Boletin Internacional Rideport- 2013

7/27/2019 Boletin Internacional Rideport- 2013

1/110ISSN: 2339-7071


2/110

Tercera edicin: Noviembre de 2013

Boletn Internacional Rideport (2013)Editor: Dr. Jess E. Martnez MarnE-mail:[email protected]

ISSN: 2339-7071Depsito Legal:B. 22610-2013E-mail Ediciones Rideport: [email protected]

Comit Cientfico:

Dr. Francesc Xavier Martnez de Oss (Universitat Politcnica de Catalunya)

Dr. Hiplito Martell Flores (Universidad de Le Havre & CRIT)

Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad de Chile).

Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politcnica de Catalunya)

Lic & Ing. Ms.C Mara de Lourdes Eguren Mart (Universitat de Barcelona)

Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar (Universidad Martima del Caribe)

Dr. Ernesto Madariaga Domnguez (Universidad de Cantabria)

Ing. Ms.C Mara Milln Rodrgez (Universidad Tecnolgica de Panam)

Dra. Cristina Steliana Mihailovici (Romanian Maritime Training CentreCERONAV )


3/110

BOLETN INTERNACIONAL RIDEPORT 2013

ISSN 2339-7071 - Depsito Legal: DL B. 22610-2013 -Copyright 2013- RIDEPORT: www.rideport.org -.

Inscrito en el Registro Nacional de Asociaciones de Espaa, Grupo I, Seccin I, Nmero 60071

Editorial:

Hace algunos aos, se nos preguntaba Quin es Rideport?; no

ha sido fcil explicar que somos una Red acadmica, es decir,que buscamos canalizar el conocimiento disperso en todo

nuestro sector y ponerlo a disposicin de quien lo necesite en un

momento determinado.

Rideport naci, como ya se ha comentado en otros boletines, de

la vocacin altruista por la divulgacin; de la asesora y de la

naturaleza propia de las redes de valor, cuya caracterstica

exponencial, nunca deja de sorprendernos.

Durante este ao, hemos estado investigando sobre las nuevas tendencias y necesidadesformativas en nuestro sector portuario, martimo; logstico y en la mayora de reas

relacionadas con el Comercio Internacional.

Nosotros asumimos como propia la misin de la divulgacin cientfica, para ello, hemos

trabajado arduamente en la mejora continua de nuestra publicacin central, este Boletn

Internacional, que cada vez se encuentra mejor posicionado a nivel acadmico, sin dejar de

ser, de momento, una publicacin profesional.

A su vez, ya hemos estado presentes en casi 20 eventos internacionales, entre ellos los ms

importantes e incluso algunos pioneros como ya se pueden visualizar en nuestra web, con

todo esto, podemos decir que este ao se ha consolidado la fortaleza de nuestra red, basada

en la divulgacin de conocimiento y la organizacin de proyectos que generen beneficios para

la sociedad. Este ao en nuestro Boletn hemos incorporado, no solo artculos de

experimentados autores sino tambin, de algunos autores recin titulados universitarios, que

superaron las evaluaciones de nuestro comit cientfico; a todos nuestro agradecimiento por

sus aportaciones.

Una vez ms, bienvenidos al Boletn Internacional Rideport.

Dr. Jess E. Martnez Marn

Presidente de Rideport y Editor del Boletn Internacional Rideport.


4/110




AGRADECIMIENTOS:

A todos los autores que han aportado sus contribuciones a este Boletn Internacional Rideport

:

Ms.C Eugenia Arena Morales, Dr. Javier Moreno Rico, Dra. Alina Pascual Barrera, Dra. Cristina Steliana

Mihailovici, Prof. Lic. Gustavo Chalier; Ms.C Reynaldo Montes de Oca Rivera, Ms.C Rosana Salama

Benazar, Diplm. Oriol Bergs Bergad, Diplm. Daniel Gods Gallardo, Diplm. Javier de Domingo

Fernndez-Villa de Rey, Diplm. Sergio Le Barz Folch, Diplm. Enrique Tintor Pujol-Soliano y la Estudiante

del Grado Universitario en Ingeniera Marina Laura Cobo Espsito , a los estudiantes del Grado

Universitario en Ingeniera de Sistemas y Tecnologa Naval en la Facultad de Nutica de Barcelona, Lidia

Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm, Diplm. Ismael Rosi y Lic. Marc Ximenis Snchez

Al Autor de la Portada de esta edicin de nuestro Boletn: Lic. Luis Napolen Malpica Gonzlez.

A todos los miembros del Comit Cientfico, que han evaluado cada artculo de este Boletn: Dr.Francesc Xavier Martnez de Oss (Universitat Politcnica de Catalunya) , Dr. Hiplito MartellFlores (Universidad de Le Havre & CRIT), Arg. Ms.C. Eugenia Arena Morales (Universidad deChile), Dra. Olga Delgado Ortega (Universitat Politcnica de Catalunya), Lic & Ing. Ms.C Marade Lourdes Eguren Mart (Universitat de Barcelona), Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar(Universidad Martima del Caribe), Dr. Ernesto Madariaga Domnguez (Universidad deCantabria), Ing. Ms.C Mara Milln Rodrgez (Universidad Tecnolgica de Panam), Dra. CristinaSteliana Mihailovici (Romanian Maritime Training Centre CERONAV )

A la Lic. Zulma Dinelli, Organizadora del Congreso AAPA 2013

A la Dra. Olga Delgado Ortega, Directora de la conferencia 2013 Proudly Empowering Women

in the Maritime.

A todo el equipo de Consemar S.A.

A todo el equipo de Corporacin Martima, en especial a la Lic. Natalia Mazas.

A todas las Empresas e Instituciones, Colaboradoras Permamentes de Rideport.

A la Junta Directiva de Rideport, por su gran espritu de compromiso.

Agradecimientos especiales a nuestra Vice-Presidenta Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales por suincansable labor en Rideport y a la Lic & Ing. Ms.C Mara de Lourdes Eguren Mart, por toda la

aportacin que han brindado en el re-diseo de nuestra plataforma digital.


5/110




NDICE

ARTCULOS DE INVESTIGACIN

INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO ............................................................................................ 7

Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales .........................................................................................................

EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL .......................................................... 10

Dra. Cristina Steliana Mihailovici ...........................................................................................................

DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO ... 15

Prof. Gustavo Chalier ............................................................................................................................

ACCIDENTE MARTIMOS INDUCIDOS & SLOW SHIPPING................................................................... 20

Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera ............................................................................. ...............CONTAMINACIN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL

VALENCIANO (ESPAA) ........................................................................................................................ 26

Dra. Alina Pascual Barrera....................................................................................................................

EFECTIVIDAD PORTUARIA EN LA CADENA LOGSTICA DE TRANSPORTE .................................................. 39

Lic. Ms.C Rosana Salama Benazar .........................................................................................................

LA PROBLEMTICA DEL PORT VELL DE BARCELONA............................................................................... 49

Dr. Javier Moreno Rico. ........................................................................................................................

LA SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO .................................................................................... 53

Diplm. Oriol Berges Bergad*, Diplm. Daniel Godes Gallardo, Diplm. Javier de Domingo Fernandez-

Villa de Rey y Diplm. Sergio Le Barz Folch .............................................................................................

ADAPTACIN DEL PUERTO DE BARCELONA A LA CONSTRUCCIN NAVAL .............................................. 59

Laura Cobo Espsito, Lidia Romero Tamayo y Joan Pau Anguera de Sojo Palerm ...................................

APLICACIN DESDE UN PUNTO DE VISTA PRCTICO Y POSIBILIDAD DE INTEGRACIN DE LOS CDIGOS

ISM/ISPS. .............................................................................................................................................. 63

Diplm. Enrique Tintor Pujol-Soliano ....................................................................................................

EL COMPLEJO PORTUARIO TNGER-MED .......................................................................................... 66

Diplm. Ismael Rossi...............................................................................................................................

ESTRATEGIAS DEL PUERTO DE BARCELONA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y LAS RELACIONES CON

CHINA. ................................................................................................................................................. 72

Lic. Marc Ximenis Snchez. ...................................................................................................................

SEMINARIO PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR, EDUCACIN Y

FORMACIN ......................................................................................................................................... 82


6/110




EVENTOS 2013 RIDEPORT

SEMINARIO PLATAFORMAS LOGSTICAS Y SUS IMPLICACIONES EN AUTOPISTAS DEL MAR,

EDUCACIN Y FORMACIN ..................................................................................................... 82INTERNATIONAL CONFERENCE 2013 PROUDLY EMPOWERING WOMEN IN THE MARITIME ..... 86

XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE PUERTOS COLOMBIA 2013 ....................................... 91

Seminario sobre los Transitarios y su participacin en las Autopistas del Mar ......................... 99

PROXIMOS EVENTOS RIDEPORT

1er Congreso Iberoamericano y exposicin de transporte martimo, fluvial y lacustre

(Noviembre 4-6 Noviembre, Venezuela)................................................................................ 102

6th International Conference on Maritime Transport Barcelona, 25-27 June 2014 ................. 104

Proyecto DEVPORT................................................................................................................ 106

MENSAJES EDITORIAL RIDEPORT

LIBROS RECOMENDADOS ...................................................................................................... 107

COLABORADORES PERMANENTES ......................................................................................... 109


7/110




INFRAESTRUCTURA EN EL BORDE COSTERO

Arq. Ms.C Eugenia Arena Morales

Vicepresidenta y Co-Fundadora de RIDEPORT. Arquitecta Urbanista por la Universidad de

Chile, Mster Internacional en Gestin Portuaria por la Universitat Politcnica de Catalunya

(UPC). Directora Ejecutiva de R&G Ltda. Profesora de la Universidad de Chile. Especialista en

Urbanismo Portuario. Autora de varios artculos y Ponencias en el rea.

En la actualidad el tratamiento de los espacios pblicos emplazados

junto a los bordes de agua se ha convertido en el desafo inminente

para las ciudades costeras, ribereas y lacustres.

Chile, a travs del Ministerio de Obras Pblicas, Direccin de Obras portuarias, apuesta a

generar servicios de infraestructura de Borde Costero de nivel internacional con el objetivo de

generar un pas conectado al mar a travs de su litoral, acercando sus ciudadanos a los

recursos y oportunidades que ste ofrece.

Para ello, se encuentra en elaboracin la poltica nacional que establecer el marco de accin

para la provisin de estos servicios de infraestructura de borde costero, por parte de actores

pblicos o privados.

Esta poltica propicia la creacin de espacios pblicos en los frentes de agua de ciudades o

entornos territoriales de valor paisajstico, ya sea de mar, ros o lagos.


8/110




Propicia potenciar estos espacios con el fin superior de alcanzar una mejor calidad de vida para

los habitantes mediante el uso de estos bordes de agua (en mar-ros o lagos de Chile)

generando espacios pblicos de borde costero para pasear, hacer deportes, disfrutar del

ambiente marino, aprender acerca del patrimonio cultural martimo, con mejores y diversos

servicios para la gente, como restoranes, espacios educativos, servicios bsicos y otros.

Estos espacios son fundamentales para darles identidad a los lugares de emplazamiento. Son

lugares nicos y ofrecen excelentes oportunidades para desarrollar Espacios Pblicos de

Borde Costero -en playas, caletas pesqueras, malecones o paseos costeros de proteccin de

ribera, puertos comerciales, deportivos, terminales de pasajeros, de transbordadores, etc- con

un enfoque de Gestin y Diseo integrado.

Por su implicancia para el entorno sociocultural que les rodea, la planificacin, diseo y

construccin de estos espacios ya no pueden ser abordados en forma parcial, dando respuestasolo a un uso particular productivo en las costas de Chile, el rol actual del espacio pblico

costero que la ciudadana demanda y reclama es integrador y articulador de las diversas

actividades que hoy se emplazan en este territorio, rompiendo la estacionalidad del verano,

logrando un elemento urbano-territorial de relevancia que logra darle conexin y vitalidad al

sistema del tejido ciudadano aportando una ventaja comparativa a su comunidad.

A medida que la relacin entre la ciudad o localidades costeras y su borde-agua se

intensifican, este ltimo se hace partcipe del ritmo cotidiano de sus habitantes, tomando un

rol protagnico en la trama urbana-territorial.

El tsunami ocurrido en el ao 2010 deja una experiencia de aprendizaje que hoy se encuentra

en estudio para la aplicacin de criterios y normas de diseo internacionales. (Convenio de

Colaboracin JICA Chile-Japn). Estos eventos ssmicos seguidos de tsunamis forman parte de

nuestra cultura que deben recordarse siempre, y traspasar de generacin en generacin,

educar a la poblacin. Es as como el borde costero cumple tambin con ser el elemento que

auna y contiene los sistemas de alerta temprana, para la educacin y proteccin de localidades

y ciudades emplazadas en las costas, es en este contexto donde comienza a surgir una nueva

manera de mirar y vivir estos espacios pblicos vinculados al agua dulce o salada.

Se entiende posterior a este evento que las costas deben ser usadas como espacios libres,

donde los asentamientos humanos irregulares de tipo residencial deben ser controlados

mediante la planificacin urbano-territorial para proveer en estas zonas servicios de

infraestructura de borde costero de revitalizacin de espacios pblicos de alta calidad en sus

diseos, que permitan flexibilidad, facilidad y articulacin en su accesibilidad y evacuacin, en

donde funcionen los sistemas y redes de alerta temprana, sealizacin y vas de evacuacin,

logrando economas al pas al evitar daos a viviendas o prdidas de vidas humanas, evitando

los complejos y costosos sistemas de emergencia que deben funcionar a nivel local con el

objetivo de evacuar grandes zonas y su posterior reconstruccin.


9/110




Esta poltica propicia este espacio pblico costero, como lugar de encuentro, servicio urbano-

territorial para una mejor calidad de vida de las personas, que contribuye a elevar la salud de

la poblacin, es hoy mucho ms que arena y agua, ms que espacios residuales en caletas

pesqueras, ms que un paseo costero, es, hoy, el elemento integrador de la cultura martima

de este pas, el equivalente a las plazas o parques centrales de cada ciudad o localidad costera

que logra ir conectando la gran diversidad de actividades de la costa, es el centro neurlgico

articulador urbano o natural de alto valor paisajstico, donde se expone y luce la mejor cara

de la comunidad informada y participativa del Chile de hoy.


10/110




EL PAPEL DE LOS INCOTERMS EN EL MERCADO INTERNACIONAL

Dra. Cristina Steliana Mihailovici

Doctora en Ciencias e Ingeniera Nuticas por la UPC. Mster en Administraciones y Empresariales

Martimos, por Academia Martima Constanza .Licenciada en Administracin y Direccin de Empresas

Management financiero contable, por la Academia de Ciencias Econmicas Bucarest. Actualmente: trabaja

en CERONAV ROMANIAN MARITIME TRAINING CENTRE . Mail:[email protected]

Resumen

En un mundo de transacciones de intercambio de los productos bsicos que necesitamos

algunas reglas y acuerdos legales que eliminen y resolver el malentendido de las actividades de

comercio internacional, una especie de la normalizacin del contenido comercial a largo plazo.

Los INCOTERMS proporcionar una forma de normalizacin, ya que podran determinar quin

es responsable del transporte, quin paga los gastos de envo y quin asume el riesgo de los

daos y la prdida de bienes.

1 Introduccin

La tradicin de los trminos comerciales que incorporan comenz en Gran Bretaa en el siglo

XIX. 1

Esta prctica alienta la armonizacin y la estandarizacin de las prcticas comerciales

internacionales, las diferencias en la interpretacin de los trminos comerciales en varios

pases y ramas de la industria de poner palos en las ruedas. No haba seguridad jurdica en

cuanto al contenido real de lo que se acord en el contrato de compraventa por referencia a

un comercio a largo plazo los siguientes elementos:

- La naturaleza de los productos: contenedores, productos manufacturados, productosa granel o productos, etc.;

- Los medios de transporte: martimo, no martimo o multimodal;

- Las condiciones de pago y los requisitos documentales establecidos por las presentes

condiciones y capacidades de los y la eficiencia con la que el vendedor o el comprador puede

cumplir con la obligacin de entregar los bienes contratados.

1D. M. SASSOON, "Application of FOB and CIF Sales in common law countries",ETL 1981, 51-52; D.

M. SASSOON, "The origin of FOB and CIF terms and the factors influencing their choice", J.Bus.L.

1967, 32-37.
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


11/110




2 INCOTERMS 2010

INCOTERMS 2010 incluye dos nuevas reglas, pronunciado en Terminal (DAT) y entregado en ellugar (DAP), y elimina la Delivered at Frontier (DAF), Delivered Duty Ex-Ship (DES), Delivered

Ex-Quay (DEQ) y Entregado sin pagar (DDU) designaciones. DAT sustituye a la actual DEQ,

mientras DAP reemplaza DAF, DES y DDU.

Las clusulas de reciente creacin DAP y DAT estn exclusivamente concebidas para el

transporte multimodal. DAT reemplaza al hasta ahora clusula DEQ y mejor cumplir con los

requisitos de la logstica portuaria moderna. Parece que DAP se considera ms de una clusula

de copia de seguridad, y tambin es aplicable en los casos en que la recientemente derogada

DAF y clusulas DES fueron elegidos.

Una modernizacin plantea en el caso de los "clsicos" clusulas: FOB, CFR y CIF, que se

consideraron para el transporte en barco. La transmisin del riesgo ya no tiene lugar cuando

los bienes pasen la altura de la barandilla del barco, sino slo cuando los bienes son en

realidad sentados en la nave.

La aplicacin de los FOB, CFR y CIF clusulas para el transporte multimodal es sin embargo en

el comentario, expresamente desalentado. De hecho, esto tiene sentido porque el vendedor

regularmente ya pierde el control sobre los bienes si los entrega al transportista.

Las clusulas CPT o CIP del Grupo C, donde el riesgo se transmitir al comprador a la entrega al

transportista, por tanto, ms adecuadas para el transporte multimodal.Una verdadera novedad que ahora tambin se determina que es una de las partes debe hacer

particular relacionada con la seguridad de informacin disponible.

Contrato de transporte DAP plazo es similar a la DAT (vendedor retiene todos los riesgos en el

movimiento de las mercancas hasta su entrega), pero el comprador se hace responsable de la

descarga de las mercancas del vehculo que llega (carretera, ferrocarril, mar o aire). El

vendedor debe firmar un contrato de transporte y tambin es responsable de despacho de

exportacin, pero no es responsable de despacho de importacin.

El DAT nuevas reglas DAP debe ayudar a simplificar las cuestiones relativas al tiempo y lugar enque se transfieren los riesgos. Bajo la nueva regla de DAT, el vendedor asume todos los riesgos

inherentes a la circulacin de las mercancas hasta su entrega.

Las mercancas se considerarn entregadas cuando se descargan en un terminal llamado y

puesto a disposicin del comprador. El vendedor tambin tiene la responsabilidad de

despachar las mercancas para la exportacin, pero no tiene la obligacin de ocuparse de los

derechos de importacin o de otras formalidades.

Bajo DAP, el vendedor se reserva todos los riesgos inherentes a la circulacin de las mercancas

hasta su entrega, pero, a diferencia de DAT, la descarga de la mercanca de los medios de


12/110




transporte es responsabilidad del comprador. Por lo tanto, la mercanca se considerar

entregada cuando llegan al lugar acordado y estn listos para la descarga por parte del

comprador. Como DAT, el vendedor es responsable de despacho de exportacin, pero no es

responsable de despacho de importacin.

Cambios INCOTERMS 2010 (Fuente:www.free-logitics.com)

En el caso de la condicin DDP, el vendedor es el que corre con todos los gastos y cargas

derivadas de la obtencin de documentos y mensajes electrnicos equivalentes del tipo

mencionado, mientras que el comprador est obligado a proporcionar al vendedor, a peticin

suya, la asistencia en la obtencin de los documentos.

El vendedor reembolsar los gastos incurridos por el comprador al dar asistencia.

El hecho de que los Incoterms no estn relacionados con la transmisin de la propiedad

demuestra la necesidad de encontrar una solucin de los derechos / obligaciones

operacionales relacionados con los bienes en el trfico internacional, de acuerdo a la

incapacidad hasta ahora para establecer un estndar para la transmisin de la propiedad. De

hecho en este tema hay diferentes puntos de vista y soluciones diferentes.
http://www.free-logitics.com/http://www.free-logitics.com/http://www.free-logitics.com/http://www.free-logitics.com/


13/110




La condicin FOB significa "libre a bordo" o, en otras palabras, que el vendedor entrega la

mercadera cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en

otras palabras, se aclar). A partir de este momento, todos los costos y riesgos pasan al

comprador. Esta clusula, de acuerdo con la decisin de INCOTERMS, sera para uso exclusivo

del transporte por mar o vas navegables.

La clusula CIF (costo, seguro y flete), por su parte, significa que el vendedor entrega la

mercadera cuando pasan por encima de la borda del buque en el puerto de embarque (en

otras palabras, se aclar). Se diferencia de la clusula FOB en la medida en que los costos de

transporte y seguro (cobertura mnima) son tambin del vendedor hasta el puerto de destino.

Esta clusula, de acuerdo con el fallo de INCOTERMS, sera para uso exclusivo del transporte

por mar o vas navegables. Para el transporte por carretera, la clusula recomendada sera CIP.

3 El papel de los INCOTERMSINCOTERMS permitir a las partes a un acuerdo de compra para que una operacin

estandarizada tanto en el comercio nacional e internacional. Sirven el propsito de distribuir

los riesgos y los costos, as como la determinacin de cada uno de los derechos de las partes

de la atencin.

De los INCOTERMS se plantea, por ejemplo:

- El lugar de la entrega y de la transmisin del riesgo;

- Quin y en qu medida es responsable del transporte y quin sufraga los costes asociados a

los mismos?;

- Quin es el responsable de las operaciones de carga y descarga y quin asumir los

costes asociados a los mismos?

- Qu partida tiene que cubrir el seguro de transporte?

- Qu partida se encarga de la exportacin y / o formalidades de importacin y

maneja el despacho aduanero?

- Por qu era necesaria la revisin de los INCOTERMS?

En el pasado, los INCOTERMS han utilizado a menudo incorrectamente, durante la negociacindel contrato comprador y el vendedor suelen optar por las clusulas INCOTERMS que no

encajaban con los acuerdos, los bienes a ser transportados o la forma elegida de transporte.

Por lo tanto, los INCOTERMS deben ser ms comprensibles, ms precisos y ms fciles de usar.

Desde la ltima revisin de los INCOTERMS 2000, el proceso de transporte internacional se han

desarrollado debido a las nuevas tcnicas de transporte y numerosas modernizaciones -

INCOTERMS 2010 tiene en cuenta las modificaciones resultantes de la prctica tambin.

Por ahora, no existen mayores requerimientos para la proteccin de los bienes contra toda

forma de manipulacin, la falsificacin o el acceso de personas no autorizadas. Al mismo


14/110




tiempo, las personas y los objetos deben ser protegidos de mercancas peligrosas. Estos

aspectos han sido considerados por la revisin de los INCOTERMS tambin.

Adems, las nuevas normas se clasifican segn el modo de transporte (transporte martimo ymultimodal), lo que refleja una consolidacin y actualizacin de las normas entregadas, en

sustitucin de la clasificacin precedente en familias de normas.

4 Conclusin

INCOTERMS 2010 proporcionan una orientacin til adicional y aclarar las obligaciones. Por

ejemplo, los trminos revisados tambin detallan las normas relativas a la utilizacin de los

procedimientos electrnicos, la informacin detallada sobre permisos relacionados con la

seguridad de los envos, y ofrecer asesoramiento en materia de comercio interior.

En la definicin de las ventas y trminos de entrega, es importante entender las explicaciones

detalladas de los INCOTERMS 2010 de actualizacin y reflejar la esencia de la palabra en elcontrato.

Tenemos que aclarar desde el principio que los INCOTERMS ocupan slo de la relacin entre

vendedores y compradores en un contrato de venta y slo algunos muy bien establecido como

riesgo, costo, entrega, seguros y otras obligaciones de vendedor y el comprador que vamos a

destacar en detalle en los captulos posteriores. Adems de todo esto, INCOTERMS hacer

frente a las obligaciones de despacho aduanero de las mercancas para la exportacin y la

importacin, el embalaje de las mercancas, la obligacin del comprador de recibir la entrega, y

comprobar si se han cumplido con sus obligaciones respectivas.

Las necesidades del comercio internacional exigen una solucin nica y precisa, clara y fcil de

aplicar obligaciones de las partes en relacin con las mercancas.

Referencias

1. C. Debattista, "INCOTERMS y el contrato de transporte", en C. DEBATTISTA (ed.),

INCOTERMS en la prctica, Pars, ICC Publicacin n 505, 1995, 15.

2. C. Debattista, "Incoterms 2010 normas y documentos en el comercio internacional -

Incoterms 2010 y otras normas de la CCI

3. Mihailovici, Cristina Steliana. INCOTERMS y el rgimen jurdico de carga y descarga

de estudio en particular del trfico en el Mar Negro. Rodrigo, J. (director / a). Tesi doctoral,

Universitat Politcnica de Catalunya, Departament de Cincia i Enginyeria Nautiques de 2012.

4. Rodrigo de Larrucea, JAIME (2009) - clusulas contractuales de carga y descarga

5. X., INCOTERMS 2010, Pars, ICC Publicacin no 715E de 2010


15/110




DE ARROYO PAREJA A PUERTO ROSALES: LA HISTORIA DE UN

DESARROLLO PORTUARIO ARGENTINO

Prof. Gustavo Chalier

Profesor y Licenciado en Historia por la Universidad Nacional del Sur (Baha Blanca, Argentina). Docente de

la ctedra Introduccin a las Ciencias Sociales (D) en la Universidad Nacional del Sur (Baha Blanca,

Argentina). Miembro de grupos de investigacin y extensin sobre el tema de identidades y

representaciones urbanas en la misma universidad. Docente del Instituto Superior de Formacin Docente

N 79 de la ciudad de Punta Alta. Investigador en el Archivo Histrico Municipal de la ciudad de Punta Alta,

donde se especializa en el tema de inversiones extranjeras en la regin, especialmente las ferro-portuarias.

Resumen:

El presente trabajo es un resumen de mltiples artculos sobre el particular que forman parte de un

proyecto de investigacin ms amplio y de largo plazo iniciado desde el Archivo Histrico Municipal

de Punta Alta (Argentina) y que tiene por norte recuperar la historia del puerto comercial de la

ciudad: el hoy denominado Puerto Rosales, pero que antao fue conocido como Puerto de Arroyo

Pareja, a raz de encontrarse en la desembocadura de ese pequeo curso de agua. Historia llena de

marchas y contramarchas pero que es fundamental para entender y proyectar la evolucin

socioeconmica de la ciudad y su regin.

Historia:

Hacia 1900, la situacin portuaria en el estuario de la Baha Blanca, ubicado a unos 700 km. al sur de

Buenos Aires, sobre el ocano Atlntico, era particularmente compleja. En ella se yuxtaponan

proyectos tanto estatales como privados que posean muchas veces intereses contrapuestos. La puja

por controlar el espacio, particularmente rico en fondeaderos naturales y recientemente incorporado

al quehacer productivo nacional, fue la constante en su historia. El gobierno argentino se interes

por desarrollar en la regin instalaciones portuarias comerciales que fueran alternativas a las

implementadas por la compaa britnica del Ferrocarril del Sud. Ella construy su puerto de

Ingeniero White en 1885 y en torno a l edific su monopolio comercial, absorbiendo los

apostaderos contiguos pertenecientes a otras compaas britnicas. As control al comercio de

exportacin e importacin local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre

eficientes.


16/110




Esta circunstancia preocup y molest a los comerciantes de la prspera ciudad de Baha Blanca. El

resquemor a que se construyeran otros puertos rivales movi al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900,

a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividadcomercial y productiva de la regin.

La zona contigua a la poblacin de Punta Alta (el fondeadero natural denominado Puerto Belgrano)

es ideal por su cercana al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la

desembocadura de la baha, y casi no precisa de dragado para operar. Por ello fue objeto de varios

proyectos privados que no se concretaron. Pero all el Estado argentino construy una imponente

Base Naval, que ocup buena parte de Puerto Belgrano. El gobierno, en 1903, se propuso montar un

sitio de embarque comercial en el antepuerto de la Base Naval. En febrero de 1904 se promulg la

ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, comenzando a operar

en agosto de ese ao.

La resolucin fue resistida, al igual que el proyectos anteriores, por el Ferrocarril del Sud y su

inmenso lobby y por- paradojalmente- los mismos comerciantes bahienses perjudicados por ste. Las

razones de los ltimos se explica en el temor que la concrecin de un puerto exitoso a 30 km. de la

ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo econmico y

demogrfico rival que terminara con la hegemona que Baha Blanca comenzaba a detentar en la

zona. Tambin parte de la Armada se opuso a lo que el almirante Atilio Barilari llam "estas

promiscuidades del guinche que carga a la vez caones y fardos de lana".

Paralelamente, otro actor entr a tallar en la zona. La bsqueda de una salida al mar por la zona de

la baha Blanca era la raison d'tre de la compaa francesa del FC Rosario-Puerto Belgrano (RPB),

evidenciado desde su mismo nombre: unir los casi mil kilmetros que separan el rea de influencia

francesa en torno a Rosario con el estuario. La empresa francesa Hersent, accionista del RPB y una de

las mayores de Europa, obtuvo en 1906 la concesin para el mejoramiento del sitio comercial en laBase Naval. Se construy un muelle en el antepuerto del apostadero militar, el llamado Muelle C con

todos los servicios inherentes a la funcin, pero lo exiguo de sus dimensiones conspir para que sea

verdaderamente til a los intereses del Ferrocarril. Problemas financieros de la empresa ferroviaria y

presiones de diversos sectores vinculados a intereses britnicos, provocaron que el gobierno hiciese

lugar a la opcin contractual por la que se reservaba el derecho de expropiacin, previa

indemnizacin, cuando las obras estuviesen terminadas. Fue lo que hizo en 1911, desmantelando

casi enseguida las instalaciones de carga y depsito de mercadera.


17/110




Sin embargo, faltaba que el capital francs jugara su mejor carta. El 15 de septiembre de 1908, la ley

N 5574 se otorg una concesin para levantar un puerto en Arroyo Pareja al ingeniero francs Abel

Julien Pagnard, ex empleado de Hersent y representante de la empresa en la construccin del puertode Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relacin

personal, integr la comisin oficial que en 1905 realiz estudios para el establecimiento de un

puerto de aguas profundas en el estuario. Pagnard utiliz como base para su propio proyecto estos

estudios y lo present al Estado. El 23 de enero de 1912 se constituy en Pars la Compaa del

Puerto Comercial de Baha Blanca (cuyos accionistas eran Hersent y directivos del RPB) de la que

Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto.

Los trabajos empezaron inmediatamente, en base a un plan monumental concebido por

Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, drsenas, gras, galpones, vas frreas. Un

colosal conjunto que afirmaba ser el mayor puerto de aguas profundas de Amrica del Sur.

La I Guerra Mundial fren el mpetu inicial. Inconvenientes tcnicos y problemas con el personal

retrasaron las obras. Tras haber obtenido sucesivas prrrogas por parte del gobierno, la compaa

francesa no pudo concluir ni siquiera la primera seccin prevista de un kilmetro de muelles. En

1920, se habilitaron trescientos metros, que son los que hoy constituyen la base del puerto.

El RPB entonces tom el gerenciamiento de las obras portuarias en 1921, pero tampoco as se logr

completar el proyecto Pagnard. Hacia mediados de la dcada, el diputado nacional bahiense Mario

Guido impuls la creacin de un muelle nacional en la baha Blanca, con el propsito que sea el

Estado y no compaas privadas las que controlen esa rea sensible del comercio exterior. El RPB

ofreci entonces al gobierno el puerto, previo pago de una suma en concepto de indemnizacin, para

utilizar las construcciones existentes como base para las instalaciones portuarias estatales. Todas

estas gestiones fueron entusiastamente apoyadas por el vecindario de Punta Alta. Pero el Estado

rechaz la oferta de los franceses y, finalmente, el Muelle Nacional fue construido contiguo al muelle

de Ingeniero White.

La dcada del 30 trajo cambios notables en Arroyo Pareja: las firmas exportadoras Dreyfus y Bunge

y Born lo destinaron como sitio de embarque alternativo a los saturados puertos de Baha Blanca.

Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros

(finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era

estacional, les otorgaba un inusual movimiento.


18/110




Lograda la autonoma del gobierno de Baha Blanca por parte de Punta Alta en 1945, se constituy el

Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mud su nombre por el de Puerto Rosales,

en honor a ese hroe de la Independencia argentina y epnimo del nuevo distrito administrativo.Durante el gobierno de Juan D. Pern se llev a cabo la nacionalizacin de los activos de las

compaas forneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de

diciembre de 1947, marcando el fin de una era.

El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, a raz de la situacin internacional (inicio de la

Guerra Fra y posibilidad de una nueva contienda mundial), pens utilizar el muelle para instalaciones

de defensa. Por ello desmantel galpones, gras y edificaciones desactivndolo en forma total para

su uso comercial.

En 1961 se concret la mayor obra portuaria en muchos aos: la construccin de una terminal con un

depsito petrolero y una boya de embarque, trmino de un oleoducto vinculado a pozos en la

Patagonia nororiental. En 1973 se instal una segunda boya, dotndose al complejo de una gran

playa de tanques. Actualmente estas monoboyas representan el 50% de la facturacin total de los

puertos de la baha Blanca (Ingeniero White incluido).

En 1967, el puerto pas a depender de la Administracin General de Puertos de la Nacin,

logrndose en esa poca el dragado de los canales de acceso.

En mayo de 1993 qued inaugurada la Administracin de Puerto Rosales, paso previo a la

transferencia de la estacin la Provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese ao.

A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso

definitivo, y en especial desde la concrecin del proyecto de Zona Franca en la regin. A partir de1998, el tema de la autonoma portuaria (el manejo de fondos propios, sin depender ni de la

provincia ni del Consorcio de Gestin del Puerto de Baha Blanca) se constituy en una instancia de

lucha por considerarse una herramienta vlida para el definitivo despegue de Puerto Rosales.


19/110




1 Ubicacin relativa de Puerto Rosales

2 El estuario de Baha Blanca

3Puertos en Puerto Belgrano


20/110




ACCIDENTE MARTIMOS INDUCIDOS & SLOWSHIPPING

Lic. Ms.C Reynaldo Montes De Oca Rivera

Licenciado en Ciencias Nuticas (Mencin Mquinas) por la Universidad Martima del Caribe y

Capitn de Altura (Mquinas). Candidato en Doctor por la Universitat Politcnica de Catalunya.

Maestra en Transporte Martimo, Especialista en Inspecciones Navales por la misma Universidad.

Fue el primer Vice-Rector Acadmico de esa casa de estudios y actualmente es el Coordinador de la

Lnea de Investigacin en Seguridad Martima.

La Organizacin Martima Internacional, OMI, en su Res. MSC.255(84)2 (OMI, 2010) define alSiniestro martimo como un acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionadocon la explotacin de un buque dando lugar a cualquiera de las situaciones siguientes: .1 lamuerte o las lesiones graves de una persona; .2 la prdida de una persona que estuviera abordo; .3 la prdida, presunta prdida o abandono de un buque; .4 los daos materialessufridos por un buque; .5 la varada o avera de un buque, o el hecho de que se vea envuelto enun abordaje; .6 daos materiales causados en la infraestructura martima ajena al buque querepresenten una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de unapersona; .7 daos graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daosgraves para el medio ambiente, como resultado de los daos sufridos por un buque o buques.Sin embargo, un accidente martimo no incluye la omisin o acto deliberado, con la intencin

de causar dao a la seguridad del buque, persona o ambiente.Ahora bien, en cuanto al conocimiento pblico de estos siniestros, anteriormente, casos comoTitanic, tomaban mayor tiempo en ser divulgados, sin embargo en la actualidad, casos comoPrestige o Costa Concordia, entre otros, lo hacen en tiempo real, lo cual promueve unareaccin de la opinin pblica ms rpida y contundente, y esto aunado a que el sistema detransporte martimo soporta en gran medida las formas de vida de la humanidad, cuyocomercio internacional es transportado en ms del 90%, por va martima (InternationalShipping and World Trad 3) unas 8408 millones de toneladas de diversas cargas transportadasen 2010 (UNCTAD Review of Maritime Transport 2011, p.7) a bordo de 104304 buquesmercantes autopropulsados =>100 GT, resalta el hecho de que este no es un sistema del cualpodamos prescindir, y por tanto es imperativo conocer las causas que motivan los siniestros

martimos para minimizar su recurrencia.

Esta actividad fundamental del transporte martimo viene adaptndose a exigenciascomerciales y tecnolgicas, transformando lo que en el pasado era considerada por la sociedadcomo una actividad segura, a una insegura y de alto riesgo en el presente. Las modestasdimensiones de los buques del pasado, en contraste a las enormes de la actualidad,

2Resolucin del Comit de Seguridad Martima de la OMI, adoptada el 16 de mayo de 2008 en su reunin 84. Adopcin del Cdigo

de Normas Internacionales y Prcticas Recomendadas para la Investigacin de los aspectos de Seguridad de Siniestros y Sucesos

Martimos3 Facts and figures (2009 p.7)


21/110




representan en s mismas mayor potencial de riesgos, bien por la prdida de vidas y/o bienes,la contaminacin ambiental, etc.

Se avecinan mayores avances tecnolgicos a los buques para disminuir los consumos decombustible, uso del gas licuado como combustible, la lubricacin por aire del casco paradisminuir la friccin con el mar y en consecuencia disminuir el consumo de combustible. En elpuente ya es norma el uso de sistemas integrados ECDIS (Electronic Chart Display andInformation System), AIS (Automatic Identification System), LRIT (Long-range identificationand tracking of ships), cartas de navegacin electrnicas, nuevos mtodos de rastreo debuques, entre otros. Estos avances tecnolgicos supuestos a mejorar la seguridad martima,probablemente activarn, como ya hicieron en el pasado, la adaptacin y equilibrio del margende seguridad aceptada por el operador (Homeostasis del riesgo) lo cual pudiera comprometerpor cierto lapso, la seguridad.

Los siniestros martimos han dejado cantidades enormes de fallecidos, en 1820 durante el

invierno del Mar del Norte, ms de dos mil (2.000) buques naufragaron con la consecuenteprdida de la vida de ms de veinte mil (20.000) personas4 , para ese entonces el Reino Unido(UK) adopt la Ley de pasaje (Passengers Act), lo cual condujo al Parlamento ingls a lainvestigacin de las causas de los naufragios, enfocados en diez factores determinantes, comoel equipamiento inadecuado, fallas de construccin, exceso de carga o aseguramientoinapropiado de la misma, reparaciones inadecuadas, incompetencia del Capitn, etc. Boisson(op cit, p.50). Posteriormente durante 1848 Francia y el Reino Unido acordaron por escrito laprimera regulacin de la navegacin en el mar relativo a las luces de navegacin, continuandocon regulaciones para evitar colisiones en el mar. Sin embargo la reiteracin de siniestros y lasmltiples acciones o normativas para minimizarlos, gener en la comunidad martima mundial,la necesidad de su investigacin para as determinar las causas y evitar en lo posible su

recurrencia. Esto coadyuv a la cooperacin internacional y al advenimiento de formascomunes de investigarlos, y en enero del 2010 entr en vigor la Resolucin MSC 255 (84) queimpone en forma obligatoria internacionalmente, el Cdigo de Investigacin de SiniestrosMartimos.

Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos el ndice de prdidas de buques ha aumentado, de 1.3en 2006 a 1.7 en 2010 (relacin buques perdidos/nmero total de buques =>100GT) (IMODocument CWGSP12/3) (OMI, 2011). Y el ndice de derrames al mar de 1970 al 2011, indicaque el 2% son producto de fuegos o explosiones, otro 2% debido a colisiones, varadas el 3%,fallas del casco el 7%, fallas de los equipos el 21% y sorprendentemente el 64% restante de lascausas de tales derrames, es por otra razn o no se conocen sus causas (estadsticas anuales

de la International Tanker Owners Pollution Federation, ITOPFs) Y ms an, de 1989 a 2010 seperdieron (totalmente) 4443 buques y 18189 vidas como consecuencia (UPC, 2012). (R.Montes de Oca, O.Marquez, Jess Martnez, 2012)

Ante esta preocupacin en diversas ramas de la industria, el mundo cientfico ha producidoalternos pensamientos, entre ellos lo indicado por Charles Perrow en su libro NORMALACCIDENTS (Living with High-Risk Technologies) (Perrow, 1999) en el cual presenta la teora delpor qu los accidentes ocurren y ciertos de ellos de manera inevitable (los denominaAccidentes Normales o sistemas accidente) debido a que los Sistemas Productivos queconstruye la sociedad, son demasiado complejos y sus componentes o partes pueden

4Boisson (In Le Courrier 5 mai 1822, quoted in Le Bureau Veritas 1828-1928, Editions du Centenaire, Paris, 1928, p.10)
http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Chart_Display_and_Information_System


22/110




interactuar de forma inesperada por sus diseadores u operadores, conduciendo as alaccidente. Tambin afirma que con este nuevo enfoque, se podra finalizar con acusaciones apersonas y/o factores equivocados, como comnmente sucede en la actualidad, y adems

detener los intentos de reparar los sistemas de una manera que slo los hacen ms riesgosos.Se basa en que no hay una buena gestin de las tecnologas de alto riesgo, que la investigacinpaciente de muchas catstrofes demuestra que en un determinado momento nadie saba loque estaba sucediendo en realidad, y aunque actuaban con la mejor prctica, los resultadoseran peores. Remarca el desfase entre el Ser humano (quien va quedando atrs en lacomprensin del sistema dado) y la Tecnologa. Concluye Perrow, que la verdadera causa delaccidente normal es la Complejidad del sistema, ya que todas las fallas pueden ser pequeasen s mismas y cada una tener un respaldo, pero en conjunto, es su interaccin (coordinacincompleja de fallas) la que explica el accidente, y estas se producen porque el sistema escomplejo.

Segn mi propia interpretacin de Perrow, (adicionando la homeostasis del riesgo) sedesarrolla esta grfica representativa de una posible secuencia hacia el accidente. (Ver Grfico1)

Grfico 1: Accidentes Normales - Secuencia

Fuente: Propia

Otra produccin del mundo cientfico que podramos considerar, sumndola a la de Perrow,son las fallas de diseo planteadas por Henry Petroski (Design Paradigms, Case Histories of

Error and Judgment in Engineering) (Petroski, 2010) o a su vez incluir a esta visin de Petroski,las modificaciones al diseo original que pudieren influir sobre las fallas, e impactarnegativamente sobre los acoplamientos de algunas de las partes del sistema antes sealadopor Perrow, hacindolos fuertemente atados o rgidos, lo que facilitara la generacin deinteracciones inesperadas y desconocidas. En fin, podemos suponer el molde de Perrow,potenciado por la visin de Petroski y esto conducirnos a la construccin mental errnea deloperador y seguidamente tomar la decisin equivocada (aunque el operador pensaba eracorrecta) y consecuentemente detonar el siniestro. (Ver grfico 1)

Recordando el caso de la colisin en julio de 1956 de los Buques de pasaje Stockholm y elAndrea Doria, pudiera resultar claro para nosotros que de no haber tenido radar ambos

buques, el Andrea Doria hubiere navegado a menor velocidad en la neblina espesa reinante, y


23/110




ninguno de los dos hubiere producido tales cambios de rumbo. Mientras tanto al tener radares

y detectarse mutuamente por l, entonces la velocidad se mantuvo alta, y en la aproximacin

de los buques ambos operadores, de ambos puentes, generaron imgenes mentales errneas

a la realidad y consecuentemente maniobraron hacia la colisin, aunque trataban de evitarla.

Trayendo como consecuencia prdida de vidas, el hundimiento del Andrea Doria y daos

considerables al Stockholm.

Al considerar el Siniestro catastrfico acontecido al petrolero Torrey Canyon en marzo de

1967, al encallar y romper su casco con la consecuente prdida total de la nave y el derrame

de su cargamento, generando esto una contaminacin enorme en las aguas alrededor del

semi-sumergido arrecife Seven Stones, prximo a las costas Inglesas. La nave se perdi

totalmente.

Aplicando la teora de Dietrich Drner (The Logic of Failure, Recognizing andAvoiding Error in

Complex Situations) (Drner) consideraramos que fueron las decisiones del Capitn del

petrolero, al tomar una ruta inusual y no recomendada en derrota hacia el puerto de Milford

Haven, adems de aceptar como verdadera la posicin dada por el Piloto de guardia en la

aproximacin al arrecife, lo que causo el siniestro.

Con la teora de Henry Petroski, pudiramos considerar que fue la modificacin de las

caractersticas fsicas del casco de la nave (alargamiento de su eslora para mayor capacidad de

carga) conllevando esto a la prdida de maniobrabilidad debido a que el timn no se

redimension para la nueva envergadura del buque, lo que al final caus el siniestro al no

poder caer a babor rpidamente y evitar el arrecife.

Con la teora de Charles Perrow, consideraramos que siendo tantas las presiones comerciales

e inexactitud de los equipos, que se configur un desfase en la dinmica de navegacin que

concluy en desastre.

Es de sealar que en todos los escenarios tericos de este caso, la imagen mental errnea

estuvo presente. As mismo podemos inferir que los operadores del puente en el lujoso y ultra

moderno buque de pasaje Costa Concordia, generaron, creyeron y decidieron segn imgenes

mentales errneas, lo cual permiti que su nave contactara la roca sumergida con las

catastrficas consecuencias conocidas.

Slo pensar en estos tres casos, permite vislumbrar que algo anterior al hecho mismo, se venaacumulando e inter relacionando en paralelo y con la consecuente reduccin del margenadecuado de seguridad, al punto de permitir tomas de decisiones que condujeron al accidente.

Si enfocamos esta fase final (decisin) podemos acercarnos a la teora de Dietrich Drner en lacual afirma lo proclives que somos a cometer errores... Nuestros cerebros no sonfundamentalmente defectuosos; simplemente hemos desarrollado malos hbitos. Cuandofallamos a la hora de resolver un problema, lo hacemos por la tendencia a cometer un erroraqu, un pequeo error all, y estos se van acumulando, contribuyendo as a fracasar. Ademssostiene que la violacin de las normas de seguridad por parte del operador, es debido a quefrecuentemente ya las ha violado antes (refuerzo negativo). Es as que Dorner postula laComplejidad y la inteligencia Operativa. En sntesis, sostiene que las causas de nuestros errores


24/110




al manejar sistemas complejos son: la lentitud de nuestro pensamiento y la pequea cantidadde informacin que podemos procesar en un determinado momento, nuestra tendencia aproteger nuestro sentido de competencia, la limitada capacidad de ingreso de informacin a

nuestra memoria, y a nuestra tendencia a enfocarnos slo en los problemas inmediatos.

Tenemos as, que el ser humano queda en cierta medida rezagado ante los avancestecnolgicos, y como posible reaccin el operador acta para equilibrar su zona deconformidad / satisfaccin (homeostasis del riesgo) lo cual a mi manera de ver no es otra cosaque modificar el riesgo (aumentndolo) por va dey lo que llamar el Margen de Seguridad(disminuyndolo) (antes sin radar a bordo se mantena una actitud altamente cuidadosa,mientras que al tenerlo, aumenta se la velocidad, o los cambios de rumbo, etc.) Por ello lapropuesta del Slow Shipping pudiera recuperar un mayor margen de seguridad, perdido anteel acelerado avance tecnolgico, la homeostasis del riesgo en combinacin con la las presionesde produccin, o dicho de otra forma, mantener las actitudes preventivas anteriores (cuandoel riesgo era mayor) en conjuncin con los avances tecnolgicos positivos en la disminucin delriesgo. De esta forma evitando fallas (aumentando el margen de seguridad al bajar la presinde produccin con el Slow Shippping) pudiera generarse el tiempo suficiente para adaptar a laspersonas y a los sistemas a evitar errores en situaciones complejas, lo cual requiere que eldiseo de tales sistemas aprovechen nuestro talento natural de percepcin, presentando anuestra atencin la informacin precisa que requerimos en el momento exacto.

Esto me lleva a intentar iniciar la configuracin de una nueva Teora, la cual denominarinicialmente como Accidentes Inducidos, basada en que los accidentes ocurren motivados a lavulneracin, disminucin o inexistencia de un Margen de Seguridad aceptable, generado entreotros por las presiones de produccin, el avance tecnolgico y la homestasis del riesgo. (VerGrfica 2)

Grfica 2: Accidentes Inducidos / Riesgo y Margen de Seguridad

Vaivn del Margen de Seguridad: Aumento y disminucin del Margen de Seguridad productodel Avance Tecnolgico y la Homeostasis al Riesgo del Operador, quin al percibir mayor

margen producto del avance tecnolgico, entonces lo disminuye con acciones ms riesgosas.


25/110




a: Reduccin del Margen de Seguridad por Homeostasis del Operador con el consecuenteaumento del Riesgo

b: Reduccin del Margen de Seguridad por el aumento de la Presin de Produccin con elconsecuente aumento del Riesgo

En los casos 1 y 2 el margen de seguridad result suficiente para que el Sistema se recuperara,mientras que en el caso 3 la Homeostasis al Riesgo del operador en combinacin con elaumento de la Presin de Produccin, disminuyeron el Margen de Seguridad al punto deeliminarlo vulnerando as el Sistema causando la catstrofe.

Debemos aumentar el Margen de Seguridad, una forma pudiera ser mediante el SLOWSHIPPING lo cual significa por Ej. No aumentar imprudentemente la velocidad o realizarcambios de rumbos producto de avances tecnolgicos que al proveernos de mejorinformacin, alientan nuestra tendencia biolgica a equilibrar nuestras sensaciones, y en este

caso, el riesgo. El avance tecnolgico nos hace sentir ms seguro y entonces el Operadoracciona hasta llegar al nivel de riesgo anterior (ms alto).

Bibliografa

Drner, D., s.f. The Logic of Failure, Recognizing and Avoiding Error in Complex

Situations. s.l.:s.n.

OMI, 2010. Cdigo de investigacin de Siniestros y Sucesos Martimos, Londres: s.n.

OMI, 2010. Cdigo de investigacin de Siniestros y Sucesos Martimos MSC Res 255(84), Londres: OMI.

OMI, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres: Organizacin Martima Internacional,

OMI.

Organizacin Martima Internacional, 2011. Documento GWGSP12-3, Londres:

Organizacin Martima Internacional, OMI.

Perrow, C., 1999. Normal Accidents. New Jersey(NY): Princenton University Press.

Petroski, H., 2010. Design Paradigms. 14th ed. New York(NY): Cambridge University

Press.

R. Montes de Oca, O.Marquez, Jess Martnez, 2012. Inflatable Liferafts Servicing

Station. En: M. d. ses, ed. 5th Maritime Transport and Research. Barcelona, Espaa:

Universitat Politecnica Catalunya, UPC, pp. 800 - 830.

US Senate, 1912. TITANIC DISASTER, Washington: Government Printing Office.


26/110




CONTAMINACIN BACTERIANA DEBIDO A LAS DESCARGAS DE

EMISARIOS SUBMARINOS EN EL LITORAL VALENCIANO (ESPAA)

Dra. Alina Pascual Barrera

Doctora en Ciencias del Mar por la Universitat Politcnica de Catalunya (UPC)Qumico-Farmacutico Bilogo por la Universidad Autnoma de Campeche, Mxico. Maestra en Cienciasdel Mar egresada del Centro de Investigacin y Estudios Avanzados del Instituto Politcnico Nacional(CINVESTAV).Ha participado como autor y coautor de diversos artculos publicados en revistas cientficas ascomo tambin en Congresos Internacionales. Se ha desempeado como Auxiliar de Investigacin enproyectos cientficos; Docente de Tiempo competo para el Nivel Medio Superior y Superior; Instructora delMdulo III del programa de Competencias Docentes para el Nivel Medio Superior (PROFORDEMS) y Asesorade Proyectos para el proceso de Certificacin (CERTIDEMS) del Diplomado en Competencias Docentes.

Actualmente, es Coordinador Acadmico y Docente de tiempo completo para el Nivel Medio Superior endiversas asignaturas.

Resumen

El litoral valenciano, uno de los principales destinos tursticos del Mediterrneo, recibe en el

verano una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de agua residual urbana

que finalmente es vertida al mar a travs de los emisarios submarinos afectando de manera

importante la calidad de las aguas costeras. Los efluentes transportados pueden llevar

cantidades importantes de contaminantes, tales como compuestos txicos, nutrientes y

bacterias patgenas, las cuales constituyen un peligro para la salud pblica, especialmente sison vertidos de forma inadecuada. Con la finalidad de determinar la distribucin espacio-

temporal de la calidad bacteriolgica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la

zona del vertido y en las playas cercanas al rea de influencia, se han realizado una serie de

medidas de campo en 3 emisarios submarinos de la costa valenciana. Estos emisarios tienen

diferentes caractersticas de vertido y corresponden a los emisarios de Cullera, Pinedo y

Ganda. En el emisario de Cullera se llevaron a cabo 5 campaas de muestreo entre julio de

2002 y abril de 2003, en Pinedo se realizaron 2 campaas en los meses de marzo y julio del

2005 y para Ganda 5 campaas de muestreo entre abril del 2005 y mayo del 2006. Los

resultados obtenidos fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea sobre poltica

del agua (Directiva 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de realizar las

campaas. Esta normativa establece un valor mximo permisible de cumplimiento obligatorio

para clasificar las aguas de bao como de buena calidad y un valor gua para excelente

calidad. Para la concentracin de coliformes fecales el valor obligatorio es de 2000 UFC/100

ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml, mientras que para enterococos el valor obligatorio es de

200 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml. Los resultados indican que el contenido de

coliformes fecales en la zona del vertido es superior al valor obligatorio, mientras que en las

playas cercanas al rea de influencia, las concentraciones son inferiores a dicho valor, a pesar

de que en algunos puntos se supera el valor gua establecido por la Directiva Europea.


27/110




Introduccin

Hoy en da, uno de los principales problemas que se presentan en las zonas costeras es la

generacin de grandes cantidades de agua residual que son vertidas al mar a travs de losemisarios submarinos, afectando significativamente la calidad de las aguas de bao.

Esta situacin se presenta, actualmente, en la costa valenciana, localizada al este de la

pennsula Ibrica y considerado uno de los principales destinos tursticos del Mediterrneo que

durante el verano recibe una elevada carga de turistas que generan grandes cantidades de

agua residual urbana que es descargada al mar a travs de los emisarios submarinos.

La calidad de las aguas de este litoral valenciano es considerada un indicador medioambiental

para la caracterizacin de las zonas de bao como soporte de la actividad turstica, la cual es

uno de los pilares bsicos de su economa. Sin embargo, las grandes cantidades de agua

residual que se generan durante la poca estival, se han convertido en un problema de

magnitud considerable, ya que los efluentes transportados a travs de los emisarios

submarinos pueden llevar cantidades importantes de compuestos txicos, nutrientes, y sobre

todo, bacterias patgenas, que constituyen un peligro para la salud pblica, especialmente si

son vertidos cerca de la costa o sin el tratamiento adecuado sobre el medio receptor, que en

ocasiones es incapaz de asimilar la carga de contaminantes en tan poco tiempo. De esta

manera, se pueden producir severos episodios de contaminacin que afectan negativamente

la calidad de las aguas costeras.

Por lo general, cuando se produce un vertido en un medio receptor se genera una rpida

reduccin en la concentracin de las bacterias patgenas y otros contaminantes. Esta

disminucin puede ser debida a una dilucin por procesos de mezcla o por autodepuracin del

medio receptor ocasionada por factores como la salinidad, radiacin solar, temperatura,

variaciones del pH, presencia de sustancias toxicas, competencia de nutrientes, depredacin,

entre otros (El-Sharkawi et al., 1989; Solic and Krstulovic, 1992; Alkan et al., 1995; Yang et al.,

2000; Acevedo et al., 2005).

En este artculo, se muestran los resultados obtenidos a partir de una serie de medidas de

campo y de laboratorio realizadas en diferentes pocas del ao en 3 emisarios submarinos,

con distintas caractersticas de vertido, en un tramo de la costa valenciana (Cullera, Ganda y

Pinedo), con la finalidad de determinar la distribucin espacio temporal de la calidad

bacteriolgica (coliformes fecales y enterococos) del agua de mar en la zona del vertido y en

las playas cercanas al rea de influencia.

Material y Mtodo

rea de estudio

Este trabajo se ha realizado en la zona de influencia de 3 emisarios submarinos localizados en

la costa mediterrnea valenciana, especficamente en las localidades de Cullera, Ganda y

Pinedo (Fig. 1). Estas tres zonas se caracterizan por tener un ambiente micromareal altamente


28/110




influenciado por los vertidos de sus emisarios submarinos (Cullera, Ganda y Pinedo), cuyas

descargas tienen un comportamiento altamente dependiente de la estacin del ao, ya que

durante el verano, con el aumento del turismo y las actividades recreativas se generan grandes

cantidades de agua residual urbana que es descargada por esta va al ambiente

marino/costero.

El emisario de Cullera est localizado en el municipio costero del mismo nombre a 38 km al sur

de la ciudad de Valencia. Este emisario est situado en la desembocadura del ro Jcar, muy

cerca de la costa y en una baha que limita al norte con el Cabo Cullera, mientras que por el sur

se encuentra abierta al mar. Estudios previos realizados en la zona de influencia de este

emisario (Msso et al., 2004, 2005; Mestres et al., 2004; Falco et al., 2005) han revelado que

sus pequeas dimensiones (910 m de longitud y no presenta orificios difusores), su proximidad

a la costa y la presencia de corrientes influenciadas por el viento en la zona, provocan que la

pluma del emisario y del ro sean arrastradas hacia la porcin norte, quedando atrapadas por

la presencia del Cabo y retenida en la zona de playas, afectndolas severamente.

Figura 1. Localizacin geogrfica de los emisarios submarinos en estudio en la costa valenciana.

Por otro lado, en el municipio de Ganda se encuentra el emisario submarino del mismo

nombre, el cual descarga agua residual a una distancia aproximada de 2000 m de la costa y a

una profundidad de 17 m. Este emisario, al igual que el emisario de Cullera no tiene orificios

difusores.

Finalmente, en la localidad de Pinedo, se encuentra el emisario submarino de Pinedo, con una

longitud de 5100 m y cuenta con 340 orificios difusores distribuidos a lo largo de dos tramos

difusores de 560 m de longitud cada uno, dispuestos en forma de Y, los cuales vierten agua

PINEDO

CULLERA

GANDIA


29/110




residual urbana tratada de forma primaria y secundaria a una profundidad media de vertido de

20 m.

Campaas de muestreo

Para la caracterizacin bacteriolgica del agua de mar en la zona del vertido y en las playas

cercanas al rea de influencia, se realizaron una serie de campaas de campo en los emisarios

submarinos de Cullera, Ganda y Pinedo. Estos trabajos experimentales formaron parte de

diferentes proyectos cientficos, de tal manera que la metodologa y el desarrollo de las

campaas son diferentes unas de otras, ya que fueron realizadas en funcin de la naturaleza

del propio proyecto. De forma general, se intent abarcar toda la extensin de la pluma del

vertido en los distintos emisarios, as como tambin, determinar la influencia que este vertido

pueda tener en la zona de las playas, por lo que las estaciones de muestreo en cada campaa

variaron en funcin de su ubicacin.

En el emisario de Cullera, se realizaron 5 campaas de muestreo entre julio de 2002 y abril de

2003. Las muestras de agua se tomaron en 11 estaciones distribuidas a lo largo de la costa,

especficamente en las playas (Fig. 2), desde la desembocadura del ro Jcar en la parte sur

hasta el Cabo Cullera en la parte norte de la baha, as como tambin en la zona de influencia

del emisario submarino. En todas las estaciones, marcadas como (P#), las muestras se tomaron

a nivel superficial, con excepcin de la estacin en el emisario (marcada como M11) donde se

muestrearon las profundidades de 0, 0.5, 1 y 5 metros.

Figura 2. Estaciones de muestreo en la Baha de Cullera.

736000 737000 738000 739000 740000 741000

Longitude (UTM)

4335000

4336000

4337000

4338000

4339000

4340000

4341000

Latitude(UTM)

Cullera Cape

Jcar river and

marine outfallP11

P10

P9

P8

P7

P6

P5 P4 P3

P2

P1

M11


30/110




En el emisario de Ganda se llevaron a cabo 5 campaas de muestreo entre abril del 2005 y

mayo del 2006. Los puntos de muestreo fueron distribuidos en la zona de influencia del vertido

del emisario submarino (Fig. 3), intentando capturar la pluma proveniente de dicho vertido, de

tal manera que la localizacin de las estaciones en cada campaa fue distinta, as como

tambin se tomaron muestras de agua a diferentes profundidades.

Figura 3. Estaciones de muestreo para la campaa de verano en la zona de influencia del

emisario de Ganda.

Finalmente en el emisario de Pinedo se realizaron 2 campaas de muestreo durante los meses

de marzo y julio del 2005. En estas campaas se establecieron 3 estaciones de muestreo en la

zona de influencia del vertido del emisario submarino (Fig. 4) y las muestras de agua se

tomaron a diferentes profundidades.

745000 746000 747000 748000 749000

Longitude (UTM)

4318000

4319000

4320000

4321000

Latitude(UTM

)

GANDIA

Marine outfall

2

3

4

5

6

1


31/110




Figura 4. Estaciones de muestreo en la zona de influencia del emisario de Pinedo.

Las campaas tambin incluyeron medidas del campo de viento y las muestras de agua fueron

analizadas en el laboratorio para determinar los diferentes grupos bacteriolgicos (coliformes

fecales y enterococos) mediante el mtodo de filtracin por membrana y siguiendo las

indicaciones de APHA (1998). Los resultados se expresan en unidades formadoras de colonias

en cada 100 ml de muestra (UFC/100 ml).

Resultados y Discusin

En este trabajo, se presentan los resultados obtenidos de la caracterizacin bacteriolgica

como una comparativa estacional, con una campaa de verano y una campaa de invierno o

primavera. Estos resultados fueron evaluados dentro del marco de la Directiva Europea para

calidad de aguas de bao (Directive 76/160/CE) que se encontraba vigente al momento de

realizar las campaas de muestreo. Esta Directiva establece un valor gua y un valor obligatorio

para clasificar las aguas de bao como buenas o de excelente calidad. Para los coliformes

fecales, el valor obligatorio es de 2000 UFC/100 ml y el valor gua de 100 UFC/100 ml, mientras

que para los enterococos el valor obligatorio es de 200 UFC/100 ml y el valor gua de 100

UFC/100 ml.

Cullera

En las figuras 5a y 5b se muestra la distribucin de coliformes fecales y enterococos en la zona

costera de la baha de Cullera durante las campaas de julio y septiembre del 2002. Los datos

de la campaa de julio corresponden a un periodo de mayor actividad turstica, mientras que

730000 732000 734000

Longitude (UTM)

4362000

4364000

4366000

4368000

4370000

4372000

Latitude(UTM)

PINEDO

Marine

outfall

P1

P3

P5


32/110




los datos de septiembre son de un perodo de menos turismo. Por otro lado, en las figuras 6a y

6b se presenta la concentracin de coliformes fecales y enterococos para las mismas

campaas a lo largo de la columna de agua para la estacin M11 (cercana al punto de descarga

del emisario submarino).

En el anlisis de los datos de julio, se puede observar que en todos los puntos la concentracin

de coliformes fecales fue ms baja que el valor obligatorio recomendado por la normativa para

calidad de aguas de bao (2000 UFC/100 ml), sin embargo todos los valores son superiores al

valor gua de esta normativa (100 UFC/100 ml). Las concentraciones ms altas fueron

determinadas en la estacin P1 (1800 CFU/100 ml) y las ms bajas en P3 (66 CFU/100 ml).

Estos puntos estn localizados en la zona del Cabo Cullera (Fig. 7a y 7b), por lo que no estn

bajo la influencia de la descarga del emisario, por lo tanto, estos valores tan altos pueden

deberse a alguna fuente puntual de contaminacin como vertidos clandestinos que se filtran a

travs del macizo del Cabo Cullera. Sin embargo, esta distribucin bacteriolgica en la zona

costera tambin puede deberse a la hidrodinmica en la baha, ya que la circulacin superficial

est altamente influenciada por los vientos locales, ocasionando un transporte en funcin de

la direccin del viento, que para la poca estival son de componente S-SE (Mestres et al., 2004;

Msso et al., 2005; Falco et al., 2005), generando un transporte hacia la parte norte, donde la

presencia del Cabo Cullera puede provocar una acumulacin de los contaminantes

transportados a la zona de playas.

Por otro lado, la concentracin de enterococos fue ms baja que los lmites de la normativa

Europea, con concentraciones del rango de 1 8 UFC/100 ml, excepto en P1 (160 UFC /100

ml), debido probablemente al aporte de alguna fuente puntual en la zona del Cabo. En el caso

de la estacin M11, se presentan altas concentraciones de coliformes fecales con valores de

123 UFC /100 ml a 5 m de profundidad y 205 UFC /100 ml cerca de la superficie.

En la campaa de septiembre, la concentracin de bacterias fue ms baja que los valores de la

campaa de julio. Todos los puntos localizados en las playas tienen concentraciones de

coliformes fecales por debajo del valor gua, excepto en P11 (113 UFC /100 ml) y P1 (1030 UFC

/100 ml).

Con respecto a las concentraciones de enterococos, todos las estaciones presentaron valores

ms bajos que los lmites de la normativa, con concentraciones del rango de 1 70 UFC /100ml. Los coliformes fecales medidos a lo largo de la columna de agua en M11 muestran

concentraciones ms bajas que las determinadas en julio, excediendo el valor gua en la

superficie (187 UFC /100 ml), mientras que los enterococos fueron ms bajos con rangos de 0

24 UFC /100 ml cerca de la superficie.

Ganda

La distribucin bacteriolgica de coliformes fecales y enterococos para las campaas de

Ganda fueron determinadas en la zona de influencia del emisario submarino. En este trabajo


33/110




se muestran estas distribuciones durante las campaas realizadas en el mes de julio del 2005 y

mayo del 2006. En ambas campaas se determinaron las concentraciones de estas bacterias

en 6 estaciones, marcadas como M1-M6 para la campaa de julio, y H1-H6 para la campaa demayo. Las muestras de agua se tomaron a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m.

(a) (b)

Figura 5. Distribucin de coliformes fecales (a) y enterococos (b) a lo largo de la costa en la

baha de Cullera.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11P

ColiformesFe

cales(UFC/100ml)

Estaciones playas

E2(07/02)

E5(09/02)

020406080

100120140160180

1P 2P 3P 4P 5P 6P 7P 8P 9P 10P 11PEnterococos(UFC/100ml)

Estaciones playas

E2(07/02)

E5(09/02)


34/110




(a) (b)

Figura 6. Distribucin vertical de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la estacin M11.

(a) (b)

Figura 7. Distribucin superficial de coliformes fecales (a) y enterococos (b) en la baha de

Cullera.

En el anlisis de los datos, para la campaa de julio, se observa que las concentraciones ms

altas de coliformes fecales se determinaron en la estacin M1 (Fig. 8), la cual presenta la

mayor influencia del vertido, ligeramente por debajo de la superficie (a 0.5 m de profundidad),

debido al efecto que la radiacin solar tiene sobre estas bacterias reduciendo su

736000 737000 738000 739000 740000 741000

Longitud (UTM)

4336000

4337000

4338000

4339000

4340000

4341000

4342000

Latitud(UTM)

P1

P2P3P4P5P6

P7

P8

P9

P10

P11M11

0

150

300

450

600

750

900

1050

1200

1350

1500

1650

1800

736000 737000 738000 739000 740000 741000

Longitud (UTM)

4336000

4337000

4338000

4339000

4340000

4341000

4342000

Latitud(UTM)

P1

P2P3P4P5P6

P8

P9

P10

P11M11

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000


35/110




concentracin. En este punto, los valores de coliformes fecales presentaron un rango de

concentracin entre 21000-95000 UFC/100 ml, siendo superiores a los lmites que establece la

normativa Europea para calidad de aguas de bao.Los valores en M2 (160 780 UFC/100 ml) y M3 (78 420 UFC/100 ml) tambin exceden los

valores de la normativa, debido, probablemente, a que se encuentran localizadas cerca de la

zona de influencia de la descarga, mientras que en M4 (63 80 UFC/100 ml), M5 (8 31

UFC/100 ml) y M6 (16 28 UFC/100 ml) los valores son ms bajos y no exceden estos lmites.

En el caso de los enterococos, solo en la estacin M1 se presentan concentraciones superiores

a los lmites de la normativa, con un rango de valores de 1900-2600 UFC/100 ml, mientras que

en los otros puntos las concentraciones no exceden estos lmites

Para la campaa del mes de mayo, las concentraciones de bacterias coliformes fueronms bajas que los valores encontrados en la campaa de julio. Las estaciones H6 (120 1400

UFC/100 ml), H1 (8 1600 UFC/100 ml) y H2 (22 630 UFC/100 ml) son las que presentaron

los valores ms altos para estas bacterias, debido a que estn localizadas en la zona de mayor

influencia del vertido que proviene del emisario submarino. Tambin, estos valores son

superiores al valor gua recomendado por la Directiva Europea.

Figura 8. Distribucin vertical de coliformes fecales para la campaa de julio en el emisario de

Ganda.

Finalmente, las concentraciones de enterococos solo fueron determinadas en H1 (4- 36

UFC/100 ml), H2 (2 34 UFC/100 ml) y H6 (3 47 UFC/100 ml), con valores que no exceden los

lmites recomendados por la Directiva Europea para este tipo de bacterias.

Pinedo

La distribucin de las bacterias coliformes y los enterococos, para las campaas en Pinedo,

fueron localizadas en la zona de influencia del vertido durante las medidas realizadas en marzo

-1

-0.9

-0.8

-0.7

-0.6

-0.5

-0.4

-0.3

-0.2

-0.1

0

Profundidad(m)

M1 M2 M3 M4M6

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000


36/110




y julio del 2005. En ambas campaas, la concentracin de estas bacterias se determinaron en 3

estaciones (sealadas como P1, P3 y P5 en la campaa de marzo y P3, P7 y P8 en la campaa

de julio) y a las profundidades de 0, 0.1, 0.5 y 1 m.Para la campaa de marzo, las altas concentraciones de coliformes fecales fueron

determinadas en la estacin que present la mayor influencia del vertido, P1. En este punto, la

concentracin de coliformes fecales tuvo un rango de valores entre 8000 -23000 UFC/100 ml,

siendo superior al valor gua y obligatorio recomendado por la normativa Europea.

Los valores en P3 (4700 - 12400 UFC/100 ml) tambin exceden estos lmites, mientras que las

concentraciones en P5 (83 - 130 UFC/100 ml) fueron ms bajos y solo exceden el valor gua

establecido por la Directiva Europea (100 CFU/100 ml). Esto puede deberse a que se

encuentran lejos de la zona de influencia del vertido. La distribucin en la superficie de estas

bacterias se muestra en la figura 9, donde se pueden observar las concentraciones ms altasen P1 y un trasportes de la pluma ha

Documents

Boletin Internacional Rideport- 2013