Flygelederen #4 2005

NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33

Avinorsavsporing

Talleraas i tale

Gløden på Oslo S

SIDE 4-5

SIDE 19-23

SIDE 8-11

Flygelederen2

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic ControllersAssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 67 58 02 28Telefaks: 67 58 02 29E-post: [email protected]: www.natca.noE-post: [email protected]

NFFs styreRolf Skrede FormannÅge Røde 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannAnette Folkestad SekretærTom-Snorre Skaret KassererGunnar O. Skårn 1. styremedlemSverre Ivar Elsbak 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalgMagne Jerpstad Leder Gardermoen TWRChristian Berge NestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth MedlemTromsø TWR/APPPer-Arnulf Amundsen MedlemOslo ATCCRobert Gjønnes MedlemGardermoen TWR

FlygelederenHeri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideI redaksjonen: Robert Gjønnes, Eirik Horverak, Aksel NystadLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideDronningensgt. 748006 BodøE-post: [email protected],[email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33

Avinorsavsporing

Talleraas i tale

Gløden på Oslo S

SIDE 4-5

SIDE 19-23

SIDE 8-11

Foto:TerjeDahlsengEide

Toppledelsen må også ta signalene fraorganisasjonene på alvor når det gjelderforholdene rundt praktiseringen av med-bestemmelse. Vi opplever fremdeles åmåtte «pukke på rettighetene» når detgjelder medbestemmelse. Dessuten ser vi

svært ofte at vi kommer for sent inn i ulikebeslutningsprosesser. Dette kan bådeskyldes manglende vilje, men sannsynlig-vis også manglende kapasitet i mange til-feller. Like fullt er det beklagelig og gjørklimaet dårligere og veien frem til beslut-ningene langt mer tornefull enn den nød-vendigvis burde ha vært.

Torbjørn Henriksen i Flygelederen mai/juni 1995

Man kan ikke være litt gravid, for åsi det slik.

Avinors styreleder AndersTalleraas om det å ha tillit.

✓ Flygelederen for 10 år siden

V i blandet epler og pærer, sier RandiFlesland når hun skal forklare

Avinor-ledelsens matematiske akrobatikki høstens debatt om flygelederbemanning-en. For å illustrere hvor betryggendemange flygeledere som har tilhold i dettelandet, fant man på et tidspunkt ut at detvar 58 prosent flere flygeledere nå enn i1999.

Med en slik formidabel økning på seksår, ble det vanskelig å tro at flygelederevirkelig sliter med underbemanning. Selvom Havarikommisjonen tidligere på høst-en hadde fastslått akkurat det i sin rap-port. Yrkesgruppen ble igjen stigmatisertsom sutrete.

F lygeledere selv trodde først det var enforsnakkelse, at det var 58 flygeledere

det var snakk om. Men neida, da direktør-en direkte på NRKs frokost-TV gjentok atdet faktisk dreide seg om 58 prosent, vardet ikke tvil lenger.

Så kom et Avinor-kritisk Brennpunktpå NRK 8. november. Dagen etter innkalteman til pressebrief for å forklare seg omsituasjonen. Da var tallet plutselig redus-ert til 33,6 prosent mer enn i 1999, til-synelatende uten noen forklaring på hvordet ble av 24,4 prosent. Man skulle uansett tro at det interessante er hvordansituasjonen er nå og hvordan den kommer til å bli.

Men det var altså en blanding av eplerog pærer som var grunnen til talltøyset.Siden har Randi Fleslands epler og pærer

blitt til en durabelig fruktsalat med saftiginnhold. Harde utfall mot flygeledernehagler etter bemanningsproblemene harresultert i driftsforstyrrelser og forsinkels-er hele høsten. Og tusenvis av forbannapassasjerer. Sjuklinger, aksjoner, makt-kamp, lønnskamp, skulle vært sparket.

V ar dette bevisst feilinformasjon ellerbare dårlig matematikk? Ikke godt å

si. Ingen av delene er spesielt tillitsvekk-ende. Fokuset på det reelle problemet — atman har feilberegnet bemanning og tabb-et seg ut da man kansellerte tre planlagte aspirantkull i sin innsparingsiver — har ialle fall forsvunnet i en debatt om hvemsom har rett og hvem som lyver; Avinoreller flygelederne.

Nå har både reisende, flyselskap, nær-ingsliv, politikere og minister fått nok.Heller ikke Avinor, dets styreleder ellerdirektør går fri. Juletrafikken er nært fore-stående. Stormen rundt Avinor har tiltatt.Mye kan skje i adventstida.

! Dette magasin er av enkelte oppfattetsom veldig negativ i sine artikler. For å

bøte på dette er toglederne på Oslo Savlagt en visitt. Etter en het konflikt ombemanning og utstrakt bruk av overtid i2002, er situasjonen deres mye bedre nå.Jernbaneverket har de siste årene priori-tert utdanning av nye togeledere til et kol-legium som nå har nådd et tilfredsstill-ende antall. Hva skjedde? Se side 22 og 23.

Fleslands fruktsalat

G runnet underbemanning — ogpåfølgende problemer med drifts-

stabilitet — stormer det på nytt rundtyrkesgruppen flygeledere. Som vanligstilles det kritiske spørsmål om reeltsykefravær — og antydninger om aksjo-ner og interessekonflikter henger i luf-ten. «Nå må NFF ta ansvar», blir detsagt fra flere hold. I slike tider kan detderfor være interessant og lærerikt åminne om hvordan foreningen tokansvar forrige gang det oppsto enbemanningskrise. Det er nemlig ikketvil om at historien er i ferd med ågjenta seg.

Mot slutten av 80-årene ble det merog mer åpenbart for NFF at Luftfarts-verket hadde vært for tilbakeholdnemed å utdanne nye flygeledere. I stadigstørre grad var en derfor avhengig avovertid for å ivareta daglig drift. Etterhvert ble driften basert på dispensasjo-ner fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500timer årlig overtid var relativt vanligfor flygeledere. Det kunne vi ikke levemed.

NFF tok gjentatte ganger situasjonenog utviklingen opp med Luftfarts-verkets ledelse. Vi påpekte behovet forsærlige tiltak og forsert utdanning,men talte for døve ører. I 1993 og 1994ble bemanningssituasjonen etter hvertså prekær at flyselskapene fikk jevnligedriftsproblemer og ble påført betydeli-ge tap — samtidig som flygeledere i sta-dig større grad ble forsøkt stigmatisertog hengt ut som aksjonister med dårlighelse og frynsete arbeidsmoral.

I motsetning til Luftfartsverketsledelse forsto omsider daværende

samferdselsminister Kjell Opseth atNFFs fremstilling var reell og alvorlig,og han tok direkte kontakt med for-eningens ledelse for å samarbeide omen løsning. Etter mye forarbeid bleresultatet en avtale uten sidestykkeinnenfor norsk forvaltning. Avtalen bleinngått mot slutten av 1995 og innebar

blant annet midlertidigøkning av arbeidstid, plikttil å påta seg store mengderovertid relatert til opplæ-ring, forsert og meget omfattendeutdanning av nye flygeledere, garantierfor driftsstabilitet og mye mer. Avtaleninnebar selvsagt også en betydelig eks-trabelastning på den enkelte flygeleder,men var likevel eneste utvei ut av detuføre norsk luftfart hadde havnet i.

Det viste seg etter hvert at avtalenfungerte etter sin hensikt: Det ble ro irekkene, flere flygeledere ble utdannetog overtidsbruken kunne gradvis redu-seres. Planlegging og driftsstart av enny kontrollsentral i Røyken blegjennomført uten store problemer, ogåpning av ny hovedflypass blegjennomført som planlagt.

I 2003 var vi bemanningsmessig i ferdmed å komme over kneika, og vi så

for oss konturene av en normalisertarbeidssituasjon. Men så kom Take Off-05 som en tsunami feiende over flysikringstjenesten. Her skulle deteffektiviseres og rasjonaliseres forenhver pris. Nedleggelse av to kontroll-sentraler og reduksjon i antall sektorerville angivelig gi en overtallighet påover 70 flygeledere. All flygelederut-danning ble således stoppet, blantannet ble tre kull som skulle starte sinutdannelse i USA avlyst på kort varsel.

NFF protesterte fra første stund.Forutsetningene for å redusere antallsektorer var ikke holdbare, og det varikke grunnlag for å hevde at en overtal-lighet ville oppstå. Foreningen påpekteat Avinor i langt tid fremover tvert imot kom til å trenge hver eneste flyge-leder det ville være mulig å oppdrive.Dessuten viste vi til at operativ alders-grense for flygeledere kom til å bliredusert fra 65 til 60 år, at innføring aven femte ferieuke ville gi et ytterligerebemanningsbehov, samt at det kom tilå bli innført strengere regler for

arbeidstid og overtid. Gjentatte gangerhar vi de siste to årene igjen talt fordøve ører. Bemanningskrisen og drifts-problemene som NFF varslet villekomme, er nå dessverre en realitet.

F or å finne både akutte og langsikti-ge løsninger i forhold til dagens

kritiske situasjon, kreves imidlertidandre tiltak enn i 1994. Styret ogledelsen i Avinor har med åpne øyne ogvelberådd hu manøvrert selskapet inn ien tillits- og troverdighetskrise, ved ihui og hast å gjennomføre omfattendeog lite gjennomtenkte innsparings-tiltak.

Når konsekvensene så manifestererseg i form av bemannings- og tilgjenge-lighetskrise, velger ledelsen å leggeskylden på «syke flygeledere». Dettekan ikke gå upåaktet hen.

God jul til dere alle.

Flygelederen 3

Historien gjentar seg

Rolf SkredeFormann NFF

Gjentatte ganger har vi de siste to åreneigjen talt for døve ører. Bemanningskrisenog driftsproblemene som NFF varslet villekomme, er nå dessverre en realitet.

FOTO:TERJE DAHLSEN

G EIDE

Flygelederen4

Problemet med for få operative flygeledere kom-mer til å øke i 2006 og 2007.Flere forsvinner ut av operativt arbeid enn demsom blir utdannet.

Av Terje Dahlseng Eide

V i går mot en alvorlig flygeleder-mangel, sier Norsk

Flygelederforenings formann RolfSkrede.

– Vi har regnestykkene som beviserdette, sier han.

I det følgende kommer forklaringerpå riktige og uriktige tall.

Avinor kansellerte tre planlagte kullmed flygelederaspiranter da selskapetsledelse trodde man gikk mot en overtal-lighet på rundt 70 flygeledere. Nå stårman overfor en alvorlig mangel på kvali-fisert flygelederpersonell.

Tull med tallDebatten om hvorvidt det er for få flyge-ledere, har gått for seg med full styrkehele høsten. Norsk Flygelederforeninghevder det mangler mer enn 70 flyge-ledere i Norge ved inngangen til 2006.Randi Flesland og Avinor hevder på sinside at det forefinnes et tilstrekkeligantall, men at ressursene er skjevt for-delt mellom enhetene.

Samferdselsminister Liv SigneNavarsete vil ha klare svar på hva som ertilfelle — som landets flypassasjerer forøvrig.Driftsforstyrrelser ogforsinkelser har skaptforbannelse og frustra-sjon blant alle som flyr.

For å illustreremengden flygeledere saRandi Flesland25. oktober atdet er 58 pro-sent flere fly-geledere enn i1999. Det erfeil. Dette inn-rømmet ogsåAvinor-direktøren senereog forklarer det som«blanding av tall».

9. november — etter et Avinor-kritiskBrennpunkt — uttalte hun at det riktigetallet er 33,6 prosent flere enn i 1999.

– 1999 er for øvrig også et år da manvar kraftig underbemannet, uttaler NFF-formann Rolf Skrede.

23 flere årsverk– 33,6 er også helt galt, sier kassererTom-Snorre Skaret i Norsk Flygeleder-forening, som også har regnet på forskjellen fra 1999 til i dag:

– Operativ tjeneste har førsteprioritet.Det interessante er da hvor mange opera-tive flygeledere man har, hvem som kanjobbe i kontrollposisjon og drive trafikk-kontroll. Og tallet på operative flygele-dere har slett ikke økt med 33,6 prosent.Det har ikke en gang økt med 20 pro-sent, men med 23 operative årsverk, sierSkaret.

– I 1999 var det 307,4 operative stil-linger inkludert supervisorer. Nå er det403, i og for seg en økning på 31 prosent.Men sammenliknet med situasjonen i1999 — fordi ting har skjedd med blantannet arbeidstid, ferie og innføring avfaglig periodisk oppdatering for oss — erdet nå 330 operative årsverk. Og det blirverre. I januar 2008 vil vi ha 299 operati-ve årsverk, fortsatt sammenliknet med1999. Altså færre enn den gang, sier han.

Enighet om enkelte tallHer er forklaringen på forskjellenmellom 1999 og 2005:

Ved landets 24 flygekontrollenheter erdet per nå 486 flygeledere registrert

ansatt. Det er Avinor og NorskFlygelederforening enige om.

Men langt fra alle disse jobber med åkontrollere flytrafikken. Trekker man frade stillingsbrøkene som går med tiladministrativt arbeid og langtidspermi-sjon/sykdom, er tallet nede i 423. Såkommer dem som ikke kan jobbe opera-tivt som følge av at de ikke har gyldigelegepapirer, deretter dem som går i redu-sert stilling. Til slutt kommer dem somer ute i fødselspermisjon. Her skalbemerkes at de som er i langtidspermi-sjon nå jobber i utlandet eller iLuftfartstilsynet.

Da er tallet nede i 403. Også dette erAvinor og NFF enige om.

Men andre ting har skjedd siden 1999.Periodisk faglig oppdatering har blittinnført for flygeledere, arbeidstiden harblitt redusert fra 38 timer per uke til35,5, den femte ferieuka er innført, samtat seks tårn har blitt nattåpne siden dengang.

– 330 blir det da, sier Skaret.I tillegg siden 1999 er driftkonseptet

endret flere plasser av flysikkerhetsmes-sige grunner. Noen tårn og flere sektorerved kontrollsentralene er nå bemannetmed to flygeledere i stedet for en flyge-

TEMA: Flygelederbemanningen

Her er regnestykkene

Flygelederen 5

Fl.årsverkAntall Minus Minus Minus Perm SUM på op. enh. Tilllegg

fl.ledere Minus perm/ ikke red. fødsel/ OPR. opr. m/sup Bemannings- SOL/Norsim08.12.05 admin. sykdom opr. stilling oms. FL.L. +admin behov NATCON

Bodø ATCC 56 -3,9 -1 -2,03 -1 48,07 51,97 54 6

Bodø sektor sør 18

Oslo ATCC 70 -4,25 -1 -1 -1,8 61,95 66,2 70 10

Stavanger ATCC 35 -5 -1 -0,5 28,5 33,5 41

Alta 8 -0,78 7,22 8 13 0,5

Andøya 6 -0,25 -0,25 5,5 5,75 6 0,4

Banak 6 -0,5 5,5 6 9 0,4

Bardufoss 10 -1 -1 8 9 11 0,5

Bodø 21 -2,69 -4 14,31 17 24 3

Evenes 8 -0,89 7,11 8 10 0,5

Flesland 32 -4 -2 -1 -0,4 24,6 28,6 32

Gardermoen 48 -3,5 -1,5 -0,3 42,7 46,2 42 5

Karmøy 7 -0,75 -1 5,25 6 9

Kirkenes 6 -0,75 5,25 6 10 0,5

Kjevik 12 -1,28 -0,5 10,22 11,5 12

Kvernberget 8 -1,36 -1 5,64 7 12 0,5

Oslo APP 41 -3 -1 -1 -0,6 35,4 38,4 44 5

Rygge 7 -0,75 6,25 7 9

Røros 5 -0,25 -1 -1 2,75 3 3

Sola 28 -3,62 -0,5 -1 22,88 26,5 30

Torp 11 -1 -1 9 10 12

Tromsø 17 -3 -1 13 16 19 1,5

Vigra 11 -1,43 -1 8,57 10 11 0,5

Værnes 23,5 -2,5 -1 -1 -2 17 19,5 21 3

Ørland 9 -0,98 8,02 9 10 0,5

TOTAL 485,5 -47,43 -15,75 -7 -6,63 -9 402,69 450,12 532 37,8

leder og en luftrafikktjenestefullmektig.Norske flygeledere kan ikke lenger

jobbe operativt etter fylte 60 år. Ved nytt-år forsvinner derfor 11 personer ut avkontrollposisjon. De to neste årene vildet samme skje med 14 til, pluss at manvet at ytterligere to flygeledere — forelø-pig — forlater Avinor i 2006. Det er et øktbehov for administrative stillinger ved destore enhetene på seks årsverk, pluss atinnføringen av det tekniske systemetNatcon genererer et behov på ytterligere6,5 supervisorstillinger.

20 prosent frafallSom erstatning for dem som forlater ope-rative stillinger, kommer maksimalt tinyutdannede. I løpet av de to neste åreneskal de ti, som begynte sin utdanning ihøst, kunne ventes å være i arbeid.Erfaringsmessig vil det være frafall.

– Vi har lagt inn 20 prosent frafall ivårt regnestykke. Det betyr — sammen-liknet med 1999 — at vi vil være færreoperative stillinger på flygeledersiden i2008 — bare 299 stykker, sier Tom-SnorreSkaret. Dette er spesielt dramatisk daoperative årsverk altså reduseres medytterligere 30 kontra dagens allerede kritiske situasjon.

– Dette er basert på det vi vet i dag. Itillegg søker flygeledere seg til jobb iutlandet eller til andre yrker, sier han.

Trenger 82 flygeledereSå til dagens situasjon.

– Det er selvsagt det mest interessan-te. Avinors lek med tall gjør ikke at detblir flere flygeledere til å drive trafikken,sier NFFs kasserer.

– Det er bare å se i tabellen. For ådrive tjenesten, med et endret driftskon-

sept, som Avinor legger opp til, det vil siuten LTT-fullmektiger, trenger vi tilførselav 82 flygeledere. I tillegg kreves det iunderkant av 40 årsverk i et par år for åimplementere Natcon Nord-prosjektet ogSOL/NORSIM, som man nå har bestemtseg for å prioritere. Etableringen avKontrollsentral Sør i Stavanger kommerutenom dette, sier Skaret.

– Denne tilførselen er beregnet etterbemanningen per i dag, og da er detmeget foruroligende at vi i stedet for til-førsel altså mister minst 30 årsverk deneste to årene.

Tallene har NFF kommet frem tilgjennom egne bemanningssimuleringeri kombinasjon med det lokaltillitsvalgteog flere lokale ledere har opplyst omsom behov for egen enhet.

Flygelederen6

– Jeg har arvet et problem,sier samferdselsministerLiv Signe Navarsete og for-langer at Avinors styrelederog styre rydder opp.Samtidig har evalueringenav selskapets organiseringstartet.


M en først de umiddelbare proble-mene med driftsforstyrrelser, for-

sinkelser og bemanningsvansker, ikke

minst på Røyken og ved Stavanger kontrollsentral.

– Det jobbes intenst nå, og styretsjobb er å takle presset. Jeg har ingentingmed den daglige styringen av selskapetog skal bare holde meg informert, saNavarsete til Aftenposten lørdag 10. desember.

Ministeren fra Senterpartiet har for-langt konkrete tiltak fra Avinors ledelsefor å orden på driftsforstyrrelsene i luft-trafikken, noe som har preget nyhetsbil-det i hele høst. Og ikke minst har detpreget Navarsetes første to måneder somsamferdselsminister.

– Det er ikke mange dager jeg ikke

har jobbet med Avinor-saken, sa hun idebatten på NRKs RedaksjonEN mandag5. desember.

– Vi skal ha tilbake regulariteten.Dette er ikke akseptabelt, fastslo hun ien debatt som var preget av Norwegian-direktør Bjørn Kjos sine gjentattebeskyldninger om at sykefraværet vedOslo kontrollsentral er aksjoner, og NFF-formann Rolf Skrede og Avinor-direktørRandi Fleslands uenighet om flygeleder-bemanning.

TraveltUtenfor studio har kravene om at detryddes opp i lufttrafikktjenesten blitt

Utilfreds:Samferdsels-minister Liv SigneNavarsete er sværtlite komfortabelmed situasjonen iAvinor og selskapetsdriftsforstyrrelser.

BEGGE FOTO:SVERRE IVAR ELSBAK

TEMA: Samferdselsministeren

Legger press på Avinor

Flygelederen 7

stadig mer høylytte. Erstatning, styretsavgang, flygeledere som burde sparkes.Politikere og næringsliv har vendt seg tilsamferdselsminiseteren for å få hjelp

– Det har vært vanvittig travelt, sierLiv Signe Navarsete til Flygelederen.

Fokuset på de umiddelbare proble-mene i lufttrafikktjenesten har værtbetydelig den siste tiden, men statsrådenhar også satt i gang en større evalueringav Avinor og selskapets organisering.

– Havarikommisjonen pekte i sinrapport om sikkerheten i norsk luftfartpå at oppfølging og kontroll krever merav eieren når Avinor har blitt et aksje-selskap, og at den politiske styringenbør ha fokus på den samfunnskritiskeog sikkerhetsrelaterte oppgaven som påøkonomisk avkastning. Hvordan vil dufølge opp dette?

– Jeg har sikkerhet som prioritet nummer en for alle transportmidler,også luftfarten. Dette er blant annet ned-felt i Avinors vedtekter og ligger tilgrunn for all politisk oppfølgning avluftfarten, også eierstyringen av Avinor.På bakgrunn av Regjeringens politiskeplattform fra Soria Moria, har jeg satt igang en evaluering av Avinors organisa-sjon. Evalueringen skal ta for seg heleAvinor, men jeg vil særlig rette oppmerk-somhet på flysikringstjenesten og andrefunksjoner som har stor betydning forflysikkerheten.

– Det kan være aktuelt å rapportereresultatene fra evalueringen i den eier-meldingen som uansett vil bli lagt framfor Stortinget i løpet av 2006.Samferdselsdepartementets oppfølgningav rapporten fra Statens havarikommi-sjon for transport er også et viktig ledd isikkerhetsarbeidet, sier Navarsete.

Utelukker ingenting– Flysikkerhetsarbeid og kommersielleinteresser er organisert i samme selskap i Avinor i dag. Blir ikke farenstor for at fokuset på økonomi blir forstort?

– Dette er noe av det jeg håper evalueringen skal gi svar på, og somSamferdselsdepartementet uansett vilmene noe om blant annet i eiermelding-en som vil bli lagt fram for Stortinget iløpet av 2006. I utgangspunktet er detikke noe som tilsier at mål om sikkerhetog lønnsomhet ikke kan forenes i sammeorganisasjon. Eksempler på bedrifter

som etter min mening klarer slik avvei-ning bra, er flyselskapene i den vestligeverden og oljeselskapene på norsk sokkel.

– Vil et alternativ være å reduserekravet om årlig avkasting fra Avinor?

– Jeg vil ikke utelukke noen løsningerfør evalueringen er gjennomført, menvise til at også organisasjoner medansvar for sikkerhet og annet samfunns-ansvar må stilles overfor krav om effektivdrift. Det er nødvendig blant annet for åkunne finne rom for nødvendige investe-ringer i sikkerhetstiltak, sier Navarsete.

Ekstern bistand– Hva er status på evalueringen avAvinor og hvilken tidsplan har man pådenne?

– Arbeidet er startet og vil bli organisert som et eget prosjekt iSamferdselsdepartementet. Vi har snartpå plass et mandat og en prosjektplan,blant annet detaljer om hvordan Avinor,de tillitsvalgtes organisasjoner og andreberørte skal trekkes inn. Jeg regner medat noen av oppgavene vil bli satt bort tiluavhengige utredningsmiljøer. Vi fårogså ekstern bistand i planleggingen oggjennomføringen av prosjektet.Prosjektet vil sannsynligvis etableresmed en styringsgruppe og ulike referansegrupper.

– Uten SHTs tilråding om en evalue-ring av Avinor, ville den da ha blitt foretatt?

– Det blir et hypotetisk spørsmål, menregjeringspartiene har lenge sett behovfor å gå nærmere inn i organiseringen avAvinor. Det er det vi gjør nå.

– Hvordan ser du for deg norsk luft-trafikktjeneste i tiden som kommer,med tanke på driftsforstyrrelsene mansliter med?

– Jeg legger til grunn at Avinors styre,ledelse og de tillitsvalgte samarbeiderbest mulig med sikte på å etablere fellesforståelse for utfordringene og at man påden måten klarer å avvikle flytrafikkenpå en måte som samfunnet forventer.Både Avinors ledelse og de ansatte har etstort ansvar for å få dette til.

– Hvordan oppfatter ministeren atAvinors flysikringsdirektør sier opp sinstilling fordi selskapets organiserings-form skal evalueres?

– Det var flysikringsdirektørens egenvurdering som jeg ikke har noen kom-mentarer til.

Forventer løsning– Etter to måneder som minister; hvil-ken oppfatning har du av konflikten ogarbeidsmiljøproblemene i Avinor?

– Jeg har inntrykk av at svært myefungerer bra. Det er mange dyktige men-nesker på alle nivåer i Avinor som harbidratt til en omstilling som på mangeområder var nødvendig. Det er likevelhelt klart at det finnes utfordringer påenkelte områder. Jeg forventer at styre,ledelse og de ansatte bidrar til at eventu-elle konflikter raskest mulig kan løses.

– Hvor lenge kan man leve med ethøyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatteog ledelse?

– Det kan man ikke leve med, fastslårsamferdselsministeren.

Ordne opp! Det er beskjeden fra samferdselsminister Liv Signe Navarsete til Avinor-direktørRandi Flesland. Her fra debatten i NRKs RedaksjonEN.

Flygelederen8

Som styreleder må mantåle at det stormer, menerAnders Talleraas. Stormerundt Avinor og Talleraasselv har det gjort — og gjør— til gangs.


P assasjerer er fly forbannet.Flyselskapene likeså. Politikere,

næringslivet og ikke minst Samferdsels-ministeren, forlanger at det blir ryddetopp i kaoset rundt Avinor — og det sna-rest. Driftsforstyrrelsene og den ustabiledriftssituasjonen i høst har fått styre-leder Per Arne Watle i Flyselskapeneslandsforening til å forlange at AndersTalleraas og resten av Avinor-styret skalgå av. Samferdselsminister Liv SigneNavarsete forlanger konkrete tiltak frastyret på hvordan man har tenkt å ordneopp.

Hennes departement er nå i gang meden evaluering av Avinor og selskapetsorganisering.

I dette intervjuet med Flygeledereninnrømmer styrelederen at man har enknapphetssituasjon på bemanningssidenog at det i ettertid har vist seg at detikke var riktig å kansellere tre planlagtekull med flygelederaspiranter.

– Hvordan oppfatter du Samferdsels-ministerens krav til deg om å få ordenpå regulariteten?

– Helt greit. Både styret og kundenevåre har de samme forventningene.

– Hvordan vil du oppsummere nå-situasjonen i Avinor?

– På mange måter er den todelt.

Driftsmessig — økonomisk — går det vel-dig bra. Det ytes en veldig god innsats påulike nivå og vi er inne i en positiv utvik-ling. Det som bryter med dette er samar-beidssituasjonen. Dialogen mellomledelse og tillitsvalgte har vært for dårligpå toppnivå. Vi må konstatere at vi ikkehar fått til det som styret har forsøkt ålegge opp til.

Ikke tilfredsstillende– Hva er årsaken til det?

– Den er kompleks. En av årsakene lig-ger i Take Off-05. Dette omstillings- ognedskjæringsprogrammet har vært tøftog omfattende. Det har stilt store krav tilledere, ansatte og tillitsvalgte. At omstil-ling er smertefull er velkjent fra andrenæringer. Folk må slutte og de som blirigjen må se at gode kamerater må gå ogføler til dels at begrunnelsene ikke ergode nok.

– Hvordan har høsten som styrelederforløpt? Først rapporten fra SHT, så nyminister som igangsetter en evalueringav Avinor, et kritisk Brennpunkt, drifts-forstyrrelser og konstant fokus framedia. Har det vært belastende?

– Det har ikke vært slik jeg ønsker detskal være. Avinor som en veldig sentralserviceorganisasjon skal kunne leverestabile tjenester og bidra til punktlighet,sikkerhet og at enhetene fungerer. Det ermin drømmetanke. Det er ikke tilfreds-stillende med kraftige forsinkelser ogdriftsforstyrrelser. Dette er utfordringersom Avinor AS i et bredt samarbeid måløse. Men jeg er av den oppfatning at enmå tåle at det stormer som styreleder iAvinor. Og det gjør jeg.

– Med ny regjering og minister, tror

du din jobb som styreleder vil bliannerledes enn under den forrige regjeringen?

– Vanskelig å si. Så langt har det ikkevært store endringer. Gjennom SoriaMoria-erklæringen sa regjeringen at denønsker å evaluere Avinors organisering.Det tar jeg som styreleder til etterret-ning. Jeg har sagt til statsråden at vi ikkehar noe imot å bli kikket i kortene. Vihar en god utvikling økonomisk og targrep på lufthavnene. Det skjer en bredaktivitet på et bredt felt.

– Det er eiers rett å gi instrukser ogpeke ut styret, som regel på ordinærgeneralforsamling. Vi tar ansvar og lederså godt vi kan så lenge vi har tillit hosstatsråden.

I snaueste laget– Hva er din oppfatning av flygeleder-bemanningen? Er det tilstrekkeligantall flygeledere i Avinor?

– Vi hører og blir fortalt at det er til-strekkelig antall fra våre ledere. FraNorsk Flygelederforening hører vi at detikke er nok. Premissene for beregning ernormalt sykefravær. Det er veldig vanske-lig skille klinten fra hveten i dennesaken. Men vi skal kunne levere en tje-neste og må sørge for at vi greier det. Dethar vært litt avgang blant flygeledere ogbemanningen er kanskje i snauestelaget. Dette skal vi behandle på neste sty-remøte.

– SHT peker i sin rapport på atAvinor — også ifølge egne evalueringer— har bommet på bemanning i TakeOff-05-prosjektet og at det ikke varklokt å kansellere tre planlagte kullmed aspiranter. Er du enig i det?

TEMA: Styreleder svarer

I dag bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i blinken.

Dialog – ikke monolog: – Det er viktig å fungere godti en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt

mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog,sier styreleder Anders Talleraas.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 9

– Vi tar det Havarikommisjonen pekerpå på stort alvor. Det kan hende vi hargjort feilvurderinger når det gjelderutdanning av flygeledere, men analyseneviste at vi lå an til overtalighet og det erikke lurt å utdanne folk til overtallighet.Etter hvert vil den nordiske skolen fun-gere og levere flygeledere. Men det tarlitt tid.

Knapphetssituasjon– Tall fra NFF viser at det mangler 70flygeledere nå og at bemanningsproble-mene kommer til å bli verre i 2006 og2007. Hvordan skal Avinor takle det?

– Tidligere har det, etter det jeg harfått opplyst, vært ganske liten avgangblant flygeledere utenom dem som hargått av med pensjon. Vi har sett nå atinteressen blant flygeledere for jobb iandre sektorer har blitt større. Det gjør

det vanskelig å kalkulere. Vi har et kullnå under utdanning og håper vi kommerpå riktig kurs om ikke lang tid. Det erviktig å fungere godt i en knapphetssitu-asjon. Da må det også fungere godtmellom ledelse og ansatte. Vi må få enbedre dialog.

– Det er vanskelig å treffe nøyaktigmed alle tall i et prosjekt, sier du. Blantannet ble det sagt i TO at det var 70overtallige flygeledere. Dermed kansel-lerte man tre planlagte kull. Føler du atgrunnlaget for beslutningene har værtgodt nok?

– I etterpåklokskapens lys hadde detnok vært klokere ikke å kansellere såmange. Men vi følte den gang at premis-sene for beslutningene var solide. I dagbør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt iblinken.

– Forholder du deg kun til adminis-

trasjonen, eller søker du informasjonfra andre kilder?

– Normalt er administrerende direk-tør den jeg forholder meg til.Administrerende direktør skal informereom innspill fra for eksempel tillitsvalgteogså. I tillegg har styret møter med tillitsvalgte fra alle organisasjonene medujevne mellomrom. Der skal samarbei-det bli tettere. Det er et viktig møtestedbåde for styret og de tillitsvalgte, derman får informasjon direkte. Men dennormale prosessen er via adm. dir.

Prinsipiell diskusjon– Selskapene krever nå at Avinor beta-ler regningen når driftsforstyrrelseroppstår. Hvordan stiller du deg til det?

– De får sende en henvendelse så servi på det. Det er vanskelig å si at vi uten videre skal være

Flygelederen10

ansvarlige. Vi må se på konse-kvensene og hva andre land

gjør. Jeg forstår problemstillingen og eråpen for å se på den.

– Hvordan skal dette i så fallgjennomføres?

– Vi må se både på mulighetene manhar, og det prinsipielle. Dette kan få kon-sekvenser også for andre enn Avinor,som NSB for eksempel. Det er vanskelig åse at når folk blir sjuke og vi ikke leverertjenesten, at vi skal være ansvarlige. Mendet er en ekstra utfordring å bli kvittdisse store forsinkelsene.

– Er det et nederlag for deg som sty-releder at Havarikommisjonen førstanbefalte — og Samferdselsdeparte-mentet nå skal gjennomføre — en evalu-ering av Avinors organisering?

– Nei, det vil være avhengig av fasitenav evalueringen. Finner man at styret ogledelsen i Avinor har gjort en dårlig jobbi omdannelsen og driften av aksjeselska-pet Avinor, kan det fort bety nederlag.Men vi synes hvem som helst — og spesi-elt eier — kan kikke oss i kortene, og vier stolt av det meste de vil se der.

Vil ikke spekulere– Frykter du at konsekvensen kan bli enutskilling av FSD?

– Jeg frykter verken det ene ellerandre. Avinor har mange fordeler; flysik-ring, service på flyplass, et samlet nett av46 lufthavner. Det blir en kjempeutfor-dring å gjennomføre en oppflising avdette fellesområdet. Jeg er derfor ganskerolig på at det vil vise seg at dagensAvinor fungerer ganske greit.

– Hva dersom FSD skilles ut etterevalueringen?

– Det vil jeg ikke spekulere i.Hypoteser lar vi ligge. Status i dag er atvi tar ansvar — styret og styreleder — såfår eier foreta sin vurdering.

– Har du vurdert din egen stilling?– Ikke annet enn da jeg var på valg på

generalforsamlingen. Så lenge eier hartillit, så sitter jeg.

– Inntil videre føler du at du har tillit?

– Ikke inntil videre. Man har full tillitinntil man ikke har tillit.

– Da har du full tillit til RandiFlesland?

– Det gjelder det samme med det. Nårman ikke har tillit lenger, kommer deten ny administrerende direktør. Slik erspillereglene. Man kan ikke være litt gravid, for å si det slik.

Havarikommisjonen pekte i sin rap-port om sikkerheten i norsk luftfart påat oppfølging og kontroll krever mer aveieren når Avinor har blitt et aksjesel-skap, og at den politiske styringen børha like stor fokus på den samfunnskritis-ke og sikkerhetsrelaterte oppgaven sompå økonomisk avkastning.

– Har Avinor fokusert for mye påøkonomi eller klart balansegangen?

– Sikkerhet og økonomi er helt klartto pilarer som Avinor er bygget på.Hadde vi bare tenkt forretningsmessig,hadde vi sagt at da driver vi ikke 20 avflyplassene, for å sette det på spissen.Men det er sentralt at vi har lave nokavgifter. Blir luftfartsavgiften for høy,blir det mindre mulighet for alle til å fly.

– Krever eier for mye årlig avkastingfra Avinor?

– Administrasjonen og styret har reistdenne problemstillingen overfor eier.Dette vil kunne bli et tema i forbindelsemed paragraf10-planen.

Forbannet på SHT– Statens Havarikommisjon for transport (SHT) pekte i sin rapport påat du har mer enn 30 styreverv. Har dutilstrekkelig tid til din jobb i Avinor-styret?

– Havarikommisjonen sier svart påhvitt at jeg ikke har tid til å være styre-formann. Det gjør meg forbannet, og detkan du skrive rett ut. Å gi en slik karak-teristikk uten å spørre meg om saken…normalt har en tiltalt mulighet til å for-svare seg. Den muligheten fikk ikke jeg.En ting er at jeg som styreformannburde få en sjanse til å snakke genereltmed Havarikommisjonen om Avinor,men spesielt når slike påstander blir

fremsatt, bør jeg få sjansen. Det har ogsåHavarikommisjonens leder beklaget.

– Mer enn 30 styreverv er mye…– Det kan høres mye ut, men i realite-

ten må jeg si at det dreier seg om cirka10-12. Sitter man i styret i store morsel-skap, er man også med i styret i 8-9 datterselskap. Det blir fullstendig urime-lig å sette et tall og så påstå at jeg ikkehar tid. Jeg har brukt rikelig med tid påmitt styreverv i Avinor.

– Hva er din oppfatning av SHTs rapport?

– De valgte en generell tilnærming. Vitar tilrådingene på veldig stort alvor ogarbeider for å finne løsninger som svarerut deres påpekninger og tilrådinger.Siktemålet er at samtlige gjennomgås isamarbeid mellom ledelse og tillitsvalgte.

Må få dialog– Er du fornøyd med jobben du hargjort?

– Nei, helt fornøyd blir en vel aldri.Jeg har brukt den tid som er nødvendig,og mener også vi har gjort et godt stykkearbeid i styret, men det slår tilbake påoss at vi ikke har fått samarbeidet til åfungere.

– Er du tilfreds med jobben til administrerende direktør?

– På mange områder er jeg fornøyd,men ikke i forhold til resultatene påsamarbeid. De har ikke vært gode nok.

– Er det de ansattes feil?– Det er nå slik at man ikke kan sam-

arbeide med seg selv. Jeg har ikke lyst tilå dele ut skyld og uskyld. Styret har bedtom å få i stand et bedre samarbeid. Jegkonstaterer at vi ikke har fått det. Vi fårse an utviklingen fremover, men jeg vilgi en sterk henstilling til alle parter —ledelse, ansatte og deres tillitsvalgte —om å få til et samarbeid. Det er viavhengig av, også for å få en triveligerearbeidshverdag.

Lar direktøren fronte– Anne Grette sa opp som flysikringsdi-rektør i protest mot evalueringen av

Flygelederen 11

Avinor som igangsettes nå. Er det ikkenaturlig å tro at flere deler hennes opp-fatning?

– Hennes synspunkt er ikke represen-tativt for Avinors styre. Det er klart at forAnne, som satt så sentralt i Take Off, haret veldig sterkt fokus på det som er gjort,og følte muligens sterkere enn oss andrefor det.

– Når du snakker om at Anne Grettehar et eierskap til TO-prosjektet, haddedet vært bedre å ansette en annen somflysikringsdirektør?

– Mitt fag er ikke etterpåklokskap. Jegtar til etterretning at hun nå har sluttet,og vi vil få en ny på plass.

– Randi Flesland er mye i fokus imedia, du som styreleder lite. Har detvært et bevisst valg?

– Det har vært litt bevisst. Det eregentlig administrerende som bør fronteselskapet. Jeg føler det litt unaturlig åfremme meg selv i media på ting somhar med ordinær drift å gjøre.

– I etterkant av SHTs rapport var duheller ikke ute og frontet ditt syn somstyreleder. Hvorfor?

– Vi fikk rapporten til uttalelse og gavårt svar. Det var viktigere å gjøre en 100prosent riktig prosess med det, enn at

jeg som styreleder skulle fokuseres. Detblir et skjønnsspørsmål. Jeg liker helst åpasse på at kursen er rett, selv om noensynes jeg er usynlig.

Enklere etter Grette– Når det gjelder bemanning er kursenikke så rett…

– Det er vanskelig for folk utenfor åha noen fornuftig oppfatning om det.Avinor har sitt syn, som vi får på styre-møtene. NFF har sitt syn. Det skulle baremangle. Det er umulig for eier å hadetaljkunnskap om dette. Både eier ogstyret forutsetter at Avinor er i stand tilå levere tjenestene. Debatten om beman-ning, sykdom også videre burde vi holdemer internt. Krangel utad er med på åtrekke ned vårt omdømme.

– Når det viser seg i praksis at manhar regnet så feil på bemanning i TakeOff-prosjektet og innrømmelsene like-vel ikke kommer, hjelper det ikke akku-rat på tilliten til ledelsen…

– Det er naturlig at Anne Grette somprosjektleder i Take Off, og senere leder iflysikringsdivisjonen, kommer i en for-svarsposisjon. Det er ikke alltid så lett åta selvkritikk. Dette kan bli enklere medny flysikringsdirektør. Nye kommer inn

og ser ting med nye øyne. Det kan gi ossen mulighet til at dialogen blir bedre.Jeg vil imidlertid ikke bli tolket dit henat jeg kritiserer Anne, for hun har gjorten kjempejobb. Men kanskje skulle vijustert tallene litt her. I prosjekter trefferman nesten aldri innerblink på førsteforsøk, det viktigste er å bevege seg i riktig retning.

– Hvor lenge kan Avinor leve medden store forskjellen i virkelighetsopp-fatning mellom ansatte og ledelse?

– Jeg hadde håpet vi slapp å leve meddet. Styret har tatt noen grep for å bidra.På en del områder har det blitt bedre,men det er fortsatt altfor dårlig.

– Hvilke grep?– Det ble foretatt en gjennomgang og

analyse for et år siden av en ekstern råd-giver. I rapporten kom det frem en delproblemstillinger, med muligheter for åløse disse bedre.

– Har forholdene blitt bedre etterdette?

– Ja, det har blitt bedre. I forhold tilNFF vil jeg ikke påstå det, men kanskjelitt bedre.

I fokus: Styreleder Anders Talleraas diskuterer med sin direktør Randi Flesland under Solakonferansen i september, mens NRK filmer.Medieinteressen rundt Avinor har igjen eksplodert etter driftsforstyrrelser i lufttrafikken. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen12

Randi Flesland fastholderat det er et tilfredsstillendeantall flygeledere i Norge.


S om sin avgåtte flysikringsdirektørAnne Grette er Avinors administre-

rende direktør av den oppfatning atskjev fordeling av bemanningsressur-sene, skaper problemene for de mangeenhetene som sliter med mangel på flygeledere.

– Du sier flygelederne er den enesteyrkesgruppen der Avinor har sagt detikke er overtallige. Slik var det ikke frastarten av i Take Off-05. I etterpåklok-skapens lys var det vel ikke klokt å kansellere tre planlagte kull med aspiranter?

– Det ble ikke kansellert tre kull.Ledelsen er av den oppfatning at antalletflygeledere på landsbasis er tilfredsstil-lende, selv om det er variasjoner mellomenhetene. I forhold til de endringer somligger i driftskonseptene, var det ikkegrunn til å opprettholde samme frem-drift og omfang på nyrekruttering, gittkjent turnover og aldersammensetning.Dette betyr ikke at vi har nok ressursertil alle ønskede prosjekter, vi må priori-tere og ta dem over tid. Ellers ville vihatt en unaturlig høy bemanning.

– Du har uttalt at «vi bemanner ikkefor så stort sykefravær». Forutså ingen iledelsen i Avinor at sykefraværet i orga-nisasjonen ville øke under omstilling-en, og forsøkte å bemanne deretter?

– Det er tatt høyde for økt bemanningi forhold til omstillingen.

Ikke kritikk– Helse 24 gjennomførte en arbeids- oghelseundersøkelse i Røyken. Med bak-grunn i den, har du en forventing til atalle plutselig skal bli frisk og holde segfriske?

– Både ledere og ansatte har et fellesansvar for arbeidsmiljøet på en arbeids-

plass. Det krever god dialog og tillitlokalt for å forbedre vesentlig et arbeids-miljø som oppleves som dårlig.

– Det er blitt hevdet at folk harmeldt seg sykemeldte «plutselig» føroppsatt vakt. Dette stemmer ikke.Hvorfor informerer dere ikke om det?

– Jeg ser den. Det er ikke min hensiktå henge ut de ansatte. Det er det aldri.Det er viktig å forklare hvorfor det er for-sinkelser. Disse er jeg fortvilet over, ogdet er noe vi som bedrift ikke kan levemed. Jeg oppfatter noe sykefravær somlangvarig, mens noe kommer på korterevarsel. Da er det en utfordring raskt nokå få hjelp på plass. Det er krevendeledelsesmessig, men ikke kritikk av desom er syke.

– Er problemet med driftsstabilite-ten bare det at folk er syke, eller hardet å gjøre med underbemanning?

– Ledelsen har en vurdering av at flygelederkorpset totalt sett ikke erunderbemannet i forhold til operativ tje-neste, gjennomføring av myndighetskravog så videre. Noen steder overbemannet,noen er underbemannet. Dette jevnerseg over tid. Det er variasjoner over lan-det, men en viss treghet i systemet pågrunn av tiden det tar med opplæring påny arbeidsplass. Det er en utfordring nårvi har så mange enheter. Jeg oppfatter atdet er rimelig brukbar bemanning påRøyken, men Bodø tårn og Stavangerkontrollsentral har det problematisk. Tonye flygeledere overføres til Bodø i janu-ar, mens det kullet med aspiranter, somer under utdanning, utdannes til kontrollsentral.

– Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIMskal ha høyeste prioritet. Hvor langutsettelse kan man vente seg medKontrollsentral Sør-prosjektet?

– Det er nå til vurdering, og vi vilkomme tilbake så fort planene er revi-dert.

Blandet tallene– Det har vært stort fokus på flygeleder-

bemanningen i 1999 kontra i år. Førstsa du 25.oktober at det var 58 prosentflere flygeledere i dag enn i 1999.Dagen etter Brennpunkt 8. november sadu at det var 33,6 prosent flere. Hvorble det av 25 prosent?

– På pressebriefen beklaget jeg at vihadde brukt feil tall. Vi blandet epler ogpærer, for å si det sånn. Vi hadde ikkerenset tallet for operative flygeledere ogdet har jeg beklaget i alle fora. 33,6 erkvalitetssikret, men er 1999 et riktigutgangspunkt, kan du spørre? Det var etunntaksår og kanskje ikke interessant.

– Eneste grunn til at vi valgte 1999,var at vi hadde flest flybevegelser da. Vimåtte velge et utgangspunkt for å viseen endring. Nå må vi fokusere på hvormange vi har i dag, hvor mange vi treng-er til utviklingsprosjekter og hvilke kon-sekvenser det vil få for den fremtidigebemanningen. Den dialogen har vi invi-tert til, og det betinger at også den andreparten vil samarbeide. Vi har ti aspiran-ter under utdanning nå, og opptil 24neste år.

– Hvordan skal man bli enig?– Økningen på 33,6 prosent går på

hvor mange flygeledere vi har utenomHK. Det er navn bak tallene. Det kan viikke være uenige om, selv om NFF ogAvinor bruker forskjellige tall til bereg-ning av hva som går til administrativ tid,sykefravær et cetera. Vi er blitt enig åsette oss ned og se på realitetene.Uenighet om bemanning er ikke proble-met, det er mer et symptom på interesse-konflikt og må løses på annen måte ennå telle hoder og navn.

– Du sier at man må forholde seg tilendrede forutsetninger. Vil du si at tidligere beslutningsgrunnlag har værtfor dårlig?

– Ethvert prosjekt baserer seg på kjente forutsetninger på det tidspunktbeslutningen tas. Når vi kommer tilgjennomføring, vil alle endrede forutset-ninger hensyntas. Dette dekkes blantannet inn av risikoanalysene. Det er der-

TEMA: Direktøren svarer

Mener det ernok flygeledere

Ikke underbemannet:Det er ikke for få flygeledere,

mener Randi Flesland, sommener de er skjevt fordelt

innad i Avinor.FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

Flygelederen 13

for viktig å lese de forskjellige prosjek-tene i forhold til de forutsetninger ogforbehold som er tatt, slik at eventuelleendringer blir godt begrunnet.

Kontinuerlig dialog– Kommunikasjonsdirektør OveNarvesen har gjentatte ganger under-streket at det ikke er bemanningspro-blemer ved for eksempel kontrollsen-tralen i Bodø, til tross for at lokalledelse ber om flere folk…

– Jeg tror ikke det er riktig at jeg gårinn på tall for hver enkelt enhet.

– Men det virker som at informasjo-

nen ikke kvalitetssikres godt nok førden blir formidlet videre fra sentralledelse?

– Det er en kontinuerlig dialogmellom Ove Narvesen og de resultat-ansvarlige i selskapet. Om man er uenigi realitetene, må lokal ledelse og sentralgå i dialog om dette. Men jeg oppfatterat dialogen er tett. Jeg følger ikke oppdette på detaljnivå, men om så ikke ertilfelle, får vi gå inn og se på det.

– Hvor lenge kan Avinor leve med ethøyt konfliktnivå og stor forskjell i virkelighetsoppfatning mellom ansatteog ledelse i Avinor?

– Vi har en interessekonflikt, mer ennulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstakerog arbeidsgiver har forskjellige roller,men ansvar for å levere et produkt.Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dettealene. Interessekonflikten må vi leggebak oss.

– Når du sier interessekonfliktmellom Avinor og NFF, hva mener duda? Er det at ikke alle ønsker en stabildrift eller har det med lønns- og tariff-messige forhold? Kan du være konkret?

– NFF er klare på at de har andre målenn ledelsen i Avinor. De har også skrevet brev til

Flygelederen14

Samferdselsministeren, medflere, at de ikke vil samarbeide

med ledelsen. Dette er ikke bra for selskapets utvikling.

Ikke urimelig– Oppfatter du de ansattes organisasjo-ner som vanskelige og årsaken til detdårlige forholdet mellom ledelse ogansatte?

– Når jeg sier det er interessekonflikt,legger jeg ikke skyld på noen. Når fleresnakker sammen er alle ansvarlig. Jeg eri alle fall villig til å ta min del av ansva-ret og håper at NFF også er det.

– Hvordan tror du selskapene oppfat-ter det når de ser en folder fra Avinorder det står om årsresultat på 463 milli-oner kroner samtidig som de ikke fårtjenesten de betaler for?

– Fordelen med et godt økonomiskresultat er at vi kan investere i teknologisom bedrer sikkerheten. Selskapeneønsker fortsatt lavere priser og synesikke vi har satt dem nok ned. Nå ønskerde at vi skal betale erstatning til flysel-skapene. Per i dag har vi ikke den typenavtaler som gjør oss erstatningspliktig,men jeg ser det ikke som urimelig at detblir en diskusjon i fremtiden.

– Hvilket utgangspunkt har du førden debatten?

– Inntil videre kommer det an på årsa-ken til driftsforstyrrelsene. Per i dag er viikke erstatningspliktig. Flypassasjerenehar et forhold til selskapene, og selska-pene har et forhold til oss. Dette er enkontinuerlig prosess. Målet mitt er atdette ikke skal være noe diskusjonstema.Hvis alle vil, kan og holder seg friske,skal vi levere.

Ikke nederlag– Er det et nederlag for deg som direk-tør at SD nå skal gjennomføre en evalu-ering av Avinors organisering?

– Nei, det er det ikke. Det er opp tileier til enhver tid å se hvilken styreformsom er riktig og jeg oppfatter at det erdet de ønsker å gjøre. Jeg håper de leggeren kvalitetsmessig god analyse til grunn-lag for beslutningene, sånn at alle blirenig til slutt.

– Hva dersom konsekvensen kan blien utskilling av Flysikringsdivisjonenut av Avinor? Hvordan vil du oppfattedet?

– Jeg oppfatter ikke at det vil si noeom den jobben som er gjort. Det sier noeom hva som er riktig selskapsstruktur ifremtiden, med delt løsning som flereeuropeiske land. Når man vurderer ådele opp selskapet, er det viktig å vitekonsekvensene, at alle forhold belyst ogat man konsentrerer seg om sikkerhet.Det er alltid nummer en. Så fokusere påøkonomi og i forhold til kundene våre ogkanskje også gjennomførbarhet. Alle fireforhold er viktig å forholde seg til.

– Har fokuset på økonomi blitt forstort?

– Jeg oppfatter ikke det. Man kan godtsi at eier setter høye avkastningskrav,men det forholder vi oss i praksis ikketil. Det er ikke vår oppgave å være finansiell melkeku for staten. Grunnentil at vi vil skape bedre økonomi, er at viskal håndtere uforutsette ting, ha kon-troll på situasjonen og sikkerheten.Effektivisering er sikkerhetsfremmendeslik vi har valgt å prioritere.

Personlig beslutning– Hvordan vil du evaluere din egen jobbhittil i Avinor?

– Det synes jeg andre skal få gjøre. – Anne Grette sa opp som fly-

sikringsdirektør i protest mot evalue-ringen av Avinor som igangsettes nå.

Har du på noe tidspunkt vurdert ågjøre det samme?

– Det er hennes personlige begrun-nelse. Jeg har egentlig ikke noen kom-mentar til det.

– I 1999 var det mange flygelederesom jobbet 400 timer overtid. Nå ermaksgrensen 200 timer overtid i året.Hva er ditt syn på bruken av overtid iAvinor som en sikkerhetsorganisasjon?

– Jeg har siden jeg startet i selskapetvært opptatt av å få redusert overtids-bruken, nettopp fordi vi er en sikkerhets-organisasjon. Jeg er derfor svært fornøydmed den positive utviklingen vi har hatt,der gjennomsnittlig overtid er langtunder de 200 timene i året.

– Føler du at dagens sikkerhets-system i Avinor er godt nok?

– Jeg mener at vi er godt i gang med åetablere et bedre sikkerhetsstyrings-system, men vi har langt igjen før vi bliren foregangsbedrift på dette innen europeisk luftfart.

– Benytter Avinor Geelmyuden ogKiese for å fremstå som bedre i media?

– Vi bruker kommunikasjonsrådgiverepå linje med andre — som NFF. Vi kantrenge rådgivere på forskjellige områderuten at jeg vil gå inn på hvem vi harkontrakt med.

– Har Avinor begynt å se etter nestegenerasjons utstyr etter Natcon?

– Nei, men vi følger med og grubler.Vi er ikke aktivt søkende, men må følgemed i utviklingen.

Måtte forklare seg: Først var det 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999, så var det 33,6prosent flere. – Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere, sier Flesland tilFlygelederen. Her fra Solakonferansen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen 15

– Allerede i 2003 — for to årsiden — sa vi at Take Off-05ville gå ut over den dagligedrift. Og se hva som harskjedd, sier Rolf Skrede.


V i er inne i en alvorlig bemannings-krise det vil ta mange år å komme

seg ut av, sier NFFs formann.Igjen har han vært på TV, i radio og

aviser for å imøtegå beskyldninger omaksjoner, syke flygeledere og forsinkelseri flytrafikken som konsekvens av dette.Flygelederne tar ikke ansvar, har det blittsagt.

– Det er bare tull. Vi har tatt ansvar.Situasjonen vi har i dag, forutså vi for toår siden og har advart Avinor hele veien,sier Skrede.

– Men budskapet har ikke nådd frem.Ingen har hørt på oss. Kanskje det er påtide nå?

AvsporingNFFs formann mener debatten om drifts-problemene i Avinor har sporet helt av.

– Dette dreier seg ikke om sykefraværeller sykelige flygeledere. Problemene vihar nå er et resultat av en feilslått

omstillingsprosess. Man kansellerte trekull med aspiranter og nå må Avinorbetale prisen for det, sier Skrede. Og:

– Det er helt åpenbart at dette ogsåfår langsiktige konsekvenser. Etter de til-svarende problemene i 1993/94 tok det tiår før vi fikk hodet over vannet, sier han.

At Avinor nå har valgt å prioriteregjennomføring av SOL/NORSIM-prosjek-tet — omorganisering av luftrommetrundt hovedflyplassen — mener NFF-for-mannen imidlertid er positivt. Men haner av den oppfatning at dette bør fårytterligere konsekvenser.

– Forutsetningene for vedtaket ometablering av Kontrollsentral Sør harendret seg dramatisk ved at man nå taropp igjen SOL/NORSIM-prosjektet, sierSkrede.

Må revurdere– En gjennomgang av luftrommet påØstlandet gjør at behovet for en stor kontrollsentral i Stavanger ikke er hvadet var. Dersom Stavanger nå får sektorSkagerak fra Oslo kontrollsentral, sektorsør fra Bodø kontrollsentral og luftrom-met over 25.000 fot over Østlandet, så ervi ferdig med den saken, sier NFF-for-mannen.

Og videre:– Det er helt forferdelig at man bare

snakker om å utsette etableringen av KSSør. Hadde man vært fornuftig, så haddeman sagt at etableringen av KS Sør skalrevurderes og ikke bare skyve dette foranseg i tid. Det er ikke realisme i det. Vihar ikke ressurser til, eller behov for, ågjennomføre noe sånt på mange, mangeår. Signalene på det bør komme fort,mener Skrede.

Til Gardermoen– Hvilke forventninger har du tilSamferdselsdepartementets evaluering?

– Noe er nødt til å bli gjort. Man måskille kjernevirksomhet og kommersielldrift. En utskilling av flysikringsdivisjo-nen er både nærliggende og maktpålig-gende. En bra start er å flytte divisjonenopp til Gardermoen, sier han.

Fram mot jul vil Avinor holde hyppigepressekonferanser for å briefe om utvik-lingen i juletrafikken.

– Det er bare tull. Det blir ikke flereflygeledere av å holde pressekonferanser.Og hvor er den beredskapen de snakkerom? Det er det ingen som aner, sierSkrede.

– Vi må sette tæring etter næring ogsatse på utdanning slik at vi klarer drif-ten og de myndighetspålagte oppgavene.Lekkasjen av flygeledere til utlandet måstanses, sier han.

Godt spørsmål: Hvor er vi og hvor skal vi? – Man må skille kjernevirksomhet og kom-

mersiell drift, sier NFF-formann Rolf Skrede.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Har sagt i fra i to år

Flygelederen16

– Vi må bare erkjenne at viikke har nok ressurser til ågjennomføre alle prosjek-ter på en gang og samtidigfå trafikken til å gå, sierfungerende flysikrings-direktør Oddvar Maudal.


F ørsteprioritet er å holde trafikken igang. Andreprioritet er nå SOL/NOR-

SIM, sier Maudal.Bare dager etter at han gikk inn i stil-

lingen som Anne Grette forlot i protestmot Samferdselsdepartementets evalue-ring av Avinor, annonserte Maudal atprosjektet med omorganiseringen avluftrommet rundt Gardermoen priorite-res foran alle andre prosjekter, etable-

ringen avKontrollsentral Sørinkludert.

– Hvor mye for-sinket blir KS Sør-prosjektet?

– Vi må forventeat det blir en for-sinkelse, men hvorlenge vil jeg ikkespekulere i.

– Vil omprioriteringen få konsekven-ser for Natcon Nord-prosjektet?

– Det er et prioritert prosjekt jeghåper ikke blir påvirket. Vi er nødt til ågå gjennom dette. Natcon Nord har medtekniske løsninger å gjøre og NARDS-sys-temet er ikke akkurat det mest moderne.

Leie inn– Har man nok tilgjengelige personell-ressurser til å gjennomføre SOL/NORSIM?

– Det må vi se på. Vi leier inn det vikan av andre, for eksempel fraEurocontrol. Men prosjektet er ressurs-krevende også fra vår side. Det må plan-legges godt.

– Var det en vanskelig beslutning?– Nei, jeg synes ikke det. Signaler fra

egen ledergruppeog miljøet forøvrig, de involver-te enhetene inklu-dert, har vært posi-tive. Vi må bareerkjenne at vi ikkekan gjøre alt samti-dig. Luftfartstilsynetholder også etvåkent øye med trafikkregulerings-systemet på Østlandet.

– Har Tilsynetsgjenåpning av tilråding4/2001 bidratt mye?

TEMA: Flysikringsdivisjonen

Bare trafikken går foran

16. november sa Anne Grette(bildet) opp som flysikrings-direktør tilsynelatende i protest mot Samferdsels-departementets evalueringav Avinor.

– Jeg oppfatter at beslut-ningen som nå er tatt om åevaluere Avinors organisa-sjonsform, legitimerer mot-standen mot endringene. Derfor harjeg besluttet å si opp, skrev Grette ipressemeldingen som annonserte hen-nes avgang.

I pressemeldingen sto det også athun tiltrådte stillingen som flysikrings-direktør 1. mars 2003. Det medførerimidlertid ikke riktighet, all den tid

flysikringsdivisjonen ikkeble opprettet før ett årsenere. 2. desember varGrettes siste arbeidsdag iAvinor. Til Flygelederenønsker hun ikke å uttaleseg.

Oddvar Maudal, rådgiverpå internasjonale strategieri flysikringsdivisjonen, fun-

gerer i Grettes stilling til ny flysikrings-direktør er tilsatt.

Torbjørn Henriksen, sjef kontroll-tårn 2, har tiltrådt som sjef for nyttresultatområde Gardermoen tårn, Osloinnflygingskontroll og Oslo område-kontroll. Per Harald Pedersen er inntilvidere sjef både for kontrolltårn 1 og 2.

Venter på Avinor-planUnderdirektør Geir Ingebrethsen i fly-sikringsseksjonen i Luftfartstilsyneter tilfreds med at Avinor prioritereromorganisering av luftrommet overØstlandet.

– Vi mener Oslo-området har behovfor dette. Det skulle vært gjort forlenge siden, sier Ingebrethsen.

Nå venter Tilsynet — som nyliggjenåpnet en lukket tilråding omSOL/NORSIM — på en plan fra Avinorpå hvordan prosjektet skal gjennom-føres.

Oddvar Maudal.Fungerede flysikringsdirektør.

Grette gikk av i protest

Flygelederen 17

– Det har den faktisk ikke. Jeg så atden var gjenåpnet først etter at beslut-ningen var tatt, men jeg visste selvsagt atTilsynet er opptatt av saken, sier denfungerende flysikringsdirektøren.

Åpnet tilrådingenTilråding nr. 4/2001 fra Havari-kommisjonen for sivil luftfart om å fore-ta en full gjennomgang av SID og STAR-prosedyrene til Gardermoen, ble i sin tidlukket på bakgrunn av at Avinor skrev:«…det er som en forlengelse av LVs pågå-ende SOL-prosjekt igangsatt arbeide medå revidere og forbedre SID og STAR i OsloTMA for å oppnå høyere sikkerhet ogstørre effektivitet.»

Denne tilrådingen har altsåLuftfartstilsynet — blant annet etterpåtrykk fra Norsk Flygelederforening —nå gjenåpnet siden Avinor ikke hargjennomført det sikkerhets- og kapasi-tetsøkende prosjektet. NRKs Brennpunktfokuserte også på denne saken i sitt program 8. november.

Men Maudal er opptatt av å presisere:– Styrevedtaket om etablering av

Kontrollsentral Sør i Stavanger står vedlag. Nå skal vi ta en gjennomgang, gjøreen konsekvensanalyse og utarbeide nyprosjektplan.

Viktigst– Det spekuleres

i om dettebetyr at flyt-tingen fraRøyken tilStavangerikke blir noe

av…

– Spekulasjoner vil alltid oppstå nårman gjør sånt som dette, men beslut-ningen om flytting ligger fast all den tidstyret ikke vedtar noe annet.

– Vi må se på hva simuleringene viserog sektorisere og bemanne på den måtensom viser seg mest hensiktsmessig ågjøre. Ærlig og oppriktig prioriterer viSOL/NORSIM fordi dette er viktigst. Deter selskapene og Tilsynet enige i, sierMaudal.

Avinor skal også vurdere om eksiste-rende sektor Skagerak ved Oslo ATCC ogsektor sør ved Bodø ATCC kan flyttes tilStavanger før etableringen av KS Sør.

– Vi må se på om det lar seg gjøre.Men først må diskutere med de involver-te enheter og finne konsekvensene avdette, sier Oddvar Maudal.

– I utgangspunktet er vi positive til prio-riteringen av SOL/NORSIM fordi Avinornå hører på fagfolk og retter seg etter til-rådingen som er gitt, sier TomasBertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral

– Om utfallet blir to kontrollsentralerog en stor approach på Østlandet, har vi

ingen problemer med det, sier Bertelsen— som fikk vite om omprioriteringengjennom media.

– Helt vannvittig at vi ikke ble infor-mert om dette på forhånd. Dermedspredte det seg en usikkerhet hos flere,sier han.

– Ikke et sekundfor tidlig– Jeg er veldig glad for at Avinor nåfinner det på sin plass å høre på Havari-kommisjonen og Luftfartstilsynet. Det erikke et sekund for tidlig, sier PaulJohannessen, tillitsvalgt ved Oslo approach.

– Vi merker det hver dag at vi trengerendringer. Dette øker sikkerhet og kapa-sitet og ivaretar kundenes interesser ogbehov. Jeg kan bare beklage at ledelsenhar vært så dum at de stoppet et slikt prosjekt.

Fikk info gjennom media

Flygelederen18

I påvente av en klargjøringav Tilsynets pålegg om 2.000fots vertikal atskillelse iOslo TMA, har man innførten midlertidig ordning.

Av Sverre Ivar Elsbak

S OL/NORSIM er den endelige løsning-en på TCAS RA-problematikken i

Oslo TMA. Det nye luftromskonseptet vileliminere slike høydemøter i nærhetenav flyplassen. I påvente av en klargjøringav Tilsynets pålegg om 2.000 fot har vimidlertidig innført en løsning som harblitt publisert gjennom en intern kunn-gjøring og lokal briefing, sier KristianPjaaten, operativ sjef ved Oslo approach.

Når APP flygeleder ser at fly på SID ogSTAR vil møtes i et punkt, og det er farefor uønsket utløst RA, skal flygeledersøke å svinge et eller flere av flyene slikat man unngår møtet. Dersom dette ikkeer mulig av taktiske eller kapasitetsmes-sige årsaker, anmodes flygeleder om åsøke og etablere økt vertikalatskillelse.

– Vi søker altså å oppnå 2.000 fot ver-tikal atskillelse, men det er fremdeles1.000 fot som er loven vi forholder osstil, sier Kristian Pjaaten.

På senvinteren/vårenOslo APP og Gardermoen tårn har invi-tert Tilsynet, brukerne og NFF til enworkshop rundt trafikkløsningen i OsloTMA. Der vil forskjellige løsninger medulike konsekvenser bli diskutert.

– En endelig midlertidig løsning måsannsynligvis simuleres og risikoanalyse-res, og dermed blir implementering førstpå senvinteren/våren, sier KristianPjaaten.

– Otto Lagarhus har sagt at dette varet strakstiltak, hvorfor har dette tatt sålang tid?

– Vi må sammen finne den gode løs-ningen som må risikoanalyseres og simu-leres før den kan implementeres. Det gårikke å gjennomføre dette raskere.Dessuten er det flere formaliteter som eruavklart i forhold til LTs pålegg, slik somområder, høydesjikt, betingelser og for-maliteter. Vi er også svært spente påeventuelle overslagseffekter i andre delerav Oslo TMA. Fristen for tilbakemelding

til Luftfartstilsynet om midlertidig løs-ning er 1. januar, og jeg understreker atvi vil etterkomme Tilsynets pålegg, sierhan.

Konsekvenser for kapasitet– Har 2.000 fot-problematikken blittanalysert i forhold til endring i kapasi-tetstall på Oslo APP?

– Nei, men det vil helt klart ha konse-kvenser for kapasitetstallene. Dette vilbli en del av konsekvensene som skal dis-kuteres i forhold til hvilken løsning manvelger. Kapasitetstallene vil først bliavklart under simuleringen.

– Burde det ikke innføres noenrestriksjoner på trafikkmengden nåravstanden mellom flyene økes? Ellerforventes det at flygeleder selv ber omøkt avstand mellom avgangene?

– I dagens midlertidige løsning skalflygeleder søke å oppnå øket atskillelsemellom flyene. Hvis kapasiteten tilsier atdette ikke lar seg gjøre, er det fremdeles1.000 fot vertikal atskillelse som gjelderog som er regelen. Dersom flygelederikke oppnår 2.000 fot vertikal atskillelse,er det ikke brutt med noen formellebestemmelser. Ved implementering avmer formelle bestemmelser rundt dette,vil vi høyst sannsynlig se effekter på luft-romskapasiteten, men foreløpig altså:Kun anvendelse når kapasiteten tillaterdet.

– Er dette fordi man er redd for forsinkelser?

– Nei. Uønskede TCAS RA i den grad vihar opplevd det, er svært uheldig, oglangtidseffekten av «Cry Wolf-syndro-met» kan være uoppmerksomhet i enreell situasjon. Grunnen til at vi har inn-ført denne midlertidige løsningen erfordi dette er den eneste faglig forsvarli-ge måten å innføre økt vertikal atskil-lelse straks, slik jeg ser det. Formelt min-stekrav til vertikalatskillelse er fremdeles1.000 fot, og LTs pålegg har ennå ikkevært gjenstand for risikoanalyse og kon-sekvensutredning, sier Pjaaten.

Presset situasjonLuftfartstilsynets tilrådning 4/2001 blelukket i mai 2001 med bakgrunn i detplanlagte SOL-prosjektet (SenereSOL/NORSIM). SOL/NORSIM ble i etter-kant utsatt flere ganger.

– Hvordan har ledelsen forholdt segtil at en tilrådning ble lukket, uten atnoe i realiteten ble gjort fra Avinor sinside?

– Først vil jeg minne om at tilrådning-en gikk på at Avinor burde vurdere åinnføre nytt luftrom. SOL/NORSIM harvært et tema så lenge jeg har sittet i job-ben. Det er fremtiden, det er vedtatt.Mitt problem i forhold til SOL/NORSIM erat det vil kreve fryktelig mye personell åoptimalisere, trene og implementere. Ien tid der vi er i en presset personellsitu-asjon med mange pågående aktiviteterhar det ikke vært mulig å innføre. OsloACC har heller ikke nok personell til åinnføre og drifte SOL/NORSIM, så det harvært et kollektivt problem ved OsloATCC. I Take Off-05 ble det lagt opp til enhelt ny sektorisering der Avinor gikk heltbort fra SOL/NORSIM. Nå har man gåtttilbake på det, og prosjektet er igjen blittaktualisert, avslutter Pjaaten.

– Det har kommet innspill fra flereflygeledere gjennom direkte spørsmålog gjennom Mesys rapporter om atSOL/NORSIM må innføres. Har ledelsenpresset hardt nok på ovenforFlysikringsdivisjonsledelsen for å fåinnført dette?

– Vi har repetert nødvendigheten avluftromsendring ovenfor FSD-ledelsenflere ganger, og de resultatansvarlige harogså jobbet for å få innført SOL/NORSIM,blant annet gjennom opprettelse avarbeidsgruppen «TMA grensesnitt». Dethar vært et tilbakevendende tema sålenge jeg har vært sjef, og det er ingentvil at vi har mast for å oppnå vedtak omå gjenoppta arbeidet med SOL/NORSIM,men det er og har hele tiden vært et ressursspørsmål.

Har innførtmellomløsning

Venter på klargjøring: – I påvente av enklargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000fots separasjon, har vi midlertidig innført enløsning, sier Kristian Pjaaten, sjef ved Osloapproach. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK


F oran veggen sitter toglederne foranskjermene sine og styrer sin del av

banenettet på Østlandet. Rett bak de toarbeidsposisjonene som kontrollerer tog-trafikken inn og ut av Oslo Sentralbane-stasjon forefinnes den eneste yrkesgrup-pen ved Trafikkstyringssentralen som

kommuniserer vedhjelp av mikrofon ogradio.

Toginformatøren erden du hører over høyttaleren når tog erforsinket eller innstilt. Dersom forsin-kelsene overstiger tre minutter, gir tog-lederen beskjed. Så går meldingen ut tilde reisende.

Trafikksentralen ligger i 9. etasje påOslo S. Først åtte etasjer med heis, såtrapp den siste biten. Her overvåker ogkontrollerer toglederne trafikken på

nettet av skinner fra Gardermoen tilAsker delt inn i ulike sektorer.Togledersentralen i hovedstaden er lan-dets største med rundt 60 togledere idøgnkontinuerlig skiftarbeid. Omkring600 tog passerer gjennom Oslo S hvertdøgn.

Åtteracet– Å jobbe med Oslo S-trafikken er mestspennende, men også mest travelt, sierTrine Handegard, tillitsvalgt ved sentralen og styremedlem

Flygelederen 19

Noen dager går alt på skinner.Andre dager ikke.

REPORTASJEN: Toglederne

På veggen i kontrollrommet vises alt som rører seg av tog i østlandsområdet.

Andre Schau, toginformatør

Lagarbeid: Trine Handegård er togleder,mens Andre Schau er toginformatør ogvidereformidler forsinkelser, ankomster ogsporbytter som toglederen informerer om.

Oslo S: Trafikkbildet for hovedstadensjernbanestasjon er projisert på veggeni kontrollrommet på trafikkstyrings-sentralen til NSB.

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ser spor: Utsikten fra sentralen er ikke detspor dårlig.

Flygelederen20

i Norsk Toglederforening.Mellom halv sju og ni på

morgenen er trafikknivået høyest, meden absolutt topp rundt åttetiden.

– Vi har topper på andre tidspunkt iløpet av dagen også, men klokka åtte errotteracet. Da har vi bare ett ledig spor,så da er det viktig at togene går i rute ogforsvinner ut. Om ikke, får vi forsin-kelser som forplanter seg utover dagen,sier Handegard.

Skal man bli togleder må man førstbli togekspeditør, TXP. Dette tar seksmåneder. Deretter venter minst seksmåneders praksis ute på en stasjon, førman kan søke om opptak som togleder.Går man videre innebærer det intervjuog psykologiske tester. Kommer man sågjennom dem, starter man på praktiskopplæring ved en trafikksentral. Normalopplæringstid er seks til ti måneder, derman jobber med OJT-instruktør.Utdannelsen er lønnet.

– Oslo S tar lengst tid. Her er det tretyper styringssystemer, ved de andre sen-tralene bare to, forteller Handegard.

Åtte sentralerUtenom Oslo er det trafikksentraler påHamar, i Drammen, Kristiansand,Stavanger, Bergen, Trondheim og Narvik.

– Utdanningen ved Oslo S innebærerfem teoretiske delprøver. Stryker du påen, får du en sjanse til. Stryker du igjen,er du ute. Men det tillates bare ett stryktotalt på alle fem, forklarer toglederen.

– Men om noen ikke er egnet, kan debli tatt av opplæring. Flere som starterfinner dessuten ut at dette ikke er jobben for dem, sier hun.

– Hvilken bakgrunn har togledere?– Alt mulig. Her er det konduktører,

lokførere, banereparatører, rørleggere.De fleste har jobbet lenger i bransjenenn minimumskravet. Dersom det erflere kvalifiserte kandidater enn manskal ta opp, velges den med mest rele-

vant erfaring, sier Handegard.Avinor er ikke de eneste som omorga-

niserer og rasjonaliserer. Flere stasjonerer automatisk overvåket. Etter at de nyeskinnegangene mellom Sandvika ogAsker sto ferdige 1. august i år, ble detoverflødige ved Asker stasjon. De ble til-budt annet ledig arbeid i Jernbaneverket,eksempelvis stilling som TXP, som igjenkan føre dem inn i en av trafikksentra-lene.

– Fungerer de automatiske syste-mene bra?

– Mer eller mindre. De tenker ikke,men gjør det som de er programmertetil. Det er viktig å følge med og ikke stoleblindt på automatikken. Men uten auto-matikken på Oslo S, hadde det værtumulig å klare trafikkmengden uten forsinkelser.

Bra bemanningTurbulente år med underbemanning,liten rekruttering og høyt antall overtid-stimer, kulminerte i 2002 i opprettelsenav Norsk Toglederforening og etter hvert«toglederkonflikten» (se de to nestesidene). I årene som har fulgt, har utdan-ning av nye togledere blitt høyere priori-tert og bemanningssituasjonen er nå til-fredsstillende. Toglederne kan til og medlånes ut til ulike prosjekter iJernbaneverket nå. Årene uten påfyll avnye togledere har også ført til et genera-sjonsskifte i yrket.

– Da jeg begynte i 2001 var det firejenter her. Nå er det ti. Det har blitt fleresmåbarnsforeldre og et gap mellom engruppe mellom 30 og 40 år og en andrepå mer enn 50, sier Handegard.

– Og arbeidsmiljøet?– Det er veldig bra. Folk trives godt

her.Mengden overtid har gått vesentlig

ned. Regulariteten har også blitt bedreetter den store konfliktperioden — ogikke minst denne høsten etter at den nye

strekningen mellom Sandvika og Askersto ferdig. Flere nye spor har økt kapasiteten.

– Før var det mye forsinkelser hverdag på Drammensbanen. Slik er det ikkelenger, sier Handegard.

SnøkaosOgså for togtrafikken kan været bety trafikkaos, forsinkelser og innstilteavganger.

– Sesongens første snøfall gir alltidforsinkelser. Sol og varme medfører sol-slyng, sier hun.

– Noen dager går alt på skinner.Andre dager gjør det ikke, sier toginfor-matør Andre Schau.

– Ingen dager erlike, understreker TrineHandegard.

På arbeidsområdeØvre Hovedbane ogGardermobanen kon-trollerer FrankMartinsen trafikkendenne onsdagen. Detgjør han ved hjelp avflere dataskjermer —blant annet en der han

Følger med: Frank Martinsen føl-ger trafikken på Øvre Hovedbaneog Gardermobanen.

Må plottes: Alle ruteendringertoglederne foretar, må noteres påtrafikkmalen.

Ops-rommet: I 9. etasje på Oslo Sholder toglederne til.

ser samme bilde som er projisert over heleden ene veggen i sentralen — mus og tele-fon.

– Med musa trigger jeg for eksempelstoppsignaler og viser hvilken del av rutensom er klar for hvert tog. Lokførerne harsamme bildet som det jeg har foran meg.Vi bruker også datatelefon i kommunika-sjonen. Lokførerne må melde inn før dekjører inn på en stasjon, jeg må melde til-bake at beskjeden er mottatt, sierMartinsen.

KryssingerI tillegg plottes alle omrutinger inn på etskjema der oversikten over dagens trafikker lagt inn.

– Jeg hadde et tog nå som var forsinketda det kom til Kløfta stasjon. Dermedkrysset jeg det inn på Gardermobanen tilLillestrøm, siden det ikke hadde noenstopp mellom de to stasjonene. Vedankomst Lillestrøm var forsinkelsen kjørtinn, sier Martinsen, og tegner inn på skjemaet.

– Dersom det er etterspill, brukes tra-fikkmalen som sentral dokumentasjon.Derfor må vi registrere alle endringer vigjør, sier han.

Også hans hverdag dreier seg mye omkryssinger av trafikken.

– I løpet av en dag kan det bli mangeomrutinger og kryssinger av spor. Vi måfinne ut hvor vi best kan krysse trafikkenfor å ta inn forsinkelser. Men tog i ruteskal ikke forsinkes på bekostning av atannen trafikk skal krysses for å ta inn sinforsinkelse, sier Martinsen.

Rødt lysVed hver arbeidsposisjon er det monterten rød lampe. Dersom noen passerer etrødt stoppsignal, skjer fire ting for å vars-le toglederen: Lyset begynner å blinke, lyd-alarmen går, det kommer opp en rødramme rundt stasjonen som er involvertog tognummeret blinker rødt.

– Mellom to togstasjoner skal det væreett tog. Det er en god leveregel, sier RogerVenner, leder i Norsk Toglederforening.

– Hvor stor del av hverdagen er basertpå automatiske løsninger?

– En god del, mye av jobben er overvå-king. Det er mye sikkerhet innebygd i sys-temene. Men det er også mye manuelltelefonering. Ved forsinkelser tar vi utautomatikken for å finkjøre trafikken ogta inn forsinkelser, sier Frank Martinsen.

Tekniske mangler i systemet gjordeat et nordgående tog fra Hamar tilRena kjørte på rødt ved Rustad sta-sjon 4. januar 2000. Sørover komtoget fra Trondheim til Hamar. PåÅsta sør for Rena kolliderte togene.19 mennesker omkom i den tragis-ke og gruoppvekkende ulykken.ATC — et system for automatiskstopping av tog — eller togradio,var ikke installert.

Det var heller ikke en etablertet system med akustisk alarm itogledersentralen på Hamar, sompå et tidlig tidspunkt kunne vars-let toglederne om at nordgåendetog kjørte på rødt. Da toglederenoppdaget at det fatale var i ferdmed å skje, var eneste måte åkunne varsle via mobiltelefon. Mennumrene var ført opp på feil lister.Katastrofen var uunngåelig.

Åtte år tidligere hadde togleder-ne bedt om lydalarm for å varslenår tog kjørte forbi røde stoppsig-nal.

– Etter ulykken på Nordstrand i1993 sa vi at vi burde ha akustiskalarm. Det ble sagt at det var tek-nisk vanskelig og ikke svarte seg ikost-nytte-vurderinger, sier RogerVenner.

Etter Åsta-ulykken ble akustiskalarm et krav fra Groth-kommisjo-nen, som gransket ulykken.

– Kostnaden var slett ikke stor.Peanøtter i den store sammenhen-gen. Og at det var teknisk vanske-lig? Vås, sier Venner.

GSMR — et eget GSM-nett forjernbanen — har siden blitt tatt ibruk. I ettertid har det også blittutarbeidet instruks for innmeldingav telefonnummer slik at man ikkeopplever en tilsvarendesituasjon igjen.

Slo alarm åtte år før Åsta-ulykken

Code red: Om noen togkjører på rødt stoppsignal,begynner det å blinke iden røde lampen. Hverposisjon, hver sin lampe.

Flygelederen 21

Flygelederen22

Tilbake på sporetFjernstyring og automatikkskulle gjøre at behovet fortogledere ble redusert.Derfor ble færre togledereutdannet.


D a togledere utover 90-tallet gikk avfor aldergrense eller forsvant ut av

yrket av andre årsaker, ble ikke alleerstattet. Utdanningstakten ble redusertfrem mot ferdigstillelsen avGardermobanen og innføring av nyttfjernstyrt anlegg i 1998. Behovet for tog-ledere skulle gå ned.

Det viste seg å være feil.– I stedet for å kreve færre

togledere, krevde innføringen avny teknologi flere, sier RogerVenner, leder i NorskToglederforening.

– Det var der Jernbaneverketgikk på kjempesmellen.Teknikken virket ikke som denskulle og vi måtte fortsatt koor-dinere manuelt, sier han.

Kjent historieHistorien toglederen forteller virker merkelig velkjent:

Spesielt ved sentralen på Oslo S bleforholdene på bemanningssiden verre ogverre. Utstrakt bruk av overtid, arbeids-miljøproblemer, liten støtte fra — ogmanglende tillit til — ledelsen, ble hver-dagen. Misnøyen var stor. Organisertsammen med andre yrkesgrupper iJernbaneforbundet, syntes toglederneheller ikke at deres yrkesgruppe ble til-fredsstillende representert. Etter hvertble planene om å lage egen fagforeningmer enn løse tanker.

– Vi følte at vi aldri ble hørt ellernådde frem med våre synspunkter. Tilslutt tok vi skrittet ut. En av toglederneble ekskludert fra Jernbaneforbundetfordi han hadde luktet på andre måter åorganisere togledere på.«Fraksjonsvirksomhet» var ikke velkom-men. Organisasjonsfrihet var åpenbart

ikke en rettighet, sier Roger Venner.I januar 2002 ble dermed Norsk

Toglederforening en realitet.– Det var en veldig turbulent tid, sier

Venner.

Turbulente tiderMer turbulent skulle det bli. Høsten 2002kom «toglederkonflikten». Togledernebenyttet seg av oppsigelsesklausulen i enhjemmevaktavtale som skulle oppmun-tre personellet til å ta på seg overtid i enanstrengt personellsituasjon. Avtalenhadde, etter uro og konflikt medJernbaneverket tidlig på året, blitt sig-nert på høsten 2001. Mot å være tilgjeng-elig om det skulle oppstå behov for over-tid på gitte fridager i turnusen, ble per-

sonellet kompensert fra 2.400til 3.200 kroner, i tillegg til ordi-nær overtidsbetaling.

– Avtalen gjaldt samtlige itrafikkdivisjonen iJernbaneverket og var kostbar.Men i motsetning til andreyrkesgrupper, var vi i en situa-sjon der vi ni av ti ganger blekalt ut på jobb på beredskapsda-gene. Belastningen på folk varstor. Vi ville ha mer forutsigbar-

het og langsiktighet. Så på høsten i 2002sa vi opp avtalen, forteller Roger Venner.

Da ble det bråk. Toglederne blebeskyldt for aksjoner. Sykefraværet gikkopp. Tog ble forsinket og togstrekningerble stengt fordi det ikke var togledere til-gjengelig til å kontrollere.

– Alle stanget i overtidstaket, som dengang var på 400 timer i året. Folk varikke villige til å gå mer overtid. Vi fikkhøre at «denne typen situasjon ville iandre bedrifter medføre oppsigelser»,sier Venner.

Ble bedreSaken havnet i Statens Lønnsutvalg. Og iArbeidstilsynet. Jernbaneverket utøvdesin egen måte å telle overtidstimer på.Til slutt fikk toglederne gjennomslag forsitt syn.

– Vi fikk en ny sjef i distrikt øst, ensom hadde faglig bakgrunn. Det hadde

ikke den forrige, noe vi var svært mis-fornøyde med. Nå fikk vi en som visstehvilke problemer vi hadde, sier RogerVenner.

Mangel på togledere ved sentralen iOslo var det mest åpenbare. Dermedstartet jobben med å få utdanning avtogledere på sporet igjen. Nå er detomkring 150 togledere i Norge, største-parten medlemmer avToglederforeningen.

– Det har blitt utdannet 12 i åretsiden konflikten i 2002. Bemanningenhar blitt akseptabel og bruken av overtidmye mindre. Nå går vi generelt lite over-tid, sier Venner, som har vært togleder-nes leder siden starten.

– Langsiktighet og forutsigbarhet ilønnsavtalene er fremdeles noe vi jobberhardt for, uten at vi har lyktes godt fore-løpig. Men da de ville slå sammen sentra-lene på Hamar og i Drammen, ble våreargumenter hørt og planene ble kansel-lert, sier Venner.

I 2002 jobbet toglederen ved sentraleni Oslo. Nå er arbeidsstedet Hamar.

Samme situasjonDen gang toglederne var i konflikt medJernbaneverket satt Sverre Quale somdirektør i Jernbanetilsynet — betenktover overtidsbruken og togledermange-len. Nå er Quale direktør for StatensHavarikommisjon for Transport — ogbetenkt over mangel på flygeledere ogkonflikten i Avinor

– Han har de samme bekymringeneda som nå, kommenterer Roger Venner.

– Flygelederne er i samme situasjonsom vi var da. Underbemanning, myebruk av overtid — og kjeft fra alle hold.Det er også store likheter mellomyrkene. Begge jobber for sikkerhet itransportsektoren, men flygeledere haren fordel i et internasjonalt regelverk viikke har, sier Roger Venner, som i tidenrundt Toglederforeningens fødsels søktebistand hos Norsk Flygelederforening.

– Denne gangen er det vår tur til å gisympati og støtte sier han.

Togledersjef:Roger Venner

Flygelederen 23

Brøt ut. Tidlig i 2002 ble NorskToglederforening dannet. På høsten

kom «toglederkonflikten».FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Flygelederen24

Rapporter utarbeidet av delokalt tillitsvalgte viser atmisnøyen og frustrasjonenblant flygelederne er stor.

Av Anette Folkestad

T idlig i høst ble det av styret i NorskFlygelederforening og Faglig Utvalg

utarbeidet et spørreskjema som de loka-le tillitsvalgte ble bedt om å svare på.Spørsmålene var utformet slik at styretskulle få en oversikt over personellsitua-sjon, arbeidsmiljø, status på tekniskehjelpemidler, utfordringer, arbeidsopp-gaver og så videre ved de ulike enhetene.

På grunn av de siste års tunge og tid-krevende arbeidsoppgaver, spesielt knyt-tet til omstillingsarbeidet i Avinor, hardet vært langt færre anledninger for spe-sielt formannen å reise rundt på besøktil lokalavdelingene. Spørreskjemaet erikke ment å skulle erstatte disse viktigebesøkene, men det er et nyttig tilskuddtil informasjonsinnsamlingen som igjendanner grunnlag for samlingene for til-litsvalgte og de temaer som der tas opp.

I denne artikkelen er ikke fagspørs-målene sammenfattet, men baserer segpå den orienteringen undertegnede fore-

tok på høstsamling for tillitsvalgte inovember. Jeg vil legge til at innspill tilendringer av, og tillegg til, spørsmåls-skjemaet med glede mottas i og med atdette er første gang vi prøver en slik ordning.

UnderbemanningDet er en liten utfordring å oppsummererapportene slik at ikke det blir altfortydelig hvem som har meldt tilbake hva.Rapportene behandles konfidensielt istyret, men hensikten med denne artik-kelen og gjennomgangen på samlingener også å gi de lokaltillitsvalgte et bildeav tilstanden på andre enheter og et helhetsbilde av situasjonen for NFFsmedlemmer på landsbasis. Det kan ogsåtenkes at dette er en fin måte å doku-mentere foreningens aktiviteter på forettertiden.

Antall flygeledere totalt på enhetenespriker som regel i negativ retning i for-hold til det lokalavdelingen mener erriktig antall. Det får store konsekvenserfor små enheter at man har for få flyge-ledere. Det kan se lite ut på papiret, menvirkeligheten er en annen. Flere av destore enhetene melder om betydeligunderbemanning.

Bemanningsunderskudd får konse-

kvenser som forsømte administrativeoppgaver, sårbarhet ved sykdom, permi-sjoner, trafikkøkning, simulatordrift iforbindelse med PFO, utlån av ressursertil prosjekter og når folk går av med pen-sjon. Administrative stillingsbrøker stem-mer sjelden med praksis, i den retningat det administrative arbeidet tar lengertid enn det som er satt av. Det er imidler-tid positivt at sommerferieavviklingenforeløpig er fleksibel og gjennomførestilfredsstillende ved mange enheter.

DemotiverendeFlere enheter har flygeledere med mid-lertidig tjenestested. Det er et problem atansatte ikke får fast stilling eller har håpom å få skifte enhet i henhold til søknadog rangering i nær fremtid. Den margi-nale bemanningen rundt omkring i lan-det fører til at ingen kan avgi personellfør de får tilført nye. Det er minst 11 per-soner som oppnår operativ aldersgrensei 2006, og det faktum er ikke med på ågjøre situasjonen noe bedre. Utsiktene erdemotiverende og flygeledere undersø-ker mulighetene for å skaffe seg tjeneste-sted i utlandet eller forbereder seg påandre yrkesvalg.

Hva gjelder overtid, må samtligeenheter klare seg under 200-timersgren-

TEMA: Høstsamling for tillitsvalgte

Enhetene har talt✓ For få flygeledere✓ Høyt overtidsbruk

✓ Liten tillit til sentral ledelse✓ Kollegastøtte fungerer bra

Flygelederen 25

sen, og regelen om 25 timer på fire ukerer en stor utfordring for enhetene.Overtidsbelastningen er alt i alt betyde-lig, og på de fleste enheter en forutset-ning for normal drift. Antallet utkalling-er på hjemmevakter/beredskapsvakter erhøyt. Det nevnes som spesielt anstreng-ende å bli utkalt om natten. På grunn avforsinkede ankomster eller endringer iflyselskapenes ruteprogram blir bruk avhjemmevakten ofte en konsekvens.

Flere rapportererI stor grad etterlyses tilbakemeldinger pårapporter innlevert i MESYS. De færrestemelder at det har kommet tilbakemel-dinger fra sentralt hold. De som har fåtttilbakemeldinger på rapporter sier atdette har tatt alt for lang tid. Noen harhatt internundersøkelser ved enheten ogsier at dette har blitt godt mottatt av deansatte og bidratt i en positiv retning.

Mange melder om økt rapporterings-aktivitet og at dette oppfattes som engod trend. På den annen side er detbehov for avklaringer i grensesnittet moteksterne brukere, for eksempel Forsvaret.

En enhet mener at anonymitetsprinsip-pet ikke er tilstrekkelig bevart.

De fleste melder om at det finnes etarbeidsutvalg (AMU) ved arbeidsplassenog at det fungerer. Graden av vellykket-het synes ikke å være relatert til om LTTer representert eller ei. Det er imidlertidingen som har rapportert om konkretetiltak som lokalt AMU har iverksatt.

AMU kan virke litt usynlig på arbeids-plassene enda. Dette kan skyldes at detkommer i skyggen av andre oppgaver,grupper og møter. Det ble påpekt i enrapport at det er viktig å avsette ressur-ser til arbeid i AMU og at det kanskjeikke er formålstjenlig å kombinere dettemed andre verv.

BekymringerKollegastøtteordningen fungerer veldigbra ifølge de fleste enhetene, og detuttrykkes at dette er en god og viktigordning. Men bare tre enheter melderom fullført kurs og det synes som at deter ukjent for mange at det faktisk finneset kurs. Relativt få har opplevd at kolle-gastøtten har vært brukt og sier i den

forbindelse at godt samhold mellom kol-legaene gjør at kollegastøtten ikke kom-mer til anvendelse. Det er ikke ved alleenheter at kollegastøtte finnes/er valgt.

De fleste melder at de har et godtarbeidsmiljø, men det innvirker negativtpå arbeidsmiljøet at bemanningssituasjo-nen er marginal. Det er bekymringer forat endret driftskonsept og automatise-ring ikke skal fungere som forutsett ogat dette vil forårsake problemer for enhetene.

Oppgitthet, maktesløshet, frustrasjonog generell misnøye nevnes om forholdettil sentral ledelse. Det er for eksempelgenerelt liten eller ingen interesse for åsøke stillinger i lokal ledelse, for så åhavne mellom barken og veden. Det erdessuten vanskelig å identifisere segmed Avinors ledelsesstrategi. Det nevnesofte at viljen til å gjøre en ekstra innsatsfor Avinor er borte. Flere enheter nevnerspesielt at LTT-fullmektigene har fått enslett personellbehandling og at detteinnvirker negativt på arbeidsmiljøet.

Har strukket seg langt: Styremedlem Gunnar Olsen Skårn, Mathis Dorenfeldt Jenssen, Harald Ullebøe og Kjell Skram under høstsamlingenfor tillitsvalgte i november. Overtidsbelastningen alt i alt er betydelig, lød noen av tilbakemeldingene fra enhetene. FOTO: TERJE DAHLSENG IEDE

Flygelederen26

Neste kull med flygeleder-aspiranter starter ikke iapril neste år, som planlagt,men i august.


I midlertid klarer den nye felleskandin-aviske skolen i Malmö å tilby Avinor

de 24 elevplassene selskapet har bedt omfor 2006. Skolen skal starte tre kull nesteår; ett på senvinteren, ett i august og etti oktober.

Men til den nye skolens åpningskull27. mars kommer ingen norske elever.Tiden blir rett og slett for knapp til ågjennomføre en annonse- og opptaksrun-de. Avinor skal selv stå for annonseringog grovsortering av eventuelle søkere.

– Dette har med ressurser å gjøre.Flygeledere er involvert her og, og belast-ningen er så stor og vi har så mangeandre oppgaver, at vi har valgt å utsette,

sier Oddvar Maudal, norsk representant iinterimstyret til den nye skolen og fungerende flysikringsdirektør.

– Vi er nødt til å gå ut med annonsernå snart, sier han.

StudielånAspirantene vil ikke motta lønn det før-ste året av utdannelsen, som går for segpå skolen i Malmö. Tidligere var heleutdannelsen lønnet. De ti elvene, sombegynte ved SATSA i oktober, er de førstesom må finansiere flygelederutdanning-en ved hjelp av studielån fra Avinor.

Oddvar Maudal tror ikke endringen ibetingelser nødvendigvis får en negativeffekt på søkermengden.

– Jeg tror fortsatt det er stor interessefor faget og yrket. Folk er vant til å finan-siere utdannelse med studielån. Her erdet dessuten snakk om en kort del avutdannelsen som blir ulønnet. Når aspi-rantene kommer til Norge etter tiden påskolen, får de betalt. Om det blir færre

søkere enn tidligere, har jeg egentligikke noen formening om, kommentererMaudal.

Fikk politisk jaEnnå er ikke den nye fellesskandinaviskeskolen — et samarbeid mellom det sven-ske Luftfartsverket, danskenes Naviair ognorske Avinor — formelt etablert. Densvenske regjeringen har ikke villet god-kjenne etableringen av selskapet på egenhånd. Tidlig i desember var saken opp iRiksdagen og nå har regjeringen gitt sinvelsignelse til etableringen av skolen.

– Det ble en positiv beslutning.Heldigvis, kommenterer skolesjef AnneKathrine Jensen, som opplyser at den for-melle etableringen av selskapet bak sko-len enten blir foretatt rett før jul ellertidlig på nyåret.

Deretter venter man på godkjennelsefra det svenske luftfartstilsynet.

– Det svenske luftfartstilsynet har vistvelvilje og jobbet med søknaden parallelt

Tilfreds: Til slutt ga den svenskeregjeringen sin velsignelse til

samarbeidsprosjektet mellomdanske Naviair, det svenske

Luftfartsverket og Avinor.Opplæringssjef Per Ekelöv og

skolesjef Anne Kathrine Jensen er fornøyd.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Får 24 plasser: Fungerendeflysikringsdirektør OddvarMaudal og Avinor får likevelde 24 plassene som de ønsketfor 2006 på den fellesskandi-naviske skolen i Malmö.

TEMA: ATS-skolen i Malmö

Neste kull utsettes

Flygelederen 27

Flere søkere på jobben somnorsk opplæringssjef ved denfellesskandinaviske skolenhar vært til intervju i Malmö.Tidlig på nyåret venter man åfå den norske representanteni skolens ledergruppe ansatt.

Etter det Flygelederen erfarer skal fire norske flyge-ledere ha vært på intervju.

Skolesjef Anne KathrineJensen ønsker imidlertid ikkeå avsløre hvor mange flyge-ledere fra Avinor som harmeldt sin interesse for jobben.

– Vi har flere kvalifisertesøkere, sier Jensen.

Hver av de tre eierne skalha hver sin opplæringssjef

fast ansatt ved skolen. SidenNorge ikke er representert iledertrioen, vil den som nåropp og får tillit som opplæ-ringssjef også bli assisterendeopplæringssjef på skolen ogfølgelig inngå i ledergruppen.

– På den måten får ved-kommende stor innflytelse påproduktet og det vil Avinor

nyte godt av, sier skolesjefen.Når ATS-skolen i Malmö

mot sommeren skal foretaseleksjon av norske elever,skal det skje ved hjelp av nor-ske flygeledere. Senere vil detvære behov for instruktørertil de to siste kullene i 2006. Iutgangspunktet skal det væreen instruktør per tre elever.

Skal velge norsk opplæringssjef

med prosessen om politisk godkjenning,sier Maudal.

– Innen 1. februar håper vi på at vi fåren godkjenning, sier skolesjef Jensen fraDanmark.

Skolen selektererNår Avinor etter hvert får søkt etter nyepotensielle flygeledere og funnet aktuel-le kandidater, overtar den nye skolen

oppgaven med å foreta den siste utvel-gelsen av hvem som får starte sin utdan-ning i Malmö.

– Dette er for at skolen skal ha ansva-ret for elevene hele veien frem til de skaltilbake til Norge, forteller den funge-rende flysikringsdirektøren.

– Hvor mange søkere trenger derefor å finne 24 kvalifiserte kandidater?

– Andre er bedre til dette, men kan-

skje ti ganger det tallet, sier Maudal.Søknadskriteriene skal være tilnær-

met de samme som tidligere. Ti norskeaspiranter begynte i høst på svenskenesskole SATSA. Disse skal bli overført tilden nye skolen etter at de har avsluttetførste del av utdanningen — og skolenformelt er etablert. Det første kullet for2006 vil bestå av svensker og dansker. Deto siste vil bli dominert av nordmenn.

Flygelederen28

I juni forlot Evenes mobil-alderen og flyttet inn i nyttkontrolltårn påHarstad/Narvik lufthavn.

Av Cato Støle

Å ret er 1965, og valget har falt påEvenes. Plassert på fylkesgrensa

mellom Nordland og Troms, ville Evenesbli den flyplassen som lå i det tettestbefolkede området i Nord-Norge.

30. Juni 1973 ble den nye flyplassenoffisielt åpnet av Kronprins Harald. Dethadde vært en turbulent vei frem tilåpningen. Alt fra navn til beliggenhethadde blitt diskutert. På åpningsdagenmålte rullebanen 1.600 ganger 45 meter.Tilknyttet banen var to taksebaner tiloppstillingsplassen.

Mye har skjedd med Evenes siden dengang. NATO kom inn i bildet, og rulleba-nen ble forlenget til knappe 3.000 meter.Det ble også bygget en parallell takse-bane i hele rullebanens lengde. Et stortforsvarsanlegg med sheltere for jagerfly,hangarer og så videre ble også bygget.Etter NATOs inntog ble Evenes oftebenyttet av forsvaret, både av norske ogutenlandske styrker.

Mange på besøkTil tider var også skvadroner med jager-

Har forlattdet mobile

Landing: P3 Orion kommerinn for landing på bane 17.

Flygelederen 29

fly stasjonert her. Her kan vi nevne A7fra Virgina Air National Guard, F18 fraCanada, Tornadoer fra Storbritannia,norske F16, samt diverse transportflysom C-130 Hercules. Av helikoptre somhar vært her, kan Cobra, Mil-8 Hip, PumaCH53 og CH47 og Bell 412 nevnes.Vinteren 2006 skal det være en størremilitær øvelse i området rundt Evenes,og et stort antall helikoptre kommer til ådukke opp. Både stasjonert på Evenes,samt ute i terrenget.

Når det gjelder militærets bruk avlufthavnen i dag, er det for det mestehelikoptre og transportfly av ymse slagsom dukker opp. Alt fra C-5 Galaxy,Antonov-124 til C-17 Globemaster III erkjente gjester på Evenes. Det skal ogsåsies at Evenes er en av de flyplassene ilandet med størst antall bevegelser medfly i kategori «heavy». MD11er også en fast gjest på fly-plassen. Den flyes av Fed-Ex,som frakter fersk laks tilJapan. Før var det Aeroflotsom fløy denne ruten, medsine aldrende russiske fly-maskiner. Det planleggesogså flere fraktruter ut fraEvenes.

LavflygingVinteren 1995 var Evenes ettav målene for B52 fra

Fairford i UK. Flyene — to stykker i forma-sjon — kom høyt mot Lofoten og gjordelet-down mot Ramsundet. Herfra fløy delow-level nordover i sundet, praktisk taltparallelt med rullebanen på Evenes, menfysisk atskilt av en topp på cirka 1.400fot. Flyene «rundet hjørnet» i nordvest,og kom lavt inn over flyplassen medbombelukene åpne, forsatte i slak ned-stigning mot rullebanen, og passerte påhøyde med tånet i cirka 300 fot. De fort-satte videre ned mot og over shelterom-rådet i sørøst, svingte over Ofotfjordenøstover mot Narvik, «bombet» mål iBjerkvik, og klatret ut sørvestover for ådra hjem igjen.

På midten av nittitallet, før Evenesfikk radar skjedde følgende: To flygele-dere og en assistent var på jobb på grunnav en militærøvelse. Den ene flygelede-

ren var på vei ned trap-pa for å gå hjem, daBodø ACC ringte og sade hadde et stuck air-craft på rullebanen iBodø, og diverse øvel-sesfly måtte diverte tilEvenes.

Det viste seg etterhvert at det var enflott forsamling på 24flighter, med blantannet nederlandskeF16 og norske FA20, F5,

Tornado. I tillegg returnerte de kanadis-ke F-18 som var stasjonert på Evenes.Flygelederen på vei ned trappa snuddeselvsagt, og så begynte moroa...

Høy temp i tårnetEn av FA20-ene var «low on fuel» og fikkprioritert landing. En av de nederlandskeF16 rapporterte også low on fuel, og i til-legg mulig stuck nosewheel! F16 medproblemer fløy forbi tårnet med et følge-fly, og tårnet sjekket at hjulet var ute.Landingene med samtlige fly gikk fint,selv om temperaturen i tårnet var litt ioverkant av det man finner standard-atmosfæren. Assistenten hadde kost segmed DIVARR, samt holde kommunikasjo-nen gående med OPS-bilen, som anvisteparkeringer og rakk å kjøre «Follow Me»på i allefall noen av dem. Det var snakkom flere divertions til Evenes, men OPS-gruppesjefen på Evenes ga beskjed tilReitan om at Evenes var stengt for flere.

Men nok avsporing. Rundt Evenes erdet fjell i alle himmelretninger. Det gjørflyplassen til en krevende flyplass å ope-rere på. Ikke bare på grunn av topografi-en, men også værmessig. Selv med van-skelige forhold, er det svært få kanselle-ringer på Evenes, som skylder værmessi-ge forhold. I så fall kun når vindmålerenpå fjelltoppen blåser orkan i kastene.

Rullebaneretningen er 17/35,med ILS-innflygning til bane 17,

NORGERUNDT

I DAG: EVENES

Nytt tårn: En Boeing 737 fraSASBraathens takser forbi det nyekontrolltårnet på Evenes.

ALLE FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN

Flygelederen30

og VOR/DME-innflygning tilbane 35. Innflygningen fra syd

er 24 grader offset på grunn av terreng,noe som gjør at minima er ganske høyt. Itillegg har vi også innflygningen tilNarvik lufthavn, Framnes, som er enAFIS-enhet, vest i vår TMA. Denne flyplas-sen, med en rullebane på 900 meter, ersom oftest trafikkert av mindre fly.Lufttransport, og Kato Air er kjente gjes-ter her. Widerøe tar over ruten til KATO-air på nyåret.

Tragiske hendelserVi har heldigvis ikke hatt store ulykker

her, men noen hendelser med tragiskutfall har vi hatt. Disse skjedde formange år siden. En VFR Piper Cherokeestyrtet i vannet like sørøst for Evenes ogalle om bord omkom. En svensk turbo-prop-maskin gikk i fjellveggen i Narvik.Også da omkom alle om bord. Det visteseg i etterkant at piloten ikke hadde IFR-papirene i orden.

En hendelse fra før Evenes ble bygget:En tysk Starfighter var på øvelse overTyskland. Piloten besvimte, og flyet sattekursen nordover. Norske jagerfly blesendt på vingene for å undersøke saken.Piloten våknet aldri, og flyet traff en

fjellvegg i Narvik.I juni i år flyttet vi

inn i et nytt tårn. Nå harvi 15 kvadratmeter eks-

tra å boltre oss på. I tårnet finnes nåtårnposisjon, approachposisjon, samt enfullmektigposisjon. Evenes drives i prak-sis kun med sammenslått approach ogTWR, noe som fungerer fint for oss.

Per dags dato er vi åtte flygeledere,som får god hjelp av fire LTT-fullmekti-ger. Vi jobber full døgnturnus seks dageri uken, med stengt natt til søndag.

Tiden som kommer ser lovende ut forEvenes. SAS Braathens, Norwegian ogWiderøe utvider sine rutetilbud. Flerecharterruter er også startet opp. Det hot-teste hotte er engelskmenn som kommerpå dagsturer til Evenes for å se på spekk-huggere i fjordene rundt flyplassen.

I forrige nummer skrøt Bardufoss veldig av beliggenheten. Det er ikke såstygt her heller…

Klar: Ready for take-off RWY 17.

Mobilt på Evenes: I juni flyttet Evenes TWR/APP inn i nytttårn. Her fra tiden i mobil arbeidsplass. Til venstre LTT-fullmek-tig Ingunn Ottem, så følger flygelederne Claus Brekke, OskarEriksen og Kyrre Ingebrethesen. Foran sitter sjefflygeleder JanBørge Hansen.

Avgang: En VC10 under take-off fra Evenes.

Flygelederen 31

Den store mengden norskeflygeledere som vil tilNederland har overrasketnederlenderne så mye at detar turen til Norge for åsjekke saken.


D et nederlandske luftfartsverket —LVNL — vil imidlertid ikke opplyse

hvor mange søknader de har mottatt fraNorge. Nederlenderne ønsker tydelig ver-ken å lage trøbbel for Avinor eller skapeuvennskap. I disse dager besøker repre-sentanter fra LVNL Norge for å få oversiktover kompleksitet og arbeidsmengde inorsk luftrom — og for å snakke medAvinor-ledelsen om det store antalletnorske søkere.

– Som du vet krever «Norge-saken»den riktige oppmerksomheten fra alleinvolverte, opplyser Esther Geven, seleksjonspsykolog i LVNL.

– Dette er alt vi kan si foreløpig, sierhun.

Fikk jobbEn nordmann har allerede fått seg jobb i

Nederland. Martin Hatle (29) forlater omdrøye to måneder Røros for å begynne påny jobb i Groeningen tårn. 1. mars star-ter han på språkkurs. Så venter inntil toår med opplæring. LVNL krever fem årsplikttjeneste. Dersom man avbryterkontrakten, må man betale seg ut. Skjerdet umiddelbart, starter tilbakebetaling-en på 45.000 Euro. Deretter reduseres«boten» år for år.

Det skremmer ikke Hatle.– Jeg er usikker på om opplæringen

inngår i pliktårene, men uansett blirdette artig. Jeg gleder meg stort. For øye-blikket er jeg bare fornøyd med å forlateNorge, sier han.

Etter tips fra en svensk kollega, komhan de andre norske søkerne i forkjøpet.Men etter jobbintervjuet, ventet et nytt.

– De lurte på hvorfor så mange norskeønsket seg jobb hos dem og hva somskjedde i Norge. De er opptatt av å opp-tre korrekt, forteller Hatle.

– Hva svarte du?– Jeg sa at det er mye uenighet om

bemanning i Norge og en treghet i syste-met slik at man vanskelig får byttearbeidssted og blir værende på sammested lenger enn man ønsker, sier han.

Selv har han vært på Røros i drøye tre

år og har søkt seg bort — uten å få bytteenhet. Nå venter flere år i utlendighet.Groeningen ligger nordøst i Nederland,18 mil fra hovedstaden Amsterdam.

ForsiktigeNederland har omkring 220 lisensierteflygeledere, men mangler erfarne folk,spesielt på hovedstadsflyplassen Schipol.Dette gjelder både tårn- og innflygings-kontrollen og på områdekontrolleren.Imidlertid har nederlenderne for øye-blikket ikke kapasitet til opplæring påtårn- og innflyging.

– Generelt er vi åpne for å ta i motutvalgte utenlandske flygeledere, sålenge det ikke går på bekostning av våreegne aspiranter. Utenom en maksimums-alder og vilje til å lære seg flytende hol-landsk, ser vi etter folk med ATC-bak-grunn fra liknende komplekst luftromsom vårt, sier Geven.

– Vi vil være forsiktige i vår frem-gangsmåte fordi vi ønsker at dette skalvære vellykket for alle parter om vibestemmer oss for å åpne Schipol fornorske flygeledere, sier hun.

Flyvende hollender: Martin Hatle forlater Rørosfor å begynne som flygeleder ved Groeningen

TWR/APP i Nederland.Norsk søknadsflomtil Nederland

Flygelederen32

– Bremsetallene gis medhundredels nøyaktighet,slike nøyaktige tall kan giet svært tillitsfullt inn-trykk.

Av Magne Jerpstad

D et sier Knut Lande og ToreHultgren. Begge har bakgrunn som

testflygere og er ansatt i 50 prosentstil-linger som havariinspektører iHavarikommisjonen (SHT). De har i langtid interessert seg for problematikkenomkring glatte rullebaner. Selv om SHTskal ha som oppgave «investigate — com-municate — educate» var det i egenskapav frittstående konsulenter de foredro pået seminar om glatte rullebaner arran-gert av Luftfartstilsynet 28. september.

SHT har til behandling fem hendelserpå glatte rullebaner fra forrige vinter, trepå Evenes, en på Kirkenes og en påBerlevåg.

TapleymeterTabellen over friksjonskoeffisient ellerbremsetall, som det populært kalles,stammer fra 1959. Dagens SNOWTAM-

format stammer fra 1964. Måling meddatidens Tapleymeter tok lang tid, fordidet måtte foretas en rekke oppbremsing-er langs rullebanen.

Tapleymeter måler retardasjonen nårhele kjøretøyet bremses, mens erstatter-ne BV-11 og Saab Friction Tester målerfriksjonen i forhold til et målehjul.Begge de sistnevnte ble utviklet i Sverigepå 60- og 70-tallet, da svenskene i følgeLande så på dette som kommersielt inter-essant. SAS deltok i forsøk på Bromma.For å få bremsetallene til å stemme medforsøkene, ble det inntatt en omreg-ningsfaktor. Også Forsvaret var involvert.

– Jeg deltok i uttestingen av SaabFriction Tester og BV-11 da jeg var test-flyger på 70-tallet, men ville ikke gåttgod for resultatene i dag, sa Lande.

I diskredittTapleymeter er i dag ikke godkjent forbruk på våte forhold (nullføre). Lande ogHultgren tviler på at det er grunnlag forå si at de to andre typer måleutstyr ermer pålitelig.

– Tapleymeter har kommet i diskre-ditt, men mye tyder på at Tapleymetergir det riktigste resultat ved våte forhold,sa de.

Rapporten fra Dryden-ulykken, somkom i 92, satte fart på interessen fordisse forhold i Canada. Et langvarig pro-sjekt — the Canadian Winter Programme— ble avsluttet tidligere i år; Lande ogHultgren var til stede på den avsluttendekonferansen. Canadierne har utviklet enegen Canadian Surface Friction Index,som er et elektronisk «tapleymeter».

– Bremsetallene gis med hundredelsnøyaktighet, slike nøyaktige tall kan giet svært tillitsfullt inntrykk, sa de toforedragsholderne. Måler man bremse-effekten to ganger etter hverandre ellersamtidig med to identiske bremse-måleutstyr, vil man få forskjellige resul-tater. Arne Paulsen fra Luftfartstilsynetluftet ideen om å bruke bare ett siffer forfriksjonen.

Crosswind Å lande med crosswind er som å kjørebil i en kurve, bremsingen går ut overstyringen, sa Hultgren, og han la til:

– Du har valget, enten å gå av banenpå midten i 80 knop eller på enden i 10knop. Dette med styring og bremsing erdet ikke fokusert på i opplæringen, sa deto herrer.

I tilråding nr. 7/2002 etter en utforkjø-

TEMA: Seminar om glatte rullebaner

Kritisk til dagens måleutstyr

Flygelederen 33

På glatta: SHT har til behandling femhendelser på glatte rullebaner fra forrigevinter, tre på Evenes, en på Kirkenes og en

på Berlevåg. Her brøytes det i Bodø.FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ring på Hammerfest tilrår Havari-kommisjonen at Luftfartstilsynet vurde-rer å følge ICAOs anbefaling i Annex 14,Vol. I, pkt. 3.1.2, om en øvre grense fortillatt sidevindskomponent på 10 kt forrullebanelengder under 1.200 meterslengde, spesielt for norske kortbane-operasjoner under vinterforhold medfriksjonskoeffisient under 0,40. Dennetilrådingen er lukket, men Svein Solbergi Luftfartstilsynet antydet på seminaretat denne kan bli åpnet igjen.

Ros til flygelederLande og Hultgren viste til en rapporterthendelse fra Kirkenes. Bremsetallene låpå 40, to piloter hadde likevel rap-portert: «Det e svinglatt.» Det visteseg etterpå at det var en feil påmålehjulet. De to roste flygelederenpå Kirkenes for at han brukte sittfaglige skjønn på en god måte dahan etter å ha diskutert med fartøy-sjefene kom til den konklusjon atingen flere fly burde ta av ellerlande under de rådende forhold.

OSL fortsetter i vinter med forsk-ningsprosjektet SWOP — SafeWinter Operation Project. SWOP harsom formål å forbedre rapportering

av baneforhold og videreformidling avdisse til pilotene. Prosjektleder ArmannNorheim, sa på seminaret at han er densom driver med forskning i hele Avinor-konsernet. For øvrig hang også dette i entynn tråd, først senere på høsten ble detvedtatt å videreføre prosjektet.

Innføring av varm sandmetoden, dersand med temperatur 40 grader blandetmed varmt vann på 95 grader, spres påbanen, hadde aldri kommet i stand omikke Vegvesenet hadde brukt 43 millio-ner kroner på dette. Bardufoss er opera-tiv så å si hele vinteren etter at dennemetoden ble tatt i bruk, fikk vi høre påseminaret.

Sagt på seminaret om glatte rullebanerLande og Hultgren:✓ En målt bremseverdi må ses isammenheng med målemetoden, ogikke som frittstående verdi.

✓ Dette med baneforhold er som vær-forhold — det er en vitenskap, menden er lite eksakt.

✓ De som på glatte rullebaner aksep-terer tailwind, gir seg selv et problem.

✓ Det norske vinterkonseptet operererhele tiden på grensen. Spørsmålet erom det i det hele tatt er tilrådelig åtilby luftfart til publikum under derådende forhold.

Pål Hengebøl, SAS Braathens:1) Vi krever sorte baner. 2) Når 1 ikke oppnås, må vi bruke tal-lene så lenge vi ikke har noe alterna-tiv. I tillegg ønsker vi en fri beskrivelseav forholdene. 3) Visjon/ønske: En eller annen WillyWonka som finner opp en vidunder-medisin som løser dette.

Korreksjoner: ? Nå gjelder det å stikke fingeren isnøen og ta noen kurskorreksjoner, sa Knut Lande(t.v.) og Tore Hultgren. FOTO: MAGNE JERPSTAD

Flygelederen34

Av Magne Jerpstad

Single Sky-komiteen har månedligemøter. Der sitter én sivil og én militærrepresentant for hvert EU-land. Norge ogSveits deltar som observatører, de deltari diskusjonene, men må gå på gangennår det foretas avstemninger. Fra Norgedeltar Arvid Halvorsen fra Forsvaret ogGeir Ingebrethsen fra Luftfartstilsynet.Disse er flinke til å informere de forskjel-lige, norske interessenter om hva somforegår, og de har også ved en anledningavholdt et formøte der NFF har deltatt.NFF-medlemmer som ønsker å sette segmer inn i SES og motta e-post om dette

rutinemessig, kan ta kontakt med 2. vise-formann Magne Jerpstad. NFF mottar itillegg informasjon om SES fra IFATCAog gjennom JATMWG, Joint Air TrafficManagement Working Group, der NFFhar deltatt som observatør siden i februar 2005.

Det er nasjonalstatene som skal blienige om funksjonelle luftromsblokker,ikke flysikringsleverandørene (ANSP-ene), men disse kan selvsagt delta sam-men med myndighetene. I Norge virkerdet som ledelsen i Avinor, og kanskjespesielt den forrige flysikringsdirektø-ren, har misforstått dette, og har opp-trådt overivrig og i strid med de signaler

som har kommet fra Samferdsels-departementet. SD har uttalt at det job-ber ut fra at luftrom som i dag kontrolle-res fra norske kontrollsentraler, skalutgjøre én FAB. Dette luftrommet er detfjerde største i Europa, når Bodø OFIRregnes med, og er således allerede størreenn de FAB-er som planlegges andre steder.

Arbeidsgiverorganisasjonene CANSOfokuserer sterkt på konkurranse. CANSOer for øvrig en merkelig organisasjon,den arbeider aktivt for å legge ned flereav sine medlemmer. JATMWG har settseg nødt til å sende ut en pressemeldingder det poengteres at SES ikke har et

En oppdatering på Single European Sky

Til slutt ga italienskeGianfranco Sacchetti oppsin personlige protest motSingle European Sky. Dahadde han sultestreiket i 34 døgn.


D ette var i 2002 og jeg startetsamme dag som den europeiske

streiken. Jeg følte det var nødvendigfordi den italienske samferdselsministe-ren stanset vår streik til støtte forATCEUCs formål og fordi media ikkebrydde seg om saken. Så jeg besluttet ågjøre det, forteller Sacchetti.

Etter en drøy måned uten inntak avfast føde, var det nok.

– Da var jeg ikke i særlig god form,men jeg oppnådde målet. Media plukketopp saken og skrev både om SingleEuropean Sky og CEATS-prosjektet, sieritalieneren.

Sistnevnte — i utgangspunktet et pro-sjekt mellom åtte involverte land for ålage en stor kontrollsentral i Wien — harmøtt stor motbør da flere land harmeldt seg ut av prosjektet. Blant dem erItalia.

Gianfranco Sacchetti jobber ved kon-trollsentralen i Padova og leder ATCEUC.Mens IFATCA tar seg av fagspørsmål, erATCEUC opptatt av lønns- og arbeidsfor-hold. Dannet i 1991 av italienske og fran-ske flygeledere, har organisasjonen nå11.000 medlemmer fra 17 land. Foreløpig

er ingen av de nordiske landene med.Det håper Sacchetti vil endre seg.– Jeg vil ha minst ett nordisk land

som medlem før min periode som lederav ATCEUC utløper i oktober neste år. Joflere vi er, jo sterkere står vi. Vi er ikkeen politisk organisasjon. Vårt eneste måler å forsvare flygeledernes interesser påeuropeisk nivå, sier han.

– Hva er din holdning til SingleEuropen Sky i dag?

– Det er den samme som den har værtsiden starten. Vi er generelt ikke mottanken. Det som har vært — og er — feil,er måten det tenkes gjort på. Dessuten;de siste årene har forsinkelsene i øvreluftrom nærmet seg null. Problemet nåer mengden militære områder. I tilleggtil dette, er forsinkelsene pådratt på bak-ken et vesentlig problem, sier Sacchettiog mener flyplasser og bakkesystemermå utbygges for å ta bedre hånd om trafikkmengden.

– Ting må gjøres i rett rekkefølge.Systemene må harmoniseres. Vi trengerevolusjon, ikke revolusjon, sier fagfore-ningslederen, bekymret for at fokuset påøkonomi og sparing skal gå på bekost-ning av sikkerheten.

Bekymret for fremtiden var også del-takerne på IFATCAs 22. europeiske møte,avholdet på Rhodos 14.-16. oktober: Foren betydelig flygeledermangel i Europa,rettssikkerheten til den enkelte flygele-der og som Sacchetti; for at profittjagskal gå utover flysikkerheten.Eurocontrols direktør Victor Aguadoprøvde imidlertid å berolige skeptikernetil Single European Sky:

– Vi trenger samarbeid mer enn kon-kurranse. Fokuset bør være på sikkerhetog kapasitet, sa Aguado til de 265 delta-kerne fra 41 land. NFF var representertmed Rolf Skrede, Magne Jerpstad, Tom-Snorre Skaret og Terje Dahlseng Eide.

Les mer på www.ifatca.org.

TEMA: IFATCAs 22. europeiske møte

Sultestreiket i 34 døgn

Bekymret:FagforeningslederGianfranco Sacchetti erbetent over utviklingeni Europa.


Flygelederen 35

konkurranseelement, og at FABs skal eta-bleres etter prinsippet bottom-up —nedenfra og opp. Også i Norge er konkur-ranse blitt et tema i luftfartsdebatten.Den nye samferdselsministeren Liv SigneNavarsete klargjorde imidlertid dette påen forbilledlig måte i debattprogrammetRedaksjon EN 5. desember: I luftrommeter ingen konkurranse.

Privatisering ser også ut til å ha blittet mantra for noen. Sveits og UK har del-privatisert sin ATM, det samme har manvedtatt med DFS i Tyskland. Det somikke kommer fram, er at formålet meddet er å skaffe sårt tiltrengt kapital tilstatskassene. Det er neppe en aktuell

problemstilling i Norge med det første. Avgiftsregimet har vært et stridstema

i Single Sky-komiteen i hele år, med tildels stor uenighet mellom landene.Spesielt har terminalavgiften, som gjel-der flyging i terminalområdene, vært enhet potet. Det var en tid forslag om å enfelles avgift for all lufttrafikktjeneste fragate til gate. Slik det ser ut nå, vil de fel-les europeiske reglene for terminalavgif-ter bare omfatte flyplasser med mer enn50 000 IFR flybevegelser i året, for tidener dette de 70 største. Som en kuriositet:Begrepet terminalavgift brukes i Norgeom betaling for bruk av terminalbygg,men dette er foreslått endret.

Det store utviklings- og standardise-ringsprosjektet som europeisk industriskal gjennomføre i samarbeid med EU ogEurocontrol, ble først kalt SESAME, mendet viste seg at navnet allerede var opp-tatt, så nå er navnet endret til SESAR. 2,1mrd euro er planlagt brukt på dette.

Norske industribedrifter og forsk-ningsinstitusjoner har gått sammen omå danne ATM Forum Norway, som harsom formål å bidra til at norsk nærings-liv får et best mulig utgangspunkt fordeltakelse i blant annet SESAR. ATMForum Norway skal arrangere en works-hop 24. og 25. januar 2006, og har hjem-mesiden www.atm-forum.no.

Lørdag den 15. oktober vardet et nytt tidsskille hvagjelder historien tilTrondheim Lufthavn.

Av Hans Olav Løkken

K lokken 22.20 om kvelden tok Avinori bruk det nye sikringsbygget hva

gjelder tårn- og innflygingskontroll.Bygningen kom i søkelyset grunnetomorganiseringen av luftromstrukturenog flyttingen av Trondheim kontrollsen-tral til Bodø. Og i ettertid må vi nok væreså ærlige å innrømme at ikke alt har gåttpå skinner hva gjelder å ta nevnte bygg ibruk.

Men lørdagen midt i oktober, var altdette glemt — og personellet tok storfor-nøyd bygget i operativ bruk.

Selve iverksettelsen og åpningen avnytt tårn, begynte klokken 1600 med fel-lesmøte for alle involverte innen transi-sjonen. Deretter spanderte prosjektlederOlaf Vedul middag på samtlige, og luft-havnsjef Lasse Bardal gratulerte på for-hånd med ei kjempestor bløtkake til kaf-fen. Så ble en siste sikkerhetstestgjennomført gjennom alle ledd, og sjefTårn-1, Per Harald Pedersen, ga klarsig-nal for at overflyttingen også personell-messig, kunne iverksettes.

Personellet ble fordelt, og var klare tilå motta det første flyet under overvåk-ning fra det nye sikringsbygget. Den før-

ste flybevegelsen var NAX1911 fra LDDU -som landet klokken 2240.

Straks etter at nytårnet ble åpnet, bledet servert nattmat til vakthavende per-sonell og tilstedeværende, blant annetrekesmørebrød. Og uten at det var plan-lagt, eller at noen vet om denne lille«kuriositeten», så ble det faktisk også ser-vert rekesmørbrød til første vaktha-vende, Oddbjørn Nielsen — da det forrigekontrolltårnet ble tatt i bruk, om kvel-den den 11. juni 1975. Så det var vel dether med at historien gjentar seg…

Fem av de som i dag jobber i det nyesikringsbygget, har vært med i alle de trereelle sikringsbyggene som har blittbygd på Værnes — og fortsatt står.

I nytt tårn: SjefflygelederOdd Arne Haugvold sitterfornøyd i nytårnet. Bak stårOlaf Vedul, Terje Nonstad,Bjørn Helgesen, RoyRosvold og Johan Steinkjer.

Ny tidsalder på Værnes

Flygelederen36

Av Svein BratlieGardermoen TWR

NRK1 TOK i programmet Brennpunkttirsdag 8. november 2005 opp at Avinorhadde unnlatt å følge et pålegg fraLuftfartstilsynet om å benytte 2.000 fotsvertikal atskillelse i Oslo TMA. Bak-grunnen for dette pålegg var 12 tilfellerav falske TCAS-alarmer over Gardermoenfram til og med oktober i år.

At Avinor somler med å effektuerepåbud fra Luftfartstilsynet er oppsikt-svekkende i seg selv, men atLuftfartstilsynets løsning på problemeter å pålegge 2.000 fots vertikal atskillelsei Oslo TMA, er enda mer oppsiktsvek-kende.

Inn- og utflygingstraseene i Oslo TMAhar ett krysningspunkt ved bane 01 ibruk, og to ved bane 19 i bruk. I dissekrysningspunktene har det forekommetat TCAS RA har blitt utløst mellom utgå-ende og innkommende luftfartøyer.

Alarmer har ikke blitt utløst fordi dethar vært underskridelse av atskillelses-minima og at kollisjonsfare har vært tilstede, men fordi antikollisjonssystemeneom bord, ut fra posisjonen på de invol-verte luftfartøyene og den hastighet ver-tikalt og horisontalt de nærmet seg hver-andre med, har beregnet at kollisjons-fare eksisterte.

DET ER FORSTÅELIG at en flyger som fåren TCAS RA blir skremt, og at manønsker å gjøre noe med det når detteskjer ofte.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus utta-ler følgende i programmet Brennpunkt:«Det er jo veldig vik-tig for oss å organi-sere luftrommet, ogsørge for en slikorganisering at slikefalske advarsler ikkeskjer. For før ellersiden vil et stort

antall falske alarmer gjøre at de som daskal ta og unngå kollisjoner, eller ta acti-on på dette her, ikke gjør det.»

Lagarhus peker altså på at organise-ringen av luftrommet er grunnen til atfalske alarmer stadig oppstår. Utalligesteder i verden har man liknende krys-ninger som i Oslo TMA som følge av fast-lagte traseer. Krysninger skjer også rettog slett fordi et fly under climb og ettunder descend kommer i konflikt medhverandre og derved må atskilles vedmidlertidige høyderestriksjoner.

PROBLEMET MED falske alarmer, såkalt«nuisance-RA», er uttalt som betydeligogså ellers i Europa, men også på ver-densbasis. Det er derfor ikke noe sær-norsk problem som kaller på en sær-norsk løsning lik den Luftfartstilsynethar pålagt Oslo APP. Arbeidet med pro-blematikken har foregått i mange år påinternasjonal basis, der Eurocontrol ogICAO i samarbeid med operatørene ogflyprodusenter, er tungt inne. Tiltak forå unngå «nuisance RA» foregår på toplan:✓ I samarbeid med flyprodusenter å for-bedre funksjonaliteten på TCAS/ACAS-systemene.✓ I samarbeid med flyselskaper og flygere å innføre prosedyrer som i kort-het går ut på å senke Rate of Climb(ROC)/Rate of descent (ROD) cirka 1.000fot før en klarert høyde avskjæres.

Ingen steder har man foreslått å økeatskillelsen.

VI ER IKKE alene om å ha kryssende tra-seer. Ser man på for eksempel på trafikk-reguleringssystemet i London TMA, (inn-og utflyginger til/fra Heathrow), finnerman liknende krysninger som i OsloTMA. (Eks. BROOKMANS PARK SIDs frabanene 09L/R og STARS via LABOURNEog BOVINGDON holdings til sammebaner). Utgående trafikk stiger til 6.000fot, innkommende trafikk går ned tilMinimum Stack Level (MSL) som er tilsva-rende en transition level (FL70, 80 og såvidere, avhengig av QNH). London harcirka 1.200 flybevegelser per døgn,Gardermoen har cirka 650.

Trafikkreguleringssystemet i OsloTMA har også mangelikhetstrekk med tilsva-rende system iMünchen TMA, hva tra-seene angår. StandardArrival Routes (STARS)er lagt på down-windfor å legge opp til enhensiktsmessig sekven-

DEBATT

Oppsiktsvekkende pålegg fra Luftfartstilsynet

✓ Signerte debattinnlegg iFlygelederen er uttrykk for denenkelte forfatters mening, og erikke nødvendigvis i samsvarmed NFF sitt syn. Redaksjonenforbeholder seg retten til å for-korte innlegg.

München lik:Trafikkregulerings-systemet i Oslo TMAhar også mange lik-hetstrekk med tilsva-rende system iMünchen TMA, hvatraseene angår. Detteer arrival chart forbane 26R i München.

Flygelederen 37

sering til sluttinnlegget på sammemåten som på Gardermoen. (Eks.GPS/FMS RNAV Arrival Chart Transitionto Final Approach München RWY 26R ogStandard Departure Routes MünchenRWY 26R). Utgående trafikk som svingernordover etter avgang, bringes her underinnkommende trafikk på down-wind.

VI ER HELLER ikke alene om å ha proble-mer med «nuisance-RA». Eurocontrolomtalte problemet i et Safety ReminderMessage senest 3. oktober i år.Dokumentet resulterte i utstrakt disku-sjon per e-post der både operatører, fly-fabrikanter og Eurocontrol-ansatte del-tok. Både Eurocontrol og ICAO arbeidermed spørsmålet gjennom bådeEurocontrol ACAS Group, Survellanceand Conflict Resolution Panel (SCRSP) ogOperations Panel (OPSP).

ICAO hadde allerede i 2003 en planfor å anbefale at Rate of Climb (ROC)eller Rate of Descent (ROD) ikke oversteg1.500 fot/min når det er mindre enn1.000 fot til klarert høyde. Et arbeidspa-pir ble presentert på OPSP-møte som bleholdt i Montreal i oktober 2005. Det varmeningen at utfallet av diskusjonene påmøtet i oktober skulle resultere iendringer i ICAO dokumentasjon. Dettevil bli presentert på neste OPS Panelmøte første kvartal 2006.Det kan nevnes at i Tyskland har manutstedt en AIC (AIC 14, datert 20. mars2005) som sier følgende:

«To avoid unnecessary ACAS/TCAS-RAit is recommended that pilots reduce therate of climb/descent to 1.500ft/min orless the last 1.000ft before reaching theassigned level (flight level or altitude),unless ATC issues a specific rate in theclimb/descent clearance of instruction inorder to establish or maintain separation.»

DET ER INGEN steder i Europa eller USAman har funnet det nødvendig å påby2.000 fots vertikal atskillelse. Man har tilog med i mellomtiden redusert vertika-latskillelsen fra 2.000 til 1.000 fot i detøvre luftrom (RVSM).

Luftfartstilsynet bør derfor søkesandre løsninger, og heller fokusere påløsninger man diskuterer ellers i Europa:✓ Å arbeide for å forbedre funksjonali-teten av ACAS/TCAS ✓ Å legge inn restriksjoner i ROC/ROD sålenge ikke systemene er gode nok til åfungere tilfredsstillende i et normaltATM-miljø der 1.000 fot er minimum vertikal atskillelse.

HANS BIRKELAND sovnet inn fredag18. februar 2005 i en alder av 58 år. Dahadde han kjempet mot sykdommen iflere år. 16. august 2003 feiret vi 25-årsjubileum for LUX-1 hos OsloSeilforening på Bygdøy i Oslofjorden.En minneverdig aften hvor åtte av 18kullinger deltok, og hvor Hans glimtettil med sitt gamle «jeg» fra slutten av70-tallet. På dette tidspunkt haddehan vunnet første runde mot sykdom-men, men dessverre ved juletider 2004merket han symptomer på noe galt, ogi løpet av kort tid ble han tappet foralle krefter.

Hans vokste opp på Birkenes uten-for Kristiansand, hvor hans foreldredrev landhandel, bensinstasjon ogpostkontor. Han var yngst av tre søs-ken. Oppvekst og skolegang fant stedpå det «blide Sørlandet», og etter å hajobbet i posten en stund, fant han utat han ville bli flygeleder.

LØRDAG 8. APRIL 1978 stilte Hanssammen med 17 andre aspiranter påGare Centrale i Luxembourg medspent forventning på hva de fire nestemånedene ville bringe. Det første nor-ske kullet med flygelederaspiranterinntok Le Grand Duchy ofLuxembourg og Eurocontrols Instituteof Air Navigation på Plateau deKirchberg. Hans var eldst av gutta ogvar aktivt med på å tilpasse oss detmellomeuropeiske samfunn. Det sosia-le hadde en viktig plass i hverdagen,men faglig markerte vi oss i det øvresjikt.

Utpå vårparten 1979 ble fire ferskeflygeledere fra samme kull samlet påKirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Detvar Hans, Arvid, Jørgen og undertegne-de. Vi avløste Morten, Øistein, JanHarald og etter hvert Asbjørn. Jeg varkommet til hjemstedet, men for deandre tror jeg de første årene iKirkenes ble både spennende og fyltmed minneverdige opplevelser.Vi klarte å skape et tett faglig og sosi-alt nettverk med basis i luftfart;Luftfartsverket, Norving, Widerøe,Busy Bee, 339-skvadronen og SAS.

TRIANGELVEIEN, eller bedre kjentsom «kommandosentralen», var alltidåpen. Her regjerte Hans og Jon Petter,og de var med på å skape et luftfarts-

miljø som jeg tror var helt unikt forferske flygeledere, piloter og andreyrkesgrupper i bransjen.

I 1982 fikk Hans stilling på Oslokontrollsentral, Fornebu. Han tokutfordringen på strak arm, men denandre armen hadde imidlertid festetgrepet på ei vakker hulder fraPasvikdalens dype skoger. Så et halvtår senere var han tilbake påHøybuktmoen, lufthavna som skullebli hans arbeidsplass i til sammen 18år, fram til sommeren 1997.

HANS VAR EN respektert kollega, engod støttespiller for de svakere grup-pene og «sto på krava»» når det tilspis-set seg mellom arbeidsgiver ogarbeidstakere. Familien ble etter hverthans fokus. Som huseier var det alltidnoen prosjekter og sammen medElisabeth, Kristin og Morten ble myeav fritiden benyttet på hytta i Pasvikeller på tur sammen med slekt og ven-ner. I sommerferiene gikk turen somregel sydover til hytta på bestefarsgår-den på Sørlandet, og da ble det somregel en mimreaften, eller to, sammenmed gode venner og kolleger.

En sørlending i Pasvik kan kanskjesammenlignes med en fisk på land, såetter hvert ble dragningen sørover forstor og familien Birkeland tok flytte-lasset med og drog til Sandefjord i juli1997. Kontrolltårnet på Torp ble dennye arbeidsplassen. Hans trivdes godtmed de nye utfordringene, han var enerfaren, engasjert og høyt verdsatt kol-lega, men gav også uttrykk for at hanså fram til å bli pensjonist om noen år.

HANS SATTE SPOR i luftfartsmiljøetrundt Kirkenes lufthavn. Historiene erutallige, og det fine er at når jeg ten-ker på dem eller formidler de videre iforskjellige sammenhenger, så kom-mer smilet, og latteren sitter løst. Slikvil du bli husket, Hans!

Våre tanker går til Elisabeth,Kristin, Morten og øvrige familie somsitter igjen med et dypt savn. Vi følermed dere i sorgen, men er sikker på atde gode minnene vil hjelpe derevidere i hverdagen.

Hvil i fred, Hans.

Knut Kristoffersen

MINNEORD

Hans Birkeland til minne

Flygelederen38

TEMA: Radarplanen

Har et godt stykke igjenDet er ennå et godt stykkeigjen før radardekningen iNorge er tilfredsstillende.

Av Christian Berge

R adar har etter hvert blitt flygeledersaller viktigste verktøy. Flygeledere

gjennomfører ikke lenger full opplæringi prosedyrekontroll og bortfall av radarkarakteriseres derfor som nødssituasjon,og medfører stengt luftrom eller redu-sert kapasitet. NFF var den 28. oktober iår i drøftingsmøte med Flysikrings-divisjonen i forbindelse med Avinorsfremtidige radarprogram.

Styresaken om etablering av et helhet-lig radarprogram står på agendaen tilAvinors styremøte i desember, og denhar stor betydning for flygeleders fremti-dige arbeidssituasjon.

Lufttrafikktjenesten tok i bruk sin før-ste radar i 1961. Dette var en områdekon-trollradar på Haukåsen i Oslo. Fornebufikk innflygingsradar i 1969. Før dennestyresaken om etablering av helhetligradarprogram har det vært lagt trelandsomfattende radarplaner. Den første

ble fullført i 1977, og så på tiden frem til1985. Den neste tok for seg den nestetiårsperioden. Den siste, «norsk radar-plan 2001-2011», som ble lagt fram våren2001, danner grunnlaget for det arbeidetsom nå gjennomføres, selv om priorite-ringen sannsynligvis ikke blir helt lik.

Trenger avklaringLTT har i dag tilgang til 23 forskjelligeradarsensorer fra Evje i sør tilHonningsvåg i nord. Sju av radarene eiesav Forsvaret — blant dem Honningsvåg —og det kreves en del avklaringer meddem, blant annet om hvem som i fremti-den skal ha ansvaret for radarene. Noenav disse må byttes ut ganske snart. Densiste radaren eies av Statoil, påGullfaksplattformen nordvest av Bergen.

Vi har i dag et godt stykke igjen til til-fredsstillende radardekning, men i detnevnte drøftingsmøtet var det enighetom at det skal være dublert MSSR-dek-ning, samt PSR-dekning i Oslo, Farris,Sola, Flesland, Værnes, Ørland og BodøTMA-er, dublert MSSR-dekning i TromsøTMA og MSSR-dekning i de resterendeTMA-er. Det bør i tillegg være fullstendigdekning i kontrollert luftrom.

Radarprosjektet offshore er allere-de vedtatt av styret i Avinor. Detteinnebærer at det blir satt opp to rada-rer offshore, på henholdsvis Heidrun-og Ekofisk Hotell-plattformene, for atluftrommet i underveisfasen til dissefeltene oppgraderes til kontrollertluftrom.

Oppgradering av luftromEkofiskradaren suppleres med en påland, sør for Sola, for å sikre kontinu-erlig dekning mot Ekofisk. Denne vilogså være back-up i Sola TMA. Detplanlegges også oppgradering til kon-

trollert luftrom over Hammerfest ogFlorø/Førde. Avinor vil her etablere TMA-er over AFIS-plassene etter at nye radarersørger for tilfredsstillende dekning.

NFF har i strategisk plan som målset-ning at det etableres kontrollert luftrom(TWR/APP) ved AFIS-plassene på Svalbard,Hammerfest, Brønnøysund, Molde ogFlorø. Etter Svalbardulykken i 1995 bledet lagt frem en anbefaling avHavarikommisjonen om å vurdere priori-tering av radarinstallasjoner for lufthav-ner som ligger i fjellområder. Dette, sam-men med oppgradering til flygekontroll-tjeneste, er etter NFFs vurdering en sakAvinor bør prioritere.

Har søkt dispensasjonSom beskrevet i Flysikringsdivisjonenssikkerhetsblad PRI 1 nr 4/05 oppfyllerflere radarer i dag ikke kravet BSL G 6-1stiller om at radar brukt til innflygings-formål ikke skal ha en oppdateringshas-

Flygelederen 39

tighet som overskrider fem sekunder.Mange av radarene har i dag seks sekun-ders oppdateringshastighet, og Avinorhar søkt om dispensasjon fra denne for-skriften. Forskriften er for tiden underrevisjon under revisjon, ogLuftfartstilsynet (LT) vil gi svar på søkna-den rundt årsskiftet.

I forbindelse ved tidvis bortfall avradar i TMA-er, har LT gitt dispensasjontil å avvikle trafikk, men da kun en foren bevegelse om gangen — i tillegg tiltrafikk som er radaridentifisert eller tra-fikk som er synlig for tårnflygeleder.Dette strider i NFF sine øyne mot BSL C3-1, og vi har henvendt oss til LT uten åfå svar. Vi er av den oppfatning at detteer en mellomløsning mellom prosedyre-og radarkontroll som ikke er beskrevet iforskriften.

Må bruke internettVærradar var omtalt i Faglig hjørne i

nummer 4/03, og det er fortsatt mye åhente på dette området. I dag benyttesprimært internett til dette formål,gjennom www.met.no. Avinor harbidratt til finansieringen for etablering-en av disse værradarene, men det erbegrenset operativ utnyttelse her sideninternett ikke hører hjemme i flygeleder-posisjon.

Det hadde vært ønskelig at dette bil-det presenteres på radarskjermene. Detfinnes for øvrig konkrete planer om åsupplere dagens fem værradarer med trenye; Andøya er under bygging, i tillegger det konkrete planer for Sørøya ogNordkyn, men det står på finansiering-en. Ytterligere to plasser i Finnmark erog aktuelle noe lengre frem i tid.

Det var enighet på drøftingsmøtet omat bakketrafikkradar inkluderes i radar-programmet. Det finnes i dag flere alter-native løsninger her, for eksempel milli-meterbølgeradar og multilateration, og

blant annet når det gjelder runwayincursion kan en bakketrafikkovervåkingbidra til å avverge potensielt alvorligehendelser.

Saken som legges frem for styretdenne måneden danner grunnlaget foret forprosjekt. Investeringene skal etterplanen vedtas til våren. NFF ser positivtpå videreutviklingen av Avinors radar-program, og ønsker å understreke viktig-heten av at det legges til rette for at tje-nesten utøves av veltrent og kvalifisertpersonell, som kan utøve sikker og effek-tiv flygekontrolltjeneste basert på radarinnenfor hele ansvarsområdet.

Bakkeradar: Det var enighet på drøftingsmøtet mellom Avinor og

NFF om at bakketrafikkradar inkluderes iradarprogrammet. Her fra Gardermoen.


RETURADRESSE:

FlygelederenDronningensgt. 748006 Bodø

Catchy slagord…?Forfatter Anne B. Ragde er en av demsom har tatt flygelederne i forsvardenne høsten. Forbannet på Avinorsledelse lanserte hun til Adresseavisenet slagord av et noe mer hardtslåendekaliber enn «best på punktlighet ogsikkerhet»:Avinor sucks, rett og slett!Hm, der røk PR-jobben i Avinor, Ragde.

Nytt eksamens-reglementDet ryktes at Avinor skal innføre etnytt eksamensreglement fra nyttår. Nåskal grensen for bestått prøve senkestil 58 prosent. Men dersom kandida-tene har problemer med å skjønne pro-blemene og innrømmer at de har tattfeil, kan man faktisk også godta 33,6prosent som bestått resultat. Lykke til!

Slik beregnesbemanningDenne snedige figuren ramlet inn påFlygelederens e-post her om dagen.Onde tunger vil ha det til at papiret låigjen i Avinors lokaler i Oslo Atriumetter en intern debatt om flygeleder-bemanningen…

Horribel handlingVinmonopolets direktør HaraldArnkværn valgte i høst å fratre sin stilling etter at Datatilsynet anmeldteVinmonopolet for å ha gått gjennomde ansattes e-post uten at de ansatteble informert. – Det var ingen vanske-lig beslutning. Den var helt opplagtnår de ansatte ikke har tillit til meg, saArnkværn.

Hæ?! Hvilke lederseminarer har hangått på?

Har jo AS FlygelederTransportkomiteens Per Sandbergmener det må bli slutt på alt trøbbeleti Avinor — og FrP-politikeren tror selv-sagt han har forslaget som berger situ-asjonen: En privatisert flygeleder-bedrift slik at ikke Avinor-lønnede syt-peiser ødelegger mer for folk og fe.Men Flygelederen skjønner ikke proble-met. Det finnes jo allerede et flyge-leder-AS. Bare spør Thon-gruppen…

Anne Kat. om pølser og sånnFlygeledere var tema i et av høstensNytt på Nytt-program. Uvanlig nok bleikke NFFs medlemmer fremstilt somsykelige undermålere med minimalkorporlig og mental konstitusjon.Tvert om. Anne Kat. Hærland tok virkelig flygelederne i forsvar:

– Her sitter det en dame alene oghar ansvaret for ti fly med to tusenmennesker om bord. På Seven Elevener det alltid to på jobb for å passe påtre hundre i veksel og fem svette grill.Sa Hærland. Og stigmatiserte dermedkioskansatte i stedet. Bra, Anne Kat.!

We’ll meet again…Da kameraene var slått av etterRedaksjonEN-debatten om problemenei Avinor og lufttrafikken mandag 5.desember, var ikke Norwegian-sjefBjørn Kjos helt ferdig med å snakkeom det han mener er flygelederaksjo-ner. Som igjen skaper vansker for pas-sasjerer og flyselskap. NFF-formannRolf Skrede forsøkte å forklare Kjos atflygelederne ikke lenger har lov til åjobbe 400 timer overtid, men tvert omdet halve. Uten at det hjalp.

– Du vet, Rolf har lønnsforhandling-er til våren, sa Avinor-direktør RandiFlesland.

– Å gud, ikke si det, sa samferdsels-minister Liv Signe Navarsete.

– Da møtes vi vel igjen, sa program-leder Viggo Johansen — ikke uten etsmil…

Alf M. Olsen er fylkestingrepresentantfor Kystpartiet i Troms. Og han ersint. I første rekke på Avinor og «detøkonomiske sparevanviddet» hanfrykter går på sikkerheten løs. – Skulle det verste inntreffe — en fly-ulykke på grunn av innsparinger på

flysikkerheten, vil dette måtte fåuante konsekvenser og strafferettsligeforfølgelser for ledelsen i Avinor, ogher bør lovens strengeste straffkomme til anvendelse, livsvarig feng-sel, skriver Olsen i et leserinnlegg iAvisa Nordland.

Vil ha livsvarig for Avinor-ledelsen

Faksimile: www.nrk.no/alltidmoro

Documents

Flygelederen #4 2005