BAB III - Web viewMotor –Motor. Cercuit Breaker & Disconnecting Switch. Contactor. Termal Overload & Fuse. DC Charger / konverter. Batery. Peralatan Kontrol instrumen & Metering

Manajer Unit PLTDSupervisor OperasiTU/T SipilTU/T Lingkungan & K3TU/T AdministrasiTU/T Perbekalan PT. PLN (Persero) Wilayah Sulsel, Sultra & Sulbar Sektor Tello Makassar

BAB III

TINJAUAN UMUM MENGENAI PLTD

III.1. Sekilas Mengenai PLTD

III.1.1. Struktur Organisasi PLTD

III.1.2. Komposisi dan jumlah karyawan

1. Manajer = 1 orang

2. Bagian pemeliharaan = 25 orang

3. Bagian listrik = 3 orang

4. Bagian K3 & lingkungan = 3 orang

5. Bagian operasi = 19 orang

6. Bagian administrasi = 3 orang

Teknik Mesin Universitas Hasanuddin 9

PT. PLN (Persero) Wilayah Sulsel, Sultra & Sulbar Sektor Tello Makassar

Gambar 1. Kantor Unit PLTD Sektor Tello

III.1.3. Uraian Beban Kerja

Seksi Pemeliharaan Mesin

Tugas utama

1. Melaksanakan pemeliharaan semua komponen peralatan mekanik

mulai dari pemeliharaan rutin, periode, prediktif, dan korektif

2. Mengusulkan kebutuhan material untuk kelancaran pemeliharaan

3. Mengidentifikasi peralatan mekanik yang harus dilakukan

perawatan dan atau penggantian material

4. Mengevaluasi performance hasil perawatan peralatan mekanik

5. Melakukan pembinaan kepada pegawai mekanik/teknisi yang

menjadi tanggung jawabnya.

Tanggung Jawab Pemeliharaan Peralatan Mekanik pada :

1. Mesin

2. Turbocharger

3. Governor

4. Separator / COC



5. Kompressor

6. Radiator / Colling Tower / Cooler / Intercooler

7. Filter-Filter / Strainer

8. Pompa-Pompa

9. Tanki-Tanki

10. Piping Sistem

Seksi Pemeliharaan Listrik

Tugas utama

1. Melaksanakan pemeliharaan semua komponen peralatan listrik

mulai dari pemeliharaan rutin, periodik, prediktif dan korektif.

2. Mengusulkan kebutuhan material listrik untuk kelancaran

pemeliharaan.

3. Mengidentifikasi peralatan listrik yang harus dilakukan perawatan

dan atau penggantian material listrik.

4. Mengevaluasi performance hasil perawatan peralatan listrik.

5. Melakukan pembinaan kepada pegawai listrik / teknisi yang

menjadi tanggung jawabnya.

Tanggung Jawab Pemeliharaan Peralatan Mekanik pada :

1. Generator dan Exiter

2. Transformator

3. Motor –Motor

4. Cercuit Breaker & Disconnecting Switch

5. Contactor. Termal Overload & Fuse

6. DC Charger / konverter

7. Batery

8. Peralatan Kontrol instrumen & Metering

9. Alat Proteksi mesin

10. Alat Proteksi Generator & Transformator

11. Panel-Panel cubicle

12. Kabeling & wiring sistem



Seksi Lingkungan & K3

Tugas utama

1. Melaksanakan pemeliharaan semua peralatan & sarana lingkungan

& K3.

2. Mengusulkan kebutuhan material lingkungan & K3.

3. Mengadakan risk assasment pada semua aset perusahaan &

lingkungannya.

4. Mengevaluasi performance hasil peralatan K3 & Lingkungan.

5. Memantau kondisi lingkungan

6. Melakukan pembinaan kepada pegawai yang menjadi

tanggungjawabnya.

Tanggung Jawab Pemeliharaan Peralatan K3 & Lingkungan pada :

1. Hydrant & APAR

2. Alat pelindung diri & P3K

3. Mesin Angkat

4. Bejana Bertekanan & zat kimia

5. Instalasi limbah

6. Kebisingan & getaran instalasi

7. Emisi & polutan instalasi

8. Rambu-rambu K3

9. SOP / IK pekerjaan

10. COD / BOD air buangan

11. Penampungan sampah

12. Kebersihan / penghijauan lingkungan.

III.2. Jenis-Jenis Mesin PLTD

Berikut ini adalah data spesifikasi yang terdapat pada PLTD unit

pembangkit I Tello:

III.2.1. SW Diesel

A. Mesin

Type = 9 TM 620



Pabrik pembuat = Stork Werkspoor Diesel BV Nederland

Daya terpasang = 12.400 kW

Siklus langkah = 4

Diameter silinder = 620 mm

Panjang langkah = 660 mm

Jumlah silinder = 9 buah

Bahan bakar = HSD atau MFO

Putaran = 428 rpm

B. Generator

Pabrik pembuat = Cademesa (Spain)

Putaran = 428 rpm

Daya keluaran = 15.495 kVA

Frekuensi = 50 Hz

Tegangan = 6300 V

Arus = 1.420 A

Faktor daya = 0,8 (lagging)

Type = WA 242/87/14

C. Exiter

Pabrik pembuat = Cademesa (Spain)

Daya = 90 kVA

Tegangan = 82 V

Arus = 638 A

Putaran = 428 rpm

Type = WE 6820 12/14

Faktor daya = 0,96 Kva

III.2.2. Mitsubishi

A. Mesin

Type = Mitsubishi-Man 18 V52/55A

Pabrik pembuat = Mitsubishi heavy industries LTD japan

Daya keluaran (PS) = 17.610



Siklus langkah = 4

Diameter silinder = 520 mm

Panjang langkah = 550 mm

Perb. kompressi = master cyl =11,2 slave CYL = 11,5

Tekanan pembakaran = 128 kg/cm2

Jumlah silinder = 18

Bahan bakar = HSD atau MFO

Putaran = 428 rpm

Metode injeksi BB = injeksi tanpa udara

Turbocharge = type tekanan statis

B. Generator

Pabrik pembuat = Meidensa electric MFG LTD

Putaran = 428 rpm

Daya keluaran = 15.750 kVA

Frekuensi = 50 Hz

Tegangan = 6300 V

Arus keluaran = 1.443 A

Phasa = 3

Faktor daya = 0,8 (lagging)

Type = Jenis medan motor dengan pendingin sendiri

Hubungan stator = bintang

Kelas isolasi = F

C. Exiter

Pabrik pembuat = Meidensa electrik MFG LTD

Daya = 130 kVA

Tegangan = 100 V

Arus = 682 A

Putaran = 428 rpm

type = F-AA

Faktor daya = 90 %

Frekuensi = 71,4 Hz



Arus medan = 21,7 A

III.3. Bagian-Bagian Mesin PLTD

Adapun bagian-bagian mesin pada PLTD secara garis besar adalah

sebagai berikut :

1. Cylinder head (kepala silinder)

Fungsi :

1. Penutup Silinder

2. Menempatkan Katub

3. Menempatkan Rocker Arm

4. Menempatkan Injector.

5. Menempatkan Valve Starting ( Katup Start )

6. Tempat Saluran Udara Masuk dan Gas Buang.

Gbr. Cylinder Head



Komponen yang terdapat pada kepala silinder

a. Injector ( Pengabut ) :

Fungsi :

Mengabutkan bahan bakar/ menyemburkan bahan bakar.

b. Rocker Arm ( Pelatuk )

Fungsi :

Untuk Menggerakkan Katup Buang dan Katup Isap.



c. Valve ( Katup )

Fungsi :

Menutup dan membuka saluran udara masuk dan saluran gas

buang.

Kontruksi Katup :

Sudut Bidang Kontak : 300 dan 450 .

Tanpa Rotator dan dengan Rotator.

d. Starting Valve

Fungsi :

Membuka dan menutup saluran udara start mesin.

2. Piston dan Connecting Rod



1. Piston ( Torak )

Fungsi :

Merapatkan Ruang Bakar

Menerima Tekanan Pembakaran

Menyerap Panas Hasil Pembakaran

Meneruskan Tekanan Hasil Pembakaran

Meneruskan Panas pembakaran ke liner

2. Piston Ring ( Ring Torak )

Fungsi :

Merapatkan torak dan liner

Memindahkan panas torak ke liner

Mencegah kebocoran tekanan diatas torak



3. Piston Pin ( Pena Torak )

Fungsi :

Pena penghubung batang torak dengan torak

4. Connecting Rod ( Batang Torak )

Fungsi :

Meneruskan tekanan torak keporos engkol.

Meneruskan putaran poros engkol ke torak.

3. Cylinder Liner & Engine Block

( Silinder & Rangka Mesin )

1. Cylinder Liner ( Silinder )



Fungsi :

Tempat terjadinya pembakaran

Tempat pergerakkan torak

Penghantar panas hasil pembakaran

2. Liner ( Silinder )

Liner basah :

Liner bersinggungan langsung dengan air pendingin

mesin.

Antara liner dengan mesin menggunakan penyekat karet.

Tingkat korosi liner lebih tinggi

Liner kering :

Liner tidak bersinggungan langsung dengan air pendingin

mesin

Pemasangan liner lebih sulit

Liner lebih tahan korosi

3. Engine Block ( Blok Mesin )

Fungsi :

Tempat kedudukan liner dan poros engkol

Tempat komponen disatukan

Rangka Utama Mesin



Gbr. Engine Block

4. Frame ( Rangka )

Fungsi :

Rangka mesin adalah badan induk untuk mendukung semua

bagian-bagian mesin yang harus dapat menahan lendutan atau

lengkungan akibat berat beban komponen mesin.

5. Crank Shaft Dan Cam Shaft

Crank Shaft ( Poros Engkol )

Fungsi :

Merubah gerak lurus menjadi gerak bolak-balik atau

sebaliknya.

Tempat bertumpunya batang torak.



Cam Shaft ( Poros Bubungan )

Fungsi :

Merubah gerak putar menjadi gerak lurus

Mengatur dan buka tutup katup

Penggerak pompa pengabutan bahan bakar.

6. Bearing ( Bantalan )

Fungsi :

1. Pelapis gerakan logam keras dengan logam keras

2. Memudahkan pemeliharaan komponen mesin yang bergerak

3. Memperkecil biaya pemeliharaan komponen mesin yang

bergerak

4. Mencegah komponen utamma yang bergesekan cepat rusak

7. Transmision Gear ( Roda Gigi Pengatur )

Fungsi :

1. Mengatur pergerakan membuka dan menutup katub.

2. Mengatur pergerakan pompa injeksi bahan bakar



3. Mengatur penyesuaian pergerakan langkah torak dengan pompa

injeksi bahan, pergerakan membuka dan menutup katub

4. Menghubungkan putaran poros engkol dengan komponen yang

memerlukan gerak putar

Gbr. Transmision Gear

8. Bed Plate ( Lantai Mesin )



Fungsi :

Sebagai penyangga utama seluruh bagian mesin dan generator untuk

memudahkan penempatan mesin dan generator.

Peralatan Tambahan (Alat Bantu) Pada Instalasi Mesin Diesel (PLTD)

1 Camshaft untuk mengatur gerakan membukanya katup, mengatur

pemompaan bahan bakar ke injector oleh pompa injeksi.

2 Pompa injeksi (injection pump) untuk memberikan tekanan pada solar

yang akan diinjeksikan/disemprotkan oleh nozel.

3 Turbocharger untuk menaikkan daya mesin dengan meniupkan udara ke

dalam silinder dan mengeluarkan udara/gas buang ke cerobong buang.

4 Governor untuk mengatur putaran motor dengan cara mengatur volume

bahan bakar yang disemprotkan.

5 Saringan (filter) :

a. Membersihkan oil dari kotoran-kotoran berupa karbon dan serbuk-

serbuk lagom yaitu terjadi pada glacier. Dimana glacier ini berfungsi

untuk membersihkan oli dari serbuk-serbuk logam yang tercampur

pada oil.

b. Memisahkan air yang terbawa dalam aliran oil yaitu terjadi pada

purifier. Dimana purifier ini berfungsi untuk memisahkan oil dan air

yang tercampur.

III.4. Sistem Kerja pada PLTD

Pada sistem Pusat Listrik Tenaga Diesel (PLTD), ada beberapa sistem

yang perlu diperhatikan yaitu :

a) Sistem Udara dan Gas buang

b) Sistem Starter

c) Sistem Pelumasan

d) Sistem Air Pendingin

e) Sistem Bahan Bakar



a). Sistem Udara Dan Gas Buang

Udara sangat diperlukan dalam proses pembakaran, dimana udara tersebut

diambil langsung dari udara atmosfir. Sistem udara masuk ini berfungsi

menyediakan udara bersih yang cukup untuk proses pembakaran bahan bakar

didalam silinder. Pada PLTD Unit Pembangkitan I, baik Mitsubishi ataupun

SWD, sistem udara masuknya menggunakan sistem TURBOCHARGER yang

terdiri dari :

a. Turbin.

b. Blower / kompressor.

c. Intercooler.

Gambar berikut ini menunjukkan sistem aliran udara dan gas buang

turbocharge

Gambar 2.5 Sistem Aliran Udara-Gas Buang Turbocharge

Sistem turbocharge memanfaatkan gas buang yang keluar dari silinder

untuk memutar turbin yang dikopel langsung dengan poros blower / kompresor.

Selanjutnya kompresor tersebut menghisap udara masuk ke silinder. Udara yang

dihisap pada temperatur sekitar 30oC dengan tekanan 1 atm (1,033 Kg/cm2) dan

akan keluar dari kompresor sekitar 120oC dengan tekanan 1,5 Kg/cm2.

Dengan temperatur udara yang tinggi ini (120oC), maka udara tersebut

perlu didinginkan, karena temperatur udara yang dibutuhkan dalam proses

pembakaran ± 50oC. Udara tersebut didinginkan dengan menggunakan

Intercooler sebelum masuk ke silinder. Sistem Intercooler pada PLTD Tello



menggunakan air yang sudah melalui proses Chemical Water Treatment.

Kemudian masuk ke Intercooler dan disirkulasikan dengan pompa, lalu masuk ke

dalam radiator untuk didinginkan kembali. Temperatur air pendingin yang masuk

ke Intercooler ± 70oC dan yang keluar ± 80oC. Kemudian udara dari Intercooler

masuk ke intake manifold untuk diturunkan tekanannya dan kandungan air di

dalam udara dipisahkan dengan cara diembunkan. Udara tersebut masuk ke ruang

bakar untuk selanjutnya dikompresi. Pada akhir langkah kompresi bahan bakar

diinjeksikan ke dalam silinder sehingga terjadi proses pembakaran antara bahan

bakar dan udara.

Gas hasil pembakaran yang tidak dimanfaatkan menjadi kerja berguna

namun masih memiliki energi tinggi (temperatur± 350 ¿ 500oC dan tekanan ±

0,5 ¿ 2 Kg/Cm2) sebelum dibuang ke exhaust dimanfaatkan untuk memutar

turbin pada sistem turbocahrger. Temperatur gas buang pada sisi keluaran turbin

yang masih tinggi (300oC s/d 350oC), dimanfaatkan kembali untuk memanaskan

air pada boiler menjadi uap untuk dipergunakan sebagai pemanas pada Fuel Oil

Steam Heater dan Lub Oil Steam Heater.

PLTD Mitsubishi menggunakan 2 turbocharger per unit, sedangkan pada

SWD hanya 1 turbocharger per unit. Putaran turbocharger tersebut adalah 14.000

rpm.

b). Sistem Starter

Selain itu PLTD ini menggunakan sistem udara tekan yang berfungsi

untuk start awal. Sistem ini menggunakan sebuah botol angin / tangki udara,

dimana udara diambil dari udara sekitar melalui sebuah kompresor. Udara

dikompresi masuk kedalam tangki / botol angin. Pada botol angin tersebut

dilengkapi valve dan manometer yang berfungsi untuk mengukur tekanan udara di

dalam tangki. Pada saat akan start awal, valve / kran dari botol angin dibuka,

sehingga udara yang bertekanan tersebut masuk pada sebuah starting valve yang

akan terhubung secara otomatis pada saat valve / kran botol angin dibuka, lalu

masuk ke ruang bakar / silinder. Sebelum masuk ke starting valve, udara tersebut

melewati sebuah reducer dan filter.



Setelah mesin beroperasi secara normal, maka kran botol angin segera

ditutup, karena suplay udara berikutnya menggunakan udara yang masuk dari

intake manifold (diambil dari sistem turbocharger).

Kalau mesin diesel distart, maka poros engkolnya harus diputar oleh alat

dari luar sedemikian rupa sehingga udara didalam silinder ditekan pada TMA

sampai suatu tekanan, yang apabila bahan bakar diinjeksikan akan menyala dan

menghasilkan langkah daya. Terdapat dua persyaratan penting yang harus

dipenuhi untuk menstart :

Kecepatan cukup. Kecepatan menstart tergantung pada jenis dan ukuran

mesin, keadaannya dan suhu udara sekeliling. Apabila kecepatan menstart

tidak mencukupi maka akan menurunkan tekanan kompresi dan suhu pada

akhir langkah dibawah yang diperlukan untuk menyalakan bahan bakar yang

diinjeksikan.

Perbandingan kompresi tepat. Kalau perbandingan kompresi tidak cukup

tinggi maka suhu akhir dari pengisian udara tekan juga akan terlalu rendah

untuk penyalaan.

Penstater Udara

Pada mesin diesel yang digunakan pada PLTD Tello baik itu jenis SWD

maupun jenis MITSUBISHI, keduanya menggunakan metode penstater udara

dalam menjalankan awal mesin, salah satu alasan menggunakan penstater udara

untuk mesin besar seperti ini adalah bahwa udara tekan mudah untuk diproduksi,

mudah untuk disimpan dan sebagai gas berkelakuan selama ekspansi mirip

dengan gas pembakaran dalam silinder.

Penstater udara sangat sesuai untuk mesin diesel besar yang memerlukan

penggunaan energi besar dalam waktui singkat. Penekanan udara ke dalam tangki

dan penggunaan udara dari tangki dapat memberikan energi yang diperlukan

sejumlah berapapun yang dikehendaki. Tekanan udara penstater pada suatu mesin

diesel biasanya 150 sampai 300 psi, mesin injeksi udara mempunyai kompresor

udara tekanan tinggi dan untuk memperkecil ukuran tangki udara, digunakan

tekanan udara dari 500 sampai 700 psi.



Volume tangki udara yang diperlukan untuk menstart mesin dapat diambil

sebesar 15 sampai 20 kali lipat perpindahan torak total untuk mesin kecil. Udara

tekan yang digunakan untuk menstart dapat dikembalikan dalam jangka waktu

yang relatif lama setelah mesin distart, oleh sebab itu kompresor udara bisa kecil

dan tidak memerlukan banyak daya. Kompresor dapat digerakkan langsung dari

mesin atau dari sumber daya terpisah, misalnya motor bakar kecil yang distart

dengan tangan atau motor listrik.

c). Sistem Pelumasan

Agar mesin Diesel dapat beroperasi dengan baik, aman, ekonomis dan

optimal, maka harus ditunjang dengan sistem pelumasan yang baik . Pelumasan

ini berfungsi sebagai pelicin, pendingin, perapat, pembersih, pencegah korosi dan

peredam kejut.

Adapun syarat pelumasan adalah :

a) Tertutup

b) Bertekanan

c) Dapat disirkulasikan

d) Dapat menjangkau keseluruhan bagian

e) Dapat dibersihkan

f) Dapat didinginkan

Sistem pelumasan pada mesin diesel merupakan hal yang sangat penting

karena pada sistem ini, terdapat bagian-bagian yang bergerak translasi ataupun

rotasi yang menyebabkan terjadinya gesekan.

Sistem pelumasan PLTD Unit Pembangkit I (Mitsubishi dan SWD) pada

prinsipnya sama. Tetapi sistem pendingin lub oil Mitsubishi, menggunakan sistem

Oil Cooler, sedangkan pada SW Diesel di dinginkan di dalam udara.

Berdasarkan Diagram Lub Oil Steam, pada saat mesin di jalankan maka

lub oil sump tank menuju ke mesin dengan melewati lub oil cooler, pelumasan

bergerak ke bagian bawah silinder (Karter), kemudian ke lub oil sump tank untuk

di sirkulasikan kembali, setelah mesin beroperasi sekitar 90% maka tugas lub oil

priming pump digantikan dengan gear lub oil pump. Untuk menjaga kualitas lub



oil, maka lub oil tersebut di saring pada glacier centrifugal lub oil filter juga

dihisap dan dipompa oleh purifier melewati heater (steam heater dan elektrik

heater) lalu masuk ke purifier, clean oil yang dihasilkan masuk kembali ke dalam

lub oil sump tank. Temperatur lub oil masuk 50 – 63oC, sedangkan temperatur

keluar 70 – 90oC dengan tekanan 5 – 8 bar.

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk pemilihan minyak

pelumas, antara lain :

a) Viscositas (kekentalan), sebagai tahanan fluida untuk mengalir. Makin tinggi

viscositas makin sulit untuk mengalir (makin kental).

b) Pour Point (titik tuang), merupakan temperatur terendah dimana pelumas

mesin dapat mengalir.

c) Flash Point (titik nyala), merupakan temperatur minimum pelumas yang dapat

menguap pada tekanan atmosfer sehingga dapat menyala bila diletakkan pada

api.

d) Fire ponit (titik bakar), temperatur minimum dimana uap pelumas cukup

banyak dan dapat terbakar. Biasanya fire point pelumas di atas 30oC Flash

ponit.

e) Demulsibility, sifat kemudahan untuk terpisah dari air.

Bagian-bagian terpenting untuk di lumasi antara lain Main Bearing, piston,

Crank Shaft, Cam shaft, Rocker Arm dan bagian-bagian lainnya. Disamping

untuk pelumasan mesin, sistem PLTD dilengkapi juga pelumasan untuk

turbocharger, dimana prinsip kerjanya sama. Dari data pemeliharaan PLTD

diperoleh untuk engine Mitsubishi menggunakan jenis pelumas Salyx 420 SAE

40, dan SWD juga menggunakan Salyx 420 SAE 40. Dimana pelaksanaan

penambahan/pergantian berdasarkan kondisi pelumas itu sendiri (hasil

pengamatan secara kimia) dan pemeriksaan kualitas pelumas dilakukan secara

rutin setiap minggu.



Gambar 2.7 Sistem Pelumasan Pada PLTD Mitsubishi

d). Sistem Air Pendingin

Pendingin berfungsi untuk menyerap panas supaya temperatur bagian-

bagian mesin tertentu tetap stabil sesuai dengan batasan-batasan yang diijinkan.

Sistem pendingin lub oil Mitsubishi, menggunakan sistem Oil Cooler,

sedangkan pada SW Diesel didinginkan di dalam udara. Akan tetapi yang akan

dibahas di sini adalah sistem air pendingin pada jenis Mitsubishi.

Sistem air pendingin pada PLTD Unit Pembangkit I jenis Mitsubishi,

menggunakan air yang disuplai dari PDAM, kemudian masuk ke Chemical Water

Tank (setelah mendapat perlakuan/treatment secara kimiawi), sehingga air

disalurkan ke engine dalam keadaan bersih dan memenuhi syarat untuk digunakan

pada sistem pendinginan ini.

Air tersebut menuju ke Priming Cooling Water Expansi Tank untuk

dialirkan ke engine melalui pipa saluran Jacket Water Cooler. Di dalam Jacket

Water Cooler ini, air pendingin didinginkan oleh air yang diambil dari secondary

cooling water system. Air di dalam secondary cooling water diambil dari sungai,

kemudian masuk ke cooling tower. Setelah itu dipompa dengan menggunakan

secondary cooling water pump melalui lub oil cooler, lalu masuk ke water cooler

dan kembali ke cooling tower.



Didalam water cooler, air dari secondary cooling water masuk melalui

pipa-pipa kecil, sehingga antara air pendingin engine dengan air secondary

cooling tidak bersentuhan langsung.

Temperatur inlet jacket cooling Water 70 s/d 80oC dan temperatur outlet

sekitar 85 s/d 95oC dengan tekanan 2,5 – 3,5 bar. Karena air yang masuk ke

engine tidak akan sama dengan jumlah air yang keluar (karena adanya penguapan)

dan untuk memberikan air pendingin mesin secara kontinu, maka sistem

pendinginan dilengkapi primary cooling water expansi tank.

Gambar 2.8 Sistem Pendinginan Pada PLTD Mitsubishi

c). Sistem Bahan Bakar

Bahan bakar yang digunakan pada siste PLTD Unit Pembangkit I (SWD

dan Mitsubishi) adalah bahan bakar MFO dan HSD. Namun untuk menjamin

faktor kehandalan peralatan dan pemeliharaan, maka untuk sementara baik

Mitsubishi maupun SWD menggunakan HSD sebagai bahan bakar. sistem

penyaluran bahan bakar MFO dan HSD menggunakan sistem penyaluran yang

sama sebelum masuk kedalam engine. Perbedaannya yaitu pada sistem MFO,

bahan bakar dari tangki bulanan, terlebih dahulu melewati setting tank sebelum

masuk ke tangki harian (service tank).

Aliran Bahan Bakar Marine Fuel Oil (MFO)



MFO dari tangki bulanan dialirkan dengan menggunakan transfer pump

ke tangki pengendap. Dimana pada setting tank ini, terdapat level control yang

berfungsi untuk mengatur pembukaan katup solenoid dan pompa transfer bahan

bakar MFO. Namun sebelum masuk ke transfer pump, MFO tersebut disaring

terlebih dahulu. Jika bahan bakar telah masuk setting tank, maka level control

akan bekerja, dimana mengontrol isi tangki (90 % dari kapasitas total tangki).

Kemudian katup solenoid akan tertutup dan kerja pompa transfer akan berhenti.

Setelah itu, MFO akan dibersihkan di dalam purifier. Namun untuk

memudahkan proses penjernihan di purifier, maka bahan bakar tersebut

dilewatkan pada suatu saringan awal (Strainer), lalu dipanaskan pada suatu Steam

Heater (uap diambil dari boiler gas buang) dan Electric Heater hingga mencapai

suhu ± 80oC dengan tekanan masuk ke purifier 2 – 3 bar.

Jika aliran bahan bakar telah mencapai suhu yang diinginkan, maka setelah

melewati Steam Heater, bahan bakar tersebut tidak dipanaskan lagi pada Electiric

Heater. Tetapi jika suhu belum mencapai suhu tersebut, maka bahan bakar MFO

dipanaskan lagi oleh Electric Heater.

Setelah melewati heater, bahan bakar masuk ke purifier yang di dalamnya

terdapat piringan-piringan (disc) yang berputar dengan kecepatan putaran tinggi

(sekitar 5500 rpm). Karena tingginya putaran purifier ini menghasilkan gaya

sentrifugal, sehingga elemen yang berat akan terlempar lebih jauh dan selanjutnya

akan terpisah dengan yang lainnya. Bagian yang berat akan terkumpul di bawah

(yang berupa kotoran), sedangkan bagian atas merupakan cairan bahan bakar yang

akan dialirkan ke service tank.

Purifier ini merupakan alat yang berfungsi memisahkan cairan bahan

bakar dengan zat yang lain dengan gaya sentrifugal berdasarkan perbedaan berat

jenis cairan yang dipisahkan (berat jenis MFO = 0,945 Kg/It).

Setelah bahan bakar diyakinkan bersih, maka bahan bakar tersebut

dialirkan ke service tank. Dimana dalam service tank ini, temperatur bahan bakar

diharapkan tidak kurang 60oC. Service tank ini juga mempunyai level indicator

untuk mengetahui tinggi rendahnya cairan serta memberikan signal maksimum

dan minimum level. Selanjutnya MFO menuju Fuel Oil Mixing Tank sebelum



masuk ke engine. Sebelum masuk ke Mixing tank, bahan bakar melewati

flowmeter (untuk mengukur dan mengamati jumlah aliran bahan bakar) dan

Change Over Valve (sebagai katup pemisah aliran antara HSD dengan MFO), lalu

melewati kembali steam heater dan electric heater hingga mencapai temperatur ±

90oC. Setelah melewati oil mixing tank, bahan bakar tersebut dialirkan melewati

Strainer (saringan terakhir) sebelum masuk keruang bakar.

Aliran Bahan Bakar High Speed Diesel (HSD)

Aliran bahan bakar HSD hampir sama dengan MFO, tetapi sistem aliran

bahan bakar MFO harus melewati setting tank dan disaring melalui purifier. Hali

ini disebabkan karena MFO cenderung lebih mudah terkontaminasi dengan unsur-

unsur lain seperti tanah, air, timbal (Ti), sulfur (S). Sedangkan HSD cenderung

lebih cepat terdeteksi, jika bercampur dengan zat lain.

HSD mengalir dari tangki bulanan bulanan menuju tangki harian (service

tank), kemudian menuju Change Over Valve melewati Flowmeter. Setelah

melewati Flowmeter ini, HSD dipompa ke Fuel Oil Mixing Tank, disalurkan

melalui strainer menuju ke mesin.

Bahan bakar MFO dan HSD dimasukkan ke mesin dengan menggunakan

Fuel Injection Pump dan Injektor. Bahan bakar dipompakan menggunakan

Injection Pump dengan tekanan tinggi ke injector, kemudian dikabutkan oleh

injector ke silinder sesuai dengan urutan waktunya penyalaan / pembakaran (firing

order) masing-masing sillinder.

Agar diperoleh pendistribusian daya yang seimbang pada sepanjang

bentangan poros, maka penyalaan tidak diurut 1 – 2 – 3 dst, namun dibuat

berselang-seling. Sedangkan pengaturan jumlah pemakaian bahan bakar diatur

oleh Governor, agar putaran mesin tetap konstan, meskipun bebannya berubah-

ubah.

Gambar berikut ini menunjukkan sistem aliran bahan bakar pada PLTD

Mitsubishi.



Gambar 2.6 Sistem Aliran Bahan Bakar Pada PLTD Mitsubishi.


Documents

BAB III - Web viewMotor –Motor. Cercuit Breaker & Disconnecting Switch. Contactor. Termal Overload & Fuse. DC Charger / konverter. Batery. Peralatan Kontrol instrumen & Metering