Data Jembatan Di Indonesia

8/19/2019 Data Jembatan Di Indonesia

1/18

R I N G K A S A N

J E M B A T A N I N D O N E S I A

Direktorat Bina Teknik

2008


2/18

I. PENDAHULUAN

Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan, dinyatakan bahwa jembatan sebagai bagian dari sistemtransportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi,sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembanganwilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Disamping itu

pembangunan jembatan akan membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untukmemantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalamrangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional dalam menuju masyarakat yang adil dansejahtera. Tidak dapat dipungkiri lagi peran jembatan dalam mewujudkan seperti yangdiamanatkan oleh UU Jalan tersebut adalah sangat penting.

Indonesia sebagai negara tropis yang terdiri dari banyak pulau dan memiliki banyak sungai besar dan kecil tercatat telah membangun tidak kurang 88.000 buah jembatan atau ekivalen panjang kurang lebih 1.000 km baik permanen maupun yang masih bersifat lintasan-basah (wet-crossing). Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 29.000 buah jembatan berada pada sistem

jaringan jalan utama yang mendukung perekonomian secara langsung yaitu pada ruas jalan

nasional dan provinsi. Ini ekivalen panjang kurang lebih 500 km dan sisanya berada di ruas jalan kabupaten, desa dan jalan di daerah perkotaan. Pada ruas jalan nasional terdapat kuranglebih 16.587 buah jembatan dengan ekivalen panjang 316,2km dengan populasi jembatanrangka baja kurang lebih 1.589 jembatan (10%) dengan ekivalen panjang 100,5km. Dari

jembatan-jembatan yang berada pada ruas jalan nasional dan provinsi, jumlah jembatan yangmelintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini menunjukan

bahwa kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang standar menjadi prioritas, apalagi dikaitkan dengan program percepatan pembangunan nasional.

Sejak awal era Order Baru sampai saat ini, program pembangunan jembatan di Indonesia lebihdidominasi oleh penggunaan teknologi bangunan atas bentang standar. Kebijaksanaan

pemerintah untuk mempercepat program pembangunan prasarana jalan khususnya jembatandiarahkan pada standarisasi bangunan atas, baik dengan cara menyediakan stok komponen

bentang standar maupun penyediaan standar konstruksi jembatan yang kemudian dapat dibuatlapangan seperti tipe rangka baja, gelagar komposit dan balok beton pratekan segmental.Kebijaksanaan di bidang jembatan tersebut pada saat itu merupakan pilihan yang tepatmengingat kebutuhan akan pembangunan jembatan yang komprehensif sangat mendesak agardapat menghubungkan bagian-bagian daerah di Indonesia yang belum terjangkau dengan

prasarana jalan. Tujuan dari standarisasi bangunan atas jembatan ini dimaksudkan untukmendapatkan jaminan kualitas produk konstruksi yang memenuhi persyaratan yang ditetapkandengan mempermudah pelaksanaannya.

Sejak Pelita I sampai dengan sekarang telah dibangun lebih dari 450.000 meter dengan prioritas pembangunan ditekankan pada peningkatan kualitas layan jaringan jalan pada ruas jalannasional dan jalan provinsi, dan kemudian pada era pelita-pelita terakhir ini diperluas sampairuas jalan kabupaten. Pencapaian sasaran pembangunan sampai saat ini untuk ruas jalannasional adalah 100% mantap sedangkan pada ruas jalan provinsi dan kabupaten masing-masing90% dan 50% mantap. Program pembangunan jembatan mulai dari Pelita I sampai Pelita VIterus meningkat terutama dalam bentuk pengadaan standar superstructure Steel truss, Compositegirder maupun PC-girder dari beberapa sumber yaitu: Belanda, Australia, Austria, Canada, UK,Spanyol dan dari fabrikator lokal. Pada Pelita I 40.000 meter, Pelita II 30.000 meter, Pelita III70.000 meter, Pelita IV 70.000 meter, Pelita V 125.000 meter dan pada Pelita VI ini kuranglebih 54.000 meter.

1


3/18

DATA JUMLAH JEMBATAN MENURUT BENTANG

78%

9%

9% 2% 2%

0-20 m

20-30 m

30-60 m

60-100 m

> 100 m

Panjang J embatan

Menuru t Tipe Bangu nan Atas

36 %

46%

18%

Beton Baja Lain-lain

Jumlah JembatanMenurut Tipe Bangun an Atas

57%25%

18%

Beton Baja Lain-lain

Gambar 1. Distribusi jembatan di Indonesia

2


4/18

Walaupun penggunaan konstruksi bangunan atas standar begitu banyak dalam program pembangunan prasarana jalan di Indonesia, bukan berarti penggunaan jenis bangunan atas non-standar ditinggalkan. Perkembangan teknologi pembangunan jembatan di Indonesia dari tahunke tahun khususnya untuk melintasi sungai-sungai yang tidak memungkinkan menggunakan

jembatan tipe bangunan atas standar. Beberapa sungai yang ada di Pulau Kalimantan, termasukcukup besar di Indonesia, sudah disediakan jembatan seperti jembatan Kapuas Landak,

jembatan Semuntai, jembatan Kapuas Murung, jembatan Mahakam-1 dan jembatan Barito, jembatan Mahakam-2. Masih di Kalimantan di kota Balikpapan akan juga dibangun jembatancable-stayed yang akan menghubungkan lintas kalimantan jalur selatan. Di Surabaya saat ini

juga sedang dibangun jembatan SURAMADU dengan bentang utama cable stayed 818 meterdengan total panjang jembatan 5400 meter.

Kebutuhan jalur navigasi yang melalui kolong jembatan pada beberapa sungai besar menuntutadanya opening span yang cukup besar, telah juga mendorong akan pemahaman teknologi

perencanaan bangunan atas alternatif dan pemahaman akan tingkat resiko tertabraknya struktur jembatan oleh kapal yang lewat kolong jembatan yang lebih baik sangat diperlukan. Untuk bentangan yang relatif besar dimana konstruksi bangunan atas standar tidak lagi ekonomis, penggunaan konstruksi gelagar box beton pratekan atau baja menerus, juga telah digunakan diIndonesia. Dalam pelaksanaannya apabila jembatan cukup tinggi dan kondisi topographi tidaklagi ekonomis digunakannya sistem perancah, umumnya pelaksanaannya menggunakan metodekonstruksi sistem cantilever. Di samping itu kemajuan dalam pemakaian piranti lunak analisastruktur serta kemampuan sumber daya manusia mampu menghasilkan desain struktur jembatanyang lebih optimum sehingga dapat mengoptimasi biaya pelaksanaan.

3


5/18

II. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG

Pemilihan sistem struktur bangunan atas biasanya mengikuti konsep bentang ekonomis ( idealstructure span ) menurut kaidah teknik sipil dengan tipikal sebagai berikut:

- Gorong-gorong, ekonomis untuk bentang sampai dengan 10m- Jembatan Flat Slab Beton, ekonomis untuk bentang sampai dengan 15m- Jembatan Gelagar Beton T, ekonomis untuk bentang 10 - 18m- Jembatan Gelagar Beton T Modifikasi, ekonomis untuk bentang 18 - 25m- Jembatan Box Beton Bertulang, ekonomis untuk bentang 25 - 40m- Jembatan Gelagar I Pratekan, ekonomis untuk bentang 25 - 40m- Jembatan Rangka Baja, ekonomis untuk bentang 40 - 200m- Jembatan Box Free Cantilever ekonomis, untuk bentang 40 - 300m- Jembatan Pelengkung Baja, ekonomis untuk bentang 150 - 400m- Jembatan Cable Stayed, ekonomis untuk bentang 300 - 1000m

- Jembatan Gantung, ekonomis untuk bentang 500 - 2000m

Gambar dibawah menunjukan skematik berbagai jenis bangunan atas jembatan sebagai fungsidari panjang bentang maksimum yang dapat dicapai dilihat dari segi teknis perencanaan dan

pelaksanaan maupun dari segi efisiensi. Untuk bentangan jembatan lebih besar 200 meterterlihat jembatan yang didukung dengan sistem kabel lebih ekonomis. Lebih lanjut, untuk

jembatan dengan sistem kabel pada bentangan yang lebih dari 1000 meter, tipe cable stayedtidak lagi ekonomis dan tipe gantung akan menjadi pilihan.

Economic span

Gambar 2. Bentang Ekonomis Jembatan

4


6/18

A. BENTANG MAKSIMUM

Berapa panjang bentang jembatan yang maksimum dapat dipakai untuk melintasi teluk ataupunselat adalah sangat tergantung pada tingkat penguasaan teknologi jembatan dari perencana.Penguasaan teknologi tersebut yang harus dikuasai oleh para perencana meliputi:

− Penguasaan teknologi bahan khususnya baja− Penguasaan dalam pemilihan konfigurasi struktur termasuk teknologi− Penguasaan dalam permodelan struktur dan dalam melakukan analisis− Penguasaan pembuatan model dan pengujian

Teknologi Jembatan berkembang terus dari tahun ke tahun yang tercerminkan oleh semakin panjangnya bentang jembatan yang berhasil dibangun. Perkembangan ini terlihat semakinmencolok menjelang akhir abad ke-20 ini. Untuk mengetahui trend tersebut, mari kita amati

perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung sejak pembangunan jembatan gantung“modern” pertama di Menai (Wales, Inggris) pada tahun 1826. Setelah ditemukan piranti lunak,kemampuan menganalisis struktur yang lebih kompleks semakin mudah dilakukan, sehingga

perencanaan jembatan bentang panjang semakin mungkin diwujudkan. Perkembangan pengetahuan bahan dan kemajuan sistem manajemen proyek juga mendorong pengendalian dan pengawasan pelaksanaan pembangunan yang rumit semakin mudah.

Menai Bridge, Inggris Golden Gate Bridge, USA Akashi Kaikyo Bridge, JepangGambar 3. Perkembangan jembatan panjang di dunia

Jembatan Golden Gate di San Francisco adalah jembatan bentang panjang pertama dibangun pada tahun 1937di dunia dengan bentang lebih dari 1000 meter, disusul jembatan Messinadengan bentang 3300 meter pada tahun 1994. Jembatan Akashi Kaikyo dengan bentangan 1991meter merupakan jembatan terpanjang. Jika diamati hubungan antara tahun pembuatan dan

panjang bentang adalah fungsi eksponensial positif.

Gambar 4. Trend jembatan panjang di dunia

5


7/18

B. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG DI INDONESIA

Di Indonesia saat ini, panjang bentang jembatan yang telah dibangun maupun sedang dalammasa konstruksi baru ratusan meter. Tiga jembatan gantung pertama yang sudah atau sedangdibangun di Indonesia dewasa ini adalah berturut-turut Jembatan Membramo (1996) dengan

bentang tengah 235 meter, Jembatan Barito (1997) dengan bentang tengah 240 meter danJembatan Mahakam II (1998) dengan bentang tengah 270 meter.

Beberapa tipe jembatan bentang panjang yang dapat dikelompokan menjadi lima tipe jembatan berdasarkan struktur bangunan atasnya adalah

1. Jembatan box beton menerus (jembatan Tukad Bangkung dan Rajamandala)2. Jembatan gelagar baja menerus (jembatan Ampera dan Bingkuang)3. Jembatan pelengkung beton (jembatan Rempang-Galang dan Serayu Cindaga)4. Jembatan pelengkung baja (jembatan Rumpiang dan Kahayan)5. Jembatan gantung dan cable stayed (jembatan Pasupati, Suramadu, dan Mahakam II)

J. Cindaga, Jateng J. Raja Mandala, Jabar J. Besok Koboan, Jatim

Jembatan Bajulmati J. Kahayan, Kalteng J. Rumpiang, Kalsel

J. Martadipura, Kaltim J. Teluk Masjid, Riau J. Mahkota 2, Samarinda

J. Pasupati, Jabar J. Barito, Kalsel J. Mahakam II, Kaltim

Gambar 5. Beberapa jembatan bentang panjang di Indonesia

6


8/18

Tabel 1. Daftar jembatan panjang di Indonesia

No. Nama Jembatan ProvinsiBentang

Utama (m)Total

Bentang (m)Tahun

Bangun

1 Box Beton Menerus

Rantau Berangin Riau 121 200 1972 - 1974

Rajamandala Jabar 132 222 1972 - 1979

Serayu Kesugihan Jateng 128 274 1978 - 1985

Mojokerto Jatim 62 230 1975 – 1977

Arakundo Aceh 96 210 1987 - 1990

Tonton-Nipah Riau 160 420 1995- 1998

Setoko-Rempang Riau 145 365 1994 - 1997

Siti Nurbaya Sumbar 76 156 1995-2002

Tukat Bangkung Bali 120 240 2006

Teluk Efil Sumsel 104 208 2006

2 Gelagar Baja menerus

Ampera Sumsel 75 354 1962–1965

Danau Bingkuang Riau 120 200 1968 – 1970

3 Pelengkung Beton

Rempang-Galang Riau 245 385 1995-1998

Serayu Cindaga Jateng 90 90 1993-1998

Besok Koboan Jatim 80 125 2000

Bajulmati Jatim 60 90 2007

Kelok-9 Sumbar 90 945 Construction

4 Pelengkung Baja

Kahayan Kalteng 150 150 1995 - 2000

Martadipura Kaltim 200 560 2004

Rumbai Jaya Riau 150 780 2003

Rumpiang Kalsel 200 754 2008

Batang Hari I Jambi 150 804 Dec 2008

Teluk Mesjid Riau 250 1500 Dec 2008

Siak III Riau 120 520 Construction

5 Suspension/Cablestayed

Memberamo Papua 235 1996

Barito Kalsel 240 1997

Batam-Tonton Kepri 350 1998

Pasupati Jabar 106 161 1999

Mahakam II Kaltim 270 710 2001

Mahkota II Kaltim 370 1388 Construction

Suramadu Jatim 434 5380 Apr 2009

7


9/18

III. TANTANGAN KE DEPAN

Teknologi pembangunan jembatan panjang pada akhir-akhir ini sangat diperlukanmengingat pembangunan jembatan bentang besar yang menyeberangi sungai-sungailebar dan yang akan menghubungkan pulau-pulau di nusantara sudah sangatdibutuhkan. Penguasaan teknologi jembatan sudah sewajarnya dikuasai oleh bangsaIndonesia. Penguasaan teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupunanalisanya mutlak dibutuhkan. Pembangunan jembatan di daerah perkotaan dengankondisi lahan yang terbatasdan volume lalu-lintas yang tetap operasional menuntutdiperlukannya peralatan dan metode konstruksi serta material yang baik disampingteknologinya. Penggunaan dan penguasaan teknologi meterial yang kuat dan ringan jugasangat diperlukan untuk pembangunan jembatan berbentang panjang.

TT A AYY A ANN RRIIVVEERR BBRRIIDDGGEE

((lleennggtthh 11..000000 mm))

SSUUNNDD A A SSTTRR A AIITT BBRRIIDDGGEE ((lleennggtthh 2277..440000 mm))

BB A ALLIIKKPP A APP A ANN BB A AYY BBRRIIDDGGEE ((lleennggtthh 11..550000 mm))

MM A ADDUURR A A SSTTRR A AIITT BBRRIIDDGGEE ((lleennggtthh 55..445500 mm)) BB A ALLII SSTTRR A AIITT BBRRIIDDGGEE

((lleennggtthh 22..110000 mm))

YYOOTTEEFF A A BB A AYY BBRRIIDDGGEE ((lleennggtthh 665500 mm))

Gambar 6. Jembatan Tri Nusa Bima Sakti dan Penyebrangan Utama

A. JEMBATAN TRI NUSA BIMA SAKTI

Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di Nusantara ini dicetuskan oleh almarhumProf. Sedyatmo. Pada waktu itu almarhum melontarkan gagasan untuk menghubungkan

pulau Sumatera – Jawa - Bali. Pada bulan April 1986, Bapak Presiden RI ke-2 memintauntuk dilakukan studi kemungkinan-kemungkinan untuk merealisir gagasan itu. Untukkeperluan tersebut diatas, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antaraBPPT, Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum untuk melaksanakan studihubungan Jawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama “Tri Nusa Bima Saktidan Penyeberangan Utama”.

1. Jembatan Selat Sunda

Beberapa studi awal telah dilakukan dan dapat dipakai sebagai acuan untuk studilebih lanjut. Studi-studi ini telah dilakukan baik oleh pihak Departemen PekerjaanUmum maupun oleh BPPT dan pihak PLN (dalam usaha membuat rencanainterkoneksi jaringan listrik Sumatera dan Jawa). Studi engineering awal juga telahdilakukan dilakukan oleh pihak JICA (Japan International Cooperation Agency)expert yang diperbantukan pada Direktorat Jenderal Bina Marga, DepartemenPekerjaan Umum.

8


10/18

Mengenai teknologi jembatannya sendiri, pada saat ini sudah tersedia teknologi jembatan gantung generasi ke tiga yang dapat membentangi jarak-jarak ultra panjang dan ini dapat dipertimbangkan dalam merencanakan penyeberangan selatdewasa ini. Diperkirakan jembatan ini memiliki panjang total kurang lebih 27,4 km

dan waktu pembangunan kurang lebih 13 tahun.

Gambar 7. Rencana Jembatan Selat Sunda

2. Jembatan Selat Madura

Dari studi hubungan antar pulau tersebut diatas, yang lebih maju dan sudah mencapai tahap

konstruksi adalah hubungan selat MADURA yang menghubungan pulau Jawadengan pulau Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detailengineering jembatan ini telah selesai seluruhnya pada tahun 1995. Hubungan Jawa-Madura ini dapat diselesaikan terlebih dahulu mengingat lintasan ini paling layakdipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada, baik pendanaan maupunkemampuan dan pengalaman engineering. Walaupun hubungan ini tidak begitu

besar untuk sampai pada tahap detail engineering selesai keseluruhan memerlukanwaktu tidak kurang 5 tahun.

Gambar 8. Rencana Jembatan Selat Madura

PP .. SS uu mm aa tt ee rr aa

PP ..PP aa nnj uu rr iitt PP .. SS aa nng iiaa nng

PP ..UUllaa rr

PP .. JJ aa ww aa

P.JawaP.Sumatra

P.UlarP.Panjurit P.Sangiang

9


11/18

3. Jembatan Selat Bali

Pada awal tahun 90an, gagasan untuk menghubungkan menghubungkan ujung timur PulauJawa (Ketapang) dengan daerah di ujung barat Pulau Bali (Gilimanuk) pernah diusulkan.Tujuan dari pembangunan jembatan ini adalah untuk mendukung perkembangan lalu-lintasantara Jawa dan Bali serta untuk memperbaiki peningkatan kapasitas dan layanan disampinguntuk mengurangi waktu tempuh untuk menyeberangi selat Bali. Pembangunan jembatanini juga akan mendukung pertumbuhan perekonomian dari kedua daerah dan meningkatkansektor parawisata disamping akan meningkatkan efisiensi pergerakan baik barang maupun

penumpang antara Pulau Jawa dan Pulau Bali.

Suatu jenis jembatan Gantung yang artistik dengan bentangan bersih lebih dari 2 kmdirencanakan melintasi selat Bali. Dalam usulan, sengaja tidak dipilih terowongan untukmenghubungkan kedua pulau ini, mengingat selat ini ada palung yang cukup dalamdisamping rawan terhadap terjadinya pontensi gempa. Gagasan awal jembatan Jawa-Bali

berupa jembatan gantung dengan 2 buah pilon dengan ketinggian 335 meter dengan elevasilantai kendaraan 65 meter terhadap muka air laut rata-rata dengan sistem pengaku berupa

gelagar-box-komposit-sel-ganda (twin cell composite box girder) dengan lebar untukkendaraan 4 lajur, 2 jalur untuk masa awal pengoperasian dengan kemungkinan penambahan menjadi 6 lajur pada tahun 2033 sesuai dengan peningkatan jumlah lalu-lintas.

10


12/18

Gambar 9. Rencana Jembatan Selat Bali

B. JEMBATAN PENYEBERANGAN UTAMA

Di samping jembatan utama tersebut di atas, diperlukan jembatan-jembatan pendukunguntuk mewujudkan gagasan tersebut. Jembatan-jembatan tersebut antara lain JembatanTeluk Balikpapan, Jembatan Tayan (menghubungkan lintas Kalimantan), JembatanTeluk Ambon, Jembatan Yotefa Bay Bridge, Jembatan Batu Licin dan Jembatan SelatMalaka.

1. Jembatan Pulau Balang #2 Teluk Balikpapan

Pulau Kalimantan dengan sungai-sungai yang ada umumnya berbentuk palung yang dalam,dari keseluruhan ruas trans-Kalimantan masih ada segmen jalan yang belum dihubungkansecara langsung lewat prasarana darat, seperti untuk melintasi sungai Kapuas di Kota Tayandi Provinsi Kalimantan Barat dan untuk lintasan di Teluk Balikpapan. Kedua lintasan ini

memiliki bentangan yang relatif cukup besar, kurang lebih 1000 sampai 2000 meter.Jembatan Pulau Balang #2 berada pada teluk Balikpapan yang menghubungkan kedua sisiteluk melalui Pulau Tempadung direncanakan sebagai jembatan gantung untuk lalu-lintas 4lajur dua arah dengan bentang utama adalah 708 m dan lebar jembatan 22 m. Sistem gelagar

jembatan bantung berupa rangka baja galvanis dengan tinggi pylon kurang lebih 80 m diatas elevasi jalan. Elevasi jembatan rencana untuk jalur navigasi laut di bawah deck

jembatan adalah 20 m.

11


13/18

Gambar 10. Rencana Jembatan Pulau Balang #2

2. Jembatan Sei Tayan

Jembatan Tayan berfungsi untuk menyambungkan jalan trans kalimantan (lintasselatan) yang terputus oleh sungai kapuas. Sebelumnya sudah dilakukan studi-studimengenai kelayakan pembangunan dari Jembatan Tayan tersebut diantaranya adalahBintek tahun 2004, ”studi kelayakan jembatan tayan, di Provinsi Kalimantan Barat”oleh PT Perentjana Djaya dan ”feasibility study on long span bridge construction

project applying aseismic design in the Republic of Indonesia” tahun 2006 oleh JapanExternal Trade Organization (JETRO).

Gambar 11. Rencana Jembatan Sei Tayan

3. Jembatan Teluk Ambon

Jembatan Teluk Ambon melintasi Teluk Ambon terdiri dari tiga bentang 75 + 150 + 75meter dengan sistem lantai prestressed lebar 22.3 meter. Bentang utama adalah

jembatan cable stayed dua bidang. Tinggi pylon 110 meter diatas pile cap. Jembatan pendekat terdiri dari 8 x 40 meter dengan konstruksi gelagar pracetak I.

12


14/18

Gambar 12. Rencana Jembatan Teluk Ambon

4. Jembatan Batu Licin

Dengan adanya pemekaran kabupaten di wilayah Kawasan Pengembangan EkonomiTerpadu (KAPET) Batulicin menjadi Kabupaten Kotabaru dan Kabupaten TanahBumbu, direncanakan akan dibangun jembatan dengan panjang 2,9 km yangmenghubungkan kedua kabupaten tersebut melintasi Selat Pulau Laut.

Gambar 13. Rencana Jembatan Batu Licin

5. Jembatan Selat Malaka

Jembatan Selat Malaka yang lebih dikenal dengan The Strait of Malacca Crossing(SOMX) merupakan jembatan antar negara yang direncanakan untuk menghubungkankota Dumai (Indonesia) dengan Malacca (Malaysia) melintasi Selat Malaka. Dalam

proposal yang diberikan, panjang total jembatan adalah 127.93 km, jumlah lajur 6 buah.Frekuensi kapal melalui Selat Malaka lebih dari 200 kapal segala jenis per hari. Ruang

bebas horizontal maupun vertikal jembatan memperhitungkan faktor perkembanganteknologi pelayaran. Dua bagian utama pekerjaan jembatan dibagi atas bagian StraitsWork yaitu Telok Gong, Malaka ke Makeruh, P. Rupat dan Linking Up Works yaituMakeruh menyeberangi selat Rupat terus ke Dumai.

13


15/18

Gambar 14. Rencana Jembatan Selat Malaka

14


16/18

IV. TAHAPAN PENGADAAN JEMBATAN PANJANG

Secara umum pembangunan suatu jembatan dimulai dari tahap Studi Kelayakan (FeasibilityStudy), namun mengingat suatu jembatan itu merupakan bangunan pelengkap jalan, maka

pendekatan yang dilakukan adalah melakukan studi kelayakan suatu ruas jalandimana jembatan berada. Kemudian apabila dari hasil kajian tersebut ternyata ruas jalan tersebut layak untuk direalisasikan, maka dapat dilanjutkan untuk selanjutnya dioperasikan serta dipelihara.

Lingkup pekerjaan studi kelayakan tersebut adalah:

1. Pemilihan Alternatif Rute

2. Studi Sosial Ekonomi

3. Studi Dampak Lingkungan

4. Design Development

5. Preliminary Design, dsb

Rekomendasi dari studi-studi tersebut di atas harus ditunjang dengan legal aspek seperti persetujuan dari Departemen Perhubungan dalam hal penentuan Jalur Navigasi serta persetujuanDepartemen Pekerjaan Umum dalam hal keterkaitan dengan sistim jaringan Prasarana dansebagainya.

Selanjutnya setelah melalui rangkaian studi di atas, umumnya dilanjutkan dengan tahapEngineering (Perencanaan teknis dan Studi-Studi lainnya) dan kajian masalah pendanaan(Financial Aspect). Lamanya tahapan-tahapan pengadaan tersebut dalam kondisi normal

berkisar antara 3 sampai 4 tahun mulai dari Pra Studi Kelayakan sampai Tahap Konstruksi,sebagaimana disajikan pada gambar dibawah. Sedangkan untuk Crash Program, tahapan-tahapan tersebut dapat diselesaikan antara 1 sampai dengan 2 tahun.

Studi Kelayakan0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)

Operasional & Pemeliharaan

Studi Sosial/Ekonomi & Pra Studi 0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)

Preliminary / Design Development0,5 - 1,0 tahun (3,0 - 4,0%)

Final Engineering1 tahun (4,0 – 6,0%)

Konstruksi & Supe rvisi3 tahun

Gambar 15. Tahapan pengadaan proyek jembatan panjang

15


17/18

V. PERENCANAAN JEMBATAN PANJANG

Untuk mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap perencanaan sertauntuk mendapatkan parameter-parameter penting bagi perencanaan jembatan, diperlukanserangkaian teknikal studi. Mengingat bentangan jembatan yang besar dan umur rencana

jembatan yang khusus, maka kebutuhan data-data perencanaan tersebut harus didapat secaraakurat.

A. STUDI-STUDI TEKNIS YANG DIPERLUKAN

a. Studi topografi bawah air (bathimetry), untuk mengetahui profil dasar laut.

b. Studi gelombang, Pasang, arus dan Sedimentasi

Untuk mengetahui kondisi angin, gelombang, pasang surut dan arus di lokasi proyekdan Untuk mengetahui tingkat sedimentasi di lokasi proyek.

c. Studi Scouring, untuk mengetahui local scouring di pilar akibat dibangunnya jembatan

d. Studi Geologi

- Untuk mengetahui kondisi permukaan khususnya di lokasi jembatan, mulai darat, pantai/laut

- Memetakan kondisi geologi, khususnya litologi dan struktur geologi di daerahsekitar proyek

- Memberikan informasi dalam bentuk gambar 3 dimensi tentang kondisi bawah permukaan di lokasi proyek

- Metode yang digunakan adalah Geoelektrik untuk daratan, georadar untuk daerah pantai dan sub bottom profiling untuk lautan.

e. Soil Investigation

- Mendapatkan data primer di lokasi pekerjaan yang akan digunakan untuk perencanaan

- Mengidentifikasikan textur lapisan tanah di lokasi proyek berdasarkan hasil penyelidikan dan pengukuran langsung di lapangan dan laboratorium

- Melakukan analisis dan evaluasi tentang jenis pondasi dan daya dukung

- Menyediakan data bagi studi teknis lain seperti Seismic Hazzard dan lain-lain

f. Seismic Hazzard Analysis

- Mengidentifikasikan fenomena-fenomena geologi yang berpotensi menjadi sumbergempa yang ada di sekitar lokasi jembatan

- Mendapatkan parameter gempa berupa percepatan tanah dasar dan respo spectra di batuan dasar dan di dasar laut

g. Wind Resistant Study / Wind Tunnel Test

- Mengidentifikasikan fenomena-fenomena akibat angin dinamik pada jembatan

- Mendapatkan parameter beban angin

h. Pergerakan kapal

untuk mendapatkan penempatan pilar-pilar jembatan yang paling optimum untukmenghindarkan tabrakan-tabrakan kapal terhadap pilar-pilar jembatan serta ruang bebasvertikal dan horizontal agar kapal-kapal leluasa melakukan manuver.

i. Salitasi (keasinan), Kecepatan angin, Tidal, dan lain-lain

16


18/18

B. ASPEK AERODINAMIS JEMBATAN PANJANG

Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan panjang dengan sistem kabel ditentukanoleh konfigurasi kabel yang dipilih; gantung/cable-stayed/hibrid, serta faktor kelangsingansistem dek jembatan. Dari aspek perencanaan, jembatan dengan kabel sebagai elemen utama

umumnya, tidak lagi ditentukan oleh kemampuan batas kekuatan dan daya layan struktur saja, persyaratan kehandalan aerodinamik biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:

• Bangkitan Vortex /Pusaran ( limited amplitude response )

• Turbulance (limited amplitude response )

• Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response )

Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya Jembatan Tacoma NarrowsUSA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan sekitar 60 sampai 70km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90-126 km/jam, BMS ’92). Keruntuhan inidisebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi jembatan agartetap stabil.

Sesungguhnya, setiap jembatan memiliki frekuensi-alami (fundamental frequency) dan setiap jembatan akibat bentuk dan panjang bentangannya (sifat aerodinamis) memiliki kemampuandalam menahan angin dan memiliki kehandalan terhadap pengaruh angin seperti tersebut di atas

pada kecepatan tertentu agar tetap stabil. Kecepatan angin tertentu yang menyebabkan jembatantidak stabil tersebut disebut kecepatan angin kritis.

Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari 200meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamis tersebut danuntuk struktur yang memiliki frekuensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat dianggap stabilterhadap bangkitan vortex. Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih

besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).

Documents

Data Jembatan Di Indonesia