General Arrangement Tanker 1800 DWT

8/19/2019 General Arrangement Tanker 1800 DWT

1/76

LAPORAN

DESAIN III

(GENERAL ARRANGEMENT AND SAFETY PLAN)

ME 141326

SEMESTER GENAP 2014/2015

Fatchurrachman Rizki Fauzi

4212100056

Dosen Pembimbing

Dr. Ir. A.A. Masroeri, M.Eng.

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

2015


2/76

FATCHURRACHMAN RIZKI FAUZI (4212100056) I

LAPORAN GENERAL ARRANGEMENT AND SAFETY PLAN (141326)

LEMBAR PENGESAHAN

DESAIN III

(GENERAL ARRANGEMENT AND SAFETY PLAN)

ME 141326

KM. SATRIO PININGIT

Nama : Fatchurrachman Rizki Fauzi

NRP : 4212100056

Jurusan : Teknik Sistem Perkapalan

Dosen Pembimbing : Dr. Ir. A.A. Masroeri, M.Eng.

Dengan ini menyatakan telah menyelesaikan Tugas Desain III (General Arrangement and

Safety Plan) sekaligus telah disetujui oleh Dosen Pembimbing.

Surabaya,1 Juni 2015

Dosen Pembimbing Diselesaikan Oleh

Dr. Ir. A.A. Masroeri, M.Eng. Fatchurrachman Rizki Fauzi

NIP. 1958 0807 1984 03 1004 NRP. 4212100056


3/76

FATCHURRACHMAN RIZKI FAUZI (4212100056) II


KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat, taufiq, sertapetunjuk-Nya “Laporan Tugas Desain III (General Arrangement and Safety Plan)” ini dapat

selesai sesuai dengan keinginan.Laporan ini dibuat berdasarkan apa yang saya pahami setelah mengerjakan Tugas Desain

III (General Arrangement and Safety Plan) serta ilmu ketika dalam pembimbingan yang berkala.Manakala di dalam laporan ini terdapat banyak kesalahan atau kekeliruan, saya mohon maafdengan segala kekurangan yang ada.

Rampungnya laporan ini tentunya tidak luput dari bentuan berbagai pihak, baik dalam bentukmotivasi, dukungan, semangat maupun do’a. Dan rasa terima kasih saya ucapkan khusunya kepada: :

1. Orang tua yang tanpa lelah selalu memberi nasehat untuk terus menjadi yang terbaik.2. Dr. Ir. A.A. Masroeri, M.Eng. selaku dosen pembimbing Tugas Desain III (General

Arrangement and Safety Plan) yang selalu memberikan ilmu, motivasi, pengarahan, dandukungan ketika dalam pembimbingan.

3. Teman-temanku satu kelompok dosen pembimbing yang selalu memberi semangat satusama lain, yang selalu membantu saya dikala terdapat kesusahan dalam pengerjaan TugasDesain III (General Arrangement and Safety Plan) ini.

4. Dan masih banyak pihak yang mungkin tidak dapat disebutkan satu persatu.

Semoga Tuhan Yang Maha Esa membalas semua amal baiknya, dan dibalas dengan segalalimpahan kasih sayang-Nya. Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat dan dapatdigunakan sebagaimana mestinya.

Surabaya, 1 Juni 2015

Penulis


4/76

FATCHURRACHMAN RIZKI FAUZI (4212100056) III


DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................................................................ i

KATA PENGANTAR........................................................................................................................................ ii

BAB I ................................................................................................................................................................... 1

FILOSOFI RANCANGAN ....................................................................................................................................... 1

1.1 Rencana Umum, Perencanaan Keselamatan dan Pemadaman.................................................. 1

1.2 Ruang Muat ........................................................................................................................................... 2

1.3 Ruang Akomodasi................................................................................................................................. 3

1.4 Ruang Navigasi ..................................................................................................................................... 4

1.5 Ruang Permesinan ............................................................................................................................... 5

1.6 Permesinan Geladak ............................................................................................................................ 5

1.7 Tangki – Tangki ..................................................................................................................................... 5

1.8 Standart Kebutuhan dan Peletakkan Peralatan Pemadam Kebakaran serta Peralatan

Keselamatan................................................................................................................................................. 6

BAB II................................................................................................................................................................. 7

DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN .................................................................................................. 7

II.1 Perhitungan Tahanan Kapal................................................................................................................ 7

II.2 Pemilihan Mesin .................................................................................................................................. 10

II.3 Penentuan Jarak Gading, Tinggi Dasar Ganda, dan Double Skin .............................................. 18II.4 Penentuan Letak Sekat Kedap Tabung Poros, Sekat Kamar Mesin .......................................... 19

II.5 Perencanaan Tipe Kemudi dan Kebutuhan Mesin Kemudi. ........................................................ 20

II.6 Perencanaan Jumlah ABK dan Pengaturan Ruang tiap Geladak. ............................................. 22

II.7 Perencanaan dan Perhitungan Kapasitas Tangki – Tangki ......................................................... 27

II.8 Perencanaan dan Gambar Pandangan Atas Geladak-Geladak. ................................................ 31

II.9 Perencanaan dan Perhitungan Jangkar, Rantai, serta Permesinan Geladak Kapal ............... 35

II.10 Perencanaan Sistem Bongkar Muat .............................................................................................. 39

II.11 Perencanaan Volume, Jumlah Ruang Muat, dan Penutup Palka ............................................. 45

II.12 Perhitungan DWT, LWT, dan payload kapal . ............................................................................... 47

II.13 Perencanaan dan Peletakkan Sistem Pemadam Kebakaran .................................................... 51

II.14 Perencanaan Kapasitas Alat Keselamatan dan Peletakannya ................................................. 58

II.15 Perencanaan Lampu Lampu Utama untuk Keselamatan dan Operasional kapal .................. 63

II.16 Perencanaan umum kebutuhan peralatan elektronika di anjungan serta peralatan radar ... 65

BAB III ............................................................................................................................................................. 68


5/76

FATCHURRACHMAN RIZKI FAUZI (4212100056) IV


GAMBAR ......................................................................................................................................................... 68

III.1 General Arrangement ........................................................................................................................ 68

III.2 Safety Plan .......................................................................................................................................... 69

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................................................... 70

LAMPIRAN ..................................................................................................................................................... 71


6/76

FATCHURRACHMAN RIZKI FAUZI (4212100056) 1


BAB I

FILOSOFI RANCANGAN

1.1 Rencana Umum, Perencanaan Keselamatan dan Pemadaman

Rencana umum adalah suatu gambaran dari ruangan-ruangan, baik ruang muat, kamarmesin, dan juga ruang akomodasi berdasarkan fungsi, dan kebutuhannya. Dalam perencanaanRencana Umum ini, sangat bergantung pada rute pelayaran, endurance (daya jelajah kapal), jumlah Anak Buah Kapal, dan juga jenis muatan yang dibawa.

Saat pembuatan rencana umum ini, yang perlu diperhatikan juga adalah, keefisienan dankeefektifan kapal dalam operasinya nanti saat membawa muatan atau komoditas, dari tempat A ketempat B. Desainer dituntut untuk membuat bagaimana operasional kapal menjadi paling murah,seperti perencanaan ruang muat yang harus semaksimal mungkin, dengan payload yang paling

besar, tangki dan jumlah bahan bakar yang tidak berlebih, air tawar dan minyak pelumas yang dalamkategori cukup untuk pelayaran tersebut. Jumlah Anak Buah Kapal yang sesuai dengan aturan yangberlaku, jumlah ruangan akomodasi untuk ABK yang cukup, tidak berlebih, namun tetapmemperhatikan aspek ergonomis untuk meningkatkan produktivitas kerja. Dalam hal muatan, jugadiperhatikan bagaimana tangki tangki muatan di bagi sesuai kebutuhan, alat bongkar muat yangpaling tepat sesuai waktu bongkar muat yang dikehendaki. Dan juga tentang fasilitas kemudi, tambat,labuh dan jangkar yang juga direncanakan sesuai rules yang dianut.

Berikut adalah langkah-langkah dalam pengerjaan Rencana Umum :

Perhitungan tahanan kapal dan pemilihan engine

Perhitungan Gross Tonnage

Penentuan jumlah crew, kebutuhan air tawar, bahan bakar, dan pelumas

Perhitungan dan perencanaan kemudi, jangkar, rantai jangkar, capstan, dan windlass Perhitungan payload , DWT, LWT

Perencanaan sistem bongkar muat

Perhitungan kapasitas tangki-tangki

Perencanaan dan penataan ruang ruang

Kapal merupakan asset yang sangat mahal, oleh karena itu perencanaan keselematan untuk ABK serta perencanaan pemadaman kebakaran untuk kapal itu sendiri menjadi suatu keharusan.Penempatan peralatan keselamatan dan pemadaman api haruslah strategis dan jumlahnya harussesuai dengan kebutuhan. Peraturan mengenai alat keselamatan dan pemadaman api diatur padaSOLAS. Secara umum perencanaan keselamatan dan pemadaman api terdiri dari 4 hal berikut.

Perencanaan sistem deteksi kebakaran

Perencanaan sistem pemadam kebakaran

Perencanaan sistem keselamatan

Perencanaan lampu-lampu keselamatan dan rute evakuasi


7/76



Gambar 1.1 General ArrangementSumber : dokumen pribadi

1.2 Ruang MuatRuang muat merupakan ruangan yang dimanfaatkan sebagai tempat muatan yang diangkut

oleh kapal. Pada desain ini, kapal KM. Satrio Piningit yang merupakan kapal Product Oil Carrier direncanakan mengangkut produk olahan minyak mentah yaitu MFO dari Balikpapan ke Jakarta.Pada umumnya ruang muat direncanakan sebesar mungkin agar memperoleh keuntungan yangmaksimal, akan tetapi karena displacement kapal tetap maka berat peralatan lain diusahakanseminimal mungkin.

Gambar 1.2 Rute pelayaran Sumber : www.ports.com

http://www.ports.com/http://www.ports.com/http://www.ports.com/http://www.ports.com/


8/76



Kapal direncanakan berlayar dari Balikpapan menuju Jakarta dengan jarak tempuh sejauh886 nautical mile, dengan kecepatan kapal 11 knots maka waktu tempuh untuk satu kali tripkurang lebih 3,4 hari.

1.3 Ruang Akomodasi

Pada saat berlayar, ABK juga memerlukan fasilitas pribadi untuk menunjang kinerjanya di

atas kapal dan juga berkegiatan sehari hari. Maka dari itu sebagai desainer perlu mendesain

ruangan-ruangan yang diperlukan oleh ABK. Ruangan di kapal yang biasa ada untuk

memfasilitasi ABK, antara lain :

Ruang Tidur

Gambar 1.3 Ruang Tidur

Ruang Makan

Gambar 1.4 Ruang Makan

Sanitary Accommodation


9/76



Gambar 1.5 Sanitary accommodation

Hospital/Clinic

Gambar 1.6 Clinic

Sumber : https://go.indiegogo.com/

Office

Gambar 1.7 Office

Sumber : http://matthewjkirby.com/

1.4 Ruang Navigasi

Ruang Navigasi merupakan ruang yang terletak di bagian paling atas dari superstructuredeck. Fungsi dari Ruang Navigasi adalah untuk mengontrol kapal jalannya kapal, melakukan

https://go.indiegogo.com/http://matthewjkirby.com/http://matthewjkirby.com/https://go.indiegogo.com/


10/76



aktivitas komunikasi dengan pelabuhan atau kapal lain, dan sesuai namanya yaitu melakukannavigasi untuk memastikan kapal tetap berjalan seusai rute yang diiginkan Dari ruang navigasi,kondisi di sekitar kapal harus dapat terlihat atau dengan kata lain dari ruang navigasi ini memilikivisibilitas 3600. Pada umunya ruang navigasi terletak satu dek dengan ruang kemudi (wheelhouse), ruang peta (chart room), ruang radio (radio room), dan ESEP room. Dek ini biasa disebut

navigation deck.1.5 Ruang Permesinan

Ruang permesinan atau yang biasa disebut kamar mesin adalah ruangan pada kapal yangdibatasi oleh sekat kamar mesin dan sekat buritan. Ruangan ini merupakan ruangan di kapalyang di dalamnya terdapat permesinan yang sangat vital. Di dalam kamar mesin pada umumnyaterdapat

1. Main engine, merupakan mesin induk atau utama yang bersama poros dan propeller

berfungsi menjalankan kapal

2. Auxiliary engine, merupakan mesin bantu yaitu mesin yang berfungsi menyuplai listrikuntuk kebutuhan-kebutuhan yang ada di kapal, seperti pompa-pompa pendukung sistemmain engine, pompa ballast, bilga, fire fighting , lampu-lampu akomodasi, lamou

akomodasi, steering gear dan lain sebagainya.3. Pompa, merupakan mesin yang berfungsi memindahkan fluida cair. Pada kamar mesin

sendiri terdapat banyak amcam pompa diantaranya, pompa ballast, pompa bilga, pompafire fighting , pompa bahan bakar dan lain sebagainya.

4. Kompresor, merupakan mesin yang berfungsi memindahkan fluida angin. Bersamadengan botol angin sistem ini akan mendukung sistem starting main engine.

5. Engine control room, adalah ruangan yang berfungsi sebagai ruang untuk memantaukinerja dari semua permesinan yang ada di kamar mesin.

1.6 Permesinan GeladakSelain permesinan yang ada di kamar mesin, ada pula permesinan yang terdapat di geladak

yang sebagian besar digunakan untuk keperluan tambat dan labuh kapal. Antara lain :1. Windlass, merupakan mesin yang ada di geladak dan berfungsi untuk menarik rantai

jangkar. Pada umumnya terletak pada Forecastle deck .2. Capstan, merupakan mesin yang ada digeladak dan berfungsi untuk menarik tali tambat.

Pada umunya terletak pada Forecastle deck dan Poop deck .3. Steering Gear , merupakan mesin geladak yang berfungsi untuk menggerakkan rudder .

Rudder sendiri adalah kemudi kapal untuk mengatur olah gerak kapal. Pada umunyaSteering Gear terletak pada platform khusus ataupun main deck dan posisinya harusberada diatas garis muat

1.7 Tangki – TangkiTangki merupakan tempat atau ruangan untuk menyimpan fluida cair. Ditinjau dari jenis fluida

(air laut, air tawar, bahan bakar, dan pelumas) maka di kapal terdapat beberapa macam tangki,yaitu :

1. Tangki Air Ballast (Water Ballast Tank / WBT) 2. Tangki Air Tawar (Fresh Water Tank / FWT) 3. Tangki Bahan Bakar Main Engine 4. Tangki Bahan Bakar Auxiliary Engine 5. Tangki Minyak Pelumas


11/76



1.8 Standart Kebutuhan dan Peletakkan Peralatan Pemadam Kebakaran serta PeralatanKeselamatan

Bisnis perkapalan merupakan asset yang sangat mahal dan padat modal yang memerlukanbiaya yang tidak sedikit. Oleh karena itu kecelakaan-kecelakaan kapal seperti kapal kebakaran,tenggelam, maupun tabrakan sebisa mungkin dihindari. Jika kecelakaan semacam diatas terjadi

kerugian yang diakibatkan tidak hanya kerugian materiil, maupun juga kerugian non materiil.Peluang kapal kecelakaan terutama kebakaran cukuplah besar, terutama kapal tanker karenamaterial maupun muatan kapal cenderung mudah terbakar. Oleh sebab itu perencanaan sistemdeteksi pemadam kebakaran sangatlah penting untuk meminimalisir terjadinya kebakaran.

Tidak hanya perencanaan sistem pemadam kebakaran yang penting, tapi juga keselamatanpara ABK haru dipertimbangkan. Maka dari itu selain mengatur sistem pemadam kebakaranperencanaan peletakkan peralatan keselamatan juga menjadi fokusan tersendiri. Perencanaansistem pemadam kebakaran dan peralatan keselamatan mengacu pada regulasi yangdikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization), yakni SOLAS (Safety of Life at Sea)2004 yang nantinya akan di terapkan pada Oil Carrier KM. Satrio Piningit ini.


12/76



BAB II

DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN

Pada bab ini membahas proses perhitungan serta tahapan yang harus dilakukan untuk

mengerjakan Rencana Umum (General Arrangement). Sebagaimana tertulis di subbab I.1 tentangtahapan rencana umum, selanjutnya detail penjabaran dari tiap langkah tertulis di bab ini.

II.1 Perhitungan Tahanan KapalTahanan adalah besarnya gaya yang harus dilawan agar kapal dapat melaju dengan

kecepatan tertentu yang biasanya kecepatan disini didefinisikan dengan kecepatan dinas (Vs).Semakin besar kecepatan maka nilai tahanan yang harus dilawan oleh kapal semakin besarpula karena nilai tahanan berbanding lurus dengan kuadrat kecepatan kapal. Sesuai denganpersamaan

2

21 SV C R

t t 1

Dalam menghitung koefisien tahanan total terdapat beberapa metode yang dapat

digunakan, diantaranya metode Holtrop dan metode Guldhammer & Harvald. Metode yangdigunakan saat ini mengacu pada buku “Tahanan & Propulsi Kapal” (Harvald, 1992). Berikut initahapan perhitungan tahanan sesuai dengan metode harvald:

Table 2.1 Data Ukuran Utama Kapal

Data Ukuran Utama Kapal

1. Length between perpendicular (Lpp) = 69 m

2. Length of waterline ( Lwl ) = 72,45 m

3. Breadth moulded (Bmld) = 11,8 m

4. Depth moulded ( D ) = 5,25 m

5. Draft ( T ) = 4,7 m6. Block coefficient ( Cb ) = 0,69

9. Prismatic coefficient ( Cp ) = 0,7

10. Service Speed (Vs) = 11 knots

= 5,65 m/s

1 knot = 0,514 m/s

1. Menghitung Volume Displacement Volume displacement yaitu volume air yang dipindahkan oleh badan kapal yangtercelup air. Rumus untuk menghitung volume displacement yaitu :

▼(m3) = CbWl x LWL x B x T (2-1)

CbWL = Block coefficient dibawah garis airLWL = Panjang kapal dihitung pada garis airB = Lebar kapalT = Tinggi sarat air

Volume Displacement (▼)

▼ : Cb x LWL x B x T

: 0,69 x 72,45 x 11,8 x 4,7


13/76



: 2732,3 m³

2. Menghitung luas permukaan basahLuas permukaan basah merupakan luas badan kapal yang tercelup saat muatan penuh.

Dapat dihitung dengan: = 1,025 x x + 1,7 = 1,025 x 69 0,69 x 11,8 + 1,74,7 = 1146,28 3. Menghitung Froude Number (Fn)

Froude Number merupakan angka non-dimensional yang digunakan untuk skalapembanding pembuatan model. Froude Number adalah nilai perbandingan antarakecepatan dan panjang kapal atau biasa disebut speed length ratio.

= √ x = 5,658√9,8 x 72,45 =0,2124

4. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek (Cf) Tahanan gesek merupakan tahanan yang disebabkan oleh gesekan antara fluida cair

dalam hal ini adalah air laut dengan badan kapal. Tahanan gesek dipengaruhi olehkekentalan air laut dimana semakin rendah temperature maka air laut akan semakin kentaldan nilai tahanan gesek akan semakin besar.

Untuk menghitung koefisien tahanan gesek, terlebih dahulu menghitung ReynoldNumber (Rn). = x

= 5,658 x 72,45

1,0547 x 10− = 3,89 + 9

Koefisien tahanan gesek dapat diperoleh dengan rumus:

= 0,0752 =0.0017269 5. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa (Cr)

Komponen terbesar tahanan sisa ialah tahanan gelombang. Gelombang disinibukanlah gelombang eksternal dari luar yang menghantam badan kapal sehinggamenghambat gerak kapal, namun yang dimaksud gelombang ialah energi yang terbuangkarena interaksi badan kapal dengan air sehingga menghasilkan gelombang.

Untuk menghitung koefisien tahanan sisa terlebih dahulu menghitung rasio antarapanjang dan displasmen kapal.

/ = 72,452798,18/ =5,141 Nilai dari koefisien tahanan sisa bisa didapatkan dari diagram Harvald &

Guldhammer dengan memasukkan nilai Fn pada sumbu horisontal x, lalu tarik vertikal keatas hingga garis lengkung yang menunjukkan nilai koefisien prismatik (Cp) kemudiandari titik potong tersebut ditarik garis horisontal ke kiri sampai sumbu vertikal.

Dikarenakan nilai L/1/3 = 5,141, maka diagram Harvald & Guldhammer yang digunakan

adalah L/1/3 = 4,5 dan L/1/3 = 5 dengan interpolasi. Berikut ini perhitungannya :

Fn = 0.2125

Cp = 0.71


14/76



Didapatkan103Cr (4,5) = 1,2

103Cr (5) = 0,98

Interpolasi

(10, 1,2)0,981,2 = 4,584,55 4 , 5 10, =1,0872 =0,0012352 6. Menghitung koefisien tahanan sisa dengan koreksi B/T

B/T merupakan rasio antara lebar (B) dan sarat (T) kapal. Koreksi rasio B/T perludilakukan karena kapal pada percobaan yang dilakukan harvald memiliki rasio B/T = 2,5. = 11,84,7 =2,51

10 = 10+0,16 2,5 =0,001237 7. Menghitung koefisien tahanan sisa dengan koreksi LCB

Dalam tahap ini, dilakukan koreksi terhadap LCB yang telah didapat di Tugas RencanaGaris oleh LCBSTANDAR yang diperoleh dari diagram LCBSTANDAR pada buku Harvald. Berikutini data dari Tugas Rencana Garis :

e (LCB) = 1,045%Ldisp = 70,725 metere x Ldisp = 0,739 meter di depan midshipDikarenakan hampir semua referensi memberikan pendapat yang berbeda mengenai

letak LCB yang akurat, maka berdasarkan buku Harvald halaman 130, diberikan caradengan mencari LCBStandar yang merupakan fungsi linier dari Froude Number . Masukkannilai Fn = 0.236 ke dalam diagram LCBSTANDAR, lalu tarik garis vertikal hingga garis miring,dari garis miring tersebut tarik garis horisontal ke kiri untuk mendapatkan nilai LCBSTANDAR. =0,3% ∆= ∆=1,045%0,3% ∆=0,75%

Lalu menghitung factor LCB

C R

3

10 yang didapat dari gambar diatas dengan memplot nilai

Fn dan Cp. Maka, didapatkan nilai LCB

C R

3

10 adalah 0,15

10 = 10 + LCB

C R

3

10 x ∆ 10 =1,23802 =0,00123802

8. Menghitung koefisien tahanan sisa dengan koreksi Board Members of Ship (AnggotaBadan Kapal)

Dalam tahap ini yang perlu dikoreksi ialah adanya boss baling-baling kapal dimananilainya ialah 3-5%

.


15/76



= 1,05 x = 1,05 x 0,0012352 =0,00129696 9. Menghitung koefisien tahanan tambahan (Ca)Tahanan tambahan merupakan tahanan yang diakibatkan karena kondisi lambung

kapal yang berkontur kasar meskipun baru dibuat. Harga Ca berdasarkan displasmen kapaltertentu dapat dihitung dengan menginterpolasi dalam table tahanan tambahan. Namunkaren panjang kapal yang didesain kurang dari 100 m maka tahanan tambahan pada kapaltersebut adalah 0,0004

10. Menghitung koefisien tahanan udara (Caa)Tahanan udara adalah tahanan yang sangat dipengaruhi oleh luasan kapal di atas

garis air dan data mengenai angin (kecepatan dan arah angin) di daerah yang dilalui olehkapal. Pada kenyataannya, pengaruh tahanan udara terhadap tahanan total yang bekerjapada kapal sangatlah kecil. Namun bila data mengenai angin tidak diketahui, maka

koefisien tahanan udara dapat diasumsikan sebagai berikut :=0,00007 11. Menghitung koefisien tahanan kemudi (Cas)

Tahanan kemudi adalah tahanan yang diakibatkan oleh gerakan daun kemudi untukmempertahankan kelurusan lintasan kapal. Besarnya tahanan kapal menurut buku“Tahanan dan Propulsi Kapal” (Harvald, 1992) adalah sebagai berikut :=0,00004

12. Menghitung koefisien tahanan total (Ct)Tahapan ini diperlukan agar nantinya dapat menghitung besarnya tahanan total

kapal. Koefisien tahanan total (Ct) merupakan total penjumlahan dari koefisien tahanan sisa

(Cr 3), koefisien tahanan gesek (Cf), koefisien tahanan tambahan (Ca), koefisien tahananudara (Caa), dan koefisien tahanan kemudi (Cas). Berikut ini perhitungannya : = + + + + =0,0035339

13. Menghitung Tahanan TotalTahanan total dapat dicari dengan menggunakan persamaan

2

21 SV C R

t t = 66,48

Penambahan sea margin untuk rute pelayaran Indonesia (Asia Timur) ialah sebesar10 – 20%. Diambil sea margin = 15%

=115% x = 76,453 II.2 Pemilihan Mesin

Setelah diketahui nilai tahanan yang harus di atasi kapal untuk melaju dengan kecepatanVs, langkah selanjutnya ialah menghitung besarnya daya yang dihasilkan oleh motor penggerakutama kapal supaya kapal dapat melaju dengan kecepatan Vs. Untuk mendapatkan daya motorpenggerak utama kapal, terlebih dahulu menghitung Effective Horse Power (EHP). Nilai dariEHP lebih kecil dari nilai daya yang dihasilkan oleh motor penggerak utama, dikarenakanadanya losses. Secara umum daya yang terdapat pada sistem propulasi dapat dipetakansebagai berikut.


16/76



Gambar 2.2 Sistem propulsi pada kapal

Gambar 2.1 Daya pada konfigurasi sistem propulsi

Perhitungan kebutuhan daya adalah sebagai berikut :1. EHP (Effective Horse Power)

Effective power (EP) dapat juga disebut dengan daya efektif. Satuan daya dapat

menggunakan Watt, atau daya kuda (Horse Power). Daya efektif dinyatakan sebagaidaya yang diperlukan untuk menarik lambung kapal pada kecepatan tertentu. Secaramatematis dinyatakan dengan : = x = 76,453 5,65884 = 580,33

2. DHP (Delivered Horse Power) DHP adalah besarnya daya yang diterima propeller setelah melewati poros.a. Menghitung efisiensi lambung (ȠH)

Interaksi antara badan kapal dan air di sekitarnya bisa jadi membantu pergerakkankapal ke arah yang diinginkan. Nilai ȠH dapat dicari dengan persamaan berikut:

Ƞ = 1 1 Wake (w) atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal dengankecepatan air yang menuju propeller.=0,50,05 =0,2982 Thrust deduction factor (t) = x Nilai k berkisar antara 0,7 – 0,9. Diambil k = 0,9=0,239

Sehingga dapat diketahui efisiensi lambung sebesar :

Ƞ = 1 1 Ƞ =1,085 b. Menghitung efisiensi relative rotatif (ȠRR)

Nilai ȠRR ntuk kapal tipe single screw berkisar antara 1,0 – 1,5. Diambil 1,05c. Menghitung Open Water Efisiensi (Ƞo)

Merupakan nilai efisiensi propeller saat open water test . Nilai Ƞo berkisar antara 40%-70%. Diambil 60%

d. Menghitung DHP


17/76



= Ƞ Ƞ Ƞo =580,33/0,68 = 849 3. SHP (Shaft Horse Power) SHP adalah daya yang ada di poros, sepanjang belakang gearbox (jika ada) hingga depan

sterntube. Untuk mencari SHP, dibutuhkan nilai efisiensi poros (Ƞs) yang bergantung padanilai kerugian akibat peletakkan kamar mesin. Untuk kamar mesin yang berada dibelakang, nilai rugi daya sebesar 2% atau memiliki efisiensi sebesar 98%.= Ƞ =849/0,98 = 866,33

4. BHP (Brake Horse Power)

BHP adalah daya yang dihasilkan oleh motor penggerak utama kapal.a. BHPSCR (Service Continues Rating)

Untuk sistem propulsi yang menggunakan gearbox, BHPSCR dapat diketahui dengan

membagi SHP dengan efisiensi gearbox sedangkan untuk sistem propulsi yang tidak

menggunakan gearbox, nilai BHPSCR sama dengan SHP. Estimasi nilai efisiensi

gearbox (ȠG) sebesar 98%, maka :

= Ƞ =866,33/0,98

= 884,013

b. BHPMCR (Maximum Continues Rating)

BHPMCR adalah nilai BHPSCR setelah penambahan nilai engine margin yang diberikan

untuk mengatasi pertimbangan berikut :

1. Motor induk sebaiknya tidak dioperasikan pada full load dan RPM maksimum

karena akan mengakibatkan kerusakan pada motor induk.

2. Diperlukan cadangan daya selama umur kapal. Misal kapal dirancang berumur

pakai 25 tahun, maka kapal tersebut dirancang untuk mengatasi kenaikan load

yang disebabkan performa motor induk yang menurun.

3. Diperlukan cadangan daya untuk mengatasi keadaan tidak terduga seperti cuaca

buruk, fouling selama belum waktunya dibersihkan.

Atas pertimbangan tersebut diatas, dirancang engine margin sebesar 15%.

= 0,85 =884,013/0,85 =1040 =775,33 5. Pemilihan Motor Induk

Setelah didapatkan spesifikasi daya yang dihasilkan motor induk, selanjutnya ialah

memilih produk motor induk yang sesuai dengan kebutuhan daya motor induk seperti


18/76



pada perhitungan sebelumnya. Berikut spesifikasi dan jenis motor induk yang sesuai

dengan kebutuhan daya motor induk kapal.

Table 2.2 Spesifikasi main engine Wartsila 4L20DF

Merk Wartsila

Tipe 4L20DFDaya max (kW) 800 kW

Jumlah silinder 4

Bore (mm) 200

Stroke (mm) 280

RPM 1000

SFOC (g/kWh) 186


19/76



Gambar 2.2 Spesifikasi Teknis Main Engine


20/76



6. Speed Pewer Prediction dan Engine Propeller Matching

Berdasarkan perencanaan desain 2, propeller dan sistem perporosan. Karakteristik

dari propeller yang dipilih ialah :

Table 2.4 spesifikasi propeller

Type B3-35

Db 2,92 m

P/Db 0,771

ηp 0,6

n 174 Rpm

Dari perhitungan desain 2 , diperoleh perhitungan Engine Propeller Matching dan

speed Power Prediction sebagai berikut :

B3-35 P / D =

0,771Tabel 2.5 Speed power prodiction Clean hull

nEngine

(%)

nEngine

N propelerSHP

(watt) BHP(watt) BHP(kW) BHPmcr

% %

n(rpm)

n(rps) (DHP/ ηs)

dengan gearboxrpm BHP

0% 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

5% 50 8.69 0.14 75.16 76.69 0.08 0.09 5.00 0.01

10% 100 17.37 0.29 601.29 613.56 0.61 0.72 10.00 0.09

15% 150 26.06 0.43 2029.35 2070.76 2.07 2.44 15.00 0.30

20% 200 34.75 0.58 4810.30 4908.47 4.91 5.77 20.00 0.72

25% 250 43.43 0.72 9395.12 9586.85 9.59 11.28 25.00 1.41

30% 300 52.12 0.87 16234.76 16566.08 16.57 19.49 30.00 2.44

35% 350 60.81 1.01 25780.20 26306.33 26.31 30.95 35.00 3.87

40% 400 69.49 1.16 38482.40 39267.75 39.27 46.20 40.00 5.77

45% 450 78.18 1.30 54792.32 55910.53 55.91 65.78 45.00 8.22

50% 500 86.87 1.45 75160.93 76694.83 76.69 90.23 50.00 11.28

55% 550 95.55 1.59 100039.20 102080.82 102.08 120.10 55.00 15.01

60% 600 104.24 1.74 129878.09 132528.66 132.53 155.92 60.00 19.49

65% 650 112.93 1.88 165128.57 168498.54 168.50 198.23 65.00 24.78

70% 700 121.61 2.03 206241.60 210450.61 210.45 247.59 70.00 30.95

75% 750 130.30 2.17 253668.15 258845.05 258.85 304.52 75.00 38.0780% 800 138.99 2.32 307859.18 314142.02 314.14 369.58 80.00 46.20

85% 850 147.67 2.46 369265.66 376801.69 376.80 443.30 85.00 55.41

90% 900 156.36 2.61 438338.56 447284.24 447.28 526.22 90.00 65.78

95% 950 165.05 2.75 515528.83 526049.83 526.05 618.88 95.00 77.36

98% 980 170.26 2.84 565926.95 577476.48 577.48 679.38 98.00 84.92

100% 1000 173.73 2.90 601287.46 613558.63 613.56 721.83 100.00 90.23


21/76



B3-35 P / D = 0,771

Tabel 2.6 Speed power

prodiction Rough hull

nEngine(rpm)

N propelerSHP

(watt) BHP(watt) BHP(kW) BHPmcr

% %

n(rpm)

n(rps) (DHP/ ηs)

dengan gearboxrpm BHP

0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

50 8.69 0.14 79.78 81.41 0.08 0.10 5.00 0.01

100 17.37 0.29 638.24 651.26 0.65 0.77 10.00 0.10

150 26.06 0.43 2154.05 2198.01 2.20 2.59 15.00 0.32

200 34.75 0.58 5105.90 5210.11 5.21 6.13 20.00 0.77

250 43.43 0.72 9972.47 10175.99 10.18 11.97 25.00 1.50300 52.12 0.87 17232.43 17584.11 17.58 20.69 30.00 2.59

350 60.81 1.01 27364.46 27922.92 27.92 32.85 35.00 4.11

400 69.49 1.16 40847.24 41680.85 41.68 49.04 40.00 6.13

450 78.18 1.30 58159.45 59346.37 59.35 69.82 45.00 8.73

500 86.87 1.45 79779.76 81407.92 81.41 95.77 50.00 11.97

550 95.55 1.59 106186.86 108353.94 108.35 127.48 55.00 15.93

600 104.24 1.74 137859.43 140672.88 140.67 165.50 60.00 20.69

650 112.93 1.88 175276.13 178853.20 178.85 210.42 65.00 26.30

700 121.61 2.03 218915.66 223383.33 223.38 262.80 70.00 32.85

750 130.30 2.17 269256.69 274751.73 274.75 323.24 75.00 40.40

800 138.99 2.32 326777.90 333446.84 333.45 392.29 80.00 49.04

850 147.67 2.46 391957.96 399957.11 399.96 470.54 85.00 58.82

900 156.36 2.61 465275.56 474770.98 474.77 558.55 90.00 69.82

950 165.05 2.75 547209.38 558376.92 558.38 656.91 95.00 82.11

980 170.26 2.84 600704.58 612963.86 612.96 721.13 98.00 90.14

1000 173.73 2.90 638238.08 651263.35 651.26 766.19 100.00 95.77


22/76



0.00

100.00

200.00

300.00

400.00

500.00

600.00

700.00

800.00

900.00

0 200 400 600 800 1000 1200

P o w e r

Speed

Speed Power Prediction

Trial

Service

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 200 400 600 800 1000 1200

P o w e r ( k W )

Speed

Engine Propeller Matching

Trial

Service

L1-L3

L2-L4

L1-L2

L3-L4


23/76



II.3 Penentuan Jarak Gading, Tinggi Dasar Ganda, dan Double Skin Gading merupakan profil yang dipasang secara melintang pada lambung kapal yang

bertujuan untuk memperkuat konstruksi kapal. Merupakan rangka yang menjadi tumpuankekuatan kapal selain keel dari kapal itu sendiri. Jarak antar gading menjadi sangat pentingterkait aspek kekuatan pada kapal. Jika jarak antar gading terlalu rapat, dari segi kekuatan tentu

sangat baik, akan tetapi dari aspek ekonomis tentu kurang baik karena berat kapal semakinbesar sedangkan displasmen kapal tetap. Sehingga besarnya payload (muatan) yang dapatdiangkut kapal akan menjadi lebih sedikit.

Beikut pembagian jarak gading berdasarkan letaknya :

Depan sekat tubrukan dan belakang sekat tabung poros”Forward of the collision bulkhead and aft of afterpeak bulkhead, the frame spacing shall ingeneral not exceed 600 mm.”( BKI 2006 volume 2 section 9-1)Diambil 600 mm

Kamar mesin dan ruang muatPada BKI 2006, aturan untuk jarak gading di kamar mesin dan ruang muat sudahdihilangkan, maka untuk pendekatan perhitungan jarak gading di kamar mesin dan ruangmuat digunakan rumus tersebut, yaitu:

= 500 +0,48 meter = 69500 +0,48 = 0,61 Diambil 600 mmJadi jarak gading sepanjang kapal sebesar 600 m atau 0,6 meter

Dasar ganda merupakan konstruksi tambahan yamg nantinya dapat difungsikan sebagaitangki tangki, baik angki untuk bahan bakar, tangki pelumas, maupun tangki ballast. Selain itudasar ganda juga berfungsi sebagai penceghan air laut masuk ke ruang muat apabila terjadikebocoran pada dasar kapal. Pada BKI 2006 volume section 8-2,

Maka tinggi dasar ganda tidak boleh kurang dari :ℎ = /15 ℎ = 790 Karena memperhitungkan kemudahan akses bagi orang yang hendak menginspeksi, maka

tinggi dari dasar ganda dibuat sebesar 900 mm atau 0,9 m

Double Skin atau Lambung Ganda sangat diperlukan dalam perencanaan kapal tanker.Double skin sendiri berfungsi untuk mengantisipasi supaya muatan yang berupa minyak tidaksampai mencemari laut apabila lambung kapal robek akibat tabrakan atau kandas. Hal ini diaturdalam Marpol 73/78 Annex I Regulation 13 . Dan jarak minimum double skin diatur dalam BKI


24/76



Maka jarak minimum double skin yang di rencanakan adalah, = 0 , 4 + ,. [m] = 0 , 4 9 Karena jarak secara perhitungan belum tercapai maka jarak yang digunakan adalah jarakminimal yaitu 0,76 m

II.4 Penentuan Letak Sekat Kedap Tabung Poros, Sekat Kamar MesinSekat kedap pada kapal merupakan salah satu bagian vital pada kapal. Sekat kedap

membatasi tiap kompartmen yang nantinya difungsikan sebagai ruang muat ataupun kamarmesin. Dengan adanya sekat kedap tersebut, apabila salah satu kompartmen mengalami

kebocoran diharapkan tidak meluber ke kompartmen lain sehingga meskipun satu kompartmenmengalami kebocoran, kapal tetap bisa beroperasi. Jumlah sekat kedap diatur pada BKIsebagai berikut :

“all ships are to have a collision bulkhead, a sterntube bulkhead and one watertightbulkhead at each end of the engine room. In ships with machinery aft, the sterntube bulkheadmay substitute the aft engine room bulkhead.

For ships without longitudinal bulkheads in the cargo hold area the number of watertighttransverse bulkheads should in general not be less than given in table 11.1” (BKI 2006 volume2 section 11-1)

Gambar 2.7 Jumlah sekat sesuai fungsi panjang kapal

a. Sekat tabung poros (Sterntube bulkhead) Peletakkan sekat tabung poros ,mengacu pada perencanaan panjang dari sterntube.Dimana untuk panjang sterntube direncanakan 3 jarak gading. Sehingga sekat tabungporos (sterntube bulkhead) terletak pada gading ke 6.

b. Sekat depan kamar mesinLetak sekat depan kamar mesin berkisar antara 17-20% Lpp terhitung dari AP. Dalamperencanaan ini panjang sekat kamar mesin direncanakan dengan panjang 12 meter.Sehingga sekat kamar mesin terletak pada gading ke 20.

c. Sekat Tubrukan


25/76



Letak sekat tubrukan berada pada (0,05 – 0,08) Lc dari FP. Dimana Lc diambil nilaiterbesar antara Lpp saat 0,85 H dan 0,96 Lwl saat 0,85 H. Dalam perencanaan inisekat tubrukan direncanakan dengan panjang 4,8 meter. Sehingga letak sekattubrukan diletakkan pada gading ke 107.

d. Sekat Ruang MuatBerdasarkan table 11.1 BKI volume 2 section 11, didapatkan sekurang-kurangnya jumlah sekat kedap melintang untuk kapal dengan panjang 65-85 m ialah 4. Padaperencanaan kali ini, jumlah sekat kedap melintang yang direncanakan ialahsebanyak 6 yang terdiri dari 1 sekat tubrukan, 1 sekat depan kamar mesin, 1 sekattabung poros serta 3 sekat ruang muat. Untuk sekat ruang muat terletak pada gadingke-46,67,88.

II.5 Perencanaan Tipe Kemudi dan Kebutuhan Mesin Kemudi.Kemudi adalah salah satu bagian kapal yang berfungsi untuk membelokkan dan manuver

kapal. Prinsip kerja kemudi adalah memanfaatkan kecepatan dan tekanan air yang melewatikemudi untuk menghasilkan gaya tekan yang mengakibatkan kapal dapat berbelok. Terdapat

beberapa tipe kemudi, diantaranya :

a. Berdasarkan konstruksi

Kemudi pelat tunggalTebuat dari satu lapis pelat dengan penguat

Kemudi pelat gandaTerbuat dari dua lapis pelat dengan penguat di dalamnya.

b. Berdasarkan pembagian luas daun kemudi terhadap sumbu tongkat kemudi

Kemudi tidak balansSeluruh luasan daun kemudi terletak di belang tongkat kemudi.

Kemudi balans

Luasan daun di belakang dan di depan tongkat kemudi sama. Kemudi setengah balans

Sebagian besar luas daun kemudi berada di belang tongkat kemudi.

c. Berdasarkan peletakkannya

Kemudi meletakTongkat kemudi diletakkan pada sepatu linggi (solepiece).

Kemudi setengah menggantungSebagian tongkat kemudi diletakkan pada penggantung.

Kemudi menggantungKeseluruhan daun kemudi menggantung (Spade rudder).

Dari beberapa pertimbangan dipilih tipe kemudi tidak balans menggantung. Perhitunganluasan kemudi serta daya mesin kemudi diatur pada BKI volume II section 14. Berikut initahapan dalam menghitung luasan serta daya mesin kemudi :

Menghitung luas daun kemudi (A)Luas permukaan daun kemudi tidak boleh kurang dari : = x x x x . ,dimana =1.0 untuk kapal umum C =1.0 untuk kapal umum =1.0 untuk

= 1.0 untuk ℎ


26/76



= 69 = 4,7 = 5,675 ,diambil 5,7 [BKI Vol II Sec.14 A-3]

Menentukan dimensi kemudiPerencanaan daun kemudi ini berbentuk trapesium siku-siku, dengan perencanaan

sebagai berikut

Dimensi : A minimal = 5,7 m2

D1 = 2,86 mD2 = 2,36 mD3 = 2,1 m

A aktual = 5,85 m

2

[BKI Sec.14 A-5]

Menghitung gaya kemudi Gaya daun kemudi ditentukan menurut rumus :

= 132 x x x x x x [BKI Sec.14 B-1]dengan

= 5,7 = 5,65 m/s

= 1,1 koefisien tergantung aspek rasio Λ

=1,1 koefisien tergantung tipe dan profil kemudi = 1,15 koefisien tergantung letak kemudi = 1 koefisien tergantung pada ℎ Maka diperoleh Gaya kemudi sebesar, = 25,88

Menghitung torsi kemudi Torsi yang bekerja pada daun kemudi adalah : = x dimana

= 25,88 (Gaya pada daun kemudi)


27/76



= 0,715 = 18,5 [BKI Vol II Sec.14 B 1.2]

Tongkat kemudi

Diameter tongkat kemudi, tidak boleh kurang dari : =4.2 √ x , dimana : = 18,5 =0,65 =96.08 diambil 100 mm [BKI Vol II Sec.14 C-1] Daya Mesin Kemudi

Daya Poros Kemudi = x 2 x α x π

x 180 x 75

Dimana :

= 18,5 (Torsi Kemudi)α = 3 5 (sudut putar kemudi) = 25 (waktu putar kemudi)[Marine Auxiliary Machinery and System]

Sehingga, = 12,05 = 9 Daya Mesin kemudi = Ƞ , dimana Ƞsg 0,10,35.diambil 0,35

[Marine Auxiliary Machinery and System]

Sehinga = 34,43 = 25,7 II.6 Perencanaan Jumlah ABK dan Pengaturan Ruang tiap Geladak.

Anak Buah Kapal (ABK) adalah orang yang bekerja di atas kapal untuk melaksanakantugas tugas tertentu sesuai dengan jabatannya. Jumlah anak buah kapal ditentukan oleh GrossTonnage kapal, daerah pelayaran dan daya main engine. Secara umum Anak Buah Kapaldibagi menjadi 2, yaitu ABK bagian dek, serta ABK bagian mesin. Jumlah ABK bagian dekditentukan oleh Gross Tonnage kapal sedangkan ABK bagian mesin ditentukan oleh dayamaksimum main engine.

Gross Tonnage (GT) adalah volume total dari seluruh ruangan yang ada pada kapal.Satuan dari Gross Tonnage adalah ton. Untuk menghitung Gross Tonnage (GT) terlebih dahulumenghitung volume seluruh ruang yang ada pada kapal. Berikut langkah perhitungan GT :

Volume ruang yang tercelup air = x x x = 72,45 x 11,8 x 4,7 x 0,68 =2732,3 Volume dari sarat air sampai main deck

Perhitungan volume dengan menggunakan metode simpson. Dari pricipal dimension diketahui bahwa :Tinggi garis air sampai dengan main deck (h’) adalah : 0,55 m


28/76



Untuk menggunakan metode simpson maka h’ dibagi menjadi 2 sehingga didapatkannilai : 0,275Dan didapatkan waterline yaitu 4,883 m, 5,067 m, 5,25 m. Dari gambaran pandangan atasmasing-masing WL maka didapatkan luasan sebagai berikut

Tabel 2.7 perhitungan simpson dari sarat air sampai main deck

WL Area Faktor Area xFaktor

4.7 657.1663 1 657,17

4.975 661.2402 4 2644,9

5.25 681.7605 1 681,8

Σ = 3983,9

= 1/3 x ℎ x 1 = 365,2 Volume main deck Perhitungan ini menggunakan pendekatan Luasan main deck dikalikan dengan tinggi

main deck hingga poop deck

= 36,37 2,8 = 381,8 Volume poop deck =11,4 = 8,85 =2,8

=282,4

Volume deck A =9 = 8,85 =2,8 =222,9 Volume deck B =7,2 = 8,85

=2,8

=178,34 Volume navigation deck =5,38 = 6 =2,8 =90,5 Volume Forecastle deck

Tabel 2.8 perhitungan simpson dari forecastle deck

Ketinggian Area Fs 0.5A x Fs


29/76



5,25 m 14,18 1 14,18

6,65 m 18,88 4 75,52

8,05 m 24,34 1 24,34

Σ3 = 114,04

= 1/3 x ℎ x 3 , h = 1,4 m = 53,22 Volume Total

Table 2.9 perhitungan volume total

No Nama RuanganVolume (meterkubik)

1 Displasmen 2732,3 2 sarat sampai main deck 365,2 3 main deck

381,8

4 poop deck 282,4 5 A deck 222,9 6 B deck 178,34 7 Navigation deck 90,5 8 Forecastle deck

53,22 Total 4277,75

Menghitung Gross Tonnage

= x , ℎ

= 0.2+0.02logx =1166 Setelah diketahui GT, selanjutnaya ialah penentuan jumlah ABK untuk dek sesuai dengan

KM 70 tahun 1998 BAB V pasal 11 b, karena tonase kotor kapal berada pada rentan 500 s/d1500 dan rute pelayaran tidak hanya di perairan Indonesia akan tetapi juga di perairaninternasional. Jumlah ABK sesuai dengan pasal 11b berjumlah 8 orang dengan rincian sebagaiberikut :

1 orang Nahkoda (Captain) 1 orang Mualim I (Chief Officer ) 1 orang Mualim II (2nd Officer ) 1 orang Radio operator (Radio Officer )

3 orang Juru mudi (Quarter Master ) 1 orang Koki (Chef Cook )

Penentuan jumlah ABK bagian mesin sesuai dengan KM 70 tahun 1998 bab V pasal 12c,karena daya maksimum mesin penggerak antara 750 s/d 3000 kW (yaitu 800 kW) dan rutepelayaran tidak hanya di perairan Indonesia akan tetapi juga di perairan internasional. Jumlah ABK sesuai dengan pasal 12 c berjumlah 7 orang dengan rincian sebagai berikut :

1 orang Kepala Kamar Mesin (Chief Engineer ) 1 orang Masinis II (2nd Enginer ) 1 orang Masinis III (3rd Engineer ) 1 orang mandor mesin (Engine Foreman)


30/76



3 orang juru minyak (Oiler )

Namun dalam perencanaanya terkadang dalam sebuah kapal juga terdapat kadet. Yaituorang yang sedang magang dalam pelayaran. Jadi, jumlah ABK untuk kapal KM. Satrio Piningitsejumlah 16 orang, yang terdiri dari 8 orang bagian dek dan 7 orang bagian mesin dan seorangkadet. Tugas dan fungsi tiap Jabatan Anak Buah Kapal sesuai dengan KM 70 Tahun 1998adalah :

Nahkoda (Captain) adalah salah satu awak kapal yang menjadi pimpinan umumdiatas kapal yang mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai denganperaturan perundang-undangan yang berlaku.

Mualim I adalah perwira kapal bagian dek yang jabatannya setingkat lebih rendahdari Nakhoda kapal dan yang akan menggantikan nahkoda kapal bilamana NakhodaKapal tidak cakap (incapability ) untuk melaksanakan tugasnya.

Mualim II adalah perwira kapal bagian dek yang jabatannya setingkat lebih rendahdari mualim I.

Radio Operator adalah perwira kapal yang bertanggung jawab atas tugas juga radio. Juru mudi adalah tamtama bagian dek Koki adaalah yang mengurus perbekalan dan permakanan diatas kapal selain kapal

penumpang.

Kepala Kamar Mesin (Masinis I) adalah perwira kapal bagian mesin yangbertanggung jawab atas penggerak mekanis kapal serta operasi dan perawataninstalasi mekanis dan listrik kapal.

Maisinis II adalah perwira kapal bagian mesin yang jabatannya setingkat lebih rendahdari Kepala Kamar Mesin dan yang akan menggantikan tugas Kepala kamar Mesinbilamana Kepala Kamar Mesin tidak cakap (incapacity ) untuk melaksanakantugasnya.

Masinis III adalah perwira kapal bagian mesin yang tugasnya setingkat lebih rendahdari masinis II

Mandor Mesin adalah kepala kerja bintara dan tamtama bagian mesin. Juru Minyak (Oiler) adalah tamtama bagian mesin.

Untuk menunjang dan mengakomodir hak dan kewajiban ABK pada khususnya dan kapalpada umumnya, maka perlu disediakan ruang ruang yang tersebar pada tiap dek pada kapal.Pertimbangan dalam membuat ruang ruang tersebut dengan mengacu Buku “Ship Design andConstruction” dan ”Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006)”. Berikut ini beberapapertimbangan dalam merancang ruangan yang ada pada kapal :

a. Ruang Tidur (Sleeping Room)

Kriteria berdasarkan Buku “Ship Design and Construction” : Ruang tidur harus terpisah dari kamar mesin dan divisi pelayanan Berisi maksimal 4 orang tiap ruangan Setiap orang berhak atas 2.8 m2 (30 ft2) atau 6 m3 (210 ft3) Tinggi bersih dari setiap ruangan adalah 191 cm (6.25 ft) Tempat tidur tidak boleh lebih dari 76 x 193 cm (30 x 76 inci) Setiap orang berhak memiliki loker dengan luas 1935 cm2 dan tinggi 152 cm.

Kriteria berdasarkan Maritime Labour Convention 2006 : Tersedia ruang tidur yang terpisah antara pria dan wanita Tempat tidur terpisah untuk setiap awak kapal harus tersedia dalam segala

kondisi


31/76



Dimensi tempat tidur setidaknya 198 x 80 cm Untuk ruang tidur yang diisi oleh satu awak kapal , luas lantainya tidak boleh

kurang dari 4.5 m2 untuk kapal dengan ukuran dibawah 3000 GT. Kapten, KKM, dan Mualim I harus memiliki ruang tambahan (ruang pribadi /

ruang harian)

Untuk tiap awak kapal, sudah termasuk furnitur-furnitur, seperti lemaripakaian, laci, dan kursi. Harus terpasang ventilasi

b. Ruang makan (Mess Room)Kriteria berdasarkan Buku “Ship Design and Construction” :

Ruang makan diletakkan di dekat dapur Ukurannya menyesuaikan jumlah kursi untuk tiap orang yang dijadwalkan

makan dalam waktu yang bersamaanKriteria berdasarkan Maritime Labour Convention 2006 :

Ruang makan diletakkan terpisah dengan ruang tidur dan sedekat mungkindengan dapur

Mess Room harus dilengkapi dengan meja dan kursi baik permanen ataupundapat dipindahkan, dan lebih baik jika cukup untuk menampung jumlahterbesar dari anak buah kapal yang kemungkinan akan menggunakannyadalam satu waktu.

Harus terpasang ventilasic. Sanitasi

Kriteria berdasarkan Buku “Ship Design and Construction” : Setiap 8 crew harus memiliki 1 toilet, 1 bak, dan 1 shower. Memisahkan toilet dan shower untuk geladak, kamar mesin, dan divisi

pelayan yang jumlah awaknya lebih dari 8 Setiap toilet harus mempunyai setidaknya 1 bak cuci Pemasangan tempat kencing tidak akan mengurangi jumlah toilet

Kriteria berdasarkan Maritime Labour Convention 2006 : Semua awak kapal harus bisa dengan mudah menjangkau fasilitas sanitasi

yang telah memenuhi standar kesehatan, kebersihan, dan juga kenyamanandengan memisahkan fasilitas sanitasi pria dan wanita.

Akses yang mudah baik dari anjungan maupun kamar mesin Harus ada minimal satu toilet, satu bak cuci, dan satu shower untuk maksimal

setiap 6 orang yang tidak memiliki fasilitas personal Harus memiliki ventilasi ke udara terbuka, terpisah dengan bagian akomodasi

lain

d. Kantor (Office) Kriteria berdasarkan Maritime Labour Convention 2006 adalah bahwa kapal di atas

3000 GT harus menyediakan kantor, baik kantor yang disediakan umum ataukhusus tiap geladak dan departemen.

e. Dapur (Galley) Diletakkan dekat dengan ruang makan, serta cold and dry store Dilengkapi dengan exhaust fan dan ventilasi untuk mengeluarkan debu dan

asap

f. Geladak Navigasi (Navigation Deck)

Wheel House


32/76



Ruang kemudi harus diletakkan pada dek teratas dan memiliki ketinggiansedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidakterganggu (Visibility 3600).

Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan kearah belakang, depan,dan samping harus bebas. Flying wheel house lebarnya

paling tidak dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal, untuk mempermudah waktuberlabuh. Harus tersedia fire detecting dan extingushing control panel Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan

pintu geser.

Chart Room (Ruang Peta)Terletak di ruang kemudi. Antara ruang kemudi dan ruang peta dapatlangsung berhubungan.

Radio Room Terletak di bagian tertinggi dari kapal dan aman dari percikan air dan

gangguan suara Antara ruang tidur operator radio dan ruang radio sendiri setidaknya dapat

ditempuh dalam waktu maksimal 3 menit ESEP Room

Pemasangan ESEP (Emergency Source of Electrical Power) diatur dalamSOLAS (Safety of Life at Sea) 2004 Chapter II, bahwa ESEP yang merupakansumber energi listrik kapal dalam keadaan darurat harus mampu menyuplaikebutuhan listrik kapal dalam waktu minimal 18 jam. ESEP harus diletakkandi atas uppermost continuous deck dan dapat diakses dari open deck. ESEPharus mampu tetap bekerja hingga kemiringan kapal mencapai 22.5 derajatdan trim 10 derajat.

II.7 Perencanaan dan Perhitungan Kapasitas Tangki – TangkiTangki merupakan suatu ruangan atau tempat yang digunakan untuk menyimpan fluida

cair. Tangki-tangki yang ada pada kapal KM. Satrio Piningit, secara umum digunakan untukmenyimpan bahan bakar, pelumas, air tawar serta air ballast. Besarnya tangki tergantung padaperencanaan kebutuhan selama pelayaran atau malah untuk beberapa kali pelayaran. Padadesain kali ini, kapal memiliki rute Balikpapan - Jakarta, kebutuhan tangki bahan bakar, air tawardirancang untuk dapat memenuhu pelayaran 1 kali pergi, satu kali pulang dengan perkiraanwaktu tanpa waktu bongkar muat sebanyak 10 hari. Berikut perhitungan kapasitas masingmasing tangki :

1. Tangki Bahan Bakar Main Engine (MDO)Kebutuhan bahan bakar MDO untuk motor induk adalah :

.= x x ℎ HFO

. = 186 ℎ⁄ x 800 x 240 0,9 tonm


33/76



. = 186 ℎ⁄ x 800 x 240 0,9 tonm . = 59,52 . = 53,57

Volume bahan bakar ada penambahan sebesar 4% karena adanya konstruksi doublebottom dan ekspansi karena panas, sehingga volumenya menjadi 62 m3 dan beratnyamenjadi 56 ton.

Dari nilai volume yang dibutuhkan kemudian dilakukan perencanaan terhadap peletakkantangki untuk bahan bakar motor induk di depan sekat kamar mesin pada nomor gading 20-24.

Table 2.10 perhitungan simpson volume tangki MDO

WL Luasan FsLuasan x

Fs

0,89 6 1 6

2 8 4 32

3,1 97.14 2 16,6

4,2 9,2 4 36,8

5,25 10,6 1 10,6

∑FO = 102

Volume tangki : . = 13 x ℎ x ∑ dimana h= 1,11 m

. = 37,74 Maka untuk Starboard dan portside total volumenya adalah 75,48 m32. Tangki Bahan Bakar Aux Engine (HSD)

Kebutuhan HSD untuk aux engine diperkirakan sebesar 20% dari kebutuhan MDO, maka:. = 0,2 . . = 0,2 55,71. = 11,14 . = 11,14 HSD

. = 11,14 0,86 tonm

. = 12,95 Volume bahan bakar ada penambahan sebesar 4% karena adanya konstruksi doublebottom dan ekspansi karena panas, sehingga volumenya menjadi 13,5 m3 dan beratnyamenjadi 12 ton

Dari nilai volume yang dibutuhkan kemudian dilakukan perencanaan terhadap peletakkantangki untuk bahan bakar motor induk di tangki dasar ganda pada nomor gading 20-27.

Table 2.11 perhitungan simpson volume tangki HSD


34/76



WL Luasan Fs Luasan x Fs

0 7,43 1 7,43

0,45 12,81 4 51,24

0 15,3 1 15,3

∑FB = 73,97Volume tangki : . = 13 x ℎ x ∑dimana h= 0,45 m

. = 11,1 Maka untuk Starboard dan portside total volumenya adalah 22,2 m3

3. Tangki Minyak PelumasKebutuhan volume sump tank untuk minyak pelumas dari engine sesuai dengan projectguide Wartsila 4L20DF sebesar 0,27 m3 yang terletak dibawah engine. Sedangkan untukstorage kebutuhan volume minyak pelumas 1,1 m3.

4. Tangki Air Tawar Air tawar digunakan untuk keperluan sehari-hari ABK seperti kebutuhan makan, minum,masak, cuci, mandi. Dan juga untuk kebutuhan pendingin mesin utama serta mesin bantu.Berikut rincian keperluan air tawar :

Untuk kebutuhan makan, minum, dan masaka. Saat BerlayarDiperkirakan kebutuhan air tawar untuk keperluan makan, minum dan masak sejumlah10kg/orang/hari selama 10 hari

= 10 ℎ x 16 x 10 ℎ = 1,6 = 1,6 b. Saat bersandarDiperkirakan kebutuhan air tawar saat bersandar sama dengan saat berlayar namunselama 2 hari = 10 ℎ x 16 x 2 ℎ = 0,32 = 0,32 Jadi total kebutuhan air tawar untuk makan dan minum selama 10 hari sebesar 1,92m3, dibulatkan menjadi 2 m3

Untuk kebutuhan mandi dan cucia. Saat BerlayarDiperkirakan kebutuhan air tawar untuk mandi dan cuci sejumlah 185kg/orang/hari.

=185 ℎ x 16 x 10 ℎ = 29,6 = 29,6 b. Saat bersandarDiperkirakan kebutuhan air tawar saat bersandar sama dengan saat berlayar namunselama 2 hari


35/76



=185 ℎ x 16 x 2 ℎ = 5,92 = 5,92 Jadi total kebutuhan air tawar untuk mandi dan cuci selama 10 hari sebesar 35,52 m 3,

dibulatkan menjadi 36 m3

Untuk kebutuhan pendingin motor indukDiperkirakan kebutuhan air tawar untuk pendingin motor induk sebesar 5 kg/kW.

= 5 x 800 = 0,96 = 0,96 Untuk kebutuhan pendingin mesin bantu

Diperkirakan kebutuhan air tawar untuk pendingin mesin bantu sebesar 20% darikebutuhan air tawar untuk pendingin motor induk, maka

= 0,2 x = 0,3 = 0,3

Jadi kebutuhan air tawar total sebanyak 1,25 ton atau sebanding dengan volume 1,25. Jadi total kebutuhan seluruh air tawar di KM. Satrio Piningit sejumlah 109 ton atau

setara dengan 109 m3

5. Tangki Air BallastDirencanakan kebutuhan air ballast untuk kapal KM. Satrio Piningit sebesar 20 %displasmen kapal. Maka :

.=20% x .=20% x 2732,3

.=546,5 Dari nilai volume yang dibutuhkan kemudian dilakukan perencanaan peletakkan tangkiballast di tangki dasar ganda dan pada wing tank .Pada dasar ganda peletakan ada padanomor nomor gading 27-106.

Table 2.12 perhitungan simpson volume tangki Ballast pada double bottom


0 161,24 1 161,24

0,45 205,93 4 823,72

0,89 230,2 1 230,2

∑FB = 1215,16

Volume tangki : . = 13 x ℎ x ∑. = 222,8

Maka untuk Starboard dan portside total volumenya adalah 445,6 m3

Table 2.13 perhitungan simpson volume tangki Ballast pada wing tank


36/76




0,89 36,11 1 36,11

2 37 4 148

3,1 38,32 2 76,64

4,2 39,73 4 158,925,25 40,28 1 40,28

∑FB = 459,95

Volume tangki : . = 13 x ℎ x ∑. = 168,6

Maka untuk Starboard dan portside total volumenya adalah 337,3 m3

Jadi total tangki ballast secara keseluruhan adalah 782,85 m3

II.8 Perencanaan dan Gambar Pandangan Atas Geladak-Geladak.Jumlah geladak yang direncanakan pada KM. Satrio Piningit ialah sebanyak 5 Geladak

yaitu Main Deck, Poop Deck, Deck A, Deck B, dan Navigation Deck ditambah 1 geladak yaitutween deck yang berada pada Engine Room. Ruangan-ruangan yang direncanakan pada tiaptiap geladak dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

1. Main Deck

Gambar 2.8 main deck

Ruangan yang ada di main deck antara lain :

Deck store

Electrical store

Fresh water tank


37/76



Laudry and dry room

Galley and provision store

Mess room

Chef cook and Cadet room

Locker and access to Engine room

Engine foreman and Oiler I Oiler II and III

Lavatory

Steering gear room

2. Poop Deck

Gambar 2.9 poop deck

Ruangan yang ada di poop deck antara lain :

Air handling unit room

Emergency generator

CO2 and foam room

Radio Operator

Clinic Mess Room

Pantry

Quarter master I

Quarter master II

Quarter master III

Lavatory


38/76



3. Boat Deck

Gambar 2.10 boat deck

Ruangan yang ada di boat deck antara lain :

Mushola

3rd Engineer room

2 nd Engineer room

Pantry Mess room

Chief officer room

2 nd officer room

Lavatory


39/76



4. Deck B

Gambar 2.11 Deck B

Ruangan yang ada di bridge deck antara lain :

Meeting room

Chief Engineer office

Chief Engineer room

Captain room Captain office

Mess room and pantry


40/76



5. Navigation Deck

Gambar 2.12 navigation deck

Ruangan yang ada di navigation deck antara lain :

Navigation room/wheel house

Chart room Radio room

Toilet

ESEP room

II.9 Perencanaan dan Perhitungan Jangkar, Rantai, serta Permesinan Geladak Kapal1. Perencanaan dan Perhitungan Jangkar Kapal dan Chain Locker

a. Jangkar merupakan salah satu perlatan yang wajib dimiliki oleh kapal yang difungsikanketika kapal berlabuh. Perihitungan untuk menentukan jumlah dan spesifikasi dari jangkar mengacu pada BKI Vol II section 18 dengan terlebih dahulu menghitungEquipment Number (Z 1 ).

= ⁄ + 2 ℎ + 10 Dimana : D = 2868 ton (Berat Displasmen kapal) H = 14,55 m (tinggi dari sarat air sampai ujung atas bangunan tertinggi) B = 11,8 m (lebar kapal) A = 244 m2 (Luasan kapal tampak samping diatas garis air se[anjang L dan setinggi

h. Termasuk di dalamnya lambung, bangunan atas, rumah geladak yang lebarnya> B/4)

Sehingga Z1 = 570. Kemudian nilai Z1 tersebut dimasukkan pada table 18.2 BKIVol II Section 18 untuk memperoleh data jangkar yang dibutuhkan.


41/76



Gambar 2.13 Daftar jangkar, rantai dan tali

Dari table diatas, diperoleh spesifikasi jangkar yang dibutuhkan ada;ah sebagai berikut: Jumlah jangkar : 2 buah Berat jangkar : 1740 kg Tipe : Stockless anchor Panjang rantai jangkar : 440 m Diameter rantai jangkar : 42 mm Tipe : Stud link chain cables Panjang Tali Tarik : 190 m Beban putus tali Tarik : 340 kN Jumlah tali tambat : 4

Panjang tali tambat : 160 m Beban putus tali tambat : 130 kN

b. Perencanaan Chain LockerChain locker adalah tempat untuk menyimpan rantai jangkar. Rantai jangkar harusdisediakan tempat khusus dengan pertimbangan sebagai berikut : Ruangan harus cukup luas dan bentuk yang proporsional agar tidak terbelit dan

mudah dioperasikan. Disediakan mud box (kotak lumpur) sebgai tempat sisa sisa lumpur yangterbawa

rantai jangkar.

Untuk menghitung volume chain locker mengacu pada BKI Vol II section 18-3.


42/76



= 1,1 x x L/10 (m3)Dimana : = 42 Diameter Rantai jangkar L = 440 Panjang Rantai Jangkar

Sehingga : = 7 Direncanakan 2 buah chain locker dengan dimensi masing masing 2,25 m x 1,25 m x1,25 m. Sehingga volume masing masing chain locker 7 m3 Dibawah chain locker diberi kotak lumpur (mud box) dengan ketinggian 500 mmsehingga volume total chain locker menjadi 8,5 m3

2. Perencanaan dan Perhitungan Permesinan Geladak Kapal.a. Perhitungan daya mesin jangkar

1. Gaya Tarik Cable Lifter = 2ℎ x ( + x ) x 1

Dimana : ℎ = 1,3 faktor gesekan pada hawse pipe dan stopper, nilainya 1,28 1,35 = 1740 Berat jangkar = 38,5 Berat rantai jangkat = 100 Panjang rantai menggantung = 1025 / (massa jenis air laut)=7750 massa jenis material Sehingga : =12602

2. Torsi pada Cable Lifter = x 2 Dimana : = 12602 Gaya Tarik Kabel Lifter) = 0,6 Diameter efektif kabel lifter =0,92 efisiensi kabel lifter berkisar 0,900,92 Sehingga : =3912

3. Torsi pada poros motor

= x Dimana : = 3912 Torsi pada kabel lifter = 16,7 =7,14 =2,33 perbandingan putaran poros motor dengan putaran kabel lifter = 0,83 Efisiensi total peralatan, berkisar 0,7 0,85 Sehingga : = 2020

4. Daya Motor Penggerak Windlass (Ne)


43/76



= x 716,2 Dimana : = 2020 (Torsi pada poros) =16,667 Putaran windlass

Sehingga : = 47 5. Pemilihan Windlass

b. Perhitungan Daya Capstan1. Gaya Tarik Capstan = 6

Dimana :=130000 Beban putus tali tambat Sehingga : = 21666,7 2. Putaran poros penggulung Capstan = 19,1 x + Dimana : = 0.25 / (kecepaan tali capstan) = 0,03 (diameter tali tambat) = 0,21 (diameter penggulung tali, berkisar 5-8, diametr tali tambat)Sehingga : = 19,90

3. Momen Torsi penggulung capstan = + 2 x x Dimana : = 21666,7 = 0,03 = 0,21 =50,26 (perbandingan antara putaran motor capstan dengan putaran capstan)=0,8 (efisiensi motor penggulung capstan)Sehingga :

= 105

4. Daya motor capstan = x 716,2 Dimana : = 105 = 16,67 Sehingga : = 3,3 = 2,44


44/76



II.10 Perencanaan Sistem Bongkar Muat A. Bongkar Muat Muatan

Sistem bongkar muat (Loading unloading) merupakan sistem yang digunakan untukmemindahkan muatan dari pelabuhan ke kapal (muat) dan juga sebaliknya, dari kapal kepelabuhan (bongkar). Pada kapal KM. Satrio Piningit ini, direncanakan sistem loading-unloading

dengan menggunakan pompa. Ada 2 macam pompa, diantaranya :1. Cargo main pump, pompa utama untuk bongkar muat.2. Striping pump, pompa untuk membersihkan sisa-sisa minyak dalam ruang muat yang

selanjutnya ditampung di dalam slop tank.

Selanjutnya terdapat sistem sistem pendukung berupa :

1. Pipa utama bongkar muat, berfungsi untuk loading unloading muatan2. Pipa striping, berfungsi untuk memindahkan sisa-sisa minyak ke slop tank3. Cargo manifold, sebagai tempat discharge muatan4. Handling crane, untuk mengangkat pipa-pipa yang akan di pasang pada manifold saat

bongkar muat

1. Perhitungan sistem bongkar muat (15 jam)a. Diameter pipa

Diketahui :Vol. MDO : 1920,26 m3 Waktu : 15 jam = 54000 detikQe : debit pompa

: vol. MDO/t: 128 m3/jam = 0,0024 m3/s

Vc : kecepatan aliran =2,5 m/sDb : diameter pipa

= 0,0189 x ,

= 5,32 ℎ , = 6 ℎ


45/76



b. Spesifikasi pipa sesuai standart JIS

Gambar 2.14 Ukuran pipa standart JIS

NPZ : 6 inchOutside diameter : 162,2 mmThickness : 5,8 mmInside diameter : 150 mm

c. Perhitungan head pompa pada discharge1. Head statis

Suction : 0,89 mDischarge : 6,85 m = 2 1 = 5,96

2. Head pressure

Suction : 10 mDischarge : 10 mρ MDO : 0,9 m3/tongravity : 9,8 m/s2 = / ρ.g) = 0

3. Head velocityV suction : 2,5 m/sV discharge : 2,5 m/s=21/ 2g) = 0


46/76



4. Head lossi. Head loss mayor

Head loss mayor terjadi karena pengaruh kekasaran dan gesekan dari pipa sesuaidari fungsi panjangnya.Dimana,

Panjang pipa : 61 mDiameter pipa : 0,15 mGravitasi : 9,8 m/s2

Rn (Reynold num) : 64655,2ξ / d : 0,03F (friction number) : 0,058 (diperoleh dari perpotongan Rn dan ξ/d pada

moody diagram

1 = / 2 1 = 7,52 ii. Head loss minor

Head loss mayor terjadi karena pengaruh komponen-komponen seperti belokan,strainer, sambungan, dan outfiting pipa

Tabel 2.14 fitting pada pipa

no item jumlah k n x k

1 Filter 2 0.85 1.7

2 Tee joint 10 0.65 6.5

3 Elbow 90 15 0.75 11.25

4 Gate valve 10 0.6 6

Total 25.45

1 = 2 1 = 8,12 Jadi total head pada instalasi pipa bongkar muat utama ini adalah : 1 = + + + + 1 = 21,6

d. Spesifikasi pompaKebutuhan debit : 128 m3/jamKebutuhan head : 21,6 m

Pompa yang dipilih

Tabel 2.15 spesifikasi pompa kargo utama

Merk SILI PUMP

Model 150CYZ-55

Debit 170 m3/h

Head 55 m

Power 45 kW

2. Perhitungan sistem striping (5 jam)


47/76



a. Diameter pipaDiketahui :Vol. MDO (3% muatan) : 57,6 m3 Waktu : 5 jam = 18000 detikQe : debit pompa

: vol. MDO/t: 11,5 m3/jam = 0,00064 m3/sVc : kecepatan aliran = 2,5 m/sDb : diameter pipa

= 0,0189 x ,

=1,6 ℎ , = 2 ℎ b. Spesifikasi sesuai standart JIS

Gambar 2.15 Ukuran pipa standart JIS

NPZ : 2 inchOutside diameter : 60,5 mm

Thickness : 4,2 mmInside diameter : 50 mm

c. Perhitungan head pompa1. Head statis

Suction : 0,89 mDischarge : 6,85 m = 2 1 = 5,96

2. Head pressure


48/76



Suction : 10 mDischarge : 10 mρ MDO : 0,9 m3/tongravity : 9,8 m/s2

= / ρ.g)

= 0 3. Head velocityV suction : 2,5 m/sV discharge : 2,5 m/s=21/ 2g) = 0

4. Head lossi. Head loss mayor

Head loss mayor terjadi karena pengaruh kekasaran dan gesekan dari pipa sesuaidari fungsi panjangnya.

Dimana,Panjang pipa : 21,5 mDiameter pipa : 0,05 mGravitasi : 9,8 m/s2

Rn (Reynold num) : 21551,7ξ / d : 0,09F (friction number) : 0,043 (diperoleh dari perpotongan Rn dan ξ/d pada

moody diagram

1 = / 2 1 = 5,9 ii. Head loss minor

Head loss mayor terjadi karena pengaruh komponen-komponen seperti belokan,strainer, sambungan, dan outfiting pipa

Tabel 2.16 fitting pada pipa

no item jumlah k n x k

1 Filter 2 0.85 1.7

2 Tee joint 5 0.65 3.25

3 Elbow 90 5 0.75 3.75

4 Gate valve 4 0.6 2.4

Total 11.1

1 = 2 1 = 3,54 Jadi total head pada instalasi pipa bongkar muat utama ini adalah : 1 = + + + + 1 = 15,4

d. Spesifikasi pompa


49/76



Kebutuhan debit : 11,52 m3/jam

Kebutuhan head : 15,4 m

Pompa yang dipilih

Tabel 2.17 spesifikasi pompa striping

Merk SILI PUMP

Model 50CYZ-20

Debit 18 m3/h

Head 20 m

Power 2,2 kW

B. Bongkar Muat perbekalanKebutuhan perencanaan bongkar muat perbekalan terutama bahan makanan dirasa sangat

diperlukan dikarenakan persedian perbekalan kapal sangatlah banyak dan akan kesulitan jika

harus dilakukan secara manual. Oleh karena itu, perlu ditambahkan accomodation crane untukmempermudah bongkar muat perbekalan. Dengan asumsi kebutuhan perbekalan 5 kg/oranghari. Maka didapatkan berat perbekalan bahan makanan sebesar : = 5 ℎ x 16 x 10 ℎ = 320

Dengan kebutuhan tersebut, maka dapat dipilih spesifikasi accomodation crane mebagaiberikut:

Tabel 2.18 spesifikasi accomodation crane

Merk TOWIMORType P10-08

Capacity 1 ton

Outreach max 8 m

Outreach min 1,6 m

Power 6 kW


50/76



Gambar 2.16 accommodation crane

II.11 Perencanaan Volume, Jumlah Ruang Muat, dan Penutup PalkaBerdasarkan perencanaan sebelumnya, telah ditetapkan jumlah sekat kedap pada ruang

muat sebanyak 3 sekat kedap, yakni pada gading ke 46, 67, 88. Dengan demikian, jumlah ruangmuat yang direncanakan berjumlah 4.

Perhitungan volume tiap ruang muat dilakukan dengan menggunakan pendekatan simpson.Panjang ruang muat keseluruhan dihitung mulai dari sekat kamar mesin hingga sekat tubrukan,

sedangkan tinggi ruang muat dihitung dari dasar ganda hingga geladak utama (WL 0,89 m – 5,25 m). Perhitungan simpson dilakukan dengan membagi tinggi ruang muat (h) sebesar 1,1m. Kapal KM. Satrio Piningit, dengan rute Balikpapan – Jakarta direncankan mengangkut Oilproduct berupa MFO (massa jenis 0,9 ton/m3).

Cargo Hold 1Tabel 2.19 Perhitungan simpson cargo hold 1

WL (m) Luasan FSFS x

Luasan

0,89 56,85 1 56,85

2 62,2 4 248,8

3,1 62,42 2 124,84

4,2 62,66 4 250,64

5,25 63,54 1 63,54

∑1 = 744,67

ℎ 1 = 13 x ℎ x ∑1 ℎ 1 = 273,05

ℎ = 546,1


51/76



Cargo Hold 2Tabel 2.20 Perhitungan simpson cargo hold 2


Luasan

0,89 63,5 1 63,52 65 4 260

3,1 65,3 2 130,6

4,2 66,8 4 267,2

5,25 66,8 1 66,8

∑2 = 788,1

ℎ 2 = 13 x ℎ x ∑2

ℎ 2 = 289

ℎ = 578 Cargo Hold 3Tabel 2.21 Perhitungan simpson cargo hold 3


Luasan

0,89 56,4 1 56,4

2 60,3 4 241,2

3,1 61,3 2 122,6

4,2 62,5 4 250

5,25 64 1 64∑3 = 734,2

ℎ 3 = 13 x ℎ x ∑3 ℎ 3 = 269,21 ℎ = 538,42 Cargo Hold 4

Tabel 2.22 Perhitungan simpson cargo hold 4


Luasan

0,89 17,5 1 17,5

2 22,9 4 91,6

3,1 27,4 2 54,8

4,2 30,4 4 121,6

5,25 40,5 1 40,5

∑4 = 326

ℎ 4 = 1

3 x ℎ x ∑4


52/76



ℎ 4 = 119,53 ℎ = 239,07 Sehingga total seluruh ruang muat pada KM. Satrio Piningit adalah 1902 m 3 atau setara

dengan 1711,4 ton

II.12 Perhitungan DWT, LWT, dan payload kapal . A. Menghitung LWT Kapal

1. Perhitungan Displasmen Kapal = x x x = 72,45 x 11,8 x 4,7 x 0,69 =2732,3 ∆ = x air laut∆ = 2800,6

2. Perhitungan Berat Baja KapalUntuk menghitung besarnya berat baja kapal, menggunakan pendekatan sesuai bukuPractical Ship Design Chapter 4.

a. Menghitung Berat Baja Kapal (Wst)

= + +0.85 +0.851 x ℎ1 + 0.752 x ℎ2 Dimana : = 69 (Lpp) = 11,8 (Lebar kapal) = 4,7 (Sarat Kapal)1 x ℎ1 = 60,4 (Panjang dan tinggi bangunan kapal, selebar kapal)2 x ℎ2 = 92,4

(Panjang dan tinggi deck houses)

Sehingga, = 1562,4 = x . Dimana :=0,032 =1562,4Sehingga : = 705,8 Perhitungan tersebut hanya pada kondisi sarat penuh, maka perlu dihitung Cb saatkondisi H. Sehingga :

′ =+10,8/3 ′ =0,71 Sehingga, = 1 + 0,05′ 0,7 = 706 b. Menghitung berat baja outfitting (Wo)

Untuk menghitung berat baja outfit dapat dilakukan dengan cara memplotkan nilai LPPke grafik berikut sesuai dengan tipe kapal.


53/76



Gambar 2.17 Grafik koeifisien outfitting

ℎ =0,3 Sehingga, = / x = 244,3

c. Berat Permesinan (Wd)Berat permesinan terdiri dari instalasi permesinan yang direncanakan untuk KM. SatrioPiningit. Diantaranya adalah :

a. Main EngineSesuai dengan project guide Wartsila, berat engine wartsila dengan type 4L20 adalahsebesar 7,2 ton.

Tabel 2.23 Spesifikasi engine wartsila tipe 4L20

b. Auxiliary engine Dikarenakan Auxiliary engine belum dihitung dan dipilih pada perancangan kali ini

maka diasumsikan berat auxiliary engine sebesar 50% dari berat main engine. / = 0,5 x / / = 3,6 c. Windlass

Berat windlass sesuai dengan project guide produk YOOWON dengan type YH-12WLadalah sebesar 6,2 ton

Tabel 2.24 Spesifikasi Windlass


54/76



d. Steering GearBerat steering gear sesuai dengan project guide produk HATLAPA dengan typeNEPTUNE 130 adalah sebesar 2,2 ton

Tabel 2.25 Spesifikasi HATLAPA STEERING GEAR NEPTUNE

e. Berat Crane

Berat Hose handling Crane sesuai dengan project guide produk TOWIMOR typePH 20-12 adalah sebesar 3,3 ton

Tabel 2.26 Spesifikasi TOWIMOR CRANE type PH 20-12

Berat accomodation crane sesuai dengan project guide produk TOWIMOR type P10-08 adalah sebesar 2,2 ton.

Tabel 2.26 Spesifikasi TOWIMOR crane type P 10-08

Jadi total berat permesinan (Wd) adalah sebesar 24,7 ton

LWT (Light Weight Tonnage) dapat didefinisikan sebagai berat kapal ketika kapal tersebutdibangun di galangan termasuk framing, machinery, deck. Dengan demikian dapat diketahui


55/76



bahwa LWT sama dengan berat baja kapal dengan semua outfitting ditambah dengan beratpermesinan.

Tabel 2.27 Perhitungan LWTNo. Pengelompokkan Berat (ton)

1 Berat baja kapal 706

2 Berat Outfitting 244,3

3 Berat Permesinan

Main engine 7,2

Auxiliary engine 3,6

Windlass 6,2

Steering gear 2,2

Hose handling crane 3,3

Accomodation crane 2,2

TOTAL 975

4Berat cadangan (2% berattotal) 19,5

LWT 994,5

B. Menghitung DWT kapalDead Weight Tonnage (DWT) merupakan daya angkut dari kapal, termasuk berat muatan,bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, bahan makanan, serta awak kapal + penumpangbeserta barang0barang yang dibawanya.

= = 1806,12 C. Menghitung Payload kapal

Kapasitas payload/muatan menunjukkan sebarapa berat muatan yang dapat diangkut kapal.Untuk menentukan besarnya muatan dapat diketahui dengan menghitung selisih antaraDWT dengan berat bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, bahan makanan, serta beratawak kapal.

Tabel 2.28 Perhitungan Payload

No. Pengelompokkan Tonnase Berat (ton)

1 DWT 1806,12

2 Bahan Bakar M/E 55,73 Bahan Bakar A/E 11,6

4 Pelumas 1,53

5 Air tawar 38,7

6 Berat Logistik 0,32

7 Berat ABK 1,28

8 Berat provision 0,64

Payload 1640,65


56/76



II.13 Perencanaan dan Peletakkan Sistem Pemadam Kebakaran

Kapal merupakan aset yang mahal, oleh karenanya kecelakaan-kecelakaan kapal

seperti tenggelam, kandas, tabrakan, maupun kebakaran sangat dihindari karena dapat

menimbulkan kerugian yang sangat besar baik jiwa maupun material. Kemungkinan terjadinya

kebakaran pada kapal sangat besar, hal ini disebabkan oleh banyaknya material material

mudah terbakar yang ada pada kapal, misal muatan, bahan bakar, maupun material kapal

sendiri pun juga merupakan bahan yang dapat mengakibatkan kebakaran. Hal tersebut

mengakibatkan perencanaan mengenai sistem pemadam kebakaran (fire plan) menjadi

sangat penting untuk dilakukan.

Peletakkan peralatan pemadam kebakaran yang ada pada kapal tidak bisa diletakkan

sembarang tempat. Peletakkan alat pemadam kebakaran harus benar benar tepat agar

peralatan tersebut dapat berfungsi dengan maksimal. Untuk meletakkan peralatan pemadam

kebakaran mengacu pada SOLAS 2009 Chapter II-2.

Secara umum, komponen komponen penyebab terjadinya kebakaran dapat dibagi

menjadi 3, yaitu :

1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar.2. Suhu yang dapat menimbulkan barang padat, cair, maupun gas terbakar.

3. Adanya gas oksigen (O2)

Ketiga factor tersebut dapat ditunjukkan dalam bentuk hubungan segitiga api sebagai

berikut :

Gambar 2.18 Segitiga api

Jenis bahan pemadam kebakaran yang dipakai pada kapal atara lain:

1. Bahan pemadam air

Bahan pemadam air biasanya digunakan jika sumber kebakaran berasal dari barang

padat semisal kayu, fiberglass perabot.

2. Bahan pemadam busa (Foam)

Bahan pemadam busa biasanya digunakan jika sumber kebakaran berasal daribahan bakar minyak.

3. Bahan pemadam Gas CO2

Bahan pemadam gas CO2 dapat digunakan untuk memadamkan segala jenis

kebakaran terutama gas yang mudah terbakar dan terletak di dalam ruangan tertutup,

semisal di kamar mesin. Akan tetapi bahan pemadam ini beracun jika dihirup

manusia.

4. Bahan pemadam powder kering (dry chemical)

Bahan pemadam powder kering dapat digunakan untuk segala jenis kebakaran dan

tidak beracun akan tetapi tidak efektif jika digunakan di ruang terbuka.


57/76



A. Deskripsi ruangan terhadap isolasi pencegahan penjalaran api

Sebelum menginjak pada penentuan jenis, peletakkan, dan jumlah alat pemadam

kebakaran, perlu diketahui bahwa sekat antar ruangan baik vertical maupun horizontal

dibagi menjadi kelas A, B, dan C berdasarkan insulasi untuk mengatasi penjalaran api

serta beberapa definisi sebagai berikut :

1. Kelas A (A class division)

Konstruksi divisi kelas A diusahakan mampu untuk mencegah perjalanan/lintasan

asap dan nyala api dalam waktu 1 jam standar pengujian api (standard fire test).

Pembagian ruangan yang terbentuk oleh sekat sekat dan dek – dek yang memenuhi

kriteria sebagai berikut :

a. Konstruksi terbuat dari baja atau material yang memiliki sifat yang sama

b. Material tersebut cukup kuat dan kaku

c. Dilapisi (insulated) dengan material yang tidak muda

Documents

General Arrangement Tanker 1800 DWT