Mark Mehrkosten für Treibstoff. Die Flotte wird um drei Boeing 727 erweitert.

1978 Condor überschreitet beim Umsatz die 500-Millionen-DM-Grenze. Mehr als zwei Millionen Passagiere werden in diesem Jahr befördert.

1979 Umstrukturierung der Condor-Flotte: Die beiden Boeing 747 werden durch drei Douglas DC 10-30 ersetzt. Hohe Ölpreise und stagnierende Gästezahlen im Markt für Flugtouristik bringen erstmals seit zwanzig Jahren Umsatz-Verluste.

1983 Am 8. Februar 1983 begrüßt das Unternehmen den 25-millionsten Fluggast auf dem Düsseldorfer Flughafen. Zwei Airbus A 300 kommen zu der bestehenden Flotte – drei DC 10-30, acht Boeing 727 und vier Boeing 737-300 – dazu .

1985 Als erste Ferienfl uggesellschaft setzt Condor den neuen Airbus A 310 ein.

1986 Condor investiert rund 400 Millionen Mark in die weitere Modernisierung der Flotte. Ein vierter Airbus A 310 und fünf Boeing 737-300 kommen hinzu.

1989 Gemeinsam mit Turkish Airlines gründet Condor die Fluggesell-schaft SunExpress. Condor kauft die Südfl ug GmbH. Das Unternehmen ergänzt die bestehende Flotte mit dem Ziel eines größeren Boeing-Anteils. Zur Kapazitätserweiterung werden neun Boeing 757-200 und acht Langstrecken-Boeing vom Typ 767-300 bestellt. Im November startet erstmals eine Condor-Maschine von Berlin-Schönefeld. „Condor Flüge individuell“ (heute Condor Individuell): Condor vertreibt nicht mehr nur Charter-Kapazitäten, sondern verkauft jetzt auch über das Einzelplatzgeschäft direkt Nur-Flugplätze an Endkunden.

1991 Condor setzt auf eine separate komfortablere Klasse in ihren Flugzeugen: Die neue Condor Comfort Class schafft neue Qualitätsstandards. Das Airline-Kürzel DF, das seit dem Gründungsjahr als Abkürzung für „Deutsche Flugdienst“ beibehalten wurde, wird in DE geändert.

1992 Im Herbst wird die Tochter Südfl ug in die Condor integriert.

1993 Condor bietet in der Sommersaison erstmals Flüge ab Luxemburg und Österreich an. Im Januar beteiligt sich das Unternehmen an der Lauda Air – die Anteile werden ein Jahr später von Lufthansa übernommen. Eine weitere Beteiligung in Österreich ist der Reiseveranstalter ITAS. Erstmals in ihrer Firmengeschichte befördert Condor in einem Jahr mehr als fünf Millionen Passagiere.

1994 Condor schließt das erfolgreichste Geschäftsjahr in der fast 40jährigen Unternehmensgeschichte ab. Das Passagierauf-kommen steigt deutlich um 13 Prozent auf rund 5,7 Millionen Fluggäste. Damit stabilisiert Condor ihren Marktanteil bei 25 Prozent und unterstreicht ihre Position als führende Ferienfl ug-gesellschaft in Deutschland. Das Unternehmen beteiligt sich an der alpha Holding GmbH mit 25 Prozent – und erhält eine Option auf weitere fünf Prozent. Zu dieser Gruppe gehören unter anderem die 100-prozentige Tochtergesellschaft Air Marin Flugreisen GmbH sowie die alpha Reisebüros GmbH.

1995 Condor übernimmt die von Lufthansa gehaltenen 40 Prozent an der türkischen Charterlinie SunExpress. Die Flotte wird auf 36 Flugzeuge vergrößert und besteht nun aus 5 DC-10, 4 Boeing 737, 9 Boeing 767 und 18 Boeing 757. Condor weitet ihre Beteiligungen aus. Inzwischen gehören die alpha Holding GmbH (30 Prozent), die Kreutzer Touristik GmbH (37,5 Prozent), die Fischer Reisen GmbH (100 Prozent) und mit 10 Prozent die Öger Tours GmbH zum Condor-Touristik-Verbund.

1996 Die Gesamterträge der Condor Flugdienst GmbH erreichen erstmals eine Rekordmarke von 2,1 Milliarden Mark. Condor hat ihre Anteile an dem Münchner Reiseveranstalter Kreutzer Touristik GmbH erhöht und hält künftig 74,4 Prozent. Die Condor Flugdienst GmbH wird mit zwölf Festbestellungen Erstkunde für die Boeing 757-300.

1997 Auf dem Frankfurter Flughafen begrüßt Condor den 80-millionsten Fluggast. Condor führt ihre Veranstalter-Beteili-gungspolitik fort und hält insgesamt drei 100-prozentige Beteiligungen: Kreutzer Touristik, Fischer Reisen und Air Marin. An Öger Tours ist Condor zu 10 Prozent beteiligt.

1997/98 Die Condor Flugdienst GmbH gehört jetzt zur C&N Touristic AG (heute Thomas Cook AG): Die Deutsche Lufthansa AG und die KarstadtQuelle AG haben mit der Zusammenführung der Condor Flugdienst GmbH und der NUR Touristic GmbH die Basis für einen integrierten Touristikkonzern von europäischem Format geschaffen. Beide Gesellschafter halten 50 Prozent an dem Unternehmen.

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Thomas CookDie Geschichte eines prägenden Reisemulties

Hinter dem Namen Thomas Cook steckt eine lange Geschichte, die zum heutigen Multikonzern führt. Hierbei hat das Unternehmen teil-weise bahnbrechend den Markt bis zur heutigen Struktur beeinfl usst. So sind Vouchers und die Traveller-checks letztendlich Ideen aus dem Hause Thomas Cook. Die Idee zum Reiseunternehmer kam Firmengründer Thomas Cook durch eine Anfrage. Im Juli 1841 or-ganisierte der 32-jährige englische Verleger Thomas Cook für 500 Rei-sende eine Zugfahrt von Leicester nach Loughborough zu einem Absti-nenzlertreffen. Ziel der Reise ist die Zusammenführung der Mitglieder verschiedener Mäßigkeitsvereine. Aus dem Erfolg kam Cook auf die Idee, ein richtiges Reiseunterneh-men zu formen. Er brauchte dafür etwas Zeit, doch schon 1845 organi-sierte Cook die ersten Reisen nach Liverpool. Bereits zehn Jahre spä-ter wird die erste Europa-Rundreise für britische Touristen angeboten. Sie führt über Brüssel, Köln, Heidel-berg, Baden-Baden, Straßburg und Paris zurück über Le Havre oder Dieppe nach London.1864 tritt im Alter von 30 Jahren Sohn John Mason Cook in das Ge-schäft seines Vaters ein, und be-treut zwei Jahre später die erste Amerika-Reise.Damit der Tourist nachweisen konn-te, dass er ein Hotel gebucht und be-zahlt hatte, führte Cook 1868 eines der wichtigsten Hilfsmitte der Pau-schalreise ein: den Hotelvoucher.


Im Jahre darauf organisiert das Un-ternehmen die erste Thomas-Cook-Nilkreuzfahrt mit einem Dampfer. Weitere Reisen in diesem Jahr füh-ren nach Palästina und zur Eröff-nung des Suez-Kanals. In den folgenden Jahren gründete das Unternehmen eigene Reisebü-ros in Brüssel, Köln, Paris und Wien, die Firma wurde in „Thomas Cook & Son“ gewandelt und Sohn John Ma-son Cook offizieller Partner.

Weltreise in 222 TagenDas Jahr 1872 ist ein Meilenstein in der Firmengeschichte. Aufgrund der großen Nachfrage nach orga-nisierten Schiffsreisen durch den Suez Kanal nach Osten, eröffnete Thomas Cook ein erstes Büro in Kai-ro. Die erste Weltreise, bei der rund 40.000 Kilometer zurückgelegt wer-

den, startete am 26. September 1872 in Liverpool und dauerte 222 Tage. Zwei Jahre später wird ein weiteres Hilfsmittel des Pauschaltourismus erfunden: der Reisekreditbrief, Vor-läufer des Reisechecks.

International denkenBereits 1879 setzte John Mason Cook auf die Internationalisierung des Familien-Unternehmens. Mit Hilfe der Anzeigenzeitung des Va-ters „The Excursionist“ wurde der Markt erschlossen, nun erschienen auch in Übersee die Angebote von Thomas Cook. So sprach man Kun-den in Frankreich, Deutschland, Indien, Australien, Asien, Amerika und dem Mittleren Osten auf die Reiseangebote an. John wurde alleiniger geschäfts-führender Gesellschafter des Un-ternehmens. Im Jahr 1982 starb Firmengründer Thomas Cook im Alter von 83 Jahren. Nach dem Tod des Sohns 1899 übernahm die dritte Generation, Frank Henry, Ernest Ed-ward und Thomas Albert Cook das Unternehmen, das 1900 zum Welt-marktführer in der Reisebranche avancierte.Im Jahr 1919 verkauften Thomas Cook & Son die ersten Flugtickets. Doch neun Jahre später, 1928, geht das Unternehmen an die Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeans, Pa-ris und Brüssel, Cooks einziger in-ternationaler Konkurrent.

Der KonzernNach dem zweiten Weltkrieg geht das Unternehmen Thomas Cook & Son Teil an die British Transport Holding Company. Anfang der 70er kauft ein Konsortium der Midland Bank, Trust House Forte und der Automobile Association Cook, das Unternehmen ist wieder in Privatbe-sitz. Später übernimmt die Midland Bank alle Cook-Anteile und wird alleiniger Eigentümer von Thomas Cook & Son. Anfang der 90ern wandelt sich Tho-mas Cook zur Bank. Das Unterneh-men erwirbt den Devisenhandel der Deak International Inc. und


wird damit zum weltgrößten Devi-senhändler.

WestLB & LTUWie wohl üblich besteht die neue-re Historie von Thomas Cook aus Übernahmen, Fusionen, Anteilsa-neignungen. Bereits zwei Jahre spä-ter kauft die Westdeutsche Landes-bank (WestLB) gemeinsam mit der LTU Gruppe Thomas Cook. 1994 wird die Interpayment Services Ltd., die Travellers Cheques Toch-ter der Barclays Bank von Thomas Cook erworben und wird zum welt-größten Anbieter für Travellers Cheques außerhalb der USA. Tho-mas Cook wiederum verkauft sei-nen Firmenreisedienst an American Express. Ein Jahr später übernimmt die WestLB den LTU-Anteil an Tho-mas Cook, das Unternehmen wird so zur 100-prozentigen Tochter. Im selben Jahr findet der Launch der Thomas Cook-Homepage im Inter-net statt: Thomas Cook ist der erste britische Touristikkonzern, der Rei-sen, Travellers Cheques, Devisen, Reiseführer und Sitzplatzanfragen für Flüge im Internet anbietet. 1996 erwirbt Thomas Cook Sun-world, den fünftgrößten Kurzrei-sen-Anbieter in Großbritannien und Irland und Time Off, den Spezialis-ten für europäische Städtereisen. Zwei Jahre später kauft die Flying Colours Leisure Group Sunworld inklusive der Flying Colours Flug-gesellschaft und den Marken Sun-set sowie Club 18-30. Der Bereich „Global Services“ wird gegründet, mit dem das Unternehmen Touris-ten und Geschäftsreisenden umfas-sende Service-Pakete für Reisen in der ganzen Welt anbietet.

Aus C&N wird Thomas Cook 1999 entsteht die Dachmarke JMC (John Mason Cook). JMC umfasst die Marken Sunworld, Sunset, Fly-ing Colours, Inspirations und Cale-donian Airways und ist von nun an die drittgrößte britische Reise- und Fluggesellschaft. Die Preussag AG kauft 24,9 Prozent der Thomas-Cook-Aktien. Die Europäische Uni-on stimmt der Fusion von Thomas

Cook und der Carlson Companies Inc. (dem britischen Teil des Rei-segeschäftes der Carlson Leisure Group) zu. Ein Jahr später kündigt C&N Touris-tic seine Absicht an, Thomas Cook zu erwerben. Thomas Cook verk-auft den Bereich Global & Financial Services an die Firma Travelex, die gleichzeitig das Recht erwirbt, die Marke Thomas Cook fünf Jahre wei-ter zu benutzen. Thomas Cook und British Airways geben ihre Absicht

bekannt, ein Joint Venture zu grün-den, in das Thomas Cook Holidays und British Airways Holidays einge-bracht werden sollen. Im Folgejahr wird die Thomas Cook Holdings Ltd. von der C&N Touristic AG (C&N: Condor & Neckermann) für rund 885 Millionen Euro übernommen. So entsteht der zweitgrößte Touris-tikkonzern Europas, der kurz nach der Übernahme in Thomas Cook AG umbenannt wird. fh


Nach Rekordjahr kriselt der Kranich

Überhäuften sich zum Jahresende die positiven Meldungen über den Branchenprimus in Europa, so zeigt die Wirtschaftskrise nun auch Wirkung in der Kranichairline.

Trotz der zuletzt sinkenden Nach-frage hat die Deutsche Lufthansa im vergangenen Jahr einen Passagier-rekord verbucht. Rund 57 Millionen Menschen nutzten das Angebot der größten deutschen Fluggesellschaft, das waren 1,2 Prozent mehr als im Vorjahr, wie das Unternehmen am 2. März in Frankfurt mitteilte. Nicht in den Zahlen enthalten ist die Lufthansa-Tochter Swiss, die 2008 rund 13,5 Millionen Passagiere

beförderte. Das sind 10,3 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die ebenfalls einzeln ausgewiesene Lufthansa-Billigtochter German-wings zählte 2008 rund 7,6 Millionen Passagiere, das entsprich einem Rückgang von rund 3,4 Prozent. Im Dezember hatte Germanwings rund 490 000 Passagiere – das sind bedingt durch eine Flottenreduzie-rung 13,4 Prozent weniger. Auch die erst seit kurzem zur Lufthansa-

Familie zählende Austrian Airlines, die Brussels Airlines sowie weitere Minderheitsbeteiligungen sind in den Zahlen nicht enthalten.Bei der Lufthansa selbst ging im De-zember besonders stark die Nach-frage auf den Verbindungen nach Asien mit 4,5 Prozent zurück. Das Verkehrsgebiet Nord- und Südame-rika verzeichnete dagegen einen Anstieg um 1,5 Prozent. In ihrem Heimatmarkt Europa verbuchte die


Fotos: Daniel Kleef, Lufthansa

Lufthansa ein Passagierminus von 2,2 Prozent.Die Jets der Lufthansa waren im Januar deutlich leerer um die Welt geflogen als noch vor Jahresfrist. Im Januar 2009 sank die Auslastung der angebotenen Passagierplätze konzernweit um 2,2 Punkte auf 74,3 Prozent. Die Frachträume blieben zu einer knappen Hälfte (49,6 Pro-zent) ungenutzt. Ihre Auslastung ging um weitere 11,9 Punkte zurück. Dabei hatte die Kranich-Linie ihr Angebot an Verbindungen und Plät-zen wegen der anhaltenden Nach-

fragekrise bereits gesenkt. Die Zahl sämtlicher Flüge im Januar sank im Jahresvergleich um 6,5 Prozent auf 59.407. Die absolute Zahl der beför-derten Passagiere sank im Konzern inklusive der übernommenen Swiss um 6,7 Prozent auf 4,75 Millionen. Die beförderte Frachtmenge ging um 24,3 Prozent auf 114.000 Tonnen zurück. Wesentliche Ursache für das besse-re Abschneiden im Gesamtjahr sei die gute Ergebnisentwicklung im vierten Quartal, erläuterte das Un-ternehmen. Es habe zwar Ausfälle

durch eine spürbar nachlassende Nachfrage gegeben. Zugleich hätten sich aber die fallenden Treibstoff-preise sowie Bewertungseffekte positiv ausgewirkt. Dazu dürften auch Wechselkursveränderungen zählen.Dennoch hielt die Lufthansa an der jüngst um 200 Millionen Euro auf 1,3 Milliarden Euro erhöhter Prognose für das operative Geschäftsergeb-nis im Jahr 2008 fest. Für die ersten drei Quartale des letzten Jahres hatte das Unternehmen bereits ein operatives Ergebnis von 984 Millio-

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nen Euro ausgewiesen, so dass im vierten Quartal allein ein operativer Gewinn von rund 300 Millionen Euro erwirtschaftet wurde. Die Aktie der Lufthansa legte bis zum Nachmittag um mehr als sechs Prozent auf 9,96 Euro zu und setzte sich damit an die Spitze der DAX-Unternehmen.Den ausgefallenen Erlösen standen geringere Kosten bei der Treibstoff-beschaffung und positive Bewer-tungseffekte gegenüber, wie das Unternehmen weiter mitteilte. Zum Februar hat zudem die neue Toch-tergesellschaft Lufthansa Italia von Mailand-Malpensa aus ihr Geschäft gestartet. Von der norditalienischen Metropole will Lufthansa künftig acht europäische Ziele direkt anflie-gen.Am stärksten ging die Nachfrage bei innereuropäischen Verbindungen zurück. Nur noch 62,1 Prozent (-1,8 Punkte) der angebotenen Plät-ze wurden verkauft. Nach Amerika und Asien waren die Maschinen je-

weils zu 80,6 Prozent ausgelastet. In den Nahen Osten und nach Afrika wurde das Angebot deutlich um 5,2 Prozent ausgebaut, aber nur teilwei-se angenommen. Die Auslastung lag bei 72 Prozent.

Und die Krise ist daDer Kranich bereitet sich auf die Auswirkungen der Wirtschaftkrise vor. Insbesondere der Rückgang der Passagierzahlen wird kritisch beäugt. Und man reagiert mit den klassischen Maßnahmen: Einstel-lungsstopp, der Fixkostenabbau und Kapazitätsreduzierung. So sagte Konzernvorstand Stefan Lau-er kürzlich in Frankfurt vor Kabi-nenmitarbeitern „Für 2009 weiß im Moment kein Mensch, wohin die Reise geht. Der Tiefpunkt der Krise ist noch nicht erreicht.“ Auch in einer im Februar veröffent-

lichten Pflichtmitteilung vermeldete Lufthansa, die weitere Geschäfts-entwicklung sei mit deutlich hö-heren Risiken behaftet. Renommier-te Wirtschaftsforschungsinstitute wie beispielsweise ‚Global Insight‘ sehen für dieses Jahr eine weltweite Rezession voraus, die ihre Talsohle heute noch lange nicht erreicht hat. „Insgesmat ist der Patient Welt-wirtschaft immer noch in einer kri-tischen Verfassung, und es gibt nur wenig, was man als Therapie einset-zen kann“, so Global Insight in einer Pressemeldung Ende Februar.

Nachfrage geht zurück In der Folge der Krise beschränken viele Firmen ihre Ausgaben für Ge-schäftsreisen, halten Privatkunden sich zurück. Das wirkt sich direkt auf das Buchungsverhalten aus. So bekommt auch Lufthansa die Fol-

Stefan H. Lauer

Stefan Lauer ist seit dem 1. August 2000 Mitglied des Vorstands der Deutschen Lufthansa AG. Er steht dem Konzern-Ressort Aviation-Ser-vices und Human Resources vor und ist zugleich Arbeitsdirektor der Lufthansa AG. Stefan Lauer ist für die strategische Führung der Geschäftsfelder Logistik, Technik, Catering und IT-Services sowie für die Regionen China und Indien ver-antwortlich. Ab 1. Mai 2000 war Lauer stellver-tretendes Vorstandsmitglied. Da-vor war er vom 1. Januar 1997 an Vorstand Marketing und Vertrieb der Lufthansa Cargo AG. In diesem Gremium hatte Lauer von Januar bis April 2000 den Vorsitz übernom-men.Stefan Lauer, am 24. März 1955 ge-boren, trat nach dem zweiten juris-tischen Staatsexamen 1983 in den Dienst des Magistrats der Stadt Frankfurt. Dort war er als persön-licher Referent des Dezernenten

für Personal, Organisation und Recht tätig. 1986 wurde Lauer per-sönlicher Referent und Leiter des Büros des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt. Drei Jahre später wechselte er als Sonderbeauftrag-ter zur Wirtschaftsförderung Frank-furt GmbH.Am 1. Januar 1990 übernahm Stefan Lauer bei der Deutschen Lufthansa AG die Leitung der Abteilung Füh-rungskräftebetreuung. Nachdem er 1991 zum Amtsantritt des Vor-standsvorsitzenden Jürgen Weber zum Leiter dessen Zentralbüros er-nannt worden war, wurde ihm 1994 die Leitung der Strategischen Kon-zern- und Organisationsentwick-lung übertragen. Von dort wechsel-te er 1997 zur Lufthansa Cargo AG. Stefan Lauer ist Mitglied des Präsi-diums der BDA sowie Vorstandsmit-glied der Deutschen Gesellschaft für Personalführung. Er ist verhei-ratet und hat drei Kinder. dlh

Mitglied des Vorstands der Deutschen Lufthansa AG

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gen der schrumpfenden Weltwirt-schaft zu spüren, wie die jüngsten Verkehrszahlen deutlich zeigen – nicht nur im Passagier-, sondern vor allem auch im Frachtverkehr, der als wichtiger Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung auch der Passage gilt.Lufthansa Cargo hat auf den Nach-fragerückgang bereits reagiert und zusammen mit dem Abbau von Kapazität weitere Maßnahmen um-gesetzt, um Kosten und Personal flexibel dem Nachfragerückgang anzupassen. Darüber hinaus haben sich Vorstand und Gesamtbetriebs-rat darauf geeinigt, für 2600 der rund 4500 Mitarbeiter Kurzarbeit zu beantragen. Zuvor wurden ein Einstellungsstopp verhängt, die Fix-kosten deutlich reduziert und die Projektbudgets gekürzt. Auch die Lufthansa Passage Air-lines – der Zusammenschluss aller Lufthansa-Fluglinien – hat auf die anhaltende Nachfrageschwäche und das schwierige Marktumfeld bereits frühzeitig mit Kapazitätsre-duzierungen für den Winterflugplan

2008/09 reagiert, unter anderem mit der Freistellung (Einmottung) von vier Airbus A300. Für den Sommer-flugplan stellt die Passage touristi-sche und Saisondienste im dezent-ralen Verkehr auf den Prüfstand und prüft darüber hinaus auch, ob Ziele nur aus einem Hub bedient werden können. Parallel dazu hat der Bereichsvor-stand der Lufthansa Passage Air-lines bereits Mitte 2008, als der Ölpreis auf Rekordwerte stieg, ver-schiedene Maßnahmen beschlos-sen, um die Kosten allein für 2008 nachhaltig um 250 Millionen Euro zu senken und um das Ergebnis zu sichern. Dieses Maßnahmenpaket wurde im Herbst 2008 erweitert, als sich in Folge der Finanzmarktkrise ein Nachfragerückgang abzeichnete. Hierzu zählt zunächst ein genereller Einstellungsstopp für alle adminis-trativen und operativen Bereiche. Die Verwaltungskosten sollen auf 85 Prozent des Vorjahresniveaus ein-gefroren werden. Weiterhin gehören Überprüfungen und gegebenenfalls

Reduktion des Projektportfolios (seit Mitte 2008), zusätzliche Maß-nahmen zur Treibstoffeinsparung (seit Mitte 2008), die Reduzierung der IT Infrastrukturkosten (seit Mitte 2008), ein Programm zum Fixkostenabbau und verschiedene Maßnahmen im Einkauf in den Maß-nahmenkatalog. „Ob diese Maßnah-men ausreichen werden, um ange-messen auf die Krise zu reagieren, kann man heute noch nicht sagen“, meinte hierzu Wolfgang Eisenhuth, Leiter des Passagecontrollings. Niemand könne voraussagen, wie schwer die Krise werde, noch wie lange sie anhalte. Eisenhuth glaubt aber, dass Lufthansa die Krise be-wältigen kann, wenn das Unterneh-men die wirtschaftliche Entwick-lung weiter sehr wachsam verfolge und auf die jeweilige Situation mit richtigen Maßnahmen rasch und flexibel reagiere.


Arbeitskampf Weitere Problemzonen sind noch nicht ausgeräumt. So laufen die Aus-einandersetzungen mit der UFO, der Unabhängigen Flugbegleiter Organi-sation, weiter. Die UFO organisiert nach eigenen Angaben circa 70% der Stewards und Stewardessen der Lufthansa. Und ihr Arbeitgeber zeigt sich durchaus kämpferisch. So hat die Lufthansa hat in der Janua-rabrechnung der Mitarbeiter ohne Berücksichtung der exakten Streik-stunden Kürzungen von bis zu 6 Stunden vorgenommen. Intern wur-de eine vorläufige Einigung erzielt, nach der pro Streikstunde 1/178stel gekürzt wird. Die Gewerkschaft mel-dete aber, dass dieses Kapitel der Maßnahmen nach Abschluss der Tarifrunde extra behandelt werden soll. In der Tarifrunde geht es um Forderungen nach 15% mehr Gehalt und die Absicherung der Arbeits-plätze im Unternehmen. Noch läuft die Urabstimmung bei der UFO, die

leider erst nach Redaktionsschluss abgeschlossen ist.

Töchter sind auch unter DruckTeilbereiche der Lufthansa tref-fen die Auswirkungen der Wirt-schaftskrise zeitlich versetzt und unterschiedlich stark. So erwarte als Beispiel die Lufthansa Systems AG, wohl ohne Verluste durch die Krise zu kommen. „Ich kann nicht vorhersagen, in welchem Maße uns die Finanzkrise treffen wird“, so Vorstandsvorsitzender Wolfgang Gohde zur Konzernzeitung „Luft-hanseat“. Allerdings erwarte er, wohl ohne Verluste durch diesen wirtschaftlichen Abschwung zu kommen. Die Krise träfe noch nicht mit vol-ler Wucht, so Gohde, doch seien die Auswirkungen zeitversetzt zu er-warten und in ihren Auswirkungen nicht minder gravierend. Der Vorstandsvorsitzende sieht das

Jahr 2009 als „große Herausforde-rung“. Der Markt für IT-Dienstleis-tungen im Segment der LH-Systems werde im laufenden Jahr stagnie-ren. Vor allem die umsatzstarken Kun-den aus den Fluggesellschaften und Finanzdienstleister würden mit ihren IT-Investitionen deutlich zu-rückhaltend sein. Darauf reagiert LH-Systems mit dem Abbau von ex-ternem Personal, der Reduzierung von Urlaub und Überstunden, einem Einstellungsstopp, der Reduzierung von Sachkosten und möglicherwei-se auch Portfoliobereinigungen. Auch sollen Kooperationen mit an-deren LH-Töchtern Einsparpotenti-ale schaffen. So würden beispielsweise die Ver-längerung der Nutzung von be-stimmten Anwendungen und die gemeinsame Entwicklung allianz-fähiger Produkte gehören, hieß es weiter.


Cargo sieht Existenz gefährdetOhne Möglichkeit von Nachtflü-gen von und nach Frankfurt sieht die Lufthansa Cargo ihre Exis-tenz in Gefahr. Das sagte der Vor-standsvorsitzende der Lufthansa-Frachttochter, Carsten Spohr, der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Ausweichmöglichkeiten auf andere Flughäfen gebe es nicht. „Frankfurt als Europas größter Frachtflugha-fen und Nummer sieben der Welt ist letztlich in Deutschland ohne Alternativen – auch und gerade nachts“, sagte Spohr. Zwar gebe es aktuell einen Einbruch im Geschäft, aber letztlich bleibe die Luftfracht eine Wachstumsbranche. Bei einem Stopp aller Nachtflüge seien nach dem Ergebnis einer Studie 3700 Arbeitsplätze gefährdet, allein bei Lufthansa Cargo 2100. Spohr weiter in der FAZ: „Das Geschäftsmodell der Lufthansa Cargo hängt ganz we-

sentlich davon ab, dass wir fast die Hälfte unserer Fracht in den Fracht-räumen der Passagiermaschinen transportieren. Dafür brauchen Sie ein internationales Drehkreuz, an dem Passagier- und Frachtflüge syn-chronisiert sind. Die Diskussion um Verlagerungsalternativen ist aus meiner Sicht eine reine Laiendis-kussion. Da fehlt das Verständnis, wie Lufthansa Cargo, wie die ganze Branche funktioniert. Frankfurt als Europas größter Frachtflughafen und Nummer sieben der Welt ist letztlich in Deutschland ohne Alter-nativen – auch und gerade nachts.“Nach Ansicht Spohrs bieten Flughä-fen wie Leipzig und Frankfurt Hahn keine Alternativen, obwohl diese Nachtflüge zuließen. Doch die Ver-zahnung der Passier- und Fracht-transporte lässt Frankfurt unver-zichtbar erscheinen, damit eine Fracht zum Beispiel von Indien an die Ostküste gelangen kann. Derzeit laufen über 90% der Fracht über den Frankfurter Flughafen.Der Hessische Verwaltungsge-

richtshof in Kassel (VGH) hatte Zweifel geäußert, dass die in der Baugenehmigung für die Flugha-fenerweiterung vorgesehenen 17 Nachtflüge Flüge einer rechtlichen Überprüfung standhalten. Die Luft-hansa strebt 41 Nachtflüge an und hat deshalb gegen den Planfest-stellungsbeschluss geklagt. Andere Gruppen verlangen ein generelles Nachtflugverbot.Bei der Entscheidung zum Ausbau des Frankfurter Flughafens hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof Zweifel an den im Planfeststellungs-beschluss ermöglichten 17 Nacht-flügen zwischen 23.00 und 5.00 Uhr geäußert. Die Presseerklärung des Gerichts im Wortlaut:„Allerdings macht der 11. Senat des Hessischen Verwaltungsge-richtshofs in den Gründen seiner Entscheidungen deutlich, dass die Nachtflugregelung in dem angefoch-tenen Planfeststellungsbeschluss einer rechtlichen Überprüfung vor-aussichtlich nicht standhalten wer-de. Die Betriebsregelung erlaube


durchschnittlich 150 planmäßige Flugbewegungen in einer Nacht, von denen 17 auf die Kernzeit der Nacht von 23.00 bis 5.00 Uhr ent-fallen dürften. Nach derzeitiger Ein-schätzung des Gerichts trägt diese Regelung dem gesetzlich gebotenen Schutz der Nachtruhe nicht ausrei-chend Rechnung.Der Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm werde in aus-geprägter Form im Luftverkehrsge-setz (LuftVG) vorgeschrieben. Über diese allgemeine Normierung hin-aus sei die Planfeststellungsbehör-de im Falle des Flughafens Frankfurt Main aber auch durch den Grund-satz zum Nachtlärmschutz in dem 2007 geänderten Landesentwick-lungsplan gebunden, betont das Ge-richt. In der Begründung zu dieser

Landesplanung werde dem Verbot planmäßiger Flüge in der Nacht von 23.00 bis 5.00 Uhr als Ergebnis des Mediationsverfahrens ein so erheb-liches Gewicht beigemessen, dass daraus eine Abwägungsdirektive folge, die der Planfeststellungsbe-hörde kaum einen Spielraum für die Zulassung planmäßiger Flüge in der sogenannten Mediationsnacht las-se.Nur mit dieser Einschränkung kön-ne eine weitere Steigerung der ge-waltigen Lärmbelastung, der eine riesige Anzahl von Menschen in der Umgebung des Flughafens schon jetzt ausgesetzt sei, zugelassen werden. Als bedenklich stufen die Richter auch die Regelung für die Nachtrandstunden (22.00 bis 23.00 und 5.00 bis 6.00 Uhr) ein, soweit

die Zahl der zulässigen Flugbewe-gungen auf den Jahresdurchschnitt bezogen sei. Dies ermögliche es, Flüge von der Winterflugplanperi-ode in die Hauptreisezeit zu verle-gen, wodurch es zu einer besonders nachteiligen Bündelung von Flügen in einzelnen Nächten kommen kön-ne. Derartige Planungsmängel führ-ten aber nicht zu einer Aufhebung des Ausbauplans; sie könnten viel-mehr im Wege der Planergänzung ausgeräumt werden und rechtferti-gten es deshalb nicht, den Planfest-stellungsbeschluss vorläufig außer Vollzug zu setzen.“ fh


Lufthansa Italia erfolgreich gestartetAusweitung des bestehenden Ange-bots dank hoher Nachfrage – Flotte wächst auf acht Airbus A319. Bereits kurz nach ihrem Erstflug erweitert Lufthansa Italia auf Grund der guten Nachfrage ihr Angebot und wird ab Anfang April mit Rom, Neapel und Bari auch inneritalienische Stre-cken anbieten. Seit Anfang Februar können Fluggäste mit Lufthansa Ita-lia von Mailand aus bereits mehr-mals täglich direkt nach Paris und Barcelona fliegen. Seit Anfang März werden zudem Brüssel, Budapest, Bukarest und Madrid angeflogen. Ab Ende März wird Lufthansa Ita-lia dann mit London-Heathrow und Lissabon noch zwei weitere europä-ische Ziele anbieten.Die guten Buchungszahlen erlauben bereits jetzt eine Ausweitung der bestehenden Dienste im Vergleich zu den bisherigen Planungen. Statt wie vorgesehen zweimal täglich fliegt Lufthansa Italia ab Ende März

dreimal am Tag nach Brüssel. Nach London-Heathrow können Gäste dann bereits aus sechs täglichen Verbindungen ab Mailand wählen. Ganz neu werden ab dem 1. April drei italienische Ziele aufgenom-men. Viermal am Tag verbindet Lufthansa Italia Mailand-Malpensa mit Rom, zweimal täglich mit Nea-pel und einmal am Tag mit Bari.„Lufthansa Italia hat sich nach nur vier Wochen erfolgreich im italie-nischen Markt etabliert. Die Vor-ausbuchungen der kommenden Mo-nate haben sich so gut entwickelt, dass wir jetzt bereits in der Lage sind, unser Angebot auszubauen“, so Karl Ulrich Garnadt, Mitglied des Bereichsvorstandes der Luft-hansa Passage Airlines. „Auch die Rückmeldungen und Bewertungen unserer Kunden sind überaus po-sitiv. Vor allem die Verbindung aus Zuverlässigkeit und italienischem Flair an Bord wird sehr geschätzt.“

Zur Bedienung der drei neuen ita-lienischen Ziele stockt Lufthansa Italia ihre Flotte mit zwei weiteren Airbus A319 auf. Damit umfasst die Flotte insgesamt acht A319, die auf allen Verbindungen Plätze sowohl in Economy als auch in Business Class anbieten. Gerade auf den inneritali-enischen Flügen hebt sich Lufthan-sa Italia damit von der Konkurrenz, die auf diesen Flügen lediglich eine Klasse anbietet, ab. Zusätzlich wer-den auf der Strecke nach London Heathrow drei von sechs täglichen Flügen von der Lufthansa-Konzern-beteiligung British Midland (bmi) ebenfalls mit einem Airbus A319 bedient. „Trotz knapper Start- und Landerechte können wir unseren Kunden auf dieser, vor allem für Ge-schäftsreisende wichtigen Strecke, ein erweitertes, hochfrequentes Angebot in die britische Hauptstadt anbieten“, so Garnadt.


Austrian Airlines:Offerte liegt vorDie Lufthansa geht die Übernah-me der angeschlagenen Austrian Airlines (AUA) jetzt mit einem for-mellen Übernahmeangebot an. Je AUA-Aktie aus dem Streubesitz werden 4,49 Euro geboten, wie aus dem veröffentlichten „freiwilligen Übernahmeangebot zur Kontroller-langung“ hervorgeht. Die Aktionäre können ihre Papiere vom 2. März bis 11. Mai der Lufthansa andienen, wie Deutschlands größte Flugge-sellschaft am Freitag in Frankfurt mitteilte. Allerdings macht die Luft-hansa die Übernahme weiterhin von der staatlichen Sanierungs-beihilfe von einer halben Milliarde Euro für die AUA abhängig, die die EU-Kommission noch nicht geneh-migt hat. Auch eine insolvente AUA will die Lufthansa zu diesem Preis nicht kaufen.Die Lufthansa hatte sich bereits im

Dezember mit der österreichischen Staatsholding ÖIAG auf die Über-nahme des Staatsanteils von 41,56 Prozent an der AUA geeinigt. Dafür zahlt die Lufthansa 366 000 Euro. Je nachdem, wie sich das Geschäft der österreichischen Fluggesellschaft und der Aktienkurs der Lufthansa entwickeln, kann die ÖIAG über ei-nen sogenannten Besserungsschein auf insgesamt bis zu 164 Millionen Euro kommen. Bei einer Komplettü-bernahme müsste die Lufthansa für die gesamte AUA im Höchstfall ins-gesamt gut 382 Millionen Euro auf den Tisch legen. Die Übernahme der AUA ist allerdings noch nicht von den Kartellbehörden genehmi-gt.Nach der Übernahme soll die AUA eine selbstständige Gesellschaft mit Sitz in Österreich bleiben. We-sentlich sei dabei die Sicherung der

Marke Austrian, hieß es seitens der Lufthansa. Als Vorbild wurde dabei in der Vergangenheit die Übernah-me der Schweizer Fluggesellschaft Swiss angeführt. Mit der Übernahme in Österreich würde die Lufthansa ihre Stellung als eine der größten Fluggesell-schaften der Welt festigen. Die AUA zählte im Jahr 2008 etwa 10,7 Millio-nen Passagiere, die Lufthansa kam einschließlich der Swiss und mehre-rer Regionalgesellschaften auf 70,5 Millionen Fluggäste. Die AUA hatte zuletzt allerdings massive wirt-schaftliche Probleme und musste eine staatliche Nothilfe von 200 Mil-lionen Euro in Anspruch nehmen. Die Lufthansa hingegen rechnet da-mit, dass ihr operativer Gewinn im vergangenen Jahr mit 1,3 Milliarden Euro fast genauso hoch ausfiel wie im Rekordjahr 2007. dpa

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Austrian Airlines Rückgang im Januar, Kostenreduktion

Die gesamte Luftfahrtbranche be-fi ndet sich durch die weltweite Wirtschaftkrise in einer Abwärtsbe-wegung von historischem Ausmaß. Zusätzlich zur bisherigen Produkti-onskürzung erfolgt eine weitere im Ausmaß von 5%, sodass in Summe 2009 die Kapazität um 10% gegen-über dem Vorjahr reduziert wird. Damit werden nun auch Nürnberg, Ankara und Nizhniy Novgorod aus dem Programm genommen. Weitere gezielte Frequenzausdünnungen gibt es für saisonal schwache Peri-oden oder einzelne Flugtage im ge-samten Streckennetz. Ingesamt beförderte die Austrian Airlines Group im Linien- und Char-terverkehr im Januar rund 632.000 Passagiere und damit um 13,0% we-niger als im Vorjahr. Die Auslastung lag bei 65,4% und damit um 4,3 Pro-zentpunkte unter 2008. Im Januar hatte die Austrian Air-lines Group in diesem Segment ein Passagier-Minus von 13,1% gegenü-ber 2008. Im Vergleich zu den ande-ren Verkehrsgebieten, verzeichnete die Focus East Region mit 10,5% ei-nen geringeren Passagierrückgang, während es im restlichen Europa zu einem Minus von 14,7% kam. Insge-samt wurde das Angebot (ASK) im gesamten Kurz- und Mittelstrecken-segment um 1,9% reduziert. Dabei zeigte sich in der Focus East Region

ein Angebot gegenüber Vorjahr von +10,1%, das um Streckenneuaufnah-men bereinigte Angebot lag um rd. 3% unter Vorjahr. Im restlichen Eu-ropa wurde das Angebot um 13,6% deutlich reduziert. Der Ladefaktor auf der Kurz- und Mittelstrecke be-trug 57,8% (-3,8 Prozentpunkte un-ter 2008).Das Angebot im Langstreckenseg-ment wurde im Vorjahresvergleich im Speziellen mit der Streckenein-stellung Chicago und anderen sai-sonalen Ausdünnungen um 12,1% zurückgenommen. Die ausgelaste-ten Passagierkilometer (RPK) san-ken dabei um 17,9%. Die Auslastung lag mit 72,8% um 5,1 Prozentpunkte unter dem Vorjahr. Im Gegenteil zeigt der Charterver-kehr bessere Ergebnisse, er nahm im Januar um 0,7% zu. Das Angebot wurde um 3,6% zurückgenommen, die Auslastung von 74,0% lag um 1,8 Prozentpunkte über dem Vorjahr.

Umbau und Kosten runterNach der vorzeitigen Ablösung ih-res Vorstandsvorsitzenden Alfred Ötsch hat Austrian Airlines ein umfangreiches Sparpaket für die kommenden Jahre vorgestellt. Die mit knapp einer Milliarde Euro ver-

schuldete Gesellschaft muss ange-sichts der schlechten Entwicklung in den vergangenen Monaten „ein kurzfristiges Krisenpaket“ mit Ein-sparungen von 225 Millionen Euro schnüren, teilte Ötsch-Nachfolger Peter Malanik am Freitag mit. Der Rotstift soll dabei vor allem bei Personalkosten angesetzt werden. Auch Kurzarbeit ist vorgesehen.Geplant sind vor allem Kosten-einsparungen durch Arbeitszeitfl e-xibilisierung, Urlaubsabbau, einen zeitweiligen Gehaltsverzicht und sogar ein befristetes Moratorium bei den Pensionskassenbeiträgen für die 8000 Beschäftigten. Die bei-den neuen Vorstandsvorsitzenden würden freiwillig auf zehn Prozent ihres Gehalts verzichten, andere Führungskräfte auf Beträge zwi-schen fünf und 7,5 Prozent, sagte Malanik. Dies sei notwendig, „um in der aktuellen Krise die Liquidität sicherzustellen und den erwarteten Ertragseinbruch zu kompensieren“. Doch auch beim Streckennetz soll gespart werden. Zwei Flüge nach Bulgarien und Rumänien werden ge-strichen, die Streichung der Strecke Wien-Bombay werde vorgezogen. Durch die drastischen Sparmaß-nahmen will die AUA bis 2012 ihr Betriebsergebnis um 200 Millionen Euro verbessern und mittelfristig in die schwarzen Zahlen fl iegen. ia, dpa


Lufthansa: Von München nach Tel AvivVom Flughafen München fliegt die Kranichairline zu einer weiteren in-teressantem Destination im Nahen Osten.Lufthansa wird ihr Flugangebot nach Tel Aviv erweitern und vorbe-haltlich der behördlichen Geneh-migung wieder eine Verbindung ab München aufnehmen. Ab dem 26. April 2009 startet die Fluglinie vier-mal pro Woche von der bayerischen Landeshauptstadt und fliegt non-stop in dreieinhalb Stunden nach Tel Aviv. Somit ist die wichtigste

israelische Metropole mit beiden Lufthansa-Drehkreuzen Frankfurt und München verbunden. Insge-samt 18 wöchentliche Flüge stehen dann den Fluggästen von und nach Tel Aviv zur Auswahl.Bereits bis 2003 hatte Lufthansa diese Strecke in ihrem Flugplan. „Lufthansa wird auf dieser Verbin-dung das Langstreckenflugzeug Airbus A340-300 einsetzen. Damit erhält der Fluggast die Wahl zwi-schen drei Klassen – First, Business und Economy Class“, sagt Thomas

Klühr, Konzernbeauftragter und Leiter Hubmanagement München. Mit der neuen Anbindung an Mün-chen bieten sich dem Kunden wei-tere Anschlussmöglichkeiten nach Tel Aviv. Tel Aviv ist nicht nur das Wirtschaftszentrum Israels, son-dern auch ein beliebter Ausgangs-punkt für touristische Rundreisen (z.B. nach Jerusalem). Ab dem Luft-hansa-Drehkreuz München hat der Fluggast in diesem Sommerflugplan die Auswahl aus 109 Zielen in 38 Länder. dlh

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Germanwings baut Netz ausGermanwings fliegt künftig auch nach Kiew. Eine entsprechende Ver-bindung soll vom Flughafen Köln/Bonn aus künftig dreimal in der Woche angeboten werden, teilt die Fluggesellschaft in Köln mit. Jeweils dienstags, donnerstags und sams-tags startet vom 16. Mai an ein Flie-ger in die ukrainische Hauptstadt. Interessant ist, dass die Destina-tion „Billigflieger-untypisch“ auch als Umsteigeverbindung angeboten wird.Kiew ist die neueste Destination im Germanwings-Streckenportfolio: Die Günstig-Airline fliegt die ukra-inische Hauptstadt ab dem 16. Mai

2009 dreimal pro Woche ab Köln/Bonn an und erweitert so ihr Stre-ckennetz um eine der attraktivsten und geschichtsträchtigsten Metro-polen Osteuropas. Flugtage sind jeweils Dienstag, Donnerstag und Samstag. Die Günstig-Airline star-tet jeweils kurz nach 11.00 Uhr am Rhein und erreicht Kiew gegen 15.00 Uhr. Der Rückflug startet in der uk-rainischen Metropole eine Stun-de später und erreicht Köln/Bonn je nach Flugtag gegen 17.30 oder 17.45 Uhr. Die neue Verbindung ist ab Mittwoch, den 4. März 2009 um 12.00 Uhr buchbar, übrigens auch als Umsteigeverbindung von den

Flughäfen Berlin-Schönefeld, Mün-chen, London-Stansted, Budapest, Zürich und Wien mit Aufenthalt in Köln/Bonn.Auch bei Germanwings sind die Zahlen rückläufig. Im Januar 2009 sank die Zahl der Passagierbeförde-rungen um 8,3 Prozent auf 442.092, der Sitzladefaktor ging um 2 Punkte auf 71,2 Prozent. Thomas Winkel-mann, Sprecher der Geschäftsfüh-rung, sagte hierzu: „Germanwings hat sehr frühzeitig auf die sich ab-zeichnende Wirtschaftskrise rea-giert und ihre Kapazitäten für die Wintermonate reduziert.“ ia


Happy Birthday, Korean Airlines Korean Airlines wird 40 und bestellt neue Airbusse

Korean Air hat mit einer feierlichen Zeremonie im Unternehmens-Hauptsitz in Seoul ihren 40. Ge-burtstag begangen. Dabei wurden der Wahlspruch für das Jahr 2009 sowie die Geschäftsziele bis 2019, dem Jahr des 50. Geburtstags, ver-kündet.Hervorgegangen aus der Privati-sierung der staatlichen Fluggesell-schaft Korean Air Lines am 1. März 1969, startete Korean Air mit nur acht kleinen Flugzeugen als prak-

tisch unbekannte, regionale Flugge-sellschaft. 40 Jahre später betreibt Korean Air nach eigenen Angaben eine Flotte von 130 Flugzeugen, die 116 Ziele in 39 Ländern anfliegt. In den vergangenen 40 Jahren sind die Flugzeuge von Korean Air rund 5,9 Milliarden Kilometer geflogen. Die Entfernung entspricht 146.700 Erdumrundungen oder 7.700 Flügen zum Mond und zurück. Insgesamt flogen 472,5 Millionen Passagiere mit, außerdem hat die Airline im

Laufe der Jahre mehr als 27,3 Millio-nen Tonnen Fracht transportiert.Unter dem neuen Slogan „Beyond 40 Years of Excellence“ („40 Jahre Exzellenz – und weiter“) will Kore-an Air ihren Wachstumskurs weiter verfolgen. An ihrem 40. Jubiläum sieht Korean Air in die Zukunft und legt bereits die Ziele für den 50. Geburtstag fest: Für das Jahr 2019 strebt die Fluggesellschaft nach ei-genen Angaben einen operativen Umsatz von 25 Billionen Korea-

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nischen Won an (umgerechnet rund 13 Milliarden Euro) und einen ope-rativen Gewinn von 2,5 Billionen Won (rund 1,3 Milliarden Euro). Um dieses Ziel zu erreichen, plant die Airline, die Zahl ihrer internatio-nalen Passagiere von 13 Millionen (2008) bis 2019 auf 20 Millionen im Jahr zu steigern. Die Menge der jährlich beförderten Fracht soll von 1,66 Millionen Tonnen (2008) auf 2,5 Millionen Tonnen im Jahr 2019 erhöht werden.Im Jahr 2008 hatte Korean Air trotz Rekordumsatz einen Verlust von fast zwei Billionen Won (rund einer Milliarde Euro) eingeflogen.

Mehr PremiumZur Erweiterung des Premium-Ser-vice will Koren Air ab Mai, mit der neu gelieferten Maschine vom Typ Boeing 777-300ER, nochmals ver-besserte Sitze in der First und der Prestige Class anbieten. Die neuen First-Class-Sitze bieten den Passa-gieren dann einen 68,5 Zentimeter

(27 Zoll) breiten Sitz. Zudem seien größere Monitore mit 58,4 Zentime-tern (23 Zoll) Durchmesser für das Audio-/Video-On-Demand-System an Bord eingebaut worden, teilte die Airline mit. Die neuen Sitze in der Prestige Class lassen sich zu-dem um 180 Grad zurücklehnen – ein Komfort, der mit der First Class anderer Fluggesellschaften vergleichbar ist.

Flotte & NetzwerkIm Rahmen der Flotten-Expansion hat Korean Air angekündigt, ihren Flotten-Mix um Flugzeuge der Ty-pen Boeing 787 und Airbus A380 zu erweitern. Je zehn Maschinen der beiden Typen sind bestellt, die erste A380-Maschine wird im kom-menden Jahr in die Flotte integriert, die Boeing-787-Flugzeuge werden in den Jahren 2011 bis 2014 dazu kom-men. Die Flottenerweiterung um-fasst auch 30 neue Flugzeuge. Wie

Ende Februar bekannt wurde, hat Korean Air bei Airbus sechs Lang-streckenmaschinen des Typs A330-200 bestellt. Die zweistrahligen Großraumjets sollen von 2010 an ausgeliefert werden, teilte Airbus in Toulouse mit. Der Auftrag von Ko-rean Air sei der erste für die neue Version des Flugzeugs. Sie kann mit bis zu 238 Tonnen Gewicht starten und hat eine größere Reichweite von bis zu 13.334 Kilometern. Flug-zeugteile für die Maschinen werden auch im niedersächsischen Stade gebaut. Die Endmontage findet in Toulouse in Frankreich statt. Nach Angaben von Airbus hat Korean Air jetzt insgesamt 25 A330 in Auftrag gegeben.Die Fluggesellschaft will sich wei-terhin darauf konzentrieren, neue Märkte mit großem Potenzial zu erschließen, und ihr Streckennetz auf 140 Ziele auf sechs Kontinenten ausweiten, darunter Afrika, Süda-merika und Europa. ia


Mit dem A380 nach Seoul Emirates fliegt ab November mit dem Superairbus die Südkoreanische Hauptstadt an

Neues Ziel für den Airbus A380: Ab November 2009 steuert die in Dubai beheimatete internationale Flugge-sellschaft Seoul als erste Airline mit dem Superjumbo an. Die Route ist die erste Strecke Richtung Nordos-tasien, die mit dem modernen und effizienten Flugzeugtypbedient wird und ergänzt die be-reits bestehenden A380-Strecken von Emirates von Dubai nach Lon-don und New York. Ab Februar 2009 wird Emirates die A380 zusätzlich nach Sydney und Auckland einset-zen.Emirates ist eine der am stärksten wachsenden Fluggesellschaften

der Welt. Bis zum Jahr 2010 wird die Flotte der Airline von derzeit 127 auf über 150 Flugzeuge anwach-sen. Das Streckennetz der für ihren Bordservice vielfach prämierten Fluggesellschaft umfasst aktuell 100 Destinationen in 61 Ländern. Emirates fliegt seit über 20 Jahren ab Deutschland und bietet derzeit täglich jeweils zwei Nonstop-Ver-bindungen von Frankfurt, München und Düsseldorf sowie eine tägliche Nonstop-Verbindung von Hamburg zum internationalen Drehkreuz der Airline in Dubai an. Die Umstellung auf die A380 er-folgt pünktlich zum Beginn des Vi-

sit South Korea Jahres 2010. Damit möchten die südkoreanische Regie-rung und die Stadt Seoul in Zusam-menarbeit mit der Tourismus-Indus-trie das Reiseland weltweit stärker positionieren. Emirates unterstützt die Kampagne, die den Flughafen Incheon International Airport zu einem der wichtigsten Flughäfen in Asien machen soll. Auch Fluggäste, die von Deutschland über Dubai nach Südkorea reisen, kommen in den Genuss des Airbus A380. Der Flughafen Seoul hat vier Milliarden US-Dollar in die A380-Kompatibili-tät investiert. Emirates hat die A380-Jets mit revo-


lutionären Bord-Annehmlichkeiten ausgestattet – darunter Dusch Spas in der First Class mit exklusiven Pro-dukten der eigenen Wellness-Marke Timeless Spa. Die Bord-Lounge für die Passagiere der First und Busi-ness Class sorgt darüber hinaus für das Ambiente eines exklusiven Clubs und umfasst eine Bar mit ei-ner großen Auswahl an Getränken und Canapés. Passagiere der First Class reisen in privaten Suiten mit

Seine Hoheit Sheikh Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum, Chairman und Chief Executive, Emirates Airline & Group: „Die Verbindung nach Seoul hat sich überaus erfolgreich ent-wickelt, seitdem Emirates die Des-tination 2005 in ihr Streckennetz aufgenommen hat. Reisten 2004 insgesamt rund 37.000 Passagiere

pro Jahr von Dubai nach Seoul, so sind es heute bereits über 260.000 Flug-gäste. Der Airbus A380 ermöglicht es uns, diesen Markt weiter auszubauen und mehr Tourismus und Handel nach Südkorea zu bringen. Der interna-tionale Flughafen Incheon hat in beträchtlichem Maße investiert, um die Infrastruktur für den Superjumbo zu schaffen.“

einem komplett flachen Bett inklu-sive Massage-Funktion. Auch in der Business Class verfügen die Jets über eine neue Generation von Sitzen, die sich bei Bedarf in flache Betten verwandeln. Die Stimmungs-beleuchtung „Mood Lighting“ so-wie ein Unterhaltungsprogramm mit über 1.000 On-Demand-Kanälen sind nur zwei der technischen Be-sonderheiten, durch die Emirates eine völlig neuartige und luxuriöse Form des Fliegens geschaffen hat. Derzeit operiert die Airline täglich Nonstop-Flüge von Dubai nach Se-oul mit Flugzeugen vom Typ Boeing 777.

Richtung AustralienAb sofort bietet Emirates von ihrem internationalen Drehkreuz in Du-bai aus Passagieren einen zweiten täglichen Nonstop-Flug nach Bris-bane sowie einen dritten täglichen Nonstop-Dienst nach Melbourne

�0 INSIDE AVIATION März 2009

an. Erst kürzlich hatte Emirates erstmalig den Airbus A380 auf der Strecke von Dubai nach Sydney ein-gesetzt. Die zwei neuen Flüge nach Brisbane und Melbourne werden die wöchentliche Frequenz nach Australien auf insgesamt 63 Verbin-dungen erhöhen. Mit Perth, Sydney, Brisbane und Melbourne können Passagiere aus insgesamt vier Des-tinationen auf dem australischen Kontinent auswählen. Auch für Fluggäste aus Deutschland erhöht sich damit das Angebot nach Down Under.Die neuen Nonstop-Flüge werden mit Flugzeugen vom Typ Airbus A340-500 in einer Dreiklassen-Kon-figuration durchgeführt und bieten 12 exklusive Privat-Suiten in der First Class sowie 42 Sitze in der Business Class und 204 Plätze in der Economy Class.

Wieder da:Arabian AirpassVon Dubai aus zwölf Ziele im Mittle-ren Osten erkunden: Aufgrund des großen Erfolgs in der Vergangenheit legt Emirates den Arabian Air Pass wieder auf und ermöglicht es Pas-sagieren, zum besonders günstigen Preis beliebte Destinationen in der Golfregion anzusteuern. Vorausset-zung ist ein gültiges Hin- und Rück-flugticket von Deutschland nach Dubai oder einer Destination außer-halb der Golfregion. Passagiere der Fluggesellschaft können somit zum Beispiel nach Sydney fliegen, einen Stopover in Dubai einlegen und von hier aus verschiedene Ziele im Mitt-leren Osten anfliegen.„Der Arabian Air Pass ist die idea-le Möglichkeit, um die Region zu entdecken – günstig und bequem“, kommentiert Volker Greiner, Emi-rates Verkaufsleiter Deutschland. „Er wurde mit viel Sorgfalt entwi-ckelt, um dem Kunden die ganze Vielfalt des Mittleren Ostens zu erschließen. Mit dem Flugpass kön-nen unsere Gäste Strände und Ber-ge, Sand und Schnee sowie reiche Kulturschätze erleben.“Der Arabian Air Pass ist für alle drei Klassen erhältlich, wobei diese be-liebig kombiniert werden können.

Der Preis beginnt beispielsweise bei circa 40 Euro (50 US Dollar) für Economy-Class-Flüge von Dubai nach Doha oder Muskat. Die Cou-pons erfordern keinen Mindestauf-enthalt. Die Buchung des ersten Strecken-Segments des Arabian Air Passes erfolgt gleichzeitig mit der Reservierung des Hin- und Rück-fluges nach Dubai. Der Flugpass umfasst zwischen zwei und sechs Coupons. Wer zwei

Ziele kombinieren möchte, kann dies in Form eines Gabelfluges tun. So kann ein Coupon beispielswei-se für die Strecke Dubai-Bahrain ausgestellt werden, der Flug zu-rück nach Dubai jedoch auch ab Kuwait erfolgen. Der Arabian Air Pass von Emirates ist sowohl bei Flugbuchung über das Internet als auch über Reisebüros erhältlich und noch bis zum 31. Oktober 2009 buchbar. w&p

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Neuzuwachs bei Air France: der 500. Airbus A321 Airbus hat die 500. produzierte A321 ausgeliefert. Der Single-Aisle-Jet wurde vom Airbus-Auslieferungs-zentrum in Hamburg an Air France übergeben. Die A321 ist das größte Modell der Airbus A320-Familie. Die A321 für Air France wurde mit der optimierten Single-Aisle-Kabine von Airbus ausgestattet und bietet

in einer Zweiklassen-Konfiguration 174 Passagieren Platz. CFM 56 5B/3-Triebwerke von CFM International sorgen für den Schub.„Air France war die erste Flugge-sellschaft, die die A320 in Dienst ge-stellt hat. Wir freuen uns diese 500. A321, als größte Mitglied der Airbus A320-Familie, im Jahr unseres 75.

Gründungsjubiläums zu erhalten. Air France war 2003 auch die ers-te großen Fluggesellschaft, die alle vier Modelle der A320-Familie im Einsatz hat. Die Airbus-Jets haben uns in unserem Mittelstreckennetz gute Dienste geleistet und werden dies auch weiterhin tun“, sagte Pi-erre Vellay, Senior VP New Aircraft


Air France:Neue Flieger, schlechte Zahlen

and Corporate Fleet Planning von Air France.„Wir freuen uns sehr darüber, dass Air France seine Mittelstrecken-flotte weiter mit der A321 erneu-ert, dem bevorzugten Flugzeug für Mittelstreckenrouten mit hohem Verkehrsaufkommen“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Cus-tomers von Airbus. Die erste A321

wurde 1994 ausgeliefert, wie auch das erste Flugzeug dieses Typs für die Air France Group . Bis heute hat Airbus mehr als 750 Flugzeuge vom Typ A321 an rund 65 Kunden in aller Welt verkauft. Airbus Single-Aisle-Flugzeuge wie die A321 können Standard-Fracht-container aufnehmen. Das Con-tainerladesystem ermöglicht den

Betreibern die Minimierung ihrer Abfertigungszeiten und die einfache Umladung von Containern aus Stan-dardrumpf- in Großraumflugzeuge. Die Modelle A318, A319, A320 und A321 können mit dem gleichen Pool von Piloten, Kabinenpersonal und Wartungstechnikern betrieben wer-den.

Fotos: Airbus, Air France, Boeing

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Erster Triple Seven Frachter an Air France geliefert

Eine weitere Auslieferung erfreute Boeing. Das Unternehmen konnte am 19 Februar die Auslieferung des ersten 777-Frachters an Erstkunden Air France feierrn. Der 777-Frachter basiert auf dem Boeing 777-200LR Worldliner (Lon-ger Range) Passagierflugzeug. Mit einem maximalen Startgewicht von 347.450 Kilogramm wird der 777-Frachter eine Nutzlastkapazität von mehr als 103 Tonnen haben.Bei üblicher Ladedichte voll bela-den, soll die Reichweite der Triple Seven Freight circa 9.045 Kilometer betragen. Damit setzt Boeing in dem Segment eine neue Marke. Die Reichweite dieses Flugzeugs führt zu erheblichen Einsparungen für Frachtbetreiber: weniger Stopps und damit ver-bundene Landegebühren, weniger Verkehrsaufkommen an den Trans-

ferdrehkreuzen, geringere Kosten beim Frachtumschlag und kürzere Frachtlieferzeiten.Der 777-Frachter kann mehr Fracht befördern, als jedes andere Fracht-flugzeug mit zwei Triebwerken. Das Hauptdeck bietet Platz für 27 Stan-dardpaletten (2,5 m x 3 m). Die der Industrienorm entsprechenden Paletten mit einer Höhe von 3,1 Metern passen durch die große La-deluke im Hauptdeck, so dass die Volumenkapazität der Maschine maximal genutzt werden kann. Der untere Frachtraum bietet Platz für zehn Paletten. Darüber hinaus kön-nen dort zusätzlich 17,0 Kubikmeter Großfracht geladen werden.Über 90 Prozent des gesamten Frachtaufkommens werden mit Flugzeugen von Boeing befördert. Das Design des 777-Frachters soll eine nahtlose Integration in be-

stehende Frachtabläufe erlauben und die Zusammenarbeit mit den 747-Frachterflotten ermöglichen, die fast die Hälfte der weltweiten Frachtkapazität decken. Die Fracht-betreiber werden durch die große Ladeluke des Hauptdecks problem-los die drei Meter hohen Paletten zwischen den beiden Modellen um-laden können.

Übernahmen späterZuvor hatte Air France bekannt-gegeben, etliche geplante Auslie-ferungen zu verschieben. Hierbei nannte Air France unter anderem die ausstehenden Lieferungen der bestellten neuen Frachtflugzeuge des Typs Boeing 777F. Das neue Flugzeug soll stufenweise den 747-

�� INSIDE AVIATION März 2009

400 Boeing Converted Freighter (BCF) in der Flotte von Air France Cargo ersetzen. Air France betreibt derzeit fünf 747-400ER-Frachter und vier 747-400BCF. Der 777-Frachter hat laut Boeing die weltweit größte Reich-weite aller Frachter und bietet Frachtkapazität, die normalerweise von größeren Flugzeugen geboten wird und fliegt bei voller Nutzlast-kapazität von 103 Tonnen 9.038 Ki-lometer weit. Bei hoher Ladedichte

und 3,1 Metern Höhe ergänzt er die beliebte 747-Frachterfamilie. Der 777-Frachter wird von GE90-110B1L-Triebwerken von General Electric angetrieben und entspricht den QC2-Lärmstandards.Air France sollte die Boeing Neu-entwicklung nach Verzögerungen durch Streiks bei Boeing eigentlich bereits zum Ende des Quartals als Erstkunde übernehmen. Die Ma-schine hatte gerade erst ihre euro-päische Zulassung erhalten. Bisher

haben zwölf Kunden 73 Boeing 777-Frachter bestellt. Vor dem Hin-tergrund der Wirtschaftskrise will die französische Fluggesellschaft Air France die Auslieferung von zwei Airbus A380 verschieben. Die Lieferung der sechsten und siebten Maschine solle verschoben werden. Air France hat bislang insgesamt zwölf Airbus A380 bestellt und er-wartet die Lieferung der ersten bei-den A380 in diesem Herbst.

Air France-KLM mit halber Milliarde VerlustAir France-KLM ist im Schlussquar-tal 2008 mit einer halben Milliarde Euro in die Verlustzone geflogen. Der Umsatz habe bei 5,97 Milliar-den Euro stagniert. Die Gewinnlage habe sich jedoch in Jahresfrist um 644 Millionen Euro verschlechtert und es sei ein Fehlbetrag von 505 Millionen Euro angefallen.Weil die Konjunktur sich weiter ver-schlechtert, senkt Air France-KLM seine Kapazitäten für den Sommer-flugplan um zwei Prozent. Die In-vestitionen werden erneut um 1,2

Milliarden Euro gekürzt, davon 600 Millionen im laufenden Jahr. Außer-dem wird die Preisabsicherung der Treibstoffeinkäufe angepasst.„Das Geschäft im dritten Geschäfts-quartal spiegelt die Verschärfung der Wirtschaftskrise“, erklärte Air France-KLM. Der Frachtverkehr sei um 12,5 Prozent eingebrochen. We-gen des unerwarteten Rückgangs der Ölpreise hätten die Absiche-rungs-Geschäfte gegen Preissteige-rungen kräftig auf die Erträge ge-drückt.

Für die ersten neun Monate des Ende März endenden Geschäfts-jahres ergibt sich damit ein Fehl-betrag von 309 Millionen Euro. Der Umsatz stieg um drei Prozent auf 18,96 Milliarden Euro. Das Ergebnis aus dem laufenden Geschäft war mit 445 Millionen Euro positiv, ob-wohl im Schlussquartal ein Verlust von 194 Millionen Euro auflief. Für das gesamte Geschäftsjahr strebt Air France-KLM weiterhin ein posi-tives Betriebsergebnis an.


Alitalia-Air France hebt ab

Fast schon standesgemäß startete Mitte Januar die neue Alitalia mit Ausfällen und Verspätungen in ihre Partnerschaft mit Air France/KLM. An den Mailänder Flughäfen Linate und Malpensa wurde ein knappes Dutzend Flüge annulliert, noch mehr Flüge verspäteten sich. Grund waren hier Betriebsver-sammlungen der Alitalia-Beschäf-tigten, auf denen unter Anderem Ersatz für Verbindungen gefordert wurden, die mit dem Neustart wa-ren die aus dem Flugplan in Mailand weg fielen. Auch am Flughafen von Rom-Fiumicino hatte sich rund ein Dutzend Flüge wegen technischer Kontrollen verspätet. Der Chef der Flugsicherheit für Rom-Fiumicino, Vitaliano Turrà, sprach

dennoch von einem guten Start der neuen Alitalia. Mit dem Einstieg der französisch-niederländischen Air France/KLM als dem mit Abstand stärksten Aktionär will sich das flü-gellahme Aushängeschild Italiens nun aus dem Jammertal vergan-gener Jahre in neue Höhen tragen lassen. „Alitalia – Air France hebt ab“, so titelte der Mailänder „Corriere del-la Sera“. Die Regierung von Silvio Berlusconi sprach sogar von einer „historischen Wende“. Es jubelte allerdings auch der Pariser „Le Fi-garo“: “Air France beherrscht den europäischen Himmel.“Mehreren Regierungen in Rom war die per Sinkflug im Bankrott gelan-dete Airline ein Klotz am Bein. Sie

flog täglich eine Million Euro an Schulden ein. Nun soll sie wieder in Gang kommen, gestützt durch den breitschultrigen Partner aus dem Nachbarland und durch die an-gestrebten Synergieeffekte von 720 Millionen Euro in drei Jahren.Bei ihrer Ehe im Himmel der euro-päischen Luftfahrt haben sich die beiden ungleichen Partner jedoch deutlich abgesichert. Air France/KLM steigt mit 25 Prozent Aktienan-teil für 322 Millionen Euro ein, und die strategische Zusammenarbeit wird ausgebaut. Doch die Einigung hat eine Laufzeit von acht Jahren. Und beide haben ein Rücktritts-recht, wird die angepeilte Synergie nicht mindestens zur Hälfte er-reicht.

Nach dem Air France Deal legt Alitalia (II) los

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Warum aber kann Air France/KLM mit diesem Einstieg seinen europä-ischen Spitzenplatz im Luftverkehr festigen und mit Alitalia einen ziem-lich wichtigen Mosaikstein einkas-sieren? Italiens konservativer Regie-rungschef Berlusconi hatte doch im Wahlkampf vor knapp einem Jahr noch gegen die Franzosen Front gemacht, denn die Airline müsse „italienisch“ bleiben, und später dann auch die Deutsche Lufthansa als möglichen Partner ins Spiel ge-bracht. „Air France/KLM hat sich entschlossener gezeigt, da schwä-cher auf dem italienischen Markt als die Deutschen. Sie haben die Min-derheitenrolle akzeptiert“, erklärte Alitalia-Vorstand Rocco Sabelli in einem „La Stampa“-Interview.

Die Lufthansa habe zu viel gewollt, mehr als 25 Prozent Anteil und eine Art verdeckte Fusion, „hat jedoch nie ein Angebot gemacht“, wird der Alitalia-Vorstand zitiert. Es traf zwar am Montag in allerletzter Minute noch ein Fax von Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber am Tiber ein, berichteten die römischen Medien. Die französisch-italienischen Flitter-wochen konnte das allerdings nicht mehr aufhalten. Denn es war Eile geboten und dem Schulterschluss mit den Franzosen der Weg schon geebnet: Alitalia ist im Sky Team, beide Unternehmen haben sich seit langem angenähert, und 2008 stand eine Übernahme bereits kurz vor dem Abschluss. Ob Rom mit dem Neustart jetzt aber die italienische

Flagge der Alitalia auf Dauer sichert, muss sich erst noch zeigen. Den 24 italienischen Investoren steht es in vier Jahren frei, ihre Anteile an den Pariser Spitzenaktionär mit dem Erstkaufsrecht abzutreten.Reibungslos begann das Zeitalter der voll privatisierten „neuen Ali-talia“ jedenfalls nicht. In Mailand blockierten erboste Arbeiter auf den Flughäfen den Luftverkehr, weil der Airport Rom-Fiumicino einer der Sieger in der neuen Allianz ist. So oder so will Alitalia jetzt aber mit weniger Ballast und einem auf 670 Flüge täglich gestutzten Betrieb durchstarten. Immerhin ist Italien Touristenmagnet, wichtiger Indus-triestaat und der viertgrößte Markt der europäischen Luftfahrt. ia,dpa


Air Dolomitis erste Embraer 195

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Im Rahmen einer feierlichen Zere-monie wurde das erste Flugzeug des Typs Embraer 195 an Air Dolo-miti übergeben. Mit der Veranstal-tung in Sao José dos Campos, dem Hauptsitz von Embraer in Brasilien, beginnt die Auslieferung von ins-gesamt 30 Flugzeugen der 190er-Familie an den Lufthansa-Konzern bis Ende 2011. Die modernen und wirtschaftlich hoch effizienten Re-gionalflugzeuge wurden von Luft-hansa im Juni 2007 bei dem brasili-anischen Hersteller geordert.Air Dolomiti, die italienische Luft-hansa-Tochtergesellschaft im Regi-onalverbund, erhält in diesem Jahr fünf Flugzeuge des Typs 195 mit jeweils 116 Sitzen. Eingesetzt wird der so genannte E-Jet auf Strecken zwischen Italien und Deutschland,

wie beispielsweise von Verona, Mai-land und Turin nach München oder Frankfurt. „Wir freuen uns, mit der Embraer 195 eines der modernsten Regionalflugzeuge der Welt in un-serer Flotte zu betreiben“, so Micha-el Kraus, Präsident und CEO von Air Dolomiti. „Unseren Kunden können wir damit höchsten Komfort mit ex-zellentem Air Dolomiti Service und italienischem Flair anbieten.“Die Flugzeuge der 190er-Familie zeichnen sich durch eine hervor-ragende Qualität aus und sind füh-rend in ihrer ökologischen Effizienz. „Mit weniger als vier Litern Kerosin pro Passagier auf hundert Kilome-tern ist die Embraer 195 besonders sparsam und umweltfreundlich“, erklärt Nico Buchholz, Leiter Kon-zernflottenmanagement Lufthansa.

„Darüber hinaus punktet der E-Jet mit niedrigen Emissionswerten und geringer Lärmbelastung.“Die Auslieferung der neuen Embra-er-Flugzeuge ist Teil eines umfas-senden Programms zur Modernisie-rung der Regionalflotte innerhalb des Lufthansa-Konzerns.

Technische Daten:

Länge: 38,65 m

Spannweite: 28,72 m

Höhe: 10,55 m

Rumpfbreite: 3,01 m

Anzahl Sitze: 116

Reichweite: 2.150 km

Maximales Startgewicht:

50,79 t

Treibstoffver-brauch:

3,9 l pro Passa-gier/100 km



V Australias erste 777

Die neue Virgin Australia, kurz „V Australia“ hat als erste australische Airline eine Boeing 777 übernom-men. Das Flugzeug wurde Freitag mit dreimonatiger Verspätung in Seattle übergeben. Die 777-300ER soll als eine von insgesamt sieben Maschinen des Typs Langstrecken zwischen Australien und der ame-rikanischen Westküste bedienen. „V Australia“ wird dabei von Virgin Blue unterstützt.Das neu ausgelieferte Flugzeug ist eine von sieben Boeing 777-300ER, die „V Australia“ auf ihren Trans-Pazifik-Routen einsetzen wird. V Australia wird die Extrem-Lang-strecken-“Triple-Seven“ ab dem 27.

Februar auf der Strecke Sydney-Los Angeles einsetzen. 361 Passagiere können dann in Business, Premi-um Economy und Economy-Klasse zwischen Australien und den USA fliegen. Von Mitte März an soll die Strecke täglich angeflogen werden. Damit tritt Virgin in direkten Wett-bewerb zu Qantas, die unter an-derem den A380 auf der gleichen Strecke einsetzen. Dieselbe Route bedienen auch United Airlines and Delta. Es dürfte sich also ein Preis-kampf andeuten. Die reine Lang-streckenairline soll die australische Lowcost Airline Virgin Blue mit einem internationalen Angebot an Destinationen erweitern.

Start der Airline verzögertDie jetzt ausgelieferte Maschine least „V Australia“ von ILFC (Inter-national Lease Finance Corp). Die Auslieferung des Flugzeugs hatte sich nach einem Streik bei Boeing um etwa drei Monate verzögert. Damit hatte sich auch der Start von „V Australia“ verschoben. Eigent-lich wollte Virgins Gründer und Chairman Richard Branson schon zu Weihnachten den Flugbetrieb aufnehmen. Er bezeichnete die Ver-zögerung der Auslieferung als „ka-tastrophal“ und fügte hinzu: „Wenn sich die Gewerkschaft und das Boeing-Management nicht einigen

könnten, werden wir nicht mehr wieder kommen.“Virgin stimmte aber auch freund-liche Töne gegenüber Boeing an. So sagte CEO Brett Godfrey: „Wir sind hocherfreut, mit dem sparsamsten Flugzeug seiner Klasse zu fliegen.“ Trotz seiner Effizienz beeindrucke der die Maschine mit einer star-ken Leistung. Die „V Australia“ 777-300ER werden mit GE90-115B Trieb-werken ausgestattet. Diese liefern 512 Kilonewton Schub und gelten damit als stärkster kommerzieller Jet-Antrieb der Welt. ia


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Rückgang an Londoner FlughäfenVon den Londoner Flughäfen Gat-wick und Stansted sind im Januar 09 deutlich weniger Passagiere ab-gefl ogen. Das Reiseaufkommen sei an beiden Airports im Vergleich zum Vorjahresmonat jeweils um elf Prozent gesunken. In Gatwick und Stansted werden hauptsächlich Kurz- und Mittelstreckenfl üge abge-wickelt. In Heathrow, der weltweit drittgrößte Flughafen, habe sich die Passagierzahl dagegen nur um rund zwei Prozent auf 66,8 Millio-nen Reisende verringert. An allen sieben Airports, die BAA betreibt, sei außerdem der Frachtverkehr um knapp 16 Prozent zurückgegangen.

Virgin Atlantic und Ryanair kappen bis zu 800 JobsBei der britischen Fluggesellschaft Virgin Atlantic und Europas größ-tem Billigfl ieger Ryanair sollen bis zu 800 Jobs wegfallen. Bei Virgin At-lantic stehen 600 Arbeitsplätze auf der Kippe, bei Ryanair sollen 200 Stellen gestrichen werden. „Keine Fluggesellschaft ist immun gegen die Rezession und wir werden un-ser Geschäft weiter so gestalten, dass wir auf lange Sicht die beste Ausgangslage haben“, sagte Vir-gin-Chef Steve Ridgway. Aufgrund fehlender Nachfrage müssten Flug-gesellschaften ihre Kosten senken. „Wir müssen gesund bleiben, damit wir wieder wachsen können, wenn die wirtschaftlichen Umstände es erlauben“, sagte Ridgway.Die 200 Stellen bei Ryanair sollen in Dublin abgebaut werden. Betrof-fen sind Piloten, Kabinenpersonal und Techniker. Neben der gestie-genen Kosten machte Ryanair-Chef

Michael O‘Leary für den Druck auf das Unternehmen auch eine Zehn-Euro-Gebühr verantwortlich, die die irische Regierung von März an für Touristen erhebt. „Die Regie-rung muss erkennen, dass sie für Tourismus nur werben kann, wenn sie Besucher begrüßt und nicht be-steuert.“

AirAsia fl iegt 2008 in die VerlustzoneAirAsia hat im Jahr 2008 über 100 Millionen Euro Verlust aufgrund von Sonderbelastungen eingefl o-gen. Für 2009 erwartet die malaysi-sische Billigfl uggesellschaft wieder ein positives Ergebnis und kündigte an, ihren Wachstumskurs fortset-zen. Der Netto-Verlust der AirAsia be-trug 471,1 Millionen malaysischer Ringgit (MYR, rund 102,4 Millionen Euro) im Jahr 2008, nachdem die Airline im Vorjahr noch einen Ge-winn in Höhe von 697,6 Millionen MYR (rund 151,4 Millionen Euro) verzeichnet hatte. Grund für den Verlust seien Sonderbelastungen bei Fuel-Hedging und Flugzeugfi -nanzierungen, teilte die Airline mit. Der Umsatz stieg im Jahr 2008 auf 2,6 Milliarden MYR (rund 564,2 Mil-lionen Euro). Im Vorjahr waren es lediglich 1,9 Milliarden MYR gewe-sen. Das Passagieraufkommen von AirAsia stieg 2008 um 22 Prozent auf 11,8 Millionen. Die Auslastung der Maschinen sank von 78,6 Pro-zent (2007) auf 75,4 Prozent (2008), nachdem die Airline ihre Kapazi-täten um 29 Prozent erhöhte. 2008 hatte AirAsia 32 neue Verbindungen aufgenommen und betrieb Ende des Jahres eine Flotte von 75 Flug-zeugen.

“Keine sinkende Nachfrage“ AirAsia ist nach eigenen Angaben bislang nicht so stark von der Wirt-schaftskrise betroffen wie andere

Airlines. Es sei keine sinkende Nach-frage erkennbar, AirAsia profi tiere im Gegenteil sogar von der Rezes-sion, da sich Flugreisende nun ver-stärkt für Billigfl uggesellschaften entscheiden würden. Daher will AirAsia auch 2009 weiter wachsen. Der Carrier will dieses Jahr 15 neue Routen nach Indien, Bangladesch, China und Singapur aufnehmen und die Passagierzah-len um 15 bis 20 Prozent steigern. Zudem wird die Airline 14 neue Air-bus A320 in ihre Flotte integrieren und dafür neun Boeing 737-300 aus dem Dienst nehmen. AirAsia betreibt nicht nur von Ih-rer Heimatbasis am Kuala Lumpur International Airport nationale und internationale Linienfl üge. Wich-tigste Drehkreuze sind zudem Ja-karta, Johor Bahru, Kota Kinabalu und Bangkok. Zur größten Billig-fl uggesellschaft Asiens gehört auch „Thai Air Asia“, die von Bangkok aus operiert. Ein weitere zu AirAsia gehörende Fluggesellschaft ist die indonesische „Indonesia AirAsia“ (früher Awair). Mit „AirAsia X“ ist die Lowcost-Airline auch auf Lang-streckenverbindungen aktiv.

Lufthansa scheitert im Streit mit RyanairIm Streit um staatliche Beihilfen für den Billigfl ieger Ryanair am Huns-rück-Flughafen Hahn (Rheinland-Pfalz) ist die Lufthansa abermals vor Gericht gescheitert. Das Koblenzer Oberlandesgericht (OLG) wies am Mittwoch die Berufung der Lufthan-sa gegen ein Urteil des Landgerichts Bad Kreuznach zurück. Dieses hat-te die Klage der Lufthansa im Mai 2007 abgewiesen. Das OLG erklärte, es gebe keine Rechtsgrundlage für das Begehren der Lufthansa. Zu-nächst müsse die EU-Kommission in der Sache entscheiden. Lufthan-sa kündigte an, Revision zum Bun-desgerichtshof (BGH) in Karlsruhe


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einlegen zu wollen (Az.: 4 U 759/07.)Bereits in der mündlichen Ver-handlung am 16. Februar hatten die OLG-Richter erklärt, dass es aus-schließlich Sache der EU-Kommis-sion sei zu prüfen, ob auf dem Hahn unrechtmäßige staatliche Beihilfen gezahlt wurden und ob diese gegen europäisches Recht verstoßen. In der Sache läuft bereits ein Prüfungs-verfahren bei der Kommission, das aber noch nicht abgeschlossen ist. Erst nach einer entsprechenden Ent-scheidung aus Brüssel könnten die nationalen Gerichte Rechtsschutz gewähren, teilte das OLG mit. Die Frage nach der Rechtmäßigkeit der staatlichen Beihilfen beantworteten die OLG-Richter daher nicht.Die Lufthansa ist der Ansicht, dass der Flughafen Hahn dem irischen Billigfl ieger zu niedrige Start- und Landeentgelte berechnete und ihn auch mit anderen Mitteln zu Un-recht begünstigte. Dies sei eine unzulässige staatliche Subvention. Der Flughafen Hahn und die rhein-land-pfälzische SPD-Landesregie-rung weisen die Vorwürfe zurück. Jede andere Fluggesellschaft be-komme auf dem Hahn die gleichen Konditionen – Ryanair sei also nicht bevorzugt worden.Ryanair ist mit Abstand die größte Passagier-Fluggesellschaft auf dem ehemaligen US-Militärfl ughafen. Das Land Rheinland-Pfalz hält 82,5 Prozent der Anteile an der Flugha-fen Frankfurt-Hahn GmbH. Es hat-te rückwirkend zum Jahresbeginn den Anteil von 65 Prozent von dem Frankfurter Flughafenbetreiber Fra-port übernommen. Das Land Hes-sen ist nach wie vor mit 17,5 Prozent am Flughafen Hahn beteiligt.

Ryanair: dritte Strecke nach SpanienRyanair bietet von Lübeck aus künf-tig eine dritte Spanien-Strecke an. Nach Girona und Palma de Mallor-

ca kommt ab dem 4. Juli auch Ali-cante in den Flugplan des irischen Unternehmens. Wie der Flughafen der Hansestadt mitteilt, wird die neue Verbindung jeweils dienstags, donnerstags und sonntags angebo-ten. Ryanair steuert von Lübeck aus in diesem Sommer insgesamt neun verschiedene Ziele an.Nachdem Palma de Mallorca als zweites spanisches Flugziel ab Lübeck bekannt gegeben wurde, kündigte Ryanair nun die Aufnah-me von Alicante als ein weiteres neues Flugziel ab Lübeck in das be-liebte Urlaubsland Spanien an. Da-mit bietet der Flughafen Lübeck ab kommenden Sommerfl ugplan drei spanische Flugziele an: Palma de Mallorca, Alicante und Barcelona Girona. Über die neusten Entwick-lungen am Flughafen Lübeck-Blan-kensee freut sich auch Anja Seug-ling, Sales & Marketing Manager für Deutschland bei Ryanair: „Die erneute Expansion ist ein weiterer Beweis, dass Ryanair zum Standort Lübeck steht. Dank der neuen Stre-cke nach Alicante planen wir, ab/an Lübeck 40.000 zusätzliche Passa-giere pro Jahr befördern zu können. Damit würde sich die Gesamtzahl der erwarteten Ryan air-Passagiere von und nach Lübeck im Kalender-jahr auf rund 690.000 Fluggäste er-höhen.“

Streik in Berlin?Den Berliner Flughäfen droht schon bald ein unbefristeter Streik der Be-schäftigten. Im Tarifstreit kündigte die Gewerkschaft ver.di eine viertä-gige Urabstimmung ab dem 8. März an.Wenn mindestens 75 Prozent der Ab-stimmungsberechtigten zustimm-ten, sei ein unbefristeter Streik möglich, sagte Verhandlungsführer Holger Rößler am Mittwoch in Ber-lin. Bis dahin seien keine weiteren Warnstreiks geplant. «Noch hat die Arbeitgeberseite die Chance, auf die Gewerkschaft zuzugehen und den Tarifkonfl ikt zu beenden.» Die Ta-

rifverhandlungen für die rund 1500 Beschäftigten der Berliner Flughä-fen waren am Freitag ergebnislos abgebrochen worden.Ver.di hatte das Angebot unterbrei-tet, einen Abschluss mit einem Vo-lumen von mindestens 4,5 Prozent zu ermöglichen. Die Arbeitgebersei-te habe zuletzt nur Erhöhungen mit einem Volumen von 3,3 Prozent an-geboten. Ein Flughafensprecher be-zifferte die in der Runde am Freitag vorgelegte eigene Offerte dagegen auf vier Prozent bei einer Laufzeit von 15 Monaten und das Angebot ei-ner Einmalzahlung von 1250 Euro.Die Auseinandersetzung dauert be-reits mehr als zwei Monate. Die Ge-werkschaft war mit der Forderung von acht Prozent in die Tarifrunde gegangen. Zuletzt hatte ver.di mit zwei mehrstündigen Warnstreiks Druck für die Forderungen ge-macht. Bei der jüngsten Aktion vor acht Tagen war der Betrieb in Te-gel und Schönefeld vorübergehend komplett zum Erliegen gekommen. Mehr als 50 Flüge fi elen aus.

EADS mehr Zeit für A400MIm Streit um den Milliardenauftrag für den Bau des Militärtransport-fl ugzeugs A400M erhält der Airbus-Mutterkonzern EADS voraussicht-lich einen Zeitaufschub. Die Länder, die das Flugzeug bei dem Luft- und Raumfahrtkonzern bestellt haben, werden trotz der massiven Verzö-gerungen bei der Auslieferung der Maschinen von ihrem Kündigungs-recht zum 1. April nicht Gebrauch machen. Das Verteidigungsminis-terium bestätigte einen entspre-chenden Bericht der „Financial Times Deutschland“.„Wir sind bereit, der Firma EADS mehr Zeit einzuräumen“, sagte ein Ministeriumssprecher in Berlin auf Anfrage. Das ab 1. April gültige Vertragskündigungsrecht solle um voraussichtlich bis sechs Monate verlängert werden. Der Sprecher



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betonte: „Die Beschaffer-Nationen haben das Recht, den Vertrag zum 1. April zu kündigen. Aber EADS be-nötigt zusätzlich Zeit, um die erfor-derliche und die geforderte Trans-parenz im Programm zu schaffen.“ Dieses „Stillhalteabkommen“ be-schlössen die Rüstungsdirektoren vermutlich am 20. März in Bonn.Die A400M ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und kann im Vergleich zu seinen Vorläufern eine höhere Nutzlast tragen und hat eine größere Reichweite. Ursprüng-lich sollte die Maschine schon 2008 in Serie gehen. Branchenkenner rechnen jetzt mit einer Auslieferung des Flugzeugs etwa ab 2013 statt ab 2009.EADS und die Tochter Airbus er-halten nun Gelegenheit, in Detail-gesprächen darzulegen und aus-zuhandeln, wie es mit dem von technischen Problemen und Verzö-gerungen geprägten Programm wei-tergehen soll, schreibt die FTD. Das Stillhalteabkommen könnte Airbus zudem weitere Entwicklungszah-lungen durch die Militärbeschaf-fungsbehörde Occar sichern, die

sich auf monatlich umgerechnet fast 200 Millionen Euro beliefen, hieß es.EADS drohen Vertragsstrafen, wenn die Auslieferung nicht eingehalten wird. Deutschland hat 60 Maschi-nen für die Bundeswehr bestellt, die den Transporter angesichts ih-rer Auslandseinsätze dringend als Nachfolger für die fast 40 Jahre alte Transall braucht.Große Besteller sind ferner Frank-reich mit 50 Flugzeugen, Spanien mit 27 und Großbritannien mit 25. Insgesamt liegen 192 Aufträge aus neun Nationen im Wert von gut 20 Milliarden Euro vor.

Turkish Airlines bietet Opfern Zahlungen anNach dem Absturz einer Passagier-maschine mit 135 Menschen an Bord nahe Amsterdam bietet Turkish Air-lines den Opfern und ihren Angehö-rigen Hilfszahlungen an. Diese soll-ten bei fi nanziellen Schwierigkeiten

helfen und seien kein Eingeständnis einer Schuld, erklärte die Gesell-schaft in einer am Dienstag verbrei-teten Mitteilung. Demnach können alle Überlebenden des Absturzes 5000 Euro erhalten. Wer länger als drei Tage im Krankenhaus lag, kann 10 000 Euro bekommen. Angehöri-gen der Toten werden 50 000 Euro geboten. Die Beträge sollen später im Falle möglicher Schadenersatz-zahlungen angerechnet werden, hieß es weiter.Bei dem Absturz während des Lan-deanfl ugs kamen am vergangenen Mittwoch neun Menschen ums Le-ben, 86 wurden verletzt. Der Grund für das Unglück ist noch nicht er-mittelt. Die Piloten hatten nach niederländischen Medienberichten kein technisches Problem oder gar einen Ausfall der Treibstoffzu-fuhr gemeldet. Aufzeichnungen der Kommunikation zwischen Cockpit und Flugleitung beim Landeanfl ug machen deutlich, dass alle Beteilig-ten bis zum Absturz von einer nor-malen Landung ausgingen.

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Teilnahmeberechtigt sind Personen ab dem 18. Lebensjahr. Jüngere Personen müssen vor Ihrer Teilnahme das Einver-ständnis des gesetzlichen Vertreters ein-holen. Zur Teilnahme am Gewinnspiel ist unbedingt erforderlich, dass sämtliche Personenangaben der Wahrheit entspre-chen. Nicht teilnehmen können Mitarbei-ter von TOX Media und Intersky sowie den

evtl. beteiligten Kooperationspartnern und deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Bei einem Verstoß ge-gen diese Teilnahmebedingungen behält sich TOX Media das Recht vor, Personen vom Gewinnspiel auszuschließen.Ausgeschlossen werden auch Personen, die sich unerlaubter Hilfsmittel bedienen oder sich anderweitig durch Manipulati-

on Vorteile verschaffen. Gegebenenfalls können in diesen Fällen auch nachträglich Gewinne aberkannt und zurückgefordert werden.Pro Teilnehmer ist bei einem Gewinnspiel nur ein Gewinn möglich. Haben mehrere Teilnehmer die richtige Lösung gefunden, entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.


Mit 60 im Cockpit484 Knoten Groundspeed zeigt der Geschwindigkeitsmesser im Cockpit des Airbus A 319 auf dem Flug von Wien nach Innsbruck an. 900 Stundenkilometer – Höchst-geschwindigkeit. Trotz der kurzen Strecke wird Flug HG 8336 der ös-terreichischen Fluggesellschaft NIKI fünfzehn Minuten früher als geplant in der Hauptstadt des Bun-deslandes Tirol eintreffen. Heute fliegt der Chef selbst – der Mann, den Höchstgeschwindigkeit am Bo-den dreimal zum Weltmeister in der Formel 1 machte: Niki Lauda. Am 22. Februar wird er 60. Aber davon will er am liebsten gar nichts wis-sen: „Ein Geburtstag war mir schon immer wurscht.“

Nicht egal ist ihm dagegen, dass er auch mit 60 noch fliegt. „Jeder Pilot muss regelmäßig seine Prüfungen im Simulator machen und sowieso sein ganzes Pilotenleben zum Dok-tor gehen, um alle halbe Jahre fit geschrieben zu werden. Warum soll der nicht bis 65 fliegen können? Ich fühl‘ mich absolut wohl und bin fit.“Neben seinem Geburtstag könnte Lauda in diesem Jahr noch drei an-dere Jubiläen feiern: Im Oktober ist es 25 Jahre her, seit er seinen drit-ten Weltmeistertitel in der Formel 1 holte, und vor 30 Jahren gründete er seine erste Fluggesellschaft, die Lauda Air, die später von der Aus-trian Airlines übernommen wurde. Vor fünf Jahren schließlich ent-

stand seine „NIKI Luftfahrt GmbH“, an der Air Berlin mit 24 Prozent be-teiligt ist.Entspannt sitzt Niki Lauda – wie so oft – auf dem linken Platz im engen Cockpit des A319, rechts neben ihm der erste Offizier Patrick Kuczewski. Kuczewski in Uniform, Lauda mit Jeans, braunem Jackett und dem berühmten roten „Kapperl“, ganz in zivil. „Ich müsste mich ja mehrmals am Tag umziehen“, sagt er. „Erst im Büro, dann im Flugzeug, dann wie-der im Büro. Und manchmal weiß ich auch gar nicht vorher, ob ich als Pilot einspringen muss.“Niki Lauda greift zum Mikrofon und informiert die Passagiere: „20.000 Fuß sind wir hoch – knapp 6100 Me-

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ter – die Temperatur draußen liegt bei minus 50 Grad. In Innsbruck ist das Wetter schön, es hat dort null Grad.“ Zugleich bittet der Pilot die Passagiere noch, sich wegen einiger Turbulenzen wieder anzuschnal-len.Für Piloten gilt Innsbruck wegen der Lage zwischen dem Karwen-delgebirge auf der einen und den Kematen auf der anderen Seite als fliegerisch anspruchsvoll. Wer dort starten und landen will, braucht eine Zusatzausbildung. Lauda hat sie. „Zwölf unserer Piloten sind für Innsbruck eingewiesen“, sagt der Chef der Airline. „Ich war schon ganz am Anfang dabei.“ Er möchte aber nicht nur Vorbild sein. Die ei-

gene Präsenz sieht er als beste Mög-lichkeit zur Qualitätskontrolle.15 Minuten vor der geplanten An-kunftszeit setzt der A 319 in Inns-bruck auf. Es ist 14.50 Uhr. Für 15.45 Uhr ist der Rückflug angesagt. An-ders als früher im Rennwagen kann sich Niki Lauda die Geschwindig-keit in der Luft nicht selbst aussu-chen. „Ich bin so geflogen, wie es gehört, und wir hatten relativ star-ken Rückenwind“, sagt er. „Außer-dem: Da oben merkt man ja nicht, wie schnell man ist. Wenn man in Monte Carlo mit 300 fährt, dann ist das sicher was anderes als mit 850 zu fliegen.“In der Flugpause verrät Lauda, war-um ihm Jubiläen nichts wert sind:

„Dinge, die ich nicht ändern oder be-einflussen kann, nehme ich so, wie sie sind. Deshalb ist der Geburtstag das Unwichtigste. Weltmeistertitel – dass das vor 25 Jahren war, weiß ich gar nicht mehr. Weil ich heute lebe und an morgen denke. Ich nut-ze Erfahrungen, die ich gemacht habe. Aber ich will nicht in Nostal-gie untergehen.“Lauda spricht von sich aus auch nicht über den 1. August 1976 – je-nen Tag, als er auf der berühmt-berüchtigten Nordschleife des Nürburgrings mit seinem 500-PS-Ferrari mit Tempo 220 gegen eine Böschung krachte, sein Wagen in Flammen aufging, und er nach qual-vollen 40 Sekunden gerettet wurde.


Fünf Tage kämpften die Ärzte da-mals um sein Leben. Als schlimms-tes Ereignis nennt Niki Lauda den Absturz einer Boeing 767-300 seiner früheren Fluggesellschaft Lauda Air über Thailand, bei dem am 26. Mai 1991 alle 223 Insassen ums Le-ben kamen. Ursache war ein tech-nischer Defekt am Triebwerk.Seinen Lebensmut hat Lauda trotz vieler Rückschläge nie verloren. Zu den Schicksalsschlägen gehörte

auch eine schwere Nierenerkran-kung, die zwei Transplantationen notwendig machte – eine Niere spendete ihm sein Bruder Florian. „Das Schönste ist heute, dass ich immer noch gesund am Leben bin und jeden Tag entscheiden kann, was ich machen will. Und dass ich guter Laune bin.“Bevor Flugkapitän Lauda in Inns-bruck die Triebwerke für den Rück-flug nach Wien anlässt, gibt er noch

zu, dass er vor seinem Geburtstag doch nicht ganz flüchten wird: „Am liebsten würde ich mit meiner Frau Birgit und unseren beiden Hunden zu Viert essen gehen. Wenn das nicht klappt, werde ich mit acht bis zehn Menschen, die mir ganz be-sonders viel bedeuten, irgendwo in Spanien zusammen sein.“ Spricht‘s und rollt mit dem silbernen NIKI-Airbus in Richtung Starbahn 08.

wolfgang duveneck


DLR: Parabelflug im zehnten JahrIm Februar 2009 veranstaltete das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zum 13. Mal eine Parabelflug-Kampagne mit dem Airbus A300 ZERO-G. Ausgangs-flughafen für insgesamt vier Flüge des größten fliegenden Labors für Forschung in Schwerelosigkeit ist der Flughafen Bordeaux. Die Flüge nutzen die Wissenschaftler für ihre 16 Experimente in Biologie, Human-physiologie, Physik, Materialfor-schung und Technologie.

40 Minuten schwerelosJeweils drei- bis vier Stunden dau-ern die Flüge des Airbus A300 ZERO-G der französischen Firma Novespace. Hierbei werden jeweils 31 Parabeln geflogen. Dabei steigt das Flugzeug aus dem horizontalen

Flug in einem Winkel von bis zu 52 Grad steil nach oben. Dann drosselt der Pilot die Schubkraft der Turbi-nen und fliegt dabei eine Bahn, die einer Wurf-Parabel entspricht. Der Airbus befindet sich dabei mit seinen Passagieren und Experi-menten im freien Fall, wobei für etwa 22 Sekunden annähernde Schwerelosigkeit herrscht. Insge-samt stehen bei der 13. Parabel-flug-Kampagne an vier Flugtagen mehr als 40 Minuten Schwerelosig-keit zur Verfügung. Neben eigen-ständiger Forschung werden auch Experimente für die Internationale Raumstation ISS vorbereitet. Me-dizinische Untersuchungen sollen zudem den Weg für Langzeitaufent-halte im All und damit beispielswei-se für Reisen zum Mars ebnen.So sind die Experimente von Prof. Oliver Ullrich von der Universität Magdeburg die ersten Untersu-

chungen in Schwerelosigkeit, die das Immunsystem des Gehirns zum Ziel haben. Bei längerem Aufenthalt im Welt-raum bekommen Astronauten häu-fig Probleme mit der Immunabwehr. Gerade im Gehirn ist jedoch eine hochfein regulierte und kontrollier-te Immunüberwachung überlebens-wichtig. Solange das „Immunprob-lem“ im Weltraum nicht gelöst ist oder mit Medikamenten behandelt werden kann, sind Langzeitflüge bei erdfernen Missionen kaum vertret-bar. Denn die Folgen für Gehirn und Körper der Astronauten sind der-zeit noch unbekannt.Ein anderes Experiment widmet sich neuen Technologien für zu-künftige Raumfahrt-Missionen. Das Team um Marco Straubel vom Insti-tut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik des DLR Braunschweig beschäftigt sich mit aufrollbaren,




ultraleichten Kohlenstofffaser-Mas-ten. Diese Bauteile benötigt man beispielsweise für entfaltbare Son-nenkollektoren, und sie sollen mög-lichst platzsparend ins All gebracht werden. Dabei sind sie ebenso stabil wie Metallmasten, aber wesentlich leichter und damit günstiger beim Transport.

1425 ParabelnDie DLR Raumfahrt-Agentur führt ihre Parabelflüge seit zehn Jahren durch. Mit der 13. Flugkampagne wird der Airbus A300 ZERO-G für das DLR 227 Experimente mit einem Gesamtgewicht von fast 33 Tonnen in den freien Fall gebracht haben. Auch Schüler waren an biologischen und medizinischen Experimenten beteiligt. Selbst zwei künstlerische Experimente waren mit an Bord. Bei 1425 Parabeln standen insge-samt acht Stunden und 20 Minuten Schwerelosigkeit zur Verfügung.1999 begann alles zunächst mit einer Kampagne pro Jahr mit je drei bis vier Flugtagen. Da Wis-senschaftler die Schwerelosigkeit sowie den Wechsel mit normaler

und doppelter Schwerkraft immer häufiger als Forschungsumgebung nachfragen, startet das DLR inzwi-schen meist zweimal im Jahr. Zwar ist die Schwerelosigkeit pro Parabel stets nur kurz, doch ermöglichen Innovationen in der Messtechnik heute vielfältigere Experimente auf Parabelflügen als vor zehn Jahren. Der nächste DLR-Parabelflug findet im September 2009 statt, dann zum vierten Mal.Die Evolution des Lebens und alle biologischen, physikalischen und chemischen Prozesse auf der Erde laufen immer unter Einwirkung der Erdschwerkraft ab. Daraus ergeben sich viele Fragen, beispielsweise: Welchen Einfluss hat die Schwer-kraft auf physikalische und biolo-gische Vorgänge? Kann man mit entsprechendem Wissen techno-logische Prozesse oder Produkte verbessern? Inwieweit können grundlegende Untersuchungen an gesunden Menschen in Schwere-losigkeit zur Behandlung von Pati-enten auf der Erde beitragen? For-schung in Schwerelosigkeit bietet eine einmalige Gelegenheit, Pro-zesse und Reaktionen ohne die Ein-

wirkung der Schwerkraft zu unter-suchen und dabei auf grundlegende Phänomene zu stoßen. Die Parabel-flüge sind dabei wissenschaftlich und technologisch eine Brücke ins All.Bei einem Flugzeug-Parabelflug fliegen Testpiloten Flugbahnen, die einer Wurf-Parabel entsprechen. Aus dem horizontalen Flug holt das Flugzeug mit voller Schubkraft Schwung und fliegt steil nach oben. Hierbei wirkt auf Personen und Ge-räte im Flugzeug das 1,8-fache der normalen Erdbeschleunigung in Richtung Flugzeugboden.Nach dem Drosseln der Turbinen entsteht dann für 20 bis 22 Sekun-den Schwerelosigkeit mit einer Restbeschleunigung von nur noch etwa einem Hundertstel der Erd-schwerkraft. Nach dem Abfangen des Flugzeugs im Steilflug nach un-ten herrscht für 20 Sekunden noch-mals Hyperschwerkraft, die sich dann beim Horizontalflug für eine Minute auf normale Erdschwerkraft normalisiert. dlr

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Billigflieger müssen durch Flaute steuern

Ans Mittelmeer für 21,99 Euro, 20 Ziele ab 20 Euro oder eine Million Flüge zu fünf Euro: In der Werbung locken die Billigflieger weiter mit spektakulären Schnäppchen. Doch nach Jahren des Booms steuern jetzt auch die erfolgsverwöhnten Senkrechtstarter in eine Flaute. Bil-ligeres Kerosin bringt zwar Entlas-tung. Wegen der Wirtschaftskrise rechnen Flughäfen und Airlines für 2009 jedoch mit einem schrump-fenden Markt in Deutschland, was den Kampf um sparsame Reisen-de verschärft. Neben den reinen Tickettarifen suchen die selbst er-nannten Preisbrecher denn auch nach weiteren Einnahmequellen – für Kunden teils zu undurchsich-tig, wie Verbraucherschützer mo-nieren.„Günstiges Fliegen ist nach wie vor möglich, einige Anbieter tricksen jedoch immer noch bei der Preisan-gabe“, konstatierte die Stiftung Wa-rentest nach einer Untersuchung bei zehn Fluggesellschaften. Beim Buchen im Internet seien kosten-pflichtige Zusatzangebote etwa für Versicherungen oder bevorzugtes Einsteigen in die Maschine weiter-hin oft voreingestellt – wer sich das Geld sparen will, muss erst ein Häkchen entfernen. Dadurch locke ein günstiger Preis, der beim Bu-chen oft noch in die Höhe schnelle. Quittung der Tester: die Tiefstnote

„mangelhaft“ bei der Preistranspa-renz für die Marktführer Ryanair und Easyjet sowie Germanwings und Condor.Dabei gilt bereits seit November eine Verordnung der Europäischen Union, die für die Online-Portale Klarheit mit Endpreisen inklusive Steuern und Abgaben verlangt. Die EU-Kommission hat den Airlines aber noch eine Schonfrist einge-räumt und will frühestens von Mai an rechtlich gegen irreführende Preisangaben einschreiten. Die Ver-braucherzentralen verschickten in-des schon Abmahnungen – mit ers-tem Erfolg, wie ihr Bundesverband zu Jahresbeginn mitteilte: TUIfly habe die Internetseiten inzwischen geändert, Condor nach eigenen An-gaben ebenfalls, Easyjet wolle bis März folgen.Dass sie Reisende bei der Stange halten, ist für die Billigflieger in der Flaute besonders wichtig. Anderer-seits zählen finanzielle Polster mehr denn je, um im Verdrängungskampf nicht ins Trudeln zu geraten. Denn wie die Arbeitsgemeinschaft Deut-scher Verkehrsflughäfen (ADV) analysierte, drückt die allgemeine Nachfrageschwäche auf die Tarife und zwingt manche Fluggesell-schaft dazu, ihr Netz zu reduzieren. So startete die zweitgrößte deut-sche Fluggesellschaft Air Berlin mit gedrosselter Kapazität ins Jahr und

verbesserte im Januar mit weniger Gästen die Auslastung und die Er-löse pro Sitzplatz. Auch TUIfly hat die Flotte reduziert, Easyjet erhöhte dagegen im Januar sowohl Reisen-denzahl als auch Auslastung.An den deutschen Flughäfen sei nach dem Rekord von 186 Millionen Passagieren 2008 in diesem Jahr mit einem Minus von etwa drei Pro-zent zu rechnen, erwartet die ADV. Entscheidend für Billigflieger dürfte dabei auch sein, ob sie etablierten Airlines preisbewusste Passagiere abwerben können. Gerade Phasen der Rezession seien gute Zeiten, um zu expandieren, meinte Michael O‘Leary, Boss des größten Billigflie-gers Ryanair, im Herbst. Doch Air France, Lufthansa und Co. sind auf der Hut. Erstmals hätten Europas Billigflieger Marktanteile verloren, ergab eine Studie für die anstehen-de Internationale Tourismus-Börse (ITB) in Berlin. Von Januar bis Au-gust 2008 entfielen auf sie demnach noch 36 Prozent aller Flugreisen, nachdem die Zahl der Reisen um ein Prozent zurückgegangen war. Bei den klassischen Gesellschaften stieg die Zahl der Reisen um drei Prozent und ihr Marktanteil legte damit auf 64 Prozent zu. SaScha Meyer


Wataniya: Mit A320 in KuwaitDie Fluggesellschaft Wataniya Air-ways mit Sitz in Kuwait hat ihre ers-te geleaste A320 übernommen und ist damit zum neuesten Betreiber von Airbus-Flugzeugen geworden. Wataniya Airways wurde 2006 ge-gründet und plant die Inbetriebnah-me von insgesamt sieben geleasten A320.Die A320 bietet in einer Standard-konfiguration mit zwei Klassen 180 Passagieren Platz. Der Airbus-Jet für Wataniya ist jedoch besonders großzügig mit nur 122 Sitzen be-stuhlt.„Kein anderes Flugzeug dieser Grö-ßenklasse bietet so viel Raum und Komfort an Bord. Im Vergleich zu al-

len anderen Airlines der Region wer-den wir die A320 mit der für diesen Typ niedrigsten Bestuhlungsdichte einsetzen“, sagte Abdul Salam Al Ba-har, Chairman und Managing Direc-tor von Wataniya Airways. „Als die erste Full-Service Airline ihrer Art, die in den letzten Jahren gegrün-det wurde, wird Wataniya Airways all ihren Passagieren ein hervorra-gendes Reiseerlebnis mit Komfort und Luxus auf einem neuen Niveau bieten – am Boden genauso wie in der Luft.“Die Fluggesellschaft wird ab dem Frühjahr 2009 Linienverbindungen mit wichtigen Destinationen in der Golfregion und im Nahen Osten an-

bieten. Die Fluggäste werden dabei im eigenen Premium Service-Termi-nal der Airline am Kuwait Internati-onal Airport abgefertigt.„Wataniya Airways setzt als Rück-grat ihrer Flotte das weltweit zwei-fellos führende Single-Aisle-Flug-zeug ein. Dieses Airbus-Modell zeichnet sich durch den breitesten Rumpf in diesem Marktsegment aus und bietet die größte Geräumigkeit und den höchsten Komfort. Die A320- Famile ist einfach die Beste, wenn es um Betriebskosten geht“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus.


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THE AVIATION HERALD

Alle Wege führenzum Glück nach RomEurofl y A320 weicht mit verstopften Treibstofffi ltern nach Fiumicino aus.

Eine Eurofl y A320 musste am 2. März ihren Flug von Bergamo nach Sharm el Sheik bereits in Rom be-enden, nachdem die Besatzung eine Warnung über verstopfte Treib-stofffi lter für beide Motoren be-kommen hatte. Flug GJ 1844 war in Bergamo mit 179 Passagieren und 6 Crewmitgliedern gestartet. Etwa 40 Minuten nach dem Start erhielt die Besatzung die erste Warnmel-

dung, „Fuel Filter Clogged“ für den linken Motor. Nach der Checkliste öffnete die Crew die Umleitung für den Treibstoff, wonach dieser unge-fi ltert in den Motor gelangt. Kurze Zeit später erhielt die Crew auch für das rechte Triebwerk die gleiche Warnung, worauf sie den Flug ab-brachen und nach Rom auswichen. Dort landete die I-EEZG normal. Kontrollen des Treibstoffs ergaben

eine unzulässig hohe Menge Was-ser im Treibstoff, welches nach dem Steigen auf Reisehöhe vereiste und die Filter verstopfte. Die Maschine wurde nach dieser Entdeckung voll-ständig entleert und kontrolliert. Die italienische Untersuchungsbe-hörde hat eine Untersuchung des schweren Vorfalls eröffnet, der potential zum Ausfall beider Trieb-werke hätte führen können. wil


THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALD

Der Absturz in Amsterdam Turkish Airlines Boeing 737 stürzt nach Instrumentendefekt auf ein Feld.

Eine Turkish Airlines Boeing 737-800, Registration TC-JGE, ist am 25. Februar bei einem missglückten automatischen Instrumentenanfl ug in Folge eines unbemerkten Instru-mentenfehlers abgestürzt. Die Ma-schine prallte bei einem zu spät ein-geleiteten Durchstartversuch mit hohem Anstellwinkel auf ein Feld. Dabei wurden 9 Personen, darun-ter die Cockpit Crew und ein Flight Attendant, getötet und 84 weitere Insassen verletzt, wovon 25 schwer. Am 4. März befanden sich noch 28 Verletzte in den Krankenhäusern. Die Maschine befand sich auf dem Linienfl ug TK1951 von Istanbul nach Amsterdam mit 127 Passagie-ren und 7 Besatzungsmitgliedern. Die fl iegende Besatzung bestand aus drei Mitgliedern, einem Trai-ningscaptain, einem Copiloten auf einem Ausbildungsfl ug und einem regulären Copiloten. Die Landung wurde um 10.40 Ortszeit erwartet. Nach einem ereignislosen Flug nahm die Besatzung um 10.04 Kontakt mit der Bezirksverkehsleitstelle Ams-terdam auf. Sie wurde zu einem Ins-

trumentenanfl ug auf die Landebahn 18R freigegeben und um 10.14 an den Kontrollturm weitergegeben. Die Besatzung hatte die Absicht, einen automatischen Anfl ug durchzufüh-ren. Autopilot B und Autoschub wa-ren aktiviert. 1950 ft über der Bahn zeigte der linke Radarhöhenmesser Fehlwerte und gab eine Höhe von -8 ft an. Als Konsequenz wechselte das automatische Schubsystem auf die letzte Phase (Flare) einer auto-matischen Landung, da es offenbar annahm, dass das Flugzeug über der Landebahn in geringer Höhe sein. Es schloss die Schubregler. Dies wurde von der Besatzung trotz einer Warnung, das Fahrwerk wäre nicht ausgefahren, zunächst nicht bemerkt. Die Maschine folgte dem ILS mit ständig abnehmender Geschwin-digkeit. In 450 ft über Grund löste schliesslich die Warnung für den Strömungsabriss aus. Die Crew re-agierte und schob die Gashebel voll nach vorne um einen Durchstart einzuleiten. Dabei kollidierte die Maschine mit dem Heck zuerst mit

dem Boden und prallte dann mit ge-waltiger Wucht auf das Feld. Die Ge-schwindigkeit beim Aufschlag be-trug gemäss der niederländischen Untersuchung 175 km (~92 kt), wäh-rend die normale Anfl uggeschwin-digkeit 260 km/h (~140 kt) hätte be-tragen sollen. Die Besatzung des nachfolgenden Fluges meldete den Absturz an den Kontrollturm, der daraufhin die Rettungskräfte mobilisierte. Diese brauchten einige Minuten, bis sie das Wrack, das etwa 1000 m vor dem Anfang der Piste lag, erreichen konnte. Beim Aufprall zerbrach die Ma-schine in drei Teile. Die Piloten im Cockpit wurden durch die enormen Verzögerungskräfte sowie das durch den Boden getriebene Bug-rad getötet. Der Aufschlagpfad war nur wenige Meter lang. Die Motoren wurden durch den Aufschlag abge-trennt und kamen etwa 250 m vor dem Wrack zu liegen. Die Analyse der Flugschreiber erg-ab, dass ähnliche Fehlanzeigen des linken Radiohöhenmessers bereits


THE AVIATION HERALDzwei Mal in den letzten 25 Flugstun-den und 8 Flügen aufgetreten wa-ren. Als ein Resultat der Erkenntnisse, hat Boeing einen Alarm an alle Be-treiber der Boeing 737 (einschliess-lich älterer Modelle) herausgege-ben. Darin stellt Boeing klar, dass es keinerlei Anzeichen für Vogelschlag,

Eis, Wirbelschleppenturbulenz oder Windscherungen gegeben habe und die Motoren normal auf die Gashe-beleingaben reagiert hätten. Boeing ruft den Betreibern in Erinnerung, dass im Falle von Fehlanzeigen der Radarhöhenmesser Crew Aktionen notwendig sind. Anzeichen wie vorzeitige Autoschub

Reduktion auf Retard, die Unmög-lichkeit, den Autopiloten auf Dual Kanal einzuschalten oder unerwar-tetes Verschwinden der Flugkom-mandoanzeigen (Flight Director) weisen auf solche Unstimmigkeiten hin und benötigen sofortige Reakti-on der Besatzung. wil



Antonov 12 stürzt in Luxor nach dem Start abEine Antonov 12 der Namibischen Frachtlinie Aerolift ist am 20. Febru-ar beim Start nach einer Zwischen-landung in Luxor auf dem Flug von Entdebbe nach Nikolaev, Ukraine, abgestürzt. Die fünf Crewmitglieder an Bord wurden getötet.

Die Zwischenlandung war offen-bar wegen einem Treibstoffl eck er-folgt, nachdem die Maschine so viel Treibstoff verlor, dass sie Nikolaev nicht mehr erreichen konnte. Nach Ägyptischen Angaben wusste die Besatzung von dem Leck, startete

aber trotzdem. Der Start sei zu-nächst normal verlaufen, der initia-le Steigfl ug aber ungewöhnlich fl ach gewesen. Ein Feuer brach aus und das Flugzeug stürzte neben einer militärischen Einrichtung zu Boden und komplett ausbrannte. will


THE AVIATION HERALD

Dash 8 im Landeanfl ug abgestürztEine de Havilland DHC 8-400, betrie-ben durch Colgan Air für Continen-tal Airways, ist am 12. Februar beim Landeanfl ug auf den Flughafen von Buffalo, New York auf ein Wohnge-biet gestürzt. Dabei kamen alle 49 Insassen und eine Person am Boden ums Leben. Die Maschine mit der Registration N200WQ war auf dem Flug CO3407 von Newark nach Buf-falo. In Vorbereitung auf den Anfl ug war die Besatzung in Kontakt mit der Anfl ugleitstelle von Buffalo und für einen ILS Anfl ug für die Piste 23 freigegeben. Die Aufforderung, zum Kontrollturm zu wechseln, wurde noch zurück gelesen, danach brach der Kontakt mit der Maschine ab. Eine nachfolgende Delta Maschine konnte die Dash nicht sehen und auch nicht auf dem TCAS erkennen. In einer Höhe von 2300 ft sowie ei-ner Geschwindigkeit von 134 kt fuhr die Crew das Fahrwerk und die Lan-deklappen aus. Die Landeklappen erreichten 10° als die Parameter begannen, von der Norm abzuwei-chen. Sowohl Stick Shaker als auch

Pusher (Systeme, die im Falle einer zu langsamen Geschwindigkeit die Steuerhörner rüttelt und danach nach vorne schiebt um einen Strö-mungsabriss zu verhindern) ak-tivierten. Die Maschine nahm die Nase abrupt auf 31° hoch, danach fi el die Nase auf -45° und das Flug-zeug rollte zunächst 46° nach links, danach zurück in die Horizonta-le und dann 105° nach rechts. Die Crew gab sofort vollen Schub, die Landeklappen blieben bei 10° ste-hen. Die letzten aufgezeichneten Werte besagen, dass die Maschine in 300 ft über Grund mit einem Kurs von 053°, einer Rechtslage von 26° und der Nase 30° nach unten mit ei-ner Geschwindigkeit von 100 kt fl og, bevor sie aufschlug. Nach dem Aufschlag entfachte eine Gasleitung in einem zerstörten Haus einen Brand, der das ganze Flugzeug sowie das Haus total zerstörte. Die bisherige Untersuchung ergab, dass die Maschine zum Zeit des Un-falls 55000 lb (~25 t) gewogen hat. Die Crew wollte mit Landeklappen

15 anfl iegen, was eine Geschwindig-keit von 119 kt erfordert hätte. Vor dem ersten Anzeichen von Proble-men fl og die Dash 8 mit 134 kt, bevor Fahrwerk und Klappen ausgefahren wurden. Der Flug wurde unter Ein-satz des Autopiloten ausgeführt. Es bestanden Vereisungsbedin-gungen und die Crew berichtete von Eisaufbau. Dennoch wurde der Autopilot während des Fluges nie ausgeschaltet. Dies wird aller-dings von der NTSB unter Verei-sungsbedingungen empfohlen. Die Enteisungsanlage sei während dem ganzen Flug in Betrieb gewesen. Bereits früher waren Turboprop Flugzeuge unter ähnlichen Umstän-den abgestürzt. Der bekannteste Unfall dieser Art ereignete sich in Roselawn, IN, als eine ATR72 in Ver-eisungsbedingungen ins Flachtru-deln geriet und auf ein Feld stürzte. Die Untersuchung des NTSB kon-zentriert sich auch auf die Frage, in wie weit Vereisung im vorliegenden Fall eine entscheidende Rolle ge-spielt haben dürfte. wil



Beim Taxifl ug inFluss gestürzt Eine Embraer EMB 110P1 Bandei-rante mit der Registration PT-SEA der Brasilianischen Taxifl uggesell-schaft Manaus Aerotaxi stürzte am 7. Februar während einem Flug von Coari (SWKO) nach Manaus in Basi-lien 80 km vor dem Ziel in den Rio Manacapuru. Vier Passagiere über-lebten das Unglück, 24 Leichen wur-den von den Rettungsmannschaften gefunden. Die Behörden meldeten, dass die Piloten in Kontakt mit Manaus ge-wesen wären und von schweren

Regenfällen und technischen Pro-blemen berichtet hätten, bevor der Kontakt abbrach. Die Besatzung versuchte offenbar, auf einem ehe-maligen Flugplatz der Stadt Manaca-puru notzulanden, kollidierte dabei aber mit Bäumen und stürzte in den Fluss. Die Maschine sank sofort un-ter Wasser. Überlebende berichte-ten vom Ausfall eines Triebwerkes. Fragen weist die Beladung der Ma-schine auf. Gemäss Embraer kann dieser Typ 21 Passagiere und eine to-tale Ladung von 1575 kg aufnehmen.

Manaus Aerotaxi listet den Typ mit 18 Passagiersitzen. Ursprünglich hatte der Flugplan 20 Personen an Bord ausgewiesen, 8 Kinder könnten darin aber nicht enthalten gewesen sein. Letzte Zahlen sprechen von 26 Passagieren und 2 Crew, wobei 17 Passagiere zu einer einzigen Fa-milie gehörten, die nach Manaus zu einer Hochzeitsfeier fl iegen wollten. Die brasilianische Behörde ANAC hat eine Untersuchung eröffnet, die sich auf Gewichtsprobleme und Si-cherheitsmängel konzentriert. wil


THE AVIATION HERALD

Sturm: Pariser Flughäfen für 14 Stunden geschlossen. Das Sturmtief Quinten vom 9. Feb-ruar zwang die Behörden der Pari-ser Flughäfen zu einem drastischen Schritt. Vom 9. Februar 20’00 bis am 10 Februar um 10.00 wurden die Flughäfen Le Bourget, Charles De

Gaule und Orly für allen Verkehr gesperrt. Die Konsequenz war der Ausfall von mindestens 500 Flügen. Per Notam gab die „Direction Ge-nerale de L’ Aviation Civile“ den Schliessungsbefehl heraus. Der

Sturm fegte mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h über Frank-reich. Es handelt sich um die erste Schliessung aller Pariser Flughäfen seit 1974. wil

Anz

eige


THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALDDie Vorfälle in der LuftfahrtZeitraum vom �.2. bis �.�.2009

Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

03.03.2009 4B-640 SW4 C-FSLZ Winnipeg (CYWG) YST/YWG Landung Unfall C2 P8

Nach Fahrwerkproblemen führte die Besatzung in Winnipeg eine erfolgreiche Bauchlandung aus.

03.03.2009 ZW4042 CRJ2 unbekannt New York (KJFK) ORF/LGA Anfl ug Vorfall C3 P39

Im Anfl ug zeigte das Fahrwerk einen nicht verriegelten Zustand an. Nach einer Inspektion vom Boden aus landete die Maschine ohne Probleme in JFK.

02.03.2009 AR1256 B735 unbekannt nahe Sao Paulo EZE/GIG Reisefl ug Vorfall

Im Reisefl ug fi el der Kabinendruck schnell ab, die Maschine unternahm einen Notabstieg und landete danach in Sao Paulo (SBGR)

02.03.2009 9L 9499 SF34 N352CJ College Station (KCLL) IAH/CLL Anfl ug Vorfall C3 P16

Nach Hydraulikproblemen musste die Crew das Fahrwerk manuell ausfahren. Nach einem tiefen Überfl ug landete die Maschine ohne Zwischenfall.

02.03.2009 SQ-7344 B74F 9V-SFK nahe München NBO/AMS Reisefl ug Vorfall

Im Reisefl ug trat eine Feuerwarnung für den Frachtraum auf, das Löschsystem wurde aktiviert. Nach der Landung in München wurden Dämpfe von Mangos und anderen Früchten als Grund des Fehlalarms eruiert.

02.03.2009 unbekannt B752 G-LSAA über Griechenland MAN/TCP Reisefl ug Vorfall C9 P184

Die Besatzung erklärte einen Notfall wegen plötzlicher Dekompression und leitete einen Notabstieg ein, landete danach in Athen.

02.03.2009 GJ1844 A320 I-EEZK nahe Rom BGY/SSH Reisefl ug Vorfall C6 P179

Der Flug von Bergamo nach Sharm El Sheik wich nach Rom aus, nachdem bei beiden Motoren Warnungen wegen verstopfter Treibstoffi lter aufgetreten waren.

28.02.2009 DL122 B752 N727TW Atlantik JFK/SNN Reisefl ug Vorfall

Die Crew erklärte nahe N55 W46 einen Notfall wegen Rauch im Cockpit und wich nach Gander aus und verlangte die Feuerwehr. Nach 40 Minuten wurde die Situation als stabilisiert gemeldet, die Landung folgte 1:13 nach dem Notruf.

28.02.2009 US1628 A321 N183UW Orlando (KMCO) MCO/PHL Start Vorfall

Nach dem Start kollidierte die Maschine mit einem Vogelschwarm und kehrte nach Orlando zurück.

28.02.2009 EV5563 CRJ2 N830AS Talahassee (KTLH) TLH/ATL Am Gate Unfall C3 P47

Vor dem Einsteigen der Passagiere brach zwischen Cockpit und Kabine ein Feuer aus. Die Maschine wurde schwer beschädigt.

28.02.2009 V3-128 SB20 YR-SBI Timisoara (LRTR) KIV/TSR Landung Unfall C4 P47

Beim Anfl ug konnte das Bugrad nicht ausgefahren werden. Nach gut 2 Stunden Holding landete die Maschine ohne Bugrad auf einem Schaumteppich.

27.02.2009 7P-209 B733 PK-YVW über Ketapang (WIOK) CKG/PNK Reisefl ug Vorfall C6 P125

Auf dem Nachtfl ug verlor die Besatzung alle Navigationseinrichtungen. Die Besatzung fl og Kreise über Ketapang bis sie die Kommunikation wieder herstellen konnte und fl og danach nach Pontianak weiter. Angeblich schaltete Ketapang (1400m Piste) die Lichter aus, um die Besatzung an der Landung zu hindern.

27.02.2009 YM990 F100 unbekannt Podgorica (LYPG) TGD/FCO Start Vorfall P33

Die Fokker 100 verlor beim Start ein Rad des linken Fahrwerks. Nachdem sie Treibstoff verbraucht hatte, kehrte sie nach Podgorica zurück.

26.02.2009 unbekannt B734 VP-BGQ Volgograd (URWW) VOG/SSH Start Vorfall C7 P142

Beim Start kollidierte die Maschine mit einem Pistenlicht, wobei ein Reifen zerfetzt und ein Hydrauliksystem ausfi el. Die Maschine kehrte nach Volgograd zurück.


THE AVIATION HERALDDatum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

25.02.2009 TK1951 B738 TC-JGE Amsterdam (EHAM) IST/AMS Landung Unfall C7 P127

Die Maschine setzte zwei Kilometer vor der Landebahn 18R auf einem Feld auf und zerbrach in 3 Teile. 9 Personen wurden getötet, darunter die Cockpit Crew.

23.02.2009 JT972 MD90 PK-LIO Battam (WIDD) MES/BTH Landung Unfall C6 P156

Im Anfl ug konnte das Bugfahrwerk nicht ausgefahren werden. Nach 90 Minuten Versuchen musste die Besatzung ohne Bugfahrwerk landen. Die Fahrwerk-türe hatte nicht ganz geöffnet, da sie beschädigt war.

20.02.2009 JL320 B763 JA8265 Kobe (RJBE) OKA/UKB Landung Vorfall C8 P246

Nach der Landung fi elen Teile der linken Schubumkehr auf die Piste.

20.02.2009 LFT1015 AN12 S9-SVN Luxor (HELX) LXR/NLV Start Unfall C5

Die Frachtmaschine landete auf dem Flug von Entdebbe nach Nikolaev (Ukraine) in Luxor um zu tanken. Nach dem Start fi ng sie Feuer und stürzte kurz nach dem Flughafen brennend ab.

20.02.2009 NW 2 B744 N676NW Nahe Tokyo (RJAA) MNL/NRT Anfl ug Unfall C14 P408

In einer Warteschlaufe südlich von Tokyo geriet die 747 in schwere Turbulenz. Dabei wurden 43 Passagiere zum Teil schwer verletzt.

20.02.2009 KK6900 A320 TC-OGJ Istanbul (LTBA) IST/ORSU Zurückschie-ben

Unfall P56

Beim Zurückschieben (Pushback) brach die Schleppstange. Der Airbus rollte 45m weiter und kollidierte mit einem Lichtmast. Die Maschine wurde schwer beschädigt.

18.02.2009 C0 845 B734 SP-LLA Molde (ENML) GDN/MOL Parken Vorfall P30

Beim Andocken entstand ein massives Feuer an der Hilfsturbine (APU), welches mit Bordmitteln gelöscht wurde.

16.02.2009 UA 1220 B752 N533UA San José (KSJC) SJC/DEN Start Vorfall P97

Nach der Kollision mit einem Möwenschwarm brach die Besatzung den Start ab. Die Maschine wurde an beiden Motoren, Flügeln und Rumpf beschädigt.

16.02.2009 NH923 B763 unbekannt Tokyo Narita (RJAA) NRT/CAN Steigfl ug Vorfall P102

Nach dem Start fi ng der rechte Motor Feuer. Dieses wurde mit Bordmitteln gelöscht, die Landung zurück in Tokyo war normal.

15.02.2009 2J 522 MD87 unbekannt Cotonou (DBBB) OUA/COO Anfl ug Vorfall

Im Anfl ug verspürten Passagiere und Besatzung starke Schläge. Die Landung war normal. Beide Motoren wurden durch Vogelschlag beschädigt.

15.02.2009 AA1236 B752 N640A Santa Ana (KSNA) SNA/ORD Start Vorfall C6 P149

Nach dem Start in Santa Ana fi el ein Triebwerk aus. Die Besatzung entschied sich zur Notlandung in Los Angeles. Der Flug wurde mit einer Ersatzmaschine weitergeführt.

15.02.2009 MS732 A321 SU-GBU nahe Bratislava (LZIB) SXF/CAI Reisefl ug Vorfall

Eine Cockpitscheibe riss über Bratislava. Die Crew entschied sich zum Rückfl ug nach Berlin auf FL200. Die Cockpitcrew verlangte nach Wolldecken da ihr kalt sei...

13.02.2009 MA440 DH8D HA-LQA Skopje (LWSK) BUD/SKP Anfl ug Vorfall C4 P70

Im Anfl ug fi el eines der Triebwerke wegen einem FADEC Defekt aus. Die Landung war normal.

13.02.2009 CJ8456 RJ1H G-BXAR London City (EGLC) AMS/LCY Landung Unfall C4 P67

Bei der Landung brach das Bugfahrwerk ein. Die Passagiere wurden mit Notrutschen evakuiert und der Flughafen blieb für den Rest des Tages geschlossen.

13.02.2009 IC409 A319 VT-SCE Patna (VEPT) DEL/PAT Landung Vorfall P117

Funken aus dem APU setzte das trockene Gras neben dem Rollweg in Brand. Die Maschine konnte weiterrollen und normal andocken.


THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALDDatum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

13.02.2009 UA975 B772 N225UA Nahe Halifax (CYHZ) IAD/DXB Reisefl ug Vorfall

2 Stunden nach dem Start meldete die Besatzung Probleme mit dem linken Triebwerk (PW4090) und kehrte nach Washington zurück.

13.02.2009 FJ811 B744 DQ-FJK Los Angeles (KLAX) LAX/NAN Reisefl ug Vorfall P411

Wegen Treibstoff Transfer Problemen kehrte die 747 nach Los Angeles zurück, wo sie 4 Stunden nach dem Start wieder landete.

12.02.2009 5G 3762 B752 C-GOEV Saskatoon (CYXE) PUJ/YXE Anfl ug Vorfall P161

Etwa 100 NM vor der Destination meldete die Besatzung ein Hydraulikproblem mit dem rechten Triebwerk. Die Landung war normal.

12.02.2009 GQ103 JS31 SX-SKY Heraklion (LGIR) RHO/HER Landung Unfall C3 P15

Bei der Landung brach das rechte Hauptfahrwerk ein. Die Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug ohne Schaden verlassen, die Maschine ist stark beschädigt.

12.02.2009 AX3541ZW4025XE2035

E145CRJ2E145

N801HKN442AWN12145

Pittsburg (KPIT) PIT/RDUDCA/PITPIT/EWR

StartLandungStart

Vorfall

Innerhalb von 52 Minuten wurden drei Airliner sowie eine BE40 bei Start oder Landung in Pittsburg durch lose Teile auf der Piste beschädigt. Beide Embraers brachen den Start ab.

12.02.2009 9L 3407 DH8D N200WQ Buffalo (KBUF) EWR/BUF Anfl ug Unfall C4 P44

Im Anfl ug als das Fahrwerk und die Landeklappen ausfuhr verlor die Besatzung die Kontrolle und das Flugzeug zerschellte in einem Wohnquartier.

11.02.2009 AF291 B772 F-GSQG Osaka (RJBB) KIX/CDG Start Vorfall P341

Die Besatzung rollte vor dem Start über die Haltelinie vor der Piste und zwang eine Boeing 737 (CA927) zum Durchstart.

10.02.2009 QY 4762 B752 G-BIKZ Hamburg (EDHH) HAM/LEJ Start Vorfall

Wegen einem Feueralarm im Frachtraum brach die Besatzung den Start ab. Die Maschine wurde unter Aufsicht der Feuerwehr entladen. Der Alarm war falsch.

10.02.2009 AZ630 B772 EI-DBK Rome (LIRF) FCO/MIA Steigfl ug Vorfall P236

Wegen einer Öldruckanzeige musste das linke Triebwerk stillgelegt werden und die Maschine kehrte nach Rom zurück.

09.02.2009 CNK 411 B190 C-GSWZ Ft Mc Murray YMM/YEG Start Vorfall

Beim Start bei schlechter Sicht sah die Besatzung kurz vor V1 die Lichter eines Schneepfl ugs vor sich. Sie konnte das Flugzeug abheben und überfl og den Pfl ug in etwa 30 m Höhe.

09.02.2009 Paris Airports

Wegen dem Sturm Quinten wurden alle Pariser Airports zwischen 20:00 und dem Folgetag 10:00 geschlossen, gegen 500 Flüge wurden anulliert.

09.02.2009 IC866 A321 VT-PPF Mumbai (VABB) BOM/DEL Start Vorfall P173

Wegen einem Armeehelikopter der Präsidentenfl otte, der die Piste kreuzte, brach die Besatzung den Start bei hoher Geschwindigkeit ab.

08.02.2009 WS6570 B73G C-FZWS Nahe Santo Domingo (MDSD)

YUL/SDQ Sinkfl ug Unfall P139

Beim Einleiten des Sinkfl ugs durchfl og die Maschine mässige Turbulenz. Eine Stewardess brach sich dabei den Knöchel.

08.02.2009 WS478 B73G unbekannt Toronto (CYYZ) YYZ/YUL Steigfl ug Vorfall

Beim Schliessen der Türe gab es Probleme, die Besatzung entschloss sich dennoch zum Start. Im Steigfl ug konnte die Kabine nicht unter Druck gesetzt werden und die Maschine landete nach 13 Minuten wieder in Toronto.

07.02.2009 unbekannt E110 PT-SEA Rio Manacapuru (Brazil) CIZ/MAO Reisefl ug Unfall C2 P26

Die Embraer Bandeirante stürzte bei einer versuchten Notlandung in den Rio Manacapuru. 24 Insassen kamen ums Leben.


THE AVIATION HERALD

Wirtschaft

Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

06.02.2009 KE577 B74F HL7602 über Deutschland TLV/BRU Reisefl ug Vorfall C4

Radio Kontakt ging während gut 100 Minuten verloren. Ueber Deutschland wurde die Maschine von Jagdfl iegern abgefangen, worauf Kommunikation wieder etabliert wurde. 2 Piloten wurden suspendiert.

06.02.2009 SK675 MD81 SE-DIN Frankfurt (EDDF) CPH/FRA Anfl ug Vorfall P148

Im Anfl ug konnte der Status des Fahrwerks nicht verifi ziert werden, da eine Anzeige rot blieb. Nach einem Durchstart landete die Maschine normal aber unter Überwachung der Feuerwehr.

06.02.2009 FX2327 B722 unbekannt Denver (KDEN) BIL/SGF Reisefl ug Vorfall C3

Im Reisefl ug wurde ein Feueralarm im Frachtraum ausgelöst. Die Maschine wich nach Denver aus, wo kein Feuer festgestellt werden konnte.

06.02.2009 A5 96 AT42 F-GPYB Clermont Ferrand (LFLC) BZR/ORY Reisefl ug Vorfall C3 P23

Nach einem Blitzschlag konnte der Kabinendruck nicht mehr reguliert werden. Die Besatzung entschloss sich zur Landung in Clermont Ferrand.

05.02.2009 NZ 794 A320 ZK-OJD Christchurch NZCH MEL/CHC Parken Vorfall

Bei der Nachfl ugkontrolle wurde im Flügel des Airbus ein faustgrosses Loch entdeckt. Als Ursache wird ein Vogelschlag vermutet.

05.02.2009 HA40 B763 unbekannt Pazifi k HOG/PDX Reisefl ug Vorfall P178

Wegen einem Ausfall der Triebwerkelektronik musste das rechte Triebwerk stillgelegt werden. Die Maschine sezte den Flug nach Portland fort und landete zwei Stunden später.

05.02.2009 DY399 B733 LN-KKH Bodoe (LNBO) BDU/OSL Reisefl ug Vorfall C5 P136

Wegen graduellem Druckverlust leitete die Besatzung einen Notabstieg ein und landete in Bodoe. Die Sauerstoffmasken wurden nicht ausgeworfen.

05.02.2009 QR 821 A332 A7-ACE Nahe Urumqui KIX/DOH Reisefl ug Vorfall P194

Wegen einem plötzlichen Druckverlust leitete die Besatzung einen Notabstieg ein und wich nach Kasgar (ZWSH) aus. Die Masken wurden ausgelöst. Ein Ersatzfl ugzeug setzte den Flug fort.

04.02.2009 LH467 A343 D-AIGO Atlantik MIA/DUS Reisefl ug Vorfall

Etwa bei N46W42 südlich von Grönland sank die Besatzung auf FL230 ab, da eine Windschutzscheibe einen Riss aufwies. Die Maschine landete in Shannon.

04.02.2009 NTPS DC3 N834TP Mojave (KMHV Lokalfl ug Training Unfall C2

Auf einem Trainingsfl ug fi el die Maschine beim Start auf die Piste zurück und überschlug sich. Beide Insassen wurden verletzt.

03.02.2009 UA924 B772 N773UA Nahe Halifax (CYHZ) IAD/LHR Reisefl ug Vorfall

Nach einem Generatorausfall entschied sich die Crew zur Rückkehr nach Washington.

Immer aktuell:

THE AVIATION HERALDwww.avherald.com



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United Airlines erhöht KapazitätZum Start des neuen Sommerfl ug-plans 2009 erweitert United Airlines die Passagierkapazität auf der Stre-cke München – Chicago. Ab Ende März wird die Boeing 767-300, die die Verbindung zwischen München und der Stadt am Lake Michigan derzeit einmal täglich nonstop be-dient, durch die größere Boeing 777 ersetzt.Änderungen gab es in der baye-rischen Metropole auch am Boden. Der Check-in Bereich von United Airlines am Münchner Flughafen ist innerhalb des Terminals 2 von der vierten auf die dritte Ebene umge-zogen, da dort United mehr Counter zur Verfügung stehen. Passagiere können ab sofort an den Schaltern 320 bis 326 bequem ein-checken, unterteilt in die verschie-denen Klassen First/Business und Economy. In Kürze wird dort zu-sätzlich Check-In am Automaten an-geboten. Der Umzug im Terminal 2 erfolgte insbesondere vor dem Hin-tergrund des erwarteten größeren Passagiervolumens durch den Ein-satz der Boeing 777 auf der Strecke München-Chicago.

Mexicanaexpandiert mit LowCost-Airline Ab 16. März 2009 hat eine neue Flug-gesellschaft der Mexicana-Gruppe ihren Flugbetrieb aufnehmen: Mexi-cana Inter wird künftig die innerme-xikanischen Routen der Mexicana Airlines und Mexicana Click ergän-zen. Die Mexicana-Gruppe über-nimmt damit nach eigenen Angaben die Marktanteile der LowCost-Air-lines, die bisher Strecken im me-

xikanischen Inland bedient haben und Ende 2008 aus dem Markt aus-treten mussten.Mit der neuen Airline will die Mexi-cana-Gruppe ihren Kunden ein um-fassenderes inländisches Strecken-netz und günstigere Ticketpreise bieten. Zudem sollen mit der Expan-sion 500 Arbeitsplätze in der Mexi-cana-Gruppe sowie weitere 1.000 Stellen in angrenzenden Industrie-zweigen geschaffen werden. Die neue Fluggesellschaft im Portfolio der Mexicana-Gruppe ist Teil einer umfangreichen Restrukturierungs-strategie, deren Implementierung bereits vor drei Jahren begonnen hat. Mit Mexicana Inter will die Me-xicana-Gruppe ihre Dienstleistun-gen nun auch im LowCost-Segment etablieren.Mexicana Inter wird zunächst vier geleaste New Generation Bombar-dier CRJ-200 einsetzen, die Platz für je 50 Passagiere bieten. Bis zum Jahresende will der Carrier über eine Flotte von 13 dieser Ma-schinen verfügen. Mexikanischen Medienberichten zufolge wird die Airline unter anderem von Guadala-jara nach Puerto Vallarta, Torreón, Veracruz, Monterrey, Chihuahua, Ciudad Juárez, Mazatlán und Tam-pico fl iegen. Damit übernimmt die Mexicana Inter rund die Hälfte der Routen der Billigfl uggesellschaft Alma de México, die im November 2008 Insolvenz angemeldet und die Betrieb eingestellt hatte.

Fuji Dream erhält erste ERJ 170Embraer lieferte die erste von zwei Maschinen vom Typ ERJ 170, der brasilianische Jet wurde in einer 76 Sitz Bestuhlung ausgeliefert. Die neu gegründete Fluggesellschaft welche zur Suzuyo Group gehört,

wird den Jet ab dem Flughafen Mt Fuji Shizuoka einsetzen.

Emirates Telefonservice positivErfolgreiche Bilanz nach knapp einem Jahr nach Einführung von Mobiltelefonieren über den Wolken: Die in Dubai beheimatete interna-tionale Fluggesellschaft Emirates hatte im März 2008 als erste Air-line der Welt die Handy-Nutzung an Bord eines kommerziellen Linien-fl uges eingeführt und zählte diese Woche den insgesamt 100.000sten Handy-Nutzer auf der Strecke von Dubai nach Singapur in rund 12.000 Metern Höhe. Im Laufe des Jahres soll die Technologie um die Bereit-stellung von GPRS-Diensten erwei-tert werden, um Passagieren das Versenden und Empfangen von E-Mails unter anderem per Iphone, Blackberry oder Laptops mit GPRS-Datenkarte zu ermöglichen. Mittlerweile können Passagiere an Bord von 31 Emirates-Jets vom Typ Airbus A340, A330 und Boeing 777 in Reisefl ughöhe sicher mit ihrem Mo-biltelefon Gespräche führen sowie SMS empfangen und versenden. Da-mit ist Emirates der weltweit größte Anbieter dieses Dienstes unter den kommerziellen Fluggesellschaften. Die dazu notwendige AeroMobile Technologie ist mittlerweile auf 350 wöchentlichen Kurz- und Lang-streckenfl ügen von Dubai aus in 49 Länder verfügbar und wird im Durchschnitt von 30 Prozent der jeweiligen Fluggästen genutzt. Die Handygespräche und der SMS-Ser-vice werden über den jeweiligen eigenen Mobilfunkbetreiber zu in-ternationalen Roamingtarifen abge-rechnet.




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Ryanair führt Handy-Service an Bord einPassagiere von Ryanair sind künftig auch am Himmel mobil erreichbar. Der irische Billigfl ieger hat einen Handy-Service an Bord eingeführt. Dabei können Passagiere zunächst in 20 Maschinen sowohl Anrufe mit dem eigenen Mobiltelefon machen als auch Gespräche empfangen und SMS schreiben. In den kommenden eineinhalb Jah-ren soll der Service auf die gesamte Flotte von 170 Flugzeugen ausge-weitet werden, sagte Ryanair-Chef Michael O‘Leary. Damit ist der Billigfl ieger die erste europäische Fluglinie, in deren gesamter Flotte das Telefonieren mit dem Handy er-laubt sein wird.Die Anrufe sollen zwischen zwei und drei Euro pro Minute kosten. Eine SMS kann man für 50 Cent ab-schicken, das Empfangen ist gratis. Eine Email kostet bis zu 1,50 Euro. Die Passagiere dürfen an Bord ihr Telefon, ihren BlackBerry oder Laptop dann einschalten, wenn ein grünes Licht leuchtet. Zunächst dürfen nur sechs Passagiere gleich-zeitig telefonieren. Ryanair arbeitet mit dem Kommunikationsunterneh-men OnAir zusammen.Im vergangenen Jahr hatte die EU den Weg für das Telefonieren über den Wolken frei gemacht. Als erste Airline führte die arabische Emi-rates Airlines vor etwa einem Jahr einen Handy-Service ein. Auch Fluggesellschaften wie Air France oder British Midland (bmi) testen, ob Passagiere an Bord mobil telefo-nieren können. Viele Reisende sind

aber gegen solch einen Service, weil sie dann auch beim Fliegen die Han-dy-Gespräche ihrer Mitmenschen erdulden müssen.

Garuda: Sale-and-Lease-BackDie Fluggesellschaft Garuda In-donesia hat mit DAE Capital eine Sale-and-Lease-Back-Vereinbarung getroffen. DAE Capital, der Ge-schäftsbereich für Flugzeugleasing und -fi nanzierung der Dubai Aero-space Enterprise (DAE), wird acht von Garuda bestellte Boeing 737-800 kaufen und der Airline per Dry-Leasing zur Verfügung stellen.Einzelheiten zur Leasingdauer oder zum Auftragswert nannte DAE nicht. Die acht Boeing 737-800 sol-len ab Juni von Boeing ausgeliefert werden. Garuda Indonesia hat bei Boeing eine Bestellung über insge-samt 50 Boeing 737 offen.

Thai Airways: in Bangkok besser umsteigen Mit Beginn des Sommerfl ugplans 2009 ab 29. März will Thai Airways ihren Passagieren mehr Komfort bei den Umsteigeverbindungen in Bangkok bieten. Wie die Airline miteilte, sollen dann neben den in-ternationalen Flügen auch alle in-nerthailändischen Flüge ab dem Su-varnabhumi International Airport (BKK) starten.Sämtliche Verbindungen zu den elf

von Thai Airways angebotenen in-nerthailändischen Zielen starten ab dem 29. März vom Bangkoker Dreh-kreuz Suvarnabhumi International Airport (BKK) aus, über das alle in-ternationalen Flüge der Gesellschaft abgewickelt werden. Bisher hatte Thai Airways für einige Inlandsfl üge noch den zweiten Flughafen Bang-koks, Don Mueang (DMK), etwa 40 Kilometer von Suvarnabhumi ent-fernt, genutzt. Durch die Verlegung dieser Flüge sollen schnellere und bequemere Anschlüsse möglich sein und zeitaufwändige Transfers entfallen. Weiterhin nimmt Thai Airways im Sommerfl ugplan 2009 die Verbindungen auf: Dann fl iegt die Airline zweimal täglich von Chi-ang Mai nach Mae Hong Son sowie einmal täglich von Chiang Mai nach Phuket.

Armavia: direkt von Berlin nach Eriwan Die armenische Fluggesellschaft Armavia bietet ab dem 14. April eine Direktverbindung von Berlin-Tegel nach Eriwan an. Die Airline fl iegt jeweils dienstags und freitags von Berlin in die armenische Haupt-stadt, wie die Berliner Flughäfen am Freitag mitteilten.In Tegel starten die Maschinen um 12.15 Uhr und landen um 19.15 Uhr in Eriwan. Auf der Route wird Arma-via einen Airbus A319 mit Platz für 136 Passagiere einsetzen. Armavia Air Company LLC wurde 1996 als nationales Luftfahrtunternehmen der Republik Armenien gegründet.


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Vietnam Airlines: positives Ergeb-nis 2008Vietnam Airlines hat ihre Geschäfts-zahlen für 2008 veröffentlicht. Wie die Airline mitteilte, konnte sie trotz weltweiter Rezession und Turbu-lenzen in der Airlinebranche ein ein positives Ergebnis verzeichnen: Der Umsatz stieg um 31,3 Prozent auf 1,13 Milliarden Euro. Der operative Gewinn lag bei 10 Millionen Euro.Ein Plus verzeichnete die vietna-mesische Fluggesellschaft nach eigenen Angaben auch bei den Pas-sagierzahlen. Im Vergleich zum Vor-jahr stieg die Zahl der Passagiere um 10,6 Prozent auf 8,82 Millionen. 2009 rechnet die Fluggesellschaft mit einem weiteren Wachstum von 6,76 Prozent auf 9,4 Millionen Passa-giere. Der durchschnittliche Sitzla-defaktor erreichte im vergangenen Jahr 76 Prozent und stieg somit im Vorjahresvergleich um einen Pro-zentpunkt. Das Unternehmen beför-derte im vergangenen Jahr täglich rund 24.000 Passagiere. Auch im Cargo-Bereich konnte das Unter-nehmen seinen Erfolg ausbauen und transportierte 2008 mehr als 125.280 Tonnen Frachtgut. Das ent-spricht einer Steigerung um zehn Prozent.„Aufgrund der weltweiten Wirt-schaftsfl aute werden wir auch diesem Jahr unsere Kosten weiter optimieren und an der Senkung un-seres Kerosinverbrauchs arbeiten“, sagte Nghiem Van Khanh, General Manager von Vietnam Airlines in Deutschland.Aufgrund der hohen Nachfrage wolle die Airline zudem ab dem 25. Oktober einen zusätzlichen Non-stop-Flug zwischen Deutschland und Vietnam anbieten und damit die Zahl der wöchentlichen Verbin-dungen auf insgesamt sechs erhö-hen.

Air Berlin und Condor kürzen Flugpläne Für viele Langstreckenpassagiere der Air Berlin und der Condor läuft im Sommer die Anreise zum Urlaub-sort anders ab als geplant. Air Ber-lin hat mehrere Nonstop-Fernstre-cken aus dem Flugplan gestrichen. Zahlreiche Gäste müssen daher zu-nächst in Deutschland umsteigen, um zum Beispiel in die Karibik zu kommen. Bei Condor werden einige Ziele seltener angefl ogen als vorge-sehen. Begründet werden die Strei-chungen mit der mangelnden Nach-frage auf diesen Strecken.Air Berlin nimmt Anfang Mai Mom-basa in Kenia und Varadero auf Kuba komplett aus dem Flugplan heraus. Bei anderen Zielorten werden ein-zelne Abfl ughäfen in Deutschland gestrichen: So geht es nicht mehr von München aus nach Miami und Fort Myers in Florida, nach Bang-kok und Kapstadt. In Düsseldorf entfällt die Verbin-dung nach Samana in der Dominika-nischen Republik. Von Berlin-Tegel und Leipzig aus geht es nicht mehr nonstop nach Punta Cana, einem weiteren „DomRep“-Ziel. Anlass der Streichungen ist eine schwache Nachfrage bei großen Reiseveran-staltern. Dass vor allem München betroffen ist, begründete er damit, „dass die Nachfrage im Süden derzeit schwä-cher ist als traditionell“. Betroffene Gäste sollen nun von den Veranstal-tern auf andere Flüge umgebucht werden. Sie müssen dann zum Bei-spiel auf dem Weg von Leipzig nach Punta Cana einen Zwischenstopp an einem Flughafen wie Düsseldorf einlegen. Bei der Condor werden keine Strecken gestrichen - aber ei-nige werden in bestimmten Wochen seltener gefl ogen als vorgesehen. Nach Las Vegas in den USA und

nach Vancouver an der kanadischen Westküste wird es dann jeweils nur zwei statt der geplanten drei wö-chentlichen Flüge geben. Von fünf auf vier Maschinen pro Woche ge-kürzt wird die Zahl der Flüge nach Punta Cana, so das Unternehmen in Oberursel (Hessen). Nach Varadero sowie nach Mombasa und Sansibar in Ostafrika wird einer der drei Flü-ge pro Woche zeitweise nur 14-tägig angeboten.

JAT streicht 500 ArbeitsplätzeDie angeschlagene serbische Flug-gesellschaft JAT will 30 Prozent ihrer Belegschaft, also rund 500 Mitarbeiter, entlassen. Medienbe-richten zufolge hat die Airline ihren 1.697 Mitarbeitern eine Entschädi-gung von 300 Euro pro Dienstjahr angeboten, wenn sie sich bis zum 27. Februar für eine freiwillige Kün-digung entscheiden.Im Sommer 2008 hatte die Regie-rung 51 Prozent der JAT-Anteile zur Privatisierung ausgeschrieben. Dafür hatte sich jedoch kein Inter-essent gemeldet. Der serbische Premierminister Mirko Cvetkovic machte dafür die Wirtschaftskrise verantwortlich. Man wolle daher eine Verbesserung der wirtschaft-lichen Rahmenbedingungen ab-warten, bevor ein neuer Privatisie-rungsversuch gestartet werde. Die Regierung versprach zudem Geld-er zur Erneuerung der JAT-Flotte. Die Flotte der Airline besteht aus zehn Boeing 737-300, einer Boeing 737-400 und fünf ATR-72. JAT setzt derzeit jedoch lediglich neun ihrer Flugzeuge ein. Das Durchschnitts-alter der Maschinen beträgt 20 Jah-re.JAT hat derzeit rund 209 Millionen Euro Schulden. Die Airline stand bereits im September 2008 kurz vor dem Bankrott.


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Feierstunde in Stuttgart: Neue Tanks sind bereitIn wenigen Tagen fließt das Kerosin am Flughafen Stuttgart in drei neue Tanks: Mit Staatssekretär Rudolf Köberle, Innenministerium Baden-Württemberg, und rund 80 Gästen feierten die Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) und die Skytanking Stuttgart GmbH & Co. KG die Fer-tigstellung des neuen Tanklagers. Der Bau zwischen dem Hangar der Lufthansa Technik und dem Gene-ral Aviation Terminal (GAT) ersetzt das bisherige Kerosinlager im Wes-ten, das in Kürze abgerissen wird.Die neue Anordnung ist Grundlage für die geplante Westerweiterung, in deren Rahmen das Flughafenvorfeld vergrößert werden soll. „Neben den Verbesserungen im Tankbetrieb werden wir nach Abbruch des bisherigen Kerosinlagers u. a. zu-

sätzliche Abstellflächen für Flugzeuge er-halten. Diese brauchen wir dringend“, so Flughafen-Geschäftsführer Prof. Georg Fundel. Die Westerweiterung ist in der Regionalplanung bereits berücksichtigt, derzeit bereitet der Flughafen das Plan-feststellungsverfahren vor. „Die Verlegung des Tanklagers ist ein wichtiger Schritt zur Optimierung und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes-flughafens“, sagte Staatssekretär Rudolf Köberle.Bauherr und Betreiber des neuen Kerosinlagers ist die Skytanking Stuttgart GmbH & Co. KG, eine Tochter des Hamburger Mineral-ölkonzerns Marquard & Bahls AG. Skytanking baut und betreibt seit vielen Jahren Tanklager an Flughä-fen und ist weltweit auf 20 Airports

vertreten, darunter München, Brüs-sel und Atlanta. Der Vertrag mit dem Flughafen Stuttgart, der im Ja-nuar 2007 unterzeichnet wurde, hat eine Laufzeit von 30 Jahren. Danach geht das Tanklager in den Besitz der FSG über.Rund neun Millionen Euro hat Sky-tanking in den Neubau investiert. Die drei weißen, über 13 Meter ho-hen Tanks fassen insgesamt 4.500 m³ des Treibstoffes – das ist 2,5 Mal so viel wie das bisherige Kerosin-lager. Ein Novum ist auch, dass die anliefernden Tankfahrzeuge nicht mehr die Kontrollstelle zum Sicher-heitsbereich passieren müssen: Das Kerosin wird von der Landseite aus in das Lager gepumpt.

Foto: Flughafen Stuttgard



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US Airways: Ge-tränke kostenlosPassagiere der US Airways sollen zukünftig für Getränke nicht mehr extra zahlen müssen. Amerika-nischen Medienberichten zufolge will die Fluggesellschaft ab 1. März wieder kostenlos alkoholfreie Ge-tränke an Bord ausgeben.US Airways hatte im letzten Sommer aufgrund des hohen Ölpreises und der damit verbundenen Kosten fest-gelegt, dass Passagiere an Bord ei-nen bis zwei US-Dollar pro Getränk zahlen sollten. Noch im Herbst hat-te CEO Doug Parker angekündigt, die Airline habe auch angesichts fallender Ölpreise nicht die Absicht, die Einführung der Getränkepreise rückgängig zu machen. Da andere große US-Fluggesellschaften ihre Getränke jedoch weiterhin kosten-los ausgaben, stieß US Airways mit dieser Maßnahme bei Flugreisen-den auf wenig Verständnis. In der Tat scheinen die Reaktionen der Passagiere so negativ gewesen zu sein, dass die Airline nun doch wie-der kostenlos alkoholfreie Getränke an Bord ausschenken will. Laut der amerikanischen Tageszeitung „USA Today“ sagte der Senior Vice Presi-dent Marketing and Planning, An-drew Nocella, dass die Einführung von Getränkepreisen zwar insge-samt betrachtet eine weniger be-deutende Maßnahme gewesen sei. Sie habe sich jedoch erheblich auf die Wahrnehmung der Marke „US Airways“ ausgewirkt. Man habe fest-gestellt, dass der Aspekt der kosten-pfl ichtigen Getränke „die Passagiere von den vielen positiven Dingen, z.B. der hohen Pünktlichkeitsra-te, ablenkt“, so Nocella weiter. Die Airline habe letztlich beschlossen, diese Maßnahme rückgängig zu ma-chen, da sie die Unzufriedenheit der

Passagiere nicht für die begrenzten Extra-Einnahmen in Kauf nehmen wolle. Wie hoch die Einnahmen aus den Getränkeverkäufen waren, ist bislang nicht bekannt.Obwohl das Konzept, Getränke an Bord zu verkaufen statt sie kosten-los auszugeben, von den Flugreisen-den nicht angenommen wurde, zeigt sich US Airways selbstbewusst. „Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Leute nicht mit uns gefl ogen sind, weil unsere Getränke kostenpfl ich-tig sind“, erklärte Nocella laut der „USA Today“ weiter. CEO Doug Par-ker zufolge wäre es „ein größeres Risiko gewesen, den Getränkever-kauf gar nicht erst zu versuchen, da Innovationen und ein neues Ge-schäftsmodell derzeit dringend be-nötigt werden“

Qatar Airways: neuer Economy-Bordservice Qatar Airways führt ein neues Kon-zept für den Bordservice in der Economy Class ein. Alle Bordmahl-zeiten werden mit neu gestaltetem Geschirr serviert, das aus recyc-lingfähigem Material besteht. Das Konzept hat in diesen Tagen seine Taufe auf den Strecken nach Großb-ritannien erlebt und wird im Laufe des Jahres auch auf den Flügen ab Deutschland eingeführt.Das neue Konzept für das Bord-Ca-tering stützt sich dabei nach Anga-ben der Airline auf die Erkenntnis, dass die Art der Präsentation der Mahlzeiten bedeutenden Einfl uss auf den Geschmack hat. Mit trans-parenten Tabletts, hellen Essens-verpackungen und Bestecktaschen sowie einem persönlichen Platzset in einer Auswahl verschiedener Farben erwartet Qatar Airways,

dass die Mahlzeiten auf Grund des attraktiven neuen Ausstattungsstils sehr gut aufgenommen werden. Aus Umweltschutzgründen wurden die neuen, leichtgewichtigen Tabletts und die Einwegbecher und -kartons zu 99 Prozent recyclingfähig gestal-tet. Damit bietet Qatar Airways ei-nen umweltfreundlicheren Bordser-vice als die meisten Wettbewerber.Die Hauptmahlzeiten zu Mittag und zu Abend bieten, ganz im Sinne der arabischen Fünf-Sterne-Gast-freundschaft, auf jedem Tablett den Geschmack Arabiens, zum Beispiel mit einem regionalen Dressing oder Dip zum frischen Salat, dazu ara-bisches Brot.Die Passagiere der Economy Class haben die Wahl unter drei Hauptgän-gen, einschließlich einer leichteren Wahl für Gesundheitsbewusste. Unter anderem stehen Malysisches Hühnercurry, Pastete mit Fisch und Fenchel sowie Kadi Pakora nach in-discher Art zur Wahl.Zum Frühstück können Econo-my-Class-Passagiere zusätzlich zu frischen Früchten, Joghurt und Croissants zwischen zwei warmen Gerichten wählen, zum Beispiel Zucchini-und-Majoran-Omelett mit Kirschtomaten oder Apfel-und-Zimt-Crèpe mit Ahornsirup und Beeren.

Codesharing: Jet Airways und Malaysia Airlines Jet Airways und Malaysia Airlines gehen mit sofortiger Wirkung ein Codeshare-Abkommen ein. Im Rah-men der Vereinbarung überträgt die indische Jet Airways ihren 9W-Code auf die von Malaysia Airlines bedienten Strecken zwischen Ku-ala Lumpur und fünf bedeutenden




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indischen Städten: Mumbai, Delhi, Chennai, Bengaluru und Hydera-bad. Im Gegenzug platziert Malaysia Airlines ihr MH-Zeichen auf die täg-lichen Jet Airways-Flüge zwischen Chennai und Kuala Lumpur.Das Abkommen zwischen den bei-den Fluggesellschaften enthält auch eine ausgedehnte Zusammen-arbeit bei den Vielfl iegerprogram-men. Kunden können nun auf Rei-sen mit Jet Airways und Malaysia Airlines die Vielfl iegerpunkte der Partner-Airline sammeln und einlö-sen. Direkt ab Hamburg und Berlin sorgt Codeshare-Partner Brussels Airlines für Zubringerfl üge zum in-ternationalen Hub nach Brüssel. Ab Frankfurt, München, Stuttgart, Nürnberg und Hannover steuert die Lufthansa den Flughafen der bel-gischen Hauptstadt an. Von hier aus startet Jet Airways täglich zu zahl-reichen internationalen Zielorten wie Delhi, Mumbai, Chennai, New York oder Toronto.

InterSky: Online-Sitzplatz reser-vierenDie österreichische Low-Fare-Air-line InterSky bietet ihren Fluggäs-ten einen neuen Service: Reisende, die online unter www.intersky.biz einen Flug buchen, können ab so-fort auch ihren Lieblingssitzplatz in der Maschine reservieren. Wäh-rend der Testphase bis zum 31. März ist der neue Service kosten-frei. Danach kostet die Sitzplatzre-servierung für Fluggäste der Econo-my-Class fünf Euro pro Strecke, für Business-Class-Reisende bleibt der Service gebührenfrei. Claus Ber-natzik, Geschäftsführer der Boden-see-Airline, stellt außerdem weitere Neuerungen im Bereich der On-line-Buchung in Aussicht: „Noch im Laufe diesen Jahres werden unsere Kunden nicht nur per Kreditkarte, sondern auch per Lastschriftver-

fahren bezahlen können. Der Betrag wird dann automatisch vom Konto abgebucht. Außerdem bieten wir künftig Gutscheine an, die unsere Kunden online kaufen und einlösen können“, verspricht Bernatzik.

Flughafenausbau Masar-i-ScharifDeutschland und die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) wollen den Flughafen im nordafghanischen Masar-i-Scharif zu einem Luft-Dreh-kreuz ausbauen. Das vereinbarten Bundesaußenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD) und sein emira-tischer Kollege Scheich Abdullah am Montag bei einem Treffen in Berlin. Steinmeier sprach anschlie-ßend von einem «Leuchtturmpro-jekt» beim zivilen Wiederaufbau Afghanistans. Die Kosten belaufen sich den Angaben zufolge auf etwa 35 Millionen Euro, die gemeinsam von Deutschland und den Emiraten übernommen werden.

ADV: Stimmung schlechtDer Luftverkehr in Deutschland steht nach einem weiteren Rekord-jahr vor Turbulenzen. Angesichts der weltweiten Konjunkturfl aute sei 2009 ein Rückgang der Passagier-zahlen um drei Prozent zu erwarten, erklärte die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsfl ughäfen am Montag in Berlin. Dies gelte selbst dann, wenn sich die Nachfrage zur Jahresmitte erholen sollte. Spätes-tens von 2011 an sei wegen zu er-wartender Nachholeffekte wieder mit einem überproportionalen Ver-kehrswachstum zu rechnen. 2008 verbuchten die 24 internationalen Airports in der Bundesrepublik ein Wachstum von 1,2 Prozent auf den Rekordwert von 190 Millionen Pas-sagieren.

Nach den bereits schwächeren Monaten Oktober und November sackte der Luftverkehr im Dezem-ber bereits deutlich ab. Nach Be-rechnungen der Deutschen Flug-sicherung (DFS) in Langen bei Frankfurt ging die Zahl der Flug-bewegungen im letzten Monat des Jahres um 7,5 Prozent zurück. Für das Gesamtjahr 2008 war dagegen ein Rekordwert von 3,15 Millionen Starts, Landungen und Überfl üge gezählt worden, das waren 1,1 Pro-zent mehr als im Vorjahr. Damit setzte sich das Wachstum trotz der im Sommer zeitweise extrem ange-stiegenen Treibstoffpreise und der einsetzenden Rezession auf Jah-ressicht weiter fort. Nach Berech-nungen der Flugsicherung entfallen inzwischen 25,8 Prozent aller Flüge auf Billigfl ieger. Der Anteil habe sich seit Beginn des neuen Jahrtausends mehr als verfünffacht. Nach Ansicht des Verkehrsexperten Heiner Monheim hat die Billigfl iege-rei jedoch die besten Zeiten hinter sich. „Im Jahr 2020 ist Billigfl ug vor-bei“, sagte der Professor an der Uni-versität Trier in einem Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur dpa. Dann werde sich das Fliegen – wie vor 15 Jahren – wieder auf die groß-en Flughäfen konzentrieren.Standorte mit ausschließlich Billig-fl ug-Starts und -Landungen könnten mittelfristig nicht überleben.Grund für den Einbruch der Billig-fl ieger sind laut Monheim steigende Kosten. „Billigfl iegen ist auf Dauer nicht mehr haltbar.“ Seiner Ein-schätzung nach wird Fliegen in den nächsten Jahren immer teurer. Zum einen, weil die Energiepreise wieder kräftig anziehen dürften. Und zum anderen, weil Subventionen aus kli-mapolitischen Gründen nicht mehr vertretbar seien. „Die Billigfl ieger werden als erste von Deck gehen.“ Für 2050 prognostizierte der Profes-sor aber für die gesamte Luftfahrt-industrie „eine Riesenkrise“. Fliegen werde dann umweltpolitisch kaum mehr haltbar sein. „Dann wird Ver-


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kehrsberuhigung der Luft das The-ma sein“, sagte er.

Auch IATA: Krise ist daDie Krise in der internationalen Luftfahrtindustrie verschärft sich: Die aktuellen Verkehrszahlen der International Air Transport Associ-ation (IATA) für den Monat Januar 2009 zeigen mit einem Minus von 5,6 Prozent im Vergleich zum Vor-jahr einen weiteren Einbruch bei der Passagiernachfrage. Auch das weltweite Frachtaufkommen befi n-det sich mit einem Rückgang um 23,2 Prozent im Januar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum weiterhin in einem dramatischen Sinkfl ug. Wie die IATA weiter mitteilt, ging die Passagiernachfrage den fünften Monat in Folge zurück und redu-zierte sich im Vergleich zum Monat Dezember 2008 um einen weiteren Prozentpunkt.Die Kapazitäten reduzierten sich um 2,0 Prozent, die durchschnitt-liche Auslastung lag bei 72,8 Pro-zent und damit um 2,8 Prozent nied-riger als im Januar des Vorjahres. Noch akuter ist die Situation im internationalen Frachtbereich: Den achten Monat in Folge ging das welt-weite Cargo-Aufkommen zurück. Im Dezember 2008 sank es bereits um 22,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, im Januar 2009 betrug der Rückgang verglichen mit dem Vorjahr 23,2 Prozent.„Überall schrillen die Alarmglo-cken“, kommentiert Giovanni Bisig-nani, Director General und CEO der IATA, die aktuellen Verkehrszahlen. „In jeder Region melden die Flug-gesellschaften hohe Rückgänge im Frachtsektor. Abgesehen von den Airlines im Mittleren Osten, sinkt zudem in allen Regionen die Nach-frage von Seiten der Fluggäste. Die Industrie befi ndet sich in einer glo-balen Krise, und wir haben ihren

Tiefpunkt noch nicht erreicht.“Den stärksten Einbruch bei den Pas-sagierzahlen meldeten mit einem Minus von 8,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum die Flugge-sellschaften in Asien, gefolgt von den Airlines in Nordamerika (6,2 Prozent). Auch in Europa sank die Nachfrage der Fluggäste im Januar 2009 um 5,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, in Lateinamerika um 1,4 Prozent und in Afrika um 2,6 Prozent. Lediglich im Mittleren Osten wurde ein Zuwachs um 3,1 Prozent bei den Fluggastzahlen ver-zeichnet.„Die Umsätze in der Luftfahrtindus-trie werden sich um 35 Milliarden US-Dollar auf 500Milliarden US-Dollar verringern“, prophezeit Giovanni Bisignani. „Wir rechnen derzeit für die internatio-nale Luftfahrt mit Verlusten in Höhe von 2,5 Milliarden US-Dollar in die-sem Jahr.“

München erwar-tet RückgangDer Münchner Flughafen erwartet ein „richtig schwieriges Jahr“ 2009. Der Flughafen bekommt den zuneh-menden Sparzwang der Unterneh-men im Zuge der Wirtschaftskrise zu spüren. Viele Fluggesellschaften hätten die Zahl der Flüge reduziert oder Verbindungen ganz ausge-setzt, sagte der Geschäftsführer der Flughafen München GmbH (FMG), Michael Kerkloh. Im Januar sei die Zahl der Passagiere und auch der Flugbewegungen insgesamt um 10 Prozent zurückgegangen. „Wir ge-hen von einer starken Abschwung-phase bis Mitte des Jahres aus“, sagte er. Viele Firmen stellten ihre Kommunikation auf Video-Konfe-renzen um, um Reisekosten zu spa-ren.Da die vergangenen Jahre erfolg-reich gewesen seien, habe die FMG aber eine „belastbare Substanz“ ge-schaffen, um durch die Finanz- und

Wirtschaftskrise zu kommen. 2008 habe der Airport München mit fast 35 Millionen Fluggästen noch einen Passagierrekord verzeichnen kön-nen. Im Vergleich zu 2007 stieg die Zahl der Passagiere um rund zwei Prozent. Die Zahl der Starts und Landungen lag mit rund 432.000 leicht über dem Vorjahresniveau. Der Umfang von Luftfracht und Post sei dagegen um 2,2 Prozent auf 260.000 Tonnen gesunken.Insgesamt sei die Entwicklung schon 2008 hinter den „massiven Wachstumsschüben“ der vergan-genen Jahre zurückgeblieben, sagte Kerkloh. Im Vergleich mit den Kon-kurrenten in Frankfurt, Amsterdam oder London Heathrow sei die Ent-wicklung in München aber noch„beachtlich“. Europaweit habe der Münchner Flughafen Platz sieben behaupten können. Im weltweiten Ranking machte der München Air-port einen Platz gut und rückte an London Gatwick vorbei auf Rang 27 vor.Die FMG steigerte ihren Umsatz um vier Prozent auf 826 Millionen Euro, der Gewinn wuchs um drei Millio-nen auf 48 Millionen Euro. Vor dem Hintergrund der Wirtschaftskri-se seien Investitionen notwendig, sagte Kerkloh und wies auf die viel diskutierte dritte Startbahn hin. Derzeit sind nach FMG-Angaben 30 000 Menschen am Münchner Flug-hafen beschäftigt. Unter der Vor-aussetzung, dass die dritte Bahn kommt, werde die Zahl bis 2020 auf 40.000 steigen.

Auch Fraport sieht RückgangDer größte deutsche Flughafen in Frankfurt bekommt die globale Re-zession zu spüren: Erstmals seit fünf Jahren sank 2008 die Zahl der Pas-sagiere, wie das Unternehmen am Donnerstag mitteilte. 53,5 Millionen Menschen nutzten die Drehscheibe,



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das sind 1,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Trotz des Rückgang wurde aber noch der zweitbeste Wert in der Geschichte des Flughafens er-reicht.Im Dezember sank die Passagier-zahl im Vergleich Dezember des Vorjahres um 5,3 Prozent. Damit war das Minus etwas geringer als im November, für den ein Rückgang von 7,0 Prozent ausgewiesen wor-den war. Besonders stark wirkte sich der Konjunktureinbruch auf die Menge der Fracht aus, die als Frühindikator der Wirtschaftslage gilt. Hier lag das Minus im Dezem-ber bei 26 Prozent, im Gesamtjahr ergibt sich ein Rückgang von 2,5 Prozent.Konzernweit zählte die Fraport im vergangenen Jahr 78,2 Millionen Passagiere, das sind 0,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Besonders hohe Zuwächse gab es in Lima in Peru und in Antalya in der Türkei, wo das MDAX-Unternehmen inzwi-schen auch das Inlands-Terminal betreibt.

Airbus bremst ProduktionDer europäische Flugzeugbauer Airbus bremst wegen mangelnder Nachfrage die Produktion der Ma-schinen vom Typ A320. Von Okto-ber an sollen monatlich 34 statt wie bisher 36 Flugzeuge dieses Typs gebaut werden, teilte das Unterneh-men in Toulouse mit. Bei den A330/A340-Maschinen soll es weiterhin im Schnitt bei 8,5 Flugzeugen im Monat bleiben. Ursprünglich war eine Stei-gerung geplant gewesen. „Auswir-kungen auf die Beschäftigung sind derzeit nicht vorgesehen“, heißt es in der Mitteilung. Airbus-Chef Tom Enders schloss weitere Produkti-onskürzungen nicht aus. Airbus hatte im vergangenen Jahr 483 Flug-zeugen ausgeliefert. Für 2009 wird ein ähnliches Ziel angestrebt.

Ernest Gab-mann neues Vor-standsmitglied in Wien In der Sitzung des Aufsichtsrates der Flughafen Wien AG vom 20. Feb-ruar 2009 wurde Ernest Gabmann zum Vorstandsmitglied des Unter-nehmens bestellt. Er übernimmt die gemäß der Geschäftsordnung für den Vorstand die bisher Mag. Christian Domany zugeordneten Bereiche. Die Bestellung von Ernest Gabmann zum Vorstandsmitglied beginnt mit 1. März 2009 und läuft bis zum 30. September 2009.Der Aufsichtsrat hat der einver-nehmlichen Beendigung der Vor-standsfunktion von Mag. Christian Domany mit 28. Februar 2009 zu-gestimmt. Mag. Christian Domany steht dem Unternehmen für die Übergabe seiner Agenden bis zum 30. September 2009 zur Verfügung. Der Aufsichtsrat hat beschlossen, eine Personalberatungsagentur damit zu beauftragen, bis zum 20. März 2009 Vorschläge zur Bestel-lung von drei Vorstandsmitgliedern unter Zugrundelegung der bishe-rigen Aufgabenverteilung für die Funktionsperiode vom 1. Oktober 2009 bis zum 30. September 2014 zu machen. Der Aufsichtsrat hat wei-ters festgelegt, über diese Vorschlä-ge in seiner Sitzung am 25. März 2009 zu beschließen.

Wechsel bei SwissPeter Koch, bisheriger Geschäfts-führer bei Swiss European Air Lines, wird neuer CEO von Swiss PrivateA-viation. Nachfolger von Peter Koch bei Swiss European wird Andreas Thurnheer.Nach mehrjähriger erfolgreicher Tätigkeit als Geschäftsführer bei Swiss European hat sich Peter Koch

entschlossen eine neue Herausfor-derung anzunehmen. Der 42-jährige Pilot übernimmt ab 1. März 2009 als CEO die Verantwortung für die SWISS-Tochtergesellschaft Swiss PrivateAviation. Er tritt die Nachfol-ge von Jakob Seitz an. Von 2007 bis 2008 war Peter Koch innerhalb von SWISS massgeblich am Aufbau von Swiss PrivateAviation beteiligt. An-dreas Thurnheer tritt die Nachfolge von Peter Koch an. Er arbeitet seit 1991 in der Luftfahrt und verfügt über entsprechend umfassende Kenntnisse. Der 54-jährige war bis-lang als Pilot und in verschiedenen Managementfunktionen für SWISS tätig.

Cirrus Flight Training unter neuer LeitungDie Flugschule Cirrus Flight Trai-ning, ein 100%-iges Tochterunter-nehmen der Fluggesellschaft Cirrus Airlines, steht unter neuer Leitung: Michael Schultheis wurde zum Ge-schäftsführer der am Flughafen Zweibrücken aktiven Flugschule berufen. Schultheis ist bereits seit acht Jahren im Management der Cirrus Gruppe aktiv.Bislang war Schultheis Geschäfts-führer des in München ansässigen Reiseveranstalters nana tours, der ebenfalls zur Cirrus Gruppe gehört. Zuvor war er für die Geschäftsent-wicklung von Cirrus Airlines verant-wortlich. Künftig wird er Flugschule und Reiseveranstalter in Personalu-nion führen. Bei Cirrus Flight Trai-ning werden jährlich 80 Flugschüler zu Verkehrspiloten (Airline Trans-port Pilot License, ATPL) auf vier unterschiedlichen Flugzeugtypen ausgebildet. Darüber hinaus wer-den zahlreiche andere Ausbildungs-lehrgänge angeboten, beispielswei-se zum Flugdienstberater.


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„Security advice, please do not leave your baggage…“, Turbinenge-heule, eine geschäftige Menschen-kulisse und viele weitere Eindrücke ziehen die Sinne in den Bann. Einen Augenblick lang glaube ich wirklich, auf einem Airport zu sein. Jedoch sitze ich im Empfangsbereich des „Flugsimulators Berlin“.Es handelt sich hierbei um eine er-folgreiche Umsetzung eines kom-merziell betriebenen Cockpitsimula-tors des Linienfl ugzeugtyps Boeing 737 der Next Generation (NG). „Die richtige Atmosphäre zu schaffen, ist uns besonders wichtig“, betont CPL Inhaber und Flugsimulator Berlin Einweisungspilot Maik Schindler, „denn die Kunden sollen sich wohl fühlen und das klappt nur, wenn alle Beteiligten auch voll und ganz den Fliegertraum leben.“ Er hat Recht, es wirkt und lässt die Vor-freude noch weiter steigen, denn bisher konnte ich noch keinen Blick auf das Highlight werfen, wofür ich eigentlich hier bin, ist es doch noch elegant hinter einem schwarzen Vorhang versteckt.Doch bevor wir loslegen können, muss, auch in Realität, jeder Passa-

gier und jedes Crewmitglied einche-cken. Auch wenn sich Piloten nicht durch das Gedränge der Terminals hangeln müssen, so sind auch sie ei-ner Sicherheitsüberprüfung unter-worfen. In der Luxemburger Straße erfolgt dies in einem eleganten Emp-fangsbereich, hinter dessen Tresen bereits die goldenen Streifen des Einweisungspiloten auf den Besu-cher warten – sofort weiß ich, hier bin ich richtig! Jeder Teilnehmer checkt ein und erhält ein eigenes Ticket mit den Daten seines Erleb-nisses. Nun folgt das Briefi ng. Stil-echt geht es in einem abgesperrten Bereich, „Crew Only“, mit Heftern voll Karten, Anschauungsinstru-menten, originalen Flugzeugsitzen und, bei Bedarf, einem Getränk an die Einweisung. Was wird gesche-hen? „Wenn der Kunde einen spezi-ellen Wunsch hat, dann erfüllen wir diesen. Und wenn es der individuell installierte Flugplatz auf Hawaii ist, der zuvor im Urlaub erlebt wurde“, beschreibt Maik Schindler den Brie-fi ngservice.Auch wenn Begriffe wie Enroute Charts, Horizontal Situation Indica-tor, EDDT oder Throttle Quadrant

nicht geläufi g sind, dann ist man trotzdem herzlich willkommen. Denn „genau dafür sind wir auch da. Wir bringen unseren Besuchern bei, wie sich ein Airliner steuern lässt oder planen mit ihnen bei Bedarf auch einen kompletten Strecken-fl ug“, egal mit welchem Wissens-grad über die Fliegerei sie eintref-fen. Flugsimulator Berlin passt sich ihnen und ihren Wünschen indivi-duell an.

ILS-Anfl ug in Berlin-Schönefeld? Oder doch auch mal einen VOR/DME Anfl ug auf Madeira?

Ich durfte es selbst erleben: was wäre für mich als Schwabe pas-sender als eine Platzrunde in Stutt-gart? Doch warum nicht zuvor auch einen ILS-Anfl ug von Berlin-Tegel nach Berlin-Schönefeld? Oder doch auch mal einen VOR/DME Anfl ug auf Madeira mit seiner abschließenden Kurve im Sichtfl ug und Landung auf der künstlich verlängerten Piste am Rand des höchsten Inselberges? Und warum nicht alles und genau in dieser Reihenfolge? Na klar, Flugsi-

Tegel, oder doch Madeira?Erste Erfahrungen im Simulator


mulator Berlin macht es möglich.Und schon ging es zum Herzstück und Ziel aller Simmer-Träume: der Cockpitsektion einer realen Boeing 707, die auf das Modell der 737NG umgebaut wurde. Knallorange la-ckiert, in einem ringsherum durch Vorhänge verdunkelten Raum, steht sie vor mir. Dort, wo zu früheren Zeiten das Wetterradar in der Nase des Flugzeuges untergebracht war, sammeln sich die Kabelbäume der Meisterleistung eines realen Cock-pitnachbaus und münden in sieben Simulationsrechnern, die jeweils ihre ganz eigene Aufgabe inneha-ben. Wer etwas sehen will, braucht Rechenleistung, „schließlich fliegen wir mit allen Reglern rechts“, unter-streicht Pilot Schindler. Da staunt der FS-Pilot, der nur Standardleis-tungen des Heim-PCs gewohnt ist. Was man doch alles noch aus dem guten alten FS9 herausholen kann. Zwei Hochleistungsbeamer setzen aus zwei Richtungen das Gesamt-bild auf der Leinwand zusammen. Sobald man den Simulationsraum betritt, wird die drei mal vier Meter

große Leinwand ausgefahren – eine Größe, die ihresgleichen sucht. Trotzdem ist das noch nicht alles. In naher Zukunft soll die gesamte Leinwandfläche ausgeleuchtet wer-den, damit der Gast sprichwörtlich den Boden unter den Füßen ver-liert.Die gesamte Kanzel beeindruckt von Anfang bis Ende. Sie wird durch eine Cockpittür betreten und trägt mit originalen Sicherungskästen di-rekt hinter den beiden Sitzplätzen zum geschlossenen Gesamtgefühl bei – ich sitze in einem Airliner, ach nein, es ist doch nur ein Simulator. Und dann fängt es schon an mit den Fragen: wie erreiche ich die begehr-te Sitzposition? Wo ist der Hebel, um den Sitz zu verstellen?

Wer ein Cockpit bisher noch nicht aus der Nähe betrachtet hat, trägt spätestens jetzt ein nasses Hemd.

Zu Hause brauche ich nur am Schreibtischstuhl zu drücken. Spä-

testens dann, wenn sich die echte Kanzel mit über 80% erhaltenen und funktionsfähigen originalen Bo-eing-Instrumenten um Sie schließt, merkt man, wie sehr sich diese zwei Welten unterscheiden. Man fühlt, man bewegt, man drückt, man legt um und wer ein Cockpit bisher noch nicht aus der Nähe betrachtet hat, trägt spätestens jetzt ein nasses Hemd, von den feuchten Händen ganz abgesehen.Und wenn man Platz genommen hat, die Außenansicht des Fliegers vor einem im Simulatorbild, wird erst bewusst, was hinter diesen Ein-drücken an Technik stecken muss. „Project Magenta?“ „Ja, genau, die gesamte Boeing 737 NG Software Suite mit Instructor Panel, was üb-rigens dort hinter mir angebracht ist.“ „Ach ja, das habe ich zuvor ja noch gar nicht bemerkt!“ So in etwa lief der Dialog ab und schnell war klar, hier wird wirklich das feinste vom Feinen der Cockpitbauerszene verwendet. Der finanzielle Aufwand scheint sich zu lohnen, nein besser, er lohnt sich.

Auch ein Non-Motion-Simulator vermittelt schnell das „echte“ Gefühl.


Wer dachte, dass er seine 737 am Heim-PC im Griff hat und die Check-listen nahezu auswendig kennt, der wird an dieser Stelle trotzdem erstmal ehrfürchtig in das Lichter- und Anzeigenmeer dieses Cockpits blicken und sich fragen, womit die Checkliste nun eigentlich begann. Doch schnell wird mir geholfen, ich werde unterstützt und beraten, wo die neuen Eindrücke dem vorhan-denen Wissen voraus sind. Doch auch wer einfach mal losdonnern möchte, das Gefühl vom Fliegen erleben will, ist genau am richtigen Ort. Maik Schindler, für unseren ge-meinsamen Flug heute „nur“ unser First Officer, stellt die Systeme ein und bereitet den Flieger auf die er-forderlichen oder gewünschten Si-tuationen vor.Dann mal los, Systemchecks, Push-back, Triebwerksstart und auf zur Piste in Berlin-Tegel. Mit den Seiten-rudern steuere ich am Boden das Bugfahrwerk und staune über deren Empfindlichkeit. Die originalen Bau-teile von Boeing sind hervorragend in das Gesamtkonzept des Simula-tors eingebunden und arbeiten, wie sie sollen. Das fehlende Lenkrad, welches sonst zur Steuerung am Boden verwendet wird, ist in origi-nalem Zustand vorhanden, nur wird diese Funktion von FS9 nicht unter-stützt. Doch die übrigen vorhande-nen Systeme überwältigen in ihrer Vielfalt und Funktion, dass man sol-che Mängel so schnell vergisst, wie man Touch-and-Go sagt.Schubhebel 50% vorschieben, wir beginnen uns zu bewegen, Schub-hebel ganz nach vorne und wir spü-ren das Zittern, begleitet durch das beeindruckende Turbinengeräusch, das die Kulisse zur Attraktion wer-den lässt. Auf den Autopiloten und automatische Schubkontrolle ver-zichten wir – wir wollen selbst flie-gen und genau das wird zur wahren Freude, dank Flugsimulator Berlin. Zu beschreiben, wie die eingebauten Vibrationsmotoren unter der Kanzel oder der Bass vom Soundsystem die Situation und Empfindungen um ein Vielfaches steigern, ist schwerlich möglich. Man muss es erlebt haben. In diesem Simulator vergisst man

schnell, dass man einen Flugsimu-lator am heimischen PC besitzt und man will gar nicht mehr aussteigen. Fast lächerlich, aber passender könnte der Satz nicht lauten, denn die Zeit verging wie im Flug. Mit einem Triebwerksausfall und an-schließender Landung in Madeira wurde mir noch einmal die Vielsei-tigkeit der Systeme demonstriert. „Das ganze hättest du auch noch online haben können“, lockt mich mein Co-Pilot, denn die Schnittstelle zum Onlineflug-Netzwerk Ivao steht jederzeit bereit und bietet somit die absolute Herausforderung für das Können. Dies zeigt wiederum deut-lich, dass jeder Interessierte will-kommen ist, vom Sommerurlaubs-flieger über den Heimpiloten bis hin zum ATPL-Inhaber, der seine Kunst trainieren möchte. Ein Air-lebnis wird es mit Sicherheit!

Wir wollen selbst fliegen und genau das wird zur wahren Freude, dank Flugsimulator Berlin.

Doch zurück zur gegenwärtigen Si-tuation, denn irgendjemand musste den Vogel ja landen. Angeflogen, die Maschine abgefangen, ausschwe-ben lassen, quietschend aufgesetzt, Reverser aktiviert und schließlich unter klatschendem Beifall ans Gate gerollt. Klatschender Beifall? Na gut, ich war nicht ehrlich. Das habe ich mir wohl nur eingebildet. Doch man wartet förmlich darauf. Wenn dann aber Maik Schindler mit einem zufriedenen Blick vermerken lässt, dass er an keine Sicherheits-gurte, Tüten oder Fallschirme ge-dacht hat, dann hat sich die Aufre-gung gelohnt. Fast scheinen auch die Hände wieder trocken. Nur die Augen könnten unter Umständen feucht werden, denn der Flug ist zu Ende.Das Geheimrezept von Flugsimula-tor Berlin liegt in der Individualität. Wer den Flug verlängern möchte, darf es tun. Es sei denn, der nächs-te Gast hat bereits mit feuchten Händen im Check-In Bereich Platz genommen. Ich erreichte den Simu-lator im tiefen Novembergrau und

verließ ihn in strahlender Sonne. Ich bezweifele nicht, dass jeder Gast mit einem breiten Lächeln aus diesem Simulator steigen wird. „Jeder soll mit einem Erfolgserlebnis nach Hau-se gehen können“, betont Schindler. „Und damit es dazu kommt, helfen wir, wo wir nur können.“ Ob es die Frage nach dem Anschaffungspreis ist oder die Funktionsweise der Hilfsturbine im Heck des Flugzeugs, die Crew weiß eine Antwort und passt sich immer wieder neu den Erfordernissen an. „Und wenn ich mal etwas nicht weiß, dann schaue ich eben nach. Denn welcher Pilot hat schon jemals alle Schalter im Cockpit gezählt?“Mit der Individualität des Service ist auch der Kundenkreis sehr ver-schieden. So buchen viele Inter-essierte einen Gutschein für das Weihnachtsfest oder ganze Be-triebsausflüge finden in den Räum-lichkeiten in der Luxemburger Stra-ße statt. Das Einzugsgebiet reicht weit über Berlin hinaus.Mit meiner Urkunde und meinem Check-In Ticket werde ich verab-schiedet und trete wieder in die reale Welt ein. Auch wenn ich mich noch so sehr bemühe, es gelingt mir nicht, mit den Pedalen des Autos den Linien auf der Straße zu folgen. Die Erfahrung im Flugsimulator Berlin war eine einzigartige. Der Service und die Technik erfüllen in vollen Zügen das, was sie verspre-chen. Mit diesem, noch recht jungen Un-ternehmen, das erst am 1. Septem-ber 2008 gegründet wurde, hat sich eine fliegerisch passionierte und engagierte Truppe zusammenge-funden, die ihren Traum lebt und in Tat und Form gegossen hat. Di-verse Pläne stehen bereits an, um die Verbesserung des Cockpits voranzubringen und um weitere Highlights bereitzuhalten. Weitere Details halte ich an dieser Stelle zurück, denn dafür können Sie ja Ihren nächsten virtuellen Flug bei Flugsimulator Berlin buchen! l u k a S ruppelt

www.flugsimulator-berlin.de


Eine Legende wird flüggeVor 40 Jahren flog die erste Concorde

Sie bleibt für immer eine Legende der Luftfahrt. Manche nannten sie «Donnervogel», andere sprachen vom «fliegenden Kugelschreiber» oder sogar von einer «Königin der Lüfte». Vor 40 Jahren, am 2. März 1969, startete das Überschallflug-zeug Concorde im französischen Toulouse zu ihrem 29 Minuten lan-gen Jungfernflug. Gut einen Monat danach, am 9. April, folgte der Erst-flug des britischen Prototypen.Die Concorde war von Anfang an ein Zankapfel zwischen Weltan-schauungen. Für viele Millionen Menschen war das 62,10 Meter lan-ge Flugzeug mit seiner Spannwei-te von nur 25,55 Meter und einer Höchstgeschwindigkeit von 2405 Stundenkilometern faszinierende

Technik pur. Millionen träumten davon, einmal mit einer Concorde fliegen zu dürfen. Andere sahen in der Concorde eine Krachmacherin und eine Umweltverschmutzerin. So lag der Treibstoffverbrauch auf der Strecke Paris-New York bei 17 Litern pro 100 Passagierkilometern. Das Riesenflugzeug Airbus A380 da-gegen fliegt heute im Bereich von drei Litern Treibstoff pro Passagier auf 100 Kilometer. So war den meis-ten Airlines die Concorde viel zu teuer.Amerikas Flugzeughersteller wa-ren Ende der 60er Jahre genauso weit wie ihre französischen und bri-tischen Kollegen. Bei ihnen behielt wirtschaftliches Denken die Ober-hand - auch wenn, wie es in der

Branche die Runde machte, jede Landung einer Concorde in New York den Boeing-Konstrukteuren einen schmerzenden Stich in der Herzgegend verursachte.Zu den vielen kühnen Projekten gehörte in den Anfangsjahren am 21. Januar 1976 der erste Linienflug zwischen Paris und Rio de Janeiro; wenig später wurde die Strecke Pa-ris ¬ Caracas mit einem technischen Aufenthalt in Santa Maria gestartet. Beide Dienste wurden jedoch am 1. April 1982 eingestellt. Oft spielte die relativ geringe Reichweite der Con-corde (6250 Kilometer) eine Rolle, die bei größeren Langstrecken zeit-raubende Zwischenstopps notwen-dig machten.Obwohl sich der reguläre und er-

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folgreiche Liniendienst am Ende auf die Verbindungen von Paris und London nach New York und Washington beschränkte, wurden die französisch-britischen Über-schalljets immer populärer. Es gab kaum einen Staatsmann von Bedeu-tung, der nicht die große Chance nutzte, einmal mit einer Concorde zu fliegen. Stars und Sternchen wa-ren Dauergäste, allen voran die For-mel 1-Fahrer und die Tennisstars. Margaret Thatcher fühlte sich an Bord genauso wohl wie Queen Eli-zabeth oder Papst Johannes Paul II, der mit der französischen Concorde F-BTSC am 2. Mai 1989 von La Réu-nion nach Lusaka in Sambia flog.Der Überschwang der Euphorie steckte auch manche Kommune an.

So schrieb 1985 die Geschäftsfüh-rung des Flughafens Hannover-Lan-genhagen zu den Planspielen in der niedersächsischen Landeshaupt-stadt für eine Verlängerung der Concorde-Verbindung New York ¬ London nach Hannover an British Airways: «Nach unserer Ansicht ist der Flughafen für Hannover für die-sen Zweck in Norddeutschland am besten geeignet.»Die meisten Passagiere waren schlicht begeistert, wenn sie nach Sonnenuntergang in Europa ein-steigen und vor Sonnenuntergang in New York aussteigen konnten. Oder: Wer zwischen 10 und 11 Uhr morgens Europa verließ, kam recht-zeitig zum Frühstück um 9 Uhr in New York an. Gewöhnlich dauerte

ein Flug von Europa nach New York rund dreieinhalb Stunden. Manch-mal ging es sogar noch schneller. Ganz selten wurde eine Flugzeit von unter drei Stunden erreicht. Das waren 30 Stunden weniger als Charles Lindbergh 1927 bei seiner berühmten Nordatlantiküberque-rung benötigt hatte.Die Concorde wurde zu einer tech-nischen Ikone. Sie bleibt eine Legen-de trotz des schrecklichen Abstur-zes am 25. Juli 2000 bei Gonesse unweit des Pariser Flughafens Rois-sy Charles de Gaulle, der 113 Men-schen, überwiegend Deutschen, das Leben kostete.Am 24. Oktober 2003 wurde das große Kapitel Concorde endgül-tig geschlossen. Beim letzten Flug



Impressum:Verlag: TOX MEDIA s.à.r.l

10 av de la gare L-4873 Lamadalaine Luxemburg

Herausgeber: Marc Goergen (viSP)

Redaktion: Florian HarmsAndreas BeisswengerUrs Wildermuth (avherald)www.airliners.de [email protected]

Gestaltung, Layout: Florian Harms

Titelbild: Heftmitte:

AirbusPeter Menner

Abonnement: INSIDE AVIATION Kundenservice TOX MEDIA s.à.r.l Ulmerstraße 40 73728 Esslingen am Neckar Tel: +49 (0) 711 342 389 97 [email protected]

Im Abonnement: Deutschland Europa

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Monatlich in der Regel freitags.

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einer Concorde der British Airways nach London wurde der «Donnervogel» über dem Ärmelkanal von einem Verband der britischen Kunstflugstaffel Red Arrows begleitet. Heute sind die übrig gebliebenen Concorde auf renommierte Luftfahrtmuseen der Welt verteilt oder sie sind die Schmuckstücke historischer Stätten der Luftfahrt. Eine Concorde steht im deutschen Auto- und Technik-Museum in Sinsheim – neben einer sowjetischen TU-144, der erfolglosen «Concordski».karl MorgenStern


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