Embed Size (px)
DESCRIPTION
Publicación institucional seriada de carácter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia y los interesados en el ámbito global.
Citation preview
1
ISSN xxxxxxxxISSN 2339-3416
2
La Revista del ‘País Marítimo’ Enero-Marzo de 2013 / Edición No. 1
Una publicación digital de la Dirección General Marítima (Dimar), Autoridad Marítima Colombiana
Carrera 54 No. 26-50, Ed. Dimar CAN Bogotá, D.C.-Colombia Tel: +57 (1) 220 04 90, ext. 2451-2452
DIRECTORContralmirante Ernesto Durán González
Director General Marítimo
COMITÉ EDITORIALCapitán de Navío Mauricio Moreno Achury
Coordinador General
Capitán de Navío Magdalena Méndez Vásquez Jefe Área de Imagen Corporativa
COORDINACIÓN EDITORIALAngélicaMaría Castrillón Gálvez
Editora Publicaciones Dimar
Adriana Patricia Suárez MejíaEditora contenidos
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNPaula Andrea Rodríguez Campos
Publicista Dimar
COLABORADORESHéctor Pablo Trujillo RodríguezDiseñador Multimedia Dimar
Rodrigo Iván Otálora SotoPerito de Contaminación Marítima y Fluvial
Miguel SánchezInspector ITF Colombia
Capitán Ricardo Moreno
FOTOGRAFÍASArchivo fotográfico Dimar
Capitanía de Puerto de GuapiStockfreeimages.com
Revista GenteDeMar la Revista del ‘País Marítimo´ by Dirección General Marítimais licensed under a Creative Commons
Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported LicenseEdición en línea ISSN: 2339-3416
Carátula: Muelle de puerto marítimo de Santa Marta.
Guapi y su Capitanía de Puerto
CONTENIDO
Dimar, una entidad en el mar
Capitanía de Puerto de Guapi: Control del tráfico marítimo de su río
Editorial
Contexto
Capitanías de Puertos
es una publicación institucional seriada, de carácter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global. La revista está creada para ser distribuida trimestralmente en medio digital, y en virtud a su formato electrónico, pretende informar a un amplio target sobre sus temáticas. Sus contenidos son desarrollados en idioma Español, por funcionarios, asesores y directivos de Dimar y sus dependencias del orden nacional, ubicadas en las poblaciones costeras, insulares y fronteras fluviales del país. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto para su consulta, sus condiciones de uso están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos sobre la publicación definidos por la Autoridad Marítima Colombiana.
3
Guapi y su Capitanía de Puerto
Especies exóticas invasoras: en el lugar equivocadoUn día de trabajo como perito de contaminación
Tsunami: un evento muy popular
Ratificado Conveniosobre el Trabajo Marítimo 2006
Colombia, un paso adelante en protección de puertos
Pregúntele al Mar
CONTENIDO
Dimar, una entidad en el mar
Capitanía de Puerto de Guapi: Control del tráfico marítimo de su río
Contexto
Capitanías de Puertos
Seguridad y Protección
Ciencia y Tecnología
Actualidad
es una publicación institucional seriada, de carácter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global. La revista está creada para ser distribuida trimestralmente en medio digital, y en virtud a su formato electrónico, pretende informar a un amplio target sobre sus temáticas. Sus contenidos son desarrollados en idioma Español, por funcionarios, asesores y directivos de Dimar y sus dependencias del orden nacional, ubicadas en las poblaciones costeras, insulares y fronteras fluviales del país. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto para su consulta, sus condiciones de uso están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos sobre la publicación definidos por la Autoridad Marítima Colombiana.
4
5
Editorial
Contralmirante Ernesto Durán GonzálezDirector General Marítimo
Hoy presentamos ante ustedes la revista , que reúne los más altos estándares de edición y producción, donde se pretende entregar en forma continua historias, crónicas y relatos de unidades e
instituciones, así como de tripulantes y marinos que participan decididamente en la construcción de la historia de la Dirección General Marítima (Dimar).
Para Dimar es importante entregar una información permanente para que la comunidad marítima conozca en forma oportuna y clara todos los procesos y servicios que tenemos para garantizar a la sociedad en general la seguridad en mares y ríos, y tengan de la Autoridad Marítima Colombiana confianza y respaldo.
Para que permanentemente funcionen estos procesos, contamos con su gente, que con profesionalismos, calidad humana e identidad institucional hacen grande el trabajo de la Dirección General Marítima en todos los puntos cardinales del país; al servicio de las capitanías, intendencias, unidades de Señalización Marítima, centros de investigación científica marina y buques oceanográficos, velando porque las comunidades naveguen con seguridad, y puedan desplazarse con garantías y realizar actividades comerciales con tranquilidad.
La Revista les entregará esas historias desconocidas para todos, pero que son orgullo de una institución que trabaja por garantizar la prosperidad en mares y ríos de la Patria.
6
DIMAR, una entidad en el mar
Contexto
El extenso territorio marino que posee Colombia representa un elemento relevante para impulsar el crecimiento de las diferentes actividades que se despliegan tanto en el mar como en las costas, que logre promover un desarrollo sostenible y significativo de sus aguas y sus litorales; aportando avances, beneficios y progreso a los diferentes sectores, entidades y poblaciones costeras relacionadas con las actividades que se materializan en el territorio marítimo nacional. De allí la trascendencia de contar con una entidad comprometida con el espacio marítimo en Colombia.
Así, desde 1952, la Dirección General Marítima (Dimar) ejerce la loable labor de incentivar la
actividad comercial por vía marítima, a través de las aguas jurisdiccionales que ostenta el país, abriendo un camino que interconecte la demanda mercantil con el mundo.
De allí que Dimar surja como una entidad con claros principios comerciales para el fomento de la marina mercante, promoviendo el dinamismo del transporte marítimo; estableciendo el reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones; garantizando la idoneidad de la gente de mar; organizando el manejo y control técnico para un mejor seguimiento de las actividades mercantiles y los servicios en el entorno marítimo, e impulsando el aprovechamiento del mar.
La reglamentación de los servicios en el mar, de la gente de mar y las naves, en conjunto con el fundamento legal que define los procedimientos pertinentes adoptados en la Ley 141 de 1961, concederían las atribuciones y la fuerza normativa en el ámbito de vigilancia y le darían cuerpo a la Autoridad Marítima Nacional, definida como la entidad administrativa de la navegación en el país.
La necesidad de contar con una institución que acogiera las relaciones entre las diferentes instancias y aspectos sobre la actividad en el mar, se evidenció en virtud al crecimiento naviero y mercante sobre los mares colombianos, ejerciendo el control operativo y legal a las diferentes embarcaciones que hacían su arribo y zarpe en los diferentes puertos del país.
Para hacer frente al incremento del tráfico marítimo, Dimar ejerce desde su gestación funciones rectoras de puerto en el territorio insular, fronteras fluviales y franjas litorales en los dos mares colombianos; preservando y vigilando los bienes de uso público de la Nación y ejecutando el control y la autoridad, resguardando gran parte del territorio marítimo.
Acompañada de las competencias de inspección, reconocimiento, control y registro que desarrollan las capitanías de puertos, la Autoridad Marítima tiene como fin principal dotar al país de la apropiada señalización en el mar que garantice una navegación segura y la preservación de la vida humana. Este gran esfuerzo se canaliza desde 1952, a través de la entonces “Sección de Faros y Boyas” (hoy denominada Señalización Marítima), con el deber de servir de ayuda a la movilización en el mar y la correcta guía a las embarcaciones que surcan los mares colombianos.
Por: Juan Alexis Acero RangelHistoriador Comunicaciones Estratégicas
Dirección General Marítima-Dimar.
Plataformas de investigación científica marina de Dimar surcando el Caribe colombiano (2008).
7
Para hacer frente al incremento del tráfico marítimo, Dimar ejerce desde su gestación funciones rectoras de puerto en el territorio insular, fronteras fluviales y franjas litorales en los dos mares colombianos; preservando y vigilando los bienes de uso público de la Nación y ejecutando el control y la autoridad, resguardando gran parte del territorio marítimo.
Acompañada de las competencias de inspección, reconocimiento, control y registro que desarrollan las capitanías de puertos, la Autoridad Marítima tiene como fin principal dotar al país de la apropiada señalización en el mar que garantice una navegación segura y la preservación de la vida humana. Este gran esfuerzo se canaliza desde 1952, a través de la entonces “Sección de Faros y Boyas” (hoy denominada Señalización Marítima), con el deber de servir de ayuda a la movilización en el mar y la correcta guía a las embarcaciones que surcan los mares colombianos.
Fuentes consultadas:
Dirección General Marítima y Portuaria. Proyecto de Ley por medio de la cual se crea y organiza la Corporación de Fomento a la Marina Mercante Colombiana. Oficina de Planeación OPLAN. Bogotá, 1973. P. 1.
Dirección General Marítima y Portuaria. Criterios Básicos para Definir una Pólitica de Fomento a la Marina Mercante Colombiana. OPLAN. Bogotá, 1973 pp. 1-46.
Salas, Elizabeth. Reseña Histórica de la Dirección General Marítima. (Inédito) Conferencia dictada el primero de diciembre de 1989. P. 3.
Dirección General Marítima y Portuaria. Proyecto Modernización de la Señalización en el Litoral Pacífico por Energía Solar. OPLAN. Bogotá. 1982.
Ministerio De Defensa, Armada Nacional. Decreto Ley 2324 de 1984 (Septiembre 18) por el cual se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria. Título II, Artículo 5, Funciones y atribuciones. Hoja Nº 4.
El crecimiento del comercio marítimo y por ende del transporte sobre las aguas marinas nacionales apuntalaría la modernización en la construcción de boyas y faros que llevaran a las embarcaciones a destino seguro. Este cambio tecnológico producido durante la década de los años 80, que traería consigo la reconversión de las diferentes herramientas para la señalización y su producción autónomamente, sería garante de un mejor apoyo, servicio y guía al transporte marítimo; reduciendo el riesgo y peligro, e integrando seguridad en la navegación para un efectivo control del tráfico marítimo.
Énfasis que la Autoridad Marítima Colombiana ha fortalecido con la implementación de diferentes sistemas y herramientas necesarias para ofrecer un transporte seguro en el mar, brindando un mejor servicio al sector marítimo y seguridad para los navíos, en pro del desarrollo para la Nación.
Dimar entonces se precisa como la institución garante en el cumplimiento de convenios y acuerdos internacionales referentes al mar en el país, estructurando sistemas reglamentarios para la gente
de mar y la seguridad en la navegación; siguiendo la normatividad internacional en relación a la protección de la vida humana en el mar y la certificación de la gente capacitada para navegar, definiéndola como la entidad acreditadora y reguladora de las condiciones en el mar.
De esta manera contar con una institución que por más de seis décadas ha incorporado en su quehacer el trabajo y esfuerzo por atender los diferentes temas e inquietudes referentes al mar y las actividades marítimas, la posicionan como una institución sui generis, sin parangón nacional, de gran relevancia en la toma de decisiones por su
bagaje y capacidad técnica, por su visión estratégica hacia el mar.
En ello radica la importancia para el país de contar con una entidad que se ocupe de los diversos aspectos transversales al mar; desde la investigación marina y normatividad marítima, pasando por la señalización y seguridad en la navegación, hasta la cualificación de la gente de mar y reglamentación para el transporte. El inmenso brazo marítimo colombiano: Dimar, una entidad en el mar.
Faro de Albuquerque (1980).
Permiso de Zarpe (1906).
8
Fotos: Cortesía Capitanía de Puerto de Guapi
una de las dos lanchas de madera que se turnan a diario para zarpar del muelle municipal a orillas del río Guapi, viaja todos los días de forma intercalada entre Guapi y el Puerto de Buenaventura.
Además de personas, transporta animales, verduras, agua en botella, carne, ropa y un sinfín de elementos comercializables en Guapi y las poblaciones vecinas; más los productos que el mismo municipio exporta a otros departamentos, entre los que cuentan como principales los mariscos y la madera.
La pequeña embarcación zarpa de uno de los muelles ubicados a orillas del río que bordea el municipio de Guapi. Para hacerlo debe cumplir con las condiciones que favorecen la seguridad de los viajeros y de la carga por el océano Pacífico, que son controladas por la Capitanía de Puerto de Guapi: matrícula al día, certificado anual del perito vigente, póliza de seguros y chalecos salvavidas en excelentes condiciones para todos los pasajeros y su tripulación completa, permiso de zarpe y cupo permitido, entre varias otras.
En la actividad de los muelles de la población se refleja la cultura de su gente y se pone en evidencia la precariedad social, económica y organizativa con la que conviven. Conceder un cupo a un enfermo en una embarcación de carga, para ganar tiempo que pueda comprometer su vida, es una de las formas como la Capitanía de Puerto armoniza su función de control del transporte marítimo con las necesidades apremiantes de guapireños y caucanos, sin poner en riesgo la seguridad de las personas y de las naves en el mar.
Los guapireños son gente de agua; son pescadores, lancheros y comercializadores de los mejores mariscos de la región; camarones y langostinos que se producen en el bosque de manglar y los esteros del río. Son genuinos y espontáneos, y tienden más a improvisar que a planear.
Capitanía de Puerto de Guapi: controla el tráfico de embarcaciones en su río
Capitanías de Puertos
Inspección de rutina a la lancha Susan, que favorece las condiciones de seguridad de pasajeros y carga. La Capitanía de Puerto ejerce este control en el río Guapi.
Susan,
9
Las condiciones que favorecen la seguridad de los viajeros y de la
carga que transita por el río Guapi hacia el océano Pacífico, son controladas
por la Capitanía de Puerto de Guapi.
Fotos: Cortesía Capitanía de Puerto de Guapi
De embarcaciones y muelles Cuando las vacas llegan al muelle turístico de Guapi transportadas en una de las embarcaciones, como Susan o el Pacífico Expreso Dos, son tiradas al río. Luego, tres hombres fortachones las halan del lazo y las llevan caminando hasta la orilla.
Así ocurre porque el muelle no tiene una plataforma al nivel de las embarcaciones que facilite el desembarque de los semovientes sin que toquen el agua. Otro muelle, el municipal, es una construcción artesanal también con escasas condiciones de seguridad para las personas y la carga. Sin embargo, los dos son vitales para la extensa área rural del municipio y para los poblados vecinos. La mayoría de las embarcaciones que circulan por la jurisdicción de Guapi son metreras; lanchas de madera con motor. Como su destino principal es el Puerto de Buenaventura, a ocho horas de camino en lanchas rápidas y doce horas en embarcaciones mayores (más de 25 toneladas de registro bruto), disponen de dos pisos con literas y zonas para la carga, en las que es normal que terminen siendo vecinos productos de distinto tipo listos para comercializar, como el pescado y las verduras frescas.
Alto tráfico
El tráfico de la Capitanía de Guapi puede duplicar el de cualquier puerto en el Mar Caribe colombiano: en 2012 se registraron 803 zarpes y aproximadamente 12.471 pasajeros (datos suministrados por Control de Tráfico Marítimo de la Dirección General Marítima, Dimar.)
Esto no es de extrañar en un municipio que es el centro de acopio del comercio de las poblaciones aledañas de un departamento que tiene en el mar su autopista de conexión con el resto del país, medio de comunicación, abastecimiento y transporte, a falta de infraestructura terrestre.
Es además la población del Cauca más grande con salida al mar y el lugar de donde parten las excursiones turísticas a la Isla de Gorgona, especialmente en temporada de avistamiento de ballenas jorobadas. Con un solo día de ausencia de tráfico, la escasez de provisiones comenzaría a desestabilizar la frágil cotidianidad de una sociedad sosegada, desordenada (a los ojos de muchos) y a la vez encantadora.
Trasladar personas y carga sería como mínimo una aventura arriesgada si no existiera la Capitanía de Puerto en Guapi. En medio de las particularidades de esta población, de su río que desemboca al océano Pacífico y del proliferante tráfico marítimo que controla, se advierte su trascendencia.
Capitanía de Puerto de Guapi: controla el tráfico de embarcaciones en su río
10
Una capitanía de puerto es la vigía de la
seguridad de la vida humana en el mar. Es
una unidad regional de Dimar, que en su
representación ejerce el control del tráfico marítimo que circula por su jurisdicción.
- La funcionaria encargada de Gentes está tramitando el formato para que a un pescador
le expidan su licencia en la Capitanía de Puerto de Tumaco, que
es de primera categoría.
- El encargado de Naves está ingresando los datos del movimiento de embarcaciones que entraron y salieron de la jurisdicción de la Carpitanía de Guapi el día anterior, para enviarlos a la sede central de Dimar, en Bogotá.
- El Inspector de Naves está verificando que no haya pasajeros o carga de más en una de las dos lanchas que salen a diario hacia Buenaventura.
- El responsable del Área de Tráfico Marítimo, un marinero que es nuevo en la Capitanía y que viene de un buque, está recibiendo instrucción del Inspector de Naves para que conozca en la práctica la aplicación de las normas sobre controles de seguridad de pasajeros y naves.
Embarcadero municipal a orillas del río Guapi. La mayor parte de las lanchas que aquí atracan y zarpan tienen como principal destino Buenaventura.
Capitanías de Puertos
11
También, y de forma cotidiana, lleva el registro y hace el control de las condiciones de seguridad de las embarcaciones de tráfico marítimo, y tramita documentos tendientes al registro, matrícula y licencias de naves y navegantes que expiden las capitanías de primera categoría.
Desde 2012 las capitanías de puerto de segunda categoría quedaron adscritas a las de primera, a través de la Resolución 108. Mediante la misma se delegó en las de primera categoría la expedición de licencias de navegación tramitadas en las de segunda. La de Guapi está adscrita a la de Tumaco.
Para más información ingrese a
La de Guapi es una capitanía de puerto de segunda categoría. En la actualidad, estas capitanías realizan inspecciones a las playas, terrenos de bajamar (el que queda descubierto cuando la marea está baja) y aguas marítimas (212 millas náuticas luego de la costa) de su jurisdicción. El objetivo de esta vigilancia es evitar que las personas o la industria se apropien, ocupen o exploten esas zonas, sin que exista una concesión que legalice su acción, y evitar que por esta vía se haga daño al medio marino.
Capitanía de puerto de segunda categoría
Las condiciones de salubridad de los muelles,
y en general de la navegación por el río son responsabilidad de otras
entidades del Estado.
http://www.dimar.mil.co/vbecontent/newsdetailmore.asp?id=7480&idcompany=1
12
La jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Guapi va desde Bocas del río Naya, en el Cauca, hasta Punta Guascama, en Nariño. Este recorrido cubre aproximadamente 180 kilómetros de línea de costa en el océano Pacífico y llega hasta las 212 millas náuticas hacia mar abierto.
Jurisdicción
Capitanías de Puertos
Tabla. Tráfico de embarcacionesCapitanía de Puerto de Guapi (2012).
PasajerosZarpes
Tanqueros
Buques con pasajeros
Carga general
Pesqueros
Botes
Remolcadores
Carga y pasajeros
Otros
Fuente consultada:Subdirección de Marina Mercante Dimar.
13
La jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Guapi va desde Bocas del río Naya, en el Cauca, hasta Punta Guascama, en Nariño. Este recorrido cubre aproximadamente 180 kilómetros de línea de costa en el océano Pacífico y llega hasta las 212 millas náuticas hacia mar abierto.
Jurisdicción
Su jurisdicción incluye entonces las islas de Gorgona y Gorgonilla. El muelle de Guapi no entra en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto, pero sí el control del tráfico marítimo de las embarcaciones que zarpan y arriban en él.
Mapa jurisdicción de Guapi. (Modificado de: Google Earth)
14
Llovía en Guapi a las tres de la tarde y frente a la Capitanía de Puerto del municipio unos cuantos niños jugaban fútbol. El Capitán de Puerto, un hombre que apenas pasaba los 30 años, los invitó a correr. Doblaron la esquina hacia la izquierda y siguieron derecho hasta la plaza principal del pueblo, en donde se encontraron a unos médicos amigos que se unieron al incipiente grupo de corredores.
El rumbo no estaba marcado en primera instancia, pero cuando aquello empezó a crecer, el aeropuerto, a la salida de Guapi, fue su meta. Pasó alrededor de una hora y “el Capi”, como le decían, volteó a mirar y vio tras su espalda a una muchedumbre de
unas trescientas personas corriendo con él, a orillas del río Guapi.
Al darse cuenta de su capacidad innata para convocar a tanta gente en tan poco tiempo, se
le humedecieron los ojos; en ese instante supo que estaba llamado a hacer grandes cosas por esas
personas.
“El Capi” había llegado a Guapi el 16 de diciembre de 1997 y tenía quince días para ejecutar un presupuesto de
21 millones de pesos. Desde aquel día, ese hombre de nombre Arnulfo Rafael Espinosa Puello, cambió para
siempre la dinámica de la unidad y la relación de los guapireños con la Capitanía y su Capitán.
Lo primero que hizo fue reducir el multicolor
de la fachada de la Capitanía a un blanco fulgurante, y lo segundo, celebrar por primera
vez a los funcionarios el fin de año. Ninguno de los cuatro hombres que trabajaban en la
Capitanía tenía más de 38 años, pero entre ellos sumaban 26 hijos.
Guapi y su Capitanía de Puerto
Modificado de: Stockfreeimages.com
15
Llovía en Guapi a las tres de la tarde y frente a la Capitanía de Puerto del municipio unos cuantos niños jugaban fútbol. El Capitán de Puerto, un hombre que apenas pasaba los 30 años, los invitó a correr. Doblaron la esquina hacia la izquierda y siguieron derecho hasta la plaza principal del pueblo, en donde se encontraron a unos médicos amigos que se unieron al incipiente grupo de corredores.
El rumbo no estaba marcado en primera instancia, pero cuando aquello empezó a crecer, el aeropuerto, a la salida de Guapi, fue su meta. Pasó alrededor de una hora y “el Capi”, como le decían, volteó a mirar y vio tras su espalda a una muchedumbre de
unas trescientas personas corriendo con él, a orillas del río Guapi.
Al darse cuenta de su capacidad innata para convocar a tanta gente en tan poco tiempo, se
le humedecieron los ojos; en ese instante supo que estaba llamado a hacer grandes cosas por esas
personas.
“El Capi” había llegado a Guapi el 16 de diciembre de 1997 y tenía quince días para ejecutar un presupuesto de
21 millones de pesos. Desde aquel día, ese hombre de nombre Arnulfo Rafael Espinosa Puello, cambió para
siempre la dinámica de la unidad y la relación de los guapireños con la Capitanía y su Capitán.
Lo primero que hizo fue reducir el multicolor
de la fachada de la Capitanía a un blanco fulgurante, y lo segundo, celebrar por primera
vez a los funcionarios el fin de año. Ninguno de los cuatro hombres que trabajaban en la
Capitanía tenía más de 38 años, pero entre ellos sumaban 26 hijos.
Guapi y su Capitanía de PuertoEn Guapi la curiosidad corre por la sangre, lo mismo que la espontaneidad, de manera que cuando menos se dio cuenta “el Capi”, ya eran incontables los ojos grandes, oscuros y anhelantes de los niños del barrio que habían hecho suyo el festejo. El “Capi” convocó a los comerciantes para que con regalos hicieran realidad sus ilusiones.
Arnulfo estuvo en Guapi hasta 1999, cuando la tercera de tres fiebres tifoidea y dos de paludismo lo sacaron a la fuerza de ese lugar que sigue anclado en su corazón. Mientras ejerció como Capitán de Puerto, la Capitanía se hizo visible para la comunidad entera, no solo a través del desempeño riguroso de sus funciones, sino de las acciones en favor de la gente.
Mientras Arnulfo fue Capitán de Puerto allí, se hizo una brigada de descontaminación del río y se formó una microempresa de reciclaje con los productos que la
comunidad botaba a sus aguas; se dejaron las bases para un relleno sanitario; se hicieron brigadas de salud que ayudaron a disminuir considerablemente los casos de fiebre tifoidea en el municipio; se fundó la emisora del pueblo; se creó un comité cívico; se realizaron eventos culturales, y se vinculó a la empresa privada e incluso a la Comunidad Económica Europea como financiadoras de proyectos sociales.
“El Capi”, como le dicen a todos los capitanes de puerto que llegan, es en el municipio un líder, un gestor de proyectos sociales y un aliado de la comunidad, garante de la seguridad de la vida humana en el mar y de la navegación. Y la Capitanía de Puerto, una entidad emblemática de la autoridad
marítima, en representación de la Dirección General
Marítima.
Capitanías de Puertos
16
Cada vez que los barcos que transportan mercancías salen de un sitio con al finalidad de recoger en otro carga (granos, combustible, carros y todo cuanto se intercambia en el mundo), recolectan en el puerto de origen gran cantidad de toneladas de agua de mar en sus tanques, con el propósito de ganar estabilidad y balance durante su viaje hasta el puerto de destino. En el transporte marítimo, estas son las llamadas aguas de lastre.
Un organismo entra en la categoría Especies Exóticas Invasoras (EEI) cuando gana terreno en un sitio distinto al de su origen. Su introducción a nuevos ambientes a través de las aguas de lastre es una de las cuatro grandes amenazas a los océanos del mundo y a la biodiversidad global.
Según información suministrada en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (United Nation Conference on Trade and Development –UNCTAD- 2008), el 90 % del comercio internacional se realiza por vía marítima, por lo cual el intercambio de organismos que pueden convertirse en invasores representa un peligro de magnitudes alarmantes y de escala mundial.
Se calcula que a diario los buques transportan unas 7000 especies. Esta cifra tiende a aumentar, lo mismo que el número de las que se adaptan a nuevos entornos, a medida que se incrementa el tráfico marítimo internacional con los nuevos tratados de libre comercio.
Un problema creciente
ESPECIES EXÓTICAS INVASORAS: EN EL LUGAR EQUIVOCADO
Especie exótica invasora originaria del Indo-Pacífico y transportada a Colombia median-te las aguas de lastre. En el Caribe, donde se asentó, compite con otros crustáceos nativos y ha afectado la pesca artesanal de otros can-grejos. También se ha registrado en Venezuela, Panamá, Brasil, y Trinidad y Tobago.
Cangrejo Charybdis hellery
Seguridad y Protección
17
ESPECIES EXÓTICAS INVASORAS: EN EL LUGAR EQUIVOCADOUna diversidad de especies marinas (plantas, animales, virus y bacterias) y sedimentos que son recogidos con el agua de lastre, se descargan cerca al destino para que al buque le pueda ser incorporada la carga.
Cuando los organismos que se vierten con el agua de lastre al ecosistema local se adaptan a ese nuevo ambiente, compiten con las especies nativas y desestabilizan su ciclo. En ese momento comienza el verdadero problema.
La presencia de estos “nuevos vecinos” trae consecuencias adversas sobre la diversidad del medio marino, la economía y la cultura de algunas sociedades que viven cerca de la costa, como ocurre por ejemplo cuando un organismo de estos se convierte en depredador de otro nativo que era el sustento de una comunidad o un producto comercializable.
Otras veces traen enfermedades a la población aledaña al puerto. Muchas empresas han quebrado por esta causa, al tiempo que algunas comunidades ribereñas se han visto obligadas a cambiar sus tradiciones alimenticias e incluso han pagado con sus vidas.
Una vez reconocida la amenaza que representa la necesaria práctica del transporte de aguas de lastre para la estabilidad de los barcos en la navegación, y el consecuente intercambio de organismos a ambientes marinos extraños, el objetivo es minimizar el riesgo y el impacto que esto provoca.
Existe un gran número de iniciativas y de instrumentos legales internacionales y nacionales que buscan proteger al medio ambiente en general, y en particular aquellos que se centran en las especies exóticas invasoras y sedimentos de los buques que afectan al medio marino.
Referentes importantes son la Declaración de Río y Agenda 21 (1992), que dicta las directrices y compromisos internacionales en materia ambiental. También lo son el Mandato de Jakarta sobre la Diversidad Biológica Costera y Marina (1995) y la Convención de Naciones Unidas sobre Derechos del Mar (1982).
En Colombia la Dirección General Marítima (Dimar) es la Autoridad Marítima Nacional, entidad que garantiza el cumplimiento de los convenios marítimos internacionales emanados de la Organización Marítima Internacional (OMI). El país es uno de los tres líderes regionales de la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS) para el Programa Mundial de Gestión de Aguas de Lastre (GloBallast Partnerships Project –GPP-) de la OMI. En este escenario, Dimar es el Punto Nacional Focal, fungiendo como la entidad que a nivel nacional coordina, integra y promueve la participación de los organismos del Estado para abordar de forma integral esta problemática. Además, interactúa regional y globalmente en representación del país sobre la materia.
¿Qué está haciendo Colombia con las EEI?
Se calcula que a diario los buques transportan
entre 3000 y 4000 especies, y que de éstas, unas 500 se adaptan en
nuevos entornos.
18
Actualmente el GPP está en desarrollo de su segunda fase. Con ésta se busca preparar y ampliar las capacidades de los países en vía de desarrollo para que se adhieran al Convenio Internacional sobre la Gestión y Control de Aguas de Lastre y Sedimentos de los Buques, elaborado por la OMI en 2004. Colombia, por su parte, se alis-ta desde los puntos de vista técnico, científico, legal, administrativo e institucional para ese propósito.
Esta preparación es sumamente importante porque implica, entre otras cosas, la recolección de información de los puertos colombianos para identificar las especies nativas y diferenciarlas de las que transportan los barcos en sus tanques de aguas de lastre. Con esta información como materia prima, se realiza investigación científica marina para caracterizar el hábitat de las costas con puertos.
Desde 2002 el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH) de Dimar ha recogido datos de la calidad de las aguas de lastre del Puerto de Cartagena. En 2007 inició labores de investigación en el mismo sentido en Puerto Bolívar y Bahía Portete, en La Guajira.
el mismo CIOH presentó el informe final del proyecto “Plan de Gestión de Agua de Lastre en la Jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Cartagena”, el cual presenta las condiciones
ambientales del Puerto, el listado de especies nativas y de especies invasoras, la responsabilidad de cada autoridad nacional interesada en el tema y el plan de acción.
Los datos y el conocimiento resultante de la investigación científica y del Plan de Gestión referido, conforman la base de la gestión interinstitucional e intergubernamental para responder al desafío de forma coordinada. Por su parte, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP) adelanta el mismo documento aplicado a los puertos de ese océano.
Siguiendo las directrices de la OMI, Dimar solicita a los buques de tráfico internacional que realicen el recambio en mar abierto. El procedimiento de recambio consiste en expulsar el agua que el barco recoge en el puerto de origen y que llene de nuevo sus tanques de lastre con agua oceánica, a fin de que los organismos se diluyan con facilidad y de que no lleguen a las aguas costeras, donde es más fácil adaptarse y no se encuentran con sus depredadores naturales.
En el puerto, donde todo ocurre, estos buques entregan a las capitanías de puertos un formato diligenciado con información sobre si realizaron el recambio, si van a recoger o a descargar aguas de lastre en el puerto al que llegan, origen, frecuencia, entre otros.
Los datos recogidos en el formato son incorporados a la aplicación “Lastre DB”, un sistema electrónico digital que permite intercambiar información en los ámbitos nacional, regional y global, sobre la gestión a bordo de los buques que arriban a puertos nacionales.
En contados días, Dimar promulgará una resolución en la que se aumentan las exigencias a los buques, que entrará en vigor una vez se publique en el Diario Oficial.
El liderazgo de Dimar en el tema se enfoca en minimizar el riesgo y la amenaza que representa el intercambio de aguas de lastre, a través del pronto desarrollo de actividades como la valoración ambiental de los puertos nacionales e identificación de los principales importadores de aguas de lastre, listados de especies invasoras y estadísticas de tráfico marítimo en esos puertos.
En el 2010,
Seguridad y Protección
19
el mismo CIOH presentó el informe final del proyecto “Plan de Gestión de Agua de Lastre en la Jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Cartagena”, el cual presenta las condiciones
ambientales del Puerto, el listado de especies nativas y de especies invasoras, la responsabilidad de cada autoridad nacional interesada en el tema y el plan de acción.
Los datos y el conocimiento resultante de la investigación científica y del Plan de Gestión referido, conforman la base de la gestión interinstitucional e intergubernamental para responder al desafío de forma coordinada. Por su parte, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP) adelanta el mismo documento aplicado a los puertos de ese océano.
Siguiendo las directrices de la OMI, Dimar solicita a los buques de tráfico internacional que realicen el recambio en mar abierto. El procedimiento de recambio consiste en expulsar el agua que el barco recoge en el puerto de origen y que llene de nuevo sus tanques de lastre con agua oceánica, a fin de que los organismos se diluyan con facilidad y de que no lleguen a las aguas costeras, donde es más fácil adaptarse y no se encuentran con sus depredadores naturales.
En el puerto, donde todo ocurre, estos buques entregan a las capitanías de puertos un formato diligenciado con información sobre si realizaron el recambio, si van a recoger o a descargar aguas de lastre en el puerto al que llegan, origen, frecuencia, entre otros.
Los datos recogidos en el formato son incorporados a la aplicación “Lastre DB”, un sistema electrónico digital que permite intercambiar información en los ámbitos nacional, regional y global, sobre la gestión a bordo de los buques que arriban a puertos nacionales.
En contados días, Dimar promulgará una resolución en la que se aumentan las exigencias a los buques, que entrará en vigor una vez se publique en el Diario Oficial.
El liderazgo de Dimar en el tema se enfoca en minimizar el riesgo y la amenaza que representa el intercambio de aguas de lastre, a través del pronto desarrollo de actividades como la valoración ambiental de los puertos nacionales e identificación de los principales importadores de aguas de lastre, listados de especies invasoras y estadísticas de tráfico marítimo en esos puertos.
En el 2010,También está enfocada en lograr una evaluación de la infraestructura y los recursos técnicos, profesionales y logísticos del Estado para saber cuándo ratificar el Convenio Internacional sobre la Gestión y Control de Aguas de Lastre y Sedimentos de los Buques, y en qué nivel.
Para ello es condición necesaria y urgente la coordinación entre las autoridades portuarias colombianas, entre las cuales Dimar tiene por función controlar y verificar la gestión del agua de lastre a bordo de los buques de tráfico internacional.
Fuentes consultadas:
Luz Ángela Castro, Coordinadora Nacional Proyecto Globallast Partnerships.
Cañón-Paez, M. et al. 2010. Plan de Gestión de Agua de Lastre en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto de Cartagena. Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH). Cartagena- Colombia.
Tamelander J., Riddering L., Haag F., Matheickal J., 2010. Traducido al Español, Versión Latinoamericana por Plata, J. y M.I Criales-Hernández. Procedimientos para el Desarrollo de la Estrategia Nacional para Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques. GEF-UNDP-IMO GloBallast, London, UK y IUCN, Gland, Switzerland. GloBallast Monographs No. 18.
20
- El tráfico marítimo internacionaltransporta de 3 a 5 billones de toneladas de aguas de lastre al año.*
- Se estima que unas 7000 especies han sido transportadas en los tanques de lastre de los buques.*
*Datos de globallast.imo.org, 4 de agosto de 2012.
El mar es fuente de recursos y ecosistemas productivos.
Más del 40 % de la población mundial vive a menos de 100 km de la costa.
El 90 % del transporte de personas y mercancías del mundo se realiza por vía marítima.
Desembarquede la carga
Bodega vacía
1. Puertode origen
2. Durante el viaje
Seguridad y Protección
Proceso de lastrado y deslastrado en los buques (Modificado de: Programa GlaBallast-OMI).
21
El traslado de las especies a nuevos entornos, a través del transporte marítimo internacional, afecta el medio ambiente
marino, la economía, la cultura y la salud humana.A estas especies que son trasladadas como resultado de la
actividad humana en el mar, que son capaces de sobrevivir y que pueden cambiar drásticamente las áreas a donde llegan,
se les denomina Especies Exóticas Invasoras (EEI).El impacto producido por la dispersión de las EEI puede variar
de la escala local hasta la transfronteriza o la mundial.
El mar es fuente de recursos y ecosistemas productivos.
El 90 % del transporte de personas y mercancías del mundo se realiza por vía marítima.
Embarquede la carga
Bodegallena
3. Puertode destino
4. Durante el viaje
Proceso de lastrado y deslastrado en los buques (Modificado de: Programa GlaBallast-OMI).
22
En ese mar azul o verde que veo desde la costa, que inspira a tantos o que los hace viajar desde muy lejos para admirarlo y disfrutarlo, se llevan a cabo operaciones y maniobras de alto riesgo. Como perito de contaminación marítima, mi función es minimizar las posibles amenazas de esas actividades.
Se me ha citado a uno de los muelles del puerto. Llego a la hora acordada, y en compañía del agente marítimo me dirijo al buque que efectuará el desembarque de hidrocarburos (gasolina, ACPM, aceites, etc.) hacia otra nave o artefacto naval.
Llevo conmigo el equipo necesario para mi seguridad personal: casco, gafas de protección ocular, protectores auditivos, botas con puntera en acero, guantes, chaleco salvavidas, pantalón y camisa de manga larga. Además, cargo cámara fotográfica, bolígrafo y, por supuesto, el formato de inspección.
Una vez a bordo me presento ante el Capitán, el Jefe de Máquinas y el Primer Oficial, con el fin de saludarlos en nombre del Capitán de Puerto e iniciar la revisión de la documentación indispensable para dar inicio a la maniobra de bombeo.
Un día de trabajo como perito de contaminación
Seguridad y Protección
23
Un día de trabajo como perito de contaminación
La documentación está en orden porque la “gente de mar” es muy profesional y se preocupa por la seguridad en cada una de sus actividades y maniobras. Me dirijo entonces al cuarto de máquinas y luego a la cubierta principal para verificar personalmente que la conexión de las mangueras esté bien atornillada y con todas las roscas puestas.
Además, compruebo el estado de las mangueras, de los acoples y de los flanches; reviso que estén
Luego de haber recibido el certificado que lo acredita, el perito debe inscribirse en su
capitanía de puerto; la cual, de acuerdo a los requerimientos que recibe, lo
nombrará en un orden establecido, para que se desempeñe como representante
de la Autoridad Marítima en una clase de maniobra que es de gran importancia; no solo para el puerto, sino para el país, para el mundo y para la humanidad, porque está encaminada a la preservación, la
protección del medio marino y al cuidado de la vida en general.
en su puesto los avisos de seguridad, las palas, las escobas, los baldes, el aserrín, las mangueras y el dispersante; examino el funcionamiento de las bombas; que las tapas de los imbornales estén selladas y en su lugar; los amarres; los trapos, los
sistemas de alarma y de parada de emergencia.
Los peritos marítimos se desempeñan en los puertos de Colombia en representación de la Autoridad Marítima Nacional.
Por: Rodrigo Iván Otálora Soto Perito de Contaminación Marítima y Fluvial Clase B
24
Inspecciono también la comunicación interna del buque y la de éste con tierra, el equipo de seguridad personal de quienes intervienen, y que esté izada, arriba en el puente, la señal internacional “Bravo”, que indica que el buque está cargando o descargando mercancías peligrosas.
Una vez finalizada la inspección en la embarcación que entrega el hidrocarburo o sustancia contaminante, hago lo mismo en la que lo recibe. Entonces, la “gente de mar” de un lado y del otro se sintoniza y está atenta para iniciar, mantener y finalizar la maniobra.
Durante el tiempo que dura la operación siempre hay “gente de mar” presente en este lugar, revisando y observando cada uno de los equipos e instrumentos que están siendo utilizados.
La experiencia me dice que en estos casos los momentos de mayor riesgo son el principio y el final: al inicio porque al comenzar a bombear hay que regular o normalizar la rata o frecuencia de bombeo, de acuerdo a la fuerza de entrega y su relación con la tubería y la capacidad de recibo de la otra nave o artefacto naval. Mientras tanto se mantiene la coordinación por radio o voz a voz, casi que minuto a minuto.
Si todo ha salido bien, al final realizo el barrido de las mangueras y la desconexión. Éste es un momento de alerta máxima en el que se las hace sonar para verificar que estén vacías y que el producto ya está en las bodegas.
“Bravo” Es una señal internacional, que indica cuando un buque está cargando o descargando mercancías peligrosas.
Seguridad y Protección
25
Muy despacio, los marineros las desatornillan y ubican unas canecas debajo de las conexiones. Si la línea está limpia se tapan y queda una sensación de satisfacción en todos por el trabajo realizado. ¡Todo se ha hecho bien!
Mientras estos marinos de otros mares arrean las mangueras y se alistan para zarpar, contemplo el mar, su trasparencia y observo lo que han pescado los tripulantes del barco durante sus momentos
Un perito de contaminación marítima y fluvial es “gente de mar” que ha adelantado un curso
especializado y obtenido una licencia por parte de la Dirección General Marítima.
Es una señal internacional, que indica cuando un buque está cargando o descargando mercancías peligrosas.
de ocio. Pasan los pescadores de camarón y de ostras en sus pequeñas embarcaciones de madera y cruzan los barcos que transportan el comercio.
A lo lejos diviso las playas llenas de bañistas, veo entonces cómo transita la vida y siento en aquel momento, que por todo esto vale la pena la dura jornada que acaba de terminar.
Tanquero en maniobra de bombeo. (Tomado de: http://www.ds-norden.com.[ Recuperado el 6 de septiembre de 2012]).
26
Colombia, un paso adelante en protección de puertosEl país es un referente en la aplicación del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) en el ámbito iberoamericano.
Las grandes inversiones realizadas en los últimos años en los puertos colombianos del Caribe y del Pacífico han contemplado, además de infraestructura, el componente de seguridad. La permanente situación de desequilibrio social, guerra e inseguridad, obligaron a que desde años atrás las instalaciones portuarias nacionales adoptaran importantes medidas que mitigaron su vulnerabilidad ante esta realidad.
Cuando en el escenario mundial apareció el Código PBIP (2002) para evitar ataques terroristas a buques y a puertos, Colombia era el niño precoz de esa asignatura.
Desde muy temprano la experiencia colombiana empezó a ser vista como modelo en los países vecinos y en España. La actuación eficiente de la Autoridad Marítima Nacional (Dimar), como entidad designada para implementar el Código PBIP en el ámbito nacional, incentivó el surgimiento del reconocimiento internacional.
A comienzos de 2003, un año antes de la adopción del Código PBIP en el país, Dimar ya había conformado un equipo sólido con distintos especialistas para que estudiaran la norma, los sucesos de protección y los actos terroristas en los puertos.
Colombia implementó el Código PBIP en 2004 mediante el Decreto 730. Desde entonces es un instrumento obligado y eficaz para estandarizar los mecanismos de seguridad de cada puerto, y para elevar la protección marítima como uno de los temas de interés y de actuación del Estado.
Las instalaciones portuarias, en coordinación con Dimar, ajustaron sus parámetros y se alinearon a la norma internacional en lo referente a tecnología, protocolos y personal para sistemas de seguridad, vigilancia, control de carga y de áreas de acceso, entre otros.
Con la implementación del PBIP se movilizaron una gran cantidad de recursos económicos, institucionales, logísticos y técnicos que subieron el nivel de los puertos y de los buques. A manera de ejemplo, una infraestructura portuaria invirtió alrededor de cinco millones de dólares solamente en equipos electrónicos para la identificación de personas. Otra cifra interesante que da cuenta del alcance del Código PBIP es la instrucción de mil personas en protección portuaria, por los centros de capacitación avalados por Dimar, entre 2004 y 2007.
El Código PBIP
El término “Protección Marítima” en el Código PBIP hace referencia a las medidas y procedimientos destinados a evitar los ataques terroristas a la infraestructura portuaria, a las naves y sus tripulantes y a que estos sean utilizados con el mismo fin.
El PBIP fue elaborado en inglés, idioma en el cual las palabras safety y security se traducen al español como seguridad. Pero la primera se refiere a la seguridad operacional de los buques para garantizar una navegación segura, y la segunda a la protección frente al terrorismo. Por eso, para resolver esta dicotomía gramatical, en los países de habla hispana se usa el término “Protección Marítima” al referirse al segundo caso y “Seguridad Marítima” para el primero.
En el 2002 el Código PBIP fue integrado al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety of Life at Sea), tras la tragedia del 11 de septiembre y la alarma que despertó en todos los sistemas de transporte y de seguridad que se tenían hasta entonces.
Con este Código era la primera vez que el Convenio SOLAS (el más antiguo en lo referente a la actividad marítima) y la misma Organización Marítima Internacional (OMI) tomaban en cuenta la protección de las instalaciones portuarias y su conexión con las embarcaciones (a lo que en el argot marítimo se le denomina interface buque-puerto).
Su aplicación se enfoca en los buques de pasajeros y de carga con arqueo bruto de 500 toneladas o más, que realizan viajes internacionales a gran velocidad; también a las unidades de perforación mar adentro y a los puertos y muelles de comercio exterior, operados o no por sociedades portuarias.
El Código PBIP determina qué buques y puertos deben desarrollar un plan de protección a partir de la evaluación de sus propias debilidades y amenazas. Una vez se aprueba su cumplimiento por parte de Dimar, el buque recibe de la misma entidad el Certificado Internacional de Protección, con una validez de hasta cinco años, que puede prorrogarse hasta que cumpla el periodo. A los muelles y puertos, a su vez, también es la Autoridad Marítima quien le expide una Declaración de Cumplimiento.
Actualmente en Colombia se han certificado 48 instalaciones portuarias y quince buques de bandera nacional, entre tanqueros, remolcadores, de carga general y de dragado. Estos certificados los hacen definitivamente más competentes a escala mundial, frente a otros que no los tienen.
Seguridad y Protección
27
Colombia, un paso adelante en protección de puertos
El Código PBIP
El término “Protección Marítima” en el Código PBIP hace referencia a las medidas y procedimientos destinados a evitar los ataques terroristas a la infraestructura portuaria, a las naves y sus tripulantes y a que estos sean utilizados con el mismo fin.
El PBIP fue elaborado en inglés, idioma en el cual las palabras safety y security se traducen al español como seguridad. Pero la primera se refiere a la seguridad operacional de los buques para garantizar una navegación segura, y la segunda a la protección frente al terrorismo. Por eso, para resolver esta dicotomía gramatical, en los países de habla hispana se usa el término “Protección Marítima” al referirse al segundo caso y “Seguridad Marítima” para el primero.
En el 2002 el Código PBIP fue integrado al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety of Life at Sea), tras la tragedia del 11 de septiembre y la alarma que despertó en todos los sistemas de transporte y de seguridad que se tenían hasta entonces.
Con este Código era la primera vez que el Convenio SOLAS (el más antiguo en lo referente a la actividad marítima) y la misma Organización Marítima Internacional (OMI) tomaban en cuenta la protección de las instalaciones portuarias y su conexión con las embarcaciones (a lo que en el argot marítimo se le denomina interface buque-puerto).
Su aplicación se enfoca en los buques de pasajeros y de carga con arqueo bruto de 500 toneladas o más, que realizan viajes internacionales a gran velocidad; también a las unidades de perforación mar adentro y a los puertos y muelles de comercio exterior, operados o no por sociedades portuarias.
El Código PBIP determina qué buques y puertos deben desarrollar un plan de protección a partir de la evaluación de sus propias debilidades y amenazas. Una vez se aprueba su cumplimiento por parte de Dimar, el buque recibe de la misma entidad el Certificado Internacional de Protección, con una validez de hasta cinco años, que puede prorrogarse hasta que cumpla el periodo. A los muelles y puertos, a su vez, también es la Autoridad Marítima quien le expide una Declaración de Cumplimiento.
Actualmente en Colombia se han certificado 48 instalaciones portuarias y quince buques de bandera nacional, entre tanqueros, remolcadores, de carga general y de dragado. Estos certificados los hacen definitivamente más competentes a escala mundial, frente a otros que no los tienen.
Actualmente Colombia cuenta con 48 instalaciones portuarias certificadas y 15
buques de bandera nacional entre tanqueros, remolcadores, de carga general y de dragado.
Diez instalaciones se inaugurarán en el 2014, con sus respectivos certificados de cumplimiento en
Buenaventura (1), Cartagena (4), Barranquilla (2), Santa Marta (1) y en La Guajira (2).
Por: Arnulfo Rafael Espinsa Puello Responsable Área de Protección Marítima- DIMAR
28
La implementación del Código PBIP demandó de un trabajo coordinado y cooperativo entre el sector marítimo y portuario (sociedades portuarias, agencias marítimas, armadores, centros de formación, etc.) y el Estado, representado por Dimar.
En una primera instancia se capacitó en seguri-dad portuaria al personal de buques, agencias marítimas e instalaciones portuarias, a través de cursos y diplomados en distintas instituciones de formación acreditadas por Dimar. Luego se con-formaron los Comités Locales de Protección y el Centro Nacional de Manejo de Crisis, ambos en-tes integrados por la Armada Nacional, Dimar, la Policía Antinarcóticos, la Fiscalía General de la Nación, el Departamento Administrativo de Segu-ridad (DAS) y la Dirección de Impuestos y Adua-nas Nacionales (DIAN). Al momento de presentarse una crisis de protección ma-rítima y portuaria, el Comité Local ejecuta las acciones táctico-operativas que de-termina el Centro Nacional desde el punto de vista es-tratégico-político.
Los Comités Locales dise-ñaron un cuadro nacional de amenazas que incluyó narcotráfico, polizonaje, tráfico ilegal de armas, municiones y explosivos; migración ilegal, terrorismo y robo a mano arma-da. Mientras tanto los buques, muelles y puertos hicieron lo propio con los planes de evaluación y protección, y recibieron sus certificados siempre que cumplieran con los últimos.
Surtida la fase que termina en que Dimar vela permanentemente por la protección de puertos
y buques, a través de auditorías periódicas, la entidad encontró más por hacer. Así que en la actualidad desarrolla un sistema de gestión que consolida la seguridad y la protección de la interface buque-puerto, mediante ejercicios simulados, convenios de formación para auditores de protección, intercambio de experiencias e información a nivel nacional e internacional, refuerzo de las capacidades institucionales del país, capacitación impartida por ella misma, etc.
En 2011 tuvieron lugar dos versiones del diplomado de Seguridad Integral Marítima, organizado por Dimar y la Armada Nacional, en la Escuela Naval de Cadetes, los cuales contron con la perticipación del gremio marítimo y de las entidades nacionales interesadas.
Además Dimar ha desarrollado dos ejercicios de escritorio (uno en Buenaventura en el 2008, y el segundo en Tumaco, en marzo de 2012,) y tres simulacros (dos en Cartagena y uno en Santa Marta, con espectaculares puestas en escena sobre crisis hipotéticas, con el fin de identificar las oportunidades de mejora de las entidades participantes frente al tema y de corregir las deficiencias de cada caso en el corto plazo.
Bajo la premisa de que debe haber sincronía interinstitucional e intersectorial para conducir una crisis portuaria, los ejercicios han mostrado que el país ha desarrollado las suficientes capacidades, pero que, sin embargo, siempre se puede mejorar. La experiencia de Colombia hace que entidades como Guardacostas de Estados Unidos y el Comité Interamericano contra el Terrorismo (CICTE) los hayan apoyado de forma directa.
La evolución en Colombia: de la implementación del Código PBIP hacia un sistema de gestión de protección
Colombia ha sido un país aventajado en la implementación
del Código PBIP, lo que le ha merecido ser invitado a varios eventos académicos
internacionales en Brasil, Perú, Chile, Argentina, Uruguay y
México.
Los Comités Locales de Protección del Puerto se encargan de diseñar e implementar los Planes de Protección del Puerto y de coordinar a las
entidades locales que tienen responsabilidad en la protección marítima y portuaria. Están liderados por los capitanes de puerto.
Seguridad y Protección
29
La evolución en Colombia: de la implementación del Código PBIP hacia un sistema de gestión de protección
Espíritu de colaboración
Todos los convenios promulgados por la OMI tienen un carácter cooperativo que promueve el intercambio de información y de mejores prácticas entre las entidades, los sectores y los gobiernos. No en vano Dimar ha facilitado el diseño y puesta en marcha de estos simulacros, y ha liderado la coordinación con las entidades competentes en seguridad marítima y portuaria.
Tampoco es extraño que después de tal capacidad institucional el CICTE haya invitado a Dimar como observador de varios ejercicios similares en Chile, Perú, Brasil, y Trinidad y Tobago. Además, otros tantos países latinoamericanos y España, han llamado a Colombia para que socialice su experiencia.
El interés que Colombia ha mostrado en avanzar y en cooperar paralelamente, le ha valido que haya sido el primer país de la región escogido por la Organización de Estados Americanos (OEA) para recibir asesorías por parte de la empresa estadounidense Cubic Applications Inc (Puerto de Buenaventura en 2010 y el Puerto de Turbo en el 2012 desarrollaron con Cubic el Plan de Evaluación y de Protección para la ciudad-puerto y el personal vinculado con el tema recibió capacitación).
Dimar ha organizado una serie de eventos nacionales en los que han participado evaluadores y observadores extranjeros, lo
mismo que entidades como la OEA, el CICTE, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la OMI, y la Marina
de Guerra y Guardacostas de los Estados Unidos.
Según el Decreto 730 la función de Dimar consiste en garantizar la protección de
los buques y las instalaciones portuarias. Otras entidades con responsabilidad en el
cumplimiento del Código PBIP son el Ministerio de Transporte, que emite concepto sobre el nivel
de protección de las instalaciones portuarias, y la Superintendencia de Puertos y Transporte,
que controla y vigila las disposiciones del Decreto relacionadas con
las instalaciones portuarias.
Fuentes consultadas
Decreto 730 de 2004. Por el cual se reglamenta parcialmente el Capítulo XI- 2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 – SOLAS-, aprobado mediante la Ley 8ª de 1980. Diario Oficial 45.488, 12 de marzo de 2004. Colombia.
Espinosa, A. 2009. El Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias, Código PBIP, y el Proceso de Implementación en Colombia. Dirección General Marítima (Dimar). Bogotá, Colombia.
______2010. Protección Marítima en Colombia: Gestión nacional para la lucha contra el terrorismo en el sector marítimo y portuario. Dirección General Marítima (Dimar). Bogotá, Colombia.
______2011. Consolidación del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) en Colombia. Dirección General Marítima. Bogotá, Colombia.
Informe Ejercicio Simulado de Gestión de Crisis en Seguridad Portuaria. Bogotá, Buenaventura, Colombia. Febrero 20 al 22 de 2008. Dirección General Marítima (Dimar); Comité Interamericano contra el Terrorismo (CICTE), 27 pp.
Informe II Ejercicio Simulado de Gestión de Crisis en Protección Marítima y Portuaria. Bogotá–San Andrés de Tumaco, Colombia. Marzo 26 y 27 de 2012. Dirección General Marítima (Dimar), 26 pp.
Rueda, N. 2012. Historia de la aplicación y desarrollo del Código PBIP en Colombia. Dirección General Marítima (Dimar). Santa Marta-Colombia.
30
víctimas mortales, 3.286 desaparecidos, una tragedia nuclear, otra económica y una catástrofe ambiental.
Las olas de un tsunami puede desembocar en tierra firme donde no habitan personas. Sin embargo, si alcanzan una altura suficiente, pueden afectar el entorno natural y el ecosistema.
A continuación se presenta una relación entre los eventos de tsunami y las víctimas registradas desde 2004 a la fecha.
Océano Índico 26/12/04
Luego del evento generado en el océano Índico en diciembre de 2004, el tsunami es un evento bien conocido por muchos. El término se popularizó por la cantidad de vidas humanas que arrasó, la docena de costas de países del Sudeste Asiático a las que llegó y el consecuente despliegue mediático que desencadenó.
Colombia no ha sido ajena a dicho fenómeno. Durante el siglo pasado se presentaron cuatro eventos de tsunami en el litoral Pacífico: en 1906, 1942, 1958 y 1979. El último está registrado entre los más representativos de la historia sísmica del mundo. El maremoto de magnitud 7.9 en la escala de Richter, arribó a la costa con olas de más de 5 m y desapareció seis aldeas de pescadores en el departamento de Nariño.
Uno y medio tsunamis al añoLa Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOOA, por su sigla en inglés), del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, informa que desde julio de 1993 hasta la actualidad, 29 de estos incidentes han ocurrido en diversos lugares del mundo; 1.5 por año. El último en la isla de Sumatra, el 11 de abril de 2012, y el penúltino en las islas de Kermadec, el 6 de julio de 2011.
En ambos casos, las olas que alcanzaron las costas fueron menores y no produjeron víctimas humanas. En cambio, el 11 de marzo de 2011, el impacto en Japón fue estremecedor: 15.853
Sur de Java 17/07/06
Islas Salomón 01/04/07
Chile 27/02/10
Indonesia 25/10/10
Japón 11/03/11
Ciencia y Tecnología
Modificado de: eltiempo.com[Recuperado de http://nctr.pmel.noaa.gov/]
Eventos de tsunami y víctimas entre 2004 y 2011
31
Próxima inauguración del Centro Nacional de Alerta por Tsunami en Colombia
Un tsunami es un fenómeno que no se puede pronosticar por estar asociado y ser consecuencia de sismos, deslizamientos o erupciones volcánicas ocasionados en el fondo del mar; también por la
caída de meteoritos.
En Colombia, la Corporación Osso es una organización no gubernamental que en la actualida es la encargada de observar las actividades sísmicas del país. Esto será hasta el momento en el que el Centro Nacional de Alerta por Tsunami (CNAT) de Colombia entre el funcionamiento desde Dimar.
En 2008, frente a la posible, aunque no muy frecuente ocurrencia de un tsunami, se creó en el país el Centro de Alerta por Tsunami (CAT), por encargo de la Vicepresidencia de la República. Esta oficina funciona en el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP), ubicado en San Andrés de Tumaco, Nariño. A partir del presente año constituye un soporte del CNAT, que desde ya funciona en Dimar Bogotá. En este mismo año empezará a construirse la sede del Caribe.
¿Cómo se forma un tsunami?
Se estima que en el mundo el 90 % de estos
eventos son ocasionados
por terremotos submarinos.
Un sismo hace temblar el fondo marino
Ese fenómeno desplaza gran cantidad de agua empujandola hacia la superficie del océano; lo que pone en marcha olas a gran velocidad
Las olas se hacen mas lentas y aumentan su altura a medida que el mar se hace menos profundo
Mod
ifica
do d
e: C
artil
la T
suna
mi L
a M
ama
de la
s O
las.
Así
ocu
rre
un ts
unam
i. 20
12
Fuente consultada: Milton Puentes. Coordinador de Asuntos Científicos del Centro Nacional de Alerta por Tsunami (CNAT) de DIMAR.
En algunas ocasiones en la playa el agua retrocede rápidamente hacia mar profundo, dejando al descubierto el lecho marino
Info rescatada el 10 de septiembre de 2012 de http://nctr.pmel.noaa.gov/database-devel.html
Info rescatada el 10 de septiembre de 2012 de http://earthquake.usqs.gov
32
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 es un instrumento que refunda un aproximado de 60 normas diferentes sobre materia laboral en la industria marítima, el cual fue aprobado por la Organización Internacional de Trabajo (OIT) en vista de la ausencia de estándares mínimos que brindaran seguridad laboral y condiciones de vida decentes a la gente de mar.
Dicho convenio entrará a regir el 20 de agosto de 2013 al haber sido ratificado por 34 países miembros de la OIT, tras ser revalidado por al menos 30 miembros de dicha organización, los cuales representan el 33 % del tonelaje bruto mundial. Estas condiciones fueron cumplidas en enero pasado y el último país en apoyar la ratificación del MLC 2006 fue Malta.
Una vez el Convenio entre a regir, se considera que el mismo será el cuarto pilar de las normas internacionales de la industria marítima, las cuales están integradas por: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en Inglés), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL, por su acrónimo en Inglés) y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW, por sus siglas en Inglés).
De acuerdo con datos de la OIT, en el mundo existen más de 1.2 millones de trabajadores del mar y con este cuarto Convenio se pretende reglamentar de manera unificada sus condiciones de trabajo, estableciendo estándares modernos y condiciones decentes de trabajo, que apliquen a todos por igual. De esta manera se establecen reglas equitativas de aplicación global, lo cual beneficia no sólo a los trabajadores, sino a los gobiernos y a los armadores al estandarizar las reglas en materia laboral marítima.
Adicionalmente, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo establece una cláusula de trato no más favorable, lo que significa que las reglas establecidas en éste se aplicarán a todos los buques, independientemente de que sus respectivas banderas lo hayan o no ratificado.
Gente de mar cumpliendo labores de cubierta
Ratificado Convevio sobre el Trabajo Marítimo 2006
33
¿De dónde surge?
El Convenio fue elaborado luego de un largo proceso que involucró a los representantes de los gobiernos, los armadores y los marinos; los cuales acordaron las exigencias mínimas para el desarrollo del trabajo de la gente de mar -independiente de la bandera del buque-, abarcando lo relativo a las horas y lugar de descanso, atención médica, alimentación y edad mínima, entre otras. Éste se desarrolla en dos partes principales; la primera de obligatorio cumplimiento y la segunda de recomendaciones, de cumplimiento opcional. Otro punto de innovación relevante es que dentro de la definición de “gente de mar” se incluye a cualquier persona que trabaje o se encuentre empleada, en cualquier capacidad, a bordo de un buque. De esta forma, el Convenio no limita su aplicación a los marinos encargados de la navegación del buque.
Por: Miguel SánchezInspector ITF Colombia
Gente de mar cumpliendo labores de cubierta
Ratificado Convevio sobre el Trabajo Marítimo 2006
En este orden de ideas y para dar relevancia a este tema, el Inspector para Colombia de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha programado un foro relacionado con la ratificación del Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006, para el el primer trimestre de 2013. En este participarán el Ministro de Trabajo, el Director General Marítimo, el Subdirector de Marina Mercante de Dimar, la Asesora Jurídica de Dimar, funcionarios de la Superintendencia de Puertos, representantes de la Asociación de Navieros (Asonav), la Universidad Sergio Arboleda –Seccional Santa Marta-, agencias marítimas, sociedades portuarias, abogados marítimos y gente de mar. Se espera conformar un equipo de trabajo tripartita que se encargue de realizar las gestiones y trámites correspondientes que conduzcan a la ratificación del MLC 2006.
Tras su ratificación en enero de 2013 por 34 países miembros de la
OIT, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006
entrará a regir el 20 de agosto del
presente año.
Actualidad
34 Carrera 54 No. 26-50 CAN, Bogotá D.C., ColombiaConmutador 220 04 90
www.dimar.mil.co
35
Por: Capitán de Altura Ricardo Moreno
¿Cómo se llama el libro de consulta escogido por la OMI para el uso de remolcadores en el puerto y quién lo publicó?
“Tug Use In Port” – The Nautical Institute - Inglaterra.
¿Cuál es la diferencia entre un ECS y un ECDIS?El ECS es el ECDIS del pobre, pues no tiene la resolución del segundo
ni está aprobado para buques “grandes”, siendo utilizado para embarcaciones menores como remolcadores, pesqueros, buques de
recreo y similares. ¿Es cierto que el hundimiento dinámico de un buque aumenta su
calado? NO. No aumenta el calado como tal porque el buque se hunde con el ‘bloque’ de agua en el que flota. Lo que sucede es que la sonda bajo la quilla (UKC) se reduce de manera directamente proporcional al cuadrado de la de velocidad del buque a través del agua (SMG).
¿Qué tiene que ver el tonelaje de registro bruto con el desplazamiento de un buque?Nada de nada. El primero es una medida de volumen; el segundo es una medida de peso que se puede expresar en toneladas largas o en toneladas métricas.
¿Cúal es la definición del término “buque” según el Código Internacional para Prevenir Abordajes?
El término buque se refiere a cualquier embarcación que pueda servir para el trasnporte sobre el agua.
