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Septiembre de 2007

ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006

en Ciudad Juárez

Etapa 1.

Recopilación de información de campo

Desarrollo de alternativas para la eficiencia del transporte público

de pasajeros en Ciudad Juárez y su impacto en el medio ambiente

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ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006en CIUDAD JUAREZ

Tarea 1. Recopilación de información de campo

Contenido

I. Introducción

I.1 Antecedentes..........................................................................................1

I.2 Objetivos de la Tarea 1...........................................................................1

II. Encuestas OD

II.1 Encuesta domic iliaria.............................................................................2

II.2 Encuesta en sit ios de empleo..............................................................13

II.3 Encuesta en los accesos de la ciudad................................................18

III. Inventario de infraestructura

para la movil idad urbana

III.1 Inf raestructura vial................................................................................23

III.2 Estudios de tiempo de recorrido .........................................................25

III.3 Inventario de transporte colectivo.......................................................30

IV. Aforos de operación

de los sistemas de transporte

IV.1 Aforos viales..........................................................................................35

IV.2 Aforos visuales de transporte colectivo .............................................38

IV.3 Aforos de modos no-motorizado.........................................................40

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Anexos

I. Forma de encuesta domic iliaria de diario de viajes

II. Láminas de ilustración de alternativas de transporte y escenarios aconsiderar

III. Tabla de los nodos seleccionados para la encuesta domic iliaria

VI. Base de datos electrónica de la encuesta domici liaria

V. Tabla con los sitios de empleo seleccionados

VI- Formas de la encuesta en sitios de empleo

VII.Bases de datos electrónicas de la encuesta de sist ios de empleo

VIII.Formas de encuesta de accesos a la ciudad

IX. Bases de datos de infraestructura vial

X. Bases de datos de los tiempos de recorrido

XI. Base de datos y gráficas de los aforos de tránsito

XII.Base de datos y gráficas de los aforos visuales de transporte colectivo

XII.Base de datos y gráficas de los aforos de modos no-motorizados

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I. Introducción

I.1 Antecedentes

Ciudad Juárez es un polo de desarrollo cuyas características económicas,sociales y demográficas son de las más dinámicas del país, incluyendo tasas decrecimiento que rebasan la media nacional; tal situación conjuntamente con lacondición de conurbación fronteriza, genera patrones de movilidad urbananotoriamente complejos y cambiantes. Por tanto para la planeación de lainfraestructura de transportación se hace imperativo desarrollar y mantenermodelos analíticos eficientes que permitan pronosticar con precisión lascaracterísticas de desplazamiento en la ciudad.

El Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), organismo

descentralizado de la esfera municipal, realizó el primer estudio integral detransporte para Ciudad Juárez en 1996, del cual se desarrollo su primermacromodelo de demanda de desplazamientos (MDD). A diez años de estetrabajo inicial de investigación, y con el objetivo de actualizar el MDD, el IMIP hainiciado el ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE 2006 EN CIUDAD JUAREZ,el cual a su vez se ha dirigido al “Desarrollo de alternativas para la eficiencia deltransporte público de pasajeros en Ciudad Juárez y su impacto en el medioambiente” correspondiente a la convocatoria 2005-01 del Fondo Mixto CONACYT-Gobierno Municipal de Juárez. El presente estudio ha sido estructurado en dostareas generales:

Tarea 1. Recopilación de información de campo.Tarea 2. Desarrollo de macromodelo de demanda de desplazamientos 2006.

Estas tareas generales se han documentado en dos reportes respectivos; elpresente reporte documenta los trabajos realizados para la Tarea 1.

I.2 Objetivos de la Tarea 1

El objetivo de la Tarea 1 es generar la información de campo suficiente para

estimar estadísticamente (calibrar) los parámetros del MDD, así como para validarlos resultados que arroje el MDD para la línea base (año 2007) con informaciónobservada en campo. Como información de campo se han definido tres grandescomponentes:

1) Encuestas origen-destino (OD)2) Inventario de infraestructura para la movilidad urbana3) Aforos de operación de los sistemas de transporte.

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II. Encuestas OD

II.1 Encuestas domic iliarias

La encuesta domiciliaria es sumamente importante para el desarrollo de losmodelos de transporte, por lo que se requirió de personal de campo y de gabineteespecializado para su realización. Esta encuesta se llevó a cabo en tres grandesetapas: preparación, aplicación y la captura de la encuesta.

Preparación de la encuesta

Como primer paso se establecieron los límites del área de estudio. Estos límitesfueron definidos mediante un cordón externo definido por tres grandes aspectos:

la estrategia de zonificación del Plan de Desarrollo Urbano, la informacióndisponible de zonificación de AGEB’s del INEGI y la estrategia vial y de transportepúblico plasmada en el Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez.

El diseño de la encuesta obedeció a la experiencia que ya se tenía al realizar estemismo tipo de estudios en el año de 1996. La encuesta que sirvió como base,tuvo que ser adecuada a las necesidades de información requeridas tanto de lademanda específica expresada en los términos de referencia como los adelantosen la informática y manejo de datos. Una parte importante en el diseño de laencuesta fue la sección de la encuesta de “preferencias declaradas” ya que seincluyeron modos de transporte y escenarios no existentes para su posible

implementación, siendo esto un adelanto en las encuestas que han sido aplicadasa nivel mundial.

La encuesta está hecha en forma de cuadernillo (se incluye como anexo de esteReporte), en la pasta principal se incluye los organismos participantes en elestudio, así como el mensaje del IMIP a los habitantes de la vivienda a encuestar.En la parte inferior de la pasta se incluye una serie de números telefónicos en loscuales los encuestados pueden pedir mayor información referente a la aplicaciónde la encuesta. Además de lo anterior se cuenta con un recuadro en el que seescribe el nombre de la persona que realizo la encuesta, el numero del nodo parala ubicación de la encuesta y la intersección de los arcos donde se llevó a cabo la

encuesta.

El cuerpo de la encuesta esta conformada en dos partes: la primera contienedatos de la vivienda como unidad, la segunda parte es la mejor conocida como eldiario de viajes, en la cual la unidad de encuesta es la persona habitante de lavivienda.

En la parte primera se solicitan los datos esenciales de la vivienda tales como:

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• Dirección (calle y numero),• Colonia,• Numero de telefónico,• El cruce de calles más cercano a la vivienda,

Asimismo se obtuvieron datos como el numero de líneas de teléfonos celulares yfijos existentes en la vivienda, el numero de personas que viven en la vivienda, elnumero de personas que visitaron la vivienda el día anterior a la encuesta, elnumero de bicicletas disponibles en la vivienda.

En la sección referente a la existencia de vehículos motorizados en la vivienda, sepregunta el número de vehículos de motor disponibles, así como el modelo, eltipo, el tipo de combustible y el tipo de placas (para saber el estado de legalidadde los vehículos).

En esta misma primera parte se tiene una sección socioeconómica de todos ycada uno de los habitantes de la vivienda, en la cual se solicitan datos que acontinuación se listan:

• Nombre• Edad• Sexo• Relación entre los habitantes• Actividad• Sector de trabajo (en su caso)• Ingreso (en su caso)

La segunda parte de la encuesta esta formada por la información de viajes decada persona habitante de la vivienda, en este tipo de encuestas el encuestadorpregunta a los encuestados los viajes que efectuó precisamente el día anterior (nomal entender lo que hace generalmente) para lo cual en primer lugar se lepregunta si salio de la vivienda el día anterior, en caso de ser afirmativo se tienenotros campos en lo que se segrega cada uno de los viajes realizados en el díaconsiderando las siguientes características:

• Ubicación del inicio del viaje• Tipo de lugar del destino• Propósito del viaje• Horario del viaje• Modo de transporte• Tipo de vehiculo y cobro de estacionamiento (en su caso)

Tomando en cuenta que promedio de habitantes por vivienda en Ciudad Juárezes de aproximadamente 4.3, los cuadernillos de la encuesta cuentan con espaciopara 5 personas, los cuales están diferenciados por el color de las hojas (amarillo,

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azul, rosa, verde y blanco) cada uno de los espacios par cada persona tiene laposibilidad de registrar hasta 11 viajes, sin embargo los encuestadores contaroncon “hojas sueltas” para agregar personas como para agregar viajes. Se anexauna muestra de los cuadernillos usados en la encuesta (Anexo I).

Como se mencionó anteriormente la encuesta domiciliaria incluye una sección deencuesta del tipo “preferencias declaradas”, las cuales fueron incluidas con el finde complementar las encuestas de preferencias reveladas (diario de viaje). Laencuestas de “preferencias declaradas” fueron incluidas con el propósito dealimentar los modelos de elección discreta, en las cuales se establecerá laponderación del tiempo y costo del transporte. Este mismo tipo de encuestasmostrará la demanda potencial de sistemas de transporte no disponibles en laactualidad.

En la parte 2 del cuadernillo de la encuesta, se incluyó una sección, la cual fuesombreada, en la cual se planteó una matriz en la que la persona encuestada

podía elegir para todos y cada uno de los viajes su preferencia para el uso dealternativas en el transporte aunque algunas de ellas no existen en la actualidad.Estas alternativas comprenden:

• Ciclo rutas• Transporte Colectivo Semi masivo BRT (Bus Rapid Transit)• BRT + Ciclo rutas• Carretera de cuota• Cambiar el horario de viaje• No viajar.

Debido a que algunas de las alternativas para cada uno de los viajes no estándisponibles en la ciudad, ni siquiera en la gran parte del país ni en la ciudadfronteriza de El Paso Texas, EUA, los encuestadores portaban un cuadernillo deimágenes ejemplificando las diferentes opciones presentadas con suscaracterísticas esenciales en lo relativo a costos y tiempos. Se anexa una muestrade los cuadernillos con las laminas usados en la encuesta (Anexo II). Elencuestado tuvo la oportunidad de elegir la preferencia de una o más alternativaso en su caso ninguna de las anteriores si así lo deseaba. La matriz contaba otraserie de opciones para todos y cada uno de los viajes realizados teniendo variosescenarios, siendo estos escenarios los siguientes:

• El congestionamiento y el precio del combustible permanecen igual.• El congestionamiento aumenta al doble y el precio del combustible

permanecen igual.• El congestionamiento permanece igual y el precio del aumenta al doble.• El congestionamiento y el precio del combustible aumentan al doble.

La información que fue recolectada consistió en una gran variedad de orígenes,destinos, propósitos, y medios utilizados en la transportación, estos datos

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deberán ser cruzados con los datos socioeconómicos, por lo que se debe contarcon un sistema de agregación y codificación de datos para el manejo adecuadode toda la información que se genere.

Figura 1. Esquema de la malla vial de la ciudad y la identificación de nodos y arcos.

Con base en la cartografía digital geo-referenciada generada por el IMIP yutilizando el programa de computo ArcView para la generación de un sistema deinformación geográfica (SIG) del catastro vial actual, se manejó el SIG en el quese trazaron los ejes de todas las calles y avenidas existentes en Ciudad Juárez.Esto con el fin de generar una malla de arcos y nodos, en la que cada arco y cadanodo tiene un identificador con posibilidad de agregar información para cada unode los elementos graficados.

Teniendo la base de datos obtenida de este SIG, se obtuvieron 37,483 nodos dela intersección de los arcos los cuales representan calles y avenidas. Siendo lavivienda la unidad de estudio para este tipo de encuesta, y a partir del tamaño dela muestra que fue fijado en los términos de la demanda, se determino usar unacorrida de selección aleatoria de 1,500 de los 37,483 nodos para la selección delas ubicaciones para elegir los hogares que fueron encuestados.

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Aplicación de la encuesta

Como fase de preparación de la encuesta se efectuaron 30 encuestas de prueba,con el fin de saber si la población en general estaba conciente y comprendía laspreguntas con el lenguaje escrito en la encuesta y expresado por los

encuestadores, asimismo para determinar si los espacios dejados para lasrespuesta eran suficientes y claros para los encuestadores. En este mismoproceso se usó como capacitación para el cuerpo de encuestadores

Una vez seleccionados los 1,500 nodos (a final de cuentas fueron seleccionados1,870 nodos, lo cual más adelante se explicará) se procedió a la visita de losdomicilios ubicados en los seleccionados. Con el fin de mantener la aleatoriedaden la selección de la vivienda a encuestar, se realizó un protocolo para laselección de la casa habitación objetivo. El protocolo para la elección fue elsiguiente:

Figura 2. Ubicación de los nodos seleccionados para encuesta

Tomando como base la terminación del número de nodo seleccionado al azaren el experimento previo, y ubicándose físicamente en el crucero de las callesseleccionadas, el encuestador seleccionó la tercera vivienda contada a partir de laintersección, en el sentido:

• Norte, tomando la banqueta poniente, si la terminación del número de nodoera de 0 y 1.

• Norte, banqueta OTE, si la terminación del numero de nodo era 2.

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• Sur, banqueta PTE, si la terminación del numero de nodo era 3.• Sur, banqueta OTE, si la terminación del numero de nodo era de 5 y 4.• PTE, banqueta Norte, si la terminación del numero de nodo era 6.• PTE, banqueta Sur, si la terminación del numero de nodo era 7.• OTE, banqueta Norte, si la terminación del numero de nodo era 8.

• OTE, banqueta Sur, si la terminación del numero de nodo era 9.

Figura 3. Ejemplo de diferentes opciones para elegir el brazo de la intersección tomando encuenta la terminación del número del nodo

En caso de no existir vivienda en la posición determinada, entonces elencuestador tenia la opción de ubicar la segunda vivienda de la misma banqueta,para el caso de no existir vivienda en tal posición (se encontraron comercios, lotesbaldíos, etc.), entonces se ubicó la primer vivienda de la misma banqueta.

En el caso de no existir viviendas en la banqueta correspondiente, se repitió lametodología anterior pero alternando banquetas, esto es la acera del frente a laseleccionada originalmente. En caso de tampoco existir viviendas en la banquetaalterna, se repitió la metodología anterior, en el brazo de la intersección contiguo

seleccionado rotando en sentido de manecillas del reloj, con centro en laintersección, hasta encontrar vivienda. Si en la intersección no se encontraronviviendas, el nodo se sustituyó únicamente por otra que esté en la lista. Paracada vivienda encuestada, el encuestador documentó el procedimiento final parasu ubicación.

Una vez seleccionada la vivienda en la intersección o nodo, el encuestadorprocedió a aplicar la encuesta a todos y cada uno de los habitantes de la casa

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habitación. Es importante explicar que la encuesta se aplicó directamente a todosy cada uno de los habitantes, esto es, una persona no podía contestar por otra(excepto para los menores para lo cuales los padres podían contestar por ellos),lo anterior fue un requisito ya que el diseño de la encuesta exige que cadapersona exprese todos los viajes realizados exactamente el día anterior a la

encuesta, información que únicamente la persona encuestada directamente podíasaber.

Figura 4. Gráfica de la partición de los resultados de las visitas a los nodos seleccionados en laEncuesta Domiciliaria

Durante el proceso del levantamiento de la encuesta en campo, se encontraronhogares deshabitados, nodos sin viviendas, personas que se rehusaron dar lainformación a pesar de la insistencia de encuestadores, supervisores y

validadores (cabe hacer la mención que todo el personal de campo portabauniforme con logo del IMIP, gafete de identificación, vehículos con logo del IMIP,así como una carta del Director General del IMIP explicando la importancia delestudio para la ciudadanía en general).

Por lo anterior el número de nodos seleccionados debió ampliarse a 1,870, estoes 370 más de lo planeado en un principio (Anexo III).

De los 1,870 nodos visitados en 351 nodos no existía vivienda para encuestar, en91 nodos en las que se identificó la vivienda los habitantes se rehusaron acontestar la encuesta, por lo que el resto fueron encuestas completas.

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Figura 5. Gráfica de los resultados de las visitas a los nodos

Captura de la encuesta

Las encuestas que fueron completadas fueron sometidas a un control de calidad,por lo que los validadores seleccionaran al azar 1 de cada 20 encuestas paramantener un control sobre la información recabada. El control de calidad consistióen lo siguiente:

• Verificar si el encuestador localizó correctamente la ubicación del nodo yrealizó correctamente el protocolo de selección de la vivienda.

• Verificar si los encuestadores asistieron a la vivienda y entrevistaron atodos y cada uno de los habitantes de esa casa habitación.

• Verificar si el encuestador les mostró y explicó las láminas en las que seexplican las alternativas de transportación (encuesta de preferenciadeclaradas).

Una vez calificado el trabajo de cada encuestador, se procedió a realizar lavalidación de todas y cada una de las encuestas terminadas. Esta validación

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consistió en revisar que todos los campos de la encuesta estuvieran contestadoscorrectamente y que la información estuviera completa. Una tarea importantedurante la validación fue revisar la consistencia de los datos, esto es que nohubiera discrepancia entre los habitantes, sus edades, sexos, ocupaciones yviajes. En los casos en los que se sospechaba que la información no concordaba

de acuerdo al sentido común, se realizaba una inspección para validar lainformación o en su caso para corregirla.

Previo al proceso de captura se llevó a cabo la tarea de codificación; debido a lagran variedad y a la duplicidad de nombres de calles existentes en la ciudad, asícomo la complejidad para sistematizar en la etapa de validación las ubicacionesdetectadas en la encuesta domiciliaria, se aplicó una codificación a los orígenes ydestinos expresados en las encuestas. Utilizando el Sistema de InformaciónGeográfica con la base de datos de los más de 37,000 nodos posibles a serusados como un origen o un destino, se codificaron los campos 20 y 21 de laencuesta domiciliaria. Con el fin de encontrar la ubicación exacta de cada uno de

los destinos, en esta etapa se usaron programas de computadora como AutoCad, ArcView, ArcMap, MapObjects los cuales con las bases de datos (SectoresEducación, Industria, Comercio, Servicios, Equipamiento, Turismo, etc.) y lacartografía geo-referenciada recopiladas por el IMIP resultaron muy efectivos enla ubicación de la información generada en las visitas a las viviendas.

Un caso especial fueron los orígenes y destinos ubicados fuera del área deestudio. Para estos casos se generó una codificación exclusiva para lugares fueradel área de estudio pero en el territorio nacional (Código 88,888) y otra para fueradel área de estudio pero fuera del país (Código 99,999). El código fuera del paíspudiera parecer irrelevante, pero Ciudad Juárez al estar ubicada en la fronteraentre México y los Estados Unidos cobra una gran relevancia por la estrecharelación entre la ciudad de El Paso Texas y Ciudad Juárez.

El proceso de captura se llevó una vez que cada encuesta fue completada,supervisada, validada y codificada, para lo cual se utilizó una plantilla generadaen Microsoft Office Access, el sistema está compuesto por bases de datos decatálogos de calles de la ciudad, colonias y fraccionamientos, número de nodos ymarcas de automóviles. Se diseñaron candados en diversos campos para evitaren lo posible los errores involuntarios de los capturistas. Se incluyó una opciónpara la complementación y cambios en cada uno de los archivos de las encuestascon el fin de hacer correcciones o añadir información al sistema. En las siguientesilustraciones se observan las carátulas de captura de la encuesta domiciliaria.

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Figura 6. Bases de datos generados y catálogos de información usados.

Figura 7. Plantilla de entrada a una nueva encuesta o cambios y terminación de las encuestas.

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Figura 8. Plantilla de entrada para los datos de la parte uno de la encuesta.

Figura 9. Plantilla de entrada para los datos de la parte dos de la encuesta.

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2. El día programado para la realización de las tareas, se colocaron personasencuestadoras en cada acceso al sitio durante las horas que el sitio operó,realizando conteos de las personas que ingresaban el sitio, no importando sieran empleados, visitantes, clientes y/o usuarios. Para tal tarea se utilizo laforma “Conteo de Personas”, en la cual se registraron el número de personas

que asistieron al sitio, separándolos en periodos de 15 minutos e iniciando elconteo al menos 20 minutos antes del inicio de operaciones del sitio yterminando al menos 20 minutos después del cierre de operaciones del sitio.Es importante mencionar que varios de los sitios tuvieron horarios deoperación de 24 horas, por lo que fue necesario contar con varios turnos deencuestadores para cubrir las mismas 24 horas de operación. Al tiempo quese llevó a cabo el conteo de personas, se realizó la encuesta a las personasque ingresaron al sitio, usando la forma de “Encuesta de Visitantes yUsuarios”, esta encuesta fue aplicada a 1 de cada 10 visitantes o usuarios alsitio, no a empleados , por lo que en caso de que la persona seleccionadafuera empleado del sitio, se interrumpía la encuesta y se entrevistó a la

persona inmediata siguiente, en caso necesario se repetía el proceso hastaencontrar un “no-empleado”.De los datos levantados en la visita inicial y antes de inicial las encuestas, sele informó al encuestador si el sitio era aislado o en conjunto, con la finalidadde realizar o no las preguntas 9,10 y 11 de la forma de la encuesta. Se anexanlas formas usadas en esta etapa de la encuesta (Anexo VI).

3. La etapa de las encuestas a los empleados del sitio, se realizóindistintamente antes, durante o después del ejercicio de conteo y encuesta devisitantes, dependiendo de la actividad del sitio. Esta encuesta fue aplicada atodos y cada uno de los empleados que asistieron al sitio el día de laencuesta, usando la forma para recolectar la información de los empleados. Laencuesta para empleados se compone en tres secciones:

• Datos del empleado: nombre, dirección, número de personas de su hogar.• Disponibilidad de vehículos en el hogar (bicicletas y automotores).• Nivel socioeconómico (ingreso personal, ingreso acumulado del hogar).

Se anexa una forma para recolectar la información de los empelados (Anexo VI).


Una vez levantada la información, se procedió a realizar la validación de todas ycada una de las encuestas realizadas, esta validación consistió en revisar que elnúmero de encuestas realizadas a los visitantes y usuarios fueran el 10% de laspersonas registradas en los conteos totales en las puertas de acceso al sitio, quetodos los campos de la encuesta estuvieran contestados correctamente y que lainformación estuviera completa.

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Al igual que en la encuesta domiciliaria, durante la tarea de codificación; se aplicóuna codificación a los orígenes y destinos expresados en las encuestas, debido ala gran variedad y a la duplicidad de nombres de calles existentes en la ciudad,así como la complejidad para sistematizar en la etapa de validación las

ubicaciones detectadas en la encuesta. Utilizando el Sistema de InformaciónGeográfica y con la base de datos de los más de 37,000 nodos posibles a serusados como origen o destino, se codificaron los campos 4 y 12 de la encuestapara usuarios y visitantes, y el campo 1 de la información del empleado. Esteproceso de captura requirió de los mismos programas de computadora y lasmismas bases de datos ya señaladas (Sectores Educación, Industria, Comercio,Servicios, Equipamiento, Turismo, etc.) y la cartografía geo-referenciadarecopiladas por el IMIP para la localización exacta de los puntos o ubicacionesexpresadas por los entrevistados.

Una vez realizada la codificación, se realizó el proceso de captura, para lo cual se

utilizó una plantilla generada en Microsoft Office Access. El sistema estácompuesto por bases de datos de catálogos de calles de la ciudad, colonias yfraccionamientos y el número de nodos. Se diseñaron pestañas para mantenertoda la información referente a un sitio en un mismo archivo, además decandados en diversos campos para evitar en lo posible los errores involuntariosde los capturistas. En las siguientes ilustraciones se observan las carátulas decaptura de la encuesta de Sitios de Empleo.

Figura 10. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información de losempleados de la encuesta de Sitios de Empleo

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Figura 11. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información de losvisitantes y usuarios de la encuesta de Sitios de Empleo.

Figura 12. Plantilla de entrada para la información general del sitio y para la información deconteos de personas de la encuesta de Sitios de Empleo

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Para cada uno de los puntos encuestados, se requiere de un mínimo de 300encuestas aleatorias validadas de vehículos de pasajeros y 50 encuestasaleatorias validadas de vehículos de carga, por lo que se requirió realizar unexperimento para mantener la aleatoriedad del proceso. El ejercicio consistió enobtener el intervalo de vehículos que pasan para seleccionar el vehiculo a

encuestar o “N”, tomando en cuenta que por razones de seguridad el horario deencuesta se limitó a 14 horas (6:00 a 20:00 Hrs.) y suponiendo que en ellevantamiento pudiera haber errores, se requirió calcular un valor de “N” con un30% extra. Para determinar el valor de “N” se utilizaron las siguientes formulas:

Para vehículos de carga:

Nc por retén = Vc / 65

Para vehículos de pasajeros:

Np por retén = Vp / 390

Donde:

Nc : Intervalo de selección de vehículos de carga. Np : Intervalo de selección de vehículos de pasajeros.Vc : Flujo diario de vehículos de cargaVp : Flujo diario de vehículos de pasajeros

Por lo que para cada acceso carretero el intervalo de encuesta para cada vehículoquedó de la forma siguiente:

Carretera MEX-002 CD. JUAREZ A JANOS

Flujo promedio diario en el tramo al oeste del entronque aSanta Teresa

TDPA (veh/día): 1,467

Vehículos tipo Pasajeros 1,050

Vehículos tipo Carga 84

Intervalo de muestra (N) para Pasajeros 2.69Vehículos dePasajeros

Encuestar 2 @ 5vehículos

Intervalo de muestra (N) para Carga 1.29Vehículos deCarga


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Carretera MEX-045 EL SUECO A CD. JUAREZ

Flujo promedio diario en el tramo al sur del entronque a Santa Teresa


Vehículos tipo A 3,256

Vehículos tipo C 909Intervalo de muestra (N) paraPasajeros 8.35

Vehículos paraPasajeros


Intervalo de muestra (N) para Carga 13.99Vehículos deCarga

Encuestar 1 @14 vehículos

Carretera MEX-002 CD. JUAREZ A EL PORVENIR

Flujo promedio diario en el tramo al este del poblado de Loma Blanca


Vehículos tipo A 2,269

Vehículos tipo C 482

Intervalo de muestra (N) para A 5.82Vehículos dePasajeros


Intervalo de muestra (N) para C 7.42Vehículos deCarga


Aplicación de la encuesta

La encuesta se aplicó en un día entre semana de martes a jueves, con el fin deevitar en lo posible viaje de placer o de fin de semana que no son representativospara la movilidad en un día típico entre semana. Como se comentó anteriormente,por razones de seguridad del personal, el horario de aplicación fue de 6:00 a20:00 Hrs.

Se instaló un retén en cada punto seleccionado de los accesos, reduciendo lacarretera a un sólo carril con la ayuda de la Dirección de Transito Municipal y laPolicía Federal de Caminos de la S.C.T. de acuerdo a sus jurisdicciones en cadacarretera, registrando los vehículos sólo en el sentido de salida de Ciudad Juárez.

A la vez que se levantó la encuesta, se realizó un conteo seccional de 24 Horascon cortes a cada 15 minutos con clasificación vehicular.

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Figura 13. Ubicación de los puntos de encuesta de Accesos a la Ciudad


La captura de la encuesta requirió una validación del total de las encuestaslevantadas y la eliminación de las que contenían errores, seguido con el procesode codificación de los campos 5,8,11,12 y del 13 al 19 de la forma para vehículos

de carga, y los campos 5,6 y del 7 al 12 para vehículos de pasajeros. Siguiendo elmismo proceso de codificación que las encuestas anteriores y utilizando lasmismas herramientas para la localización de los sitios manifestados por laspersonas encuestadas, se procedió a la captura de las encuestas validadas ycodificadas utilizando un sistema en Microsoft Access, separando las bases dedatos por acceso a la ciudad.

Las encuestas programadas para realizarse en los cruces internacionales, fueronreprogramadas para realizarse durante el mes de Febrero debido a las siguientesrazones:

• La fecha programada originalmente para dichas encuestas era en lasegunda quincena de Noviembre, fecha en la cual debido a la influencia delas Fiestas Navideñas, se presenta un movimiento no representativo en lospuntos de entrada a los Estados Unidos, lo cual genera un sesgo en lainformación a recabar.

• Debido a los sistemas de alta seguridad nacional desarrollados por losEstados Unidos a raíz de los sucesos del 11 de Septiembre del 2001, nofue permitido el hecho de colocar personal de otro país y de otras agencias

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no pertenecientes al Servicio de Inmigración y Naturalización y de Aduanasen instalaciones de alta seguridad como lo son los puertos de entrada.

• Aprovechando que la ciudad de El Paso Texas, la cual tiene frontera conCiudad Juárez, realiza en estas fechas un estudio de movilidad igual al quese lleva a cabo en esta frontera, y teniendo en cuenta que la entidad que

realiza este estudio, la Metropolitan Planning Office MPO, tiene conveniosde cooperación con el IMIP, se acordo que los estudios en las instalacionesestadounidenses los realizara el MPO, en tanto los estudios que requieranhacerse en las instalaciones de Aduana mexicana las realice el IMIP.

• Que los resultados de la encuesta de accesos a la ciudad, pueden serrealizados a más tardar el mes de Marzo, sin afectar el calendario de lastareas de modelación.

Por lo anterior los resultados de la encuesta en los Accesos a la Ciudad en losPuntos de Entrada Internacionales, estarán disponibles a más tardar en lasegunda semana de Marzo.

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III. Inventario de infraestructurapara la movilidad urbana

III.1 Infraestructura vial

La información de la infraestructura vial es la referencia más cercana paradeterminar la oferta de la ciudad a los diferentes modos de transporte, comovehículo particular, peatón, ciclista y transporte colectivo. Este tipo de informaciónservirá en etapas subsecuentes para generar un SIG de infraestructura vial.

Levantamiento de la información

Antes de realizar los levantamientos de infraestructura, se requirió observar loslímites del área de estudio, la cual ya había sido establecida en la etapa de laEncuesta Domiciliaria. Tomando como base la estrategia de crecimiento del Plande Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez, y asumiendo la clasificación funcionalestablecida en la estrategia vial, se determinó abarcar el levantamiento de lavialidad bajo la siguiente clasificación:

• Vías de acceso controlado,• Vías primarias,• Vías secundarias.

Con referencia a lo anterior, se planteó que se habrían de identificar todas y cadauna de las calles incluidas en esta clasificación funcional que se encontraranfuncionando en el área de estudio. El levantamiento fue realizado utilizando laforma para el “Levantamiento de Infraestructura Vial”, la cual contaba coninformación de identificación, superficie de rodamiento y geometría. Los datos quese registraron en la forma comprenden lo siguiente:

• Nombre de la calle• Tramo levantado• Longitud del tramo

• Clasificación funcional• Tipo de pavimento• Tipo de guarnición• Configuración de la vía• Ancho del área y número de carriles de circulación• Existencia y ancho de las banquetas• Sentidos de circulación.

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Figura 14. Ilustración de la Estrategia Vial del plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez

Para lo anterior se formaron cuadrillas de inspectores que registraron y midieronfísicamente las características antes detalladas para cada tramo. Ladeterminación de tramo se basó con el siguiente protocolo:

• La longitud máxima del tramo no podrá ser mayor a 500m.• El inicio o terminación de un tramo determina la intersección con otra vía

secundaria, primaria o de acceso controlado.• La segmentación de los tramos deberá hacerse cuando la sección del área

de circulación o la configuración de la vía sufra modificaciones.

Captura de la información

De las formas para el “Levantamiento del Inventario Vial”, se capturaron loscampos registrados en un sistema de Microsoft Access, en el cual se generaronbases de datos utilizando Códigos de Identificación para cada tramo de la red vialexistente.

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El experimento consintió en hacer una selección aleatoria de los tramos de lared vial que represente la totalidad de las condiciones de operación de la red vial,para lo cual se requirió hacer una clasificación mas detallada de la red vial,dependiendo de la operación, ya sea está en un sólo sentido o en doblecirculación, además de separar las vías en doble circulación en dos tramos, uno

por cada sentido de circulación. La clasificación quedó de la siguiente manera:

• Accesos controlados (sentido 1)• Primarias en un solo sentido• Primarias en doble sentido (sentido 1)• Primarias en doble sentido (sentido 2)• Secundarias en un solo sentido• Secundarias en doble sentido (sentido 1)• Secundarias en doble sentido (sentido 2)

Teniendo un catálogo de vías clasificadas de acuerdo a su funcionalidad y

operación, se procedió a segregar la red en segmentos de un kilómetro yasignándoles un código único a cada tramo. De este ejercicio se obtuvo uncatálogo de 1,362 tramos, y se agruparon de acuerdo a la clasificación que semencionó anteriormente.

Porcentaje del Clasificación de la vía Dirección Acumulado demetros

total de la vialidad en una dirección

7% Acceso controlado Sur 40,165

Norte 54,218

2% Primaria 1 sentido Poniente 13,819

Oriente 13,260Sur 4,162

40% Primaria 2 sentidos Norte 135,037

Poniente 130,408

Oriente 129,343

Sur 149,846

2% Secundaria 1 sentido Todos 31,858

48% Secundaria 2 sentidos Norte a Oriente 192,145Norte aPoniente 215,981

Sur 251,771

Tabla 4. Resumen del catálogo de tramos de la red vial segmentada

De la totalidad de los segmentos obtenidos re realizó una corrida de selecciónaleatoria y se seleccionaron los 60 segmentos en los cuales se realizaría elestudio de tiempos de recorrido, quedando clasificados los segmentos en 8segmentos de vías de accesos controlados, 31 segmentos de vialidad primaria y21 segmentos de vialidad secundaria.

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Una vez seccionados los tramos, estos fueron graficados en un plano con lacartografía de la ciudad, para establecer los programas de trabajo de larecolección de los tiempos de recorrido. Una de las características de los tramos

elegidos es la dirección del flujo a ser estudiada, por lo que en la graficación delos segmentos se determinó dicha dirección.

Figura 16. Ubicación de los segmentos seleccionados y la dirección del flujo a ser estudiado.

Con el fin de determinar una velocidad media de los tiempos de recorrido en lostramos seleccionados, se usó el método del vehiculo de prueba, el cual ofrecebastante flexibilidad para evaluar la calidad del flujo de tránsito. En este método,un vehículo se maneja a lo largo del tramo en estudio de acuerdo a las siguientescondiciones de operación:

• Técnica del vehiculo flotante: el vehiculo de prueba “flota” en el flujo de

tránsito, pasando tantos vehículos como los que lo pasan.• Técnica del vehiculo medio: en esta técnica el vehículo viaja de acuerdo a

la apreciación que tenga el conductor de la velocidad predominante en elflujo de tránsito.

• Técnica del vehiculo máximo: en esta técnica el vehículo al limite de lavelocidad para la vía en particular, a menos que el transito no lo permita.

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Las técnicas mencionadas fueron usadas de acuerdo a las condiciones y elhorario de los recorridos, ya que para tener una valoración de la vialidad, ya sea aflujo libre o con congestión, se seleccionaron tres horarios para realizar losrecorridos:

• Tres recorridos a la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la mañana, delas 7:00 a las 9:00 horas.• Tres recorridos a la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la tarde, de las

12:00 a las 14:00 horas y/o de las 17:00 a las 19:00 horas.• Tres recorridos a la hora de flujo libre o flujo mínimo, de las 2:00 a las 4:00

horas.

Un adelanto tecnológico en la realización de este estudio consintió en el uso deGeoposicionadores Satelitales (GPS’s), los cuales están basados en tecnologíade Sistemas de información geográfica y están diseñados especialmente paratiempos de recorrido, medir velocidades y estudios de demora. Estos dispositivos

son altamente precisos para el levantamiento de datos de campo y para el manejode datos usando SIG’s, a través de los cuales se pueden crear mapas temáticoscon el total de la información o segmentándola de distintas maneras.

El levantamiento de los datos de los tiempos de recorrido utilizando GPS’s serealizo de la siguiente manera: el personal operador del vehículo, conectaba elGPS’s a la unidad y se desplazaba hasta el inicio del tramo a medir, para evitarerrores en la definición de los linderos de los tramos, se aumentó sólo para ellevantamiento de la información la longitud de los segmentos hasta alcanzar laintersección mas cercana a los linderos del tramo, ubicado en el punto de inicio, eloperador registraba el nombre de la calle del segmento, el tramo en el cual serealizó el levantamiento, se registraba la hora de inicio del recorrido inicial y alterminar los recorridos se registraba la hora de terminación.

Aunque la capacidad de los colectores de datos es suficiente para varios días derecorridos, el operador entregaba a los digitalizadores los GPS’s para “vaciar” lainformación del día para su posterior procesamiento.

Procesamiento de la información

Durante la tarea del levantamiento de la información, los datos recabados de losGPS’s fueron sometidos a una validación de calidad de la información, asimismode un proceso de geocodificación para que la información pudiera ser útil.

El proceso de validación consintió primeramente en revisar las bases de datosprimarias obtenidas de los GPS’s las cuales se generan en formato “*.csv” ytienen horarios y datos relacionados con el Meridiano de Greenwich, las cualesfueron transformadas para los datos de coordenadas de Ciudad Juárez (Latitud31, Longitud 106), al tiempo Standard de la Montaña y el ajuste del horario de

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verano (en su caso), la base de datos primaria fue transformada a una base dedatos de texto “*.txt”, la cual ya tenía los atributos propios de la ubicación deCiudad Juárez.

Para generar las bases de datos finales de cada tramo se procedió a segmentar

las tablas en base a los horarios registrados durante los recorridos, teniendo asíuna base de datos por tramo levantado, a la cual se le renombró con los códigosusados para el ejercicio de selección aleatoria.

Una vez generado el archivo por segmento, se generó otro archivo en formato tipo“*.bdf” el cual se requiere para tener compatibilidad con el programa ArcViewusado como SIG en esta etapa del estudio, y así tener la opción de tener mapastemáticos de cada recorrido realizado.

Figura 17. Pantalla de ArcView mostrando un levantamiento de tiempos de recorrido, graficadosobre la malla vial de la Ciudad

Las bases de datos en *.dbf requirieron un proceso para adecuar la localizaciónde los puntos os, transformándolos de coordenadas geográficas a una proyecciónUTM; los datos obtenidos en el GPS, fueron registrados con una proyecciónGSC_North American_1927 (4267) para los cual requirió que se transformaran a

la proyección NAD_1927_UTM_Zone_13N (26713), la cual será la proyección enla cual se basan todos los datos geográficos de Ciudad Juárez y por lo tanto lossubsecuentes estudios y/o levantamientos del presente estudio. Se anexa basesde datos de los recorridos (Anexo X). Terminada la tarea del geoproceso, segeneraron planos con los atributos de los recorridos con datos de cada puntoregistrado a cada 5 segundos, los atributos registrados que se obtuvieron fueronlos siguientes:

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• Fecha• Hora• Latitud• Longitud• Velocidad

• Altitud• Número de satélites

Los datos obtenidos en este estudio sean usados en las etapas posteriores delestudio como lo son en la conformación de las redes de transporte y en lamodelación.

Figura 18. Pantalla de ArcView con gráfico de tiempos de recorrido, con la pantalla de atributos de un punto.

III.3 Inventario de transporte colectivo

El Inventario de Trasporte Colectivo tiene de viaje tienen como objetivo principal eldeterminar la oferta de transporte y evaluar el desempeño de la operación encondiciones actuales a lo largo de la ruta en función de las velocidades.

Levantamiento de la Información

Es conocido que la gran mayoría de los organismos operadores yadministradores del transporte público en México no poseen la informaciónrespecto a la operación del sistema de transporte o al menos no se encuentraactualizada, lo que hace necesario generar, actualizar y/o corregir la información

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disponible. Como primer paso se solicitó a la Oficina de Transporte Público delEstado de Chihuahua el listado y los gráficos de los derroteros de todos y cadauno de los ramales de transporte público que se encuentran en operación.

Línea 1ª Línea 1B Línea 2 L

Lomas Jilotepec Erendira –Morelos II Lázaro por 16Bosques Salvarcar Bosques Lázaro Periodista

Lomas Alcaldes por

Municipio

Praderas del Sur-Morelos

III

Lomas Tec Séptima Torres Línea 2 B Morelos I y III por Eco

2000

Avenida Chihuahua Himno Nacional

Morelos I, II y III Sierra

Pradera Línea 2 A Figueroa

Jarudo Azucenas Barrio Alto

Parques Industriales Jazmines Chihuahua Emilio Campa

3 A Línea 3 B Línea 4 Línea Altamirano Caballerizas Fidel VelásquezEscobedo por Velarde Derecha Frontera Nueva

Escobedo por Piedrera Izquierda por Abajo Jardines del Bosque por

RibereñoIzquierda por arriba Parque Ind. Bermúdez-V.

Guerrero-T. Fernández

Navarro Parque Ind. Bermúdez-Pasodel Norte

Zapata Ribereño ConiFer

Valle Verde

Línea 5 A Línea 5 B Línea 6 CERESO Km 20 Tercera por Curva 27

CERESO por Eje Vial Tercera por Eje Vial 28 FuturamaCERESO Safari Granjas por Eje Vial 28 Seguro

Pantoja Presa Granjas 29

Portillo Revolución por Curva 30Revolución por Eje Vial Nueva

Nuevo

Línea 7 Línea 8 A Línea 10 Aztecas Nahoas Curva Futurama AnapraAztecas Grecia Seguro Nuevo Rancho Anapra DerechoMéxico 68 Avícola Estrella del

Poniente

Mirador 8 B Rancho Anapra IzquierdoMorelos Las Locas Salinas arroyoSanta Maria Futurama Sarabia

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Línea Juárez Aeropuerto Línea Juárez Zaragoza Línea PermisionariosUnidos

Km 18 Jilotepec-Fray García de

San Francisco-

División Sur

Virreyes Barrio Azul Granjero por ArribaKm 20 IMSS-Tierra Nueva Km-30

Lucio Blanco IMSS-Tierra Nueva Directo LomasErendira Jilotepec Revolución por Eje

Km-18 San Lorenzo Salvarcar Revolución por Reforma

Km 20 San Lorenzo SauzalLucio Blanco San Lorenzo Torres por Rayón

Erendira San Lorenzo Zaragoza Directo

Km 20 Colonia Morelos

Línea Transportes

Urbanos

Línea Valle de Juárez Línea Mercado de

AbastosCircuito CERESO ColoniaSafari

Tierra Nueva SegundaEtapa

Galeana por Puente santaFe

Piedrera por Carrizal Km 14 Flores Mágon

Circuito CERESO Km20 Km 18 Palo ChinoIndustrial Km 20 Municipio Libre

Circuito Madero-Ponciano Salvarcar Inverso Directo Línea Circunvalación Circuito Ponciano-Madero Salvarcar-Fray García de

San Fco. Inverso Directo

Riveneño

Piedrera por Velarde Juarez Porvenir Hermanos Escobar

Tierra Nueva –Barrio Azul

Directo InversoRiveras del Bravo

Línea Tierra Nueva Línea Poniente Sur

Tabla 4. Catálogo de ramales de Líneas de Transporte Publico Colectivo en operación.

Usando como base el catastro de ramales de transporte se procedió a realizar losrecorridos en ambos sentidos de cada derrotero. Esta tarea al igual que la tareade tiempos de recorrido requirió de la utilización del avance tecnológico querepresenta el uso de los GPS’s para obtener una información verídica y precisa alo largo del derrotero de cada ruta, para lo que cada operador del GPS’ abordó launidad de transporte público en la Terminal del Centro de la Ciudad. Al momentode abordar el autobús, el operador registró el nombre de la Línea, el nombre delramal y la hora de salida de la unidad. Fue importante en esta actividad que losoperadores de la unidad no se percataran que se realizaba un estudio a bordo dela unidad, por lo que fue necesario ser discretos en la operación del GPS y en eluso de publicidad del estudio por parte del este Instituto Municipal deInvestigación y Planeación. En Ciudad Juárez, la totalidad de los recorridos de los

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Los planos temáticos generados en el SIG contienen los atributos de losrecorridos con datos de cada punto registrado a cada 5 segundos, los atributosregistrados que se obtuvieron fueron los siguientes:

• Fecha

• Hora• Latitud• Longitud• Velocidad• Altitud• Número de satélites

Figura 20. Pantalla de ArcView mostrando un gráfico del ramal “Palo Chino” de la Línea “Mercadode Abastos”, con la ventana de atributos de la base de datos.

En esta etapa del estudio, se determinó que algunos de los ramales que se

encontraron en el cátalogo de la Oficina de Transporte Público del Estado deChihuahua, no se encuentran en operación, asimismo se identificó que losderroteros autorizados por esta misma oficina no siempre se cumplen en sutotalidad. Los datos obtenidos en este estudio de levantamiento de Infraestructurade Transporte Colectivo serán usados en las etapas posteriores del estudio comolo son en la conformación de las redes de transporte y en la modelación.

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IV. Aforos de operación de lossistemas de transporte

IV.1 Aforos viales

La información sobre volúmenes de tránsito es de suma utilidad en la planificacióndel transporte, como en la operación del tránsito, diseños de la vialidad y lainvestigación.

Al planear proyectar u operar la vialidad, la selección del tipo de vía, lasintersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente delvolumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempodefinido, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los

errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que lacalle funcione durante el período de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muyinferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas decongestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores a losproyectados. En esta etapa del estudio, la recopilación de datos de volúmenes detránsito será utilizado para calibrar el modelo generado en la etapas siguientes.


Para el levantamiento de aforos viales ciudad, se siguió la siguiente metodología:

Se tomó como base la cartografía digitalizada existente en el Sistema deInformación Geográfica del IMIP se ubicaron estratégicamente 44 diferentesestaciones maestras de monitoreo a estudiar, a cada una de las ubicaciones seasignó un número de identificación para su posterior análisis y captura. Laselección de los puntos de aforo se basó tomando en cuenta la representatividaddel tramo a monitorear así como la clasificación funcional establecida en laestrategia del plan de Desarrollo Urbano de Cuidad Juárez. Aunado a lo anterior,se identificó en campo el sitio exacto a realizar el conteo dejándose una referenciade la ubicación.

El número se sitios de aforo vehicular presentados en la demanda era de 30puntos de aforo durante 2 días hábiles entre semana, pero el número deestaciones maestras y los días de aforo se aumentó debido a la capacidadmaterial de los instrumentos de monitoreo (contadores-clasificadores electrónicosportátiles). Se elaboró un calendario de la actividad, especificando la localizaciónde la estación, el número de esta, la fecha de inicio y término del monitoreo,además datos que se consideraron convenientes tales como: sección de la vía(número de carriles de la avenida, sección de la superficie de rodamiento, sección

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del camellón), tipo de pavimento, etc. Una vez ubicada la estación y definida lafecha en que se realizó el monitoreo, se procedió a llevar a cabo el monitoreo pormedio de contadores electrónicos de vehículos.

Tabla 4. Catálogo de ubicaciones donde se realizó el foro vial

Los contadores electrónicos que se utilizaron en esta etapa usan tubosneumáticos (mangueras), los cuales transmiten impulsos de aire al contadorcuando los vehículos pasan sobre ellos. El contador registra un vehículo por cadados impulsos de aire que recibe. Estos datos se almacenan en archivoselectrónicos. Para efecto del monitoreo los contadores en mención fueronprogramados tomando en cuenta los siguientes parámetros:

• Fecha y hora de inicio (año, mes, día, hora, minuto).• Unidades (métricas).• Número del sitio o ubicación de la estación (opcional).• Intervalo de conteo (15 minutos).• Duración del conteo (7 días, 24 horas cada día).• Fecha y hora de terminación (año, mes, día, hora, minuto).• Sentido de circulación.

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• Número de estación,• Nombre de la calle,• Tramo,• Periodo del tiempo analizado,• Volumen vehicular en un sentido,

• Volumen vehicular en el otro sentido (en su caso),• Sección de la calzada,• Sección del camellón (en su caso).

La información recabada será utilizada en la etapa de calibración de los modelos,se incluye la base de datos resultante de esta tarea (Anexo XI).

IV.2 Aforos visuales del transporte colectivo

Este estudio tiene la finalidad de conocer el número de vehículos y de usuarios deTransporte colectivo, que pasan por un determinado punto durante un periodo detiempo establecido. Su importancia radica en la utilidad para determinar tanto laoferta como la demanda de los sistemas de Transporte Colectivo, ya que permitecon información sobre la demanda a lo largo de los diferentes periodos del día.


Se seleccionaron 30 ubicaciones dentro de la red de transporte público, las másrepresentativas, utilizando el catastro de ramales de las líneas de transporte y latraza geo referenciada de Ciudad Juárez.

Para el levantamiento de la información se preparó una forma la cual contenía lossiguientes campos para ser llenados:

• Ubicación donde se efectúa el aforo• Dirección del viaje• Fecha• Hora de llegada de la unidad al punto de aforo• Línea o tipo de servicio• Número de Usuarios o carga de la unidad.

Para este estudio se estableció el horario de las 6:00 a las 21:00 horas, el cualnos permite abarcar a la gran mayoría de la demanda de este modo, en losregistros se tuvo que diferenciar entre el tipo de servicio, ya que en Ciudad Juárezexiste el servicio de Ruta Fija y el Servicio de Transporte Especial, el cual es unservicio que ofrecen algunas de las empresas y/o industrias juarences a sustrabajadores. Se incluyeron los datos de clima y el nombre de aforador en la hojade reporte.

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Figura 22. Pantalla de AutoCad mostrando un gráfico de la ubicación de las Estaciones para Aforo Visual de Transporte Colectivo.

El proceso para el levantamiento se llevó a cabo de la siguiente manera: Elpersonal aforador se ubicó en ambas aceras del punto de aforo, los cualesregistraron los datos solicitados en la forma para todos y cada uno de lasunidades de transporte público que paran por esa ubicación en el sentido

seleccionado para cada contador. El conteo de pasajeros o carga se realizaestimando la cantidad de pasajeros a bordo de la unidad, para lo cual se agrupala carga en rangos de ocupación, esto es de 1 a 10, de 11 a 20, de 21 a 30 y asísucesivamente.

Para determinar la carga (número de pasajeros) de los vehículos, se ofreció unentrenamiento previo a la tareas de los aforos, en la cual se capacitó al personalaforador en determinar de manera rápida el número de asientos y la capacidaddel vehículo incluyendo a los pasajeros de pie.

Procesamiento de la información

Después de realizar la tarea de levantamiento y registro de los datos de campo, lainformación fue sometida a una validación y revisión, para su posteriorprocesamiento. El procesamiento de la información fue muy sencillo, ya que solose transcribió la información a hojas de cálculo en Microsoft Excel, acomodando lainformación por ubicación y por sentido de circulación. Una parte esencial de la

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captura consistió en agregar la información y resumirla en intervalos de 15minutos para que sea utilizada en la etapa de la calibración del modelo. Seanexan bases de datos de la información (Anexo XII).

IV.3 Aforos de modos no-motorizados

Este estudio tiene la finalidad de conocer el número de peatones y ciclistas, quepasan por un determinado punto durante un periodo de tiempo establecido. Suimportancia radica en la utilidad para determinar tanto la oferta como la demandade los sistemas de Transporte No Motorizado, ya que permite con informaciónsobre la demanda a lo largo de los diferentes periodos del día.


Se seleccionaron las 30 ubicaciones más representativas dentro de la Ciudad.Para este ejercicio se definieron las mismas ubicaciones que se usaron en los

Aforos Visuales de Transporte Público.

Figura 23. Pantalla de AutoCad mostrando un gráfico de la ubicación de las Estaciones para Aforo deTransporte No-Motorizado.

Para el levantamiento de la información se preparó una forma la cual contenía lossiguientes campos para ser llenados:

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II. Aforos para componentevial

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