Falcon BMS Manual±ol-v1.0.pdf · para bms1f-16cj-amlu-34-1-1 manual de aviÓnica y uso de armamento no nuclear aeronaves de la serie falcon 4/bms f-16c/d y a-mlu 1 de mayo de 2014

PARA BMS1F-16CJ-AMLU-34-1-1

MANUAL DE AVIÓNICA Y USO DE ARMAMENTO NO NUCLEAR

AERONAVES DE LA SERIE FALCON 4/BMS F-16C/D Y A-MLU

1 DE MAYO DE 2014

Documento Original: 4 de agosto de 2011

Francisco José Mayor

Realizado y coordinado por www.escuadron 111.com Reconocimiento compartir igual.




Agradecimientos a Alfonso “Blackwolf” Bravo por su inestimable contribución a la comunidad Falcon

ÍNDICE

Interfaz de usuario .......................................................................................................................................................... 4

Herramienta Regla ....................................................................................................................................................... 5 Control climático ......................................................................................................................................................... 6 Comunicaciones / Agenda de direcciones ............................................................................................................ 7 Cartucho de Transferencia de Datos (Data Transfer Cartridge o DTC) ........................................................... 9

Uso del DTC ............................................................................................................................................................ 10 Botones comunes .................................................................................................................................................. 11 Pestaña Targets ...................................................................................................................................................... 11 Pestaña EWS ........................................................................................................................................................... 13 Pestaña Modes ....................................................................................................................................................... 14 Pestaña Comms ..................................................................................................................................................... 15 Preplanned Threats (Amenazas preplanificadas) ........................................................................................... 16 Líneas ....................................................................................................................................................................... 19 Colocación del Bullseye ....................................................................................................................................... 22 ¿Qué pasa con el modo multijugador? ¿Cómo se pueden usar estas características en Multijugador?.......................................................................................................................................................... 22 Técnicas Avanzadas ............................................................................................................................................... 23 Formato de la "TEnombredelamision.ini" ........................................................................................................ 23 Notas importantes ................................................................................................................................................. 25

Vuelo ................................................................................................................................................................................. 26 Manos sobre los controles (HOTAS) ..................................................................................................................... 27

Modo Aire-Aire, Stick .............................................................................................................................................. 28 Modo Aire-Aire, Palanca de Gases ....................................................................................................................... 29 Modo Aire-Tierra, Stick ........................................................................................................................................... 30 Modo Aire-Tierra, Palanca de Gases .................................................................................................................... 31

Gestión del combustible .......................................................................................................................................... 32 Tono de aviso de Baja Velocidad ........................................................................................................................... 32 Oscilación de Ciclo Limitado .................................................................................................................................. 32 Limit Cycle Oscilation (LCO) ................................................................................................................................... 32 Alarma de Descenso tras el Despegue ................................................................................................................. 34 (Descent Warning After Takeoff -- DWAT) ............................................................................................................ 34 Frenos .......................................................................................................................................................................... 35 Los Aerofrenos ........................................................................................................................................................... 36 Calzos ........................................................................................................................................................................... 36 Modelo de vuelo ......................................................................................................................................................... 36

Aviónica ........................................................................................................................................................................... 37 Navegación.................................................................................................................................................................. 38

Pagina de punto de dirección (Steer Point) ..................................................................................................... 38 Página de destino (Destination Page) ............................................................................................................... 39 Página Bullseye ...................................................................................................................................................... 39 Página de Tiempo .................................................................................................................................................. 40 Puntos de Marca (MARK Points) ..................................................................................................................... 40 Opciones de avistamiento ................................................................................................................................... 42

Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) .............................................................................................................. 45 Entresijos del ILS ................................................................................................................................................... 49

Radios del avión......................................................................................................................................................... 51 Introducción ............................................................................................................................................................ 51 Propósito y Resumen de la implementación ................................................................................................... 51 Habilitando las Comunicaciones de Voz Internas (IVC) ................................................................................ 52 Uso del Programa de Servidor de Voz .............................................................................................................. 52 Utilizando el Cliente de Voz ................................................................................................................................. 54 Efectos sonoros de la radio ................................................................................................................................ 60




Realizado y coordinado por www.escuadron 111.com

Radios en el mundo Falcon4 ............................................................................................................................... 61 ¿Qué pasa con la IA? ¿Cómo encaja en todo esto? ..................................................................................... 62 Configurando las Frecuencias de Radio por la Interfaz de Usuario .......................................................... 64 Cambiando la lista de frecuencias por defecto en el archivo nombredeusuario.ini .............................. 64 Atando todos los cabos ...................................................................................................................................... 65 Fuerzas azules ........................................................................................................................................................ 66 Fuerzas rojas .......................................................................................................................................................... 66 Comunicaciones por la Radio UHF .................................................................................................................... 66 Comunicaciones por Radio VHF ........................................................................................................................ 69 Avisos y Limitaciones ........................................................................................................................................... 70

El HUD (Pantalla frontal o Head-Up Display) ....................................................................................................... 70 Modificaciones de la Zona Dinámica de Lanzamiento (DLZ) del AMRAAM ................................................... 73 Transiciones de la DLZ del AMRAAM .................................................................................................................. 77 Transiciones de la DLZ del AIM-9 ......................................................................................................................... 77 Arco de Consciencia de Actitud ........................................................................................................................... 77 Símbolos Zenit/Nadir............................................................................................................................................. 78 Presentación de datos en el HUD....................................................................................................................... 78

Sistema de Gestión de la Carga - SMS ................................................................................................................. 78 Eyección Selectiva de carga (Selective Jettison S-J).................................................................................... 79 Uso del SMS en Combate .................................................................................................................................... 79 Selección de Misil desde el HOTAS ................................................................................................................... 79 Cambios relativos al Cañón ................................................................................................................................. 79

Radar APG-68 ............................................................................................................................................................. 80 CRM Submodo Range-While-Search (RWS – Alcance Mientras Busca) ................................................. 80 Track While Scan (TWS - Seguimiento Mientras Busca)/“Twiz” ............................................................... 81 Spotlight Scan ........................................................................................................................................................ 82 Hot lines ................................................................................................................................................................... 82 GM en modo Snow Plow ...................................................................................................................................... 82 Simbología FCR del AMRAAM .............................................................................................................................. 83 Otros cambios del Radar ..................................................................................................................................... 84

Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) o Pod de detección óptica ................................................................ 86 Introducción ............................................................................................................................................................ 86 Pantalla principal del TGP.................................................................................................................................... 86 Controles adicionales del HOTAS ........................................................................................................................ 89 Pantalla de selección de modos del TGP ......................................................................................................... 89 Seguimiento mediante el TGP ............................................................................................................................. 89 Tutorial TGP – ¿Cómo se utiliza?....................................................................................................................... 92

El HAD (HARM Attack Display o Pantalla de Ataque del HARM) .................................................................... 96 Modos del HARM ....................................................................................................................................................... 97 Otras correcciones de la pantalla HAD ............................................................................................................... 100 El HMCS (Sistema de guía instalado en el Casco o Helmet Mounted Cueing System) ........................... 101

Pantallas de control............................................................................................................................................. 101 Ocultación al HUD................................................................................................................................................ 101 Ocultación a la cabina ........................................................................................................................................ 102 Desaturación visual ............................................................................................................................................. 102 Controles HOTAS de ocultación del HMCS ................................................................................................... 102 Retícula dinámica del HMCS ............................................................................................................................. 102 Empleo en Aire-Aire .............................................................................................................................................. 102

IDM (Improved Data Modem o Modem de Datos Mejorado) ........................................................................... 104 Introducción .......................................................................................................................................................... 104 Sobre el IDM en la vida real ............................................................................................................................... 104 Vistazo general al funcionamiento del Data Link ......................................................................................... 104 Simbología del Data Link ................................................................................................................................... 105 Puesta en marcha del IDM en cabina .............................................................................................................. 106 Datalink Intravuelo en modo Aire-Tierra ............................................................................................................ 113



Tutorial del IDM .................................................................................................................................................... 115 Consideraciones Finales .................................................................................................................................... 116

Set Dispensador de Contramedidas (CMDS) y de Guerra Electrónica ALE-47 ......................................... 117 Programas del 1 al 4 ............................................................................................................................................ 118 Programas 5 y 6 ................................................................................................................................................... 118 Descripciones Técnicas de los Comandos y Teclas ................................................................................... 119 Control del CMDS a través del DED ................................................................................................................. 121

RWR (Receptor de Alertas Radíricas o Radar Warning Receiver) ............................................................... 122 Modos del RWR a través del botón HANDOFF ........................................................................................... 122 Usando el botón HANDOFF en el RWR........................................................................................................... 123 Barras direccionales de ruido y Reloj de Ciclos........................................................................................... 125 Botones de priorización de amenazas del RWR ........................................................................................... 125 Cambios relacionados con el RWR y misiles Suelo-Aire (SAMs) ............................................................. 125

TACAN ........................................................................................................................................................................ 126 Implementación del TACAN Aire-Tierra ............................................................................................................. 127 Implementación del TACAN Aire-Aire ................................................................................................................ 127

Sistema Eléctrico ..................................................................................................................................................... 128 Panel de Control de Vuelo ..................................................................................................................................... 131 Cambios en el HSD .................................................................................................................................................. 132 Auto Power On en misiles Maverick .................................................................................................................... 133

Procedimientos ............................................................................................................................................................ 134 Repostaje en vuelo .................................................................................................................................................. 135

Límites de la Pértiga ............................................................................................................................................ 137 Procedimientos de Reabastemiento Rápido .................................................................................................. 141 Procedimientos de vuelo del Avión Cisterna ................................................................................................ 142 Comunicaciones de Radio con el Avión Cisterna ........................................................................................ 144

Miscelánea .................................................................................................................................................................... 146 Soporte de Pantallas Externas ............................................................................................................................. 147 Cambios relevantes en Multijugador. .................................................................................................................... 147

Transmisión por red ............................................................................................................................................ 147 Opciones de configuración compartidas ....................................................................................................... 147 Situación del jugador en el mundo 3d. ........................................................................................................... 148 Control del ATO en campaña ............................................................................................................................ 148

Cambios en la Inteligencia Artificial .................................................................................................................... 148 Seguimiento del rumbo de vuelo de la IA .......................................................................................................... 148

Soporte de software externo para la planificación de misiones. .................................................................. 150 Personalización de ejes del TrackIR ................................................................................................................... 151



2

PARA BMS1-F16CJ-AMLU-34-1-1

PRÓLOGO PROPÓSITO Y ENFOQUE

Este manual contiene información que describe las actualizaciones en los sistemas de armamento de las aeronave. No se pretende sustituir al manual de Falcon 4.0, al manual del SP3 o al manual de BMS 2.0, sino sólo complementarlos. Este manual es un trabajo en progreso y evolucionará con el tiempo. El símbolo de cambio, ilustrado por la línea negra en el margen de este párrafo, indica que se han realizado cambios en la edición actual.



3




4


Interfaz de usuario



5


Herramienta Regla

La herramienta regla ha sido añadida al mapa de la interfaz de usuario para medir distancias y rumbos. Se activa y desactiva la regla en el menú contextual del botón derecho en el área del mapa. La regla se puede mover sobre el mapa arrastrando con el ratón sobre el cuadrado de color blanco en el centro del segmento. Los triángulos en cada extremo de la regla, también se pueden arrastrar con el botón izquierdo para cambiar su posición y ubicación relativa. El número encima del cuadrado central representa la longitud de la línea.



6


Control climático

Se han implementado tipos de clima determinísticos o probabilísticos. El editor de TE (Tactical Engament) puede controlar la atmósfera (temperatura y presión), turbulencias, el viento y la niebla. Las condiciones climáticas se guardan en un archivo nuevo - <TE_nombre>. TWX en la misma ubicación que los otros archivos guardados para las misiones de TE. Las condiciones climáticas por defecto se pueden guardar en un nuevo archivo de perfil "tunombredeusuario.dat". Las nubes se comparten ahora en el modo multijugador, lo que significa que todos los jugadores deben ver la misma capa de nubes en todo el teatro de operaciones.

Haz clic en el icono justo debajo del icono DTC para que aparezca el control climático.

El ajuste del altímetro puede ser obtenido llamando a la torre (página 2 del menú ATC - QNH, QFE, QNE están disponibles) y luego ajustado en el altímetro analógico de cabina. El código g_bCalibrationHg en el archivo .cfg hace que el ajuste del altímetro sea en pulgadas de mercurio (InHg), de lo contrario es en milibares (mb). Una atmósfera compleja, con dos capas adiabáticas y una capa isotérmica, ha sido implementada. La interpolación de datos térmicos y los cambios de presión a nivel del suelo varían en función de la hora del día (en la actualidad, temperatura mínima al amanecer y máxima a las 4 pm).



7


Comunicaciones / Agenda de direcciones

La agenda ha sido rediseñada y ahora incluye las siguientes características:

Consulta la sección Radios de la Aeronave para obtener información adicional acerca de los cambios en los sistemas de comunicación de voz.

Server Name (nombre del servidor)

Se trata de una casilla de texto que se puede completar como manera de recordar el conjunto de configuraciones que se han introducido para la conexión a un host en particular. Normalmente, este sería el nombre del sistema host (huésped) o el nombre del jugador que está organizando una partida a la que te gustaría unirte.

Connect to IP Address (Conectarse a una dirección IP)

Esta es la dirección IP del sistema host al que desea conectarse. Esta dirección debe ser enrutable desde tu sistema. Normalmente, esta es la dirección WAN del router del jugador remoto o servidor, que será la sede de tu partida. Es posible utilizar una dirección no enrutable, como una en tu red local si no estás usando Internet para conectarte.

Connection Bandwidth (Ancho de banda)

Por el momento, debes introducir un valor en esta casilla (las versiones futuras puede que automaticen esto). Desafortunadamente, no hay realmente una regla simple para rellenar esto. Este valor se utiliza para ayudar a controlar el tráfico de red en la conexión para evitar saturaciones, manteniendo el rendimiento tan alto como sea posible. Como regla general, se utiliza el 75% de la velocidad de subida de tu conexión medida en kilobits. Por ejemplo, si tu velocidad de subida es de 1000 kilobits por segundo, entonces introduciríamos 750 en esta casilla.

Por favor, consulta nuestros artículos en la web para una orientación más específica sobre este tema, especialmente en lo relacionado a hostear partidas.



8


Dedicated Voice Server IP (Dirección IP del Servidor de Voz)

Este campo contiene la dirección del servidor de voz que se va a utilizar para el IVC en esta partida. El campo acepta direcciones IP. Por ejemplo, si estás usando el servidor de voz en tu ordenador local, puedes utilizar “127.0.0.1” para proporcionar la dirección correcta.

Nota: En las versiones anteriores de Falcon4 con sistemas de IVC se utilizaba por convención la dirección “0.0.0.0” en el campo de servidor de voz para iniciar el servidor de voz en el sistema local y la conexión de la partida a nivel local. Esto YA NO ESTÁ HABILITADO.

Dejar este campo en blanco, sin dirección IP válida o nombre de host dará un mensaje de error.

Dedicated IVC Password (Contraseña del servidor IVC dedicado)

Algunos servidores de voz puede optar por aplicar una contraseña para acceder al servidor. Si es necesario, introduzca la contraseña en este campo antes de conectar.

IVC Enabled (IVC Activado)

Activa las comunicaciones integradas de voz si está marcada en verde. Consulta la sección de radios de la aeronave para obtener más detalles sobre el sistema de voz integrado de comunicaciones o “Voice Comms System”.

IVC control automático de ganancia

Activa y desactiva la automatización de control de ganancia del micrófono conectado y usado para el sistema de IVC. Casos comunes de alojamiento de partidas.

Estos son tres de los casos más comunes para realizar conexiones de red con el apoyo de IVC. [Otros son posibles. En algunos casos, puede ser posible mezclar WAN y clientes LAN en el mismo host, pero esto depende de la configuración del router/NAT y no hay garantía de que esto funcione siempre.]

1) Los pilotos están usando un servidor dedicado de IVC aparte y el piloto con el mayor ancho de banda / ordenador más rápido es el anfitrión de la partida: Todos los pilotos introducen la IP del servidor en la casilla “Connect to IP Address” y la IP del servidor de voz o nombre de host en el campo “Dedicated IVC Server” y luego hacen clic en Connect. Este caso será el más común la mayor parte de las veces.

2) No se dispone de servidor de comunicaciones de voz separado -un piloto aloja las comunicaciones de voz y otro aloja la misión actual. El piloto que va a alojar las comunicaciones de voz debe ser el anfitrión inicial de la partida. El inicia el servidor de voz a nivel local antes de entrar en la partida. Luego, en la pantalla COMMS pone “0.0.0.0” en el campo “Connect to IP Address” y “127.0.0.1” en el campo “Dedicated IVC Server” y hace clic en “Connect”. El resto de pilotos deben poner la dirección IP del primero en el campo “Connect to IP Address” y también en el campo “Dedicated IVC Server”. Una vez que todos los pilotos están en el Lobby, el anfitrión de la misión inicia el TE/Dogfight/Campaign y los otros pilotos se unen.

3) No se dispone de servidor de comunicaciones de voz separado -un piloto aloja tanto las comunicaciones de voz como la misión actual. (Esto no es recomendable para grandes misiones con una gran cantidad de clientes a menos que el anfitrión tenga una máquina híper veloz y gran cantidad de ancho de banda). El anfitrión inicia el servidor de voz a nivel local antes de entrar en la partida. Luego , en la pantalla COMMS pone “0.0.0.0” en el campo “Connect to IP Address” y “127.0.0.1” en el campo “Dedicated IVC Server” y hace clic en “Connect”. El resto de pilotos deben poner la dirección IP del primero en el campo “Connect to IP Address” y también en el campo “Dedicated IVC Server”. Este mismo anfitrión también inicia el TE/Dogfight/Campaign y los demás pilotos se le unen.





9


Cartucho de Transferencia de Datos (Data Transfer Cartridge o DTC)

En las versiones anteriores de Falcon 4.0, el piloto era capaz de ajustar su cabina de la manera que él quería -similar a cómo el F-16 real puede ser configurado con el cartucho de transferencia de datos (DTC), pero este sistema era más básico de que lo que es ahora.

La “configuración de cabina guardada” tenía numerosas opciones que el piloto podía establecer y guardar para que no tuviera que volver a realizar con su configuración personal cada vez que volaba. Estas opciones se guardaban en un archivo de texto llamado nombredeusuario.ini almacenado en el directorio [Tu carpeta Falcon BMS] \ Usuario \ Config. Algunas de las opciones que se pueden guardar son:

x Ajustes del EWS & Chaff/flare (Cantidad de ráfagas, intervalo entre ráfagas, cantidad de salvas, intervalo de

salvas, BINGO, REQJAM) x Modo maestro por defecto x MFD de configuración primario / secundario / terciario por modo maestro (AA, AG, NAV, DGFT, MSR

OVRD) x Activación del Bullseye (on / off) x Canales UHF y VHF preconfigurados. x Configuración del HUD (Color del HUD, configuración de escalas, FPM / escala de pitch, información del

DED, velocidad y configuración Alternativa) x Momento de inicio del Laser x Selector del Master Arm x Vista de cabina por defecto

Para lograr esto, el piloto establecerá su cabina a su gusto y luego pulsará Alt C, S para guardarla. Para cargarla, pulsar Alt C, L. Estas pulsaciones todavía logran esto, pero una nueva manera de lograr esto es también a través de la página DTE MFD a través del botón LOAD. Cada etiqueta en la página DTE estará en invertido brevemente, tras lo cual la configuración de cabina se cargará.

En esta versión actualizada, el número de cosas almacenadas en el llamado nombredeusuario.ini ha aumentado. Las nuevas opciones que también se guardan ahora son:

x Steerpoints objetivo (almacenados en STPTs 1 al 24) x LÍNEAS steerpoints (almacenadas en STPTs 31 al 50 - 4 grupos de 5 STPTs cada uno) x Amenazas preplanificadas (almacenados en STPTs 56 al 70) x EWS VMU FDBK (EWS Voice Message Unit feedback o Unidad de Retroalimentación de Mensajes de Voz

del EWS) x Frecuencias UHF presintonizadas de 1 al 20 x Frecuencias VHF presintonizadas de 1 al 20

El formato del archivonombredeusuario.ini no es muy sencillo de usar cuando se trata de querer cambiar la configuración de la cabina antes de una misión. Para facilitar la configuración fuera de la cabina y/o antes de un vuelo, un Cartucho de Transferencia de Datos virtual ha sido desarrollado para su uso en la Interfaz de Usuario (UI). No todas las opciones anteriores son configurables a través de la interfaz de usuario del DTC, pero la mayoría de las funciones más importantes sí se pueden cambiar y almacenar. Hay sin embargo, otra opción para la gestión de la información del DTC, que consiste en usar un programa externo para editar los archivos. Puede hacerse esto con un editor de texto, pero tenga en cuenta que los errores en el archivo puede resultar en errores o bloqueos del simulador cuando se ejecuta así que hay que hacer esto con mucho cuidado. Una alternativa mucho mejor que existe es usar el Weapon Delivery Planner (se encuentra en http://www.weapondeliveryplanner.nl/home.html) que manipula todo en el DTC de forma segura y eficaz; ¡Junto con muchos otros trucos útiles!

http://www.weapondeliveryplanner.nl/home.html



10


La lista de elementos del DTC que se pueden editar mediante la interfaz de usuario en el simulador incluyen:

x Ajustes del EWS & Chaff/flare (Cantidad de ráfagas, intervalo entre ráfagas, cantidad de salvas, intervalo de

salvas, BINGO, REQJAM) x Modo maestro por defecto x Configuración primaria / secundaria / terciaria del MFD por cada modo maestro (AA, AG, NAV, DGFT,

MSR OVRD) x Canales UHF y VHF preconfigurados. x Steerpoints objetivo (almacenados en STPTs 1 al 24) x LÍNEAS steerpoints (almacenadas en STPTs 31 al 50 - 4 grupos de 5 STPTs cada uno) x Amenazas preplanificadas (almacenadas en STPTs 56 al 70) x EWS VMU FDBK (EWS Voice Message Unit feedback o Unidad de Retroalimentación de Mensajes de Voz

del EWS) x Frecuencias UHF presintonizadas de 1 al 20 x Frecuencias VHF presintonizadas de 1 al 20

Para estar seguro, si es su primera vez con el DTC o ha intentado utilizarlo en una versión anterior, se recomienda que vaya a la carpeta de configuración de la carpeta de instalación de Falcon y elimine el nombredeusuario.ini donde “nombredeusuario” es su indicativo de llamada o apodo. Por ejemplo, [Tu carpeta Falcon BMS ] \ Usuario \ Config \ tunombredeusuarioaqui.ini. Si no puedes ver la extensión del archivo, haz lo siguiente:

1. Haz doble clic en “Mi PC”. 2. Ve a Herramientas ÆOpciones de Carpeta Æpestaña Ver. Haz clic en la casilla situada junto a “Mostrar archivos

y carpetas ocultos”. 3. Desactiva la opción “Ocultar extensiones para los tipos de archivo conocidos”. 4. Haz clic en “OK”.

Es posible reconstruir el ajuste chaff/flare dentro de la interfaz de usuario con el DTC y todo lo demás en el mundo 3D por lo que no te preocupes por eliminar este archivo.

También hay un archivo nuevo especial .ini que almacena sólo Steerpoints objetivo, amenazas preplanificadas, y LÍNEAS steerpoints. Este archivo .ini se construye mientras está en el módulo TE y una vez guardado, se almacena en el directorio [Tu carpeta Falcon BMS ] \ Datos de programa \ campaña \ SAVE (donde se almacenan las misiones TE). El nombre de este archivo .ini es el mismo que el del TE. La siguiente sección describe este nuevo archivo y la forma en que se crea en detalle.

Uso del DTC

Después de abrir una misión de TE o de campaña, detener el reloj. En el lado derecho del mapa de la interfaz de usuario

hay un nuevo botón, , que abre el DTC. Hay cuatro pestañas como se ve debajo. Date cuenta de que la ventana DTC sólo puede ser abierta mientras se está en una misión TE o de campaña y no en el Editor de TE. Como se mencionó anteriormente, un nuevo archivo .ini se puede crear en el módulo TE [como si fueras a volar] (no así en el Editor TE). Después de construir un TE y guardarlo, el piloto sale de nuevo a la interfaz de usuario principal, y vuelve a entrar en el TE como si fuera a volar. Se detiene el reloj y luego crear los Steerpoints de objetivos, las amenazas preplanificadas o las líneas (como se describe abajo) que desea tener en la misión como valores por defecto. Después de construir los puntos, se abre el DTC y se pulsa el botón Save. Esto va a almacenar los valores en del archivo TEnombredelamision.ini que se almacenará en el directorio \Falcon4\campaign\Save. Véase la subsección Notas Importantes más abajo para más detalles.



11


Botones comunes

Hay 3 botones comunes en todas las pestañas del DTC. Clear, Load y Save. Clear borra todos los datos del nombredeusuario.ini. Load carga el nombredeusuario.ini y Save lo guarda. Si se selecciona Load, y luego se pasa a una ficha diferente y parece que los campos (por ejemplo de los modos MFD) no se ha cargado, pulse el botón Load de nuevo y los campos deberán rellenarse esta vez. Junto al botón Clear hay un mensaje de estado. Después de abrir la ventana del DTC por primera vez, dirá “Ready”. Después de cargarlo, dirá “Loaded OK”. Tras guardar se verá “Saved OK”.

Pestaña Targets

La pestaña Targets es una característica que permite al piloto asignar un objetivo de reconocimiento a un Steerpoint específico. El piloto sólo podrá utilizar los Steerpoints del 1 al 24, lo cual es más que suficiente para la mayoría de las situaciones. Hay dos maneras en las que se puede usar esta característica en función de las necesidades del piloto y de la misión.

Una pasada a toda mecha.

Si la misión tiene un sólo objetivo (por ejemplo un emplazamiento de SAMs), generalmente, el constructor de la misión (TE) o el administrador del ATO de campaña tendrá un steerpoint de objetivo o tipo TGT en el plan de vuelo en la zona de destino. Supongamos que eres parte de un vuelo de 4 aviones asignado a destruir este emplazamiento. El emplazamiento de SAMs tiene su radar asociado (en este caso, un Straight Flush) y un número de TELs (Transporter Erector Launchers o Lanzaderas), que serán asignadas a cada miembro del vuelo. Después de elegir los objetivos, utilizando la función Targets hace que en un suspiro cada piloto obtiene una indicación precisa de latitud/longitud de su objetivo individual, sin tener que escribir las coordenadas y reprogramar su steerpoint tipo TGT en cabina. Los siguientes procedimientos se utilizan para esto.

1. Cierre el DTC si está abierto y haga un reconocimiento de la zona objetivo. Vamos a suponer que el STP 5 en su

plan de vuelo es el steerpoint tipo TGT en el emplazamiento de SAMs.



12


2. Selecciona el objetivo que se te asigne, en este caso, el Fan Song B. Bajo la flecha roja, usa las fechas disminución/incremento (<>) para seleccionar el STPT #5. Pulse el botón Accept para poner la LAT/LNG exacta del Fan Song en el Steerpoint 5 de tu avión. El más alto que se pueden seleccionar es el STPT 24.

3. Abre el DTC una vez más. Con las flechas <> junto a los “Targets Steerpoints”, incrementa hasta llegar al STPT 5. Ahora debería indicar el objetivo asignado, junto con las coordenadas exactas.





13


4. A continuación, para guardar la asignación pulse en el botón Save. Ahora tenemos una muy precisa latitud/longitud del objetivo específico y no es necesaria una reprogramación de un Steerpoint en cabina.

Múltiples Objetivos, Varias Pasadas

Si la misión tiene más de un objetivo y/o se tienen que hacer varias pasadas sobre un objetivo, la siguiente técnica se puede utilizar para asignar los objetivos. Para este ejemplo, supongamos que usted está en una misión de búsqueda y destrucción en busca de vehículos terrestres y su ruta de vuelo cuenta con un total de 9 Steerpoints en total. El Steerpoint #10 es probablemente la base alternativa. Dependiendo de cómo la misión TE fue construida y cómo el ATO está configurado los Steerpoints pueden variar. El ATO de campaña probablemente creó dos Steerpoints tipo TGT separados por algo de distancia. Vamos a suponer que ves algunos de los objetivos en las inmediaciones de estos dos steerpoints lo que te deja con algunas opciones. Se puede hacer clic y arrastrar uno o ambos de tus STPTs para acercarte a estos objetivos y luego usar el método descrito anteriormente para reprogramar esos dos steerpoints para que sean más precisos. Como alternativa, puedes dejar a tus dos steerpoints tipo TGT en paz y designar otro steerpoint o dos independientes de su plan de vuelo (de los cuales los dos tipo TGT son también parte).

Como se mencionó, la misión tiene un total de 10 steerpoints (9 más la base alternativa) por lo que queremos utilizar el steerpoint número 11 y/o superior para la asignación de objetivo. Este método tiene algunas ventajas. La primera es que no requiere que se altere el plan de vuelo y los steerpoints que todos los miembros de tu vuelo tendrán estos como referencia común (al contrario que si se reprogramaran, donde entonces cada miembro del vuelo tendría a estos en sus objetivos individuales). Una vez se llega al área de responsabilidad, sólo tendrías que llamar a cualquier Steerpoint(s) que has asignado y luego atacar a tu objetivo(s).

Lo que se reduce a que el uso del primer método hará que un steerpoint que es parte de tu plan de vuelo sea fijado de forma más precisa a tu objetivo individual. Si todo el vuelo hace lo mismo en el steerpoint tipo TGT entonces todos tendrán una ubicación ligeramente distinta de ese steerpoint una vez que todo el mundo esté en cabina. El segundo método asigna un steerpoint que no es parte del plan de vuelo a un objetivo. Esto deja a todos los miembros del vuelo con exactamente el mismo plan de vuelo, pero permite una mayor flexibilidad a cada piloto para tener uno o más conjuntos de coordenadas específicas como referencia o ataque, que rápidamente se puede configurar a través del ICP/DED través de la página STPT. El método que se use dependerá de la misión y la forma en que el líder de vuelo o del paquete quiere asignar los objetivos.

Pestaña EWS

El EWS o sistema de guerra electrónica permite al piloto configurar su ALE-47 CMDS para responder a las amenazas que se esperan. Es importante tener una total comprensión del CMDS descrito en la sección Guerra Electrónica. Hay dos menús desplegables en la pestaña EWS. El primero es para la creación de un programa de Chaffs (confeti) o de Flares (bengalas) y el segundo es para el configurar el programa concreto que usted quiere modificar. Recuerde que para cada programa chaffs/flares (del 1 al 6) se puede configurar para que dispense sólo chaffs, sólo flares, o ambas cosas. Una buena regla general es la programación de cada uno de los 6 programas para un propósito específico, con incluso algún solapamiento en caso de tener un programa en particular seleccionado, por ejemplo ,que esté diseñados para hacer frente a una amenaza de radar, pero también para una amenaza calórica (IR) repentina.







14


A modo de ejemplo, el programa 1 podría ser un programa sólo de chaffs diseñado para contrarrestar una amenaza de radar (SAMs o radáricos Aire-Aire). El programa 2 podría ser diseñado para hacer frente a una amenaza de radar Aire-Aire, así como cualquier misil calórico que pueda aproximársenos. El programa 3 podría ser utilizado para hacer frente a un radar de SAMs con chaffs sólo y el Programa 4 podría ser utilizado para contrarrestar tanto un radar como una amenaza SAM y un SAM calórico. El Programa 5 (interruptor de palanca) podría ser utilizado para hacer frente tanto a los misiles radáricos SAM y Aire-Aire como a una amenaza calórica y el Programa 6 podría ser algo así como un programa único aire-aire para misiles calóricos durante un enfrentamiento en visual o WVR (Within Visual Range – Dentro del Alcance Visual). La conclusión final es que el piloto debe configurar los programas que manera que satisfagan sus necesidades.

Después de programar todos los 6 programas (si se desea), pulsa el botón Save para escribir los cambios en el archivo nombredeusuario.ini.

Pestaña Modes La pestaña Modes permite al piloto personalizar su configuración de los MFDS para cada modo maestro (AA, AG y NAV). Para realizar esto:

1. Elije el modo maestro desde el primer menú desplegable, a continuación, selecciona que MFD estás configurando. MFD1 es el MFD de la izquierda y MFD2 es el MFD de la derecha. MFDs 3 y 4 son de uso para la vista HUD con 4 MFDs y para un posible uso en cabinas distintas a las del F-16. Si rara vez se utiliza la vista HUD con MFDs, se recomienda que ni siquiera configures los MFDs 3 y 4.

2. Como se ve en la imagen superior, seleccione cada página MFD que desea para las posiciones primaria, secundaria y terciaria para cada modo maestro en cada MFD. La mayoría de las etiquetas se explican por sí mismas. MfdOff es una posición no utilizada para un MFD (es decir, en blanco).

3. Selecciona un modo maestro distinto y vuelve al MFD1 (o sigue en el MFD2, no importa - sólo asegúrate de acordarte de configurar el MFD1) y repite el proceso.

4. Programa todos los modos maestros como desees. Una vez has concluido, haz clic en el botón Save.



15


Pestaña Comms

La pestaña Comms permite al piloto configurar las frecuencias UHF y VHF establecidas. Una comprensión completa de la sección de radios de aeronaves es necesaria para utilizar la pestaña Comms en todo su potencial.

Botones y menús







16


De izquierda a derecha, el menú desplegable “Band” selecciona la radio que se desea configurar -UHF y VHF. La casilla “Preset #” contiene los números del 0 al 20. El Preset #0 para ambos UHF y VHF es la entrada de frecuencia que ha sido designada por defecto a través de la casilla “Default”. En otras palabras, Preset 0 es un marcador de posición para la radio para programar la frecuencia que estará por defecto al entrar en el mundo 3D, en otras palabras configurar la frecuencia de Preset 0 y hacerlo el valor por defecto y por tanto tienen la radio presintonizado a algo que no sea uno de los canales preajustados seleccionados normalmente (esto es, del 1 al 20) a medida que entramos en el mundo 3D. Por ejemplo, la imagen de arriba tiene el Preset 0 establecido en la frecuencia 349,00. La casilla “Default” selecciona el Preset por defecto que se carga en la aeronave a la entrada en el mundo 3D y/o cuando se carga el DTE (si fuera necesario). El campo “Frequency” permite al piloto introducir de forma manual una frecuencia válida UHF o VHF que se asignará al canal Preset correspondiente. Es importante entender qué es lo que constituye una frecuencia válida de radio, tal y como se discute en la sección Radios de Aeronaves.

El botón “Reset” restablecerá todos los Presets en las dos bandas a sus frecuencias por defecto. El botón “Print” copiará los presets/frecuencias de UHF y VHF por tu impresora. El botón “Set Tower” tratará de buscar la frecuencia de torre de la base aérea en la cual estás volando. Cuando esto ocurre, el campo “No Comment” será remplazado con el nombre de la base aérea. También para los Presets 1 al 20 (fíjate en que el 0 no está incluido), el campo “No Comment” puede ser borrado y remplazado por cualquier texto que el piloto quiera asociar a ese Preset. Por ejemplo, se podría seleccionar el Preset 1, eliminar el texto en ese campo y designar Preset 1 como “DCA Primario”. Esto puede ser útil para los planes de comunicación complejos, tal y como se menciona en la sección de Radios de Aeronaves. Después de escribir un texto de designación de Preset, utilice las flechas <> para seleccionar un Preset distinto para almacenar el texto en la memoria antes de pulsar el botón Print. Si no, el texto seguirá diciendo “No Comment” en la impresión.

Al igual que en los otros procedimientos con el DTC, después de cambiar la frecuencia o establecer una frecuencia de torre, hay que hacer clic en Save. Cabe señalar que a menos que el piloto tenga una razón específica o necesite cambiar las frecuencias por defecto (como para un Force on Force), se recomienda utilizar los valores predeterminados. Mira la sección de Radios de Aeronave para más información.

Preplanned Threats (Amenazas preplanificadas)

En las versiones anteriores de Falcon había una inexactitud importante en la forma que el HSD situaba las amenazas (SAMs, AAA y los radares de búsqueda). Las amenazas “auto-mágicamente” aparecen en el HSD cuando el avión del piloto está cerca de SAMs, etc. Los aviones para misiones Aire-Tierra tendrán en sus HSDs aún más cantidad de estos símbolos. Estas amenazas se introducían anteriormente en tiempo real (e instantáneamente) en el HSD sin ninguna acción necesaria de piloto. Si bien se cree que este método fue un intento de datalink genérico con fuentes tales como los AWACS, JSTARS y Rivet Joint (¡incluso cuando no hay tales sistemas en la misión!), no maneja correctamente las amenazas preplaneadas en el F-16. Estos símbolos también se eliminará automáticamente si, por ejemplo, el radar un sitio SAM fue destruida, lo cual también es incorrecto. Este método automático e inexacto ha sido eliminado del código HSD y ahora los pilotos tienen la capacidad y flexibilidad para asignar sólo las amenazas que desean que se muestre que será o podría ser un factor para el avión, la ruta de vuelo, el área de responsabilidad (AOR) u otras informaciones de interés para ellos. Como su nombre indica, las amenazas preplaneadas (PPT) son exactamente eso, sistemas de amenazas que el piloto planifica para la misión y que podrían ser peligros para esta. Los PPTs son steerpoints con información adicional asociada a ellos. Esta información incluye la latitud, longitud, elevación, sistema de amenazas (es decir, 2 para SA-2) y un rango del máximo alcance efectivo de la amenaza en millas náuticas. Desde que los PPTs son steerpoints, el piloto puede seleccionar un PPT y navegar hacia él. Hasta 15 PPT pueden ser utilizados cada vez y se almacenan en los steerpoints del 56 al 70. El mapa de la interfaz de usuario y el DTC se utilizan para almacenar y cargar PPTs antes de iniciar una misión.



17


Cómo configurar PPTs

1) En primer lugar, es importante configurar las opciones del DTC (EWS, Comunicaciones, etc.) de la manera deseada usando los métodos descritos anteriormente. Después de haber hecho esto, no debería tener que cambiarlas muy a menudo (en cosas como la configuración del EWS, por ejemplo).

2) A continuación, activa Ground Units Æ (Unidades de tierra) Air Defenses (defensas aéreas) para ver qué sistemas SAMs hay presentes a los que es posible que desee asignar un PPT. Haz clic derecho en algún punto del mapa y navegue hasta lo siguiente:

3) Como vemos arriba, varios sistemas de defensa aérea aparecieron en el mapa. El SAM al oeste de STPT 4 es un SA-6. Vamos a asignar un PPT a él. Al Noroeste hay un SA-3 y al Nor-Noroeste un SA-2. En este ejemplo se utilizará el SA-6.

4) Haz clic en el mapa en las proximidades de un SA-6 (no directamente sobre el o no accederás al menú correcto) y

selecciona “Set Preplanned Threat Stpt”. Un símbolo con forma de diamante azul debe aparecer con el número del PPT bajo él. La imagen de la derecha es una vista a la que se ha hecho zoom. Lo mejor es hacer zoom al máximo y arrastrar el PPT sobre el SA-6.







18


5) Después de arrastrar el PPT sobre el SAM, haz clic derecho sobre él y selecciona -Status-. Aparecerá una ventana. Esta permite elegir qué tipo de amenaza es, en este caso, un SA-6.





19


6) Seleccione la amenaza y haz clic en Accept. Esto te informará del radio de la amenaza y su latitud y longitud. También hará visible un círculo rojo del alcance en el mapa de la UI y una etiqueta en el icono PPT.

7) Si cometes un error o deseas cambiar el PPT a otra amenaza, puedes volver a hacer clic derecho en él y seleccionar Status. Cambiarlo a la amenaza que desees. Ten en cuenta que si te has alejado demasiado y / o colocas la amenaza justo sobre el SAM, es posible que tengas un poco de dificultad haciendo un Recon sobre él. Si colocas el cursor correctamente, deberías ser capaz de hacer un Recon, o simplemente hacer un Recon muy cerca de él y ser capaz de seleccionar el SAM. Se recomienda que hagas una Recon antes de asignar un PPT para evitar esta pequeña molestia.

8) Repite el proceso según sea necesario para cualquier otra amenaza. Recuerda que no hace falta que seas cafre y

asignes a cada SAM que veas un PPT, mejor elije los que creas que van a ser factor. Solo tienes 15 disponibles así que úsalos inteligentemente.

9) Después de crear todos tus PPTs, debes abrir el cartucho (DTC) y pulsar el botón Save. Esto guardará los PPTs

al archivo nombredeusuario.ini (si estás en el módulo de campaña) o al TEnombredelamision.ini (si estás en el modulo TE) y allí se mantendrán hasta que los sobrescribas.

Otro de los beneficios de ser capaz de asignar PPTs en lugar de que aparezcan automáticamente es que puedes asignar sólo uno o dos PPTs para un área determinada. Por ejemplo, supongamos que tu objetivo está en una ciudad poblada que cuenta con seis SA-2 y tres SA-3. A menos que esté tratando de eliminar a todos (SEAD or DEAD), no hay una verdadera necesidad de asignar 6 PPTs para todos los seis SA-2 y para todos los tres SA-3. Podrías utilizar sólo dos, si los SAMs se encuentran próximos uno al otro y evitar una saturación del HSD de espanto. Otra capacidad que se puede utilizar para maximizar las misiones de entrenamiento es la capacidad de “crear” las amenazas en un lugar determinado, incluso si no hay amenazas allí.

Líneas

La última función del DTC es la capacidad de dibujar líneas en el mapa de la interfaz de usuario que aparecerán en el HSD. Hasta cuatro líneas se pueden dibujar en el HSD (LINE1, LINE2, LINE 3 y LINE 4) usando steerpoints del 31 al 50. Cada LINE contiene un máximo de 5 steerpoints que se pueden utilizar para definir una primera línea de campo de batalla (FEBA) / Primera línea de ataque de las tropas (FLOT), frontera geográfica o contenedor batalla (CAP AOR, Kill box, ubicación de amigos, etc.). Las líneas en el HSD son líneas discontinuas dibujadas entre los steerpoints. Si alguna de las líneas están parcialmente fuera del HSD, la línea se muestra de forma parcial. El motor de la campaña también dejará automáticamente de trazar la FLOT (que normalmente terminaba siendo muy irregular y no muy útil). El piloto debe dibujar la FLOT manualmente utilizando la función de líneas si lo desea.

Como dibujar Líneas

1. Clic con el botón derecho del ratón en el mapa en la ubicación donde se desea empezar a dibujar una línea, selecciona del menú la opción STPT Lines ÆAdditional STPT in line 1. Aparecerá un pequeño círculo



20


blanco.

2. Arrastra el círculo a la ubicación deseada. Para agregar otro punto (y por lo tanto hacer una línea), haz clic en el círculo y elige “Additional STPT to line”. Un segundo círculo aparecerá exactamente encima del primero. Clic con el botón izquierdo del ratón y arrastra, de este modo verás la línea divisoria entre los dos círculos Como alternativa, también se puede clicar con el botón derecho del ratón fuera del primer circulo y seleccionar - Additional STPT in line1, como la imagen de arriba y se dibujará otro círculo con una línea que une los dos círculos. Como se muestra a continuación, "Remove STPT from line" eliminará un steerpoint de la sección Line.



21


3. Después de añadir los 5 puntos o círculos a una sección de Línea, se mostrará la opción "Additional STPT in

line 1" en gris. Si lo deseas, puedes crear secciones de línea adicionales utilizando los mismos procedimientos.

4. Después de crear todas tus LÍNEAS, debes abrir el cartucho (DTC) y pulsar el botón Save. Esto guardará las LÍNEAS en el archivo nombredeusuario.ini (módulo de campaña) o en el archivo TEnombredemisión.ini (módulo TE) y permanecerán allí hasta que se sobrescriban.

LINES and PPTs in the cockpit



22


Colocación del Bullseye

Esta es una característica nueva que permite al piloto mover el Bullseye al lugar deseado o que más convenga. Para poder utilizar esto, la opción "Floating Bullseye" en el Editor de Configuración (Config Editor) debe estar desactivada. Un piloto puede mover el Bullseye en una sesión en línea antes del despegue, y el cambio de posición afectará a todos los clientes de la sesión, así como en al sistema de navegación de cada piloto. Para mover el Bullseye, simplemente se debe hacer clic con el botón derecho del ratón en la zona donde se quiere mover, y seleccionar la opción "Set Bullseye".

¿Qué pasa con el modo multijugador? ¿Cómo se pueden usar estas características en Multijugador?

Dado que cada piloto tiene la posibilidad de guardar un archivo ".ini" asociado con la misión TE, usar los datos del Datacard en el modo multijugador es muy sencillo. Todos lo que hay que hacer es enviar a cada piloto el archivo TEnombredelamision.ini que se utilizará. Cada piloto debe copiar/pegar ese archivo ".ini" en la carpeta Falcon4\campaign\save (dependerá del teatro seleccionado). No es necesario que cada piloto tenga una copia de archivo TE mission. El código es lo suficientemente inteligente como para reconocer el nombre de la misión TE y cargar el archivo .ini asociado a él.

Los siguientes son los procedimientos para el uso de la opción TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs en partidas en red, si el creador de la misión quiere que todos los pilotos tengan la misma información:

Para TE (Tactical Engagement)

1. Construye tu misión TE como de costumbre. Guarda la misión TE y luego sal a la pantalla de la interfaz de usuario principal. Abre la misión TE como si fueras a ir a volarla. Para el reloj. Se crean los TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs como se ha descrito en los párrafos anteriores.

2. Una vez finalizado, abre el cartucho (DTC) y pulsa el botón Save. Esto va a crear un archivo .ini que tiene el mismo nombre que la misión TE. Así que si, por ejemplo, se ha guardado la misión TE con el nombre "4shipOCA", el archivo .ini asociado se llamará “4shipOCA.ini”. Una vez más, el archivo se encontrará en el directorio \Falcon4\Campaign\save (nuevamente dependerá del teatro utilizado).

3. Distribuye este archivo a los pilotos que van a volar. Ellos deberán copiar el archivo al mismo directorio.

4. Al entrar en el módulo TE (la misión), todos los pilotos deberían ver los TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs. 5. Cada piloto puede manipular la información en la interfaz de usuario (agregar amenazas, líneas

adicionales, o TGT STPTs), pero sólo él verá esos cambios. Si ha realizado cambios, debe clicar en el botón Save del cartucho (DTC) para guardar esos cambios.

Para las misiones de Campaña

1. Abre el módulo de campaña y para el reloj. Crea los TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs como se ha descrito en los párrafos anteriores.

2. Una vez finalizado, abre el cartucho (DTC) y pulsa el botón Save. Esto va a escribir la información al archivo nombredeusuario.ini. Una vez dentro del mundo 3D, el piloto podrá ver los datos en el HSD.

Desafortunadamente, debido a razones técnicas, en Campaña cada piloto tendrá que crear/generar los datos que quiera ver en cabina antes de entrar al mundo 3D, ya que no se puede compartir los datos a través de los medios normales, como en el caso de las misiones TE. Repasa los puntos 3 y 5 en el apartado de Notas Importantes más adelante.



23


Técnicas Avanzadas

Una vez adquirido el conocimiento de lo expuesto anteriormente, ahora se puede ser creativo. Si aún no estás totalmente cómodo con el sistema, te recomendamos una relectura de la sección y su uso en el simulador unas cuantas veces. Una vez más familiarizado, hay algunas cosas adicionales que un creador de misión puede hacer para modificar la información del cartucho (DTC) aún más.

En primer lugar, un creador de misiones tipo TE puede construir un TEnombredelamision.ini como el anterior, pero diseñado para una misión específica. Luego puede copiar este archivo a un lugar seguro y luego volver al módulo TE (en la misma misión TE) y añadir nueva o diferente información para otra misión específica. Una vez más, debe guardar el cartucho (DTC) en otro archivo .ini con el mismo nombre. Puede mantener estos dos (o más) archivos separados unos de otros (tienen el mismo nombre) y distribuir cada archivo a un grupo de pilotos (digamos por ejemplo, el primero a una OCA) y otro archivo a otro grupo de pilotos (por ejemplo una SEAD). Todos los pilotos deberán copiar el archivo en el directorio \Campaign\Save (dependiendo del teatro), pero cada grupo de vuelo tendrá una información diferente en el mapa de la IU. Lo creativo que se sea depende de cada uno, de las necesidades de los pilotos y de las necesidades de la misión.

Una vez más, vale la pena señalar que algunas de estas técnicas avanzadas se pueden realizar más fácilmente con un programa externo como el Weapon Delivery Planner del compañero Falcas -¡muy recomendable!

Formato de la "TEnombredelamision.ini"

[MISSION] title = TEmissionname [STPT] target_0=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_1=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_2=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_3=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_4=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_5=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_6=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_7=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_8=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_9=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_10=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_11=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_12=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_13=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_14=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_15=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_16=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_17=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_18=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_19=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_20=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_21=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_22=0.000000, 0.000000, 0.000000, -1 target_23=0.000000,



24


0.000000, 0.000000, -1 ppt_0=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_1=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_2=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_3=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_4=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_5=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_6=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_7=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_8=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_9=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_10=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_11=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_12=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_13=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, ppt_14=0.000000, 0.000000, 0.000000, 0.000000, lineSTPT_0=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_1=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_2=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_3=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_4=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_5=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_6=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_7=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_8=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_9=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_10=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_11=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_12=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_13=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_14=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_15=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_16=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_17=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_18=0.000000, 0.000000, 0.000000 lineSTPT_19=0.000000, 0.000000, 0.000000

Avisamos que las coordenadas de los puntos de paso (waypoints) del plan de vuelo que aparecen en el mapa de la IU también se exportan a ese archivo .ini como TGT STPTs, excepto si un TGT STPT se ha definido explícitamente para un índice de un waypoint. En este caso en el que el usuario ha definido una asignación utilizando el RECON de la UI, se guarda en el archivo, ocupando el lugar de las coordenadas por defecto del plan de vuelo. Con el fin de distinguir un waypoint del plan de vuelo creado por un usuario se le añade un número entero, que es -1 en caso de un waypoint indefinido o un TGT STPT (si es indefinido las coordenadas X, Y y Z serán 0), de lo contrario ese dígito es el WaypointClass::Action member, un dígito positivo que representa la acción a



25


realizar en dicho waypoint (ATERRIZAR, DESPEGAR, etc.). Se debe tener en cuenta que los waypoints del plan de vuelo previamente almacenados en el archivo .ini no se cargarán en el DTC cuando se utiliza el botón LOAD del DTC en la página de la interfaz de usuario (esto no tendría sentido de todos modos). Otros detalles del antiguo archivo .ini se deben cargar correctamente, por supuesto.

Notas importantes

Hay algunas notas adicionales sobre TGT STPTs, LÍNEAS y PPTs que el piloto tiene que tener en cuenta. La primera consiste en la naturaleza del nombredeusuario.ini y del TEmissionname.ini. Funcionan de la siguiente manera:

1. Tras iniciar la aplicación y al cambiar el piloto (a través del logbook), el MFD/EWS/Información de

Radio (todo lo que contenga nombredeusuario.ini) se carga. 2. Después de cargar una misión tipo TE, el archivo TEnombredelamision.ini se carga, si existe. Esto

escribe los datos TGT STPTs/LINES/PPT rellenando su información antes de la de los campos MFD/EWS/Radio info. Si no existe el archivo TEmissionname.ini, los TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs toman los valores por defecto.

3. Después de arrancar una misión de Campaña, los TGT STPTs/LÍNEAS/ PPT (en el nombredeusuario.ini) se restablecen a los valores por defecto (es decir, se eliminan).

4. Al guardar el cartucho (DTC) en el módulo TE, los datos de los campos TGT STPTs/LÍNEAS/PPT se guardan en ambos archivos tanto en el nombredeusuario.ini como el TEnombredelamision.ini.

5. Después de guardar el cartucho (DTC) en una misión de Campaña, la información de TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs sólo se guardan en el archivo nombredeusuario.ini. Esto se debe a razones técnicas.

6. La información TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs se guardan en el archivo nombredeusuario.ini, tanto en el módulo de TE como en el módulo de Campaña, de esta forma el código en el mundo en 3D sólo necesita cargar el archivo nombredeusuario.ini.

La segunda es que es totalmente “local” a cada ordenador de cada piloto -lo que significa que mientras que cada piloto puede tener el archivo TEnombredelamision.ini en su carpeta \campaign\Save (dependiendo del teatro) y ver los mismos TGT STPTs/LÍNEAS/PPTs, cambiando cualquiera de estos sólo afectará al piloto que haya efectuado el cambio. Los cambios no se propagarán a los otros pilotos dentro del contexto del simulador.

La tercera nota se refiere a la carga del cartucho (DTC). El archivo nombredeusuario.ini se carga en la memoria automáticamente cuando el programa arranca (ejecución de Falcon desde el escritorio) y también si un nuevo logbook es seleccionado o creado. En otras palabras, después de que un piloto crea LÍNEAS, TGT STPTs y PPTs para una misión, pulsa el botón Save del cartucho (DTC) y sale completamente del simulador, ya no es necesario volver a abrir el DTC y pulsar el botón Load cuando vuelves a entrar a Falcon y deseas volar usando los elementos que previamente creaste. Se deberían ver en cabina de forma automática.

Por último, se han añadido un par de variables para controlar el comportamiento de la carga de información de DTC. Configura g_bLoadDTCForTrns al valor 1para que se cargue el cartucho (DTC) en misiones de entrenamiento, así como en otro tipo de misiones; desactivado ("0") por defecto es el comportamiento original -no se carga ningún archivo nombredeususario.ini en las misiones de entrenamiento. Se debe establecer g_bNoDTCForRampStart a 1 para suprimir la carga automática del contenido del cartucho (DTC) cuando el jugador selecciona el comienzo desde RAMP START. Esto implicará que el piloto tendrá que cargar el DTC desde la interfaz de los MFDs (o utilizando el Comando de tecla correspondiente) de forma manual como parte de la secuencia de arranque del avión; esto está desactivado por defecto (es decir, siempre se carga automáticamente).



26


Vuelo



27


Manos sobre los controles (HOTAS)

Los siguientes gráficos muestran el control típico del F-16 HOTAS y las diversas funciones que tienen asignadas. Con la excepción del interruptor Black-out --desvanecimiento-- (HOBO), todas las funciones del HOTAS están implementadas en el simulador.

Las secciones siguientes ilustran la función de los distintos controles en los modos AA y AG y proporcionan los nombres de las teclas que normalmente se asignan a cada una de las posiciones de los selectores de la palanca de mando (Stick) y de la palanca de gases (Throttle).



28


Modo Aire-Aire, Stick



29


Modo Aire-Aire, Palanca de Gases



30


Modo Aire-Tierra, Stick



31


Modo Aire-Tierra, Palanca de Gases



32


Gestión del combustible

Se ha rediseñado el código que modela el combustible para los tanques internos F2. Los tanques externos subalares tienen tres compartimentos y la transferencia de combustible es 100% precisa. Ahora, todos los datos permiten tener una precisión del 100% sobre la variación del centro de gravedad del avión en relación al consumo de combustible. Se debe tener mucho cuidado con la evolución del equilibrio de pesos del avión, pues ahora existe una mayor probabilidad de salida de vuelo controlado si el peso del combustible se sale de equilibrio.

Se ha añadido una barra deslizadora de combustible en la pantalla "Loadout" (carga del avión) para permitir al piloto seleccionar menos de una carga completa de combustible. Si se utiliza esta función en vuelos en red, se debe mover la barra deslizante sólo cuando todos los jugadores están dentro de la misión TE/Campaña/ etc. para garantizar que a todos los jugadores se les actualice el valor.

El modo BINGO del F-16 ahora solo se aplica a los F-16. El modo normal de establecer el BINGO (vía DED/ICP LIST -> página2) aún continua siendo aplicable a todas las aeronaves. De este modo se evita que se produzcan mensajes BINGO indeseados por parte de la "Bitchin' Betty" en aeronaves que no sean el F-16.

Tono de aviso de Baja Velocidad

El Tono de Aviso de Baja Velocidad del F-16 se ha codificado correctamente de acuerdo con la tabla que se muestra a continuación.

Oscilación de Ciclo Limitado Limit Cycle Oscilation (LCO)

Se ha añadido un complejo código al modelo de física de vuelo, con datos que contemplan la resonancia mecánica de las cargas y que permite obtener vibraciones en el avión (LCO). Estos se basan en estudios y documentación técnica real del



33


F-16.

Una turbulencia de amplitud constante (comúnmente conocida como Ciclo Límite de Oscilación cuyas siglas en inglés son LCO) puede ocurrir dependiendo de las cargas determinadas que porte el avión. El LCO (normalmente entre unos 5-10 ciclos por segundo) puede ocurrir en vuelo nivelado o durante maniobras con alta carga de Gs. El LCO puede aparecer como vibraciones o turbulencias similares a las experimentadas durante vuelos transónicos, pero las vibraciones son con una frecuencia constante, aceleración lateral de lado a lado o, en algunos casos, aceleraciones verticales arriba y abajo. La magnitud generalmente aumenta con una mayor velocidad y/o un mayor factor de carga. Otras señales de LCO incluyen movimientos verticales importantes de la zona de proa de las superficies alares, especialmente los anclajes subalares y los misiles; este movimiento es normalmente de arriba abajo, pero en ocasiones también puede seguir un patrón circular. Además, los instrumentos de cabina pueden llegar a ser difíciles de leer según va aumentando la amplitud de LCO de moderada a severa. Dentro de los límites de carga publicados, el LCO no es perjudicial para la aeronave. El LCO es susceptible de ocurrir con configuraciones del avión que incluyen armamento aire-tierra, aire-aire y configuraciones mixtas. Si se llega a sufrir LCO y es incómodo para el desarrollo de la misión, se debe reducir la velocidad y/o el factor de carga. Las vibraciones ocurren en una pequeña zona alrededor de cada una de las líneas que se muestran a continuación en el segundo gráfico.

Cambio 19



34


Alarma de Descenso tras el Despegue (Descent Warning After Takeoff -- DWAT)

La advertencia de descenso tras el despegue (DWAT) proporciona un aviso acústico ante un involuntario descenso durante la fase de despegue del vuelo. El aviso de descenso de la Unidad de Mensajes de Voz (Voice Message Unit -- VMU): "Altitude, Altitude", ocurre cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:

x La palanca del tren de aterrizaje está arriba. x El tiempo transcurrido desde el despegue es inferior a 3 minutos. x El avión ha subido al menos 300 pies por encima de la elevación de pista, respecto al nivel del mar (Mean Sea

Level -- MSL), pero no se han alcanzado los 10.000 pies respecto a la elevación de la pista. x Existe una ratio de descenso en la que el avión alcanzará la elevación MSL de la pista en los próximos 30

segundos. x El mensaje DWAT no ha ocurrido anteriormente desde el despegue.

NOTA: Al seleccionar ENABLE (habilitar) en el selector GND JETT ENABLE, se inicia la cuenta atrás DWAT de 3 minutos.

Para implementar el DWAT, se han tenido que realizar cambios significativos relacionados con la gestión del radar de altitud. El radar altímetro ha sufrido arreglos, de tal modo que es necesario para su buen funcionamiento que se caliente (Standby) de forma correcta y así poder encender posteriormente el sistema (RDR ALT). El sistema requiere que se caliente cada vez que se apaga. El Radar Altímetro almacena la lectura de la actual altura-radar del avión para ser usada por otros sistemas.

Además, el código CARA ALOW ha sido rescrito para que se comporte más como en la realidad. En concreto, la etiqueta – AL <altura> parpadeará cuando se esté por debajo del valor de altura seleccionada medida en AGL (altura radar). Si desciendes más allá del límite ALOW, sonará la advertencia del VMS una vez, hasta que no se resetee el CARA. El reseteo se produce al superar nuevamente le límite de altura establecido, o se pierde la lectura del Radar Altímetro (RALT). La pérdida de lectura de RALT puede ocurrir, por ejemplo, al volar invertido o siempre que el radar no pueda obtener lectura del suelo. El reseteo del sistema también ocurre si la tasa de ascenso, medido por el radar altímetro excede de 1200 pies por minuto (anteriormente no se tenía en cuenta la variación del terreno). Esto último significa que puedes obtener nuevamente el mensaje de aviso del VMS incluso estando en vuelo nivelado o incluso ascendiendo, si el terreno bajo nosotros tiene una elevada inclinación y varía rápidamente nuestra altura-radar. Normalmente sin



35


embargo, sólo deberías escuchar una única advertencia de altitud del VMS por cada traspaso por debajo del valor límite.

Frenos

Se han recreado los Límites de Energía de Frenado. Los límites se basan en el peso bruto, la temperatura, la presión de altitud y la velocidad a la que se inicia el aborto (abort take off). Esto asume, el motor al ralentí (Idle), máximo frenado, aerofrenos abiertos, TEFs desplegados y se aplican todos los índices de frenado. Ahora es posible experimentar:

x Pinchazo del neumático que hacen que la fricción sea mucho más longitudinal y menos fricción lateral. x Fallos en la línea de presión hidráulica de frenado - la reacción de amortiguación/frenado se reduce. x Fuego en el tren de aterrizaje, fuego en el líquido hidráulico, explosión de neumáticos y fallo del tren de

aterrizaje - la rueda afectada falla por completo.

Las cuatro zonas se han modelado independientemente, es decir por freno, de la siguiente manera.

Zona normal - 0 -11.5 millones ft-lbs, no pasa nada Zona de precaución - 11.5-15 millones ft-lbs, 30% de probabilidades de que algo malo suceda Zona de peligro - 15-24.5 millones ft-lbs, 90% de probabilidades de que algo malo suceda Zona trágica - Por encima de 24.5 millones de lbs: Fallo inminente de los frenos.

Se tarda de 5 a 9 minutos (aleatoriamente) para que la energía de frenado (calor) se acumule después del frenado. Es durante este tiempo cuando uno de los siguientes problemas puede ocurrir como se ha descrito anteriormente, en base a la cantidad de energía acumulada. La energía de frenado está continuamente en seguimiento (monitorizada) y acumulándose también durante el rodaje (cuando se utilizan los frenos, obviamente). La cantidad de energía acumulada es mayor en los rodajes/carreteos (Taxiing) largos y con poco peso en el avión, debido a que se deben utilizar más a menudo los frenos para mantener la velocidad de rodaje. Un rodaje con un peso bruto de 20.000 libras a 10 nudos durante una distancia de 20.000 pies, (unos 6.100 metros) acumula aproximadamente 4.3 millones de pies-libras por freno. Un mayor peso y velocidad en el avión acumulan menos energía en la misma distancia (a una velocidad razonable de rodaje, por supuesto). El calor y la energía también se disipan con el tiempo. Un aborto del despegue con un máximo frenado seguido por otro nuevamente, es probable que ponga el avión en la zona de peligro o incluso peor (todo dependiendo del peso del avión, y la velocidad a la que se ha iniciado el uso de los frenos, etc.).

También relacionado con esta característica está la forma con la que se rueda con la aeronave - esto ha sido implementado de forma más realista. Como la mayoría de las aviones, la aeronave puede tener suficiente empuje con el motor al ralentí y empezar a rodar (y acelerar), dependiendo del peso bruto. Por lo tanto, a menos que el piloto utilice los frenos o el freno de estacionamiento, el avión comenzará a rodar (de nuevo, dependiendo del peso bruto). Si el avión es bastante pesado, se deberá aplicar algo del empuje del motor para comenzar a moverse, y luego el empuje obtenido en ralentí debe ser suficiente para mantener el avión en movimiento. Las técnicas reales aplicadas en los F-16 para los rodajes y los frenados son las siguientes:

x La velocidad de rodaje en las zonas despejadas no debe superar los 25 nudos. x Para reducir el desgaste de los neumáticos, se debe reducir la velocidad a 10 nudos para tomar curvas

cerradas. x No se debe utilizar los frenos constantemente. x Una técnica correcta de frenado permite que la velocidad de rodaje aumente a unos 25 nudos, y luego

aplicando un frenado moderado se reduce a 15 nudos. Se sueltan los frenos, de tal forma que la velocidad vuelva a aumentar de nuevo a unos 25 nudos y se repite el proceso.

x La velocidad terrestre está disponible en la página del INS (List + 6 del ICP).



36


Los Aerofrenos

Los aerofrenos ahora tienen valores distintos para la tasa de apertura y cierre. Los valores predeterminados son específicos para el F-16. Lleva alrededor de 2 segundos abrir completamente los aerofrenos (60 grados) y unos 6 segundos cerrarlos completamente. Estos valores se han obtenido del estudio de múltiples videos de F-16 reales.

Los tiempos por defecto son configurables a través del archivo "aircraft.dat" con dos nuevas tasas variables de movimiento del aerofreno. La tasa de apertura es de 60 grados por segundo como valor unitario: -AirbrakeOutRateFactor, por defecto es la fracción 0.5 de 60 grados por segundo, tiempo que necesita el aerofreno para abrirse; el valor por defecto de 0.5F significa que el aerofreno tarda 2 segundos para abrir los frenos completamente (60 grados). airbrakeInRateFactor, por defecto el valor es 0,1667, la fracción de 60 grados por segundo que lleva al aerofreno para abrirse, que el valor por defecto sea 0.1667F significa que tarda 6 segundos en cerrarse completamente (desde 60 a 0 grados).

Calzos

El piloto tiene ahora la capacidad de instalar y de quitar los calzos para evitar que el avión se mueva cuando está en rampa (Ramp) sin la necesidad de usar los frenos de pie o el freno de estacionamiento. Siempre que se entre al avión en Ramp Start (avión apagado), éste tendrá colocados los calzos. Al igual que en el repostaje en "caliente" (Hot Pit Refuel), donde los calzos se instalan y retiran a través del menú de la Torre. Esto requiere que el piloto esté en la frecuencia UHF correcta de la Torre para solicitar la que las pongan o las quiten.

A pesar que en la realidad está acción la realizará un jefe de equipo o el personal de mantenimiento y únicamente en determinados lugares de una base (plazas de aparcamiento y al final de la pista [End-of-runway -- EOR]), el piloto en el simulador tiene la flexibilidad de disponer de los calzos en cualquier parte de la base, excepto en la pista de aterrizaje.

Modelo de vuelo

¡Ah!, Aún hay que mencionar una cosa más relacionada con el vuelo. Se ha creado un modelo de vuelo COMPLETAMENTE nuevo, muy probablemente sin precedentes en los simuladores de vuelo para ordenador. Éste nuevo modelo de vuelo se basa en un completo modelo de física tanto para las operaciones aéreas como las terrestres. Esto se complementa además con la implementación de un sistema de control de vuelo del F-16 completamente fiel a los sistemas actuales utilizados por estos aviones. Combinados, estos dos nuevos modelos crean una sensación de vuelo completamente diferente a cualquier versión anterior del F-16 en la serie Falcon (o cualquier otra similar). Hay toda una serie de artículos disponibles en la web creados por el autor del código de estos dos nuevos modelos (vuelo y control) y que se recomienda su lectura a todos los interesados, para profundizar en este tema. Para todos los demás, salten al avión y... ¡a disfrutar! Se recomienda encarecidamente usar controladores de Joystick con sensores de fuerza para sacar el mayor provecho al sistema.

Actualmente hay disponibles cuatro modelos de vuelo en la interfaz de usuario:

x Accurate (preciso) - Activa completamente el modelo de vuelo avanzado (Advanced Flight Model -- AFM) x Moderate (moderado) - Utiliza el AFM sin la asimetría lateral x Simplified (simplificado) - Ofrece el modelo de vuelo original de Microprose en modo preciso x Easy (fácil) - Da el modelo original de vuelo simplificado.



37


Aviónica



38


Navegación

Existen algunos cambios significativos en el sistema de navegación y en los controles delanteros (Up Front Controllers -- UFC). Las páginas DED ahora operan de manera realista y son mucho más intuitivas.

El sistema de navegación ha sido actualizado. En la actualidad hay de 1 a 99 posibles puntos de dirección (Steerpoints -- STPTs); se desglosan de la siguiente manera:

STPT# Uso

1-24 Ruta de navegación / planificación general de vuelo 25 Asignado automáticamente al Bullseye de la campaña

26-30 Puntos de marcas propias - representados con una "x" pequeña 31-50 Líneas del HSD (véase DTC, sección LÍNEAS) 51-55 Libres 56-70 Amenazas planificadas de antemano (ver sección DTC, PPT) 71-80 Puntos de dirección flexibles del Datalink (representados con una "X"

grande. (véase la sección del IDM, DL y STPTs) 81-99 Libres

Los números del 1 al 25 son los habituales en la planificación de los puntos de ruta/navegación utilizados tanto en Campañas como en Tactical Engagement (TE) para los planes de vuelo. Los números del 26 al 30 son los puntos de marca (MARK) realizados desde nuestro propio avión. El Bullseye de campaña se introduce en número 25. El piloto puede ir a la página del Bulleye (BE) del DED (LISTÆ0Æ8) y seleccionar cualquiera entre los números 1 y 25 como el punto BE en nuestro avión. Sin embargo, el Bullseye normal tanto de Campañas como de TE se almacena en el número (STPT) 25 por defecto, si el piloto elige otro Bullseye (BE) que no sea el STPT 25, los aviones tripulados por la Inteligencia Artificial (AI) y los AWACS continuarán utilizando el BE según lo establecido por el motor de la campaña (es decir, las coordenadas del STPT 25). La capacidad de seleccionar cualquier STPT como BE es más para su uso en misiones tipo TE con otros pilotos humanos (como en un Force on Force). Se debe tener en cuenta que todos los STPTs se pueden editar en las páginas STPT y DEST del DED, y por tanto se pueden sobrescribir los valores por defecto del punto BE de la Campaña -¡MALA IDEA!-, así que se debe ir con cuidado y no hacer planes de vuelo con más de 24 STPTs, ya que ocurrirán "cosas malas". El modo STPT AUTO ya no se ajusta al último STPT que ha sido designado como parte del plan de vuelo. Las flechas de incremento / decremento en el ICP permiten seleccionar cualquier STPT desde el 1 hasta el 99, a diferencia de antes con el comportamiento antiguo que únicamente circulaba a través de los puntos de ruta del vuelo asignados (1-24). Los STPTs no asignados/sin utilidad inicial, mostrarán el valor 0 en los campos de Latitud y Longitud. El manejo de las marcas (MARK) ha sido completamente revisado y funciona correctamente con más de una marca. El modo de marcas "OFLY", "FCR" y "HUD" han sido implementados, las marcas utilizando el modo "TGP" y HUD están por determinar. Véase la sección de navegación para más detalles.

Pagina de punto de dirección (Steer Point)

Æ Æ Æ

Æ

Pulsando en número 4 en el ICP permite al piloto acceder a la página STPT (puntos de dirección). Los asteriscos de la pantalla DED estarán inicialmente en la parte superior como se puede observar arriba. El piloto puede presionar otro botón del ICP (4 -> Enter) para seleccionar un punto de navegación diferente al actual. Todas las guías de navegación



39


se actualizarán para reflejar la nueva selección (#4 en este ejemplo). El piloto puede presionar hacia abajo la palanca de control de datos (Data Control Switch -- DCS) para desplazarse por los diversos campos y modificar a su gusto Latitud, Longitud, Altitud y Hora de llegada (Time On Station -- TOS). Tenga en cuenta que durante la edición de la latitud/ longitud, el piloto verá actualizarse de forma inmediata las señales de dirección (renacuajo, diamante del STPT, ETE/ ETA, rumbo/distancia, etc.) tanto en el HUD como en los paneles bajo el HUD (HSD, HSI...), siempre y cuando el STPT que se esté editando sea el punto de navegación actual. La elevación también puede editarse, pero no funciona como en el avión real. En el avión real, la elevación es la elevación MSL del punto de navegación respecto al suelo. En Falcon 4, la elevación es la elevación MSL a la que el avión tiene asignado volar sobre ese punto, desde el generador del plan de vuelo. El piloto también puede alternar entre la activación automática de sucesión de los puntos de navegación (modo AUTO) y desactivarla (modo MAN) pulsando hacia la derecha (SEQ) el interruptor de dirección del ICP, estando siempre en el menú STPT del DED. Con la auto sucesión entre puntos de navegación, el sistema irá avanzando de forma automática al siguiente punto cuando el avión se encuentre a menos de 2 millas del punto actual y el rango vaya en aumento. El modo Auto de avance de puntos de navegación se indica en la página DED con una letra "A" al lado derecho del punto de navegación. No se muestra nada cuando se encuentra en modo manual.

Página de destino (Destination Page)

Æ Æ Æ Æ

Æ

La página de destino del DED (DEST DIR) es casi idéntica a la página STPT. La única diferencia entre los dos es que la página DEST debe ser utilizada para observar y / o modificar las coordenadas de un determinado punto de navegación, sin que afecte al punto actual.

Página Bullseye

Æ Æ Æ

Æ Æ Æ Æ

Como se mencionó anteriormente, el Bullseye por defecto es el punto de navegación #25. El BE puede ser modificado a



40


TOS original 09:33:33 09:38:15 09:44:21 09:46:18 09:49:44 09:51:37 09:55:45 09:58:55

10:00:45

TOS nuevo 09:38:33 09:43:15 09:49:21 09:51:18 09:54:44 09:56:37

10:00:45 10:03:55 10:05:00

cualquier punto de navegación. En este ejemplo, el BE se cambia a STPT 3 y el piloto ve el STPT y la colocación del BE en el FCR y el HSD. Recuerda que la IA y el AWACS sólo utilizará la ubicación que se almacena en el STPT 25, y que el piloto tiene la posibilidad de sobrescribir este punto desde cabina, así que ten cuidado.

Página de Tiempo

Æ Æ Æ Æ Æ Æ (5 minutos)

Æ

Pulsando 0 - se designa un valor negativo.

La página Time incluye el tiempo del sistema, un tiempo Hack y un tiempo Delta en el punto de navegación. El reloj

Hack se puede iniciar y detener mediante el interruptor INC/DEC . El valor DELTA TOS permite ajustar todos los TOS de destino con una única entrada para de este modo acomodar los tiempos a una nueva hora de despegue o de encuentro en un determinado punto. Mediante la pulsación hacia abajo en el campo DELTA TOS, se introducirá el tiempo "Delta" a cualquier punto de navegación. Si es necesario, se debe pulsar la tecla 0 del ICP para asignar un valor negativo (por ejemplo, en el caso de querer llegar antes a un determinado punto). Presione ENTR para aplicar el DELTA TOS a todos los TOS.

Puntos de Marca (MARK Points)

El modo MARK rotará a través de los 4 modos existentes en este orden: HUD, TGP, OFLY, FCR.

Al entrar en la página MARK DED (botón ICP 7) el modo de MARK se ajusta automáticamente en función del modo principal en el que se encuentre el avión y de cual sea el sensor de interés.

x Si el sistema está en modo NAV o AG, el FCR está en modo de AG (no AGR), el FCR es el SOI y el FCR está

designando algún objetivo, el modo MARK se ajusta automáticamente al FCR. Al entrar en la página MARK en este estado, una MARCA-FCR se registra automáticamente.

x Si el sistema está en modo NAV o AG, el TGP está en modo de AG, el TGP es el SOI y está estabilizado sobre un objeto terrestre, el modo MARK se ajusta automáticamente al TGP. Al entrar en la página MARK en este estado, una MARCA-TGP se registra automáticamente.

x Si el sistema está en modo NAV o AG y las condiciones no son suficientes para fijarse en modo FCR o TGP, el modo MARK se ajustará automáticamente al HUD.

x Si el sistema está en modo AA, el modo MARK se ajusta automáticamente a OFLY. Al entrar en la página MARK en este estado, una MARCA-OFLY (sobre vuelo) se registra automáticamente.

Funcionalidad MARCA HUD: Cuando el sistema está en modo NAV o AG y el modo MARK está fijado en HUD, una



41


HMC (HUD MARK Cue) aparecerá en el HUD. La HMC es un círculo de 12 miliradianes con un punto central interior de 1 miliradián. Hay dos estados para el modo MARK HUD, una Designación Previa y una Designación Posterior. En el modo designación previa el HMC aparecerá sobre el FPM, La retícula puede ser conducida a la posición deseada y una pulsación hacia delante en el TMS (TMS-Forward) hará que se fije en la posición del suelo que indica. En esta etapa la posición actual de la Marca puede ser refinada con los cursores, y luego un segundo TMS-Forward marcará el punto MARCA-HUD definitivo.

Cuando la retícula esté fija en una posición del suelo, una pulsación hacia atrás del TMS (TMS-AFT), cancela la fijación y vuelve al modo pre-designar y el HMC se colocará de nuevo en el FPM. Ten en cuenta que si tratas de fijar la retícula en el suelo o realizar una marcar con TMS-Forward cuando la retícula no está en tierra, no pasará nada.

Si se modifica el modo marca usando la palanca del ICP SEQ a un modo que no se corresponde con el sistema actual y el estado de los sensores (por ejemplo, ajustar el modo marca a FCR cuando el sistema está en modo AA) y se trata de realizar una marca, una marca en modo OFLY se grabará.

IMPORTANTE: El botón ENTER del ICP ya no se utiliza para establecer una MARCA. En lugar de eso, se usa TMS-Forward (en todos los modos).

Cuando nos encontramos en la página MARKPOINT del DED y el Markpoint actual es válido (tiene los datos de posición), entonces el botón M-SEL (ICP 0) se utiliza para establecer el MARKPOINT como el actual Steer Point activo. Mientras estás en la página MARKPOINT del DED si presionas uno de los botones del 1 al 9 del ICP, se producirá un cambio de modo MARK (al igual que con el botón SEQ). Al igual que con cualquier Steerpoint, un punto de MARK registrado pueden ser enviado a otro avión a través del IDM.

Æ Æ Æ =

Si los cursores se encuentran fuera de vista indican -x ...



42


Opciones de avistamiento

Los sensores del avión están guiados a través de un campo de visión común (Line Of Sight -- LOS) hacia un punto específico en el terreno usando un sistema de avistamiento de are-tierra conocido como el Sistema de Puntos de Interés (SPI). Las siguientes opciones de avistamiento y posiciones del cursor están disponibles:

STP / TGT - Steerpoint e Indicación Directa de Objetivo. OA1/OA2 - Avistamiento de Indicación Desalineada (Offset Aimpoint - OA) IP - Punto Inicial de Avistamiento RP - Avistamiento desde Punto de Referencia Visual. SP - Avistamiento en Snowplow

Las opciones de avistamiento IP, STP/TGT, OA1/OA2 y RP son seleccionadas a través de la página del MFD GM FCR (OSB 10). Adicionalmente, las opciones del punto de mira se pueden seleccionar también a través de la pulsación derecha del TMS. Los avistamientos "Offset" (Desalineados) (OA1/OA2), Punto Inicial (IP) y Punto de Referencia (PR) se utilizan para el avistamiento de puntos de guía, donde las posiciones se conocen o se estiman cerca de un Steerpoint específico. Los datos del rumbo respecto al norte verdadero, distancia y elevación se introducen a través de los controles de la consola frontal (UFC). NOTA: Para simplificar, introducir “0” en la posición de elevación coloca el "Offset" A NIVEL DEL SUELO, independientemente de la altitud en MSL del terreno. Por lo tanto, los pilotos normalmente solo tienen que poner “0” para la altitud.

Avistamiento de Indicación Directa de Objetivo (STPT / TGT). El avistamiento directo se puede utilizar en cualquier modo de bombardeo. Todos los sensores apuntan al steerpoint seleccionado. Mover el cursor puede ser necesario para colocar la posición del Steerpoint hacia el objetivo deseado con mayor precisión. Los movimientos del cursor pueden resetearse a través del OSB "Cursor Zero".

OA1/OA2 - Avistamiento de Indicación Desalineada Los steerpoints pueden tener hasta dos desalineamientos u "offsets" cada uno definido con un rumbo y distancia desde el steerpoint y cada uno con una elevación distinta. Si un punto de offset tiene una distancia cero, se omite en el rotatorio del punto de avistamiento. Si OA1 u OA2, todos los sensores apuntan a la posición del punto offset, sin embargo, el steerpoint define la ubicación de objetivo. Como resultado, las armas pueden ser usadas contra un objetivo que presenta un retorno de radar pobre usando como guía un objeto cercano más localizable por el radar. El avistamiento mediante punto Offset se usa siempre en submodos de suelta planificados de antemano (CCRP en este caso, ya que LADD y ULFT no están implementados). El símbolo del OA es un triángulo isósceles de 12 miliradianes de alto y 6 miliradianes de ancho. Se muestra en los modos maestros NAV y AG.

Las selecciones de puntos offset son recordadas por el sistema incluso tras cambios del modo maestro y cambios de steerpoints.

VIP - Punto Inicial de AvistamientoVisual El Punto Inicial (VIP) de avistamiento se utiliza en submodos planificados de antemano para localizar un objetivo en el HUD a un rumbo y distancia desde el que poder identificar visualmente un punto por el que sobrevolar el objetivo. Las actualizaciones de marcas Overfly realizadas por el SPI y el HUD mediante movimientos del cursor no están implementadas en este momento.

El modo de avistamiento VIP también permite localizar un objetivo en una posición desconocida desde una posición conocida (un steerpoint) durante una misión. Mediante la planificación previa del punto IP, el rumbo, distancia, y elevación se puede introducir posteriormente en el aire para definir el objetivo.

Mientras se está en modo VIP, la navegación al IP se realiza a través del HSI y la línea de dirección de acimut al objetivo en el HUD. Hacer un "Cursor Zero" restablece el sistema a la navegación original, si se han hecho desplazamientos del cursor. Los datos del rumbo, distancia y elevación del punto IP, se puede introducir presionando LIST Æ3 en el ICP. El modo VIP se selecciona colocando los asteriscos en “VIP-TO-TGT” y presionando “0” para seleccionar el modo. Se pueden utilizar simultáneamente puntos Offset y puntos IP.



43


TD Box

Punto Offset Punto del Pull-up (PUP)

Punto Visual Inicial (VIP) (STPT 10)

* VIP-TO-TGT * VIP 10 ^

TBRG 356.0 RNG 10.0 NM ELEV 4500

VIP-TO-PUP

VIP 10 ^ TBRG 356.0

RNG 10.0 NM ELEV 4500

Avistamiento VIP

Punto de Avistamiento de Referencia Visual (Visual Reference Point Sighting - VRP). El modo de avistamiento con un punto de referencia visual (VRP) se utiliza en submodos planificados de antemano para localizar un punto de referencia en el HUD a un rumbo y rango al objetivo. Esto permite usar una posición conocida, y visualmente identificable, o punto RP, para iniciar el ataque. De nuevo, actualizaciones del sobrevuelo realizadas por el SPI y HUD mediante movimientos del cursor no están implementadas actualmente.

Mientras en modo VRP, la orientación de navegación se realiza a través del HSI y la línea de dirección de acimut al objetivo en el HUD. Inicialmente, el rotatorio del punto de mira es el TGT. Mientras se está en modo VRP, el steerpoint define el objetivo y el RP como un rumbo y rango desde el objetivo y una altitud (recuerda, usa “0”). El rumbo, distancia y elevación del punto RP se puede introducir presionando LIST Æ9 en el ICP. El modo VRP se selecciona mediante la colocación de los asteriscos en “TGT-TO-VRP” y presionando “0” para seleccionar este modo. Los avistamientos con punto Offset y RP están disponibles de forma simultánea.



44


(STPT 10)

TD Box

Punto Offset Punto del Pull-up (PUP)

Visual Reference Point (VRP)

*TGT-TO-VRP* TGT 10 ^

TBRG 178.0 RNG 10.0 NM ELEV 4500

TGT-TO-PUP

TGT 10 ^ TBRG 150.0

RNG 5.0 NM ELEV 4500

VRP Sighting

Símbolo de Pop-Up Point (PUP). El punto de pop-up (PUP) se introduce a través de la página VIP-TO-PUP o VRP-TO-PUP del DED. Desplaza la palanca DCS a la derecha (SEQ) para seleccionar la página PUP de las páginas VIP o VRP. Cuando el PUP está fuera del campo de visión de HUD, una X se superpone sobre el mismo.

Notas finales sobre el IP y el RP. Ten en cuenta que puntos de objetivo y PUPs se definen en los modos VIP y VRP (que siempre están fuera del steerpoint- el VIP es un steerpoint, mientras que el VRP no lo es). Un estudio cuidadoso de la geometría en los dos modos facilitará la comprensión y ayudará al piloto a tomar la decisión de qué modo sería mejor utilizar. Tipo de objetivo, ubicación, características del terreno y métodos de suelta también pueden ser factores a considerar cuando se utiliza un modo u otro. Los modos VIP y VRP no se pueden utilizar simultáneamente. La selección de uno de los modos implica la deselección del otro. No es aconsejable tratar de utilizar los dos modos para un steerpoint ya que la geometría OA y PUP va a cambiar si se selecciona un modo, pero los offsets estaban destinados al otro.

Avistamiento Snowplow (SP). Presiona OSB 8 al lado de la tecla de acceso SP en los modos GM/GMT para seleccionar la opción snowplow. El mnemónico se destaca indicando que está en el modo SP. El avistamiento SP dirige cada línea de visión del sensor recto en azimut, haciendo caso omiso de cualquier steerpoint seleccionado. En los modos GM, GMT y SEA, el cursor del mapa del suelo se colocará en la mitad del rango seleccionado, es decir, en el centro del MFD. Los cursores se mantienen en este rango, mientras que la imagen del suelo se mueve, o va barriendo como un quitanieves (Snowplow=Quitanieves), a través del MFD. En este punto, no hay ninguna SOI y los cursores no pueden ser desplazados. Los cursores pueden ser desplazados a un objetivo o punto con el interruptor CURSOR/ENABLE después de que fijes el terreno usando TMS-Forward. TMS-Forward (Palanca TMS adelante) establece el radar como SOI y permite el desplazamiento del cursor. Haz TMS-Forward otra vez para mantener seguimiento exclusivo del objetivo. Todos los desplazamientos del cursor en SP son reseteados cuando se anula deselecciona el modo SP. Después de fijar el cursor en el terreno, el punto bajo los cursores en el momento de fijarlos se convierte en tu steerpoint activo. Toda la simbología de navegación y de suelta de armas, incluyendo la retícula circular grande, hacen referencia a este "pseudo steerpoint". Toda la aviónica vuelve a indicar al punto de avistamiento previamente seleccionado si el modo SP es deseleccionado. Por ejemplo, el modo SP se puede utilizar para lograr una MARCA-FCR en un punto a 5 millas delante de tu posición cuando el steerpoint seleccionado está a 40 millas. A menudo puede utilizarse con los Mavericks IR donde las coordenadas de destino no se conocen de antemano, por ejemplo. Otra aplicación de SP es para evitar clima desfavorable (no implementado).



45


Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS)

El ILS ha sido casi totalmente rescrito y ahora es fiel en su comportamiento a la vida real. Incluye el correcto funcionamiento del localizador y las barras de senda de planeo, como por supuesto el renacuajo ILS, los símbolos de indicación de maniobras, así como los límites reales de la señal del localizador ILS / senda de planeo que también han sido codificados. El DED (Data Entry Display) ha sido actualizado para reflejar el correcto funcionamiento de los controles.

El ILS se utiliza para realizar aproximaciones de precisión por instrumentos utilizando las guías de aproximación del azimut (localizador) y de la senda de planeo (glideslope) en cabina aparte de cualquier radar de precisión del que disponga el aeropuerto. El sistema opera en las frecuencias VHF de 108.10 a 119.95 MHz. El ILS se activa y desactiva mediante el botón de control de volumen de ILS en el Panel Audio 2 en la consola izquierda. El sistema se controla desde la página de T-ILS DED, al que se accede con el botón T-ILS (1) en el ICP. El sistema de indicaciones de maniobra (CMD STRG) se selecciona automáticamente al encender el FCC/MMC, pero puede ser deseleccionado/ seleccionado posicionando los asteriscos alrededor de CMD STRG y presionando el botón M-SEL. El piloto sintoniza el ILS introduciendo la frecuencia ILS deseada de cuatro o cinco dígitos en el ICP y presionando ENTR. El sistema reconoce que una frecuencia ILS se ha introducido y los asteriscos pasan a la ventana Curso (CRS). Entonces, el piloto introduce el rumbo del curso de la pista con los botones del ICP y pulsa ENTR. La configuración del CRS en el DED no está conectada a la configuración CRS del HSI. Para una presentación coherente del ILS, la el rumbo de aproximación ILS debe establecerse tanto en el DED como en el HSI.

La señalización ILS se muestra en el HUD y en el HSI. Cuando se coloca el selector de modo de instrumentos en ILS / NAV, las señales del ILS se muestran en el HUD, pero la información de la distancia es al STP seleccionado y la información del rumbo se muestra en el HSI.



46


Cuando se coloca el selector de modo de instrumentos en ILS/TCN, las señales del ILS se muestran en el HUD y la información de la distancia y el rumbo al TACAN se muestra en el HSI.

Es importante observar que la información del localizador ILS se muestra tanto en el HUD como en el HSI, pero el renacuajo guía de maniobra se muestra sólo en el HUD. El renacuajo guía de maniobra es similar al FPM pero sin cola. Cuando la senda de planeo es interceptada, una cola corta aparece en la señal de guía de maniobra, y esta se comienza a mover hacia arriba y hacia abajo para indicar las correcciones necesarias para interceptar y mantener la senda de planeo. El piloto hace coincidir el FPM con la guía de maniobra para interceptar y mantener el rumbo del localizador y la senda de planeo para realizar la aproximación ILS.



47


A continuación se muestra una tabla resumen del funcionamiento del panel de selección del modo instrumental (INSTR Mode Select Panel).

Las dos figuras siguientes muestran y describen la imagen típica de la vista que el piloto ve al volar una aproximación ILS. Estas fueron tomadas directamente del T.O. GR1F-16CJ-1(El "Dash One" o la primera versión del manual).



48




49


Si todavía te estás rascando la cabeza sobre el galimatías de técnica que acabas de leer, aquí hay una descripción del sistema en cristiano.

Entresijos del ILS

La zona de cobertura para el localizador es ahora considerablemente distinta. Refleja las descripciones que hace el manual de instrumentos de la USAF (AFMAN 11-217 VOL 1). Esta zona consiste en un radio circular relativamente estrecho que cubre 18nm en forma de cuña y se extiende desde la línea que recorre a lo largo el centro de la pista de aterrizaje. Hay una segunda cuña de 10nm de radio mas centrada de forma similar.

El protocolo de procedimientos de vectores del ATC en la vida real está diseñado para ayudarte a aproximarte al localizador a alrededor de 2000 pies AGL (suponiendo un terreno casi llano en las inmediaciones de la base). Desde allí eres guiado hasta las zonas de cobertura adecuadas. Allí, si tienes el modo CMD STRG activado (Es decir: en amarillo invertido en la pantalla DED), cuando cruzas por la zona de cobertura, a la guía de maniobra CMD STRG aparece. Este es un círculo pequeño liso que está fijo a la línea del horizonte del HUD. Se mueve hacia atrás y hacia adelante a través de esa línea para guiarte a un ángulo de 45 grados de intersección a la línea central que el localizador transmite a lo largo de la pista de aterrizaje.



50


La señal está fija a la línea del horizonte porque la idea es que vueles nivelado a aproximadamente 2000 pies para interceptar la senda de planeo (GS) desde abajo. Por supuesto, lo que realmente está pasando es que estás demasiado lejos del transmisor GS para obtener cualquier señal de guía de actitud (inclinación vertical) por lo que el sistema asume que el ATC controla tu altitud y que el ATC te quiere en vuelo nivelado.

Así que te estás dirigiendo a lo largo del rumbo de intersección de 45º con la línea central y empiezas a entrar dentro de unos 2-3 grados de la línea central del localizador. En este punto, la barra de desviación del localizador (HUD y HSI) debería comenzar a cobrar vida y la señal de guía CMD STRG comenzará a rotar para guiarte al rumbo de aproximación.

A medida que vayas acercándose te pondrás dentro de los 2-3 grados de la línea central de la GS (Senda de Planeo). En ese momento la barra de indicación de actitud empezará a cobrar vida. Dependiendo de dónde te encuentres exactamente en el curso de aproximación, esto ocurrirá antes o después, una vez estés lo suficientemente cerca a la línea central GS para obtener indicaciones de ángulo de ascenso o descenso (actitud). El renacuajo guía del CMD STG se despegará de la línea del horizonte y le crecerá una "pulga" gruesa encima (la marca significa: ¡ahora tienes indicación del ángulo de actitud a seguir!).

Lo principal ahora es centrar las barras de desviación y mantener el FPM y las barras y la señal guía CMD STRG alineadas, más o menos.

Una cosa más acerca de la señal de CMD STRG: si comienzas a desplazarse por encima de la línea central del GS después de haberla interceptado y te desvías hasta el punto en que te arriesgas a perder la senda totalmente, en la flecha aparecerá una "X" superpuesta a ella. Esta es la señal para que quites toda la potencia y/o bajes el morro hasta donde corresponda.

Otro nuevo juguete es la configuración del CRS. Esta se encuentra activa ahora en la página T-ILS, asegúrate de colocar el cursor del DED (entre asteriscos) en los campos CRS y frecuencia ILS en el ICP al configurarlos de forma correcta para luego no desorientarte. Lo que el ajuste de T-ILS CRS hace es permitir que tu seas el que marques el rumbo que deseas utilizar durante una aproximación ILS, por lo general el rumbo de la pista. Cuando lo activas, obtienes una señal "V" en la cinta de rumbo en el HUD en modo ILS. Esta señal le da el rumbo correcto ajustado al viento que necesitas para mantener el rumbo de aproximación deseado. Así que si tienes la señal del CMD STRG bajo el FPM y la "V" centrada en la cinta de rumbo, tu morro debe estar orientado hacia el viento la cantidad justa para mantener el rumbo de pista a lo largo de la aproximación a la pista central. Nota: la configuración del CRS en el DED está totalmente separada de la del HSI ahora: no hay relación alguna en la aviónica.

Dos cosas más que añadir...

Con el tren de aterrizaje bajado y el HUD ILS arriba, hay una opción de suprimir algunos elementos de la simbología de HUD para darte una visión más despejada al punto de destino en la pista. Sólo puedo asumir que esto es una especie de atajo con "manos en los controles" para cambiar el modo NAV cuando sales de las nubes y consigues una visual a la pista y transicionas de ILS a una aproximación visual o algo así.

En todo caso, el truco es apretar el botón desenjaular en la palanca de gases del HOTAS. Si estás en las condiciones mencionadas anteriormente y pulsas este botón, las barras ILS y otras guías desaparecen para que puedas ver el FPM y el AoA "básico" y la pista un poco más despejada. El modo "despejado" de simbología se cancela de nuevo con WoW o un cambio de modo o ciclando el tren si no desactivas este modo por ti mismo.

Lo último que podrá reconocer, que no está relacionado directamente con ILS pero si con el aterrizaje, es cómo varios símbolos en el HUD ahora se mueven en coordinación con el FPM. Este movimiento se observó durante la revisión de muchos videos del HUD. Las cintas del rumbo, velocidad y altitud, el medidor de Gs, la configuración ALOW y la altitud de radar altímetro, todos se mueven arriba y abajo en el HUD sobre la base del FPM. Alguna simbología puede salir completamente fuera de la HUD, pero las celdas de velocidad y de altura siempre permanecerán visibles. Nuestra suposición lógica es que esto permite garantizar una coherencia en la distancia entre el FPM y las cajas de altura / velocidad, y también sirve como una señal visual de baja velocidad/ángulo de ataque durante una aproximación o en el patrón.



51


Radios del avión

Introducción

La radio en esta versión de Falcon BMS ha experimentado cambios significativos. Estos cambios incluyen diferencias respecto a versiones anteriores de Falcon en un jugador y el entorno multijugador. Esta sección hablará sobre cómo trabajan los distintos componentes del sistema de comunicación de voz y, a continuación, describir la interfaz de radio en el simulador.

Propósito y Resumen de la implementación

Al igual que muchas otras características de Falcon4 BMS, el realismo es una de las razones del cambio en la radio. En sintonía con esto, las comunicaciones de voz internas (IVC) para el modo multijugador, que se introdujeron por primera vez como una característica del SuperPAK 3, han crecido enormemente en flexibilidad y realismo.

La implementación actual en el código del simulador se basa en el uso de un programa de voz del cliente externo a cargo de cada jugador y un programa de servidor de voz a distancia que, o bien puede ser ofrecido por un jugador o ser hospedado en un servidor independiente.

Hay un número de candidatos potenciales para el cliente y los programas de servidor de voz y el código del simulador están diseñados para ser independientes a la elección del cliente de voz en particular, sin dejar de ofrecer la posibilidad de controlar el cliente desde el simulador, utilizando la radio realista y controles HOTAS. Esto se logra mediante el uso de una estructura de memoria compartida para el código del simulador para proporcionar el estado en el programa cliente. Cualquier cliente modificado para leer el estado de la memoria compartida puede, en teoría, ser utilizado para ofrecer una buena solución de comunicación de voz.

Para hacer las cosas un poco más simples, se ha incluido una combinación de programas cliente/servidor de voz como parte de la instalación del simulador. Estamos muy en deuda con TeamSpeak Systems GmbH/Triton CI Associates por su permiso para usar el SDK de TeamSpeak 3 para este trabajo de desarrollo.

En esencia, el sistema de voz implementado para Falcon4 BMS incluye, por tanto, tres componentes: 1. El programa de servidor de voz, basado en el SDK de TS3 2. El programa cliente de voz, también basado en el SDK de TS3 3. El código en el simulador diseñado para llevar las instrucciones y el control al programa cliente local.

Si te preguntas acerca del anterior IVC implementado que estaba basado en Microsoft DirectPlay Voice, se ha quitado del simulador. Desde que Microsoft retiró su apoyo a este sistema hace algún tiempo y que no era posible hacer que funcionase en Windows 7 o versiones más recientes del sistema operativo, necesitábamos un nuevo enfoque y eso es lo que ves en los programas basados en el SDK de TS3.

Una nota importante desde el principio: los programas basados en el SDK de TS3 NO son -repito- NO son compatibles con el cliente normal de TeamSpeak y programas de servidor disponibles en el sitio web de TeamSpeak. Los programas de SDK tienen una implementación tan diferente que no se pueden mezclar y combinar componentes. En efecto, los programas cliente y servidor incluidos en la instalación Falcon4 BMS sólo se puede usar con otras copias exactas de los mismos programas.

Por favor, no preguntes cómo cambiar esto para que tu servidor o cliente de TS3 existentes (o TS2 en su caso) puedan participar en los sistemas de comunicación de voz - esto no es posible.

La gente de TeamSpeak/Triton realmente ha hecho un gran favor al otorgarnos la licencia de este código. Tu puedes usarlo con Falcon4 BMS - en teoría podemos tener tantas copias funcionando al mismo tiempo, como nos guste.

Podemos ejecutar el servidor, siempre y cuando nos guste y tantas veces como queramos. Obviamente Triton tiene la intención de que seamos capaces de conseguir lo que necesitamos de este conjunto de herramientas creada para apoyar Falcon4 BMS. Si abusamos de estas herramientas, Triton tiene la capacidad de revocar la licencia... así que por favor, sean prudentes con el privilegio por el bien de todos.



52


x NO descompiles o realices ingeniería inversa en el exe del cliente o del servidor. x NO descompiles o realices ingeniería inversa a las dll's que vienen con el exe. x SÓLO utilice el código de cliente y servidor en conjunto con Falcon4 BMS. x NO trates de utilizar el cliente con un servidor estándar TS3 - esto no funcionará de todas maneras. x NO trates de utilizar el servidor con el cliente estándar de TS3 - esto no funcionará de todas maneras. x Los escuadrones virtuales pueden ejecutar sus servidores de voz 24h, 7 días a la semana, pero por favor,

ejecuta sólo los necesarios. x No inicies el servidor exe a menos que realmente necesites hacerlo. x Si ejecutas tu propio servidor de voz independiente para un vuelo, por favor dalo por terminado cuando

termines tu misión. x Hay un límite de 32 jugadores a la vez en cualquier servidor de voz.

Cada uno de nosotros tiene una responsabilidad para con los otros en nuestra comunidad... sólo uno de nosotros puede arruinar ésto a todos los demás por unos momentos de egoísmo o por un comportamiento imprudente... así que, por favor, sé prudente y no deberíamos tener problemas.

Habilitando las Comunicaciones de Voz Internas (IVC)

Se debe establecer en el archivo falconbms.cfg la instrucción set g_bVoiceCom 1 para poder utilizar el sistema IVC. La opción para activarlo se encuentra en el Config Editor.

Uso del Programa de Servidor de Voz

Es realmente simple. Todo lo que necesitas saber acerca de cómo ejecutar el servidor es iniciarlo y listo. En ese momento estará listo y en espera de clientes.

Al iniciar el servidor exe, aparece una ventana de DOS. Está ahí básicamente para mostrar el estado. Tiene un pequeño conjunto de "comandos" que se pueden introducir en la ventana. A menos que los necesites por alguna razón, el mejor consejo es dejarlos en paz –vienen con el código de ejemplo del SDK de servidor de TS3 y se han dejado para su posible uso en la depuración. No los hemos probado tras descubrir que, por lo menos dos de ellos tirarán abajo el servidor exe.

Por defecto, el servidor de voz utiliza 3 puertos UDP IP: 9987, 9988 y 9989

Si se ejecuta el archivo exe en un equipo que tiene un nombre de dominio completo o una dirección IP que es enrutable (por ejemplo, una máquina directamente conectada a Internet) no se necesitan más ajustes –simplemente dale esa dirección IP a tus compañeros de vuelo para que puedan utilizarla como dirección del servidor de voz y les deje conectarse.

Si ejecutas el archivo exe del servidor en un sistema que está detrás de un enrutador NAT tendrás que redirigir los 3 puertos indicados antes a la dirección de LAN del sistema en que estés ejecutando el servidor exe. El código sólo utiliza UDP por lo que no es necesario redirigir TCP. Si no rediriges los puertos, hará que el acceso al servidor sólo esté disponible a los clientes de la LAN. Suponiendo que configuraste correctamente el redireccionamiento de los puertos, comunícale a tus compañeros de vuelo la WAN IP de tu router NAT y diles también que la utilicen como dirección IP del servidor de voz. Normalmente esa dirección es enrutable, siendo proporcionada por tu ISP y generalmente distribuida mediante DHCP cuando tu router se conecta con el ISP (pero no siempre, YMMV).

La otra "característica" a saber acerca del servidor es que se le puede configurar una clave de acceso. Se trata de una contraseña adicional que puedes personalizar para tu servidor y que todos los clientes tendrían que



53


introducir para poder conectarse. Para establecer una contraseña, inicia el servidor exe con un argumento de una palabra en la línea de comandos. Esa palabra puede ser de longitud arbitraria pero sólo se considerarán los 8 primeros caracteres. Es posible utilizar caracteres ajenos al teclado US/Inglés en la contraseña pero el resultado pueden ser problemático por lo que es recomendable que te restringas a los caracteres ASCII a-z, A-z, 0-9 y signos de puntuación para mejor interoperabilidad.

La manera más fácil de hacerlo es crear un acceso directo para el servidor exe y poner la contraseña allí. Yo hice uno como este:

"c:\FalconBMS\Bin\x86\ivc\IVC Server.exe" miclave

Cuando inicias el servidor exe, aparece la ventana del DOS y ésto es lo que debe mostrar si funciona correctamente:

TeamSpeak Server 3.0.0-beta6 [Build: 11633] SDK (c)TeamSpeak Systems GmbH

Logging to file started (no console logging on Windows) Server running Server lib version: 3.0.0-beta6 [Build: 11633] SDK Create virtual server using keypair '' Create virtual server with 32 slots Create virtual server using keypair '' Create virtual server with 32 slots Create virtual server using keypair '' Create virtual server with 32 slots

Falcon BMS IVC Server commandline interface

[q] - Quit [h] - Show this help [v] - List virtual servers [c] - Show channels of virtual server 1 [l] - Show clients of virtual server 1 [n] - Create new channel on virtual server 1 with generated name [N] - Create new channel on virtual server 1 with custom name [d] - Delete channel on virtual server 1 [n] - Create new channel on virtual server 1 with generated name [m] - Move client on virtual server 1 [C] - Create new virtual server [E] - Edit virtual server [S] - Stop virtual server

Enter Command (h for help)> No he hecho otra cosa que iniciar el servidor mediante el acceso directo para obtener el resultado anterior. No escribo ningún comando en la ventana que aparece. Ahora el servidor está abierto al público. Hay 3 servidores virtuales que ejecutándose en el contexto de éste exe -un servidor virtual para cada una de las frecuencias de radio VHF, UHF y GUARDIA.

Date cuenta que en la ventana no se menciona si tiene o no clave de acceso.... vas a tener que acordarte de si inicias el servidor con clave o no.

De la lista de comandos de la interfaz, aquellos que sólo indican estados son probablemente los más seguros. Deberías evitar los que cambian el estado del servidor. Al menos por ahora. Por supuesto, la excepción a esta regla es “q" que se recomienda utilizar tan pronto como hayas terminado de utilizar el servidor para apagarlo.



54


La persona con más ancho de banda y la máquina más rápida debería ser el servidor de voz y tal vez incluso el de la misión dependiendo del número de clientes. En las grandes misiones con humanos, ejecutar un servidor de voz y alojar la misión a la vez puede significar una carga importante en el ordenador host y obtenerse menos fps de los esperados. Cuando sea posible, que una persona con gran ancho de banda y CPU potente aloje el servidor de voz y otra con capacidad de ancho de banda y potencia de CPU aloje la misión. Idealmente, la mejor manera de utilizar el IVC es con un servidor de voz dedicado independiente.

Utilizando el Cliente de Voz

Opciones y Códigos de la Línea de Comandos

El cliente IVC incluye algunas capacidades nuevas. En concreto, he añadido una serie de parámetros de línea de comandos y opciones que puedes utilizar. Éstas son útiles para la configuración en una vez del cliente, pero, como te imaginas, guardar un conjunto de configuraciones como parte de un acceso directo con los comandos de línea para ejecutar en el cliente te puede permitir parametrizar la operación de puesta en marcha de una manera muy flexible.

Por ejemplo, un escuadrón virtual puede tener un par de servidores de voz en distintas partes del mundo en algún momento. Para ello, probablemente tendré dos accesos directos que me auto-conecten a cada uno de ellos por separado con la configuración y las frecuencias adecuadas preseleccionadas, de manera que no tenga más que lanzar el cliente y empezar a pulsar el PTT para hablar con otros pilotos.

Así que, ¿cómo funciona todo esto? te preguntarás. ¡Buena pregunta! Aquí tienes una imagen del cuadro de diálogo de texto de uso y ayuda:

[Nota: esta imagen fue tomada con el depurador del cliente así que lo que primero es indicar que el nombre del programa tiene una "d" al final -el tuyo no lo tendrá... será simplemente "BMS_TS_Client".

Puedes introducir comandos en la consola bien arrancando la aplicación desde una ventana cmd o mediante el establecimiento de los comandos en un acceso directo de Windows.

Puedes utilizar cualquiera o todos estos comandos y opciones solos o combinados; algunos tienen interacciones entre sí como veremos más adelante.

Puedes utilizar la sintaxis "/<letra>"o la sintaxis más larga “--<nombre_de_interruptor>” pero date cuenta que la versión con la "/" debe tener a continuación un espacio y una cadena para los conmutadores que requieren de la opción <str> mientras que la forma “--<nombre_de_interruptor>” requiere la forma "=<str>" (sin espacios). Esto último no es seguro porque no lo he probado mucho, pues francamente, creo que la forma con



55


la / es más fácil. Por cierto, descubrí por casualidad que “-<letra>” también parece funcionar.

Si introduces un comando que no es reconocido, o se te olvida poner la opción <str> cuando sea necesaria o confundes la línea de comandos de forma que el programa no entiende lo que quieres decir, aparece el cuadro de diálogo de arriba y el cliente se cerrará inmediatamente después de que hagas clic en el botón OK.

Las Mayúsculas SON importantes para estas opciones. Ten cuidado ya que algunas están en mayúsculas, además de las minúsculas.

A continuación una descripción más detallada de las opciones disponibles:

/h o --help: esta es especial... se puede poner en cualquier parte de la línea de comandos y todas las demás opciones y comandos SERÁN IGNORADOS. Esto hace que aparezca el cuadro de diálogo de uso y desde allí el programa se cerrará. No introduzcas "GO!" no recolectes 200 unidades de la moneda local, o no habrá sopa para ti (NdT: Desconocemos el significado de esta frase)

El resto de los comandos y opciones funcionan solos o en combinación siempre que no haya presente una /h… Puedes introducir comandos y sus cadenas opcionales (si son necesarias para un comando) en el orden que quieras... el orden no es importante.

/c o --connect: si está presente, hará que el cliente intente conectarse de inmediato una vez se inicie el programa. Ten cuidado usando esto sólo ya que por defecto tu nick es "noname" y la dirección del servidor no es ni una dirección IP válida ni ningún nombre de DNS reconocible. En otras palabras, espere un fallo a menos que lo utilices con otras opciones apropiadas.

/d o --duplex: si está presente hace que el cliente funcione en half duplex en todos los modos, antes del vuelo, en la interfaz de Falcon4 BMS y en el mundo 3D. Si no está presente, el cliente funcionará en full duplex antes de la partida y en la interfaz de usuario de Falcon4 BMS y en half duplex en el mundo 3D. Half-duplex significa que cuando transmites, todos los sonidos entrantes se silencian. Full-duplex es como el teléfono: puedes hablar mientras escuchas a otra persona si lo deseas. Half-duplex es como debería funcionar la radio en el mundo en 3D para emular la realidad. Los efectos de sonido funcionan en este modo también -si se activan para el lobby también (en el modo "pre-game"), por ejemplo, entonces se oirán clics del micrófono y ruido de ambiente mezclado con todas las transmisiones.

/k o --key-hook: si está presente esta opción hace que la aplicación instale una fijación a bajo nivel de las teclas de Windows. Esto redirigirá todas las pulsaciones de las teclas F1, F2 y F3 hacia el proceso del IVC. Las recogerá sin importar cual sea la ventana activa en ese momento. Lo que significa todo esto es que puedes minimizar el cliente o ponerlo en segundo plano y las teclas PTT seguirán transmitiendo cuando sean pulsadas. Por ejemplo, muchas aplicaciones en Windows usan la tecla F1 como tecla para la “ayuda” -si la opción "-key--hook" está activada para la aplicación de radio, F1 no será redirigida a ninguna otra aplicación que no sea la radio (el IVC) así que no podrás utilizar F1 como tecla de ayuda en otras aplicaciones. Otra característica práctica de hacer esto es que puedes iniciar el cliente, conectar y comenzar a hablar hasta el final desde la interfaz de Falcon4 BMS y en el mundo 3D sin interrupción… Sin la redirección, cuando inicies Falcon4 BMS (especialmente en modo de pantalla completa; o si haces clic en otra aplicación y la mantienes activa) no podrás transmitir de nuevo hasta que la operación COMMS->connect se haya completado correctamente. Con la redirección de las teclas, las PTTs (Teclas "Press To Talk", es decir, F1, F2 y F3) hacen que el cliente transmita sin importar qué ventana está activa… a expensas de anularle F1/F2/F3 a las otras aplicaciones. Una nota adicional: cuando haces clic en COMMS->connect y estableces la conexión y llegas al chat del lobby, se quita el proceso secundario de la redirección de teclas si está activo en este punto… lo que permite que puedas usar F1/F2/F3 para manejar la aviónica con estas teclas en el mundo 3D.



56


Para evitar dudas, la redirección se establece cuando se lanza la aplicación IVC y permanece así hasta que se cierra la aplicación (sí, permanece activa incluso después cerrar Falcon4 BMS porque la aplicación anula la redirección cuando sales de Falcon4 BMS… así que no tendrás F1/F2/F3 en otras aplicaciones si no cierras también la aplicación del IVC pero sí lo hará una vez cierres la aplicación además de Falcon4 BMS).

/l o --log: sobre todo una opción para depurar errores así que la mayoría no la necesitará a menos que se tengan problemas. Al usar esta opción se fuerza a la aplicación a escribir un archivo de texto llamado "radio-log.txt" en la carpeta "ivc" de tu instalación de Falcon4 BMS. Está lleno de parrafadas aburridas sobre lo que la librería y el servidor andan haciendo y realmente no tiene mucho de interés para los pilotos. Está sobre todo en caso de que te pidamos que lo actives para ayudar a depurar problemas en un cierto punto. Nota: el fichero log es una instantánea así que cada vez que inicies el programa se borrará el contenido anterior. Ten esto en cuenta si te piden los ficheros del log que coincidan con circunstancias concretas del juego.

/m o --minimize: esto lanza la aplicación a la barra de tareas en vez de mostrarla a ventana completa. El código de BMS lanza el cliente de esta manera cuando se autoinicia y esa es la razón por la que existe la opción pero cuando se usa junto con otras opciones puedes conseguir el efecto mágico de ser conectado con el servidor de voz y hablar mientras que la interfaz de usuario está fuera de nuestra vista. NOTA: he estado intentadon conseguir la ejecución automática del cliente mediante el código de Falcon4 BMS para que no se apreciara, pero esto no siempre funcionaba correctamente. Cuando Falcon4 BMS lo auto-lanza, minimiza el cliente pero también se puede hacer con alt-tab desde la ventana de Falcon4 BMS. La buena noticia es que alt-tab ahora funciona correctamente así que la solución es volver a presionar alt-tab de nuevo para volver a la ventana de Falcon4 BMS y podrás ver la UI del simulador otra vez (se acabaron las corrupciones de pantalla). Si este comportamiento te molesta, puedes: a) enseñarme cómo a hacer esta tipo de arranque desde una aplicación DX en modo pantalla completa y que no haga alt-tab; o b) si no puedes hacer a) entonces te recomiendo que pre-lanzes el cliente IVC de todos modos.

/n o --nickname: esta opción que el texto que incluyas sea usado como contenido del campo "nickname" en la UI -éste es el equivalente del nombre de tu logbook para los propósitos de Falcon4 BMS. Por ejemplo introduce "/n Viper" en la línea de comandos. Observa que ésto es diferente que "/n viper" -los nombres de logbook SON sensibles al uso de mayúsculas o minúsculas. ¡Ah! y no pongas una cadena de texto mayor de 60 caracteres. En serio, no pongas ninguna cadena larga.

/p o --port: Esta opción hace que el valor numérico de <str> sea utilizado como el puerto del router que debe usar el cliente para intentar hablar con el servidor. La aplicación usa 3 puertos así que este número en el <texto> es el primero y los otros dos son uno y dos números más que ese respectivamente. Así que si pones en "/p 8086" el cliente utilizará los puertos 8086, 8087 y 8088 para enlazar con el servidor de voz (también puede transportar tu hardware a alguna parte entre 1978 y 1979 y reducir tu sistema a modo de proceso de 8-bits… ¡no digas que no te lo advertí!). En general no hay actualmente manera de cambiar los puertos en los que el servidor binario escucha así que es mejor no hacer caso de esta opción… está ahí para una futura implementación. El número que introduzcas debe ser un número decimal con los caracteres cero al nueve incluidos.

/s o --server: esta opción hace que la aplicación utilice el <texto> para llenar la celda del servidor en la UI del programa. Este texto puede ser tanto una dirección IP válida como un nombre DNS. Es posible utilizar un nombre local siempre y cuando sea routeable por su sistema. Aunque seas tú el que está ejecutando el servidor de voz en tu sistema tienes que rellenar de todos modos la celda de servidor --puedes usar "localhost" o "127.0.0.1" y debería funcionar lo mismo. Esta opción es útil en combinación con /c porque en ese caso lanzará el cliente y a continuación intentará una conexión con el servidor especificado con la opción /s en el <texto>. Los FQDN también deben ser de menos de 60 caracteres.



57


/u o --uhf: hace que el IVC rellene con el <texto> la celda de la frecuencia UHF en la UI. Esta opción es útil en combinación con las opciones /c y /s porque hará que el IVC se conecte con el servidor especificado con la opción /s y después sintonice la frecuencia UHF indicada en la opción /u [para los usuarios de TeamSpeak, todos los canales son de tipo “temporal” así que se crean y se destruyen para ellos, sin ninguna administración requerida del lado del servidor]. El <texto> en este caso puede ser libre pero hay que tener presente que en el universo del simulador se utilizan números enteros decimales de 6 dígitos para representar frecuencias --esencialmente el valor de MHZ por 1000 para quitar el decimal -la torre de Osan es 308.800MHz así que el <texto> a utilizar para poder oír a los jugadores en esa frecuencia es: "/u 308800". De todos modos, si dejas esta opción en blanco y aún así usas /c y /s, te conectarás y la radio UHF terminará sintonizada en un canal imaginario llamado "Default channel” (Canal por defecto). Los valores del <texto> del canal deben ser de 60 caracteres o menos.

/v o --vhf: hace que el IVC rellene con el <texto> la celda de la frecuencia VHF en la UI. Esta opción es útil en combinación con las opciones /c y /s porque hará que el IVC se conecte con el servidor especificado con la opción /s y después sintonice la frecuencia VHF indicada en la opción /v. El <texto> en este caso puede ser libre pero hay que tener presente que en el universo del simulador se utilizan números enteros decimales de 6 dígitos para representar frecuencias --esencialmente el valor de MHz por 1000 para quitar el decimal. De todos modos, en blanco y aún así usas /c y /s, te conectarás y la radio VHF terminará sintonizada en un canal imaginario llamado "Default channel" (Canal por defecto). ¡Ésto NO es lo mismo que el canal UHF por defecto… son radios distintas!¡Que no se te olvide! Los valores del <texto> del canal deben ser de 60 caracteres o menos.

/w o --word: Utiliza esta opción para especificar una contraseña cuando sea requerida por algunos servidores para acceder a la conexión. Sólo se usan las 8 primeras letras de esta cadena (si se ponen más de 8); menos es ACEPTABLE si eso es lo que necesita el servidor). Si necesita una contraseña nula para algún servidor, puedes indicarla con /w "". /U o --uhfVol: Utiliza esta opción para cambiar el volumen por defecto para el canal de radio UHF. Esto también afecta al canal GUARDIA. La gama de valores útiles va de +6 a -6 (sí, puedes poner “+” y “-” en el <texto>). El volumen por defecto, que el código de TS sitúa en "máximo normal", se logra omitiendo esta opción o usándola explícitamente proporcionando “0” como valor del <texto>. Nota: esto significa que un valor de +6 en realidad amplifica el volumen entrante siendo MÁS ELEVADO de lo normal… cuidado con tus oídos. Los valores negativos reducen el volumen por debajo de normal. [NOTA: el rango de valores de ajuste en el área negativa es menor que la gama que se puede ajustar vía controles en el simulador -las discrepancias de volumen con las opciones del pre-vuelo y dentro del vuelo pueden dar lugar a saltos de volumen al cambiar de un ambiente a otro… ¡es cosa tuya administrar esto si no deseas tales saltos!]. Para las mentes más técnicas, ésto se interpreta como el valor de un decibelio… que es por lo cual menos significa más silencioso y viceversa.

/V o --vhfVol: Utiliza esta opción para cambiar el volumen por defecto para el canal del radio VHF. La gama de valores útiles va de +6 a -6 (sí, puedes poner “+” y “-” en el <texto>). El volumen por defecto, que el código de TS situa en "máximo normal", se logra omitiendo esta opción o usándola explícitamente proporcionando “0” como valor del <texto>. Nota: esto significa que un valor de +6 en realidad amplifica el volumen entrante siendo MÁS ELEVADO de lo normal… cuidado con tus oídos. Los valores negativos reducen el volumen por debajo de lo normal. [NOTA: el rango de valores de ajuste en el área negativa es menor que la gama que se puede ajustar vía controles en el simulador -las discrepancias de volumen con las opciones del pre-vuelo y dentro del vuelo pueden dar lugar a saltos de volumen al cambiar de un ambiente a otro… ¡es cosa tuya administrar esto si no deseas tales saltos!]. Para las mentes más técnicas, ésto se interpreta como el valor de un decibelio… que es por lo cual menos significa más silencioso y viceversa.



58


Una forma práctica de utilizar los volúmenes es con accesos directos. Incluso crear una carpeta con los accesos directos para cada uno de los servidores de voz con los que esperas conectarte. Imaginemos que me quiero auto conectar al servidor y usar las mismas frecuencias de UHF/VHF que tiene configurado BMS por defecto en las pantallas de chat/misión de la UI del simulador. Dada una dirección de servidor cualquiera que estemos usando como ejemplo, crearía un acceso directo que tuviera la siguiente línea de comandos:

“c:\FalconBMS\Bin\x86\ivc\IVC Client.exe” /c /k /n Viper /s ivc.minombrededominio.org /u 307300 /v 1234

También podría agregar una /m para hacer que se minimizara a la barra de tareas en vez de abrir una ventana. Probablemente le cambiaría el nombre al acceso por algo como "minombrededominio IVC" y lo iniciaría desde aquí. Sé que mucha gente ha pedido archivos .ini para esta clase de cosas pero cuando se pensó en ello se vio que sería más práctico tener perfiles con los parámetros de conexión y proporcionar opciones de línea de comando como éstos que permitieran almacenar esos perfiles como archivos “auto ejecutables" directamente desde el escritorio. Eso me daba la sensación equivalente a tener los perfiles almacenados en un archivo .ini y más rápido de usar que seleccionarlo sin haber tenido que iniciar primero la aplicación. Por no hablar de que añadiendo variables y opciones de línea de comandos como éstos era un poco más como el código actual (¡hay una buena librería de wxWidgets que hace el trabajo!) para programar y así poder darle a todo el mundo algo que le pudiera ser útil sin que se convirtiera en un proyecto voluminoso de codificación.

Interfaz de Usuario del Cliente

Si inicias la aplicación del cliente sin opciones de línea de comandos, deberías ver una ventana como la de arriba. Fíjate primero en el grupo de controles de "Server Connection".

En la celda "Nickname" introduce tu apodo de piloto o similar. Ten en cuenta que cuando entres en un vuelo multijugador este campo será rescrito con el nombre que coincida con tu logbook según se haya seleccionado en la configuración del simulador. Va a ser menos confuso si aquí introduces el mismo nombre (respetando mayúsculas y minúsculas) que usas en tu logbook de Falcon BMS. “noname” es el apodo por defecto si no cambias su contenido.

En la celda "Server IP/DNS" se introduce la dirección IP del servidor de voz o un nombre DNS de dominio correcto para ese servidor. Ten en cuenta que para un servidor que funcione en el mismo ordenador que el cliente, se debe introducir 127.0.0.1 o “localhost” –en este caso cualquiera de los dos permitirán la conexión.



59


La celda "Connection Status" es informativa. Como se muestra arriba comienza como no conectado (Not Connected) a menos que utilices alguna de las opciones de línea de comandos citadas anteriormente para automatizar la conexión inicial.

Junto a la celda "Status" está el botón del conectar: "Connect". Púlselo para iniciar una conexión. Observe que solo funcionará si la casilla "server" contiene una dirección o un hostname correctos del ordenador donde se está ejecutando el servidor de voz. Pulsare "Connect" antes de introducir la dirección causará un error.

Verás que el grupo de controles “Radio Frequencies” está en gris cuando el cliente se inicia. Estos controles se activan una vez que se inicia una conexión con un servidor. Si hubieras utilizado la línea de comandos para pre-introducir las frecuencias radio, deberías verlas en sus correspondientes casillas pero todavía en gris, o sea, desactivadas, hasta que se establezca una conexión válida con un servidor.

Una vez se vuelva activo el grupo de frecuencias, podrá introducir los canales y comenzar a transmitir. Como en el avión real, hay tres receptores. A diferencia del avión, que tiene solamente dos, hay también tres transmisores IVC. Si no has usado opciones de línea de comandos, te conectarás inicialmente con el servidor con cada una de las radios sintonizadas en una frecuencia llamada “Default channel” (tanto UHF como VHF tienen distintos canales por defecto por lo que tienes que transmitir en la radio correcta para hablar y ser oído; el canal GUARD por defecto también es distinto pero se pone en “243000” y te coloca en la frecuencia UHF de Guardia por defecto). Así deberías poder hablar con aquellos que iniciaron el cliente IVC del mismo modo sin introducir ninguna información de frecuencias en concreto.

En la casilla "UHF Freq" se puede introducir cualquier valor alfanumérico. Cuando pulsas en el botón "Change FRQ" a la derecha de esa casilla, te conectarás con el canal del servidor de voz que tenga ese valor alfanumérico. La elección de ese valor es cuestión tuya, pero la manera más práctica de usar el IVC es introducir valores que representen el rango de radiofrecuencias que puedas utilizar dentro del simulador. Para ello, introduce un número con seis dígitos que represente la frecuencia en MHz multiplicada por 1.000. Por ejemplo, si quieres sintonizar la torre de Osan en tu canal UHF, introduce el número "308800" para sintonizar en 308.800 MHz. Debes pinchar en "Change FRQ" para que una nueva entrada nos lleve al nuevo canal. Al pulsar ENTER tras teclear la frecuencia se cambia la tabulación de la casilla de texto al botón "Change FRQ", así puedes introducir “308800”, ENTER y después ENTER otra vez y esto dará el enlace para hacer clic en el botón "Change FRQ". Las frecuencias de la banda UHF van de 225.000 a 399.975 MHz con saltos de 25 kHz, como ocurre en la realidad. La casilla VHF y el botón "Change FRQ" funcionan exactamente de la misma manera pero el rango de frecuencias a utilizar es diferente. La frecuencias de la banda VHF usadas en el simulador van de 116.000 a 151.975 MHz con saltos de 25 kHz.

Las casillas de volumen permiten introducir valores numéricos hasta un máximo de 6.0 positivo o negativo. Éstos son valores en decibelios que modifican el volumen de salida de la radio. Cero es el nivel de sonido por defecto. + 6.0 es la amplificación máxima sobre el valor por defecto (precaución: el sonido puede saturarse y entrecortarse dependiendo del hardware). - 6.0 atenúa el nivel del volumen de forma significativa. Ten en cuenta que el volumen UHF también controla el volumen del transceptor del canal GUARD -éstos volúmenes no se pueden modificar por separado.

Los tres botones radio a la derecha del grupo de control son informativos. Se activan cuando presionas y mantienes una de las teclas PTT (Push-To-Talk, Pulsar para hablar) F1, F2 o F3 para UHF, VHF y GUARD respectivamente. ¡Ah! y déjame que te prevenga de algo: no hay manera de cambiar las teclas PTT para el IVC -F1/F2/F3 es todo lo que tienes. ¡Las reglas heredadas del Falcon4!

También hay una casilla para activar el Control de Ganancia Automático (Automatic Gain Control) -activado



60


por defecto y que parece funcionar razonablemente bien la mayor parte del tiempo. Poder desactivarlo en el cliente puede ayudar a algunos usuarios así que la opción está ahí si al final la necesitas.

La última configuración en la interfaz del cliente es la casilla "force local control". La mayoría de la gente debería dejarla como está. Su propósito es impedir que el cliente IVC busque el Falcon4 BMS y por tanto evitar que se "esclavice" al código de Falcon4 BMS. Útil para depuración pero probablemente inútil para la mayoría de personas, pero, ya que está ahí y que sabes lo que se supone que hace… si lo activas mientras se está ejecutando Falcon4 BMS, lo mas seguro es que… la verdad es que no sabemos qué ocurrirá… úsalo por tu cuenta y riesgo: ¡Quedas advertido!

Interacciones entre el cliente IVC y el simulador

En la práctica hay dos maneras de iniciar las comunicaciones de voz a utilizar con el simulador. Puedes, o bien iniciar el cliente IVC antes de arrancar el simulador, o bien que el simulador lo inicie por ti. Sólo puede haber una instancia (una copia del programa) del cliente de voz ejecutándose al mismo tiempo en tu ordenador.

El lanzador de BMS te da la oportunidad de iniciar el cliente de voz por separado con la opción "IVC Client". Esto te permite conectar las comunicaciones de voz antes de arrancar el simulador y realizar una conexión multijugador. Entre otras cosas, esto puede ser útil para hablar con jugadores nuevos a las partidas online para explicarles el proceso de hacer una conexión.

Alternativamente, si activas las comunicaciones de voz y el cliente IVC no está funcionando cuando presionas el botón "Connect" entonces es que el cliente se ha iniciado automáticamente en segundo plano. En algunos casos usar alt-tab permitirá volver a colocar la interfaz del simulador en primer plano una vez se haya lanzado el cliente. Este modo se asemeja mucho a la forma de funcionamiento del sistema anterior de voz mediante DirectPlay y le puede resultar más cómodo a algunos jugadores.

Si el cliente se inicia antes que el simulador, entonces funciona independientemente hasta que se pincha en el botón "Connect" de la página "COMMs" en la interfaz de usuario (UI) del simulador para iniciar una sesión online multijugador. En ese momento, siempre que la casilla "Local Control" en el cliente no esté activada, el cliente IVC se esclavizará por sí mismo al código de Falcon4 BMS. Cuando el cliente IVC está esclavizado, los controles locales de la interfaz del cliente IVC se desactivan y todos los parámetros son controlados por el simulador. Entre otras cosas, esto significa que si la pestaña de COMMs en la interfaz del simulador tiene parámetros distintos a los usados para iniciar el cliente IVC (como el nombre de tu logbook o dirección IP del servidor de la voz), entonces al cliente IVC se desconecta y vuelve a conectarse con los ajustes de la interfaz del simulador.

Hay cierta configuración de recuperación de errores hecha para el sistema de voz por si por alguna razón, la conexión al servidor de voz se pierde o se cae, pudiéndose intentar restablecer las comunicaciones. En ausencia de cualquier error, la conexión se mantiene mientras que el simulador funcione. Cuando sales de Falcon4 BMS, la conexión al servidor de voz se termina y el control local es devuelto a la interfaz del cliente IVC.

Efectos sonoros de la radio

Esta revisión del código incluye cuatro archivos .wav que proporcionan efectos sonoros sin procesar. Hay un .wav para los clics del micrófono al inicio y final de una transmisión. A algunos no les gusta la idea del sonido del clic de entrada -si es tu caso, simplemente renombra o quita ese archivo y el sonido ya no se oirá.

Hay otro archivo .wav de “ruido” que se reproduce con el audio entrante. Esto da el efecto de un cierto ruido de radio estático o ambiente ruidoso para ensuciar el sonido un poco para que no sea tan impoluto. Esto se te



61


proporciona cuando hay una y solamente una persona transmitiendo en el canal que estás escuchando. También hay un .wav de “bloqueo”. Éste es ALTO y desagradable por diseño; antes de que preguntes, se tomó de un sonido de radio auténtico. Éste se reproduce cuando más de una persona está transmitiendo en la frecuencia que estás escuchando y representa una interferencia de la transmisión. Obviamente solamente se reproduce si más de dos personas están en la misma frecuencia.

Date cuenta que estos sonidos de ruido y bloqueo funcionan en el modo de transmisión half-duplex que también se incluye en esta versión: cuando cualquier persona transmite, todos los sonidos entrantes en la frecuencia son silenciados. Así, ahora, en el caso de que dos personas estén hablando a la vez, no oirán nada pero el resto del canal escuchará una saturación. ¡Cuidado con lo que deseas!

De momento no se ha implementado el semitono (side-tone) en el cliente de radio de manera implícita. Sin embargo puedes conseguir algo parecido a ese efecto usando el mezclador de sonidos de Windows para alimentar un poco del audio entrante del micrófono nuevamente dentro de la salida de audio de tu sistema local.

Radios en el mundo Falcon4

Diferencias - Antiguamente

Desde SP3, solamente eran posibles 15 canales de comunicaciones. Estos “canales” estaban basados en nombres y cambiados posteriormente a nombres preestablecidos más realistas en BMS 2.0. La siguiente tabla muestra los nombres preestablecidos en BMS 2.0 y su nombre/función en SP3.

“Canalización” BMS 2.0 Función del Canal Falcon 4 1 Vuelo1 2 Vuelo2 3 Vuelo3 4 Vuelo4 5 Vuelo5 6 Paquete1 7 Paquete2 8 Paquete3 9 Paquete4 10 Paquete5 11 Desde el Paquete 12 En las cercanías 13 Guardia (es en realidad Team) 14 Radiodifusión (Broadcast) 15 Torre

Tanto COM1 como COM2 podían sintonizarse en cualquiera de estos canales. Los canales Vuelo2-5 y Paquete2-5 eran más para vuelos online para dividir las comunicaciones en múltiples canales pero en cualquier caso se comportaban igual que Vuelo1 y Paquete1 respectivamente.

Diferencias - Lo nuevo Ahora las nuevas radios se aproximan más a la realidad y superan a cualquier software de comunicaciones de terceros en términos de capacidad, flexibilidad, realismo y controlabilidad. COM1 y COM2 (UHF y VHF) tienen 20 canales preestablecidos disponibles y a cada canal se le puede asignar una frecuencia válida dentro del rango de su banda. Hay dos sistemas separados, uno principal y otro de emergencia (BACKUP) para la radio UHF (basado en el ICP/DED y control UHF frontal) y la radio de emergencia, que sólo tiene 19 canales preestablecidos disponibles.



62


UHF

La banda de frecuencias UHF va desde 225.000 a 399.975 MHz en saltos de 25 kHz, como ocurre en la realidad. Como los saltos son de 25 kHz, el 5º dígito de una frecuencia de 6 dígitos debe ser 0, 2, 5, o 7 y el 6º dígito debe terminar en 5 o 0. Ejemplos de frecuencias válidas: 371.075, 377.10, 271.6. Ejemplos de frecuencias inválidas: 339.11, 271.14. Debe señalarse que el piloto sólo puede introducir frecuencias usando 5 dígitos y sólo verá 5 dígitos en los controles frontales (UFC, p. ej. el DED), pero es posible asignar frecuencias preestablecidas con 6 dígitos. Aunque esta capacidad será utilizada raramente en el mundo del simulador, es posible usando el DTC y siempre será requerido si se introducen frecuencias directamente en la interfaz del cliente de voz.

VHF

La banda de frecuencias VHF (en AM) va desde 116.000 hasta 151.975 MHz en saltos de 25 kHz. El modo FM no se ha implementado (30.000-87.975 MHz). Las normas relativas a la introducción de dígitos son las mismas que las que se aplican a la banda de UHF.

¿Qué pasa con la IA? ¿Cómo encaja en todo esto?

Trabajar con código anterior y mantener los aviones de la IA en el asunto fue un poco difícil puesto que había pocas formas posibles de hacerlo. El camino elegido fue inclinarnos hacia la jugabilidad, y fluidez y que requiriese la menor cantidad de trabajo en lo que respecta a rescribir/cambiar el código existente. También es lo más fácil para que aprendas. Funciona de la siguiente manera.

Una vez más, cada radio (COM1/2) tiene 20 canales. Con el interruptor CNI en BUP (BACKUP o reserva) UHF tiene sólo 19 canales. La radio VHF no tiene ninguna presintonía (canal) de reserva. La IA sigue utilizando los acostumbrados “canales” para sus comunicaciones (p. ej., Vuelo1, Paquete1, Guardia, etc.). Pero ahora, en vez de que estos canales de comunicaciones estén en un canal preestablecido concreto o en un canal con el nombre de su función, están en una frecuencia. Puesto que cada función del canal de la IA se asigna a una frecuencia específica, el piloto puede programar esta frecuencia en CUALQUIER canal presintonizado que desee y la función se mantiene igual. Para reducirte la carga de trabajo, hemos compilado una lista por defecto de canales presintonizados y las hemos colocado según su función.

NOTA: En un vuelo online, los humanos pueden hablar en cualquier presintonía/frecuencia. El truco está en que 14 de las frecuencias también están signadas a la IA, de modo que los humanos también pueden oír a la IA. La IA sólo conoce la lista por defecto de frecuencias y se supone que pueden seguirte cuando cambias a cualquiera de las frecuencias de esa lista. Lo que quiere decir esto, es que los miembros IA de tu vuelo serán capaces de escucharte y comunicarse contigo en cualquiera de las frecuencias asignadas a los canales 1 al 14. Los miembros IA de tu paquete te oirán solamente en las frecuencias que corresponden a Paquete1-5 (a menos que los miembros del paquete también sean miembros de tu vuelo). Los AWACS y los tankers son "inteligentes" como los miembros de tu vuelo. Se pueden comunicarse en cualquiera de las 14 frecuencias conocidas por defecto. PROX limitará la transmisión a los aviones cercanos. El canal BROADCAST/GUARD transmite a todas las IAs de tu equipo.

La frecuencia TEAM (del equipo) es especial. Cuando se usa el IVC en un vuelo online desde la interfaz del simulador (p. ej. antes o después del vuelo), la tecla “F1” transmite en la frecuencia Team. En un escenario force-on-force, (bando contra bando) las fuerzas rojas y azules pueden establecer diferentes frecuencias de Equipo en su archivo falconbms.cfg (descrito a continuación) para permitir la comunicación estando en la interfaz de usuarios (UI) SÓLO con los miembros de tu equipo. Esto os permite planificar/revisar vuestro plan antes de entrar en el mundo 3d sin que os escuche el otro equipo. Otra posibilidad de esto es que alguien (un controlador AWACS humano o un piloto que ha sido derribado <lástima>) puede comunicarse desde la UI con cualquiera del mundo 3d en la frecuencia del equipo (siempre que las personas en el mundo 3d estén sintonizadas en ella). Las IAs de tu equipo también pueden comunicarse con los pilotos humanos en el mundo 3d en esta frecuencia siempre que sea una de las presintonizadas que usa la IA.

Naturalmente, si ambas partes (equipos) no tienen frecuencias de equipo diferentes, todo el mundo se escuchará entre sí como si estuvieran en el mismo equipo. En un entorno MP (Multijugador Online), F2 se utiliza por defecto SÓLO para la interfaz de usuario y todo el mundo en la UI puede escuchar esas transmisiones. Por el defecto, F2 no se puede oír nunca



63


en el mundo 3d porque utiliza una frecuencia fuera del rango que puedes seleccionar una vez estés en cabina. F2 está pensado para que todo el mundo se coordine y sincronice para entrar al mundo 3d, para briefinear cualquier asunto global como reglas de enfrentamiento, procedimientos especiales o simplemente para picar a otro antes de volar. Sin embargo, ahora es posible cambiar la frecuencia utilizada para F2 desde la interfaz de usuario, por lo que si lo deseas se puede reconfigurar F1 y F2 para ser sintonizables en el mundo en 3D. Dependiendo de tus necesidades dispones de bastante flexibilidad para separar los equipos o disponer de múltiples “agencias de control” en frecuencia separadas. Más adelante se puede leer más sobre las configuraciones force-on-force y ajustes de frecuencias de equipo. A continuación se presenta la tabla de frecuencias/canales por defecto y sus funciones en lo que se refiere a la IA.

AGENCY UHF PRESET VHF

Vuelo 1 297.50 1 138.05 Vuelo 2 381.30 2 138.10 Vuelo 3 275.80 3 138.20 Vuelo 4 294.70 4 126.20 Vuelo 5 279.60 5 134.25 Paquete 1 349.00 6 133.15 Paquete 2 377.10 7 132.35 Paquete 3 292.20 8 126.15 Paquete 4 264.60 9 132.875 Paquete 5 286.40 10 132.325 Desde el Paquete 354.40 11 132.575 En las cercanías 269.10 12 121.20 Equipo** 307.30 13 119.50 Broadcast/Guard 377.20 14 120.10 Libre 354.00 15 134.10 Libre 318.10 16 126.80 Libre 359.30 17 120.00 Libre 324.50 18 141.80 Libre 339.10 19 123.70 Libre 280.50 20 121.70

Habrás notado que la”Torre” no está. Presta especial atención a este cambio. Para comunicarse con la torre, tienes que introducir su frecuencia sintonizándola manualmente (p. ej., introduciéndola en COM1 o COM2 en la correspondiente página del DED) o asignarla a cualquier canal preestablecido (se recomienda alguno de los Libres) y después introducir el número del canal preestablecido para sintonizar tu radio en la frecuencia que se programó. Los procedimientos sobre cómo manejar las radios se encuentran más adelante en este texto. La comunicación con wingman (tu punto) es similar. Debes sintonizar una frecuencia que tu punto IA pueda usar para hablar contigo (una de las frecuencias presintonizadas por defecto que se enumeran en la tabla). Si no estás en su canal, ni podrás darle órdenes, ni escucharás ninguna de sus transmisiones, ni te escucharás a ti mismo llamando al punto IA. La primera pista de que no estás en una frecuencia que la IA pueda oír, es si pulsas “W” y “1” y no escuchas tu voz haciendo la llamada (si tienes activada Voz de Piloto en la configuración del Sonido). Un uso típico de la radio en el F-16 verdadero es usar el UHF para comunicarse con las agencias externas: ATC -controladores ARTCC, de tierra, torres, aproximaciones/salidas, etc. y en tiempo de guerra o en ejercicios, con las agencias de control como AWACS (DCA, Ataques, etc.), JSTARS u otras agencias de mando y control. El VHF se utiliza normalmente para las comunicaciones intra-vuelo pero algunas frecuencias se pueden doblar como una red de coordinación dependiendo del propósito. ¿Qué significa esto para ti? Dicho lo anterior, recomendamos hablar con Torres, paquetes IAs o humanos de otros vuelos o paquetes por la banda UHF y mantener las comunicaciones intra-vuelo en VHF.

Así, en vuelo offline tu configuración radio podría ser: UHF 6 (Presintonía 6 para Paquete) y cambiar UHF a frecuencia Torre para operaciones de aeródromo cuando carretee, despegue o aterrice VHF 1 (Presintonía 1 para Vuelo) En un vuelo online multijugador (MP) con, digamos, dos vuelos de 4 aviones, todos humanos, la configuración anterior no



64


funcionaría. ¿Por qué? Porque si ambos vuelos estuvieran sintonizados en VHF 1, que es la que quieres usar para comunicaciones dentro de tu vuelo, todos los de ambos vuelos se escucharían entre sí ya que se encuentran en la misma frecuencia. Esto es importante. Con el código antiguo, cada vuelo podía estar en”Vuelo1” (o canal 1) y no tenían que preocuparse de escuchar a otros que no fuesen los miembros de su vuelo. No es así en el nuevo código porque lo único que importa ahora es la frecuencia que se sintoniza en la radio. Oirás todo lo que se diga en una frecuencia determinada si estás sintonizado en ella y también le pasará lo mismo a cualquiera que esté sintonizado esa frecuencia. Durante la planificación antes del vuelo online, ambos vuelos deben coordinar que canales VHF/frecuencias se van a utilizar en cada vuelo para no producir intromisiones. El primer vuelo podría utilizar el canal 1 de VHF y el segundo vuelo podría utilizar el canal 2. Si ambos vuelos sólo son humanos, se podrían utilizar otros canales, como el 19 o 20.

Configurando las Frecuencias de Radio por la Interfaz de Usuario

Para cambiar la frecuencia de equipo, abre el archivo falconbms.cfg en el directorio raíz de Falcon4 con un editor simple de texto como el Bloc de notas. Añade lo siguiente al principio o al final, no importa. set g_nF1TeamUiFreq 307300 Como puedes ver, según la tabla anterior de frecuencias por defecto, 307300 es 307.300 MHz. Ese número es valor por defecto si set g_nF1TeamUiFreq no se ha fijado a otro valor en el archivo .cfg. Para cambiar la frecuencia de equipo, añade un número de 6 dígitos que cumpla con las normas mencionadas en la sección de UHF con respecto a las frecuencias. Ejemplos válidos: 236800, 377800, 253700, 229025, 141325, 139000, 143925. La frecuencia de equipo puede ser una frecuencia UHF o VHF válida. NOTA IMPORTANTE: La frecuencia de equipo no tiene por qué ser una frecuencia UHF o VHF válida, pero hay una pega. Puede ser cualquier número de 6 dígitos, pero te recomendamos encarecidamente usar una frecuencia UHF/VHF válida, si no el piloto en el mundo 3d no podrá sintonizar con esa frecuencia desde cabina a menos que sea una frecuencia válida. Así que mientras el número que elijas funcionará para la interfaz de usuario, no lo hará para el mundo 3d. Así pues, mejor usa una frecuencia válida y ¡adelante con ella! Lo mismo ocurre para la frecuencia F2. En este caso el nombre de la variable para definir la frecuencia es: g_nF2TeamUiFreq. Cambiando la lista de frecuencias por defecto en el archivo nombredeusuario.ini

Se recomienda que el piloto utilice el DTC para cambiar la lista de frecuencias predeterminada sólo si es absolutamente necesario y como se describe en la sección de comunicaciones del DTC. Si debes cambiar manualmente los valores predeterminados, aquí tienes cómo hacerlo: Para cambiar los frecuencia predeterminadas de los canales presintonizados (no se recomienda para vuelo offline ni a inexpertos), debes editar el archivo nombredelpiloto.ini con un editor de texto simple como el Bloc de Notas. Busca la sección [Radio]. [Radio] UHF_n=XXXXXX VHF_n=XXXXXX “n” es el número del canal presintonizado que deseas cambiar (1-20), y XXXXXX es la frecuencia. Ejemplo: [Radio] UHF_13=236800 Esto cambiará el canal 13 a 236.8MHz. De nuevo, puedes cambiar cualquier frecuencia presintonizado que quieras, aunque recomendamos enormemente NO cambiar las listas enteras de UHF y VHF. Una excepción es que los valores de UHF en el archivo .ini sólo afectan a los controles del botón UFC COM1. La lista de frecuencias predeterminada



65


(es decir, la lista utilizada por la IA) se establece de modo permanentemente en los controles de la radio de emergencia COM1. Los números deben ser frecuencias UHF y VHF válidas o el código será descartado y utilizará los valores por defecto. Si cambiaras totalmente a frecuencias distintas no podrás oír a ningún elemento de la IA, a excepción de los miembros IA de tu vuelo en tu frecuencia de Equipo. Probablemente una de las únicas veces que realmente quieras cambiar toda la lista (y esto realmente no es muy probable) es si SÓLO participan jugadores humanos en toda la misión o en un escenario force-on-force y quieres tener un plan de comunicaciones sólido y complejo. Pero incluso en esta situación, simplemente cambiando los canales 15 al 20 debería ser suficiente y no tienes que preocuparte por las frecuencias de la IA.

Atando todos los cabos

Digamos que estás en bando azul y el comandante de la misión ordena a todos los azules establecer 236800 como la frecuencia de Equipo. Abrirías falconbms.cfg y agregarías: set g_nF1TeamUiFreq 236800 y guardarías/cerrarías el archivo. El comandante también ordena cambiar el canal 13 presintonizado a la misma frecuencia. Hazlo usando el DTC. Si quieres hacerlo manualmente, abre nombredepiloto.ini y cambia la presintonía 13: [Radio] ….. UHF_13=236800 y guarda/cierra el archivo. Otro tema en el que pensar es que desde que las comunicaciones se basan en frecuencias y no hay ningún Have Quick Cifrado de Voz (encriptado), cuando estés desarrollando un plan de comunicaciones para force-on-force, se consciente que si utilizas una frecuencia/canal por defectoy hay enemigos humanos, tú les escucharás y ellos te escucharán a ti. Sin embargo, no podrás escuchar a sus IA. Es mejor para los bandos Rojo y Azul establecer planes de comunicaciones donde si esto sucediera durante la misión, el comandante de la misión o cualquier otra persona del vuelo pueda iniciar procedimientos de cambio de canal ("chattermarking") para que todas las fuerzas de su equipo cambien a una frecuencia diferente, previamente planificada. La definición oficial del código brevity "Chattermark" es “comenzar a usar procedimientos de radio brifineados para contrarrestar la perturbación de las comunicaciones”. También puede aplicarse a una situación como ésta en Falcon. Los comandantes Azul y Rojo también pueden trabajar juntos para planear separaciones de frecuencias. Recuerda, todas las comunicaciones son sin cifrar, por lo que usar brevities y palabras clave puede ser muy importante en un force-on-force. Nunca se sabe quién está escuchando. Como puedes ver, las comunicaciones en Falcon tienen el potencial de llegar a ser muy complejas, pero al mismo tiempo también son muy flexibles y fácilmente controlables dentro del simulador. En el mundo real, el 99% de las veces los planes de comunicaciones son muy complejos y requieren mucho tiempo de preparación para saber en qué frecuencias hablar, quien está en cual, y cuando necesitas hablar con alguien en concreto. Esta tabla es un resumen de las Bases aéreas Azules que incluye Canal Tacan, Frecuencias UHF/VHF, Pistas disponibles y frecuencias ILS. De momento sólo se ha laborado la de Corea.



66


Fuerzas azules

AIRFLD TCN UHF VHF RUNWAY ILS (RWY) Osan 94X 308.80 122.10 26/08 111.3 (26/08) Seoul 46X 237.10 126.20 19/01/18/36 110.9 (19) Suwon 22X 366.00 126.20 34R/16L/34L/16R 108.5 (34L) Kimpo 83X 240.90 118.05 14R/32L/14L/32R

110.1/108.3/109.9/110.7 Mandumi 1Y Pyeongtaeg 19X 257.80 122.50 16/34 108.5 (34) Seosan 52 X 353.10 136.755 20R/02L/20L/02R 111.5 (02R) Kunsan 75X 292.30 126.50 16R/34L/16L/34R 110.3 (16R/34L) Kwangju 91X 254.60 126.20 20/02 111.1 (20/02) Kadena 57X 225.50 126.20 01/19/33/15

109.7 (01), 108.7 (19) Kimhae 117X 233.30 118.10 16/34 109.5 (34) Punsan 87X 232.40 118.10 14/32 109.5 (32) Taegu 125X 365.00 126.20 14/32 108.7 (32) Pohang 72X 236.60 118.05 08/26 110.9 (08) R601 6Y Yechon 26X 269.50 124.35 08/26 109.3 (26) Choongwon 5X 230.15 126.20 16R/34L/16L/34R 111.3 (34R) Kangnung 56X 334.90 126.20 08/26 111.5 (26) Sachon 37X 305.40 130.20 23R/05L/23L/05R

108.1 (23R), 111.5 (05L) Chongju 42X 250.20 118.70 05R/23L/05L/23R 111.7 (23R)

Fuerzas rojas

< Todavía sin diseñar > Comunicaciones por la Radio UHF

La Radio UHF ARC-164 trabaja con las frecuencias UHF introducidas manualmente o con las presintonizadas en alguno de sus 20 canales (19 funcionando con la radio de reserva). También incluido en la radio UHF hay un receptor de guardia dedicado, seleccionable y auxiliar que opera en la frecuencia de guardia estándar 243.0 MHz. El control manual de emergencia de la mayoría de las funciones de la radio UHF se puede realizar desde el Panel de Control de Radio UHF (figura 1-43) durante arranques de motor con alimentación de batería solamente, o siempre que el UFC esté inoperativo. El panel de control UHF, que se encuentra en la consola izquierda de la cabina, se activa cuando el selector del panel AUX COMM está en BACKUP en el Panel de Comunicaciones IFF (C & I) y el interruptor de control de volumen de Audio 1 (COM) 1 está en una posición distinta de OFF. Las transmisiones UHF se inician al mantener la palanca COMM hacia atrás en la palanca de gases. Esto provoca que el rótulo UHF en las páginas CNI y COM 1 del DED se resalten indicando que el micrófono y la radio están activos. El resaltado del rótulo sólo está disponible en el entorno online multijugador usando las comunicaciones internas de voz del simulador (IVC).



67


Selector CHAN Implementado Ch 1-19

MANUAL Selectores de frecuencia No implementados.

Selector Modo Selectores de modo de Funcionamiento Implementado Implementado Preset/Guard Off/Main/Both (Apagado/Principal/Ambos)

Panel audio

El Panel AUDIO 1 (Figura 1-44) proporciona energía a las radios y controla otras funciones de comunicaciones y de audio menos usadas. El interruptor del COMM 1 controla la alimentación y el volumen de la radio UHF. Girar el interruptor hacia la derecha de la posición OFF alimenta la radio y aumenta el volumen de la radio UHF. El mando rotativo de 3 posiciones directamente debajo del conmutador COMM 1 deshabilita el receptor guardia auxiliar y sintoniza automáticamente el receptor y transmisor principal a la frecuencia de guardia en la posición Guard (GD). Sólo están implementadas 2 posiciones -SQL (Squelch - amortiguador de ruido) y GD. SQL es la posición normal de funcionamiento.

COMM1 (UHF) COMM2 (VHF) Selectores de Alimentación Implementado Off/Inc

COMM1 (UHF) COMM2 (VHF) Selectores de modo Implementado SQL/GD

Control de radio normal

El control de radio UHF habitual se realiza mediante el UFC. Una vez arrancado el motor y el avión tenga su propia alimentación, el conmutador UFC en el Panel de Alimentación de Aviónica (Avionic Power Panel) se cambia a ON. Al arrancarse, se mostrará inicialmente en la página DED “BACKUP” en letras grandes para indicar que los sistemas de comunicaciones e IFF están en el modo de control de RESERVA o EMERGENCIA. Moviendo el selector AUX COMM panel C&I de BACKUP a UFC permite el manejo normal y control de las comunicaciones UHF y del sistema IFF al tiempo que hace que se presente en el DED la página CNI.



68


Presionar el botón COM 1 en el ICP dará acceso a la página del control UHF COM 1 en el DED (cuadro 1-45). El piloto selecciona los datos que desea introducir en la página de control poniendo el cursor de asteriscos en el área deseada con la palanca (DCS - Data Control Switch (Selector de Control de Datos)). Las áreas de entrada de datos incluyen el área de texto (scratchpad), banda de recepción, número de canal pre programado y frecuencia de dicho canal. Aunque no se ve en el gráfico 1-45, hay una etiqueta "TOD" bajo el SCRATCHPAD. Está para recibir el "HQ Time-of-Day" u hora del día en el cuartel general (HQ) pero no está implementado. Presionar ENTR con los cursores del scracthpad en él, hará que se resalte durante 60 segundos (es simplemente estético). La banda de recepción no tiene ninguna función en la simulación.



69

TO BMS1-F16CJ-AMLU-34-1-1

Modo UHF

OFF indica que la alimentación de la radio UHF está desactivada. MAIN indica que sólo está seleccionado el transceptor UHF. BOTH indica que están seleccionados tanto el transceptor UHF como el receptor de guardia auxiliar (GUARD). La radio se inicializa en BOTH al arrancarla. Colocando la palanca DCS en SEQ alterna entre el modo MAIN y BOTH. Scratchpad – Cuadro de texto

El piloto cambia los canales de pre sintonizados o las frecuencias manuales utilizando el "scratchpad" (figura 1-46). Los canales se cambian tecleando uno o lo dos dígitos correspondientes al canal y pulsando ENTR. Las frecuencias manuales se seleccionan introduciendo el número de cinco cifras adecuado y pulsando ENTR en el ICP. El piloto no necesita introducir los ceros posteriores en las frecuencias manuales. Por ejemplo, el piloto introduce los tres dígitos 2, 5, 5 y presiona ENTR para seleccionar 255.00 MHz. El sistema coloca automáticamente el decimal y los ceros que faltan en las posiciones adecuadas. Función de salida automática

El UFC proporciona una característica de “regreso automático” cuando se han introducido a través del "scratchpad" cambios manuales válidos de frecuencia o de canal. Esta característica vuelve automáticamente el DED a la página en la que estaba funcionando antes de pulsar COMM 1 para acceder a la página UHF del DED una vez introducidos los datos. Intentar introducir frecuencias o canales inválidos hará que el scracthpad parpadee hasta que se incorporen datos válidos. Después de haberse introducido un canal o frecuencia, el scracthpad mostrará el canal presintonizado o frecuencia que estaba en uso antes de que se seleccionara el nuevo canal o frecuencia. Esta función le permite al piloto volver fácilmente a un canal o frecuencia previamente seleccionada cuando no se consigue contactar por radio en el canal o frecuencia seleccionada. Frecuencias Presintonizadas -Canales-

La frecuencia programada mostrada para el canal sintonizado se presenta directamente debajo del rótulo PRE. Se pueden revisar las frecuencias asociadas con cada canal presintonizado, sin afectar al canal sintonizado en ese momento, con el conmutador de incremento/decremento viendo así la frecuencia asociada a cada canal presintonizado. La frecuencia asociada con cada canal presintonizado puede modificarse incrementando/reduciendo hasta llegar al canal deseado, posicionando los asteriscos sobre la frecuencia, introduciendo el valor deseado y pulsando el botón ENTR. Ancho de Banda del Receptor

El receptor UHF tiene dos posibles anchos de banda: Ancho (WB) y estrecho (NB). El ajuste de ancho de banda se cambia colocando los asteriscos alrededor del rótulo ”bandwidth” (ancho de banda) y pulsando cualquier tecla del ICP del 1 a 9. Esto no hace nada en Falcon 4.

Comunicaciones por Radio VHF

La radio VHF proporciona comunicación de voz bidireccionales en las anchuras de banda FM (30.000 a 87.975 MHz) y AM (116.000 a 151.975 MHz). Una vez más, el modo FM no está implementado, así como el rango de sólo recepción que va de 108.000 a 115.975 MHz. Las transmisiones VHF se inician al mantener la palanca COMM hacia adelante en la palanca de gases. Esto provoca que el rótulo VHF de las páginas CNI y COM 1 del DED se resalte en amarillo invertido, indicando que el micrófono y la radio están activos. No hay indicación similar cuando la radio VHF está recibiendo una transmisión de otra radio VHF. Control de Radio Normal

El control normal de la radio VHF es muy similar a la de UHF. Se accede a la página VHF del DED (figura 1-47) pulsando el botón COM 2 del ICP. Los procedimientos de entrada de datos para cambiar las frecuencias de forma manual o los canales presintonizados, son los mismos que en la radio UHF. Excepto lo indicado en el siguiente párrafo, la parte



70


COM 2 del Panel AUDIO 1 (figura 1-44) y del UFC proporcionan las mismas funciones de control para la radio VHF que COM 1 para la radio UHF.

x La radio VHF no tiene controles secundarios de “emergencia” en caso de fallo de los controles UFC.

x El interruptor COMM 2 GD sintoniza automáticamente el transceptor VHF a la frecuencia de Guardia VHF

(121.5 MHz) y activa una página dedicada al VHF GUARD que se muestra en el DED (figura 1-48). Los asteriscos se colocan por defecto alrededor de la banda de recepción en la página VHF GUARD del DED. Presionando cualquier botón numérico del ICP entre 1 y 9 cambia la selección de banda entre AM y FM (no implementado).

Avisos y Limitaciones

Encontrarás más adelante en este texto que, al igual que en la vida real, el nuevo código de las comunicaciones también tiene las frecuencias de guardia implementadas (243.0 y 121.5). Con el UFC configurado en “BOTH” (en CNI UFC) escucharás cualquier transmisión hecha en 243.0 MHz independientemente de la frecuencia UHF en la que estés. Esto es así porque la radio UHF tiene un receptor de guardia dedicado. Sin embargo, la radio VHF no tiene un receptor de guardia dedicado por lo que la única forma de escuchar las transmisiones en 121,5 MHz es estar sintonizado en la frecuencia o tener el selector de modo si en el modo (SQL/GD) en COM2 (VHF) en GD (Guardia) lo que sintonizará automáticamente el transceptor VHF en 121.5 MHz.

Como se mencionó anteriormente, no hay implementación de la banda AM de la radio VHF. Tampoco se ha modelado el alcance de la radio ni el Have Quick o cifrado de la radio pero las nuevas características implementadas nos mantendrán a todos ocupados. Así que en partidas Force-on-Force cada bando tendrá que asegurarse de mantener en secreto sus tarjetas del plan de comunicaciones o las fuerzas opositoras las descubrirán. ¡Todas comunicaciones están sin cifrar! Desarrolla planes de comunicación/cambios de frecuencia. ¡Usa palabras en clave!

El HUD (Pantalla frontal o Head-Up Display)

Se han hecho varios cambios en el código del Head Up Display para hacerlo más realista en términos de capacidad de visualización y presentación de datos. Se han corregido los indicadores de la cinta de velocidad del HUD. Anteriormente siempre se utilizaba el valor KIAS para colocar el indicador, aun con las escalas GND o TAS seleccionadas en el panel de control del HUD. Obviamente,



71


ésto provocaba un posicionamiento erróneo del indicador al no estar en su escala. Estos cambios aseguran que la velocidad deseada esté en la escala correcta para el tipo de velocidad elegida de modo que se pueda seguir el marcador de velocidad y obtener el resultado apropiado (TOS u otro cualquiera) para los ajustes GND y TAS así como la velocidad CAS. El embudo del EEGS se ha reescrito para moverse con el HUD (con un seguimiento válido del FCR y un alcance menor a 2 millas) para ayudar al piloto a maniobrar para conseguir colocar el avión en el mismo plano de movimiento con el blanco y establecer el ángulo adelantado apropiado necesario para un tiro en el blanco. NOTA: El embudo puede parecer/reaccionar de forma extraña con un blanco que no maniobra. En este caso debes apuntar con la cruceta del cañón. La señal pull-up o "tire de la palanca" (una X grande en el HUD y MFDs) se ha ajustado para activarse cuando se necesita un pull-up de 4g para evitar estrellarse contra el suelo en vez de los 7g necesarios anteriormente. Se han hecho múltiples correcciones de varios campos del HUD: Mach, MaxGs, modo Maestro/Submodo, Aviso de Combustible/Bullseye, Rangos de alcance y Tiempo de llegada, ahora desaparecen cuando el tren de aterrizaje está abajo y la velocidad del avión es mayor de 80 nudos. Cuando se recoge el tren, reaparecen. Asimismo, si el avión se mueve por debajo de 80 nudos con el tren abajo (p. ej. tras el aterrizaje), reaparecerán. NOTA: El radio altímetro, la caja ALOW y distancia/stpt #, nunca desaparecen, sin importar la posición del tren o la velocidad. Los modos ILS (TCN/ILS e ILS/NAV) también eliminaban incorrectamente los campos del rango y Tiempo de llegada. Ésto ya ha sido corregido. La Línea de Horizonte se muestra COMPLETAMENTE a través del HUD, incluso con drásticos movimientos de guiñada. Se ha corregido la PUAC (Pull-Up Anticipation Cue - Señal de anticipación del Pull-Up) para la post-designación CCIP, CCRP y post-designación DTOS. Antes, la PUAC se colocaba demasiado baja y alejada en el HUD debido al que el viewpoint no se inicializaba correctamente. Se ha añadido un punto en medio de la caja AG TD (CCRP, DTOS). Añadido un punto en medio del círculo post-designación CCIP. Se arregló la TLL (Target Locator Line - Línea de Localizador de Objetivo) para los modos AG (CCRP, DTOS, etc.) y los de Maverick. En modos AG, el rumbo relativo al objetivo no tiene en cuenta el cabeceo como sí hace el modo AA. Esto se ha arreglado para CCRP, DTOS post-designado y modos Maverick. Además, la TLL sólo se actualiza cada 10 segundos, es decir, 10, 20, 30, 40, etc. También se han hecho varios arreglos pequeños a las cajas/tamaños de los TD. Arreglado en el HUD modo NAV: ahora si la función CRUS TOS está seleccionada se obtiene el ETA en la parte inferior izquierda del HUD. Si cualquier otro modo CRUS está seleccionado o el modo CRUS TOS no está seleccionado se obtendrá el TTG (Time To Go – Tiempo en Llegar) en vez del ETA (Estimated Time of Arrival – Hora Estimada de Llegada). Este cambio coincide con el avión real por lo que sólo funciona con aviónica realista. El TTG se muestra en formato MMM:SS mientras que el ETA se muestra en el HUD en formato HHMMSS. El símbolo "X" que se presenta sobre el FPM aún se seguía presentando en la posición del FPM aunque el INS estuviera apagado/averiado. Ahora ya no se presenta cuando el INS está apagado/averiado. "X SRM" o "X MRM", donde "X" es el número de misiles de ese tipo, ahora se presenta en el modo "override" de misiles (en vez de "MSL"). "MSL" es una etiqueta del F16 Bloque 30 e inferior (es decir, principalmente cintas de software más antiguas). El número de Mach y de máximas g's ahora no se muestran en el HUD cuando se está en modo Dogfight. El "SpeedText" (velocidad (en KCAS) necesaria para alcanzar a tiempo el steerpoint actual) ahora no se muestra en el HUD cuando se está en modo Dogfight. Esto nunca fue realista. Los símbología de ataque (retículas de misil, ASEC, ASC, DLZ, contadores de tiempo, etc.) desaparecen del FCR/HUD cuando el interruptor MASTER ARM está en OFF (p. ej. en Armas en Seguro – Weapons Safe). En la etiqueta de rango de alcance en el HUD, la F y la B fueron invertidas. FXXX.X ahora se muestra cuando el piloto tiene un objetivo en blocaje débil o fuerte (indicando que el radar [FCR - por eso es una F y no una R] está proporcionando la



72


información del rango de alcance). BXXX.X se muestra ahora hasta el steerpoint, este está indicando la altitud barométrica (triangulada con el rango del INS) y que proporciona la información del rango de alcance al steerpoint. La posición de la distancia, tiempo para llegar, distancia y número de steerpoint han sido ajustadas. Altitud del objetivo en el HUD. La altitud del blanco (número de dos dígitos en miles de pies) substituye al ajuste ALOW en el HUD cuando el FCR está en algún modo A-A y los datos referentes al blanco fijado en el radar y al sistema de altitud, son válidos. El ajuste de la altitud ALOW se ha movido para estar encima de la escala de altitud. Si no hay ningún blanco fijado, no hay datos disponibles. Se activa con set “g_bMLUM2TAinHUD 1“ en el archivo cfg y está activado por defecto. Mejora en el círculo TD en modo Dogfight. Con el blanco fuera del campo visual del HUD, no debe aparecer un círculo (con una x en el medio), sino el mismo arco(s) (e indicador de en distancia) que se presenta cuando el objetivo ESTÁ en el campo visual. Añadidos los números para el límite máximo/mínimo altitud de búsqueda del FCR para el modo ACM de cruceta desplazable (ACM Slewable). Se ha actualizado el indicador en distancia del EEGS que se colocará en la posición "8 en punto" en el círculo TD (esto refleja el alcance extendido de la munición PGU-28). También desaparece cuando la distancia al blanco es inferior a 8000 pies para evitar confundirse con la V de nivel de la pipper. Se ha introducido un parpadeo del rombo pequeño del misil AIM-9 cuando se entra en distancia (Rmax1). Anteriormente sólo el rombo grande, desenjaulado, hacía esto. Cuando se está dentro de la zona de maniobra (de Rmax2 a Rmin2), la retícula del misil también parpadea. Se ha añadido el círculo BATR (Bullets At Target Range - Balas A la Distancia del Blanco) para el modo EEGS. Es un círculo de 6 miliradianes que se presenta tras apretar el gatillo y de que las balas recorran la distancia al blanco. Desaparece cuando la última bala ha recorrido la distancia al blanco (en realidad desaparece 1 segundo después de soltar el gatillo, que de momento es suficiente). El BATR no es más que una grabación de donde apuntaba la cruz del cañón al disparar (corregido por el efecto de la gravedad). El BATR se activa con el OSB cuya etiqueta es SCOR ON. Ahora, el embudo del EEGS desaparecerá cuando se apriete el gatillo y reaparecerá 1 segundo después de soltarlo. La munición FEDS ahora funciona correctamente. Se activa con el OSB SCOR ON. El resaltado del texto DED para “DED in HUD” se ha eliminado y hecho más realista. Cualquier texto en el “DED in HUD” que esté resaltado en el DED normal utilizará una letra levemente más grande que el texto que le rodea. Por ejemplo, transmitir con una de las radios IVC hará que la etiqueta UHF o VHF se vea más grande en el HUD. Cuando la transmisión finaliza, la etiqueta volverá a su tamaño normal. Se han realizado múltiples correcciones de tamaño de simbología HUD. Se ha ajustado la escala del ángulo de cabeceo y coincide más con la del software del F-16 MLU y de la USAF. La parte negativa de la escala consiste en 4 marcas diminutas y el ángulo para cada línea es ½ el ángulo de cabeceo de esa línea. La línea del horizonte ahora es de 253.5 miliradianes a cada lado del hueco central. Ahora el HUD tiene las dimensiones correctas para la anchura de la escala de cabeceo (86 miliradianes) y el tamaño del hueco central (34 mmiliradianes). Se han hecho los correspondientes ajustes para la colocación de los números de las líneas de la escala de cabeceo y de la dimensión de los guiones de las líneas de cabeceo negativo. La V del nivel de la pipper y el BATR se han cambiado para usar su tamaño correcto (4 y 6 miliradianes respectivamente). Visualmente tiene el mismo aspecto que los valores antiguos. Se han cambiado los valores de la pippers de 1G y 9G para utilizar "MRToHudUnits" (unidades de miliradianes a hud). Los tamaños ahora coinciden con los valores de 4 miliradianes de la vida real. Se ha reparado el formato del valor numérico de la cinta de altitud del HUD para la lectura de la escala barométrica. Las etiquetas de la escala y el valor del cuadro de la altitud actual ahora deben coincidir mejor con la realidad. Los valores de la escala tienen el formato XX,X con ceros a la izquierda según corresponda. El valor del cuadro de altitud actual utiliza espacios en blanco delante de la coma si la altura es menor de 10.000 pies (un espacio en blanco, después un número, después la coma) o menos de 1.000 pies (dos espacios en blanco, después la coma). La cinta de rumbo se ha subido un poco en su posición baja de forma que queda colocada en una situación más exacta si la



73


comparamos con la realidad. Se ha cambiado la cinta de rumbo para que fuera del actual recuadro del rumbo aparezcan dos dígitos adicionales (en otras palabras, decenas de grados). También se ha corregido el código por lo que tenemos más marcas en la escala de la cinta. Ambos cambios deberían hacer que se parezca más a la realidad. Hace las marcas de las cintas de la altitud y velocidad un poco mejores, basándose en videos y fotografías del HUD. Se han realizado cambios menores para obtener el número adecuado de marcas intermedias en las cintas de velocidad y altitud. Se ha eliminado el arco de conciencia de la actitud en modo DOGFIGHT si el tren está bajado. Se ha corregido el dimensionamiento del FPM. Ahora el tamaño es el adecuado en miliradianes (círculo de 10mr con alas de 10 mr y cola de 5 mr). El resultado es que el círculo del FPM es ligeramente más grande pero coincide más con las imágenes y videos del HUD. Actualización de la simbología del círculo TD del EEGS. Ahora el círculo TD tiene el tamaño correcto: 35mr. Conforme disminuye el arco se muestran unos puntos. También, una cuña indicadora de aspecto se coloca en el perímetro del círculo, similar a las retículas de misil. La indicación "en distancia" se ha movido a la posición de las 4 en punto más o menos y su tamaño ha sido ajustado. Se han realizado múltiples arreglos del modo AUTO del RADAR para la escala de altitud del HUD. La zona de altitud entre 1.000 y 1.500 piés ahora está correctamente proporcionada y tiene las marcas del tamaño adecuado y las escalas de la cinta de altitud correctamente presentadas (en vez de la lectura linear anterior con el resto de la escala bajo ella). La T del ALOW en la cinta altimétrica está mejor proporcionada. La escala AUTO ahora se desplaza hacia abajo en el HUD con el FPM y marcadores de velocidad y altitud cuando el tren de aterrizaje está bajado. La marca errónea "R" quitada de la cinta altimétrica. La lectura digital de AL se ha colocado bajo la cinta de altitud para el modo AUTO en minúsculas con la cinta altimétrica presentada (en vez de sobrescribir la cinta). En general, debería parecerse más a las imágenes de archivo que se ven en las imágenes del LANTIRN del HUD que muestran este estilo de cinta altimétrica que se ve ahora. También, tanto la cinta de velocidad como la de altitud tienen el número de marcas adecuado. El indicador VVI del HUD ahora es visible al usar el ILS con las escalas cambiadas a VV/VAH. La retícula TD (Target Designator) en A/A ahora es visible cuando se utiliza el ILS si un objetivo está blocado. Revisión importante al código de la escala del ángulo de actitud. La mayor parte pensando en hacerla más fácil de entender y mantener. Sin embargo, incluye el código revisado para conseguir la escala centrada correctamente en el FPM sin importar la selección del modo de deriva (drift mode), más revisión de código para asegurar que la línea del horizonte se presenta siempre en el horizonte sin importar el ángulo beta, una línea negativa mejor representada y mejoras a la línea de horizonte fantasma. También, la escala de rumbo en la posición inferior es empujada hacia abajo en el HUD por el FPM con la deriva activada en el modo C/O así como en el modo NORM.

Modificaciones de la Zona Dinámica de Lanzamiento (DLZ) del AMRAAM

La apariencia y terminología de la DLZ del AMRAAM ha cambiado si se selecciona la opción "M2-style AMRAAM DLZ". Lo que sigue es un resumen: Raero – Raero (Rango aerodinámico) (triángulo pequeño) representa el alcance cinemático máximo del AMRAAM y es el disparo más largo posible que un piloto puede hacer con una posibilidad de acertar en el blanco. Asume que el blanco no maniobrará y que el misil es perfecto De hecho no toma la parábola óptima en consideración (lo que debería aumentar aún más el alcance). Ropt - Ropt (Rango óptimo) (círculo pequeño) representa el alcance máximo del lanzamiento con un cierto margen para compensar cualquier viraje del blanco. Es el 85% del Raero. No tiene en cuenta si el avión que dispara alcanza rumbo y actitud óptimos de lanzamiento. Rpi - Rpi (Rango de Probabilidad de Interceptación) es el 75% de Raero y es la distancia que tiene una mayor probabilidad de acertar en el blanco. Rtr - Rtr (Rango Turn & Run) substituye a Rmax2 y representa el disparo de máximo alcance si se asume que el blanco hace una maniobra de "darse la vuelta y correr" en el momento del lanzamiento. Los cálculos técnicos se describen en la página 106.



74


Rmin - Rmin substituye a Rmin1 y Rmin2 y representa la distancia mínima de lanzamiento. Se basa en los cálculos para Rmin1. Indicación de Solución Parabólica del AMRAAM: - Se ha añadido un indicador parabólico para ayudar al piloto a lograr un lanzamiento en parábola (Loft) o con el ángulo de inclinación correcto. Está sobre el signo de Raero en el HUD y MFD y consiste en un número de uno o dos dígitos que representa el ángulo de ascenso apropiado. Cuando el indicador de distancia a la DLZ del blanco alcanza Raero el ángulo loft proporciona las condiciones necesarias para lograr un lanzamiento Raero (blanco a una distancia entre Raero y Ropt) o un lanzamiento Ropt (distancia al blanco entre Ropt y Rpi). Para ambos disparos, centra la "Attack Steering Cue" (ASC – Indicador de Rumbos de ataque) en la demora relativa al Círculo de Errores de Rumbo Posibles (ASEC – Allowable Steering Error Circle) y ejecuta un suave tirón de palanca hacia el ángulo loft indicado colocando el ASC en el centro del ASEC. El indicador de solución parabólica disminuye (cada 5 grados) desde el total del ángulo requerido mientras el piloto lleva el avión hasta el MMC -ángulo especificado para la parábola. Cuando se alcanza ese ángulo, el indicador marcará “0” (cero) grados para indicar que se ha alcanzado la actitud correcta. El indicador de loft desaparece cuando la distancia al blanco es menor que el Rpi. El indicador de loft no tiene en cuenta el AOA del avión mientras que la presentación del ASC si lo hace. Esto puede dar lugar a una situación en la que el ASC esté en el centro del ASEC (el punto en el agujero) pero el indicador de la solución loft está indicando un ángulo requerido para la parábola. Cuanto mayor sea el AOA mayor será la diferencia entre la posición del ASC y la presentación del ángulo de parábola requerido. En este caso, el piloto debe centrar el punto en el agujero. Además, existe un valor de dos cifras encima del valor de cierre del blanco que representa el Indicador Digital de Maniobra (DMC – Digital Maneouvering Cue). Es el valor del ángulo que representa cuánto tendría que virar un blanco para hacer que se degrade significativamente la probabilidad de lograr que el misil lo intercepte.



75


AIM-120 Retícula Boresight – Cuando la opción de búsqueda seleccionada es BORE para el AIM-120, o la búsqueda seleccionada es SLAVE pero no hay ningún blanco seleccionado, aparecerá en el HUD la retícula Boresight del AIM-120 (círculo de 262mr de diámetro). Esta retícula no se muestra en el MFD.

Rombo del Misil AIM-120 – El rombo del misil parpadea cuando el blanco está en rango (Raero o menos).

Círculo de Errores de Rumbo Posibles (ASEC) – El ASEC es un círculo de diámetro variable que se muestra en el HUD y en el MFD cuando se selecciona un AIM-120, la opción de búsqueda es Slave y tenemos un objetivo seleccionado. El estado de las armas debe ser RDY o SIM (Master ARM en ARM o SIM) para que aparezcan el ASEC / ASC y la DLZ. Si no hay un blanco seleccionado, se mostrará la retícula Boresight del AIM-120 El ASEC es una ayuda para el colocar el Indicador de Rumbos de Ataque (ASC) y obtener así el mejor lanzamiento posible en función del rumbo. A distancias al blanco por fuera de Raero a Ropt, el ASEC está en su tamaño más pequeño (11mr de radio). En Ropt, el ASEC comienza a aumentar su tamaño hasta que la distancia al blanco alcanza Rpi, momento en que alcanza su tamaño máximo (el ASEC representa 45 grados de error en los rumbos posibles en Rpi). Desde Rpi al punto medio de Rtr, el ASEC continúa en su tamaño más grande, momento en el que comienza a encogerse de nuevo hasta que alcanza el tamaño mínimo en Rmin. El ASEC parpadea cuando la distancia al blanco está dentro de la zona de maniobra. El radio del ASEC varía entre 11mr y 56mr con un blanco seleccionado. Para un lanzamiento en Bore, el radio está fijado en 131mr (262mr de diámetro). El ASEC del MFD tiene un funcionamiento idéntico. Indicador de Rumbo de Ataque (ASC) – El ASC (círculo de 8mr de diámetro en el HUD y 10 píxeles de radio en el MFD) ofrece varios tipos de rumbo: rumbo de aeronave en horizontal, mezcla de rumbo de aeronave y misil, rumbo óptimo del misil (con misil en horizontal y vertical), o rumbo Rmin (LOS más corta al blanco). El tipo de rumbo proporcionado está en función de la distancia al blanco. Se proporciona rumbo de aeronave en horizontal contra blancos más allá de 1,2 x Raero (donde Raero es el alcance cinemático máximo del misil) y se basa en los límites del ASEC y un límite de 45 grados de LOS (Line Of Sight – Línea de Visión). Se muestra mezcla de rumbo de aeronave y misil para distancias al blanco entre 1,2 Raero y Raero. Dentro de Raero, el indicador proporciona rumbo óptimo horizontal y vertical del misil. Una vez dentro del punto medio de Rtr (a la mitad de la zona de maniobra), el ASC proporciona rumbo Rmín. El piloto sigue el indicador ASC virando hasta que éste se encuentre en la línea central del HUD por encima de la posición central del ASEC y luego tira de la palanca (si es necesario) para poner el ASC en el centro del ASEC. Cuando la distancia al blanco es mayor que Raero, aparece una cruz de límite (X) dentro del ASC para indicar que no es posible un lanzamiento de AIM-120 aunque el piloto realizara la maniobra de loft. La cruz de límite también se mostrará cuando el ángulo de adelanto necesario supere los 60 grados, incluso si el objetivo está en distancia. Ni el ASEC ni el ASC se muestran en el HUD en modo DGFT. El siguiente gráfico resume la relación del ASC/ASEC con la DLZ y el tipo de rumbo proporcionado.



76


Indicadores A/F Pole – Se han añadido a la DLZ el A-Pole (distancia entre nuestro avión y el blanco cuando AMRAAM se activa en MPRF) y F-Pole (distancia entre nuestro avión y el blanco cuando se produzca el impacto del misil). Las indicaciones de alcance A-Pole o F-Pole, para el misil seleccionado, se han añadido a la DLZ debajo del Indicador de Distancia al Blanco e indicación de tasa de aproximación. Las indicaciones son en MN (millas náuticas) con el sufijo M para A-Pole (no se usa la A para evitar confusión con indicaciones de AMRAAM activo) y un sufijo F para F-Pole. Se añaden indicaciones de alcance A-Pole o F-Pole para el misil en vuelo inmediatamente debajo de la DLZ. Los indicadores post-lanzamiento son relativos al Misil de Interés ganador (MOI, misil dirigido al blanco seleccionado que más tiempo de vuelo tiene hasta el impacto) para el blanco seleccionado en ese momento. Cambiar la selección en TTS o TWS proporcionará indicadores A/F Pole para el MOI de cada uno si los misiles están en vuelo para ambos. La indicación de tiempo restante para el MOI (Missile Of Interest) en vuelo se sigue mostrando en el segundo campo debajo de la DLZ. Aquí se pueden mostrar uno de estos prefijos: "A" (tiempo para HPRF), "M" (tiempo para MPRF), "T" (tiempo de interceptación) o "L" (hora de finalización; básicamente el tiempo de vuelo restante del misil). Observe que este contador es más persistente que antes. Es dinámico para un contacto blocado y un MOI ganador. Para un misil ganador tras perder el blanco, el contador se convierte en un simple cronómetro. Un apunte de precaución: no es un fallo que el temporizador no cuente hacia atrás de una forma lineal para un blanco blocado con un misil activo por DL (Data Link). El tiempo para interceptación se calcula de forma dinámica y tiene en cuenta las maniobras del blanco por lo que es perfectamente razonable que esta cuenta atrás pueda incluso aumentar en algunos casos. Se ha corregido el datalink del misil para permitirle dar apoyo hasta seis misiles en vuelo. Éstos pueden ser lanzados hasta un máximo de dos objetivos (TTS) o hasta seis blancos (TWS). Puede obtener A/F pole y tiempo restante de los seis misiles si los tiene en vuelo y siempre que los objetivos buscados sigan presentes en el FCR como archivos de trazas. El HUD, el HMS y el FCR muestran todos los indicadores A/F pole actualizados El modelado del radar para los AMRAAMs incluye ahora, el modo HPRF (Husky) para geometrías al objetivo favorables. El misil activará el buscador mucho antes del alcance normal para MPRF (Pitbull) y tratará de hacer el guiado. HPRF es mejor en el guiado de objetivos con aspecto alto y alta tasa de aproximación en distancia. El guiado por Datalink continuará hasta MPRF a menos que el piloto haga un snip (suelte el contacto radar) antes de ese momento. Durante el HPRF con guiado por DL, el misil usará la mejor solución de seguimiento disponible (ya sea el buscador o el DL del avión). Ahora, la activación HRPF y MPRF están basadas completamente en la distancia al blanco (solía basarse en el tiempo de vuelo). Los alcances codificados son conjeturas aproximadas para el AIM-120B. Otros misiles (con radar activo) necesitarán ediciones específicas del fichero dat (el AA-12 ya se ha hecho). Las variables son:

x AspectSelectorSize - HPRF necesita el aspecto del blanco para estar como mucho dentro de los 180 grados. x HuskyMinClosure - HPRF no se activará a menos que la distancia sea superior a este umbral. x HighAspectBomberHusky - Seleccione LARGE target (página SMS del AIM120) para utilizarlo como puerta

de alcance del HPRF. x HighAspectFighterHusky - Seleccione MED o UNKN target (página SMS del AIM120) para usar esto como

puerta de alcance del HPRF. x BomberPitbull - Seccione LARGE target (página SMS del AIM120) para utilizarlo como puerta de alcance del

MPRF. x FighterPitbull - Seleccione MED o UNKN target (página SMS del AIM120) para utilizarlo como puerta de

alcance del MPRF

Nota: Puede seleccionar SMALL en la página de SMS. Hacerlo no tiene mucho sentido en Falcon 4 ya que esa opción al parecer está destinada a la selección de objetivos con pequeños RCS aunque podría ser útil contra helicópteros. Si decide escoger esta opción, el alcance MPRF se reduce cerca de un tercio en comparación con la opción MED. Errores corregidos en relación a este tema respecto a versiones anteriores de BMS: corregido el desblocaje del blanco al



77


cambiar entre los modos de anulación (override) o los cambios en SMS de un tipo de misil a otro mientras se tiene un blanco blocado: ahora se mantiene el blocaje. También hay una corrección para el datalink: previously last slammer was never provided with any datalink guidance making it significantly worse in performance compared to a missile fired with more of the same (slammer) type left on the rail.

Transiciones de la DLZ del AMRAAM

1) Escala DLZ del AMRAAM sin expandir: Cuando la distancia al blanco seleccionado es mayor que el 125% de Raero, la DLZ del AMRAAM se muestra en el HUD en configuración no expandida. En el HUD, las marcas superior e inferior de la escala de alcance se muestran en sus posiciones fijas y se puede ver la lectura digital de la escala de distancia radar por encima de la marca superior de la escala de alcance. El resto de parámetros de la DLZ del AMRAAM (marca de distancia al blanco, Raero, Ropt, Rpi, Rtr y Rmin) se encuentran en posición relativa a la marca superior de la escala de alcance que representa el alcance radar actual y a la marca inferior que representa el alcance cero

2) Escala DLZ del AMRAAM expandida: La DLZ del AMRAAM cambia a escala expandida cuando la distancia

al blanco es inferior o igual al 125% de Raero. Las marcas superior e inferior de la escala de alcance y la escala de alcance del radar desaparecen del HUD cuando la DLZ cambia a la escala expandida. El límite superior de la escala de alcance expandida del HUD es dinámico y representa el 125% de Raero. Todos los parámetros de la DLZ se posicionan proporcionalmente al valor de la escala de alcance. Sin embargo, en cuanto la distancia al blanco disminuye por debajo del 125% de Raero, el triángulo Raero siempre se muestra en el 80% de la escala de alcance de la DLZ.

Transiciones de la DLZ del AIM-9

La DLZ del AIM-9 también tiene escalas expandida y sin expandir para mantener la coherencia con el AIM-120, salvo que se usa un valor de 110% del Rmax1.

Arco de Consciencia de Actitud

En DGFT, la consciencia de la Actitud la proporciona el HUD a través del Attitude Awareness Arc (AAA) y de la Línea de Horizonte Fantasma (GHL - Ghost Horizon Line). El Arco de conciencia de actitud ofrece una visión global de la inclinación longitudinal y lateral (pitch and roll) en forma de un arco. El Roll (alabeo) es indicado por el ángulo de una línea imaginaria que une los extremos del arco en relación con el HUD. En vuelo nivelado, el hueco entre los extremos del arco apunta hacia la parte superior del HUD, mientras que en vuelo invertido, ese hueco apunta hacia la parte inferior del HUD e indica la actitud adecuada. El arco representa el suelo. Dicho arco no es corregido por el viento o por la guiñada del avión y está estabilizado en su inclinación en relación al Campo Total de Visión (Total Field of View - TFOV) del centro del HUD. La curvatura del arco representa la dirección del suelo y una línea imaginaria que conecta los extremos del arco representa una línea paralela al horizonte. En vuelo nivelado el arco forma un semicírculo. Conforme el avión aumenta la trepada (morro arriba), la longitud del arco disminuye. En cuanto el morro del avión se coloca por debajo del horizonte, la longitud del arco aumenta. El arco estará en su longitud mínima en 87 grados de morro arriba y en su longitud máxima a los 87 grados de morro abajo. La GHL aparece cuando el avión excede en +/-10 grados el pitch para aumentar la Conciencia de Actitud en conjunción con el Arco de Conciencia de Actitud.



78


Símbolos Zenit/Nadir

Se han añadido los símbolos Zenit/Nadir en el HUD. A 90 grados de pitch se muestran respectivamente los símbolos Zenit y Nadir, con los extremos apuntando al horizonte. El símbolo del Zenit es una estrella alargada, siendo el brazo más largo el que apunta a la línea del horizonte. El Nadir es un círculo de 31,4 mr con una línea de 15,7 mr que se extiende desde el círculo y apunta al horizonte. El Nadir cuenta con doce líneas paralelas a la línea del horizonte dentro de él para distinguirlo de otra simbología similar.

Presentación de datos en el HUD

Si estudias suficientes vídeos sobre el HUD en Youtube, te darás cuenta de que hay pequeños retrasos en la presentación de la información numérica como la velocidad y la altitud (ya sea a causa del HUD o del procesamiento CADC y/o por los retrasos "naturales" en los sistemas de “pitot-estático”) y no una visualización instantánea de los números. Un ejemplo lo tenemos en una aceleración rápida en la velocidad en el aire "saltará" de valor en valor... p. ej., 102, 105, 109, 113. En versiones anteriores de F4 el código podía mostrar cada uno de los dígitos en medio de una aceleración/deceleración o en cambios de altitud. Ahora se muestrean los datos. El resultado es un comportamiento prácticamente idéntico al de la vida real. Más estudios revelan también un efecto de "retraso" en el sistema inercial y se puede ver claramente en el comportamiento de la escala de cabeceo del avión y de la línea de horizonte (que está ligeramente retrasada respecto a lo que está haciendo el avión en ese momento). Este efecto también ha sido reproducido de modo realista. Además, otra simbología como las cajas TD, etc., ha sido adecuadamente "retardada" para producir una representación del HUD más realista.

Sistema de Gestión de la Carga - SMS

El Sistema de Gestión de la Carga (Stores Management System - SMS) de Falcon ha recibido una revisión completa. Gran parte de ese trabajo será un poco transparente para el usuario pero las mejoras están ahí, no obstante. Muchas de las mejoras han sido para que el código sea más consistente, eficiente, limpio y más “amigable” en términos de entenderse muy bien con otras partes del código de Falcon. El resto es lo que verá el usuario final cuando se compara con versiones anteriores de BMS y Falcon. Un problema desde hacía tiempo con Falcon y su SMS, era el hecho de que no era realista en los procedimientos de suelta de cargas, tanto la selectiva como la de emergencia. Esencialmente, cuando se expulsaban cargas (armamento), se soltaba el conjunto completo carga/pilón. En realidad, las circunstancias de lo se va fuera durante un largado depende mucho de qué arma (s) se llevan, si la aeronave lleva o no bastidores (lanzadores) o algo así como un TER (Triple Eyector Rack - Bastidor de Expulsión Triple). Lo importante es que las alas tendrían que vaciarse de todos sus pilones esencialmente (excepto los que tienen misiles A-A), cuando los pilones (¡y la resistencia!) en realidad están sujetos a las alas y no pueden ser expulsados. BMS ha reconstruido el código SMS para permitir diferenciar entre una amplia variedad de cargas y sus diferencias individuales. Más información acerca de los datos del bastidores en BMS y cómo se han implementado se puede encontrar en el Apéndice. Puesto que Falcon es principalmente un simulador de F-16, BMS se ha centrado sólo en los SMS del F-16.



79


Eyección Selectiva de carga (Selective Jettison S-J)

Lo primero que el piloto va a notar son algunas diferencias gráficas. El recuadro rodeando la carga/pilón(s) ha desaparecido y ha sido sustituido por etiquetas inversas cuando se selecciona la carga/bastidor de una estación para ser expulsada. La página S-J y el Modo Maestro S-J se seleccionan pulsando el OSB 11 junto a la etiqueta S-J en cualquier página SMS. Esto permitirá al piloto expulsar armas y bastidores desarmados o sin guiado de las estaciones seleccionadas. Sólo se mostrarán las cargas que sean desprendibles para su selección. El piloto pulsa el OSB adyacente a la estación mostrada en la página S-J. La carga que esté más abajo en la estación seleccionada se resaltará en la página S-J, lo que indica que se ha seleccionado. Si también se lleva un bastidor desprendible, también se puede seleccionar con una segunda pulsación del OSB. Una tercera pulsación deseleccionará todas las cargas de esa estación. El piloto puede preseleccionar una configuración de expulsión selectiva mientras esté en el Modo Maestro S-J, lo cual será indicado durante las transiciones de Modo Maestro. Las cargas se pueden expulsar con el botón pickle cuando el selector Master Arm está en ARM. Tras la expulsión de las cargas, las estaciones resaltadas desaparecen de la página S-J y la cantidad asociada al armamento aparece como cero. El modo S-J también se salta cualquier otra configuración de armamento.

Uso del SMS en Combate

Relacionado también con el SMS, es cómo funciona en combate. Anteriormente, el SMS no hacía un buen trabajo recordando qué armas estaban seleccionadas en un Modo Maestro concreto. Ahora puede recordar el tipo de arma concreta que tiene seleccionada. Esto se aplica a todos los Modos Maestros: Aire-Aire, Aire-Tierra, NAV, Dogfight y Missile Override. Esto significa que el piloto puede programar el armamento que quiere tener en primero lugar para un Modo Maestro concreto.

Selección de Misil desde el HOTAS

Pulsar y soltar el botón Missile Step del lateral de la palanca (Stick) permite seleccionar las cargas de una estación sin soltar las manos del stick (hands-on). Cuando se está en el Modo A-A, al pulsar Missile Step menos de 0,5 segundos, se selecciona la siguiente estación de manera rotatoria para el tipo de arma seleccionada. La estación seleccionada se identifica en la página SMS principal en video inverso.

Cuando se está en modo A-A, pulse y mantenga presionado el botón Missile Step 0,5 ó más segundos para seleccionar el siguiente tipo de misiles en la selección circular del armamento A-A. La aviónica selecciona automáticamente el siguiente tipo de misil A-A y muestra el nombre del arma recién seleccionada junto al OSB #7 en la página SMS principal. El tipo de misil (SRM, MRM) también cambia en el HUD si el nuevo misil es de un tipo diferente.

Cambios relativos al Cañón

La opción del cañón se ha sacado del rotatorio del armamento. Tiene que pulsar el OSB #2 para disponer del cañón en el modo A-A o (más fácil), utilice simplemente DOGFIGHT override. Esto evita seleccionar el cañón cuando se utiliza la orden Missile Step/Missile Type y no poder volver a los misiles. Ha habido cambios significativos en la implementación del código del cañón.

x El cañón, ahora, tiene más alcance. x El cañón tiene dispersión. x El código puede simular cada ráfaga o 1/10 de ráfagas.

Está disponible una nueva variable de configuración para desactivar la simulación de cada ráfaga: g_bOneTenthOfBullets (por defecto “false”) simulará 1/10 de la ráfaga disparada. Esto es similar al código original. También se ha añadido la dispersión de las balas, aunque esto es semi realista. Puede ser alterado durante el tiempo de ejecución incluyendo el comando .gundis (por defecto 0.34) en el chat en línea. Los valores se expresan en grados, con el valor por defecto basado en el F-16.



80


Radar APG-68 CRM Submodo Range-While-Search (RWS – Alcance Mientras Busca)

Two Target SAM

TTS sigue dos contactos simultáneamente mientras mantiene el volumen de exploración RWS centrado en el contacto secundario (no seleccionado). Los siguientes párrafos proporcionan una visión general de la operativa del CRM RWS:

x Al designar un contacto estando en búsqueda RWS se cambia a contacto seleccionado y el FCR cambia al

submodo RWS SAM (Situational Awarness Mode).

x Al designar un segundo contacto de búsqueda RWS mientras se está en SAM se pasará el radar al submodo TTS. Cuando se activa el TTS, el primer contacto seleccionado permanece como contacto primario (actualmente seleccionado), el segundo contacto designado se convierte en contacto secundario y el volumen de exploración se ajusta para permitir seguir informando de cada contacto mientras el radar sigue en RWS. Cuando, tanto el contacto seleccionado como el objetivo secundario están a más de 10 nm, el volumen de exploración se fija en 50 grados de ancho por tres barras de elevación. El patrón de búsqueda se centra en azimut en el cursor de adquisición y se controla en elevación mediante el control de elevación. TMS-derecha menos de 1 segundo cambiará la selección entre los dos blancos TTS. Cuando cualquiera de los dos blanco se encuentre a menos de 10 nm, la búsqueda se cancela y el radar dedica todo su tiempo en el seguimiento del blanco seleccionado y del secundario (ping pong). Cuando el patrón de búsqueda se queda fuera de ambos objetivos en TTS, la anchura de barrido se ajusta para optimizar el seguimiento sobre el tiempo de búsqueda. A medida que el patrón de exploración se aleja de ambos objetivos, la anchura de barrido se va estrechando. Cuando el blanco seleccionado se encuentra a 3 nm, el radar rompe automáticamente el seguimiento del blanco secundario y pasa a STT sobre blanco seleccionado.

x Al hacer TMS-adelante sobre un blanco seleccionado en SAM, el radar se pasa a STT.

x Sucesivas pulsaciones de TMS-adelante alternan los submodos de RWS a SAM a TTS a STT. TMS-atrás vuelve

a los submodos en la misma secuencia que TMS-adelante. Por ejemplo, si el piloto designa un contacto y pone el radar en submodo SAM, al pulsar TMS-atrás devolverá el blanco seleccionado a contacto de búsqueda y el radar volverá al submodo CRM RWS. TMS-atrás en STT pondrá el radar en TTS si el blanco secundario está siendo extrapolado, o en SAM si no hay ningún blanco secundario. TMS-atrás desde TTS pondrá el radar en SAM y TMS-atrás desde SAM lo pondrá en CRM RWS.

x Pulsando TMS-derecha más de 1 segundo desde cualquier modo CRM RWS con o sin un blanco en seguimiento

(SAM, TTS o STT), se cambia el radar a TWS (Track While Scan - Seguimiento Mientras Busca) y mantiene cualquier blanco que tuviéramos seleccionado.

x Pulsando y manteniendo TMS-derecha desde TWS con un blanco seleccionado y el sistema de trazas, cambiará

el radar a dos blancos SAM. El blanco seleccionado en TWS se convertirá en blanco primario en TTS. El fichero de trazas TWS que se lleva a cabo como blanco secundario en TTS se basa en la priorización por parte del MMC y del FCR en función de lo siguiente:

o Blanco designado por el cursor o por el fichero de trazas. o Blanco al cual se le ha lanzado un AIM-120 (data link activo) en orden descendente de tiempo hasta

activación (no implementado todavía) o Distancia al blanco (no implementado todavía)



81


Track While Scan (TWS - Seguimiento Mientras Busca)/“Twiz”

Anteriormente, el Cursor de Adquisición de Blancos se fijaba a éstos, incluso con el radar blocado o con la designación rota o con los límites gimbal superados. Esto ya se ha solucionado. El modo de radar TWS ha sido objeto de una revisión completa de la forma en que se utiliza. Debería funcionar mucho más como en la realidad que antes. Esto incluye el número de blancos que puede seguir a la vez (que anteriormente era ilimitado), cómo construye y mantiene el seguimiento de blancos, cómo los presenta y los límites en acimut y elevación del TWS.

Uso del TWS

Para cambiar al sub modo CRM-TWS (modo de radar combinado), el piloto puede pulsar el OSB #2 tres veces o TMS-derecho para cambiar de CRM-RWS a CRM-TWS. Al entrar en TWS, el azimut del radar se inicializará en A2 o 50 grados de azimut de exploración (25 grados a cada lado del eje de puntería) y la elevación se inicializará en 3 barras (3B) de exploración.

Funcionamiento del TWS

Como su nombre indica, TWS sigue a múltiples blancos mientras sigue buscando otros. Está programado para iniciar automáticamente la formación de ficheros de seguimiento (triángulos o cuadrados huecos con un rabito si está usando los indicadores radar EPAF) a partir de los ecos de búsqueda de RWS (cuadrados sólidos) cuando el radar recibe dos ecos, es decir, el radar detecta algo dos veces en 6,5 segundos. El radar es capaz de seguir 10 blancos simultáneamente. Dado que el radar no se detiene en los ficheros de seguimiento mientras explora, las posiciones de los seguimientos se extrapolan entre actualizaciones (cuando el radar las detecta de nuevo). Si el blanco no se actualiza, por ej., detectado en 13 segundos, el radar desechará el fichero de seguimiento hasta que el blanco sea detectado de nuevo, sobre la cual se reconstruirá de nuevo un fichero de seguimiento. El desechado de seguimientos puede ocurrir por varias razones incluyendo que un blanco se salga del azimut del escaneo actual, de la elevación del escaneo o de ambos. También, por ejemplo, si el piloto está siguiendo 10 blancos y decide designar a un blanco de la búsqueda, el radar desechará el seguimiento de menor prioridad y automáticamente convertirá el blanco de búsqueda en un fichero de seguimiento. Si el radar no ha recibido un eco de una traza en el retorno de la exploración donde la traza debería estar (o, mejor dicho, donde el radar cree que debería estar basándose en el último rumbo y velocidad del blanco), el fichero de seguimiento cambiará de amarillo a rojo para indicar esto. Cuando la traza es detectada de nuevo, volverá al amarillo. Si sigue sin ser detectada, se vuelve roja como se mencionó anteriormente y se extrapola durante 13 segundos en total. 5 segundos antes de que el radar deseche el seguimiento, la traza comenzará a parpadear. Los seguimientos son priorizados por distancia y por el orden en que fueron creados.

En TWS hay tres patrones de escaneo disponibles. Éstos son:

± 60, 2 bar

± 25, 3 bar

± 10, 4 bar

Si no hay un blanco designado, el azimut del escaneo se centra en el cursor y la elevación se controla manualmente. Cuando un blanco es designado, el acimut es adaptado para mantener el blanco seleccionado en el escaneo y la elevación se centra en el blanco seleccionado. Si se cambia la inclinación de la elevación de la antena mientras el piloto tiene un blanco designado, una vez cesada la designación, la elevación del escaneo se moverá de acuerdo a lo que el piloto ajustó para reflejar la posición fijada por los controles de elevación de antena.

Hay dos maneras de designar blancos. El piloto puede o bien desplazar el cursor sobre un fichero de seguimiento (o blanco de búsqueda) y designar o puede hacer TMS-derecha para designar el fichero de seguimiento más cercano. Otro TMS-derecha hará que salte la designación al siguiente fichero de seguimiento con mayor prioridad. El piloto puede entrar en STT (Single




82

Target Track – Seguimiento de Un Solo Blanco) desplazando el cursor sobre el blanco designado y pulsando TMS-adelante. Esto borrará del radar todos los blancos de búsqueda y seguimientos, aunque los seguimientos se extrapolarán durante 13 segundos. Si el piloto deshace la designación (TMS-atrás) para volver a TWS, los seguimientos extrapolados reaparecerán y el blanco será seleccionado. Si TMS-atrás es pulsado de nuevo, el piloto soltará el blanco y el radar seguirá en TWS. Si TMS- atrás es pulsado por tercera vez, el radar desechará todas las trazas y comenzar a reconstruir los seguimientos automáticamente. Si TMS-atrás es pulsado por cuarta vez, el radar volverá a CRM-RWS. Los contactos se detectan en TWS igual que en RWS, y los símbolos de detección de búsqueda (pequeños cuadrados rellenos) se muestran en la demora y distancia del blanco. Las detecciones de búsqueda pueden ser manual o automáticamente adquiridas y seguidas. Detecciones de búsqueda cuya velocidad sobre el suelo a lo largo de la línea de visión del radar sea superior a 200 nudos, serán automáticamente adquiridas y seguidas por el radar como se ha descrito. Contactos cuya velocidad sea inferior a 200 nudos pueden ser adquiridos manualmente colocando el cursor de adquisición sobre el contacto y designándolo. Este margen de velocidad impide el uso de un slot de seguimiento para un blanco de baja amenaza o una potencial falsa alarma.

Spotlight Scan

Si se mantiene pulsado TMS-adelante en la posición designada durante más de 1 segundo, se pondrá el radar en spotlight scan (± 10 grados de azimut por 4 barras de elevación). El escaneo spotlight se centra inicialmente sobre el cursor de adquisición y el ajuste del mando de elevación de la antena puede girarse. El radar trata de adquirir y seguir el blanco del cursor de adquisición al soltar la posición de designación de TMS.

El escaneo spotlight en TWS es similar al escaneo spotlight de RWS. El volumen de búsqueda spotlight TWS se centra inicialmente sobre el cursor. Este volumen no está condicionado por los ficheros de seguimiento TWS pero se controla mediante el uso del cursor y la rueda de ajuste de elevación. En otras palabras, el piloto puede anular la prioridad de designación TWS en azimut y elevación. Al hacer spotlight fuera del volumen de escaneo prioritario TWS se facilita el establecer ficheros de seguimiento en grupos fuera del volumen de escaneo TWS anterior. Las actualizaciones de seguimiento del blanco de interés (TOI) y blancos con misiles AIM-120 en vuelo sólo se pueden producir si el volumen de escaneo spotlight incluye estos blancos.

Hot lines

Las “hot lines” proporcionan de forma gráfica, el componente de velocidad sobre el suelo de los blancos a lo largo de la línea de visión de la antena. Estas líneas apuntando hacia arriba en la pantalla indican el aspecto de cola de los blancos, mientras que si apuntan hacia abajo indican blancos potencialmente amenazantes con aspecto de morro. Los pilotos tienen que ser conscientes que los blancos cercanos en beam con aspecto de 100º derecha/izquierda mostrarán un vector de morro, o con aspecto 80º derecha/izquierda mostrarán vector de cola. Las hot lines se muestran en los blancos en modo de búsqueda RWS.

GM en modo Snow Plow

El modo aire-tierra GM Snow Plow ha recibido una revisión significativa para ser más realista. La que sigue es una breve descripción de sus cambios y cómo funciona. Preste especial atención a cómo habilitar el desplazamiento del cursor.

Pulsar el OSB #8 junto a la etiqueta SP para seleccionar la opción snowplow. La etiqueta se resalta para indicar que se está en el modo SP. El avistamiento SP dirige la línea de visión de cada sensor hacia adelante en azimut, sin tener en cuenta los steer points seleccionados. En los modos GM, GMT y SEA, el cursor del mapa terrestre se situará a la mitad del alcance seleccionado, es decir, en el centro del MFD. El cursor se mantiene en esa distancia mientras que el video del mapa terrestre se desplaza, o "snowplows", a través del MFD. En este punto, no hay SOI y el cursor no se puede desplazar. Se puede desplazar el cursor hacia un blanco o a un punto de interés con el interruptor CURSOR/ENABLE después que lo estabilice respecto al suelo mediante TMS-adelante. TMS-adelante establece el radar como SOI y permite el desplazamiento del cursor. TMS-adelante de nuevo sobre un objetivo ordena un seguimiento de blanco único (STT). Todos los desplazamientos de cursor en SP se resetean a cero cuando se deselecciona SP. Tras la estabilización del suelo,



83


el punto bajo el cursor en el momento que la estabilización se hace efectiva se convierte en su steerpoint. Todos los rumbos NAV y de suelta de armas y la simbología, incluido el gran círculo de rumbos, estarán referidos a este "falso steerpoint". Las pantallas vuelven al punto de avistamiento seleccionado previamente cuando se deselecciona SP. Por ejemplo, SP se puede utilizar para llevar a cabo una marca FCR en un punto situado 5nm por delante de su posición cuando el steerpoint seleccionado está a 40nm de distancia. A menudo puede ser utilizado con los Mavericks IR cuando no se conocen de antemano las coordenadas del objetivo, por ejemplo. Otra aplicación de SP es para evitar la climatología (no implementado).

Ahora, el OSB #8 (SP) de la página GM del FCR, permite entrar y salir del modo SP. El piloto también puede salir del modo SP cambiando a cualquier página de modo A-A en el FCR o cambiando los steerpoints (sólo tras estabilizar el terreno SP - cambios de steerpoints pre designados no tienen ningún efecto), o seleccionando cualquier modo visual A-G (CCIP, DTOS, STRAFE, EO-VIS). Eso deja a sólo un par de las condiciones reales más esotéricas. También hay un par de cambios TMS asociadas a esto. TMS-atrás ahora sólo soltará el blocaje de un objetivo terrestre colocando el cursor en el mismo punto que estaba antes de que se intentara bloquear; ya no aclarará los desplazamientos y eliminará la estabilización del suelo. Ahora hay que usar CZ (OSB #9) para desplazamientos cero y borrar la estabilización del suelo. Estos cambios también corrigen determinadas pulsaciones de ICP que podrían deshacer la estabilización del suelo y resetear el modo SP inesperadamente.

A demás, se ha revisado en esta versión la función GM AUTO cambio del rango. Ahora trabaja de forma más intuitiva con el aumento del rango si el cursor está al 95% de la parte superior del MFD y reducción del rango si el cursor está al 42,5% de la parte inferior de la pantalla o menos. Tenga en cuenta que el cambio sólo tendrá lugar ¡siempre y cuando no se haya desplazado el cursor! Como nota final, se ha añadido TTG (Time To Go – Tiempo en llegar) a la presentación radar GM cuando se está en el modo STP o en el modo SP con un punto de interés estabilizado en tierra.

Simbología FCR del AMRAAM

Ahora, la simbología de la presentación B cuando se encuentra un AMRAAM en vuelo, se almacena cuando el piloto selecciona otro contacto. Procedimiento TWS: El piloto lanza sobre un contacto y se presenta la simbología normal del AMRAAM. Entonces, el piloto puede seleccionar otro contacto o hacer TMS-derecha y disparar sobre otra blanco. La simbología de la primera traza se conservará y el contacto se volverá de color magenta. El piloto puede seleccionar contactos adicionales y disparar misiles. La información de tiempo del misil AMRAAM se conservará para todos los misiles en vuelo para sus respectivos ficheros de traza y mostrado para la traza actual.

Simbología FCR Aire-Aire




84

Otros cambios del Radar

Solucionada la presentación de los números de la búsqueda en altitud en la exploración desplazable ACM para mostrar números negativos y en rojo cuando sean negativos. Arreglado el espacio entre ellos por lo que ya no están apretujados. Se han hecho las cruces BORE y SLEWABLE ACM más grandes en tamaño (basándose en vídeos de HUD). También se ha solucionado el círculo desplazable en el HUD para poder ir a los bordes de la cruz desplazable. Arreglados los números de la cobertura en altura de la presentación B. Se deberían haber basado en un alcance de 5NM, pero en cambio se basaban en las distancias del cursor RWS/TWS lo que conducía a grandes errores en la cobertura en altura. Las barras de escaneo (el número de barras de exploración, más bien) eran incorrectas, tanto para ACM 30x20 como para ACM Slewable. 30x20 se corrigió de 5B a 4B y Desplazable de 3B a 4B.

Ahora, los modos DBS1/2 exploran de fuera hacia dentro. Por ejemplo, si el blanco está 20 grados por fuera del lado izquierdo del morro, la antena barrerá de izquierda a derecha, se reseteará a la izquierda y repetirá el proceso. Las variables para configurar los factores de la tasa de exploración DBS ya no son necesarios y se han eliminado del Editor de Configuración. Ahora, la exploración DBS imita muy de cerca la vida real. Además, si el piloto está en cualquiera de los modos expandidos y cambia el rango, el radar saldrá del modo expandido y cambiará a la escala de distancia ordenada.

Se han hecho adiciones al modo AG Freeze (FZ): ahora se presenta la lat./long. del cursor en la parte superior derecha de la presentación, y la demora/distancia del objetivo se muestra en la parte inferior izquierda. Cambiando de la selección de distancia, el OSB junto a FZ, o cambiando los FOVs, se saldrá del modo FZ. Interruptor de Acción ACM-Uno a NO-RAD:

1. En cualquier submodo de radar ACM, TMS-atrás activa ACM 30x20 NO-RAD. 2. Desde 30x20 NO-RAD, TMS-atrás entra en submodo de radiación ACM 10x60.

TMS-atrás es el único interruptor de acción que ordena romper el blocaje de un modo de seguimiento ACM.

Lo que esto significa es que en cualquier modo ACM, ya sea BORE, 30x20, Slew o 10x60, la orden TMS-atrás soltará el seguimiento radar actual, si hay alguno, y entrará en submodo 30x20 y pospondrá el radar. Si se pulsa de nuevo TMS-atrás, el radar pasará a 10x60 y radiará. Otro TMS-atrás volverá a cambiar a 30x20 y pospondrá el radar. Con un seguimiento en cualquiera de los modos ACM, al cambiar a otro modo (con excepción de 10x60) no se romperá el seguimiento actual, pues sólo se cambia de modo, es decir, en modo BORE Æ TMS-derecho Æ 30x20.

El área del cursor ahora es más grande. Por defecto el 105% del tamaño del símbolo de capitán de las barras - | | ‖ como lo ve en la pantalla, esto significa que obtiene muestra SAD un poco antes que anteriormente por lo que el cursor se mueve muy cerca aunque no lo suficiente sobre un eco de la pantalla. Esto debería mejorar en gran medida la capacidad del sorting debido a la mayor área de efecto y el modo en que el código diferencia ahora los blancos que están muy juntos en la pantalla. Por ejemplo, para hacer sorting sobre el tráiler en un grupo lead-trail, mueva el cursor hasta la parte superior del grupo y TMS-adelante. La mayor área del cursor permitirá que designe el contacto de cola sin tener que poner el cursor con súper precisión justo sobre el contacto.

Reescrita la lógica de la gestión del historial de trazas del radar. Antes, cada vez que un blanco era detectado y presentado o extrapolado, el estado del histórico era actualizado, lo que implicaba que era posible obtener un gran número de entradas de "historia" en un simple barrido radar. Ésta era la causa subyacente de que las detecciones ensuciaran el MFD en velocidad cuando eran extrapoladas (presentadas pero no detectadas a tiempo). Ahora, el historial sólo se desplaza hacia abajo una vez por barrido por lo que múltiples detecciones en un mismo barrido ajustan la parte superior de la pila del historial actualizando los datos de posición si han cambiado (simulando una mejor calidad del seguimiento), pero cada actualización no sobrescribe los datos del histórico de los barridos de radar anteriores. Esto hace que la presentación del historial funcione mucho mejor.

El código de extrapolación para el SAM se ha reescrito por completo. La extrapolación ya no se usa para a buscar detecciones en cualquier modo (eso era falsa apariencia, especialmente en RWS que ya no extrapola nada). Un experto afirma que los actuales ordenadores de radar son MUY buenos extrapolando la posición de un blanco en las tres



85


dimensiones, por lo que el viejo esquema de ajustar sólo el rango ha desaparecido en favor de algo más perfecto en la actualización de posiciones. Ahora, la principal diferencia entre el historial añadido y el extrapolado es que el extrapolado no actualiza el tiempo de la última detección radar por lo que el seguimiento empezará a degradarse si el radar no lo recupera de nuevo dentro de un periodo de tiempo razonable (patrón dependiente del rumbo). Si el radar no ha detectado últimamente el blanco blocado/seguido (como en los últimos 5 barridos donde el haz pasa por encima de la aeronave objetivo pero no recibe un retorno lo suficientemente fuerte) y el radar está en vacío (4 segundos desde la última detección) la extrapolación continúa. Tras el tiempo en vacío el símbolo parpadeará para indicar la inminente pérdida de la condición de seguimiento; a veces no podrá ver esto dependiendo de donde estaba el blanco en el patrón de exploración... de cualquier manera el blocaje/seguimiento desaparecerán en breve a menos que obtenga una detección y presentación de forma casi inmediata.

Dirección de la antena modificada al entrar en modo SAM. Anteriormente hubo una llamada a ChangeMode () que daba lugar a que la antena del radar fuera "llevada a la posición inicial" como parte del cambio de modo de RWS a SAM. El tiempo necesario para llevar la antena a la posición inicial y comenzar de nuevo la búsqueda, resultaba a menudo mayor que la duración del patrón SAM. Esto a su vez provocaba que el radar perdiera el blanco durante un barrido derivando en la desaparición del blocaje SAM justo después de haber sido designado. Para solucionar esto, ahora el código ChangeMode () NO lleva la antena del radar a su posición inicial en los cambios de modo SAM. Además, en la transición de RWS a SAM (mediante TMS-adelante sobre una traza), la antena del radar se desplaza directamente sobre el blanco blocado para el mini-barrido SAM estándar y sólo entonces se reanuda el patrón de búsqueda. Este comportamiento es realista. Combinado con la eliminación del desplazamiento de la antena a su posición inicial al cambiar de modo, parece que soluciona el problema de la prematura desaparición del símbolo de blocaje.

Se ha completado la implementación de la elevación de antena y azimut automático para el modo SAM –anteriormente la elevación de antena siempre se ajustaba manualmente-. El código de administración de seguimiento de la cabeza buscadora se ha reorganizado en una misma zona para racionalizarlo. Por alguna razón estaba disperso por todo el programa, lo que lo hacía muy difícil de seguir. En el submodo ST (single target) de SAM, el cursor de adquisición se fija sobre el blanco en SAM y lo sigue. El azimut del radar se moverán centrado sobre el blanco en modo SAM hasta que muevas el cursor ACQ (de adquisición).Si se desplaza el cursor ACQ se para el ajuste automático del azimut (auto AZ) y el cursor ACQ ya no se desplaza con el blanco en SAM. La elevación de búsqueda está centrada en torno a la elevación de antena seleccionada en el rotatorio ANT ELEV.

Se han corregido errores en la transición de modos de forma que verás menos errores en la simbología según vas alternando modos (por ejemplo cuando se entra desde RWS en SAM, obtienes de forma inmediata el símbolo con círculo, y en cambio, al volver de STT a SAM sigues manteniendo el círculo, cuando antes, por error, al salir de STT tenías un icono de seguimiento –similar a los de TWS-) En general, la simbología debe de darte menos sorpresas cuando cambias de RWS a SAM, TTS y STT.

Los históricos del radar (los iconos de distinto tono que aparecen en las posiciones anteriores de los contactos) ahora ya no se muestran nunca para símbolos en track o en bug (SAM). (Recordatorio: Símbolo en track es el símbolo de un contacto en amarillo que nos da su aspecto –hacia donde se dirige en horizontal- mediante un palito. Símbolo en bug: Similar al de track, pero con un círculo alrededor, nos indica que es el contacto al que dispararemos misil si lanzamos en ese momento). Antiguamente los históricos de tracks y bugs se representaban, pero su representación era problemática. Esos problemas gracias a esta medida se han solucionado, así que una representación de un histórico de un track o un bug es en realidad un error, si llega a ocurrir.

Se ha corregido un ligero error en la representación de un contacto en SAM, antes se representaba en verde, ahora en el color estándar de un contacto seguido (amarillo, actualmente).

Corregido un error en SAM y TWS debido a la revisión en la administración de los submodos. El código antiguo cometía errores al mostrar las correlaciones en las representaciones históricas. No comprobaba su posición actual en relación con la prevista, y no tomaba en cuenta desde el que dicho historial se había tomado en relación con los dos últimos que se usaron para calcular la nueva posición. Se ha añadido una nueva función para resetear el código de proyección para que pueda funcionar tanto en SAM como en TWS. Ahora comprueba si el blanco está aproximadamente donde se proyectaba que debía estar usando los históricos del radar frente a su verdadera posición. Para modos de seguimiento mientras se busca




86

nuevos objetivos, tales como SAM o TWS el radar puede perder el seguimiento si los retornos no se correlacionan con los conjuntos previos de históricos.

Se ha añadido EXP FOV en el modo RWS.

Los límites bajos y altos de la altitud de antena en el cursor de adquisición ahora muestran números negativo. Estos números se representan en rojo cuando son negativos.

Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) o Pod de detección óptica

Introducción

El “Targeting pod” o “TGP” es un tambor o pod de bloqueo de objetivos mediante sistemas visuales (Combinando sistemas de infrarrojos con un monitor de TV con potente aumento) que en la nueva versión ha recibido un buen número de mejoras. El TGP puede blocar objetivos tanto aire-aire (A-A) como aire-tierra (AG). El control de desplazamiento del TGP ha sido rescrito, y como resultado ahora controlar el TGP debe ser más suave e intuitivo. El TGP ya no debe dar saltos de forma aleatoria hacia los objetivos, como hacía en previas versiones, y mantener el blocaje sobre un objetivo que quede detrás no invierte los controles (Para desplazar el cursor a derechas debías moverlo a la izquierda). Las técnicas de seguimiento de objetivos incluyen “Point Track” (que se basa en superficies con formas angulosas – como vehículos-), “Area Track” (que es un modo de seguimiento a zonas estáticas como edificios) y “Computed Rate Track” (que se basa en una estimación computacional del desplazamiento anterior del objetivo). El TGP puede funcionar en todos los modos maestros (NAV, A-A, A-G, DGFT y MSL OVRD). El TGP tienes dos campos de visión (FOVs), uno amplio “wide” de +/- 4º y otro estrecho “narrow”, con +/-1º. Y una expansión electrónica (EXP) con un FOV de 0,334 x 0,334 cuando se activa. El TGP tiene un puntero laser para medición de distancia muy preciso.

El control del TGP se puede hacer tanto desde el HOTAS como sin el. Para realizar el control desde el HOTAS el TGP debe ser el sensor de interés (SOI). El SOI se mueve al TGP mediante ‘DMS Down’. El control sin HOTAS se puede realizar desde la página TGP del MFD, subpágina ‘A-A Mode’ o ‘A-G Mode’. Si seleccionamos en nemónico TGP en el menú principal del MFD llegamos a la página base del TGP. Esta indicará ‘TGP OFF’ si no hay alimentación eléctrica en el TGP. Se activa la alimentación situando el interruptor del pilón de carga (HDPT) en el panel de alimentación de sensores en la posición RIGHT HDPT. Cuando se conecta la alimentación por primera vez, el TGP está en Standby (STBY) mientras el sistema se enfría y se muestra una señal de –NOT TIMED OUT- en el centro de la página principal del TGP en el MFD. Una vez el sistema “Forward Looking Infrared” (FLIR) se ha enfriado desaparecerá el –NOT TIMED OUT- y el pod pasará a uno de los submodos (A-A, A-G o STBY). El sensor FLIR requiere entre 8 y 10 minutos para enfriarse.

Fíjate que el TGP puede ser cargado en el avión desde la página de armamento en el briefing aunque no se lleven LGBs en la carga.

Pantalla principal del TGP

Modos de funcionamiento

1) ‘TGP Operating Mode’ (OSB #1): Muestra el modo de funcionamiento actualmente seleccionado y el botón OSB accede al menú de Modo. La selección del modo de funcionamiento depende del modo Maestro. En modo maestro A-A, el TGP puede estar en A-A o en STBY. En el modo Maestro A-G el TGP puede estar o en A-G o en STBY.



87


2) ‘FOV’ (OSB #3): Muestra el actual campo de visión (Field Of View - FOV), presionar el OSB alterna de WIDE (amplio) a NARO (estrecho). Con WIDE seleccionado, se muestra el indicador NARO bajo el OSB. El FOV se puede cambiar también en el HOTAS teniendo el TGP como SOY y apretando y soltando el ‘pinky’ para cambiar entre ambas opciones.

3) Standby Override ‘OVRD’ (OSB #4): Sitúa el TGP en modo STBY y la etiqueta –OVRD- se resalta. Cuando –

OVRD- está resaltado se muestra la etiqueta –STBY- en el OSB#1 para todos los modos maestros.

4) Altitud radírica: La altitud radírica se muestra sobre la etiqueta que corresponde al OSB#6.

5) Selección de polaridad de presentación (OSB#6): Alterna la presentación de la imagen como “emisores de calor en blanco” (White-HOT o –WHOT-), “emisores de calor en negro” (Black-Hot o –BHOT-) o en modo TV (Dependiendo del modelo de TGP). Actualmente hay modeladas un a combinación de características del “Litening II” y del “Sniper Pantera”.

6) Vista en Snowplow (quitanieves) -SP- (OSB #8): Cuando se activa el TGP está fijado en la mitad del rango

del FCR hasta que se fija en una posición terrestre al hacer ‘TMS Up’. Actualmente no funciona correctamente en Falcon4 y no debe ser usado.

7) Tiempo hasta el Steerpoint/Suelta/Impacto: Se muestra el tiempo hasta el Steerpoint, la suelta

o el impacto en la esquina inferior derecha de la pantalla del TGP, según estemos en uno u otro modo maestro y según se ha soltado o lanzado un armamento. En modo maestro NAV, se indica el tiempo hasta el steerpoint. En modo maestro A-G se indica primero el tiempo hasta la suelta, y después el tiempo estimado hasta el impacto.

8) Rango SPI: El rango SPI (System Point of Interest) se muestra en la parte inferior de la pantalla del

TGP. Si el rango se calcula mediante el láser TGP, una L se muestra delante del rango. Si el TGP




88

determina directamente el rango, se muestra delante una T. Si el rango nos lo proporciona otro sensor sólo se muestra el rango.

9) Indicador de Consciencia Situacional, o “Situation Awareness Indicator” (SAI): Es un pequeño cuadrado

que se muestra en el TGP para indicarnos la posición visual del blanco fijado respecto al TGP. Nos indica el azimut y la elevación con respecto al morro de nuestro avión, y su situación respecto del centro de la pantalla del TGP nos indica la elevación, siendo el centro -90º de elevación (justo debajo) y 0º de azimut. Algunos ejemplos pueden ayudar a clarificar esto: Si el punto se encuentra a las 12 en el borde de la pantalla significa que el blanco está a 0º de azimut y 0º de elevación (frente a nosotros). Si se encuentra a las 3 en el mismo extremo derecho indica 90º azimut y 0º de elevación. Una posición a media distancia entre el centro y el borde indican una elevación de -45º. A las 6 y a media distancia entre el centro y el borde inferior indican un azimut de -180º y elevación de -45ª. La figura 4-3 muestra la posición en línea visual del TGP con respecto al avión.

10) Se ha añadido un indicador del norte a la pantalla del TGP. Se usa la etiqueta en el botón OSB 19 (N/M) para activar y desactivarlo. La flecha indica hacia el norte magnético respecto a la posición de la cruz de guía. También se ha añadido las coordenadas (latitud y longitud) del SPI en la esquina superior izquierda. La elevación aún no se ha incluido. Se activa al activar el indicador del norte.



89


Controles adicionales del HOTAS Activar TMS-Izquierda dos veces en menos de 0,5 segundos alternará el sensor activo. Si se cambia a TV, el FOV en modo IR y su polaridad se almacenarán y se reestablecerán cuando se vuelva a cambiar a modo IR. El modo IR tiene dos FOVs (Wide/Narrow) mientras que TV solo tiene un FOV y no se puede cambiar (intentar cambiarlo no tendrá efecto). Si el sensor está en modo TV la etiqueta del botón OSB 3 dirá –TV- .

Hacer TMS-Izquierda en modo IR cambiará de polaridad entre WHOT/BHOT, mientras que en TV no cambiará nada. Se ha añadido una variable TV FOV que se usa para el sensor TV y que se puede leer igual que los otros TGP FOVs del TGPDATA.dat. Se han hecho cambios en los valores del FOV: IR Wide FOV = 3.6 (cambiado desde 4.0); IR Narrow FOV = 1.0; TV FOV = 0.5.

La mecanización también incluye un zoom manual que puede ser usado en cualquier sensor/FOV. El zoom manual se opera con el control MAN RNG en la palanca de gases –funciona tanto con un eje analógico como con una pulsación de tecla equivalente-. El zoom nos da una ampliación de entre x1 y x4 de la imagen presentada en el MFD con cada sensor y selección de FOV.

Pantalla de selección de modos del TGP

La pantalla de selección de modos del TGP (Figura 4-5) nos permite cambiar entre los distintos modos de TGP. Presionando el botón OSB 1 en la pantalla principal del TGP nos lleva a esta pantalla. La pantalla de selección de modo solo muestra los modos disponibles en cada modo maestro. En modo NAV el TGP puede estar en modo A-A, A-G o STBY.

Pantalla de seleción de modo en NAV TGP en Standby

Seguimiento mediante el TGP

El TGP incluye sistemas que realizan un seguimiento automático. El seguimiento se realiza en tres modos distintos POINT, AREA, y (Computed) RATES. La información del modo de seguimiento está integrada en el video del TGP. Durante cualquier seguimiento se puede usar el cursor para modificar la línea visual (LOS o Line Of Sight). Cuando se deja de usar el cursor el TGP regresa al modo anterior al uso del cursor. Esto permite un reajuste afinado del punto de seguimiento.

POINT Track




90

El modo POINT de seguimiento es capaz de mantener el seguimiento de objetivos individuales. Los objetivos precisan tener aristas bien definidas – como por ejemplo un vehículo-. Cuando el seguimiento o bloqueo POINT se establece, una caja crece desde el centro de la cruz de guía hasta envolver el objetivo. La etiqueta ―POINT- se muestra bajo la cruz de guía, indicando que se ha establecido un bloqueo.

Cuando presionamos y mantenemos TMS-Arriba siendo el TGP el SOI establecemos un bloqueo tipo AREA que fija la LOS sobre el terreno. Al dejar de pulsar TMS-ARRIBA se fija un bloqueo tipo POINT. Hacer TMS-Abajo desbloquea el TGP y regresa al modo SLAVE – es decir, se fija “esclavo” a la posición del cursor del radar -. Si el objetivo no puede ser blocado con el modo POINT porque no tiene suficiente detalle de su contorno, el TGP se sitúa automáticamente en bloqueo tipo AREA. Una vez que el TGP ha cambiado al bloqueo tipo AREA no regresará a un bloqueo POINT hasta que se vuelva a iniciar un nuevo bloqueo tipo POINT. Es importante darse cuenta de que se puede lanzar armamento a un objetivo ya esté este blocado en AREA o en POINT. El TGP está continuamente actualizando la caja de bloqueo, para que, cuando maniobres el avión, la caja varíe al igual que la perspectiva del objetivo lo ha hecho. AVISO: Los edificios no pueden ser blocados en modo POINT en esta versión. Sólo objetos como vehículos o aviones.

AREA Track

El modo AREA de seguimiento del TGP bloquea a los objetivos que no pueden ser seguidos mediante el Sistema POINT – como edificios y estructuras-. Objetivos voluminosos o que no tienen contornos bien definidos son ejemplos donde es posible que no se pueda establecer un bloqueo en POINT. Los bloqueos tipo AREA pueden ser usados también en objetivos que si permiten ser blocados en POINT, pero que se prefieren blocar en área (p.e. para situar la cruz de guía en un punto concreto de un objetivo). Cuando se establece un seguimiento en AREA se muestra la etiqueta –AREA- bajo la cruz de guía. Se puede establecer un blocaje tipo AREA de dos formas: 1) Presionando TMS-Arriba y manteniéndolo presionad, o 2) con TMS-Derecha. El seguimiento AREA se mantiene mientras se mantenga TMS-Arriba presionado. Una vez soltamos TMS-Arriba se vuelve a intentar un blocaje POINT. La ventaja del modo AREA es que fija el terreno y facilita alcanzar un blocaje POINT. El segundo modo de establecer un blocaje AREA nos permite dejarlo blocado sin necesidad de mantener presionada la palanca TMS.

(Computed) RATES Track Mode

Computed RATES (Tasa o estimación computada), es un modo al que se accede de forma automática al estar en modo POINT o AREA y perdemos el bloqueo. Esto suele ocurrir cuando partes del fuselaje de nuestro avión ocultan el objetivo al TGP. Este modo permite al TGP mantenerse fijado sobre el terreno sobre el que estaba fijado antes de que se perdiese el blocaje. El TGP consigue esto usando la información de actitud del avión y la información de la última posición blocada. Una vez se vuelve a mostrar el punto sobre el que se encuentra fijado el TGP, este se encontrará próximo a esa última posición del blocaje. Para volver a fijar el objetivo debemos realizar un nuevo bloqueo. Cuando estamos en este modo se muestra una etiqueta –RATES- bajo la cruz de guía del TGP. Este modo de seguimiento no puede ser activado por el piloto. Una cosa a considerar, cuando el TGP está en –RATES- verás que el cursor se va desplazando suavemente de la posición blocada del objetivo, así que debes recolocar manualmente el cursor a tu objetivo y reajustar el seguimiento. Esto es normal, ya que el modo RATES es un sistema estimado de seguimiento y por tanto no puede ser preciso.

TGP Masking

Ya que el emisor laser del TGP es peligroso para los ojos del piloto, hasta cuando se trata de un mero reflejo, es imprescindible que el haz del rayo no se fije en nuestro avión. Para evitar esto el TGP determina cuando está iluminando al fuselaje o a la carga del avión. Cuando esto ocurre el TGP inhibe el haz del laser. La zona de “enmascaramiento” bloquea la zona alrededor de los tanques externos en los pilones 4 y 6, y el pod LANTIRN en el pilón 5L. El resto de las cargas se bloquean con la máscara de los tanques subalares. Las indicaciones de estar en una situación de enmascaramiento del láser incluyen una –M- al lado de la etiqueta –L- en el TGP y una etiqueta –MASK- junto al FPM en el HUD. Hay una zona de advertencia en la que la cruz de guía del TGP parpadea y la etiqueta MASK también parpadea en el HUD. Cuando la situación de enmascaramiento es segura, la etiqueta MASK se queda fija, lo que avisa al piloto de que el enmascaramiento del láser está cercano.



91


Navegación

En esta versión el TGP no puede ser usado para actualizaciones de la navegación, obtención o reparación de Marcas de TGP. Sin embargo el TGP puede ser usado en modo NAV en cualquiera de sus vertientes A-A o A-G. TGP modo A-G

El modo A-G se usa contra objetivos planificados como una ayuda para identificar, localizar y adquirir objetivos de tierra. En el modo A-G solo disponemos de los modos TGP de A-G y STBY.

Cuando soltamos una LGB el laser se dispara automáticamente al tiempo de inicio indicado y se mantiene encendido durante cuatro segundos tras el tiempo calculado de impacto.

Attitude Advisory Function (AAF)

Si el TGP se encuentra en modo A-G y encendido en el MFD, si el avión entra en alguno de estos parámetros: a) Alabeo > 75º; Cabeceo < 0º b) Cabeceo < -20º

Un recuadro parpadeante rojo aparecerá con las palabras "CHECK ATTITUDE" en ambos MFDs.

TGP modo A-A

El modo A-A del TGP nos permite realizar identificaciones visuales de objetivos así como seguimientos. En A-A el TGP está en principio esclavo del FCR si el FCR mantiene algún blocaje. Cuando el TGP no es el SOI y el FCR no está blocando a nadie el TGP apunta a 0º de azimut y -3º de elevación. El TGP puede fijar y mantener un blocaje de forma independiente al FCR, lo cual nos daría dos cuadros TD (Target Designators) y dos TLL (Target Locator Line). Una vez que se ha fijado un blocaje con el TGP la LOS del TGP ya es independiente del FCR. El TD del TGP se muestra como un recuadro punteado en el HUD. Si el TD del TGP se encuentra fuera del HUD una línea TLL punteada indicará la posición de dicho TD. El TD del FCR es en cambio una línea sólida continua, al igual que su TLL.




92

Tutorial TGP – ¿Cómo se utiliza?

Con los conocimientos anteriores en el bolsillo, ya puedes empezar el aprendizaje del uso de las mejoradas capacidades de este nuevo TGP. Te llevará algo de práctica habituarte al sistema y sus entresijos y hacerte diestro en él. El siguiente tutorial debería darte un empujón de arranque en la buena dirección. Primero vamos a ver su uso en operaciones aire-tierra.

Aire-Tierra

Vamos a comenzar con un escenario típico en el que tú, el piloto, has comenzado en modo Taxi o en Takeoff. Todos tus sistemas están funcionando correctamente, incluido el TGP. Eso significa que no tendrás que esperar a que el sistema se enfríe antes de poder usarlo, tal y como sucede en modo Ramp.

Has despegado sin percances y vas de camino hacia tu objetivo. Lo primero que debes hacer es activar el modo maestro Aire-Tierra (AG). En tu MFD izquierdo tendrás, probablemente el radar A-G (aire-tierra) en modo GM (Ground Mode) encendido y haciendo barridos. En el MFD derecho lo mejor será que actives la página de función TGP. Si tienes la función WPN en uno de los botones del MFD y no tienes ningún armamento que lo necesite (p. e. el Maverick), reemplázalo por la página de función TGP (yo tengo normalmente en mi MFD derecho las funciones HSD, SMS y TGP). Aprieta el botón OSB (Option Selection Button) bajo la etiqueta WPN para cambiar a esta función si no estás ya en ella. Vuelve a apretar de nuevo ese OSB para activar el menú principal del MFD. Aprieta el OSB junto a la etiqueta TGP Verás que ahora estás en la pantalla de la función TGP y que está en STBY (“Standby” o suspensión). Ahora selecciona el OSB junto a la etiqueta AG. Este botón activa el modo AG del TGP. En este momento la pantalla del TGP seguirá en negro. Si ahora se activa el “Master Arm” (Si te estás preparando realmente para atacar un objetivo o si sólo quieres armar el láser) eso hará que comiences a recibir imagen. AVISO: En este momento, para armar el láser debes tener activo el “Master Arm”. Así que arma el láser. Si no vas a atacar un objetivo selecciona “Master Arm Simulate”.

Una vez aquí deberás decidir que modo de radar FCR y submodo vas a necesitar, que dependerá del tipo de objetivo. ¿Vas a bombardear un edificio o una columna de tanques? ¿Está el edificio sobre un steerpoint de mi ruta? ¿La columna se mueve o está quieta? ¿Requiere el objetivo iluminación continua del laser o se puede usar disparo tardío o automático del láser? Todas estas preguntas deberías planteártelas mientras estás planificando la misión, así sabrás antes de llegar al objetivo como debes tener la configuración. Vamos a ver dos ejemplos.

Objetivo Fijo, una pasada



93


En el primer ejemplo atacaremos una planta nuclear con las GBU-10 soltadas en pares a 22.000 pies, y contamos con coordenadas precisas del objetivo fijadas en nuestro STPS 5. Tenemos nuestra página LASER configurada para que el disparo láser se active automáticamente veinte segundos antes del impacto. Queremos dejar nuestro radar en modo GM con el submodo STPT/TGT (Steerpoint/Objetivo) seleccionado. Esto hará que nuestro radar en GM se fije en el steerpoint seleccionado cuando lo cambiemos como nuestro steerpoint activo, siendo así muy sencillo localizar nuestro objetivo. Estamos a 20 millas del objetivo y ya hemos recibido las señales de la planta en el radar. La hemos blocado en GM STT (Single Track Target). Después cambiamos el sensor de interés (el SOI) -- empujando la palanca DMS-Abajo -- al MFD con la función TGP.

Con el recuadro del SOI en el TGP, hacer TMS-Arriba fija el TGP en seguimiento de AREA. Ahora deberás ver el objetivo y afinar el cursor hacia el objetivo que quieres atacar. Activa el “Master Arm”, asegurándote de que el láser está armado y de que el armamento adecuado está seleccionado. Sigue las indicaciones normales de una suelta de bombas. Se cuidadosos y asegúrate de no maniobrar bruscamente enmascarando el objetivo o modificando así el blocaje del TGP de AREA a RATES. Si lo haces deberás volver a refinar la posición del cursor de nuevo. Una buena técnica es la de hacer un giro suave alejándote del objetivo en dirección a tu ruta de egreso para mantener el objetivo mejor en un lado en vez de bajo nuestro avión. Pero tampoco deberá ser un problema sobrevolar el objetivo si fuese necesario. Estarás siguiendo el TGP con la vista mientras mantienes algo de atención al exterior buscando posibles amenazas. Treinta segundos antes del impacto tu láser deberá dispararse dando así guiado a nuestras bombas. ¡Impacto!. Ahora puedes hacer TMS-Abajo para romper el bloqueo AREA del TGP y así esclavizar de nuevo el TGP a la LOS (línea de visión o Line Of Sight, se refiere al cursor o la cruz de guía de algún sensor; es decir, a donde apunta) del FCR (Fire Control Radar, o más vulgarmente el radar). Puedes abandonar el modo maestro AG y egresar a base.

Objetivos en movimiento, Múltiples pasadas

En este ejemplo, nuestro objetivo es una columna de tanques T62 que se desplazan rápidamente hacia el sur y debemos parales. Nuestra carga son 4 GBU-12 que soltaremos individualmente. Hemos colocado nuestro SPTP 5 en la cercanía de la zona donde esperamos que la columna se encuentre cuando lleguemos a la zona de objetivo, pero somos conscientes de que cuando lleguemos quizás no se encuentren allí.

Tras un despegue sin problemas y navegando hacia el objetivo comenzamos con las tareas administrativas de configurar nuestros sistemas en modo AG. Esta vez hemos planificado usar inicialmente el modo STPT/TGT en submodo GMT. De 30 a 25 millas antes de llegar a objetivo comenzamos a buscar a nuestros “movers” (vehículos en movimiento) en torno a STPT 5 – de momento nada --. A diez millas de objetivo localizamos a los movers 5 millas al norte de nuestro SPTP. Puesto que no hay aliados en muchas millas de distancia sabemos que se trata de nuestro objetivo. Parece que se dirigen hacia nuestro SPTP. Cambiamos a modo SP en modo GM, hacemos TMS-Arriba para poder mover el cursor del radar. Desplazamos el cursor sobre los movers, blocamos a uno. Cambiamos el SOI al TGP. Hacemos TMS-Arriba para fijar el cursor del TGP y poder desplazarlo. Usamos el “Pinky” para modificar el FOV (campo visual o Field Of View) a modo EXP para tener una buena visual. Finalmente conseguimos ver varios tanques moviéndose. Desplazamos el cursor sobre uno de ellos y hacemos TMS-Arriba, consiguiendo fijar un blocaje tipo POINT. Comenzamos un picado y realizamos la suelta. Disparamos el láser manualmente con el “Trigger” para asegurarnos de que la bomba golpeará su objetivo y… ¡boom!

AVISO: Es importante dejar de desplazar el cursor antes de realizar un blocaje tipo POINT o el cursor se saltará el objetivo mientras intentas blocarlo (¡muy frustrante!). Puedes practicarlo y ver exactamente qué es lo que ocurre. También es importante NO hacer ningún tipo de desplazamiento del cursor mientras estás en modo POINT ya que eso quitará el seguimiento del objetivo, a menos que sea eso lo que pretendas. Que el cursor rompa el seguimiento en modo POINT es un fallo. Como te puedes imaginar, conseguir un bloqueo sobre un “mover” es un desafío. Es mejor dejar el cursor delante del “mover” y dejar que sea él el que se coloque bajo el cursor y entonces realizar el bloqueo POINT. Seguramente también necesites estar en un FOV “narrow” (cercano) o “expanded” (expandido), ya que el tamaño del objeto es importante para que el TGP pueda hacer un seguimiento. También, si estás demasiado lejos, puede que no consigas realizar un bloqueo tipo POINT. Movimientos bruscos o enmascaramientos pueden romper el bloqueo tipo POINT.

Planeamos dar varias pasadas hasta soltar todas nuestras bombas. Esto puede realizar de varias maneras. Podemos, tras la




94

primera pasada, dejar nuestro TGP en modo de seguimiento AREA y hacer ligeros desplazamientos del cursor para ir siguiendo la columna mientras nos recolocamos para un nuevo ataque. También podemos hacer TMS-Abajo y conseguir así que el TGP se vuelva a fijar al cursor del radar AG en GM. Cualquiera de estas formas funciona y, dependiendo de la situación, preferirás una u otra. Cuando presionas la palanca TMS-Abajo el TGP se esclaviza al radar y deberás repetir una búsqueda similar a la de los primeros pasos que seguiste antes de dar la primera pasada. Otra cosa que puedes hacer. Tanto en la primera como en las siguientes pasadas, es, tras desplazar el cursor del radar sobre la posición de la columna, ya que no tienes un STPT en esa posición, presionar el botón 7 (MARK) del ICP y después la palanca SEQ al la derecha hasta llegar a la página FCR en el DED, entonces presiona ENTER (O TMS-Arriba) para hacer una marca donde está la columna. Entonces puedes seleccionar esa marca como STPT (Nº 26) para que te ayude en la localización y suelta de las bombas, o simplemente usarla como referencia en el HSD sobre la posición de la columna. Ten en cuenta que si se están desplazando, puede que no estén en la misma posición en la que está la marca. Hay que considerar esto al apuntar, e incluso tomar una nueva marca para las siguientes pasadas. Otro punto importante a considerar es asegurarte de que te das suficiente tiempo y distancia para llevar a cabo una pasada sin entrar en agobios o hacer una suelta chapucera. Esto puede significar alejarte hasta 10 millas (o más) antes de darte la vuelta hacia el objetivo. Con práctica, experiencia y saber hacer podrás ir reduciendo esta distancia y permanecer más cerca del objetivo en cada pasada. Pero, para empezar, deberás darte suficiente tiempo haciendo parar trabajar con la aviónica en cada pasada, si no puede que no tengas suficiente tiempo haciendo una pasada en balde, y ¿qué has conseguido? Nada salvo un error, una oportunidad perdida, consumir más combustible, y eso sin mencionar que te han podido disparar innecesariamente. Ritmo y paciencia son importantes a la hora de aprender este nuevo sistema. También, ten en mente las posibles agregaciones y desagregaciones de unidades terrestres. Puede que no veas al objetivo hasta que estás bastante cerca de él (hasta 5 o 6 millas). Puede que necesites hacer trabajo de desagregación de unidades que te permitan mejores y más realistas usos del armamento. Hay muchos métodos, técnicas y procedimientos en los que uno puede hacer uso de esta nueva herramienta. La práctica es la clave, y probar nuevas técnicas puede resultar en descubrir mejores formas de uso del sistema.

Aire - Aire

El TGP puede ser un valioso activo en el Aire-Aire. Sus ópticas avanzadas y capacidades IR pueden alcanzar a ver mucho más que las “herramientas oculares” y, haciendo del TGP una excelente herramienta de identificación en BVR o en rangos más próximos. Como ya hemos mencionado, el TGP puede estar esclavo al radar o funcionar de forma independiente. Esto le permite al piloto monitorizar a un contacto por el TGP mientras está buscando con el FCR nuevos objetivos. El piloto puede configurar el TGP en una de las funciones del MFD en los modos MSL OVRD, DGFT o en NAV y cambiar el SOI al TGP para activar modos con FOV expandido para identificación. Veamos un ejemplo: El piloto bloquea un contacto a 10 mn en el radar. Activamos el modo A-A en el TGP y el piloto puede ver el objetivo ya que el TGP está ligado (esclavizado) al radar. Cambiar el SOI al TGP y variar el FOV al modo expandido nos dará una mejor imagen del objetivo, en ese momento el piloto puede hacer TMS-Arriba para activar el bloqueo POINT sobre el objetivo. Recuerda que, como ocurre en el modo A-G, los blocajes POINT no pueden realizarse estando muy alejado del objetivo. Si el TGP pierde el blocaje POINT, hacer TMS-Abajo será necesario para volver a ligar el TGP al radar. Recuerda además que hay diferentes presentaciones de polaridad. A igual rango el TGP puede mostrar mejor imagen en modo WHOT que en TV, por ejemplo. Con el SOI en el TGP, hacer TMS-Izquierda ciclará entre las distintas polaridades (WHOT-BHOT-TV), o también podemos alternar las polaridades con el OSB 6. Utilizar el TGP de forma efectiva en el combate requiere práctica, pero una vez aprendido puede ser una poderosa herramienta.



95


POINT tracking an F-16 independent of FCR

Nueva Característica: Cambios en el TGP (Sniper ATP): Se ha añadido una nueva variable de modos de sensor que indica qué sensor se está usando actualmente para el TGP. Las opciones son IR o TV. Usar TMS-Izquierda dos veces en menos de 0,5 segundos cambiará el sensor en uso. Si cambiamos de TV, entonces el FOV en IR y la polaridad seleccionada se guardará y se volverán a recuperar si volvemos a elegir IR como sensor. El modo IR tiene dos FOV (“WIDE” y “NARROW”), mientras que el modo TV solo tiene un FOV (Intentar cambiarlo no tendrá efecto alguno). Cuando estamos en modo TV se presentará la etiqueta TV bajo el OSB 3. Hacer TMS-Izquierda estando en modo IR cambiará de polaridad entre WHOT y BHOT. En TV no hará nada. Se ha añadido una variable TV FOV que se usa por el sensor TV y que puede ser leída como el resto de FOVs del TGP, del archivo TGPDATA.dat. Cambios en los valores de FOV: IR WIDE FOV=3.6 (Cambiado de 4.0); IR NARROW FOV=1.0; TV FOV=0.5. El zoom manual puede ser usado en cualquier modo/FOV/polaridad y acercará o alejará la imagen como de costumbre.




96

El HAD (HARM Attack Display o Pantalla de Ataque del HARM)

El sistema de adquisición de objetivos HARM (HTS o Harm Targeting System) ha sufrido una reconversión completa. Date cuenta que ahora se puede cargar el pod HTS desde la página de armamento de la IU incluso cuando no llevamos Harms en la carga.

La representación que el MFD hace del uso del HTS se llama ahora “Harm Attack Display” o HAD. Anteriormente la página del HTS estaba incorporada como parte de la función SMS del Harm, lo cual era incorrecto. Una representación de la pantalla SMS del Harm y del menú principal se pueden observar bajo estas líneas.

Página del HARM SMS Página principal de la función MFD

El HAD se selecciona desde el menú principal del MFD presionando el OSB 2 (con la etiqueta HAD). El HAD se puede seleccionar desde cualquier modo maestro, pero sólo puede ser manejado desde el modo A-G con HTS y AGM-88s como carga. La selección de la función HAD sin llevar AGM-88 dará como resultado una pantalla en negro. El funcionamiento es muy similar al del anterior HTS, pero el HAD comparte muchas características de representación con el HSD. El desplazamiento del cursor y el cambio de FOV son similares en comportamiento a los del HSD. El piloto puede seleccionar el rango del HAD (Siendo el HAD el SOI) mediante el desplazamiento del cursor arriba y abajo hasta que se sale del límite o presionando los OSB 19 y 20.



97


El área de alcance del HARM (la “WEZ” o “Footprint”) se basa en el Rmax del AGM88 y aumentará o se reducirá de acuerdo a tu velocidad y altitud. Cuando la WEZ del Harm sea mayor que el rango del HAD las líneas que lo representan serán discontinuas. Los emisores detectados se representan en un código que colores que significa:

Amarillo = Emisor activo Rojo = Emisor blocando nuestro avión Rojo parpadeante = Emisor disparando Verde = Emisor no activo

Modos del HARM

El AGM-88 HARM puede ser empleado usando el HTS presente previamente (para F-16s con capacidad HTS) o mediante la página de función WPN del HARM tanto para aviones con y sin capacidad HTS. Hay disponibles dos modos de uso: Posición Conocida (“POSition known” o POS) y Harm como Sensor (Harm As Sensor o HAS). Un tercer modo (Datalink o DL) aún no está implementado.

Modo POS: En el modo POS la información de la actitud de nuestro avión y la posición del objetivo se transmiten al HARM. Tras el lanzamiento el misil vuela hasta una zona cercana a la posición configurada de la hipotética situación del emisor y entonces activa su cabeza buscadora para localizar a la amenaza configurada. Hay tres perfiles de vuelo en el modo POS:

1) Ecuaciones de Movimiento (“Equations Of Motion” o EOM): Permite una limitada capacidad de

movimiento y un FOV reducido de la cabeza buscadora. Usado con muy alta confianza sobre la posición del objetivo.

2) Rango desconocido (“Range Unknown” RUK): Con una mayor capacidad de movimiento y un FOV amplio de la cabeza buscadora. Se usa cuando la confianza sobre la situación del objetivo es baja. (EOM degradado)

3) Pre-brifineada (PB): Da una reducida capacidad de movimiento con un FOV amplio (menor que el RUK). EL




98

modo PB se usa para lanzamientos a larga distancia con alta confianza sobre la posición del objetivo.

Funciones de los controles HOTAS:

x Cursor enable – alterna entre los modos HAS y POS. x TMS-Derecha – Selecciona el primer objetivo válido, un segundo TMS-Derecha pasa al siguiente objetivo. x TMS-Izquierda – Alterna entre las páginas de tipos de objetivo x Pinky Switch – En modo POS cicla el perfil de vuelo, en modo HAS cicla en FOV. x TMS-Abajo – Desbloquea el objetivo actualmente blocado.

Modo POS Simbología del HUD

Modo HAS Modo HAS-Alic Video tras la designación



99


Los perfiles de vuelo del modo POS

Hay tres perfiles de vuelo en modo POS: EOM, PB y RUK (también conocido como Objetivo De Oportunidad –TOO en inglés). Cada uno de ellos controla en que momento activa el misil la cabeza buscadora y cual será su FOV de búsqueda. El más preciso es EOM. Activará su buscador a 5 mn del STPT objetivo con un FOV de 40º. Este modo sólo debe usarse cuando la posición del emisor es bien conocida. Por ejemplo, que se haya situado un steerpoint en la posición del emisor. En modo PB el buscador se activa 15 mn antes del STPT seleccionando un FOV de 120º. Este modo se debe usar cuando la posición del emisor es relativamente cercana al STPT. En el último modo, RUK, la cabeza buscadora se activa inmediatamente tras el lanzamiento con un FOV de 120º. Este modo es usado como autodefensa y su rango es totalmente desconocido.

En el modo HAS, el piloto usa la cabeza buscadora para detectar objetivos. Los objetivos se van mostrando de izquierda a derecha en la Caja de Estado de Amenazas Detectadas (Detected Threat Status Box o DTSB). El piloto usa el cursor para asignar un objetivo al HARM. Después de que un objetivo es asignado al misil, la pantalla cambia para representar la retícula de disparo y responde a las variaciones en cabeceo, alabeo y cambios de rumbo. Una vez que la asignación del objetivo se ha realizado aparece la etiqueta –RDY- en la pantalla.

Notas sobre su uso: El modo de búsqueda del Has usará la tabla de objetivos seleccionada para detectar dichos objetivos. Los objetivos de la tabla seleccionada aparecerán en el lateral izquierdo del MFD (cada uno al lado de un OSB). El reloj de retardo en la detección se verá afectado por todos los objetivos y no solo por los ya detectados (simulando el comportamiento real). El modo de búsqueda en HAS no mostrará más de 10 objetivos. La página de filtrado de detección de objetivos (En el OSB 4) mostrará los objetivos de la tabla de objetivos activa en el lateral izquierdo. Presionar el OSB de cada correspondiente objetivo activará o desactivará la búsqueda de ese tipo de amenaza y reseteará el reloj de retardo en la detección del HAS. El botón FOV del HAS (OSB 3) alternará entre las diferentes modalidades, Wider (amplio) la activa por defecto, Center (Centrado), Left (Izquierda) y Right (Derecha). La selección del FOV forzará al HARM a detectar amenazas según se ha configurado. El FOV Wide buscará hasta un determinado rango (varía según la altitud) en




100

todas direcciones. Center lo hace igual que Wide en amplitud pero a mitad de rango que éste, y Left y Right sólo buscarán en los lados izquierdo y derecho respectivamente. Cada vez que se cambia el FOV el reloj de detección se reinicia y todas las amenazas detectadas se pierden. Los tiempos de designación de objetivos duran 5 segundos y ahora afectarán al guiado del misil. Los misiles disparados antes de finalizar el tiempo de designación probablemente fallarán, así que espera hasta ver el texto –RDY- tras la designación. La página de designación en el modo HAS muestra hasta 4 amenazas del mismo tipo al de la amenaza designada.

Otras correcciones de la pantalla HAD

Se ha solucionado el error en la imagen HAD. Solían parpadear los símbolos cuando había un JSTAR en la misión. Resulta que había un conjunto de errores de código que se arrastraban desde el SP3. Ahora el código actualizará los emisores que se habían ido recabando por el pod del HTS. Las actualizaciones transmitidas por el JSTAR se van ahora almacenando, por lo que ahora no todos los aliados recibirán la lista de emisores en el mismo momento. Ligeras mejoras de funcionamiento que probablemente serán inapreciables en el marco general.

Ahora deberías poder usar los modos EXP1 y EXP2 como es esperado, manteniendo la coloración de los símbolos de forma correcta y debería ser posible obtener y mantener un bloqueo desde los modos expandidos. Esta corrección anterior soluciona esto y también el problema de los blocajes no siendo desactivados adecuadamente cuando se realizaban en un modo expandido y después el objetivo salía de la pantalla del HTS.

La página de función del HAD debería mostrar ahora de un modo más correcto las amenazas y que modo de funcionamiento están usando esas amenazas. Por ejemplo, los bloqueos de objetivos ya no se detectan a largas distancias, y cuando un SAM está guiando más de un misil la página HAD seguirá emitiendo el parpadeo rojo de los símbolos durante la duración del lanzamiento (antes se terminaba a los 2,5 segundos). Como resultado la página HAD ha visto aumentada su utilidad.

Fíjate en que algunos sistemas SAM no realizan el blocaje hasta que su objetivo está cerca de sus requisitos de disparo, así que puede que no veas los recuadros rojos continuos (El SAM te está blocando) antes de que comience a parpadear durante el lanzamiento. Se está llevando el registro del bloqueo, pero resulta que en algunos sistemas la IA realiza el blocaje y el disparo casi consecutivamente. El comportamiento del HAD para unidades agregadas y desagregadas debe ser ahora más uniforme.

Ahora también es posible blocar objetivos en el HAD después de haber disparado todos tus HARMS. Esto se ha permitido para que puedas dirigir a las IAs hacia los objetivos que tú bloquees o sobre el que mantengas el cursor del HAD, siendo este el SOI, claro.



101


El HMCS (Sistema de guía instalado en el Casco o Helmet Mounted Cueing System)

El HMCS es un dispositivo electro-óptico que sirve como extensión del HUD al mostrar información del armamento, de sensores y de vuelo al piloto. Combinado con los misiles de alta capacidad de maniobra, este sistema permite convertir una mirada en un disparo, y en un derribo en la “arena” virtual.

El HMCS solo está disponible en aviones que tienen la capacidad “Has HMS” marcada en la base de datos. El HMCS se controla con el rotatorio OFF/ON – SYMBOLOGY INT - INC en la cabina 3d o mediante las teclas:

SimHmsSymWheelUp -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 "HMCS Brightness Up" SimHmsSymWheelDn -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 "HMCS Brightness Down"

El HMCS es básicamente una extensión del HUD, y como tal se combina con él para mostrar una pantalla única hacia el mundo exterior. El HUD y el HMCS se consideran como un único SOI (comparten los mismos controles HOTAS). El FOV del HMCS está definido como un círculo de 20º de diámetro centrado en la LOS del HMCS. Cada vez que el piloto mira en el campo de actuación del HMCS (el FOR o Field Of Operation), los símbolos correctos de la aviónica se representarán de forma fiable centrados en torno a la LOS actual del casco. El HMCS puede realizar las siguientes funciones:

1. Marcas fuera del límite del HUD (aún no disponible). 2. Seguimiento de objetivos A-G (aún no disponible). 3. Asignación de objetivos fuera del HUD – en dive toss (DTOS) y en visual electro-óptica (EO VIS) (aún no) 4. Ligado del radar A-A fuera de límites. 5. Asignación de objetivos fuera de límites a misiles AIM-9. 6. Información del comportamiento en vuelo de nuestro avión.

Pantallas de control

El HMCS tiene dos pantallas de configuración en el DED. A la primera se accede presionando “LIST” y “0”. A la segunda se puede acceder presionando “SEQ” en el ICP. La primera controla la desactivación de la imagen al mirar al HUD o a la cabina. El HMCS y el HUD comparten mucha simbología, lo cual sería conflictivo si ambos se mostrasen cuando estamos mirando al HUD a través del HMCS. La ocultación de la simbología al mirar al frente (HUD) es una estrategia de descongestión o desaturación que oculta toda la información del HMCS cuando la LOS del HMCS está dentro del FOV del HUD. La zona en la que el HMCS se oculta al acercarse al HUD es cuando la diferencia entre la LOS del HMCS y el FOV del HUD es menor a +10º en azimut y +10º en elevación.

Ocultación al HUD

La ocultación al HUD se controla desde la pantalla HMCS del DED, colocando los asteriscos en la etiqueta –HUD BLNK- y presionando “M-SEL” en el ICP. Cuando se ha seleccionado este modo, la etiqueta –HUD BLNK- se ve en fondo resaltado y se mantiene así hasta que se vuelve a desactivar, y entonces los asteriscos se desplazarán automáticamente a la etiqueta –CKPT BLNK-. Se desactiva la función colocando los asteriscos en torno a la etiqueta




102

resaltada –HUD BLNK- y presionando “M-SEL”. Su activación no tiene efecto sobre la capacidad de asignar misiles mediante la LOS del HMCS. Ocultación a la cabina

La función de ocultación al mirar a cabina (CKPT BLNK) es una característica de desaturación visual que elimina toda la simbología HMCS, salvo el diamante de misil, el de steerpoint, la cruz de guía, la retícula ACM y la caja TD, de la pantalla cuando la LOS del HMCS se encuentra por debajo de los límites de la carlinga. Los sistemas del HMCS para apuntar las líneas de localización del objetivo y la caja TD se mantendrán en el HMCS cuando la función de ocultación a la cabina se encuentre activa y cuando la LOS del HMCS esté dentro de la zona de ocultación. Esta función reduce la saturación visual cuando se están realizando tareas “cabeza-abajo” (Manipulando elementos de la cabina). La función se controla de forma similar a la función de ocultación al HUD.

Desaturación visual

Hay tres niveles de desaturación visual disponibles para el HMCS. Para alternar entre los tres niveles posiciona los asteriscos en la etiqueta –DECLUTTER- y presiona cualquier número del 1 al 9. En el nivel 1 (LVL 1) es el que menos desaturación realiza (ninguna). El nivel 2 (LVL 2) oculta la siguiente información: altitud, rango al steerpoint, la cinta de rumbo al que miras. El nivel 3 (LVL 3) oculta la siguiente información: altitud, rango al steerpoint, la cinta de rumbo, velocidad, aceleración e indicador del estado de armamento (ARM).

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Controles HOTAS de ocultación del HMCS

La palanca DMS activa y desactiva la pantalla del HMCS. Hacer DMS-Abajo durante más de 0,5 segundos alterna al HMCS entre mostrar simbología y no mostrarla. Esta característica es independiente de los estados de ocultación al HUD o de ocultación a la cabina. La ocultación usando el HOTAS se sobrepone a cualquier otro modo, incluyendo ocultación al HUD y a cabina, hasta que la imagen del HMCS es nuevamente activada con un segundo DMS-Abajo mayor de 0,5 segundos. Cuando se ha ocultado la simbología el sistema se comporta como si no tuviésemos disponible el HMCS y vuelve a la operativa normal ACM y de designación de misiles.

Retícula dinámica del HMCS

La retícula dinámica del HMCS está diseñada para permitir al piloto ligar su armamento a la LOS del casco durante virajes de altos Gs. La retícula se mueve linealmente en elevación sólo desde el centro del FOV del HMCS hasta 168, la elevación varía de +30º a +80º.

Empleo en Aire-Aire

La configuración en A-A permite ligar los misiles AIM-9 a la cruz de guía (LOS) cuando el misil está en modo BORE LOS. Además, cuando el FCR está en ACM BORE, éste se administra con la LOS del HMCS cuando se cumplen las siguientes condiciones:



103


1) El modo ACM BORE está seleccionado. 2) El FCR es el SOI.

El HMCS muestra la información en tu pantalla con símbolos de datos y posiciones usando las mismas condiciones y requisitos necesarios para mostrar datos en el HUD.

Funcionamiento del AIM-9 en modo BORE

Cuando se selecciona un AIM-9 con el HMCS y la LOS del misil en BORE (presionado “Cursor-Z”) el sistema de aviónica enlaza la LOS del misil a la cruz de guía del HMCS (Figura 46). Fíjate que cuando el misil AIM-9 es desenjaulado el diamante del misil de mayor tamaño se presenta en el HMCS. Si el HMCS no está activo el diamante sólo se verá en el HUD.

Cuando SLAVE está seleccionado teniendo un TOI (Target Of Interest), el sistema de aviónica enlaza el misil a la LOS del FCR y el diamante de misil se representa en la LOS del FCR a través del HMCS. Cuando el modo SLAVE está activo y no tenemos TOI el buscador del misil apunta 3 grados por debajo de la cruz de guía del HUD.

Aviso El diamante de misil se representa en el centro del HMCS hasta 28º de morro de nuestro avión. Más allá de 28º el diamante de misil se desplazará desde el centro hasta el borde de la pantalla HMCS. Al llegar a ese punto se mostrará una X sobre el diamante del misil.

Enlazado en modo ACM BORE del FCR sin un TOI (sin blocaje)

Cuando el modo ACM BORE está seleccionado y mantenemos TMS-Arriba el radar es enlazado a la LOS del HMCS en un modo que no emite radiación. Se mostrará una elipse, la elipse del modo ACM BORE, en la LOS del radar. El radar comienza a radiar inmediatamente después de soltar TMS-Arriba. El radar intentará adquirir un blocaje dentro de la elipse ACM BORE cuando TMS-Arriba sea soltado. Hay que tener en cuenta que si la LOS del HMCS se sale de los límites del FCR la aviónica intentará enlazar la LOS del FCR a la LOS del HMCS aunque se haya pasado el límite. En ese caso la elipse del ACM BORE se seguirá representando sobre la cruz de guía del HMCS aunque el FCR esté fuera de límites y no pueda llegar a la LOS del HMCS.

Enlazando el FCR en modo ACM BORE con un TOI (con blocaje)

Cuando tenemos un TOI válido en el ACM los sistemas de aviónica controlan los submodos del ACM como referencia. Alternar entre BORE y SLAVE

Cambiar la opción BORE/SLAVE en la página de función SMS del MFD tanto para el AIM-9 como para el AIM-120 cambiará simultáneamente la configuración de ambos tipos de misiles. La tecla de manejo del “Cursor-Z” puede ser usada para cambiar al otro modo mientras la tecla es presionada. Una vez soltado “Cursor-Z” el estado vuelve al original (función hombre muerto). El HMCS indicará SRM-S o MRM-S para el modo SLAVE y SMR-V o MRM-V para el modo BORE (V de Visual).




104

IDM (Improved Data Modem o Modem de Datos Mejorado) Introducción

El IDM del F16 es una parte fundamental y muy poderosa de las herramientas del piloto. Permite al líder de vuelo y a sus puntos aumentar su consciencia situacional (SA), la capacidad de trasferir información posicional sobre cada avión en el vuelo a todos los demás miembros del mismo, a transferir objetivos tanto en Aire-Aire como en Aire-Tierra, ejecutar tácticas de forma sencilla que van más allá del marco visual de combate y a recuperar apoyo visual mutuo en caso de perder a un miembro del vuelo. El datalink (DL) ha sido mejorado notablemente con respecto a versiones anteriores. Previamente el data link estaba totalmente automatizado y sin capacidad de modificaciones, aunque aún fuese una herramienta muy útil. Mientras que representaba al modo “continuo”, que más adelante describiremos, este era sólo uno de los diversos modos Aire-Aire (A-A) que hay ahora disponibles. También se han añadido funciones Aire-Tierra (A-G). Cada uno de estos modos abre nuevas puertas al realismo, a la consciencia situacional, al trabajo en equipo, asignación de objetivos y por último al empleo de armamento sobre el enemigo.

Hay dos nuevos comandos de teclas asociadas al data link (DL) que deberás añadir a tu archivo de configuración de teclas (si no lo tuvieras ya) Estas por defecto corresponden a “Control-O” y “Control-P” respectivamente:

SimCommsSwitchLeft -1 0 0X18 2 0 0 1 "Comms Switch Left" SimCommsSwitchRight -1 0 0X19 2 0 0 1 "Comms Switch Right"

Para los usuarios del HOTAS Cougar la tecla SimCommsSwitchLeft (para datalink A-A) debe ser programada en –IFF OUT- y la tecla SimCommsSwitchRight (para DL A-G) debe ser programada en –IFF IN-. Para los usuarios de otros joysticks es recomendable tener estas teclas disponibles para un control sin soltar mandos más sencillo.

Sobre el IDM en la vida real

El sistema datalink consiste en un Modem de transferencia de datos mejorado (IDM), Unidad de Línea Reemplazable (LRU), el Datalink o enlace de datos (DL), el interruptor de alimentación en el panel de alimentación de aviónica (Avionics Power Panel), y un bus “mux” 1533 de interfaz de comunicaciones de la aviónica. Las ya existentes radios UHF y VHF y las antenas completan todo el sistema Datalink. El MODEM de transferencia de datos mejorado enlaza los subsistemas de aviónica del avión con la radio UHF y VHF. Cuando se reciben datos de los otros usuarios el IDM convierte los datos en audio en datos digitales y los transmite al sistema de aviónica para su representación en cabina.

Vistazo general al funcionamiento del Data Link

El sistema data link permite que hasta 8 aviones equipados con IDM puedan transmitir y recibir mensajes intravuelo del Datalink (en Falcon 4 el IDM no está relacionado con la radio UHF y VHF como en la vida real). Las transmisiones DL se activan con la palanca “COMMS” situada en la palanca de gases. Presionar la palanca hacia dentro transmite información Aire-Tierra, mientras que presionar la palanca “COMMS” hacia fuera transmite información Aire-Aire.

La información Aire-Aire transmitida consiste en la posición de nuestro avión, altitud, velocidad, rumbo, numeradle miembro de vuelo y la posición del avión que estamos blocando. La información Aire-Tierra transmitida consiste en el steerpoint seleccionado; que puede se a su vez una marca, un steerpoint normal o la posición del cursor FCR. Se puede seleccionar la representación de la información del DL Aire-Aire o Aire-Tierra seleccionando en la página de función HSD del MFD el –ADLINK- (OSB 16) y/o el –GDLINK- (OSB 17) en la página de control del HSD (Figura 1-55). Cuando está seleccionado -ADLINK- las posiciones de los miembros del vuelo, así como sus blocajes se muestran en el HSD. Esta misma simbología se muestra en el FCR siempre que el FCR esté en alguno de sus modos Aire-Aire de radar. Cuando está seleccionado –GDLINK-, se mostrará el steerpoint (o markpoint) seleccionado y la



105


posición del cursor del FCR en el modo Aire-Tierra (Figura 1-56).

Simbología del Data Link

La simbología del DL mostrada en el HSD se puede observar en las figurar 1-55 y 1-56.

x Aliados Data Link. Los compañeros del vuelo se muestran en el HSD con medio círculo con una línea proyectada desde lo alto del medio círculo. Los símbolos están orientados en el HSD según su rumbo. El numeral de miembro de vuelo se muestra en lo alto del símbolo y la altitud por debajo del símbolo.

x Desconocidos al Data Link. Los blocajes de nuestro avión y de nuestros compañeros de vuelo se muestran

como medios cuadrados con una línea proyectada desde la parte de arriba del cuadrado. El numeral del miembro del vuelo al que pertenece el blocaje y la altitud se muestran encima y debajo del símbolo respectivamente.

x Objetivos en el Data Link. Fuera del FOV del HSD. Los objetivos de aliados o de desconocidos que se

encuentran fuera del campo de visión se indican con una flecha indicando en la dirección de la posición de dicho objetivo fuera del anillo de más rango del HSD.

x Steerpoints en el Data Link. Se almacenan en los steerpoints del 71 al 80. Las marcas de nuestro propio avión se

muestran con una gran X amarilla. Las marcas del Datalink se muestran como x pequeñas amarillas.

x Posición del cursor FCR A-G en el Data Link. La posición del cursor A-G del FCR se muestra en el HSD como un asterisco con el numeral del miembro de vuelo que la ha transmitido sobre él.




106

Puesta en marcha del IDM en cabina

Para poder comunicar información de forma efectiva cada usuario del Data Link debe tener una serie de parámetros compatibilizadotes configurados en su terminal IDM. En Falcon 4 estos parámetros ya se encuentran configurados en el IDM de forma automática –hasta cierto punto-. Tu numeral de dirección de transmisión de tu vuelo y el resto de numerales de los miembros del vuelo ya están configurados en cabina. Estas direcciones son para los cuatro miembros en las comunicaciones intravuelo. El resto de direcciones de la 5 a la 8 no están configuradas y deben ser introducidas manualmente basándose en las necesidades del piloto o del comandante de la misión. Más tarde ampliaremos esta información. La configuración del IDM a través del Data Card no se encuentra implementada. Usando la consola frontal en el UFC el piloto puede verificar y modificar un cierto número de parámetros del IDM. En Falcon4 el piloto NO puede variar la dirección de su vuelo.

El primer paso para la puesta en marcha es colocar el selector de alimentación localizado en el panel –AVIONICS POWER- en la posición DL -Palanca DL hacia arriba- (Figura 1-57).



107





108

Tal y como se ve en el diagrama arriba, “LIST”→”ENTER” lleva al piloto a la página de Datalink AG en el DED. Las dos únicas funciones seleccionables son la dirección de transmisión y la opción –FILL-. La opción –FILL- configura si el sistema almacena (-ALL-) o ignora (-NONE-) todos los steerpoints Data Link recibidos (del 71 al 80). Cuando –ALL- está seleccionado, el sistema almacenará el primer envío en el STPT 71 y así sucesivamente hasta llegar al STPT 80, a partir de ahí sobrescribirá los datos más antiguos (empezando por el 71). Cuando –NONE- está seleccionado no habrá mensajes de aviso por voz o en el HUD. En la mayoría de los casos –FILL ALL- es lo adecuado. La función –FILL- no tiene efecto en los mensajes intravuelo A-A y A-G. Estos se transmiten de la forma vista. Presionar la palanca “SEQ” cambia a la página –INTRAFLIGHT- donde se pueden revisar y variar hasta 7 numerales de transmisión. (El nuestro no se puede cambiar en Falcon4).



109


Datalink intravuelo en modo Aire-Aire

El Datalink intravuelo en A-A funciona en tres modos intercambiables por el piloto para ayudar a su consciencia situacional (SA) y mejorar la coordinación y la asignación de objetivos aéreos. El modo Continuo (CONT), el modo A demanda (DMD) y el modo Asignación (ASGN). Para un piloto que vuela offline el uso del sistema será prácticamente sin modificaciones y no requiere de ninguna coordinación. En multijugador (MP) hará falta cierta coordinación en el Briefing (la reunión previa de planificación) anterior al vuelo para asegurarse de que todos los miembros del vuelo votan que modo se usará.

Para que el sistema DL funcione correctamente hace falta que:

1) El interruptor de alimentación DL del IDM esté encendido . Este ya se encuentra así si despegas en

Taxi o Takeoff.

2) Verificar la representación del modo de transmisión del Datalink en el FCR A ire-Aire. Por defecto se encuentra en modo ASGN.

Modos de funcionamiento

Funcionamiento en modo A demanda

Tanto el modo A demanda (DMD) o el modo Asignación (ASGN) permiten a un miembro del vuelo obtener una instantánea de la situación del vuelo (Una ronda de transmisión intravuelo) según se necesite. El modo DMD y el modo ASGN también permiten la opción de realizar asignaciones a otros miembros del vuelo. Cuando el IDM está en modo DMD o ASGN y ejecutamos una transmisión A-A (Control-O), el IDM transmite un mensaje de requerimiento de información al equipo intravuelo (hasta cuatro aviones por vuelo). El mensaje de requerimiento contiene la posición actual del avión, rumbo y velocidad. Si hay disponible un objetivo de interés (TOI) en el FCR en el momento de la transmisión del mensaje también se mandará la posición, rumbo y velocidad de ese TOI. Cada receptor de ese mensaje a su vez emite un mensaje de recepción (por turnos, basados en el orden secuencial dictado por el mensaje de requerimiento). La respuesta A-A contiene los datos del avión que responde y su TOI, de forma similar a los datos del mensaje de requerimiento. Los mensajes transmitidos permiten a cada miembro ver la posición y rumbo de los otros miembros, así como la de sus blocajes, en el formato HSD (como en las versiones anteriores de Falcon) y en el formato del FCR (nueva característica). Tanto los requerimientos A-A como las respuestas A-A son instantáneas tomadas en el tiempo. Por ejemplo, una vez que tu IDM recibe las respuestas, los símbolos de tu equipo (en azul cián) y sus blocajes son extrapolados durante 8 segundos. Una vez que el tiempo de extrapolación se termina los símbolos desaparecen y se debe iniciar una nueva ronda por el líder (a menos que se use el modo CONT). Si se maniobra muy suave o muy brusco durante el tiempo del extrapolado el resultado será que la recepción de una nueva ronda de mensajes provocará saltos en los símbolos de los miembros de vuelo y de sus blocajes en las pantallas (HSD y FCR) hacia sus nuevas posiciones.




110

El #2 recibe un mensaje del #1 con un blocaje y con el resto de las

posiciones de los miembros del vuelo

La puesta en marcha y verificación de una ronda de transmisiones de Datalink exitosa implica seguir los siguientes pasos:

1. Presiona el botón de selección de opción (Option Selection Button u OSB) nº 6 en el FCR modo A-A que está

junto a la etiqueta del modo Datalink, verifica que –DMD- o –ASGN- están seleccionados

2. Presiona la palanca COMM-Izquierda por más de 0,5 segundos en la palanca de gases (si tienes un Cougar, sin ó “Control-O”). Comprueba que la etiqueta –DMD- o -ASGN- se resalta durante 2 segundos.

3. Verifica que la simbología Datalink de tu vuelo se muestra en el HSD cuando se reciben los mensajes de respuesta de los miembros restantes del vuelo.

4. Verifica que se muestra la simbología Datalink en el FCR en modo A-A cuando los aviones que responden al mensaje de requerimiento se encuentran delante de tu avión (en el cono de tu radar).

5. Para desaturar la simbología Datalink en el FCR presiona la palanca COMMS-Izquierda menos de 0,5 segundos. Los símbolos permanecerán ocultos hasta que vuelvas a presionar COMMS-Izquierda menos de 0,5 segundos de nuevo.

El siguiente procedimiento corresponde a mandar una asignación A-A por el Datalink:

1. Asegúrate que el FCR es el SOI. 2. Mantén apretado el OSB (del 7 al 10) que corresponde al numeral del avión al que quieres asignar el objetivo (1,

2, 3 o 4), verifica que el numeral es sustituido momentáneamente por la etiqueta resaltada XMT durante 2 segundos.

3. Verifica que se muestra el numeral del avión que corresponde encima del símbolo del blocaje en el FCR. El numeral se muestra hasta que el blocaje no es válido o un nuevo objetivo es asignado al mismo avión.

Los mensajes recibidos se extrapolan y muestran durante 8 segundos en el HSD (Los mensajes se muestran siempre y cuando ADLINK esté seleccionado en la página de control del HSD). Durante este tiempo el Datalink ignora cualquier requerimiento de datos A-A (un COMMS-Izq > 0,5 seg.).

El siguiente procedimiento corresponde al proceso que ha de seguir el piloto al que se le ha asignado un objetivo. La recepción del mensaje de asignación es independiente del modo operativo del Datalink. El siguiente proceso describe la recepción de un mensaje de asignación:

1. Tras la recepción (avisada por una señal acústica) verifica que se muestra un aviso –ASGN- en medio del HUD.

La señal ASSIGN se mostrará durante 8 segundos o hasta que presiones el botón “WARN RESET” en el ICP.



111


2. Verifica que recibes un mensaje de voz diciendo –DATA- si tú eres el asignado.

3. Verifica que se muestra el símbolo de la asignación tanto en el HSD como en el FCR.

FCR del piloto que asigna FCR de quien recibe la asignación

HSD de quien recibe la asignación HUD de quien recibe la asignación

La posición del objetivo asignado se extrapola durante 8 segundos como cualquier otro símbolo A-A del Datalink. El sistema mantendrá cuatro huecos de asignación para los cuatro miembros del vuelo. Por ejemplo, si el líder asigna objetivos uno tras otro (incluyendo el objetivo que se asigne a sí mismo) es posible para el sistema mostrar esos 4 símbolos de asignación (con sus diferentes numerales) indicando cuales son las asignaciones de cada miembro del vuelo.




112

CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA LA ASIGNACIÓN DE OBJETIVOS

Durante los dos segundos que la etiqueta XMT se ve resaltada cualquier otro objetivo puede ser seleccionado como el TOI, sin embargo, no se puede realizar ninguna otra asignación hasta que la etiqueta XMT se ha ocultado. El sistema Datalink también permite hacer una asignación a uno mismo si se presiona el numeral que corresponde a nuestro avión. Ese mensaje será transmitido al resto de pilotos del vuelo. Por eso tenemos las etiquetas del 1 al 4 en el FCR.

Aunque el mensaje de asignación se transmite a todos los miembros del equipo de intravuelo (en el futuro hasta 8 aviones), las asignaciones solo se pueden realizar a los 4 aviones que conforman nuestro vuelo.

MODO DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO

El modo continuo (CONT) permite al piloto estar requiriendo información de forma continua de mensajes de requerimiento y de respuestas de mensajes de intravuelo. Este será el modo más usado por los pilotos de Falcon4. Este modo requiere de cierta coordinación entre los miembros del vuelo si estáis en multijugador, ya que SOLO un avión necesita estar en modo CONT y es el que inicia la ronda de mensajes Datalink en CONT. Todos los mensajes son retransmitidos a los miembros del vuelo. El bucle CONT empieza cuando un miembro del vuelo (generalmente el líder) transmite un mensaje de requerimiento estando en modo CONT. La etiqueta CONT se resalta para mostrar que es nuestro avión el que controla la ronda de mensajes. El mensaje de requerimiento del controlador es seguido de los mensajes de respuesta de los aviones restantes con un ligero retardo. La secuencia de las respuestas es dependiente de la secuencia solicitada en el mensaje de requerimiento del controlador. El avión selecciona automáticamente la secuencia, y no es configurable por el piloto. Este retardo (retardo en modo CONT) configurable desde el DTE, permite una ventana temporal para la transmisión de otros mensajes no A-A. Una vez termina ese retardo, el avión en control manda un nuevo mensaje de requerimiento. El bucle CONT termina cuando el piloto en control selecciona un modo distinto a CONT.

Los mensajes A-A de requerimiento y respuesta se muestran en el HSD y en el FCR de forma similar a los de los modos DMD y ASGN. Las asignaciones de objetivos también se pueden realizar en modo CONT de forma similar a los modos DMD y ASGN usando las etiquetas 1, 2, 3 y 4 junto a los OSB del 7 al 10. Consideraciones especiales del funcionamiento del Datalink intravuelo A-A

Modo Maestro VS Datalink A-A Intravuelo

La capacidad para iniciar un bucle de transmisiones Datalink A-A intravuelo es independiente del modo maestro y del modo Datalink. Cuando el Datalink A-A está seleccionado para mostrar en la página de configuración del HSD, todos los símbolos del Datalink se muestran en el HSD (si están dentro del campo de visión del HSD) independientemente del modo maestro y del modo de Datalink.

Esto es consistente con la filosofía “ojo de Dios” de consciencia situacional para el HSD. El formato del radar muestra símbolos A-A sólo cuando el radar está en uno de los modos A-A.

Desaturación del FCR

El cono del FCR puede ser desaturado de simbología IDM con una pulsación COMMS-Izq < 0,5 segundos. La pantalla permanecerá sin simbología Datalink hasta que se vuelva a hacer COMMS-Izq < 0,5 segundos de nuevo.



113


Datalink Intravuelo en modo Aire-Tierra

El Datalink A-G permite la transmisión de datos asociados con el steerpoint actualmente seleccionado o el cursor del radar A-G que puede ser utilizado por los miembros de vuelo para orientar sus sensores (cursor de radar A-G, TGP, etc.) hacia un objetivo o punto de interés.

STEERPOINT DATALINK EN MODO AIRE-TIERRA

La transmisión de un steerpoint AG por el Datalink se consigue haciendo el HSD el SOI. El HSD puede ser fijado como el SOI usando la palanca DMS-Abajo hasta que el recuadro que marca el SOI en los MFDs se encuentre en el HSD. La selección usando el HOTAS puede realizarse situando el cursor del HSD sobre el steerpoint deseado y designándolo usando TMS-Arriba. La transmisión del mensaje Datalink A-G se realiza presionando la palanca COMMS-Derecha mientras el HSD sea el SOI. La transmisión se avisa con una señal acústica. Una etiqueta XMT se resaltará junto al OSB 6 del HSD. Alternativamente, el piloto puede seleccionar el steerpoint que quiere comunicar mediante los UFCs (Up Front Controls – ICP), cambiar el SOI al HSD y entonces empujar la palanca COMMS-Derecha (“Control-P” por defecto). Los steerpoints transmitidos por el Datalink se muestran como una X amarilla grande en el HSD, y son almacenados en los steerpoints del 71 al 80, lo que permite que el sistema de navegación retenga múltiples steerpoints DL. Una vez todos se han ocupado, el 71 será sobrescrito y así sucesivamente con los siguientes STPT recibidos.

HSD del avión receptor de un STPT DL HUD del receptor de un STPT DL Consideraciones especiales del manejo del Data Link A-G Intravuelo

La dirección de transmisión puedes ser cambiada antes de transmitir un STPT o una posición del cursor A-G (La posición del cursor en modo A-G se describe más abajo). La dirección por defecto es la de transmisión de tu vuelo (un número terminado en “0”, por ejemplo, 20). Transmitir a esta dirección enviará los datos a los grupos o equipos con el primer dígito en la dirección Data Link de su propio avión o “numeral”. Por ejemplo: La dirección de transmisión “20” transmitirá a las direcciones 21 a 24. Si, por ejemplo, el líder de cuatro F-16 quiere transmitir una MARCA a todos los miembros de su vuelo y sus direcciones van del 21 al 24, deberá introducir como dirección de transmisión “20” en el campo XMT e iniciar la transmisión data link con SimCommsSwitchRight (Control P). La marca transmitida por el data link se verá en el HSD de todos los miembros del vuelo con el enlace de datos. Igualmente, si este vuelo de 4 aviones es parte de un paquete de 8 aviones, y el otro vuelo tiene una dirección de transmisión de “10”, el líder puede introducir “10” y transmitir datos A-G a todo el otro vuelo de cuatro aviones.

Una dirección de transmisión que no termina en cero está dirigida a un solo avión. Por ejemplo, si un piloto quisiera mandar una marca a su líder-elemento, y el numeral de este avión es 13, el piloto tendrá que introducir “13” en el campo XMT en la página “Data Link” en el DED. Cuando el piloto transmita el mensaje sólo el avión con numeral 3 recibirá el mensaje y verá la marca representada en su HSD. Introducir una dirección específica sólo tiene efecto en el modo A-G, no tienen ningún efecto en el modo A-A. Como hemos descrito en el párrafo anterior, la transmisión a un miembro fuera de nuestro vuelo es también posible. En otras palabras, si tu numeral es “21” y hay otro vuelo con numerales del 11 al 14,




114

si quisiéramos transmitir una marca sólo al líder de ese vuelo tendrías que introducir “11” como dirección de transmisión e iniciar la transmisión por data link.

Transmisión de la Posición del Cursor en Aire-Tierra

La función del cursor en A-G permite la transmisión de la posición del cursor del radar de tierra sin soltar los mandos. Esta función está disponible independientemente del modo maestro siempre que el radar esté en alguno de los modos de tierra (GM, GMT y SEA), y que el radar sea el SOI. También permite la recepción de los datos del cursor A-G independientemente del modo en el que esté el data link.

Como transmitir tu posición del cursor A-G

Transmitir la posición del cursor A-G de nuestro avión se realiza sin soltar los mandos haciendo al FCR el SOI, moviendo el cursor a la posición que queremos transmitir y presionando la palanca COMMS a la derecha (Por defecto “Control P”). Un aviso acústico sonará y el mnemónico XMT se destacará durante dos segundos junto al OSB 6 en el HSD. El piloto no podrá ver su propia posición del cursor A-G, que se representará como un asterisco amarillo.

Recibiendo una posición de cursor A-G

La recepción de un mensaje de datos del cursor A-G es independiente del modo del data link. Varias indicaciones se facilitan por el sistema de aviónica para notificar la recepción de un mensaje del data link. Un tono acústico se activa seguido de un mensaje de voz con la palabra “DATA” y un mensaje en el HUD como –CURSOR- y –DATA- en el medio la pantalla. Este mensaje en el HUD se mantiene hasta que la palanca DRIFT C/O se posiciona hacia “WARN RESET” en el ICP o hasta que el mensaje expira (por ejemplo después de 13 segundos tras la recepción del cursor). Tras la recepción de un mensaje de cursor A-G el HSD y/o el FCR (Si está en un modo de tierra) mostrará el símbolo (*) indicando la posición del cursor A-G.

Sin embargo, no aparecerá este símbolo en el FCR si está en modo FZ (Freeze) o en FTT (Fixed Target Track). El símbolo se muestra con un número de identificación (del 1 al 4) que representa la fuente del mensaje (miembro del vuelo 1 a 4), o con un número de dos cifras que representa la dirección del IDM del miembro del paquete que mandó el mensaje. Este símbolo se mantendrá en la pantalla por 13 segundos y comenzará a parpadear en los últimos 5 segundos si está en el FOV de la pantalla. Si los datos de tierra han sido desaturados (OSB 17) en la página de control del HSD ningún símbolo de cursor A-G aparecerá. El sistema almacena y representa hasta 3 diferentes posiciones de cursor transmitidas por Datalink de forma simultánea, y las siguientes recepciones sobrescribirán a las posiciones existentes de forma consecutiva. La posición del cursor no se almacena como un Steerpoint.

FCR, HSD y HUD del receptor. El emisor ha mandado una posición del cursor que da la casualidad de estar colocada sobre un Steerpoint.

Un nuevo comando para el punto IA (Inteligencia Artificial) o el líder-elemento IA se puede ver al presionar -w, W- o - e,



115


E- respectivamente: “Datalink Ground Target”. Es un nuevo comando que requiere a las IAs que transmitan la posición de su cursor AG tal y como se ha descrito anteriormente. Ten en cuenta que este comando solo funciona cuando eres el líder o el líder elemento y tienes un punto IA bajo tus órdenes.

Resumen de funciones de la palanca Datalink

Transmitiendo Steerpoints – SP vs STP

Hay una consideración importante que el piloto debe tener en cuenta al transmitir Steerpoints, particularmente cuando está gestionando el radar AG. En modo SP, tras presionar la palanca TMS hacia arriba y desplazar el cursor, el piloto está realmente desplazando su Steerpoint activado. Esto es importante tenerlo en cuenta porque el piloto puede desplazarlo hasta un objetivo en este modo, empujar hacia atrás la palanca DMS para cambiar el SOI al HSD y entonces apretar SimCommsSwitchRight (Control P) para transmitir el Steerpoint (Transmitiendo así la posición del cursor como un steerpoint) a un piloto o a todo el vuelo. La razón por la que puede hacer esto es debido a que, en el modo SP, tras empujar adelante la palanca TMS, el piloto ha creado un “pseudo steerpoint”. Cuando el piloto empuja la palanca TMS atrás, resetea la posición del cursor del FCR al centro del cono y el steerpoint regresa a su posición. Actualmente, en modo STP, desplazar el cursor no mueve el steerpoint activo de la misma forma (Aunque en la vida real si sea así). Así que, desplazar el cursor en modo STP, empujar atrás la palanca DMS para cambiar el SOI al HSD y entonces transmitir el STPT vía Datalink transferirá el steerpoint activo y no la posición del cursor (como un steerpoint). Para más información del modo SP consulta el manual BMS 2.0 (busca -pseudo-).

Tutorial del IDM

Con los conocimientos que acabamos de ver ya estás listo para aprender algunos fundamentos de utilizar el IDM en un entorno táctico. Vamos a ver operaciones A-A y operaciones A-G.

Aire-Aire

Eres el líder de un vuelo de cuatro aviones pilotados por humanos en una OCA multijugador. Tu rol es llevar a cabo una “Sweep” para despejar el cielo de aviones enemigos antes de que los “strikers” detrás de ti bombardeen sus objetivos. Armado con AIM-120s, AIM-9s y tu fiable IDM estás listo para enfrentarte a cualquier grupo de enemigos que venga a tu encuentro. Tras despegar sin problemas, tu punto, líder de elemento y su punto establecéis contacto visual y formáis en una “fluid 4”. Has brifineado tu vuelo estableciendo que tú, como líder, controlarás el IDM en modo Continuo. Has iniciado el IDM, palanca comms a la izquierda (Control O) durante más de 5 segundos, justo después del despegue y has estado recibiendo rondas de datos del datalink desde entonces. Tras establecer el “fence in” y haberos preparado para el combate tu formación se encuentra con dos grupos en “azimut split” separados 10 millas unos de otros. Parece que ambos grupos son de dos aviones. Ambos están en caliente y han entrado en rango crítico, por lo que decides acometerles. Sabiendo que puedes asignar objetivos en modo CONT (incluso sin las etiquetas del punto apareciendo en el FCR), haces un blocaje blando al líder del grupo del este, y aprietas el OSB 9 en el FCR y transmites la asignación para el nº3 para que tome como objetivo a ese grupo, seguido de una transmisión de radio -Viper 13, acomete al grupo en bullseye 090/20, ángeles 20, data- , -¡3!-. El número tres sigue prácticamente los mismos pasos para asignar objetivo a su número 4, del segundo contacto en su grupo.

Seguidamente desplazas el cursor de radar al grupo que quieres acometer, bloqueas al segundo contacto en tu formación y aprietas OSB 8, seguido de una transmisión de radio: -Viper 12, acomete al contacto en bullseye 090/10, ángeles 20, data- El número 2 ve la asignación en el IDM y responde -2, wilco-. Finalmente bloqueas al líder en tu grupo y aprietas OSB 7 para enviar la asignación al resto del vuelo para indicar tu objetivo. Como estás en modo CONT, los datos de los bloqueos




116

de tus compañeros se siguen actualizando en el HSD y el FCR cada 8 segundos, además de las posiciones de sus aviones, asegurando a todos que todo el mundo tiene consciencia situacional de ambos grupos enemigos y de sí mismos. Al poco, AIM-120s rugen hacia sus objetivos. Son cuatro muertes rápidas a la primera.

Aire-Tierra

Tu tarea de hoy es destruir una columna de tanques T-62 que van camino de la frontera con intención de atacar a unos aliados. Eres el líder de un vuelo de dos f-16 Bloque 40 armados con dos CBU-87 y dos GBU-12 y un “Targeting Pod”. Antes del despegue tú y tu punto acordáis que tú serás el administrador del IDM y que usarás el modo CONT. Tras el despegue mantienes la palanca comms a la izquierda (Control O) por más de 5 segundos iniciando así el bucle de actualización. Tu punto usa un cono de 5 millas en RWS y ve tu símbolo IDM de miembro del vuelo, además de su bloqueo en el radar, y se reúne en formación contigo. Tras el “fence in” y según os acercáis a la posición en que se supone que están los tanques comienzas a buscar en GMT la columna. Detectas una línea de “movers” a 5 millas al norte de tu steerpoint. Cambias a modo SP, empujas adelante la palanca TMS y desplazas el cursor sobre los “movers”. Con el radar como SOI envías la posición del cursor GMT empujando la palanca comms a la derecha (Control P) a tu punto. “Bitchin' Betty” (es sistema de avisos por voz) llama su atención y recibe un mensaje en el HUD. Tiene la posición de tu cursor GM con el símbolo (*) en su HSD y en su FCR y desplaza su cursor a esta posición. Después decides hacer una Marca en la posición de la columna. Aprietas el botón 7 del ICP, y la palanca SEQ a la derecha para seleccionar -FCR-, entonces aprietas ENTR. Ya tienes tu marca. Aprietas RTN y el botón 4 del ICP, y tecleas “26” en el ICP, ENTR para cambiar tu steerpoint a la Marca que has hecho como tu steerpoint activo. Una vez llegado a este punto cambias el SOI al HSD y empujas a la derecha la palanca Comms (Control P). Esta vez has enviado un steerpoint por el datalink a tu punto, que tienen una duración permanente para que pueda mantener la consciencia situacional de la posición de la columna. El cambia al STPT 71 como su steerpoint activo obteniendo información de navegación hacia la posición de la columna. Tras identificar positivamente la columna, tú y tu punto comenzáis un ataque en círculo a cota alta haciendo serios daños a la columna.

Con el texto descriptivo y los dos ejemplos deberías tener una buena idea del funcionamiento y las capacidades del IDM, y de lo útil que puede ser en el plano táctico. La práctica y la experimentación te llevarán a comprender y mejorar el uso de esta útil herramienta. Buena suerte y vigila tus seis.

Consideraciones Finales

Hay unas últimas consideraciones a tener en cuenta sobre el sistema IDM en Falcon. Durante la planificación y/o creación de misiones, cuando estés creando un paquete, el primer vuelo que crees (en este caso de 4 aviones) tendrá asignados numerales del 11 al 14. El siguiente vuelo los tendrá del 21 al 24, etc. Si durante la planificación ajustas los tiempos de despegue para que, por ejemplo, el primer vuelo que has creado despegue más tarde que los demás vuelos del paquete aún tendrán numerales del 11 al 14. Esto es importante porque los numerales del IDM pueden ser distintos de lo que has pensado que eran si no conoces el orden en que los vuelos en el paquete fueron creados. Una buena técnica es mirar los numerales de tu vuelo una vez entréis en cabina y luego consultar el piernógrafo en la cabina 2d para los otros vuelos de tu paquete. Debería listarlos en el orden en que fueron creados. Esto puede ayudarte a seleccionar la dirección de transmisión para otros vuelos en tu paquete (Si quieres transmitir específicamente a uno de estos vuelos). Otra consideración a tener en cuenta es la flexibilidad del IDM. Por ejemplo, estás en una DCA de dos aviones como parte de un paquete que tiene en total cuatro vuelos. Vuestros numerales son 11 y 12. En tu IDM ya tienes 11 y 12 conectados. Decides que quieres tener consciencia situacional de los líderes de otros vuelos. Puedes introducir 21, 31 y 41 en el IDM y recibir sus posiciones en el HSD.

La última consideración es la de tener un plan de emergencia. Normalmente el líder será el controlador del IDM de un vuelo. Si es derribado otro miembro del vuelo (normalmente el número 3) tomará el control poniendo en CONT el modo del IDM y reiniciando las rondas de actualización del DL.



117


Set Dispensador de Contramedidas (CMDS) y de Guerra Electrónica ALE-47

El dispensador de contra medidas ALE-47 (palanca y controles CMS) y sistema de guerra electrónica ha sido totalmente re-codificado. Hay ahora 6 programas de señuelos y bengalas: Los programas en “Manual” del 1 al 4, seleccionadas en la cabina en el panel de control CMDS y activadas empujando la palanca CMS adelante, el programa 5 activado con la palanca “slap switch” en cabina y el programa 6, activado con la palanca CMS empujada a la izquierda. Los nombres de los comandos de teclas de los controles CMS son:

SimDropProgrammed SimECMConsent SimECMStandby SimCmsLeft

SimSlapSwitch

SimEcmPowerOff SimEcmPowerOn

Debajo hay una completa descripción de cada tecla. Para programar el HOTAS para un funcionamiento más realista la distribución de los controles es la siguiente:

Panel de Controles CMDS (PCC)




118

Hay dos modos de especial interés elegibles con el selector “MODE” en el PCC que son distintos de las anteriores versiones de Falcon – Automático y Semiautomático. En automático (AUTO), el consentimiento se asume hasta que se cancela con CMS a la derecha. Para semiautomático (SEMI), el consentimiento permite al CMDS ejecutar un programa una vez. Si el sistema determina que la amenaza persiste entonces preguntará por consentimiento de nuevo (con el mensaje de voz COUNTER). Fíjate en que tanto en SEMI y AUTO, el estado de consentimiento es memorizado incluso si el CMDS no estás fijado en SEMI/AUTO. Lo que significa es que en presencia de una amenaza, si ya has dado consentimiento (palanca CMS atrás), y cambias el modo a AUTO, el CMDS comenzará a dispensar inmediatamente contramedidas basándose en el consentimiento previo. Es recomendable que te asegures de inhibir el lanzamiento antes de situar el selector en SEMI o AUTO para no lanzar contramedidas de forma indeseada. Si el CMDS cree que debería estar dispensando en SEMI o AUTO y aún no has dado consentimiento, siempre lanzará un aviso (“COUNTER”).

La forma en que SEMI y AUTO funciona es análoga a la diferencia entre armas automáticas y semiautomáticas. En AUTO, cuando das consentimiento (palanca CMS atrás), el CMDS mantendrá el lanzamiento de contramedidas de forma continua hasta que la amenaza cese. En SEMI, sin embargo, el CMDS no dispensará contramedidas hasta que le concedas consentimiento (palanca CMS atrás), y entonces ejecutará una vez el programa de contramedidas. Si las amenazas se mantienen en SEMI, nuevos mensajes de voz “COUNTER” sonarán pidiéndote nuevos consentimientos.

Todo esto afecta a los programas de contramedidas del 1 al 4.

Programas del 1 al 4

Bien, con el selector MODE en Manual (MAN), SEMI o AUTO, la palanca CMS adelante (ejecutar programa) activará manualmente el programa seleccionado con el selector PROGRAM. Date cuenta de que esta activación manual se sobrepondrá a cualquier programa activado de forma automática. Los programas 1 al 4 también se ejecutan cuando se ha dado consentimiento y una amenaza (por ejemplo, el lanzamiento de un misil), aparezca. Se ejecutará el programa una vez en SEMI y de forma continua en AUTO. Si estas en AUTO y hay una amenaza, y un programa se está ejecutando, si empujas la palanca CMS adelante, el programa se reiniciará inmediatamente. Si tras ejecutar un programa de forma manual la amenaza sigue ahí, el modo AUTO hará que los programas se sigan ejecutando por ti.

Programas 5 y 6

Hay controles distintos que te permiten controlar lo que ejecutas en cualquier momento. Llamémoslas teclas de acceso directo, si te parece bien. El programa 6 se activa con la palanca CMS a la izquierda. El programa 5 se activa con el slap switch, en el avión en la realidad es un gran botón al lado de la palanca de gases. Lo útil de estos controles es que tienes a mano, mediante la presión de una tecla, tres programas distintos sin cambiar los selectores en el panel CMDS. Por ejemplo, un piloto puede tener un programa del 1 al 4 seleccionado para dispensar una combinación de bengalas y señuelos, mientras que 5 es un programa sólo de señuelos optimizado para misiles radíricos y 6 es un programa de bengalas para defensa frente a MANPADs a baja cota y en el merge



119


En la posición BYP del selector MODE, cada vez que ejecutas un programa manualmente dispensas exactamente un señuelo y una bengala (No hay ejecución automática y semiautomática en BYPASS). Esto puede ser útil cuando llegues al BINGO de bengalas y señuelos y quieres lanzar contramedidas de forma más racional. Esto permite al piloto tener un control muy afinado del sistema sin tener que reprogramar los controles 1 al 6 en el ICP y DED.

AVISO: Hay dos nuevos comandos de teclas que permiten manejar el control de la alimentación eléctrica del Jammer.:

SimEcmPowerOff SimEcmPowerOn

Estas teclas podrían ser utilizadas si el piloto quisiera dar consentimiento a las contramedidas pero no activar el jammer. Date cuenta de que tener activado el selector ECM Stby significará que el ECM no radiará (No activará el jammer). Si tuvieras activado SimEcmPowerOff los selectores ECM Stby y ECM Enable no tendrían efecto. Los selectores aún se podrían mover, sin efecto en el jammer, claro (de SEMI a AUTO y consent).

Descripciones Técnicas de los Comandos y Teclas

Comandos de nuevos selectores

CBEEcmPower, #259: Selector en dos posiciones. 0 = OFF, 1 = OPR Este es el control de alimentación del Jammer, El selector principal ECM en la consola izquierda. Un aviso: la posición STBY no está actualmente implementada, así que de OFF se pasa directamente a OPR.

CBEEwsJett, #260: Selector de dos posiciones, 0 == OFF, 1==JETT Es el selector Jett del ALE-47 en el panel CMDS

Comandos de selectores modificados:

CBEEWSPGMButton, #159 Selector del Programa EWS. Ahora tiene una posición extra, la posición BYP del selector.

Nuevos comandos de teclas:

USER_FUNCTION(SimEWSModeByp): Este comando fija el selector PGM en el panel CMDS a la posición BYP. En el modo BYP, los programas normales son sustituidos por un programa que lanza un señuelo y una bengala (si quedan disponibles de cada uno de ellos).

USER_FUNCTION(SimEcmPowerOn): Este comando coloca el control de alimentación en el panel ECM, consola de la izquierda, a la posición OPR; la cual es la posición de encendido del pod del jammer. Date cuenta de que el control JMR en el panel CMDS solo controla si el ALE-47 puede usar el ECM en modo AUTO o no -- no afecta a la alimentación del jammer en nada. ¡Deberías usar ahora este nuevo control, SimEcmPowerOn, para manejar la alimentación! USER_FUNCTION(SimEcmPowerOff): Este comando ajusta el control de alimentación en el panel ECM, en la consola de la izquierda, a la posición OFF; la cual es la posición de apagado para el pod del jammer. Date cuenta de que el control JMR en el panel CMDS solo controla si el ALE-47 puede usar el ECM en modo AUTO o no -- no afecta a la alimentación del jammer en nada. ¡Deberías usar ahora este nuevo control, SimEcmPowerOn, para manejar la alimentación!

USER_FUNCTION(SimSlapSwitch): Este comando activa el slap switch que es el botón que hay en la pared de la cabina un poco por encima de la palanca de gases. Cuando se activa, este control hace que el ALE-47 ejecute el programa de contramedidas 5.




120

USER_FUNCTION(SimCmsLeft): Este comando debe ser configurado en la palanca de administración de contramedidas (Palanca CMS) en la palanca de control del HOTAS del F-16 (En el controlador de joystick del Cougar de Thrustmaster es la palanca H4) en su posición izquierda, palanca CMS a la izquierda (H4L en el HOTAS Cougar). Cuando se activa este control hace que el ALE-47 ejecute manualmente el programa 6.

USER_FUNCTION(SimEwsJett): Este comando maneja el selector JETT en el panel CMDS. Cuando se activa hace que se eyecten todos los señuelos que queden en el avión. Comandos de teclas modificados:

USER_FUNCTION(SimECMStandby): Este comando debe ser configurado en la palanca de administración de contramedidas (Palanca CMS) en la palanca de control del HOTAS del F-16 (En el controlador de joystick del Cougar de Thrustmaster es la palanca H4) en su posición derecha, palanca CMS a la derecha (H4R en el HOTAS Cougar). Cuando se activa este control se deshabilita el consentimiento para el ALE-47. Esto previene a los modos SEMI y AUTO dispensar contramedidas hasta que se ha dado consentimiento. Este control tiene ahora un propósito doble, ya que, si el pod ECM está alimentado eléctricamente, también cesará cualquier emisión del jammer. USER_FUNCTION(SimECMConsent): Este comando debe ser configurado en la palanca de administración de contramedidas (la palanca CMS) en la palanca de control del HOTAS del F-16 (En el controlador de joystick del Cougar de Thrustmaster es la palanca H4) en su posición abajo, palanca CMS abajo (H4D en el HOTAS Cougar). Una vez activado este control da consentimiento al ALE-47. Esto hace que los modos SEMI y AUTO puedan dispensar contramedidas. En el modo AUTO, si se ha dado consentimiento (¡Ojo!: Incluso si se ha dado antes de cambiar el selector de modo a AUTO), el ALE-47 ejecutará el programa de contramedidas seleccionado (el que tenga el selector PGRM en el panel CMDS) y lo repetirá hasta que deje de detectar la presencia de una amenaza. En modo SEMI, el ALE-47 ejecutará el programa de contramedidas solo una vez por consentimiento. Para ejecutar el programa más veces si la amenaza sigue activa hay que volver a dar consentimiento una segunda vez activando de nuevo este control. Este control tiene ahora un propósito doble, ya que, si el pod ECM está alimentado eléctricamente, también cesará cualquier emisión del jammer. Para terminar de configurar la palanca CMS, acuérdate de configurar USER_FUNCTION(SimDropProgrammed) a la posición CMS arriba (H4U) para tener una configuración completa de todos los comandos del CMDS en tu HOTAS.



121


Control del CMDS a través del DED

Los controles del CMDS a través del DED están en la página EWS BINGO y en la página CMDS del DED. Se llega a la página BINGO desde la página LIST, apretando el botón 7 del ICP. Las cantidades para llegar al aviso bingo se pueden cargar vía DTC, y pueden ser variadas mediante los controles del DED. Estos valores solo pueden ser variados cuando el selector de modo en la consola CMDS está en STBY. La opción REQCTR (request to counter) habilita o deshabilita la emisión del mensaje de voz “Counter” que notifica el EWS cuando considera que deberían de soltarse contramedidas y se solicita consentimiento para lanzarlas. La opción BINGO permite que se emitan los mensajes de voz “LOW” y “OUT” para indicar que las contramedidas han alcanzado cantidad de bingo o que se han agotado totalmente. La cantidad bingo puede fijarse en un valor entre 0 y 99. La opción FDBK (feedback) habilita y deshabilita el mensaje de voz “CHAFF FLARE” para indicar que un programa de contramedidas se ha iniciado.

La configuración de los programas CMDS puede ser alterada cuando el selector modo del CMDS está en STBY. Empujando la palanca DCS en el ICP hacia SEQ selecciona el tipo de contramedida (CHAFF -señuelos- o FLARE -bengalas-) para el programa manual cuyo número aparece en la esquina superior derecha del DED. El programa manual que se está representando en la pantalla es variado mediante el botón INC/DEC del ICP. Empujar la palanca DCS en el ICP moverá los asteriscos entre los parámetros editables (cantidad de la ráfaga, intervalo entre ráfagas, cantidad de salvas por ráfaga, intervalo entre salvas). Los parámetros de programa manual se pueden variar a cualquier valor situado entre los siguientes intervalos: “Burst Quantity”: Cantidad de ráfagas – 0 a 99 “Burst Interval”: Intervalo entre ráfagas – 0.020 a 10.000 segundos “Salvo Quantity”: Cantidad de salvas por ráfaga – 0 a 99 “Salvo Interval”: Intervalo entre salvas – 0.50 a 150.00 segundos




122

RWR (Receptor de Alertas Radíricas o Radar Warning Receiver)

Cambios significantes y correcciones de errores han sido realizados en los modos operativos del RWR. Ya no se oirán señales acústicas del RWR sin ninguna simbología. La función del botón HANDOFF y de los modos del RWR han aglutinado la mayoría de las mejoras realizadas.

En todas las versiones previas de Falcon, el botón HANDOFF era un botón de un sólo clic. En esta versión, dependiendo de por cuánto tiempo se mantenga apretado el botón, se determina qué modo operativo del RWR se quiere configurar. A continuación describimos el funcionamiento del botón:

Presión corta = menos de 1.0 segundos. Presión larga = más de 1.0 segundos.

AVISO: “Presión corta” y “presión larga” son términos genéricos aplicables al control del RWR tanto a una configuración de una tecla como a la presión mediante clic de un botón en la cabina 2d/3d. Sin embargo, usar estos controles puede variar ligeramente de utilizar una tecla a usar un botón de la cabina con el ratón. Modos del RWR a través del botón HANDOFF

Hay 4 modos de funcionamiento del RWR. Estos son: normal, diamante flotante, transitorio y fijado .

Normal

Usar el botón HANDOFF controla como cada uno de esos modos se fijan y controla la función del símbolo del diamante en la pantalla. En modo normal, el símbolo del diamante es inhibido y el audio de amenaza se limita a una alerta “nuevo avión” (o “nueva amenaza”) y un audio de lanzamiento de misil. El audio “nuevo avión” son tres series de sonidos en 1.5 segundos de ese emisor. Una alerta de “nuevo avión” también aparece de forma visual con símbolos alternando entre su tamaño normal y otro 1.5 veces mayor durante los primeros 4 segundos de su aparición. El modo normal nos da un RWR más bien silencioso y tranquilo.

Diamante Flotante

El modo Diamante Flotante se fija mediante una pulsación corta del botón HANDOFF. En este modo el símbolo del diamante en el botón HANDOFF se ilumina y el diamante en la pantalla flota al símbolo de máxima prioridad. El sonido de ese emisor es continuamente oído. Otra pulsación corta del botón HANDOFF deselecciona este modo y vuelve al modo normal. Este modo se recomienda para mantener la máxima consciencia situacional y es el modo por defecto.

Transitorio

El modo Transitorio se fija mediante una presión continua del botón HANDOFF. En este modo el símbolo del diamante pasa de la amenaza más prioritaria a la siguiente más prioritaria en orden descendente. El diamante continuará saltando de amenaza en amenaza hasta que se suelte el botón HANDOFF, en cada amenaza se reproduce un sonido y el diamante remarca el símbolo de la amenaza elegida. Soltar el botón cambia el modo a Fijado.

Fijado

En el modo fijado el símbolo del diamante se mantiene en el último símbolo en el que estaba cuando el botón HANDOFF fue soltado. El sonido de ese emisor se oirá de forma continua. Si el símbolo se desvanece (el emisor no se detecta), el RWR volverá al modo de diamante flotante.



123


Usando el botón HANDOFF en el RWR

El botón HANDOFF puede ser activado mediante una tecla configurada o el botón en la cabina 3d. Para más simplicidad, se recomienda a los pilotos que configuren un botón en el HOTAS o en el teclado, en el que se ha modelado correctamente las pulsaciones cortas y largas correctamente. En la cabina 2d, hacer clic en el botón funciona así:

Clic-izquierdo = pulsación corta clic-derecho = pulsación larga; luego, para soltar el botón, hacer clic derecho o izquierdo indiferentemente.

LEYENDA DEL BOTÓN

PILOTO

2D ART CB#

DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN DEL PILOTO

FUNCIÓN DE LA PRESIÓN DEL BOTÓN HANDOFF diamante 21 Encendido solo cuando un modo HANDOFF está activo

(FLOTANTE, TRANSITORIO o FIJADO), apagado en otro caso. Lee la descripción de las funciones del botón HANDOFF descritas arriba.

| H | 5 Siempre encendido mientras que el RWR esté encendido también.

MODE PRI 22 Encendido si hay alimentación eléctrica en el RWR y el modo PRIORITY está activado. Si este piloto está activo el piloto OPEN no puede estarlo. Este piloto tendrá una intermitencia de 4Hz cuando esté en modo PRIORITY y tenga más de 5 fuentes de radar iluminando a nuestro avión.

Presiona para alternar entre el modo OPEN y el modo PRIORITY. El modo OPEN muestra 12 contactos normalmente, y 16 cuando el botón UNKNOWN está activado. En el modo PRIORITY sólo se muestras los 5 contactos más letales que el RWR detecta.

OPEN 168* Encendido si el RWR está alimentado y el modo PRIORITY no está activado. Si este piloto está encendido el piloto PRI estará apagado.

LAUNCH MISSILE

LAUNCH

20

20

Rojo. Encendido siempre que el RWR esté alimentado y un misil radírico esté siendo guiado hacia nuestro avión. Es intermitente a 4Hz cuando está encendido.

Rojo. Encendido siempre que el RWR esté alimentado y un misil radírico esté siendo guiado hacia nuestro avión. Es intermitente a 4Hz cuando está encendido.

No tiene ningún botón funcional implementado.

T TGT SET 25 Encendido si el RWR está alimentado y la función TARGET SEPARATE ha sido activada por el piloto.

Apretar este botón separará los emisores que están siendo representados en la pantalla durante 5 segundos, tras los cuales volverá a su representación normal.

TGT SEP 5 Siempre encendido, salvo que el RWR no esté alimentado. SYS TEST ON N/I No implementado No tiene ningún botón funcional implementado.

SYS TEST 5 Siempre encendido, salvo falta de alimentación en el RWR. Símbolo barco U 23 Sólo puede estar encendido si el RWR está alimentado y se

cumple alguna de las siguientes condiciones: a) El modo UNKNOWN se ha seleccionado (el piloto encendido todo el tiempo en este caso); o b) El modo UNKNOWN no está activado pero el RWR detecta tipos de radares desconocidos (El piloto parpadea a 4Hz).

Presiona para activar y desactivar el modo UNKNOWN. Cuando el modo UNKNOWN está activado la pantalla mostrará hasta 16 símbolos de emisores de radar, incluyendo los no identificados.

barco 24 Encendido si el RWR está alimentado y el modo NAVAL está activado.

UNKNOWN 169* Encendido si el RWR está alimentado y el modo UNKNOWN está activado.

SEARCH S 2 Sólo puede estar encendido si el RWR está alimentado y se cumple alguna de las siguientes condiciones: a) El modo SEARCH está activo (piloto encendido todo el tiempo); o b) El modo SARCH no está activo pero el RWR detecta radares en modo “búsqueda” iluminando a nuestro avión (En este caso el símbolo S parpadea a 4Hz).

Presiona para activar y desactivar el modo SARCH. Cuando el modo está activo la pantalla mostrará símbolos S para radares aéreos emisores detectados en modo búsqueda.




124

ACT/PWR ACTIVITY 3 Encendido cuando el RWR está alimentado y detecta actividad de misiles (guiado o seguimiento).

No tienen un botón implementado.

POWER 5 Encendido siempre que el RWR esté eléctricamente alimentado. ALTITUDE LOW 4 Encendido siempre que el RWR esté eléctricamente alimentado y

el jugador ha seleccionado LOW para priorizar amenazas a baja cota.

Presionar para alternar ente modos LOW y HIGH para priorizar ente amenazas de baja y alta cota. Los datos de SAMs se priorizan por su capacidad letal en ambos modos priorizándolos en tiempo real. ALT 5 Encendido siempre que el RWR esté eléctricamente alimentado.

POWER SYSTEM 5 Encendido siempre que el RWR esté eléctricamente alimentado. Presionar para encender y apagar el RWR. POWER 5 Encendido siempre que el RWR esté eléctricamente alimentado.



125


Actualmente la cabina 3d SOLO es capaz de hacer una pulsación larga, por lo que no se recomienda usar el botón HANDOFF en la cabina 3d.

SimRWRHandoff es el código de tecla para el botón HANDOFF.

Barras direccionales de ruido y Reloj de Ciclos.

La pantalla del RWR también contiene cuatro barras de ruido localizadas alrededor del círculo central, a las 6, 9, 12 y 3 en punto. Indican el estado de ruidos en las bandas 0, 1, 2 y 3 respectivamente. Sin embargo esto no está implementado y es solo un detalle gráfico. Hay un reloj de ciclos a la izquierda de la barra de ruidos de la banda 3. Es una barra vert ical que se mueve arriba y abajo. Cuando el RWR se comienza a saturar con distintas señales el reloj de ciclos se va moviendo cada vez más lentamente. Cuando no hay actividad se mueve arriba y abajo en un segundo. Con actividad completa del RWR, se mueve arriba y abajo en 2,6 segundos.

Botones de priorización de amenazas del RWR

Esta sección describe la funcionalidad botones y patrones de iluminación de los botones etiquetados como “THREAT PRIME” y “THREAT AUX” que se usan para controlar el RWR en el F-16.

Todos los botones estarán iluminados en verde cuando estén activos y no lo estarán cuando estén desactivados salvo que se indique lo contrario.

Todos los textos de los botones son blancos y visibles tanto cuando están activos como cuando no. El símbolo del barco es la única excepción aquí, ya que pude estar iluminado en verde si el modo NAVAL está activado.

Todos los códigos de teclas asociados tiene dos estados OFF=0 y ON=1 salvo que se indique lo contrario. Los códigos de teclas que empiezan con “*” son nuevos en esta versión.

Cambios relacionados con el RWR y misiles Suelo-Aire (SAMs)

Se ha introducido una corrección para los pilotos que ejecutan” beaming” para asegurarse de que el sonido de iluminación del misil es escuchado en el RWR con más de un misil en el aire incluso si el primer misil falla. (Anteriormente un misil evadido silenciaba el RWR aunque hubiese un segundo misil siendo guiado).

Los SAMs ya no interrumpen el guiado de un misil en vuelo si un objetivo mejor entra en su rango. Ahora continúan el guiado del misil hacia el primer objetivo. Todavía se producen cambios de objetivos, solo que con menor frecuencia, haciendo que los misiles en el aire sean una amenaza mayor.

Corrección para los “beamers” con looping. Ahora, si un misil se pasa su objetivo y se sale del rango letal de detonación, el guiado del misil por parte del SAM se interrumpe. Esto le indica a la lanzadera que puede/debe disparar de nuevo. ¡Cuidado!, ahora las lanzaderas de misiles son mucho más agresivas. La alarma acústica de lanzamiento de misil sonará cada 15 segundos mientras que el RWR reciba actividad de guiado de misiles. Se han introducido cambios adicionales para soportar RWR en multijugador usando conos de radar más efectivos para comprobar si otros aviones se verían en el RWR. Una nueva variable se ha añadido: g_nRdrScanConeThreshold. El valor de esta variable es “on” por defecto. El valor “Zero” desactiva esta variable y vuelve a considerar el cono de los otros aviones con un azimut de 120º y elevación igual. Un valor superior a cero activa la transmisión de los parámetros de escaneo del cono por cada cambio de modo y ángulos del cono del radar. El valor es como una horquilla de envío. Por defecto es de 5 grados de cambio. Un cambio mayor activa el envío de datos vía “dirty data” a las demás sesiones remotas.




126

TACAN

La principal (y tradicionalmente la única) ayuda a la navegación en Falcon ha sido el sistema de estaciones TACAN. Al principio todas las bases y aeródromos tenían su propio canal TACAN. Con los años sólo las bases principales mantuvieron canal TACAN. Hoy, la navegación en el teatro BMS Korea debe ser muy similar a la navegación en el mundo real si se aceptan las premisas típicas de Falcon.

TACAN significa “TACtical Air Navigation” y es principalmente una ayuda de navegación militar. En esencia combina dos sistemas de navegación: VOR (“VHF Ommi directional Range”) de la navegación civil y DME (“Distance Measuring Equipment”). Frecuentemente se combinan un VOR y TACAN en un único sistema llamado VORTAC. Generalmente sólo las bases militares tienen TACAN, pero como en Falcon es el único sistema de ayuda a la navegación, se ha asociado a los VORTACS y VORMEDS civiles de Korea con TACANs.

El TACAN es una señal de radio (UHF 960-1215 MHz) y como tal depende de que haya línea visual. Eso significa que si hay una montaña entre tu avión y la estación TACAN, tu aviónica no recibirá la señal y no te dará indicaciones. Esta característica no estaba implementada en Falcon, pero ahora está correctamente implementada en BMS. Tendrás mayor rango TACAN cuanto más alto vueles. Al revés, cuando estés volando cerca del suelo la señal se verá muy degradada por la línea visual muy limitada.

Las señales TACAN se dividen en canales (del 0 al 126) y en bandas (X e Y) –Un total de 252 canales- y en dos modos operacionales: aire-tierra y aire-aire (“T/R” y “T/R AA” respectivamente). El F-16 consta de dos formas de configurar el sistema TACAN: El sistema principal y el sistema de emergencia. El sistema de emergencia se maneja mediante la consola del panel AUX COMM, donde hay diales para configurar el canal, la banda y el modo. Estos controles manejarán el sistema siempre que el selector CNI esté fijo en modo “BACK UP”. Antiguamente, esta consola era la única forma de configurar el sistema TACAN.

El Panel AUX COMM, los controles en rojo no están implementados. La forma principal de control es mediante el UFC (“Up Front Control” o Controlador Delantero Principal) y es el modo activo siempre que el selector CNI esté en “UFC”. Desde la página ICP T-ILS del DED introduce el canal en el cursor de asteriscos. Introduce “0” para cambiar de banda (X o Y) y empuja la palanca DCS a la derecha para cambiar el modo (T/R o T/R AA).

La página T-ILS (TACAN-ILS) del DED.



127


Implementación del TACAN Aire-Tierra El TACAN puede ser usado tanto en modo aire-tierra (A-G) como en modo aire-aire (AA). El modo aire-tierra, como imaginas, se usa para sintonizar con una estación TACAN terrestre y usarla como referencia de navegación a la que volar o desde la que volar. Actualmente en BMS todas las estaciones TACAN terrestres están en la banda X. Consulta el documento de “Korean Navigation” para ver los distintos canales. Para sintonizar una estación, simplemente introduce el canal TACAN y la banda correspondiente en el sistema de navegación y ajusta el HSI al modo TACAN. Si la estación TACAN está en rango y en línea visual verás toda la información relevante en el instrumental en relación a esa estación. La mayoría de los pilotos de Falcon ya están muy familiarizados con este sistema.

Implementación del TACAN Aire-Aire

Las aeronaves van equipadas con emisores TACAN como en la vida real. Dependiendo del tipo de avión darán solo información de la distancia o información de la dirección y distancia. En Falcon sólo el KC-10 da ambos datos, y el resto de aviones (F-16 incluidos) sólo distancia.

El TACAN A-A es un poco más complejo que el A-G. Los canales de los aviones enlazados por TACAN deben distanciarse en 63 canales. Sea como sea, el mayor canal permitido es el 126. Esto significa que si quieres sintonizar con otro avión por TACAN cuyo canal es el 11, deberás introducir el canal 11+63=74. SI el otro avión está en el 80 deberás sintonizar 80-63=17. No puedes sintonizar 80+63=144Y ya que está por encima del límite de 126. En modo aire-aire la banda puede ser tanto X como Y, pero el modo debe ser necesariamente T/R AA.

Cuando dos aviones están enlazados en TACAN A-A, la información DME (“Distance MEasure”) aparece en la ventana DME del HIS y en la esquina inferior derecha del DED siempre que la sintonización A-A TACAN sea la correcta. Si lo es la aguja señalizadora del HSI girará a 30º por segundo cuando no reciba información de dirección, y señalará la dirección en la que está el emisor cuando reciba esta información (Sólo si el emisor es un KC-10).

Además, independientemente de la selección del modo en el HSI, si colocas el TACAN en modo T/R AA, en la página CNI del DED verás la distancia al avión con el que estés enlazado (como XX.X si estás a menos de 100 millas o XXX si estás a más). Si te aparece en la pantalla “-----“ es que has sintonizado un canal que no tiene ningún avión enlazado.

Los pilotos humanos pueden sintonizar cualquier canal y banda TACAN en aire-aire. Si hay más de un receptor enlazado, solo se mostrará la información del más cercano.

Consideremos el siguiente ejemplo: Un vuelo de tres aviones con el #2 en formación cerrada y el #3 en spread (alejado). Como en una formación cerrada se vuela en visual con el líder no hace falta un TACAN A-A. El piloto en spread, sin embargo puede ayudarse de usar el TACAN A-A, especialmente en un simulador en el que juzgar distancias en una pantalla plana puede ser algo complicado. Así que el líder sintoniza el canal A-A TACAN 10Y y se lo transmite al resto de los miembros de su vuelo. Si tanto #2 como #3 sintonizan el TACAN A-A 10+63=73Y, ambos recibirán la distancia respecto de su líder, pero el líder solo recibirá distancia del más cercano, es decir, de #2, del cual realmente no necesita conocer la distancia ya que lo tiene en visual cercana. Para evitar esto, el líder y el líder elemento se pueden enlazar juntos y que el punto que se enlace al punto del otro elemento en un canal TACAN distinto, o mejor aún, en el mismo canal, pero en banda diferente: Líder en 10Y, líder elemento en 73Y y Punto del líder en 73X y punto del líder elemento en 10X. Así, los líderes se enlazarán juntos y los puntos también entre sí, pero con un simple cambio de banda los puntos estarían enlazados con sus respectivos líderes pudiendo comprobar distancias en unos pocos clics.

Si los humanos pueden usar cualquier canal y banda TACAN A-A, las IAs están restringidas a canales prefijados y a la banda Y. Las IAs del primer vuelo sintonizan los canales 12, 22, 75 y 85Y. El siguiente vuelo de IAs sintoniza 13, 23, 76 y 86Y y así hasta un máximo de 5 vuelos de IAs. Esto significa que siempre puedes encontrar a las IAs de los 5 primeros vuelos.

Los Tankers también funcionan con canales fijos del TACAN. El primer Tanker en el archivo TE tiene el canal 92Y. Es el canal más lógico para usar ya que el canal que enlaza con este tacan es el mismo pero con las cifras en orden




128

inverso: 92-63=29Y. Si hay más de un Tanker el siguiente se asigna al canal 126Y, y el siguiente a 125Y. Así que para enlazar con ellos, los pilotos deben de sintonizar 63Y, 62Y etc. Siempre se puede preguntar al AWACS (si está disponible) por el canal TACAN del tanker, pero recuerda que el AWACS te dará el canal que debes sintonizar, y no el canal por el que emite el TANKER.

Por último, recordar que puedes configurar el TACAN tanto con los controles del UFC como los controles auxiliares siempre que el panel AUX COMM esté configurado para ello (CNI en modo Backup y no en UFC). Esto puede serte útil si quieres alternar de forma rápida entre dos enlaces distintos de TACAN. Aun así, recuerda que hay un único transreceptor de TACAN disponible.

Sistema Eléctrico

El código del panel ELEC ha sido reescrito de acuerdo al modelo de funcionamiento original de los buses principales eléctricos del F-16. Actualmente, los sistemas A/B no están modelados de forma separada, así que, por ejemplo el bus de emergencia 1 y el bus de emergencia 2 están modelados como un único sistema. Aun así, la mayoría de los sistemas de aviónica funcionarán sólo cuando deben funcionar, basándose en los niveles de alimentación encontrados en los diferentes buses, que a su vez se han derivado de la forma correcta del modelado de los estados del motor, de los generadores y de la actividad de la EPU. La posibilidad de suministrar alimentación externa al avión mediante un cable desde tierra no está implementada, así que el arranque mediante baterías es imprescindible.

El ADI de emergencia está ahora correctamente conectado a la alimentación de las baterías. El agotamiento de la energía está ahora implementado (Anteriormente no lo estaba, al menos hasta donde sabíamos).

La batería de emergencia para el giroscopio óptico de la Unidad de Navegación Inercial (INU) está ahora implementado. Esta batería puede suministrar alimentación al giroscopio por un minute, manteniendo el estado del giroscopio y de la alineación intacta. Los datos del giroscopio solo se suministran al HUD/HSD/MMC etc. mientras que hay alimentación de emergencia. Si la alimentación de emergencia falla se perderán las indicaciones del INS aunque el giroscopio siga funcionando durante un minuto. Lo bueno de esto es que si la alimentación de emergencia se restaura antes de que transcurra un minuto, las indicaciones del INS volverán a su estado previo de alineación. Advertirás este efecto cuando el motor se apaga y los generadores MAIN y STBY se apagan también. En este caso el bus de emergencia está sin alimentación hasta que la EPU arranca (unos dos segundos), siempre que la EPU estuviese en modo AUTO y armada. Durante el tiempo que transcurre en el arranque de la EPU perderás las indicaciones del HUD y del ADI/HSD basadas en el INS. Volverán en funcionamiento una vez que la EPU esté encendida.

Los errores aleatorios que averían los generadores eléctricos son ahora reseteables. Deberás primero permitir errores aleatorios (en el archivo cfg o en el código de tecla correspondiente) para ver esto. Si el piloto del generador principal “MAIN gen” se enciende tras un encendido del motor en cualquier situación distinta de un ‘flame out’ provocado o real puedes intentar resetearlo. Un reseteo se consigue presionando el botón ‘CAUTION RESET’ en el panel ‘ELEC’. También puedes intentar resetearlo colocando el selector de alimentación principal ‘MAIN’ a la alimentación por baterías en ‘BATT’ y de nuevo recolocarlo en ‘MAIN’. Si haces esto, sin embargo, ten en cuenta que la EPU arrancará si está en modo ‘AUTO’. Por lo tanto deberás ciclar la palanca EPU hasta ‘OFF’ y de vuelta a ‘NORM’ para apagar la EPU, y luego volver a ponerla en modo listo para arrancar (‘ARMED’). Si el piloto ‘STBY’ se enciende en iguales circunstancias (Generador en standby) la única forma de resetearlo es con el botón ‘CAUTION RESET’ del panel ‘ELEC’. Se ha añadido un nuevo código de tecla para esta función:

SimElecReset -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “ELEC-Electrical RESET”

Este código funciona como un botón activado por presión (Apretar y soltarlo es un único envió del código). Los pilotos indicadores de tren abajo están ahora enlazados al bus de emergencia tal y como debería ser. Esto es relevante para el piloto porque durante la secuencia de encendido en el ‘dash one’ avisa que se vigile el encendido de estos pilotos



129


con el funcionamiento del generador ‘STBY’ y antes del generador ‘MAIN’ como un aviso de que el bus de emergencia tiene la alimentación correcta. El piloto de aviso ‘SEAT NOT ARMED’ funciona de la misma forma y sirve igual como comprobación que los pilotos del tren abajo.

Hay un número de cambios relacionados con el ‘RAMP START’ (Arranque del avión desde cero) con soporte adicional para los constructores de cabinas caseras. AVISO: Ninguna de estas comprobaciones son necesarias para un ‘ramp start Cambios en la cabecera de la memoria compartida y código relacionado:

- Se ha añadido soporte para el piloto OXY LOW en la ‘ceja’ de cabina. - Se ha mecanizado el aviso EQUIP HOT (¡Cuidado con los efectos colaterales!). - Se han añadido pilotos de comprobación de los sistemas A|B|C|D del FLCS en el panel TEST. - Se han eliminado bits del OBS y el fallo ALT, al no ser usados.

Prácticamente se ha terminado un modelo de OBOGS (OnBoard Oxygen Generating System) que incluye dependencia en el motor y el sistema eléctrico para mantener el suministro de oxígeno. También está modelada una cantidad de reserva. Esto se usa para encender los pilotos de aviso OBOGS y OXY LOW en la ceja derecha.

Se ha actualizado el código de detección de la presión en cabina (Así como el fallo de aire RAM).

Los pilotos OIL e HYD ahora se combinan como en el avión real.

Panel TEST: - Mecanización del test de alimentación del FLCS. - Mecanización del test FIRE/OHEAT (incluye CSFDR MFL). - Mecanización del OBOGS BIT test (piensa en la posición OXY QTY para aviones más antiguos) - Mecanización del test de la sonda de calor, de la posición ‘PH On’(podría relacionarse con el código de clima en un futuro) - Mecanización del test de EPU GEN

El código de la EPU ha sido totalmente reescrito para que funcione correctamente de acuerdo al ‘dash one’. Consume hidracina en el momento correcto, pero además funciona bien sólo con AIRE si hay revoluciones suficientes del motor para suministrar aire (si antes no lo hacía). El test EPU GEN ahora funciona como en la checklist del arranque en RAMP START. El modo EPU AUTO funcionará correctamente, independientemente de iniciar la partida en RAMP, TAXI o en el aire. Todo el código relacionado con la EPU se ha reclasificado a una clase propia.

El panel ELEC se ha actualizado para que los pilotos indicadores indican lo que deben indicar cuando se sigue la rutina de comprobación en RAMP y la secuencia de arranque de la turbina. Se ha habilitado la lámpara piloto FLCS PMG. Las lámparas pilotos FLCS RLY y TO FLCS se han corregido. Los indicadores EPU GEN y EPU PMG funcionan con las funciones de comprobación (test) de la EPU y el EPU GEN.

El sistema de control ambiental (ECS) se ha modelado para servir de auxiliar a los sistemas de enfriado de aire del AIR COND y OBOGS y demás sistema de refrigeración. Lee el “Dash One” para más información sobre qué es esta unidad y como funciona. Una advertencia de OXY LOW se ha habilitado ahora en la ceja derecha (Mira el “Dash One” para ver los criterios de su activación).

Añadidos nuevos códigos de letras:

- SimProbeHeatOn – sitúa el selector del sensor de calor en posición arriba. - SimProbeHeatOff – sitúa el selector del sensor de calor en posición central. - SimProbeHeatTest – sitúa el selector del sensor de calor en posición abajo. - SimProbeHeatMoveDown – sitúa el selector del sensor de calor una posición abajo, sin fijación. - SimProbeHeatMoveUp – sitúa el selector del sensor de calor una posición arriba, sin fijación.




130

- SimObogsBit – presiona el botón de inicio del bit OBOGS. - SimEpuGenTest – presiona y mantiene el botón del test de alimentación de la EPU. - SimFlcsPowerTest – presiona y mantiene presionado el botón del test de alimentación del FLCS. - SimOverHeat – presiona y mantiene presionado el botón en el panel TEST que se corresponde con el FIRE & OVERHEAT TEST.



131


Panel de Control de Vuelo

Se ha realizado una implementación más completa del panel de control de vuelo más acorde a su uso. Nuevo código de tecla: SimDigitalBUPOff que complementa al antiguo SimDigitalBUP. Ahora ambos están activos y funcionan de acuerdo a las posiciones de los controles en el panel FLT CONTROL. Ahora mismo la implementación de los sistemas de respaldo del FLCS no está disponible, así que por ahora esto está así para completar el “checklist” o lista de comprobación correspondiente.

Algunos códigos de tecla nuevos son SimManualFlyupEnable y SimManualFlyupDisable. Estos solo mueven la palanca en la cabina 3D ya que las turbinar BLK5X no tienen ninguna función real más allá de este control.

SimFLCSReset ahora active un reseteo del control de vuelo – esto puede eliminar fallos en el FLCS cuando se han recibido ciertos daños y alertas de daños, así como fallos en el CADC. Sin embargo, si el problema que disparó el aviso regresa, también lo hará el fallo del sistema.

SimFLTBIT ahora activa el BIT (Un tipo de test) del sistema de control de vuelo. El control en el avión es un solenoide con un muelle que en estado inactivo está en “off”. El código de tecla activa el BIT y fuerza el inicio de un test tipo BIT. La palanca del interruptor se mueve y la lámpara piloto RUN se ilumina si hay alimentación para iniciar el test. Los controles WoW están inactivos y el avión está a menos de nudos (velocidad en tierra en las ruedas). En ausencia de estas condiciones, la palanca vuelve a OFF. El test BIT dura aproximadamente segundos. Si el test BIT falla (Si, puede fallar. No muy a menudo, pero puede.) El indicador FAIL se iluminará, el indicador RUN se apagará y la palanca volverá a OFF. Este fallo provoca una advertencia FLCS WARNING, así que verás iluminarse el indicador de la ceja derecha y avisos WARN en el HUD. Esta advertencia no se resetea (es decir, que la palanca SimFLCSReset no servirá de nada esta vez). Sin embargo, lo que si puede servir es activar un nuevo test BIT – simplemente activa la palanca BIT de nuevo y el piloto RUN se deberá iluminar de nuevo a la vez que el indicador FAIL sigue encendido. Si este nuevo test se completa, ambos indicadores se apagarán y la palanca volverá a OFF. En esta versión un fallo del BIT nunca es un fallo duradero, vuelve a ejecutar un BIT y el fallo desaparecerá; y sí, puede fallar dos o más veces consecutivas, mero esto es muy (muy) improbable − El test BIT puede verse visualmente, hasta por otros jugadores en partida online, ya que mueve las superficies de control de vuelo del avión. Los controles del piloto de las superficies de vuelo se desactivan durante el test.

Los códigos de tecla mencionados han sido todos añadidos al archivo 3dbuttons.dat y son “cliqueables” desde la cabina 3d. Pueden ser asignables como teclas o copiando y pegando lo siguiente en el archivo nombredeusuario.key y asignando un enlace a una tecla libre del teclado. Recuerda que los cuatro últimos códigos en la lista no son funcionales y que solo mueven la palanca (cuando está presente).

SimFLCSReset -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-FLCS RESET” SimFLTBIT -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-FLCS BIT” SimDigitalBUP -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-Digital BACKUP” SimDigitalBUPOFF -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-Digital BACKUP OFF” SimManualFlyupEnable -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-Man Flyup On” SimManualFlyupDisable -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 “FLT CONTROL-Man Flyup Off”

Se ha añadido un indicador de advertencia BDU distinto al del FLCS. Actualmente, la única forma de activar este aviso es activando la palanca DBU en el panel FLT CONTROL. Las cabinas 3d aún no tienen esta actualización, así que puede que no lo veas hasta que los modelos se actualicen, salvo que estés usando memoria compartida para controlar lámparas piloto en una cabina física. La máscara de identificación de este indicador en la cabina 3d es #235. El bit de memoria compartida para este indicador es en lightBits3:

DbuWarn = 0x8000, // Right eyebrow DBU ON cell; was Shoot light cue; non-F16

El botón FIRE/OVERHEAT en el panel TEST debería activar una advertencia MASTER CAUTION, a la vez




132

que activa el indicador luminoso.

Se ha revisado el código de aviso y advertencia del FLCS. El sistema ahora muestra correctamente problemas con el FLCS como WARNING en vez de como avisos, para así iluminar el indicador de la ceja de cabina de forma correcta. Puede que haya pequeños fallos que aún se presenten como avisos en vez de como WARNING. El aviso erróneo LEF ha sido eliminado –un FLCS WARNING que se activa cuando se activa el LEF, igual que ocurre con el avión en la realidad. Se ha corregido el fallo que se produjo de forma inadvertida en actualizaciones anteriores en el indicador HYD/OIL de la ceja de cabina, que provocaba un mal funcionamiento de este piloto. Ahora debería funcionar correctamente. Además, el falso fallo de motor que iluminaba este piloto se ha eliminado y se ha comprobado que se activa sólo al correcto nivel de alimentación eléctrica.

Cambios en el HSD

Ha habido una cantidad significante de cambios en el código del Horizontal Situation Display (HSD) – Pantalla de Situación Horizontal –para eliminar fallos y hacer el código más eficiente y leíble.

Los símbolos de flecha norte y resto de marcas de rumbo han sido correctamente proporcionados a escala.

El símbolo de objetivo bloqueado del propio avión solo se muestra cuando se está en modo maestro Aire-Aire y además el FCR tiene un objetivo blocado.

Las marcas (“Mark Points”) que hacemos con nuestro avión se muestran como una ‘X” amarilla en cualquier modo maestro.

El modo ‘Freeze’ (FZ) funciona ahora correctamente. Con FZ seleccionado, todos los datos/simbologías estabilizados en el radar están ‘congelados’ y el símbolo de nuestro avión y resto de miembros del vuelo se mueven por la pantalla. La parte superior del HSD está orientada hacia el rumbo de nuestro avión en el momento en que FZ fue seleccionado. Cuando el HSD no es el SOI (‘Sensor of Interest’ o sensor activo), presionar y soltar FZ (OSB#7) congela el HSD en la posición de nuestro avión en el centro del HSD. Cuando el HSD es el SOI, presionar y soltar FZ (OSB#7) en la página base del HSD, congela el HSD con posición del cursor en el centro de la pantalla. El símbolo de nuestro avión puede volarse fuera de la imagen representada o puede desaparecer al cambiar de escala de rango con respecto al centro de la pantalla congelada. Los cursores del HSD, cuando están disponibles, pueden ser desplazados por el mapa para controlar el rango. Los símbolos de incremento/decremento (INC/DEC) del rango se muestran en la página HSD FZ en los OSBs #19 y #20. El control del rango mediante el cursor solo está disponible cuando el HSD es el SOI. Cuando el modo Freeze es activado y el HSD no es el SOI, se puede activar el HSD como SOI y entonces los cursores aparecerán en el centro de la pantalla del HSD.

El piloto puede configurar el HSD en la página ‘HSD Control’ para cada modo maestro. Cuando un piloto configura los parámetros del HSD en la página de control, estos parámetros se guardan tal y como se configuraron al salir del modo maestro y volver de nuevo a dicho modo. Cualquier representación de objetos desactivados en la página de control del HSD en el avión se guarda por modo maestro.

Se han introducido cambios en el código del HSD NAV que muestra el trazado de puntos, de modo que la ruta de STPTs y todos los puntos del DL y marcas se muestran siempre, sin importar el modo maestro en el que estemos.

Cuando se usan indicadores de radar EPAF, los objetivos blocados por nuestro avión se muestran en el HSD como cuadrados en vez de triángulos.

Los anillos de amenazas SAM pueden ser ahora desactivados usando TMS-abajo con el HSD como el SOI. Si el anillo de amenaza se muestra (y se muestran por defecto), el piloto puede activar el HSD como el SOI, mover el cursor del HSD sobre el centro del símbolo de amenaza y activar TMS-abajo para dejar de mostrar el anillo. Igualmente, hacer TMS-arriba volvería a mostrar dicho anillo. Puede haber alguna dificultad si la amenaza está sobre un ‘Steerpoint’.



133


Auto Power On en misiles Maverick

El ‘Auto Power On’ o encendido automático del Maverick ha sido implementado en la página de control del Maverick. El piloto puede seleccionar la dirección cardinal y el número del ‘steerpoint’ en el que quiere que se enciendan los Mavericks. El piloto ha de estar en un rango menor a dos millas del ‘steerpoint’ y en el cuadrante seleccionado para que se active el encendido automático. Por ejemplo, si el piloto vuela hacia el oeste hacia STPT 2 y tiene configurado –WEST OF |STP2|− y – AUTO POWER ON−, al pasar STPT 2, siempre que su avión esté dentro de las dos millas de distancia al STPT 2 el encendido automático se activará.




134

Procedimientos



135


Repostaje en vuelo

Se ha realizado una revisión complete del código de administración de la cola de repostaje para hacer las cosas un poco más fáciles en multijugador. En concreto, ahora cualquier jugador puede pedir repostaje siendo indiferente si es el host o un líder de vuelo. Cualquier jugador que pida repostaje organizará la cola de todo su vuelo. El orden de cola es #1, #2, #3 y por último #4, saltando a cualquier avión que no esté en el aire en ese momento. Esto sigue la doctrina actual para dar a los puntos un poco más de margen de combustible que a los líderes, ya que estos suelen usar más combustible para mantener el vuelo en formación, y debería servir de salvaguarda frente a cualquier problema con aviones derribados o que han abortado.

Una vez que los miembros de un vuelo están en la cola, serán llamados a repostar en orden sin necesidad de realizar ninguna otra acción. Los pilotos humanos deben informar por radio con “done” (tecla ‘y’ seguido de tecla ‘3’) cuando tengan su depósito lleno para avisar al tanker de que puede llamar al siguiente a repostar. Los aviones pilotados por IAs lo hacen automáticamente. Cada vez que el avión siguiente en la cola no está en conexión local con la partida en la que el tanker está en local, este último será trasferido a la sesión a la que pertenece dicho avión siguiente en la cola. La transferencia incluye la cola completa de aviones por repostar así como la de aviones ya repostados esperando al resto de miembros de su vuelo. También transfiere el estado del patrón de repostaje del tanker, para que una vez ha comenzado se pueda seguir mientras haya aviones en la cola listos para repostar (Antes, cada vez que un nuevo avión estaba en posición para repostar, el tanker iniciaba un nuevo patrón). Cualquier avión puede estar en la cola solo una vez. Cualquier avión que quiera añadirse y no esté en la cola de repostaje puede añadirse si alguien de su vuelo (incluido él) pide repostaje al tanker. Se puede llegar así a varias situaciones extrañas: Que #1 y #2 hayan terminado de repostar y #3 y 4# estén todavía en la cola; #1 pide de nuevo repostaje y entonces él y #2 son de nuevo añadidos al final de la cola, ya que #3 y #4 no pueden ser añadidos por segunda vez. Es probable que esto no se use, pero funcionaría si se quiere.

Los pilotos ahora pueden desconectarse manualmente del tanker con el botón NWS/A/R DISC/MSL STEP si no desean llenar el tanque al máximo. El tanker dará el aviso “disconect” por radio y se desconectará del receptor. Si un piloto desea reconectarse con el tanker debe hacerlo de una de las dos formas siguientes: Presionando las teclas ‘y’ seguido de ‘2’, para avisar al tanker de que estamos listos para repostar de nuevo;; Esto reinicializará la pértiga del tanker –su sonda tractora- y te permitirá sentir como la pértiga se conecta de nuevo. La segunda forma es que el piloto no haga ningún aviso de radio y se coloque en la posición de contacto. La pértiga se conectará y transferirá combustible, pero el piloto debe volar en una formación precisa para mantener contacto. Este método no está recomendado. El piloto no debe usar y-1 en esta situación ya que esto añadiría a cualquiera de sus IAs que ya hayan repostado de nuevo en la cola de repostaje. Una vez se complete el repostaje, el piloto de per teclear y-3 tal y como se ha descrito antes.

Para evitar problemas con jugadores en burbujas separadas del tanker, mientras están en el mismo vuelo que está siendo posicionado en cola, el tanker asume que cualquier avión a más de 10 millas de la pértiga no se va a presentar a repostar y por tanto lo elimina directamente de la cola. Esto significa que deberás esperar a que todo tu vuelo se reúna junto al tanker (asegurándote que nadie está más allá de 10 millas del tanker) antes de solicitar repostaje para el vuelo.

Ahora las IAs se pueden enganchar al tanker durante los giros. También usarán el alabeo correcto cuando salgan de la formación con el tanker (ver sección del protocolo ‘Quick Flow’). Por último, date cuenta de que si vas a terminar el repostaje antes de tiempo, cualquier avión puede dar el aviso al tanker de “done” (y-3) y el tanker simplemente sigue con el siguiente en la cola, o lo elimina de la cola en caso de no estar repostando. Si quieres que una IA termine el repostaje solo debes ordenarles un “rejoin” y eso las eliminará de la lista (ellas de dirán al tanker el “done” si están en la cola de repostaje cuando les ordenes el “rejoin”)

Resumen del procedimiento de repostaje en multijugador para 4 aviones todos humanos o con algunas IAs:

1) El líder de vuelo, generalmente, solicita al tanker repostaje. El tanker autoriza a #1 a la




136

posición de pre-contacto. El tanker autorizará a #1 a la posición de contacto una vez esté estabilizado en la posición de pre-contacto. Una vez que los depósitos estén llenos o no se desee más combustible (desconexión manual), el piloto avisa “done” tecleando y-3. Si tras una desconexión manual el piloto quiere seguir repostando, debe solicitarlo al tanker tecleando y-2. Una vez haya terminado, avisa al tanker “done” .

2) El tanker automáticamente autoriza a #2 a la pértiga para repostar si está en la posición “En

cubierta” correcta. De no ser así, el tanker autoriza a la posición de pre-contacto. La entidad del tanker es transferida automáticamente a ese piloto (si es humano). El piloto avisa por radio “done” cuando esté repleto de combustible o no quiera más (si es humano).





Una característica más es que otro vuelo que quiera repostar puede solicitarlo al tanker y su vuelo será añadido a la cola. Una vez que el vuelo que está repostado en ese momento termine, el líder del siguiente vuelo será autorizado a la pértiga, así como el resto de los miembros de su vuelo cuando sea su turno, ya que también ellos están en la cola.

Se han añadido posiciones de pre-contacto realísticas en modo realístico. Los pilotos deben estabilizarse (reducir la velocidad de alcance hasta cero aproximadamente) en la posición de pre-contacto antes de ser autorizados por el operador de pértiga a la posición de contacto. La posición de pre-contacto se encuentra aproximadamente 2 pies por debajo de la punta de la pértiga y de 10 a 50 pies por detrás de la punta de la pértiga, centrado en azimut con ella. Fíjate que la punta de la pértiga queda situada así entre la cruz de guía y la línea de ascenso de 5º. También se pueden usar los bordes del HUD en relación a las turbinas del tanker como referencia de esta posición. Imagina que los bordes laterales del HUD se extienden en vertical cortando los motores del KC-10 y justo por dentro de los motores interiores del KC-135.

KC-135 KC-10

La mayor forma de avanzar desde la posición de pre-contacto a la de contacto es hacerlo lentamente, piensa como si lo estuvieses haciendo andando pausadamente, directo hacia la punta de la pértiga. No te preocupes por colisionar con la pértiga. El operador de pértiga colocará la pértiga en el centro de su rango de movimientos como referencia. Así que, mientras te aproximas, piensa en la situación de la punta de la pértiga



137


como el lugar perfecto para aparcar el avión y repostar. Una vez te acercas a esa posición ideal el operador levantará la pértiga sobre tu cabina y hacia el dorso de tu avión para alcanzar la boca de repostaje. Al hacerlo así, el operador de pértiga te indica el curso de vuelo más directo a la posición correcta de contacto, haciendo el luego el trabajo complicado de guiar la pértiga hacia ti.

Límites de la Pértiga

Se han implementado límites realistas al cuadrante de movimientos de la pértiga, tanto para el KC-10 como el KC-135. Consulta las figuras más abajo. Precede a cada aviso con “GO” (Ir), así que |F| significa ‘GO FORWARD’ o ‘VE ADELANTE’, una |U| significa ‘GO UP’ o ‘VE ARRIBA’, una |D| significa ‘GO DOWN’ o ‘VE ABAJO’ y una |B| significa ‘GO BACK’ o ‘VE ATRÁS’. El código de la tracción de la pértiga se ha reescrito por entero y ahora usa un modelo amortiguado. Ahora los pilotos sentirán que están menos “pegados” a la pértiga y que se pueden mover con más libertad por la cuadrícula de movimiento de la pértiga. El código de las luces directoras se ha reescrito y el modelo 3d también se ha reconstruido para el KC-10 y el KC-135. Estas luces proveen direcciones para mantenerse dentro de la cuadrícula. Fíjate en que ahora el operador de pértiga no dará tantas instrucciones verbales durante repostaje, ya que esto no era realista.

Las luces directoras tienen ahora dos usos diferentes. Primero, una vez que te han dado autorización para la posición de contacto, el operador de la pértiga de puede avisar de la autorización haciendo parpadear las luces rojas al final de las barras de indicación. Estas son indicaciones aproximadas para guiarte a la posición correcta de contacto. De nuevo, precede cada indicación con la palabra ‘GO’ y esto te indicará lo que tienes que hacer para llegar al punto de contacto donde el operador de la pértiga puede conectarla a tu avión.

Segundo, si has seguido las luces rojas parpadeantes y has llegado a la posición correcta de contacto, el operador de la pértiga dejará de parpadear las luces rojas y comenzará a guiar la pértiga hacia la boca de repostaje. Así que, cuando las luces dejen de parpadear, estarás en el lugar correcto. Mantente estabilizado allí mientras que el operador te conecta la pértiga. Con suerte, lo siguiente que oirás será “Contact!” y comenzarás a recibir combustible.

Una vez estás conectado, la matriz de luces te da indicaciones en tiempo real sobre tu posición en la cuadrícula de movimiento de la pértiga. Usa el “GO” para ayudarte a llegar al centro de la cuadrícula, que está indicado con barras verdes en las matrices de luces a la izquierda y derecha. La clave aquí es corregir las indicaciones de una en una, en vez de intentar corregir ambas a la vez. La orientación a izquierda o derecha es menos importante que arriba y abajo, ya que es relativamente fácil alinearse con el fuselaje del tanker.

El tanker ahora vuela con 30 grados de alabeo en los giros, en vez de los anteriores 15º, y usa una entrada y salida de alabeo suave cuando entra y sale de los giros. Cuando el avión se desconecta de la pértiga se muestra un efecto visual de spray.




138

Procedimientos y Diagramas




139




140




141

Procedimientos de Reabastemiento Rápido Se ha implementado el protocolo “Quick Flow” de repostaje aéreo. Este protocolo permite a los aviones a repostar minimizar el tiempo de repostaje, maximizando la transferencia de combustible. El código usa la formación “echelon” (pronunciado ekelon) izquierda. El vuelo a repostar entrará en formación con el tanker con su líder en la posición de pre-contacto. El resto de integrantes del vuelo se situarán en las posiciones de observación a la izquierda. Una vez el líder comienza a repostar, el segundo avión en la secuencia de repostaje debe moverse a la posición “On-Deck” (“A bordo/En cubierta”). La posición “A Bordo” se vuela como una posición de un punto siguiendo a su líder de vuelo durante una ruta pero con una separación de 10 pies del líder. El tercer y cuarto avión esperando repostar se sitúa en la posición de observación derecha. Cuando el líder completa su repostaje, sitúa su avión en posición de observación derecha. El segundo avión a repostar se traslada de la posición “On-Deck”/ “A Bordo” a la posición de pre-contacto o contacto, según indique el tanker. Con tres o más aviones esperando repostar, el tercer avión se situará en la posición “On-Deck” (“A bordo”). El tránsito de izquierda a derecha continúa hasta que todos los aviones han repostado. Vuelos adicionales llegando al tanker antes de que el primer vuelo haya completado de repostar permanecerán en “trail” (formación en fila india) hasta que haya espacio en la posición de observación a la izquierda. Solo habrá un máximo de tres aviones esperando en la posición de observación izquierda (contando también el avión en posición “On-Deck” / “A bordo”) en todo momento. El resto de aviones permanecerán esperando en “trail” hasta que haya espacio.

Para alejarse del tanker una vez repostado, los aviones en la posición de observación izquierda descenderán 1000 pies y formarán una “echelon” izquierda abierta con 100 pies de diferencia entre aviones para permitir a los aviones del exterior mantener visión. El punto objetivo para esta maniobra es de 1000 pies por debajo del tanker y 1 milla a la derecha de la horizontal del tanker. Una vez que el vuelo alcanza este punto, se le dará autorización para volver al modo de navegación.




142

Procedimientos de vuelo del Avión Cisterna

Todos los vuelos IAs ociosos estaban limitados a altitudes entre cinco mil y veinte mil pies MSL. Como los tankers (aviones cisterna) normalmente operan por encima de este límite, si entran en modo ocioso parece como si iniciasen un descenso pronunciado en picado. Ahora el límite superior de vuelo para aviones ociosos es de 26.000 pies MSL, lo que debería eliminar este efecto.

La altitud por defecto del tanker era bastante baja en ausencia de otras órdenes. Alrededor de 10.000 pies MSL. Esto también provocaba que el tanker cayese de repente como una roca. La altitud por defecto actual es de 22.000 pies MSL, pero otros cambios hacen que esta altitud por defecto sea rara vez necesaria (al menos en teoría).

Los tanker SOLO suministran combustible cuando están volando entre sus dos waypoints de objetivo. Si solicitas a un tanker repostaje antes de que este haya alcanzado su primer waypoint objetivo o de camino a casa oirás “unable” (incapaz) por la radio como respuesta. Si estás creando misiones o ajustando el ATO, asegúrate de que fijas el “Time On Target” en el primer waypoint objetivo y su “station time” (tiempo en la zona) de forma que tus vuelos tácticos obtienen lo que necesitan cuando lo necesitan.

Los tankers esperando vuelos en el mundo 3d volarán un patrón de espera alrededor de su primer waypoint objetivo hasta que se les solicita repostaje. Volando a la altitud y velocidad típicas de un tanker, describen un óvalo de 15 a 18 millas de vértice a vértice. Como resultado, el tanker suele estar la mayor parte del tiempo más cerca del primer waypoint de su estación, sobre el que efectuará un “anchor” siguiendo el patrón de espera hasta que aviones a repostar se acerquen a su estación. En ese momento el tanker volaría el patrón de repostaje completo.

Un cambio significativo respecto a antiguas versiones de Falcon4 es que los waypoints objetivo del tanker definen la completa longitud del patrón de repostaje que van a volar. En otras palabras, el primer punto “target” del refueling es donde el tanker hace un “anchor” esperando aviones para repostar, y el segundo punto “target” define el lugar en el que el tanker virará de vuelta hacia el primer punto “target” cuando esté volando el patrón completo de repostaje.

Los tankers en 2D NO vuelan “anchors”, sino que vuelan ida y vuelta entre los puntos de objetivo (“targets”). Parece ser que esto era necesario en 2D para que funcionasen en él los repostajes aéreo.

Ya que el tanker vuela todo el patrón en 2D, puede ser que cuando entre en tu burbuja no se encuentre en el patrón de espera. Si no tiene aviones en espera intentará volver al patrón de espera. Esto puede ser útil para ti dependiendo de las posiciones de cada cual: puede ser más eficiente interceptar al tanker en el punto de espera y desde ahí solicitar repostaje, teniendo así el tramo más largo de vuelo nivelado disponible para el repostaje antes de que vuelva a girar el tanker.

Aviso: No sitúes los puntos de “target” del refueling más cerca de la distancia típica del patrón circular usual de espera de dos minutos (se recomienda una separación de al menos de 25 millas por seguridad). Si colocas los puntos “target” más cerca, puede que el tanker se confunda.

El plan de vuelo por defecto para los Tankers se ha modificado. Anteriormente el plan de vuelo usaba “LoiterTurnDistance” (En Corea es ‘25’ por defecto) del archivo falcon.aii. Las unidades son “cuadraditos” de Falcon4, lo que se traduce en aproximadamente media milla por unidad. Así, según el plan de vuelo, había de waypoint objetivo a waypoint objetivo 13 millas. Como ya hemos comentado antes, esto es ‘Muy Malo’™, así que se ha modificado el código para que consulte a una nueva variable en el archivo falcon.aii llamada “TankerTrackLength”. Esta variable tiene por defecto una longitud del hipódromo de repostaje de 100 “cuadraditos”, es decir, de algo más de 50 millas. [Aviso a los autores de campañas: Esta variable está así por defecto en el código, si queréis modificarlo debéis añadir esa variable al archivo de datos de tu teatro] 50 millas fue sugerido como un hipódromo de repostaje adecuado por personal activo de la USAF, por si te preguntabas de donde habíamos sacado el dato. Tanto el generador del ATO de las campañas como el editor de TE usan esta variable por defecto para vuelos de apoyo que tengan Tankers – ¡Cuidado!: Los antiguos TE’s probablemente estén estropeados en esta cuestión. --




143

La altitud a la que vuela el tanker está determinada por dos factores:

1. Cuando no hay aviones en cola para repostar, la altitud del tanker es la fijada en el plan de vuelo. [La única excepción es cuando el avión esté sin tareas, en ese caso se usa el plan de vuelo salvo si es mayor de 26.000 pies MSL, entonces se usa 26.000 pies MSL justo, o menor de 5.000 pies MSL, en cuyo caso se usan 5.000 pies justos]; o bien:

2. Cuando hay aviones en la cola de repostaje, la altitud fijada es la que hay en el plan de vuelo o la que se especifica en el archivo dat del avión a repostar, y entre estos datos se selecciona el más bajo. Esto permite que aviones que trabajan en altitudes más bajas, como el A-10, que van cargados hasta los topes y tienen grandes dificultades para alcanzar velocidades y altitudes de repostaje similares a las de los Vipers, poder repostar.

Un apunte especial sobre la distancia de los hipódromos de repostaje: A veces es útil asignar tanker es misión de desplazamiento. Si colocas la separación de los puntos objetivo del tanker a más de 100 mn el tanker dejará de hacer un anchor sobre el primer punto de objetivo y asumirá que es una misión “ferry” o en desplazamiento. Entonces volará la distancia entre los dos puntos objetivo durante todo el tiempo que dura su tiempo de estación. En este caso es recomendable fijar el tiempo en estación como el justo necesario para desplazarse del primer al segundo waypoint objetivo. Aunque no es estrictamente necesario, así te garantizas que el tanker y los receptores vuelen a la misma velocidad planificada y que vuelan toda la extensión de la ruta planificada.

Una cosa más sobre el “tiempo en estación”: según te aproximas al final de este tiempo, el tanker no tiene por qué llegar al segundo waypoint objetivo para continuar con su ruta. Si el tanker está entre waypoint #2 y #3, cuando se termine su tiempo en estación virará directamente a waypoint #4 sin llegar a #3. No es ningún fallo y no debe suponer ningún problema si se ha planificado de forma correcta. (Lo peor que puede ocurrir es que en la ruta directa a #4 pase el tanker por un anillo de amenaza SAM… el un fallo del diseñador de la misión si el tanker es derribado por esto, ya lo sabes, quedas avisado).

Hay unos pocos consejo más para los diseñadores de TE que pueden ayudarte a sacar lo mejor de añadir un tanker.

Coloca los dos steerpoints objetivo a la misma altitud. Aunque pueda ser interesante colocarlos a mucha altitud para conservar combustible, esto no suele ser un factor para el KC-10 y KC-135- Así que te recomiendo que uses 22.000 pies MSL como altitud de repostaje. —Altitud por defecto de los F-16 según su archivo .dat--

En cuanto a la velocidad, el documento ATP-56B AAR de la OTAN indica que 275 nudos CAS es una buena velocidad de repostaje. De nuevo, es conveniente que fijes esta velocidad por igual en ambos waypoints objetivo.

El hipódromo de repostaje del tanker al volar entre los puntos objetivos tiene forma de óvalo.

Lo que ocurre es que los waypoints se usan como guía en los tramos largos y cuando el tanker alcanza uno de los waypoints objetivo, inicia un giro de 180 grados que termina con el tanker dirigiéndose directamente al otro punto objetivo. Si te haces una imagen mental, lo que ocurre es que, al completar el tanker el giro de 180º, este se dirige al




144

siguiente waypoint pero no desde el waypoint que acaba de alcanzar, sino desde el punto en que ha terminado el giro de 180º, por lo que está desplazado el diámetro de su giro hacia el sentido en que ha girado.

Esto significa que su desplazamiento es hacia un lado de la línea entre los waypoints, y que cuando alcanza el siguiente waypoint objetivo está ligeramente desplazado hacia el lado del giro anterior.

Como la IA es un poco simple, siempre gira hacia el menor ángulo hacia el siguiente waypoint. Esto significa que el tanker acaba girando siempre en el mismo sentido. El sentido de ese giro dependerá de la dirección en la que alcance el primer waypoint objetivo desde el waypoint anterior.

Ahora que ya lo saben, los diseñadores de TE’s pueden colocar de forma más efectiva los waypoints del tanker para conseguir el efecto deseado y que los aviones a repostar puedan predecir de antemano en qué dirección girarán los tankers en sus rutas de holding o de repostaje.

Comunicaciones de Radio con el Avión Cisterna

Hay unas muy pocas llamadas de radio que oirás del tanker. En esta sección te mostramos un listado de ellas y lo que significan.

1. Unable: esto significa que el tanker o aún no está en estación o que ha dejado su estación (RTB). En caso de que el tanker aún no haya llegado a la estación, si le vuelves a preguntar te puede contestar alguna otra de las llamadas de radio. Si ya está RTB, todo lo que oirás será “unable”. Tu vuelo no será colocado en la cola de repostaje cuando el tanker esté “unable”.

2. Vector to tanker: Esto significa que el tanker está en su estación pero que tú estás demasiado lejos. Acércate a menos de 10 millas del tanker y vuelve a solicitar repostaje para ser asignado correctamente a la cola de repostaje.

3. Thirsty-11 Cleared to pre-contact: esto significa que tú, como Thirsty 11, y tu vuelo estáis en la cola de repostaje y el tanker está esperando a que repuestes. No necesitas volver a solicitar combustible o autorización… todo el vuelo está en la cola y debe de seguir con el procedimiento de repostaje “quick flow”.

4. Cleared to contact position: esto ocurre en una de las dos siguientes situaciones:

I. Cuando ya has recibido autorización para la “pre-contact position”, ya te has acercado a dicha

posición y has estabilizado tu aeronave, o

II. Cuando hay otro avión delante tuya repostando, termina el repostaje y tú te encuentras en la posición “on-deck”. Es todo un logro conseguir ser autorizado directamente desde “on-deck” hasta el tanker. Salvo para la IA, esta lo hace de forma rutinaria siempre.

4. Roger: esto significa que estás en la cola de repostaje. Esto puede ocurrir si pides repostaje y hay al menos un

avión de otro vuelo esperando en la cola. No recomiendo usar mucho y-1 una vez que has escuchado la llamada de radio 3. Pero si ocurre, lo que oirás será un “roger” confirmando que ya estás en la cola.

Comportamiento de la IA alrededor del avión cisterna

Antes las IAs se encontrarían dentro de las millas ‘g_fAIRefuelRange’ (por defecto 10) del waypoint que tiene la acción de repostaje e inmediatamente pedirían repostar. La mayor parte de las veces esto funcionaba porque la longitud del patrón de repostaje del tanker era de 13 millas, y los diseñadores de TE’s ponían los waypoints de repostaje de los aviones a repostar en medio del patrón del tanker. Sin embargo, por aritmética básica, esto ya no funcionará si el tanker está ahora volando un patrón estándar de 50 millas, ya que si se encuentra el tanker a más de 10 millas ocurrirían ‘Cosas Malas’™.

Nuevo comportamiento: a ‘g_fAIRefuelRange’ millas de la acción de repostaje la IA comenzará a buscar al tanker asignado para ese vuelo. Pueden ocurrir entonces dos cosas: La IA está cerca del tanker y solicita repostaje o la IA está




145

lejos y se acerca hacia el tanker.

El rango al que la IA pide repostaje es ahora un tercio del 'g_fAIRefuelRange' para que la IA haga el equivalente de hacer “y-1” y pedir repostaje.

La mayoría de las veces la IA no estará a menos de 3.5 millas (asumiendo que g_fAIRefuelRange tiene su valor por defecto), por lo que la IA estará la mayor parte del tiempo buscando al tanker y volando una ruta de interceptación con él hasta encontrarse a un tercio de ‘g_fAIRefuelRange’ y entonces solicita repostaje.

[nota a un lado: He reescrito el código básico de interceptación (BLI) desde cero para esta actualización. Lo he hecho para que la IA a) encontrase al tanker y b) que no le disparase ya que el BLI anterior solo funcionaba con objetivos blocados. Ahora el BVR puede ser una experiencia totalmente distinta ahora que la IA puede “sacar la cabeza del cubo”. Esta parte del código necesita más seria atención para considerar comportamientos de combate BVR extraños. – es de momento un “bug” conocido.]

De vuelta con el comportamiento del tanker. Cuando los receptores piden repostaje deben estar dentro de g_fAIRefuelRange para poder ser asignados a la cola de repostaje. Si, la IA espera hasta que está a un tercio de g_fAIRefuelRange, peor los vuelos humanos no van a ser tan precisos, así que estos tienen el rango por defecto entero de 10 millas para poder ser asignados a la cola.

Si pides repostaje y el tanker no está en estación (no se encuentra entre los dos waypoints objetivo de refueling), oirás “unable” como respuesta.

Si pides repostaje a más de 10 millas, el tanker ignorará la llamada completamente. Sin embargo, si hay un AWACS en la partida, este se apiadará de ti y contestará por el tanker dándote un vector hacia él. Así que no te asustes si pides “Request Fuel” (Y-1) y escuchas “Vector to tanker camel 1-1 bearing 030 15 miles tacan channel 29Y”. No es ningún error- simplemente estabas muy alejado del tanker, usa el vector para acercarte a él y vuelve a solicitar repostaje cuando estés en rango.

Por último, cuando el vuelo IA complete el repostaje se desplazará alejándose del tanker 1 milla adelantado y descendiendo 1000 pies respecto del tanker. Según se aproxima a este punto, el líder IA pasará al waypoint siguiente al designado a repostaje. Este cambio se debe a que previamente había muchas posibilidades de que volviera al punto de refueling para luego seguir la ruta nuevamente. Puede que no veas las consecuencias de este cambio, pero tiene su importancia a la hora de sincronizar tiempos para el diseño de TEs, ahora que sabes el comportamiento.

Por si te lo preguntas, los pilotos deben alejarse una media milla tras el repostaje para poder volver a solicitar repostaje y situarse en la cola de repostaje. Es muy recomendable, especialmente en un tanker muy concurrido, usar la vía de salida que usa la IA (a derecha y hacia abajo desde el punto de observación de post-repostaje.

Un comentario más sobre el diseño de TEs y los planes de vuelo de los tankers en particular. La IA realizará una interceptación bastante aceptable. Sin embargo, con aviones con mucha carga bajo las alas, deberás estimar una velocidad máxima (sin postcombustión) razonable para la altitud de repostaje asignada. Dicho de otra forma, no hagas que los tankers transiten u orbiten en la ruta de refueling a todo trapo. Esto hará que los aviones a repostar lo pasen peor y tarden más tiempo. Algo entre los 250-280 nudos estará bien.




146

Miscelánea




147

Soporte de Pantallas Externas

Se ha añadido la capacidad de crear ventanas adicionales para mostrar las distintas pantallas de la cabina. Estas ventanas se pueden desplazar a otra posición en una configuración de escritorio ampliado.

Para habilitar esta opción modifica g_bUseExternalWindows 1 en el archivo config.ini. Hay además una nueva herramienta: ExternalWindowsEditor.exe, que permite cambiar la posición, tamaño, rotación y bordes de las ventanas. La posición de las ventanas se guarda si las mueves estando en 3d y después sales del juego.

Una limitación a esta característica es que la ventana principal no podrá estar en modo “pantalla completa”, sin embargo, otra modificación se ha añadido para eliminar los bordes de la ventana principal. Usa g_bMainWindowBorders 0 para eliminar los bordes. Esto hace que la ventana principal parezca estar en modo de pantalla complete, ocupando toda la pantalla.

Apenas hay caída de los FPS con esta configuración, dependiendo de tu tarjeta gráfica. Una elección adecuada de los elementos que muestran las pantallas puede afectar significativamente el rendimiento de tu ordenador. Busca consejo entre los expertos de BMS para tener el mejor consejo al respecto.

Cambios relevantes en Multijugador. Transmisión por red

El código incluye una interfaz nueva de transporte de datos para permitir el uso de un proveedor de datos fiable y conocido. Estamos en deuda con Jenkins Software por concedernos permiso para usar su motor de conexiones RakNet como parte de este simulador. Por favor, dirígete a la página web de esta compañía para tener más información sobre esta herramienta de conectividad de datos: (http://jenkinssoftware.com/).

Opciones de configuración compartidas

Las configuraciones en multijugador ahora se comparten. Así se previene que diferentes jugadores usen distintas configuraciones. Se manda un mensaje de datos una vez se da al botón OK al entrar en una partida TE o una campaña. Esperamos que esto de más estabilidad al juego en multijugador.

Actualmente se transfieren las siguientes configuraciones (probablemente se ampliarán en un futuro):

http://jenkinssoftware.com/




148

g_nTaxiLaunchTime, g_npercentage_available_aircraft, g_nminimum_available_aircraft, g_nReagTime g_nDeagTimer, g_bIDMDatalink, g_bManualRadioTuning, g_bEnableABRelocation

Situación del jugador en el mundo 3d.

Se han mejorado notablemente las actualizaciones posicionales en multijugador. Ahora son posibles formaciones más cerradas. Los giros bruscos no generarán saltos. Igualmente, el armamento saldrá de una forma más fluida de las alas. Se verán sendas creadas por las puntas de las alas por todos los jugadores si un determinado avión excede un número de Gs. El RWR/HTS funcionará ahora mejor en todos los aviones.

El código que compensaba un exceso de lag se ha reescrito completamente. Ahora pueden volarse formaciones extremadamente cerradas con lanzamiento fluido de misiles, chaffs, flares, etc, así como rolls suaves.¡ Además se ha solucionado un bug de perspectiva desde la cabina que existía desde 1998!

Control del ATO en campaña

Ahora está disponible –Add package- en campaña. El modo multijugador se refresca cuando se cambia un vuelo vía plan de vuelo. Puedes cambiar la formación, altitud, misión, asignación de objetivos, etc. Esto se actualizará para todos los jugadores. También será posible activar/desactivar la generación automática de vuelos para cada escuadrón. Ve al estado del escuadrón y marca o desmarca –Set by HQ- para cambiar esto. Se ha corregido el error al crear paquetes tras 1d23:59:59.

Cambios en la Inteligencia Artificial

Corrección en la adquisición visual de IAs. Las posibilidades de detectar un avión en visual serán mayores si el avión tiene las luces encendidas –aún más si es de noche o con mala climatología-. Había un código para esto, pero no funcionaba por confusión en los avisos de los estados de las luces. Esto se ha arreglado así que las IAs son menos ciegas de noche en situación de WVR.

Los puntos de las IAs usan la información de sus propios radares a la hora de gestionar sus bloqueos. Esto previene a los aviones bloqueados que están claramente fuera del campo de visión del radar del punto que mantengan estos bloqueos. Esto significa que, por ejemplo, si asignas a tu punto IA un avión fuera de su campo de radar, habrá un retardo en ver los datos del contacto en tu HSD hasta que el punto vire hasta iluminar con su radar dicho objetivo.

Las IAs ahora utilizan el alabeo correcto en los giros en vez de ir zigzagueando el alabeo durante los virajes. Esto debe permitir a las IAs mantener mejor la formación. Se han hecho muchos arreglos del código para mantener el control de la velocidad de la IA consistente, aunque aún siga siendo algo brusco en ocasiones. Se prevé más trabajo en este punto en un futuro.

Seguimiento del rumbo de vuelo de la IA

Se han incluido dos nuevas variables en el archivo de configuración:

boolean g_bSimpleFMIncludesWind, default true; Colocar este valor en “true” significa que el modelo de vuelo simplificado de las IAs modelará los efectos de viento en su vuelo. Ajustar este valor a “false” quita el efecto del viento. Aviso: El efecto del viento fue añadido para hacer que el tanker se moviera conjuntamente con el avión repostando para así hacer que el enganche de la pértiga de repostaje fuera más suave. Si lo desactivas puedes esperar que el proceso de repostaje sea más difícil si no imposible salvo en las mejores condiciones climatológicas. El valor de la variable se añade para pruebas de la efectividad de la IA en otros campos (ataques Aire-Tierra, por ejemplo) con el viento o sin él.




149

boolean g_bWindCorrectAIFlying, default true Ajustar este valor a “true” hace que la IA considere la dirección y velocidad del viento al decidir su ruta. Esto debe de hacer que las IA vuelen las aproximaciones en final de forma más certera, así como los bombardeos, y con más certeza aún si el viento está activado en su modelo de vuelo. (Con g_bSimpleFMIncludesWind set to true). La presencia de esta variable en el archivo config debe permitir también pruebas en las IAs con y sin corrección por viento.

Aviso: Estas dos variables son activables independientemente para dar máxima flexibilidad a las pruebas. Sin embargo, como puedes imaginar, desactivar el viento en la primera hará que la segunda produzca resultados extraños, como que un piloto IA compense un viento que no está afectando a su ruta… Así, se recomienda a la hora de las pruebas activar o desactivar ambas a la vez. Otro aviso: activar la primera y desactivar la segunda replica el comportamiento de las IAs de versiones previas a la 4.33.

Si esto no es suficiente diversión hay además nuevos comandos que puedes activar para ajustar esto en pleno vuelo. Como era habitual, despliega la ventana del chat (Mayúsculas T) y escribe: <comando> <valor>. Sustituye <comando> por uno de las variables anteriores y <valor> con uno que corresponda correctamente a la variable.

comando: wd efecto: cambia la dirección en la que está soplando el viento valor: números enteros entre 0 y 359, ambos incluidos

comando: ws efecto: fija la fuerza del viento en kilómetros por hora (no preguntes porqué no en nudos, ni idea) valor: enteros de 0 a MAXINT...Sin embargo, se recomienda mantener los valores en cantidades razonables

comando: swind efecto: active/desactiva las turbulencias bruscas (p.ej. g_bWindShortChange) valor: 0 para desactivar, cualquier número entero positivo, pero se recomienda 1 para activar.

comando: sfmw efecto: .activa/desactiva el efecto del viento en el modelo de vuelo simplificado. (p.ej. g_bSimpleFMIncludesWind) valor: 0 para desactivar, cualquier número entero positivo, pero se recomienda 1 para activar.

comando: wcai efecto: activa/desactiva la corrección del viento por en el vuelo de las IAs (p.ej. g_bWindCorrectAIFlying) valor: 0 para desactivar, cualquier número entero positivo, pero se recomienda 1 para activar.

Cuestiones adicionales sobre g_bWindShortChange: No me había dado cuenta, y puede que otros tampoco aún… esta característica se implementó para soportar el código del modelo de vuelo AFM, si la variable está activa afecta a todos y cada uno de los cálculos que usan la velocidad del viento y dirección. Por lo tanto las IAs e incluso el lanzamiento de bombas tontas se verán afectados por las turbulencias que se dan con g_bWindShortChange.

Con esto en mente, date cuenta que wd y ws solo funcionan cuando g_bWindShortChange está desactivada (por defecto lo está).

Además de los cambios anteriormente mencionados.

Se ha ajustado la lógica de las IAs en final, para que el punto de alineación se mantenga más allá del punto de toma. Esto evita la tendencia de la IA a efectuar ajustes bruscos cerca del punto de touchdown. Ahora parecerá que la IA es más suave en los alabeos y es menos probable que marque sendas de aire con las puntas de las alas o que haga loops en el suelo al aterrizar.




150

Los tankers ya no harán virajes imposibles salvo en momentos previos al aterrizaje. Este viraje de expiloto de F15 a 7gs era muy visible en multijugador. El tanker alabea suavemente entre virajes. Tras la desconexión de un humano puede que el tanque vire un poquito, pero el vuelo debe ser capaza de mantenerse en formación ahora mientras que el host del tanker se transfiere.

Soporte de software externo para la planificación de misiones.

Se ha añadido integración a la utilidad externa WDP al estilo de VIP/VRP/OA en el archivo ini (DTC). El código del DTC ahora busca por el área NAV OFFSETS en el archivo nombredeljugador.ini y lee la configuración del modo VIP/VRP (0=ninguno, 1= VIP, 2= VEP), VIP (stpt, brg, rng, alt), VRP (stpt, brg, rng, alt), VIPPUP (stpt, brg, rng, alt), VRPPUP (stpt, brg, rng, alt), OA1-n y OA2-n (brg, rng, alt). En todas las variables “brg” significa “bearing float” con valores entre -359.9999 interpretados como grados;; “mg” es un número entero mayor que 0 interpretado en pies;; “alt” es un número entero mayor o igual a 0 interpretado en pies. AVISO: realmente deseas que los números de tus STPT concuerden con los pares de VIP/VIPPUP y VRP/VRPPUP – el código lo fuerza el mismo y pueden surgir errores inesperados si el archivo .ini no es consistente en este punto. Todos los puntos de alineamiento pueden ser definidos en cualquier número de stpt del 1 al 24. Sólo puede haber un punto tipo VIP/VRP/VIPPUP/VRPPUP. Puede haber, además un OA1 y un OA2 asignado a cualquier stpt entre 1 y 24.

Un ejemplo de esta sección del archivo nombredeljugador.ini (DTC):

[NAV OFFSETS] Modesel=2 VIP=4,228.3,1988427,150 VIPPUP=4,227.6,1986817,150 VRP=5,228.3,1988427,150 VRPPUP=5,227.6,1986817,150 OA1-4=313.2,20103,2061 OA2-4=313.2,20103,0 OA1-5=228.0,1980154,6748 OA2-5=228.0,1980154,0

Se han añadido más campos al <nombredeljugador.ini> para soportar programas como el WDP. NO es necesario añadir estos campos manualmente salvo que así lo desee el piloto. WDP tiene una interfaz de usuario que permite incluir estos datos de forma sencilla. Los nuevos campos añadidos son:

TACAN Channel=29 ILS Frequency=10900 ILS CRS=0 TACAN Band=1 TACAN Domain=0

Para introducción de datos TACAN, Banda X = 0, Banda Y = 1, Modo TACAN AG = 0 y AA = 1.

[FCC_AIM] AIM-9_Spot/Scan=0 AIM-9_TD/BP=0 AIM120_TargetSize=0 [FCC_AGM] Maverick_AutoPwr=0 Maverick_AutoPwrDir=1 Maverick_AutoPwrWpt=1 [FCC_AGB] Profile1_Submode=8 Profile1_Fuze=1 Profile1_SGL/PAIR=0 Profile1_Release_Spacing=175




151

Profile1_Release_Pulse=0 Profile1_Release_Angle=45 Profile1_C1_AD1=400.000000 Profile1_C1_AD2=600.000000 Profile1_C2_AD=150.000000 Profile1_C2_BA=500 Profile2_Submode=7 Profile2_Fuze=2 Profile2_SGL/PAIR=0 Profile2_Release_Spacing=25 Profile2_Release_Pulse=3 Profile2_Release_Angle=45 Profile2_C1_AD1=200.000000 Profile2_C1_AD2=300.000000 Profile2_C2_AD=455.000000 Profile2_C2_BA=650

Personalización de ejes del TrackIR

Se ha añadido soporte a la modificación de ejes del TIR. Ahora se puede usar el zoom con el eje del alerón, bajar la vista con x, lo que quieras.

variables en el archivo .cfg:

g_nTrackIRYawMapping g_nTrackIRPitchMapping g_nTrackIRRollMapping g_nTrackIRXMapping g_nTrackIRYMapping g_nTrackIRZMapping

Mapean estas constantes:

TIR_YAW = 0 TIR_PITCH = 1 TIR_ROLL = 2 TIR_X = 3 TIR_Y = 4 TIR_Z = 5

Así que, para intercambiar eje pitch y eje yaw, deberías escribir:

set g_nTrackIRYawMapping 1 set g_nTrackIRPitchMapping 0

No incluyas estas líneas si no quieres cambiar nada, o usa -1 (con lo que el ejecutable ignora esa línea). Ninguna de estas opciones aparecen en el Config Editor. Modifícalas con cuidado.




152

FIN DE LA TRADUCCIÓN.

Agradecimientos de la traducción: A mi mujer por haberme apoyado cuidando a nuestro hijo mientras yo estaba traduciendo. Al Escuadrón 111, en particular al Staff y a los Instructores. A todos los que en algún momento han colaborado en este proyecto. Gracias a la comunidad BMS en general y en especial al equipo de Benchmark Sims por haber hecho posible todo esto. La comunidad de Falcon4 siempre estará en deuda con vosotros



Documents

Falcon BMS Manual±ol-v1.0.pdf · para bms1f-16cj-amlu-34-1-1 manual de aviÓnica y uso de armamento no nuclear aeronaves de la serie falcon 4/bms f-16c/d y a-mlu 1 de mayo de 2014