Contribution de Vallée Sud - Grand Paris « Grand Paris des Busregion.grand-paris-des-bus.fr/download/bilan_de_la...234 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 4/11/2016 Vallée

232

Tous les bus en Île-de-France 2017-2020

4/11/2016 Vallée Sud - Grand Paris 1/22

Contribution de Vallée Sud - Grand Paris

« Grand Paris des Bus »

Cahiers d’acteurs Consultation régionale : « le bus et vous »

Vallée Sud - Grand Paris Etablissement Public Territorial

28, rue La Redoute

92260 Fontenay-aux-Roses

Auteur : Jean Didier Berger

Président de Vallée Sud - Grand Paris

Contacts :

Franck Charpentier, [email protected] Anita Arama, [email protected]

Tél. : 01 86 63 11 40

233



1) Etat des lieux des déplacements sur le territoire Vallée Sud - Grand Paris

a. Un territoire relativement homogène

Le territoire de Vallée Sud - Grand Paris, issu de la fusion de la communauté d’agglomération des Hauts-de-Bièvre (Antony, Bourg-la-Reine, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson, Sceaux), de la communauté d’agglomération de Sud de Seine (Bagneux, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Malakoff) et de la communauté de communes de Chatillon-Montrouge, comporte 11 communes totalisant 390 000 habitants. Sa superficie est d’environ 47,5 km2, soit une densité de population moyenne de 8.200 h/km2 proche de celle de la Métropole (8.750 h/km2) mais supérieure à la densité moyenne des territoires de 1ère couronne. Vallée Sud - Grand Paris forme un bassin de vie relativement homogène :

Délimité à l’Ouest par les plateaux boisés (forêt de Verrières et de Meudon/Clamart) et à l’Est par le coteau de la Bièvre, il est structuré autour de 3 grands axes : deux radiales la D906 à l’Ouest, la D920 à l’Est et une rocade la D986 tangentée par l’A86.

Au-delà des deux communes qui touchent Paris et dont la densité est élevée (Montrouge et Malakoff), la surface consacrée à l’habitat individuel reste dominante.

Le développement économique, d’abord en grande partie favorisé par une relocalisation d’entreprises ou établissements publics en provenance de Paris, est aujourd’hui de plus en plus lié aux interactions avec les pôles économiques voisins : Vélizy-Villacoublay, Massy, Boulogne-Issy-les-Moulineaux, Orly, Rungis, Plateau de Saclay.

Le tissu d’entreprises se caractérise par 5 filières dominantes : production industrielle de haute technologie et systèmes de contrôle, médical et paramédical, pharmaceutique et laboratoires, agroalimentaire, information et édition.

De grandes entreprises sont installées, notamment : Crédit Agricole (9 000 salariés) à Montrouge, Campus de l’innovation d’Orange (4 000 salariés) à Chatillon, MBDA (3 000) et Renault (3 000) au Plessis-Robinson, Sanofi (1 700) à Antony, Kraft Foods (1 400) à Clamart.

Quatre secteurs de recherche sont bien représentés : technologique/industriel, médical, pharmaceutique et nucléaire (CEA à Fontenay-aux-Roses, ANDRA à Châtenay-Malabry).

Enfin le territoire compte de nombreux établissements d’enseignement supérieur : 4 grandes écoles, 8 établissements de formation universitaire dont 2 facultés, de nombreuses écoles privées. b. Une desserte en transports en commun inégale

Le taux de motorisation des ménages sur le territoire (71%), plus élevé que la moyenne départementale (67,8%), dénote une desserte en TC encore insuffisante, en particulier dans la moitié sud du territoire.

Le réseau de TC lourd existant a été conçu pour rejoindre Paris. Il ignore les besoins de déplacements banlieue-banlieue. Il est constitué par le RER B (9 gares dont 5 à Antony, 2 à Sceaux, 1 à Bourg-la-Reine, 1 à Fontenay-aux-Roses) peu fiable et saturé, le métro 13 (3 stations à Malakoff et Châtillon), le métro 4 (1 station à Montrouge), la

234



ligne SNCF Paris-Versailles (1 gare de à Clamart), le RER C (1 gare à Antony), l’Orlyval qui dessert l’aéroport d’Orly depuis la gare Antony RER, le tramway T6 entre Chatillon-Montrouge, Vélizy et Viroflay-Rive-Droite.

Un réseau de bus RATP important (35 lignes desservent le territoire) mais insuffisant pour mailler tout le territoire.

Une desserte bus locale complémentaire abondante financée par Vallée Sud - Grand

Paris : 16 lignes Paladin et 5 lignes de SRL (services réguliers locaux) à vocation communale (Petit Fontenaisien, Clamibus, Hirondelle, Amibus et Montbus).

Plusieurs projets de TC lourds vont améliorer l’offre :

o Ligne 15 du Grand Paris Express (2022) ; o Ligne 18 du Grand Paris Express (2024) ; o Tramway T10 Croix-de Berny - Clamart (2021). o Plan de modernisation du RER B en cours.

235



2) La nécessité d’une desserte locale bus plus performante et qualitative prenant en compte l’évolution des besoins

a. Un territoire en fort développement

Le territoire de Vallée Sud - Grand Paris connait un développement sans précédent. En effet les opérations de plus de 5000 m2 de surface de plancher représentent une programmation, principalement pour les 10 prochaines années, de près de 28 000 logements et de un million de mètres carrés de bureaux. Les principales opérations du territoire sont présentées dans le tableau ci-dessous et sur la carte de l’ANNEXE 1. A une ou deux exceptions près, ces opérations d’aménagement sont localisées à proximité d’une ligne de métro ou de tramway existante ou en projet. Principaux projets d’aménagement sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris et programmation indicative en matière de logements et d’activités économiques (tertiaire et autres) :

Projet / Ville Nombre de logements Activités économiques

ANTONYPOLE (Antony) 3 500 440 000 m2

Jean Zay (Antony) 1 930 (dont 1 080 étudiants)

Victor Hugo (Bagneux) 1 500 113 000 m2 Mathurins (Bagneux) 2 800 100 000 m2 Centrale (Châtenay-Malabry) 2 200 30 000 m2

Pharmacie (Châtenay-Malabry) 120 000 m2

Panorama - site EDF (Clamart) 2 000 10 000 m2

Plaine Sud (Clamart) 1 100 Noveos (Le Plessis-Robinson) 4 500 110 000 m2

Ledoux (Le Plessis-Robinson) 1 700

Quatre Chemins (Sceaux) 865 3 400 m2 Ces nombreux projets vont engendrer une augmentation de population de plus 50 000 habitants environ et une augmentation du nombre d’emplois de l’ordre de 40 000. Ils vont fortement accroitre le besoin en déplacements depuis ou vers ces nouveaux pôles. Cette évolution de la demande va fortement impacter le réseau de bus local et structurant car tous les nouveaux usagers ne seront pas en situation d’utiliser le métro ou le tramway. Ceci sera d’autant plus vrai pour les sites non desservis par les infrastructures lourdes comme par exemple le site des Mathurins à Bagneux. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte les projets d’aménagement du territoire.

236



b. La prise en compte de l’impact des gares du Grand Paris Express et du futur tramway T10 sur le réseau de bus

Deux lignes du Grand Paris Express vont desservir le territoire :

Au nord, la Ligne 15 (rouge) Noisy-Champs - Pont de Sèvre dont la mise en service est prévue en 2022. 3 stations de cette ligne sont prévues sur le territoire : « Bagneux », « Châtillon-Montrouge », « Fort d’Issy/Vanves/Clamart/Malakoff ».

Au sud, la Ligne 18 Aéroport d’Orly - Massy-Palaiseau - Plateau de Saclay - Versailles

Chantiers, dont la 1ère tranche entre Orly et Saclay devrait être mise en service en 2024. Seule la station, « ANTONYPOLE » desservira le territoire.

Ce réseau structurant va compléter le réseau existant constitué par le RER B, le RER C, la ligne L du réseau SNCF Transilien qui va de Versailles Rive Droite à Saint-Lazare via la Défense et le Tramway T6 (Chatillon-Montrouge - Vélizy - Viroflay-Rive-Droite). Il sera complété par la ligne de tramway en rocade, le T10, dont une première tranche Croix-de-Berny - Clamart (place des Gardes) devrait être mise en service en 2021, puis prolongée, dans le cadre d’une seconde tranche, jusqu’à la gare de Clamart . Cette desserte nouvelle va nécessiter une modification profonde de la desserte bus locale et structurante de sorte que cette dernière puisse assurer un rabattement efficace vers les nouvelles gares de métro et de tramway sans appauvrir pour autant la desserte locale qui n’est pas assurée par les modes lourds ou les lignes de bus en rabattement vers les modes lourds. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte ces grands projets d’infrastructure lourde de transports en commun.

c. Un réseau bus qui doit prendre en compte l’augmentation des déplacements en rocade

Même si le réseau du Grand Paris Express et la ligne de tramway T10 vont constituer un élément important dans le maillage en transports en communs lourds du territoire avec les grands pôles voisins, ils seront insuffisants pour couvrir la demande croissante de déplacement en rocade. En effet, dès 2010, les déplacements domicile-travail en rocade ont, avec 45 000 déplacements quotidiens pour les communes du centre du territoire non desservies par le métro, atteint un niveau équivalent à celui des déplacements domicile travail en radial vers Paris et l’Essonne. Cette croissance continue des déplacements en rocade doit être compensée par une desserte bus structurante de qualité offrant une fréquence et une qualité de service de haut niveau en particulier vers les pôles de Vélizy, Rungis et Orly. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’augmentation des déplacements en rocade banlieue - banlieue.

237



d. Un réseau de bus qui doit compléter le maillage des lignes structurantes Le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, organise et finance les transports publics pour tous les Franciliens dans l’objectif de garantir, dans la droite ligne de la loi LOTI, un droit au transport permettant aux habitants de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité. Le maillage du réseau est un élément primordial pour pouvoir utiliser les transports publics. L’analyse du niveau d’accessibilité au réseau de bus structurant de Vallée Sud - Grand Paris (rayon de 250 m à vol d’oiseau autour des arrêts de bus) montre d’importants trous de desserte dans certaines communes pourtant densément peuplées. Ainsi, des quartiers d’Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson, Bourg-la-Reine, Bagneux et Clamart sont éloignés d’une ligne RATP et n’auraient pas bénéficié d’une offre de transport en l’absence d’une participation financière importante de Vallée Sud - Grand Paris. Des quartiers d’habitat social tel que la Cité Jardin à Châtenay-Malabry, le Noyer Doré à Antony ou le Pierrier au Plessis-Robinson sont directement concernés. Malgré l’importance des besoins et le potentiel de développement de certaines lignes, l’offre locale complémentaire mise en place avec l’aide financière de Vallée Sud - Grand Paris n’offre pas un niveau, en termes de fréquence et de cadencement, à la hauteur de celui de la RATP (fréquence inférieure ou égale à 15 mn aux heures de pointe). → Le Grand Paris des Bus doit équilibrer l’offre sur les territoires et mailler le réseau des lignes structurantes dans les quartiers faiblement desservis afin garantir à tout francilien l’accès rapide à un arrêt de bus ayant un niveau d’offre inférieur ou égal à 15 minutes.

e. Un réseau de bus qui doit assurer un service de déplacement le week-end Ce maillage du réseau est encore plus faible le week-end (ANNEXE 4). En effet, les lignes locales ainsi que plusieurs lignes RATP ne circulent pas le dimanche et les jours fériés alors que le samedi et le dimanche sont effectués par les franciliens respectivement 35 et 25 millions de déplacements. Les transports publics sont 2 fois moins utilisés par les franciliens du cœur de l’agglomération le week-end, alors que leur mobilité ne baisse que de 20 % le samedi et de 35% le dimanche par rapport à la semaine. L’absence d’une offre attractive et adaptée constitue sans doute une des raisons de cette désaffection. Sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris, c’est notamment le cas des lignes RATP 290, 394, 391, 319, 389, 595 et du réseau Paladin. Les villes d’Antony et de Fontenay-aux-Roses, ainsi que le quartier Cité Jardin à Châtenay-Malabry sont particulièrement impactés. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’évolution des besoins et des motifs de déplacements, en mettant en place une offre le week-end et particulièrement le dimanche pour les quartiers qui n’en bénéficient pas.

238



f. Un réseau de bus qui doit apporter une meilleure réponse aux besoins de déplacement en fin de soirée et la nuit

Avec 7 lignes Noctilien, dont une grande partie présente une très faible fréquence, l’offre de nuit s’avère très insuffisante sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris. En effet, 5 lignes ont une fréquence d’un bus toutes les heures, en semaine comme le weekend (N21, N61, N62, N63, N71). Seules 2 lignes ont une fréquence de 30 minutes en semaine (N14 et N66), et seule une ligne présente une fréquence inférieure à 30 mn le weekend : la ligne N14 avec un bus tous les 9 mn. Paris exerce une attraction particulièrement forte. Les jeunes sont plus mobiles et souhaitent disposer de solutions de transport leur permettant de se déplacer en fin de soirée, notamment le weekend. Parallèlement, les personnes travaillant en horaires décalés ont besoin de solutions de transport en fin de nuit. Les études de l’OMNIL (Observatoire de la mobilité en Île-de-France) montrent cette augmentation des besoins des catégories de population souvent captives des transports publics. Ainsi, la fréquentation actuelle du réseau Noctilien ne reflète pas l’ampleur des besoins de déplacements. Le maillage du réseau Noctilien dans le secteur devra être revu. Ainsi il conviendrait :

de prolonger la ligne N14 jusqu’à Antony, prolonger la ligne N62 jusqu’à Bourg-la-Reine ou la modifier pour la faire passer par

la RD906 jusqu’à la Croix-de-Berny. En plus de l’extension géographique de la couverture des lignes Noctilien, il s’agit également de renforcer l’offre, en l’alignant sur celle de la ligne N14. Egalement, dans un souci d’équité entre Paris et la métropole et compte tenu de l’importance des besoins le weekend, une mesure phare pourrait consister à prolonger d’une heure l’horaire de fonctionnement des RER les nuits du weekend, pour l’aligner sur celui du métro qui circule déjà jusqu’à 2h du matin.

Source : OMNIL → Le Grand Paris des Bus doit s’attacher à développer l’offre en fin de soirée et la nuit, notamment le week-end.

239



g. Un réseau de bus qui doit harmoniser le niveau d’offre en journée, le weekend et pendant les vacances scolaires

Le nombre de déplacements ne cesse d’augmenter, les franciliens effectuant en moyenne 3,87 déplacements par jour en 2010 contre 3,5 en 2001. En même temps, les motifs de déplacements changent. Les déplacements domicile-travail et domicile-études ne représentent plus qu’un tiers des déplacements. Cette évolution s’est déjà traduite par une forte hausse de l’utilisation des transports publics en dehors des heures de pointe (+33% en 10 ans). Face à ces changements, les ruptures de niveau d’offre entre heures de pointe et heures creuses se justifient de moins en moins. Par ailleurs, l’attractivité touristique de Paris a pour conséquence une forte affluence de touristes notamment pendant la période estivale. Pendant cette période l’offre est réduite sur l’ensemble du réseau de transport francilien. Les usagers doivent donc faire face à des temps de transport plus long, des correspondances plus difficiles et une dégradation du confort. Le maintien du niveau d’offre apparait ainsi indispensable au moins sur les RER B et A, et les lignes de bus structurantes de banlieue. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte l’évolution des besoins et des motifs de déplacements en harmonisant le niveau d’offre afin d’éviter les ruptures d’offre en journée, le weekend et pendant les vacances scolaires.

h. Un réseau de bus plus fiable et plus flexible en correspondance avec les modes lourds

Certaines lignes de bus ont pour vocation principale le rabattement sur les modes lourds de transport et fonctionnent en étroite liaison avec ceux-ci. Les horaires et la fréquence sont généralement conçus en fonction du niveau d’offre du mode lourd (RER, transilien). Une attention particulière doit être portée à ces lignes et des solutions doivent être mises en œuvre afin d’améliorer les correspondances en temps réel et garantir le dernier départ en cas de retard du mode lourd. → Le Grand Paris des Bus doit améliorer l’intermodalité avec les modes lourds notamment pour les courses de fin de soirée.

i. La nécessité de répondre à des besoins provenant de publics spécifiques Le réseau de bus local doit répondre à des besoins domicile-travail mais aussi répondre à des besoins de populations moins autonomes. Les personnes à mobilité réduite, en particulier les personnes âgées, sont fortement demandeuses de moyens de transports de proximité ou de services adaptés qui les amènent sur différents lieux : équipement culturel, cabinet médical, centre-ville/marché, cimetière, résidence des enfants, etc. Sans offre de transport adaptée, ces personnes sont captives. Or l’offre de transport à la demande actuelle ne joue pas pleinement son rôle dans ce domaine en raison de ses conditions d’accès restrictives et de son coût élevé. De plus l’offre bus

240



actuelle n’est pas complètement adaptée, en raison notamment d’une accessibilité insuffisante des arrêts et des véhicules et d’une vitesse inadaptée des véhicules. Les enfants scolarisés et les étudiants doivent pouvoir également rejoindre efficacement leur lieu d’enseignement. La cohabitation d’un public scolaire et étudiant nombreux à certaines heures avec des usagers se rendant à leur travail engendre sur certains créneaux horaires des surcharges importantes du réseau. Certaines personnes doivent pouvoir se déplacer en horaires décalés et en toute sécurité (travailleurs). Le développement d’un réseau de nuit performant et sécurisé est pour cela nécessaire. → Le Grand Paris des Bus doit être l’occasion de mieux prendre en compte La diversité des besoins de déplacements et notamment les nouveaux besoins liés au vieillissement de la population

j. Un réseau qui doit contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air et à la réduction des nuisances sonores.

Le réseau de bus est globalement encore très majoritairement exploité avec un parc de véhicules diesel émetteur de gaz à effet de serre et de particules fines. De plus ce parc est source de nuisances sonores, amplifiées sur un territoire comme Vallée Sud - Grand Paris présentant une topographie accidentée avec de nombreuses côtes. Afin de réduire ces émissions et ces nuisances, il est nécessaire de renouveler progressivement le parc de véhicules par des bus hybrides, électriques ou GNV ou exploitant tout autre source d’énergie moins polluante. Le passage à ces nouveaux modes doit s’accompagner de moyens financiers pour adapter et équiper les dépôts bus des moyens de recharge nécessaires, dans le respect des normes techniques et de sécurité. → Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte le besoin d’investissement dans des bus propres.

k. Une qualité de service à améliorer Même si le réseau de bus s’est sensiblement amélioré ces dernières années, des progrès sont encore nécessaires en termes de qualité :

Amélioration de la régularité et de la vitesse commerciale par la création de voies en site propre ou aménagées, la réduction des points noirs (création de sens uniques, suppression de chicanes,…)

Amélioration de la correspondance des bus avec les RER ou trains arrivant en gare ou en partant par une information des conducteurs de bus au terminus ou à l’arrêt.

Amélioration de la sécurité dans les bus : installation de la vidéo dans tous les bus. Amélioration de l’information des voyageurs : affichage dynamique en temps réel

aux arrêts, envoi d’informations en temps réel par SMS concernant les perturbations du fonctionnement, applications pour téléphones mobiles, information embarquée

241



dans les bus plus complète, etc, sachant que l’information en temps réel est plébiscitée par les usagers.

Amélioration de l’accessibilité : aménagement des arrêts de bus, achat de bus à plancher bas, etc.

Amélioration du confort : réduction du nombre de ralentisseurs.

→ Le Grand Paris des Bus doit prendre en compte le besoin d’amélioration de la qualité de service.

l. Un réseau de bus accessible → Le Grand Paris des Bus doit permettre à l’ensemble des usagers, dont les personnes en situation de handicap, de se déplacer dans des conditions satisfaisantes d’accessibilité et de confort

242



3) La nécessité de répondre aux problématiques locales de desserte bus Dans le cadre du Grand Paris des Bus, il est demandé, sur les différentes communes de Vallée Sud - Grand Paris, les évolutions suivantes :

a. Ville d’Antony

Quartier ANTONYPOLE : o Mettre en place un rabattement bus sur la future gare ANTONYPOLE de la

ligne 18 du Grand Paris Express. o Revoir la desserte du quartier de la future gare et des quartiers alentours. o Mettre en place une liaison entre la station « Antony RER » et la future gare

ANTONYPOLE. o Organiser l’intermodalité bus/métro au niveau de la gare. o En attendant l’arrivée de la gare, améliorer la desserte du quartier, en

particulier en soirée, afin de mieux répondre aux attentes des entreprises et du lycée professionnel Théodore Monod dont les horaires ne correspondent pas aux horaires classiques des lignes de bus.

Secteur « Massy Opéra » : o Mettre en place un rabattement bus sur la future gare « Massy Opéra » de la

ligne 18 du Grand Paris Express. o Revoir la desserte des quartiers alentours notamment du Noyer Doré et

Pajeaud et organiser l’intermodalité bus/métro au niveau de la gare. Améliorer la desserte du quartier « Parc de la Tourvoie » aujourd’hui isolé. Créer une liaison entre les quartiers « Noyer Doré » et « Pajeaud ». Créer un transport scolaire vers le lycée Descartes excentré et mal desservi pour une

partie de la commune et vers le Collège Anne Franck. Mettre en place une solution de mobilité de proximité pour le quartier La Fontaine. Prolonger la ligne Noctilien 14 jusqu’à Antony. Renforcer le fonctionnement de la ligne 197 (surchargée aux abords de la Croix-de-

Berny). Etendre l’offre de transport le dimanche et les jours fériés aux quartiers qui n’en

bénéficient pas, c’est-à-dire ceux desservis uniquement par les lignes Paladin.

b. Ville de Bagneux Depuis maintenant plusieurs années, la ville de Bagneux s’est inscrite dans un projet d’envergure d’aménagement de ses espaces publics afin d’accueillir le terminus de la ligne de métro 4 en interconnexions avec la station de la ligne de métro 15 du Grand Paris Express. Cette volonté s’est traduite par la création de la ZAC écoquartier Victor-Hugo qui accueillera à terme plus 1500 logements et 113 000 m² de bureaux (7 000 salariés). En parallèle, la ville a souhaité réfléchir au devenir du quartier de la Pierre Plate situé à proximité immédiate de ce futur pôle d’échanges en l’intégrant au nouveau dispositif ANRU. Dans ce cadre, il est prévu la réalisation de 500 logements supplémentaires.

243



En parallèle, dans le Sud de Bagneux se développe le projet des Mathurins qui, sur près 16 hectares accueillera à terme 6 500 habitants et 4 000 emplois. Par ailleurs, la ville et le propriétaire du site souhaitent y accueillir un lycée professionnel d’une capacité de 1 200 élèves. Au vu de ces différents projets urbains, les projections de population à horizon 2030 varient entre 50.000 et 55.000 habitants soit une augmentation de près de 25% en 15 ans. L’ensemble de ces projets cumulé à l’augmentation de la population et à ses nouvelles attentes en termes de déplacements vont générer de nouveaux flux. Par ailleurs, avec l’arrivée des métros, la question du rabattement bus sur le territoire balnéolais va monter en puissance. Cette nouvelle donne ne doit pas rentrer en contradiction avec les exigences de déplacements au niveau local, à savoir :

travailler sur l’intermodalité bus/métro au niveau du pôle des gares dans le cadre de l’étude de Pôle financée par la SGP et pilotée par la ville,

organiser les rabattements de bus vers ce pôle tout en maintenant une bonne desserte locale en ne choisissant pas forcément les trajets les plus directs,

assurer une desserte de haut niveau entre le site des Mathurins et le pôle des gares afin d’accueillir un grand compte tout en maintenant une liaison vers Bourg-la-Reine,

maintenir une liaison entre les 3 futurs pôles de centralité que sont le centre-ville ancien, le futur pôle gares et le site des Mathurins,

maintenir et renforcer la desserte des quartiers sud notamment sur la rue La Fontaine et la rue des Tertres et les relier au T6,

intégrer la desserte du quartier de la Pierre Plate qui fait l’objet d’un projet de renouvellement urbain et social,

renforcer les aménagements de voirie permettant de faciliter la circulation des bus pour maintenir de bonnes fréquences de dessertes.

c. Ville de Bourg-la-Reine Repenser l’intermodalité du pôle gare « Bourg la Reine RER », notamment en

réorganisant la correspondance bus / RER par un réaménagement de la place de la gare. Créer une liaison en bus directe entre le quartier des Bas Coquarts et le centre-ville, la

mairie et la gare RER. Définir et mettre en place une solution de mobilité de proximité pour les quartiers

Panorama / Vergers et Petit-Chambord.

d. Ville de Châtenay-Malabry Améliorer la signalétique multimodale afin que l’usager dispose « en direct » des

informations nécessaires accomplissement du trajet. Renforcer la lutte contre la fraude. Prendre en compte, dans le cadre des modifications de lignes à intervenir en lien avec

l’arrivée du tramway T10, les besoins de trajet non couverts aujourd’hui, avec notamment le renforcement de la desserte des quartiers périphériques et en cours de mutation (Centrale, Pharma, Cité Jardin).

244



Renforcer la ligne 379 Croix-de-Berny / Vélizy. Cette ligne a fait l’objet de multiples demandes en raison de la surcharge permanente des bus. Ultérieurement, avec l’arrivée du T10, il conviendra de modifier cette ligne pour éviter une superposition d’offre.

Organiser le rabattement bus depuis Châtenay-Malabry vers le métro M15 du Grand Paris Express au niveau des stations de Chatillon-Montrouge et /ou Bagneux.

e. Ville de Châtillon Améliorer les correspondances entre les bus et le métro de la ligne 13 à la station

Châtillon Montrouge pendant la durée des travaux de la ligne de métro 15 du Grand Paris Express (ligne de bus 195, 294 et Amibus).

Reconstruire la gare routière à la station Châtillon Montrouge pendant les travaux de la ligne de métro 15.

Elargir les quais de la station Châtillon Montrouge (métro 13). Les quais de cette station sont aujourd’hui saturés aux heures de pointes. Avec la mise en service de la station de la ligne de métro 15 du Grand Paris Express, la station Châtillon Montrouge va devenir une station importante de correspondance pour les usagers venant des banlieues Est et Ouest et souhaitant rejoindre le centre de Paris (vers Montparnasse ou Saint Lazare). Les quais actuels ne pourront plus accueillir cet afflux de voyageurs.

Conserver la desserte actuelle de l’offre bus sur Châtillon. Avec la mise en service de la ligne de métro 15 du Grand Paris Express, une restructuration de l’offre bus du territoire de Châtillon doit être étudiée. Le maillage actuel et la desserte du centre-ville doit impérativement être conservé.

Etendre la desserte de proximité Amibus sur les quartiers de la Division Leclerc et des Sablons. Actuellement la desserte Amibus ne couvre pas ces secteurs sud de la ville.

Améliorer la sécurité, la propreté et l’information. o sécurité : notamment en fin de soirée et sur les bus Noctilien ; o propreté : à la station Châtillon-Montrouge de la ligne 13 ; o information : par la généralisation de l’affichage dynamique aux arrêts de bus.

f. Ville de Clamart Le réseau de bus de Clamart est organisé en étoile à partir de son centre-ville : le marché du Trosy, la rue Paul Vaillant Couturier, les axes Jaurès et Victor Hugo. Un grand nombre de lignes RATP s'y croisent : 189, 190, 191. Deux autres points géographiques constituent également des nœuds de transports : le rondpoint Georges Pompidou où est proposé l’interconnexion bus/Tram et la gare de Clamart qui accueille les trois lignes de bus RATP 189, 394, 169 et le Clamibus. Malgré cette offre dense, il apparaît nécessaire d’apporter des améliorations en faveur de certains quartiers qui au fil des évolutions se sont vu privés du peu de transports en commun qui les desservaient. On notera en particulier les secteurs de la Garenne, la Cavée et de l’hôpital Percy.

Pour le quartier de la Garenne, il est donc proposé un allongement de la ligne de bus 190 à destination de Meudon pour permettre à celui-ci de sortir de son isolement et à sa population rejoindre facilement des centres de vie et d’activités.

245



Pour le quartier de la Cavée, il est demandé que le bus 190 retrouve son itinéraire sur

l’avenue du Général de Gaulle au droit de ce quartier pour permettre aux seniors pour lesquels la station de tram est trop éloignée de pouvoir rejoindre confortablement le centre-ville comme précédemment.

Pour l’hôpital Percy, l’arrivée du Métro 15 et l’amélioration de l’offre de la ligne Transilien N doivent être accompagnées d’un meilleur cadencement de l’offre bus (190 et 169) qui le dessert.

Parallèlement, la ligne de desserte locale « Clamibus » doit être remaniée pour en améliorer la rapidité : création de deux boucles en correspondance avec les lignes structurantes RATP et élargissement de son amplitude horaire pour l’ouvrir à une clientèle scolaire. L’aide du STIF est sollicitée même si aujourd’hui cette ligne ne rentre pas dans la tarification Navigo car son offre est indissociable et complémentaire de l’offre bus classique. Enfin s'agissant du tramway T10 il est souhaité son prolongement (en phase 2) à destination de la gare du Grand Paris Express de Clamart permettant, par un tracé adapté, de desservir le centre-ville (mairie, marché du Trosy), le quartier Lazare Carnot / Victor Hugo et la gare. Ce transport structurant reliera ainsi Clamart au reste des communes du Territoire en particulier le Plessis-Robinson, Chatenay-Malabry et Antony. Il offrira également un barreau indispensable entre le T10 et le Métro 15 assurant un maillage fin du réseau de transport pour desservir les zones d'emplois du sud du département depuis le centre de la capitale. Dans cette perspective, et en accompagnement de la démarche, la ville s’est engagée dans une politique active de construction de parkings : 200 places au pied de la gare du Métro 15, 500 places sous le stade Jules Hunebelle, et 50 places à proximité du marché du Trosy. Cette offre de stationnement permettra de faciliter le changement de mode des voyageurs.

g. Ville de Fontenay-aux-Roses

Ligne 394 : prolonger l’offre en soirée et mettre en place une offre le dimanche. Lignes 195 et 162 :

o Dévier le trajet actuel qui passe par la rue Blanchard afin que ces bus circulent dans la rue des Pierrelais et tournent à gauche avenue Jeanne et Maurice Dolivet avant de reprendre le trajet actuel.

o Créer un arrêt de bus au carrefour rue des Pierrelais / avenue Jeanne et Maurice Dolivet.

Ligne 188 : o Dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte la rue des Bénards depuis

l’avenue Foch jusqu’au carrefour Bénards / Lombart / Dormoy. Variante : dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte la rue des Bénards depuis l’avenue Foch, tourne à droite dans la rue Beautemps Beauprès puis à gauche sur l’avenue Marx Dormoy (à envisager si la circulation du bus dans le haut de la rue des Bénards est impossible).

o Créer un arrêt de bus à l’angle de la rue des Bénards et de la rue Beautemps Beauprès.

o Dans le sens de la descente vers l’avenue Foch : dévier le trajet actuel pour que le bus emprunte l’avenue Marx Dormoy, tourne à droite dans la rue

246



Beautemps Beauprés, puis à gauche dans la rue des Bénards jusqu’à l’avenue Foch. Création d’un arrêt de bus face au centre commercial Scarron (47 rue des Bénards) ou en face de celui créé à l’angle de la rue des Bénards et de la rue Beautemps Beauprès.

Lorsque les gares de Chatillon (lignes de métro 13 et 15) et de Montrouge (lignes de

métro 4 et 15) seront mises en service en 2022 : o Ligne 294 : trajet direct depuis l’arrêt Cimetière jusqu’à la gare de Châtillon

(sans arrêt). o Ligne 128 : trajet direct depuis l’arrêt Sentier des lilas jusqu’à la gare de

Montrouge (sans arrêt).

h. Ville du Plessis-Robinson Mettre en place une liaison vers la station Bagneux M4 et M15 du Grand Paris Express. Créer une liaison bus directe entre le Plessis-Robinson et le groupe scolaire Sophie Barat

à Châtenay-Malabry.

i. Ville de Sceaux Développer une offre de service à la demande, utilisant les nouvelles technologies de

l’information, lorsque le nombre d’usagers ne permet pas de créer ou maintenir une offre bus classique.

Développer l’intermodalité entre l’offre bus et le vélo (vélo en libre-service, pistes cyclables, accroches vélos sécurisés, …).

Sur l’avenue de Bourg-la-Reine : cette artère est en rupture avec les autrse et sans cesse embouteillée lorsque les bus se croisent et s’arrêtent à leurs arrêts, il conviendrait de réduire le stationnement, d’intégrer des pistes cyclables et de créer des encoches pour les arrêts de bus.

→ Le Grand Paris des Bus doit permettre de concrétiser ces différents projets.

247



4. La nécessite d’une organisation du réseau de bus local à l’échelle du

territoire

a. Mettre en cohérence une mosaïque de dispositifs contractuels Le réseau de bus de Vallée Sud - Grand Paris (ANNEXE 2) est régi par plusieurs dispositifs contractuels :

Le réseau RATP classique régi par des accords historiques avec le STIF n’impliquant pas les collectivités traversées.

Un réseau à vocation plus locale, financé par Vallée Sud - Grand Paris, géré dans le cadre de trois dispositifs contractuels différents :

o Le réseau de bus « Paladin » (16 lignes qui desservent les communes qui faisaient partie de la communauté d’agglomération des Hauts-de-Bièvre) fait l’objet d’un contrat de Type 2 entre le STIF et le transporteur Bièvre Bus Mobilités (BBM). Vallée Sud - Grand Paris est lié à ce contrat par une convention partenariale tripartie avec le STIF et BBM. Ce réseau fait l’objet d’une tarification Navigo.

o Les deux lignes de SRL « Amibus » (Chatillon) et « Montbus » (Montrouge) sont gérées dans le cadre d’une délégation de compétence « Autorité Organisatrice de Proximité » (AOP). Un marché public a été attribué à la RATP pour exploiter ces deux lignes. Une tarification Navigo est appliquée.

o Les trois lignes de SRL « Petit Fontenaisien » (Fontenay-aux-Roses), « Hirondelle » (Malakoff) et « Clamibus » (Clamart), sont gérées dans le cadre de conventions d’exploitation entre Vallée Sud - Grand Paris et la RATP. Ces lignes sont gratuites pour les usagers.

Il est aujourd’hui nécessaire de structurer ces réseaux hérités des EPCI préexistants pour les rendre cohérents, optimaux et lisibles dans un souci d’équité et d’efficacité. Cette restructuration pourrait se faire dans le cadre d’une réflexion menée conjointement avec le STIF qui passerait par une étude comportant un volet diagnostic, un volet stratégique et un volet juridique et financier. → Le Grand Paris des Bus doit permettre une mise en cohérence des dispositifs contractuels préexistants de desserte locale.

b. Clarifier le rôle des collectivités locales dans la mise en place et le financement des réseaux de bus

Alors que le règlement européen sur les transports de 2007 et la loi de 2014 positionnent le STIF comme unique Autorité Organisatrice des Transports, en Ile-de-France les collectivités sont amenées à jouer un rôle non négligeable dans la mise en place des services de bus complémentaires au réseau structurant et d’en assurer toute ou partie du financement. Ainsi, le Paladin est financé par Vallée Sud - Grand Paris à hauteur de 40% en fonctionnement et 70% en investissement pour le renouvèlement du parc de bus et 50% en

248



extension du parc. Les lignes SRL « Amibus » et « Montbus » sont financées à 71,5% par Vallée Sud - Grand Paris. Quant aux trois lignes de SRL « Petit Fontenaisien » (Fontenay-aux-Roses), « Hirondelle » (Malakoff) et « Clamibus » (Clamart), elles sont financées à 100% par Vallée Sud - Grand Paris. Cette organisation des transports, qui est spécifique à Ile-de-France, est le résultat d’un héritage du passé et doit être réinterrogée en prenant en compte les évolutions de ces dernières années. → La négociation et la contractualisation avec le STIF et les opérateurs de transport d’un contrat de type 3 sera l’occasion de clarifier la participation de Vallée Sud-Grand Paris dans le financement des réseaux de bus.

c. Repenser la gouvernance des lignes RATP à vocation territoriale pour qu’elles répondent encore mieux aux besoins

Hors lignes SRL exploitées par la RATP financées par Vallée Sud - Grand Paris, 35 lignes RATP desservent le territoire de Vallée Sud - Grand Paris. Parmi elles :

4 lignes ont la totalité de leurs arrêts sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris : 195, 395, 595 et 391.

5 lignes ont plus de 90% de leurs arrêts sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris : 128, 191, 194, 388 et 188.

5 lignes ont entre 70% et 90% de leurs arrêts sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris : 379, 394, 190, 197 et 390.

5 lignes ont entre 53 et 56% de leurs arrêts sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris : 290, 294, 179, 189 et 162.

Ces lignes ont un très fort impact local car elles desservent uniquement ou en majorité le territoire de Vallée Sud - Grand Paris. De ce fait il est aujourd’hui nécessaire que Vallée Sud - Grand Paris participe à la gouvernance de ces lignes aux côtés de la RATP et du STIF, selon des modalités à définir. Dans ce cadre le rôle du Territoire pourra être de :

faire remonter et mettre en cohérence les attentes et demandes émanant des communes et des usagers,

faire remonter auprès des communes les besoins de la RATP s’agissant de l’amélioration de la qualité de l’offre, de la problématique des dépôts/centres bus qui sont aujourd’hui saturés.

Vallée Sud - Grand Paris a d’ailleurs déjà mis en place des instances de concertation avec ses communes sur l’offre bus. Ce rapprochement est d’autant plus pertinent et nécessaire que le Territoire dispose de compétences qui lui permettent de parfaitement maîtriser ses besoins existants ou à venir relatifs aux déplacements : compétence en matière du Plan Local d’Urbanisme (PLU), d’aménagement (pour les projets qui ne sont pas de compétence métropolitaine), d’équipement culturels (théâtres, écoles de musiques) et sportifs (piscines). → Le Grand Paris des Bus doit être l’occasion de repenser la gouvernance du réseau RATP à vocation territoriale.

249



Conclusion Le territoire de Vallée Sud - Grand Paris a de nombreux besoins en matière de desserte bus. Il attend du « Grand Paris des bus » qu’il lui permette :

de répondre à l’évolution de la demande engendrée par de nombreux projets d’aménagement qui génèrent l’arrivée de nouveaux habitants et de nouveaux emplois ;

d’adapter le réseau bus aux besoins de rabattement liés à l’arrivée des nouvelles gares de métro du Grand Paris Express ou de tramway, sans dégrader le reste de l’offre ;

d’améliorer l’offre en rocade pour mieux répondre à un besoin de déplacements de banlieue à banlieue devenu majoritaire ;

de mailler le réseau des lignes structurantes en développant l’offre dans les quartiers qui n’en bénéficient pas ;

d’améliorer et développer l’offre de transport de nuit ; de développer l’offre de transport le dimanche ; d’harmoniser l’offre pendant la journée, le weekend et les vacances scolaires ; d’améliorer la correspondance avec les modes lourds de transport, notamment en fin

de soirée ; de mieux répondre aux besoins de certaines populations plus dépendantes ; d’améliorer la qualité de service dans toutes ses composantes ; de répondre aux enjeux environnementaux.

Pour ce faire, il est nécessaire d’introduire une réflexion à l’échelle du territoire car celui-ci constitue un bassin de vie cohérent doté de compétences qui lui donnent la maîtrise de son développement. Cette réflexion doit se faire dans le cadre d’une gouvernance élargie qui lui donnera un véritable rôle aux côtés des acteurs historiques que sont notamment le STIF et la RATP. Enfin, il est attendu du STIF qu’il assume pleinement son rôle d’Autorité Organisatrice des Transports d’Ile-de-France. Une clarification du rôle des collectivités locales dans la mise en place et le financement de l’offre bus est en ce sens nécessaire.

250



ANNEXE 1

Principaux projets d’aménagement sur le territoire de Vallée Sud - Grand Paris

251



ANNEXE 2

Le réseau de bus local de Vallée Sud - Grand Paris

252



ANNEXE 3

Zones de desserte du réseau de bus RATP de Vallée Sud - Grand Paris

253



ANNEXE 4

Niveau de desserte de Vallée Sud - Grand Paris le dimanche

254


NOTE EXTERNE

ASSOCIATION DES COLLECTIVITES DU GRAND ROISSY – 6 bis, avenue Charles de Gaulle – 95 700 Roissy-en-France EPA PLAINE DE FRANCE – 1 place aux Etoiles – 93212 La Plaine Saint Denis Le Grand Paris des bus : contribution • 04/11/16

1/14

STRUCTURE

Etablissement Public d’Aménagement de la Plaine de France pour le compte de l’Association des Collectivités du Grand Roissy

REDACTEUR ANEMIAN Roland [email protected] 01 49 98 14 99

DATE Le 4 novembre 2016 DESTINATAIRE www.region.grand-paris-des-bus.fr

LE GRAND PARIS DES BUS : CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION DES COLLECTIVITES DU GRAND ROISSY

1. L’Association des Collectivités du Grand Roissy L’Association des Collectivités du Grand Roissy a été créée en novembre 2011 dans le sillage des réflexions sur le Grand Paris, afin de réunir l’ensemble des collectivités sous une représentation unique pour mieux promouvoir leurs enjeux et leur vision dans ces débats. Les statuts précisent les principaux objectifs :

Proposer à l’État et à la Région des modalités de gouvernance du Grand Roissy, en définir le périmètre et conduire les discussions au nom des membres de l’association ;

Participer aux réflexions sur les enjeux économiques, sociaux et environnementaux du territoire et en particulier à celles liées au Grand Paris, aux projets de transports en commun, d’équipements et d’infrastructures indispensables au développement du Grand Roissy ;

Recueillir et étudier toutes les propositions pouvant émaner des collectivités territoriales membres de l’association ;

Assurer la liaison permanente entre les collectivités territoriales membres de l’association d’une part et avec la Région et l’Etat d’autre part ;

Désigner les membres des collectivités territoriales membres de l’association aux différentes instances de gouvernance qui auront fait l’objet d’un accord.

1.1. Chiffres clés et données cadre

69 communes appartenant à 3 départements et 4 intercommunalités : l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, la Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France, la communauté de Communes Plaines et Monts de France et l’Etablissement Public Territorial Grand Paris Grand Est

Environ 650 000 habitants pour 500 km² Commune la plus peuplée : Aulnay-sous-Bois, 82 000 habitants en 2012 Commune la moins peuplée : Le Plessis-Gassot, 70 habitants en 2012

255



2/14

1.2. Responsables politiques Membres du bureau (bureau élu le 10 octobre 2016) :

Président : Patrick Renaud, Communauté d’Agglomération Roissy Pays de France. Vice-président : Olivier Guyon, adjoint au maire de Tremblay-en-France Vice-président : Jean-Noël Moisset, maire de Survilliers Vice-président : Bernard Rigault, maire de Moussy-le-Neuf Trésorier : Joël Marion, maire de Compans. Secrétaire : Bruno Beschizza, maire d’Aulnay-sous-Bois, président de l’Etablissement

public territorial Paris Terres d’Envol Membre représentant le département du Val d’Oise : Michel Aumas Membre représentant le département de Seine-Saint-Denis : Pierre Laporte Membre représentant le territoire seine-et-marnais du Grand Roissy : Marianne

Margaté Membre : Charlotte Blandiot-Faride, maire de Mitry-Mory. Membre : Xavier Lemoine, maire de Montfermeil. Membre : Didier Vaillant, Communauté d’agglomération Roissy Pays de France. Membre : Frank Cannarozzo, adjoint au maire d’Aulnay-sous-Bois. Membre : Didier Guével, maire du Plessis-Gassot Membre : Daniel Dometz, maire de Saint-Mard

Président des commissions de travail

Commission économie-emploi-agriculture : Frank Cannarozzo, adjoint au maire d’Aulnay-sous-Bois.

Commission mobilité-transports : Marianne Margaté, adjointe au maire de Mitry-Mory Commission environnement : Didier Guével, maire du Plessis-Gassot Commission formation : Jean-Noël Moisset, maire de Survilliers Commission logement : Jean-Claude Geniès, maire de Gressy

1.3. Périmètre

256



3/14

1.4. Rôle de l’EPA Plaine de France

L’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) Plaine de France a été créé en 2002. Il intervient sur un vaste territoire situé au nord de l’Ile-de-France, du périphérique jusqu’à la Picardie, structuré par 3 pôles majeurs : la Plaine Saint-Denis autour du Stade de France, le pôle métropolitain du Bourget autour de l’aéroport Paris-Le Bourget et le Grand Roissy autour de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Aménageur et développeur territorial, il rassemble au sein de son Conseil d’Administration l’Etat, la Région, les Départements et les Communes et Intercommunalités. Il possède donc un double caractère métropolitain et local. Il est chargé, sur son territoire d’intervention, de procéder à toute opération destinée à favoriser l’aménagement, la restructuration urbaine, le développement économique et d’améliorer la cadre de vie des habitants. Il exerce à ce titre plusieurs missions :

Une mission de stratégie générale pour permettre le développement des territoires de la Plaine de France. Il intervient en subsidiarité aux actions de ses membres. Il réalise des études, pilote, anime met en œuvre des démarches, les coordonne, promeut la cohérence globale.

Une mission de développement et d’incubation de projets, pour faire émerger des projets pour les traduire en opérations d’aménagement, réalisées par l’EPA ou par un autre aménageur.

C’est à ce double titre que l’EPA intervient à l’échelle du Grand Roissy. Il fournit appui technique à l’Association des Collectivités du Grand Roissy (ACGR), dont il constitue les services techniques

Une mission d’aménageur sur son territoire d’intervention. Il s’agit de réaliser des opérations (en compte propre ou pour le compte des collectivités territoriales ou de leurs groupements), des espaces publics ou des équipements en plein accord avec les collectivités territoriales. L’EPA conduit aujourd’hui 12 opérations d’aménagement, dont l’éco-quartier de Louvres-Puiseux-en-France, le Triangle de Gonesse, la ZAC centre-ville (PRU) et la ZAC de la Gare à Fosses, le projet Sevran Terre d’Avenir…, situés dans le Grand Roissy.

Au 1er janvier 2017, l’EPA Plaine de France fusionne avec Grand Paris Aménagement.

257



4/14

2. La mobilité dans le Grand Roissy

2.1. Le Grand Roissy

Le territoire du Grand Roissy correspond à l’aire d’influence directe des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris Le Bourget. Essentiel à l’attractivité du Grand Paris et moteur pour la compétitivité de la France, il tire son dynamisme de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (9ème aéroport au monde pour le trafic passagers et le trafic fret, 2ème au niveau européen) et de l’aéroport du Bourget (5ème aéroport mondial pour l’aviation d’affaires et 1er aéroport européen) ainsi que des activités économiques qui y sont liées : activités traditionnelles telles que le traitement du flux de voyageurs et du fret aérien, activités utilisant l’aérien pour des déplacements professionnels et par effet d’agglomération, activités tertiaires et de loisirs. La croissance économique de ce territoire constitue une locomotive pour la Région Ile-de-France : elle y a été pendant les années 2000 la plus forte de France et le nombre d’emplois sur la plateforme est passé de 25 000 en 1990 à 90 000 aujourd’hui. Plus de 25 grands projets de développement économique y sont actuellement portés par les acteurs économiques. Ils représentent au total, environ 130 000 nouveaux emplois et près de 15 milliards d’euros d’investissements, hors transport, à horizon des 20 ou 25 prochaines années. Territoire stratégique pour la Région Ile de France, identifié comme pôle d’excellence du Grand Paris, le territoire du Grand Roissy fait également face à des défis majeurs en termes de développement et d’aménagement durables, d’autant que son dynamisme économique s’accompagne de difficultés sociales et urbaines d’une grande complexité. Le potentiel de développement du Grand Roissy ne peut se concrétiser que si le territoire en tire parti. Tout l’enjeu est donc de mettre en œuvre une stratégie globale de développement territorial, équilibrée entre le local et le régional. En assurant à la fois le rabattement vers les gares ferroviaires et les déplacements internes au Grand Roissy, le réseau de bus est à l’articulation entre les enjeux locaux et régionaux.

2.2. La mobilité dans le Grand Roissy

Le Grand Roissy regroupe plus de 650 000 habitants sur un territoire de 500 km². Le nombre d’emplois s’élève à environ 270 000. Près de la moitié de ces emplois (45%) sont occupés par des résidents du territoire. Le Grand Roissy se caractérise par une forte surreprésentation des jeunes (45,4% de personnes de moins de 30 ans contre 40,2% pour la moyenne francilienne) et par un taux de chômage 1,4 plus élevé que dans le reste de l’Ile-de-France. En conséquence, le revenu moyen des habitants est inférieur d’un tiers à la moyenne francilienne. Les caractéristiques socio-démographiques des ménages du territoire se traduisent par un taux de motorisation relativement faible : selon l’Enquête Globale Transport de 2010-2011, ils possèdent en moyenne 1,16 véhicule alors que le chiffre observé en grande couronne est de 1,35 véhicule par ménage. La moyenne du Grand Roissy masque toutefois de fortes disparités entre le Sud et l’Ouest du territoire, plus denses, et le Nord et l’Est, où les communes sont moins peuplées. Les résidents du Grand Roissy se déplacent en moyenne 3,6 fois par jour. Ce chiffre est inférieur à la moyenne francilienne de 3,87 déplacements par jour et par personne. Le mode le plus utilisé pour les déplacements effectués par les résidents du Grand Roissy est la voiture (44%) suivi par la marche (38%) et les transports collectifs (16%).

258



5/14

En revanche, le nombre de déplacements en voiture par jour et par personne (1,6) est proche de la moyenne francilienne de 1,5 : la prépondérance de la voiture s’explique plus par la faiblesse de la pratique des transports collectifs et de la marche que par un usage de la voiture plus intense que dans le reste de l’Ile-de-France. Les actifs des communes situées à courte distance de la plate-forme aéroportuaire de Roissy ont des difficultés à rejoindre les emplois qui s’y trouvent. Compte-tenu de la problématique des horaires décalés, de la faiblesse de l’offre de transport en commun, de l’absence de cheminements cyclables sécurisés, la voiture est de loin le mode le plus adapté aux trajets domicile-travail de courte distance. Elle est donc le mode le plus utilisé. Or, une part importante des résidents du Grand Roissy est captive des transports en commun : beaucoup d’actifs ne disposent pas du permis de conduire ou d’une voiture à disposition. L’accessibilité constitue donc un frein à l’embauche des actifs habitant les communes de proximité, et dégrade la qualité de vie de ceux qui occupent malgré tout un emploi sur la plate-forme. Le développement d’une offre de transport en commun adaptée, performante et lisible est donc un enjeu essentiel du point de vue local, mais aussi au point de vue régional pour favoriser la concrétisation des objectifs de report modal du Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France et de transition énergétique et écologique fixés au niveau national.

259



6/14

3. Les bus dans le Grand Roissy

Aujourd’hui, le réseau de bus du Grand Roissy souffre d’un manque de lisibilité dû à la multiplicité des réseaux de transport, à des difficultés d’exploitation et à une organisation spatiale peu propice aux modes actifs. Plusieurs lignes ont des dénominations proches ou identiques. Certaines lignes ont de multiples branches qui ne sont parcourues qu’à certaines heures de la journée. D’autres lignes ont seulement quelques services le matin et aucun service en heure moyenne. Le manque de fiabilité en matière de temps de parcours est aussi un problème : lorsque le bus est coincé dans la congestion routière, les usagers ayant le choix préfèrent patienter dans leur voiture. L’amplitude horaire ou journalière parfois trop faible accentue encore cette absence de confiance. Bien souvent, l’usager ne dispose pas ou ne connaît pas de solutions alternatives sécurisantes en situation perturbée. C’est aussi le cas en situation normale : lorsque l’usager manque le bus qu’il avait prévu de prendre, il ne sait pas quelle autre ligne lui permettra d’atteindre rapidement sa destination. De ce fait, l’usager privilégie le système ferroviaire, y compris lorsque celui-ci est moins pertinent en matière de temps de parcours ou d’éloignement au lieu d’origine et de destination, simplement pour sa lisibilité. Par ailleurs, l’organisation spatiale est aussi une des difficultés de l’usage du bus : les coupures liées aux infrastructures de transport sont nombreuses, de vastes emprises (plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy, zones d’activités, etc.) peu perméables isolent des secteurs de leurs voisins, la conception des espaces publics et des arrêts de bus rend parfois inconfortables ou dangereux le rabattement et la diffusion depuis le point d’arrêt. La création d’un réseau de lignes de bus structurantes dans le Grand Roissy, intermédiaires entre le réseau ferroviaire et les lignes de desserte locale est donc un enjeu majeur pour le Grand Roissy. En effet, si l’évolution de l’offre ferroviaire de transport en commun va considérablement faciliter les liens entre le Grand Roissy et la métropole, elle nécessite d’être accompagnée par des lignes de bus permettant le rabattement et la diffusion entre les lieux de destination (ou d’origine) et les gares. Par ailleurs, ces lignes de bus structurantes seront plus efficaces que le réseau ferroviaire pour desservir finement les fortes densités de population en les reliant aux zones de concentration d’emplois du secteur d’étude. L’amélioration de l’usage des bus dans le Grand Roissy passe par diverses mesures susceptibles de renforcer une offre de transport en commun qui soit adaptée, performante et lisible :

- Des aménagements en site propre sont nécessaires pour les lignes les plus fréquentées ou les plus soumises à la congestion routière

- Une meilleure lisibilité du réseau : simplification et homogénéisation des noms de lignes et de réseaux, création de cartes et d’applications mobilité à l’échelle du grand Roissy, services et sensibilisation via la création d’une Agence Locale de Mobilité, etc.

- Une adaptation du transport aux besoins, via des expérimentations en matière de transport à la demande

- Une organisation spatiale et une conception des espaces publics favorisant les modes actifs

260



7/14

4. Les aménagements de site propre proposés par le STIF

Le STIF a piloté une étude sur les besoins de déplacements à destination du secteur de Roissy et de sa desserte en transports collectifs, achevée en janvier 2013. Faisant suite à de nombreuses analyses déjà réalisées ou en cours sur le territoire, elle a eu pour objectif de définir un réseau de transports collectifs cohérent et global sur le territoire de Roissy, répondant aux besoins actuels et apte à satisfaire les besoins futurs. Douze liaisons bus structurantes, complémentaires aux réseaux existants et en projet, ont été identifiées de manière à répondre aux enjeux suivants :

Assurer la diffusion vers les zones d’emplois depuis le réseau ferré ; Améliorer l’accès des habitants du territoire aux secteurs d’emplois du pôle de Roissy :

o en desservant finement les fortes densités de population et en les reliant aux zones de concentration d’emplois du secteur d’étude ;

o en offrant des liaisons rapides vers Roissy depuis les pôles d’habitat plus diffus. Des propositions d’aménagements et un phasage de réalisation ont été définis en croisant la faisabilité d’insertion, le potentiel de trafic et l’état de la congestion routière.

Si l’étude a permis de renforcer l’offre de bus sur le territoire, elle s’est peu traduite en réalisations concrètes en matière d’aménagements, excepté l’élargissement du pont-rail de Louvres mené dans le cadre de l’écoquartier de Louvres-Puiseux. Le Grand Paris des bus est l’occasion d’aller plus loin dans la concrétisation des propositions émises en 2013.

Aménagements proposés, phasage possible de réalisation et coûts

261



8/14

Dans la plupart des cas, il s’agit de : renforcer des lignes existantes en augmentant leur amplitude, leur fréquence

(notamment en heures creuses), et en mettant en œuvre des aménagements ponctuels (priorité bus aux carrefours, bretelles de contournement d’ouvrages…)

lancer en parallèle les études pour des aménagements de site propre sur un linéaire plus important. Ces aménagements peuvent concerner des lignes en particulier, ou des axes empruntés par de nombreuses lignes.

4.1. Les lignes existantes à renforcer

4.1.1. La ligne 15 des CIF entre Aulnay-sous-Bois et Tremblay-en-France

La ligne 15 des Courriers d’Ile-de-France (CIF) relie Aulnay-sous-Bois à Tremblay-en-France en passant par Sevran et Villepinte. Elle dessert des quartiers de population et d’emplois de ces quatre communes (dont cinq quartiers prioritaires de la politique de la ville), ainsi que de grands équipements (collèges/lycées, hôpitaux, etc.). Elle transporte aujourd’hui plus de 20 000 personnes par jour, ce qui en fait la ligne la plus fréquentée du réseau Optile. Or, elle ne bénéficie pour l’heure d’aucun aménagement de site propre qui lui permettrait d’offrir un niveau de service plus élevé et plus adapté aux besoins de déplacements quotidiens des habitants et salariés du secteur. Sur la base de l’étude du STIF, la Communauté d’Agglomération Terres de France, qui a intégré depuis lors l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, a mené une première étude de pré-faisabilité de l’évolution de cette ligne, finalisée en décembre 2015. Elle constitue un travail préparatoire sur lequel l’élaboration d’un Document d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) pourrait s’appuyer. La liaison Aulnay-Sous-Bois – Tremblay-en-France est identifiée dans le Plan de Déplacements Urbains de la région Ile-de-France comme une ligne potentielle de T-Zen. Cette liaison fait également partie des 24 nouvelles lignes en site propre du programme de campagne de Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France.

4.1.2. La ligne 133 de la RATP entre Sarcelles-Saint-Brice et le Bourget via Garges-Sarcelles

La ligne 133 relie la gare de RER D de Garges-Sarcelles à celle de RER B du Bourget, en passant par Dugny. Elle passe à proximité de la gare du Tram 11 Express de Dugny – La Courneuve et pourrait être concernée par la restructuration du réseau envisagée à la mise en service de ce tram. La ligne 133 connaît aujourd’hui un fort trafic (près de 20 000 voyageurs par jour) alors qu’elle connaît une circulation difficile notamment dans Garges-lès-Gonesse. Le Contrat de Développement Territorial de Val de France – Gonesse identifie le besoin d’un transport en commun en site propre en prolongement du tram T5. L’étude du STIF juge qu’il est possible d’insérer un site propre sur la RD 125 dans Garges-Lès-Gonesse à condition de réduire la circulation générale de 2x2 voies à 2x1 voies. A sa mise en service, la section Est de l’avenue du Parisis pourrait accueillir une partie du trafic empruntant actuellement la RD 125, rendant possible l’insertion du site propre dans Garges-lès-Gonesse. En effet, selon les études menées par le Conseil départemental du Val d’Oise, la réalisation de

262



9/14

l’avenue du Parisis section Est devrait entrainer une baisse du trafic de -35% sur la RD 125 à l’horizon 2020 à l’heure de pointe du soir (-660 véh./h). La traversée de Dugny est plus délicate, mais elle pourrait être facilitée par les développements de la façade Ouest de l’aéroport du Bourget et de la création d’une voie nouvelle de desserte des activités en cours d’installation (déménagement d’Airbus Helicopters en 2016).

4.1.3. La ligne 270 entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et Garges – Sarcelles

Cette ligne permet d’assurer le lien entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville. Ce besoin est identifié comme structurant dans l’étude du STIF, d’autant qu’il pourrait être satisfait par un prolongement de la ligne 20 de BHNS du réseau Trans’VO mise en service en novembre 2016 entre la gare de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville (à l’Est des voies ferrées) et la gare de RER B du Parc des Expositions. L’étude du STIF conclut cependant que l’étroitesse des voies de la RD 370 dans Villiers-le-Bel permet peu d’aménagements de site propre. Le BHNS entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D circulerait donc la plupart du temps avec les véhicules particuliers. Prolonger la ligne 20 conduirait ainsi à pénaliser sa régularité et le STIF préconise plutôt un autre BHNS sur le parcours entre les zones denses de Villiers-le-Bel et la gare de RER D. Une correspondance serait obligatoire pour les personnes se rendant au centre-ville de Villiers-le-Bel depuis les arrêts de la ligne 20. Toutefois, un terminus de ce nouveau BHNS serait envisageable à l’Est des voies ferrées. Il permettrait d’optimiser la correspondance, mais nécessiterait l’élargissement du franchissement existant. Si le terminus est à l’Ouest des voies ferrées, la correspondance peut se faire via le souterrain piéton de la gare (environ 100 m). La ligne 270 dessert aussi la zone d’activités des Tissonvilliers et le parc des Prés-sous-la-ville depuis les gares de RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et Garges – Sarcelles.

4.1.4. La ligne 39 des CIF entre le Vert Galant et le Parc des Expositions

La ligne 39 relie aujourd’hui la gare de RER B du Vert-Galant à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle en passant par le Parc des Expositions. Elle connaît des difficultés de circulation sur la RD 40 qui pénalisent sa vitesse de déplacement. Des couloirs d’approche pour faciliter l’insertion sur les carrefours avec l’A104 et la RD 115 pourraient constituer une première étape pour améliorer la fiabilité du temps de parcours. La ligne s’insère dans la trame viaire de la ZAC Aerolians.

4.1.5. La ligne 152 RATP entre Porte de la Villette et Le Blanc-Mesnil/Gonesse

La ligne 152 relie la Porte de la Villette à la ZA du Pont Yblon au Blanc-Mesnil et à la ZAC des Tulipes à Gonesse, en passant par la gare de RER B du Bourget. Elle constitue aujourd’hui la seule desserte en transports en commun depuis Paris pour les salariés de la façade Est de l’aéroport du Bourget (3400 emplois directs). Cette ligne est fortement saturée et irrégulière. La scission envisagée des deux branches de la ligne, entre la ligne 152 et une nouvelle ligne 246 devrait contribuer à améliorer sa fiabilité. Néanmoins, cette évolution serait mise en œuvre avec maintien de la capacité globale des deux lignes. L’augmentation de cette capacité à moyen terme pourrait être étudiée dans le cadre du Grand Paris des bus. Les évolutions urbaines autour de la gare du Bourget, avec la mise en service prochaine du Tram 11 Express, puis des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, sont par ailleurs susceptibles de favoriser l’insertion de certaines lignes de bus le long de l’ex-RN2.

263



10/14

4.2. Les axes à renforcer

4.2.1. La RD902a

La RD 902a a été élargie à 2x2 voies routières par le Conseil Départemental du Val d’Oise en 2016, les emprises et les carrefours ont été pensés pour accueillir un site propre. Cette route accueille aujourd’hui de nombreuses lignes aussi diversifiées que la 32 des CIF entre Goussainville et Roissypôle, la 95-02 entre Garges-Sarcelles et Roissypôle, la 95-18 entre Cergy et Roissypôle ou la 100 entre Persan-Beaumont et Roissypôle. Cette possibilité de site propre pourrait être mise à profit, tout en concevant dès aujourd’hui un prolongement des aménagements de site propre de part et d’autre (jusqu’au PIEX et jusqu’au centre-ville de Goussainville).

4.2.2. L’axe Parc des Expositions-Roissypôle

Cet axe est un des enjeux forts identifiés dans le Contrat de Développement Territorial Cœur Économique Roissy Terres de France à travers son projet de Corridor Métropolitain (CoMet). Il s’agit avant tout de créer un espace public qui permette d’inverser une organisation en plaques monofonctionnelles, peu perméables (une seule entrée/sortie), séparées par des infrastructures infranchissables, et qui se révèle donc peu propice à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture. Le tronçon entre le Parc des Expositions et Roissypôle est la section centrale du CoMet. Plus précisément pour les bus, les arrêts de transport en commun sont souvent peu visibles, peu accessibles à pied car situés dans les arrières des plaques. Le cheminement entre deux arrêts à proximité géographique est difficile, rendant compliqué la correspondance ou le report d’une ligne à l’autre, limitant ainsi l’effet réseau. Il est également difficile de cheminer entre l’arrêt et la destination finale. A l’horizon 2020, le CoMet sera à peine préfiguré mais l’axe Parc des expositions - Roissypôle est dans tous les cas parcouru par de nombreuses lignes, dont la 349 RATP, qui pourrait bénéficier sans attendre d’améliorations ponctuelles.

4.2.3. L’avenue du Parisis

Le prolongement du BIP Est a été mis en service en fin d’année 2015 et il possède les emprises nécessaires à l’insertion d’un site propre. Ce site propre est identifié dans l’étude du STIF comme susceptible d’accueillir une ligne reliant la gare du T11 express de Stains-la Cerisaie à la gare du RER B du Parc des Expositions en passant par le Triangle de Gonesse, ligne qui n’existe pas aujourd’hui. Ce même tronçon pourrait accueillir après la mise en service de la section Est de l’avenue du Parisis, dont le programme prévoit également un transport en commun en site propre, une ou plusieurs ligne(s) reliant la gare du RER B du Parc des Expositions à la gare de RER D de Garges-Sarcelles, ainsi qu’une gare de la ligne H (Groslay ou Sarcelles-Saint-Brice).

264



11/14

5. La lisibilité du réseau et la définition d’une Agence Locale de Mobilité du Grand Roissy

Une étude de définition d’une Agence Locale de Mobilité (ALM) du Grand Roissy vient d’être lancée par l’EPA Plaine de France pour le compte de l’Association des Collectivités du Grand Roissy afin de définir la nature, les missions et les conditions de fonctionnement d’une éventuelle agence. Cette étude est soutenue par l’Etat via l’appel à projet Territoire à Energie Positive pour une Croissance Verte, par la Région Ile-de-France et par R’Pro’Mobilité, une association d’entreprises de la plate-forme aéroportuaire de Roissy. Que cette étude aboutisse à la création d’une ALM ou non, il est indispensable de simplifier l’offre et de diffuser sa connaissance, y compris en direction d’un public susceptible d’avoir des difficultés de lecture ou une faible maîtrise des outils numériques. La création d’une carte multi-transporteurs multi-réseau et d’une application associée spécialement conçue pour être accessible au plus grand nombre serait un plus indéniable pour favoriser l’usage des transports en commun dans le Grand Roissy.

6. L’adaptation de l’offre au besoin via le transport à la demande

A l’échelle du Grand Roissy, la présence de lignes de transport à la demande est une garantie pour l’emploi d’une population peu équipée en véhicules motorisés et souhaitant accéder à des emplois fonctionnant en horaires décalés. Le service Filéo, permettant d’accéder à la plate-forme aéroportuaire après réservation par les usagers aux horaires où les lignes régulières ne fonctionnent plus, a montré son efficacité. En ce sens, le Transport à la Demande (TàD) peut fournir une offre intéressante :

- Dans les secteurs peu denses, tels que le Nord et l’Est du Grand Roissy, où il peut représenter une des seules alternatives à la mobilité en voiture individuelle

- Dans les secteurs plus denses. Il s’agirait alors d’assurer des besoins particuliers en complétant l’offre régulière. Cette dernière pourrait ainsi améliorer son niveau de service.

Dans les secteurs peu denses, le territoire des environs de la gare du RER B et de la ligne K de Mitry-Claye peut être cité comme exemple. En effet, cette gare est un terminus pour le RER B et elle constitue une gare de rabattement pour les habitants de tout le secteur dans un rayon de 15 km. Elle sera encore plus attractive avec le développement de l’offre sur la ligne K mis en place en décembre 2016. La desserte bus des villages avoisinants se résume à une desserte à vocation scolaire car le lycée est à proximité de la gare, ce qui ne correspond pas aux besoins des usagers de la gare. La mise en place d’une ligne régulière ne se justifie peut être pas, et un nouveau type d’offre de Transport à la Demande amélioré, à mi-chemin entre une ligne régulière et le transport à la demande traditionnel pourrait être une solution. Un exemple dans les secteurs plus denses concerne la ville d’Aulnay-sous-Bois, qui a entamé une réflexion sur la mise en place d’un transport à la demande de faible capacité. Une expérimentation consisterait à tester une liaison à la demande doublant une ligne régulière, en lui permettant de s’éloigner de son parcours si des usagers en expriment le besoin en temps réel. Elle répondrait des difficultés d’ordre physique. En effet, le tissu pavillonnaire d’Aulnay-Sous-

265



12/14

Bois permet difficilement le passage des bus à gabarit classique. Lorsqu’une ligne régulière dessert ces quartiers, le confort à bord et le temps de parcours de tous les passagers peuvent être considérablement être altérés. Une ligne de TàD permet de desservir les habitants de ces quartiers en leur offrant une alternative efficace face à la voiture particulière tout en permettant de maintenir un bon niveau de service sur la ligne régulière. Elle permettrait aussi de résoudre des problèmes liés à l’évolution des besoins au cours de la journée. Par exemple, une desserte fine des zones d’activité peut être indispensable aux heures de pointe du matin, mais la demande peut être faible au cours de la journée : une ligne régulière bénéficierait d’un parcours plus direct à ces heures, si le besoin éventuel était garanti par du TàD. Les secteurs identifiés sont :

- Le secteur d’Aulnay sud, quartier pavillonnaire uniquement desservi par la ligne 637. La ligne de transport à la demande permettrait d’assurer les déplacements de courte distance pour les résidents de ce quartier désireux de se rendre au marché ou à la gare de RER

- Le secteur d’Aulnay Nord-Ouest (ZI des Mardelles et de la Garenne, quartier Balagny). La ligne de transport à la demande permettrait d’assurer les déplacements fins à l’intérieur des zones d’activités, ainsi que la desserte du marché du vieux Pays.

Le Grand Paris des bus pourrait contribuer à la mise en place de l’expérimentation conçue par la ville d’Aulnay-sous-Bois.

7. Les propositions d’améliorations locales

Plusieurs collectivités concernées par le Grand Roissy ont également préparé un cahier d’acteurs : Conseils Départementaux du Val d’Oise et de Seine-et-Marne, Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol, Ville de Louvres, Ville de Mitry-Mory, etc. Ces contributions détaillent les propositions d’amélioration locales, et elles se complètent avec la présente contribution sur la vision à l’échelle du Grand Roissy. Ces propositions d’améliorations locales peuvent consister en la facilitation de l’insertion des bus aux carrefours, comme pour la ligne R4 au niveau du rond-point de la Francilienne de Louvres (proposition émise par ailleurs dans l’étude du STIF), ou la ligne 147 dans Sevran. Elles peuvent aussi correspondre à un élargissement des amplitudes horaires (par exemple pour les lignes R5 et R6 du réseau Grand’R à Louvres), une fréquence plus élevée (par exemple pour la ligne SME 20 entre Meaux et Roissypôle via Claye Souilly), de nouvelles dessertes (la restructuration de la ligne 249 pour desservir la gare du Tram 11 express de Dugny-La Courneuve et le pôle d’excellence aéronautique en façade ouest de l’aéroport du Bourget), etc.

266



13/14

8. Les perspectives au-delà de 2020

Au-delà de 2020, la mise en œuvre des lignes 16 et 17 du réseau du Grand Paris Express va considérablement renforcer l’offre ferroviaire du territoire. Dans certains cas, des gares existantes vont connaître un renforcement considérable de l’offre et des origines/destinations accessibles rapidement : Le Bourget, Parc des Expositions, Sevran-Beaudottes, Sevran-Livry, Aéroport Charles de Gaulle 2, etc. Dans d’autres cas, de nouvelles gares vont être créées : Le Bourget-Aéroport, Triangle de Gonesse, Aulnay, Le Blanc-Mesnil, Le Mesnil-Amelot, etc. Autour des deux configurations de gare, des projets d’aménagement modifient les besoins de déplacements en bus. Ces projets offrent par ailleurs des possibilités de transformation de l’espace public susceptibles de favoriser l’usage des transports en commun : aménagements de site propre de transport en commun, qualité et lisibilité des cheminements de rabattement pour les modes actifs, création de parc-relais, etc. Les projets d’aménagement conçus de manière à faciliter l’accessibilité en transport en commun pour les déplacements nouveaux, peuvent aussi bénéficier aux déplacements actuels. Ainsi, les liaisons qui assurent l’accessibilité des grands projets d’aménagement depuis les secteurs d’habitats situés à proximité peuvent aussi accueillir une population désirant rejoindre la gare du Grand Paris Express. Lorsque la gare est nouvelle, elle pourrait constituer un nouveau point d’accès au réseau ferroviaire pour certains secteurs d’habitat à forte densité, qui ont aujourd’hui besoin du bus pour se rabattre dans les gares existantes. C’est le cas par exemple du centre-ville de Gonesse, dont les habitants pourraient préférer se rabattre à la gare du Triangle de Gonesse plutôt qu’à celle du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville. C’est évidemment le cas également pour le Mesnil-Amelot, qui constitue une gare de rabattement depuis la Seine-et-Marne, et surtout les Hauts-de-France. Lorsque la gare existe déjà, les besoins nouveaux peuvent renforcer l’offre de rabattement existante. Ainsi, à Sevran, le projet Sevran Terre d’Avenir crée de nouveaux besoins pour la desserte du quartier Terre de Sport qu’il convient de desservir en bus depuis les gares de Sevran-Livry et Sevran-Beaudottes. Cette nouvelle desserte répondrait aussi au renforcement de la desserte du quartier des Sablons depuis ces gares, alors qu’aujourd’hui seule une ligne répond aux besoins du quartier. Dans le même temps, le projet Sevran Terre d’Avenir intègre la création d’une Grande Allée, axe majeur du point de vue de l’espace public, susceptible d’accueillir ces lignes de bus et de leur offrir de bonnes conditions de circulation. Les projets nouveaux constituent aussi l’occasion de placer l’usage des modes actifs et des transports en commun au cœur de la conception et de la réalisation des espaces publics. Le projet emblématique du Grand Roissy est le Corridor Métropolitain (CoMet) du Contrat de Développement Territorial Cœur Economique Roissy Terres de France. Il consiste en la création d’un espace public de qualité, inversant une organisation en plaques monofonctionnelles, peu perméables (une seule entrée/sortie), séparées par des infrastructures infranchissables.

267



14/14

Il est donc essentiel de coordonner les propositions du Grand Paris des bus avec les projets d’aménagement.

Comet, une armature pour réduire la fragmentation du territoire

268


Cahier d’acteur de l’Etablissement Public Territorial Paris Terres d’Envol Adresse postale : BP10018 93 601 Aulnay-sous-Bois Adresse physique : 50 allée des Impressionnistes 93420 Villepinte

Auteur du cahier :

Vinh BUI – EPT Paris Terres d’Envol

[email protected] – 01 48 17 02 87 / 06 78 92 62 76

Contributeurs :

Gabriel Bourdon-Gomez, Simon de la Saussay – SPL Le Bourget

Hugo Lambert – Ville d’Aulnay-Sous-Bois

Timothée Diot - Ville du Blanc-Mesnil

Séverine Martin – Ville de Sevran

269


SOMMAIRE : 1 – Contexte local 2 - Propositions

a) Actions à court et moyen termes b) Actions à long terme c) Innovations attendues

1. CONTEXTE LOCAL

L’EPT Paris Terres d’Envol est né au 1er janvier 2016 de la loi MAPTAM et de la loi NOTRE dans le cadre de la construction de la Métropole du Grand Paris. Le territoire de 351 843 habitants (2013) regroupe 8 communes du nord de la Seine-Saint-Denis (93).

La population de l’EPT est répartie par commune comme suit :

Nom Code INSEE Population (2013) Aulnay-Sous-Bois 93005 82 634 Drancy 93029 68 241 Dugny 93030 10 216 Le Blanc-Mesnil 93007 52 797 Le Bourget 93013 15 708 Sevran 93071 49 465 Tremblay-en-France 93073 34 614 Villepinte 93078 35 329

270


DEUX TYPES D’HABITAT PRINCIPALEMENT AU SUD DU TERRITOIRE

2 types de logement sont prédominants sur le territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol. Dans l’entre-deux guerres, notamment suite à la loi Loucheur, le logement sur le territoire s’est organisé autour des usines qui se sont développées le long de la ligne ferrée historique de Paris - Soissons. A cette époque, s’est construit, le long des infrastructures ferroviaires et des canaux, un nombre important de pavillons que l’on retrouve encore aujourd’hui autour des gares du RER B, accompagnés d’HBM (habitations à bon marché) ou de cités jardins. Actuellement, 41% des logements sur l’EPT Paris Terres d’Envol sont des logements individuels (source : AORIF).

C’est ensuite durant l’après-guerre et les Trente Glorieuses que se sont construits les grands ensembles, remplissant les poches délaissées dans le tissu urbain, entre les grandes infrastructures routières et les pavillons. Ces quartiers constituent de rares espaces de densité sur le territoire : 37% de la population de Paris Terres d’Envol habitent dans ces quartiers. Cependant, ils concentrent également les difficultés sociales : environ 20% des habitants vivent sous le seuil de pauvreté et le taux de chômage y est supérieur à 20%. Près d’un tiers des logements du territoire sont aujourd’hui des logements sociaux, principalement regroupés dans les quartiers, qui sont aujourd’hui en plein renouvellement urbain.

UN VIVIER D’EMPLOIS ENTRE LES DEUX AÉROPORTS AU NORD DU TERRITOIRE

Le tissu économique actuel de Paris Terres d’Envol s’est principalement organisé entre les deux aéroports de dimension internationale du Bourget et de Paris Charles de Gaulle, le long de l’A1. Cette concentration d’entreprises au sein du territoire s’explique également par une restriction de construction de logements dans les zones d’exposition au bruit des avions, réglementées par le Plan d’Exposition au Bruit (PEB).

Carte 1 : Typologie des logements de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : MOS 2012, IAU

271


On retrouve naturellement des activités connexes, développées en lien avec les fonctions aéroportuaires, tels que les activités logistiques, au sein de zones aménagées en grandes plaques rendues totalement imperméables par un réseau viaire trop peu lisible et manquant de finesse.

DES ESPACES VITAUX SÉPARÉS PAR UN ENSEMBLE D’INFRASTRUCTURES

Les deux branches de la ligne ferroviaire du RER B ainsi que le Canal de l’Ourcq dans une moindre mesure, représentent les coupures historiques du territoire autour desquelles la vie s’est établie. Les infrastructures routières telles que l’A1, l’A104, la RN2, ont ajouté un maillage supplémentaire de grandes coupures et constituent également les principaux obstacles pour les échanges sur le territoire.

Paradoxalement, ces grands axes sont le support de la mobilité des habitants vers Paris comme vers l’Aéroport Charles de Gaulle.

UNE PRATIQUE PRO-VOITURE ANCRÉE DANS LE QUOTIDIEN DES HABITANTS

En regardant de plus près la mobilité quotidienne, on peut remarquer que les habitants du territoire, comparés à leurs homologues parisiens et de la proche couronne, se déplacent moins. Leurs déplacements comprennent souvent plusieurs motifs tels que le domicile-travail et les achats; on parle alors de grandes boucles de déplacements.

La part des déplacements en voiture y est par ailleurs largement supérieure en comparaison avec les autres territoires : autour de 38% pour Paris Terres d’Envol contre 24% pour Plaine Commune et 10% pour Paris (source : EGT 2010). Cette part modale s’approche d’ailleurs plus des agglomérations de grande couronne, bien que la proximité du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol à Paris varie selon les communes. Cependant, le nombre de déplacements en voiture par habitant reste très proche de la moyenne régionale, qui s’explique notamment par une sous-utilisation des modes alternatifs plutôt qu’une utilisation excessive de la voiture.

Carte 2 : Répartition activités (en rouge) /logements (en orange) sur le territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : MOS 2012, IAU

272


Pourtant, ces trajets domicile-travail se font pour la plupart sur le territoire. En effet, près d’un tiers des actifs habitant l’EPT travaillent au sein même du territoire. L’autre pôle majeur est Paris qui attire plus de 20% des actifs. Viennent ensuite, loin derrière, les autres communes du Grand Roissy avec environ 10% des attractions, suivies de près par les communes d’Est Ensemble et Plaine Commune.

La proportion d’actifs qui franchissent les limites du territoire de la Métropole du Grand Paris est relativement faible, témoignant d’une relative proximité de ces déplacements domicile-travail, dans la zone d’accessibilité de moins d’une heure en transport en commun.

En analysant la provenance des actifs qui travaillent au sein de l’EPT, on remarque d’abord que l’origine des salariés qui travaillent sur le territoire de Paris Terres d’Envol est diffuse : aucun territoire ne semble se dégager par rapport à l’autre. En revanche, on note que plus d’un quart des salariés viennent de communes particulièrement éloignées du territoire, hors de la zone d’accessibilité de moins d’une heure en transport en commun.

Figure 1 : Destination des actifs habitants de l’EPT Paris Terres d’Envol Source : Flux Domicile-Travail 2010, INSEE

Figure 2 : Provenance des actifs travaillant sur l’EPT Paris Terres d’Envol Source : Flux Domicile-Travail 2010, INSEE

273


L’utilisation importante de la voiture sur les bassins d’emplois du territoire, est confirmée également par les parts modales dans les déplacements domicile-travail : selon les différents PDIE qui ont été réalisés jusqu’à présent sur le territoire (PDIE de l’Aéroport du Bourget, PDIE de Paris Nord 2 et PDIE R’Promobilité de l’Aéroport CDG), environ 80% des trajets domicile-travail se font en voiture individuelle, les transports en commun, notamment le RER B, satisfont uniquement les trajets Paris-Banlieue dans les 2 sens. La part des modes actifs, tels que la marche et le vélo, reste minime.

2. PROPOSITIONS

A) ACTIONS À COURT ET MOYENS TERMES (AVANT 2020)

Vers une hiérarchisation plus lisible et plus qualitative du réseau de bus

Le réseau de bus du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol se caractérise avant tout par le fossé entre la desserte en réseau lourd représenté par le RER B, le T4 ou le futur tram T11 et les lignes qui circulent au sein des quartiers, de desserte locale. Ainsi, les unes se retrouvent surchargées et engluées dans le trafic local ; les autres desservent de multitudes de points et en deviennent peu lisibles.

Il est ainsi nécessaire de recréer un niveau intermédiaire de desserte avec des lignes fortes voire de TCSP permettant d’améliorer à la fois le niveau d’offre et la qualité des aménagements proposés.

L’aménagement en T’Zen de la ligne 15 de Keolis CIF entre Aulnay-sous-Bois et Tremblay-en-France

La ligne de bus 15 des CIF, pour laquelle un comité d’axe s’était réuni entre 2000 et 2005 mais qui n’a jamais abouti, mériterait une véritable relance afin de permettre à cette ligne, troisième d’Île-de-France hors réseau RATP avec plus de 20 000 voyageurs par jour, de devenir un projet qualifiant pour cette partie de territoire de la Seine Saint-Denis. Ce projet a en effet pour particularité de desservir la quasi-totalité des QPV et ANRU des communes d’Aulnay-Sous-Bois, Sevran, Tremblay-en-France et Villepinte (dont le grand quartier entre Aulnay et Sevran), ce qui œuvre pour le désenclavement des habitants de ces quartiers. Il desservira également la ZAC de la Pépinière à Villepinte, dont la vocation d’éco-quartier doit s’appuyer sur la desserte par un mode fiable et efficace.

Devenue « Mobilien » et inscrite en tant que « ligne T ZEN potentielle » dans le nouveau Plan de Déplacements Urbain d’Ile de France (PDUIF), elle constitue la ligne au plus fort potentiel de l’étude sectorielle du Grand Roissy – Le Bourget (liaison 10) et nécessitait de réinstaurer un dialogue avec le STIF, la Région et le Département.

Des échanges par courriers avec ces partenaires puis une étude de faisabilité lancée en 2015 ont permis l’inscription de ce projet au CPER 2015-2020 décidée en juin 2015 et annoncée par la Région.

Par ce cahier d’acteurs, nous souhaitons réaffirmer notre volonté de voir ce projet de T’Zen aboutir afin de clarifier la structure du réseau de notre territoire en offrant un mode fiable et efficace et de requalifier des espaces publics de manière à inclure un partage de la voirie sécurisant et accessible pour tous.

Améliorer la qualité de service de la ligne 143

La gare Le Bourget RER compte 8 lignes de bus qui permettent le rabattement : elles desservent soit la gare Le Bourget RER soit l’arrêt « Jean Jaurès – Division Leclerc » situé à 300m de la gare mais dont le rôle de correspondance avec la gare est primordial. La ligne 143 est la ligne de rabattement sur le pôle gare Le Bourget RER la plus structurante avec près de 30% des rabattants bus/gare. La ligne 143 sert de principal mode de rabattement pour les habitants du cœur de Drancy qui ne bénéficient pas d’un accès direct à un mode de transport lourd, tel qu’un métro, un RER ou un tramway. Les investissements concernant la qualité de voirie liés aux arrêts, la proximité des bâtiments voyageurs, les fréquences de passage et la qualité d’information, au sujet de la ligne 143 doivent tenir compte de son rôle structurant entre le cœur de Drancy et la gare Le Bourget RER.

274


Relancer le projet COMET (Corridor Métropolitain)

Projet clé du CDT CERTF, le transport collectif en site propre « COMET » (« Corridor Métropolitain ») a été pensé pour répondre aux flux domicile-travail mais aussi aux relations entre les différentes fonctions économiques aujourd’hui non reliées lisiblement entre les zones d’activités, les terminaux de l’aéroport, les hôtels, les centres commerciaux et de congrès, les équipements de sports et de loisirs, etc.

L’étude réalisée en 2015 a mis en évidence 3 grands objectifs auxquels doit répondre ce projet : - aboutir à un réseau de voies supportant des sites propres utilisables par plusieurs lignes et clarifiant

aussi un réseau de routes conçu dans les années 1980 devenu aujourd’hui peu lisible ; - rejoindre le STIF dans sa proposition de lignes plus performantes pour une meilleure desserte du

secteur de Roissy comme notamment la « Liaison 1 », dont l’itinéraire desservirait aussi le site PSA et l’aéroport du Bourget, et la « Liaison 9 » vers Aérolians Paris et la gare du Vert Galant ;

- répondre à la volonté d’identifier ce « corridor métropolitain » également comme un « corridor écologique ».

Vers un rabattement plus efficace vers les gares et vers le tissu local, d’activités ou d’habitat

Les gares, de par leur histoire à l’origine de l’urbanisation du territoire, constituent un atout majeur pour l’EPT Paris Terres d’Envol. Cependant, le réseau de bus ne s’appuie pas toujours de manière optimale sur ces gares dont les conditions d’intermodalité s’améliorent.

Qualifier la rue Pressensé

La rue Pressensé est d’une distance de 300 mètres entre l’arrêt « Jean Jaurès – Division Leclerc » sur la RN2 et la gare Le Bourget RER. Son usage est en grande partie un espace de transit pour les nombreux rabattants bus/gare depuis les 5 lignes de bus ne desservant pas directement le bâtiment voyageur de la gare Le Bourget RER, mais desservant l’arrêt « Jean Jaurès – Division Leclerc ». Aujourd’hui, l’aménagement de la voirie de la rue Pressensé est peu qualitatif et particulièrement étroit au regard du flux constaté. Jusqu’à présent, l’enveloppe financière du STIF dont l’objet est l’optimisation des services d’intermodalité et l’aménagement de la voirie pour un nouveau pôle bus « Le Bourget RER » en accompagnement de la mise en service en juillet 2017 de la ligne T11 de tramway, n’intègre pas dans son périmètre les 300 mètres de voirie de la rue Préssensé, dont la réalité d’usage par les piétons est en grande partie, un transit entre le bus et la gare RER. Ce cahier d’acteur est l’occasion de réitérer la nécessité d’intervenir sur la voirie de la rue Préssensé en tant que voie de transit pour les usagers du bus et du RER.

Mieux desservir la plateforme aéroportuaire du Bourget

La ligne 152 relie la Porte de la Villette à la ZA du Pont Yblon au Blanc-Mesnil et à la ZAC des Tulipes à Gonesse, en passant par la gare de RER B du Bourget. Elle constitue aujourd’hui la seule desserte en transports en commun depuis Paris pour les salariés de la façade Est de l’aéroport du Bourget (3400 emplois directs). Cette ligne est fortement saturée et irrégulière. Sa fiabilité doit être améliorée ; la scission envisagée des deux branches de la ligne, entre la ligne 152 et une nouvelle ligne 246 devrait y contribuer. Néanmoins, cette évolution va être réalisée « à flotte constante » ; il serait opportun d’étudier une augmentation de capacité à moyen terme.

Un effort doit par ailleurs être porté sur l’interface entre la gare RER B du Bourget et l’arrêt Jean Jaurès – Division Leclerc. Celui-ci, situé à 5min à pied de la gare RER, est très mal signalé. De plus, l’arrêt ne dispose ni d’abri ni de banc, ce qui nuit au confort de l’usager.

La ligne 249 relie aujourd’hui la Porte des Lilas au centre-ville de Dugny. Dans le cadre de la restructuration des bus autour du T11 Express, il est envisagé une desserte de la gare T11 de Dugny-La Courneuve puis un prolongement de la ligne vers le nouveau site d’Airbus Helicopters, rue Lorenzi à Dugny. Cette desserte est indispensable pour permettre un rabattement efficace du pôle d’excellence aéronautique vers la gare T11 de Dugny et la gare RER de La Courneuve. Elle concerne non seulement les salariés d’Airbus Helicopters mais également ceux du centre européen de pièces détachées d’Embraer qui s’installera en 2018, et les 500 apprenants du centre de formation des

275


apprentis des métiers de l’aérien (AFMAé), qui feront leur rentrée à Dugny en septembre 2019. Néanmoins, la desserte du pôle aéronautique du Bourget ne peut se faire au détriment des autres quartiers de Dugny, notamment la Cité du Moulin, desservie jusqu’à présent par la 249. Dans le cadre de la restructuration des bus autour du T11 Express, le dévoiement envisagé de la ligne 610 en terminus à la gare de Dugny-La Courneuve, via l’avenue du 8 mai 1945 et le musée de l’Air et de l’Espace, est de nature à améliorer la desserte de la façade Est de l’aéroport par les transports en commun.

Développement urbain polycentrique sur le Blanc-Mesnil

La ville du Blanc-Mesnil possède une volonté forte de développement urbain homogène autour de plusieurs quartiers mixtes. Le réseau de bus doit ainsi accompagner ce projet urbain ambitieux par la refonte du

Le Quartier des tilleuls, site déjà PRU, est maintenant devenu PNRU. La création de ce projet aboutira à la construction de 2 500 logements privés et la réhabilitation par démolition reconstruction des 2 700 autres logements sociaux, la construction d'équipement public, d'une polarité commerciale et de nouveaux espaces publics. Le Schéma de voirie du quartier sera profondément modifié est ainsi, il est nécessaire de revoir le schéma de bus et d'offrir une desserte en transport en commun adapté à l'ambition de ce projet de renouvellement urbain.

Le Quartier de la Molette est aujourd'hui majoritairement composé d'activité économique. Une orientation d'aménagement et de programmation définie dans le cadre de la récente révision du PLU, destine ce quartier à devenir un morceau de ville à part entière. La programmation précise la construction de 1 100 logements, la construction d'équipements publics et d'activités qualitatives. La desserte en transport en commun de ce quartier est aujourd'hui inadaptée au quartier projeté, il est nécessaire d'intégrer dès maintenant aux réflexions la mise à niveau du réseau de bus en termes d'offre de transport.

Une seconde OAP visait le secteur Sémard / Casanova et projeté la construction de 300 logements, d'équipements publics, la restructuration de l'offre commerciale existante et la création de nouveaux espaces publics.

Enfin, il est probable que le centre d'affaire Paris Nord 1 connaisse une transformation importante en passant d'un ensemble immobilier monofonctionnel à un quartier mixte accueillant à la fois logement, activités et équipements publics. Ce potentiel est aussi à prendre en compte dans l'évolution du réseau de bus.

Projet de la gare routière à O’Parinor :

Hammerson, copropriétaire majoritaire du Centre commercial O’Parinor, a engagé un projet d’aménagement d’une gare routière au sein du centre commercial afin d’améliorer l’accessibilité du site en transports en commun pour leurs usagers, clients et salariés. Ce projet répond parfaitement au défi 1 du plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France qui vise à « construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs ».

De plus, cette gare routière permettrait de répondre aux nouveaux besoins de déplacements pour les clients, mais également pour les commerçants puisque l’ouverture dominicale du centre commerciale demande un renfort de l’offre le dimanche. En effet, certaines lignes qui desservent le centre commercial ne circulent pas ou peu le dimanche.

Une demande de subvention auprès du STIF a été faite par Hammerson en novembre 2013, puis, en mai 2016, Hammerson a déposé une mise à jour du dossier de demande de subvention pour la réalisation de la gare routière.

Renforcer la ligne 45 de Kéolis-CIF

L’offre bus sur cette ligne n’est pas adaptée au nouveau cadencement des RER puisqu’un bus de la ligne 45 dessert 1 RER sur 7 en gare du Blanc-Mesnil. De plus, cette ligne ne fonctionne pas le dimanche, alors que le centre commercial O’Parinor est ouvert le dimanche.

276


A l’horizon GPE, cette ligne pourrait augmenter sa vocation de rabattement et de diffusion car les villes du Blanc-Mesnil, de Sevran-Beaudottes et Aulnay-sous-Bois seront dotées d’une gare du GPE.

Enfin, adapter l’itinéraire afin d’améliorer la vitesse commerciale et la régularité de la ligne en limitant la traversée de points durs de circulation représenterait un plus pour cette ligne. L’objectif est de relier la future gare routière d’O’Parinor en évitant le carrefour de l’Europe. Cela permettrait de créer plusieurs arrêts, et donc d’augmenter la desserte.

Projet concernant la ligne 1 de Kéolis-CIF

Afin d‘assurer une meilleure lisibilité et complémentarité entre les lignes 1 de Kéolis-CIF et 607 de Transdev-TRA, l’itinéraire de la ligne 1 a été modifiée en 2013 : terminus à la gare du Blanc-Mesnil.

Le projet consiste à prolonger la ligne jusqu'à la Gare du Bourget mais également, entre autres, à modifier l’itinéraire en ne desservant plus les arrêts Racine, Brunetière et Lefèvre à Aulnay-sous- Bois. Le nouveau tracé emprunterait la RD 115 pour desservir l’arrêt Rond Point Sémard (déjà desservi par la RATP) pour rejoindre ensuite la Gare du Blanc-Mesnil.

Adaptation de la ligne 93

Offrir une desserte supplémentaire à Aulnay-Sous-Bois vers le Parc des Expositions en modifiant le tracé de la ligne 93 avec un renfort de l’offre bus.

Le prolongement de la ligne 618 vers le Vert Galant

La ligne 618 qui circule entre la gare d’Aulnay-sous-Bois et le quartier des Sablons à Sevran, dont le fonctionnement a été clarifié en 2015, peut encore faire l’objet d’une amélioration significative pour les habitants des Sablons. En effet, la ligne se termine en boucle dans le quartier bien que la voirie ne permette pas un accueil optimal de bus. De plus, les habitants de ce quartier se rabattent aujourd’hui sur la gare de Sevran-Livry, bien que la gare du Vert Galant soit plus proche, plus lisible et plus confortable.

Ainsi, il est nécessaire de réétudier en lien avec la ville de Villepinte le prolongement de la ligne 618 vers la gare du Vert Galant.

Une amélioration de la régularité de la ligne 642 pour une meilleure desserte de Villepinte

La ligne 642 entre la gare de Villepinte et la gare de Chenay Gagny est une des seules lignes qui desservent le centre historique de la ville de Villepinte et notamment des équipements publics tels que l’hôtel de ville, des centres d’accueil des personnes âgées, des centres de soins dont les usagers et les employés utilisent les bus. Or la longueur de cette ligne accroît les risques d’aléas de circulation et engendrent de nombreux retards.

La coupure en deux de la ligne 642 au Vert Galant serait un moyen de minimiser ces risques à moindre coût.

Une desserte clarifiée et adaptée à Tremblay-en-France entre T’Bus et 619

La desserte de la ville de Tremblay-en-France est partagée entre deux lignes : la ligne T’Bus de Keolis CIF et la ligne 619 de TRA. A quelques lieux près, ces deux lignes desservent les mêmes générateurs de trafic. Certaines dessertes ne sont pas adaptées aux contraintes de la ville (quartier du Vert Galant sud et Bois-St-Denis/Marronniers) et la fréquentation des bus dans ces secteurs est relativement faible. Le développement d’Aérolians en cours et celui du Vieux Pays de Tremblay constituent une opportunité intéressante de rendre plus lisible le réseau au sein de la ville.

Afin d’avoir un réseau complémentaire et efficace, les lignes T’Bus et 619 doivent éviter de se doublonner en proposant des dessertes différentes. La desserte des quartiers pavillonnaires pourrait se faire en navette électrique, plus adaptée à la voirie de ces quartiers.

277


B) ACTIONS À LONG TERME (2020-2030)

Pôle bus de la future gare Drancy Bobigny

En premier lieu, le futur pôle de mobilité Drancy Bobigny sera desservi en 2025 par la ligne 15 Est du GPE et par la ligne T11 du tramway. Il s’agira d’une nouvelle infrastructure lourde de transport qui desservira avec l’aide de rabattements bus, le centre de Drancy, actuellement dépourvu d’un accès direct à un mode de transport lourd. En second lieu, le site fait l’objet d’un projet urbain visant à créer une centralité urbaine dans un environnement exclusivement routier. L’enjeu est donc de promouvoir un pôle qui soit également une destination qui participe de la création urbaine, c’est-à-dire qui ne remplisse pas seulement une fonction de mobilité. En troisième lieu, le futur pôle gare Drancy Bobigny est localisé sur un site particulièrement contraint : plusieurs niveaux altimétriques, accès complexe depuis une seule voie routière, surface exiguë. Une étude d’intermodalité est en cours pour définir les aménagements à réaliser pour garantir des services optimaux d’intermodalité. Il nous semble opportun, étant donné le contexte du site, comme dans d’autres pôles gare en Ile de France, d’envisager la mutualisation des postes à quai dédiés aux lignes en terminus. Il apparait ici comme un levier majeur pour qu’une fois en service, le pôle bus tel qu’il sera configuré puisse garantir une qualité de service aux usagers, de bonnes conditions d’exploitation pour les opérateurs et une qualité urbaine.

Desserte de l’aéroport du Bourget

Etudier une liaison bus performante entre les deux façades de l’aéroport. Aujourd’hui, pour rejoindre le centre-ville de Dugny depuis la façade Est (quartier d’habitat du Pont-Yblon, musée de l’Air, aéroport d’affaires), il faut prendre deux bus pour près de 40min de trajet. Avec l’arrivée de la gare GPE du Bourget Aéroport, ces deux parties de la ville de Dugny doivent impérativement être rapprochées, afin de permettre aux habitants d’accéder au métro, de profiter des développements urbains qui auront lieu autour de la gare, et de désenclaver enfin le quartier résidentiel du Pont-Yblon. La nature et le tracé précis de cette nouvelle liaison directe devront faire l’objet d’une étude spécifique. Desservir la façade ouest de l’aéroport par un nouvel axe nord-sud. Afin de desservir efficacement le pôle aéronautique en développement, le territoire demande depuis plusieurs années aux Conseils Départementaux concernés le raccordement de la rue Lorenzi à la RD 84 au nord, et à la RD 50 au sud, via le prolongement de la rue Bokanovsky. Ce nouvel axe routier, qui désenclavera le pôle aéronautique et désengorgera le centre-ville de Dugny, pourrait être le support d’un transport en commun à haute qualité de service, que le territoire souhaite voir étudié. Créer un pôle d’échanges de qualité en gare du Bourget Aéroport. Les aménagements d’intermodalité de ce pôle devront prendre place à l’interface entre l’ex-RN2 et l’esplanade du musée de l’Air. L’étude de pôle, commencée en septembre 2016, doit composer avec les nombreuses incertitudes qui pèsent sur le projet urbain de ce secteur et incitent à préserver une flexibilité des aménagements. Par ailleurs, la présence du monument historique de l’aérogare Labro exige de travailler finement et de limiter au maximum l’impact des aménagements d’intermodalité sur l’esplanade et sur la visibilité de l’aérogare. Pour toutes ces raisons, le territoire entend étudier finement avec le STIF un dimensionnement raisonnable des aménagements bus et notamment, à chaque fois que cela sera possible, une mutualisation des postes à quais des lignes en terminus.

Le développement du secteur du Parc des Expositions, Paris Nord 2, Aérolians

Le secteur autour de la gare du Parc des Expositions va connaître un développement important avec l’aménagement de la ZAC Aérolians Paris, de la densification du parc d’activités de Paris Nord 2 et du renforcement de l’activité sur le Parc des Expositions même. En parallèle, l’arrivée de plusieurs modes de transport lourds (Ligne 17 du MGPE, Lien RER B-RER D, Roissyphérique…) va renforcer son attractivité au sein du Grand Roissy.

Il est ainsi essentiel de prendre en compte ces évolutions et offrir aux voyageurs un pôle intermodal de qualité à la hauteur de la nouvelle dimension du site.

278


Identifiée comme un pôle majeur dans le système de transport dans l’étude sectorielle du Grand Roissy – Le Bourget, le pôle gare du Parc des Expositions devra accueillir à terme plusieurs lignes fortes en rabattement vers les zones d’habitat. Par exemple, la ligne 39 de Keolis CIF fait partie de ces lignes fortes identifiées dans l’étude sectorielle (liaison 9). Cette ligne qui relie la gare du Vert Galant au Parc des Expositions ne fait aujourd’hui pas partie des lignes structurantes du territoire, mais œuvre plutôt pour la desserte locale avec 1600 validations journalières. Cependant, avec le développement de la ZAC Aérolians, cette ligne va prendre un poids de plus en plus important dans le réseau et va représenter une alternative forte pour les trajets sud-nord et en rabattement vers les gares.

Ainsi, il sera nécessaire d’étudier l’insertion d’un site propre sur la RD40 afin d’éviter les éventuelles dégradations du temps de parcours dues aux embouteillages au niveau du Vert Galant, de l’A104 et du Parc des Expositions. La partie du site propre au sein d’Aérolians reste à la charge de l’aménageur, Grand Paris Aménagement.

Une nouvelle polarité autour de la gare du Blanc-Mesnil

Dans le quartier devant accueillir la gare de la ligne 16 du Grand Paris Express, un projet de 700 logements, d'équipements publics et de commerce verra le jour selon un calendrier proche de celui du futur métro (mise en service en 2023). Pour créer un pôle de transport et d'échange optimal, il sera nécessaire de revoir l'organisation de l'espace public.

C) LES INNOVATIONS ATTENDUES

Donner de la flexibilité aux aménagements, pour s’adapter à des besoins en constante évolution

De façon plus générale et à l’issue de nombreux échanges avec d’autres collectivités sur les principes d’organisation de l’intermodalité, il nous semble nécessaire de rendre plus flexibles les référentiels du STIF. En particulier, pour la réalisation des pôles bus, il s’agit d’anticiper et d’intégrer les nouveaux usages et les besoins qu’ils engendrent sur les pôles d’intermodalité, sous peine de voir ces derniers se développer de manière désordonnée, au détriment de la qualité de service.

A titre d’exemple, ces nouveaux besoins peuvent être liés :

- au développement de l’offre d’autocars qui devront trouver un maillage de terminus dans la région - à un usage de plus en plus optimisé de la voiture, tel que l’autopartage et le covoiturage - à la voiture à la demande, supposant la dépose minute et la reprise quart d’heure - au développement probable des véhicules autonomes

Le matériel roulant

Dans le cas du territoire de l’EPT Paris Terres d’Envol, les longues distances impliquent, pour les transports en commun, une desserte plus fine des quartiers d’habitat, notamment pavillonnaires. Circulant souvent sur des voiries contraintes, les difficultés de circulation et les vitesses pratiquées engendrent des nuisances subies directement par les habitants à savoir la pollution des gaz d’échappement, les rejets de carburant, les nuisances sonores, … Sur ces aspects, l’image du transport en commun est fortement dégradée.

Nous encourageons le STIF à continuer à investir, particulièrement pour les territoires de seconde couronne, dans les véhicules non polluants et plus silencieux tels que les bus au gaz naturel de ville, hybrides, voire électriques, afin de redonner de l’attractivité aux bus. Cela apaiserait également certaines tensions entres les habitants et les transporteurs.

279


L’information voyageurs

Le bus semble souffrir d’un déficit d’image dû notamment à un manque d’informations claires et accessibles au plus grand nombre. Le territoire est en effet caractérisé par un fort taux de personnes peu formées voire illettrées dont le bus est le seul moyen de transport de proximité disponible. Une des difficultés à surmonter pour les habitants reste la présence de plusieurs transporteurs, dont les réseaux s’enchevêtrent, qui complexifient la lecture et la compréhension de l’offre.

Il est ainsi nécessaire d’agir à la fois sur la simplification du réseau mais également sur la simplification de l’information statique, non seulement aux points d’arrêts et en gare routière mais également dans le quotidien des habitants par une diversification des moyens de diffusion de l’information.

L’information en temps réel a connu des développements positifs sur le territoire par la présence de Bornes d’Informations Voyageurs aux points d’arrêts les plus fréquentés. La généralisation des BIV à tous les points d’arrêts constituerait une avancée significative pour l’attractivité du bus en première et en seconde couronne.

Ces investissements sont à compléter avec le développement d’une solution numérique plus complète que l’actuel Vianavigo. En donnant plus de fonctionnalités à cet outil notamment de la multimodalité, de la possibilité de synchronisation avec l’agenda et d’une capacité d’anticipation des problèmes de congestion, Vianavigo pourrait devenir une référence pour les habitants qui maîtrisent les différentes technologies. Avec la complexification de l’outil, il faudra néanmoins veiller à ne pas écarter les personnes ne possédant pas de smartphones des évolutions numériques.

280


CAHIER D’ACTEURS Grand Paris des Bus

Concertation du 5 octobre au 5 novembre 2016

Etablissement public territorial Est Ensemble 100 avenue Gaston Roussel 93230 Romainville

Auteur : Hélène Planque, Directrice de l’aménagement et des déplacements [email protected] 01 79 64 54 54

281


Grand Paris des bus – Cahier Est Ensemble Page 2

Est Ensemble : pour une fabrique de la mobilité durable

Avec 400 000 habitants et neuf communes, Est Ensemble s’est construit un objectif politique ambitieux dès sa création en 2012 : construire un territoire populaire, écologique et solidaire, ouvert sur le monde. Le territoire est caractérisé par un usage déjà très développé des transports en commun dans les liaisons pendulaires et les déplacements internes. Avec près de 44% des ménages qui ne sont pas motorisés et un tiers de la population qui habite un quartier politique de la ville, assurer une bonne desserte en transports en commun est un enjeu fondamental pour permettre la mobilité des habitants, leur offrir un accès aux zones d’emplois et aux équipements. Et c’est un enjeu de court terme, qui s’inscrit pleinement dans le Plan Bus triennal 2017-2019, auquel nous devons être éligibles. Est Ensemble est un territoire très dynamique qui compte de nombreux projets d’aménagement et de développement. Le CDT prévoit en effet la création de 2 800 logements/an et la création de 50 000 emplois d’ici 15 ans. L’arrivée de nouveaux transports en commun à échéance 2030 sera un formidable levier de développement pour notre territoire et une réponse aux enjeux de rééquilibrage territorial entre l’Ouest et l’Est de la Région et de la Métropole.

C’est pourquoi, conscient des enjeux de mobilité pour la population, les salariés et usagers du territoire, Est Ensemble a approuvé son Plan local de Déplacements en décembre 2015, au terme d’une collaboration étroite et fructueuse avec l’ensemble des partenaires. Notre territoire a ainsi l’ambition de devenir un territoire innovant et exemplaire en matière de mobilité durable.

Le réseau de bus qui irrigue le territoire participe à cette fabrique de la mobilité durable. La restructuration du réseau de bus qui accompagne les grands projets de transports devra compléter le maillage du territoire et renforcer l’accès aux principaux pôles générateurs de déplacements (pôles d’échanges, équipements, zones d’emplois…).

A travers le maillage bus, il s’agit également d’assurer, dès aujourd’hui, la meilleure couverture possible du territoire, y compris des quartiers actuellement faiblement ou insuffisamment desservis.

Gérard Cosme, Président d’Est Ensemble

282



283



Les enjeux de desserte du territoire La réflexion qui s’engage dans le cadre du Grand Paris des bus doit être l’occasion de repenser la desserte de certains quartiers du territoire d’Est Ensemble.

284



Le territoire d’Est Ensemble apparait comme relativement bien desservi par les transports en commun en termes de couverture géographique (carte 1) mais ce constat est à pondérer selon le niveau d’offre du réseau d’une part (carte 2) mais aussi des coupures géographiques et urbaines qui contraignent les déplacements (carte 3). Aussi, même si les grands projets de transports viendront améliorer la desserte du territoire, un certain nombre de secteurs d’Est Ensemble, très mal desservis, doivent être dès à présent priorisés.

On compte notamment des quartiers d’habitat collectif en quartier politique de la ville dont la desserte est insuffisante : - La cité de l’Abreuvoir à Bobigny compte environ 3 000 habitants. Le secteur est relativement excentré du centre-ville et insuffisamment connecté aux transports. - La Cité de l’Etoile à Bobigny compte environ 2 000 habitants. Un des objectifs du PRU est de désenclaver le quartier et permettre le rabattement bus au nouveau pôle de transport. - Le quartier Malassis-La Noue longe l’autoroute A3 et souffre d’un relief marqué qui l’isole davantage du centre-ville. ll se situe à 10/15 minutes à pied de la station de métro Gallieni, en dénivelé ; y accéder suppose de traverser un parc fermé en soirée.

Les quartiers nord de Bondy très paupérisés ont fait l’objet d’une importante intervention - publique qui va se poursuivre dans le cadre du NPNRU. Ils n’en demeurent pas moins très éloignés des points d’accès au réseau de transports en commun et insuffisamment reliés à ceux-ci. Plusieurs zones d’activités importantes en termes d’emploi restent également à l’écart des dessertes, notamment : - La zone d’activité des Vignes, première zone d’emplois privés de Bobigny compte plus de 230 entreprises, employant environ 4500 salariés. Elle n’est desservie aujourd’hui que par une ligne de bus. - Le quartier de la Plaine Ouest avec 43 800 m2 d’activités existantes qui est amené à muter (1000 logements d'ici 2030, un nouveau collège et 30 500 m2 d’activités en plus) est également faiblement desservi.

285



La restructuration du réseau bus liée au M11, T1 et Tzen3 ne répond qu’en partie aux enjeux de desserte

La restructuration liée aux prolongements de la ligne 11 et du T1

Concernant la ligne 322 : Est Ensemble est favorable à la déviation proposée par le STIF par la Route de Montreuil et Kerautret. Cet itinéraire permettra notamment de mieux desservir le secteur des 3 communes à Romainville.

Concernant la ligne 129 : Est Ensemble souhaite que soit étudié un prolongement de la ligne vers la Porte de Vincennes ou de Montreuil via le secteur du Bas Montreuil et souhaite le maintien d’une desserte proche de l’entrée de l’hôpital.

Concernant la ligne 124/118 : Est Ensemble est favorable au projet qui permettra notamment une liaison pour les futurs habitants et salariés de la ZAC Boissière Acacia à la station Rosny Bois Perrier.

Concernant la ligne 48 : Est Ensemble est favorable au prolongement de la ligne jusqu’au quartier Youri Gagarine. Est Ensemble souhaite le maintien d’une bonne desserte du quartier de l’Avenir aux Lilas.

Concernant la ligne 76 : Est Ensemble souhaite qu’un arrêt soit prévu dans le secteur Anatole France. Cet arrêt devra se situer au plus près de la cité. La proposition de création d’un arrêt Rue Raspail n’est pas satisfaisante.

Concernant la ligne 102 : Est Ensemble est favorable au prolongement à Bondy RER qui permettra de desservir le quartier du Londeau et d’offrir un accès à la ligne 11 pour une partie des Bondynois.

Concernant la ligne 545/245 : Est Ensemble est favorable au projet qui permettra notamment de desservir le secteur de la Plaine Ouest (projet de 1 000 logements, collège) qui sera donc relié à la ligne 5, au RER E et à la ligne 11. Est Ensemble demande au Stif de réaliser une étude du circuit en ce sens et de permettre dès 2017 un renfort d’offre et la mise en place de l’information dynamique.

La restructuration liée au TZen 3

Concernant la ligne 134/234 : Est Ensemble est favorable à la fusion des lignes 134/234 dans la mesure où cela n’impacte pas le niveau de service et notamment la fréquence des lignes. Est Ensemble souhaite approfondir les réflexions avec le Stif sur le tracé de cette ligne pour améliorer la desserte du quartier du Grand Quadrilatère et de l’Abreuvoir. Concernant la ligne 245/545 : Est Ensemble est favorable à l’hypothèse d’un terminus à Eglise de Pantin qui permet également de maintenir l’itinéraire de la 318 et donc la liaison du quartier des Chantaloups à la mairie de Romainville.

286



La nécessité d’une liaison bus nord / sud efficace sur le territoire et d’un rabattement de qualité sur les pôles d’échanges

Le territoire d’Est Ensemble souffre d’un manque de liaison nord/sud efficace sur son territoire. Aujourd’hui, seule la ligne 322 traverse le centre du territoire rapidement et efficacement.

Demain le prolongement du T1 et l’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris permettront de renforcer la desserte nord/sud à l’Est du territoire. En revanche l’Ouest du territoire d’Est Ensemble, secteur pourtant très dense, ne bénéficie d’aucune liaison nord/sud rapide et efficace.

C’est pourquoi le Plan Local de Déplacements d’Est Ensemble propose la création d’une ligne nord/sud de type Mobilien sur cette partie du territoire.

Cette ligne partirait du Bas Montreuil pour rejoindre la ligne 7 à La Courneuve ou le RER B au Bourget. Cette ligne desservirait sur son passage des quartiers isolés de la politique de la ville tel que La Noue-les Malassis (Montreuil/Bagnolet), Anatole France (Bagnolet), Gagarine (Romainville), et la cité de l’Etoile (Bobigny) en passant notamment par le futur pôle de la Folie. Un travail est engagé avec les villes pour définir plus précisément un projet de parcours. Le Stif doit soutenir ce projet dès à présent.

Un certain nombre d’études de pôles ont été engagées ou vont prochainement l’être sur le territoire dans le cadre de l’arrivée des grands projets de transports. Il s’agit notamment des études engagées autour des futures stations de la ligne 15 Est du Grand Paris Express (Est Ensemble copilote avec le CD93 l’étude de pôle du Pont de Bondy et pilote celle de la gare de Bondy), des futures stations de la ligne 11 de métro prolongée, autour de la station Croix de Chavaux et autour du pôle gare de Noisy-le-Sec.

La question de l’amélioration du rabattement bus autour des pôles existants ou de leur création autour des futurs pôles de transports sera un des enjeux majeurs à traiter dans le cadre de ces études, en lien avec tous les partenaires.

D’autre part de nombreux dysfonctionnements sont constatés actuellement sur les gares routières Pablo Picasso et Porte des Lilas et des améliorations doivent donc être apportées dans ce sens rapidement.

287



Est Ensemble - Octobre 2016

288


1

GRAND PARIS DES BUS CONSULTATION RÉGIONALE

Cahier dʼacteurs : Département de Seine-Saint-Denis

Hôtel du Département 93006 Bobigny Cedex

Sabine Lefoulon, [email protected], 01.43.93.46.51 Christel Berthelot, [email protected], 01.43.93.77.09

Chiffres clés : Le territoire de la Seine-Saint-Denis compte plus dʼ1,5 M dʼhabitants sur 236 km2 Environ 550 000 emplois Environ 140 lignes de bus

1- Le bus, un mode de déplacement essentiel pour le territoire - Eléments de cadrage

Le Département de la Seine-Saint-Denis regroupe 40 communes réparties en 4 Etablissements Publics Territoriaux. Il est inclus dans le périmètre Paris et Cœur de Métropole déterminé dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains dʼIle-de-France.

Selon lʼEGT 2010, en moyenne, les Séquano-dionysiens, privilégient les modes actifs et la voiture : 33 % de leurs déplacements sont réalisés en voiture, 42 % à pied ou à vélo et 23 % en transports collectifs. Il existe de fortes disparités selon lʼéloignement de Paris. En effet, à lʼintérieur de lʼautoroute A86, la part modale des transports collectifs peut atteindre plus de 30 % du fait de la qualité de lʼoffre. A noter quʼà lʼéchelle francilienne, les habitants les plus mobiles en bus sont les Séquano-dionysiens et les Val-de-Marnais.

Ce mode occupe une place particulière dans les déplacements quotidiens puisqu'il permet à la fois le rabattement sur un mode lourd mais aussi une desserte fine du territoire.

2- Le Département est un acteur majeur pour améliorer la performance du réseau

Le Département est historiquement très attaché au développement du mode bus, allant même jusquʼà exploiter, pendant plus de 20 ans, un réseau avec la RATP et TRA.

De plus, le Département a piloté de nombreux comités dʼaxe du Plan de Déplacements Urbains 2000, notamment ceux des lignes 143, 170 et 318.

Le Département porte une vision équilibrée de la desserte bus avec une hiérarchisation du réseau qui doit répondre à la fois aux besoins de rabattement vers les gares et au maillage fin du territoire vers les autres pôles générateurs de trafic. Sa connaissance du territoire lui permet de garantir un développement coordonné entre les projets urbains et de transports. A ce titre, il participe aux restructurations liées à lʼarrivée dʼun nouveau transport (Tzen3-T4; M14-T3b, Tram 11 Express, M11-T1…). Il contribue aussi aux programmes de renfort dʼoffres (Plan Bus).

289


2

Face aux enjeux de mobilité, le Département s'est engagé, depuis 2013, dans une démarche volontariste de résorption des points durs bus. Cette démarche primée aux Trophées de la Mobilité 2015 dans la catégorie « Favoriser lʼusage des transports collectifs » a pour objectif de rendre le réseau de bus plus attractif. Il vise à traiter les difficultés de circulation des bus et à améliorer durablement la régularité des lignes. De ce fait, la mobilité des usagers est facilitée. Le Département a établi un programme pluriannuel dʼétudes et de travaux, dont il assume la maîtrise dʼouvrage sur son domaine de voirie. Les solutions sont de différentes natures : réalisation dʼaménagements de voirie, adaptation de la signalisation lumineuse aux carrefours (feux de circulation) ou meilleure gestion du stationnement (de la compétence des communes).

Depuis plusieurs années, le Département soutient également lʼamélioration des déplacements des collégiens en répondant mieux à leurs besoins et en accompagnant les nouvelles sectorisations.

3- Une offre bus qui mérite encore dʼêtre améliorée

L'offre bus a connu un fort développement entre 2013 et 2016. Le bilan de mi-parcours du PDUIF met en avant une augmentation de lʼoffre à Paris et en petite couronne, qui a été suivie d'une augmentation de la fréquentation. Satisfait de cette première avancée, le Département de la Seine-Saint-Denis souhaite que le développement de lʼoffre bus sur son territoire puisse être poursuivi dans le cadre de lʼinitiative du Grand Paris des Bus.

Le Département souhaite que le Grand Paris des Bus (2017-2020) soit un vecteur pour :

- Développer lʼoffre avec des fréquences améliorées, des plages horaires plus étalées et adaptées à la densification du territoire et aux nouvelles pratiques professionnelles et personnelles, une offre de nuit de qualité et continue et du matériel roulant plus capacitaire.

- Renforcer les liaisons bus avec Paris et la grande couronne. Dans le cadre de la consultation sur le territoire parisien, il est regrettable que seules trois lignes (lignes 48, 76 et 61) soient proposées dʼêtre prolongées pour desservir le Département. Le Grand Paris des Bus doit favoriser les interactions métropolitaines. Cʼest ce que permettra notamment le projet de bus à haut niveau de service TZEN3, qui doit relier Paris par la Porte de Pantin aux Pavillons sous Bois dʼabord et nous lʼespérons à Vaujours puis à la Seine-et-Marne. Ce projet qui nʼest pas quʼun projet de transport mais aussi un projet de requalification urbaine dʼun axe régional quʼest lʼex-RN3 symbolise parfaitement ce que sera, ce que doit être le Grand Paris des bus. Conscient de lʼimportance de ce projet, le STIF lʼa dʼailleurs identifié dans le rapport, sur le « Plan dʼactions pour le développement du réseau de bus en Ile-de-France à lʼhorizon 2020 » approuvé par le CA du 5 octobre 2016, parmi les projets de bus et tramways constituant les « principaux leviers pour répondre aux besoins de transport qui sʼexpriment fortement ». Le projet de TZEN3 doit donc en ce sens bénéficier des financements nécessaires comme le souligne à raison le dit-rapport.

- Adapter le réseau bus aux évolutions urbaines en impulsant des restructurations sectorielles indépendamment de lʼarrivée dʼune infrastructure de transport lourde.

- Améliorer lʼinformation voyageurs. Lʼenjeu est bien de disposer dʼune information lisible, simple et accessible à tous. Elle doit être uniformisée entre les transporteurs.

- Accélérer la transition énergétique. S'agissant du matériel roulant, le Département est désireux d'accompagner le changement en accueillant des nouveaux matériels et se positionner en territoire dʼexpérimentations.

290


3

- Participer à la transition numérique, notamment en favorisant le déploiement dʼoutils qui pourraient faciliter le transport à la demande.

- Faciliter le développement des services innovants : logistique urbaine, consigne, connectivité.

Le Grand Paris des Bus doit permettre dʼattribuer une enveloppe financière dédiée à ces évolutions, et ce sans attendre la mise en service du Grand Paris Express. Le développement du bus ne peut plus être mis en œuvre à moyens constants.

4- Mieux intégrer le bus à la Ville

L'enjeu pour le Département réside dans une recherche permanente d'offrir des correspondances et un maillage de qualité avec le réseau lourd. Soigner l'intégration urbaine et les zones d'intermodalité est un objectif continu.

Lʼinitiative du Grand Paris des Bus constitue une opportunité pour encourager des pratiques novatrices dans ce domaine et essayer de mieux intégrer le bus à la ville. Le Département souhaite que cette démarche fédérant de nombreux acteurs de la mobilité et de lʼaménagement puisse contribuer à réfléchir sur des solutions dʼoptimisation et de mutualisation des espaces de déposes, reprises et régulations. Pour le Département, une stratégie doit être portée afin que les projets urbains intègrent bien en amont des orientations programmatiques en faveur des bus. De même, lʼamélioration des performances du réseau bus dépendant beaucoup des conditions de remisage et de lʼorganisation des terminus en zone dense, ces sujets doivent être traités avec célérité. Enfin, le développement des usages numériques doit sʼappuyer sur un mobilier urbain adapté.

5 – Intégrer dès aujourdʼhui lʼévolution du réseau bus avec lʼarrivée du Grand Paris Express

Le Département accompagne lʼarrivée du Nouveau Grand Paris en participant à lʼanimation dʼétudes de pôle, soit en tant que pilote ou en co-pilotage avec des EPT. 23 gares du Grand Paris vont prochainement desservir le territoire et offriront des transports collectifs lourds de qualité aux habitants, entreprises…. Lʼefficacité de ce nouveau réseau ne pourra être optimale que si le réseau bus proposé est performant. Il est important pour le Département que les démarches de ré-organisation du réseau bus à lʼéchelle de bassins de vie puissent être initiées rapidement et de manière cohérente avec lʼavancement des études de pôle. De plus, il sera vigilant à ce que les pôles générateurs de déplacements autres que les gares continuent à être desservis correctement.

291


4

Légende carte : la carte isochrone permet dʼavoir le temps cheminé depuis le réseau lourd existant et à lʼhorizon du Grand Paris Express. Elle met en évidence les zones plus éloignées des modes lourds nécessitant une bonne desserte bus afin de rabattre efficacement vers les gares. Ces zones sont également à croiser avec les données INSEE.

292


78 Route Nationale BP 103 91805 Brunoy Cédex

Affaire suivie par Frédéric VINCENT

[email protected] 01.69.73.25.45

1

GRAND PARIS DES BUS

I - PRESENTATION DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE

Située à la confluence des vallées de l’Yerres et de la Seine, la nouvelle intercommunalité Val d’Yerres Val de Seine, née au 1er janvier 2016, associe 9 communes, pour une population d’environ 180 000 habitants.

Territoire de l’économie résidentielle caractérisé par la prédominance des espaces naturels, le Val d’YerresVal de Seine se localise au sud-est de la Métropole du Grand Paris et du nouvel ensemble intercommunal organisé autour du Centre Essonne et de la ville nouvelle de Sénart.

Son urbanisation et la construction de son réseau routier et ferré se sont notamment appuyées sur les fonds de vallée, du fait des contraintes du relief et un enclavement relatif, lié principalement aux franchissements complexes de la Seine.

De ce fait, les dessertes en transports en commun ou par route restent essentiellement focalisées par l’attractivité parisienne, et dans une moindre mesure par des pôles secondaires situés le long des routes nationales (Evry, Orly, Rungis sur la RN7 ; Créteil et Sénart par la RN6; accès au Haut Val-de-Marne par la RN 19; proximité de l’axe logistique de la RN104).

En revanche, les coupures et les ruptures liées aux infrastructures et aux manques de ponts pénalisent les déplacements est-ouest.

C’est la raison pour laquelle, à la ligne D structurant majoritairement le territoire (4 gares situées sur la branche de la vallée de l’Yerres, une à destination du Centre Essonne), il convient d’élargir l’assise des portes d’entrée au réseau magistral, en y intégrant les pôles de Juvisy-sur-Orge (RER C), Villeneuve-Saint-Georges et Boissy-Saint-Léger (RER A).

L’importance de ces gares pour les habitants de notre territoire induit en conséquence une prévalence des fonctions de rabattement assurées par les lignes de bus.

II - ORGANISATION DES RESEAUX DE TRANSPORT ET BILAN DES ACTIONS MENEES

Principalement mis en place après la seconde guerre mondiale, le réseau de bus du territoire s’est densifié au fil des années.

Les lignes de bus sont gérées de la manière suivante : • 16 lignes au titre du réseau STRAV-Transdev, • 23 lignes au titre du réseau Keolis, • 2 lignes dites d’armature départementale vers Evry (Albatrans), • 2 lignes Express vers Orly-Rungis et Créteil.

293


2

L’ensemble de ces lignes transporte plus de 10 millions d’usagers par an dont près de 7,5 millions sur le réseau STRAV et 2,5 millions sur le réseau Keolis. Il convient d’y adjoindre le succès croissant des lignes assurant les déplacements vers l’université d’Evry et la spécificité de la ligne 191.100 vers Orly, seule ligne francilienne fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Ces dessertes ont été consolidées et renforcées au fil des ans.

Les développements d’offre se sont construits autour d’une stratégie de remaniement, par phases, du réseau Val d’Yerres Bus (mars 2007; janvier, mars et novembre 2008; juin et septembre 2010, mars 2012, septembre 2013, janvier 2014, septembre 2015). Ces améliorations ont concerné les amplitudes horaires, les heures creuses, le dimanche.

Le réseau du Val de Seine a quant à lui été l’objet de plusieurs améliorations en lien avec les priorités et les crédits accordés par le STIF, autour d’un rééquilibrage des offres. Il s’est agi de travailler sur les amplitudes et les fréquences, sur la prise en compte du nouveau quartier résidentiel du Clos de la Régale à Vigneux-sur-Seine (octobre 2012, septembre 2013, novembre 2014, mars et septembre 2015).

Depuis la fusion des Communautés d’agglomérations du Val d’Yerres et du Val de Seine, les développements d’offres intervenus en mai 2016 ont surtout eu pour vocation d’associer des lignes existantes. Ceci a donc permis de s’adapter à la réalité des bassins de vie et d’emploi, de favoriser les déplacements intercommunaux et d’étendre en heures creuses et le week-end l’accès aux équipements structurants.

Les « plans bus » successifs engagés ont ainsi permis :

• L’adéquation et le cadencement de certaines lignes fortes avec le passage des trains, en garantissant le principe optimal d’ « un bus = 1 train ».

• L’extension des fréquences d’heure de pointe et l’allongement de celles-ci en soirée, en réponse à l’évolution du temps de travail.

• La mise en place de services renforcés en soirée et le week-end, tenant compte des spécificités des fonctions de déplacement achats/loisirs.

• La diversification des réseaux, par des lignes complémentaires, assurant un maillage fin des quartiers prioritaires ou périphériques : des améliorations dans le cadre de déplacements de proximité ou assurant l’accès à des services publics (mairies, établissements d’enseignement et de santé), polarités commerciales et équipements structurants sportifs ou culturels

• La corrélation entre les développements d’offres intervenus et la construction de nouveaux projets de logements, d’opérations de renouvellement urbain, et de réponse aux problématiques d’accueil de nouveaux habitants (Hautes-Mardelles à Brunoy, Clos de la Régale et Croix-Blanche à Vigneux, Prairie de l’Oly à Montgeron…).

• La construction de boucles locales en heures creuses pour des publics peu motorisés.

• La simplification des itinéraires, afin de faciliter la lisibilité et la compréhension du réseau pour une majorité d’usagers.

• L’émergence de lignes de pôles à pôles, dans une logique de bassin de vie élargi, pour des publics plus spécifiques (étudiants, employés de l’aéroport et des fonctions logistiques d’Orly, professionnels du secteur de la santé).

Pour autant, le mode bus peut être encore renforcé.

294


3

Les principaux axes de progrès sur notre territoire sont les suivants :

• Une problématique principale liée à la faible vitesse commerciale du bus et aux difficultés liées aux dimensions de la voirie et aux coupures urbaines.

• Une organisation initiale centrée principalement sur les fonctions de rabattement et de limitation à une vocation communale.

• La persistance de fréquences faibles en heures creuses, en soirée et le week-end au mieux, au pire l’absence de services durant ces périodes.

• Une complexité du réseau (tranches horaires, distance entre points d’arrêts et vocations de circuits) rendant l’identification par les usagers parfois difficile.

• Un manque d’information aux voyageurs, notamment dans les gares routières, et un manque de coordination pour la réalisation de plans multi transporteurs.

• Une différence parfois perceptible d’une offre plus dense en cœur de ville et maillant insuffisamment certains quartiers en politique de la ville, situés sur des plateaux/méandres.

• Une nécessité de poursuivre le renouvellement du matériel roulant, compte tenu des surcharges, du vieillissement des bus…

• Des besoins locaux encore insatisfaits, vis-à-vis de quartiers périphériques ou de zones commerciales.

• Un déficit d’offres de banlieue à banlieue, notamment entre les gares des différents RER (peu d’offres pour rejoindre la ligne D à la ligne C ou la ligne D à la ligne A).

III- SOUHAITS DE LA COLLECTIVITE EN ARTICULATION AVEC LE GRAND PARIS DES BUS

L’une des ambitions majeures du plan bus régional, au-delà de la négociation à venir des nouvelles conventions partenariales, consisterait à un meilleur équilibre entre les différents territoires franciliens.

La césure administrative liée à la naissance de la Métropole du Grand Paris crée de facto un effet de frontière et d’éloignement des collectivités situées aux franges immédiates.

L’analyse du fonctionnement de notre propre réseau de bus démontre l’interdépendance du territoire avec des pôles majeurs inscrits parmi les priorités du PDUIF (Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France) : rabattement prioritaire des lignes de bus desservant Draveil vers Juvisy-sur-Orge, de Crosne vers Villeneuve-Saint-Georges. La complémentarité s’entend également avec les territoires Val de Marnais pour lesquels les gares du Val d’Yerres Val de Seine servent au rabattement des usagers des communes de Villecresnes, Mandres les Roses et Périgny-sur-Yerres vers les gares de Yerres, Brunoy ou Boussy-Saint-Antoine.

Sujet majeur, l’analyse fine des délibérations du Conseil du STIF relatives aux développements d’offre fait apparaître une participation supérieure de notre collectivité par rapport à d’autres. Dans le même temps, la densité, les fréquences et le niveau d’offre général y sont moindres. Notre participation s’élève actuellement à 1,7 M€ par an.

Un rééquilibrage financier est ainsi primordial pour réussir le « Grand Paris des Bus », tant s’agissant des déplacements du quotidien, que des enjeux de moyen terme.

Dans l’optique de la finalisation de ce plan et d’une hiérarchisation par le Conseil du STIF des projets à mettre en place d’ici 2020, la Communauté d’Agglomération Val d’Yerres Val de Seine propose d’inscrire parmi les thématiques suivantes plusieurs propositions concrètes d’amélioration de la desserte « bus » sur son territoire :

295


4

Désenclavement des quartiers prioritaires

• Requalification de la desserte du quartier des Cinéastes à Epinay-sous-Sénart et amélioration significative de l’offre, à travers la restructuration du circuit de la ligne C.

• Extension des horaires de fonctionnement des lignes M et U de la STRAV, depuis la gare de Brunoy vers le quartier des Hautes-Mardelles.

Poursuivre l’amélioration des déplacements du quotidien

• Mise en place d’une nouvelle ligne à vocation intercommunale le long de la vallée de l’Yerres (Boussy-Saint-Antoine, Brunoy, Crosne, Epinay-sous-Sénart, Yerres). Cette nouvelle desserte, à l’exemple d’Intervals en Val de Seine, aurait pour ambition principale d’aller au-delà des simples déplacements d’ordres professionnels ou scolaires. Elle permettrait une desserte améliorée des équipements communautaires (piscines, salles de spectacles, médiathèques, maisons de l’emploi). Elle assurerait également une fonction de lien entre les cœurs de ville, les polarités commerciales et les lieux d’enseignement.

Prendre en compte l’émergence des quartiers résidentiels

• Amélioration de la desserte du quartier Grosbois à Yerres, en étendant l’amplitude de soirée des lignes F et I et en doublant les fréquences des lignes du dimanche (passage à 30 minutes au lieu de 60 minutes).

• Développement de fréquences supplémentaires vers le quartier draveillois de Champrosay (rabattement vers la gare de Juvisy-sur-Orge actuellement limité à une fréquence de 20 minutes en pointe, 40 minutes en heures creuses en semaine).

• Création d’une offre en heures creuses et renfort d’offre le Samedi de la ligne S de la STRAV reliant les nouveaux programmes de logement du plateau de Boussy-Saint-Antoine, vers la gare du RER D et le centre commercial du Val d’Yerres 2.

Assurer des opportunités de rabattements multiples

• Extension de la ligne A (Choisy le Roi pont TVM-Brunoy Pyramide) et amélioration de l’offre vers le pôle de transport de Brunoy, à inscrire en qualité de « hub » sur le haut Val d’Yerres (réorganisation de la gare routière, développement d’une offre Véligo, Autolib, Parc Relais, stations de recharge de bus électriques).

• Rééquilibrage des rabattements de la ville de Crosne, essentiellement polarisés par la gare RER de Villeneuve-Saint-Georges, vers la gare de Montgeron-Crosne ( proposition de fusion des lignes H et V -à étudier-, création d’un arrêt sur la ligne Intervals en cœur de ville), amélioration des liaisons vers le Val de Seine (lycées Rosa Parks et Nadar, collèges Weiler et Pompidou, cinéma communautaire, médiathèque, salles de spectacle, conservatoire et école de danse, marchés) et à terme correspondances avec le câble A à la station Bois Matar (réorganisation des circuits des lignes G,N,O).

• Mise en place d’itinéraires de bus permettant de palier les déficiences d’exploitation de la ligne D du RER, au travers de correspondances avec le RER C à Juvisy-sur-Orge et le RER A à Boissy-Saint-Léger.

Rendre plus lisible l’offre de transports

• Etudier l’opportunité d’une réorganisation des lignes du réseau Keolis Seine Sénart par la suppression des distinctions entre lignes d’heures de pointe / heures creuses, aux itinéraires différents, et substitution par un réseau de lignes fortes aux cadences renforcées.

• Mise en place de plans de bassins harmonisés entre les différents transporteurs et développement de systèmes d’information aux voyageurs, coordonnés sur les points d’arrêts.

296


5

Etendre l’approche des dessertes scolaires aux établissements d’enseignement professionnel

• Incitation du STIF au financement intégral de circuits dédiés lorsque les circuits des réseaux commerciaux rendent impossibles la captation d’élèves éloignés de l’aire d’attraction immédiate. Les lycées Nadar à Draveil et Pagnol à Athis-Mons seraient notamment concernés.

Faire preuve d’innovation par rapport au matériel roulant

• Mise en place d’expérimentations par le renouvellement du parc de véhicules alimentés à 100% par l’électrique. La technique employée serait celle du « biberonnage », déployé à partir des gares routières et des pôles intermodaux, permettant une procédure de recharge rapide.

• Développement d’une flotte de véhicules de plus faible capacité assurant des besoins ponctuels d’accès à des zones d’activités éloignées des réseaux de bus. Une réflexion pourrait ainsi être menée avec les entreprises installées sur la zone d’activités d’Epinay-sous-Sénart.

Elargir l’approche territoriale des bassins de transport

• Augmentation de la fréquence en heures creuses des lignes Albatrans vers Evry, compte tenu de la montée en puissance du nombre d’élèves à destination du pôle universitaire (proposition de création d’une desserte à 30 minutes au lieu de 60) et opportunités d’une antenne à destination de l’hôpital Sud Francilien, hôpital de référence pour Draveil et Vigneux-sur-Seine.

• Possibilité de créer une voie en site propre dédié sur la RN 104 (sens Evry) et d’emprunter celle à venir du T-Zen 1.

• Rapprochement de lignes existantes en Val de Seine et dans l’agglomération de Grand Paris Sud, afin de créer par les communes de Soisy-sur-Seine et de Draveil une desserte vers l’hôpital Sud Francilien.

Anticiper l’arrivée et la mise en place des réseaux du Grand Paris

• Réorganisation des gares routières et des correspondances à Juvisy entre le réseau Keolis et le futur terminus du tramway T7.

• Extension des lignes de la STRAV sur les pôles de transport identifiés sur le Val de Marne en requalifiant les voies routières structurantes (RN6, RN19) : gares du Vert-de-Maisons, Créteil, Boissy-Saint-Léger, Bois Matar.

• Engagement de la transformation de la ligne de bus 191.100, en ligne à haut niveau de service vers le pôle d’Orly-Rungis, permettant des correspondances facilitées avec les lignes 14 et 18 au travers de la réalisation d’un nouveau franchissement de Seine (entre Athis-Mons et Vigneux-sur-Seine tel qu’inscrit au SDRIF). En complément de cette ligne, une ligne également à cette destination serait à développer entre les communes de la vallée de l’Yerres par le pont de Villeneuve-Saint-Georges.

IV - POUR UNE VISION COMPLETE DE LA POLITIQUE DES MOBILITES

Les thématiques abordées ci-dessus ne sauraient être complètes sans une réflexion plus large autour de la notion de la chaîne des déplacements, dont le bus constitue un élément fondamental, mais non exclusif.

L’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine souhaite ainsi par cette contribution s’inscrire dans le cadre des stratégies ou éléments contractuels suivants :

Plan de Mobilisation Régional pour les Transports

S’il convient de se féliciter des annonces consécutives au déploiement à l’horizon 2021 de 135 rames rénovées sur le RER D, une inquiétude demeure toutefois concernant l’acquisition d’un matériel roulant de nouvelle génération et de capacité ample : la délibération du Conseil du STIF du 13 Juillet 2016 précise que cette perspective est à l’étude pour 2026, sans aucune certitude d’achat.

Cette décision est à mettre au regard des enjeux de cette ligne, dont le nombre d’usagers quotidiens a cru de plus de 50%, en l’espace d’une décennie.

297


6

La ligne D transporte à elle seule autant d’usagers que l’ensemble des dessertes TGV pour une qualité de service sans cesse dégradée, sujette à des retards constants et à des incidents liés à la vétusté de ses infrastructures.

Il est ainsi regrettable de constater un faible niveau d’investissements sur le réseau existant, en comparaison de ceux du Grand-Paris Express.

Du point de vue du « plan bus », il conviendra d’articuler les décisions qui seront prises avec :

• Un engagement de requalifier les gares routières et d’accélérer les actions menées en matière d’accueil des usagers, de dispositifs d’informations dynamiques et d’organisation de circuits de substitution vers d’autres lignes RER.

• Une amélioration efficace du fonctionnement de la ligne D, par la dissociation des flux avec le RER B dans la traversée de Paris (nouveau tunnel du Châtelet), une refonte des faisceaux compris entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges et le principe d’aménagements de terminus intermédiaires évitant des missions trop longues sujettes à des pannes (principes d’incidents en chaînes).

Cette interrogation se décline également vis-à-vis des perspectives évoquées dans le cadre du schéma directeur du RER C pouvant rallonger les temps de parcours à terme entre Juvisy-sur-Orge et Paris par l’ajout d’arrêts intermédiaires en Seine Amont, amoindrissant ainsi l’attractivité de cette ligne pour les usagers du Val de Seine.

Nous souhaiterions aussi que la Région puisse engager une nouvelle réflexion sur l’ensemble des dessertes liées à l’aéroport d’Orly, et notamment le nouveau Pont de la Seine.

Nous insistons parallèlement sur l’intérêt d’un prolongement de la future ligne 18 vers la rive droite de Seine, soit vers Villeneuve-Saint-Georges soit vers Vigneux-sur-Seine, en correspondance avec la ligne D.

L’accompagnement du Plan Anti-Bouchons

Le diagnostic accompagnant la délibération régionale adoptée en septembre 2016 a retenu toute notre attention.

En effet, le renoncement systématique à tout investissement majeur sur le mode routier a été désastreux en matière de mobilités. Il a pour conséquence l’accroissement des phénomènes d’enclavement et de congestion.

La vitesse commerciale des bus en a été fortement pénalisée, en dépit de quelques réalisations sur certains contrats d’axe (notamment les lignes 91.01 et 91.09).

Notre collectivité est ainsi témoin d’un nombre croissant de réclamations d’usagers concernant la suppression de courses, le manquement à des correspondances en gare, les phénomènes de surcharge des lignes scolaires.

Aussi, la définition à venir d’un réseau routier à caractère régional doit en priorité inclure :

• La RN6, grâce au traitement de l’engorgement aux abords de Villeneuve-Saint-Georges. Si une solution à court terme peut effectivement s’inscrire autour d’une modification de la gestion des feux, nous pensons que seule la construction d’un nouveau pont multi-usages sur la Seine (de préférence entre Athis-Mons et Vigneux-sur-Seine, tel qu’inscrit au SDRIF) est de nature à résoudre les liaisons entre les deux rives (vers Orly-Rungis en particulier).

• La politique de requalification d’axes routiers magistraux en boulevards urbains permettant l’ouverture de voies en sites propres pour l’amélioration des dessertes de pôle à pôle. Les RN 19 (contournement de Boissy-Saint-Léger et désenclavement des hauts de Crosne et du quartier de Yerres-Grosbois) et RN7 (mise en place d’un bus à haut niveau de service entre Evry et Orly) nous semblent prioritaires.

298


7

• La relance et la finalisation de la politique des contrats d’axe, le réseau routier départemental en étant le support (Epinay-sous-Sénart, Brunoy, Vigneux-sur-Seine, Draveil).

Un plan vélo ambitieux

Longtemps, les priorités régionales n’ont pris en considération que la seule dimension de loisirs, de tourisme de proximité ou de dessertes vers les espaces naturels et les lieux de détente (dont les îles de loisirs).

Bien qu’intéressants, ces dispositifs restent éloignés de l’incitation de la pratique au quotidien du vélo.

Les obstacles restent encore nombreux en raison de la multiplication des maîtres d’ouvrage, des coupures urbaines (routes, rail), des dimensions inadaptées de la voirie, des facteurs accidentogènes et du manque d’espaces sécurisés de stationnement autour des gares.

Nous pensons néanmoins que le vélo peut être l’une des réponses concrètes aux mobilités courtes, que ce soit vers des rabattements de gare, mais aussi vis-à-vis d’itinéraires pour lesquels la mise en place d’une ligne de bus ou de transports en commun se révélerait inefficace ou peu rentable.

Nous formulons le vœu que les futurs itinéraires cyclables et plans de bassin puissent intégrer ces futurs itinéraires cyclables en indiquant sur des plates formes dédiées,, les avantages du vélo en matière de temps de parcours, en complément du bus, ainsi que la localisation des emplacements réservés.

_______

299


Bry-sur-Marne – Champigny-sur-Marne – Charenton-le-Pont – Fontenay-sous-Bois – Joinville-le-Pont – Le Perreux-sur-Marne – Maisons-Alfort – Nogent-sur-Marne – Saint-Mandé – Saint-Maur-des-Fossés – Saint-Maurice – Villiers-sur-Marne – Vincennes

Etablissement Public Territorial ParisEstMarne&Bois Adresse de correspondance : 92 avenue du Général de Gaulle 94170 LE PERREUX-SUR-MARNE

Siège : 14 rue Louis Talamoni - 94500 CHAMPIGNY-SUR-MARNE 01.48.71.59.00 [email protected]

GRAND PARIS DES BUS Contribution de l’Etablissement public territorial ParisEstMarne&Bois

à la concertation organisée par le Conseil Régional D’ici la fin de l’année 2016, le STIF adoptera les grandes orientations et les premiers financements de son plan d’action régionale du réseau bus en Ile-de-France. Dans le cadre de la consultation engagée par le Conseil régional entre le 05/10 et le 05/11/2016 auprès des Franciliens et des Collectivités sur cette thématique, les représentants des collectivités liées aux enjeux des transports collectifs peuvent participer via la rédaction et l’envoi d’un cahier d’acteur via internet. Le réseau de transports collectifs est un élément structurel essentiel du territoire ParisEstMarne&Bois. A ce titre, l’Etablissement public territorial ParisEstMarne&Bois tient à participer à ce dialogue avec la Région visant à atteindre l’objectif commun d’une amélioration du réseau de bus en banlieue et dans Paris intra-muros. Les transports collectifs ferroviaires en Ile-de-France sont actuellement largement saturés. Les projets de ligne 15 Sud et Est permettront d’améliorer la situation d’ici 5 à 10 ans. D’autres projets de transports amélioreront la desserte du territoire dont le prolongement de la ligne 1 du métro, la création de la gare RER de Bry-Villiers-Champigny, la prolongement de la ligne 1 du tramway, la mise en œuvre des schémas directeurs des RER A et E mais aussi la réalisation, à terme, du TCSP dit « Ex-RN 34 ». Les bus peuvent constituer une solution d’attente par le déploiement de nouvelles lignes pendant la réalisation de ces nouvelles infrastructures ferroviaires, permettant ainsi de compenser une situation critique. Il est d’ailleurs indispensable que les communes et les territoires aux plus proches des besoins des concitoyens soient associés aux études visant à restructurer les réseaux de bus aux abords des futures gares des lignes 15 Sud, 15 Est et des autres projets de transports du territoire. Pour autant, le bus est un moyen de desserte complémentaire au réseau de transport ferroviaire francilien, la restructuration et la création de lignes supplémentaires sont nécessaires pour aboutir à un véritable maillage du réseau en proche banlieue. Les lignes de bus sur le territoire ParisEstMarne&Bois sont principalement déployées vers une liaison périphérie-Paris avec un rabattement sur la ligne A du RER ou aux portes de Paris. Or, les bus doivent permettre :

d’améliorer les liaisons nord-sud, par le renfort, l’amélioration ou la création de lignes à l’image de la demande récurrente des Villes de Fontenay-sous-Bois avec le soutien de la Ville de Nogent-sur-Marne de disposer d’une liaison nord-sud entre Montreuil, Fontenay et Nogent, sur l’axe de la RD 241,

de créer de nouvelles lignes reliant le territoire au nord de la Marne aux lignes 8 du métro, T3a et T3b du tramway, et les lignes C et D du RER. Actuellement, la plupart des lignes de

300


2

Bus ont pour terminus une gare sur la ligne RER A ou château de Vincennes (ligne 1 du métro). N’est-il pas envisageable qu’une de ces lignes ait pour destination une station de la ligne 8 du métro à Charenton-le-Pont ou Maisons-Alfort puis traverse la Seine pour rejoindre la ligne C du RER à Ivry-sur-Seine ? Par ailleurs, des lignes depuis les villes au Nord de la Marne vers le Bois de Vincennes et les portes de Paris sont nécessaires à l’image de la proposition de prolongement de la ligne 201 à la porte Dorée et/ou Porte de Charenton.

de créer de nouvelles lignes reliant les équipements majeurs du Val-de-Marne : l’hôpital Henry Mondor, le CHU de Créteil, les lycées, notamment Marcelin Berthelot (prépa), et le lycée international de l’Est parisien, le Conservatoire régional de Saint-Maur des fossés, le théâtre de Créteil, …En effet, les statistiques démontrent que les bus sont largement utilisés en proche banlieue par les jeunes et personnes âgées. Paradoxalement, la faculté de Créteil est moins accessible aux étudiants du nord du territoire PEMB que les universités parisiennes.

De mieux desservir les pôles générateurs de trafic comme les gares, les équipements publics et les artères commerciales. Plusieurs demandes de modifications de lignes ont été formulées ou sont à l’étude sur le territoire à l’image de la déviation du 210 pour desservir le quartier des Rigollots et la gare RER de Fontenay-sous-Bois. De répondre aux besoins des quartiers enclavés comme le quartier des Alouettes à Fontenay-sous-Bois dépourvu d’une desserte bus régulière ou encore pour répondre aux besoins des salariés de l’INA SFP à Bry-sur-Marne.

Les terminus de la plupart des lignes de bus de Banlieue s’arrêtent aux portes de la capitale. Prolonger les lignes de bus de banlieue dans le cœur de Paris, notamment vers les gares ferroviaires ou les équipements publics majeurs, seraient une mesure symbolique pour construire une véritable Métropole du grand Paris et développer un maillage de transports collectifs. Enfin, parmi les créations de lignes, il serait intéressant de s’interroger sur l’opportunité de créer quelques lignes de bus express avec moins d’arrêts que les lignes classiques. La mise en place d’une voie dédiée aux bus, deux roues motorisées, covoiturages sur l’autoroute A4 sont une des pistes de réflexions. Le S.T.I.F. doit par ailleurs envisager à court-terme le financement des navettes urbaines qui assurent un service de transport indispensable, éprouvé et reconnu puisqu’elles pallient aux défaillances du réseau de bus régulier bien qu’elles soient majoritairement financées par les communes. En complément du réseau diurne, le développement des lignes noctiliennes doivent également être une priorité. Ces lignes doivent davantage desservir les zones denses d’habitants à l’image du Bois l’Abbé (déviation récente du Noctilien), de la gare RER de Fontenay-sous-Bois (déviation à l’étude de la ligne N33), etc. En complément de ces propositions sur la restructuration du réseau, l’amélioration du confort des usagers est également à prendre en considération, notamment :

1 L’harmonisation la tarification afin de pouvoir utiliser n’importe quelles lignes

transiliennes sncf et ratp (métro et bus) avec le même titre de transport,

301


3

2 L’amélioration de l’information dynamique dans les gares routières et ferroviaires entre concessionnaires (SNCF/RATP), surtout en cas d’incidents.

En conclusion, le réseau de bus actuel en Ile-de-France date d’une époque dépassée avec une approche Paris/banlieue. L’arrivée des nouvelles infrastructures de transports et la priorité régionale donnée au développement des transports alternatifs à l’automobile individuelle doit engager rapidement l’identification, avec les collectivités, de terrains qui pourraient potentiellement accueillir des dépôts de bus du XXIème siècle.

Le réseau de transport en commun du XXIème siècle doit, pour s’adapter aux besoins de tous les francilien, prendre en compte une approche polycentriste des territoires avec des modes ferrés qui desservent les grand bassins d’emploi de la Métropole (Saint-Denis, Val de Fontenay, la Défense, Orly) et les bus qui doivent répondre à deux objectifs : - Rabattre les usagers vers les modes de transports ferroviaires, mais pas forcément aux

portes de la capitale, - Relier les équipements des territoires pour s’adapter aux besoins des clients qui sont

principalement les jeunes et les personnes âgées.

Le Président, Jacques J.P. MARTIN

302


Page 1

Octobre 2016 2 cours Monseigneur Romero CS 50135 91004 EVRY cedex 01 60 79 91 91 Affaire suivie par Stephen GRIFFAUD Direction des Territoires, de la Mission consultative et du Commerce Pôle Etudes et Missions consultatives [email protected] 01 60 79 91 92

Concertation sur le Grand Paris des bus 5 octobre – 5 novembre 2016

Contribution de la CCI Essonne Etat de la question La Région Ile-de-France a lancé le plan Grand Paris des bus, qui vise à améliorer les réseaux de bus de la région (création de lignes, amélioration de l’offre et des correspondances, etc.). "En 2017, au moins 30 millions d’€uros supplémentaires seront consacrés à l’amélioration du réseau bus, soit un objectif de 5 % d’offres de bus supplémentaires. D’ici 2020, nous aurons 1.000 nouveaux bus et de nouvelles lignes seront créées" (extrait du site http://region.grand-paris-des-bus.fr/). Dans ce cadre, une concertation est en cours, depuis le 5 octobre et jusqu’au 5 novembre 2016 afin de recueillir les propositions des usagers et des acteurs des transports publics. Les contributions peuvent être adressées sur le site internet dédié, ou lors des réunions publiques. Un séminaire sur le sujet s’est tenu le 18 octobre avec les collectivités, acteurs de la mobilité, représentants des usagers et des entreprises. Organisé sous forme d’ateliers, restitués en plénière, les échanges ont été consensuels. La Région et le STIF ont confirmé leur ambition pour le Grand Paris des bus : davantage d’investissements, d’offres et de services. Suite à la présente concertation, le plan régional sera soumis à la validation du CA du STIF le 6 décembre prochain, ou au plus tard en janvier 2017. La Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Essonne souscrit pleinement aux demandes et propositions qui ont été adressées par la CCI Paris Ile de France dans le cadre de cette présente consultation, en matière d’optimisation de l’intermodalité et de desserte des territoires. En complément, nous portons à votre connaissance des enjeux plus localisés, relatifs à l’amélioration de l’offre de réseau de transport en commun essonnien. Ceux-ci sont détaillés ci-après.

303


Page 2

1. PROFITER DES OPPORTUNITES DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS POUR AMELIORER LE MAILLAGE DE L’EST ET DU CENTRE ESSONNE

Le maillage du réseau de transport en commun autour des gares de la Ligne 14 et de la Ligne 18 (Aéroport d’Orly, Antonypôle, Massy-Palaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif, CEA-Saint Aubin) doit contribuer à améliorer la desserte d’activités économiques et d’écoles non desservis par le réseau (ZAE de Massy Europe, Wissous, HEC, etc…). A ce titre, la CCI Essonne attire l’attention sur l’aboutissement des projets :

- TCSP Massy-Les Ulis, inscrit dans le plan de mobilisation pour les transports et liaison majeure dans le bassin de développement du Cluster scientifique et technologique de Paris-Saclay. Ce projet doit permettre d’irriguer via l’autoroute A10, le parc d’activité de Courtabœuf, 1er parc tertiaire européen, dont l’accès pour les salariés est compliqué pendant les heures de pointe.

- TCSP RN 20 Massy–Arpajon, inscrit dans le SDRIF. L’inscription de ce TCSP dans un projet plus global de requalification de cet axe, particulièrement accidentogène, en boulevard urbain permettrait d’optimiser le potentiel important en matière de densification urbaine de ce secteur. En effet, la phase 2 (volet Territoire) du schéma de référence de la RN 20 indique que la bande de 400 m située de part et d’autre de cet axe présente un potentiel de 34.750 habitants et de 40.050 emplois. Enfin, la mise en place d’un site propre sur cet axe (partiel dans le sens Nord-Sud et en totalité dans le sens Sud-Nord) permettrait de relier ces deux arrêts en moins de 50 minutes (contre 50 minutes à 1h30 aujourd’hui), ce qui représente un gain de temps significatif pour les usagers de cet axe.

Enfin, nous nous associons au souhait de la Communauté d’Agglomération du Val d’Yerres–Val de Seine quant à la transformation de la ligne de bus 191.100, en ligne à haut-niveau de service vers le pôle d’Orly-Rungis, par l’intermédiaire de la réalisation d’un nouveau franchissement de la Seine (entre Athis-Mons et Vigneux-sur-Seine, tel qu’inscrit dans le SDRIF), et ce, afin de faire bénéficier aux salariés de la plateforme d’une connexion optimale avec les lignes 14 et 18.

2. RESTRUCTURER LE RESEAU DE BUS DU TERRITOIRE DU C.I.N PORTE SUD DU GRAND PARIS

Le Contrat d’Intérêt National de la Porte Sud du Grand Paris, qui a été signé le 24 juin dernier, définit une stratégie de développement pour le territoire des deux Communautés d’Agglomération Grand Paris Sud et Cœur d’Essonne, en lien avec la dynamique du Grand Paris.

L’amélioration de l’offre de transport en commun Est-Ouest, aujourd’hui insuffisante, apparaît un enjeu important pour irriguer les pôles économiques et les projets d’envergure du territoire du C.I.N.

Les pôles économiques des Communautés d’Agglomération Cœur d’Essonne et Grand Paris Sud (soit les pôles d’Evry/Corbeil-Essonnes et de Brétigny-sur-Orge/Ste-Geneviève-des-Bois) ne sont pas reliés par des transports en commun efficaces, ce qui nuit à leurs interactions respectives.

Une liaison structurante entre les RER C et D apparaît primordiale afin d’améliorer la desserte et le lien entre les grands équipements du secteur élargi ; l’ancienne base aérienne 217 de Brétigny-sur-Orge (qui fait l’objet d’un projet de reconversion en cluster dédié à l’industrie du drone et aux objets connectés), le projet d’Aménagement Val-Vert Croix Blanche et le Grand Stade de la Fédération Française de Rugby.

304


Page 3

La mise en place d’un système aérien de type téléphérique urbain est une perspective intéressante, si sa faisabilité est avérée d’un point de vue technique. Toutefois, la mise en place d’un TCSP sur la francilienne apparaît également pertinent, compte tenu des difficultés de circulation rencontrées actuellement par le bus 91.05 Evry-Massy sur cet axe pendant les heures de pointe.

Par ailleurs, en matière de desserte des grands pôles économiques sur ce territoire, l’accès au pôle Ter@tec, situé à Bruyère-le-Châtel constitue une problématique notable : les entreprises présentes sur la pépinière gérée par la CCI Essonne font état d’un besoin avéré de désenclavement du site en transports en commun. En effet, ce site est particulièrement isolé, et la ligne 91.04 qui le dessert est peu satisfaisante en matière de fréquences (9 rotations par jour - dont 3 le matin, 3 le midi et 3 en fin d'après midi).

En outre, le maillage du réseau actuel ne permet pas de répondre aux besoins des salariés, malgré l’accès direct de cette ligne à la gare de Brétigny-sur-Orge. Un rabattement à la gare routière de Briis-sous-Forges est aujourd’hui nécessaire pour rallier la gare de Massy Palaiseau. Or, un accès direct à cette gare est fortement souhaité par les entreprises de ce secteur, afin d’être efficacement connecté à Paris, où habite la majorité des collaborateurs qualifiés dans les domaines qui concentrent leurs besoins. Le manque de transports en commun est donc aujourd’hui un frein clairement identifié pour l’implantation des entreprises dans ce secteur.

3. OPTIMISER LE RESEAU DE TRANSPORT EN COMMUN DU PARC NATUREL

REGIONAL DU GATINAIS FRANCAIS L’offre de transport en commun sur le territoire du Gâtinais Français apparaît insuffisante, compte tenu du potentiel touristique de ce territoire. En effet, les gares de RER D présentes (Boutigny, Maisse, Buno-Bonnevaux, Boigneville) n’offrent aujourd’hui que peu de possibilités de rabattement en bus vers les autres communes de ce territoire (et notamment Milly-la-Forêt). La mise en place d’une ligne de bus fonctionnant le weekend pourrait être pertinente afin de faciliter les déplacements des touristes partant de la gare de Maisse. Celle-ci pourrait ainsi desservir les lieux emblématiques de ce territoire : Milly-la-Forêt (la Halle, le conservatoire national des plantes, la Chapelle Saint Blaise, la maison Jean Cocteau, le musée Paul Bédu, etc...), le Château de Courances, l’aérodrome pour planeur à Buno-Bonnevaux ainsi que le château de Gironville.

4. AMELIORER LES FREQUENCES DE L’OFFRE DE BUS POUR LES HORAIRES DE TRAVAIL DECALES

Nous attirons également votre attention sur les fréquences faibles de l’offre de bus de certains territoires, notamment en heures creuses, qui ne permettent pas aux travailleurs de se déplacer sur des horaires décalés de travail.

A ce titre, la Communauté de Communes du Dourdannais et le Groupement des Entrepreneurs de l’Hurepoix (GEHU) rejoignent cette analyse en indiquant que le transport existant n’est pas toujours adapté aux salariés des entreprises des parcs économiques du Dourdannais (Lavoisier, Le Beaurepaire, la Belette et l’Ecoparc Dourdan Nord) travaillant en 2*8 avec des horaires décalés sur Dourdan et en liaison avec Etampes. Une amélioration des fréquences de ces transports en commun pourrait permettre à ces travailleurs de ne pas privilégier automatiquement le recours à la voiture particulière sur ce territoire.

305


Pour tout courrier : Monsieur le Président du Conseil départemental du Val-de-Marne Hôtel du département Direction des transports, de la voirie et des déplacements Service Transports et Etudes Générales 94054 – Créteil Cedex

Direction des Transports, de la Voirie et des Déplacements Service Transports et Etudes Générales Affaire suivie par Françoise Cortois courriel : [email protected] tél : 01 49 56 53 56 fax : 01 49 56 53 59 DTVD/STEG n°2016 –

Madame Valérie Pécresse Présidente Syndicat des Transports d’Ile-de-France 41, rue de Châteaudun 75009 PARIS

Créteil, le 4 novembre 2016

Madame la Présidente, Les renforts d’offre bus déployés depuis 2006 ainsi que le plan d’actions prioritaires pour le développement de l’offre bus en Ile-de-France de 2013 à 2016 ont porté leurs fruits. Ainsi des lignes de bus qui ont bénéficié d’améliorations sont devenues beaucoup plus attractives et enregistrent des hausses de fréquentation très élevées. Néanmoins, des besoins d’amélioration sont encore extrêmement importants. Le Conseil d’administration du Syndicat des Transports d'Île-de-France d’octobre dernier a décidé de mener à bien une consultation régionale sur le « Grand Paris des Bus » afin de définir un nouveau plan de développement de l’offre de transport pour les années 2017 à 2020. Un plan largement attendu par notre collectivité et les usagers, puisqu'il doit, je l'espère, poursuivre les efforts entrepris jusqu'ici pour renforcer le réseau de bus francilien. C’est ainsi que le 18 octobre dernier nous avons participé avec l’ensemble des acteurs de la mobilité aux ateliers qui nous ont permis d’exprimer nos priorités pour les années à venir et je vous remercie de cette initiative. A cette occasion, nous n’avons bien évidemment pas détaillé l’ensemble des besoins de notre territoire qui portent sur un dialogue permanent instauré entre notre collectivité et les villes val-de-marnaises. Plusieurs points attirent notre attention, les renforts d'offres, la gestion de la phase travaux du Grand Paris Express, la desserte du réseau lourd, le manque de desserte de certains territoires situés à l’est et au sud est du département et les Noctilien. Avec le développement de l'offre sur les dernières années, il m'apparaît important de poursuivre la mise aux normes de lignes Mobilien, particulièrement en heures creuses et en fin de semaine. Les lignes 108, 110, 208, 306, 118, 323, 103, 187 sont en constante augmentation depuis plusieurs années, et il est nécessaire qu’un renfort d’offres soit apporté sur ces dernières. Cela concerne également les lignes dont la fréquence est actuellement de 60’. Et, vous me savez très attaché à la mobilité de tous, il est important

306


d'étudier l’amélioration de l’offre pendant les petites vacances scolaires. Le traitement de la charge en heures de pointe doit être une des priorités du nouveau plan. L’amélioration de l’articulation entre les réseaux lourds et les bus doit être un des axes de réflexion du "Grand Paris des bus". En premier lieu les correspondances entre les différentes branches de RER, en particulier sur le RER A. Ainsi, il est urgent que des projets emblématiques soit menés à leur terme, la phase 2 du Pôle Créteil Pompadour en tête. Et sur la desserte des projets urbains et des zones de développement économique. Par ailleurs, le Val-de-Marne, comme les Hauts-de-Seine, sont les premiers départements à connaître les travaux des gares des lignes 14 et 15 du Grand Paris Express. Des renforts d’offre sur les lignes existantes sont nécessaires afin de minimiser l’impact auprès des usagers et permettre une continuité du service. Cela doit s'intégrer avec les renforts d'offre nécessaire et les études de rabattements sur les lignes directement concernées par les travaux du T9 et du tzen 5. A mes yeux, nous devons être innovant dans les réponses et solutions apportées sur cette thématique, et intégrer toutes les mobilités dans notre réflexion, comme l'a évoqué mon collègue Pierre Garzon précédemment. Comme cela fut évoqué par certains administrateurs lors des récents conseils, une réflexion sur les Noctiliens doit être engagée. En Val-de-Marne, l'amélioration de la fréquence des Noctiliens et la desserte de l'Est et du Sud du département est une priorité. En effet, certains quartiers et certaines villes sont mal desservis par un réseau pourtant de plus en plus sollicités, c’est notamment le cas des lignes N32 et N33, alors même que nous menons une réflexion commune avec les villes concernées. Toutes ces propositions s'inscrivent dans le développement de la mobilité en Île-de-France. Néanmoins, j’attire votre attention sur quelques dossiers qui nécessitent des renforts à court terme. En effet, parallèlement au travail spécifique actuellement en cours sur l’amélioration du Tvm, je souhaiterai que des renforts d’offre soient engagés les samedis et dimanches ainsi que pendant les petites vacances scolaires sur cette ligne fréquentée par 22 millions d’usagers par an et qui constitue la rocade du Val-de-Marne, maillée avec les RER B, C, D et A. Par ailleurs, j'attire votre attention sur le fait que les conditions d'exploitation de la ligne se sont considérablement dégradées au cours des derniers mois sur la deuxième la plus fréquentée de France. Le Département du Val-de-Marne est à la jonction entre les réseaux RATP et Optile, et entretien de fort lien avec les départements voisins. Ainsi, le sud val-de-marnais, en contact direct avec la Seine-et-Marne connaît des réalités proche de la grande couronne. Les lignes du réseau Optile de ce secteur ont également besoin de renforts. La ligne Setra 23, qui relie Créteil à Brie-Comte-Robert, enregistre une très forte progression de sa fréquentation aux heures de pointe, ce qui détériore grandement les conditions de voyages des usagers. La fréquentation moyenne mensuelle a augmenté de 89% entre 2011 et 2014. Le Conseil départemental avait déjà saisi le STIF sur cette situation en 2014. La ligne O de la STRAV, connaît elle aussi une très forte progression de sa fréquentation, +35% entre 2013 et 2014. Or des livraisons de logements se poursuivent encore à Valenton et à Limeil-Brévannes engendrant une forte demande en transport. Un développement de l’offre des deux sous lignes O1 et O2 ainsi que la création d’un service le dimanche devient indispensable.

307


Je suis conscient des besoins humains et matériels que nécessitent ces nécessaires renforts. Aussi il apparaît important pour le Conseil départemental du Val-de-Marne que la question des dépôts de bus soit intégrée à notre réflexion. C’est dans cette optique que les équipes du Département ont rencontré le STIF à ce sujet, en faisant plusieurs propositions, nécessaires pour travailler au remisage des bus. Le Val-de-Marne a depuis de nombreuses années mis en place une méthode de travail avec l’ensemble des partenaires et plus particulièrement les collectivités territoriales qui permettent de mettre en évidence les besoins d’amélioration du réseau de bus et ensuite de les faire remonter au STIF. Vous trouverez en pièce jointe un tableau récapitulatif de l’ensemble des besoins de renforts qui s’appuient sur les demandes locales issues des partenaires. Confiant de votre engagement, je vous prie d’agréer, Madame la Présidente, l’expression de mes salutations respectueuses.

Christian FAVIER Sénateur-Président du Conseil

départemental

308


Consultation 2016

COMMENT DÉCLINER LEGRAND PARIS DES BUSSUR LA VILLE NOUVELLE

DE MARNE-LA-VALLÉEEN SEINE-ET-MARNE ?

Syndicat Intercommunal de Transportsdes secteurs 3 et 4 de Marne-La-Vallée

1, rue du Champ Pillard77400 Saint-Thibault-des-Vignes

Rédacteur politique du cahier d’acteurs :M. Vouriot, Président du [email protected]

Rédacteur technique du cahier d’acteurs :Mme Bente Galangau, Directrice du SIT [email protected] 01 60 31 54 52

309


Comment pouvons-nous décliner le Grand Paris des bus en grande couronne ? Et plus précisément sur la ville nouvelle de Marne-la-Vallée dans le département de Seine-et-Marne ?

Ce diagnostic est d’autant plus saisissant que le service public de transport n’a pas pu se développer en raison d’opé-rateurs de transports qui ont volontairement cloisonnés les périmètres des réseaux de bus et limiter signifi cativement le développement de lignes de bus. Or, depuis 1949, les territoires se sont urbanisés, les bassins de vie, d’emplois se sont constitués..., Les intercommunalités

ne demandent aujourd’hui qu’une meilleure offre et une meilleure intermodalité des réseaux de bus !

En second lieu, il convient de rappeler que si le réseau de

bus de Paris n’a pas évolué depuis 1949, le découpage

des réseaux en grande couronne dit « réseau Optile» n’a

pas non plus évolué depuis 1949 ! Pire, certains réseaux

n’existent seulement que depuis 20 ans !

En premier lieu, il convient de rappeler qu’il n’y a pas

une « grande couronne » qui s’opposerait à la ville

historique de Paris mais bien des territoires urbains

avec un tissu déjà constitué, des territoires en pleine

urbanisation, des territoires périurbains qui sont peuplés

de franciliens qui se déplacent quotidiennement sur

toute l’Ile-de-France.

2

Chapitre I : Analyse de la mobilité générée sur les territoires Seine-et-MarnaisPages 1 à 9

Chapitre II : Le bus 2017, acteur des déplacements collectifs, quels objectifs ?Pages 10 à 22

Chapitre III : Quelle gouvernance pour le bus 2017 ? Pages 23

Sommaire

Enfi n, le Grand Paris des Bus ne pourra pas être relevé si un diagnostic précisde la demande de mobilité générée par un territoire n’a pas été établi avec une clarifi cation du rôle de chacun.

La Seine-et-Marne est un territoire soixante fois plus grand que Paris donc les distances parcourues par les bus sont

forcément plus grandes qu’à Paris. L’enjeu d’avoir un réseau de bus performant, maillant le ou les territoires, s’adaptant

chaque année au développement urbain est un réel défi pour les prochaines années pour la Région Ile-de-France.

Le Syndicat Intercommunal de Transports des secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée, a établi ce cahier d’acteurs non

pas sur le périmètre administratif de notre syndicat, mais bien sur un bassin de mobilité qui a été délimité et fondé sur

plusieurs échelles territoriales de mobilité.

310


3

Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transportsdes Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnantes

Bassin de Mobilité

Grand ParisSeine & Oise

RoissyPays deFrance

PlaineValléeLe Parisis

Vallée del'Oise et desTrois Forêts

Vallée duSausseron

Saint-GermainBoucles de

Seine

Plateau deLommoye

L'ÉtampoisSud Essonne

Les PortesBriardes entreVilles et Forêts

Pays deNemours

GâtinaisVal de Loing

La Briedes Morin

Cœur dela Brie

Les Terresdu Gâtinais

HauteVallée de

Chevreuse

GallyMauldre

Pays deCoulommiers

VexinCentre

Provinois

BasséeMontois

PaysFertois

MoretSeine et

Loing

Vallées etChâteaux

Pays del'Ourcq

DeuxFleuves

Pays deFontainebleau

Vald'Europe

Monts dela Goële

PaysCréçois

BocageGâtinais

La BrieBoisée

ValBréon

La Briedes

Moulins

Pays deBière

Marne etGondoire

EntreSeine et

Forêt

Pays deSeine

Pays deMeaux

L'Orée dela Brie

Sources del'Yerres

Gués del’Yerres

La BrieCentrale

La BrieNangissienne

De l'Yerresà l'Ancoeur

Portesde l'Île

de France

PaysHoudanais

Contréed'Ablis Portes

d'Yvelines

RambouilletTerritoires

Cœurd'Yvelines

LesÉtangs

Pays deLimours

2 Vallées

Vald’EssonneEntre

Juine etRenarde

Dourdannaisen Hurepoix

CergyPontoise

Pays deFrance

CarnellePays deFrance

Haut Vald'Oise

Vexin Valde Seine

VersaillesGrand Parc

Saint-Quentin-en-Yvelines

CommunautéParis

Saclay

GrandParisSud

Cœur d'EssonneAgglomération

Val d’Yerres- Sénart Val

de Seine

Melun Valde Seine

ParisVallée dela Marne

Plaineset Monts de

France

T1 Paris

T10

T11T12

T2

T3 GPSO

T4

T5T6 Plaine

CommuneT7

T8 Estensemble

T9

ensité de population ab/km2)

50 à 100

101 à 150

151 à 200

201 à 300

301 à 500

500 à 1000

1000 à 1400

1400 à 1900

1900 à 3000

3001 à 6000

6001 à 11000

égale à 21600

périmètre du SIT

Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transportdes Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnante

N

0 10 km©latitude-cartagene - 03/16

Syndicat Intercommunal de Transportsdes secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et communes environnantes

Aube

YonneLoiret

Eure-et-Loir

Eure-et-Loir

EureOise

Aisne

Marne

I . ANALYSE DE LA MOBILITÉ GÉNÉRÉESUR DES TERRITOIRES SEINE-ET-MARNAIS

N

0 10 km

Densité de population (hab/km2)

50 à 100

101 à 150

151 à 200

201 à 300

301 à 500

500 à 1000

1000 à 1400

1400 à 1900

1900 à 3000

3001 à 6000

6001 à 11000

égale à 21600

périmètre du SIT

Chapitre I

Avec 127 000 habitants et 60 000 emplois en 2016, le territoire génère des déplacements importants vers les bassins voisins mais il accueille également des fl ux liés aux pôles d’emplois, aux équipements et aux pôles touristiques.

Il se distingue par d’importants contrastes entre les territoires :

• le pôle urbain historique de Lagny-Thorigny,• les territoires de la ville nouvelle marqués par une croissance urbaine et économique très forte,• les territoires de Marne et Gondoire qui développe avant tout des projets de mise en valeur du patrimoine et de l’environnement : projet de « Cœur Urbain » labellisé « Nouveaux Quartier Urbain » par la Région (10 000 habitants attendus)• les communes boisées du Sud A4 (Ferrières-en-Brie, Villeneuve Saint-Denis)…

311


4

Périmètre actuel (2016) du Syndicat Intercommunal de Transportsdes Secteurs III et IV de Marne-la-Vallée et des communes environnantes

Chapitre I

RoissyPays deFrance

RoissyPays deFrance

PlaineValléeLe Parisis

Vallée del'Oise et desTrois Forêts

Les PortesBriardes entre

Villes et Forêts

La Briedes Morin

Cœur dela Brie

Pays deCoulommiers

Provinois

PaysFertois

Pays del'OurcqMonts de

la Goële

La Briedes Moulins

Pays de Meaux

L'Orée dela Brie

Gués del’Yerres

La BrieCentrale

La BrieNangissienneDe l'Yerres

à l'Ancoeur

Vald’Essonne

Pays deFrance

Pays deFrance

CommunautéParis

Saclay

GrandParisSud

GrandParisSud

Cœur d'EssonneAgglomération

Val d’Yerres- Sénart Val

de Seine

Melun Valde Seine

T1

T10

T11

T12

T2T3 GPSO

T4

T5T6 PlaineCommune

T7

T8 Estensemble

T9

Vald'Europe

PaysCréçois

La BrieBoisée

ValBréon

Marne etGondoire

Sources del'Yerres

ParisVallée dela Marne

Plaines etMonts deFrance

Château Thierry

La Ferté MillonLille

Provins

Coulommiers

Crécy-la-Chapelle

VilliersMontbarbinVaires-

Torcy

Lagny-Thorigny

EsblyMontry Condé

Couilly-St-Germain Quincy

Garede l’Est

HaussmannSt-Lazare

Marne-la-ValléeChessy

Vald’Europe

Bussy-St-Georges

Marles-en-Brie

Mortcerf

Torcy

Lognes

Noisiel

Noisy-Champs

ChellesGournay

BoissySt-Léger

Cergy Le HautPoissySt-Germain-en-Laye

St-DenisPleyel

St-MaurCréteil

St-Rémy-Lès-Chevreuses

Robinson

Tournan

Roissy-en-Brie

Ozoir-la-Ferrière

Lyon

Aéroport CDG

Mitry-ClayeLGV

LGV

PARIS

Aisne

Marne

Seine-et-Marne

Seine-et-Marne

Seine-Saint-Denis

Val-d’Oise

Val-de-Marne

Essonne

Hauts-de-Seine

16

15

0

N

10 km©latitude-cartagene - 03/16

périmètre actuel du SIT

En termes d’infrastructures, ce territoire est fortement marqué par :

•la Francilienne qui le délimite à l’ouest,•l’A4 qui le coupe au sud,•le double franchissement de la Marne et des voies ferrées dont les diffi cultés se cristallisent autour du pont en X,•le boulevard circulaire qui ceinture les parcs Disney et qui est relié à l’A4 par deux pénétrantes.

À ce titre, certaines communes du territoire, dites « péri-urbaines » se trouvent excentrées par rapports aux pôles urbains et équipements, séparées par des zones rurales ou des coupures physiques dont les franchissements sont complexes : par exemple les communes situées au sud de l’autoroute A4 ou au Nord de La Marne.

312


CIBLE 1 CIBLE 2

* étude réalisée par le groupement de bureaux d’études ITER/EM Services

5

Il en ressort qu’il ne faut pas opposer les mobilités mais au contraire bien les identifi er pour adapter la meilleure offre bus car des synergies peuvent être trouvées.

Sur le territoire du Syndicat de Transport de Marne-la-Vallée, on peut identifi er 3 types de fl ux (voir schéma page 6) :

1. Les fl ux entrant qui proviennent majoritairement de la Seine et Marne (66%) : bassins de Meaux,

Coulommiers, Provins, etc.

2. Les fl ux sortant qui sont dispersés entre Paris (28%), la Seine et Marne (28%) et le reste de l’Ile-de-France.

3. Les fl ux internes au territoire qui représentent la majorité des fl ux dont près de la moitié au sein des communes.

L’analyse de la mobilité des habitantsdu territoire à travers :

- L’analyse des données INSEE

- Une enquête auprès des 28 communes membres et de nombreux ateliers de concertations pour défi nir les besoins de transport et les hiérarchiser

L’analyse de la mobilité des actifsdu territoire comprenant :

- L’analyse des données socioéconomiques pour défi nir la mobilité liée à l’activité économique du territoire

- Une étude sur l’accessibilité tous modes des 12 zones d’emplois stratégiques du territoire

TOUT D’ABORD, UNE ÉTUDED’ACCESSIBILITÉ ET DE MOBILITÉ

DU TERRITOIRE* A ÉTÉ LANCÉEEN 2014 SUR 2 CIBLES

Chapitre I

313


5% 1 539 66% 21 590

28% 11 352 28% 11 417 44% 17 440

29% 9 817

reste IDFet autres**3% autres : France et étranger

reste IDFet autres**3% autres : France et étranger

PARIS

PARIS

45% fl ux (10 415)à l’intérieur d’une même commune

SIT23 108 à l’intérieur du territoire du SIT

6

Sur notre territoire, l’analyse de la demande de déplacement a permis de structurer la politique de déplacements en hiérarchisant les mobilités pour garantir leur articulation, voire leur multimodalité :

LA MOBILITÉ DE PROXIMITÉ Elle peut être assurée par des «petits bus», des bus qui

s’adaptent à la demande mais surtout aux rythmes

de vie des habitants et des salariés. C’est le bus à la

demande, sur réservation. Elle peut aussi être assurée

par des lignes structurantes permettant des liaisons

intra pôles dans une commune à titre d’exemple la

ligne 34 pour la desserte du centre aquatique,

de la médiathèque, depuis la commune

de Bailly-Romainvilliers.

LA MOBILITÉ PENDULAIRE, DOMICILE/ TRAVAILOU DOMICILE/ÉTUDES Elle a besoin de lignes structurantes avec un

traitement de l’intermodalité qui doit être fondé

sur la qualité du service rendu par chacun des

modes proposés.

Aujourd’hui, encore trop de trains ou de RER ne sont

pas calés par un bus, limitant ainsi l’intermodalité

pour assurer une mobilité pendulaire effi ciente.

Chapitre I

SCHÉMA DES FLUX DOMICILE-TRAVAILCONCERNANT LE TERRITOIRE DU SIT

(EN CHIFFRES ET POURCENTAGES)

314


7

LES DESSERTES SCOLAIRESComme chaque année, le SIT a recensé auprès des 29 établissements scolaires du territoire les horaires de cours et les effectifs par commune.

Après l’analyse des 21 établissements ayant répondu,

on compte plus de 16 500 élèves soit environ 600

élèves de plus qu’en 2013.

Cela confi rme le constat déjà établi que notre

territoire en pleine urbanisation, fait face à une

population jeune qui ne cesse de s’accroitre,

impactant très fortement les conditions de transport

des élèves.

De plus, malgré le travail réalisé en amont avec le

Département de Seine-et-Marne pour s’assurer de la

bonne desserte des établissements dans le cadre de

la réforme des collèges, depuis le 5 septembre 2016,

de nombreux dysfonctionnements sont constatés.

Aujourd’hui, le constat est clair : - Suite à la montée en charge des effectifs et à la

concentration des horaires d’entrées et de sorties,

une dizaine d’établissements scolaires présentent des

problèmes de surcharge.

- Suite au manque de place dans les lycées du

territoire, des élèves sont contraints à être sectorisés à

plus de 30 minutes de chez eux en transport avec des

ruptures de charges.

- Les dessertes scolaires en ligne régulière présentent

des avantages en termes de mutualisation, mais le

caractère contraint des horaires pose de plus en plus

de diffi cultés car il n’y aucune souplesse pour les

adaptations de leur desserte.

A titre d’exemple, 2 établissements n’ont plus de

desserte bus adaptée suite à la modifi cation de leurs

horaires dans le cadre de la réforme des collèges.

- Des conditions de transports dégradées pour la

majorité des élèves.

- Un manque de moyens pour assurer les dessertes

scolaires de manière effi ciente, confortable et

sécuritaire pour tous. Le réseau Pep’s ne dispose plus

d’aucune ressources (véhicules, conducteurs, …) pour

réaliser des adaptations sur les dessertes scolaires.

C’est pourquoi, le SIT a rencontré les services du STIF, du Conseil Départemental et du transporteur AMV à 2 reprises depuis septembre 2016 afi n de demander l’instruction :

- de moyens supplémentaires de la part du STIF pour

assurer dans de bonnes conditions et en toute sécurité

l’ensemble des dessertes scolaires du territoire

- d’une réunion de concertation avec la DASEN, le

Département pour mieux articuler la desserte des

établissements scolaires au regard de la progression

des effectifs de notre territoire et de la carte scolaire

- des moyens de préventions et d’humanisation afi n

de veiller aux bonnes conditions de transport

des élèves

- La modifi cation du Plan Pluriannuel d’Investissement

(PPI) afi n de remplacer des véhicules sortants du

parc par véhicules adaptés aux besoins du territoire

(véhicule articulé pour les dessertes scolaires, midi ou

minibus pour les dessertes des bourgs)

- d’une étude pour la délégation de compétence et

la création d’un service de Transport à la Demande

(TAD) « scolaire » pour les dessertes présentant des

effectifs très faibles notamment dans le cadre de triple

sectorisation.

Chapitre I

315


CHESSY

CARNETIN

JABLINES

CHALIFERT

ANNET-

SUR-MA RNE

CLAYE-SOUILLY

DAMPMARTTHORIGNY-

SUR-MA RNEPOMPONNE

LESCHES

ESBLYCOUPVRAY

FERRIERES-

EN-BRIE

COLLEGIEN

VILLENEUVE-

SAINT-DENIS

MONTEVRAIN

CHANTELOUP-

EN-BRIE

JOSSIGNY

GUERMANTES

BUSSY-

ST-M ARTIN

BUSSY-

ST-GEORGES

CONCHES-

SUR-GONDOIRE SERRIS

VILLENEUVE-

LE-COMTE

GOUVERNES

TORCY

LOGNES

ROISSY-

EN-BRIE

MAGNY-

LE-HONGRE

BAILLY-

ROMAINVILLIERS

LA GNY-SUR-

M ARNE

ST-THIBAULT-

DES-VIGNES

FAVIERES

PONTCARRE

TOURNAN-

EN-BRIE

Etablissement avec des problèmes de surcharge

Etablissement avec des problèmes inadéquation des horaires

Limite des intercommunalités

Document de travail : 19 septembre 2016

Collège 4 Arpents

L02 -Sortie de 17h vers Chanteloup-en-BrieSolution : Véhicule articulé et création d’une sortie à 15h

Lycée Van Dongen

L23 et 26 - Entrée de 8h depuis Chalifert/Chessy et Dampmart/Pomponne/Thorigny-sur-MarneSolution : Véhicule articulé et pédagogieCollège L. de Vinci

L26 sco - Entrée de 8h30 depuis Conches/GuermantesSolution : Maintien du véhicule articulé

Collège Cousteau/ Ets Rondeau

L22 - Entrée de 8h30 depuis Ferrières-en-BrieSolution : Doublage

Collège Moulin à Vent

L04 et 07 -Sortie de 12h30 vers Dampmart/PomponneSolution : Création d’une course à11h30

Collège Les Tilleuls

L15 -Sortie de 16h et 17hvers Annet-sur-Marne/ CarnetinSolution : Véhicule articulé ou doublage

Collège Schoelcher

L13 sco - Entrée de 8h30/sortie de 12h30 depuis CollégienSolution : Véhicule articulé sur un doublage

Ets St Laurent

L42 - En attente depuis Magny-le-Hongre/Bailly RomainvilliersSolution : en attente diagnostic

Collège Provisoire Montévrain

L32 - Sorties de 15h,16h et 17hvers Villeneuve-le-ComteSolution : création de 3 courses

Lycée E. du Chatelet

L34 -Entrée de 8h15depuis Magny-le-Hongre/Bailly-rRomainviliersSolution : Pédagogie auprès des élèves

Collège Le Vieux Chêne

L43 - Entrée de 8h30depuis Chalifert/ChessySolution : en attente AMV

8

DIFFICULTÉS RENCONTRÉES SUR LES DESSERTES DES ÉTABLISSSEMENTS SCOLAIRES DEPUIS LE 5 SEPTEMBRE 2016

Chapitre I

316


317


De façon très opérationnelle, les habitants, les salariés, les étudiants sont prêts à utiliser

le mode bus, si et seulement si, il fait samodernisation dès 2017.

LE BUS 2017 DOIT ÊTRE :

PERFORMANTLes aménagements en faveur du

bus (couloir d’approche, traitement

des points noirs, priorité au carrefour

à feux) doivent faire l’objet

d’une politique concomitante au

développement de l’offre bus. Les

services du STIF doivent accompagner

les collectivités et non les « punir » en

gelant les développements d’offre.

Une boîte à outils pour améliorer la

performance des bus doit être co-

construite avec les collectivités et les

services du STIF.

CONFORTABLEIl impératif de défi nir un seuil d’alerte

de surcharge. A titre d’exemple,

depuis 2014, la ligne 34 est surchargée

en période de pointe, entrainant le

découragement puis la non-utilisation

de la ligne (Cf. enquête comptage

2014 réalisée par le STIF).

OUVERT À TOUSLe bus 2017 doit être ouvert à tous :

il doit jouer la solidarité en desservant

au plus près les quartiers défavorisés.

Une priorité doit être donnée au

quartier politique de la ville.

Le bus 2017 doit être répondre à

toutes les cibles identifi ées sur un

territoire : actifs, scolaires, employés,

touristes, retraités. Il convient de défi nir

l’utilité collective d’une ligne de bus.

RÉGULIERAvec une fréquence qui s’adapte en

fonction de chacun des territoires et

des rythmes liés aux pôles générateurs

ACCESSIBLELes constructeurs n’ont pas encore

assez fi abilisé leur équipement pour

garantir le déploiement d’une rampe

pour les personnes à mobilité réduite.

La politique d’aménagement des

points d’arrêts doit s’articuler avec

les PAVE. Un coordinateur doit être

nommé pour garantir leur articulation

et leur cohérence.

10

II. LE BUS 2017, ACTEUR DES DÉPLACEMENTS COLLECTIFS, QUELS OBJECTIFS ?

Chapitre II

318


LE DÉPLACEMENT DOIT ÊTRE AUSSI COMPÉTITIF...face à la voiture : seuls des projets de TCSP (Transport en Commun sur Sites Propres) ou de Tzen peuvent

permettre d’offrir une véritable alternative à la voiture autosoliste.

11Chapitre II

319


CONNECTÉChaque usager doit pouvoir voir depuis son

smartphone la localisation de son bus, doit pouvoir

être informé des perturbations, prévisibles ou

non. Plus souple que le SAEIV, moins coûteux et

plus fi able, les applications de géolocalisation et

les portails de mobilité permettent d’assurer la

qualité de l’information voyageur et le suivi de

l’exploitation.

RÉACTIF ET ADAPTÉ À LA DEMANDEAvec des calendriers plus souples, adaptés à la

saisonnalité touristique mais également aux pics

d’activités des entreprises ou des établissements

scolaires, le fonctionnement doit permettre

d’adapter l’offre à la demande de façon souple

et réactive. Une procédure doit être mise en place

pour gagner en effi cience et optimiser les moyens

: exemple : bus circulant à vide durant les périodes

d’examens scolaires ou offre insuffi sante durant la

haute saison de l’Ile de Loisirs de Jablines.

FACILE D’ACCÈSLe bus 2017 doit être facilité pour tous les usagers

: une nouvelle billettique doit être créée avec des

expérimentations sur la dématérialisation du ticket

t : le paiement sans contact par carte bancaire et

smartphone pourrait être expérimenté sur la ligne

47 qui sera créée pour desservir le site Villages

Nature avant sa généralisation sur tout le réseau

Pep’s.

VISIONNAIREAvec une vision anticipée des projets

d’aménagements pour assurer la montée en

charge des ZAC et garantir que le transport arrive

en même temps que les premiers habitants. Les

choix de mobilité sont pris dès l’emménagement,

s’il n’y a pas de bus les habitants utiliseront la

voiture et il est ensuite très diffi cile de changer les

comportements.

LE BUS 2017 DOIT ÊTRE AUSSI :

12

Exemple d’applicationde la société

ZENBUS

Chapitre II

320


13Chapitre II

321


14Chapitre II

322


ADAPTÉLe bus 2017 doit se décliner sur une typologie de véhicules adaptés aux confi gurations des territoires desservis.

Petit bus - Minibus - Midibus - Bus standard - Bus articulé - Car 22 places - Car 55 places

15

INTERMODALLa création de stations combinées avec un arrêt de bus/ stationnement vélos doit être mise en oeuvre en grande couronne pour faciliter l’intermodalité bus/ vélos. La création de station accueillant des aires de covoiturage sera également expérimentée.

La création de parcs relais déportés associés à une ligne de bus performante doit pouvoir se déployer dans les territoires où le foncier autour des gares n’est plus disponible.

UN MAILLON DE LA CHAÎNE DE DÉPLACEMENT AVEC LA VOITURE La création de parking relais déportés couplés à une ligne de bus performante est alors nécessaire pour désaturer les voies.

RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENTLa transition énergétique doit faire partie intégrante du Grand Paris des bus. Des dépôts au biogaz et des stations doivent être créés ou équipés.

DÉPLOYÉ DÈS LA CRÉATION D’UNE ZACLe bus 2017 doit pouvoir être déployé dès la création d’une ZAC pour rentrer dans un cycle vertueux.

COLLECTIVEMENT UTILELe bus 2017 doit répondre à toutes les cibles identifi ées sur un territoire : actifs, personnes à mobilité réduite, scolaires, employés, touristes, retraités. Il convient de défi nir l’utilité collective d’une ligne de bus.

Chapitre II

323


Nous demandons 30 véhiculessur 3 ans (soit 10 par an) afi n derelever le défi du Grand Paris des bus

Les motivations :Le réseau de bus créé il y a 25 ans a peu évoluéalors que le développement urbain a explosé.

16

...Et plus particulièrement sur notre territoire, nous ne pouvons pas parler

de développement d’offre mais bien de rattrapage de l’offre bus !

Ces véhicules serviront à moderniser le réseau de bus en permettant de le hiérarchiser à travers :

Un réseau de busà la demande pour répondreà la mobilitéde proximité

La création deServices RéguliersLocaux pour répondre à la mobilité touristique

La création de lignes structurantes maillées aux lignes complémentaires

La créationde lignes express notammeant versle pôle de Roissy

30véhicules

sur3 ans

EN GRANDE COURONNE...

Chapitre II

324


Enfi n à terme, le SIT propose d’étudier un nouveau réseau de bus regroupant plusieurs réseaux dès l’ouverture à la mise à concurrence des réseaux :

• Le Réseau Pep’s• Le Réseau Ratp du secteur 2 de la ville nouvelle • Le Réseau du Grand Morin• Le Réseau Sit’bus

• La fusion des différents réseaux de TAD • L’intégration et le développement des lignes Seine et Marne express desservant le territoire

Ligne cadencée : Gare de Val d’Europe – Serris – Bailly-Romainvilliers – Magny-le-Hongre – Gare de Chessy

Gare de Lagny-Thorigny – RD231 – Gare de Val d’Europe – Gare de Chessy Sud

Gare de Val d’Europe – Montévrain – Chessy – Gare de Chessy

Ligne express : Gare de Torcy – Saint-Thibault-des-Vignes par RD418 – Gare de Lagny-Thorigny – ZAE des Hauts de Vallières à Thorigny-sur-Marne

Gare d’Esbly – Coupvray – Gare de Chessy

Gare de Lagny-Thorigny – desserte inter quartier de Lagny-sur-Marne

Gare de Tournan – Favières-en-Brie – Villeneuve-Saint-Denis – Villeneuve-le-Comte – Villages Nature – Gare de Val d’Europe

*Ces lignes ont déjà fait l’objet d’une instruction par le STIF dans le cadre du précédent Plan bus et doivent faire impérativement l’objet d’une mise

en service au 3 janvier 2017 (cf. cartes ci-dessous).

Gare de Val d’Europe – Serris – Bailly-Romainvilliers – Magny-le-Hongre – Gare de ChessyLignes

Gare de Chessy – Serris Centre Urbain – Villages Nature

La création de nouvelles lignes pour répondre au développement urbain :

Les lignes dont l’offre et les itinéraires évolueront :

Les lignes dont la fréquence augmentera :

du Grand Paris des busUn Réseau de bus modernisé dès 2017 pour répondre à la mobilité d’aujourd’hui et de demain.

Volet 1

UN PROJET À CONCRÉTISERDÈS 2017

17

35*

43

47

25

34*

6

42

37

32

Chapitre II

325


326


327


328


21 lignes qui desservent 21 communes

Toutes les lignes sont accessibles aux personnes à mobilité réduite

Un service ouvert à tous sur réservation.

Organisé à l’initiative du

Plus de Pep’s complète le service de lignesrégulières Pep’s sur le territoire de Marne-la-Vallée et des communes environnantes.

travailmarché

hôpital

gare

gareloisirs

Votre bussur rendez-vous!V

bilité réduite

à tous sur r

du Grand Paris des busLa création d’un réseau de Transport à la demande pour répondre à une mobilité de proximité,plus diffuse.

Volet 2

21Chapitre II

329


330


Le STIF est le garant de la mobilité de tous les franciliens. Il est impératif qu’il puisse dialoguer avec les collectivités pour les écouter sur leurs besoins prioritaires en matière de développement bus.

Le rôle du transporteur doit être d’exploiter les lignes de bus. Il est le délégataire d’un service public comme dans les grandes capitales européennes ou de provinces (Nantes, Lyon, Rennes). Enfi n à moyen terme, il est impératif de disposer d’autorités organisatrices de proximités en grande couronne afi n de disposer d’un réseau de bus répondant au bassin de mobilité et non plus un morcellement de réseaux peu performants et trop onéreux.

Le rôle du SIT est d’être l’autorité organisatrice de deuxième rang, déclinant localement la politique régionale des transports défi nie par le STIF. Il est le lien partenarial entre le STIF et les nombreuses collectivités locales et tous les établissements publics (CCI, aménageur) ou privés.

A cet effet, le SIT propose d’étudier sous la maîtrise d’ouvrage du STIF, une restructuration des réseaux de bus identifi és ci-après afi n de disposer d’un seul réseau de bus performant de qualité et desservant l’ensemble des bassins de vie du Nord Seine-et-Marne lors de l’ouverture à la concurrence en 2024.

23

III. QUELLE GOUVERNANCE POUR LE BUS 2017 ?

En termes de gouvernance, une clarifi cation du rôle du transporteur et des collectivités signataires des conventions partenariales

doivent être apportées rapidement.

Le Réseau Pep’s

Le Réseau Ratp du secteur2 de la ville nouvelle

Le Réseau du Grand Morin

Le Réseau Sit’bus

L’intégration et le développement des lignes Seine et Marne express desservant le territoire

La fusion des différents réseaux de TAD

du Val Bréon

Chapitre III

331


ETUDES RÉALISÉES PAR LE SITET MISES À DISPOSITION DU STIF :

Plan Local de déplacement approuvé en 2008 Etude TCSP, réalisé par le STIF en 2010 Etude DOCP EVE Étude enquête origine / destinations sur 15 lignes du réseau

de bus de 2012 à 2014. L’objectif était de connaître la mobilité et mieux connaître le voyageur Etude d’accessibilité des zones d’emplois Étude sur la mobilité générée par les 30 établissements scolaires Défi nition des besoins de mobilité issus des documents d’urbanisme:

PLUI VEA, Scot Marne Brosse et Gondoire, Plu de Jossigny, Lagny, Dampmart... Étude schéma de secteur ligne P Étude schéma de secteur ligne A Refonte de la grille horaire en 2017 de la branche Marne la vallée du RER A Etude faisabilité TAD Elaboration cahier des charges portail de mobilité Elaboration d’un système de géolocalisation des bus Cartographie des stations d’ecomobilité Cartographie sous format SIG des lignes du Réseau Pep’s

Rédacteur politique du Cahier d’acteurs : le Président du SIT, M. VouriotRédacteur technique du cahier d’acteur : la Directrice, Mme Galangau

©ze

lda-

163

358

- Nov

emb

re 2

016

332


333


334


Cahier d’acteur de la Communauté d’agglomération

Paris-Saclay 26 rue Jean Rostand 91898 Orsay CEDEX Affaire suivie par Raphaël KRUG T. 01 69 35 60 70 [email protected]

Présentation du territoire :

A 20 km de Paris, à proximité immédiate de l’aéroport international d’Orly, de la gare TGV de Massy, des voies rapides A6, A10, RN118, RN104 et RN20, au cœur d’un projet de campus-cluster d’envergure internationale, le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay constitue un pôle économique et d’emplois majeur en Ile-de-France. Avec ses 300 000 habitants, 180 000 actifs repartis sur 27 Communes, la Communauté d’agglomération Paris-Saclay est la 1ère

agglomération de l’Essonne en termes d’emplois et la deuxième en termes de population. Elle regroupe également 65 000 étudiants, 15 000 chercheurs, 2 universités, 9 grandes écoles et 7 organismes de recherche, qui se sont fédérés, en 2014, au sein de la Communauté Universitaire Paris-Saclay (COMUE) renforçant ainsi leur visibilité à l’international.

335


2

Dynamique et en pleine expansion, le territoire accueille aujourd’hui près de 25 000 entreprises toutes tailles confondues, notamment dans ses 60 parcs d’activités. Chaque année, plusieurs centaines d’entreprises, les plus innovantes en France (DAMAE Médicale, LéoSphère…), font le choix de s’implanter sur un territoire regroupant plusieurs filières d’excellence (optique, biologie, nanosciences, aéronautique…). Le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay est desservi par 74 lignes de bus exploitées par 10 transporteurs et réparties en 6 réseaux : Mobicaps, Nord-Hurepoix, Albatrans, RATP, Paladin et Phébus. Parmi ces 74 lignes, on compte 8 lignes Express et 4 Noctilien. La Communauté d’agglomération est signataire de deux conventions partenariales avec le STIF et les transporteurs pour l’exploitation de 32 lignes (23 pour le réseau Mobicaps et 9 pour le réseau Nord-Hurepoix). Pour compléter le maillage bus du territoire, la Communauté d’agglomération finance, avec les communes desservies, un réseau local de navettes gratuites constitué de 8 lignes. Chaque année, 6 millions de kilomètres sont réalisés sur le réseau et les 32 lignes, qui le constituent, transportent près de 40 000 voyageurs par jour. Entre 2014 et 2015, la fréquentation du réseau a progressé de près de 10%.

336


3

Les perspectives d’évolution :

Le territoire de la Communauté d’agglomération Paris-Saclay va donc connaître ces prochaines années une évolution considérable puisque près de 50 000 nouveaux étudiants, emplois et habitants vont s’installer sur le secteur plateau d’ici 2024. Ces arrivées ont débuté en 2016 (EDF), vont se poursuivre en 2017 (Ecole Centrale, IPVF, ENSAE) et s’accélérer les années suivantes. En complément de ce fort développement localisé sur une partie du territoire, les installations vont se poursuivre sur les secteurs de Massy, le long de la RN20 et à l’intérieur des communes de la Communauté d’agglomération. Il est

prévu par exemple sur Massy d’accueillir plus de 1 000 logements supplémentaires à l’horizon 2023. Dès 2017, les 6200 étudiants et actifs qui vont rejoindre le territoire risquent d’entrainer une saturation du réseau bus, principal mode assurant la desserte fine du territoire. L’arrivée prochaine de grands projets de transports structurants, financés par l’Etat, la Région et le Département, va contribuer à renforcer l’attractivité de ce mode et consolider son rôle de maillon essentiel dans le dispositif global de déplacement. Il convient donc, dès à présent, de penser l’articulation des lignes de bus actuelles et futures avec la ligne 18 du Métro du Grand Paris Express, entre Orly et le Christ de Saclay, qui sera mise en service en 2024 ; le Tram-train Massy-Evry (T12) qui desservira l’agglomération dès 2019 depuis le bassin d’Evry ; la voie réservée bus sur l’autoroute A10 achevée en 2017. La Communauté Paris-Saclay s’est également portée candidate pour accueillir le « village global » de l’Exposition Universelle de 2025 ce qui, en cas de succès, constituerait une vitrine du savoir-faire français et une réelle occasion d’accélérer les projets majeurs pour le territoire, le Département de l’Essonne et la Région Ile-de-France. Fort de ce constat, la Communauté d’agglomération Paris-Saclay s’inscrit pleinement dans ce dispositif du Grand Paris des Bus et souhaite qu’il contribue à une avancée substantielle pour le territoire permettant d’offrir de réelles solutions alternatives au recours à la voiture particulière. En parallèle et pour que l’offre bus soit plus cohérente avec la réalité des territoires, la Communauté d’agglomération souhaite que le gabarit des véhicules s’adaptent à la densité urbaine des secteurs desservis en prenant en compte les contraintes de voirie et les fonctionnalités urbaines.

337


4

Les propositions d’évolution de l’offre bus :

Pour améliorer le maillage des réseaux de bus, renforcer leur attractivité et développer l’intermodalité avec les projets d’infrastructures en devenir, la Communauté d’agglomération Paris-Saclay identifie, dans son projet de territoire, deux principaux axes de travail à suivre. Il s’agit, tout d’abord, de développer quatre liaisons majeures et structurantes répondant aux objectifs premiers du Grand Paris des Bus et, par la suite, restructurer ou renforcer les liaisons complémentaires, de soirée et de nuit. 1. Renforcer les liaisons structurantes : Quatre liaisons majeures sont identifiées et devront être mises en place en priorité. Il s’agit :

• Développer l’offre des lignes Express 91-06 et 91-10 Orly – Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines, en heure creuse, en soirée (jusqu’au dernier RER), le week-end et jours fériés. En heure de pointe, la capacité de prise en charge des voyageurs devra également être augmentée par le remplacement des cars interurbains par des autobus standards (+50% de capacité) ou articulés (+100% de capacité). En complément, des solutions simples comme l’installation de valideurs sur les portes arrières du bus doit permettre de fluidifier le trafic voyageurs.

• Renforcer l’offre de la ligne DM153 Massy – Arpajon (via la RN20) en heures de pointe, heures creuses, en soirée et le week-end pour la porter au standard « ligne forte » du PDUIF et afin d’accompagner les projets d’aménagement urbains et la requalification de la RN20, en transport en commun en site propre

• Créer une liaison Saclay Express Nord/Sud Courtabœuf – Pont-de-Sèvres (via la RN118) pour

accompagner le développement du cluster et du secteur d’activités de Courtabœuf et permettre aux habitants du territoire de bénéficier d’une nouvelle offre de transport de qualité en direction de Paris.

• Renforcer l’offre de la ligne DM17B Epinay – Nozay en heures de pointe, heures creuses, en

soirée et le week-end, afin de la porter au standard « ligne forte » du PDUIF et la prolonger jusqu’à la gare RER d’Orsay-Ville pour en faire une vraie liaison structurante Est-Ouest du territoire.

338


5

2. Restructurer ou développer les liaisons complémentaires : De manière concomitante au développement des liaisons structurantes, le réseau local devra se développer autour des lignes assurant les liens entre les vallées et les plateaux du territoire, ainsi que sur les rabattements vers les gares RER tels que défini dans la contribution de la Communauté d’agglomération au plan bus. Il s’agit entre autres de : • Pour les lignes de desserte du Cluster :

o Fusionner les lignes Mobicaps 3 et 9 pour renforcer les liaisons entre les plateaux des Ulis et de Saclay et les vallées de l’Yvette et de la Bièvre.

o Prolonger la ligne Mobicaps 7 du secteur du Moulon à la gare RER de Gif-sur-Yvette pour créer une liaison intercommunale entre Orsay, Gif-sur-Yvette et le campus du Moulon.

o Fusionner l’offre des lignes Mobicaps 10 et 11 pour créer un lien entre le secteur résidentiel de Chevry à Gif-sur-Yvette et le Plateau de Saclay.

• Restructurer, simplifier et améliorer la lisibilité des lignes DM10 et DM11 afin d’offrir des connexions plus performantes et plus adaptées entre Marcoussis, Nozay, Villejust et les gares d’Orsay-Ville et Massy-Palaiseau.

• Renforcer la ligne Mobicaps 12 pour offrir davantage de liaisons entre Gif-sur-Yvette et le Centre commercial des Ulis.

• Modifier l’itinéraire de la ligne DM12 pour créer un lien entre Longjumeau, Saulx-les-Chartreux et la gare RER de Palaiseau-Villebon.

• Renforcer les lignes Mobicaps 14 et 18-19 (fusion) pour optimiser les liaisons entre Palaiseau, Villebon-sur-Yvette, le campus de l’Ecole Polytechnique et le Centre Commercial Villebon 2.

• Prolonger la ligne RATP 119 de Palaiseau, Igny et Vauhallan jusqu’au nœud multimodal du Christ de Saclay.

• Restructurer l’offre du réseau Paladin et renforcer l’offre de la ligne RATP 297 sur Wissous. • Renforcer la desserte de nuit vers la Commune des Ulis (N122) et le Plateau de Saclay (N63) • Prolonger la ligne RATP 196 de la gare de Massy-Palaiseau au Centre commercial Villebon 2

pour offrir une liaison entre Verrières-le-Buisson, Palaiseau et le cluster Paris-Saclay via une correspondance avec les lignes Express 91-06 et 91-10.

Il est important d’adapter les véhicules à la demande et aux types de voirie (ex : véhicules articulés sur la ligne 9106 et midibus de 10 m sur la ligne Mobicaps 1 en hyper centre)

339


340


Cont

ribut

ion

à la

conc

erta

tion

sur l

e Gra

nd P

aris

des B

us.

3 no

vem

bre 2

016

Cont

act :

11

rue L

ouis

Vuitt

on, 9

2600

Asn

ières

sur S

eine.

Sylv

ère L

éger

etA

rnau

d Be

rtra

nd. c

onta

ct@

plus

detr

ains

.fr

Plu

s de

trai

ns e

t… p

lein

de

bus

!A

ssoc

iatio

n d’

usag

ers « P

lus d

e tr

ains »

Plus

de

trai

nsA

ssoc

iatio

n d’

usag

ers

des l

igne

s L, A

et U

du

Tran

silie

n

341


Som

mai

re

✤Q

ui S

omm

es -

nous

? p

age 3

✤M

essa

ges

clés

pag

e 4

✤«

Le G

rand

Par

is d

es b

us »

: un

e dé

mar

che

posi

tive

pag

e 5

✤Po

urqu

oi « P

lus

de tr

ains »

s’in

tére

sse

aux

bus

? pag

e 6

✤1

rése

au d

e tr

ansp

ort,

plus

ieur

s m

odes

pag

e 7

✤1

seul

rése

au d

e bu

s en

Ile-

de-F

ranc

e p

age 8

✤Le

s b

esoi

ns d

es u

sage

rs d

u n

ord-

oues

t pa

risi

en p

ages

10

et 1

1

✤A

mél

iore

r l

e r

ésea

u d

e b

us d

e p

etite

co

uron

ne a

utou

r de

la li

gne

L p

ages

9 à

18

✤Sa

int C

loud

pag

e 10

✤Su

resn

es p

age 1

1

✤Pu

teau

x pa

ge 1

2

✤Le

s Val

lées

et L

a G

aren

ne C

olom

bes

page

13

✤Bé

con

Les B

ruyè

res p

age 1

4

✤A

sniè

res

page

15

✤Le

vallo

is e

t Clic

hy p

age 1

6

✤Ba

tigno

lles P

ont C

ardi

net

page

17

✤Sa

int L

azar

e pa

ge 1

8

✤Si

mpl

ifier

et

déve

lopp

er l

es B

us d

e n

uit

pour

répo

ndre

aux

bes

oins

et d

émul

tiplie

r l’

usag

e p

age 1

9

342


Qui

som

mes

-nou

s ?

L’as

soci

atio

n P

lus

de t

rain

s a

été

créé

e en

fév

rier

2013

po

ur o

bten

ir d

e la

SN

CF

et

du S

TIF

que

de

vrai

es

amél

iora

tions

soi

ent

appo

rtée

s à

nos

traj

ets

quot

idie

ns,

tant

en

tem

ps d

e pa

rcou

rs, q

u’en

fiab

ilité

et e

n sé

curit

é.

Initi

alem

ent

cent

rée

sur

la l

igne

L q

ui p

asse

par

La

Déf

ense

, l’a

ssoc

iatio

n a

éten

du s

on p

érim

ètre

à la

lign

e U

en

201

4, e

t aux

lign

es A

Cer

gy-P

oiss

y et

L N

ord

(Nan

terr

e-C

ergy

) en

2016

, à la

dem

ande

d’u

sage

rs q

ui s

ubis

sent

les

mêm

es g

alèr

es.

L’as

soci

atio

n s’

appu

ie s

ur u

n ré

seau

de

réfé

rent

s da

ns d

e no

mbr

euse

s ga

res

du ré

seau

, tou

s us

ager

s ré

gulie

rs,

afin

de

conn

aîtr

e et

rep

rése

nter

l’e

nsem

ble

des

part

icul

arité

s et

bes

oins

d’u

ne l

igne

. L’

asso

ciat

ion

tra

vaill

e ét

roite

men

t av

ec le

s él

us lo

caux

et

régi

onau

x, p

rem

iers

rep

rése

ntan

ts d

es

usag

ers,

en

part

agea

nt le

s di

agno

stic

s et

les

dem

ande

s d’

amél

iora

tion

et e

n re

laya

nt n

os d

eman

des

aupr

ès d

’eux

.

Nou

s con

tact

er :

cont

act@

plus

detr

ains

.fr. M

embr

es im

pliq

ués s

ur ce

dos

sier

: Sy

lvèr

e Lé

ger,

Arn

aud

Bert

rand

.Bu

reau

de

l’ass

ocia

tion

: Arn

aud

Bert

rand

(pré

side

nt),

Ale

xia

Duf

aux

(sec

réta

ire g

énér

ale)

, Ala

in C

oura

ge, E

mm

anue

l Lio

n, A

urél

ie Ju

illet

.

343


Mes

sage

s cl

és

✤C

ette

dém

arch

e de

con

cert

atio

n gl

obal

e es

t pos

itive

. Elle

es

t dev

rait

être

repr

odui

te to

utes

les 1

0 an

s.

✤Po

ur l

es u

sage

rs d

es R

ER e

t Tr

ansi

lien,

le

bus

est

esse

ntie

l : il

s so

nt 3

0% à

com

men

cer

ou te

rmin

er p

ar u

n tr

ajet

en

bus.

✤Il

ne

doit

pas

y av

oir

de r

ésea

ux s

uper

posé

s gé

rés

par

dive

rs e

xplo

itant

s, il

doit

y av

oir u

n ré

seau

de

tran

spor

ts

en c

omm

un m

ulti

mod

es le

plu

s un

ifié

et le

plu

s m

aillé

po

ssib

le.

✤En

pet

ite c

ouro

nne,

le

mai

llage

et

la g

estio

n d

es

corr

espo

ndan

ces

doiv

ent

être

am

élio

rés,

not

amm

ent

entr

e bu

s RA

TP e

t ga

res

SNC

F. D

ans

le b

us o

u da

ns le

tr

ain,

l’us

ager

doi

t mie

ux p

erce

voir

les

corr

espo

ndan

ces

dont

il p

eut b

énéfi

cier

à ch

aque

arr

êt.

✤Le

rés

eau

de b

us e

n Ile

-de-

Fran

ce d

oit

être

uni

form

isé.

La

dis

parit

é ac

tuel

le e

st u

n fr

ein

à so

n us

age.

✤D

ans

les

Hau

ts-d

e-Se

ine,

de

Sain

t Clo

ud à

Clic

hy, n

ous

fais

ons

des

prop

ositi

ons

préc

ises

d’a

mél

iora

tions

des

co

rres

pond

ance

s et

de

déve

lopp

emen

t du

rése

au d

e bu

s da

ns u

n tr

iple

obj

ectif

:

✤A

mél

iore

r le

s tr

ajet

s en

tre

ville

s de

la li

gne

L et

les

Hau

ts d

e Se

ine,

not

amm

ent

Boul

ogne

Bill

anco

urt,

ains

i de

puis

et

vers

les

arro

ndis

sem

ents

oue

st d

e Pa

ris.

✤C

ontr

ibue

r à

désa

ture

r le

tra

m T

2, q

ui d

ébor

de

auto

ur d

e la

Déf

ense

✤C

ontr

ibue

r à

désa

ture

r la

lign

e 13

, no

tam

men

t la

br

anch

e Asn

ière

s Gen

nevi

llier

s

✤Re

fond

re c

ompl

ètem

ent l

e ré

seau

de

bus

Noc

tilie

n po

ur

le si

mpl

ifier

d’u

n po

int d

e vu

e us

ager

et m

ieux

le m

aille

r :

il y

aura

it u

ne li

gne

de b

us d

e nu

it p

our

rem

plac

er

chaq

ue li

gne

de t

rans

port

fer

ré :

lign

es d

e m

étro

, de

RE

R, d

e t

ram

et

de T

rans

ilien

. C

es l

igne

s de

bus

re

mpl

acer

aien

t ces

mod

es lo

urds

à c

haqu

e fo

is q

ue c

eux-

ci so

nt fe

rmés

(nui

t, m

ais a

ussi

trav

aux)

.

344


Le

« G

rand

Par

is d

es B

us »

:U

ne d

émar

che

posi

tive

L’as

soci

atio

n ap

puie

la d

émar

che

entr

epris

e :

- le

rése

au d

e bu

s n’

est p

lus

adap

té a

ux b

esoi

ns. A

la d

iffér

ence

des

tran

spor

ts fe

rrés

, il e

st p

ossi

ble

de le

faire

év

olue

r, et

de

le fa

ire é

volu

er ra

pide

men

t.

- la

dém

arch

e de

con

cert

atio

n es

t pos

itive

, nou

s es

péro

ns q

u’el

le p

erm

ettr

a de

faire

nai

tre

de n

ouve

lles

idée

s, da

ns l’

inté

ret d

es u

sage

rs e

t de

l’am

élio

ratio

n ra

pide

des

tran

spor

ts e

n co

mm

un.

- il

y a

beso

in d

e re

fond

re le

rés

eau

de b

us p

aris

ien.

Mai

s no

us s

omm

es h

eure

ux d

’avo

ir v

u qu

e le

STI

F él

argi

ssai

t la

ref

onte

des

rés

eaux

bus

à t

oute

l’Il

e-de

-Fra

nce.

Cel

a n

’ava

it a

ucun

sen

s de

lim

iter

la

rest

ruct

urat

ion

à Pa

ris in

tra-

mur

os, a

lors

que

les

beso

ins

sont

enc

ore

plus

sig

nific

atifs

en

banl

ieue

, pet

ite

com

me

gran

d co

uron

ne.

Nou

s av

ons

lu q

ue le

rése

au d

e bu

s n’

avai

t pas

été

revu

dep

uis

70 a

ns. C

onst

at q

ui fa

it m

al. N

ous

prop

oson

s qu

e de

telle

s re

font

es so

ient

men

ées

tout

es le

s dé

cenn

ies

: les

bes

oins

des

usa

gers

évo

luen

t vite

et l

es re

font

es

d’en

sem

ble

ont

bien

plu

s de

sen

s d’

un p

oint

de

vue

inté

rêt

géné

ral

que

les

évol

utio

ns p

ar li

gne

ou p

ar

tron

çon,

à la

dem

ande

d’u

ntel

, ou

pour

val

oris

er u

n am

énag

emen

t uni

que.

La d

oubl

e co

ncer

tatio

n Pa

ris e

t Ile

-de-

Fran

ce (d

ates

de

conc

erta

tions

diff

éren

tes,

org

anis

atio

ns d

iffér

ente

s)

mon

tre

qu’il

y a

enc

ore

beso

in d

e fa

ire é

volu

er le

s réfl

exes

des

équ

ipes

et é

lus q

ui tr

avai

llent

sur c

es su

jets

.

Un

exer

cice

à m

ener

to

us le

s 10

ans !

345


Pour

quoi

« P

lus

de tr

ains »

s’in

tére

sse

aux

bus

?

Un

seul

chi

ffre

résu

me

notr

e dé

mar

che

: 30%

des

traj

ets

de R

ER/T

rans

ilien

déb

uten

t ou

se

term

inen

t par

un

traj

et e

n bu

s.

Pour

un

gran

d no

mbr

e d’

usag

ers,

il fa

ut d

onc

que

le b

us e

t le

trai

n so

ient

à l’

heur

e po

ur q

ue

le tr

ajet

se p

asse

dan

s des

cond

ition

s cor

rect

es.

Si le

dév

elop

pem

ent

d’ap

plic

atio

ns s

ur s

mar

tpho

ne a

per

mis

d’a

mél

iore

r l’i

nfor

mat

ion

sur

ces

traj

ets

mul

timod

aux,

seu

les

des

actio

ns m

ineu

res

ont

été

enga

gées

pou

r fa

voris

er

l’int

erm

odal

ité tr

ain/

RER

et b

us d

ans

de n

ombr

euse

s ga

res,

not

amm

ent d

e pe

tite

cour

onne

, où

le ré

seau

de

bus R

ATP

n’a

pas

été

con

çu e

n fo

nctio

n de

s gar

es d

e RE

R/Tr

ansi

lien

SNC

F et

ne

sem

ble

jam

ais

s’y

être

vér

itabl

emen

t ada

pté,

en

tous

cas

dan

s l’o

uest

Par

isie

n. C

eci n

uit à

la

qua

lité

de n

ombr

eux

traj

ets b

anlie

ue à

ban

lieue

et m

érite

d’ê

tre

rem

édié

rapi

dem

ent.

Est-c

e que

ça em

bête

la R

ATP

de b

ien d

esse

rvir

le ré

seau

SN

CF ?

L’o

péra

teur

pré

fère-

t-il c

onse

rver

ses

usag

ers s

ur se

s lig

nes ?

1 us

ager

sur 3

du

rése

au fe

rré

pren

d un

bu

s ava

nt o

u ap

rès

346


1 ré

seau

de

tran

spor

t, pl

usie

urs

mod

es

La m

ise

en p

lace

de

corr

espo

ndan

ces

faci

les

est

un e

ffort

eng

agé

depu

is p

lusi

eurs

déc

enni

es :

pôl

e de

Bob

igny

, pô

le

réce

mm

ent r

énov

é de

Rue

il, g

are

rout

ière

de

La D

éfen

se e

tc. C

epen

dant

, de

tels

pôl

es (q

ui s

ouve

nt v

ieill

isse

nt a

ssez

mal

…)

ne p

euve

nt p

as ê

tre

cons

trui

ts p

arto

ut, n

otam

men

t en

petit

e co

uron

ne d

éjà

fort

emen

t urb

anis

ée. P

arfo

is le

s bu

s ne

peu

vent

m

ême

pas d

esse

rvir

les g

ares

à p

roxi

mité

imm

édia

te ca

r les

rues

qui

des

serv

ent l

a ga

re so

nt tr

op p

eu la

rges

.

Nou

s pr

opos

ons

que

plus

ieur

s m

esur

es a

ssez

sim

ples

soi

ent

déve

lopp

ées

pour

faci

liter

le p

assa

ge d

’un

bus

à un

trai

n et

vi

ce-v

ersa

:

- les

nom

s de

s ar

rêts

de

bus

à pr

oxim

ité (4

min

utes

de

mar

che

à pi

ed) d

’une

gar

e de

vrai

ent s

ysté

mat

ique

men

t con

teni

r le

no

m d

e la

gar

e.

- le

s éc

rans

à b

ord

des

trai

ns d

evra

ient

indi

quer

les

ligne

s de

bus

cho

isie

s (e

n pr

écis

ant

quel

ques

lieu

x de

sser

vis)

.

- cha

que

gare

dev

rait

béné

ficie

r de

pann

eaux

indi

quan

t au

plus

vite

à la

des

cent

e du

trai

n le

traj

et p

our

rejo

indr

e l’a

rrêt

de

bus

(que

l que

soi

t l’o

péra

teur

) et l

es h

orai

res

de p

assa

ge

des

proc

hain

s bu

s. Si

il y

a u

n pe

u de

mar

che

jusq

u’à

l’arr

êt, o

n po

urra

it n’

affic

her q

ue le

s pr

ocha

ins b

us a

cces

sibl

es e

n m

arch

ant.

- ch

aque

arr

êt d

e bu

s da

ns la

zon

e de

la g

are

devr

ait

auss

i bé

néfic

ier

de p

anne

aux

sym

étriq

ues

indi

quan

t à

la d

esce

nte

du b

us le

s ho

raire

s de

pas

sage

des

pro

chai

ns tr

ains

ac

cess

ible

s.

- le

traj

et à

effe

ctue

r à p

ied

entr

e l’a

rrêt

de

bus

et la

gar

e de

vrai

t êtr

e sp

écia

lem

ent b

alis

é (e

t de

la m

ême

man

ière

dan

s to

utes

le

s vill

es d

’Ile

de F

ranc

e) p

our q

ue le

traj

et so

it fa

cile

, san

s ris

que

d’er

reur

(mar

quag

e au

sol r

ésis

tant

, pet

its p

anne

aux…

).

La co

rres

pond

ance

do

it êt

re fa

cile

347


1 se

ul r

ésea

u de

bus

en

Ile-

de-F

ranc

e

Com

bien

y a

-t-il

de li

gne

de b

us « 2

0 »

aujo

urd’

hui e

n Ile

-de-

Fran

ce ?

Pour

de

nom

breu

x us

ager

s ha

bitu

és d

u ré

seau

de

bus

de la

RA

TP c

’est

l’in

conn

u qu

and

ils

doiv

ent u

tilis

er le

rése

au d

’un

autr

e op

érat

eur

: c’e

st a

ussi

diff

éren

t que

ne

l’est

un

rése

au

de b

us e

n pr

ovin

ce.

Les u

sage

rs se

ront

plu

s inc

ités à

util

iser

les b

us p

arto

ut e

n Ile

-de-

Fran

ce si

ils o

nt le

s mêm

es

repè

res e

t don

c les

mêm

es ré

flexe

s dan

s tou

te la

régi

on. P

lus d

e tr

ains

reco

mm

ande

:-

une

seul

e no

men

clat

ure

pour

tout

e l’I

le-d

e-Fr

ance

. De

mêm

e co

des

coul

eurs

etc

. Deu

x lig

nes n

e po

urra

ient

plu

s avo

ir le

mêm

e nu

mér

o. L

es u

sage

rs q

uotid

iens

pre

ndro

nt tr

ès v

ite

leur

s nou

velle

s hab

itude

s.- u

ne ta

rifica

tion

unifi

ée.

- un

e se

ule

livré

e po

ur le

s bu

s, c

omm

e à

Lond

res

où to

us le

s bu

s so

nt r

ouge

s où

qu’

ils

circ

ulen

t dan

s le

Gra

nd L

ondr

es e

t que

l que

soit

leur

exp

loita

nt.

- de

mêm

es fo

rmat

s de

plan

s dan

s les

bus

et a

ux a

rrêt

s, po

ur fa

cilit

er la

lisi

bilit

é.La

dél

égat

ion

de l’

orga

nisa

tion

des r

ésea

ux d

e bu

s de

Gra

nde

Cou

ronn

e au

x co

mm

unau

tés

d’ag

glo

ne n

ous p

arai

t pas

êtr

e un

frei

n va

labl

e po

ur ju

stifi

er d

’évi

ter c

ette

uni

ficat

ion.

Sim

plifi

er

pour

l’us

ager

348


Am

élio

rer

le r

ésea

u de

bus

auto

ur d

e la

lign

e L

Plus

ieur

s m

odifi

catio

ns o

u p

rolo

ngem

ents

de

lig

nes

de b

us p

erm

ettr

aien

t d’

amél

iore

r si

gnifi

cativ

emen

t les

traj

ets e

n tr

ansp

ort e

n co

mm

un a

utou

r de

l’oue

st p

aris

ien.

Nou

s effe

ctuo

ns

des

prop

ositi

ons

conc

rète

s au

tour

des

gar

es T

rans

ilien

de

Sain

t Clo

ud, S

ures

nes,

Pute

aux,

Béc

on

les B

ruyè

res,

Asn

ière

s, C

lichy

-Lev

allo

is, L

es v

allé

es, L

a G

aren

ne, P

ont C

ardi

net.

Troi

s prin

cipa

les d

eman

des s

ous-

jace

ntes

aux

am

élio

ratio

ns q

ue n

ous p

ropo

sons

:1.

Am

élio

rer l

es tr

ajet

s ba

nlie

ue-b

anlie

ue e

ntre

une

gar

e de

la li

gne

L et

le ré

seau

de

bus

dans

le

s Hau

ts-d

e-Se

ine,

et p

arfo

is le

s arr

ondi

ssem

ents

oue

st d

e Pa

ris. M

ieux

mai

ller à

faib

le co

ût.

2.U

tilis

er le

bus

pou

r dé

satu

rer

le tr

am T

2, q

ui d

ébor

de d

e m

onde

en

heur

e de

poi

nte,

en

tran

sfér

ant l

es u

sage

rs p

lutô

t sur

les l

igne

s L e

t U.

3.U

tilis

er le

bus

pou

r dés

atur

er la

bra

nche

Asn

ière

s-G

enne

villi

ers

de la

lign

e 13

, qui

déb

orde

de

mon

de e

n he

ure

de p

oint

e, e

t déb

orde

ra d

e no

uvea

u ra

pide

men

t apr

ès 2

019,

une

fois

la

ligne

14

prol

ongé

e ju

squ’

à M

airie

de

Sain

t-Oue

n, ta

nt le

s bes

oins

sont

éle

vés (

cf. l

e no

mbr

e de

co

nstr

uctio

ns e

n co

urs

ou p

lani

fiées

à A

sniè

res,

Gen

nevi

llier

s et

Clic

hy).,

en

raba

ttant

les

usag

ers p

lutô

t ver

s les

lign

es L

et J

.

La re

font

e de

l’of

fre

des l

igne

s L S

ud e

t U

ne s’

est p

as a

ccom

pagn

ée d

e ré

flexi

ons s

ur

les b

us e

n co

rres

pond

ance

. Pou

rtan

t de

nom

breu

x tr

ajet

s ban

lieue

-ban

lieue

ont

été

re

ndus

pos

sibl

es

349


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Sai

nt-C

loud

Deu

x be

soin

s maj

eurs

:1.

Le t

ram

T2

débo

rde

de m

onde

. Il

n’a

pas

été

co

nçu

pour

tran

spor

ter

2000

00 u

sage

rs p

ar jo

ur.

Les

tro

is d

oubl

e-ra

mes

sup

plém

enta

ires

ne

chan

gero

nt p

as la

don

ne. I

l fau

t m

onte

r un

pla

n d’

urge

nce

pour

con

teni

r le

trafi

c su

r cet

te li

gne

de

tram

jusq

u’à

l’arr

ivée

de

la li

gne

15 d

ans l

’oue

st, à

la

man

ière

de

ce q

ui a

vait

été

réal

isé

pour

la li

gne

13 d

u m

étro

. Une

des

sol

utio

ns s

erai

t d’a

mél

iore

r le

tra

jet

Boul

ogne

- L

a D

éfen

se p

ar la

gar

e de

Sa

int C

loud

. (En

tram

de

Parc

de

Sain

t Clo

ud à

La

Déf

ense

: 13

à 1

5 m

inut

es, e

n tr

ain

de la

gar

e de

Sa

int C

loud

à L

a D

éfen

se :

8 à

9 m

inut

es).

2.A

mél

iore

r l

e l

ien

ent

re B

oulo

gne-

Billa

ncou

rt

(100

000

habi

tant

s) e

t les

vill

es d

es li

gnes

L e

t U a

u su

d de

Sai

nt-C

loud

, mai

s au

ssi à

Asn

ière

s (tr

ajet

en

bus

175

très

long

), C

lichy

ou

Leva

llois

.C

ette

gar

e ac

cuei

llera

la li

gne

15 e

n 2

025,

ce

qui

renf

orce

ra l

es b

esoi

ns (

mai

s la

lig

ne L

Sud

offr

e d’

ores

et

déjà

plu

sieu

rs p

ossi

bilit

és d

e l

iais

ons

banl

ieue

-ban

lieue

dep

uis S

aint

Clo

ud).

Prop

ositi

on :

-Pr

olon

ger

deux

lign

es p

arm

i les

lign

es 5

2, 7

2 et

126

de

Parc

de

Sai

nt C

loud

à la

gar

e de

Sai

nt C

loud

-La

rue

Dai

lly e

st a

ssez

enc

ombr

ée, n

otam

men

t ve

rs le

Pon

t de

Sai

nt C

loud

. Nou

s pr

opos

ons

qu’u

n co

uloi

r de

bus

y s

oit

rapi

dem

ent a

mén

agé,

dan

s le

sens

ver

s Pon

t de

Sain

t Clo

ud.

350


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Sur

esne

s-M

ont-

Valé

rien

Un

beso

ins

: mie

ux r

elie

r le

cen

tre

du X

VIè

me

arro

ndis

sem

ent à

Sur

esne

s pou

r deu

x ob

ject

ifs :

1.A

mél

iore

r le

lien

entr

e Su

resn

es e

t le

XVIè

me

arro

ndis

sem

ent

et a

insi

réd

uire

la f

ront

ière

na

ture

lle d

u B

ois

de B

oulo

gne.

Les

tro

is

ligne

s de

bus

act

uelle

s en

tre

Sure

snes

et

Paris

son

t m

alco

mm

odes

: l

e 24

4 n

’offr

e qu

’un

accè

s à

la li

gne

1 du

mét

ro (i

l arr

ive

à l’e

xtré

mité

de

la P

orte

Mai

llot),

le

93 f

ait

dém

ultip

lies

méa

ndre

s da

ns N

euill

y et

dan

s Le

vallo

is l

e 2

41 a

rriv

e P

orte

d’A

uteu

il,

seul

emen

t ac

cess

ible

en

mét

ro d

ans

un

sens

…2.

Cré

er

un

lien

en

tre

le

XV

Ièm

e ar

rond

isse

men

t et l

es v

illes

des

lign

es L

et U

, no

tam

men

t au

sud

de S

ures

nes.

Renf

orce

r la

dess

erte

bus

de

la g

are

de S

ures

nes

Mon

t Va

lérie

n p

erm

et d

’am

élio

rer

la d

esse

rte

de l’

hopi

tal F

och.

Prop

ositi

on :

-Pr

olon

ger,

au

moi

ns e

n s

emai

ne,

la li

gne

de b

us 7

0 ju

squ’

au

carr

efou

r Bo

ulev

ard

Was

hing

ton-

Aven

ue F

rank

lin à

Sur

esne

s, pa

r l’a

venu

e de

l’hi

ppod

rom

e da

ns le

boi

s de

Bou

logn

e, p

uis

en

dess

erva

nt l’

hôpi

tal F

och

et la

gar

e Su

resn

es M

ont V

alér

ien.

-C

e pr

ojet

n’e

st p

as i

ncom

patib

le a

vec

la p

ropo

sitio

n d

e la

co

ncer

tatio

n pa

risie

nne

de p

rolo

nger

le 7

0 ju

squ’

à l’h

ippo

drom

e de

Lon

gcha

mp

le

wee

k-en

d. P

eut

être

pou

rrai

t-il

y f

aire

un

croc

het l

e w

eek

end

avan

t de

rejo

indr

e Su

resn

es ?

351


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Put

eaux

Un

beso

in id

entifi

é :

Mie

ux r

elie

r P

utea

ux à

Neu

illy,

et

ains

i pe

rmet

tre

une

cor

resp

onda

nce

alte

rnat

ive

à

celle

de

la D

éfen

se.

Troi

s lig

nes

de b

us re

lient

act

uelle

men

t Neu

illy

et P

utea

ux :l

e 93

, le

157

et l

e 15

8. S

i les

157

et

158

dess

erve

nt b

ien

Pute

aux,

elle

s n’

ont

qu’u

n se

ul a

rrêt

à N

euill

y (P

ont d

e N

euill

y) :

elle

s on

t ét

é co

nçue

s po

ur q

ue le

s Pu

téol

iens

acc

èden

t à

la li

gne

1 du

mét

ro, p

as p

our

que

les

habi

tant

s de

Neu

illy

aie

nt u

n a

ccès

ais

é à

la g

are

de

Pute

aux

(co

rres

pond

ance

s f

acile

s v

ers

les

st

atio

ns d

es li

gnes

L, U

et T

2) e

t dan

s Pu

teau

x.

Qua

nd a

u 93

, il

évite

la g

are

de P

utea

ux e

t le

Ro

nd P

oint

des

Ber

gère

s, l

es d

eux

pôle

s de

co

rres

pond

ance

de

Pute

aux

(hor

s La

Déf

ense

).La

lig

ne d

e bu

s 43

des

sert

bie

n l

a vi

lle d

e N

euill

y et

per

met

ain

si d

e ré

pond

re à

l’ob

ject

if so

uhai

té.

Prop

ositi

on :

Prol

onge

r la

ligne

de

bus 4

3 de

la p

lace

de

Baga

telle

- N

euill

y au

Ro

nd P

oint

des

Ber

gère

s à

Pute

aux,

en

pass

ant p

ar la

mai

rie d

e Pu

teau

x et

la g

are

de P

utea

ux.

Le p

ont d

e Pu

teau

x es

t lar

ge (3

file

s pa

r se

ns) :

la m

ise

en p

lace

de

voi

es d

e bu

s pou

rrai

t y ê

tre

étud

iée.

352


Bus

aut

our

des

gare

s de

s Val

lées

et d

e L

a G

aren

ne C

olom

bes

La G

aren

ne C

olom

bes :

Les

arrê

ts d

e tr

am « C

harle

bour

g »

et d

e Tr

ansi

lien

« L

a G

aren

ne C

olom

bes

» do

iven

t avo

ir le

mêm

e no

m e

t tou

t do

it ê

tre

entr

epris

pou

r fa

cilit

er le

s co

rres

pond

ance

s :

affic

her

les

proc

hain

s pa

ssag

es d

e tr

ains

à la

sta

tion

de

tram

, et

vice

ver

sa. L

’arr

êt d

e bu

s C

harle

bour

g du

163

do

it êt

re re

nom

mé

dans

le m

ême

obje

ctif.

Pou

r dés

atur

er

le tr

am T

2, il

faut

que

l’us

ager

de

l’oue

st d

e C

olom

bes

(sta

tions

P L

agra

vère

, V

Bas

ch)

et

de

Bez

ons

com

pren

nent

qu’

ils v

ont

plus

rap

idem

ent

et p

lus

conf

orta

blem

ent

dans

le q

uart

ier

Sain

t La

zare

par

une

co

rres

pond

ance

à C

harle

bour

g pl

utôt

qu’

à La

Déf

ense

.Le

s Val

lées

:Il

sem

ble

diffi

cile

de

dévi

er le

bus

164

pou

r le

rapp

roch

er

de la

gar

e. Il

faut

ren

omm

er l’

arrê

t Po

nt d

e la

Puc

e et

fa

cilit

er l

es c

orre

spon

danc

es e

ntre

bus

et

Tran

silie

n.

Dan

s le

pla

n ac

tuel

du

164

, la

RA

TP n

’indi

que

pas

la

corr

espo

ndan

ce a

vec

la g

are

des

Vallé

es e

n 4

min

utes

de

mar

che.

C’e

st à

cor

riger

, en

met

tant

aux

Val

lées

tous

les

équi

pem

ents

que

nou

s re

com

man

dons

pou

r am

élio

rer

les c

orre

spon

danc

es e

n pe

tite

cour

onne

.

Prop

ositi

ons :

•Fa

cilit

er le

s co

rres

pond

ance

s av

ec le

Tra

m T

2, e

t le

s bu

s no

tam

men

t 163

et 1

64.

353


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Béc

on le

s B

ruyè

res

Deu

x be

soin

s qu

’il f

aut

satis

faire

rap

idem

ent

et q

ui n

e po

urro

nt a

ttend

re u

n év

entu

el p

rolo

ngem

ent d

e la

lign

e 3

du m

étro

à B

écon

:1.

Mie

ux r

elie

r le

nor

d e

t le

cen

tre

de L

eval

lois

(60

000

habi

tant

s, un

e de

s plu

s for

tes d

ensi

tés e

t 600

00 e

mpl

ois)

au

x no

mbr

euse

s vi

lles

de la

lign

e L

acce

ssib

les

depu

is

Béco

n.2.

Mie

ux r

elie

r le

qua

rtie

r de

Béc

on (

habi

tat

dens

e et

no

mbr

eux

bur

eaux

) à

la

vill

e d

e L

eval

lois

et

au

XVIIè

me

arro

ndis

sem

ent d

e Pa

ris.

La g

are

de B

écon

ser

a de

sser

vie

par

la li

gne

15 à

par

tir d

e 20

27.

Il es

t diffi

cile

de

dess

ervi

r la

gare

de

Béco

n av

ec d

es a

rrêt

s de

bus

très

pro

ches

de

la g

are

(rue

s ét

roite

s au

tour

de

la

gare

). Po

ur fa

cilit

er le

s cor

resp

onda

nces

, les

arr

êts P

lace

de

Belg

ique

(275

et 1

67) e

t Che

vreu

l (17

8 et

167

) dev

ront

êtr

e re

nom

més

en

incl

uant

le n

om d

e la

gar

e de

Béc

on le

s Br

uyèr

es.

Les

pla

ns d

es b

us d

evro

nt a

ffich

er l

a co

rres

pond

ance

ave

c la

lign

e L.

Des

itin

érai

res

piét

ons

devr

ont ê

tre

créé

s ent

re la

gar

e et

ces

arr

êts d

e bu

s. D

epui

s le

s ar

rêts

de

bus,

les

proc

hain

s tr

ains

dev

ront

êtr

e af

fiché

s (e

n re

tiran

t ce

ux q

ui p

asse

nt d

ans

un d

élai

infé

rieur

au

tem

ps d

e m

arch

e ve

rs le

qua

i). Id

em d

ans

la g

are

pour

in

diqu

er le

s pro

chai

ns p

assa

ges d

e bu

s 178

, 167

, 275

et 2

78.

Prop

ositi

ons :

•Pr

olon

ger l

a no

uvel

le li

gne

de b

us 2

0 (e

x bu

s 53

) de

Pont

de

Leva

llois

à la

pla

ce d

e Be

lgiq

ue à

Cou

rbev

oie

(don

t l’a

rrêt

se

rait

reno

mm

é en

Béc

on le

s Bru

yère

s - P

lace

de

Belg

ique

).•

Prol

onge

r le

bus

275

dans

le c

entr

e de

Lev

allo

is, n

otam

men

t ju

squ’

à la

gar

e de

Clic

hy L

eval

lois

, pa

r le

s ru

es A

ristid

e Br

iand

et

Baud

in (s

elon

le s

ens)

et

par

la r

ue V

icto

r H

ugo

qui d

ispo

se d

’un

coul

oir

de b

us e

t est

roul

ante

dan

s l’a

utre

se

ns.

354


Bus

aut

our

de la

gar

e d’

Asn

ière

s

Les

ligne

s de

bus

qui

des

serv

ent d

e la

gar

e d’

Asn

ière

s su

biss

ent

de g

ros

bouc

hons

en

heur

e de

poi

nte,

à c

ause

de

l’enc

lave

men

t de

la v

ille

d’A

sniè

res,

lié

à la

Sei

ne (P

ont d

’Asn

ière

s en

com

bré)

et

aux

voi

es f

erré

es (

Aven

ue d

e la

Mar

ne e

ncom

brée

), q

ui

nuis

ent

beau

coup

à le

ur u

sage

et

néce

ssite

des

pla

ns d

’act

ions

(v

oie

dédi

ée a

ux b

us…

).A

sniè

res e

t les

vill

es d

e la

lign

e J j

usqu

’à E

rmon

t son

t mal

relié

es

à N

euill

y-su

r-Se

ine,

où

il

y a

de

nom

breu

x e

mpl

ois.

Nou

s pr

opos

ons

donc

que

la li

gne

238

soit

pro

long

ée d

e Po

nt d

e Le

vallo

is à

Neu

illy,

idéa

lem

ent P

orte

Mai

llot,

sino

n au

Pon

t de

Neu

illy.

La li

gne

13 e

st a

rchi

sat

urée

(et

rest

era

satu

rée

post

201

9 av

ec

tous

les

loge

men

ts e

n co

nstr

uctio

n à

Asn

ière

s et

Gen

nevi

llier

s).

Bien

que

cha

rgée

s, le

s lig

nes

Tran

silie

n A

sniè

res

- Sa

int

Laza

re

peuv

ent

accu

eilli

r de

s us

ager

s de

la li

gne

13 (

le p

ass

uniq

ue

perm

et d

ésor

mai

s d’

utili

ser

l’un

ou

l’a

utre

ind

iffér

emm

ent.

Nou

s pr

opos

ons

de fl

uidi

fier l

a ci

rcul

atio

n de

s bu

s en

tre

Gab

riel

Péri

et l

a ga

re d

’Asn

ière

s (v

oies

de

bus,

etc

.) et

de

prol

onge

r la

lig

ne 2

35 à

la g

are

d’A

sniè

res

(il fa

udra

trou

ver

une

zone

de

term

inus

just

e ap

rès)

.L’

arrê

t « R

ue d

e la

Sta

tion

» do

it êt

re re

nom

mé

pour

inté

grer

le

nom

« G

are

d’A

sniè

res »

.

Prop

ositi

ons :

•Pr

olon

ger

le b

us 2

38 à

Por

te M

aillo

t (o

u au

Pon

t de

N

euill

y) p

our r

elie

r Asn

ière

s et

les

ville

s de

la li

gne

J à

la v

ille

de N

euill

y, o

ù il

y a

de n

ombr

euse

s zo

nes

de

bure

aux.

•Pr

olon

ger l

e bu

s 235

ver

s la

gare

d’A

sniè

res.

355


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Clic

hy L

eval

lois

La g

are

Tran

silie

n de

Clic

hy L

eval

lois

, au

sein

d’u

n de

s pre

mie

rs p

ole

d’em

ploi

s d’

Ile d

e Fr

ance

(12

0000

em

ploi

s da

ns l

es d

eux

ville

s)

perm

et d

ésor

mai

s d’

accé

der

à un

lar

ge r

ésea

u d

e vi

lle,

jusq

u’à

Vers

aille

s et

Nan

terr

e to

ute

la jo

urné

e, ju

squ’

à C

ergy

le m

atin

et

le

soir.

Les

des

sert

es d

e bu

s de

ces

deu

x vi

lles

n’on

t pa

s du

tout

été

pe

nsée

s en

fonc

tion

des c

apac

ités d

e co

rres

pond

ance

de

cette

gar

e.N

ous r

ecom

man

dons

de

:✤

prol

onge

r le

futu

r bus

84

de L

eval

lois

-Als

ace

(cen

tre

So O

uest

) à la

ga

re d

e C

lichy

Lev

allo

is (8

00m

de

prol

onge

men

t), c

e qu

i of

frira

au

x ha

bita

nts

du n

ord

du

XV

IIèm

e ar

rond

isse

men

t d’

avoi

r un

ac

cès

plus

rapi

de a

ux v

illes

de

la li

gne

L, e

n pa

ssan

t par

cet

te g

are

plut

ôt q

ue p

ar la

gar

e Sa

int

Laza

re,

satu

rée.

Cet

te li

gne

sera

it co

mpl

émen

taire

au

parc

ours

de

la li

gne

341,

exp

ress

et p

ar la

por

te

d’A

sniè

res.

✤pr

olon

ger

le b

us 2

75 ju

squ’

à la

gar

e de

Clic

hy L

eval

lois

pou

r am

élio

rer s

a de

sser

te.

✤pr

olon

ger

le b

us 1

39 ju

squ’

au c

entr

e So

Oue

st p

our

amél

iore

r po

usse

r pl

us d

’usa

gers

Clic

hois

à u

tilis

er la

lign

e L

plut

ot q

ue la

lig

ne 1

3 sa

turé

e po

ur a

ccéd

er à

Par

is.

Faci

liter

par

la

mem

e oc

casi

on l’

accè

s au

x co

mm

erce

s S

o O

uest

dep

uis

Clic

hy e

t Sa

int

Oue

nL’

arrê

t Ru

e Vi

ctor

Hug

o d

oit

cont

enir

le n

om « G

are

de C

lichy

Le

vallo

is »

.

Prop

ositi

ons :

•Pr

olon

ger

à la

gar

e de

Clic

hy L

eval

lois

le b

us 8

4 po

ur m

ieux

rel

ier

cette

de

rniè

re à

l’ax

e de

la ru

e de

Cou

rcel

les,

du p

arc M

once

au à

Lev

allo

is.

•Pr

olon

ger à

la g

are

de C

lichy

Lev

allo

is le

bus

275

pou

r am

élio

rer l

a de

sser

te

de b

us a

u se

in d

e Le

vallo

is.

•Pr

olon

ger à

Lev

allo

is A

lsac

e pa

r la

gare

de

Clic

hy L

eval

lois

le b

us 1

39 p

our

amél

iore

r la

dess

erte

de

Clic

hy e

t Sai

nt-O

uen

(not

amm

ent q

uart

ier B

ords

de

Sein

e) v

ers l

es g

ares

de

la li

gne

L, e

t sou

lage

r la

ligne

274

, sat

urée

.

356


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Pont

Car

dine

t

Nou

s so

mm

es t

rès

satis

faits

de

la

pro

posi

tion

de

prol

onge

r la

lig

ne 1

63 d

ans

Par

is,

jusq

u’au

Pon

t C

ardi

net.

Bien

tro

p p

eu d

e lig

nes

de b

us R

ATP

de

banl

ieue

pé

nètr

ent

dans

Par

is in

tra-

mur

os.

Et p

eu d

e lig

nes

de

bus

paris

ienn

es (

à de

ux c

hiffr

es)

ont

un te

rmin

us a

u-de

là d

’une

vill

e ad

jace

nte

à Pa

ris.

Ain

si o

n dé

nom

bre

peu

de tr

ajet

s di

rect

s en

bus

ent

re

une

ville

de

petit

e co

uron

ne q

ui n

e to

uche

pas

Par

is e

t un

qua

rtie

r pé

riphé

rique

de

Paris

(XV

IIèm

e, X

VIII

ème

etc.)

, pou

rtan

t le

bes

oin

de tr

ansp

ort

est

clai

r da

ns c

es

zone

s trè

s den

ses.

Nou

s p

ropo

sons

don

c q

ue l

’exe

mpl

e d

u 1

63 s

oit

répl

iqué

sur

de

nom

breu

ses

aut

res

lig

nes,

afin

no

tam

men

t d’

offr

ir a

ssez

sou

vent

des

cor

resp

onda

nces

av

ec d

eux

ligne

s de

mét

ro o

u d

e RE

R/Tr

ansi

lien

aux

us

ager

s de

la li

gne

de b

us e

n qu

estio

n. U

ne id

ée p

ourr

ait

être

de

prol

onge

r ce

rtai

nes

ligne

s de

ban

lieue

jusq

u’à

des s

tatio

ns d

es li

gnes

2 e

t 6 d

u m

étro

.

Effa

cer l

a fr

ontiè

re e

ntre

Pa

ris e

t sa

banl

ieue

.

357


Bus

aut

our

de la

gar

e de

Sai

nt L

azar

e

La G

are

Sain

t Laz

are

est a

u ce

ntre

des

com

mun

icat

ions

Ba

nlie

ue-P

aris

ave

c l’i

nter

mod

alité

: Tr

ansi

liens

, RER

(A

et E

), M

etro

et A

utob

us. L

e pr

ojet

de

refo

nte

du r

ésea

u de

bus

par

isie

n s

ouha

ite a

moi

ndrir

les

effe

ts d

es

« go

ulot

s d’

étra

ngle

men

t » c

omm

e au

tour

de

l’Hôt

el d

e Vi

lle e

t Châ

tele

t. Il

ne fa

ut p

as p

our

auta

nt e

n m

aint

enir

ou e

n cr

éer

de n

ouve

aux.

Les

abo

rds

de la

Gar

e Sa

int

Laza

re so

nt e

ncom

brés

par

les

livra

ison

s de

s co

mm

erce

s (d

ont c

eux

de la

gal

erie

com

mer

cial

e de

la g

are)

, rue

de

la P

épin

ière

, rue

Sai

nt L

azar

e et

dan

s le

sen

s m

onta

nt

rue

de R

ome.

Cel

a an

éant

i l’e

ffet

des

coul

oirs

de

bus

et

engo

rge

ce

sec

teur

. Vo

uloi

r d

ans

ses

con

ditio

ns,

prol

onge

r le

28

par

la ru

e de

Rom

e et

cré

er u

n te

rmin

us

pour

la li

gne

66 n

ous

sem

ble

prop

ice

à ac

croî

tre

les

diffi

culté

s.

Au

nive

au d

e la

sign

alis

atio

n, co

mpt

e te

nu d

es d

iffér

ents

po

ints

de

pass

ages

des

aut

obus

, une

indi

catio

n ac

crue

de

s des

sert

es p

ar n

umér

os d

e lig

ne e

st à

priv

ilégi

er.

Flui

difie

r la

circ

ulat

ion

Rue

de R

ome

et R

ue

Sain

t Laz

are

Prop

ositi

ons :

•Et

udie

r un

nouv

eau

trac

é po

ur la

lign

e 28

qui

tte à

circ

uler

rue

de

Mad

rid d

ans l

e se

ns su

d-no

rd.

•Po

ur le

term

inus

de

la li

gne

66, u

tilis

er l’

empl

acem

ent l

ibér

é pa

r la

lig

ne 2

0 à

cond

ition

d’é

vite

r le

con

tour

nem

ent

de l

’hôt

el

Hilt

on, i

l y a

urai

t lie

u da

ns c

e ca

s de

favo

riser

une

des

cent

e pa

r la

rue

d’A

mst

erda

m li

béré

e de

la li

gne

81.

358


Sim

plifi

er e

t dév

elop

per

les

Bus

de

nuit

pour

ré

pond

re a

ux b

esoi

ns e

t dém

ultip

lier

l’ us

age

Act

uelle

men

t le

rése

au d

e bu

s Noc

tilie

n ne

ress

embl

e pa

s au

rése

au fe

rré

qu’il

a

voca

tion

à re

mpl

acer

en

plei

ne n

uit.

Ain

si, p

our

rem

plac

er le

RER

A v

ers

Sain

t G

erm

ain,

on

est i

nvité

à p

rend

re le

bus

N15

3, sa

uf p

our N

ante

rre

Uni

vers

ité q

ui

a un

e au

tre

ligne

. Il f

aut c

onna

ître…

C’e

st s

ans

dout

e un

e de

s ex

plic

atio

ns d

e so

n fa

ible

usa

ge, n

otam

men

t com

paré

au

rése

au lo

ndon

ien.

Nou

s pr

opos

ons

qu’u

ne s

impl

ifica

tion

soi

t ét

udié

e, p

our

que

le

rés

eau

Noc

tilie

n de

dem

ain

soit

com

posé

de

:- 1

4 lig

nes

de b

us « p

aris

ienn

es »

qui

rem

plac

erai

ent l

es 1

4 lig

nes

de m

étro

: à

chaq

ue s

tatio

n de

mét

ro s

on a

rrêt

de

bus

de n

uit.

Il y

aura

it le

bus

M1,

le b

us

M2

etc.

- de

ligne

s de

bus

« fr

anci

lienn

es »

qui

rem

plac

erai

ent l

es li

gnes

de

RER

et d

e Tr

ansi

lien

: à c

haqu

e ga

re s

on a

rrêt

de

bus

de n

uit.

Il y

aur

ait

le b

us R

ER A

C

ergy

, le

bus L

Ver

saill

es, e

tc.

- de

lign

es d

e bu

s de

ban

lieue

qui

rem

plac

erai

ent

les

ligne

s de

tram

qui

le

néce

ssite

nt (b

us T

2, b

us T

3a, e

tc.)

et le

s lig

nes

de b

us s

truc

tura

ntes

(le

258

et le

18

3 pa

r exe

mpl

e).

Avec

le d

ével

oppe

men

t de

s tr

avau

x de

mod

erni

satio

n le

soi

r et

le w

eek-

end,

no

us c

onst

aton

s qu

e la

SN

CF

(et p

arfo

is la

RA

TP) o

nt d

e pl

us e

n pl

us re

cour

s à

des l

igne

s de

bus d

e re

mpl

acem

ent s

ur la

par

tie d

u tr

ajet

ferr

é no

n ex

ploi

tée.

En

pare

il ca

s, il

suf

firai

t d’e

xplo

iter

la li

gne

de n

uit p

lus

tôt d

ès 2

2 ou

23h

, ou

de

faire

circ

uler

des

bus

sur

cet

te li

gne

les

wee

k en

ds d

e fe

rmet

ure

sur

la p

artie

fe

rmée

. En

rem

plaç

ant

le p

etit

logo

« L

une

» de

s bu

s de

nui

t pa

r un

logo

«

Trav

aux

».N

ous

pens

ons

qu’u

n te

l rés

eau

sera

it pl

us s

impl

e po

ur le

s us

ager

s et

don

c à

mêm

e de

dév

elop

per

l’usa

ge, n

otam

men

t po

ur le

s ut

ilisa

teur

s oc

casi

onne

ls d

e nu

it, q

ui n ‘o

se p

as fr

anch

ir le

cap

. On

aura

it de

s bus

de

rem

plac

emen

t pou

r tra

vaux

de

mei

lleur

e qu

alité

, ave

c sa

ns d

oute

moi

ns

d’er

reur

s de

traj

et q

u’ac

tuel

lem

ent.

359


ww

w.pl

usde

trai

ns.fr

Reta

rds,

stre

ss, d

ange

r sur

les q

uais

et w

agon

s bon

dés :

N

otre

trai

n tr

ain

quot

idie

n ne

tour

ne p

lus r

ond,

tous

à l’

actio

n !

Cop

yrig

ht w

ww

.def

ense

-92.

fr

Plus

de

trai

nsA

ssoc

iatio

n d’

usag

ers

des l

igne

s L, A

et U

du T

rans

ilien

Documents

Contribution de Vallée Sud - Grand Paris « Grand Paris des Busregion.grand-paris-des-bus.fr/download/bilan_de_la...234 Tous les bus en Île-de-France 2017-2020 4/11/2016 Vallée