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FTS & CDCCL

Livret Stagiaire

Auteur : AIR FORMATION

Centre de formation aéronautique agréé

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Dictionnaire AERODYNE : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques AEROMODELE : Aéronef civil qui ne transporte personne à bord AERONEF : Appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre AERONEF ORPHELIN : Aéronef n’ayant plus de détenteur du Certificat de type EASA : European Aviation Safety Agency ALI : Airworthiness Limitation Items ALS : Airworthiness Limitations Section AMC : Acceptable Means of Compliance (Moyens acceptables de conformité) AMM : Aircraft Manual Maintenance (Manuel de maintenance de l’avion) APRS : Approbation pour Remise en Service En vertu du règlement CE n° 2042/2003 partie 145 « Aucun aéronef exploité en transport commercial ne peut être mis en vol sans qu’un Certificat d’Approbation Pour Remise en Service ne lui ait été délivré par un organisme d’entretien agréé Partie 145 ». Un avion ou élément d’avion ne peut être exploité que s’il est entretenu et remis en service par un organisme agréé Partie 145. A la suite de TOUTE OPERATION d’entretien, le Compte Rendu de Matériel ou CRS ou EASA Form1 DOIT comporter une Approbation Pour Remise en Service. Les personnels appelés à prononcer une APRS sur les CRM ou EASA Form 1 doivent être titulaires d’une habilitation délivrée par l’organisme d’entretien agréé. Les personnels doivent répondre aux exigences de formation et d’expérience Partie 66. Il existe trois types d’APRS en fonction des niveaux de visites APRS TYPE A : Opérations courantes d’entretien en ligne APRS TYPE B : Opérations d’entretien en ligne, sur des systèmes mécaniques et électriques, y compris structure. (B1 : Mécanicien/Electricien ; B2 : Electricien/Avionique) APRS TYPE C : Opérations d’entretien en base correspondant à des grandes visites de maintenance ou modifications et réparations importantes ASM : Aircraft Schematic Manual ATA : Air Transport Association AVION : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol A.V.I.O.N : Appareil Volant Imitant l’Oiseau Naturel AWM : Aircraft Wiring Manual (Manuel de câblage de l’avion) BASA MIP : Bilateral Aviation Safety Agreement / Maintenance Implementation Procedures (accords bilatéraux entre les Etats-Unis et la France pour la reconnaissance des moyens et procédures employées) CAA : Civil Aviation Authorities : Autorité du Royaume Uni (Direction de l’Aviation civile du Royaume Uni) CEAC : Conseil Européen de l’Aviation Civile (ECAC) CEV : Centre d’Essais en Vol CDN : Certificat de Navigabilité CEN : Certificat d’examen de navigabilité CMM : Component Manual Maintenance (Manuel de maintenance composant)

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CMR : Certification Maintenance Requirement (Spécification d’Entretien pour la certification) CN : Consigne de Navigabilité ou AD Airworthiness Directive CND : Contrôle Non Destructif CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef CNRAC : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection CNSK : Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit CRIS : Compte Rendu Intervention et Surveillance CRM : Compte Rendu Matériel ou Technical Log Book CRS : Certificate of Release to Service : APRS pour un aéronef. Signé par un personnel habilité APRS C (Certificat de Remise en Service) CS : Certification Specifications (Spécifications de Certification). Remplace les JAR techniques. Les spécifications techniques contiennent les codes de navigabilité et leurs moyens acceptables de conformité

CS 23 : Normes et certifications des avions < ou égal 5,7 tonnes CS 25 : Normes et certifications des avions > 5,7 tonnes CS 27 : Normes et certification des hélicoptères mono moteur ou de masse < ou égal 2230 kg CS 29 : Normes et certification des hélicoptères multi moteurs ou de masse >2230 kg CS VLA : Normes et certifications des Very Light Aircraft CS E : Normes et certification des moteurs (Engines) CS P : Normes et certification des hélices (Propellers)

CT : Certificat de Type ou TC (Type Certificate) délivré par l’Autorité européenne (EASA) DSAC : Direction de l’Aviation Civile au niveau régional DGAC : Direction Général de l’Aviation Civile Rattaché au Ministère des transports, elle définit et fait appliquer les textes officiels contenus dans la réglementation du Transport Aérien (RTA), le Code de l’Aviation Civile et les règlements de l’EASA DCS : Direction du Contrôle de la Sécurité (DGAC) DH : ou HD Hauteur de Décision (Hauteur réglementaire à laquelle le pilote prend ou non la décision d’atterrir) Dommages : Dégât dû à la fatigue, à la corrosion, au vieillissement extérieur ou à l’utilisation de l’aéronef hors des limitations approuvées DPAC : Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération (DGAC) DRE : Direction de la Régulation Economique (DGAC) DSAC : Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DGAC) DSNA : Direction des Services de la Navigation Aérienne (DGAC) EAD : European Airworthiness Directive (Consigne de navigabilité diffusée par l’EASA) ER : Exigences Réglementaires. Elles sont contenues respectivement dans le corps et en annexe au règlement 1592/2002 qui se substitue aux dispositions législatives ou réglementaires du code de l'aviation civile. Les ER sont adoptées selon la procédure de codécision par le Parlement européen et Le Conseil de l'Union européenne ETOPS : Extended Twin Engines Operations (Critère de sécurité pour l’approbation des opérations des bimoteurs avec distance de vol prolongée) ETSO : European Technical Standard Orders. Certification des équipements non attachés à un Certificat de type aéronef EPA : European Part Approval


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FAA : Federal Aviation Administration Elle établit les règles applicables aux exploitants américains et aux aéronefs sous immatriculation américaine et édite des règlements, les FAR (Fédéral Aviation Régulations) Elle gère le développement, la sécurité et le trafic aérien des USA (Equivalent de la DGAC en France) 14 CFR : Code Federal Regulations (règlement des FAA) 14 correspond au chapitre de l’aéronautique et de l’espace FH : Facteurs Humains GM : Guidance Material [Pratiques recommandées (guide)]. Ils permettent d’expliciter certaines dispositions du règlement 1592/2002 et de ses règles de mise en œuvre ICA : Instruction for Continued Airworthiness (Instruction pour le maintien de navigabilité) IFR : Instrument Flight Rules (Règles de vol aux instruments) IPC : Illustred Parts Catalogue (Catalogue Illustré de pièces détachées) IR : Règles de mise en œuvre Ce sont les textes d'application du règlement 1592/2002. Elles ont pour vocation de se substituer aux dispositions du code et des arrêtés d'application. La Commission européenne adopte les IR avec l’assistance d’un comité réglementaire IRB : Installation Radioélectrique de Bord EU OPS : Texte européen développant les règles communes d’exploitation du transport aérien dans les Pays membres de l’EU. Depuis juillet 2008, l’EU-OPS remplace le JAR-OPS LME : Liste Minimale d’équipements ou MEL (Minimum Equipment List) établie par l’exploitant LMER : Liste Minimale d’équipements de référence (Etablie par le constructeur : Master Minimum Equipment List) LRU : Line Maintenance Unit MGN : Manuel de spécification de Gestion de Navigabilité (Organisme Partie M/G) MME : Manuel de spécifications de Maintenance de l’Exploitant MOC : Manuel de spécification de l’Organisme de Conception (Organisme Partie 21 J) MOE : Manuel de spécifications de l’Organisme d’Entretien (Organisme Partie 145) MOM : Manuel de spécification de l’organisme de Maintenance (Organisme Partie M/F) MOP : Manuel de spécifications de l’Organisme de Production (Organisme Partie 21 G) MTOE : Manuel de procédures de l’organisme de formation (Organisme Partie 147) MPD : Maintenance Planning Document MRB : Maintenance Review Board (Bureau d’étude du programme d’entretien) MRBR : Maintenance Review Board Report (exigences initiales minimum de maintenance / inspection) NAA : Autorités Nationales

Pays Abréviation Pays Abréviation Pays Abréviation Allemagne LBA Espagne DGAC E Royaume Uni UK CAA

Australie CASA Israël CAAI Suède LFV

Autriche AC Italie ENAC Suisse OFAC

Belgique AAB Japon JCAB Tchécoslovaquie CAA CR

Brésil ANAC Pays Bas CAA-NL USA FAA

Canada TC Pologne GILC


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NPA : Notice of Proposed Amendment. Document de l’EASA permettant d’émettre des avis avant adoption d’un texte NTO : No Technical Objection (pas d’objection technique) OACI : Organisation de L’Aviation Civile Internationale (ICAO) OE : Organisme d’Entretien OF : Organisme de Fabrication ou POA (Product Organisation Approval) OJT : On Job Training (formation « sur le tas ») OSAC : Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile « Bras armé » de la DGAC, il veille au respect de la réglementation de la navigabilité des aéronefs et surveille les organismes agréés (production, gestion de navigabilité, maintenance et formation) Partie M : Maintien de navigabilité Partie 21 : Certification des ateliers de conception et réalisation de produits et de pièces aéronautiques L’Organisme de Production s’engage à respecter l’organisation approuvée décrite dans le MOP complété des éventuelles notes de procédures Partie 66 : Certification du personnel d’entretien aéronautique habilité à prononcer l’APRS Partie 145 : Certification des organismes d’entretien aéronautique Partie 147 : Certification des organismes de formations et d’examens (base et type) Personnel de Certification : Personnel habilité à délivrer des APRS et/ou des APMS PMA : Part Manufactured Approved Produit : En aéronautique, cela traduit un avion, un moteur ou une hélice. Ils nécessitent un Certificat de Type QT : Qualification de type avion ou moteurs RCA : Règlement de la Circulation Aérienne REGLEMENT CE 1592/2002 : Règlement portant sur la création de l’EASA et ses missions. Amendé par le CE 216/2008 REGLEMENT CE n° 748/20012: Règlement de la certification et fabrication des aéronefs et éléments d’aéronefs, Partie 21 (Conception & Fabrication) REGLEMENT CE n° 2042/2003 : Règlement de la navigabilité des aéronefs Partie M, la maintenance Partie 145, la qualification des mécaniciens Partie 66 et des centres de formation Partie 147 RVR : Runway Visual Range ou PVP (Portée Visuelle de Piste) Visibilité du pilote pour la piste SARPS : Standard minimum requis SB : Service Bulletin (Bulletin de service) SL : Service Letter (Lettre de service) SRM : Structural Repair Manual (Manuel de réparation structure) SSM : System Schematics Manual (Manuel des schémas systèmes)


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Les ATA : Air Transport Association ATA 100 : RECUEIL DES ATA (Manufacturers Technical Data Spécifications 100) Son but est d’établir une standardisation internationale qui attribue un code à chaque circuit avion et ses composants. Code utilisé par les constructeurs, les utilisateurs et intervenants de la communauté aéronautique en général. Cette norme servant de référence pour les manuels de maintenance, les schémas de câblage, les descriptifs de fonctionnement ainsi que les catalogues de pièces détachées.

5 Limites de temps/inspections d'entretien 6 Dimensions/Zones (MTOM, etc) 7 Levage et mise sur berceau 8 Mise à niveau et pesée 9 Tractage et roulage

10 Parking/amarrage, stockage et remise en service 11 Plaques signalétiques et marquages 12 Entretien courant 20 Pratiques courantes propres au type uniquement 21 Conditionnement d'air 22 Vol automatique 23 Communications 24 Génération électrique 25 Équipements et aménagements 26 Protection contre le feu 27 Commandes de vol 28 Circuit carburant 29 Génération hydraulique 30 Protection contre le givrage et la pluie 31 Systèmes indicateurs/d'enregistrements 32 Train d’atterrissage 33 Éclairages 34 Navigation 35 Oxygène 36 Pneumatique 37 Dépression 41 Lest d’eau 42 Avionique modulaire intégrée 44 Système de cabine 45 Systèmes de maintenance embarquée 46 Systèmes d’information 47 Systèmes d’Inertage 49 APU 51 Pratiques courantes et structures (classification, évaluation et réparation des dommages) 52 Portes 53 Fuselage 54 Nacelles/pylônes 55 Stabilisateurs 56 Hublots 57 Voilure 61 Hélices - Généralités 70 Pratiques courantes – Moteurs 71 Motorisation 72 Turboréacteur/turbo-propulseur/soufflante carénée/soufflante non-carénée 73 Carburant moteur et contrôle 74 Allumage 75 Air 76 Commandes moteurs 77 Systèmes d'indicateurs du moteur 78 Échappement 79 Huile 80 Démarrage 82 Injections d’eau 83 Boitier d’entrainement des accessoires 84 Augmentation de la propulsion


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eption, Production, Exploitation, Entretien ATA 101 : Spécifications pour données techniques des équipements sol ATA 103 : Contrôle de la qualité des carburants pour réacteurs dans les aéroports ATA 104 : Guide pour la formation des mécaniciens ATA 105 : Guide pour les qualifications des personnels des contrôles C.N.D ATA 106 : Guide pour la qualification des fournisseurs et pièces approuvés ATA 113 : Guide du programme de la formation aux F.H. du personnel de maintenance

Conception : la certification de l'avion Le constructeur qui veut concevoir et fabriquer un nouveau modèle d’aéronef dépose une demande de « certificat de navigabilité de type » auprès de l’EASA. Le Service Navigabilité de l’EASA va ainsi vérifier que la conception de l'appareil respecte les réglementations en vigueur qu'il s'agisse de performances de vol, de résistance des matériaux et de la structure, des moteurs ou des équipements de bord. De trois à cinq ans sont nécessaires pour qu'un avion totalement nouveau démontre ainsi son aptitude à voler en toute sécurité. Ce délai est ramené à quelques mois lorsqu'il s'agit de l'évolution d'un modèle déjà connu.

Production et « permis de voler » Une fois ce premier certificat obtenu, chaque avion d'un même modèle doit être construit conformément aux normes définies dans le Certificat de Type. L'organisation des organismes (Conception DOA & Fabrication POA) doit être agréée à cet effet. L’Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile (OSAC) est chargé de procéder au contrôle de l’organisme de fabrication. L’EASA surveille l’organisme de conception. Ce contrôle s'attache autant aux matériels qu'aux méthodes de production et fait l'objet d'un échange permanent avec le constructeur.

Exploitation, le « permis de transporter » Délivré par le ministre chargé des transports après avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande, la licence de transporteur est indispensable à toute compagnie aérienne. Celle-ci ne peut être délivrée qu'après obtention d'un certificat de transporteur aérien auprès de la DGAC. Première autorisation ou renouvellement, la compagnie doit dans tous les cas faire la preuve de sa bonne santé financière, démontrer qu'elle répond aux normes techniques, faire approuver ses procédures d'entretien, déposer un manuel d'exploitation conforme à la réglementation en vigueur, disposer d'un système qualité leur permettant de contrôler la conformité et l'adéquation des procédures requises pour assurer une exploitation sûre. Au-delà de ces exigences, le contrôle est organisé par les services compétents (DSAC) de manière continue, au pied de l'avion ou au sein de la compagnie, à travers différents audits.

Le suivi de navigabilité et Entretien La complexité du matériel aéronautique et le nombre d'avions ne permettent pas de surveiller une par une toutes les opérations d'entretien. Aussi, l'OSAC s'attache surtout à vérifier que l'organisation, les procédures, les moyens humains et matériels des services d'entretien sont à même d'assurer cette tâche essentielle dans les meilleures conditions. Périodicité des visites, limites d'utilisation et durée de vie des équipements, là encore la vigilance est permanente et des audits réguliers sont conduits pour maintenir la sécurité à son plus haut niveau.


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Les objectifs de la formation CDCCL :

• Vous apporter une culture CDCCL

• Décisions EASA du 24 mars 2009 : o PART M: 2009/006/R o PART 145 : 2009/007/R o PART 66 : 2009/008/R

Pour mise en application au 31 mars 2009

FTS : Fuel Tank Safety CDCCL : Critical Design Control Configuration Limitations Amélioration de la sécurité sur les zones présentant un danger lié au carburant. Prévenir l’apparition de situations à risques liées à l’apparition d’étincelles en milieu carburant lors de changements de configuration telles que réparation, altération et actions de maintenance. Cela concerne les avions certifiés en CS 25 après le 1er janvier 1958, de plus de 30 places ou ayant une capacité de fret de 3402 kg au moins ; Ou Les aéronefs pour lesquels le constructeur a défini des CDCCL.


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Etude de cas : le vol TWA 800 Le NTSB détermine que la cause probable de l'accident du vol TWA 800 fut l'explosion du réservoir de carburant central, résultant de l'inflammation du mélange air/kérosène présent dans le réservoir. La source d'énergie pour le déclenchement de cette explosion ne peut pas être déterminée avec certitude, mais, selon les différentes hypothèses étudiées lors de l'investigation, la plus probable est un court-circuit externe au réservoir provoquant un survoltage à l'intérieur du circuit électrique alimentant la jauge de carburant. Traduction du rapport final du NTSB du 23 août 2000 (page 308)

Notes personnelles


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Historique du programme de réduction de l’inflammabilité des aéronefs La FAA a identifié 6 cas d’explosion sur gros porteur depuis 1963 :

1963 – B707 Elkton Maryland : Explosion d’un réservoir d’aile vide 1970 – DC8 Toronto Canada : un feu externe cause une explosion de réservoir 1976 – B747-‐100 Espagne -‐ Iranian Air Force : explosion d’un réservoir d’aile vide suite à un foudroiement

lors d’une approche 1990 – B737-‐300 Manille Philippine : explosion d’un réservoir central vide lors d’un push back : 8 morts,

30 blessés (court circuit sur câblage alimentant un capteur de niveau bas) 1996 – B747, TWA800 JFK : explosion du réservoir central lors de la montée 2001 – B737-‐400 Bangkok Thaïlande : explosion du réservoir central quelques minutes après refuelling

! 17 juillet 1996 : Accident du TWA 800

! 23 août 2000 : Rapport d’enquête du NTSB " Recommandations sur la conception composants dans les réservoirs pour éliminer le risque d’étincelle. " Vérifier les câblages dans les zones critiques des avions certifiés FAA. " Actions correctives pour éliminer le risque d’étincelles dû aux dépôts de sulfite d’argent sur les systèmes

d’indication de quantité de carburant immergés. " Former le personnel sur l’identification et la réparation des câblages potentiellement dangereux. " Besoin d’améliorer la documentation sur les conditions potentiellement dangereuses. " Besoin d’incorporer l’utilisation de matériels modernes : Breakers et tests automatiques de circuits. " Développement des systèmes d’inertage. " Modification sur les procédures d’exploitation des avions dans la gestion du remplissage des réservoirs. " …

! 21 avril 2001 : La FAA publie la SFAR 88 " Ce document constitue un processus pour déterminer quelles améliorations de conception ou de

maintenance sont requises pour améliorer les avions de transport sur la sécurité Réservoir carburant. " Il comporte une partie conception et une partie maintenance. " Ce document est cité pour sa description détaillée du concept CDCCL.

! 27 février 2003 : Séminaire JAA/FAA Fuel Tank Safety Seminar " Reconnaissance d’une démarche commune entre l’Europe et la FAA au sujet du risque lié au carburant

dans les réservoirs. " Mise en place d’actions d’harmonisation.

! 24 juin 2005 : Séminaire EASA Fuel Tank Safety Seminar " Harmonisation de la FAA et de l’EASA sur le thème Fuel Tank Safety. " Position commune sur la SFAR 88. " Equipe de coordination interne EASA. " Prévention de l’allumage (Ignition Prevention). " Instruction pour le Maintien de Navigabilité (Instruction for Continued Airworthiness). " Réduction de l’inflammabilité (Flammability Reduction). " Amendement des FAR/CS25.

! 5 août 2005 : Policy statement on the process for developing instructions for maintenance and inspection of fuel tank system ignition source prevention de l’EASA " Adoption de dispositions équivalentes à la SFAR 88. " Révision le 8 mars 2006.


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! 13 mars 2007 : L’EASA publie un amendement des AMC M, 145 & 66 " Mise en application au 20 mars 2007. " Ce document concerne les personnels impliqués dans les tâches de maintenance directement concernés

par les systèmes FTS. " Il définit le niveau de connaissance CDCCL.

! 23 novembre 2007 : Atelier à Cologne " Au cours duquel les représentants de l’EASA, de l’IACA et d’un constructeur font part de leurs difficultés

dans l’application des décisions du 13 mars 2007.

! 8 janvier 2008 : Lettre du directeur de la réglementation de l’EASA " Adressée aux Autorités nationales pour annoncer la révision prochaine des décisions du 13 mars 2007.

! 5 février 2008 : BI 2008 / 08 " AMC nationale révisant les décisions du 13 mars 2007. " Niveaux de formations. " Tâches.

! 24 mars 2009 : L’EASA publie un amendement des AMC M, 145 & 66 " Mise en application au 31 mars 2009. " Ce document remplace celui du 13 mars 2007.

• Il précise deux phases de formation : Awareness et Detailed (Qui doit être formé ; Les thèmes à aborder ; Le planning de formation ; La durée de la formation : 8 heures ; Un test doit être réalisé avec une réussite à 75%)

! 31 décembre 2011 : Obligation d’un dispositif d’inertage pour les Airbus et Boeing sortant de chaîne d’assemblage (BI 2010-‐18)

Août 2007 – China Airlines B737-800 explosion à l’atterrissage

4 mars 2001 – THAI B737-400


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Le carburant

Comburant

Carburant Energie

Carburant:•Kérosène•Hydraulique•Huiles•Produits nettoyants•etc…

Energie:• Electricité• Chaleur

Comburant:•Oxygène

Ces trois éléments sont indispensable pour créer le FEU ! Caractéristique JET A1Couleur Incolore à jaunâtre

Température de congélation <-‐47°C

Densité De 0,775 à 0,840

Point éclair Minimum 38°C au niveau de la mer ; 7°C à 12 000 m

Limite d’explosivité dans l’air 0,7 à 5%

Températured’auto inflammation >230°C

Les différentes températures

Combustion spontanée sans contact avec une

flamme

Point éclair

Point d’inflammation

Point d’auto inflammation

Formation de gaz inflammables , mais

insuffisant pour entretenir la combustion

La combustion s’entretient si elle est

amorcée

38°C

230°C


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Explosimétrie

Atmosphère EXPLOSIBLE

Atmosphère EXPLOSIVE

JET A1

• Limite inférieure d’explosivité : 0,7% • Limite supérieure d’explosivité : 5%

Zone1: Teneur en gaz insuffisante pour être dangereuse. Atmosphère explosible.Zone2:Mélange explosible ou inflammable. Atmosphère explosive.Zone 3: Plus assez d’oxygène pour permettre une combustion du gaz. Atmosphèreexplosible.

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Air 100%

Gaz 100%Gaz 0%

ZONE

DANGEREUSE

LIE LSE

Zone 1 Zone 3Zone 2

Zone1: Teneur en gaz insuffisante pour être dangereuse. Atmosphère explosible.Zone2:Mélange explosible ou inflammable. Atmosphère explosive.Zone 3: Plus assez d’oxygène pour permettre une combustion du gaz. Atmosphèreexplosible.

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DANGEREUSE

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Notes personnelles


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Etude du circuit carburant


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Agir pour limiter les risques SFAR 88 : La prévention d’apparition de sources d’énergie est obtenue par :

• Ségrégation des câblages (route spécifique « Q » sur A340-‐500/600) • Séparation minimale entre la structure et les différents équipements • Protection des câblages (afin d’éviter l’usure) • Amélioration de la conception des pompes à carburant

• Limitation du courant (Transient Suppressor Unit) • La métallisation (ajout de métallisation si la zone est critique)

• Limitation de la température à l’intérieur des réservoirs carburant

Identifier les situations à risques ! Métallisation :

Son rôle : • Evacuation de la foudre • Evacuation des charges dues aux champs électromagnétiques • Evacuation des charges électrostatiques • Evacuation des défauts d’isolement • Retour des courants continus


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Les règles de l’art du mécanicien ! Risque d’inflammabilité, d’explosion ou d’intoxication, d’asphyxie. ! Utilisation de vêtements antistatiques. ! Recouvrir de produit absorbant toute trace de liquide sur le sol. ! Défense de fumer – Pas d’étincelle – Pas d’essai électrique. ! Ventilation obligatoire des zones à risque et contrôle avant travaux.

Avant de pénétrer dans un réservoir ayant contenu du carburant, il est indispensable de le :

1°) Vider 2°) Drainer 3°) Aspirer 4°) Dégazer

Avant tous travaux mécaniques (usinage, perçage, photographie, etc.) le contrôle de l’atmosphère dans le(s) réservoir(s) devra être obligatoirement réalisé à l’aide d’un explosimètre portatif. Ces travaux ne pourront être entrepris que si le pourcentage de vapeurs est inférieur à la Limite Inférieure d’Explosibilité (0,67% pour le JET A1). La norme ATEX Protection des personnels

Explosimètre


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Les documents de travail • Identification du risque par le constructeur • Responsabilité du PART 145 et du PART M de la validité des données techniques

Conséquences sur la conception et sur la maintenance

• Amendement des CS25 : o Protection contre la foudre o Inertage des réservoirs

• Intégration de la CDCCL dans les documentations techniques • Avertissements CDCCL • Réparation des câblages interdite en zone CDCCL • Modification du MOE et du MGN • MEL de l’avion amendée • Modification des cartes de travail • Formation des personnels • Intégration de la philosophie CDCCL dans les formations licence 66 • Intégration de la CDCCL dans les QT • …


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Les innovations Les systèmes d’inertage des réservoirs (ATA 47)

• OBIGGS : On Board Inert Gas Generator System (générique tout constructeur) • FRS : Flamability Reduction System

• NGS : Nitrogen Generator System (Boeing) • IGGS : Inert Gas Generator System (Airbus A350) • FTIS : Fuel Tank Inerting System (Airbus)

Notes personnelles


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Et maintenant ? Comment agir sur le risque CDCCL ? Quelles actions ? Quels moyens ? Quels délais ? Quels obstacles ? …

A mon niveau

Au niveau de mon entreprise Envoyez-nous vos témoignages à [email protected]

Documents

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