Diagnosticos de a Bordo Parte1

8/17/2019 Diagnosticos de a Bordo Parte1

1/8

DIAGNOSTICOS DE A BORDO II (OBD II) – CONTROLES

(Monitoreos) (parte1)

Descripción general

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board – CARB)comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic –

OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año1988. Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requerían la identificación de

la probable área de mal funcionamiento relacionadas con los sistemas de medición decombustible. El Sistema de Recirculación de Gases de Escape (Exhaust GasRecirculation System – EGR), Componentes Relacionados con la Emisión de Gases y

la Unidad de Control Electrónico (Powertrain Control Module – PCM).Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o

Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal

funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.Un código de falla (Diagnostic Trouble Code – DTC) era requerido para facilitar la

identificación del sistema o componente asociado con la falla.

Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección delMedio Ambiente (Environmental Protection Agency – EPA) aumentaron losrequerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II. Los objetivos

del sistema OBD II son mejorar la calidad del aire por reducción de las emisiones nocivasde los automotores causadas por el mal funcionamiento de los sistemas encargados de su

reducción y control, acortando el tiempo entre que se produce la falla, su detección yreparación, brindando además asistencia en el diagnóstico y reparación del problema

relacionado con las emisiones.A partir de 1996 todos los modelos vendidos en California, tanto automóviles para pasajeros como camiones (hasta 14.000 libras GVWR) y todos los modelos vendidos a

nivel nacional, automóviles para pasajeros y camiones (hasta 8.500 libras GVWR) debencumplir los requerimientos de las normas CARB – OBD II o EPA OBD. Estosrequerimientos rigen para vehículos alimentados con nafta, gasoil (diesel) y están

comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.

El sistema OBD II monitorea (controla) virtualmente todos los sistemas de control deemisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas.En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las emisiones

excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas.Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no

opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code)

Pág. 1


2/8

debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse dentro de dos ciclos de

conducción.

El sistema OBD II monitorea para detectar mal funcionamientos continuamente a ambos,sistemas de control de emisiones y componentes, sin considerar el ciclo de manejo. O nocontinuamente una vez por ciclo de manejo, durante modos de manejo específicos.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep AliveMemory – KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos

casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de manejo consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos demanejo consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC será

borrado de la memoria luego de 40 ciclos de arranque y calentamiento de motor despuésque la MIL se halla apagado.

En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos yoperaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard

(Diagnostic Link Connector – DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard,DTCs y terminologías estandarizados. Ejemplos de información de diagnóstico standard

son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccióny Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators – IM).

Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momentoque la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales

como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de latemperatura de motor.Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de

cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una fallade combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos

con un scaner para recibir asistencia en la reparación del vehículo.

Los indicadores IM – OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II han sido

completados desde que la memoria KAM fue borrada.FORD además almacena un DTC – P1000 para indicar que algunos monitoreos no han sido

realizados. En ciertos estados (U.S.A.), esto es necesario cuando debe realizarse unchequeo OBD para renovar la matriculación de un vehículo. Los indicadores IM debenmostrar que todos los monitoreos han sido completados previo a realizar el chequeo OBD.

Pág. 2


3/8

Simbología utilizada en ilustraciones de monitoreos de OBD II

Pág. 3


4/8

Descripción de la simbología utilizada en ilustraciones de monitoreos de OBD II

(Página 3)

1. Malfunction Indicator Lamp (MIL).

Lámpara indicadora de mal funcionamiento.

2. Base Engine or any of its components.Motor base o alguno de sus componentes.

3. Transmission or Transaxle.Transmisión o caja de velocidades.

4. Ignition System.Sistema de ignición.

5. Air Conditioner (A/C) or Heater System.

Aire acondicionado o sistema de calefacción.

6. Fuel Level Input (FLI).

Entrada de información del nivel de combustible.

7. Crankshaft Position CKP or RPM.Captor de posición del cigüeñal y/o RPM.

8. Mass Air Flow (MAF).Medidor de masa de aire admitido.

9. Engine Coolant Temperature (ECT).Sensor de temperatura de líquido refrigerante de motor.

10. Intake Air Temperature (IAT).

Sensor de temperatura del aire admitido.

11. Throttle Position (TP).

Captor de posición de mariposa.

12. Vehicle Speed.Captor de velocidad de vehículo.

13. Camshaft Position (CMP).Captor de posición de árbol de levas (captor de fase).

Pág. 4


5/8

Controles (monitoreo) del conjunto de componentes

Comprehensive Component Monitor

El Comprehensive Component Monitor (CCM) controla el mal funcionamiento en algún

componente electrónico o circuito que reciba o provea señales de entrada o salida al PCM(Módulo de Control Electrónico) que puedan afectar el nivel de emisiones contaminantes y

que no son controlados por ningún otro monitoreo OBD II. Las entradas y salidas son,como mínimo, controladas en lo que atañe a continuidad de circuitos o adecuado rango devalores.

Donde es factible, las entradas son también controladas racionalmente, esto significa que laseñal de entrada es comparada contra otras entradas y ver así si la información que brinda

está de acuerdo a las condiciones del momento.Las salidas son también controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuandoel PCM entrega una tensión a un componente de salida, puede verificar que el mando

enviado halla sido cumplido, por medio del monitoreo específico de las señales de entradaen las que deben producirse cambios. Por ejemplo, cuando el PCM comanda la válvula de

regulación de marcha lenta (IAC) para posicionarla en un determinado punto bajo ciertascondiciones de operación, ella esperará ver una determinada velocidad de rotación delmotor (RPM). Si esto no sucede, ella almacenará un DTC.

CCM cubre muchos componentes y circuitos y prueba a ellos de varias formas,

dependiendo del hardware, función y tipo de señal. Por ejemplo, entradas análogas(tensiones) tales como Posición de Mariposa (Throttle Position) o Sensor de Temperaturade Líquido Refrigerante de Motor (Engine Coolant Temperature), son típicos chequeos para

circuito abierto, cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de monitoreo es realizadocontinuamente.

Algunas señales de entrada digitales como, Velocidad de Vehículo (Vehicle Speed) oPosición de Cigüeñal (Crankshaft Position) son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado por el sensor obedece a las condiciones de operación actuales

del motor. Este tipo de comprobaciones pueden requerir el monitoreo de varioscomponentes y solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo.

Salidas tales como la válvula de control de marcha lenta (IAC), son controladas de modo dedetectar circuito abierto o cortocircuito mediante el monitoreo de un circuito de

realimentación (Smart Driver) asociado con la salida. Otras salidas, tales como relevadores(relay), requieren circuitos adicionales de realimentación para controlar la operación de los

contactos de la llave que comandan. Algunas salidas son también monitoreadas paracomprobar su funcionamiento apropiado, observando la reacción de los sistemas de controldando un cambio en el comando de salida. Una válvula de control de marcha lenta (IAC)

puede ser comprobada funcionalmente monitoreando las rpm del motor relativas, con lasrpm previamente memorizadas para esas condiciones.

Pág. 5


6/8

Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones de

ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisión solamente pueden sercomprobados cuando el PCM activa un cambio.

Los siguientes son un ejemplo de algunos de los componentes de entrada y salidamonitoreados por el CCM. El monitoreo de componentes puede también asociarse al motor,

encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema soportado por elPCM.

1. Entradas:sensor de masa de aire (MAF), sensor de temperatura del aire aspirado (IAT), sensor de

temperatura del líquido refrigerante de motor (ECT), sensor de posición de la mariposa(TP), sensor de posición del árbol de levas (CMP), sensor de presión del sistema del

aire acondicionado (ACPS), sensor de presión del tanque de combustible (FTP).

2. Salidas:

bomba de combustible (FP), desactivación del relevador del A/C con mariposa abiertaal máximo (WAC), válvula de control de marcha lenta (IAC), solenoide comando de

cambios (SS), solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC), múltiple deadmisión variable (IMRC), válvula de purga del canister (EVAP), solenoide deventilación del canister (CV).

3. El CCM es habilitado después que se produce el arranque del motor y este se mantenga

funcionando. Un Código de Diagnóstico (DTC) es almacenado en la Memoria deAlmacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la Lámpara Indicadorade Mal Funcionamiento (MIL) se iluminará cuando una falla sea detectada en dos ciclos

de manejo consecutivos.Muchos de los ensayos realizados por el CCM son también realizados durante el testeo

bajo demanda.

Pág. 6


7/8

Control (monitoreo) de la Eficiencia del Catalizador

Procedimiento de Testeo Reglamentado

Catalyst Efficiency Monitor - Federal Procedure

El Procedimiento de Control de Eficiencia del Catalizador monitorea el sistema catalizador

para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las emisiones contaminantescontenidas en los gases de escape exceden el umbral máximo permitido. El es llamado

monitoreo del catalizador FTP porque se debe completar durante un testeo standard deemisiones (Procedimiento de Testeo Reglamentado - Federal Test Procedure).El monitoreo mencionado, depende de la información de los sensores de oxígeno (sondas

λ) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de este, basandose en lacapacidad de almacenamiento de oxígeno de dicho catalizador. Bajo condiciones normales

de funcionamiento del motor, control de mezcla aire/combustible en lazo cerrado, la altaeficiencia del catalizador para almacenar oxígeno provoca que la frecuencia de variación

del sensor de oxígeno posterior sea mucho menor que la frecuencia de variación del sensorde oxígeno anterior. A medida que la eficiencia del catalizador se va deteriorando, sucondición para almacenar oxígeno disminuye y el sensor de oxígeno posterior comienza a

producir cambios más rápidamente, aproximándose a la frecuencia de cambio del sensor deoxígeno anterior al mismo. En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el

rango de variaciones que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0 (cero), para un catalizador con pocos kilómetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9 cambios porsegundo.

1. Los cambios de tensión que generan ambos sensores de oxígeno(anterior y posterior al

catalizador), son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento delmotor, siempre en operación de control de la mezcla aire/combustible en lazo cerrado.Luego que se producen un número de cambios programados del sensor anterior, el PCM

calcula la relación de cambios producidos entre el sensor posterior y anterior. Estarazón de cambios es comparada contra un valor previamente almacenado en la memoria

del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado para mantener bajas lasemisiones contaminantes, el catalizador ha fallado.Condiciones específicas de las señales de entrada de los sensores periféricos tales como

ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas ambientesextremas), MAF (mayor que la mínima carga de motor), VSS (dentro de un rango de

velocidades) y TP (abertura parcial de la mariposa), son requeridos para realizar elControl de Eficiencia del Catalizador.

2. Los DTCs asociados con este ensayo son DTC P0420 (Banco 1) y P 0430 (Banco 2).Hasta seis ciclos de manejo pueden ser requeridos para que se ilumine la MIL.

Pág. 7


8/8

Fig. 3 - Control de eficiencia del catalizador – Procedimiento de testeo reglamentado

Pág. 8

Documents

Diagnosticos de a Bordo Parte1