INFORME FINAL DEFINITIVO 20-07-10 - …simce.ambiente.gob.ec/sites/default/files/documentos/anny/Informe... · 12 ESTUDIO DE SUELOS ... DGPS Trimble modelo 5700 doble frecuencia,

Estudios Diseños Muelle de SANTAY página 2

TABLA DE CONTENIDO

1 ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 4

2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO............................................................................................ 4

3 OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 6 3.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................... 6 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. 6

4 DESCRIPCIÓN DEL SITIO Y ÁREA DE ESTUDIO .......................................................... 7 4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ISLA SANTAY....................................................... 7 4.2 ÁREA DE ESTUDIO ................................................................................................................... 8

5 BATIMETRÍA ...................................................................................................................................... 11 5.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 11 5.2 CONTROL GEODÉSICO ........................................................................................................ 11 5.3 SISTEMA DE LEVANTAMIENTO BATÍMETRICO ................................................... 11 5.4 CONTROL DEL NIVEL DEL RÍO Y DATOS UTILIZADOS ................................... 13 5.5 PROCESAMIENTO Y EDICIÓN CARTOGRÁFICA .................................................. 13 5.6 BATIMETRÍA.............................................................................................................................. 15

6 DESCRIPCIÓN BASE DEL SITO.............................................................................................. 15 6.1 CLIMA ............................................................................................................................................ 15

6.1.1 Precipitación ......................................................................................................................... 15 6.1.2 Temperatura ........................................................................................................................ 16 6.1.3 Viento ...................................................................................................................................... 17

6.2 GEOLOGÍA ................................................................................................................................... 17 6.2.1 Aspectos Geológicos Generales .................................................................................. 17 6.2.2 Estratigrafía .......................................................................................................................... 18 6.2.3 Litografía y Estructuras .................................................................................................. 18 6.2.4 Depósitos ............................................................................................................................... 19

6.3 SUELOS ......................................................................................................................................... 19 6.4 SEDIMENTOLOGÍA ................................................................................................................ 20

6.4.1 Sedimentación en el Estuario del Río Guayas ..................................................... 20 6.4.2 Sedimentos en Suspensión ........................................................................................... 22

6.5 OCEANOGRAFÍA ESTUARINA ......................................................................................... 23 6.5.1 Mareas .................................................................................................................................... 23 6.5.2 Corrientes .............................................................................................................................. 26 6.5.3 Olas .......................................................................................................................................... 29 6.5.4 Caudales en el Río Guayas............................................................................................ 29

7 USUARIOS DEL MUELLE ............................................................................................................. 30

8 BUQUES DE DISEÑO ..................................................................................................................... 30

9 DETERMINACIÓN DEL SITIO PROPUESTO .................................................................... 31

10 ANALISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................................... 33 10.1 CONSIDERACIONES INICIALES ................................................................................... 33 10.2 CRITERIOS Y METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ......................................................... 33

10.2.1 Bases Definición de la Ubicación del sitio para el Muelle ............................... 33 10.2.2 Descripción de las Alternativas ................................................................................... 36 10.2.3 Evaluación de Alternativas ............................................................................................ 38

11 CRITERIOS OPERATIVOS PARA USO DEL MUELLE .................................................. 39

12 ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................................................... 41 12.1 ALCANCE ...................................................................................................................................... 41 12.2 SONDEOS EXPLORATORIOS ........................................................................................... 41


12.3 RESULTADOS ............................................................................................................................ 42

13 ESTUDIO DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL ..................................................................... 43

14 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES ............................................................... 43 14.1 OBJETO DE ESTAS ESPECIFICACIONES .................................................................. 43 14.2 LOCALIZACIÓN DE LAS OBRAS ..................................................................................... 43 14.3 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ....................................................................................... 44 14.4 NORMAS ....................................................................................................................................... 44

15 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECÍFICAS ............................................................ 53

16 METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA .......................................................................................... 59 16.1 EQUIPO REQUERIDO ........................................................................................................... 59 16.2 TRAZADO Y REPLANTEO DE EJES ................................................................................ 59 16.3 COLOCACIÓN DE OBRA FALSA ...................................................................................... 59 16.4 MANIPULEO Y TRANSPORTE DE OBRA FALSA..................................................... 60 16.5 HINCADO DE PILOTES ........................................................................................................ 61

16.5.1 Lanceado Previo ................................................................................................................. 61 16.5.2 Colocación del Pilote ........................................................................................................ 61 16.5.3 Adecuación de los pilotes para ubicación del Material Prefabricado de las Vigas VA ................................................................................................................................................. 62

16.6 INSTALACIÓN DE VIGAS SEMI - PREFABRICADAS DE VIGAS VA .......... 63 16.6.1 Hormigonado ....................................................................................................................... 63 16.6.2 Desencofrado ....................................................................................................................... 64

16.7 INSTALACIÓN DE VIGAS PREFABRICADAS .......................................................... 64 16.7.1 Manipuleo, Trasporte y Montaje Vigas Principales de Amarre ..................... 64 16.7.2 Montaje de Vigas Doble T .............................................................................................. 64

16.8 ARMAJE DEL MUELLE FLOTANTE Y PASARELA .................................................... 64 16.9 INSTALACIÓN DE TABLONES DE MADERA, PASAMANOS Y ÁREA DE ESPERA. .................................................................................................................................................... 64

17 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE OBRA.................................................................... 65

18 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 66

19 ANEXO A: FICHA RAMSAR ISLA SANTAY ....................................................................... 67

20 ANEXO B: BATIMETRÍA .............................................................................................................. 68

21 ANEXO C: DATOS DE BATIMETRÍA ..................................................................................... 69

22 ANEXO D: PLANOS ALTERNATIVAS IMPLANTACIÓN DEL MUELLE .............. 70

23 ANEXO E: ESTUDIO DE SUELOS ........................................................................................... 71

24 ANEXO F: CÁLCULO ESTRUCTURAL .................................................................................... 72

25 ANEXO G: PLANOS ESTRUCTURALES ................................................................................ 73

26 ANEXO H: CRONOGRAMA Y COSTOS UNITARIOS .................................................... 74

27 ANEXO I: AMBIENTE – MODELO CERTIFICADO DE INTERSECCIÓN – CATEGORIZACIÓN AMBIENTEL – PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ........................ 75


1 ANTECEDENTES

El humedal Isla Santay está localizado en la provincia del Guayas frente a la ciudad

de Guayaquil, incluye la Isla del Gallo y algunos bancos de arena del cauce del Río

Guayas. Los límites de este humedal son las riberas de las ciudades de Guayaquil y

Durán. El Humedal Isla Santay tiene una extensión de 4.705 Ha., de las cuales

2.179 corresponden a la isla y 2.505 a las aguas circundantes (Ficha Ramsar No

1041.) Limita al norte y al este con la ciudad de Durán, al sur con Las Esclusas y al

oeste con la ciudad de Guayaquil.

La única vía de acceso es fluvial a través del Río Guayas. De las orillas hacia el

interior se puede ingresar a través de los esteros de los cuales el Estero Huaquillas

es la más grande, seguida por el Estero la Bocana al norte y el Estero Matilde al sur;

el acceso interno se realiza por senderos abiertos por los habitantes locales. Dentro

de la isla la población se movilizan a pie, a caballo o en canoa (En épocas de

inundación).

Por lo expuesto, es importante, a fin de mejorar el acceso a la Isla Santay, contar

con un Muelle de Servicio, sensible con este requerimiento, el Ministerio del

Ambiente, a través de la Subsecretaria de Gestión Marino Costera en su calidad de

Unidad Ejecutora del Convenio de Préstamo BID No. 1531/OC-EC, Contrató los

Estudios y Diseños para la Construcción de un Muelle en la Isla Santay, del Cantón

Durán Provincia del Guayas al Ingeniero Pablo Suárez Changuán, quien avaló su

experiencia en un Concurso previo.

2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

La Población de la Isla Santay, se asienta en el flanco izquierda de la Isla, de

frente a la Ciudad de Guayaquil, en su parte más cercana, se encuentra a 860

metros de la Ciudad (Guayaquil), sin embargo a pesar de esta cercanía, los

habitantes de la Isla carecen de Servicios Básicos e igual que hace muchos años, no

tienen otro medio de transporte hacia la gran ciudad que el Río Guayas. Pero los

pobladores de la Isla para acceder a la Isla el desembarco o el embarque hacia

Guayaquil, lo hacen muchas veces mojándose, o arriesgando su integridad, pues no

existe ninguna obra de infraestructura como un Embarcadero o un Muelle. Igual

ocurre con los turistas, que quieren acceder al sitio; este hecho por lo tanto afecta

a la economía de los pobladores de Santay, quienes no pueden potencializar el

ecoturismo, y aún fijan su economía en la pesca en el Río Guayas, la cual escasea

cada vez más.


Sin embargo a más del turismo y de revitalizar las condiciones sociales de los

habitantes, la Isla tiene importancia histórica, acogió en 1829 al Libertador Simón

Bolívar, quien escribió “Sólo me falta terreno donde pasear a caballo, porque esta

es una isla pequeña y muy cortada por el fango”; haciendo referencia a ella en una

misiva al General Páez; y documento importantísimo se destaca como producto de

la estadía del Libertador en Santay y es el Borrador del Tratado de Guayaquil

que sellaría la paz entre La Gran Colombia y Perú y que fue firmado el 22 de

Septiembre de 1829, una semana después de la salida de Bolívar de la isla.

Por estas consideraciones, y para que se pueda acceder a la Isla de manera segura

y poder generar en ella Planes de Desarrollo Social en beneficio de sus habitantes,

Potencializar el Turismo, y relievar de Santay como Humedal de Importancia

Internacional, es necesario la Construcción de un Muelle de Servicios.

Figura 1: Área de Macro Ubicación del Proyecto

Fuente: Grupo Consultor 2010


Figura 2: Área de Macro Ubicación del Proyecto

Fuente: Google Earth 2010

3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar los Estudios y Diseños del Muelle de Servicios de la Isla Santay.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar los Estudios de Ingeniería Básica, para poder diseñar adecuadamente

el Muelle de Servicios en función de los requerimientos establecidos por el

cliente.

En función de la Ingeniería Básica, realizar el Diseño del Muelle de Servicio de

la Isla Santay, estos diseños tendrán criterios de manejo ambiental y social, de

manera que no se produzcan afectaciones al entorno.

En función del Diseño obtenido, se realizará la Ficha Ambiental, para

categorizar el Proyecto


4 DESCRIPCIÓN DEL SITIO Y ÁREA DE ESTUDIO

4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ISLA SANTAY

De acuerdo a la Ficha Sitio Ramsar Isla Santay No 104, la cual se Adjunta en el

Anexo A, la Isla Santay se encuentra ubicada en el delta del río Guayas cerca del

perímetro urbano de la Ciudad de Guayaquil. Constituye una zona de terrenos

planos aluviales con depósitos fluviomarinos y halófitos que están influenciados por

las mareas y cambios estacionales durante todo el año. A pesar de ser un área muy

alterada alberga un gran número de especies y conserva una gran diversidad

biológica.

Figura 3: Isla Santay

Fuente: Google Earth 2010


Vista de la Isla Santay Aproximación a la Isla Santay

Vista del Sitio del Proyecto Vista del Acceso al Sitio del Proyecto

Reunión con pobladores del Sitio Vista del sitio del Proyecto desde la Isla

4.2 ÁREA DE ESTUDIO

Previamente a la determinación del sitio de emplazamiento del Muelle de Servicio

de la Isla Santay, se realizaron análisis multidisciplinarios, sobre el mejor sitio de

ubicación del muelle, en el análisis se consideró además los criterios sociales y de

servicio, el resultado de estos análisis, dieron como resultado, que el muelle debe


ubicarse en el sitio de desembarco en el área del comedor comunitario, en el sitio

de la antigua escuela, y donde existen las casas de alojamiento de turistas.

Sitio de Ubicación del Muelle

Sitio de Ubicación del Muelle Satélite

El área de estudio se presentan las coordenadas métricas (UTM), bajo el sistema

geográfico mundial WGS 84: (Sentido Horario).


Tabla 1: Coordenadas del Área de Estudio

PUNTO COORDENADAS PSAD 56

Y NORTE m X ESTE m

1 9753620,8 625240,1

2 9753620,8 625694,5

3 9753307,3 625694,5

4 9753307,3 625240,1


El área de influencia para el análisis de la dinámica estuarina se ubica también en

esta área, como un ecosistema relativamente independiente y geográficamente

relacionado con los sistemas circundantes. Figura 4.

Figura 4: Área de Estudio



5 BATIMETRÍA

5.1 INTRODUCCIÓN

Los trabajos se cumplieron de acuerdo a lo planificado y considerando las normas

emitidas por la Organización Hidrográfica Internacional a través de sus diferentes

publicaciones, en especial la SP-44 quinta edición.

5.2 CONTROL GEODÉSICO

Para el control geodésico y posicionamiento de las sondas se emplearon vértices

determinados por el INOCAR y que están enlazados al Sistema de Referencia

Geocéntrico para América del Sur (SIRGAS), el mismo que en nuestro país es

administrado por el IGM.

5.3 SISTEMA DE LEVANTAMIENTO BATÍMETRICO

a. Área de Sondeo

Los límites del sector del levantamiento batimétrico son las mismas del área de

estudio.

b. Equipos hidrográficos utilizados

El levantamiento batimétrico se realizó a bordo de una lancha hidrográfica,

utilizando los siguientes equipos de recolección de información y posicionamiento:

Descripción de la Plataforma de investigación.

En la gráfica se muestran las lanchas con la posición de la antena GPS y el

transducer del ecosonda, demostrando así la ubicación de los sensores.

Figura 5: Ubicación de sensores en lancha hidrográfica



Ecosonda Odom modelo Echotrack DF 3200 MKIII

Velocidad del sonido 1500 m/s.

Escala Manual

Frecuencia HI

Unidad Metro

Precisión salida 2% de la profundidad.

Rata de Baudios 19200

Resolución 0.01 m 200kHz

Calado 0.53

Slope 8

Figura 6: Equipos para mediciones batimétricas


DGPS Trimble modelo 5700 doble frecuencia, modo RTK (Tiempo Real)

Datum Horizontal WGS-84

Frecuencia de Radio VHF

Sistema de Coordenadas Geográfica DD, MMM, SS.sss

Rata de Baudios 38400

Datos Tiempo Real

Precisión horizontal 1cm+2ppm Horizontal

2cm+2ppm Vertical

Para el procesamiento e integración de la data en tiempo real se utilizó el software

Hypack, la unidad de medida utilizada fue el metro; se realizó la verificación de

profundidades con escandallo a cada metro y se introdujo las correcciones por


efecto de la ubicación del transductor, velocidad de sonido en la columna de agua y

por efecto de las variaciones del nivel del mar.

c. Metodología utilizada y planificación de líneas de sondeo

Se planificaron líneas perpendiculares a la costa, con una separación entre líneas

cada 50 a 80 metros, cubriendo 800 Hectáreas. El ecosonda fue configurado de tal

manera que el intervalo de grabación de marcas en el ecograma fuera cada 10

segundos. Para realizar la comprobación y análisis estadístico de las sondas

obtenidas, se comparó mediante la aplicación de una herramienta informática del

software Hypack, la información de las líneas principales y las líneas de

comprobación en el sector de sus intersecciones, con las cuales se obtuvo la

desviación estándar y la media aritmética, resultados que se ajustaron a la normas

establecidas por la OHI, al alcanzar un estándar de confiabilidad del 95%.

d. Posicionamiento y datum horizontal utilizado

Para el posicionamiento de las sondas recolectadas se utilizó el Sistema Satelital

DGPS en modo RTK (Tiempo Real), el mismo que utilizó como referencia las

estaciones de apoyo al sondeo. El sistema de posicionamiento utilizó como plano de

referencia horizontal el Datum WGS 84.

Por medio del sistema HYPACK se realizó la integración de datos, en tiempo real, de

posición y profundidad. La información fue almacenada en una computadora portátil.

e. Análisis batimétrico del área levantada

Una vez recopilada, procesada, editada y validada la información batimétrica y

considerando que los planos obtenidos fueron referidos al plano de referencia de las

Bajas Mareas de Sicigia MLWS, se observó que el área de la costa se encuentra

cubierta de roca y que los niveles de profundidad son muy bajos por lo que se

producen olas fuertes.

5.4 CONTROL DEL NIVEL DEL RÍO Y DATOS UTILIZADOS

La corrección de marea se realizó con la predicción de la tabla de Marea que es

publicada por el INOCAR, estos son datos transformados a archivos ‘’TDX’’

necesarios para la corrección de la marea en el programa Hypack.

5.5 PROCESAMIENTO Y EDICIÓN CARTOGRÁFICA

Para el procesamiento de la información e integración de la misma se utilizó el

software Hypack, para su edición cartográfica se empleó el software ACAD 2008, el


cual nos permite importar un archivo en formato dwg hacia otro tipo de archivo,

incluyendo archivos 3D. Los archivos de dibujo contienen: puntos XYZ, línea de

costa, escala, cuadricula UTM referidas al WGS 84 y los valores de las cuadriculas

Norte y Este. Las escalas de los planos finales fueron 1:5000.

Para la impresión de los planos y con el objeto de cubrir el área levantada, la

lámina se ajusta al formato INEM A1 con dimensiones de 400 x 7500 mm, escala

1:5000. En los planos se incluye escala gráfica, gráfico de ubicación y rótulo de

información general.

Preparación del Equipo Batimetría Preparación Equipo Topografía

Levantamiento Batimétrico Levantamiento Topográfico

Ejecución de la Batimetría Ecosonda


5.6 BATIMETRÍA

Figura 7: Ubicación de sensores en lancha hidrográfica


En el Anexo B, se presenta el Plano Batimétrico; y en el Anexo C, se presentan los

Datos de Levantamiento de campo; es importante indicar que los originales del

Ecograma, fueron entregados al cliente en el Primer Producto.

6 DESCRIPCIÓN BASE DEL SITO

6.1 CLIMA

De acuerdo a la ubicación del Proyecto, la zona de estudio está representada por la

Climatología de la Ciudad de Guayaquil, el cual se clasifica dentro de la categoría de

clima tropical megatérmico seco a semi-húmedo (Porrout et. al., 1995), en donde

el total pluviométrico anual está entre 500 y 1000 mm entre diciembre y mayo. La

Estación seca es muy marcada y las temperaturas medias elevadas son superiores

a 24º C.

6.1.1 Precipitación

El patrón de precipitaciones en la zona consistente en descargas copiosas durante

los primeros meses de año, en un período llamado "invierno" (Época Cálida y


Húmeda) seguido de un período sin lluvias conocido como “Verano" (Época Fría y

Seca) que se desarrolla a partir del sexto mes, y ha sido alterado ocasionalmente

por el desarrollo de un Evento de escala global denominado El Niño, el mismo que

provoca lluvias en los meses denominados secos intensificando las precipitaciones

en general. En la Figura 8, se presenta la Precipitación Mensual Promedio de

Guayaquil.

Figura 8: Precipitación Mensual Promedio Guayaquil

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Precipitación (mn) 111.7 326.4 198.1 62.8 0.4 0.01 0.01 0.01 0.5 0.4 0.6 14.9

050

100150200250300350

Prec

ipita

ción

(mm

)

Meses

Fuente: INAMHI 2009

6.1.2 Temperatura

La Época Seca o de los meses fríos (junio - diciembre) tiene temperaturas medias

de 23°C a 25°C y en la temporada lluviosa Época Cálida (enero - mayo) se

alcanzan temperaturas entre 26°C y 28°C. La temperatura media anual del aire es

de 25,5°C. Los valores extremos alcanzan 37°C y 17,5°C. En la Figura 9, se

presenta la curva promedio de Temperatura de la Ciudad de Guayaquil.

Figura 9: Temperatura Mensual Promedio Guayaquil

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun Jul Ag

oSep

Oct

Nov Dic

Temperatura (°C) 26.7 26.7 27.1 27.1 27 25.6 24.8 24.9 24 24.4 24.8 26.5

22232425262728

Tem

pera

tura

(º C

)

Meses

Fuente: INAMHI 2006


6.1.3 Viento

En cuanto a los vientos son de baja intensidad, los registros de largo y corto

periodo, indican que la dirección predominante de los vientos es del Suroeste, con

una velocidad de entre 1.5 a 3.0 m/s máximo (3 a 6 nudos), como se aprecia en la

Figura 10. La velocidad de viento media en el sitio donde se realizará el proyecto

es de 4,0 m/s, aproximadamente 8 Nudos.

Figura 10: Dirección y Fuerza de Viento Guayaquil


6.2 GEOLOGÍA

El sistema estuarino completo ha sido formado por las fuerzas morfogénicas

después de la trasgresión Flandrian, la que terminó 5000 a 6000 años antes. Poco

es conocido, de evidencia geológica o informaciones históricas sobre el desarrollo

durante este período. Aparte de algún núcleo más antiguo, esta área es

geológicamente muy joven, ha sido formada por los mismos procesos morfogénicos

que pueden ser observados actualmente.

6.2.1 Aspectos Geológicos Generales

La unidad geológica se encuentra formando parte de la placa continental que

desciende mar adentro formando la plataforma oceánica, la proximidad a la zona de

subducción submarina con la placa de Nazca convierten toda el área en una de alto

riesgo sísmico, lo que se reafirma con el registro histórico del Observatorio


Astronómico de Quito consultado, según resultados de los estudios de NYLIC

(empresa consultora del proyecto del muelle para aspectos geológicos y

geotécnicos). La zona de estudio está inscrita en el complejo Deltaico - Estuarino

del Río Guayas (S. Benítez, 1974), consecuentemente su estructuración Litológica

se debe a las depositaciones relacionadas ya sea a las transgresiones o a las

regresiones, por lo que es de esperarse una complejidad en la misma como sucede

en este tipo de medio sedimentario. Geológicamente el área es muy sencilla,

resultando de la acumulación de sedimentos de estuario cuaternarios, que a la

presente han sido recubiertos por la actividad antrópica que además le ha afectado

indiscriminadamente (Rellenos no controlados principalmente).

6.2.2 Estratigrafía

Según lo indicado, se puede establecer por las cercanías de los afloramientos

Eretácicos y Terciarios de los declives meridionales de la cordillera de Chongón y los

Cerros de Masuale, Taura, que las acumulaciones cuaternarias (depósitos no

consolidados) están al parecer subyaciendo directamente a estas unidades con

espesores aparentemente considerables.

6.2.3 Litografía y Estructuras

Como se ha manifestado, la estructuración del área está relacionada a la

configuración Deltáica en la que el Río Guayas ha sido y es el responsable de

importantes aportaciones de sedimentos por arrastre y suspensión, con una

participación minoritaria en la actualidad por parte del sistema de canales del

Estuario.

Importantes aportaciones de arena acarreados por el Río Guayas dieron lugar a la

formación tanto de barras de punta como de canal que fueron paulatinamente

aislado el Estero Salado de la influencia directa del agua dulce, permitiendo así el

surgimiento de un medio sedimentario de baja energía, sucediéndose así la lenta

acumulación de grandes cantidades de depósitos periódicos de materiales finos,

limos y arcillas colmando así el área hasta su transformación en la actual llanura de

inundación superficie en la cual se ha dado la actual cubierta de Naturaleza

orgánica que sustenta la mayoría de las estructuras sobre ella levantadas. Por otro

lado la cercanía de la Cordillera de Chongón, resulta la fuente indiscutible de las

aportaciones detríticas groseras, que sin lugar a dudas conformaron los depósitos

coluviales que parcialmente constituyen el basamento de la acumulación

cuaternaria.


Por consiguiente, básicamente litológicamente el área de estudio está constituida

por horizontes de arena, limos y arcillas recubiertos por lodo (sedimentos de

naturaleza orgánica), con grados de coherencia, y comportamiento geomecánicos

relativos a su respectiva granulometría y mineralogía. Estructuralmente el área no

reviste importancia, pues son acumulaciones horizontales cuaternarias (recientes),

sin perturbación alguna, sus repuestas a cualquier evento sísmico son relativas a

sedimentos es decir a materiales no consolidados.

6.2.4 Depósitos

Se encuentran Depósitos Aluviales (Holoceno), de arcillas, limos y arenas finas que

forman el sistema hidrográfico del río Guayas, del Periodo Cuaternario.

Figura 11: Geología del Sitio

Fuente: Base Gráfica CONSULSUA

6.3 SUELOS

El lecho del Río en el sitio donde se asentará el Muelle, es arcilloso, cerca de la

ribera, existen raíces en el entramado estratigráfico; conforme se profundiza y se

aleja de la ribera; existen lentes Arcillo Limosos y Limo Arenosos, producto de los

depósitos aluviales; en un apartado siguiente en el presente informe, se presentará

el detalle de los Estudios de Suelo en el Sitio del Proyecto.


6.4 SEDIMENTOLOGÍA

6.4.1 Sedimentación en el Estuario del Río Guayas

El Estuario del Río Guayas, puede clasificarse como un delta complejo dominado

por mareas, en estos deltas, la energía de las corrientes de marea domina en la

boca, y edifica barras de marea alargadas, que rompen la energía de las olas si

existen. Por otro lado, la forma ensanchada (embudo) provoca la aceleración de

las corrientes de marea aguas arriba, hasta el punto donde la fricción contra el

fondo y los bordes compense dicha energía límite de influencia de las mareas

(Figura 12)

Figura 12: Procesos de Sedimentación en Estuarios

Fuente: Mehta 1981 “Estuarios y zonas de mezcla”

La energía fluviátil decrece aguas abajo, pero, ya que la ausencia de barrera

permite una mejor penetración de las corrientes de marea, el mínimo de energía es

menos nítido que en los estuarios dominados por las olas (Figura 13).

Figura 13: Energía, Morfología y Sección Longitudinal Estuario Dominado por Mareas

Fuente: “Dalrymple et al. 1992”


En este tipo de escenarios, el análisis debe enfocarse bajo un aspecto terrestre y

marítimo, el estudio de uno de estos aspectos no brinda ninguna respuesta si no se

toma en cuenta el otro. Un estuario está en estado de equilibrio dinámico el cual,

en términos generales solo cambia muy lentamente en el tiempo, cambios rápidos

ocurren cuando el sistema es perturbado por el hombre, y el sistema siempre

tratará de recuperar su equilibrio, y es en ese punto crítico, donde aparece el factor

de riesgo asociado: Inundaciones, deslaves, y otros. Una de las características

principales que se encuentra en la llanura aluvial de la cuenca del Río Guayas, es la

pérdida constante de la capacidad de los cauces como consecuencia de la perdida

de turbulencia del flujo debido a la considerable disminución de la pendiente de los

cauces y por el efecto de la influencia de mareas, que aceleran aun más el proceso

de deposición del sedimento, este proceso puede considerarse normal y tolerable.

Sin embargo, la situación, se agrava por dos factores antrópicos:

La creciente deforestación que produce la erosión del suelo en las partes altas

de la Cuenca, ocasionando en las zonas de poca pendiente una sobrecarga de

sedimentos imposible de ser transportado por la corriente de agua produciendo

el depósito del mismo, disminuyendo la capacidad hidráulica portante.

Las obras de infraestructura, que en muchas ocasiones no toman en cuenta

detalles particulares de firma de los ríos, ubicando enormes pilas, que ocasionan

una acuciante deposito de partículas suspendidas.

El río Guayas, tiene un cauce prácticamente recto de aproximadamente 52 Km.

desde su origen en la Puntilla (Confluencia del Río Daule y Babahoyo) hasta su

desembocadura en la boca de Jambelí, de acuerdo a Galloway 1975, estos ríos son

generalmente clasificados como inestables debido a que presentan a lo largo de su

longitud vías de flujo separadas por islas y curvas que están migrando con relativa

rapidez.

Figura 14: Confluencia del Río Daule y El Babahoyo, Formación del Río Guayas

Fuente: Equipo de Trabajo – CONSULSUA


El material transportado es material grueso, en este caso arena, que no puede ser

transportado bajo las condiciones que prevalecen comúnmente, esta acumulación

crea una barra, y pronto esta barra se convertirá en una isla con un cauce a cada

lado, y de manera similar se desarrollan otras islas, llegando finalmente a formarse

una red de canales múltiples similares a los de una trenza. En conclusión, el delta

del Guayas constituyen un delta dominado por las corrientes de marea, donde los

aportes fluviatiles forman barras de arena gruesa. Como todos los estuarios, será

probablemente rellenado por los aportes sedimentarios, en un tiempo geológico no

determinado.

6.4.2 Sedimentos en Suspensión

En tres Estaciones (E1, E2 y E3) en Superficie y Fondo, se realizaron los Análisis

Analíticos en Laboratorio. Las Mediciones, se registraron en Flujo y Reflujo. En la

Tabla 2 se muestran la ubicación geográfica de las estaciones de muestreo. Se

realizó la medición de Sólidos Suspendidos se tomaron 03 puntos de muestreo:

Tabla 2: Ubicación de las Estaciones

Estación Este Norte

E1 625386,5 9753732,6

E2 625460,2 9753657,1

E3 625520,1 9753580,5


Figura 15: Ubicación de las Estaciones



Debido a las características estuarinas que tiene el Río Guayas, se encuentran

mayores valores de sólidos suspendidos totales en la condición de Reflujo que en la

de Flujo, y debido al proceso de sedimentación, los valores obtenidos del fondo son

mayores que los de la superficie. En las Figuras 16 y 17 se muestran estos valores.

Figura 16: Sólidos Suspendidos Totales En Flujo

Fuente: Ing. Pablo Suárez

Figura 17: Sólidos Suspendidos Totales En Reflujo


6.5 OCEANOGRAFÍA ESTUARINA

6.5.1 Mareas

La fuerza principal de la marea que actúa en el Golfo de Guayaquil corresponde a la

componente armónica semidiurna m = 12.42 horas, la cual se debe a la atracción

gravitacional de la luna; por tanto, se obtienen dos ciclos de marea cada día lunar,

es decir, dos pleamares y dos bajamares cada 24.8 horas. La onda de marea

muestra pequeñas desigualdades diurnas ya que sus amplitudes no son iguales


para dos ciclos de mareas consecutivos; se presenta entonces una pleamar más

baja y una más alta alternadamente; igual comportamiento ocurre en las

bajamares. Sin embargo, estas desigualdades diurnas de las mareas generalmente

no exceden el 5% del rango (Murray et al., 1975 CAAM 1996).

La complicada geometría de los canales y la fricción hidráulica con el fondo

determinan que la onda de marea sufra una deformación gradual conforme penetra

en el estuario; como resultado, existe un incremento del rango de marea hacia el

interior del estuario (INOCAR 1995 CAAM 1996). A lo largo de la entrada del Golfo

de Guayaquil (meridiano 81ºW), las pleamares aparecen al mismo tiempo, es decir

en fase, pero experimentan un progresivo retardo a medida que penetran en la

parte poco profunda del golfo debido a la fricción lateral y del fondo; cuando

finalmente la marea llega a Guayaquil, la pleamar se produce cerca de 4 horas más

tarde que en la entrada del golfo. Por su parte, entre la Isla Puná (Punta Mandinga)

y Guayaquil, la onda de marea exhibe un desfase de aproximadamente 2 horas

(Stevenson, 1981; INOCAR, 1995, CAAM 1996). Tabla 3: Mareas En Guayaquil

RANGOS MÁXIMOS DE LAS MAREAS EN EL ÁREA DE ESTUDIO

4.05 (Máxima

Maximorum) SICIGIA

GUAYAQUIL 0.0 (mínima)

3.7 (máxima) CUADRATURA

0.36 (Mínima

Minimorum)

Fuente: INOCAR 2010

En lo que respecta a la Dinámica de las mareas, Murray 72, determinó los rasgos

característicos. En la Figura 18 se describe la secuencia de los componentes tidales.

Al estar la marea baja, las corrientes son débiles, excepto en el Río Guayas. Al

subir, la marea induce corrientes fuertes en los canales de Jambelí (1 m/s) y del

Morro (0.7 m/s), depositando un delta tidal de flujo en el Estero Salado. La

corriente empieza a invertirse en el Río Guayas. A marea alta, la circulación casi

cesa en el Golfo (<0.3 m/s), pero la onda de flujo, amplificada y atrasada, se

vuelve máxima (1 m/s) en el Río Guayas. Cuando baja la marea, fuertes corrientes

de reflujo barren el canal de Jambelí (1 m/s), mientras que, en el del Morro,

corrientes de reflujo (0.5 m/s) edifican el delta tidal. En el Río Guayas, la onda de

reflujo empieza, y alcanzará su máximo a marea baja. Al Norte de la Isla Puna, la

inversión de la circulación entre la marea baja y la marea alta indica que el Estero

se rellena y se vacía más lentamente que el canal de Jambelí.


Figura 18: Dinámica De Mareas

Fuente: Murray 1972

A continuación se presenta la serie predicha de un mes de mediciones, el mes

considerado es Enero de 2010, porque en este mes se presentan los mayores

aguajes y por tanto las menores alturas, debido al perigeo lunar.


Figura 19: Altura De Mareas Enero 2010

Fuente: Tabla de Mareas 2010

A continuación se presenta la figura de niveles de reducción de mareas del Hito (BM)

del Yacht Club Naval de Guayaquil.

Figura 20: Distancia Vertical Mareas y Cotas

Fuente: Suárez 2002

6.5.2 Corrientes

Se monitoreo las corrientes superficiales empleando el Metodo Lagragiano o de

veleteo, que consiste en traquear veletas cada cierto tiempo para determinar el

rumbo y la velocidad prevaleciente de las corrientes; la medición se hizo en flujo y

reflujo en el área de influencia


Sembrado de la Veleta Toma de Posición

Toma de Posición Veleta en recorrido

6.5.2.1 Medición de Corrientes Flujo Mayo 2010

Durante el Flujo, se observa que los vectores de velocidad en la deriva de las

veletas disminuyen conforme el agua ingresa al sistema, teniendo valores en

superficie de 1.14 m/s. En la Tabla 4 se detallan los resultados obtenidos en el

campo. Tabla 4: Corrientes en Flujo (Mayo)

Flujo

Estación V.Deriva (m/s)

Dirección grados Nivel

1 1,14 330 superficie




La tendencia en cuanto a la dirección de las corrientes durante el presente estado

de marea fluctúa entre el noroeste y el noreste, en toda la columna de agua,

siguiendo en forma paralela el Talweg.


Figura 21: Veleteo Flujo

Fuente: Grupo de Trabajo

6.5.2.2 Medición de Corrientes Reflujo Mayo 2010

Las magnitudes observadas durante el reflujo son ligeramente mayores que en el

flujo, alcanzando velocidades máximas de hasta 1.6 m/s. Tabla 5: Corrientes en Reflujo (Mayo)

REFLUJO

Estación V.Deriva (m/s)

Dirección grados Nivel





Figura 22: Veleteo Reflujo



6.5.3 Olas

La acción de las olas sobre la zona litoral es la principal causante de la mayoría de

los cambios físicos. Las características del oleaje en un área determinada,

dependen, de las condiciones del viento del lugar donde han sido generadas y de

las condiciones timétricas del área en estudio, pues se conoce que las olas pueden

ser ocasionadas por vientos lejanos o locales y que en su viaje hacia la línea de

costa modifica sus características al disipar la energía entregada por el viento y al

sentir los efectos del cambio de profundidad. Sin embargo en el sitio del Proyecto

por tratarse de un brazo de mar, no existe influencia mayor o magnificante de

viento y cambio de profundidad brusco, que permite la formación de olas.

Apenas en la superficie, se forman en horas de la tarde pequeñas perturbaciones en

la superficie del Río, que son despreciables para el análisis. Pero por las mismas

uso para transporte del Río, existen lanchones, barcazas y embarcaciones que

pasan por el área a velocidad considerable, si pasan por sobre los 10 nudos por lo

general forman olas (inducidas), cuya altura son de 30 cm promedio con una

frecuencia de 10 sg.

6.5.4 Caudales en el Río Guayas

De la información histórica recopilada de caudales mensuales promedios de los ríos

Daule, Babahoyo y Guayas proporcionadas por CEDEGE, los máximos caudales se

esperan en el mes de Marzo y los caudales mínimos se dan en los meses de

Septiembre y Octubre, coincidiendo con las épocas húmedas y secas; se presentan

los dos escenarios del Río Daule debido a la Represa Daule - Peripa.


Figura 23: Caudales

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Caud

ales

(m3/

s)

Río Daule con Regulación 550,5 603,2 805,1 837 810,5 480,6 490,7 260,5 190,2 210,8 505,1 500,8

Río Daules sin Regulación 1150 1703 1905 1630 1080 480 105 85 80 93 180 610

Río Babahoyo 891,9 973,0 1305,4 1389,8 1313,5 778,4 794,6 421,6 308,1 340,5 818,9 810,8

Río Guayas con Regulación 1486,5 1621,6 2175,7 2320,4 2189,2 1297,3 1324,3 702,7 513,5 567,6 1364,9 1351,4

Río Guayas sin Regulación 2041,9 2676,0 3210,4 3019,8 2393,5 1258,4 899,6 506,6 388,1 433,5 998,9 1420,8

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC


7 USUARIOS DEL MUELLE

Como ya se había indicado los grupos de usuarios del muelle serán 02:

Pobladores

Turistas

8 BUQUES DE DISEÑO

Como buque de diseño, se considerará la embarcación “Discovery Fiesta”, cuyas

características son las siguientes:

Tabla 6: Características Buque Discovery Fiesta

NOMBRE ESLORA (m)

MANGA (m)

CALADO (m)

Discovery Fiesta 21,03 5,96 2,35

Fuente: Operador Discovery Fiesta – Hoja de Registro DIRNEA

El Discovery Fiesta tiene una Tonelaje de Peso muerto de 130 Ton (DWT), y realiza

paseos turísticos a lo largo del Río Guayas, y como atractivo especial tiene la visita

a la Isla Santay.


Buque de Diseño

9 DETERMINACIÓN DEL SITIO PROPUESTO

El criterio de mayor restricción existente en el área es el calado de la embarcación

por la poca profundidad, debido a la configuración geomorfológica del cauce del Río

Guayas, la ruta de navegación por ejemplo entre el Muelle del Camal Municipal, al

Sitio del Proyecto, tiene la siguiente sección transversal en baja marea:

Figura 24: Sección Transversal

Fuente: Grupo Consultor

Como se puede apreciar la fosa de navegación (Talweg), se encuentra en la ribera

hacia la ciudad de Guayaquil, lo cual se corrobora en la Carta Náutica IOA 1072 del

INOCAR, las aguas de celeste y color azul, son aguas someras, es decir aguas de

poca profundidad:


Figura 25: Carta Náutica del Sitio

Fuente: IOA 1072

Considerando este criterio, (Batimetría), y las especificaciones del Buque de Diseño,

y tomando en cuenta las experiencias y conocimientos sobre el desarrollo de

infraestructuras portuarias en el Estuario, se plantea la elegibilidad de una

alternativa, que se considera adecuada, con criterios operacionales de marea.


10 ANALISIS DE ALTERNATIVAS

La definición de la ubicación del Muelle de Servicio de la Isla Santay, mediante los

análisis previos determinó que la infraestructura se ubique en “en el sitio de

desembarco en el área del comedor comunitario, en el sitio de la antigua escuela, y

donde existen las casas de alojamiento de turistas”, tal como se había indicado; por

lo que para el Análisis de Alternativas, esta variable, no ha sido considerada; el

Análisis de Alternativas, por lo tanto se enfocará en el proceso constructivo y

materiales que tendrá la futura estructura.

10.1 CONSIDERACIONES INICIALES

La evaluación en cada nivel, determina generalmente el desarrollo y concretización

del proyecto, que evidentemente será requisito fundamental que la alternativa

elegida, supere previamente con éxito, las etapas de evaluaciones técnicas y

evaluación ambiental que todo proyecto portuario debe cumplir.

Sin embargo de acuerdo al sitio donde se debe realizar la obra, es importante

considerar las siguientes consideraciones:

1. La Batimetría en el Sitio juega un papel restrictivo, tal como se ha mencionado.

2. El Discovery Fiesta es una embarcación que tiene particularidades para navegar

en el Río Guayas, tiene por ejemplo casco reforzado y la tripulación conoce el

sitio.

10.2 CRITERIOS Y METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

10.2.1 Bases Definición de la Ubicación del sitio para el Muelle

Las bases para la definición de la Ubicación del Muelle fueron seleccionadas de

acuerdo con los siguientes lineamientos:

Sitio de Implantación.- Escoger de forma anticipada la ubicación más

beneficiosa desde el punto de vista náutico y de ingeniería

Reducir al mínimo los impactos.- Escoger potencial ubicación en sitios en las

cuales se eviten conflictos ambientales y se minimicen los impactos al entorno

natural.

Los costos de implementación del proyecto.- Evitar en lo posible grandes

inversiones y dificultad técnica durante la construcción de las obras de

ingeniería.


El plazo necesario o tiempo que tardará la construcción de la obra.- Escoger las

potenciales alternativas que conlleven menores tiempos de intervención en el

área así como una pronta incorporación del proyecto a los requerimientos

logísticos.

En base a los criterios expuestos se determinó que la obra portuaria se constituya

por:

Pasarela de metros 66,06 metros

Muelle Flotante.

10.2.1.1 Metodología de Evaluación

Para el análisis y comparación de las alternativas constructivas, no de ubicación se

utilizó la Metodología de Priorización de Proyectos1 con la incorporación de criterios

ponderados, esto es, considerando la importancia o peso relativo de cada uno de

ellos. Para la aplicación de esta metodología, fue necesario definir inicialmente los

parámetros requeridos en el análisis matemático del proceso, para lo cual se

cumplieron los siguientes pasos:

Determinación de los Criterios de Priorización

El equipo de técnicos portuarios que participó en la elaboración del presente

análisis, definió un listado de criterios relacionados con el objetivo y la escala del

análisis. Posteriormente fueron seleccionados aquellos criterios representativos de

una mayor incidencia en el proceso.

Ponderación de los Criterios Seleccionados

A efectos de tomar en cuenta el grado de importancia o incidencia que tienen los

criterios escogidos sobre las diferentes alternativas, se establecieron los valores de

ponderación como resultado de consensuar las opiniones de los diferentes expertos,

a través de valores numéricos.

Escala de calificación

En función del grado de sensibilidad y riesgo de cada criterio, se estableció un

sistema de calificación numérico apropiado (1 a 10) para cada nivel de análisis.

Este criterio se obtuvo de la experiencia del equipo consultor, en función de la

diferencia de los beneficios y efectos negativos de cada alternativa seleccionada.

1 Para profundizar la metodología utilizada consultar: Holos Consultores en Productividad y Calidad, e Instituto de Capacitación Municipal del Distrito Metropolitano de Quito “Metodología para la Priorización de Proyectos”


Rangos de cada criterio

A fin de calificar en forma homogénea y bajo los mismos parámetros la incidencia

de los criterios en cada alternativa, fue necesario establecer los rangos de

valoración para cada criterio (1 a 10), escogiendo los valores máximos y mínimos

que definen el rango adecuado para la escala establecida.

Construcción de matrices de comparación

Para cada caso, se ha establecido una matriz de comparación que resume la

aplicación de la metodología propuesta; es decir, los criterios seleccionados

valorados de acuerdo con su respectiva ponderación y la calificación otorgada por el

equipo multidisciplinario. Las matrices señalan, finalmente, los resultados globales

del proceso de comparación.

10.2.1.2 Definición de los Criterios

Para el análisis requerido en el proceso de selección de alternativas, se

determinaron los criterios de evaluación, tomando en cuenta la representatividad e

importancia relativa de los principales componentes ambientales involucrados (IP),

complementados con los aspectos técnicos propios de cada nivel de análisis. Esta

técnica denominada “Método Delphi”2, analiza a través de un grupo de expertos, la

importancia ponderal de un determinado factor frente a un conjuntos de los mismos;

en general la técnica reúne un grupo de profesionales expertos que evalúan

individualmente la importancia relativa de cada factor analizado, luego una persona

hace un análisis de los mismos, un resultado que incorpore el criterio de todos los

profesionales y somete este resultado nuevamente a cada experto para su

reevaluación y por tanto no se dejen de lado factores adicionales importantes.

10.2.1.3 Ponderación de Criterios de Análisis

Luego del análisis y consenso del equipo consultor, de acuerdo a la técnica indicada

(“Método Delphi”) se obtuvieron los siguientes valores de importancia relativa o

ponderación (IP) para los criterios de análisis.

2 Dentro de los métodos de prospectiva, existen los métodos de expertos que se basan en la opinión de especialistas ó expertos reconocidos en el escenario a estudiar, estos exponen sus ideas y sobre estas se redacta un informe final en el cual se indican las alternativas de mayor probabilidad de suceso hacia el futuro. Dentro de estos métodos expertos se encuentra el método Delphi el cual tiene por objeto, buscar las máximas ventajas del debate en grupo eliminando las interacciones sociales y ubicar vía cuestionarios particulares, el consenso sobre las alternativas mas convenientes al escenario estudiado.


Tabla 7: Importancia Relativa de los Criterios de Análisis

Criterio de análisis Importancia Ponderal

absoluta relativa

Sitio de Implantación 6.25 0.26

Impactos Posibles 8.25 0.34

Costos de implementación del proyecto 4.5 0.19

Tiempo de Implementación 5.25 0.21

Total 24.25 1

Fuente: Grupo de Trabajo 2010

10.2.2 Descripción de las Alternativas

10.2.2.1 Alternativa 1: Muelle de Pasarela convencional de 66,06 metros

y Muelle Flotante

El muelle descrito, consiste en una pasarela de 66,06 metros, construida con

hormigón estructural convencional, asentada cada 3.8 metros sobre un par de

pilotes, que termina en un dolphin de 2,50 m x 6 metros con 4 pilotes; el cual

conduce a una pasarela con pasadores que subirá y bajará con la marea hasta un

muelle flotante en cuyos extremos se encuentran fijos pilotes; para que el muelle

suba y baje sin dificultad, se ubicarán anillos giratorios elastoméricos. El muelle

flotante tendrá dimensiones de 5 metros x 6 metros, (total 10 pontones flotantes).

Figura 26: Implantación Muelle



Sobre los pontones, se ubicarán juegos de bitas o cornamusas de amarre cada 10

metros, con 02 bitas en cada extremo del juego de pontones.

Figura 27: Sección Transversal Muelle


En el Anexo D, se presenta la implantación del Muelle, Alternativa 1 con la Sección

Transversal respectiva.

10.2.2.2 Alternativa 2: Muelle de Pasarela de 60 metros y Muelle Flotante

Convencional

El muelle descrito, consiste en una pasarela de 60 metros, construida en su

totalidad con elementos estructurales prefabricados y semiprefabricadas,

pretensados, que forman la pasarela, y se apoyan en un solo pilote, con una luz de

10 metros, la cual cual conduce a una pasarela con pasadores que subirá y bajará

con la marea hasta un muelle flotante en cuyos extremos se encuentran fijos

pilotes; para que el muelle suba y baje sin dificultad, se ubicarán anillos giratorios

elastoméricos. El muelle flotante tendrá dimensiones de 10 metros x 6 metros,

(total 3 pontones flotantes).

Figura 28: Implantación Muelle



Sobre los pontones, se ubicarán juegos de bitas o cornamusas de amarre cada 10

metros.

Figura 29: Sección Transversal Muelle


En el Anexo D, se presenta la implantación del Muelle, Alternativa 2 con la Sección

Transversal respectiva.

10.2.3 Evaluación de Alternativas

10.2.3.1 Análisis Comparativo

Sitio de Implantación: En los dos casos, el Sitio de Implantación es el mismo, por lo

tanto tendrán el mismo valor.

Impactos Posibles: Con el hormigón estructural convencional, los impactos son

mayores, pues la fundición del hormigón, se realizaría en sitio, genera más

impactos, con los elementos prefabricados, los impactos se limitan al montaje de

los mismos, pues la cantidad de hormigón que se funde en sitio es mínimo. Uno de

los aspectos más relevantes respecto al proyecto del muelle, es el de evitar la

sedimentación, el Río Guayas, como ya se ha explicado, es un Estuario sujeto a la

influencia de Mareas, con grandes aportes sedimentarios, estos aportes

sedimentarios presentes por diversas causas, se incrementan con la presencia

excesiva de pilotes, este “bosque de pilotes”, causa procesos sedimentarios

agresivos, cuyo resultado, puede limitar la operación del muelle, por lo que

mientras menos pilotes se ubiquen, más beneficio será para el Proyecto.

Costos de Implementación: A pesar de que los elementos convencionales, resultan

menos costosos que los elementos prefabricados y pretensados, sin embargo los

costos aumentan mientras más tiempo se permanezca en el sitio intervenido, en

ese sentido, la diferencia de costos se reduce ostensiblemente (Alternativa 1).

Tiempo de Implementación:


Con los elementos prefabricados, el tiempo de implementación se reduce de

manera notable, pues los elementos se los funde en fábrica y son transportados al

sitio donde se los emplazará, el tiempo de implementación, de la Alternativa 2

(Elementos Prefabricados) respecto a la Alternativa 1 (Hormigón Convencional), es

menor.

10.2.3.2 Matriz de Comparación

Los valores de calificación de alternativas multiplicados por los valores de

importancia relativa se presentan en la siguiente tabla, mientras mejor sea la

alternativa, el valor será mayor:

Tabla 8: Matriz de Comparación de Alternativas

Criterio de análisis Importancia Ponderal Alternativa 1 Alternativa 2

absoluta relativa C C*IP C C*IP

Sitio de Implantación 6.25 0.26 8 2,08 8 2.08

Impactos Posibles 8.25 0.34 6 2.04 8 2.72

Costos de implementación del proyecto 4.5 0.19 8 1.52 7 1.33

Tiempo de Implementación 5.25 0.22 6 1.32 8 1.76

Total 24.25 1 28 6.96 31 7,89


10.2.3.3 Conclusión

De acuerdo a la Evaluación realizada, permite inferir que la mejor alternativa, es la

Número 2, que consiste en una Muelle de Pasarela de 60 metros de largo con

elementos prefabricados, pretensados.

11 CRITERIOS OPERATIVOS PARA USO DEL MUELLE

Como se ha detallado, el Muelle de Servicio de la Isla Santay, tendrá un calado en

baja marea de 1,5 metros, en el delantal del Muelle Flotante; es decir, cuando

exista Sicigia, la profundidad en el sitio, será de 5,55 metros; cuando exista

Cuadratura, la profundidad del sitio será de 5,2 metros. Es decir para

embarcaciones de 01 metro, no tiene restricciones de acceso, en cualquier hora del

día. Respecto a la embarcación de diseño que tiene un calado de 2,35 metros,

existirá una restricción temporal, pues la profundidad que requiere es de 2,80

metros; en la figura siguiente, se aprecia lo indicado:


Figura 30: Mareas y restricciones de Profundidad

0:00:00 6:00:00 12:00:00 18:00:00

Marea en Cuadratura m 1,86 5,2 1,86 5,2

Marea en Sicigia m 1,5 1,5 1,5 1,5

Profundidad Delantal Muelle m 1,5 5,55 1,5 5,55

Calado del Discovery m 2,35 2,35 2,35 2,35

0

1

2

3

4

5

6

Prof

undi

dad

met

ros


De acuerdo a un análisis de Profundidad de agua, versus requerimientos de calado,

se puede inferir que existe en 24 horas, una restricción para el Discovery

(Embarcación de Diseño) de 3:30 horas al día. Evidentemente, para embarcaciones

de más de más de 1,2 metros de calado, se deberá hacer una verificación con la

Tabla de Mareas del INOCAR y la Carta Náutica IOA 1072

Para acceder al sitio, si se navega desde el Muelle Base del Discovery, se debe

navegar desde ese punto al 190°; cuando se tiene a la cuadra de estribor el muelle

del Mercado de La Caraguay, a un rumbo de 112°, si se navega a 5 nudos,

considerando que la navegación es de aproximadamente 1,47 Kilómetros, se

arribará al sitio desde la última caída en aproximadamente 10 minutos.

Figura 31: Rumbos de Navegación



Al llegar al sitio, y divisar el muelle, la maniobra se debe hacer contracorriente, con

muy baja velocidad, enrumbándose al muelle flotante con un ángulo de 10°, al

llegar de la proa se sujetará la tira principal en una cornamusa; con la presión se

dará máquinas atrás y se amarrarán las retenidas y la tira de popa; siempre se

debe tener cuidado con la marea, en caso de que coincida con la profundidad

crítica, saldrá del sitio y fondeara.

12 ESTUDIO DE SUELOS

Como parte de la ingeniería básica, se presentan los resultados del Estudio de

Suelos para el diseño del Muelle de Servicio de la Isla Santay.

12.1 ALCANCE

Para cumplir con el objetivo planteado, es necesario considerar los siguientes aspectos:

Ejecución de dos sondeos exploratorios.

Determinación de parámetros del suelo que permitan una adecuada

interpretación, para la cimentación

Perforación 1 Perforación 2

12.2 SONDEOS EXPLORATORIOS

A continuación, se presenta las coordenadas de las perforaciones de suelo.

Tabla 9: Coordenadas de Perforaciones

PUNTO COORDENADAS WGS 84

Y NORTE m X ESTE m

P1 9753740,2 625564,2

P2 9753694,7 625525,1



Figura 32: Sitios de Perforación


12.3 RESULTADOS

Los resultados de los Estudios de Suelos, se presentan en el Anexo E. En la Figura 29,

se presenta el perfil estratigráfico, en la sección donde se emplazará el muelle.

Figura 33: Estratigarfía



En la perforación 1 (perforación en tierra), el suelo varía desde arcilla en la

superficie, siguiendo por estratos de arena arcilloso, arena fina, limo arcilloso, a los

19,2 metros, se encuentra un estrato limo arcilloso, con arena fina y pintas de

materia orgánica ligeramente plástica de consistencia dura, posteriormente siguen

estratos limo arcillosos hasta los 28,7 metros donde se encuentra arena limosa

color gris con pintas de materia orgánica y algo de gravilla, compacidad relativa

muy densa.

En la perforación 2 (perforación en agua), el suelo inicia con un estrato de

aproximadamente 5 metros de arcilla limosa, a partir de este estrato, hay un

estrato diverso de arcilla limosa con capas de arena fina, ligeramente plástica y de

consistencia muy blanda, luego se presenta un estrato de arena fina, color gris, con

pintas de materia orgánica compacidad relativa medianamente densa, hasta los

16,70 metros; luego se presenta un estrato arcilloso de materia orgánica plástica,

consistencia medianamente compacta, desde los 19,50 metros hasta los 22,10

metros aproximadamente es un limo arcilloso color gris, con arena fina y algo de

gravilla plástica de consistencia dura; luego aparece un estrato arcilloso con pintas

de arena fina de consistencia compacta, se presenta a continuación un estrato

arcillo limoso plástico de consistencia muy compacta; a partir de los 27,60 metros

aparece un estrato areno limoso con algo de gravilla relativamente muy densa de

50 golpes.

13 ESTUDIO DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL

En el Anexo F, se presenta el Cálculo Estructural del Proyecto.

14 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES

14.1 OBJETO DE ESTAS ESPECIFICACIONES

El objeto de las presentes Especificaciones Técnicas, es el de definir las obras, fijar

las condiciones técnicas y económicas de los materiales y de su ejecución, así como

las condiciones generales que han de regir durante la ejecución de las obras que

comprende la construcción de muelle en la isla Santay, de la Provincia de Guayas.

14.2 LOCALIZACIÓN DE LAS OBRAS

Las obras están localizadas en la parte occidental de la isla Santay en la comunidad

conocida como San Jacinto de Santay, dentro del área de Recreación Nacional Isla

Santay e Isla del Gallo, del cantón Durán, Provincia de Guayas.


14.3 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

Especificación Detalle

Pilotaje de pasarela de

Acceso

Compuesto por pilotes pretensados, que serán la

estructura soporte de la pasarela

Pilotaje de Muelles Flotante Compuesto por pilotes pretensados guías, que

permitirán que el muelle flotante suba y baje con la

marea

Pasarela de Hormigón

Pretensado

Sobre los pilotes se ubicarán elementos semi

prefabricadas, que soportarán la vigas doble T

Pasarela de Madera de

Acceso al Muelle Flotante

Esta pasarela, permitirá el acceso de la pasarela de

acceso, al muelle flotante

Pasamanos de Pasarela en la

Pasarela de Hormigón

Irá instalado a lo largo de la pasarela de hormigón,

y servirá como protección para los usuarios.

Pasamano de la Pasarela de

Acceso al Muelle Flotante

Estos pasamanos, serán ubicados a lo largo de la

pasarela móvil, y servirá de protección a los

usuarios y ayuda para desplazarse en ella

Sitio de Descanso Este punto, será ubicado al final de la pasarela de

hormigón, y servirá para albergar a los usuarios del

muelle.

14.4 NORMAS

HORMIGÓN ESTRUCTURAL F’C=350 KG/CM²

El hormigón de cemento Portland utilizado en la obra consistirá en la mezcla de

cemento Portland, agregados gruesos, agregados finos y agua en dosificación

adecuada para formar una masa homogénea que al fraguar adquiera las

características previamente fijadas, de acuerdo con las presentes especificaciones y

en concordancia con lo señalado en los planos y lo ordenado por la Fiscalización.

Clases y Composición

Si se requiere de aditivos para la fabricación del hormigón, estos deberán cumplir

con lo estipulado en las Especificaciones Generales del MOP-001-F, AASHTO M 194,


ASTM C 494, cualesquiera de ellas; se utilizará un impermeabilizante integral para

hormigón con base en los lignosulfatos de acción altamente impermeabilizante y

plastificante para el muro de contención.

De la clase “B”, relacionada con la resistencia requerida, f’c = 350Kg/cm2,

contenido de cemento, tamaño de agregado relación agua-cemento. El contratista

entregará los diseños para la clase indicada; las proporciones seleccionadas

producirán en el hormigón la suficiente trabajabilidad y acabado.

El Contratista presentará los diseños de hormigón a la Fiscalización para su

aprobación, pudiendo realizarse ensayos de comprobación, si existiese divergencia

entre ellos, se realizará un tercer ensayo en presencia de la Fiscalización y el

Contratista, si los resultados son satisfactorios se mantendrá el diseño, caso

contrario la Fiscalización ordenará el cambio de diseño hasta conseguir que se

cumplan con los requisitos especificados.

Materiales para Hormigón de Cemento Portland

Los materiales que se emplean en la elaboración del hormigón de cemento

Portland, deberá satisfacer

los requisitos que a continuación se indican.

Tipo de Cemento El tipo de cemento a usarse será del tipo IP, salvo que en los

planos y la Fiscalización indiquen lo contrario, deberán cumplir con los requisitos

físicos y químicos previsto en la AASHTO M 85 (ASTM C 150), ASSHTO M 295,

ASTM C 618, ASTM C 595 M.

Agregados Gruesos Los agregados gruesos para el hormigón de cemento Portland,

estarán formados de gravas, y piedras tinturadas resistentes y duras, libres de

material vegetal, arcilla u otro material inconveniente, deberá estar en

concordancia con la AASHTO M 80 (ASTM C 33).

Agregados Finos Los agregados finos para el hormigón de cemento Portland,

estarán formados por arena natural o manufacturada cuarzosa o por otro material

mineral aprobado, que tenga igual característica, de acuerdo a la AASHTO M 6

(ASTM C 33). Los ensayos de granulometría para los agregados gruesos y finos de

acuerdo a la AASHTO T 11 y AASHTO T 27, respectivamente.

Agua El agua que empleará en el hormigón deberá ser limpia, libre de impurezas,

carecerá de aceites, álcalis, ácidos, azucares y materia orgánica; las aguas potables

serán consideradas satisfactorias para su empleo en hormigones, de acuerdo con la

AASHTO T 26 (ASTM C 191).


ELEMENTOS SEMI PREFABRICADOS

VIGAS SEMI PREFABRICADAS VA

Se considerarán en este grupo las Vigas prefabricados de hormigón. El Contratista

suministrará y ubicará todos estos elementos, de conformidad con lo estipulado en

los documentos contractuales y de lo ordenado por el Fiscalizador. Los elementos

serán construidos de acuerdo con los detalles señalados en los planos.

El acero de preesfuerzo será acero de alta resistencia y baja relajación en forma de

torón de acuerdo a la Norma ASTM A416. La armadura pasiva consistirá de acero

corrugado con una resistencia a la fluencia fy = 4200Kg/cm2 de acuerdo con la

Norma ASTM A-615. Deberán observarse las normas para la fabricación y control

de calidad de acuerdo al PCI MNL-116-98, (Manual for Quality Control for Plants

and Production of Precast Prestressed Concrete Products), publicado por el

Precast/Prestresed Concrete Institute.

Estos elementos serán fabricados en plantas industrializadas especializadas en la

provisión del producto prefabricados de concreto para la construcción, a fin de

asegurar un último control de calidad y durabilidad. El molde para la producción de

estos tipos de elementos será únicamente metálico y deberán conservarse las

secciones indicadas en los planos. Cada elemento será hormigonado en una

operación continua y compactado con vibración, el vibrado del hormigón se lo

realizará con cuidado de tal forma de evitar el desplazamiento del refuerzo y

ductos. Los moldes se llenarán completamente de hormigón, enrasados, y la

superficie superior será terminada con una textura uniforme, similar a la producida

por los encofrados. Los elementos no se moverán del sitio de su fabricación hasta

que los ensayos de resistencia a la compresión indiquen un 80 por ciento de la

resistencia especificada a los 28 días. Se pondrá especial cuidado en el

hormigonado, de tal forma de producir una adherencia satisfactoria con el acero de

refuerzo y evitar la formación de panales u otros defectos. El Contratista empleará

para la remoción de encofrados, curado, almacenaje, transportación y manipuleo.

ELEMENTOS PREFABRICADOS

VIGAS PRETENSADAS DE AMARRE

Se considerarán en este grupo las vigas de amarre prefabricados de hormigón

precomprimido. El Contratista suministrará y ubicará todas las vigas prefabricados

requeridos, de conformidad con lo estipulado en los documentos contractuales y de

lo ordenado por el Fiscalizador. Los materiales para vigas prefabricados de


hormigón satisfarán las exigencias y requerimientos previstos. Las vigas serán

construidos de acuerdo con los detalles señalados en los planos. Se utilizará aditivo

superplastificante reductor de agua de alto rango que cumpla con la Norma de la

ASTM C494. El acero de preesfuerzo será acero de alta resistencia y baja relajación.

La armadura pasiva consistirá de acero corrugado con una resistencia a la fluencia

fy = 4200Kg/cm2 de acuerdo con la Norma ASTM A-615. Deberán observarse las

normas para la fabricación y control de calidad de acuerdo al PCI MNL-116-98,

(Manual for Quality Control for Plants and Production of Precast Prestressed

Concrete Products), publicado por el Precast/Prestresed Concrete Institute.

Las vigas serán fabricados en plantas industrializadas especializadas en la provisión

del producto prefabricados de concreto para la construcción, a fin de asegurar un

último control de calidad y durabilidad. El molde para la producción de estos tipos

de elementos será únicamente metálico y deberán conservarse las secciones

indicadas en los planos. Cada viga será hormigonado en una operación continua y

compactado con vibración, el vibrado del hormigón se lo realizará con cuidado de

tal forma de evitar el desplazamiento del refuerzo y ductos. Los moldes se llenarán

completamente de hormigón, enrasados, y la superficie superior será terminada

con una textura uniforme, similar a la producida por los encofrados. Todos los

torones se cortarán al ras en cada extremo y los extremos descubiertos del acero

pretensado, serán limpiados con cepillo de acero y recubiertos con epóxico. Las

Vigas no se moverán del sitio de su fabricación hasta que los ensayos de resistencia

a la compresión indiquen un 80 por ciento de la resistencia especificada a los 28

días.

Las Vigas se fabricarán en posición horizontal. Se pondrá especial cuidado en el



para la remoción de encofrados, curado, almacenaje, transportación y manipuleo de

vigas prefabricados de hormigón, eslingas y otros dispositivos de diseño tal, que se

evite la deformación de la viga, la rajadura o quebrantamiento del hormigón.

Cualquier viga dañado durante el manejo o hincado será reemplazado por el

Contratista, a su propio costo.

VIGAS PREFABRICADAS PRETENSADAS DOBLE T

Se considerarán en este grupo las vigas doble T prefabricados de hormigón

precomprimido. El Contratista suministrará y ubicará todas las vigas T

prefabricados requeridos, de conformidad con lo estipulado en los documentos

contractuales y de lo ordenado por el Fiscalizador. Los materiales para vigas T


prefabricados de hormigón satisfarán las exigencias y requerimientos previstos. Las

vigas T serán construidos de acuerdo con los detalles señalados en los planos. Se

utilizará aditivo superplastificante – reductor de agua de alto rango que cumpla con

la Norma de la ASTM C494. El acero de preesfuerzo será acero de alta resistencia y

baja relajación. La armadura pasiva consistirá de acero corrugado con una

resistencia a la fluencia fy = 4200Kg/cm2 de acuerdo con la Norma ASTM A-615.

Deberán observarse las normas para la fabricación y control de calidad de acuerdo

al PCI MNL-116-98, (Manual for Quality Control for Plants and Production of Precast

Prestressed Concrete Products), publicado por el Precast/Prestresed Concrete

Institute.

Las vigas T serán fabricados en plantas industrializadas especializadas en la




secciones indicadas en los planos. Cada viga será hormigonado en una operación

continua y compactado con vibración, el vibrado del hormigón se lo realizará con

cuidado de tal forma de evitar el desplazamiento del refuerzo y ductos. Los moldes

se llenarán completamente de hormigón, enrasados, y la superficie superior será

terminada con una textura uniforme, similar a la producida por los encofrados.

Todos los torones se cortarán al ras en cada extremo y los extremos descubiertos

del acero pretensado, serán limpiados con cepillo de acero y recubiertos con

epóxico. Las Vigas T no se moverán del sitio de su fabricación hasta que los

ensayos de resistencia a la compresión indiquen un 80 por ciento de la resistencia

especificada a los 28 días.

Las Vigas T se fabricarán en posición horizontal. Se pondrá especial cuidado en el



para la remoción de encofrados, curado, almacenaje, transportación y manipuleo de

vigas T prefabricados de hormigón, eslingas y otros dispositivos de diseño tal, que

se evite la deformación de la viga, la rajadura o quebrantamiento del hormigón.

Cualquier viga T dañado durante el manejo o hincado será reemplazado por el

Contratista, a su propio costo.

PILOTES PRETENSADOS 500 x 500

Se considerarán en este grupo los pilotes prefabricados de hormigón

precomprimido. El Contratista suministrará e hincará todos los pilotes prefabricados

requeridos, incluyendo los pilotes de prueba, de conformidad con lo estipulado en


los documentos contractuales y de lo ordenado por el Fiscalizador. Los materiales

para pilotes prefabricados de hormigón satisfarán las exigencias y requerimientos

previstos en la subsección 825-3 de las especificaciones técnicas generales del

MOP-2002. Los pilotes serán construidos de acuerdo con los detalles señalados en

los planos.

Los pilotes se sujetarán al diseño de 500 x 500 x 3000. Se utilizará aditivo

superplastificante – reductor de agua de alto rango que cumpla con la Norma de la

ASTM C494. El acero de preesfuerzo será acero de alta resistencia y baja relajación

en forma de torón de 12.7mm con una resistencia última fpu = 19000Kg/cm2

(270KSI) de acuerdo a la Norma ASTM A416. La armadura pasiva consistirá de

acero corrugado con una resistencia a la fluencia fy = 4200Kg/cm2 de acuerdo con

la Norma ASTM A-615. Deberán observarse las normas para la fabricación y control

de calidad de acuerdo al PCI MNL-116-98, (Manual for Quality Control for Plants

and Production of Precast Prestressed Concrete Products), publicado por el

Precast/Prestresed Concrete Institute.

Los pilotes serán fabricados en plantas industrializadas especializadas en la




secciones indicadas en los planos. Cada pilote será hormigonado en una operación







epóxico. Los pilotes no se moverán del sitio de su fabricación hasta que los ensayos

de resistencia a la compresión indiquen un 80 por ciento de la resistencia


Los pilotes podrán fabricarse en posición vertical u horizontal. Se pondrá especial

cuidado en el hormigonado, de tal forma de producir una adherencia satisfactoria

con el acero de refuerzo y evitar la formación de panales u otros defectos. El

Contratista empleará para la remoción de encofrados, curado, almacenaje,

transportación y manipuleo de pilotes prefabricados de hormigón, eslingas y otros

dispositivos de diseño tal, que se evite la deformación del pilote, la rajadura o


quebrantamiento del hormigón. Cualquier pilote dañado durante el manejo o

hincado será reemplazado por el Contratista, a su propio costo.

PILOTES PRETENSADOS 400 X 400 (GUÍAS)

Se considerarán en este grupo los pilotes prefabricados de hormigón

precomprimido. El Contratista suministrará e hincará todos los pilotes prefabricados

requeridos, incluyendo los pilotes de prueba, de conformidad con lo estipulado en

los documentos contractuales y de lo ordenado por el Fiscalizador. Los materiales

para pilotes prefabricados de hormigón satisfarán las exigencias y requerimientos

previstos en la subsección 825-3 de las especificaciones técnicas generales del

MOP-2002. Los pilotes serán construidos de acuerdo con los detalles señalados en

los planos. Los pilotes se sujetarán al diseño de 400 x 400 x 3000. Se utilizará

aditivo superplastificante – reductor de agua de alto rango que cumpla con la

Norma de la ASTM C494. El acero de preesfuerzo será acero de alta resistencia y

baja relajación en forma de torón de 12.7mm con una resistencia última fpu =

19000Kg/cm2 (270KSI) de acuerdo a la Norma ASTM A416. La armadura pasiva

consistirá de acero corrugado con una resistencia a la fluencia fy = 4200Kg/cm2 de

acuerdo con la Norma ASTM A-615. Deberán observarse las normas para la

fabricación y control de calidad de acuerdo al PCI MNL-116-98, (Manual for Quality

Control for Plants and Production of Precast Prestressed Concrete Products),

publicado por el Precast/Prestresed Concrete Institute.

Los pilotes serán fabricados en plantas industrializadas especializadas en la




secciones indicadas en los planos. Cada pilote será hormigonado en una operación







epóxico. Los pilotes no se moverán del sitio de su fabricación hasta que los ensayos

de resistencia a la compresión indiquen un 80 por ciento de la resistencia


Los pilotes podrán fabricarse en posición vertical u horizontal. Se pondrá especial

cuidado en el hormigonado, de tal forma de producir una adherencia satisfactoria


con el acero de refuerzo y evitar la formación de panales u otros defectos. El

Contratista empleará para la remoción de encofrados, curado, almacenaje,

transportación y manipuleo de pilotes prefabricados de hormigón, eslingas y otros

dispositivos de diseño tal, que se evite la deformación del pilote, la rajadura o

quebrantamiento del hormigón. Cualquier pilote dañado durante el manejo o

hincado será reemplazado por el Contratista, a su propio costo.

PASARELA

La pasarela consiste en un entramado de 12,54 m, cuya base de estructura es un

perfil HB300, sobre este se ubican perfiles tipo 200x50x5 ml, sobre estos perfiles se

ubican tablones de TECA previamente tratada; se sujetará a un pin fijo en el final

de la pasarela de hormigón, estos pasadores permiten el juego de subida y bajada

de la marea.

MUELLE FLOTANTE

El muelle flotante constara de tres módulos de 10 x 6 m cada uno, tubo cuadrado

de acero de 5 x 15cm, estos perfiles serán sostenidos en flotación por flotadores

HPDE, los flotadores se sujetaran con pernos de ajuste galvanizado, encima de este

tubo cuadrado se ubicara cuartones de TEKA de 50 x 100ml, sobre ellos se ubicaran

tablones de TEKA de 40 ml. Los flotadores se irán armando y se sujetaran de los

pilotes previamente ya instalados donde se ubicaran los rodadores.

PASAMANOS DE LA PASARELA Y CUBIERTA

A lo largo de la pasarela de hormigón y la pasarela móvil se ubicaran pasamanos de

TECA previamente tratada de 0.8 x 0.8 ml, con contravientos de tal manera de

mejorar la estructura soportante del sistema, con ángulos sostenido para la fijación

estructural. Una vez construido los pasamanos, se construirá la cubierta del área

de espera, está cubierta consiste en columnas que sostienen una visera que dan

sombras; la estructura de madera será de TECA previamente tratada de acuerdo a

las especificaciones técnicas.

ACCESORIOS DE AMARRE - CORNAMUSAS

Las cornamusas del muelle flotante tendrán las siguientes características:

• Confeccionadas en Hacer (SG) de alta calidad.

• Resistentes y durables

• Mantenimiento escaso

• Anclajes estándares o personalizados están disponibles


Las cornamusas y los pernos de anclajes serán diseñados con un factor de

seguridad mínimo para la falla. La embarcación de diseño, para su atraque en el

muelle flotante, (amarre), emplean cabos de 0,5 pulgadas, de Polypropileno con

codificación 091, con una Resistencia a la Ruptura de los cuales de acuerdo al

Mariner´s Annual 2002, de 1,70 Toneladas y emplean por lo general para el amarre

04 tiras, en escenarios como el del sitio de estudio, por lo que cada cornamusa

propuesta, está en capacidad de resistir a proa y popa, 0,71 de la Fuerza de

ruptura, es decir: 1,20 Toneladas, y la resistencia a través está en capacidad de

resistir 0,85, es decir: 1,4 Toneladas. La Cornamusa, está en capacidad de resistir

una fuerza de hasta 2 Toneladas. En los Planos, se presenta el detalle de la

cornamusa.

FLOTADORES

El material de los elementos utilizados como sistema de flotadores debe tener las

siguientes características:

Polietileno de alta resistencia, resistencia a los rayos ultravioleta tanto en la

materia prima como en el pigmento hasta alcanzar un nivel de 500 lux o más,

resistentes a los efectos de la broma, totalmente estancos y el proceso de

construcción se hará por roto moldeo sin costura. Las boyas llevaran un sistema de

orejas que sirvan de anclaje a la estructura de los pontones, estas tendrán la

suficiente resistencia y rigidez para soportar los efectos de las perturbaciones sobre

los pontones. Las boyas deberán tener en su parte superior una tapa con rosca que

permita inspeccionar eventualmente el estado de las mismas.

Las dimensiones por estos elementos, son:

Longitud de 155 cm a 160 cm.

Diámetro exterior de 75 cm a 80 cm.

Espesor mínimo 12 mm.

PINTURA ANTICORROSIVA

Se deberá proporcionar un sistema de protección con pintura que asegure la

integridad del acero estructural en un clima severo y/o agresivo.

El tiempo de vida para la protección deberá ser el adecuado para que en la

primera pintura de mantenimiento, se requiera repintar una superficie de no

más de 10 al 15%. La vida de servicio está basada en la protección del acero.

Los aspectos de la decoración y cosméticos no se consideran.


El grado de limpieza para la superficie del acero, deberá ser el adecuado para el

sistema de protección de pintura seleccionado.

La capa de PRIMER, deberá ser de zinc inorgánico o de algún tipo que sea

adecuado para un clima severo, película que tendrá un espesor de 2 a 3 miles.

La capa INTERMEDIATE, cuya película tendrá un espesor de 2 a 3 miles, deberá

ser compatible con la capa de PRIMER utilizada.

La capa FINISH, deberá tener compatibilidad con la capa PRIMER y la capa

INTERMEDIATE utilizadas.

La dirección técnica para el proceso de protección con pintura, deberá ser

calificada.

15 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECÍFICAS

2-1 CASETA DE MATERIALES Y GUARDIANIA

Definición

Se refiere a la estructura instalada para colocar y disponer los materiales a

utilizarse durante la construcción, al igual que a las medidas que se toman para la

vigilancia de los mismos.

Descripción

Se construirá una caseta en el lugar destinado como campamento para la obra. Su

función principal será la de proveer protección al os materiales de construcción

(especialmente los áridos) de las inclemencias del clima. se medirá por metros

cuadrados de construcción y en el pago se incluirá el costo de la guardianía de los

materiales.

Unidad de medición :………….m2

2-2 TRAZADO Y REPLANTEO

Definición

Trazado y Replanteo es la ubicación de un proyecto en el terreno, en base a las

indicaciones de los planos respectivos, como paso previo a la construcción.

Descripción

Todos los trabajos de trazado y replanteo deben ser realizados con aparatos de

precisión, tales como teodolitos, niveles, cintas métricas, etc., y por personal

técnico capacitado y experimentado. Se deberá colocar mojones de hormigón

perfectamente identificados con la cota y abscisa correspondiente y su número


estará de acuerdo a la magnitud de la obra y necesidad de trabajo. Se medirá en

metros cuadrados y su pago será de acuerdo al desglose de precios indicado en el

presupuesto.


2-6 GUARDIANÍA

Definición

Se define como guardianía a la vigilancia especializada para personas u objetos.

Descripción

Esta actividad se desarrollará a consideración del contratista, deberá realizarse

mediante personas o compañías especializadas para dicho trabajo con la única

finalidad de salvaguardar la integridad de las personas y los materiales en obra. Se

medirá en meses siendo su duración la misma que dure el proyecto y su pago será

de acuerdo al desglose de precios indicado en el presupuesto.

Unidad de medición :………….mes

2-9 LETRERO DE OBRA

Definición

Se entiende por letrero al aviso que hace de conocimiento público que tipo de obra

se desarrolla en el lugar.

Descripción

El letrero tendrá que ser visible, de acuerdo a los modelos y medidas establecidos

mediante acuerdo con el fiscalizador de la obra, será de un material resistente y

deberá permanecer visible y legible durante todo el tiempo de que dure la obra. Se

medirá por unidad y su pago será de acuerdo al desglose de precios indicado en el

presupuesto.

Unidad de medición :………….u

3-1 PILOTES DEL P1 AL P7

Definición

Se considerarán en este grupo los pilotes prefabricados de hormigón pre

comprimido.

Descripción


A los pilotes que hace referencia este rubro son los de la pasarela rígida que

conforma el muelle turístico. Estos pilotes serán de 500x500 de sección y se

medirán por su volumen en metros cúbicos, siendo pagados de acuerdo a lo

establecido en los rubros.


3-2, 3-3 y 3-5 TRANSPORTE DE PILOTES Y EQUIPO AL SITIO DEL

PROYECTO Y DEL HORMIGÓN DESDE LA PLANTA AL SITIO DEL PROYECTO

Definición

Estos rubros se refieren básicamente a la movilización del equipo y materiales al

sitio mismo del proyecto.

Descripción

Los pilotes serán traídos desde plante mediante un vehículo adecuado para tal fin,

de tal manera que garantice una correcta entrega sin fisuras o maltratos al

elemento. El transporte desde el embarcadero al sitio del proyecto se hará en

barcazas y se tomará en cuenta la marea, para tal efecto, se deberá proveer en

este rubro de todas las garantías necesarias que aseguren una correcta y precisa

ubicación en el sitio de obra, ya sea de los equipos como de los pilotes. Estos

rubros se medirán en unidades globales y serán pagados acorde a lo establecido en

el desglose de precios.

Unidad de medición :………….glb

3-4 PILOTAJE Y ENSAMBLADO

Definición

Se describe la actividad de hincado de pilote y su posterior ensamblado con el resto

de la estructura.

Descripción

Para la hinca del pilote se utilizará un martillo neumático, previa la ubicación del

pilote mediante grúa, luego de quedar a la altura necesaria se procede al

descabezado del mismo y quedar así listo para la unión con el resto de la

superestructura. Este rubro se medirá por unidades de pilote hincado y cubre

además los costos del operador de las maquinarias.

Unidad de medición :………….glb

3-6 y 3-7 CANOAS DE 6.13 P7 Y P6 y CANOAS DE 3.75 P5 A P1


Definición

Son las vigas de amarre descritas en las especificaciones generales.

Descripción

Estas vigas de amarre se colocarán sobre el pilote descabezado y se amarrarán

mediante las varillas producto del descabezado, se encofrará y se vaciará

hormigón, todo esto con el fin de obtener una estructura monolítica y resistente Se

medirá en metros cúbicos que serán pagados acorde a lo indicado en el

presupuesto contractual.


3-8 VIGAS DOBLE T 10m

Definición

Se considerarán en este grupo las vigas doble T prefabricados de hormigón

precomprimido descritas en las especificaciones generales..

Descripción

Estas vigas se colocarán sobre las vigas de amarre, formando así la pasarela rígida

del muelle. Este rubro también será medido en metros cúbicos y será pagado de

acuerdo a lo establecido en el contrato.


4-1 PILOTES DE HORMIGÓN

Definición y descripción

Son estructuras prismáticas que pueden ser construidas in situ o traerlas

prefabricadas al sitio de obra, como fueron descritas en las especificaciones

generales. A los pilotes que hace referencia este rubro son a los que sirven como

guías para la pasarela flotante. Se medirán en metros cúbicos y serán pagados

según lo establecido en el presupuesto contractual.


4-2 ELEVACIÓN DE PASARELA

Definición

Se refiere a la tarea de colocación de la pasarela ya ensamblada en el lugar donde

quedará.

Descripción


La pasarela flotante se arma en tierra y luego de estar completamente armada se la

coloca en su lugar mediante una grúa, siguiendo como guía los pilotes previamente

hincados para tal efecto. Se medirá en unidades globales y se pagará según lo

estipulado en el presupuesto contractual.

Unidad de medición:………….glb

4-3 a 4-13 MATERIALES PARA EL ARMADO DE LA PASARELA E

INSTALACIÓN DE PLATAFORMA FLOTANTE

Definición

Cada uno de los rubros a los que se hace referencia son para el armado de la

pasarela flotante descrita anteriormente en las especificaciones generales.

Descripción

Previo al armado, se realizará una prueba de flotabilidad de cada uno de los

flotadores. El armado de pasarela, iniciará en tierra, armando dos flotadores, y

sujetándolos con los tubos cuadrados, así se armará dos más, hasta tener un

marco con flotadores, de igual manera se procederá con los otros dos grupos de

flotadores, una vez que están en esas condiciones, se ubican en el agua, y se

encierran los pilotes, en cada estructura, y se inicia con la colocación de los otros

tubos cuadrados, luego se ubicará en cajón metálico, luego los ubicarán los

tablones de teca, serán ubicados, para por último colocar la platina de ajuste, los

rodillos de caucho y las chumaceras.

Cada uno de estos rubros se medirá y pagará acorde a lo previamente establecido

en el presupuesto contractual.

Unidad de medición:………….(varias)

5-1 a 5-7 INSTALACIÓN DE PASARELA DEL MUELLE Y MATERIALES PARA

LA MISMA

Definición

Estos rubros se refieren a cada uno de los materiales para la instalación de la

pasarela del muelle de hormigón.

Descripción

La pasarela consiste en la colocación de los tablones de teca y sujetos mediante

pernos A lo largo de la pasarela de hormigón se ubicarán los pasamanos con

contravientos de tal manera de mejorar la estructura soportante del sistema, con

ángulos sostenido para la fijación estructural. Una vez construido los pasamanos,


se construirá la cubierta del área de espera, está cubierta consiste en columnas que

sostienen una visera que dan sombras, además se colocarán los bancos para dar fin

a la apariencia turística que se prevé obtener. Estos rubros se medirán y pagará

acorde a lo previamente establecido en el presupuesto contractual.

Unidad de medición:………….(varias)

6-1 PINTURA

Definición y Descripción

Se deberá proporcionar un sistema de protección con pintura que asegure la

integridad de la boya en un clima severo y/o agresivo. El tiempo de vida para la

protección deberá ser el adecuado para que en la primera pintura de

mantenimiento, se requiera repintar una superficie de no más de 10 al 15%. La

vida de servicio está basada en la protección de la boya. Los aspectos de la

decoración y cosméticos no se consideran. La dirección técnica para el proceso de

protección con pintura, deberá ser calificada. Las cantidades serán medidas por

metros cuadrados y pagadas acorde a lo establecido en el presupuesto contractual

Unidad de medición:………….m2

6-2 CORNAMUSAS

Definición

Las cornamusas del muelle flotante son accesorios de amarre del mismo.

Descripción

Las cornamusas y los pernos de anclajes serán diseñados con un factor de

seguridad mínimo para la falla. La embarcación de diseño, para su atraque en el

muelle flotante, (amarre), emplean cabos de 0,5 pulgadas, de Polypropileno con

codificación 091, con una Resistencia a la Ruptura de los cuales de acuerdo al

Mariner´s Annual 2002, de 1,70 Toneladas y emplean por lo general para el amarre

04 tiras, en escenarios como el del sitio de estudio, por lo que cada cornamusa

propuesta, está en capacidad de resistir a proa y popa, 0,71 de la Fuerza de

ruptura, es decir: 1,20 Toneladas, y la resistencia a través está en capacidad de

resistir 0,85, es decir: 1,4 Toneladas. La Cornamusa, está en capacidad de resistir

una fuerza de hasta 2 Toneladas. En los Planos, se presenta el detalle de la

cornamusa.

Unidad de medición:………….u


16 METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA

16.1 EQUIPO REQUERIDO

Para la realización de este proyecto, se empleará la siguiente logística en el uso de

los equipos:

Barcaza / Lanchón, 1000 Ton.

Barcaza / Lanchón soporte, más de 500 Ton.

Grúa sobre orugas 100 Ton.

Grúa sobre oruga más de 50 Ton.

Remolcador ó Embarcación de maniobra

Martillo hinca pilotes, por sobre 80000 Lbs-ft de energía por golpe.

Martillo vibratorio,

Bomba Jetting, sobre de 500 gpm@400psi.

Motosoldadoras a diesel

Equipos de oxicorte

02 Concreteras

Balde para Hormigonear

Vibradores

Estación total - Nivel de precisión

16.2 TRAZADO Y REPLANTEO DE EJES

El replanteo de la obra será ejecutado por un topógrafo calificado asistido por dos

cadeneros y con el uso de una estación total y un nivel de precisión, a partir de las

referencias topográficas obtenidas en obra (BM más cercano).

16.3 COLOCACIÓN DE OBRA FALSA

La obra falsa es una estructura auxiliar fabricada con perfiles metálicos o madera

con el fin de poder ubicar topográficamente e hincar los pilotes en el agua, para

este caso en particular estará conformada por una estructura de cerchas y

flotadores construidos con perfiles metálicos fijada en su posición mediante el uso

de pilotes monotubo.


Obra Falsa para pilotaje (CIPORT 2007) Montaje de Obra Falsa (CIPORT 2007)

El diseño y la preparación de la obra falsa es característico de cada obra, por lo que

se ha realizado una evaluación de lo requerido según planos y métodos

constructivos y las condiciones del sitio de la obra.

16.4 MANIPULEO Y TRANSPORTE DE OBRA FALSA

La obra falsa se transportara por medio de lanchones movidos por remolcadores

hacia el sitio de la obra en que se ubicara, el manipuleo de la obra falsa se lo hará

con la ayuda de grúas. Para hinca de pilotes en agua, se requiere del equipo a flote

comprendido por un lanchón una grúa montada sobre el lanchón en el cual se

colocaran además los equipos necesarios para la trabajos de hinca desde el agua

en el sitio donde se previamente se ha ubicado la obra falsa y se hincará

posteriormente los pilotes. Por ser actividades a realizar en el río Guayas, las

operaciones y rendimientos están sujetas a la influencia de la marea. La instalación

y la desinstalación de los puntales (monotubos) se realiza con la ayuda de un

martillo vibratorio, el cual necesita de una grúa para su operación y manipuleo. El

martillo vibratorio, debido a sus características de operación, permite hincar y

posteriormente remover los puntales, facilitando así la el proceso de colocación y

desinstalación de obra falsa.

Una vez hincados los puntales, se levanta la obra falsa con una grúa hasta el nivel

estimado y se nivela, asegurándola con pasadores metálicos y soldadura. Al estar

nivelada, se demarcan con tiza los ejes de los pilotes sobre la obra falsa, para

ubicar y soldar la maestra, la cual es la encargada de ubicar el pilote y servir de

guía para la hinca. Durante la instalación de la obra falsa es importante llevar un

control topográfico correcto, ya que de esto depende la ubicación de los pilotes en

agua.


16.5 HINCADO DE PILOTES

16.5.1 Lanceado Previo

Previo a la hinca de los pilotes, se podrá realizar un lanceado previo para debilitar

el suelo sobre el cual se va a hincar, el que se realiza con la ayuda de una punta

metálica que tiene en su extremo una salida de agua a presión, enviada con la

ayuda de una bomba de agua y una manguera.

Lanceado Previo (CIPORT 2007)

La punta metálica es manipulada con la ayuda de una grúa y se deja caer con su

propio peso sobre el suelo para luego ser levantada, este ciclo se repite hasta que

la cota de la punta del pilote se encuentre a 1.000 mm por encima de su posición

final debiendo hincarse esta última parte del pilote hasta la cota definitiva de diseño

o hasta que se alcance el número de golpes de rechazo, determinado en el ensayo

de hincabilidad o hasta llegar a un estrato de suelo duro que no permita seguir con

el lanceado.

16.5.2 Colocación del Pilote

El pilote se lo ubicará en su sitio de hinca, gracias a la utilización de la obra falsa,

posteriormente al lanceado del sitio, el cual se deja caer debido a su propio peso

hasta llegar a una cota esperada, desde donde se empezará con la hinca.


Hinca Pilote (CIPORT 2007)

Para la colocación del pilote, se contará con el personal, equipos y técnica

calificada para un correcto manipuleo de los mismos. Los pilotes se hincarán en la

ubicación prevista en los planos. La máxima desviación aceptable para un pilote en

cualquier dirección será de 50 mm en caso de que la desviación sea mayor se

consultará al fiscalizador quien determinará si el pilote deberá ser removido e

hincado otra vez, o si se harán ciertas modificaciones a la superestructura.

El equipo de hinca será capaz de desarrollar la energía suficiente para obtener la

resistencia requerida. La misma que se determinará con el uso de fórmulas

dinámicas de hinca de las que de acuerdo a la capacidad requerida según el diseño

y el martillo a ser usado se determinara el numero de golpes. Durante la hinca, se

utiliza sobre la cabeza del pilote un material de amortiguamiento, en este caso será

Plywood de 36mm de espesor. Este material evita fracturas en la cabeza del pilote.

Para ubicar el pilote, se levantará el mismo con la ayuda de una grúa y se instalará

por entre la maestra, una vez allí se coloca el martillo con su guía para proceder a

su hinca. Se hinca el pilote revisando su verticalidad mediante niveles de mano.

16.5.3 Adecuación de los pilotes para ubicación del Material

Prefabricado de las Vigas VA

Luego de terminada la hinca de los pilotes, se procederá a adecuar la cabeza del

pilote para recibir las vigas prefabricadas VA.


De los pilotes, se eliminarán el hormigón y el acero, quedará visto, al terminar el

descabezado de los pilotes se procederá a limpiar los hierros para que no quede

nada de hormigón adherido a ellos y se doblarán dentro de la superestructura los

hierros que sobresalgan una altura mayor que está según los planos. Luego de

terminada la hinca de los pilotes, se procederá a remover cuidadosamente el

hormigón de la cabeza de los mismos de modo de conseguir igualar la elevación de

todos ellos, al mismo tiempo que descubrir el acero de los mismos que servirá para

anclarlos a la superestructura. Se utilizará un compresor con sus respectivos

martillos, la demolición se la realizará de tal manera que los pedazos de hormigón

producto del descabezado de los pilotes no caigan al lecho del Río Guayas sino

sobre un fondo de madera colocado sobre collarines sobre los cuales se armará

posteriormente el encofrado del cabezal del pilote.

16.6 INSTALACIÓN DE VIGAS SEMI - PREFABRICADAS DE VIGAS VA

Se procederá a la colocación de Collarines de madera (Usualmente se usa madera

de Chanul, debido a sus características), que se sujetarán entre si por medio de un

sistema de anclaje, compuesto de pernos de acero. Estos collarines servirán de

apoyo para el encofrado de la viga cabezal y la etapa de fundición de la viga

cabezal. Sobre los collarines se colocarán cuartones (de madera de chapul o

similar), sobre estos cuartones se colocarán tablas de madera rígidas de encofrado

y sobre las mismas se colocará plástico a manera de desmoldante.

Una vez colocado los fondos en las vigas VA, se procederá al amarre con lo pilotes.

Siguiendo las indicaciones de los planos. El acero se cortará según las medidas

indicadas en los planos y respetando las especificaciones técnicas del proyecto. Al

momento del encofrado se deberá tomar en consideración el proceso del

hormigonado, debiendo tomar las medidas necesarias para su correcto proceso y

dar facilidades al mismo.

16.6.1 Hormigonado

El hormigón para este proyecto será preparado en sitio a bordo de un lanchón

acondicionado para el efecto, se usaran mezcladoras de un saco, los agregados a

ser usados así como el agua se transportaran al sitio por vía fluvial. Para la

colocación del hormigón se usara una grúa provista de un balde para el transporte

del hormigón ya mezclado manual.


16.6.2 Desencofrado

El proceso de desencofrado empezará con los encofrados laterales de los cabezales,

a las 12 horas de haber terminado la fundición de los mismos. El material de

encofrado será reutilizado en elementos similares a encofrar, siempre y cuando

mantengan las características iniciales y no presenten ningún daño que pueda

comprometer el proceso de hormigonado de los elementos.

16.7 INSTALACIÓN DE VIGAS PREFABRICADAS

16.7.1 Manipuleo, Trasporte y Montaje Vigas Principales de Amarre

Las vigas se las podrá manipular y transportar una vez que hayan alcanzado 75%

de la resistencia de diseño. Para realizarlo se utilizará un equipo capacitado (Grúa o

Travelift), respetando las normas para el manipuleo de los elementos y uso de

equipos. El transporte se deberá realizar en camiones de plataforma extensible

hasta el embarcadero. Desde el embarcadero se las transportará por grúa al

lanchón.

16.7.2 Montaje de Vigas Doble T

Las viguetas se montarán sobre las vigas en los diferentes ejes según indique los

planos, con la ayuda de grúas.

16.8 ARMAJE DEL MUELLE FLOTANTE Y PASARELA

Con un asistencia de una embarcación, se iniciarán los trabajos de armado del

muelle flotante, el cual se irá armando por partes. Una vez que se tenga armado el

primer módulo, los siguientes módulos, serán trabajados desde este. La pasarela,

será armada fuera del sitio de trabajo, o en él, y será ubicada con una grúa en su

sitio.

16.9 INSTALACIÓN DE TABLONES DE MADERA, PASAMANOS Y ÁREA

DE ESPERA.

Primero se instalara los cuartones como indican los planos, serán empotrados con

pernos de cabeza de coco galvanizados, encima se fijaran los tablones con pernos,

terminado el proceso del entablado se procederá a la instalación del pasamanos; y

la instalación del área de espera será puesta con parantes de TECA con techo de

Policarbonato.


17 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE OBRA

Tiempo programado para la Construcción 120 días

ACTIVIDADES

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15 S16

Preparación del sitioConstrucción de los Elementos PrefabricadosUbicación de Obra FalsaPi lotajeDesmontaje Obra FalsaUbicación y Armado de la Pasarela HormigónConstrucción y Armado Muelle FlotanteConstrucción de Pasarela de Acceso al Muelle FlotanteConstrucción de Pasamanos de Pasarela de HormigónConstrucción de Pasamanos al Muelle FlotanteConstrucción Área de DescansoLimpieza del SitioEntrega de la Obra

PRIMER MES SEGUNDO MES TERCER MES CUARTO MES

OBRA: MUELLE DE SERVICIO ISLA SANTAY - CRONOGRAMA CONSTRUCTIVO

A continuación se presenta el presupuesto de obra

ITEM UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO SUBTOTAL P.TOTAL2 INSTALACION DE OBRA 22.185,26

2-1 Caseta de materiales y guardiania m2. 40,00 40,66 1.626,402-2 Trazado y replanteo m2. 3.500,00 1,83 6.405,002-6 Guardianía mes 4,00 193,98 775,922-9 Letrero de obra u. 1,00 239,90 239,903 HORMIGON ARMADO 169.631,35

3-1 Pilotes del P1 a P7 m3 52,50 506,18 26.574,453-2 Transporte de pilotes al sitio de proyecto glb 1,00 40.000,00 40.000,003-3 Transporte del equipo al sitio de proyecto glb 1,00 60.000,00 60.000,003-3 Pilotaje y ensamblado u 15,00 1.235,85 18.537,753-4 Transporte de hormigon (planta a embarcadero)ton 6,00 400,00 2.400,003-5 Canoas de 6,13 P7 y P6 m3 4,89 506,18 2.475,223-6 Canoas de 3.75 P5 y P1 m3 7,39 506,18 3.740,673-7 Vigas doble T 10m m3 23,10 506,18 11.692,763-8 Replantillo de HS F´C 250 Kg/cm2 m3 20,05 210,00 4.210,504 PLATAFORMA FLOTANTE 61.135,83

4-1 Pilotes de Hormigon m3 40,50 506,18 20.500,294-2 Elevacion de Pasarela glb 1,00 1.505,26 1.505,264-3 Pernos cabeza de Coco Galvanizados u 660,00 0,75 495,004-4 Tablones de teca u 291,00 54,13 15.751,834-5 Viga C metálica 200X50X5mm u 483,75 14,04 6.791,854-6 Pasamano glb 1,00 990,38 990,384-7 Flotador HPDE u 44,00 101,72 4.475,684-8 Cuartones de Teca u 40,00 24,20 968,004-9 Cajones de acero ASTM-A-570 u 54,00 8,70 469,80

4-10 Tubos cuadrados de acero ml 300,00 7,82 2.346,004-11 Instalación de Plataforma Flotante glb 1,00 121,21 121,214-12 Union de apoyo flotante a pasarela glb 1,00 2.205,59 2.205,594-13 Rodillo de Pilote glb 1,00 4.514,94 4.514,94

5 PASARELA MUELLE HORMIGON 31.080,035-1 Instalación de Pasarela Muelle glb 1,00 170,12 170,12 5-2 Pernos cabeza de Coco Galvanizados u 265,00 0,75 198,755-3 Tablones de teca u 374,00 54,13 20.244,625-4 Pasamano glb 1,00 4.047,38 4.047,385-5 Cuartones de Teca u 53,00 24,20 1.282,605-6 Casetas u 1,00 3.776,97 3.776,975-7 Bancos u 1,00 1.359,59 1.359,59

6 VARIOS 18.200,006-1 Pintura m2 2.500,00 6,32 15.800,006-2 Cornamusas u 12,00 200,00 2.400,00

302.232,47

RUBRO

VALOR TOTAL El valor estimado del proyecto es TRESCIENTOS DOS MIL DOSCIENTOS TREINTA Y DOS CON 47/100 DÓLARES (USD $ 302.232,47).


18 BIBLIOGRAFÍA

Cañadas, l. 1983. El mapa Bioclimático y Ecológico del Ecuador.

CAMARA MARITIMA ECUATORIANA 2009. Puerto de Guayaquil.

ENFIELD, D. Oceanografía de la región norte del frente ecuatorial, Aspectos

Físicos 1975

INOCAR, 2010 Derrotero Costas Continentales e Insulares del Ecuador

MACDONEL G. 2000 Ingeniería marítima y Portuaria.

Manual de Ingeniería Portuaria, Merrit Frederick, 1992

PROGRAMA DE MANEJO DE RECURSOS COSTEROS (PMRC) Fundación Pedro

Vicente Maldonado: Ecuador. Visión Global del Desarrollo de La Costa;

Guayaquil, Septiembre de 1989.

PECK.HANSON.THORBURN Ingeniería en Cimentaciones 1990

SORENSEN, R. Basic Costal Engineering, 1978

SUAREZ P. 1998 Estudio de Contaminación en el Río Guayas.

US. ARMY COASTAL ENGINEERING RESEARCH CENTER, 1975. Shore Protection

Manual, Vol. I: Vol 2, Vol3.


19 ANEXO A: FICHA RAMSAR ISLA SANTAY


20 ANEXO B: BATIMETRÍA


21 ANEXO C: DATOS DE BATIMETRÍA


22 ANEXO D: PLANOS ALTERNATIVAS

IMPLANTACIÓN DEL MUELLE


23 ANEXO E: ESTUDIO DE SUELOS


24 ANEXO F: CÁLCULO ESTRUCTURAL


25 ANEXO G: PLANOS ESTRUCTURALES


26 ANEXO H: CRONOGRAMA Y COSTOS UNITARIOS


27 ANEXO I: AMBIENTE – MODELO CERTIFICADO DE

INTERSECCIÓN – CATEGORIZACIÓN AMBIENTEL –

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

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INFORME FINAL DEFINITIVO 20-07-10 - …simce.ambiente.gob.ec/sites/default/files/documentos/anny/Informe... · 12 ESTUDIO DE SUELOS ... DGPS Trimble modelo 5700 doble frecuencia,