CONINFRA 2010 - Associação de Infra-estrutura e Transportes · Os equipamentos usados nas pistas de pouso e decolagem foram Mumeter, ... textura do revestimento de uma pista de

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010

São Paulo – Brasil

04-305 ISSN 1983-3903

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)

August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil

SEGURANÇA EM PISTAS DE POUSO DE AEROPORTOS BRASILEIROS (SAFETY RUNWAYS OF AIRPORTS IN BRAZIL)

1Mestre em Engenharia de Infra-estrutura Aeronáutica, Tecnóloga em Pavimentação, INFRAERO, Rod. Hélio Smidht s/nº, Guarulhos, SP, Brasil e [email protected]. 2Pós-Doutorado em Engenharia Civil, Engenheiro de Infra Estrutura Aeronáutica, ITA, Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA,Vila das Acácias, Sao Jose dos Campos, SP - Brasil e [email protected].

RESUMO Os administradores dos aeroportos rotineiramente promovem avaliações em suas pistas para verificar a situação do pavimento em condições de pista molhada. São realizados ensaios de medição de atrito que seguem a instrução normativa IAC4302 e a especificação ASTM E670-94. Os equipamentos usados nas pistas de pouso e decolagem foram Mumeter, Skiddometer e ASFT. Os resultados gerados pelo equipamento são valores de coeficiente de atrito pneu-pavimento espaçados de 100 em 100m. Especialistas em Pavimentação devem analisar estes dados considerando as variáveis existentes em um ensaio de campo. Este trabalho concentra resultados de 52 (cinqüenta e dois) aeroportos brasileiros que tiveram suas pistas de pouso e decolagem avaliados quanto ao atrito pneu-pavimento. Associou-se aos valores numéricos dos ensaios de atrito à variação sazonal (precipitação e temperatura) para compreender a variação de atrito de uma mesma pista em dias diferentes. Deve-se analisar sob que condições climáticas o ensaio foi realizado, se a pista estava limpa ou com excesso de agentes contaminantes como poeira e borracha dos pneus. A realização do ensaio deveria ser programada em função da ocorrência de precipitação, que foi a informação que provocou de forma mais significativa melhoria dos resultados de medição de atrito. PALAVRAS-CHAVE: Aeroportos, Pavimentos, Pistas de pouso e decolagem, Medição de atrito e Segurança de aeroportos.

MARCIA FREITAS ABAD

GONZAGA1

RÉGIS MARTINS RODRIGUES1




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ABSTRACT Administrators of airports routinely promote runway assessments to check the status of the pavement in wet conditions. Tests are made for measuring friction following the normative instruction IAC4302 and specification ASTM E670-94. The equipment used in runways were Mumeter, Skiddometer and ASFT. The results generated by the equipment are values of friction coefficient of tire-pavement spaced 100m in 100m. Paving Expert should analyze the data considering the variables that exist in a field test. This work concentrates results of 52 (fifty two) Brazilian airports that had their runways evaluated regarding the tire-pavement friction contdition. It was also examined how seasonal variation (precipitation and temperature) affects the numerical values obtained from the friction tests in order to understand the variation of friction along the year. The conditions under which the test is performed should be analyzed, particularly the weather conditions, the cleanliness of the runway surface or if there is contaminants such as dust and tire rubber. The test should be scheduled taking into account , especially, the probability of rainfall, which was the information that led to a more significant improvement of the results of friction measurements. KEY WORDS: Airports, Pavements, Runway, Friction Coefficient e Airport Safety.




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INTRODUÇÃO O pouso e a decolagem são as operações mais críticas de um vôo. Um pavimento de pista de pouso deve cumprir três funções básicas, fornecendo: adequada resistência de suporte, boa qualidade ao rolamento e boa característica de atrito superficial. Este trabalho concentra dados de características de atrito na superfície (resistência à derrapagem), dados que traduzem a situação da superfície de pistas quanto a segurança das operações de pouso e decolagem. Um dos fatores contribuintes para ocorrência de acidentes durante essas operações é a ineficácia de frenagem ocasionada pela deficiência de atrito entre o pneu e o pavimento quando as pistas se apresentam molhadas, denominada hidroplanagem ou aquaplanagem. As pistas, quando secas, em geral apresentam níveis de atrito satisfatórios, porém quando a pista é afetada pela água tornando-se úmida ou inundada os valores de atrito caem e variam conforme o tipo de pavimento, a textura de sua superfície, a forma do pavimento e a velocidade da aeronave. A hidroplanagem ou aquaplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus das aeronaves perdem totalmente o contato com a superfície do pavimento devido à presença de uma película de água. O valor do atrito existente entre o pneu e o pavimento cai consideravelmente quando há presença de água na superfície e dependendo da área de ocupação da lâmina de água na seção pneu-pavimento, o valor do atrito pode até chegar a zero, provocando a hidroplanagem.Quando esse fenômeno ocorre, a rotação da roda da aeronave cessa gradualmente até parar e o controle direcional e a frenagem das rodas tornam-se ineficazes. Junto com a análise das medições de atrito o sistema de drenagem de uma pista deve ser atendido satisfatoriamente, para conseguir atrito adequado em todas as condições possíveis de pista úmida a uma pista totalmente alagada. Outro ponto são as possíveis irregularidades longitudinais existentes, em pistas antigas e com deformações ou em pistas novas mal construídas. Estas irregularidades (ondulações) podem chegar a formar poças d`agua, criando um ponto de risco de hidroplanagem, portanto o atrito isoladamente não é o único fator ocasionador de hidroplanagem. A drenagem superficial pode ser explicada como a superfície geometricamente adequada para diminuir o percurso da água na pista e impedir que se formem lâminas d’agua principalmente na área de trilha de roda, ou seja, na região em que os pneus das aeronaves costumam tocar o pavimento em operações rotineiras. Conforme recomenda a ICAO no Anexo 14 (1999, v.1, p.16-17) as declividades longitudinais e transversais devem variar de 1 a 2%, conforme o código numérico do Aeroporto. Em conjunto com as declividades, a irregularidade da superfície do pavimento é outro fator importante para se avaliar se a pista de pouso está nivelada e, desta forma, impedir a formação de lâminas d’água. Este parâmetro, expresso pelo QI (quociente de irregularidade), pode ser obtido com a realização de ensaios de campo com equipamento manual, o Merlin ou tipo resposta Bump Integrator ou mesmo por meio de levantamentos topográficos. A irregularidade superficial deve ser monitorada frequentemente, pois refletirá em acumulo de água na pista e conseqüente perda de atrito pneu-pavimento. Shahin (1994) aponta que o comprimento de onda superior a 30 metros nas rodovias tem pouco efeito no veículo, mas nas pistas de pouso e decolagem comprimentos de onda acima de 120 metros são significativos.




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O sistema de drenagem adequado, de forma a expulsar a água da pista rapidamente e pelo caminho mais curto é a melhor forma de se evitar a hidroplanagem em pistas de pouso e decolagem. O Grooving, que são ranhuras (estrias), de profundidade, largura e espaçamento uniformes realizadas na superfície do pavimento com a função de aumentar o seu atrito com o pneu. Por meio de canais criados na superfície, evita-se a formação de lâmina d’água conduzindo a água para as laterais da pista mais rapidamente.

Figura 1 - Pavimento com grooving

Como cita Shain (1994), a maior razão para coletar dados de resistência à derrapagem é prevenir ou reduzir acidentes. Os dados são usados para identificar seções dos pavimentos com deficiência ou identificar níveis de deterioração de resistência à derrapagem. Os aeroportos administrados pela INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) têm as suas pistas de pouso e decolagem periodicamente avaliadas quanto a resistência à derrapagem. Os dados quando observados em conjunto apontam simetria de resultados de um mesmo pavimento, ocorrem alterações de valores em cada ensaio que é feito em um único pavimento, porém se analisarmos os valores ponto a ponto em todo o comprimento da pista verificamos simetria. Portanto se o método de ensaio é sempre o mesmo, o operador do equipamento é o mesmo e segue sempre todas as normatizações o que explica esta variação são as intempéries. O acompanhamento de ensaios realizados nas pistas de pouso e decolagens e a variação de resultados de uma mesma pista analisada em dias diferentes foram a motivação para este tema. Percebeu-se uma variação de valores de coeficientes de atrito não apenas com o passar dos anos, em função do próprio desgaste superficial do pavimento com a ação do tráfego, mas principalmente uma variação diária de resultados de ensaios, uma variação sazonal.




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Deve-se considerar que há variações sazonais importantes do parâmetro µ (coeficiente de atrito), devido aos ciclos de deposição de contaminantes na superfície (borracha, óleo dos veículos comerciais) e sua remoção por chuvas intensas, bem como pela temperatura. Isto significa que as condições em que o ensaio foi realizado devem ser anotadas (ex: pouco tempo após uma chuva intensa, ou durante uma estação seca) para posterior interpretação, sendo recomendável dispor-se de leituras obtidas sob diferentes condições para facilitar esta análise. Em Rodrigues (2007, p.159). Conforme o tipo de revestimento na superfície do pavimento obtemos valores característicos.A textura do revestimento de uma pista de pouso e decolagem em pavimento flexível é determinada pela mistura asfáltica empregada e pela existência ou não de ranhuras superficiais. Uma mistura do tipo CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) pode propiciar diferentes texturas de acordo com o tamanho e a quantidade de agregados utilizados na mistura. Para melhorar o nível de atrito das superfícies de pistas quando molhadas e eliminar as superfícies abaixo do padrão, a ICAO e o FAA “Federal Aviation Administration” definem o nível de atrito mínimo para pavimentos novos e para existentes. Conforme o tipo de equipamento utilizado para medição de atrito o limite do valor de atrito varia,sua superfície além da composição do concreto empregado.

Tabela 1- Classificação do nível de atrito para superfície de pista de pouso (FAA –AC150/5320-12C).

Velocidade 65 km/h Velocidade 95 km/h Equipamento Mínimo Manutenção Projeto Novo/ Mínimo Manutenção Projeto Novo/ Planejamento Construção Planejamento Construção Mu meter 0.42 0.52 0.72 0.26 0.38 0.66 Dynateste Consulting, Inc. Runway Friction Tester

0.50 0.60 0.82 0.41 0.54 0.72

Airport Equipament Co. Skiddometer

0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Airport Surface Friction Tester

0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Airport Technology USA Safegate Friction Tester

0.50 0.60 0.82 0.34 0.47 0.74

Findlay, Irvine, Ltd Griptester Friction Meter

0.43 0.53 0.74 0.24 0.36 0.64

Tatra Friction Tester 0.48 0.57 0.76 0.42 0.52 0.67 Norsemeter RUNAR (16% declividade fixa)

0.45 0.52 0.69 0.32 0.42 0.63




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Valores de coeficiente de atrito recomendados para ensaios realizados com diversos equipamentos, nada mais são do que valores mínimos aceitáveis para operações, valores a partir dos quais o pavimento necessita de manutenção e valores recomendados para pavimentos novos. A ICAO (1999, p.193) estabeleceu estes valores limites apresentados na Tabela 2 através da realização de um estudo de pesquisa concluído em um País e a recomendação é que cada País estabeleça seus critérios para as características de atrito de superfícies de pista de pouso e decolagens novas ou recapeadas.

Tabela 2 – Definição do objetivo do projeto de superfície de pistas novas, do planejamento de manutenção e níveis mínimos de atrito para superfícies de pistas em uso (ICAO, Anexo 14,1999). Objetivo do Pneu de teste Velocidade Profundidade projeto para Nível de Nível de Pressão do teste da água no superfície planejamento de atrito Equipamento de teste Tipo (kPa) (km/h) teste (mm) nova manutenção mínimo

1 2 3 4 5 6 7 Trailer do Mu-meter A 70 65 1,00 0,72 0,52 0,42 A 70 95 1,00 0,66 0,38 0,26 Trailer do Skiddometer B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50 B 210 95 1,00 0,74 0,47 0,34 Atrito de Superfície B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50 Veículo de Teste B 210 95 1,00 0,74 0,47 0,34 Atrito da Pista B 210 65 1,00 0,82 0,60 0,50 Veículo de Teste B 210 95 1,00 0,74 0,54 0,41 Atrito TATRA B 210 65 1,00 0,76 0,57 0,48 Veículo de Teste B 210 95 1,00 0,67 0,52 0,42 GRIPTESTER C 140 65 1,00 0,74 0,53 0,43 Trailer C 140 95 1,00 0,64 0,36 0,24

Existem diferenças nos procedimentos de teste, analisando uma mesma superfície sob as mesmas condições, não são numericamente iguais. Conforme o tipo de equipamento utilizado para medição de atrito o limite do valor de atrito varia, porque no processo BFC o equipamento mede o atrito na frenagem quando a derrapagem ocorre, ou seja, quando as rodas travam com o veículo ainda em movimento; já no processo SFC a roda teste é inclinada em relação a direção do deslocamento, simulando a mobilização de atrito quando o veículo faz uma curva.O BFC é aproximadamente 80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998). Esta correlação também foi verificada nas pistas recém recapeada de Congonhas e em Campo de Marte.




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Figura 2 - Trailer do equipamento mu-meter

Figura 3 - Trailer do equipamento skiddometer

Há trechos de uma pista de pouso que merecem atenção especial quanto ao requisito atrito e textura. É o caso das áreas de toque que retém acúmulo de borracha nos pavimentos rapidamente com o efeito do tráfego, em poucos dias dois terços da pista (o início e o fim) ficam completamente emborrachados numa largura comum de 20 (vinte) metros centrais da pista, conforme levantamento realizado no Aeroporto de Congonhas por Rodrigues Filho (2006) e observado nos demais aeroportos de São Paulo. A manutenção nestes trechos é constante, sempre se faz o processo de desemborrachamento e assim se mantém o coeficiente de atrito adequado. A retirada de borracha do pavimento é um processo difícil pela própria natureza química do asfalto e da borracha. São usados jatos de alta pressão ou detergentes específicos para lavagem da pista. Esse processo causa desgaste superficial na pista. O excesso de lavagem para retirada da borracha acaba polindo os agregados do revestimento e em alguns casos pode danificar o asfalto provocando desagregação dos materiais comprometendo a estrutura e implicando em riscos de sucção dos materiais soltos pelas turbinas dos aviões.




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TEXTURA DA SUPERFÍCIE DE REVESTIMENTO Classifica-se qualitativamente a micro-textura superficial de uma pista como áspera ou lisa, através do tato e de ensaio com o equipamento denominado Pêndulo Britânico conforme especificação do método ASTM E-303-93. O Pêndulo Britânico é um equipamento portátil que permite uma medida pontual de atrito. A macro-textura é caracterizada pela profundidade média da textura obtida por ensaios pelo método da mancha de areia, ou da mancha de graxa que se baseia no processo volumétrico. O mais utilizado para pavimentos aeroportuários é o método da mancha de areia.

Figura 4 – Ensaio de mancha de areia

A INFRAERO realiza o ensaio mancha de areia de acordo com a Instrução Normativa IAC 4302 e ASTM E965-96. Procura-se na medida do possível adotar uma massa asfáltica que garanta uma textura aberta e áspera. Misturas do tipo Camada Porosa de Atrito (CPA) têm esta característica, porém existem desvantagens de se ter uma mistura assim. Os pavimentos desta classe retêm maior quantidade de borracha pela aspereza da face do pavimento e pelo grande número de vazios que acabam sendo preenchidos pela borracha. Este é um ponto negativo nos pavimentos da classe textura aberta e áspera, a durabilidade do pavimento nesta condição deve ser considerada.




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Figura 5 - Corpos de prova de camada porosa, vista lateral e superior (grande número de vazios).

A Profundidade Média da macrotextura para pavimentos flexíveis convencionais não deverá ser inferior a 0,50 milímetros. Para o caso de Pavimentos Flexíveis, com plano especial de manutenção, outro valor específico deverá ser definido como limite e uma ação corretiva deverá ser aplicada quando esse valor não for alcançado. Em se tratando de um pavimento novo ou recuperado, a profundidade média a ser admitida é de 1,00 mm porém dificilmente as misturas asfálticas tradicionais aplicadas em aeroportos alcançam este valor, é um ponto a ser revisado na norma brasileira em função da diferença climatica entre este país e os países onde se desenvolveu a norma originalmente. A macro-textura influencia fortemente a ocorrência de hidroplanagem. Para profundidades abaixo de 0,40 mm a eficácia de frenagem pode ser considerada deficiente. A textura superficial do pavimento classifica-se em função dos valores de profundidade adquiridos com os ensaios conforme demonstra a tabela a seguir apresentada:

Tabela 3 – Classificação da macro-textura Classificação da macro-textura pela profundidade média - T Muito Fechada T < 0,2 mm Fechada 0,2 mm < T < 0,4 mm Média 0,4 mm < T < 0,8 mm Aberta 0,8 mm < T < 1,2 mm Muito aberta T > 1,2 mm

É sempre recomendado que quando realizadas as medições de atrito sejam utilizados ensaios de verificação da macro-textura. METODOLOGIA

A INFRAERO forneceu os valores de coeficiente de atrito obtidos por meio de ensaios periódicos em pistas de pouso e decolagem dos aeroportos por ela administrados. Foram realizadas as seguintes etapas de pesquisas:

a) Acompanhamento da realização do ensaio com equipamento mumeter no Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos /SP;

b) Coleta de informações sobre o histórico dos revestimentos existentes nas pistas dos Aeroportos;




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c) Análise dos resultados de medida do coeficiente de atrito no período de 2000 a 2007, primeiramente dos aeroportos de São Paulo e Mato Grosso do Sul denominados Regional Sudeste, atual Regional Sul.

d) Análise da participação dos fatores temperatura e precipitação em cada dia de realização dos ensaios. Análise estatística dos dados.

ANÁLISE DE DADOS Os ensaios de campo foram realizados com equipamento mumeter e o equivalente ASFT, quando usado skiddometer aplicou-se o fator de equivalência entre os equipamentos, apontados por Croney e Croney (1998), para unificar os resultados. Região Sudeste do Brasil (clima diversificado) - Aeroportos de São Paulo.

Atrito a 3m do eixo do lado direito

0,300,350,400,450,500,550,60

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

distâncias da cabeceira

Coe

ficie

nte

de a

trito

BF

C

18°C semprecipitação18,3°C comprecipitação

Figura 6 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso – leituras do lado direito do eixo da pista Aeroporto Campo de Marte.

Pavimento sem intervenção

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

1998 2000 2002 2004 2006 2008

Datas

Coe

ficie

nte

de a

trito

Comportamento doatrito sem ocorrênciade Precipitação

Comportamento doatrito com ocorrênciade Precipitação nodia e/ou anterior

Figura 7 – Gráfico dos valores médios anuais do coeficiente de atrito x data, separados por ocorrência ou não de precipitação no dia e/ou no dia anterior - Aeroporto Campo de Marte.




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Figura 8 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso – leituras do lado esquerdo do eixo da pista - Aeroporto São José dos Campos –

situações de tempo seco apenas variando a temperatura.

Pavimento antigo sem ocorrência de restauração

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

0,75

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Data do ensaio

Coe

ficie

nte

de a

trito

BFC

Comportamentoatrito com idade dopavimento

Linear(Comportamentoatrito com idade dopavimento)

Figura 9 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento– Aeroporto de Viracopos.

Atrito com Skiddometer x Equipamento MK-4

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

100

400

700

1000

1300

1600

1900

2200

2500

2800

Distância á partir da cabeceira m

Coef

icie

nte

de A

trito

BFC

x S

FC

Skiddometer 3m eixoesquerdo 01/08/2007Skiddometer 3m eixodireito 01/08/2007MK-4 3m eixoesquerdo 29/07/07MK-4 3m eixo direito29/07/2007

Figura 10 – Gráfico do coeficiente de atrito pontual x média do coeficiente de atrito– medições

com Skidommeter e com Mumeter e sua equivaleência - Aeroporto de Guarulhos.

Ensaio realizado a 3m eixo lado esquerdo da pista

0,400,450,500,550,600,650,70

100

400

700

1000

1300

1600

1900

2200

Distâncias m

Coe

ficie

nte

de A

trito

B

FC

22,8°C Semprecipitação no diae/ou dia anterior18,3°C semprecipitação




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Pavimento antigo - Atrito médio x data ensaio

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

jun-

06

jul-0

6

ago-

06

set-0

6

out-0

6

nov-

06

dez-

06

jan-

07

fev-

07m

ar-0

7

abr-0

7

mai

-07

data ensaio

coef

icie

nte

atrit

o B

FC atrito médiolado direito 3meixo

atrito médiolado esquerdo3m eixo

Figura 11 – Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento - valores médios coletados

no lado direito e no lado esquerdo do eixo – Aeroporto de Congonhas – Pista principal.

Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois meses de recapeamento - dias secos

0,64

0,66

0,68

0,70

0,72

0,74

25/05

/2007

01/06

/2007

08/06

/2007

15/06

/2007

22/06

/2007

29/06

/2007

06/07

/2007

13/07

/2007

20/07

/2007

27/07

/2007

03/08

/2007

10/08

/2007

17/08

/2007

24/08

/2007

datas dos ensaios

coef

icie

nte

méd

io d

o at

rito

média do atrito ladoesquerdo

Figura 12 – Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento – média do lado esquerdo – dias

secos - Aeroporto de Congonhas – Pista auxiliar.

Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois meses de recapeamento - dias secos

0,600,620,640,660,680,700,720,740,760,78

25/0

5/20

07

01/0

6/20

07

08/0

6/20

07

15/0

6/20

07

22/0

6/20

07

29/0

6/20

07

06/0

7/20

07

13/0

7/20

07

20/0

7/20

07

27/0

7/20

07

03/0

8/20

07

10/0

8/20

07

17/0

8/20

07

24/0

8/20

07

datas dos ensaios

coef

icie

nte

méd

io d

o at

rito

média do atrito lado direito

Figura 13 – Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento – média do lado direito – dias

secos - Aeroporto de Congonhas – Pista auxiliar.




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Região Centro-Oeste do Brasil (chuvas de outubro a março) Aeroportos do Mato Grosso do Sul


0,45

0,55

0,65

12 14 16 18 20 22

Temperatura °C

Coe

ficie

nte

de A

trito

Comportamentodo atrito semprecipitação

Comportamentodo atrito comprecipitação nodia

Figura 14 – Gráfico da temperatura média do dia x média do coeficiente de atrito– Aeroporto de

Ponta Porã Nota: O técnico que realizou a medição de atrito lavou a pista toda antes de fazer o ensaio no ano de 2006, retirou a poeira que existia sobre o pavimento e esta atitude foi suficiente para garantir um coeficiente de atrito satisfatório. Portanto considerar o ensaio de 2006 como um resultado de pista sob o efeito de chuva.


0,62

0,64

0,66

0,68

2004 2006

datas

Coe

ficie

nte

de a

trito

BFC

Figura 15 – Gráfico da média do coeficiente de atrito no ano x ano de ocorrência – Aeroporto de

Corumbá Valores de coeficiente de atrito a 3 m do eixo lado

esquerdo

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

0,75

100

400

700

1000

1300

1600

1900

distâncias das cabeceiras m

Coe

ficie

nte

de a

trito

BFC

21,2°C semprecipitação nodia e/ou diaanterior

Sem registro dedados de chuvae temperatura

Figura 16 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso –

leituras do lado esquerdo do eixo da pista – Aeroporto de Corumbá




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Ensaio realizado a 3m eixo lado direito

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

100

400

700

1000

1300

1600

1900

Distância das cabeceiras m

Coe

ficie

nte

de a

trito

BFC

21,2°C semprecipitação

Sem registro dedados de chuva etemperatura

Figura 17 – Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira

da pista de pouso – leituras do lado direito do eixo da pista – Aeroporto de Corumbá. Sem o registro de dados de temperatura e de precipitação principalmente, fica impossível analisar a variação dos resultados de medição de atrito. Para completar os pontos de análise de uma pista de pouso visando a segurança ainda é preciso avaliar a irregularidade longitudinal e transversal. A irregularidade (QI) destas pistas devem ser acompanhadas em toda a sua vida útil, quando da execução de recapeamento deve ser rigorosamente exigidos que sejam as menores possíveis, algo em torno de 10 cont/Km. Menor que a exigida para rodovia quando a construção é nova de 15 cont/Km. CONCLUSÕES

a) A realização dos ensaios deveria ser programada em função da precipitação que foi a informação que provocou de forma mais significativa a melhoria dos resultados de medição de atrito.

b) Verificado simetria entre os valores de coeficiente de atrito pontuais medidos do lado esquerdo e direito de um eixo de pavimento.

c) No Aeroporto de Marte verificado relação quando utilizado o equipamento Skiddometer e Mumeter : mumeter = 0,80 x skiddometer. As diferenças nos procedimentos de teste, analisando uma mesma superfície sob as mesmas condições, não são numericamente iguais. O BFC é aproximadamente 80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998).

d) Sem o registro de dados de temperatura no momento do ensaio e de ocorrência de chuva imediatamente antes do ensaio não pode-se chegar a conclusões válidas quanto aos valores de medição de atrito.

e) O fato de um valor pontual de coeficiente de atrito ser abaixo de 0,50 não significa que a pista de pouso não é segura, deve-se analisar em que condições este valor foi obtido. Repetir o ensaio após a ocorrência de chuva intensa capaz de lavar a pista, ou após a lavagem da pista de modo a simular uma chuva.




04-305 ISSN 1983-3903



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