SECTOR TRANSPORTES EN BOLIVIA (1992-2005)

Índice 1. Características del sector .................................................................................................. 1 2. Transporte aéreo ............................................................................................................... 3 3. Transporte acuático ........................................................................................................... 7

3.1. Transporte fluvial en la Amazonía Boliviana ............................................................... 7 3.1.1. Eje Ichilo-Mamoré:................................................................................................ 7 3.1.2. Eje Beni-Madre de Dios-Orthon: .......................................................................... 7

3.2. Cuenca de la Plata...................................................................................................... 8 3.2.1. Hidrovía Paraguay-Paraná ................................................................................... 8 3.2.2. Canal Tamengo.................................................................................................... 9

3.3. Cuenca Endorreica del Lago Titicaca ......................................................................... 9 3. 4. Flujo de transporte fluvial y lacustre......................................................................... 10

4. Transporte Terrestre........................................................................................................ 11 4.1. Transporte Férreo ..................................................................................................... 11

4.1.1. Red Oriental ....................................................................................................... 12 4.1.2. Red Andina......................................................................................................... 12

4.2. Transporte Carretero................................................................................................. 13 4.2.1. Corredor Este-Oeste .......................................................................................... 16 4.2.2. Corredor Norte-Sur............................................................................................. 17 4.2.3. Corredor Oeste-Norte......................................................................................... 18 4.2.4. Corredor Oeste-Sur ............................................................................................ 19 4.2.5 Corredor Central Sur ........................................................................................... 20

5. Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)........ 20 6. Ductos.............................................................................................................................. 21 7. Encadenamiento.............................................................................................................. 22

7.1. Encadenamiento Extra Sectorial............................................................................... 22 7.2. Encadenamiento Intra Sectorial ................................................................................ 22

8. Reformas ......................................................................................................................... 24 8.1. Reformas Estructurales............................................................................................. 24 8.2. Institucionalidad ........................................................................................................ 25 8.3. Marco Normativo....................................................................................................... 26

9. Inversiones - Empleo - Precios........................................................................................ 27 9.1. Inversiones................................................................................................................ 27 9.2. Empleo ..................................................................................................................... 30 9.3. Precios ...................................................................................................................... 30

10. Mercados - Tecnología. ................................................................................................. 31 10.1. Mercados Internos y Externos ................................................................................ 31 10.2. Tecnología .............................................................................................................. 32

11. Perspectivas .................................................................................................................. 33 11.1. Principales Dificultades ........................................................................................... 33 11.2 Tareas Pendientes ................................................................................................... 34

12. Referencias.................................................................................................................... 35

Índice de Mapas MAPA 1.................................................................................................................................. 8 BOLIVIA: HIDROVIAS........................................................................................................... 8 MAPA 2................................................................................................................................ 13 BOLIVIA: VIA FERREA ....................................................................................................... 13 MAPA 3................................................................................................................................ 16 BOLIVIA: CORREDORES DE EXPORTACIÓN.................................................................. 16 CORREDOR ESTE-OESTE................................................................................................ 16 MAPA 5................................................................................................................................ 18 BOLIVIA: CORREDORES DE EXPORTACIÓN.....................¡Error! Marcador no definido. CORREDOR OESTE-NORTE................................................¡Error! Marcador no definido. MAPA 6................................................................................................................................ 19 BOLIVIA: CORREDORES DE EXPORTACIÓN.....................¡Error! Marcador no definido. CORREDOR OESTE-SUR.....................................................¡Error! Marcador no definido. MAPA 7................................................................................................................................ 20 BOLIVIA: CORREDORES DE EXPORTACIÓN.....................¡Error! Marcador no definido. CORREDOR CENTRAL-SUR ................................................¡Error! Marcador no definido. MAPA 8................................................................................................................................ 23 BOLIVIA: CONCESIÓN FERROVIARIA MOTACOSITO-MUTÚN-PUERTO BUSH Y

TERMINALPORTUARIA BUSH ................................................................................... 23

1

1. Características del sector El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2004 con el 8.9% del PIB y 33,9% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó con el 6.6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3.8% del empleo nacional considerando el período 1996-2003.

Cuadro No. 1 Aporte del Sector Transportes al PIB, empleo urbano

e inversión pública (1992- 2004)

Porcentaje de aporte al

PIB*

Porcentaje de empleo ciudades

capitales*

Porcentaje de empleo a nivel

nacional*

Porcentaje de Inversión Pública

1992 8,8 6,1 N.D. 32,00 1993 9,1 7,1 N.D. 36,86 1994 8,7 6,4 N.D. 37,08 1995 7,9 6,5 N.D. 31,03 1996 8,3 5,9 3,4 32,86 1997 8,4 7,4 4,0 31,32 1998 9,2 7,3 3,6 30,25 1999 8,9 7,3 4,2 30,16 2000 9,0 5,7 3,6 31,15 2001 9,2 6,5 3,9 31,64 2002 9,4 6,4 3,9 32,56 2003 9,4 N.D. 3,8 40,70 2004 9,3 N.D. N.D. 43,90

Fuente: Elaboración propia con base en información del INE y VIPFE. N.D.: No disponible Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre (ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc). En Bolivia se transportan en promedio anual (1992-2004) más de 24,4 millones de pasajeros, 5,5 millones de toneladas de carga y 207.02 MMMPC de hidrocarburos. Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el 88,5% y 60,4% del total, respectivamente.

2

Cuadro No. 2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2004)

en miles de personas Aéreo Carretero Ferroviario Lacustre Total

1992 1.195 12.505 870 n.d 14.570 1993 1.490 13.911 740 12,4 16.153 1994 1.876 13.366 730 12,3 15.985 1995 1.972 16.436 650 9,3 19.067 1996 1.930 19.452 520 13,1 21.915 1997 2.739 22.617 599 12,2 25.967 1998 2.720 25.014 706 10,4 28.451 1999 2.396 24.796 684 12,9 27.889 2000 2.270 21.769 667 10,2 24.717 2001 1.993 21.223 705 14,9 23.936 2002 1.993 23.998 726 15,8 26.733 2003 2.189 30.449 730 7,1 33.375 2004 2.350 36.005 735 8,4 39.098

Fuente: Elaboración propia con base en información INE, D.G.A.C.

Cuadro No. 3 Flujo de carga según transporte (1992-2004)

en miles de toneladas Aéreo Carretero Ferroviario Lacustre Total

1992 9,2 1.901,4 1.409,2 n.d 3.320 1993 11,9 2.216,8 1.342,6 258,8 3.830 1994 15,5 2.417,0 1.392,8 410,0 4.235 1995 12,3 2.552,5 1.345,2 284,8 4.195 1996 14,6 2.652,9 1.379,0 523,1 4.570 1997 13,4 3.009,3 1.590,1 593,5 5.206 1998 18,1 3.565,2 1.756,5 785,6 6.125 1999 17,1 3.587,6 1.572,6 891,9 6.069 2000 14,5 3.876,1 1.594,6 916,5 6.402 2001 12,2 4.060,5 1.320,6 1.027,6 6.421 2002 18,5 4.765,3 1.516,2 1.071,8 7.367 2003 21,2 4.114,0 1.594,5 1.244,8 6.970 2004 22,2 4.317,2 1.837,6 1.039,2 6.970

Fuente: Elaboración propia con base en información INE. y de la D.G.A.C. Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de transporte para las exportaciones durante la gestión 2004 ha sido el de ductos con el 36% seguido del carretero con el 34%; en tanto que el principal modo de transporte por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo aéreo (ver cuadro Nº 5).

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Cuadro No. 4 Exportaciones según medio de transporte- 2004

Tipo de transporte Volumen (KG) Valor ($us) Porcentaje

Aéreo 21.791.542 162.371.860 7,44%

Carretero 1.250.139.205 743.317.601

34,08%

Ferroviario 454.489.670 217.863.629 9,98%

Fluvial 985.927.410 273.014.252

12,5%

Ductos 11.775.669.064 787.176.288 36,0%

No especificado - 16.914 0,00%

Totales 14.488.016.891 2.183.760.543

100% Fuente: INE

No incluye reexportaciones

Cuadro No. 5 Salidas de personas de Bolivia al exterior

Según medio de transporte (en miles de personas) Aéreo Carretero Ferroviario Lacustre

1993 137 44 60 2,3 1994 138 50 58 2 1995 143 51 53 1,1 1996 162 58 46 2,6 1997 189 63 30 2,4 1998 203 63 33 1,3 1999 177 52 23 1,2 2000 141 42 16 1,3 2001 139 65 16 1,4 2002 121 78 17 1,2

2003(p) 166 86 12 0,69 2004(p) 176 95 9 0,87

Fuente: Viceministerio de Turismo (p): preliminar

2. Transporte aéreo En el modo aéreo, operan líneas aéreas comerciales nacionales e internacionales, avionetas privadas registradas en la Dirección General de Aeronáutica Civil, la línea aérea militar y los aviones de combate de las Fuerzas Armadas. Hasta el año 1992 sólo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), Transportes Aéreos Militares (TAM), ambas empresas públicas. Actualmente los servicios de transporte aéreo regular interno, son prestados por cinco operadores nacionales: LAB, TAM, AEROSUR, AMASZONAS y AEROCON (que entró en servicio en

4

septiembre de 2005). Un hecho importante, es que a partir de octubre del 2004 y mayo de 2005, respectivamente los operadores de vuelo nacional Servicio Aéreo Vargas España (SAVE) y AEROESTE suspenden sus servicios de operación debido a la no disponibilidad de equipo de vuelo1. De esta manera, estas compañías vinculan sus servicios con 12 destinos regulares nacionales: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz (Trompillo, Viru-Viru), Trinidad, Tarija, Cobija, Sucre, San Borja, Puerto Suárez, Riberalta, Rurrenabaque, Guayanamerin)2. Antes de la capitalización de la compañía LAB3, ésta efectuaba transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, tanto nacional como internacional. Sus rutas internacionales eran: i) Brasil (San Pablo, Río de Janeiro y Belo Horizonte), Argentina (Buenos Aires y Salta), Chile, (Arica y Santiago), Perú (Lima), y Uruguay (Montevideo) y ii) Norte: Brasil (Manaus), Venezuela (Caracas), Panamá (Ciudad de Panamá), México (México DF), y Estados Unidos (Miami). Mientras que sus rutas domésticas estaban estructuradas en: i) Troncal compuesta por: Cochabamba, La Paz y Santa Cruz, ii) Principales: Sucre, Tarija, Trinidad y Puerto Suárez y iii) Secundarias: San Borja, Guayanamerín, Cobija y Riberalta. Al 2005, las rutas internacionales adicionales a las realizadas en el periodo previo a la capitalización, son: Brasil (Manaos, Recife, Guarulhos y Velo Horizonte), Argentina (Córdova), Paraguay (Asunción), España (Madrid), Perú (Cuzco), México (Cancún), Colombia (Bogotá), Cuba (La Habana), Estados Unidos (Washington), Guayaquil (Ecuador) y Campo Grande (Brasil). Antes de 1993 el LAB realizaba más del 90% del transporte tanto de pasajeros como de carga, a partir de la incorporación de Aerosur, LAB baja su participación del mercado al 55% y 50%, respectivamente, para el año 2004. A continuación se presentan la evolución de pasajeros transportados por el LAB en el período 1992-2004 (cuadro No. 6) y la distribución de pasajeros y carga por línea aérea para el período de 2004 (cuadro No. 7). 1 Esto no significa que se cancela su certificado de operación aéreo y permiso de operación de vuelo que emite la DGAC y el Viceministerio de Transportes, respectivamente. 2 Debido a SAVE suspende sus servicios de operación, el 2004 se elimina las rutas de Yacuiba y Villamontes y en mayo de 2005 AMASZONAS suspende sus vuelos a Potosí. 3 LAB se capitalizó en 1995, por un valor de $us. 47.5 millones.

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Cuadro No. 6 Evolución de pasajeros transportados del LAB

(1992-2004)

Año Pasajeros Variación (%)

1992 1.005.254 1993 972.894 -3,22% 1994 1.096.222 12,68% 1995 1.291.215 17,79% 1996 1.143.151 -11,47% 1997 1.728.466 51,20% 1998 1.824.711 5,57% 1999 1.621.834 -11,12% 2000 1.626.154 0,27% 2001 1.435.989 -11,69% 2002 1.199.151 -16,49% 2003 1.297.563 8,21% 2004 1.110.325 -14,43%

Fuente: DGAC. Tráfico por etapas

Cuadro No. 7 Pasajeros y carga transportados por las Empresas Aéreas (2004)

EMPRESA PASAJEROS % CARGA (TM.) %

Aeroeste 1.779 0,08% 26 0,12% Amaszonas 45.144 1,92% 131 0,62% SAVE 21.674 0,92% 133 0,63% Aerosur 584.204 24,86% 4569 21,61% Lloyd Aéreo Boliviano 1.343.206 57,17% 11009 52,07% Aerolíneas Argentinas 37.359 1,59% 164 0,78% American Airlines 110.695 4,71% 651 3,08% Lan Chile 30.866 1,31% 190 0,90% TACA 45.989 1,96% 67 0,32% TAMSA 45.734 1,95% 124 0,59% Varig 83.041 3,53% 204 0,97% Transportes Aéreos Bolivianos 726 3,43% UPS 3147 14,88% Total 2.349.691 100 21.141 100%

Fuente: D.G.A.C. Tráfico por etapas En virtud a los Convenios y Acuerdos de Transporte Aéreo Internacional suscritos por Bolivia, los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en rutas internacionales son atendidos por dos líneas aéreas nacionales, LAB y Aerosur y siete compañías extranjeras: Lan Chile, Transporte Aéreo del MERCOSUR, Varig, TACA, American Airlines, Aerolíneas Argentinas, y GOL4. De esta manera las compañías vinculan mediante sus servicios a 22 destinos internacionales. 4 La compañía brasileña Gol Líneas Aéreas Inteligentes fue autorizada el 2005 para prestar servicios en el país y operar vuelos regulares con destino a Santa Cruz de la Sierra. Realizó su vuelo inaugural el 7 de noviembre de 2005, saliendo desde Santa Cruz de la Sierra hacia Campo Grande (Mato Grosso do Sul, Brasil) .

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Cuadro No. 8

Destinos operados internacionalmente Operador País Destinos operados

Lloyd Aéreo Boliviano

Bolivia

Bogotá, Caracas, Salta, Córdoba, Cancún, La Habana, Panamá, Cuzco, Buenos Aires, Sao Paulo, Guayaquil México, Miami, Washington, Lima, Madrid, Manaus, Santiago, Asunción

Aerosur Bolivia Buenos Aires, Sao Paulo Lan Chile Chile Arica, Iquique, Santiago TAM-Mercosur Paraguay Asunción Varig Brasil Sao Paulo, Río de Janeiro TACA Perú Lima American Airlines Estados Unidos Miami Aerolíneas Argentinas Argentina Buenos Aires GOL Transportes Aéreos Brasil Campo Grande Fuente: DGAC El servicio de transporte de carga internacional mediante aeronaves cargueras se las realiza por medio de dos empresas nacionales: LAB y el TAB. En mayo de 2005, la empresa extranjera de carga United Parcel System (UPS) deja de operar en el país. El flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga según ruta durante los años 1992-2004 se presenta en el cuadro No. 9.

Cuadro No. 9

Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2004)

Pasajeros

(en miles de personas) Ruta

InternacionalRuta

NacionalCarga

(en miles de T.M.)Ruta

Internacional Ruta

Nacional1992 1.195 438,0 757,2 15,4 11,8 3,7 1993 1.490 507,4 982,4 17,9 12,2 5,7 1994 1.876 532,7 1.343,7 21,3 13,6 7,7 1995 1.972 724,0 1.247,7 21,8 16,0 5,7 1996 1.930 607,8 1.322,2 22,9 16,6 6,3 1997 2.739 1.049,6 1.688,9 22,5 17,6 5,0 1998 2.720 1.165,6 1.554,0 28,4 19,7 8,7 1999 2.396 1.023,7 1.372,5 22,6 14,6 8,0 2000 2.270 1.029,9 1.240,5 18,1 11,0 7,1 2001 1.993 915,0 1.077,6 18,2 12,6 5,6 2002 1.993 799,1 1.193,5 18,5 10,7 7,9 2003 2.189 928,0 1.261,5 21,3 14,4 6,9 2004 2.350 1.019.3 1.330.4 21,1 14,3 8,0

Fuente: D.G.A.C. Trafico por etapas Como se puede observar en el cuadro anterior, en promedio durante el período 1992-2004 el transporte aéreo tanto a nivel de pasajeros como de carga ha crecido en un 6,9% y 3,6%, respectivamente. Considerando el período post capitalización, se observa que a partir del año 1995 el flujo de carga y pasajeros se ha incrementado, no obstante éste ha sufrido una caída a partir del año 1999, que ha sido más fuerte en el flujo de pasajeros.

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Esta caída está relacionada con el desempeño de la economía, por ser uno de los sectores que más reacciona ante recesiones económicas y por los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 ocurridos en los Estados Unidos. En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La Paz (El Alto), Cochabamba (Jorge Wilstermann) y Santa Cruz (Viru-Viru). Estos tres aeropuertos están administrados por la compañía Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA), a través de un contrato de concesión, por un período de 25 años desde 1997. El resto de los aeropuertos, están bajo administración estatal de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea). 3. Transporte acuático El modo acuático en Bolivia lo conforma el transporte fluvial y lacustre. El transporte fluvial en el país está representado por dos sistemas, el amazónico y de la Plata y el transporte lacustre representado principalmente por el sistema endorreico del Lago Titicaca. El transporte fluvial es bimodal, carretero-fluvial en el caso amazónico y ferroviario-fluvial en el caso de la cuenca de la Plata. 3.1. Transporte fluvial en la Amazonía Boliviana La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría hacia los ejes principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los ejes o vía secundarias con 2.000 Km. Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, itonamas. De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Mamoré que tiene una navegación de 1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre, le sigue el río Beni con 720 Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la República del Perú a 100 Km., aguas arriba de Puerto Heath. 3.1.1. Eje Ichilo-Mamoré: El eje Ichilo-Mamoré, es el que presenta el mayor movimiento de carga en el ámbito nacional. Sus afluencias fluviales hacen de éste eje el de mayor tránsito, uniendo puertos importantes como Puerto Villarroel (Cochabamba), Puerto Almacén (Trinidad) y Puerto Sucre (Guayanamerín). 3.1.2. Eje Beni-Madre de Dios-Orthon: Sistema de tres grandes hidrovías, Ríos: Beni, Madre de Dios y Orthon.

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El Río Beni va desde Puerto Linares en el departamento de La Paz; Puerto Motor, Puerto Riberalta hasta Puerto Cachuela Esperanza en el departamento del Beni con una longitud de 1.028 Km. El Río Madre de Dios va desde Puerto Maldonado en el Perú hasta Puerto Heath en Bolivia y desde Puerto Heath hasta Riberalta con una longitud aproximada de 600 Km. El Río Orthon va desde Puerto Rico hasta la confluencia Río Orthon-Río Beni, con una longitud de 315 Km.

MAPA 1

BOLIVIA: HIDROVIAS

3.2. Cuenca de la Plata En el sistema de la cuenca de la plata se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná como sistema principal. 3.2.1. Hidrovía Paraguay-Paraná Es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde sus cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato Grosso del Norte de Brasil)

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hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.

Cuadro No. 10 Distancias fluviales en la hidrovía Paraguay-Paraná

(En kilómetros)

Río Puerto Distancia (Km.)

Desde Hasta Paraguay Gravetal (Bol.) Cáceres (Bra.) 693 Paraguay Puerto Suárez (Bol.) Puerto Busch (Bol.) 239 Paraguay Puerto Busch (Bol.) Asunción (Par.) 894 Paraguay Puerto Busch (Bol.) Formosa (Arg.) 1.077 Paraná Puerto Busch (Bol.) Rosario (Arg.) 2.194 Paraná Puerto Busch (Bol.) Buenos Aires (Arg.) 2.614

Fuente: Dirección Nacional de Marina Mercante 3.2.2. Canal Tamengo Como Hidrovía navegable secundaria se encuentra el Canal Tamengo. Se constituye en el acceso boliviano desde Laguna Cáceres al Río Paraguay con la presencia de dos puertos; Central Aguirre y Gravetal. El comercio de granos, especialmente soya es uno de los productos más significativos para el puerto Aguirre. En este puerto se manejan tres tipos de carga diferentes: el granelero, el de líquidos y la exportación de azúcar. Bolivia por la Hidrovía Paraguay – Paraná, exporta más de 1.000.000 de toneladas anuales de soya. Si se desarrolla Puerto Busch, además de contar con un acceso soberano al Río Paraguay y por las condiciones de profundidad permitiría la operación de embarcaciones de mayor calado. A mediano y largo plazo se prevé la consolidación de un polo de desarrollo en la región de El Mutún, que incluye las obras de infraestructura física de transporte, como ser la conexión vial entre Puerto Suárez y Puerto Busch, el desarrollo portuario y la conclusión de la carretera que une Santa Cruz con Puerto Suárez; la construcción de plantas termoeléctricas y otras que permitirían la industrialización del gas (úrea y fertilizantes), y el desarrollo del proyecto minero de El Mutún. La concreción de estos proyectos haría que el transporte sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná se incremente notablemente. 3.3. Cuenca Endorreica del Lago Titicaca El transporte lacustre se realiza fundamentalmente en el Lago Titicaca que tiene en Guaqui su único puerto. En promedio se movilizó 85.000 T.M. de carga5 durante el período 1994-1999 a través del sistema bimodal de transporte ferrocarril – lago – ferrocarril. Los productos comercializados son azúcar, aceite de soya, trigo y torta de soya. Debido a que el lago Titicaca, por su ubicación, historia (lago sagrado de Los Incas) y la característica que tiene al ser el lago navegable más alto del mundo, es un lugar turístico, posee una flota mercante conformada en su mayoría por embarcaciones de recreo, 5 Boletín informativo y estadístico de la Dirección General de la Marina Mercante, 1999.

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deportivas y pasajeros y no tiene un movimiento de carga elevado, pese a conectar Bolivia con Perú.

Cuadro No. 11 Distancias lacustres en la cuenca endorreica - lago Titicaca

(En kilómetros) Puerto Distancia (KM)

Desde Hasta

Huatajata Tiquina 30

Tiquina Copacabana 42

Copacabana Puno (Perú) 167

Fuente: Superintendencia de Transportes 3. 4. Flujo de transporte fluvial y lacustre Entre 1993 y 2004, el promedio del flujo de transporte de pasajeros (fluvial y lacustre) fue cercano a los 11,3 mil pasajeros año, de éstos el 54% fue de desembarque y el restante por embarque.

Cuadro No. 12 Flujo de transporte fluvial y lacustre de pasajeros y carga (1993 – 2004)

Pasajeros (miles de personas) Embarque Desembarque Carga

(en miles de T.M.) Embarque Desembarque

1993(1) 12,4 7,7 4,7 258,8 137,9 120,8 1994 12,3 5,9 6,4 410,0 264,8 145,2 1995 9,3 4,1 5,2 284,8 176,0 108,9 1996 13,1 6,3 6,8 523,1 490,7 32,4 1997 12,2 5,9 6,4 593,5 472,9 120,6 1998 10,4 4,1 6,3 785,6 625,4 160,2 1999 12,9 5,9 7,0 891,9 585,5 306,4 2000 7,1 3,5 3,5 916,5 499,8 416,7 2001 14,9 6,0 8,9 1.027,6 632,5 395,1 2002 15,8 6,5 9,3 1.071,8 667,9 403,9 2003 7,1 3,4 3,7 1.244,8 873,1 371,6

2004(p) 8,4 3,9 4,5 1.039,2 808,7 230,4 Fuente: INE (1) El INE registra el flujo de transporte de pasajeros y carga fluvial a partir del año 1993. (p) preliminar El flujo promedio de transporte de carga entre 1993 y 2004 por este medio ha sido de aproximadamente 754 mil toneladas año, de las cuáles el 69% corresponde a embarque y el restante 31% a desembarque. El embarque de carga es el que más se ha incrementado con respecto al año 1993 (486%), lo que se explica por el incremento en las exportaciones de soya y sus derivados, por este medio de transporte. Las cifras observadas para el 2004 muestran que, a pesar de haber disminuido el embarque de carga con relación al 2003 en un 7%, existe un mejor aprovechamiento en el

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transporte comercial, respecto a las gestiones 2001 y 2002, principalmente a través de los puertos Gravetal y Central Aguirre localizados en la Hidrovía Paraguay-Paraná. 4. Transporte Terrestre El modo terrestre está conformado por el transporte carretero y férreo, ambos representan alrededor del 92,4% del transporte de pasajeros y el 84,9% del transporte de carga, durante los últimos cinco años. 4.1. Transporte Férreo El sistema ferroviario tiene una longitud de 3.697 Km. y está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas (Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas. Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1.4 millones de toneladas, que en ese entonces representaban el 75% de su capacidad. Los principales países de conexión eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de ENFE antes de su capitalización, se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro No. 13

Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e importación por vía férrea (1992-1996)

Año Tráfico de pasajeros

(miles de personas)

Tráfico de carga (miles de Tn)

Principales productos de Exportación

Principales productos de Importación

1992 870 1.410

1993 740 1.310

1994 730 1.410

1995 650 1.350

1996 520 1.400

Maderas en general

GLP Legumbres secas

Soya Minerales

Ulexita Harinas

alimenticias

Gasolina / Diesel Granos

Cemento asfáltico Hierro, acero, fierro

Polietileno granulado Pinturas

Vehículos, equipos y maquinaria pesada

Línea blanca Vidrios

Azulejos Papeles y cartones

Fuente: Elaboración propia, con base en información de la s Memorias de ENFE. En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us. 13.251.000 en la Red Andina y de $us. 25.853.099 en la Red Oriental.

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Cuadro No. 14 Flujo de transporte férreo (1997-2004)

Tipo de Servicio 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004(p)

Red Andina Pasajeros (miles de personas)

274,9 215,2 224,1 205,0 244,9 235,1 210,2 202,2

Carga (miles de T.M.) 622,4 656,7 562,4 557,2 367,9 401,1 467,5 494,4Red Oriental Pasajeros (miles de personas)

324,2 491,3 459,5 462,4 460,5 491,1 519,8 532,3

Carga (miles de T.M.) 967,7 1.099,8 1.010,2 1.037,4 952,8 1.115,1 1.127,1 1.343,2Total Redes Pasajeros (miles de personas)

599,1 706,5 683,6 667,4 705,4 726,2 730,0 734,5

Carga (miles de T.M.) 1.590 1.756 1.573 1.595 1.321 1.516 1.595 1.837,6 Fuente: INE (p) preliminar Entre 1996 y 2004, tanto el flujo de pasajeros como de carga ha aumentado, en 41% y 31% respectivamente, lo que representa un incremento promedio anual durante este período de 4,6% en pasajeros y de 4,3% en carga. A diferencia del incremento registrado en el flujo de carga en la red oriental (8,4% promedio anual durante el período 1997-2004), el flujo de carga en la red andina ha disminuido en 3,6% en el mismo periodo, como consecuencia de la disminución de las exportaciones de minerales, ocurrida en los últimos años. 4.1.1. Red Oriental La Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), conecta la ciudad de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez-Quijarro-Corumbá). La red ferroviaria oriental cuenta con 1.244 Km. de vía, de los cuáles 643 Km. corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 62 Km. al ramal norte. Los principales productos exportados el año 2004, son soya y derivados (84%), petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos como ganado, maderas, equipo pesado y otros.

4.1.2. Red Andina La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de La Paz con Chile (Charaña-Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa-Antofagasta) y Argentina (Villazón-La Quiaca). La red ferroviaria andina cuenta con 2.274 Km. donde los corredores de ésta son: Avaroa, Charaña y Villazón.

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Los principales productos exportados el año 2004, son minerales (83%) y soya (3%); mientras que el principal producto de importación es el trigo (71%). Dentro del transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos transportados fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.

MAPA 2 BOLIVIA: VIA FERREA

4.2. Transporte Carretero El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados. Según la clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por omnibuses6, microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el período 1998-2004, el parque automotor, ha presentado un incremento de más del 500%, destacándose el incremento en los vehículos de transporte oficial y particular.

6 Incluye flotas.

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Cuadro No. 15 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos

(1998 – 2004)

SERVICIO/VEHÍCULO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

TOTAL 91.401 269.476 382.506 401.850 413.163 438.287 489.062PARTICULAR 70.536 196.709 285.358 298.044 322.805 348.429 397.733Automóvil 24.704 65.882 92.465 95.560 102.765 109.137 121.593Camión 5.268 15.212 22.784 23.652 27.253 29.252 34.099 Camioneta 12.301 33.917 48.801 51.364 53.437 56.455 61.637 Furgón 51 172 327 377 436 575 739 Jeep 7.779 19.438 27.118 28.576 29.490 30.955 33.466 Microbus 214 733 1.266 1.198 2.361 2.959 4.403 Minibus 2.208 7.288 9.935 10.014 11.576 13.714 17.684 Moto 1.119 4.322 8.687 10.707 12.001 14.301 17.761 Omnibus 133 411 644 615 1.055 1.285 1.563 Quadra Track 0 0 0 11 44 65 111 Torpedo 1 5 8 7 8 8 15 Tracto-camión 41 121 206 227 282 339 601 Vagoneta 16.717 49.208 73.117 75.736 82.097 89.384 104.061PÚBLICO 20.471 70.916 94.097 99.883 85.860 85.020 85.703 Automóvil 5.065 15.959 20.314 21.518 16.681 16.183 15.414 Camión 5.495 17.871 24.843 26.534 24.096 24.090 24.118 Camioneta 652 1.995 2.697 2.876 2.566 2.501 2.496 Furgón 3 4 8 10 7 11 12 Jeep 36 114 183 203 142 137 159 Microbus 2.388 8.860 12.113 12.647 11.770 11.792 11.385 Minibus 2.212 8.456 10.233 10.674 9.423 9.551 9.824 Moto 18 115 352 493 513 131 274 Omnibus 834 2.747 3.782 4.020 3.682 3.650 3.687 Quadra Track 0 0 0 0 0 0 0 Torpedo 0 0 1 1 1 1 2 Tracto-camión 69 223 332 359 346 378 535 Vagoneta 3.699 14.572 19.239 20.548 16.633 16.595 17.797 OFICIAL 394 1.851 3.051 3.923 4.498 4.838 5.626 Automóvil 25 107 219 242 257 259 262 Camión 69 340 506 590 645 668 725 Camioneta 106 505 841 1.051 1.213 1.260 1.356 Furgón 1 4 6 7 9 12 14 Jeep 81 307 486 569 600 632 748 Microbus 2 10 21 23 22 22 22 Minibus 1 23 37 51 53 56 57 Moto 13 171 278 574 768 949 1.365 Omnibus 8 28 29 34 38 42 43 Quadra Track 0 0 0 1 1 1 3 Torpedo 1 1 1 1 1 1 1 Tracto-camión 0 1 2 2 2 2 3 Vagoneta 87 354 625 778 889 934 1.027

Fuente: INE (1) A partir de 1998 el INE trabaja con información del Registro Único Automotor -RUA

(p) preliminar

15

El Sistema Vial Carretero tiene una longitud total de 62.479 Kms. y está conformado por: i) la Red Fundamental (14.336 Kms.), administrada por el Servicio Nacional de Caminos; ii) la Red Departamental (14.593 Kms.), administrada por las Prefecturas Departamentales, a través de los Servicios Departamentales de Caminos; y, iii) la Red Municipal (33.550 Kms.), administrada por los municipios.

Cuadro No. 16 Características del sistema vial carretero

(en Kilómetros, año 2004) Red Pavimento Ripio Tierra Total (%)

Fundamental 4.032 5.517 4.787 14.336 23%

Departamental 273 7.128 7.192 14.593 23%

Municipal o Vecinal 64 6.690 26.796 33.550 54%

Total 4.369 19.335 38.775 62.479 100%

Porcentaje 7% 31% 62% 100% - Fuente: INE En Bolivia, el 62% de los caminos son de tierra. Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final y en el menor transporte de pasajeros.

Cuadro No. 17 Longitud de caminos por año según red y superficie de rodadura (1997 – 2004)

(en kilómetros) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004(p)

Total 53.468 10.402 10.402 56.529 59.122 60.282 60.751 62.479 Pavimento 3.071 2.878 3.066 3.773 3.965 4.003 4.283 4.369 Ripio 16.415 3.075 2.887 15.487 17.547 18.302 18.522 19.335 Tierra 33.982 4.449 4.449 37.269 37.610 37.977 37.946 38.775 Red Fundamental 7.582 10.402 10.402 10.479 11.858 12.431 12.255 14.336 Pavimento 2.512 2.878 3.066 3.523 3.783 3.790 4.032 4.032 Ripio 3.851 3.075 2.887 4.304 4.806 5.082 4.738 5.517 Tierra 1.219 4.449 4.449 2.652 3.269 3.559 3.485 4.787 Red complementaria 6.196 n.d. n.d. 4.232 9.289 11.531 14.224 14.593 Pavimento 301 70 126 157 195 273 Ripio 3.594 2.265 4.868 5.998 6.928 7.128 Tierra 2.301 1.897 4.295 5.376 7.101 7.192 Red vecinal 39.690 n.d. n.d. 41.818 37.975 36.320 34.272 33.550 Pavimento 258 180 56 56 56 64 Ripio 8.970 8.918 7.873 7.222 6.856 6.690 Tierra 30.462 32.720 30.046 29.042 27.360 26.796

Fuente: INE (p) preliminar La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración económica, social, cultural y

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tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red Fundamental. 4.2.1. Corredor Este-Oeste Vincula Brasil (Cuiba-Brasilia-Santos) con Chile (Puerto Arica-Puerto Iquique) y Perú (Puerto de Ilo). Permitirá a Bolivia conectarse con puertos brasileros en el Atlántico y con puertos chilenos y peruanos en el Pacífico. En territorio boliviano vincula Puerto Suárez con las ciudades de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz y puertos del Pacífico. Se inicia con Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el extremo Occidental del país, el 70% del movimiento socio-económico de Bolivia se da a través de este eje. Este corredor tiene una longitud de 2.534 Kilómetros de longitud, cuya superficie de rodadura presenta las siguientes condiciones: Pavimento: 1.434 Km. Ripio: 663 Km. Tierra: 437 Km.

MAPA 3 BOLIVIA: CORREDOR DE INTEGRACIÓN

ESTE-OESTE

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4.2.2. Corredor Norte-Sur Vincula la zona central de Bolivia (Trinidad-Santa Cruz-Sucre-Cochabamba-Yacuiba) con Argentina (Puerto Rosario-Buenos Aires). El corredor Norte-Sur se inicia en la ciudad de Trinidad hasta llegar a Yacuiba, localidad fronteriza, vinculándose luego con puerto el Rosario en la Argentina. Este corredor tiene una longitud de 1.084 Kilómetros desde Trinidad hasta Yacuiba. La superficie de rodadura presenta las siguientes condiciones: Pavimento: 1.084 Km. Ripio: 0 Km. Tierra: 0 Km. Este corredor tiene un ramal: el Boyuibe-Hito Villazón de 128 Km. de longitud cuya superficie es de tierra. La importancia de este ramal radica en que conecta el sistema vial boliviano con el del Paraguay y la correspondiente interconexión con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes áreas de producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados externos o puertos de exportación.

MAPA 4 BOLIVIA: CORREDOR DE INTEGRACIÓN

NORTE-SUR

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4.2.3. Corredor Oeste-Norte Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río Branco-Puerto Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz-Guayanamerin). El corredor Oeste-Norte tiene una longitud de 2.963 Kilómetros, cuya superficie de rodadura presenta las siguientes condiciones: Pavimento: 474 Km. Ripio: 1.440 Km. Tierra: 1.049 Km. Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación internacional Suroeste-Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado de Rondonia. Adicionalmente se complementa con el tramo Desaguadero-Río Seco-La Paz, conformando una alternativa de salida al Océano Pacífico (Puertos de Ilo) y permite integrar las zonas altiplánicas, sub-tropicales y tropicales ricas en productos agrícolas y ganaderos.

MAPA 5

BOLIVIA: CORREDOR DE INTEGRACIÓN OESTE-NORTE

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4.2.4. Corredor Oeste-Sur Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina (Jujuy-Orán-Salta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero-La Paz-Oruro-Potosí-Bermejo. Tiene una longitud de 2.886 Kilómetros, cuya superficie de rodadura presenta las siguientes condiciones: Pavimento: 1.329 Km. Ripio: 1.281 Km. Tierra: 276 Km. Su importancia radica en que constituye un nexo de vinculación entre las capitales de cuatro departamentos del país (La Paz, Oruro, Potosí y Tarija) y la ruta primordial para la vertebración Norte-Oeste-Sur del país. Se alimenta del tráfico generado por el comercio entre los países de Bolivia y Argentina, desarrollando zonas deprimidas con potencial minero, hidrocarburífero, agrícola y pecuario.

MAPA 6

BOLIVIA: CORREDOR DE INTEGRACIÓN OESTE-SUR

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4.2.5 Corredor Central Sur Enlaza el centro-sur de Bolivia, con los países de Chile y Paraguay. El corredor se inicia en Estación Avaroa en la ciudad de Potosí y termina en Cañada Oruro (Tarija), frontera con el Paraguay. Este corredor tiene una longitud de 1.127 Kilómetros, cuya superficie de rodadura presenta las siguientes condiciones: Pavimento: 54 Km. Ripio: 490 Km. Tierra: 583 Km.

MAPA 7

BOLIVIA: CORREDOR DE INTEGRACIÓN CENTRAL SUR

5. Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) La iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de América del Sur tiene su origen en la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en la ciudad de Brasilia, Brasil entre los días 30 de agosto y 1 de septiembre de 2000. El objetivo

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fue el de estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos suramericanos. La IIRSA involucra a los doce países soberanos de América del Sur. Es una iniciativa multisectorial y multidisciplinaria en la que participan los sectores: transportes, energético y telecomunicaciones; considerando aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales, culturales, ambientales y otros. Es una iniciativa que contempla mecanismos de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales, y el Sector Privado; para coordinar la visión política y estratégica de Sur América; para coordinar los planes y programas de inversión, además de priorizar los ejes de integración y desarrollo, así como los proyectos específicos al interior de estos países. La coordinación técnica está a cargo de tres bancos de desarrollo que operan en la Región (Banco Interamericano de Desarrollo -BID, Corporación Andina de Fomento -CAF y Fondo Financiero Regional para el Desarrollo de la Cuenca del Plata -FONPLATA). En este contexto, Bolivia cumple una importantísima función debido a su privilegiada ubicación geográfica, que lo constituyen en el corazón de Sudamérica, conectando a través de su territorio a los Océanos Atlántico y Pacífico. Razón por la cual, Bolivia ha definido en su plan estratégico de carreteras, dar prioridad a los Corredores Bioceánicos (Este-Oeste, Oeste-Norte, Oeste-Sur y Central Sur)7; además ejecutará de una serie de proyectos de mejoramiento del dragado, apertura de pasos y construcción de puertos en la Hidrovía Ichilo Mamoré y Madre de Dios y generará políticas de integración fronteriza con la finalidad de lograr conexiones binacionales orientadas a facilitar el transporte y el comercio, como ser la construcción de centros integrados de control de frontera, con miras a mejorar el flujo de bienes, personas y vehículos, a través de sistemas homogéneos y procedimientos comunes y transparentes. En la actualidad se tiene acciones avanzadas con el Perú, para consolidar el Centro Binacional de Atención Fronteriza denominado “CEBAF”, el cual aglutinará a las autoridades de ambos países en un solo recinto con la finalidad de descongestionar la circulación de personas, vehículos y mercancías, además de dar uso pleno al Puente Internacional sobre el Río Desaguadero. Con la Argentina, se tiene prevista la construcción del puente internacional que conectará las localidades de Yacuiba (Bolivia) y Salvador Masa (Argentina), así como el Centro Integrado de Frontera. 6. Ductos El índice general de transporte de ductos de hidrocarburos, en los últimos 13 años (1992-2004) se ha incrementado en un 83%, este incremento se debe básicamente al incremento en el transporte de gasoductos en 222,6%, como consecuencia de la exportación de gas natural a Brasil y Argentina.

7 El corredor Norte-Sur no forma parte de la IIRSA.

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Cuadro No. 18 Índice de cantidad de transporte de hidrocarburos por año

según ductos (1990 = 100) General Gasoductos Oleoductos Poliductos

1992 106,51 102,83 110,39 109,19 1993 111,5 100,8 110,2 143,3 1994 124,8 112,8 131,0 146,2 1995 146,4 127,4 165,2 162,3 1996 145,4 127,0 158,1 171,8 1997 81,2 89,1 63,2 94,1 1998 87,1 118,3 50,6 71,6 1999 75,1 98,9 42,1 73,0 2000 78,1 112,2 35,3 66,7 2001 100,1 144,3 57,7 60,1 2002 114,8 174,4 57,5 61,0 2003 150,5 243,8 63,2 61,5

2004(p) 195,5 331,8 69,6 62,7 Fuente: Instituto Nacional de Estadística (p) preliminar 7. Encadenamiento 7.1. Encadenamiento Extra Sectorial El sector transporte se relaciona con varios sectores de la economía. De 11 sectores considerados por el INE para medir el PIB, 6 se encuentran relacionados directamente con el sector transportes. Estos sectores son Agropecuaria, Industria, Petróleo Crudo y Gas Natural, Minerales, Construcción y Comercio. Los cuáles, necesitan de éste para transportar los productos o servicios a sus mercados finales. Una de las características del transporte es que se lo considera como un insumo más dentro de la estructura de costos para los otros sectores, por tanto, la variación de las tarifas de transporte, tiene una incidencia relevante en el precio final de los productos y servicios ofrecidos por el resto de los sectores. Adicionalmente, la eficiencia que presente éste en cuanto a tiempos es importante para la cadena de distribución y acceso a mercados de los productos de los otros sectores. En general, los países que cuentan con un sistema de transporte interconectado entre todas sus regiones y fronteras, poseen ventajas competitivas con respecto a países que no la tienen. De ahí su importancia, en generar cada vez más modos de interconexión dentro y fuera de Bolivia, especialmente al no contarse con transporte marítimo. Países limítrofes como Brasil, Argentina, y Chile, cuentan con un sistema de transporte mucho más interconectado que el nuestro y por tanto tienen mayores ventajas competitivas. 7.2. Encadenamiento Intra Sectorial Dada la extensión del país de 1.098.581 km2 y la geografía del mismo-montañas, valles y llanos- la interconexión entre regiones es limitada. Sin embargo, existen regiones donde se puede optar por sistemas de transporte sustitutos y en otros casos complementarios.

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El modo férreo a través de sus dos redes –oriental y andina- cubre gran parte de la región sur-este y sur-oeste, donde alguno de estos tramos se constituyen en un sustituto del modo carretero. El corredor que va desde Trinidad hasta Yacuiba es en gran parte un sustituto de la línea FCOSA –tramo que va desde Montero hasta Yacuiba- y el corredor que va desde Desaguadero hasta Bermejo sería en parte un sustituto de FCASA –tramo que va desde La Paz hasta Potosí. Además, cuando llegue a concretarse la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, ésta será un complementó de la hidrovía Paraguay-Paraná, y un sustituto del FCOSA. Este trayecto se constituye en una opción sobre todo para el departamento de Santa Cruz de la Sierra, para exportar su producción agrícola hacia el océano Atlántico, mediante el transporte bimodal por la carretera Santa Cruz-Paraíso-El Tinto-Roboré-El Carmen-Puerto Suárez, para luego utilizar el tramo ferroviario Motacucito-Mutún-Puerto Busch hasta la Terminal Portuaria Busch. El presupuesto para el proyecto “Ferrocarril Motacucito - Mutún - Puerto Busch y Terminal Portuaria Busch, asciende a $us150 millones y la conclusión de las obras de construcción están previstas en dos años, desde la adjudicación de la licitación (primer semestre del 206).

MAPA 8

BOLIVIA: CONCESIÓN FERROVIARIA MOTACOSITO-MUTÚN-PUERTO BUSH Y TERMINALPORTUARIA BUSH

La reciente reinauguración del tramo ferroviario Sucre-Potosí, en mayo de 2004 se constituye también en otra opción para el transporte de carga agrícola (soya y azúcar) de Santa Cruz de la Sierra hacia el Océano Pacífico, y es en parte un sustituto del corredor vial Este-Oeste (Santa Cruz-Cochabamba-Oruro-Arica). Este tramo ferroviario permite

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utilizar el transporte bimodal, en una primera instancia carretero a través de la antigua carretera Santa Cruz-Cochabamba, hasta llegar a Aiquile y luego a Sucre y posteriormente el férreo, al utilizar los tramos ferroviarios que van a Potosí primero y luego a Oruro, hasta llegar a puertos de Chile. La región con menor acceso a medios de transporte en el país es el nor-oeste, -no cuenta con ferrocarriles, y son pocos los caminos que interconectan esta zona-. No obstante, se cuenta con el sistema fluvial Ichilo - Mamoré en la cuenca amazónica, que permite vincular el norte de Bolivia con el sur-este brasilero, sin embargo, este sistema es poco explotado. 8. Reformas 8.1. Reformas Estructurales Entre las reformas más importantes se encuentra el proceso de capitalización (No. 1544 de 21/3/1994), que dispuso la conversión de las empresas estatales en sociedades de economía mixta y autorizó la capitalización de éstas con un aumento de capital proveniente de empresas nacionales o extranjeras, elegidas mediante licitación pública internacional. En el sector transportes, se capitalizaron la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). La empresa capitalizadora de ENFE, es la chilena Cruz Blanca, con un monto de inversión comprometida de $us. 13.3 millones para la red occidental y de $us. 25.9 millones para la Red Oriental. La propiedad de ENFE que no pasó a ser administrada por Cruz Blanca, constituyó ENFE Residual, que se limita a la administración de los bienes no afectados al servicio público ferroviario. El año 2000, la Superintendencia de Transportes autorizó a la empresa estadounidense Genesse Wyoming Inc. (GWI) la adquisición del 48.6% de las acciones de la Empresa Ferroviaria Oriental (EFO), dado que la capitalizada cumplió con todos sus compromisos de inversión. De manera similar, en la capitalización del Lloyd Aéreo Boliviano, la adjudicataria resultó la empresa brasileña VASP, con un aporte comprometido de $us. 47.5 millones, de los que $us. 5 fueron en efectivo, $us. 31.9 en bienes y $us. 10.6 en calidad de Aporte Especial (para alquiler de aeronaves y asistencia técnica). En el año 2001, el empresario boliviano Ernesto Asbún adquirió el 50% de las acciones del LAB, de ese modo la composición del paquete accionario quedó de la siguiente manera: 50% (grupo Asbún), 48% (Estado boliviano) y 2% (privados). Seis meses después de dictarse la Ley de Capitalización, se promulgó la Ley SIRESE (No. 1600 de 28/01/2004), que dispone la creación de los entes de regulación sectorial, entre ellos la Superintendencia de Transportes, que es una entidad de derecho público que tiene el objeto de regular, controlar y supervisar las actividades del sector transporte. En el transporte por vía carretera, entre las reformas más importantes, se encuentra el proceso de descentralización (1996) y recentralización (1998) del Servicio Nacional de Caminos (SNC). El primero consistió en delegar a las prefecturas departamentales la administración de toda la red vial carretera de su jurisdicción a través de los Servicios Departamentales de Caminos; y, el segundo, consistió en la redefinición de un sistema carretero nacional (Red Fundamental) administrado por el Servicio Nacional de Caminos y una red complementaria (Red Departamental) que se mantiene administrada por las Prefecturas, a través de los Servicios Departamentales de Caminos (D.S. 25134 de

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31/8/98). Asimismo, bajo este D.S. se estableció que la recaudación del peaje en todas las

carreteras que conforman la Red Fundamental, pase a dependencia y administración del

Servicio Nacional de Caminos a objeto de la asignación y utilización de los recursos en

trabajos de mantenimiento y conservación. Una nueva reforma a este Servicio, se inicia en el año 2000, mediante la Ley Nº 2064 (3/4/2000) que dispone su transformación en una entidad de derecho público de carácter autárquico con personería jurídica y patrimonio propios. Este proceso se conoce como de Institucionalización del Servicio Nacional de Caminos y comprende además de la elección del Directorio designado por el Presidente de la República de Ternas aprobadas por la Cámara de Diputados, la selección del personal en base a concurso de méritos, la definición de las atribuciones específicas del SNC, la definición de su estructura organizacional, los manuales de contratación de obras, manual de funciones del personal y otros. Otra reforma importante, es la Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte (No. 1874 de 22/6/1998), que entrega la responsabilidad de financiar, construir y administrar nuevas carreteras, aeropuertos, ferrovías y puertos lacustres o fluviales a los inversionistas privados nacionales y/o extranjeros. Pese a contarse con este instrumento, hasta la fecha aún no ha podido otorgarse en concesión, ni una sola obra pública de transporte. En el transporte de pasajeros interdepartamental e interprovincial y flete por transporte de carga, una de las principales reformas se dio a través del Decreto Supremo 21060 de 1985, donde se establece la libertad irrestricta de esta actividad a cualquier persona, y se elimina todo tipo de monopolios, adicionalmente, se determina que la tarifa se establecerá por acuerdo entre usuarios y transportistas. 8.2. Institucionalidad Los aspectos normativos del sector transporte están a cargo del Ministerio de Servicios y Obras Públicas (Viceministerio de Transportes-VMT). Según la LOPE algunas de las funciones del Viceministro de Transportes son:

Proponer políticas, reglamentos e instructivos para promover y regular el desarrollo del transporte terrestre, fluvial, lacustre y de la aeronáutica civil y comercial.

Planificar la política vial nacional para promover la competitividad del país, y clasificar los caminos de la red fundamental, departamentales y municipales.

Promover el desarrollo de las vías interoceánicas y los corredores de integración. Registrar a los operadores y los servicios de transporte terrestre, fluvial y lacustre, y

de aeronavegación civil y comercial. Promover la construcción, el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura

caminera, ferroviaria, aeronáutica, aeroportuaria, portuaria fluvial y lacustre. Promover la participación del sector privado en la construcción, rehabilitación,

mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte terrestre, aéreo, fluvial y lacustre.

Llevar el registro de las empresas de construcción y de consultoría del sector. Proponer políticas y normas en materia de seguridad aérea y fluvial, en

coordinación con el Ministerio de Defensa Nacional.

La regulación económica y de calidad del Sector Transportes (modos caminero, férreo, aeroportuario y aeronáutico), es atribución de la Superintendencia de Transportes,

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conforme lo establece la Ley del Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE). Siendo los principales objetivos de la Superintendencia de Transportes los de promover la eficiencia en la operación del sector, mejorar y ampliar el acceso de los servicios y contribuir con el desarrollo del sector a nivel nacional. En el transporte por carretera se cuenta con el Servicio Nacional de Caminos, encargado de la administración de la Red Vial Fundamental, las Prefecturas Departamentales encargadas de la administración de la Red Vial Departamental y las Municipalidades encargadas de administrar la Red Vial Municipal. En el caso aéreo, la autoridad aeronáutica es ejercida por la Dirección General de Aeronáutica Civil, órgano autárquico de derecho público que se encuentra bajo tuición del Ministerio de Servicios y Obras Públicas a través del Viceministerio de Transportes. Es la máxima autoridad técnica operativa del sector aeronáutico civil nacional, con facultades de administrar, reglamentar, fiscalizar, inspeccionar y controlar las actividades aéreas. El suministro de los servicios de protección al vuelo está delegado a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), institución pública descentralizada bajo tuición del Ministerio de Servicios y Obras Públicas. AASANA también tiene a su cargo la administración de los aeropuertos del país, con excepción de los de Cochabamba, Santa Cruz y La Paz, que son administrados por la empresa Servicio de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima (SABSA), a través de un contrato de concesión. En el tema marítimo, fluvial y lacustre, se cuenta con la Dirección General de intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante, dependiente del Viceministerio de Defensa, que se encarga de dirigir, coordinar y ejecutar todas las actividades relativas a la navegación marítima, fluvial y lacustre en coordinación con la Dirección General de Transporte Lacustre, Fluvial y Ferroviario, dependiente del Viceministerio de Transportes. Además se cuenta con dos instancias técnico administrativo. La Ley No. 1039 de 6 de diciembre de 1988, transforma el Comité Ejecutor del Proyecto Ichilo-Mamoré –CEPIMA, en lo que actualmente es el Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica –SEMENA (organismo público descentralizado dependiente del Ministerio de Servicios y Obras Públicas), que se encarga de mantener en condiciones de navegabilidad permanente a los ríos de la cuenca amazónica boliviana, instalar y manejar la infraestructura portuaria y de construcción naval, realizar estudios hidráulicos e hidrológicos y controlar el comportamiento de los ríos de la cuenca amazónica. El D.S. 27023 de 6 de marzo de 2003 establece la norma marco para el registro de buques y artefactos navales que navegan y se encuentran en aguas internacionales con bandera boliviana, a través del Registro Internacional Boliviano de Buques –RIBB (organismo público desconcentrado dependiente del Ministerio de Defensa). 8.3. Marco Normativo El sector transportes no cuenta hasta el momento con una ley sectorial; sin embargo las principales normas que regulan el transporte en sus distintos modos son las siguientes: Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte (ley Nº 1874 de 22 de junio de 1998), el objetivo de esta ley es normar y regular el régimen legal de las concesiones de obras públicas de transporte para licitar, otorgar, contratar, desarrollar y modificar dichas concesiones por la Administración Nacional, las prefecturas y las municipalidades.

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Ley del Sistema de Regulación Sectorial –SIRESE (ley Nº 1600 de octubre de 1994), Esta ley brinda el marco legal para regular, controlar y supervisar diversas actividades entre ellas el transporte. La superintendencia general fiscaliza las actividades de la superintendencia de transportes. Una de las nuevas tareas asignadas por esta ley a las superintendencias sectoriales es la de promover la competencia y eficiencia en las actividades reguladas por el SIRESE e investigar posibles conductas monopólicas, anticompetitivas y discriminatorias en las empresas que operan en el sector. Ley de capitalización (ley Nº 1544 de 21 de marzo de 1994), Esta ley se aplica a cuatro de los sectores más importantes de la economía, electricidad, telecomunicaciones, hidrocarburos y transportes. La capitalización consistió en transferir determinadas empresas públicas al sector privado a través de la inyección de capital fresco privado a cambio del 50% en la participación del patrimonio y 100% del control gerencial, duplicando de esta manera el capital de la nueva empresa. Para ello se creó un sistema de ahorro de largo plazo para redistribuir los ingresos de manera directa a la población y no a través de programas de estado. En el sector transporte, las empresas capitalizadas fueron: LAB y ENFE. Ley de hidrocarburos (ley Nº 1689 de 30 de abril de 1996), (transporte por ductos), establece que el transporte es toda actividad para trasladar o conducir de un lugar a otro hidrocarburos y sus derivados por medio de tuberías, utilizando para ello diversos medios que incluyen el almacenaje necesario para esta actividad y que excluye la distribución de gas natural por redes. Rigiéndose el transporte de hidrocarburos y derivados por ductos por el principio de libre acceso. Ley de Cargas (ley no. 1769 de 10 de marzo de 1997), establece los pesos y dimensiones, para todos los vehículos automotores de transporte de carga o pasajeros que circulen por las carreteras del país. En su reglamento detalla lo relacionado a controles de pesos y dimensiones, permisos especiales de circulación, equipos y vehículos especiales, medidas de seguridad, personal de control e infracciones y sanciones. Ley de la Aeronáutica Civil (Ley no. 2902 de 29 de octubre de 2004), esta norma cumple la función de dotar a la Aviación Nacional de un ordenamiento jurídico aeronáutico. 9. Inversiones - Empleo - Precios 9.1. Inversiones La inversión pública en transporte es una de las más importantes con relación al total de la inversión pública. Durante la década de los noventa esta participación ha sido en promedio de 32% del total.

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Cuadro No. 19 Inversión Pública en transporte como porcentaje

de la inversión Pública Total (1992-2004)

Inversión pública en

transportes 1992 32,00 1993 36,86 1994 37,08 1995 31,03 1996 32,86 1997 31,32 1998 30,25 1999 30,16 2000 31,15 2001 31,64 2002 32,56 2003 40,70 2004 43,90

Fuente: VIPFE Desde 1995, con la capitalización de ENFE (1996) y LAB (1995), la inversión pública en los modos aéreo y férreo ha sido casi inexistente, sin embargo, estos sectores contaron con importantes montos de Inversión Extranjera Directa (IED). Las Inversiones Extranjeras Directas, desde la capitalización de las empresas públicas ferroviarias hasta el año 2005 fueron: FCOSA ($us85.5 millones) y FCASA ($us31.6 millones); por lo que estas empresas cumplieron con sus compromisos de inversión, derivados del proceso de capitalización8. Por su parte, la inversión extranjera directa del Lloyd Aéreo Boliviano hasta el 2002, fue de $us47.5 millones.

8 Los contratos de capitalización fijaban un plazo de cumplimiento de los compromisos contractuales de capitalización. En el caso del FCASA y FCOSA el suscriptor, quedaba obligado a invertir el monto de suscripción ($us. 13.251.000 y $us. 25.853.099 respectivamente) dentro de un plazo de 7 años, mediante un programa de inversión que la Sociedad definirá en función de las necesidades del negocio ferroviario, de la condición de los bienes recibidos y de las condiciones de los contratos correspondientes. En el caso del LAB, la sociedad suscriptora se obliga a pagar al LAB el monto de suscripción ($us. 47.475.000) dentro de un plazo de 5 años y que está constituido por: Aportes en efectivo al momento de suscripción, aportes especiales “contratos de prorrateo” y “contratos de arrendamiento” y aporte de bienes (aeronave Boeing 737-300).

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Cuadro No. 20 Inversiones de las empresas ferroviarias FCASA y FCOSA

En dólares americanos

Inversiones FCASA FCOSA Observaciones

1996 2.960.000 3.898.743 Inversiones ejecutadas 1997 5.575.000 12.488.960 Inversiones ejecutadas 1998 4.389.000 16.987.836 Inversiones ejecutadas 1999 2.225.000 9.223.177 Inversiones ejecutadas 2000 2.495.000 8.770.066 Inversiones ejecutadas 2001 2.480.000 8.262.368 Inversiones ejecutadas 2002 2.498.060 5.343.597 Inversiones ejecutadas 2003 1.460.000 5.402.686 Inversiones ejecutadas 2004 2.217.558 8.891.686 Inversiones ejecutadas 2005 5.336.101 5.880.173 Programa de inversiones 2005

TOTAL 31.635.719 85.149.292 Inversiones acumuladas incluyendo el 2005 Fuente: Superintendencia de Transportes

Cuadro No. 21 Inversiones del Lloyd Aéreo Boliviano

En dólares americanos

Inversiones LAB Observaciones

1995 5.000.000 Inversiones ejecutadas 1996 33.870.000 Inversiones ejecutadas 1997 1.330.000 Inversiones ejecutadas 1998 1.500.000 Inversiones ejecutadas 1999 1.700.000 Inversiones ejecutadas 2000 1.910.000 Inversiones ejecutadas 2001 2.160.000 Inversiones ejecutadas 2002 N.D. 2003 N.D. 2004 N.D. 2005 N.D.

TOTAL 47.470.000 Fuente: Oficina del Delegado Presidencial para la Revisión y mejora de la Capitalización. Las Capitalizadas en cifras, cuaderno 3

La inversión pública del sector transporte se ha focalizado en construcción y mantenimiento de infraestructura carretera. Para el año 2004, ésta fue de aproximadamente $us. 264.3 millones. Con respecto a la Inversión Privada en infraestructura carretera, se espera que ésta asuma la concesión para la rehabilitación, mantenimiento, construcción y explotación de las siguientes carreteras del país9:

9 Información del Viceministerio de Transportes.

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Pailón – San José; Roboré – Puerto Suárez; Boyuibe-Hito Villazón; Guayanamerin-Riberalta-El Choro-Australia-Santa Rosa-Reyes-Rurrenabaque; Villazón- Tupiza-Cucho Ingenio; Pisiga-Toledo-Oruro-Paira-Caihuasi; Río Seco-Guaqui-Desaguadero; Río Seco-Tiquina. Asimismo, se espera la concesión del ramal ferroviario Motacusito-Mutún-Mutún-Vitrones y Vitrones-Puerto Busch, la obra pública de transportes del Corredor Vial del Este, conformada por las carreteras: Santa Cruz de la Sierra-Cotoca-Puerto Pailas-Pailón-Los Troncos-Okinawa-Guabirá-Montero-Warnes-Santa Cruz de la Sierra con una extensión de 245 Km. 9.2. Empleo El sector transporte aporta en promedio con el 6.6% del total de la población ocupada en ciudades capitales, siendo el cuarto sector en aportar al empleo, luego de comercio, industria y construcción.

Cuadro No. 22 Población Ocupada en ciudades capitales

en el sector transporte (1992-2004)

Empleo Como % del total de empleo

1992 72.115 7,1 1993 69.821 6,4 1994 77.699 6,5 1995 74.138 5,9 1996 103.424 7,4 1997 97.811 7,3 1998 98.623 7,1 1999 121.028 7,3 2000 91.578 5,7 2001 108.771 6,5 2002 103.987 6,4 2003 N.D. N.D. 2004 N.D. N.D.

Fuente: Elaboración propia con base en información del INE N.D.: No disponible El modo férreo anualmente emplea cerca de 1200 personas, en cuanto al aéreo sólo el LAB emplea cerca de 500 personas por año. Sobre el modo acuático y carretero, no existe información respecto al número de empleos, sin embargo el grueso del empleo en el sector transporte lo genera el modo carretero. 9.3. Precios La ley 1600 (LEY SIRESE), establece que las respectivas superintendencias deben aprobar y publicar precios y tarifas de acuerdo a las normas legales sectoriales (D.S. 24753 del 31/07/97 en el caso de transportes), vigilando su correcta aplicación y asegurando que la información sustentatoria esté disponible para conocimiento de cualquier persona interesada.

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En tal sentido, las tarifas máximas de referencia, en base al cálculo establecido por la Superintendencia de Transporte para los años 1998-octubre 2005 son las siguientes:

Cuadro No. 23

Tarifas Máximas de Referencia según modo de Transporte (En Bs.)

Transporte 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005(1)

Aéreo Cochabamba - La Paz Cochabamba – Santa Cruz La Paz – Santa Cruz

262 341 580

290 378 641

329 429 728

345 450 764

386 504 856

Automotor(2) Micro Minibuses Trufis Taxi

1.4 1.5 2.8 2.8

1.51.63.03.0

1.7 2.0 3.5 3.5

Ferroviaria Andina-Expreso del Sur (Clase Salón) Oruro-Uyuni Oruro-Tupiza Oruro-Villazón Ferroviaria Oriental: (Clase Pullman) Santa Cruz-Quijarro Sata Cruz-Yacuiba

33 57 70

94 82

36 68 76

103 91

38 72 81

41 73 87

51.6 92.26

109.46

115 101

Fuente: Superintendencia de Transportes (1) Información hasta octubre (2) **Tarifa de la ciudad de La Paz

De los tres medios de transportes, el aéreo es el que ha registrado el mayor de los incrementos, una de las razones es el aumento en el precio de los hidrocarburos. Así por ejemplo, el jet fuel que en enero de 1998 costaba 4.97 Bs./galón, a diciembre del 2004 se encuentra en 17.29 Bs./galón. Es decir, que tuvo un aumento del 247% en algo más de seis años. 10. Mercados - Tecnología. 10.1. Mercados Internos y Externos Los principales mercados internos que interconecta el sistema vial son, los departamentos que conforman el eje: Cochabamba, La Paz y Santa Cruz, asimismo estos departamentos son los que cuentan con mayor y mejor calidad en infraestructura carretera, aérea y férrea. Las principales vías de acceso a Bolivia según frontera son Desaguadero, Copacabana/Kasani, Puerto Suárez, Yacuiba, Villazón y Puerto Suárez anualmente por estas fronteras ingresan al país cerca de 169,000 personas. Del mismo modo, en el 2004 la mayoría de los extranjeros que visitaron Bolivia, provinieron de Perú (17,59%), seguido de Estados Unidos con el (9,74%) y finalmente Argentina (9,29%). De estos más del 80,8% se concentraron en tres departamentos. El 44,9% visitó La Paz, el 27,8% Santa Cruz y el 8.01% Cochabamba.

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Cuadro No. 24 Llegada y salida de extranjeros y nacionales

por modo de transporte (2004)

Llegada Salida Total %

Aéreo 401.504 451.345 852.849 59,6% Carretero 284.986 256.965 541.951 37,9% Ferroviario 14.225 14.341 28.566 2,0% Fluvial-Lacustre 3.189 4.177 7.366 0,5% Total 703.904 726.828 1.430.732 100,0%

Fuente: Elaboración propia con base en información del VT Los principales accesos a los mercados externos de carga, son i) Chile, a través de la carretera Patacamaya Tambo Quemado o por la red ferroviaria andina (ruta La Paz-Arica), ii) Perú por la carretera Río Seco- Desaguadero, iii) Brasil a través de la hidrovía y el Ferrocarril Oriental y iv) Argentina por la carretera de Yacuiba o por la red ferroviaria oriental (ruta Santa Cruz-Yacuiba-Argentina) u occidental (ruta Oruro-Villazón). 10.2. Tecnología Antes de la capitalización de la empresa de ferrocarriles, la maquinaria y equipo con la que contaba ENFE para realizar sus operaciones era la siguiente:

Cuadro No. 25

Maquinaria y Equipo de ENFE (1994)

Maquinaria Red Andina Red Oriental Total ENFE

Locomotoras 37 20 57 Ferrobuses 8 6 14

Coches para pasajeros 92 42 134 Bodegas de carga 1324 729 2053

Fuente: Memoria ENFE, 1994 En general, tanto FCOSA como FCASA, no necesitaron realizar cuantiosas inversiones en nuevas maquinaria y equipo, ya que el Estado había sobredimensionado la capacidad de éstas. Para el año 2005, el total de equipo y maquinaria para ambas empresas ferroviarias es de 2.178 unidades.

Cuadro No. 26 Maquinaria y Equipo de las empresas ferroviarias

FCASA y FOSA ENFE (2005)

Maquinaria Red Andina Red Oriental Total FCASA y FOSA

Locomotoras 30 28 58 Ferrobuses 2 6 8 Coches para pasajeros 29 54 83 Bodegas de carga 1179 999 2178

Fuente: Superintendencia de Transportes

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El LAB cuenta con una flota compuesta por 17 aeronaves, de las cuales 11 se encuentra operables. Por su parte Aerosur solo cuenta con seis aeronaves, de las cuales 4 se encuentra en operación.

Cuadro No. 27 Flota del LAB y AEROSUR

Flota LAB Estado Capacidad personas Flota AEROSUR Estado Capacidad

personas

Boeing 727-100 Operación 111 Boeing 727-100 Operación 111

Boeing 727-100 Fuera de Servicio 111 Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-100 Mantenimiento 111 Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-200 Mantenimiento 152 Boeing 727-200 Mantenimiento 152

Boeing 727-200 Mantenimiento 152 Boeing 727-200 Mantenimiento 152

Boeing 727-200 Operación 152 Boeing 737-201 Operación 111

Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-300 Operación 152

Boeing 727-300 Devuelto 152

Boeing 767-300 Operación 215

Boeing 767-300 Operación 215

Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-200 Operación 152

Boeing 727-200 Operación 152

Fokker-F27 Mantenimiento -

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGAC Información a noviembre de 2005

11. Perspectivas 11.1. Principales Dificultades

Una de las principales dificultades para el sector transporte, radica en el ámbito normativo, debido a que hasta el momento el sector no cuenta con una Ley General de Transporte, que norme los servicios del rubro, ello dificulta el ordenamiento del sector y de las instituciones vinculadas a él. El segundo ámbito de problemas para el transporte, se da en infraestructura portuaria, aeroportuaria, líneas férreas y fundamentalmente en caminos, pues sólo una tercera parte de la Red Vial Fundamenta está asfaltada y no recibe un adecuado mantenimiento (ni rutinario, ni periódico). Adicionalmente, no existen los mecanismos necesarios para hacer cumplir la Ley de Pesos y Cargas, lo que acelera el deterioro de las vías. Las deficiencias

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en la infraestructura vial restan competitividad a la economía boliviana, ya que incrementan los costos de transporte. Por otro lado, la falta de una salida al mar, la amplia extensión territorial, la difícil topografía (debido a que Bolivia cuenta con diferentes zonas geográficas con alturas y climas diversos), la escasa densidad poblacional, una reducida actividad económica (comparada con otros países vecinos) y los escasos recursos que se destinan a infraestructura vial, dificultan la interconexión entre las diferentes regiones de Bolivia y el exterior. Estos factores sumado al rezago que tienen las tasas de rodaje10, al hecho que no se cobra en todas las carreteras el peaje (existe subsidio cruzado desde la carreteras más rentables hacia las poco rentables); y al bajo flujo vehicular, determinan una baja rentabilidad de la mayoría de las carreteras del país y por ello la dificultad de concesionarlas para que su construcción, mantenimiento y operación pasen al sector privado. En el modo férreo, la principal dificultad es que las dos redes (oriental y occidental) no están conectadas entre sí, lo que no permite el tránsito de personas y mercaderías por este modo, entre la frontera con Brasil y las de Perú y Chile. En el modo fluvial, la principal dificultad es la inaccesibilidad a Puerto Busch, que representa la mejor opción para las exportaciones bolivianas sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná, por tener un acceso directo al Río Paraguay, con una amplitud suficiente y gran calado. 11.2 Tareas Pendientes Aprobar la Ley General de Transportes, que defina claramente los roles institucionales de las distintas instancias vinculadas al sector, proteja los derechos de los usuarios, garantice la seguridad jurídica de las personas que realicen actos de comercio en el sector, y fortalezca la capacidad normativa, regulatoria y de planificación del Estado. Aplicar la Ley General de Pesos y Cargas, para evitar un deterioro prematuro de la infraestructura vial. Otorgar concesiones al amparo de la Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte y su correspondiente reglamento. Bajo esta modalidad, se ha licitando la construcción del ramal ferroviario desde la población de Motacusito (en las cercanías de Puerto Suárez), hasta Puerto Busch, con una extensión de 140 Km. Destinar los recursos necesarios para hacer el adecuado mantenimiento de las carreteras. Por otra parte, la posición geográfica de Bolivia determina ciertas ventajas como la ubicación en el centro del continente, lo que configura como un país de tránsito, en este sentido la generación de tráfico y servicios se constituye en un potencial real, que para su materialización requiere acciones concretas en materia de infraestructura vial, como ser la conclusión de los corredores de integración; pero también de medidas colaterales, como la reducción del conflicto social que se manifiesta en bloqueo de carreteras y acceso a otros medios de transporte.

10 Se mantienen constante en bolivianos, en los montos fijado en 1992.

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12. Referencias Empresa Nacional de Ferrocarriles. Estadísticas, 1994. SEMENA y AGCD. Ríos de la Amazonía Boliviana, explotación de las vías navegables, 1998. Dirección General de la Marina Mercante. Boletín Informativo y Estadístico, 1998. Ministerio de Desarrollo Económico, Viceministerio de Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil. Estudio del Sistema de Concesiones para el Sector Transportes, Subsector Vial, 2000. Empresa Ferroviaria Andina S.A., Memoria, 2000. Servicio Nacional de Caminos, Planificación. Corredores de Integración, 2000. INE, UDAPE, IBCE. Anuario Estadístico de Importaciones, Bolivia 2003 y 2004. INE, UDAPE, IBCE. Anuario Estadístico de Exportaciones, Bolivia 2003 y 2004. Superintendencia de Transportes. Memoria, 2001. Superintendencia de Transportes. Memoria, 2002. Superintendencia de Transportes. Boletín Estadístico, varios números. Ministerio de Desarrollo Económico, Viceministerio de Transportes, Comunicación y Aeronáutica Civil. Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte, Ley No. 1874. Dirección General de Aeronáutica Civil, Dirección de Transporte Aéreo. Anuario Estadístico del Transporte Aéreo Nacional e Internacional, 2002. Dirección General de Aeronáutica Civil, Dirección de Transporte Aéreo. Anuario Estadístico del Transporte Aéreo Nacional e Internacional, 2003. INE. Información Estadística. www.ine.gov.bo Oficina del Delegado Presidencial para la Mejora de la Capitalización. Las Capitalizadas en cifras. Cuadernos 1, 2, 3, 4, 5. Katherina Capra. La Hidrovía Paraná Paraguay. Una alternativa a los puertos del Pacífico, 2003. Ver www.udape.gov.bo Gonzalo Urcullo Cossio, Alvaro Lazo Suárez. Red Vial Fundamental-Corredores de Integración: Municipios que atraviesa. Mimeo, UDAPE 2004. Alberto Rubial. Logística de los Corredores Interoceánicos Suramericanos por Bolivia. 2005