Aviation Et Pilote No.497 - Juin 2015

JUIN 2015

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497 - Juin 2015 - Aviation et Pilote 3

Récemment, Martin Robinson, de l’AOPA* britannique, m’a demandé de jeter un coup d’œil à un mail « serious and urgent », une convocation de

la Brigade de Gendarmerie des Transports Aériens (BGTA) reçue par l’un de ses adhé-rents que se disait inquiet, effrayé même. Perturbé en vol par une histoire de bouchon d’essence perdu et de réservoir qui se vidait, ce dernier avait semé la pagaille en pénétrant le secteur de contrôle de Chave-nay : « I could not call Chavenay because I didn’t plan to go there so I didn’t have their frequency on my kneepad and with all the aircraft around I didn’t want to start searching through my plates, thinking that to « aviate fi rst » and keep a good lookout was the safest option. I am certain that at no time was any aircraft in dan-ger. » Ledit mail comportait en pièce jointe un procès-verbal de convocation en vue d’une audition libre car le pilote en ques-tion était soupçonné « d’avoir commis ou tenté de commettre l’infraction de mise en danger de la vie d’autrui prévue et réprimée par l’Article 223-1 du code pénal ».

En tapant 223-1 sur Google, notre Anglais avait trouvé : « Le fait d’exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infi rmité permanente par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende. » De quoi effrayer effectivement tout pilote, même fl egmatique.

Depuis 2000, la judiciarisation de notre société concerne aussi les pilotes qui, jusqu’alors, avaient l’habitude d’être jugés par leurs pairs, et non par des magistrats qui ne connaissent pas grand-chose à l’aérien, parfois. La clause 223-1 est vague et donc périlleuse puisqu’elle permet à n’importe qui de poursuivre n’importe qui pour n’importe quelle raison. Bien sûr, il n’y a point crime ou délit sans intention de le commettre, si l’on n’a pas violé de façon manifestement délibérée une obligation par-ticulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi, ou s’il s’agit d’un cas de force

majeure. Mais encore faut-il le prouver.

J’ai appelé l’Offi cier de Police Judiciaire chargé de l’affaire qui m’en a expliqué les grandes lignes et m’a conseillé d’inciter mon Anglais à répondre à sa convocation, d’autant qu’il en avait accepté le principe et qu’un interprète serait là. Ce qu’il a donc fait. Néanmoins, s’il a redécollé libre au soir, son audition l’a terrifi é au plus haut point.

La règle du « pas vu, pas pris » appartient à jamais au passé comme en témoignent les 73 infractions signifi ées à des pilotes en 2014, dont 11 atterrissages anormaux (sans autorisation, sur piste occupée, de nuit sur AD non balisés, sans qualifi cation VDN…), 8 vols basse hauteur, 13 mau-vaises gestions du vol (carburant, non-respect des procédures d’intégration…), 5 infractions pour imprudence (transport de marchandises dangereuses, descente sous le niveau minimal utilisable en IFR, pilotage dangereux…), 2 infractions pour indiscipline (présentation à contre QFU et décollage sans autorisation), 2 infractions pour défaut de licence et 32 infractions pour vol en zone réglementée sans autorisation…

Sur les 73 prévenus, 20 ont été relaxés. Seulement. Ceci doit nous inciter à bien connaître la réglementation, à préparer nos vols avec soin et à voler sous contrôle du Service d’Information de Vol (SIV), au moins en région parisienne où les risques d’abordage sont élevés et l’espace aérien complexe. C’est gratuit et, en plus, vous êtes averti de vos erreurs de trajectoire ou d’altitude et conseillé en cas de doute.

Ne comptez en aucun cas sur la bienveillance de vos pairs sous prétexte qu’ils connaissent les diffi cultés de l’aérien ; pensez « Procureur de la République », craignez « l’infraction de mise en danger de la vie d’autrui », ce concept vague qui vous fera découvrir ce qu’est l’enfer judiciaire. De quoi vous couper les ailes à jamais si vous n’avez pas des nerfs d’acier !

Jacques Callies

* Association de défense des intérêts des pilotes et propriétaires d’avion auprès de l’OACI, de l’EASA et des aviations civiles nationales.

La plus vaguedes clauses !

EDITO

AÉRODROME DE LOGNES-ÉMERAINVILLE77185 LOGNES - FRANCE

TEL : 01.64.62.05.06FAX 01.64.62.11.09

Téléphone : pour joindre directement votrecorrespondant, composez 01.64.62.

suivi de l’extension

POUR JOINDRE LA RÉDACTION

Directeur de la publication :Jacques Callies (5424)

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de Fabrègues, Maurice Castel, Patrick Charrier, Marc Hemery, Régis Hua-Van,

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Rédacteurs :Jean Boyé, Yves Brucker, LeRoy Cook, Bernard et Benjamin Grange, Marc

Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic, Claude Lelaie, Jean Ponsignon,

Jean-MariePotelle, Richard Saint-George.

Dépôt légal à parutionAbonnements : à la revue

Diffusion par les MLP

Commission paritaire n° 1015 T 87149

Impression

Léonce Deprez - Z.I. Ruitz 62-620 BARLINISSN 1252-6096

Imprimé en France - Printed in France

AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édi-tion et d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000 Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville, 77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressées. La reproduction d’articles ou photos, même partielle, est interdite sans accord préalable.

www.aviation-pilote.com

FLYERIN CONNECTION WITH

UNE ÉQUIPE QUI VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUSPrévol

Photo de couverture : Diamond AIrcraft Industries GmbH

Breifi ng : constructeurs avion, hélico, ULM, écoles,

compagnies, AP et DR.

NUMÉRO 497 — MENSUEL JUIN 2015

Pilote professionnel, Richard Saint-George est spécialisé dans les essais d’avions de tourisme et d’affaires. Correspondant du magazine outre-Atlantique, il parcourt régulièrement, du nord au sud, les Amériques en quête d’émotions nouvelles et de scoops aéros.

À l’affût des dernières informations sur l’ULM, la construction amateur, le transport aérien, les compagnies et l’emploi, Jean-Michel Bossuet est aussi notre photographe, toujours à la porte ouverte d’un avion pour réussir « la » photo.

Jacques Callies vole depuis 1973, en VFR comme en IFR. Ce qu’il préfère ? Traverser les mers qui séparent les continents et partager sa passion du pilotage avec nos lecteurs : « Mono ou bimoteur, piston, turbine ou réacteur, peu importe, il faut défendre notre liberté de voler. »

Pilote privé, IFR, Emmanuel Davidson aime traverser l’Europe pour découvrir de nouveaux terrains. Passionné d’avionique, il cherche en permanence les nouveautés. C’est peut-être pour cela qu’il a fallu installer trois alternateurs dans son Cessna 182 !

Milos Krivokapic est pilote CPL/IFR, passionné de voyages aéronautiques et de nouveautés informatiques et multimédia au service de notre passion de voler. Il est également réalisateur de fi lms aéronautiques et de nos videocasts.

Le droit l’a perdue, nous l’avons gagnée ! Julie Callies a la main mise sur les news. Séduite par le milieu aéronautique – surtout la voilure tournante – et les passionnés qui le font vivre, elle reporte leurs histoires tout en gardant un œil sur la mise en page du magazine.

Possédé par le démon de l’écriture, voltigeur émérite, pilote professionnel qualifi é pour le vol aux instruments, FI, CFI, et accessoirement Docteur en chiropractie, Yves Brucker sait masser l’ego des pilotes récalcitrants pour les faire progresser dans la bonne humeur.

Régis Hua-Van a dû s’exiler aux USA pour cause de myopie, ce qui lui a permis de faire carrière à l’étranger. Désormais aux commandes de 777, il continue par passion à s’adonner à l’aviation générale : voyages, vol montagne, voltige, hydravion et instruction.

3 ● ÉDITOLa plus vague des clauses !

6 ● AÉRO-FORUM :Nos lecteurs s’expriment.

10 ● BRIEFINGToute l’actualité de l’aéronautique du mois

36 ● DIAMOND DA62Voici le nouveau bimoteur DIesel de Diamond Aircraft : 7 places, confortable et volant à 200 kt. La combinaison d’une sobriété de chameau avec des performances attractives.

46 ● GARMIN G500/G600Garmin a sorti une nouvelle mouture logicielle de ses écrans G500 et G600. Une mise à jour gratuite qui apporte de nouvelles fonctionnalités.

48 ● ENTRAÎNEMENT RÉCURRENTEmmanuel Davidson raconte son stage effectué sur Cirrus. Sa conclusion : le « recurrent training » peut se faire sans pression !

52 ● LE RAFALE F3-RAprès ses derniers succès à l’export, le Rafalede Dassault sera certainement la vedette au salon du Bourget. Découvrez ses spécifi cités.

58 ● CATALOGUE AVIONSCe catalogue contient les caractéristiques techniques de 84 avions disponibles sur le marché. De quoi donner une première idée !

68 ● L’AVENIR DE L’HÉLICOPTÈREUne journée-débât organisée à l’ENAC a été l’occasion de faire le point sur la place de la voilure tournante dans les projets européens.

72 ● L’AVION DES MÉTIERSAvion des métiers, Forum Emploi-Formation : le GIFAS met en avant ses postes lors du salon du Bourget, notamment ceux de la Production.

74 ● L’AUSTRALIE EN CESSNA 172Régis Hua-Van et Josiane sont partis à la découverte de l’Australie en C172 : 4800 km en 30 hdv au départ de Melbourne. Quel voyage !

82 ● COTE DU NEUF & DE L’OCCASION

84 ● LES PETITES ANNONCES

87 ● ABONNEZ-VOUS !92 ● LA LIBRAIRIE

Retrouvez notre magazine sur

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Hélène Montmayeur est sur tous les salons pour vous accueillir sur le stand d’Aviation et Pilote. Sur l’aérodrome de Lognes, elle bichonne vos abonnements et est la "voix" de la revue lorsque vous appelez à nos bureaux.

Emmanuelle Husson-Dabat est responsable de la publicité et de la diffusion. Elle partage avec le reste de l’équipe les passions aéronautiques de nos lecteurs.

6 Aviation et Pilote - 497 - Juin 2015

AERO-FORUM

Participez à notre Aéro-Forum et exprimez-vous sur

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Pan sur le capot !

Dans votre numéro de mars, Claude Lelaie, dans son article « Accidents aériens et commu-nication », rappelait la caracté-ristique divinatoire des analyses faites par les « experts » qui réap-paraissent dans les médias après chaque accident aérien. Il évo-quait l’AF447 Rio-Paris, com-ment il avait vainement cherché à comprendre (avec sa connais-sance poussée de l’avion et au moyen de simulateurs) ce qui avait pu se passer. Et comment il avait suffi de quelques heures, une fois les boîtes noires déco-dées, pour comprendre.

Quelle surprise de voir la page Facebook de mon magazine aéro-nautique favori se livrer dans ce même mois de mars, et souvent avec retard par rapport aux mé-dias grand public, au même exer-cice divinatoire. Relisez vos posts sur les sondes pitot, sur la décom-pression explosive… Est-ce que vous lisez votre propre journal ? Qui assure la cohérence éditoriale de la revue ?

Claude Lelaie avait raison. Il a suffi de quelques heures, une fois la première boîte noire décodée, pour savoir ce qui s’était passé. Dans le numéro de mai ? Oui, l’éditorial de Régis Hua Van. Oui, l’article du Pr Marotte. Pas même un entrefilet… Claude Lelaie avait raison… est-ce qu’au fond il n’a pas aussi raison dans les autres positions qu’il prend, dans les questions qu’il pose, parfois vigoureusement ? Allez, Pan sur le capot, et bons vols !

Guillaume

Étant personnellement asocial, côté réseaux sociaux s’entend, je n’ai pas contrôlé ces posts qui m’ont déçu et ont valu à son rédac-teur un pensum à l’ancienne : lire à haute voix l’article de Claude, auprès duquel je me suis excusé. JC

Une envie pressante qui a coûté cher

L’idée n’est peut-être pas originale mais, ayant étudié les « facteurs humains en aéronau-tique » niveau pilote de ligne, je pense que la première faute à l’origine de l’accident du Ger-manwings est un manque de pré-paration du vol puisque le CdB a expliqué à Andréas Lubitz qu’il n’avait pas eu le temps d’aller aux toilettes au départ à Barce-lone.

Dans les manuels de référence des facteurs humains pour pilote de ligne, l’explication de nom-breux accidents aéronautiques a pour point de départ un événe-ment anodin. Dans ce cas, il ne s’agirait plus d’un besoin natu-rel, mais d’une négligence qui sera fatale à 150 personnes. Aller aux toilettes avant le décollage fait partie d’une bonne prépara-tion du vol […]. Nous pouvons y apprendre aussi que des pilotes expérimentés sont à l’origine d’accidents qui ne seraient pas survenus à de jeunes pilotes. Autrement dit, l’expérience est loin d’assurer qu’il n’y aura pas de négligence, ni de fautes […]. Avoir étudié les facteurs humains en aéronautique ne n’empêchera pas d’éviter tous les accidents, mais cela me permet d’appréhen-der au mieux les situations acci-dentogènes, ces menus détails qui déclencheront peut-être l’acci-dent qui se produira ensuite.

Christian Ceyral

Que cache un sourire de rigueur ?

Vous avez bien fait de lais-ser le PL de votre équipe rédactionnelle exprimer ses sentiments après la tragédie du Germanwings. Son édito « Quand l’émotionnel étouffe le rationnel » est intéressant mais curieusement terminé. En fait, je n’ai pas bien compris les subtili-tés qui se cachent « derrière les sourires et un service 5 étoiles » et préfère ne pas les imaginer !

Julien G.

J’ai eu énormément de réac-tions de la part d’amis ou non, pilotes ou non, qui ont lu mon édito. Certains ont été effective-ment bien intrigués par ma der-nière phrase. Le message que je tente de faire passer est simple : les textes réglementaires et l’apparence administrative sont une chose, la réalité et le vécu humain en sont une autre. J’ai déjà vu toute sorte d’inspections et autres audits d’où il ressort que tel aéro-club ou compagnie aérienne remplit les conditions de sécurité exigées par l’administra-tion, mais aucun inspecteur n’est allé vérifi er en pratique si le vécu quotidien, autrement dit la réa-lité sur le terrain, refl ète bien ce qui est écrit et décrit par la pape-rasse administrative. Malheureu-sement, s’ils s’en donnaient la peine, ces inspecteurs verraient comme un fossé, mais ils n’en ont ni le mandat, ni les moyens…

Ainsi, les emplois du temps des équipages sont parfois très éprouvants tout en étant par-faitement légaux : la réglemen-tation sur les temps de vols, de travail et de repos est déjà assez complexe mais, malgré cela, elle ne peut pas prendre en compte tous les cas de figure. De plus, pour permettre aux compagnies aériennes de tourner avec une certaine fl uidité, elle prévoit des marges de manœuvre. Ainsi, un vol qui a déjà commencé et qui rencontrerait des vents de face plus forts que prévu, au point de retarder son arrivée au-delà des limites légales des temps vol pour les équipages, peut encore se fi nir légalement si le commandant de bord l’accepte et le justifi e. C’est donc à la discrétion de ce dernier que le vol se fi nit ou non à desti-nation. Si les limites de temps de travail sont dépassées, il doit rem-plir un « discretion report » dans lequel il décrit les circonstances qui l’ont amené à dépasser ces limites. Ce rapport est transmis à l’administration qui, en géné-ral, le classe sans suite si tant est que ce genre de rapport reste exceptionnel. D’une façon géné-rale, toutes les règles peuvent être transgressées, si l'on peut le justi-fi er par des raisons de sécurité ou même, si cela reste exceptionnel, par des raisons opérationnelles, c’est-à-dire commerciales.

L’idée est donc que les auto-rités définissent des limites mais il n’est pas dans l’esprit de leurs règlements d’aller régulièrement à ces limites. Exemple pratique : en Europe, la réglementation exige qu’un pilote de ligne ne vole pas plus de 900 heures/an. Il s’agit donc d’un maximum qui devient pour les compagnies à bas coût un objectif, la plupart de leurs pilotes volant 900 heures/an. Je rajoute-rai en plus que faire 900 heures en court-courrier n’est pas vrai-ment pareil qu’en long-courrier : pour les pilotes des low cost qui font le plus souvent du court-cour-rier, 900 heures/an équivalent plus ou moins à 900 décollages et atterrissages/an, ce qui est pas-sablement plus éprouvant qu’en long-courrier où cela correspon-drait plutôt à une centaine de dé-collages et atterrissages.

En résumé, les compagnies sérieuses et un minimum atten-tives au bien-être de leurs équi-pages vont surtout respecter l’esprit de la réglementation alors que les autres vont la respecter à la lettre en tentant d’en exploiter les moindres failles et en allant constamment à ses limites. R. H-V

NOTAM licence US par équivalence

Je rencontre de plus en plus de cas où les titulaires d’une licence de pilote américaine, elle-même basée sur leur licence française, ont obtenu une mise à jour de leur licence au format « EASA – FCL ». Or la licence FAA sti-pule très précisément que celle-ci n’est valable qu’accompagnée de la licence sur laquelle elle est basée, en précisant le numéro complet de cette licence de type « F-LPA… ». La nouvelle licence « EASA-FCL » comportera, elle, un numéro modifi é de type « FRA-FCL PA… ». De facto, la licence FAA n’est alors plus valable et exige l’obtention d’une nouvelle licence FAA qui indi-quera ce nouveau numéro.

La FAA a bien fait les choses et a rendu disponible une pro-cédure simplifiée qui évite une présentation en personne auprès d’un FSDO (bureau de la FAA) sur le territoire américain.

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Tout est en ligne ici : http://www.faa.gov/licenses_certifi-cates/airmen_certifi cation/easa/

Attention cependant : j’ai déjà vécu deux contrôles où le pilote s’est vu refuser le départ par la GTA ou la PAF dont les agents ont suivi ces dernières années des formations particulièrement poin-tues en termes de connaissances de la réglementation des licences étrangères et particulièrement américaines. VOR check et Radio licence n’ont plus de secret pour eux. À bon entendeur… Que les pilotes concernés n’hésitent pas à me contacter.

[email protected]

Bad-Elf et Apple se renvoient la balle

Tout d’abord, mes félicitations pour les articles de ce dernier numéro, très intéressants pour un pilote VFR comme moi. J’ai particulièrement apprécié l’article concernant les procédures IFR, en tant qu’ancien pilote qualifi é IR. Je partage entièrement l’avis du rédacteur au sujet de la néces-sité d’informer les pilotes VFR sur les trajectoires des avions IFR en approche. Je ne suis pas sûr, hélas, que tous les pilotes VFR soient susceptibles de devenir des pilotes IFR : seuls ceux qui volent beaucoup (au moins 30 heures de vol par an et plus si possible), notamment dans le cadre de leur profession, et soit ne payent pas les heures de vol, soit ont des re-venus importants leur permettant de s’offrir des heures de vol sur TB 20 ou mieux, sur SR 20/22 équipés de glass cockpits. Néan-moins, la nouvelle qualification EIR européenne restreinte à la croisière est intéressante si elle permet de faire ce que font les Britanniques avec l’IMC rating, c’est-à-dire percer une couche en montée ou en descente.

Je profi te de ce message pour vous parler d’un sujet que vous pourriez évoquer dans un de vos numéros : le problème de l’uti-lisation des iPad à bord pour la navigation VFR. Tous les pro-priétaires de ces tablettes qui ont eu la mauvaise idée comme moi de ne pas prendre le modèle 3G

(car je n’utilise la tablette pour me connecter à Internet que via un réseau Wi-Fi), donc ne possé-dant pas de récepteur GPS Apple intégré, et utilisant un récepteur Bad-Elf externe très performant, ne peuvent plus s’en servir depuis qu’Apple a diffusé sa nouvelle version du système d’exploita-tion, IOS v8. Il y a des forums sur Internet aux États-Unis sur ce sujet et Bad-Elf et Apple se renvoient la balle mutuellement. C’est inquiétant pour le déve-loppement futur de ces outils. Si Bad-Elf ne se décide pas à modi-fi er son logiciel et le rendre com-patible avec la nouvelle mouture de l’IOS, il ne reste plus qu’à mettre son récepteur à la pou-belle. Mais pour le remplacer par quoi ? Il paraît qu’il y a d’autres solutions, comme une liaison Bluetooth avec un téléphone iPhone équipé en série du récep-teur GPS. Ou en achetant un ré-cepteur Garmin qui peut lui aussi se connecter via le Bluetooth.

Raymond Rosso

Survivre à une délocalisation

L’Aéro-Club de Pézenas-Ni-zas fête cette année ses 50 ans. Il a été délocalisé en octobre 2013 sur la plateforme de l’aéroport de Béziers, suite à la fermeture administrative de l’aérodrome de Pézenas.

Son activité est centrée sur la formation hélicoptère sur R22, avion sur Cessna 152 et DA20. Nous sommes en train de récu-pérer notre activité vélivole que nous délocalisons sur l’aéro-drome de Lézignan (LFMZ) où nous possédons un remorqueur Rallye et un planeur Alliance 34.

Le but de ce courriel est de faire valoir la bonne volonté d’une équipe au sein d’un aéro-club dont le seul destin était voué à l’échec suite à des décisions abusives mais qui, aujourd’hui, redresse la barre et entrevoit enfi n l’espoir d’un avenir meilleur. Le sujet sensible des délocalisations n’est en aucune façon un cas iso-lé désormais.

Bernard Bartholi,secrétaire adjoint de l’aéro-club


BRIEFING

Dans la catégorie des ULM de 120 kilos, le Swan est un nouveau venu de Roumanie. Il s’agit d’un monoplace aile haute avec un moteur au-dessus et devant le pilote : le choix du constructeur Radu Berceanu s’est porté sur le Hith F33 deux temps de 28 ch et deux soupapes. La version présentée était un pro-totype et Radu n’écarte pas pour l’avenir d’installer un moteur Rotax 447. Ce der-nier s’est lancé dans cette classe d’ULM car elle suscite un réel intérêt en Allemagne, tout comme aux USA dans la classe Part 103. Pour l’Alle-

magne, le réservoir de 25 litres sera installé dans le fuselage, mais ailleurs il pourra l’être dans les ailes. Il est donné pour +4g/-2g, l’hélice est en fibre de carbone. Autre inté-rêt : l’ULM peut être livré avec une remorque et les ailes sont très facilement démontables, en moins de 15 minutes. Le proto n’a pas encore volé et son concepteur a encore plein d’autres idées dans la tête, notamment une version avec le moteur totalement à l’arrière. Enfin un modèle biplace en tandem pourrait être déve-loppé à terme avec un moteur hirth plus puissant.

Le Pioneer 400 est sur la route de l’homologation en catégorie kit visant à obte-nir le certifi cat de navigabilité spécial kit (CNSK). Silvio Vio, l’importateur de la marque, n’attend plus que cela pour démarrer la commercialisa-tion. Avec la verve qu’on lui connaît, il ne tarit pas d’éloges sur la machine qui est capable d’emporter près de 400 kg de charge utile à la manière du Mousquetaire. En Europe, plus d’une vingtaine de machines ont déjà été vendues (Angle-

terre, Italie et Hollande). Avec un train rentrant, une hélice pas variable, il est capable de monter à près de 700 ft/min et dispose d’un rayon d’action de 380 nautiques. Sa vitesse est également intéressante : 130 kt avec un Rotax 100 ch et près de 140 kt à 5 000 trs/min, le tout pour une consom-mation de 20 litres/heure. En version kit, il s’affiche à 117 400 euros HT avec une cellule en partie construite, un moteur Rotax et des instru-ments analogiques.

L’UltraCruiser 120 est un monoplace tout métal déve-loppé il y a bientôt 17 ans aux USA par un certain Morry Hummel, mais c’est la première fois qu’il était exposé à la curiosité des visiteurs d’Aero. La nouvelle classe 120 en Allemagne a remis au goût du jour cette libellule métallique, le modèle présenté avait déjà

une centaine d’heures de vol. Il est disponible en kit, comprenant les moteurs, la cellule et les instruments. Son moteur n’est qu’un de-mi-fl at four développant au maximum 45 ch. L’UltraCrui-ser n’est que le petit frère du Hummel Bird, légèrement plus lourd et qui n’entre pas dans la catégorie LSA US en monoplace.

Présenté l’an dernier à Aero sous la forme d’un prototype, le Dardo est depuis désormais commercialisé en catégorie ULM en Italie et avion ailleurs, sous la forme CS-LSA. La ver-sion ULM française n’est pas encore lancée, on se demande même si elle le sera un jour tant il apparaît diffi cile à Mau-rizio Cheli, le pilote d’essai italien, de faire perdre un peu

de poids à son bébé. Le Dardo pèse aujourd’hui 350 kg, il est motorisé avec un Rotax revu par EPA, ce qui donne environ 135 ch. Toutefois, un client italien a commandé le Dardo avec un moteur MW ita-lien de 150 ch… Avec l’EPA, la machine file en croisière à 250 km/h et 290 la manette dans le coin. Le prix du Dardo est de 138 000 euros.

Dardo : ULM italien

120 kg pour le Swan

Original monoplace

Le P400 en CNSK


Le modèle aile haute de To-markAero, le Skyper, connaît quelques modifications de la cellule, plus exactement, le système d’ouverture de portes a été revu pour améliorer l’ac-cès à bord, elles s’ouvrent désormais vers l’avant, le seuil a été abaissé. Hormis ce changement cosmétique,

RAS. La cellule reste en métal, les moteurs sont des Rotax, même si on n’exclut pas à l’avenir de proposer autre chose. La priorité est donnée au développement avec no-tamment des essais d’hélice. L’appareil sera proposé avec une instrumentation analo-gique et digitale.

Le moteur six cylindres à plat de Safran, le grand frère du fa-meux SMA, est toujours en cours de développement même si le constructeur ne fait pas beaucoup de bruit autour de sa mise au point. Il a dernièrement tourné sur banc en 2015 et est déjà monté à 370 ch. Rappelons que Safran, et donc SMA, vise avant tout le marché de la première monte. Même si le Cessna 182 SMA n’a pas confi rmé tout l’espoir porté en lui par les Américains. Sur le stand, on se montrait toute-fois confi ant dans les débouchés du GMP, en attente d’une annonce prochaine impor-tante. Le marché du retrofit n’est t o u t e f o i s p a s exclu, mais les dirigeants de la SMA ont toujours affi rmé que ce n’était pas leur cœur de métier, ils laisseraient faire un équipementier. Le marché du refrofi t représente de très nombreux bimoteurs, aujourd’hui totalement dépassés par leur consommation d’Avgas.

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Depuis maintenant trois ans, l’hélicier DUC s’est lancé dans la conception de pales pour hélicoptères légers. L’idée est venue de Vincent Duqueine, son gérant, qui s’est construit un Exec. Il s’agit d’un marché de niche, mais DUC voulait montrer son savoir-faire. L’hé-licier s’est appuyé sur son expérience acquise avec le Wingspan, la coque sera en

carbone avec un noyau en mousse et un longeron égale-ment en carbone. Elles seront en vente d’ici un an et trois constructeurs se sont déjà intéressés aux pales de DUC. Autre avantage : leur potentiel sera illimité. Enfi n, les extrémi-tés des pales seront profi lées à la manière des appareils les plus récents d’Airbus Helicop-ters.

Nous l’avions aperçu l’an dernier à Blois : le Roko NG6 ressemblait beaucoup au XL 8, rien de surnaturel, ils sont du même concepteur, Milan Britstella. Depuis l’an dernier, l’équipe de Roko s’est effor-cée avec succès de travailler sur la cellule en reprenant la CAO de plusieurs éléments de structure. Résultat, la machine est désormais strictement dans les poids avec 288 kg de masse à vide en équipement analogique. 20 kg ont été gagnés. D’autres gains sont possibles : une hélice E-props et des roues Beringer. Le Roko

NG6 est un élégant ULM aile basse qui fi le à 220 km/h avec un taux de montée de 1 400 ft/min avec un Rotax 80 ch. Son prix est pour le mo-ment imbattable : 49 000 euros HT. Une version sera à l’étude avec un train rentrant en ULM. Pour Jean-François Landru, l’importateur français, il va enfin disposer d’une version parfaitement adaptée à notre marché hexagonal. Notons également que la version train rentrant pour le modèle des-tiné à la catégorie LSA 600 vient d’être conçue, reste à attendre la certifcation LSA…

DUC fait des pales

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Le constructeur belge Dynali était naturellement présent à Aero 2015, la machine d’ex-position était équipée d’un nouveau moteur Rotax, amé-nagé par Rotax Allemagne, qui développe entre 110 et 115 ch, sur la base d’un 912. Il est équipé d’un plus gros collecteur d’admission avec un système à injec-tion. C’est la solution choisie par Dynali qui avait d’abord contacté EPA pour doper sa machine. Mais le coût, environ 40 000 euros HT, et surtout les délais de produc-tion étaient incompatibles. De même, la solution EDGE per-formance ne présentait pas

assez de fiabilité. Résultat, avec ses quelques chevaux en plus, la machine serait transfigurée, de surcroît, la version reste « atmo » donc plus fiable. Les ventes sont en constante progression : 20 en 2014, 30 attendues en 2015. Une grande par-tie de la production part en Chine où les machines sont utilisées pour de l’épandage. Les besoins sont énormes : entre 200 et 300 par an. Le Dynali est certainement l’un des moins chers du marché des hélicos classe 6 : envi-ron 100 000 euros HT pour un délai de livraison d’environ 3 mois.

Guimbal très fortLe constructeur Guimbal est devenu un champion à l’export avec 95 % de sa production livrée entre la Chine et les États-Unis : deux appareils ont été fournis en avril à Precision Helicopters, deux autres le seront à Heritage Helicopter, à Guidance. Une machine a été convoyée entre la Floride et Portland, le siège de Preci-sion : 6 000 km en 10 jours et 42 arrêts… Aujourd’hui, l’en-treprise travaille à fl ux tendu, concentrée sur la livraison des clients. L’effectif a doublé en un an et demi avec 75 per-sonnes. Le chiffre d’affaires est de 9,3 millions d’euros, en augmentation de 62 % ; 2016 devrait être également un

bon cru avec le même taux et près de 45 hélicos vendus. À noter que le Cabri est désor-mais exploité en milieu marin sur deux gros thoniers par la compagnie Frontier Helicop-ters, de Nouvelle Zélande. Dans cet environnement, les appareils fonctionneront à l’essence auto (pour laquelle ils sont certifiés) et seront équipés d’accessoires de fl ot-tabilité. Enfi n, le constructeur a également développé une remorque qui permet de dé-placer l’hélico sur la piste en le soulevant. Elle permettra à une personne seule de sortir et rentrer l’appareil, elle dispose d’un freinage puissant et un faible encombrement au sol.

Dynali : new engine


BRIEFING

Le Shark, présent à Aero 2015, ne connaît pas de modi-fi cation majeure : un nouveau dispositif optimisant l’échappe-ment et de nouvelles trappes de train permettant à la ma-chine de gagner encore un peu de puissance (5 à 10 ch) et quelques km/h pour aller vers la barre des 300 km/h en croisière. Le constructeur

travaille toujours à réduire le poids pour que le Shark soit à l’aise dans la réglementa-tion française, une contrainte moins présente en Allemagne selon son concepteur. Le prix de ce biplace en tandem est de 110 000 euros HT en ver-sion « basic » et 145 000 plus lourdement « armé » en glass cockpit.

Le Flaris LAR 1, le jet personnel développé par le polonais Metal-Master, sera exposé au salon du Bourget fi n juin. L’appareil ayant servi aux différents essais de résistance, avait été présenté au public lors d’une exhibition à Varsovie en mai. Ce jet mono-réacteur, destiné aux pilotes privés, est conçu pour embarquer 5 personnes, 4 passagers plus le pilote. Les performances annoncées par le constructeur prévoient une vitesse de croisière de 380 kt, un taux de montée de 30 m/s, un rayon d’action de 1 400 Nm (avec deux personnes à bord et les bagages)… Le Flaris LAR 1 est sur le point de réaliser son vol inaugural qui aura lieu sur l’aéroport de Bydgoszcz, là où le mini-jet est déjà testé au sol.

La General Aviation Manufacturers Association, GAMA, a donné ses résultats pour le premier trimestre 2015. Les avionneurs de l’aviation générale ont généré 5,3 milliards de dollars avec la livraison de 678 avions et hélicoptères. C’est moins bon que les chiffres annoncés en 2014 sur la même période : le nombre de livraisons d’avions a baissé de 15,2 % (520 machines livrées l’année passée contre 441 aujourd’hui) ; de 18,3 % pour les hélicoptères (230/188). Si l’on regarde de plus près, ont été livrés dans les catégories : piston, 193 avions ; turboprop, 115 ; jet, 248. Pour les hélicoptères : piston, 52 ; turbine, 136. Ensuite, les marchés les plus porteurs ont été l’Asie, certaines régions d’Europe et l’Amérique Latine.

Toujours plus vite

Chiffres GAMA

En Californie, le premier A5 destiné à être livré à un client, numéro de série ASN-1, est en vol. Après un essai de taxiage à haute vi-tesse, l’amphibie a décollé et son pilote débuté les premiers tests des systèmes. D’autres vols suivront. ICON Aircraft se prépare activement à l’obtention de l’homologation en S-LSA par la FAA qui sera suivie des premières livraisons. Le constructeur a plus de 1 000 commandes en attente. Le biplace est disponible sur le marché à partir de 189 000 dollars en prix de base.

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BRIEFINGBRIEFING

Le Beechcraft King Air, vétéran des tur-boprop sera désormais équipé comme ses aînés, les Beech 250 et 350i, de la suite avionique Pro Line Fusion de chez Rockwell Collins. La dotation glass cock-pit de série est remarquable de part son ergonomie tactile et l’arborescence in-tuitive des logiciels. Trois écrans de 14 pouces composent l’ensemble, associé à des options comme le Wi-Fi. La certi-fication en cours devrait permettre une commercialisation fin d’année, début d’année 2016. Le retrofi t sera aussi pos-sible pour des machines nées il y a près d’un demi-siècle et qui retrouveront ainsi une seconde jeunesse. Les King Air n’ont donc pas fi ni leur carrière, loin de là.

À l’occasion des salons France Air Expo Lyon et du Bourget (stand 19, Hall Concorde), où notre équipe sera présente, Aviation et Pilote lance un quiz aéro sur son site Internet avec 13 lots à gagner. Notre partenaire ReadyToFly met en jeu une tenue de pilote complète (d’une valeur de 415,20 euros), une tenue de pilote (194,30 euros), une chemise de pilote (84,70 euros). Grâce à Flight Experience, gagnez également un vol en simula-teur, circuit ville (235 euros). Les autres prix sont des abonnements à la revue Aviation et Pilote, des ouvrages SEES, la BD « Histoires de Patrouille de France T1 » des éditions Idées+ dédicacée par les auteurs M. Uderzo, E. Stoffel, T. Boulanger, Y. Plateau et F. Costes. Du reste, pour les amateurs de BD aéronautiques, certains d’entre eux seront présents avec nous au Bourget pour signer leurs autres nouveaux albums les 19, 20 et 21 juin : « Histoires de pilotes T4 », « Histoires d’avions T2 », « L’histoire de l’aéronautique T3 ». Le quiz sera mis en ligne le 4 juin jusqu’au 30 juin 2015.

Le Caravan 208 est entré en service il y a 30 ans. Le monoturbopropulseur utilitaire de Cessna, avion qui n’a jamais cessé d’évoluer, est disponible aujourd’hui sous quatre versions : le Caravan, le Grand Caravan EX (Pratt & Whitney PT6A-140 de 867 hp) et les modèles amphibies. Profitant de cet anniversaire, Cessna a annoncé avoir amélioré sa cabine, plus confortable et fonctionnelle (tout en ga-gnant encore sur le poids). Cette année, le constructeur prévoit de livrer son 2 500e exemplaire, alors qu’il est certifi é dans une centaine de pays.

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Les quelque 1300 PC-12 en service dans le monde o n t c u m u l é p l u s d e 5 000 000 heures de vol. Selon Pilatus, certains des avions effectueraient à eux seuls jusqu’à 2 000 heures par an : une f lotte très ac t i ve qu i s ’exp l ique-ra i t en pa r t i e pa r l e caractère multi-mission de la machine (transport public, fret, évacuation sanitaire, surveillance, sauvetage, etc.) mais également par la

diversité de ses opéra-teurs, étatiques ou privés. Le PC-12 NG est équipé d’un moteur Pratt & Whit-ney PT6A-67P détaré à 1200 shp. Avec trois pas-sagers à bord – i l peut en embarquer jusqu’à 9 – et en croisière rapide, il affiche un rayon d’action de 1 560 Nm. Sa vitesse de croisière maximale est quant à elle de 280 kt. Le mono-turbopropulseur est certifié monopilote.

Cirrus Aircraft va établir à Knoxville, dans le Tennessee, un « Vi-sion Center », lieu central qui rassemblera toutes les activités en lien avec sa clientèle, propriétaires et pilotes : vente, livraison, for-mation, maintenance, support, personnalisation, etc. Ce centre sera compétent pour toute la gamme Cirrus, et plus particulière-ment pour le futur jet personnel Vision SF50. Ainsi, il hébergera un simulateur full-motion de niveau D, lequel est actuellement en développement chez CAE. Ce dernier permettra de se qualifi er sur l’avion ainsi que de faire de l’entraînement. Les activités de recherche et développement ainsi que les opérations liées à la fabrication demeureront à Duluth, dans le Minnesota. Les usines de production sont quant à elles, en plus de Duluth, situées à Grand Forks, dans le Dakota du Nord.

Cirrus à Knoxville5 000 000 heures


BRIEFING

Le TBM 900 était exposé lors du salon d’aviation d’affaires de Genève en mai. Depuis ses débuts l’année dernière, Daher-So-cata a enregistré une centaine de commandes. 68 sont déjà en service, cumulant près de 10 000 heures de vol. Selon les chiffres reportés par la General Aviation Manufacturers Association, le TBM 900 maintient sa position quant au nombre d’avions livrés alors que les résultats de ce début d’année sont plutôt à la baisse. Récemment, Daher-Socata a livré une machine en Es-pagne ainsi que le premier TBM 900 immatriculé sous le registre mexicain. Le turbopropulseur vole en croisière maximale à 330 kt et affi che un rayon d’action maximal de 1 730 Nm.

Cessna vient d’annoncer la disponibilité du Cessna C182 Sky-lane dans sa version Lycoming. Cessna n’avait pas livré de 182 depuis plus de deux ans, selon les chiffres publiés par le GAMA, misant sur la certifi cation rapide de la version JTA équipée d’un moteur SMA. Les premiers exemplaires essence seront dispo-nibles dans la seconde partie de l’année. La date de certifi cation du programme SMA est toujours indéfi nie mais Cessna reste très engagé dans la fourniture d’appareils utilisant le Jet-A1 et notam-ment, dans le programme C172 Skyhawk équipé du moteur CD-155 Continental. Cessna offre la possibilité à ceux qui avaient commandé un C182 JTA de convertir leur commande en C182 Lycoming.

TBM 900 à EBACE C182 en Lycoming


Aeromecanic, situé sur l’aéroport Mar-seille Provence, a reçu son agrément FAA FAR 145. Les propriétaires d’avions et hélicoptères immatriculés en N (USA) peu-vent faire appel au savoir-faire de l’atelier pour la maintenance de leurs machines. Son domaine de compétence s’étend sur toute la gamme Cessna (du monomoteur à piston au biréacteur Citation), la gamme Beechcraft (Baron, Bonanza, King Air), Piper, plus l’avionique et les révisions gé-nérales des moteurs Lycoming & TCM.

AEPS est une autre solution pour pas-ser sa compétence linguistique FCL.055 en France. Cette société belge a aussi l’avantage d’être un centre de formation agréé en plus de tester les candidats. Elle va lancer une plate-forme d’apprentis-sage par Internet pour sa formule « Short fi nal », une préparation spécifi que au test en 9 heures de cours, destinée aux pilotes dont les connaissances en anglais géné-ral et opérationnel sont suffi santes ; ainsi que pour son nouveau module « Reading you fi ve » qui propose une aide spécifi que aux questions de radiocommunication, notamment pour la partie IFR du test. D’autres formules sont proposées, de 60 à 30 heures d’enseignement, selon que l’on est débutant en anglais ou avec un niveau correct à travailler avec des cours de radiocommunication dans la langue : « taking off » et « downwind ». Son test se déroule, lui, en trois phases : évaluation de la phraséologie standard théorique du candidat au moyen de QCM ; puis phraséologie standard pratique en pré-sence d’un examinateur ; fi nalisé par un test d’anglais où l’examinateur vérifi e no-tamment sa compréhension à la lecture, suivie d’une discussion ouverte, toujours liée à l’aviation.

Aeromecanic

FCL.055


BRIEFING

Les combinés IFD 440, IFD 540 et Entegra release 9 sont touchés par une Consigne de Navigabilité Urgente aux USA. En effet, le logiciel embarqué de ces navigateurs de der-nière génération contient une erreur qui peut entraîner des erreurs de positionnement lors d’approches de précision. L’EASA ne devrait pas tarder à émettre une CN identique. Avi-

dyne assure que le problème n’est pas aussi grave que l’AD pourrait le laisser entendre. 306 approches dans le monde seraient concernées et le pro-blème ne pourrait survenir que dans des conditions très par-ticulières. L’entreprise assure aussi qu’un correctif est déjà en cours de certifi cation par la FAA et devrait être disponible dans une quinzaine de jours.

Continental Motors et Pier Germany invitent les pilotes, exploi-tants, propriétaires et mécaniciens à les rejoindre sur l’aérodrome de Calden, en Allemagne, les 26, 27 et 28 juin 2015. Cette pre-mière « Techtalk » a pour but de partager les meilleures pratiques en matière d’entretien, de réglages moteurs, de procédures d’appauvrissement (ROP et LOP), de détailler les systèmes d’injection, de carburation, d’allumage, afi n de permettre aux pilotes de prolonger la vie de leurs moteurs (Continental Motors ou autres). A noter aussi, la possibilité d’essayer en vol les der-niers moteurs Diesel de la marque. Garmin, Jeppesen, Shell, Tempest et bien d’autres marques seront également présentes pour faire le point sur leurs dernières nouveautés. Cet événement est entièrement gratuit et ouvert à tous les pilotes. Un diner de Gala est organisé le samedi soir sur le thème des biplans et les participants y sont conviés gracieusement (n’oubliez pas votre écharpe blanche !) Il suffi t de confi rmer votre présence à l’adresse mail suivante : [email protected]

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Un double diplôme Ecole Nationale de l’Aviation Civile et Ecole Nationale Supérieure des Arts et des Métiers a vu le jour. Il sera effectif à la rentrée prochaine. Les étudiants ENAC partiront à la fi n de leur seconde année pour rejoindre le cursus Formation d’Ingénieur Technologue en expertise aéronautique et espace chez l’ENSAM. Les étudiants de l’ENSAM pourront quant à eux suivre les enseignements des majeures Avionique ou Opérations aériennes et Sécurité du cycle ingénieur ENAC.

Le Prix Guynemer 2015, qui est attribué tous les deux ans en période du salon du Bourget, est allé au livre « Concorde mon amour » d’Edouard Chemel, paru aux Editions Privat. Ce prix, fondé par l’Union de Pilotes Civils de France, met en avant des ouvrages littéraires de langue française dont la lecture fait naître dans l’esprit du public un sentiment favorable à l’aviation civile ou militaire. « Concorde mon amour » raconte le parcours d’Edouard Chemel, entré à Air France comme radionavigant en 1948, à 19 ans, qui devient pilote, commandant de bord sur Concorde en 1983 et chef du personnel navigant technique sur l’avion. Il y dresse la chronique de la vie politique des trente dernières années et de la jet-set.

Peu d’ingénieurs ont fait cou-ler autant d’encre que Burt Rutan. Le père des avions ca-nards (LongEZE, VariEZE, etc.) revient sur le devant de la scène en annonçant qu’i l a retrouvé sa table à dessin. Officiellement retraité, Burt souhaite « designer » un ultime appareil. Les fans de l’ingé-nieurs ont aussitôt decidé de documenter la conception et la fabrication du prototype

de l’appareil. Ils ont donc fait appel au « crowdfunding », système de récolte de fonds auprès du public. Le résultat des cogitations de Burt et les premières images devraient être disponibles lors du Salon Airventure à Oshkosh. Tout ce que l’on sait du Skigull, c’est que c’est un amphibie muni de skis rétractables. Cela ne vous rappellerait pas un cer-tain Akoya ?

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Le dimanche 9 août a lieu une journée portes ouvertes sur l’aérodrome de Saint-Pierre d’Olé-ron (entrée gratuite). Au programme : des bap-têmes, des avions de collection exposés en statique ainsi que des voitures anciennes, des démonstrations d’aéro-modé l i sme. E t b ien entendu, dégustat ion des produits du pays Ma-rennes-Oléron : huîtres, moules, pineau, galette charentaise… Cette fête, organisée à l’origine il y a 4 ans à l’initiative de l’aéro-club Les Ailes Olé-

ronaises, mobilise toute la plate-forme afin de montrer que l’aviation est accessible à tous. Bien entendu, les initiés sont aussi les bienvenus et peuvent accéder au terrain avec leur ma-chine durant la journée. L’association Les Ailes Oléronaises existe quant à elle depuis 75 ans. Elle forme, organise des baptêmes et ses membres partent régulièrement se poser à l’Ile d’Yeu ou Belle-Ile-en-Mer grâce à sa fl otte composée de trois Robin DR 400. Le club ULM dispose d’un Savannah et un autogire participera également à la journée pour faire découvrir à ceux qui veulent l’île, fort Boyard et les parcs à huîtres !

Clémentine Bacri et Adrien Normier ont tiré un livre de leur tour du monde réalisé à bord de leur ULM Pipistrel. Une aventure aéronautique, mais égale-ment scientifi que. Intitulé « Un tour du monde pas comme les autres, Des Ailes pour la Science », il sort chez les Editions Le Pommier (collection « Science vagabonde », 250 pages, à partir de 20 euros). Les deux auteurs ont traversé plus de 50 pays et parcouru 60 000 km tout en participant à une quinzaine de projets scientifi ques : prospection archéologique, recensement de cétacés, réalisation de modèles 3D d’un volcan, etc. Ils racontent.

Plus de 400 jeunes Normands se déplaceront en juin au salon du Bourget à la découverte des métiers de l’aéronau-tique et de l’animation « L’avion des métiers » reconduite par le GIFAS cette année. Cette visite est organisée à l’initiative de la filière Normandie AeroEspace avec les académies de Rouen et de Caen. L’idée est de susciter des vocations auprès de ces élèves. Normandie AeroEspace compte 107 membres des domaines aéronautique, spatial, défense et sécurité. Une fi lière qui représente globalement plus de 14 200 salariés pour 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2014.

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Total a lancé une application : « Mis-sion refueling », un jeu en ligne dans lequel vous incarnez un pilote sur le point d’effectuer un vol en famille. Il vous faudra faire toutes les phases d’un avi-taillement, bien entendu contrecarré par des événements inattendus, et répondre correctement aux questions, posées ici par vos enfants. Il s’agit en fait d’un outil de formation interactif destiné à tester les pilotes sur leurs connaissances en la ma-tière et à améliorer en conséquence leurs réfl exes sécurité. L’appli est disponible sur Google play, l’App Store ou directement sur www.missionrefueling.com

La commission Histoire, Arts & Lettres de l’Aéro-Club de France a remis ses prix pour l’année 2015. On compte ainsi parmi les meilleurs ouvrages : « La Grande Guerre à tire d’ailes, Correspondance de deux frères dans l’aviation (1915-1918) », Jacques Resal et Pierre Allorant, Encrage Edition, pour le Grand prix lit-téraire de l’ACDF. « Super Constellation, L’infl uence de l’aéronautique sur les arts et la culture », Christoph Asendorf, Ma-cula : Prix de l’ACDF. « L’emprise du vol », Nathalie Rousseau et Marie Thébaud-Sor-ger, MêtisPresses : Prix Alphonse Malfanti. « José Falco pilote de chasse, dernier as de la guerre d’Espagne dans le ciel cata-lan », Pierre Challier, Privat : Prix Charles Dolfus. « Ceux de Normandie-Niémen », Yves Donjon, Astoure : Diplôme de l’ACDF.

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Blue Origin a testé pour la première fois en vol son véhicule spa-tial New Shepard. Décollage réussi pour l’engin qui a atteint à Mach 3 son niveau d’altitude de test de 307 000 ft. La capsule passagers s’est détachée sans dysfonctionnement avant de redescendre sur Terre au-dessus du Texas. Par contre, le lanceur n’a pas pu être récupéré en raison d’un problème technique au sein de son système hydraulique qui a conduit à son crash. Selon Blue Origin, ses équipes seront bientôt prêtes à renouveler les vols. La société a été créée dans les années 2000 par Jeff Bezos, le fondateur d’Amazon.com, avec l’objectif de développer le tourisme spatial. Un premier véhicule, Goddard, avait été lancé avec succès en 2006.

Tourisme spatial

Chez Gligli et ses parte-naires ont délibéré pour attribuer les Bourses de Gligli, dont le mon-tant était cette année de 2 500 euros. Il s’agit d’une aide destinée à f inancer des projets aéronautiques. Les bé-néficiaires 2015 sont : Antonin Lesgourgues et son ami Antoine pour achever leur PPL ; Corinne Marchand qui souhaite devenir assistante de vol sur hélicoptère pour participer aux coûts de sa formation ; Marisca Van Aarsen pour perfection-ner son pilotage sur Stampe et Samuel Beffre pour terminer son PPL. A noter parmi les autres actualités de Francis Marchand et de son partenaire Patrick Tornare (CTAERO) le soutien de l’Asso-ciation National des Pilotes Instructeurs (ANPI) pour la formation en ligne Aerogligli pour l’apprentissage du théorique et le main-tien des compétences des pilotes brevetés LAPL et PPL. Patrick Tornare sera présent en juin à France Air Expo, à Lyon. Aerogligli attend prochainement son agrément ATO.

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Perte de licence

AeroMobil crashé

Après quelques années d’absence sur le marché des casques audio pour pi lotes d’hél icoptères, Sennheiser revient avec son modèle S1 passif adapté spécialement : les fréquences de fonction-nement ont été modifi ées ainsi que le boîtier auxiliaire de réglage et les câbles. La sensibilité du micro, comme pour le S1 passif aviation, reste modifiable par l’utilisateur. Il est dispo-nible à partir de 389 euros.

Casque Sennheiser

SAAM, du groupe Verspieren, a lancé un nouveau produit à destination des personnels navigants européens, Easy SAAM, qui leur permet de s’assurer pour la perte de licence défi nitive en cas de maladie ou d’accident (la perte temporaire est en option). Cette garantie professionnelle est davantage répandue en France qu’en Europe où il existe moins de contrats collectifs. L’assuré peut choisir entre trois packages et niveaux de capitaux avec toujours la possibilité de demander un contrat sur mesure. A noter que Verspieren propose cette solution aux PN français depuis 1952.

La société AeroMobil est deve-nue célèbre d’un jour à l’autre en révélant son prototype de voiture volante. Celui-ci a connu un incident en vol et a été endommagé. Le pilote a perdu le contrôle et a dû se résoudre à déclencher le parachute balistique. Les diri-geants de l’entreprise assurent qu’il ne s’agit que d’un inci-

dent relativement mineur qui va leur permettre d’améliorer la défi nition aérodynamique et de renforcer encore la sécu-rité. Force est de constater que la voiture vient de passer brillamment son premier crash test ! Malgré un choc relative-ment violent, le prototype sera réparé puisqu’il n’a pas été en-dommagé trop sérieusement.


BRIEFING

Airbus Helicopters a dernière-ment validé sur l’aéroport de Toulouse des procédures de vol IFR discrètes en manière de nuisances sonores. C’est un H175 qui a été utilisé pour l’expérience et le guidage a été fourni par EGNOS (Euro-pean Geostationary Navigation Overlay Service), le réseau européen satellitaire. Cette expérience fait partie du vaste programme Clean Sky qui vise à réorganiser le contrôle aérien pour accroire les capa-cités du contrôle et permettre l’extension du nombre de vols. Les procédures d’approche sont basées sur des trajec-

toires optimisées à faible signature sonore déjà validée il y a deux ans avec un EC155. Les résultats avaient montré 50 % de réduction du bruit. Cette étape est une phase im-portante car elle laisse espérer une meilleure intégration des vols IFR en hélicoptère sur les grandes plates-formes aéro-portuaires. Elle est d’autant plus symbolique que l’héli-coptère n’était pas au départ totalement intégré au pro-gramme Clean Sky. Toutefois, ces procédures IFR low noise sont encore loin de concer-ner la majorité des exploitants d’hélicoptères.

La version militaire de l’EC145 a obtenu sa certification par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, une validation militaire sera ensuite suivie par la livraison des deux premiers clients, la Bundeswehr pour 15 appareils et la Navy thaïlandaise. Cette dernière sera livrée à partir de 2016. Le H145M est donc une adaptation du H145, anciennement l’EC145 T2, certifi é pour 3 700 kilos. Le H145M pourra être équipé d’un canon latéral monté sur pivot. Il pourra emporter une palette d’armements montés sur pylônes, le tout associé à une série de capteurs optoélectroniques et infrarouge ainsi qu’à une avionique dédiée, militaire. Il disposera également d’une meilleure protection pour l’équipage, de réservoirs auto-obturants et des dispositifs d’auto-protection. AIrbus Helicopters s’est naturellement appuyé sur son expérience des utilisations civiles et étatiques de l’EC145 afi n de limiter les frais de développement.

Le H145M certifi é

IFR low noise


Le chasseur biréacteur d’en-trée de gamme conçu par Textron, le Scorpion, a ré-cemment été testé par des élèves pilotes de l’US Air Force et leurs instructeurs. Le test a eu lieu en présence du Beech AT6, le biplace monoturbine destiné au pro-gramme d’entraînement des pilotes de chasse. 19 vols ont été réalisés : 12 pour le Scor-pion et 7 pour le Beech. Les deux appareils ont satisfait à 100 % la liste de critères éta-blis par les militaires pour ce test. Par ailleurs, le Scorpion a montré que le temps de re-mise en vol était assez court, rendant l’appareil plus dis-

ponible. Le programme a été lancé en 2013, ses concep-teurs souhaitent proposer une alternative économique et opé-rationnelle aux Air Forces, son prix est de l’ordre de 20 mil-lions de dollars. Seul le JF 17 chinois fait mieux en matière de budget. Aux USA, on se pose même la question de sa-voir si le Scorpion ne pourrait pas remplacer l’éternel A-10 Warthog. Seul problème, il ne possède pas le fameux canon de 30 millimètres dans le nez. Mais il pourrait compenser ce handicap en emportant deux pods canon. Le Scorpion pourrait voler pour 3 000 dol-lars à l’heure de vol.

Le constructeur Bell Helicopter, une marque du groupe Textron, a exposé pour la première fois son Bell 505 au salon HeliRussia à Moscou, fi n mai. L’appareil avait fait l’objet quelques jours plus tôt, au salon de l’EBACE, de deux lettres d’intention d’achat de l’entreprise allemande Atlas Air Service qui devient ainsi le pre-mier client pour cet hélicoptère qui a effectué son vol inaugural en décembre dernier. Il est motorisé par une turbine Arrius R avec FADEC. Le Bell 505 dispose de 5 places. Au salon genevois, Bell a également vendu un 407 GXP à un client turc. La version GXP possède une charge utile plus importante, il est équipé d’une tur-bine Rolls-Royce M250.

Bell vends des 505

Le Scorpion testé


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Le Legacy 450 a fait ses débuts européens au salon d’aviation d’affaires de Genève, EBACE. Le dernier-né d’Embraer, situé dans la catégorie des « mid-light jet », est pro-grammé pour entrer en service l’année prochaine. Il avait effectué son premier vol en décembre 2013 au Brésil. Les performances alors annoncées étaient une vitesse de croisière rapide de Mach 0.82, un rayon d’action (avec réserves NBAA) de 2 500 Nm, un plafond pratique maximale de 45 000 ft. Il peut embarquer de 6 à 9 passagers, plus deux membres d’équipage, et est quant à lui motorisé par Honeywell. Autre avion expo-sé à ses côtés, le Legacy 500, lui-même certifi é l’année passée et présent il y a peu en Chine pour un autre salon d’aviation d’affaires, ainsi que le reste de sa gamme (Phenom 100E, Phenom 300, Legacy 650, Lineage 1000E). Preuve que le salon de Genève est un incontournable.

On pourrait presque dire que Tecnam est souvent là où on ne l’attend pas. Après avoir multiplié les projets et les nouveau-tés, le constructeur italien se lance maintenant dans la conception d’un jet d’entra înement mono-réacteur, le P-jet. Il devrait être biplace côte à côte, un peu à la manière du

Dragonfly de Cessna. Le constructeur vise clai-rement les marchés de renouvellement des appa-reils d’entraînement, tout comme Diamond qui avait dévoilé un projet identique (biplace en version tan-dem) lors d’Aero 2015. Il devrait avoir un empen-nage bidérive, le réacteur devrait être placé derrière

la verrière. Pourrait égale-ment être certifi é en CS-23 et devenir éventuellement un jet d’affaires d’entrée de gamme à la manière du Cirrus Vision. Par ailleurs, on sait que les pays dis-posant de peu de moyens réfl échissent à une solution d’avion militaire d’appui sol pour lutter contre les gué-rillas.

Tecnam va produire un jet

Le Legacy 450 à l’EBACE


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Le Gulfstream G500 a accompli son vol inaugural. Il s’est dé-roulé à Savannah, en Géorgie, pendant plus de deux heures. Le constructeur a déjà beaucoup investi dans ce jet qui a subi en amont du vol plus de 34 000 heures de tests. Le programme d’essais en vol engagera quant à lui un total de cinq avions. Le G500 pourra voler sur des distances de 5 000 Nm à Mach 0.85 ; 3 800 Nm à Mach 0.90. Il devrait entrer en service en 2018. Un simulateur est déjà en place chez FlightSafety International dans son centre de formation à Savannah. En parallèle, Gulfstream progresse sur le G600 dont il a commencé la production du pre-mier exemplaire prévu pour 2019

Premier vol du G500

Cessna Aircraft a annoncé la certifi cation européenne de son Citation CJ3+. Le constructeur avait obtenu celle de la FAA en septembre 2014. Avec un rayon d’action de 2040 Nm, le jet est capable de faire des liaisons non-stop comme Londres-Moscou ou encore Madrid-St. Petersburg. Il peut embarquer jusqu’à 9 personnes à son bord. Niveau avio-nique, le CJ3 + est équipé par Garmin et sa suite G3000.

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Bombardier a annoncé réduire la cadence de production de ses avions Global 5000 et Global 6000. En cause, la situation écono-mique actuelle et les enjeux géopolitiques sur certains marchés comme l’Amérique Latine, la Chine et la Russie. Conséquence : réduction des effectifs à compter de juin. Il y a peu encore, le constructeur canadien fêtait le 10e anniversaire de la livraison de son premier Global 5000. 180 machines sont actuellement en service et ont cumulé quelque 300 000 heures de vol. Avion long-courrier, le Global 5000 couvre une distance de 5 200 Nm, soit la possibilité de relier le centre de l’Amérique du Nord et l’Europe sans escale (dans certaines conditions d’exploitation).

Le PC-24, le jet de Pilatus, a réalisé son premier vol. Le prototype P01 a décollé de l’aéroport Buochs pour voler une petite heure dans le ciel suisse et subir aux mains de ses pilotes ses premiers tests. Deux autres prototypes participeront au programme d’es-sais en vol qui devrait comptabiliser quelque 2 300 heures dans les deux ans à venir. La certifi cation et la mise en service sont en effet prévues pour 2017.

Daher participe aux programmes G500 et G600 : l’équipementier français a signé avec Gulfstream pour la fabrication du carénage de jonction aile-fuselage des avions, une structure composite. C’est le second contrat signé par les deux parties. Daher, présent notamment en Amérique du Nord depuis 40 ans grâce à Socata et au TBM, souhaite encore développer ses activités sur le ter-ritoire. En 2014, il y employait 200 personnes et y a généré un chiffre d’affaires de 200 millions d’euros.

1er vol du PC-24Daher/Gulfstream

Reduction de cadence


Avianca a signé un contrat portant sur 100 appareils de la famille Airbus A320neo : A319neo, A320neo et A321neo confondus. Les avions viendront rajeunir sa fl otte qui opère depuis ses hubs de Bogota (Colombie), Lima (Pérou) et San Salvador (République du Salvador). La compagnie colombienne dessert l’Amérique du Sud, Centrale, du Nord et quelques destinations en Europe. A ce jour, les commandes passées par le groupe Avianca auprès d’Airbus totalisent près de 300 appareils, essentiellement de la famille A320 (plus des A330). L’opérateur exploite également des Embraer 190, des ATR et des Cessna 208. Pour son activité cargo, elle utilise également des Boeing 767.

Airbus a lancé deux nouveaux avions : les ACJ319neo et ACJ320neo. La principale nou-veauté est leur motorisation : ils bénéficient des nouveaux réacteurs mis au point pour la famille A320, le LEAP-1A de CFM International ou le PW1100G de Pratt & Whitney, qui permettent, entre autres choses, de réduire davantage la consommation de carbu-rant. Ensuite, les avions sont équipés de sharklets en ex-trémité de voilure, intégrés en standard. Il est également pos-sible d’y ajouter des réservoirs

centraux supplémentaires, jusqu’à 5 pour l’ACJ319neo. Des améliorations ont enfin été réalisées en matière de confort de cabine. Le résul-tat est un ACJ319neo capable de transporter 8 passagers sur une distance de 6 750 Nm ; 25 passagers sur 6 000 Nm pour l’ACJA320neo. Pour mémoire, l’ACJ est la solu-tion proposée par Airbus à sa clientèle d’aviation d’affaires. Le premier exemplaire a été commandé par Acropolis Avia-tion. L’avion, un ACJA320neo, sera livré fi n 2018.

Les ACJ aussi neo

100 Airbus achetés


BRIEFING

VivaAerobus a pris livraison du premier de ses cinquante-deux Airbus A320 en commande. Cette réception s’inscrit dans un plan de renouvellement de fl otte où la compagnie low cost mexi-caine compte remplacer ses Boeing 737-300. Elle devrait devenir un opérateur tout Airbus à compter de l’année prochaine. Les A320ceo commandés sont motorisés par IAE International Aero Engines, les A320neo par Pratt & Whitney Canada. Les appareils seront exploités sur ses lignes intérieures et à destination des États-Unis.

TUI Group a commandé un Boeing 787-9 et posé une option sur un exem-plaire supplémentaire. Ce contrat rapportera à Boeing 257 millions de dollars. TUI a également modifié une pré-cédente commande où il lui restait des avions à récep-tionner, des 787-8, en faveur de deux 787-9. Elles sont

six compagnies aériennes du groupe à exploiter des avions long et moyen-courriers, 787 inclus : TUIfl y, Thomson, TUI-fl y Nordic, Jetairfl y, Corsair et ArkeFly, qui desservent plus de 180 destinations dans le monde. Toujours chez Boeing, TUI a également une soixantaine de 737 MAX en commande.

Des 787-9 pour TUI

VivaAerobus

Finnair a annoncé de nouveaux partages de codes avec les compagnies Japan Airlines et Qantas, membres de l’alliance oneworld. Cet accord permettra à la compagnie fi nlandaise d’apposer ses codes sur des vols à destination de Busan, en Corée du Nord, via l’aéroport de Tokyo Narita et Perth, en Australie, via Singapour. Finnair transporte plus de neuf millions de passagers par an vers 15 villes asiatiques et une soixantaine de destinations européennes.

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Air Austral a ouvert sa liaison directe entre La Réunion et l’Ile de Rodrigues depuis l’aéroport de Pierrefonds. Cette dernière est opérée en ATR 72-500 à raison de deux vols par semaine durant les vacances scolaires. Air Austral est la première compagnie française à se poser sur l’île et son aéroport Sir Gaëtan Duval. L’opérateur assure des vols quotidiens vers les îles de l’Océan In-dien et propose aussi des destinations internationales, dont Paris CDG (12 vols par semaine).

Boeing a livré à Turkish Airlines un 125e avion. Le modèle en question est un 737-900ER de nouvelle génération, l’un des douze appareils qu’elle réceptionnera cette année. La compagnie aérienne est cliente du constructeur américain depuis 1968 (un Douglas DC-9 à l’époque). Aujourd’hui, elle opère 274 appareils, Boeing mais également Airbus et Embraer. Son réseau dessert 45 destinations domestiques et 226 internationales. Parmi les dernières, Turkish Airlines proposera à compter d’octobre pro-chain Miami au départ d’Istanbul.

Air Austral à Rodrigues

Turkish Airlines


BRIEFING

Embraer a dévoilé ses prévisions pour le marché nord-amé-ricain lors des 20 prochaines années. Le constructeur prévoit 2 060 nouvelles livraisons d’avions commerciaux de 70 à 130 sièges, ce qui représenterait 35 % de la demande mondiale pour ce segment. Ces appareils viendraient en remplacement de fl otte (de l’ordre de 53 %) ou pour l’accroître (47 %). Embraer a enregistré plus de 1 560 commandes pour sa famille E-Jets et a livré à ce jour plus de 1 100 de ces avions, environ 400 sur le seul marché nord-américain.

Après le crash de Séville le 9 mai, Airbus a demandé à tous les opérateurs d’A400M de procéder à des vérifications sur le logiciel de pilotage des moteurs. Plusieurs sources font état de suspicions concernant ce logiciel en affi rmant, toutefois, qu’il est encore trop tôt pour lui attribuer la responsabilité de l’accident qui a fait 4 morts parmi l’équipage de six personnes. Le pro-gramme de l’A400M a coûté plus de 22 milliards d’USD et connu des retards signifi catifs, les premiers appareils rentrant en service en 2013 au lieu de 2010.

À la fi n de l’année, Bombardier prévoit de certifi er son CS100. L’avion entrera en service pour la première fois sous les couleurs de Swiss durant l’été 2016. En attendant, il sera présenté au salon du Bourget, en juin, puis rejoindra Zurich dans le cadre d’une démonstration auprès de la compagnie suisse. En 2009, Deutsche Lufthansa AG avait signé une entente d’achat ferme pour trente avions monocouloirs du type (110 places).

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Icelandair ouvrira l’année prochaine une nouvelle liaison aux États-Unis depuis Reykjavik : Chicago, en Illinois, à raison de quatre vols par semaine. Il s’agira de sa quinzième des-serte sur le continent nord-américain sur la quarantaine de destinations qu’elle propose. Elle en a 25 en Europe, dont Roissy CDG. En mai dernier, la compagnie islandaise avait déjà inauguré une nouvelle ligne vers Oregon, dans l’État de l’Oregon.

Icelandair vers Chicago

De l’Envol (page 36)DIAMOND AIRCRAFT Aéro Technique Assistance : Pierre Pelletier

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Carnet d’adresses du n°

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Un nouveau bimoteur, presque léger, est un événement dans le monde très fermé des constructeurs aéronautiques. Comme souvent ces dernières années, c’est Diamond Aircraft qui a créé la surprise

en recevant sa certifi cation sur le salon Aero à Friedrichshafen. Jacques Callies a pu l’essayer à Lognes-Emerainville.

36 Aviation et Pilote - 497 - juin 2015

EN VOL

PAR JACQUES CALLIES,PHOTOGRAPHIES DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES GMBH ET JEAN-MICHEL BOSSUET

Installé à Wiener Neustadt, en Autriche, le constructeur Diamond Aircraft possède un « je-ne-sais-quoi » par rapport à ses concurrents qui ensorcelle. Ne cherchons pas du côté des qua-lités intrinsèques des avions qu’il construit car

tous les appareils légers ou lourds que nous vous présentons sont dignes d’intérêt, d’être pilotés et achetés si jamais ils correspondent à vos cahier des charges et moyens.

Cette différence, il faut la chercher du côté du management, du quinquagénaire allemand à la tête de l’entreprise, Christian Dries, un pilote charis-matique, visionnaire, ayant les moyens de toutes ses ambitions, de faire sortir de terre où il veut quand il veut l’usine capable d’industrialiser les avions dont le marché mondial aura besoin. Depuis sa prise de contrôle d'Hoffman en 1991, construc-teur autrichien de motoplaneurs en composite, Diamond Aircraft est devenu incontournable : ses ateliers produisent avec succès une gamme com-plète d’avions civils, du petit biplace école DA20 au gros bimoteur DA62 7 places d’aujourd’hui si l’on fait abstraction du monoréacteur D-JET qui avait été annoncé au début des années 2000 avec un prix d’appel sensationnel de 700 000 dollars. Ce programme ambitieux est hélas gelé depuis plus de deux ans et nul ne peut prédire quand il sera réac-tivé et même s’il le sera.

Mais est-ce important ? À la différence d’autres entrepreneurs, Christian Dries n’a pas vraiment besoin des banques, ce qui lui donne toute latitude pour arrêter les hémorragies quand elles sont avé-rées, sans que l’entreprise n’en souffre vraiment. Nous vous l’avons décrit comme hyperactif, les nombreux dossiers menés de front le confi rment : une nouvelle usine chinoise, deux projets d’avion monoturbine civil et militaire, la conception de nou-veaux moteurs Diesel, électriques ou hybrides…

Un avion à base de DA42 et DA50Pour le moment, l’avion amiral au catalogue est

donc le bimoteur DA62 qui vient de recevoir sa cer-tifi cation EASA lors du salon de Friedrichshafen. Un projet conçu et réalisé en trois ans et demi seulement : démarrage du projet à l’été 2011, vol du premier prototype en avril 2012, phase de déve-loppement jusqu’au vol du deuxième prototype en juin 2013, phase de certifi cat jusqu’en février 2015, vol du premier avion de série en mars 2015 et obtention du Certifi cat de Type en avril : « Une performance que seul pouvait signer Christian Dries ! » nous a déclaré l’enthousiaste Pierre Pelle-tier, expert aéronautique avignonnais et distributeur de la marque, qui a organisé pour nous la venue du DA62 à Lognes. C’est en sa compagnie que nous avons découvert le DA62 sur le stand Diamond lors de notre déplacement au salon Aéro. Heureux cock-tail à base de DA42 et DA50, le DA62 avait déjà été présenté en avril 2012 sous forme de prototype, sous l’appellation de DA52. De façon assez logique et pour éviter toute confusion avec le gros mono-


38 Aviation et Pilote - 497 - juin 2015

EN VOL

moteur DA50, le nouveau bimoteur a donc été rebaptisé pour clarifi er sa position.

Côté ligne, l’avion est gracieux dans sa livrée gris métallisé bicolore. Sans doute parce que le dessin et les proportions du DA42 ont été conser-vés : le DA62 est simplement plus grand de 7 % environ. Seul l’empen-nage arrière en T est nettement plus haut et imposant, ce qui lui donne un look rassurant, impression renfor-cée par les vitres supplémentaires à l’arrière, le revêtement en titane des bords d’attaque des plans dégivrés TKS, les winglets mieux intégrés à l’aile et l’arrière du fuselage un peu moins taille de guêpe.

Côté construction, l’avion est fabriqué en matériau composite en utilisant la technique de l’infusion qui permet de donner à la structure carbone une solidité exceptionnelle. Nouveauté, le blanc n’est désormais plus la couleur de rigueur car la nou-velle résine utilisée permet au client de choisir selon ses goûts : le premier avion de série est bien plus élégant que le second proto. C’est plus qu’un détail quand on connaît le prix d’un avion : pouvoir en choisir les couleurs fait partie de la satisfaction d’acheter neuf.

Bien évidemment, le DA62 a bénéfi cié de toutes les améliora-tions aérodynamiques apportées au DA42-VI pour en accroître la vitesse

et les performances en général. La plus effi cace et aussi la plus visible est le redesign complet des nacelles abritant les moteurs grâce au dépla-cement de certains accessoires et à des entrées et évacuations d’air redessinées.

Les moteurs « éco-responsables » qui équipent l’avion sont des quatre cylindres turbocompressés Austro Engine AE300 E4P-C, brûlant du Jet A-1, économes et peu bruyants. Rappelons que ce moteur a été mis en chantier en 2007 par Dries à la suite des déboires fi nanciers de Franck Thielert, qu’il a fait ses preuves, vendu à plus de mille exemplaires. Ses utilisateurs en sont satisfaits, son TBO est passé à 1 800 heures grâce à un retour d’expérience portant sur plus de 500 000 heures de vol. Ils déve-loppent 180 hp à 100 % (5 minutes max) grâce à une cartographie parti-culière. La puissance max continue autorisée est de 95 %, soit 171 hp.

Choisir un MTOW à 1999 kg aulieu de 2300, telle est la question

Deux fois 180 hp, cela peut sembler faible pour un avion de 7 sièges (2-3-2) mais rappelons que tout bimoteur certifi é est capable de rester à l’air à masse max en cas de panne moteur. Ceci signifi e que l’avion est surpuissant quand tout fonctionne et qu’il reste pilotable en cas de défaillance d’un moteur, même au décollage.

À Lognes, j’ai consulté le manuel de vol, un POH provisoire avec un MTOW de 1999 kg au lieu de 2300. L’idée est intéressante car ce poids de décollage inférieur à deux tonnes permet de s’affranchir des rede-vances de route. L’avantage fi scal est sensible sur le long terme mais, dans ce cas, il réduit la charge marchande de 40 % (430 kg de charge utile au lieu de 730 kg) qu’il faudra bien répartir entre le carburant, les passa-gers et leurs bagages.

C’est très pénalisant puisque les réservoirs d’aile ont une contenance de 2 x 26 USG (158 kg) et ceux de nacelle, optionnels, de 2 x 15 USG (92 kg), soit un poids total carbu-rant de 250 kg. En gros, tous les réservoirs pleins, le 7 places devient biplace ! Heureusement, le DA62 est sobre : avec 2 x 26 USG, on peut parcourir environ 600 nautiques à trois et des bagages (sans réserves, conditions ISA, 12 000 ft, 172 KTAS à 75 % de la puissance) et plus de 700 à 50 % de la puissance.

Donc, si l’on veut exploiter le DA62 au mieux de sa capacité d’ac-cueil, il vaudra mieux oublier la clas-sifi cation < 2 tonnes : à 2 300 kg, on a affaire à un avion utilitaire, capable d’embarquer aussi bien une famille nombreuse, dont les nombreux bagages seront logés derrière la dernière banquette et dans les deux coffres situés dans le nez de l’avion

PFD : Primary Flight Display, écran de visualisation des

paramêtres primaires de vol.

MFD : Multi-Function Display, écran multifonction.

FMS : Flight Management System,

système de gestion de vol.

EFIS : Electronic Flight Information System,

système d’information de vol électronique.

FADEC : Full Authority Digital Engine Control,

régulateur numérique de moteur à pleine

autorité.

KIAS : Indicated Airspeed in Knots,

vitesse indiquée exprimée en nœuds.

KTAS : True Airspeed in Knots, vitesse vraie

exprimée en nœuds.

USG : gallon américain, exactement

3,785411784 litres.


ou, en cas d’exploitation commer-ciale, de charger du fret encombrant grâce aux sièges arrière rabattables.

Pierre Pelletier était absent le 8 mai dernier lorsque le DA62 s’est posé à Lognes. La veille, il m’avait prévenu que je n’allais pas avoir le droit de casser l’avion car c’était le seul disponible pour l’instant. En langage clair, il m’encourageait à accepter de m’asseoir à droite, ce qui n’est pas forcément la meilleure place pour juger des qualités d’un avion.

De la belle ouvrage, selon Jean-Pierre Balandras, technicien averti

Le DA62 a immédiatement fait son petit effet lorsqu’il s’est par-qué sur le parking en herbe de nos bureaux en provenance de Wie-ner Neustadt après un fuel stop à Karlsruhe à cause d’un vent de face pénalisant : c’est justement pour éviter cela que l’option réservoirs de nacelle est recommandée… Pendant que je faisais connaissance avec Thomas Wimmer et Martin Richter-Trummer, l’équipage autrichien de l’usine, plusieurs techniciens avertis, dont Jean-Pierre Balandras qui a dirigé autrefois le chantier du Zenair Zodiac que nous avons construit avec des lecteurs, se sont rués vers la machine qu’ils ont examinée à plat ventre et sous toutes les coutures avant de la déclarer intelligemment conçue au niveau des trappes de

visite et accès, cinématique des trains, gouvernes, rack avionique avant, etc. De la belle ouvrage, selon l’expression consacrée.

Pour la partie vol, c’est Martin Richter-Trummer, chef ingénieur, qui s’est dévoué. Nous allions être quatre à bord avec Pierre Beria, un pilote professionnel ami qui vole réguliè-rement sur DA42, et Jean-Michel Bossuet, avec les bagages des Autri-chiens et 15 USG par aile. Habitué à un moteur Continental assez gour-mand (16 USG pour un vol d’une heure), j’ai proposé à Martin Rich-ter-Trummer de faire les pleins avant de partir. Cela l’a fait rire : « Pour-quoi ? Tu souhaites voler plus de deux heures ? » Oups, j’avais oublié que c’est effectivement la consom-mation qui différencie les bimoteurs Diamond de ses concurrents Piper Seneca V et Beechcraft Baron G56 que nous vous avons présentés en février et avril derniers. Car si voler en bi apporte un confort intellectuel et une sécurité supplémentaire appré-ciables, c’est préférablement réservé aux élèves qui veulent devenir pilote de ligne et à quelques centaines de privés qui peuvent s’offrir un plein d’Avgas 100LL à 1 000 euros sans sourciller. Ce n’était pas le cas quand j’ai appris à piloter, le carburant était quasi gratuit et les qualifi cations de type abordables comme le prouvent ma licence française et ses nombreux coups de tampon DGAC, souve-nirs d’expériences inimaginables aujourd’hui du fait de la complexité

La queue en T, très haute, et les bords d’attaque en titane des plans et de la dérive donnent un petit look d’avion « sérieux » au DA62.

Les nacelles redessinées pour diminuer sensiblement les traînées abritent des moteurs AE300 déve-loppant 180 hp à 100 %, particuliè-rement peu gourmands, et des réservoirs optionnels d’une conte-nance de 15 USG.

L’ingénieur et pilote testeur Martin Richter-Trummer, 57 ans, 19 ans de maison, 8 500 heures de vol sur planeur et avion léger. Faire son plein avec du Jet A-1 est une réelle satisfaction que ne connaissent hélas que peu de pilotes privés pour le moment.

Le DA62 immortalisé sur notre parking de Lognes : le fait d'avoir dû nettoyer hélices et bords d'attaque après notre vol nous a incités à faire tondre notre jolie pelouse. C'est fait, vous êtes à nouveau tous les bienvenus !


des programmes de formation en application du sacro-saint principe de sécurité. Finalement, concilier moteurs sobres et kérosène bon mar-ché est une belle idée pour démocra-tiser à nouveau l’usage du bimoteur.

L’accès à bord se fait par l’aile, très facilement, à l’avant de chaque côté grâce à deux portes papillon, à l’arrière du côté gauche grâce à une porte et des sièges basculants. La fi nition est particulièrement soignée, un mélange de cuir et de carbone sobre et de bon goût. Les sièges sont accueillants ; l’assise est plutôt ferme, l’espace généreux : votre voisin ne vous gêne en aucun cas, l’accoudoir extra-large est fait pour le confort, non pour repousser l’autre à sa place comme c’est sou-vent le cas. Les sièges étant fi xes, les palonniers sont ajustables pour per-mettre de piloter effi cacement ; quant au manche placé entre les jambes, ce qui me paraît incongru sur un avion de voyage – je préfère les mini-manches latéraux ou un volant classique – il tombe parfaitement en main et s’oublie quand l’autopilote est ON. À l’arrière, c’est spacieux à deux, probablement moins à trois adultes, dixit Pierre Beria.

La planche est belle, intuitive, logiquement agencée, essentielle-

ment un glass cockpit aux standards actuels : deux PFD et MFD Garmin 1 000 toutes options, radar météo compris, séparés par un Standby Attitude Module signé Mid-Conti-nent. C’est moderne et parfaitement utilisable depuis les deux sièges avant. Autre point intéressant, le système de dégivrage TKS, dont les commandes sont placées à gauche du PFD, permet un dégivrage de trois heures en conditions normales grâce à un réservoir pouvant contenir jusqu’à 10 USG de liquide.

Des moteurs simples à utiliser, c’est plaisant et rassurant

Enfi n, la console centrale regroupe les commandes moteur, de trim, de chauffage, les robinets carburant, les freins de parking, les prises de casques, etc. Tout est bien accessible.

Une fois les portes fermées, la mise en route des moteurs gérés par des FADEC est un régal pour qui pilote des avions récents avec de gros moteurs à injection de concep-tion ancienne qui exigent d’attraper une check-list adaptée selon que le moteur est froid, chaud ou encore noyé. Là, on met la batterie sur ON, on attend que le voyant de préchauf-fage s’éteigne, on enfonce le bouton du démarreur, le moteur s’élance,

tourne sans qu’aucun à-coup ne se soit fait sentir, un peu à la manière d’une turbine qu’on allume, bien plus silencieusement, ce qui ne sera pas pour déplaire aux riverains des aérodromes. Et, comme je m’y atten-dais, l’ensemble des vérifi cations avant décollage est aussi simple que le démarrage des moteurs : le DA62 est « idiot proof » comme on dit outre-Manche.

Le décollage de Lognes à la masse de 1 850 kg dans des condi-tions quasi standards (15°, pression à 1014 hPa, vent plein travers de 5 kt) s’est fait avec 450 m de roulage environ, avec les volets en position décollage, à 100 % de la puissance, après une accélération franche et une tenue d’axe parfaite jusqu’à la rotation à 76 KIAS. Malgré la piste courte, les bâtiments proches dans l’axe 08, le virage à droite obligatoire après l’envol, j’ai eu le sentiment d’une marge permettant de décoller bien plus chargé. Une fois le train et les volets rentrés, la puissance réduite à 95 %, la montée vers 1 500 ft (le plafond initial du fait des arrivées d’Orly) s’est faite à 90 KIAS avec un vario moyen de 1 300 ft/min. Autant dire qu’il faut surveiller l’altimètre comme une cas-serole de lait sur le feu.

Que demander de plus quand

on pilote un avion glass

cockpit toutes options qui peut

tout faire, avec un autopilote

dernière géné-ration, avec des moteurs mono-manette gérés

numériquement et silencieux,

avec beaucoup de place et de

confort, une ex-cellente fi nition,

une visibilité panoramique ?

Nous cherchons toujours !

EN VOL


Si vous voulez accéder à l’espace aérien européen,

vous devez commencer à le demander en 8,33 kHz.

Maintenant, c’est le moment de vous assurer que vos comm sont compatibles SES. En vertu des règlements édictés par la Commission Européenne et de son initiative de ciel unique européen (Single European Sky - SES), tous les aéronefs opérés dans l’espace aérien Eurocontrol devront être équipés de radio 8,33 kHz au 31 décembre 2017. Donc, si vous n’êtes pas encore en conformité, il est à présent temps de programmer une mise à niveau, avant que votre atelier radio ne soit débordé avec les installations de dernière minute. Choisissez entre notre puissante comm GTR 225 ou nav/comm GNC 255, ou optez pour notre série à écran tactile GTN 650 avec GPS/comm/nav intégrés ou encore pour le grand MFD à écran tactile GTN 750. Chaque option est certifiée EASA par AML (Approved Model List) sous la documentation standard 1; ce qui vous économisera temps, argent et frais administratifs EASA.

Pour en savoir plus, contactez votre distributeur Garmin ou consultez notre site Garmin.com/avion

©2015 Garmin Ltd. or its subsidiaries1Contactez votre distributeur Garmin pour obtenir la liste complète des aéronefs éligibles sous Approved Model List (AML).

MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE PARIS LE BOURGETEntrée salon + musée gratuite

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et Métiers AéroSalon des Formations

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24 e

PARTENAIRES OFFICIELS :

Nous avons alors fi lé à 70 % de la puissance vers l’est/sud-est pour pouvoir grimper un peu plus haut, sous autopilote, un Garmin GFC700 numérique avec yaw dam-per pour le confort des passagers. Après quelques instants, j’ai relevé une vitesse de 161 KTAS pour une consommation de 6,9 USG par moteur. Puis, dès que possible, nous sommes montés vers 2 500 ft en nous servant du mode Flight Level Change (FLC) de l’autopilote : vous affi chez l’altitude et la vitesse sou-haitée en montée et celui-ci fait le reste. Vraiment, ce GFC700, que j’utilise depuis quelques centaines d’heures, est une merveille. Une fois à 2 500 ft, en laissant les manettes en avant, la vitesse vraie (calculée par le G1000) a grimpé rapidement jusqu’à affi cher 180 KTAS pour une consommation de 9,6 USG seulement par moteur et par heure. Excellent !

Le chiffre magique de 200 KTAS aurait pu être atteint

J’ai alors proposé à Martin Rich-ter-Trummer de poursuivre jusqu’à Troyes, à une dizaine de minutes seulement, où je me faisais fort de négocier avec Seine Info et CDG une altitude permettant à des moteurs turbocompressés de mieux exprimer leur talent, mais celui-ci n’a pas été très réceptif à cette idée ! Je n’ai pas insisté, il m’a fallu me contenter de la lecture du POH provisoire et, comme j’y ai retrouvé exactement les performances que j’avais relevées auparavant, je peux raisonnable-

ment en déduire que nous aurions atteint le chiffre magique (vanté dans les prospectus) de 200 KTAS à 14 000 ft pour une consommation de 9,2 USG par moteur. Ce qui donne à 75 % de la puissance 178 KTAS pour 7,4 USG. Le temps des per-formances décevantes des DA42 première génération est révolu, semble-t-il.

Nous avons ensuite effectué une montée à 95 % et 100 KIAS, avec une assiette impressionnante à 13°, et j’ai pu noter un vario stabilisé à 1 400 ft/min. Puis nous nous sommes essayés au décrochage. Avec les volets atterrissage, l’avion para-chute sagement à 66 KIAS. Lisse, il salue aux environs des 70 KIAS. Enfi n, après quelques virages à 60°, histoire de vérifi er que l'appareil est resté sympa aux ailerons et précis, nous avons mis le cap sur Melun en auto-information pour y effectuer une arrivée standard et une approche

ILS avec l’autorisation de Seine Info. Pas besoin d’iPad, toutes les cartes Jeppesen étaient dans le G1000. Pour nous y préparer, nous avons réduit assez tôt la vitesse à 140 KIAS, puis le train a été envoyé à ½ point du glide. Sachez qu’il peut faire offi ce d’aérofreins car il peut être opéré à n’importe quelle vitesse. Dans la foulée, le moteur gauche a été réduit à 13 % afi n d’obtenir la transparence qui simule la panne moteur. Je n’ai pas osé demander à Martin Rich-ter-Trummer de couper réellement le moteur gauche, réservant cette expérience innocente, plusieurs fois réalisée avec les DA42 d’Airways, à mon prochain vol avec Pierre Pelle-tier. Ceci m’a néanmoins permis de constater que l’avion est facilement contrôlable à la remise de gaz aux minima, et qu’une fois toutes les traî-nées rentrées et l’avion bien trimé, il grimpait à 400 ft/min environ, un peu plus qu’annoncés dans le POH provisoire lors d’une panne réelle.

Le Standby Attitude Module de Mid-Continent : bravo ! Les portes se ferment facilement grâce à ce levier. Notez le degré de fi nition.

Certainement pratique dans certaines situations exceptionnelles, la banquette optionnelle à deux places au fond de l’avion occupe une grande partie du coffre. Elle a aussi un coût non négligeable de 23 900 euros HT.



Qu’ai-je oublié ? Ah oui, de vous parler du train et des freins. Martin Richter-Trummer m’en a fait une démonstration magistrale lors de notre retour à Lognes en choisissant

EN VOL

d’aplatir son avion à 100 KIAS sur le seuil de piste 08, soit 15 kt de plus que la vitesse minimale recomman-dée. Alors que j’imaginais déjà une remise de gaz, les 700 m de piste me semblant rétrécir comme peau de chagrin du fait de la survitesse, tout s’est bien passé. Les roues tirées du train principal et la roulette de nez ont fait leur boulot, les freins hydrau-liques à disque aussi. Pour un peu, nous sortions par la bretelle centrale !

Sobriété, kéro, perfos : un cocktail au goût très équilibré

Lors de notre essai du Baron G58, la « Rolls-Royce des airs », j’avais commencé par son prix, histoire de me débarrasser immédiatement de cette question épineuse. Je sais bien que, lorsqu’on aime, on ne compte pas mais quand même… Cette fois, je termine avec le prix du DA62 et la surprise n’est pas plus agréable car ce bimoteur avec les options coûteuses que sont le dégivrage TKS (59 900 €), le radar météo GWX70 (28000 €) ou tout simplement la troisième banquette (23 900 €) m’aurait été facturé 1 071 000 € HT. C’est moins cher qu’un Baron et

plus cher qu’un Seneca V. Mais l’intérêt d’acheter un Diamond ne viendra ni du prix, ni de la vitesse, ni même vraiment de la charge utile, encore moins de pouvoir être classé < 2 tonnes pour échapper à Eurocon-trol, mais fondamentalement de l’uti-lisation parcimonieuse d’un kérosène bon marché qui permettra de voler dans le monde entier sans devoir imaginer des scénarios de malades mentaux pour ravitailler. Ceux qui volent au Moyen-Orient, en Afrique ou au nord du 60e parallèle savent à quoi je fais allusion.

En conclusion, la combinaison d’une sobriété de chameau, des équi-pements et des performances main-tenant à la hauteur des attentes des prospects rendent le DA62 attractif pour une large gamme d’utilisateurs, quelle que soit la région de leur rési-dence et les destinations qu’ils sou-haitent atteindre. Diamond Aircraft et Christian Dries nous ont démon-tré une fois de plus qu’ils savent préparer des cocktails équilibrés à partir d’ingrédients soigneusement sélectionnés qui, une fois passés au shaker, sont susceptibles de satisfaire les clients les plus variés. y

DA62 à 2 300 kgMOTEURSAustro Engine AE 330 : 2 x 180 hpHélices : MT-Propeller MTV-6-R-C-F tripalesSIÈGESPlaces : 7DIMENSIONSEnvergure : 14,5 m Longueur : 9,19 m Hauteur : 2,82 mPOIDS ET CHARGECharge utile : 730 kgMTOW : 2 300 kgRéservoirs : 86 USGConso 60 % : 11,8 USGCarburant : Jet A-1PERFORMANCESVitesse maxi 14 000 ft : 198 KTASVitesse de croisière 12 000 ft (75 %) : 176 KTASPlafond certifi é : 20 000 ftPlancher de rétablissement N-1 : 13 000 ftMax distance : 1 285 NmDécollage : 480 mAtterrissage : 390 mPRIXAppareil essayé : 1 071 000 euros TTCRenseignements : voir page 35


AVIONIQUE

Mise à jour gratuite

PAR EMMANUEL DAVIDSON, PHOTOS GARMIN

Les écrans sont devenus incontournables. Tous les avions neufs en sont main-tenant équipés. Cet état de fait a eu pour conséquence

immédiate de créer un nouveau marché, inexistant jusqu’alors : celui de la modernisation des planches de bord. Avant l’avènement des écrans, il était diffi cile de moderniser un avion tout simplement par manque d’équipements de remplacement. C’était l’âge d’or de Bendix-King qui régnait presque sans partage sur le marché des radios, transpondeurs et autres indicateurs. C’était égale-ment vrai sur le marché des pilotes automatiques. Narco, ARC, Becker, Mitchell et les quelques autres fabricants arrivaient péniblement à lui résister. Seul Becker est encore présent aujourd’hui.

Les utilisateurs se tournent doré-navant vers Garmin ou Aspen Avio-nics lorsqu’il s’agit de moderniser un avion. Plusieurs raisons contri-buent à expliquer le succès de ces entreprises américaines. Cela va du support produit jusqu’aux tarifs en passant par les fonctionnalités. Mais il y a encore un autre facteur qui entre en ligne de compte : le client sait qu’il peut compter sur Garmin

pour augmenter les fonctionnali-tés de son produit au fi l du temps. C’est une des forces de l’entreprise. De plus, l’assise fi nancière de la société est plus que solide et ne se situe pas uniquement dans le monde de l’aviation. C’est un argument de poids par rapport à ses concur-rents et Aspen et Avidyne en ont fait l’expérience. Ces derniers ne bénéfi cient pas des revenus et des économies d’échelle apportés par les ventes de dizaines de milliers d’appareils dans les secteurs auto-mobile, fi tness ou marine.

Interfaçage avec les PASi l’on considère le G500 et le

G600, force est de constater que les évolutions logicielles se font de manière régulière dans le temps et amènent aux utilisateurs des fonc-tionnalités nouvelles et réellement désirées. Que l’on ne s’y trompe pas, il s’agit d’un subtil mélange entre nouvelles fonctionnalités et stratégie marketing à long terme. Prenons pour exemple l’interface du G500 avec les pilotes automatiques. Lors de la sortie du G500, le pilote automatique supporté en standard était le S-TEC 55X. Il s’agissait du PA le plus vendu possédant une interface semi-digitale. Donc facile à interfacer et livrable immédiate-

ment. Mais Garmin ne s’est pas arrêté là.

Une interface analogue/digi-tale a été créée : le GAD43, puis le GAD43E. Quasiment tous les pilotes automatiques Bendix-King sont maintenant interfacés, ainsi que les pilotes « maison » de Cessna (IFCS 400, 800 et 1000, etc.) et également les pilotes automatiques Century. Le G500 supporte les pilotes automatiques basés sur le renvoi d’attitude (liés à un horizon artifi ciel spécifi que) ou à un indi-cateur de virage (bille/aiguille). Garmin a donc commencé à livrer ses glass cockpits et, logiquement, annoncera sans doute bientôt ses propres pilotes destinés au retrofi t.

Le G500 bénéfi cie aussi de nouvelles fonctionnalités. Sans doute l’une des plus attendues est la compatibilité du G500/G600 avec le Stormscope WX-500 de L3. Il est enfi n possible d’affi cher les « strikes » et « cells » caractérisant l’activité orageuse sur le MFD plutôt que sur l’écran du naviga-teur GPS. Les propriétaires de 430 GNS attendaient cette fonction depuis très longtemps. L’affi chage de cartes a été aussi totalement revu. Bénéfi ciant de la technologie embarquée dans les GTN 750, le

La nouvelle mouture logicielle des écrans Garmin G500 et

G600, leaders du marché glass cockpit pour la modernisation

des avions d’occasion, offre de nombreuses fonctions nouvelles.

Cette mise à jour gratuite du logiciel interne les rend encore

plus désirables.

Garmin G500 et G600Garmin G500 et G600

augmenter les fonctionnali-e son produit au fil du temps ment Mais Garmin


Grande nouveauté, l’affi chage intelligent des espaces aériens réglementés : n’apparaissent que ceux que l’on risque de pénétrer en fonction de son altitude.

logiciel d’affi chage du G500 est maintenant beaucoup plus rapide à tous les niveaux et la qualité d’affi -chage augmentée. De plus, pour ceux qui préfèrent les cartes d’ap-proche Garmin à celles de Jeppesen (coûts inférieurs…), ces dernières sont maintenant géoréférencées. On voit donc son avion magenta se déplacer sur les cartes affi chées sur le MFD.

Affi chage intelligentAutre nouveauté de taille, l’affi -

chage intelligent et paramétrable des espaces aériens réglementés. Nous faisons de plus en plus appel à nos écrans pour remplacer les cartes papier. Certaines d’entre elles sont d’ailleurs en voie de disparition (Jeppesen). Mais sur un écran, il est souvent diffi cile de s’y retrouver, la faute en incombant à la taille de ce dernier et aux différents niveaux de zoom. Garmin vient d’intégrer l’affi chage intelligent des espaces aériens : n’apparaissent à l’écran que les espaces que l’on risque de pénétrer en fonction de son altitude. Ainsi, on ne verra pas une zone

située à 2000 ft au-dessus ou en dessous de notre avion. Sauf si l’on com-mence à s’en rapprocher ! Ajoutez à cela une base de données des câbles et autres obstacles constitués par des lignes électriques traversant un Fjord ou une vallée. Cela ne paraît pas très important, jusqu’au moment d’une balade en montagne et de l’appari-tion de l’un de ces câbles !

Jusqu’à maintenant, les propriétaires euro-péens étaient habitués à payer des dossiers de modifi cation pour l’approbation de leur nouveau matériel. Cette manne fi nancière pour l’EASA est maintenant battue en brèche par Garmin qui a réussi à faire adopter pour l’Europe un STC qui compte des centaines d’avions monomoteurs ou bimoteurs. Cela rabaisse encore le coût de la trans-formation. Gardons aussi à l’esprit que la mise à jour du système G500

est gratuite, votre atelier radio ne vous facturant que le temps passé à la réaliser. C’est relativement indo-lore ! Alors, si vous avez un G500, upgradez vite et si vous envisagez l’installation d’un tel système, voilà de quoi vous convaincre de passer à l’acte ! y


PILOTAGE

PAR EMMANUEL DAVIDSON, PHOTOS CIRRUS ET J.M. BOSSUET

Antoine, j’ai besoin d’une heure de double pour ma prorogation, es-tu disponible demain de 14 à 15 heures ? » C’est le

genre de phrase que les instructeurs trouvent souvent sur la messagerie de leur mobile. Après avoir rené-gocié la date et l’heure, Antoine se trouve souvent face à un pilote qui a une quinzaine d’heures de vol dans les 12 mois qui précédent la date de péremption de sa qualifi cation de classe Single Engine Piston (SEP). Pour éviter de passer un test com-plet, Louis, le pilote, doit satisfaire aux conditions de prorogation par expérience récente : 12 heures de vol dans les douze derniers mois, incluant une heure de vol avec un FI et six décollages et atterrissages en CdB. La réglementation impose clairement ces conditions comme

une alternative au test que nous pas-sions auparavant tous les deux ans.

Certains, à l’époque, étaient montés au créneau, déclarant haut et fort que cette nouvelle possibilité laissait trop de place à la facilité et que le niveau moyen des pilotes privés allait s’en ressentir. D’autres, au contraire, saluaient l’arrivée de la nouvelle réglementation comme une avancée permettant aux pilotes privés de maintenir leur licence à jour dans des conditions moins contraignantes. Comme souvent, la vérité se trouve sans doute entre les deux. Mais il faut bien reconnaître que nous avons vu beaucoup de prorogations faites sans programme préétabli et sans grande méthode. D’autant plus que les règles internes aux aéro-clubs rajoutent des obli-gations à celles imposées par notre réglementation. Ainsi, les règle-ments intérieurs obligent souvent les pilotes à passer par les mains des instructeurs pour un lâcher ou relâ-

cher machine si l’on n’a pas volé sur type depuis plus de 90 jours. Il devient plus diffi cile de pouvoir voler sur un DR 400 et un PA-28. Il faudra refaire quelques tours de piste sur l’un et l’autre avec un FI avant de pouvoir les utiliser indiffé-remment.

Cela paraît frappé au coin du bon sens, les différences entre les deux machines étant réelles, tant en matière de vitesses remarquables que de position des boutons de commande ou des particularités des moteurs utilisés. Et pourtant… La réglementation n’impose nullement ces différentiations, ne reconnais-sant que la qualifi cation de classe SEP. Certains considèrent que les clubs pourraient se passer de ce genre de demandes, les avions étant fi nalement très proches. Nous ne nous prononcerons pas sur ce sujet, sauf à dire que certains clubs poussent le bouchon un peu loin, allant jusqu’à exiger des lâchers

La méthode CirrusLa méthode CirrusEntraînement récurrent

Tous les deux ans, nous avons obligation de proroger notre qualifi cation de classe. Cet exercice de style est souvent réduit au minimum, ce que

nous cherchons à obtenir étant avant tout la signature d’un FI. Mais est-ce vraiment le meilleur moyen de satisfaire à un contrôle et à nous assurer que

nos capacités sont à niveau ?


Benoît Servajan, CFI, est un spécialiste de l’entraînement récurrent. Il sait s’adapter à son public et rendre cette formation passionnante pour celui qui la reçoit.

machine après 90 jours, voire même 60 dans certains cas, sur chaque type de Robin DR 400 possédé par le club.

Les Américains procèdent très différemment

Ce qui nous a frappés, c’est que dès lors qu’il s’agit d’entraînement récurrent, les pilotes ont souvent tendance à chercher la ligne de moindre résistance. Après tout, ils sont brevetés et il s’agit de satisfaire à des demandes quasi vexatoires. En comparaison, les Américains, pour une fois, paraissent beaucoup moins souples. Aux Amérique, il n’est pas question de se prévaloir de son expérience récente pour proroger sa qualifi cation de classe. Cela se fera tous les deux ans pour les mono-moteurs, exactement comme en Europe, mais avec un programme bien défi ni. Pas question de trans-former une balade avec un FI, qui s’est retrouvé à bord un peu par hasard, en vol comptant pour un BFR (Biennal Flight Review).

Un BFR normal se passe en deux temps : une partie au sol et une partie en vol. Tout pilote américain passant un BFR aux USA sait qu’il effectuera, au minimum, une heure dans une salle de cours à répondre à une série de questions sur la régle-mentation VFR et sur la manière de conduire un vol en sécurité. Il ne s’agit pourtant en aucun cas d’un examen formel.

Le FI va passer en revue les points importants pour la sécurité et les connaissances indispensables au pilote. Si ce dernier est hésitant et a oublié certains points, le BFR est la bonne occa-sion de

rafraîchir ses connaissances. C’est un moment d’échange positif. Il n’y a pas de jugement négatif. Si les acquis sont là, on n’en parle plus, s’ils sont absents, on procède à la remise à niveau immédiatement. On passe donc en revue les thèmes importants : réglementation, masse et centrage, bilan carburant, procé-dures normales et d’urgence, per-formances décollage et atterrissage, altitude densité, lecture de cartes, NOTAM, météo, etc., avant d’aller mettre en pratique en vol.

Là aussi, un vol d’une heure au minimum avec un programme dense centré sur la mania et les procé-dures à appliquer en cas de situation dégradée. On y ajoute aussi le vol lent, les décrochages non conven-tionnels (décrochage plein gaz en confi g décollage, décrochages en virages comme pour un dernier virage en tour de piste), le vol lent, la mania en vol lent, atterrissage sans volets, etc. On pourrait résu-mer cela aux situations où l’on risque de se faire mal et à celles où une décision basée sur des raison-nements erronés pourrait conduire à un accident.

Une fois encore, il ne s’agit pas d’un examen où ceux qui seront reçus sont ceux qui ont obtenu la meilleure note, mais bien d’une révision des gestes qui sauvent. Cette différence est fondamentale. Et cela, les Américains l’ont bien compris. Leur attitude envers ces exercices est beaucoup plus positive que celle habituellement consta-tée en Europe où tout examen est vu avec un peu d’angoisse et de méfi ance.

Les programmes d’entraînement récurrent constructeur

Il arrive que l’on doive passer par un programme d’entraînement récurrent même si l’on est à jour de ses licences et qualifi cations. C’est le cas, par exemple, lorsque l’on souhaite louer un avion coque nue chez Cirrus France. Pas question de passer un coup de téléphone et réserver un avion si, dans les douze derniers mois, on n’a pas effectué un « Cirrus récurrent Training ». C’est déjà la première différence constatée avec les aéro-clubs : douze mois au lieu de trois généralement.

On peut logiquement se poser la question de savoir pourquoi un pilote pourrait se réentraîner seule-ment une fois par an alors que les clubs veulent le faire après 90 jours d’abstinence. Une partie de la réponse se trouve sans doute dans le programme de formation ou plutôt dans la rigueur avec laquelle il est administré à l’impétrant. Il

ne s’agit pas de sauter

Le tableau de bord Garmin Cirrus Perspective a la particularité d’avoir un clavier FMS qui facilite la manipulation de l’avionique.


PILOTAGE

dans l’avion et d’aller faire trois tours de piste pour être déclaré à jour. Il s’agit d’un programme de révision clair, structuré, et surtout très bien organisé. Un modèle du genre… Comme un BFR type, cela prend du temps, mais sans que l’on regarde sa montre en se demandant quand la torture sera fi nie !

Votre instructeur du jour va allu-mer son ordinateur, connecté à un grand écran, et charger les présen-tations PowerPoint prévues à cet effet. Le programme est annoncé et l’on se rend compte très vite que l’on va passer au travers de tous les systèmes de l’avion, revoir les particularités de l’avionique, envi-sager toutes les pannes possibles et leurs effets sur un vol VFR ou IFR (selon votre typologie de vol), faire une revue des limitations et performances, revoir les devis de masse et de centrage avant même d’aller dans le hangar pour faire une séance de théorie avionique sur groupe de parc.

Votre serviteur ayant quelques heures de Cirrus dans son carnet de vol, je pensais que cette séance allait être plutôt monotone et fasti-dieuse. Benoît, mon instructeur, a réussi à rendre le programme vivant et passionnant. Une partie de cette réussite doit être attribuée à ses aptitudes personnelles, mais il faut aussi reconnaître que la qualité des supports de cours et des présenta-tions Cirrus France joue également un rôle important. Pourtant, les circuits électriques redondants d’un Cirrus SR20 de dernière génération ne sont pas le sujet le plus passion-nant qu’il soit… Mais en prenant

des exemples concrets et en faisant participer l’élève à une réfl exion globale, on arrive à captiver l’atten-tion de ce dernier.

Ici, le maître mot est d’arriver à provoquer le processus de réfl exion qui, associé à la connaissance des systèmes, conduit à la décision correcte en cas de situation anor-male ou de panne plus grave. C’est beaucoup plus intéressant que d’égrener ou d’ânonner des check ou do-lists en espérant les graver dans sa mémoire et d’être capable de les restituer à bon escient en cas de besoin. Ici, on prend des cas concrets et on réfl échit.

Quelques fois, cela conduit directement à l’utilisation d’une check-list « panne », mais on aura également noté que ces dernières sont disponibles en mode électro-nique et papier. On saura exacte-ment où les chercher, que ce soit à l’écran ou dans les documents four-nis lors de la location de l’avion. Et il en est ainsi pour tous les sujets abordés. Du concret, de la réfl exion en situation. Du coup, les heures passées au sol sont vraiment inté-ressantes et l’on en sort en se disant que l’on a acquis non seulement des connaissances, mais aussi une méthodologie de réfl exion.

Dans l’avion, mais au sol…L’étape suivante se passe dans

le cockpit, portes ouvertes et groupe de parc branché. Benoît me fait une présentation complète de l’avionique Garmin Perspective der-nière génération. Là encore, je me prépare à subir. Volant sur G1000 depuis 2004, je suis persuadé

qu’il ne pourra pas m’apprendre grand-chose. Une fois de plus, après quelques minutes, je me vois forcé d’abandonner tout sentiment de supériorité et fais appel à ses connaissances pour apprendre les différences majeures entre cette ver-sion du G1000 et celles auxquelles je suis habitué.

Le clavier FMS qui équipe l’avion corrige quasiment toutes les imperfections ergonomiques que nous avons appris à surpasser au fi l du temps. Mais cela demande un apprentissage réel. La méthodologie est américaine dans son respect de l’élève. Là où nombre d’instructeurs typiquement européens auraient eu une phrase péremptoire comme « Oui, tu connais le G1000, mais là c’est complètement différent », Benoît applique la méthode posi-tive en me montrant les différences entre les deux systèmes, jouant sur ma connaissance de « l’ancien » système. Il m’explique comment me simplifi er la vie en me don-nant l’impression qu’il est mon complice, pas un formateur. C’est très bon pour l’ego et très effi cace. Avant même que je ne m’en rende compte, plus d’une heure s’est écoulée…

En volArrive enfi n l’heure d’aller

voler. Il s’agit maintenant de faire de la mania, d’effectuer quelques exercices visant à me mettre en situation dégradée et de simuler quelques pannes. C’est la dernière ligne droite avant le sésame qui me donnera le droit de louer l’appareil. Pas de surprise, nous commençons

Le programme est établi à l’avance et comporte des modules différents qui seront revus à différents moments dans le temps.

Chaque module est clair et couvert par un chapitre. On travaille au sol puis en vol. Le hasard n’a pas de place ici.


par des virages aux grands-angles. Le but est double : je dois démontrer ma capacité à réaliser un exercice de base, mais en même temps, je dois me familiariser avec la fonction de protection de l’enveloppe de vol fournie en tâche de fond par l’auto-pilot de l’avion. Passé 45 degrés d’inclinaison, ce dernier va inter-venir pour réduire l’inclinaison, à condition que le pilote n’indique pas au système qu’il s’agit d’une manœuvre volontaire en appuyant sur le bouton idoine situé sur le manche.

Même chose pour une assiette trop importante ou une vitesse trop faible ou trop forte. L’autopilot interviendra, à moins que l’humain ne l’en empêche. Il existe aussi un petit bouton bleu, bien visible, qui permet de ramener l’avion à plat si l’on appuie dessus. Nous effectuons ensuite des tours de piste à diffé-rentes hauteurs, avec volets et sans volets (maintenant je suis convaincu qu’une panne de fl aps me fera cher-cher une piste de 1000 mètres !).

Benoît et moi sommes décidé-ment un peu « chat noir » au vu du nombre de pannes qui se succèdent dans le cockpit. Nous faisons des tours de piste basse hauteur en panne totale d’avionique, les alter-nateurs refusent tout service, bref, tout y passe, sauf la panne moteur ! Eh bien si ! La voilà ! Après le traitement de la panne et la consta-tation que je n’ai pas suffi samment d’altitude pour tenter un redémar-rage et qu’il me faut me concen-trer sur la prise de terrain dans le champ choisi, je suis assez fi er de ma manœuvre. Benoît me regarde

quant à lui d’un œil quelque peu étonné. Je lui en fais la remarque et il me répond simplement « On était à plus de 500 ft sol. J’aurais sim-plement tiré le parachute, c’est çà la réponse que j’attendais, pas un posé dans le champ ! » Peut-être un léger confl it de générations. Je dois avouer que, pas une seconde, je n’ai pensé au parachute !

De tous les lâchers machine que j’ai pu effectuer jusqu’à mainte-nant, cette journée de « recurrent training » Cirrus a sans doute été une des plus plaisantes et intéres-santes. Je n’ai pas passé un examen, j’ai partagé les connaissances d’un expert qui s’est concentré sur la manière dont il pouvait me trans-mettre des informations de manière positive. Pas de martinet, de porte-voix, mais des suggestions, un appel permanent à la réfl exion, voilà les

armes du programme Cirrus.En descendant de l’avion, je

me suis rendu compte que j’avais assisté à un numéro bien rodé qui suit une méthode éprouvée et que la plus grande qualité de l’artiste qui l’avait réalisé avait été de me convaincre, sans que je m’en rende compte, d’y participer de mon plein gré et sans aucune arrière-pensée. Je pense sincèrement que bien des instructeurs devraient adopter cette manière positive de faire de l’entraî-nement récurrent. Débarrassés de toute sensation de passer un exa-men, les pilotes sont alors beaucoup plus réceptifs et seraient sans doute beaucoup plus volontaires. Bien sûr, il existe des « Benoît » dans bien des aéro-clubs. Mais ne gagnerait-on pas encore plus en sécurité si les pilotes se sentaient valorisés par leur entraînement récurrent ? y

La procédure de déploiement du parachute balistique ne se fait pas au hasard. Elle est partie du processus décisionnel du pilote.

La manette qui permet de déployer le parachute : ne pas oublier son existence...

Ce genre de schéma aide le pilote à construire sa réfl exion devant une panne et à prendre la bonne décision en vol.

FORMATION

Le Rafale F3-RLe Rafale F3-R«combat proven»«combat proven»

Au salon du Bourget, il sera la vedette après les derniers succès à l’export de Dassault pour son avion de chasse Rafale. En fait, ce n’est plus seulement un chasseur, il est omnirôle.

PAR JEAN-MICHEL BOSSUET,PHOTOS DASSAULT ET ARMÉE DE L’AIR

AAu fi l des années, le Rafale est devenu, de l’évolution de ses aptitudes (au travers ses différents standards, F1, F2 F3 et F3-R) et de ses engage-

ments dans les opérations extérieures de la France (Afghanistan, Lybie, Mali et Irak), une formidable machine de guerre, un outil très effi cace et surtout apprécié de ses pilotes. Très manœuvrant, il peut

emporter son propre poids en arme-ment, dispose d’un panel de capteurs complet avec la fusion des différentes données recueillies, ce qui le rend vrai-ment omnirôle. Enfi n, il est de surcroît furtif et très bien protégé. Un vrai bon technologique. Le Rafale est en retrait du fameux F22 américain concernant la furtivité et la défense aérienne mais, selon les pilotes français, il est meilleur dans l’omnirôle et surtout, largement devant les autres appareils, notamment engagés dans les opérations extérieures de type

coalition anti-Etat islamique. L’aspect le plus novateur de l’avion est, pour les pilotes qui arrivent dessus, l’interface homme/machine, conçue pour simplifi er à l’extrême le pilotage de l’appareil afi n que ceux-ci se concentrent encore mieux sur leur mission.

Un dossier de vol et d’objectifminutieusement étudié

Le départ en opération obéit toujours au même rituel. La veille, les pilotes, le leader et son équipier, reçoivent leur


«combat proven»

HAUTE TECHNOLOGIE

dossier d’objectifs, mais également toutes les données concernant le vol jusqu’à la zone de combat. Il contient les trajectoires, les zones traversées civiles et militaires, les horaires, les zones de ravitaillement, la quantité de pétrole que le pilote évalue en fonction des éventuels terrains de dégagement, la liste des avions qui seront sur zone également, etc. Un dossier complet méti-culeusement étudié. Cette préparation de la mission est effectuée par une équipe dédiée d’offi ciers et de sous-offi ciers qui travaillent à partir d’un logiciel, le SLPRM, le Système Local de Pré-paration et de Restitution de Mission. « Le Rafale est un appareil facile, mais encore faut-il lui donner à manger, le SLPRM est une sorte de logiciel Mach 7 à la puissance 10 », confi e cet habitué de l’appareil. Peu de temps avant la mis-sion, la situation est réactualisée avec les données météo. Pendant que les données sont insérées, le pilote fait un classique tour de l’avion avec un contrôle parti-culier pour les commandes de vol qui travaillent beaucoup.

Un examen visuel lors de la prévolIl examine visuellement les différents

capteurs du système SPECTRA – qui réalise l’autoprotection de l’appareil, l’intérieur du réacteur pour identifi er une fuite ; cela avant de se hisser dans son siège éjectable, un Martin Baker, incliné à 29°, une position qui lui permet d’avoir une bonne vision de tous les écrans, le Viseur Tête Moyenne (VTM), au centre, qui est le plus près du pilote et les deux écrans Visualisation Tête Latérale (VTL) de part et d’autre.

Premier aspect de l’interface homme/machine, la mise sous tension au moyen d’un rotateur en bas à gauche, le « 5K », qui lance toute la série des check-lists automatiques. « Il faut vérifi er l’état des moyens, le moteur, l’électronique, les pressions, les capteurs, cela grâce à dif-férentes pages que le pilote fait défi ler. Tout doit s’affi cher en vert, pas besoin de lire en détail, la couleur donne la valida-tion : si cette dernière change, il y a un problème, c’est intuitif, cela saute aux yeux. Sur la page des points d’emport, tu visualises l’appareil avec tout son arme-ment, cela lui permet de vérifi er ce que tu as observé durant la prévol, l’avion est lui-même capable de reconnaître sa confi guration. Parallèlement, commence également l’initialisation des centrales inertielles et leur alignement grâce au GPS. Tout cela se fait avant la mise en route et la vérifi cation du débattement des commandes, histoire de ne pas pro-duire de vibrations qui pourraient gêner

cette initialisation. En cas de problème, tu changes d’appareil. À partir de là, tu démarres l’APU (Auxiliary Power Unit), cela prend environ 40 secondes, et, une fois les paramètres stables, tu lances les réacteurs sur le même bouton, un clic vers la droite, un vers la gauche et les deux moteurs se mettent en route l’un après l’autre », explique le pilote. En théorie, cette séquence pourrait être entièrement automatique, mais l’APU étant un peu fragile, la pratique consiste à faire un démarrage séquencé. Sur le Super-Etendard modernisé (SEM), c’était très différent, le pilote démarrait à partir d’une batterie, il fallait décranter la manette des gaz à 1 %, vérifi er la tempé-rature de la tuyère.

L’appareil peut décolleren moins de 10 minutes

Avec le Rafale, en cas de problème, l’alerte « starter anomaly » s’affi che tout de suite. Il n’y a pas de temps de chauffe : la disponibilité d’un moteur d’avion de chasse est immédiate, ce qui permet, par exemple, à la permanence opérationnelle (surveillance du ciel) de décoller dans un temps de 5 à 7 minutes.

Au niveau des affi chages des écrans, le pilote peut procéder à sa convenance, avec les paramètres moteur à droite (tem-pérature turbine, N1/N2, allumage de la post-combustion…) et la page pannes sur le VTL gauche. Ensuite, il peut changer ces affi chages en vol pour éditer d’autres paramètres : sa route sur un écran et la détection de menaces sur un autre. Le VTM est dédié à la situation tactique de l’appareil. Il existe des situations de « no go » pour lesquelles la mise en puissance ne fonctionnera pas : une verrière mal fermée, un siège éjectable non armé ou une position « general safety » non débloquée. C’est la position qui per-met à l’armement accroché aux points d’emport de ne pas tomber au sol et aux

armuriers de travailler en sécurité. Il faut ensuite mettre un coup de manette rapide à 80 % pour une dernière vérifi cation de « no go », puis mettre en route le Tacan (VOR militaire) et régler la liaison 16.

Le Viseur Tête Moyenne est l’écran à tout faire ; on peut charger la carte, mais également des images, la base de données des terrains de la mission ou sur la route. Le pilote navigue avec un curseur sous forme de tige (la « petite allumette ») à gauche, en haut du tableau de bord. Les écrans sont tactiles mais, en zone de combat, les gestes ne sont plus assez précis (patrouille serrée ou turbulences), certaines fonctions comme la radio sont directement paramétrables en vol avec des « track balls », ces bou-tons-poussoirs sur les commandes, gaz et manche.

Ainsi, le gros bouton sur le côté pro-pose d’entrer les différentes fréquences radio de la mission, ce qui permet de gagner du temps. Sa position est identi-fi ée dans l’esprit, le pilote n’a pas besoin de regarder ce qu’il fait… Ce même bou-ton lui permet de faire un point pétrole en vol pour connaître son « Bingo », le moment où il devra prendre une décision sur le carburant, notamment celle de rentrer. En effet, il arrive que les pilotes n’aient pas toujours pleine conscience du carburant qu’il consomme, cela peut varier entre 50 kg à la minute à 350 en combat avec post-combustion.

Une seule manette de gaz pour deux moteurs, le bon choix

Le Rafale offre une certaine redon-dance avec divers points d’entrée dans les systèmes. Le manche est à droite avec un faible débattement et la manette des gaz est à gauche. À la base, on trouve des boutons de sélection : une position IDLE (ralenti), une position normale, celle du décollage, et une position fi xe. Cette der-nière est utilisée en cas de panne moteur


FORMATION


pour gérer la poussée automatiquement, sans lien avec la manette.

En position décollage (normale), les deux réacteurs sont asservis à la manette. Le principe retenu est une seule manette des gaz pour les deux réacteurs, contrai-rement au F18, ce qui est plus simple à gérer en situation de stress. Les deux commandes de vol obéissent au principe HOTAS (Hand On Throttle and Stick) : le pilote garde toujours les mains sur les commandes quand il dialogue avec ses systèmes ; chaque stick dispose de plu-sieurs commutateurs, 14 sur la manette des gaz et 20 sur celui du manche.

Le roulage est lui aussi simplifi é avec un « nose wheel steering », un dispositif qui dirige la roulette de nez aux palon-niers, les freins différentiels sont à leurs bouts. Sur le Super-Etendard, il fallait se diriger aux freins. Selon la confi guration d’armement, le décollage se fait logi-quement avec ou sans post-combustion. Dans les faits, elle est utilisée la plupart du temps, les appareils employés actuel-lement dans la zone du golfe arabo-persique sont lourdement chargés entre bombe guidée laser, réservoir supplé-mentaire et le pod de désignation laser Damoclès qui sert à tirer les bombes ad’hoc.

1 500 mètres pour décoller lourdement chargé et avec la post-combustion« Tu affi ches un régime de 85 %,

vérifi es tes commandes et les paramètres moteurs avant de lâcher les freins. Dès que l’appareil roule, je crante la post-combustion, dont l’allumage est confi rmé par les indicateurs et surtout la sensa-tion de poussée, en 1 500 m, je suis en l’air. Malgré les 15 tonnes de poussée, le Rafale décolle moins vite qu’à l’entraî-nement. Sa masse avoisine les 22 tonnes à pleine charge et il fait 40° sur la piste.

Une vue parfaite sur une partie de l’armement du Rafale Marine : trois bidons de carburant de 1 250 litres, six AASM, en vert (bombe missile) et six missiles, en blanc, des MICA Em (électromagnétique) et à infrarouge, il manque les GBU 12, les bombes guidées laser.

Le Rafale est également capable d’assurer des missions plus classiques de défense aérienne et des missions air-air. Pour les

premières, on fait référence sur le territoire français principalement à la Permanence Opé-rationnelle (PO), il s’agit d’un avion de chasse avec armement en alerte à 5 minutes capable de décoller en cas d’intrusion d’appareils non identifi és à la fois par les contrôleurs civils et militaires. La PO intervient également pour venir en aide à un avion civil qui se trouve, par exemple, en panne radio et donc incapable de s’identifi er auprès des contrôleurs

Défense aérienne

Je rassemble mon équipier et nous rejoignons au plus vite notre altitude de transit autour de 28 000 ft jusqu’à la zone de combat. ». Le pilote dispose également au moment du décollage de toutes les informations actualisées (météo, poids, températures) pour opti-miser les vitesses de rotation et défi nir la vitesse de décision, celle de l’arrêt de la machine. Ces données ont été traitées par un logiciel spécifi que. L’autre point fort du Rafale est son PA d’une fi abilité absolue. Il a été conçu pour décharger le pilote du pilotage quand celui-ci doit se concentrer plus particulièrement sur sa mission tactique. « On entre le trajet et le timing, l’avion gère tout seul sa route sur le trait. On dit que l’on « clampe », on place le PA en mode supérieur et il intègre tous les paramètres, météo, retard… Et il accélère l’avion si néces-saire. Cette utilisation est pratique en cas d’avion isolé (ce qui est assez rare) ; avec un coéquipier qui vole dans ton aile, c’est moins souple. Le PA est vrai-ment fi able, en vol de nuit, sous JVN à 500 ft, on clampe l’avion et on est sûr qu’il va bien rester sur le trait et à la bonne altitude. ».

Une fois en croisière, le pilote va devoir, dans le cas d’une intervention dans le Golfe arabo-persique (Armée de l’Air ou Marine Nationale), effectuer au moins deux ravitaillements, l’avion a deux heures d’autonomie. Il faut en outre prévoir également le carburant néces-saire pour aller vers les terrains de déga-gement en autonome en cas de problème technique. « Tu sais naturellement où se trouvent à peu près les ravitailleurs, de toute façon, il y a les avions du contrôle Hawkeye ou Awacs (américains ou fran-çais) qui te donnent leur position. Il a y en a une demi-douzaine en l’air pour jouer les nounous. Le premier ravitaille-ment te sert à aller sur zone, le second te permet de rester entre une heure et une et demie pour ta mission. Tu vas ravitail-

ler une nouvelle fois pour rester sur zone avant de repartir et ravitailler une dernière fois pour le retour. »

Sur zone, l’essentiel des missions est de trois types correspondant au pha-sage des interventions : la reconnais-sance d’abord, en début de confl it, pour identifi er des cibles, l’attaque air sol à distance et le Close Air Support (CAS), l’appui au sol de troupes.

Une capacité d’emport de munitions importante et décisive

Pour ces deux dernières missions, le Rafale dispose d’une capacité d’emport importante : il peut emporter grâce à son installation (AT 730 tribombes) soit 6 bombes GBU12 à guidage laser, voire à guidage GPS ou infrarouge, soit six bombes AASM, qui est une bombe transformée en missile air-sol, trois plus que la capacité d’emport d’un Mirage 2000-D spécialisés dans l’appui sol. En pratique, une patrouille de deux appareils panache l’armement, l’un est en GBU12, l’autre en AASM.

En Irak, la maîtrise du ciel par la Coalition est totale, les appareils n’ont pas besoin d’emporter des missiles air-air MICA (Missile d’Interception, de Combat et d’Autodéfense) à guidage infrarouge, laser ou électromagnétique. Durant tout le vol, les pilotes utilisent la liaison 16, un mode d’échange d’informations cryptées, non détec-tables et non interceptables. Elle a été mise au point il y a plusieurs années par les Américains pour l’échange de données tactiques entre unités mili-taires. C’est aujourd’hui le standard de communication de la guerre moderne. Grâce à la liaison 16, tout le monde est, par exemple, capable de savoir à chaque instant où sont les pilotes. Cette liaison est relayée par les avions Awacs et Hawkeye, les informations circulent partout. « Avec la liaison 16, le porte-avions sait parfaitement où

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497 -Juin 2015 - Aviation et Pilote 55

Sa capacité d'emport, trois fois supérieure à celle du Mirage 2000 D avec 14 points d'ancrage et des systèmes tribombe qui comporte trois positions.

Spectra veut dire Système de protection et d'évitement

des conduites de tir du Rafale. Il se compose d'un système de brouillage, de

détecteurs d'alerte laser, de détecteurs de départs de

missiles (en infrarouge) et système de lance leurres.

Son radar à balayage electronique à antenne active qui permet d'identifi er des aéronefs à distance (150 à 200 km) et capable d'en suivre huit en cas d'agression. Il est aussi capable de faire de la cartographie en temps réel.

Son système Optronique secteur frontale (OSF) capable d'identifi er d'éventuels hostiles par leur trace infrarouges ( via une banque de données ) et grâce à une voix télé qui est une sorte de gros téléobjectif pouvant aussi aider à l'identifi cation.

Son interface homme/machine facile la conduite des missions grâce à des

systèmes automatisés, un PA très fi able et surtout la capacité à intégrer les différentes données des capteurs

pour une meilleure connaissance de la situation tactique

sont ses pilotes, je peux dialoguer avec mon coéquipier, je peux même intervenir sur l’un de ses écrans pour lui désigner un objectif, je peux également vérifi er qu’il a les mêmes informations que moi. Les données étant cryptées, on peut dialoguer par radio. Une fois sur zone, les drones sont déjà en patrouille depuis longtemps, ce sont eux qui désignent un objectif, toujours par liaison 16, tout en s’assurant de l’absence de civils ou d’al-

L’autre mission d’importance est la mis-sion air-air de combat aérien. Quand la maîtrise du ciel n’est pas assurée en

opération extérieure, le Rafale peut emporter un armement mixte : des missiles MICA pour neutraliser un agresseur et des munitions pour des missions de bombardement. Pour cela, il dispose d’un outil redoutable : le radar à balayage électronique avec antenne active RBE2-ASA (les premiers Rafale n’avaient pas d’antenne active), développé par Thalès et livré pour la première fois à l’Armée de l’Air en 2012. En mission air-air, il est capable de détecter en tout une quarantaine aéronefs à de longues distances, entre 100 et 200 kilo-mètres, et d’en suivre précisément 8. Résul-tat : couplé au missile MICA (portée de 60 à 80 km), il peut tirer de loin tout en s’efforçant de faire entrer l’avion ennemi dans une NEZ (No Escape Zone), un espace dans lequel le missile est sûr d’atteindre sa cible. Le Rafale n’est pas un intercepteur pur, il atteint Mach 1.8, mais ses missiles font le travail pour lui.

Missions air-air

ses points forts

liés dans le secteur de l’objectif. Pour éviter tout dommage collatéral et limiter la destruction d’infrastructures du pays, nous devons faire valider la cible auprès de la TEA, la Target Engagement Autho-rity, qui regroupe des offi ciers supérieurs des différents pays engagés. Ils ont sur leur écran la situation tactique en temps réel. Il faudra trois accords successifs émanant d’un offi cier français, d’un général américain et, dans le cas des interventions en Irak, d’un général ira-kien, ce dernier a pris soin de vérifi er lui aussi l’absence de civils ou d’alliés dans le secteur. À ce moment, nous évo-luons entre 10 et 20 000 pieds, hors de

portée des éventuelles batteries sol-air, la hauteur limite au-delà de laquelle les capteurs de l’appareil sont nettement moins performants. Le drone va fi lmer le résultat des tirs et informer direc-tement la chaîne de commandement. Nous pouvons intervenir également à la demande de troupes au sol, comme cela s’est fréquemment produit en Afghanis-tan. C’est la situation la plus délicate car le pilote doit identifi er les ennemis. C’est un soldat spécialisé pour le gui-dage des avions (Foward Air Controler, FAC) qui nous communique la cible et nous donne l’autorisation de tir : « in hot » signifi e que je suis prêt et dans la

Le HUD, deux fois plus grand que celui du Mirage 2000 fournit des info immédiates, vitesse, cap altitude, facteur de charge... Les écrans de Visualisation à Tête Latérale (VTL) fournissent les pages de check list, l'armement, etc.

Les gaz.

Le Colimateur Tête Moyenne (CTM) fournit la situation tactique

au pilote, on peut affi cher des cartes, des videos, des photos,

des photos satellites, etc.

A droite, le manche avec un débattement

de 10 mm maxi et 23 commutateurs

pour naviguer dans les

systèmes.

FORMATION

bonne confi guration pour la passe de tir, le FAC me donne l’accord avec « clear hot ». La liaison 16 nous permet d’être en permanence en lien avec les TIC (Troop In Contact) et la manœuvrabilité du Rafale nous permet d’être précis dans nos passes de tir. À ce titre, il existe trois niveaux de souplesse des commandes de vol électriques, ce qui affi ne le pilotage. C’est au-dessus de ces zones hostiles que tu apprécies un des grands points forts du Rafale : c’est un bimoteur et quand tu te fais canarder, tu peux au moins ren-trer au lieu de t’éjecter dans des zones très hostiles. Le pilote jordanien du F16 abattu en Syrie n’a pas eu cette chance. Les bombes sont prévues pour être lar-guées de manière symétrique afi n de ne pas gêner l’atterrissage ou l’appontage ; en cas de problème de largage sur zone, il faudrait s’en débarrasser avant de poser. Au bout de deux à trois heures sur zone, on prend la route du retour avec un dernier ravitaillement, l’appareil est un peu plus léger. Les avions contrôleurs surveillent notre route et gèrent le trafi c civil. Nous clampons pour souffl er un peu. À l’arrivée, il reste encore un gros travail de débriefi ng. Il faut réaliser un compte-rendu de mission, mon équipier extrait les données de vol et les résultats de tir, nous revoyons la mission en détail

Depuis des années, le Rafale tente sa chance à l’export avec les insuccès que l’on connaît, en Corée, au Maroc, au Brésil, la Suisse qui, comme le Brésil, a choisi le Saab Gripen (pour le moment). Tout le monde y est allé de ses remarques acerbes : trop cher, Dassault

trop gourmand, le constructeur pas assez souple commercialement… Il faut surtout se rappeler que la première version du Rafale, la version F1 livrée à la Marine en 2001, était très loin d’être omnirôle… Tout au plus pouvait-il tirer des missiles MAGIC 2 (génération avant le MICA) et il avait la capacité d’être un bon ravitailleur pour les Super-Étendard qui faisaient tout le boulot d’appui-sol en Afghanistan. Très progressivement, ses capacités se sont enrichies. Les hauts responsables militaires français sont aujourd’hui très satisfaits du Rafale, notamment après Harmathan (Lybie). Les nombreux succès dans l’expérimentation des armements sur les différents théâtres d’opérations ont été soigneusement observés et analysés par les militaires de hauts rangs des pays étrangers. Le Rafale est apparu aux yeux des futurs acheteurs : « Combat Proven », un argument commercial que Dassault peut aujourd’hui parfaitement justifi er. Il y a bien sûr des raisons politiques au récent succès commercial du Rafale. Il ne faut cependant pas oublier qu’en face, les Américains pèsent de toute leur puissance pour « imposer » des avions, pourtant de conception déjà ancienne, dans les contrats à l’export. Aujourd’hui, avec le Rafale, la donne a changé.

Les raisons d’un succès

pour voir notamment si aucun point de sécurité n’a été évoqué durant le vol. Toutes ces données remontent jusqu’aux plus hautes autorités militaires, tous les tirs et la délivrance de l’armement sont strictement référencés. ».

C’est un fait acquis : le Rafale sait tout faire, il est devenu opérationnel dans 7 types de missions : la défense et la supériorité aérienne, la reconnaissance, l’appui-feu rapproché, les frappes air-

sol de précision, la lutte anti-navire, la mission nucléaire et le ravitaillement en vol. Les divers engagements militaires et l’évolution de l’appareil au fi l des stan-dards lui ont conféré le label « Combat Proven ». La dernière étape de l’évolution du Rafale est sa capacité d’emporter le missile Méteor dont la portée dépasse les 100 km… Un premier tir d’essai a eu lieu le 28 avril dernier près du site de Cazaux, il devrait être livré en 2018. y

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Léger ? Lourd ? Mono ? Bi ? Deux, quatre, six, dix places ? Équipé de gros moteurs consom-

mant de l’essence 100LL ou de petits moteurs modernes carburant à la Mogas ou au Jet A-1 ? Ou encore d’une turbine, voire de deux réacteurs ? Avec de l’avionique classique ou un glass cockpit ? Le marché de l’aviation générale est riche, chacun peut y trouver l’aéro-nef dont il a besoin pour vivre librement sa passion, une liberté qui ne s’acquiert totalement qu’avec les clefs d’un avion en poche…

Acheter un avion neuf est une démarche facile et sûre. Encore faut-il faire le tour de la question dans les moindres détails, sans oublier de calcu-ler les coûts d’exploitation et regarder la cote à la revente. Les salons de l’aviation générale sont les lieux de prédilection pour voir, toucher, comparer, discuter et fi nalement négocier le prix d’un avion neuf. Notre magazine, au travers des essais en vol publiés chaque mois et de conversations avec ses rédac-

teurs, peut vous y aider mais ce sera à vous de connaître vos besoins : loisirs, voyages en famille, affaires. La facture sera à la hauteur de l’objectif visé : moins de 100 000 euros pour un biplace de voyage jusqu’à 3 millions de dollars et plus pour un biréacteur léger.

Tous les constructeurs pro-posent en 2015 des avions avec un glass cockpit qui, rend l’appareil aussi convivial et facile qu’une automobile, des systèmes de gestion moteur et de vol précis, fi ables, donc bien plus économiques en carburant et en entretien. Ces avions parlent même à leurs pilotes, les prévenant en cas de situa-tion inhabituelle : « Stall ! » « Altitude ! » « Traf ic ! » « Check gear ! » « Terrain ! ». L’automatisation des moteurs, une seule manette au lieu de trois par moteur, simplifie le pilotage ; quant à l’intégration systématique des données GPS dans le système de gestion de vol (FMS), elle rend les navi-gations bien plus faciles, sans oublier la vision synthétique qui permet de découvrir à l’écran

les obstacles semés au travers de sa trajectoire, les détecteurs de trafi cs confl ictuels, les détec-teurs d’orage, les caméras infra-rouge…

Généralement, les price-lists sont publiées avec l’équipement de bord suffi sant pour voler aux instruments, sans les options qui alourdissent un peu le poids de l’avion et fortement la facture. Si vous envisagez de voler par tous les temps, il vous faudra prévoir un dégivrage des plans, de l’hélice et du pare-brise, de l’oxygène pour monter haut, un détecteur d’orage ou un radar météo, etc.

Votre choix fait, il vous faudra aussi calculer le coût d’exploitation de l’appareil à l’heure de vol – à partir de ses charges fi xes et variables – et vérif ier si votre projet est économiquement viable. Enfi n, il vous faudra envisager les licences et qualifications nécessaires pour piloter seul votre aéronef, bien différentes pour un Light Sport Aircraft qui vole à 120 kt à 3 500 ft ou un High Performance Aircraft qui atteint 395 kt à 35 000 ft.

Acheter neuf demande d’avoir les reins solides, certes, mais vous serez le premier pilote de votre avion : personne avant vous n’aura maltraité la méca-nique, fatigué la cellule, etc. Et, surtout, vous bénéfi cierez d’une garantie constructeur qui per-met d’acheter les yeux fermés sur un coup de cœur !

Acheter d’occasion est aussi une solution mais, cette fois, les coups de cœur sont à éviter absolument car les pièges sont nombreux, tant au niveau de la navigabilité de l’avion, de son état général et de ses divers potentiels que de la conformité de ses équipements qui doivent correspondre aux exigences du pays d’immatriculation. Il vous faudra donc prendre tout votre temps, tout apprendre sur l’avion, le faire examiner par un professionnel, l’essayer et en déterminer le prix acceptable par votre vendeur car le marché actuel vous est très favorable. C’est le moment d’acheter et, pour vous y aider, nous publions en juillet notre hors-série « Le Guide pratique du Pilote ». À ne pas manquer ! y

Bien choisirson avion

CATALOGUE

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EnvergureLongueurHauteur cab.Largeur cab.MTOWCarb.V. croisière

RangePlafond op.Tx de montée VsoDist. décoll.Dist. atte.A partir de























Mot. Rotax 912 ULS Sièges 2 Mot. Rotax 914 115 ch (5’) Sièges 4Mot. Rotax 912S / 100 cv Sièges 2AEROSPOOL AEROSPOOLAERO AT

AT-3 R100

7,55 m6,25 m

NC1,10 m582 m

65 l108 ktas (75%)

350 Nm12 000 ft

906 ft/min39 kias145 m200 m

105 000 €

9,00 m6,40 m

nc1,18 m600 kg

126 l130 ktas

9,40 m7,485 m

nc1,25 m850 kg

126 l130 ktas

830/1055 Nm15 000 ft


110 000 € TTC

900 Nm16 000 ft

1020 ft/min41 kias

ncnc

130 000 € TTC

Mot. Rotax ULS / 100 hp Sièges 2ALPI AVIATION

PIONEER 300 PTF

7,55 m6,30 m

NC1,05 m560 kg

80 l140 ktas

520 Nm12 000 ft

1 500 ft/min46 kias180 m180 m

108 000 € HT

Mot. Rotax ULS3 / 100 hp Sièges 4ALPI AVIATION

8,8 m7 mNC

1,10 m800 kg

80 l120 ktas

485 Nm14 000 ft

nc44 kias280 m200 m

140 000 € HT

AVIONS PHILIPPE MONIOTMot. Continental IOF-240-B Sièges 4

APM40 SIMBA

8,66 mNCNCNC

985 kg125 l

135 ktas

700 Nm12 000 ft


250 000 € TTC

AVIONS PHILIPPE MONIOTMot. Lycoming AEIO-240-B Sièges 2

APM50 NALA

NC mNCNCNC

816 kg118 l

138 kt

480 NmNC ft

1700 ft/min48 kias420 mNC m

nc

Mot. Rotax 912S Sièges 3

APM30 LION

AVIONS PHILIPPE MONIOT

8,66 m6,60 m

NCNC

735 kg70 l

127 ktas

508 Nm12 000 ft


180 000 € TTC

Mot. Rotax 912 A2 Sièges 2

APM20 LIONCEAU

AVIONS PHILIPPE MONIOT

8,66 m6,60 m

NCNC

655 kg65 l

113 ktas

420 Nm12 000 ft


140 000 € TTC

Mot. Rotax 912 S3 / 100 cv Sièges 2AQUILA

A 210

10,30 m7,30 m

NC1,20 m750 kg

120 l224 ktas (75 %)

1 150 km14 500 ft


142 300 € HT

Mot. Lycoming / 180 hp carburateur Sièges 2AVIAT AIRCRAFT

HUSKY A-1C

10,82 m6,88 m

NC0,80 m

1100 kg200 l

110 kt (75 %)

695 Nm (55 %)20 000 ft

1500 ft/min43 kt88 m

121 m249 208 € HT

Mot. Lycoming AEIO/ 260 hp carburateur Sièges 2AVIAT AIRCRAFT

PITTS S-2C

6,096m5,45 m

NC0,71 m771 kg

105 l150 kt (75 %)

260 Nm NC

2900 ft/min56 kt

168 m228 m

160 000 € HT

WT9 DYNAMIC LSA FG/RG WT10 DYNAMIC (KIT)

PIONEER 400 (KIT)


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Mot. Lycoming IO-360-L2A / 180 hp Sièges 4CESSNA AIRCRAFT

C172 SKYHAWK

11,00 m8,28 m1,22 m1,00 m

1 157 kg201 l

124 ktas (max)

640 Nm14 000 ft

730 ft/min48 kcas293 m175 m

269 200 €

Mot. SMA SR305-230E-C1 / 227 hp Sièges 4CESSNA AIRCRAFT

TURBO SKYLANE JT-A

10,97 m8,68 m1,23 m1,07 m

1 406 kg329 l

156 ktas (max)

1 360 Nm20 000 ft

1 000 ft/minNC

236 m180 m

478 888 €

Mot. Lycoming TIO-540-AJ1A / 310 hp Sièges 6CESSNA AIRCRAFT

TURBO STATIONAIR

10,97 m8,61 m1,26 m1,08 m

1 633 kg329 l

164 ktas (max)

703 Nm25 000 ft

1 050 ft/min54 kcas277 m224 m

555 603 €

Mot. Pratt & Whitney PT6A-114A 675 shp Sièges 14CESSNA AIRCRAFT

C208 CARAVAN

15,87 m11,46 m

1,37 m1,63 m

3 629 kgNC

186 ktas (max)

1071 Nm25 000 ft

1 234 ft/min61 kcas626 m354 m

1 754 265 €

CESSNA TTX

Mot. Lycoming IO-360-L2A / 180 hp Sièges 4CESSNA AIRCRAFT

10,97 m7,68 m1,24 m1,22 m

1 633 kg386 l

235 ktas (max)

1 250 Nm25 000 ft

1 400 ft/min60 kcas390 m384 m

682 485 €

Mot. 2 x PW615F-A / 1 460 lbs Sièges 1+5CESSNA AIRCRAFT

CITATION MUSTANG

13,16 m12,37 m1,37 m1,40 m

3 921 kg1 457 l

340 ktas (max)

1 150 Nm41 000 ft

3 010 ft/minNC

948 m725 m

3 054 655 €

Mot. TCM IO-360-ES / 200 cv Sièges 4+1CIRRUS AIRCRAFT

SR20 G3

11,68 m7,92 m1,27 m1,24 m

1 386 kg212 l

155 kcas (75%)

758 Nm (55 %)17 500 ft


473 216 € HT

Mot. Continental IO-550-B / 300 hp Sièges 1+4/5BEECHCRAFT

BONANZA G36

10,21 m8,38 m1,27 m1,07 m

1656 kg201 kg

176 kt (max)

852 Nm18 500 ft

1 230 ft/min62 kias583 m422 m

678 812 € HT

Mot. 2 x Continental IO-550-C / 300 hp Sièges 1+4/5BEECHCRAFT

BARON G58

11,53 m9,09 m1,27 m1,07 m

2 495 kg528 kg

202 kt (max)

1 478 Nm20 688 ft

1 700 ft/min75 kias701 m762 m

1 255 338 € HT

Mot. 2 x P&WC PT6A-135 / 550 shp Sièges 1+7/8BEECHCRAFT

KING AIR C90GTX

16,36 m10,82 m1,45 m1,37 m

4 756 kg1 167 kg

272 kt (max)

1 236 Nm30 000 ft

2 000 ft/min80 kias778 m720 m

3 509 832 € HT

BEECHCRAFTMot. 2 x P&WC PT6A-52 / 850 shp Sièges 1+8/10

KING AIR 250

17,65 m13,36 m1,45 m1,37 m

5670 kg1 653 kg

310 kt (max)

1 582 Nm35 000 ft

2 300 ft/min85 kias643 m867 m

5 425 850 € HT

Mot. 2 x P&WC PT6A-60A / 1050 shp Sièges 11BEECHCRAFT

KING AIR 350i

17,65 m14,22 m

1,45 m1,37 m

6804 kgnc

312 kt (max)

1 792 Nm35 000 ft

2 731 ft/minnc kias

1005 m821 m

6 544 495 € HT


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Mot. Rotax 912 ULS Sièges 2

Mot. Williams International FJ33 / 1800 lbs Sièges 1+6CIRRUS AIRCRAFT / en cours de développement

CIRRUS VISION SF50

11,70 m9,42 m1,24 m1,56 m

2 727 kg222,45 l

300 ktas (max)

NC28 000 ft

NC60

492,25 m379,48 m

1 822 565 € HT

Mot. TCM IO-550-K Turbo / 315 hp Sièges 4+1CIRRUS AIRCRAFT

SR22T G5

11,68 m7,92 m1,27 m1,24 m

1 634 kg348 l

213 kcas (75 %)

1 170 Nm (55%)25 000 ft

1 203 ft/min60 kcas462 m359 m

555 396 € HT

Mot. 2 x Austro Engine AE300 / 168 hp Sièges 4DIAMOND AIRCRAFT

DA42 VI

13,55 m8,56 m

NCNC

1900 kg189 l

176 ktas (75 %)

795 Nm (60 %)18 000 ft

1 400 ft/min61 kcas330 m340 m

562 460 €

Mot. Motorsich AI-450 S 465 HP Sièges 5/7DIAMOND AIRCRAFT

DA50 JP7

11,68 m8,93 m

NCNC

2000 kg189 l

200 ktas (75 %)

795 Nm (60 %)18 000 ft

2500 ft/min61 kcas330 m340 m

Non indiqué

Mot. 2x Austro Engine AE 330 180 ch Sièges 5/7DIAMOND AIRCRAFT

DA62

14,7 m9,19 m

NCNC

1999 kg326 l

200 ktas (75 %)

1300 Nm 20 000 ft

1 650 ft/min61 kcas355 m350 m

920 000 e HT

Mot. TCM IO-240-B3B / 125 hp Sièges 2DIAMOND AIRCRAFT

DA20-C1 G500

10,87 m7,28 m1,85 m1,17 m800 kg

79 l126 ktas (max)

530 Nm13 00

1 000 ft/min55 kcas

500 m (>15 m)415 (< 15m)

140 000 €

Mot. Rotax 912 US Sièges 2CZECH SPORT AIRCRAFT

PS28 CRUISER

8,60 m6,62 m

NC1,17 m600 kg

114 l93/105 ktas

512 Nm15 000 ft


118 000 € HT

Mot. Cub Crafters Inc CC340 / 180 hp Sièges 2CUBCRAFTERS

CARBON CUB SS

10,44 m6,93 m1,32 m0,76 m600 kg

95 l96 kt

432 Nm17 999 ft

2 100 ft/min32 kt

18,28 m74,67 m

172 990 USD

Mot. 2 x PW617F-E / 1695 lbs Sièges 2+5/7

PHENOM 100

EMBRAER

12,30 m12,82 m1,50 m1,55 m

4 750 kg1 272 kg

0.70 Mach (max)

1 778 (4 pax)41 000 ft

NCNC

953 m722 m

3 440 556 € HT

SPORTSTAR RTC

EVEKTOR

8,65 m5,98 m

NC1,18 m600 kg

2 x 60 l108 ktas

700 Nm15 820 ft

1 020 ft/min40 kcas190 m180 m

99 000 € HT

Mot. 2 x Pratt & Whitney PW610F / 900 lbf Sièges 6ECLIPSE AEROSPACE

ECLIPSE 550

11,6 m10,20 m1,27 m1,42 m

2 722 kg950 l

375 kt (max)

1 300 Nm (4 pax)41 000 ft

989 ft/min73 kt

730 m714 m

2 692 002 €

Mot. Austro Engine AE300 / 168 hpv Sièges 4DIAMOND AIRCRAFT

DA40 NG

11,63 m8,06 m

NCNC

1 280 kg106 l

125 ktas (60 %)

675 Nm (60 %)16 400 ft


338 860 €

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Mot. 2 x GE Honda HF120 / 2050 lbf Sièges 1/2+4/5HONDA AIRCRAFT / en cours de développement

HONDAJET

12,12 m12,99 m1,46 m1,52 m

NCNC

420 kt (max)

1 180 Nm (4 pax)43 000 ft

3 990 ft/minNCNCNC

4 184 460 €

Mot. 2 x Lycoming IO-320 160 ch Sièges 4MARGA SKI & MYSŁOWSKI ZAKŁADY LOTNICZE

ORKA

13,50 m8,70 m

nc1,65 m

1820 kgncl

141 ktas

918 Nm17 000 ft

1 000 ft/min59 kcas358 m556 m

nc

Mot. Lycoming IO-580 / 315 hp Sièges 5

EXPEDITION E350

FOUND AIRCRAFT

11,70 m8,10 m1,33 m1,34 m

1 723 kg378,5 l

156 ktas

750 Nm18 000 ft

1 091 ft/mn50 kcas236 m185 m

525 382 €

Mot. Honeywell TPE331-14GR 1000 shp Sièges 7/8

KESTREL

ONE AVIATION

13,70 m11,70 m1,40 m1,50 m

4023 kgnc

320 ktas

1 300 Nm31 000 ft

2 250 ft/mnnc

762 m564 m

nc

Mot. Lycoming AEIO 360/580 200/300 hp Sièges 2

EXTRA 200/300 LT

EXTRA AIRCRAFT

7,5 m6,5/6,9 m

ncnc

840/870 kg122/221 l

154/158 ktas

944 km31 000 ft

3200 ft/mn59/60 Ktas

228 m268 m

225/348 k €

Mot. Rolls-Royce 250-B17F / 450 shp Sièges 6EXTRA AIRCRAFT

EXTRA 500

11,70 m10,10 m1,24 m1,39 m

2 130 kg468 l

227 ktas (max)

1 588 Nm25 000 ft

1 335 ft/min60 kt

380 m (MTOW)260 m (MLW)

1 074 850 € net

Mot. Rotax 912 iS / 100 cv Sièges 2FLIGHT DESIGN

CTLS

8,60 m6,61 m2,34 m1,24 m600 kg2 x 65 l

127 ktas

1 055 NmNC

800 ft/minNC

250 mNC

125 812 €

Mot. Lycoming IO-540-K1A5 / 300 hp Sièges 8GIPPSAERO

GA8 AIRVAN

12,41 m8,94 m1,14 m1,27 m

1 814 kg349 l

135 ktas (max)

738 Nm20 000 ft


675 986 €

Mot. Lycoming TIO-540-AH1A / 320 hp Sièges 8GIPPSAERO

GA8 AIRVAN TC

12,41 m8,94 m1,14 m1,27 m

1 905 kg349 l

140 ktas (max)

574 Nm20 000 ft


707 667 €

Mot. Lycoming AEIO-360-B1F/B / 180 shp Sièges 2GROB AIRCRAFT

G 115E

10,00 m7,54 m1,13 m1,07 m990 kg

143 l124 ktas (75 %)

430 Nm (75 %)20 000 ft

1 050 ft/min 52 kias248 m170 m

399 000 €

Mot. Lycoming AEIO-540-D4D5 / 260 hp Sièges 2GROB AIRCRAFT

G 120A

10,18 m8,11 m1,19 m1,25 m

1 490 kg252 l

166 ktas (75 %)

635 Nm (75 %)18 000 ft

1 280 ft/min56 kias390 m308 m

809 750 €

Mot. Lycoming O-360-C1F / 180 hp Sièges 4

MAULE MX7

MAULE

10 m9,55 m

nc1,07 m

1 136 kg321 l

120 ktas

1 648 Nm15 000 fr

1 000 ft/min35 kcas

92 m274 m

XXXXXXXs € HT


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Mot. TSIO-550-G-Turbo-Supercharged / 280 bhp Sièges 4MOONEY AIRPLANE

ACCLAIM TYPE S

11,13 m8,15 m1,14 m1,10 m

1 525 kg386 l

237 ktas (75 %)

1 445 Nm25 000 ft

1 240 ft/min59 kt

292 mNC

699 000 €

Mot. Continental IO-550-G / 280 bhp Sièges 4MOONEY AIRPLANE

OVATION2 GX

11,00 m8,15 m1,12 m1,10 m

1 528 kg386 l

190 ktas (max)

1 860 Nm20 000 ft

1 240 ft/min53 kcas274 m304 m

650 000 €

Mot. Continental CD 155 ch Sièges 2MOONEY AIRPLANE

M10J

10,21 m7,49 m

nc m1,21 m

NC158 l

160 ktas

900 NmNC ft

nc ft/minNC kcas

nc mnc m

250 000 €

Mot. Continental CD 135 ch Sièges 2+1MOONEY AIRPLANCE

M10T

10,21 m7,49 m

nc m1,21 m

NC158 l

140 ktas

500 NmNC ft

nc ft/minNC kcas

nc mnc m

250 000 €

Mot. Pratt & Whitney PT6A-67P / 1200 shp Sièges 8/9PILATUS AIRCRAFT

PC-12 NG

16,28 m14,40 m

1,45 m1,52 m

4 740 kg1 522 l

280 ktas (max)

1 560 Nm (3 pax)30 000 ft

1 920 ft/min67 kias808 m558 m

4 184 460 €

Mot. Williams international FJ44-4A Sièges 8PILATUS AIRCRAFT

PC-24

17 m16,8 m1,55 m1,69 m

8 005 kgnc

425 ktas (max)

1 800 Nm (6 pax)45 000 ft

4 075 ft/min81 kias820 m770 m

nc

Mot. Pratt & Whitney PT6A-42A 600 shp Sièges 6PIPER AIRCRAFT

M600

13,2 m8,9 m

1,19 m1,27 m

2 722 kg984 l

260 ktas (max)

1 300 Nm30 000 ftnc ft/min

nc kias716 m648 m

nc

Mot. TIO-540-AE2A turbocharged / 350 hp Sièges 6PIPER AIRCRAFT

M350

13,10 m8,80 m1,19 m1,27 m

1 969 kg454 l

213 ktas (max)

1 343 Nm25 000 ft

1 300 ft/min58 kias331 m311 m

953 500 €

Mot. TIO-540-AE2A turbocharged / 350 hp Sièges 6PIPER AIRCRAFT

MIRAGE/MATRIX

13,10 m8,80 m1,19 m1,27 m

1 969 kg454 l

213 ktas (max)

1 343 Nm25 000 ft

1 300 ft/min58 kias331 m311 m

874 041 €

Mot. 2 x TSIO-360-RB turbocharged / 220 hp Sièges 6PIPER AIRCRAFT

PA-34-220T SENECA V

11,90 m8,70 m1,24 m1,24 m

2 155 kg462 l

197 ktas (max)

826 Nm25 000 ft

1 460 ft/min61 kias348 m427 m

959 218 €

Mot. 2 x Lycoming O-360-A1H6 / 180 hp Sièges 4PIPER AIRCRAFT

PA-44-180 SEMINOLE

11,80 m8,40 m1,24 m1,06 m

1 724 kg409 l

162 (75 %)

700 Nm15 000 ft

1 350 ft/min55 kias335 m235 m

648 219 €

Mot. Pratt & Whitney PT6A-42A / 500 shp Sièges 6PIPER AIRCRAFT

M500

13,10 m9,00 m1,19 m1,27 m

2 310 kg644 l

260 ktas (max)

1 000 Nm30 000 ft

1 550 ft/min69 kias503 m311 m

1 923 400 €

LE

CA

TA

LO

GU

E A

VIO

NS











Mot. Lycoming O-360-A4M / 180 hp Sièges 4PIPER AIRCRAFT

PA-28-181 ARCHER LX

10,80 m7,32 m1,24 m1,06 m

1 157 kg182 l

128 ktas (75 %)

522 Nm14 100 ft


332 600 €

Mot. Continental CD-155 Sièges 4PIPER AIRCRAFT

PA-28 ARCHER DX

10,80 m7,32 m1,24 m1,06 m

1 157 kg163 l

123 ktas (75 %)

848 Nm16 000 ftnc ft/min

nc280 m280 m

371 436 €

Mot. Lycoming O-235/ 0-320 118/160 hp Sièges 4ROBIN NEW AIRCRAFT

DR 401 120/160

8,72 m6,96 m

1,23 mnc

900/ 1000 110 l

116/123 ktas

340 Nmnc

590/870 ft/m45 kcas535 m460 m

175/197 k € HT

Mot. Lycoming O-360/I0-360 180/200 ch Sièges 4ROBIN NEW AIRCRAFT

DR 401 180/200i

8,72 m6,96 m1,23 m

nc1 100/1150 kg

190/220 l138/145 ktas

831/907 Nm nc

964/840 ft/mnc

515/460 m530/530 m

209/241k € HT

Mot. Pratt & Whitney PT6A-34 / 700 hp Sièges 1+9QUEST AIRCRAFT

KODIAK

13.70 m10.42 m1.45 m1.37 m

3 290 kg1 211 l

183 ktas

1 005 Nm25 000 ft

1 371 ft/min60 kcas285 m215 m

1 580 796 €



Mot. Lycoming IO-360-C1C6 / 200 hp Sièges 4PIPER AIRCRAFT

PA-28R-201 ARROW

10,80 m7,50 m1,24 m1,06 m

1 247 kg273 l

137 ktas (75 %)

880 Nm16 200 ft


425 629 €

LE

CA

TA

LO

GU

E A

VIO

NS













Mot. 2 x Rotax 912 S3 / 100 hp Sièges 4

P2006T

TECNAM

11,40 m8,70 m0,91 m1,22 m

1 230 kg2x100 l

140 ktas

742 Nm15 000 ft

1 200 ft/min48 kcas450 m320 m

316 000 € HT

Mot. 2 x Lycoming IO-360-A1B6 / 200 hp Sièges 6

P68 C/TC

VULCANAIR AIRCRAFT

12,00 m9,55 m1,20 m1,16 m

2 063 kg670 l

171 ktas

1 648 Nm20 000 fr

1 570 ft/min60 kcas259 m240 m

550/580 k € HT

Mot. Lycoming IO-540C4D5 / 235 hp Sièges 4ZLIN AIRCRAFT

Z 143 LSI GENIUS

10,14 m7,58 m2,91 m

NC1 350 kg

224131 ktas

599 Nm19 000 ft


238 000 €

Mot. Lycoming Aero-360A1B6 / 200 hp Sièges 2ZLIN AIRCRAFT

Z 242 L GURU

9,34 m6,94 m2,95 m

NC1 090 kg

2x55 l120 ktas

570 Nm16 000 ft


155 000 €

Mot. 2 x Lycoming IO-360-A1B6 / 200 hp Sièges 6

VR (P68R)

VULCANAIR AIRCRAFT

12,00 m9,55 m1,20 m1,16 m

2 063 kg670 l

171 ktas

1 648 Nm20 000 fr

1 570 ft/min60 kcas259 m240 m

742 000 € HT

Mot. Lycoming IO-360-M1A 180 hp Sièges 3

V1.0

VULCANAIR AIRCRAFT

10,00 m7,23 m

ncnc

1 155 kg190 l

130 ktas

591Nm (3 p)14 700 fr

900 ft/minnc

490 m480 m

nc













Mot. Centurion 2.0S 155HP Sièges 4ROBIN NEW AIRCRAFT

DR 400-155 CDI LR

8,72 m6,96 m1,23 m

nc1 100 kg

160 l119 ktas

650/920 Nmnc

670 ft/minnc

492 m580 m

203 000 € HT

Mot. Centurion 2.0S 135HP Sièges 3/4ROBIN NEW AIRCRAFT

DR 400-135 CDI

8,72 m6,96 m1,23 m

nc1 100 kg

110 l118 ktas

615 Nmnc

680 ft/minnc

440 m507 m

187 000 € HT

Mot. Pratt & Whitney PT6A-66D / 850 shp Sièges 6

TBM 900

DAHER-SOCATA

12,85 m10, 736 m

1,22 m1,21 m

3 354 kg1 100 l

330 ktas (max)

1 440 Nm31 000 ft

3 000 ft/min61 kias866 m741 m

3 265 738 € HT

Mot. Lycoming IO-360-M1A Sièges 4

P2010 P TWENTY-TEN

TECNAM

10,3 m7,9 m

0,91 m1,14 m

1 160 kg2x120 l

133 ktas

715 Nm15 000 ft

1 000 ft/min46 kcas384 m313 m

215 000 € HT

Mot. Rotax 912 S2 / 98 hp Sièges 2

P2008 JC

TECNAM

6,93 m7,90 m0,91 m1,20 m630 kg2x 55 l

116 ktas

640 Nm15 000 ft


123 270 € HT

Mot. Rotax 912 S2 / 98 hp Sièges 2

P2002 JF

TECNAM

8,60 m6,65 m0,91 m1,11 m620 kg2x50 l

118 ktas

589 Nm15 000


103 627 € HT


www.expo-cometes.fr

R E S E A R C HU N I V E R S I T Y


PAR JEAN-MICHEL BOSSUET,PHOTOS AIRBUS HELICOPTERS

L’exploitation des hélicop-tères est un secteur de conquêtes en matière de nouvelles technologies. En effet, l’aviation commerciale

a été l’objet de toutes les attentions par la recherche chez les construc-

teurs et les bureaux d’études. La nouvelle frontière, c’est bien l’héli-coptère et, à ce titre, son exploitation est désormais prise en compte au sein du programme SESAR (Single European Sky Traffi c Management Research), dont le principal objectif est de restructurer le trafi c aérien pour en accroître sa capacité tout en augmentant la sécurité aérienne,

cela dans un facteur 10… C’est en quelque sorte le réservoir à idées des Etats, mais également des grands industriels pour faire le ciel unique européen.

En 2009, quand les programmes de recherche ont été lancés, le dispositif comptait environ 400 experts ; deux ans après, le chiffre avait quadruplé. Et en 2012,

ProspectivesL’avenir de l’hélicoL’avenir de l’hélico

L’ENAC a organisé fi n avril une journée de débat autour du thème de l’hélicoptère. Les pistes d’avenir pour ce secteur sont à peu près identifi ées

et l’hélicoptère est mieux pris en compte dans les projets européens.

AVENIR


l’European Helicopter Association (EHA) a été directement sollicitée pour participer aux programmes, intégrant ainsi les particularismes de l’exploitation de ce type d’aéro-nef. À l’occasion d’une journée organisée sur le thème de l’hélicop-tère sur le campus de l’ENAC, plu-sieurs responsables des principaux industriels sont venus présenter quelques grandes orientations du secteur pour l’avenir.

Le concept d’hélicoptère du futur est lancé depuis le salon du Bourget 2011 avec un accord passé entre le Commissariat Général à l’Investissement et quelques grands donneurs d’ordres et sous-traitants : EADS, Safran, Thalès et Daher. Le programme se fi xe des objectifs à court terme comme l’amélioration du fonctionnement des fl ottes et de la compétitivité des appareils. Il souhaite aussi faire émerger des technologies de rupture – donc résolument nouvelles – qui seront portées par Airbus Helicopters.

Comme pour l’avion, les industriels vont travailler sur le cockpit. Il paraît important de réduire la charge du pilote et d’améliorer la visibilité extérieure. Il faudra donc travailler sur l’ergonomie du poste avec une réfl exion sur la disposition des com-mandes et l’affi chage des informa-tions. En matière de réfl exion, les industriels n’ont pas de limites : on parle de viseur tête haute, tête basse, voire de console interactive.

La réfl exion porte également sur les commandes de vol électriques, l’introduction massive du numé-rique dans la conduite du vol. On parle encore de la perception du pilote de la situation de l’appareil (exemple : système de détection d’obstacles). Un autre volet de ces réfl exions concerne l’amélioration technique de la machine (perfor-mances, masse, vibrations), le tout associé à une maîtrise du budget maintenance.

Un projet qui devrait voir le jour à moyen terme est l’installation d’une motorisation de type Diesel au sein d’appareils d’entrée de gamme. On rappelle que Diamond Aircraft doit fournir le GMP, un V8 de 450 ch. Cette solution présente de multiples intérêts : d’abord, des performances constantes quelles

que soient les variations d’altitude et de température. Les émissions de Co2 seront réduites de plus de 30 % ; même chiffre pour les coûts d’ex-ploitation. Reste que cette solution n’est applicable qu’aux appareils légers : quand le poids augmente, la turbine demeure la principale moto-risation incontournable.

Projet de trajectoire GNSS en basse altitude

On sait également qu’au plan européen, on travaille sur divers projets de trajectoires et de procé-dures destinées à la fois à diminuer les nuisances sonores et à créer des routes IFR/GNSS en basse altitude pour hélicoptères (projet P04.10). Il existe également un projet « Garden » (GNSS based ATM for rotorcraft to decrease emission and noise) développé dans le cadre d’un partenariat public/privé qui vise à défi nir des trajec-toires innovantes permettant un meilleur accès aux aéroports. On le voit : on pousse vers une utilisation IFR de l’hélicoptère. Il existe un secteur où l’expérimentation a été conceptualisée jusqu’au bout : le transport urgent sanitaire entre plu-sieurs hôpitaux, notamment dans le secteur de Dreux, cela à la demande L

35 % des heures totales d’hélicoptères concernent des contrats liés à l’activité économique et 8 % concernent des vol loisirs et découverte. On est donc très loin de l’hélico jouet de la jet-set…

1627 machines en France, dont 1046 appareils civils et 581 hélicoptères militaires et parapublics. 35 % des heures de vol sont consacrées à des missions de soutien à l’activité économique, 30 % à des contrats de délégation de service public (SMUH, surveillance

des réseaux, etc.), 15 % à des vols d’instruction et de maintien de compétence, 12 % à des vols d’essai et 8 % (seulement !) à du transport privé et des vols de loisirs. Voilà de quoi corri-ger cette opinion si répandue que l’hélicoptère est un jouet de la jet-set ! Concernant le poids économique de la fi lière, le CA du secteur est équivalent à celui de l’industrie nucléaire mais en employant 15 à 20000 personnes de plus… Il représente 70000 emplois, dont 33100 directs et 1800 emplois par les seuls opérateurs civils (source UHF).

La place de l’hélico


AVENIR

du SAMU 28. L’idée est donc de permettre un vol IFR en basse altitude avec des moyens GNSS et aux abords des hôpitaux avec des approches et des départs PinS (« Point in Space »). L’intérêt d’une absence de montée (comme en IFR classique) est un gain de temps, la diminution du risque de givrage et, selon ses initiateurs, un meilleur confort pour le patient.

L’approche par la pratique du Pins, Point-in-Space

Plusieurs trajectoires BA ont été développées avec un plafond à 900 ft. Sur le trajet au point de descente, la machine amorce sa descente jusqu’à un point de prise de décision (et donc de remise des gaz, PinS) de la poursuite du vol jusqu’à l’aire d’approche fi nale (Final Approach and Take-Off area, FATO). Si la visibilité est bonne jusqu’à la plate-forme de posé, l’hé-lico emprunte les trajectoires à vue jusqu’à la DZ de l’hôpital, autre-ment l’approche est interrompue.

De même, pour les départs, le vol jusqu’au point PinS doit se faire à vue, le pilote déclenche ensuite son plan de vol IFR et s’élève vers son altitude En route (basse altitude). Sans visibilité jusqu’au

point PinS, la mission ne se fait pas par les airs. Selon les praticiens et les partisans du vol IFR en hélico, cette utilisation se justifi erait par environ 20 % de missions SMUH « perdues » à cause de la mauvaise météo. Toutefois, puisque dans ces approches, il existe (quand même) un secteur à vue, si la météo est mauvaise autour de l’hôpital, la mission ne pourrait pas non plus se faire.

En Eure-et-Loir, le point PinS sur l’approche de l’hôpital de Dreux se trouve au seuil de la piste 22 de l’aérodrome ; l’établissement est en visu par beau temps. Un EC120 du groupe INAER devrait prochai-nement effectuer un test grandeur nature. La création de chemine-ments IFR est très certainement une avancée sur le plan technique et celui de la sécurité. Il y a toute-fois quelques problèmes à régler : le survol des agglomérations à des altitudes basses, le non respect des règles relatives au niveau de vol IFR, notamment sous l’ex-surface S en classe G, ; cela supposera éga-lement de disposer d’informations météo locales. Il faut également que les pilotes VFR apprennent à se familiariser avec ces nouveaux cheminements IFR et la séparation

entre les deux régimes de vol ne sera pas nécessairement simple à assurer. En marge de ces travaux, la société CGX AERO travaille sur le projet Path4fl igt avec le soutien des grandes entreprises du sec-teur, Airbus, Astrium, Thalès mais également l’ONERA, Latécoère, INAER… L’ambition de ce projet est de permettre aux hélicoptères exploités pour le secours médical d’urgence d’obtenir la meilleure trajectoire aérienne possible et, surtout, la plus sûre dans des délais brefs, compatibles avec une prise de décision rapide du pilote.

La fusion de données bientôt en application

Ce concept s’appuie sur la fusion de données provenant des diverses sources d’informations qui sont directement utiles au vol. Cela concerne l’information météo, l’information géographique (relief et route alternative en fonction de la météo) et l’information aéronau-tique (présence de trafi c ou non sur la route choisie). À ces trois types d’informations sont également agré-gées celles sur l’état de la machine, mais également de son environne-ment immédiat, notamment à base de données infrarouges, provenant de capteurs montés directement sur la machine, qui permettent de visualiser des obstacles sur la tra-jectoire, invisibles à l’œil nu et qui, bien sûr, présenteraient un danger en cas de posé d’urgence.

P4F vise donc à intégrer toutes ces données pour les transmettre en temps réel au pilote par liaison télé-phonique de type 4G ou bien par liaison iridium dans des zones non couvertes. Cette solution logicielle devrait connaître une première étape avec la validation d’un géné-rateur de trajectoire, la suivante sera l’intégration des données météo à la fi n de cette année. En 2016, l’appareillage sera effectué sur une machine.

Un avenir prometteur et un business modèle à trouverL’avenir numérique pour l’héli-

coptère est donc prometteur. Mais il reste tout aussi important de corré-ler ces recherches avec les besoins des opérateurs sur le terrain.

Selon Thierry Couderc, de l’UHF, 70 % des exploitants en Europe ont moins de cinq appa-reils. Ils amortissent en moyenne

Parmi les pistes d’avenir, la création de

trajectoires IFR en basses

altitudes, une solution

technique demandée

par certaines sociétés.

Les constructeurs travaillent

également à créer des cockpits

facilitant le travail du pilote avec une large part à la vision périphérique et

aux solutions de type glass

cocpkits.


leurs appareils sur 12 ans et le parc français a environ 17 ans d’âge…

On peut comprendre que de grandes sociétés comme INAER soient directement intéressées par une technologie de trajectoire IFR en SAMU. Mais les autres ? Si on généralise, par exemple, les trajectoires IFR pour le SAMU, la question que devra se poser la pro-fession, mais également l’Etat, est de savoir si les exploitants autres qu’INAER, de plus petite taille, auront les moyens d’accéder à ces technologies sans compromettre leur propre équilibre économique. On sait que celui-ci demeure fra-gile, partagé entre des activités de type SAMU et le travail aérien ou le transport public.

Si les petits exploitants devaient être engagés par voie réglementaire ou contrainte marketing dans une course à l’armement (suréquipement des machines), on pourrait se trou-ver, par exemple, dans une situation de monopole avec un grand exploi-tant présent sur tous les marchés SAMU. On sait également que le suréquipement des machines a un impact direct sur la charge utile et

donc sur les possibilités d’exploita-tion de l’hélicoptère (temps de vol, emport matériel).

Enfi n, ne perdons pas de vue qu’il existe aussi sur le marché des hélicoptères déjà fi nancés par le contribuable : ce sont les appareils de la Sécurité Civile, parfaitement équi-pés avec une plus grande capacité d’emport. De surcroît, le milieu de la voilure tournante doit faire face à une réglementation déjà restrictive ; l’Europe harmonise les règles sous le seul angle de la sécurité sans tenir compte des modèles économiques locaux, sans harmoniser le volet social (salaires, retraites).

Les progrès technologiques sont naturellement indispensables mais

ils doivent être compatibles avec le fonctionnement des exploitants, sans cela, ce serait favoriser les groupes les plus puissants. C’est alors une question de stratégie au plan national.

Par ailleurs, ne perdons pas de vue qu’en France, la fl otte com-merciale est « encore » constituée de 55 % de monoturbines. Et Air-bus Helicopters vend plus de ces machines que de biturbines ; sa clien-tèle n’est pas réellement concernée par les grands projets à haute densité technologique sauf si, naturelle-ment, les clients de ces exploitants sont prêts aussi à y mettre le prix au moment de la passation d’un marché ou d’un contrat. y

Le milieu de l’hélicoptère est une terre de recherche pour les industriels, les bureaux d’études, les laboratoires. Reste que, compte tenu du modèle économique actuel des petites sociétés, il n’est pas sûr que les exploitants se ruent sur les nouvelles technologies s’ils ne peuvent amortir ces solutions techniques.

Agr : FR.ATO.0114

HÉLISTATION DE GRIMAUD/SAINT-TROPEZ — BP10-161— 83316 GRIMAUD CEDEX — Fax. 33 (0)494 555 990 — [email protected]

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20

14


BOURGET

L’avion L’avion des métiersdes métiers

PAR JULIE CALLIES, PHOTO YVAN HINNEMANN, CHARLES GIAI - GISCHIA

Il y a deux ans, le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS) avait innové pour mettre en avant la profession

grâce à « L’avion des métiers ». Au vu de l’engouement politique et médiatique qu’il y a eu pour cette animation lors du dernier salon du Bourget, le pari a bien été gagné et le savoir-faire de notre industrie aéronautique effectivement relayé. Sur place, l’intérêt du jeune public était également capté, chanceux de pouvoir observer et se faire expli-quer en direct les fi celles de tel ou tel poste en dehors des murs de l’entreprise, généralement inacces-sible au simple quidam.

Cette année, c’est une chaîne d’assemblage d’avion, l’A320, qui est reconstituée. La production (et la maintenance) est mise à l’honneur avec une vingtaine de métiers repré-sentés : ajusteur-monteur cellule, chaudronnier, mécanicien aéronau-tique, mécanicien cellule, opérateur fonderie, soudeur aéronautique, technicien contrôle qualité en méca-nique, technicien méthodes, etc. (les conditions d’accès à ces postes sont sur www.aviondesmetiers.com).

Philippe Dujaric, directeur adjoint des Affaires sociales et de la Formation du GIFAS, explique ce

positionnement. « Il existe toujours une méconnaissance des métiers de la production et une dévalori-sation de fait, même s’il est établi que l’aéronautique est une fi lière prestigieuse. Or, ces métiers sont représentatifs en volume de recru-tement. »

En 2014, les recrutements par catégories professionnelles étaient de l’ordre de 26 % pour les employés, techniciens et agents de maîtrise ; 31 % pour les ouvriers ; 43 % pour les ingénieurs et cadres. Les entreprises adhérentes au GIFAS ont recruté 10 000 personnes sur l’année. Pour 2015, un volume d’embauches de 8 000 personnes devrait être maintenu.

Une formation au niveau« L’industrie recrutera toujours

des ingénieurs mais elle a aussi besoin de Compagnons, de gens compétents à la fabrication où il y a davantage de diffi cultés sur les recrutements et la formation en elle-même » poursuit Philippe Dujaric. En effet, en dehors des diplômes aéronautiques ou avec une conno-tation aéronautique, il apparaît à la sortie d’école que le niveau tech-nique des jeunes est en baisse : « Il leur manque une base manuelle, le sens mécanique qui fera d’eux de bons professionnels ». Il faut savoir que les sous-traitants, gros pour-voyeurs d’emplois, recrutent aussi

des personnes ayant un CAP, un bac pro industriel, un titre profession-nel, etc.

Au niveau de « L’avion des métiers » est également prévu un stand tenu par le GIFAS où les visi-teurs pourront poser des questions en ressources humaines, notamment sur le recrutement. Sur le vaste sujet de la formation, ils pourront pour-suivre leur chemin vers le Forum Emploi-Formation (ex-Forum Air & Espace), un incontournable du salon du Bourget pour celles et ceux qui veulent se renseigner sur les fi lières de l’industrie aéronautique, du transport aérien et de la Défense nationale.

70 établissements de formation (du CAP à bac + 8), entreprises et associations seront présents : AAA, Airbus Group, Centre National d’Etudes Spatiales, Dassault Avia-tion, MBDA, Ranstad, Air & Com-pagnie, Airways, Aéropyrénées, réseau Polytech, etc. (voir le site pour la liste des exposants). Pour cette édition 2015, qui accompagne cette réfl exion sur les métiers de la production, la métallurgie viendra en force. Au programme également une vingtaine de conférences, dont celles tenues par Aviation et Pilote (stand 19) sur les métiers du pilo-tage avion et hélicoptère le vendredi 19 juin à 14 h 30, le samedi à 15 h 00 et le dimanche à 11 h 00. Venez nombreux ! y

Les 19, 20 et 21 juin à l’occasion du salon du Bourget, le GIFAS donne aux visiteurs la possibilité de toucher au plus près les métiers de l’industrie

aéronautique grâce à « L’avion des métiers ». Cette année, ceux de la production sont particulièrement mis en avant.

FORUM EMPLOIFORMATION

mon

avenir

Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace

Le Bourget 19/21 juin 2015

Envie de découvrir des métiers d’avenir ?Embarquez dans l’Avion des Métiers et venez rencontrer des professionnels de la production aéronautique & spatiale. Et pour en savoir plus sur le recrutement et les formations dans le secteur, rendez-vous au Forum Emploi Formation.

Retrouvez le Forum Emploi Formationet l’Avion des Métiers sur Facebook

www.aviondesmetiers.com

CARNET DE ROUTE


Régis Hua-Van profi te de ses escales

à Melboune pour survoler les environs en avion léger. Il a décidé de rejoindre l’ « outback » australien pour un périple plus long en compagnie de sa femme, Josiane, à bord d’un Cessna 172.

CARNET DE ROUTE

Découvrir l’Austra l

PAR RÉGIS HUA-VAN, PHOTOS DE L’AUTEUR ET JOSIANE

Ayant la chance d’avoir de temps à autre 48 heures d’escale à Melbourne, je réalise le rêve de beaucoup de Fran-çais attirés par les contrées lointaines. Avec ses 17 000 km depuis Paris, Mel-

bourne répond donc à ce critère d’éloignement et il faut dire que cette ville est fort agréable avec ses nombreux parcs, monuments, musées, restaurants, installations sportives (l’Open de tennis d’Australie s’y déroule chaque janvier, en plein été). Point important, elle dispose aussi de quelques aérodromes d’aviation générale et je n’ai donc pas tardé à effectuer des vols en avion léger, non sans avoir au préalable obtenu une licence australienne, ce qui ne fut pas chose aisée (voir encadré).

Cela m’a donc permis non seulement de pro-poser à mes collègues lors de nos escales des vols au-dessus de la ville avec vue imprenable sur son centre aux allures américaines mais aussi de me faire doucement aux us et coutumes locaux en matière de VFR. Vous vous doutez bien que l’idée d’aller nettement plus loin dans un pays grand comme 14 fois la France n’a pas tardé à germer dans mon cerveau toujours avide d’air et d’espace. De plus, Josiane, ma chère épouse, qui a le bon goût d’être pilote privé en plus d’être médecin urgentiste, partage mes envies d’aventure.

Josiane prend la

pose devant Sierra Papa,

valeureux destrier.


L’un des animaux emblématiques de l’Australie que l’on ne voit malheureusement presque plus qu’en captivité, ici au zoo de Melbourne : le Koala qui dort 16 à 20 heures par jour et ne vit que dans les eucalyptus dont il mange les feuilles.

Aux environs de Launceston, un attentat au rocher raté.

a lie en C172

En novembre 2012, nous fîmes un premier périple de trois semaines – et 8 000 km, visitant les grandes villes de la côte Est et leurs environs : Melbourne, Sydney, Brisbane, Cairnes, puis un détour par le centre du pays avec Alice Spring et retour à Melbourne, malheureusement le tout en avion de ligne à cause des lourdeurs administra-tives de la CASA, l’Aviation Civile Australienne. Pour faire court, bien que m’y étant pris deux mois à l’avance, ma licence australienne et le badge de sécurité obligatoire pour pouvoir accé-der à la plupart des aérodromes australiens ne me sont parvenus qu’à mon retour de vacances…

Frustré de ne pas avoir pu faire cette boucle aux commandes d’un avion comme tout avia-teur digne de ce nom, j’ai convaincu Josiane de remettre ça deux ans plus tard, c’est-à-dire en novembre 2014. La nav n’aura pas grand-chose en commun avec le précédent périple : Mel-bourne, la Tasmanie, Adelaïde, Saint-George (400 km à l’ouest de Brisbane), Sydney, Can-berra et retour, soit 4 800 km en 30 heures de vol.

Josiane me retrouve à Doha, ma base, où je la rejoins pour la suite du voyage, soit 13 heures de vol en direction de Melbourne. Pour Josiane cela fait 24 heures de voyage depuis l’Alsace… Le lendemain est consacré à une visite tranquille de la ville, de son mémorial dédié aux anciens combattants, une tradition profondément ancrée. Dans le pays, le souvenir de ceux qui sont tom-bés pour la patrie est entretenu avec ferveur,

d’où la tradition du mémorial, parcs et autres monuments aux morts. C’est d’ailleurs étonnant de découvrir les nombreux confl its dans lesquels l’Australie s’est engagée, souvent pour l’Empire (britannique) mais aussi par le jeu des alliances, notamment avec les USA, ainsi que pour défendre leurs intérêts régionaux. Autre grande tradition d’origine britannique solidement enra-cinée dans la culture australienne, les jardins botaniques, superbes et surtout très ouverts au public.

Le jour d’après, direction « Moorabbin air-port », un terrain d’aviation générale où nous avons réservé pour 17 jours un Cessna 172 quasiment identique à l’un des nôtres, au sein de l’Aéro-Club du Haut-Rhin dont nous sommes membres depuis de longues années. Étant déjà dans des terres et cieux inconnus, on a préféré avoir une monture familière. Le « Royal Victo-rian Aero-Club » (RVAC) nous loue donc son C172S à moteur à injection de 180 chevaux équipé d’un honnête GPS King couplé à un écran. Ce n’est pas le dernier cri, ni de la haute performance mais c’est bougrement fi able et au fi nal, c’est vraiment tout ce qu’on demande, sur-tout au-dessus du détroit de Bass pour rejoindre la Tasmanie (eau à 8 °C) ou de l’« outback » (40 °C ou plus et pas grand monde en cas de problème). De fait, notre valeureux destrier ne nous causera aucun problème ce qui est vrai-


ment très appréciable dans un pays de près de 7,7 millions de km2, composé à 70 % de déserts. Tout ceci, a bien sûr été planifi é depuis plusieurs mois ! Ma licence australienne est valide tant que ma licence de pilote privé français sur laquelle elle est basée, l’est. Seul mon badge de sécurité aéroportuaire expire au bout de deux ans, soit, le 30 novembre 2014, ce qui tombe bien car nous prévoyons de revenir à Melbourne le 29. Josiane a bien fait une demande de licence par équiva-lence mais, bien qu’ayant débuté la procédure quatre mois auparavant, sa licence n’arrivera, comme pour moi deux ans plus tôt, qu’après notre séjour !

Mais, revenons à Melbourne, notre point de départ d’où nous nous sommes envolés vers midi pour la Tasmanie. Auparavant, petit briefi ng avec un instructeur du RVAC pour nous familiariser au site internet du NAIPS, plus couramment appelé Air Service Australia, qui regroupe, un

peu comme OLIVIA, météo, NOTAM et plan de vol. Nous avons dû remplir un plan de vol en ligne qui ressemble fort à celui de l’OACI à quelques détails près, dont le nom : « Flight Notifi cation ». Le plus crucial étant le « SAR TIME » ou « Search And Rescue Time », c’est-à-dire l’heure à laquelle les autorités aéronau-tiques commenceront à vous chercher si vous n’avez pas rappelé pour l’annuler au plus tard un quart d’heure après l’heure mentionnée.

Comme chez nous, ça commence alors par un simple coup de fi l sur le portable du pilote, même si le numéro est français (j’ai testé pour vous…). Il est toutefois surprenant que les Aus-traliens ne se contentent pas de l’heure estimée d’arrivée du plan de vol…

C’est sans doute leur côté britannique qui aime à se distinguer… De fait, l’infl uence anglaise est très grande, tant dans les institu-tions du pays, dont le chef d’État n’est autre que la Reine d’Angleterre, que dans les mœurs, la cuisine, la façon de conduire, etc. À leur échelle, ce sont aussi des insulaires !

Retour à notre étape du jour : nous nous posons à Launceston, au centre de la Tasmanie, après 3 heures de vol, dont une pour franchir le détroit de Bass, à 3 000 pieds (altitude minimale conseillée) au-dessus d’une mer qui paraissait fort houleuse et surtout bien froide. Même si nous avions enfi lé les gilets de sauvetage, cela m’aurait quand même chagriné que le moteur faiblisse. Mais bon, on ne lui a rien dit pour ne pas l’effrayer et il a tourné rond comme d’habitude… De plus, nous étions en contact permanent avec le centre de contrôle de Mel-bourne : nous avions demandé une « SKED » de 15 minutes.

En pratique, au passage de la côte, on s’an-nonce en précisant la longueur de sa « SKED » (10, 15 ou 30 minutes) puis, pour nous donc toutes les 15 minutes, on est censé rappeler en

Ci-dessous : Un aviateur français devant la statue

du 1er gouverneur général d’Australie (1901) dans un des

nombreux et magnifi ques parcs de Melbourne. Avant 1901, il n’y avait que des colonies

britanniques qui avaient leurs propres gouverneurs,

gouvernements, monnaies, etc. Il y avait même des droits de

douane d’une colonie à l’autre.

À droite : La côte nord de la Tasmanie, en route pour

Adelaïde.

CARNET DE ROUTE

Centre-ville de Melbourne et la « Yara River ».


annonçant « Operations normal » si tout va bien, et ainsi de suite jusqu’au franchissement de la côte de l’autre côté du détroit.

À Launceston, la 1re journée est consacrée à la visite de la ville, tout à fait charmante avec certaines maisons dans un style victorien très « british », et à une petite randonnée le long d’un cours d’eau qui mène à des gorges qui valent le coup d’œil. On a été étonnés d’y trouver une immense piscine publique et gratuite en libre-service (pas de garde, ni de maître-nageur) et surtout en très bon état (inimaginable en France comme dans bien d’autres pays). La seconde journée, nous rejoignons un parc naturel situé à deux heures de route : la péninsule de Freycinet, tout simplement magnifi que, surtout pour ceux qui aiment marcher – et voler puisque nous y sommes repassés quelques jours plus tard 2 500 pieds plus haut.

Le lendemain, avec une voiture de location (attention, on roule comme en Angleterre, à gauche), nous sommes allés crapahuter en partie sous la pluie, perdus dans la nature des « Craddle Mountains ». On s’est retrouvés dans un hôtel 4 étoiles situé au milieu d’une forêt humide, dont les bungalows, en bois avec leurs toits en tôle ondulée, ne payaient pas de mine extérieurement mais qui, intérieurement, étaient tout à fait dignes de leurs étoiles. Perchés à hau-teur d’arbre, ils sont idéaux pour qui veut allier confort et nature !

Pour voler en AustralieIl faudra bien sûr obtenir par équivalence une licence. Le PPL français est reconnu, donc c’est faisable, ce qui ne veut pas dire facile car la CASA (Civil Aviation Safety Agency) est un monstre bureaucratique ! Vous n’avez pas aimé la DGAC et l’EASA, vous allez haïr la CASA ! Tout commence par une visite de leur site : http://casa.gov.au On vous expliquera en anglais qu’il vous faudra obtenir non seulement une licence de pilote mais aussi un badge de sécurité. Un conseil, optez pour l’ASIC (Aviation Security Identifi cation Card) et non l’AVID (AViation ID = pièce d’identité aéro), ce qui vous ouvrira les portes de tous les aéroports. Pour cela, il faudra télécharger un certain nombre de formulaires à remplir et imprimer, fournir des copies certifi ées des licences, certifi cats médicaux, des trois dernières pages du carnet de vol et de plusieurs pièces d’identité. Le « hic », c’est la certifi cation des copies : à moins d’avoir la possibilité de vous rendre avant dans le pays où la police peut certifi er gratuitement les documents, il vous faudra passer par une ambassade où l’on vous prendra plusieurs dizaines d’euros par page… À cela s’ajoute bien sûr des redevances administratives de plusieurs centaines d’euros. Certains diront que nous baignons dans l’aviation : il faut être patient et ça revient cher ! Pour la touche moderne, il y a aussi des aspects kafkaïens : le badge de sécurité ne peut pas être envoyé à l’étranger pour, justement, des raisons de sécurité ! Passant régulièrement à Melbourne où se trouve une antenne de la CASA, j’ai proposé qu’on y envoie mon badge afi n que je puisse le retirer à mon prochain passage. Pas possible car pas prévu dans les textes : il faut fournir une adresse australienne, ce que j’ai fi ni par faire en donnant celle du RVAC. A priori, si vous vous arrangez avec votre hôtel, son adresse peut aussi servir. Dans tous les cas, ne jamais s’énerver et rester cour-tois. J’ai eu ainsi souvent l’agréable surprise de découvrir au-delà des e-mails administratifs de vrais gentlemen…

CARNET DE ROUTE


Nous avons ensuite repris les commandes de notre C172 pour un saut de puce entre Lances-ton et Hobbart, la capitale de la Tasmanie, en faisant un détour par la péninsule de Freycinet. Côté espace aérien, il n’y a pas photo avec la France, championne du monde de complexité et de densité des zones interdites, restreintes, dan-gereuses auxquelles s’ajoutent, voire s’empilent, les espaces aériens contrôlés ! Ici, il y a bien quelques zones « PRD » (Prohibited, Restricted, Dangerous) mais elles sont clairement défi nies et ne s’emmêlent pas les unes dans les autres. Seuls les espaces aériens contrôlés se densifi ent un peu à l’approche des grandes villes telles que Syd-ney mais vraiment rien de bien méchant, surtout quand on est habitué aux « mille-feuilles » de notre Hexagone.

Hobbart se révèle être aussi une charmante ville avec, dans certains quartiers, un style colo-nial très britannique. Les fameux bus impériaux rouges donnent d’ailleurs l’impression d’être à Londres.

Visite de Port Arthur, célèbre pour son bagne qui a accueilli pendant près d’un siècle de nom-breux condamnés en provenance de Grande Bre-tagne. Au passage, nous nous arrêtons dans un parc qui nous a permis de voir le fameux diable de Tasmanie, animal certes carnivore mais pas plus diabolique que ça. Il doit en fait son nom à ses oreilles fortement irriguées qui, à la lumière,

Diable de Tasmanie pas si diabolique que ça !

Au centre : Près du Parc National de « Cradle Mountain », une

forêt humide…

leur donnent une couleur rouge. Il n’en a pas fallu plus pour que la pauvre bête soit affublée de ce nom. On y a vu aussi un certain nombre d’autres animaux typiquement australiens, voire tasmaniens, plus ou moins connus et sociables.

Enfi n, croisière le long des côtes de l’extrême sud de la Tasmanie jusqu’à la bien-nommée « Tasman Island » dont le phare a dû permettre

d’éviter bien des naufrages, déjà nombreux le long des côtes australiennes. Le saviez-vous, la Tasmanie a été découverte par Hans Tasman, un navigateur… hollandais en 1642. En 1772, une expédition française y débarqua même, mais ce furent fi nalement les Britanniques, déjà installés en Australie, qui y établirent la première colonie en 1803.

Après une semaine en terre tasmane, nous la quittons à bord de notre vaillant C172, non sans faire une boucle vers la côte Est pour éviter le mauvais temps au centre de l’île, et atteignons Adelaïde après 7 h 30 de vol et une escale tech-nique à « Warrnambool », dont le principal attrait pour nous était son aérodrome et sa station d’essence, à mi-chemin entre Hobart et Ade-laïde… Ce vol nous a permis d’admirer des pay-sages magnifi ques, comme les immenses plages de l’Australie du Sud (une des 7 entités territo-riales qui constitue l’Australie, pays fédéral) qui feraient pâlir d’envie les aoûtiens qui s’entassent sur la côte d’Azur. Je parle bien des plages car la mer, elle, paraît fort tumultueuse et est peuplée d’une faune qui n’est pas forcément très accueil-lante pour l’homo sapiens, friand de batifolages aquatiques. L’arrivée à Adelaïde se fait dans une douceur climatique fort appréciée car il est vrai que la Tasmanie est parfois bien frisquette…

Les contrôleurs australiens ne posent pas de problème, à part leur accent, auquel j’ai fi ni par me faire lors de mes escales, mais qui cause encore quelques soucis à Josiane mal-gré son niveau 4 en anglais. Comme quoi, un diplôme ne restera jamais qu’un bout de papier tant qu’il n’est pas accompagné de l’expé-rience. Des collègues australiens m’avaient dit qu’il n’y avait pas grand-chose à voir à Adelaïde mais nous y avons retrouvé les émouvants monu-ments aux morts et leurs interminables listes de noms d’hommes, en général jeunes, ayant fait près d’un demi-tour de terre pour mourir les armes à la main, souvent en terre française.


Nous avons aussi apprécié les nombreux parcs, toujours aussi magnifi quement entretenus, et fait une excursion vers « Kangourou Island », une île d’environ 100 km de long sur 30 de large qui nécessiterait d’y passer au moins 3 jours car les centres d’intérêt sont nombreux et dispersés : parcs naturels, plages, parcs animaliers, etc. Le temps nous a manqué et nous nous sommes pro-mis de revenir s’y poser plusieurs jours.

En rentrant, nous nous sommes arrêtés à un endroit indiqué comme étant un lieu où les péli-cans étaient nourris tous les jours à 17 heures Comme c’était l’heure de départ de notre ferry, nous y sommes passés sans conviction une heure avant et avons été surpris de découvrir que déjà une bonne vingtaine de pélicans avaient déjà pris place et attendaient patiemment ! Qui a dit que les bêtes étaient bêtes ?

Le lendemain, nous quittons Adelaïde, après un petit crochet au-dessus de l’eau (le contrô-leur nous a même demandé jusqu’où on pouvait s’éloigner de la côte sans risquer de fi nir dans l’eau en cas de panne moteur…), cap au nord-est pour l’une de nos plus longues étapes : 6 heures de vol au-dessus de l’« outback », où l’expres-sion « au milieu de nulle part » prend tout son sens. Là, on est vraiment contents d’avoir donné une « SAR Time » car, à notre altitude, on n’a plus de contact radio avec le contrôle aérien.

Les paysages n’en sont pas moins magni-fi ques. Nous effectuons un ravitaillement carburant sur l’un des rares terrains disposant de 100LL : Bourke. Nous sommes toujours surpris de voir qu’un aérodrome non contrôlé d’une petite agglomération aussi éloignée de tout soit encore aussi sécurisé : grillage, porte avec digicode et vidéosurveillance. La sûreté est une véritable obsession en Australie, surtout

Près du Parc National de « Cradle Mountain », un hôtel 4* au milieu de la nature.

Parc National du Freycinet et sa plage dite du verre de vin.

L' « outback », désert australien où il vaut mieux éviter la panne.

CARNET DE ROUTE


lorsqu’il s’agit d’aviation. La ferveur qu’a ce peuple en général charmant pour la sécurité me laisse songeur.

Au bout de cette longue journée, Saint-George : ville de 3 300 habitants perdue à 400 km à l’ouest de Brisbane, où juste avant notre arri-vée, il y faisait plus de 40 °C. Par chance, un orage a fait chuter la température d’une dizaine de degrés sans nous affecter, car ils sont aussi violents que locaux, donc facilement contour-nables. Nous y avons retrouvé Jane, la corres-pondante de Josiane : elles s’écrivent depuis 34 ans et ne s’étaient vues qu’une fois, deux ans auparavant, lors de notre passage à Brisbane.

Elle vit avec son mari Max et ses deux gar-çons, Murray (15 ans) et Willy (12 ans), et enseigne dans l’une des deux écoles primaires de cette petite ville, isolée dans l’« outback », dispo-sant de tout, à commencer bien sûr par un aéro-drome, mais aussi un hôpital, un certain nombre de commerces, dont un supermarché, une station essence, etc. Il faut dire qu’il n’y a pas d’autre agglomération dans un rayon de 200 km…

Le soir de notre arrivée, un barbecue est donné en notre honneur. L’ambiance décontrac-tée, très australienne, donne un air de pionnier à ces gens simples menant une vie plutôt moderne dans un milieu plutôt sauvage qu’ils ont en partie domestiqué. Le jour de notre départ, Willy a tenu à nous faire une démons-tration de ski nautique avant d’aller à l’école à 8 h 30. Nous nous sommes donc retrouvés assis à 7 h 45 dans le bateau familial pendant un bon quart d’heure à admirer sa virtuosité sur une eau brune, ne semblant nullement perturbé par la présence de serpents venimeux qui, aux dires de nos hôtes, n’ont aucune raison objective de s’attaquer à un skieur…

La veille, nous avons pu constater une fois de plus que notre aviation peut autant fasciner que faire peur. Nous avions convié tous les participants au barbecue et si certains ne sont

pas venus, d’autres, comme Max, bûcheron de son état, a non seulement vaincu sa peur mais a adoré se retrouver aux commandes où il a même été brillant… Comme quoi, il ne faut pas grand-chose pour faire aimer notre aviation !

Après Saint-George, cap au sud-est : nous survolons d’abord de vastes étendues désertiques et sèches, puis le paysage commence à prendre du relief et à verdir. Au bout de 4 heures de vol, l’arrivée à Sydney, mégapole de plus de 6 mil-lions d’habitants, contraste avec ce que l’on vient de quitter ! Malheureusement, notre plan de vol n’est cette fois pas passé et il est obligatoire pour effectuer un passage au-dessus du centre de la ville et là, il ne faut pas compter sur la souplesse du contrôle : la règle, c’est la règle ! Déçus, mais pas découragés, nous remettons ça pour notre départ.

Comme mentionné plus haut, l’espace aérien autour de la plus grande agglomération austra-lienne est un peu dense mais moyennant une bonne préparation et un niveau d’anglais opé-rationnel, on s’en sort très honorablement. Une fois au sol, la balade dans le jardin botanique jusqu’au fameux opéra est un régal pour les yeux. On a pu assister à la manœuvre de départ d’un paquebot géant, ce qui est un spectacle en soi. On se lance également à l’assaut du « Har-bor Bridge », une aventure de près de 4 heures, hypersécurisée, qui nous mène à plus de 150 m au-dessus du niveau de la mer : émotion garantie.

Le lendemain, plan de vol cette fois bien déposé, on repasse au même endroit mais à 1 500 pieds (450 m). Les procédures pour ce circuit touristique sont rigoureusement défi nies dans un document disponible au même titre que les cartes aéronautiques : en gros, dépôt d’un plan de vol en guise de notifi cation 30 minutes avant le départ, contact radio, clairance et suivi

L’Australie en pratiqueIl vous faudra un visa touristique. Sur les sites des ambassades australiennes, on trouve un lien qui permet d’en obtenir gratuitement. Je l’ai essayé mais n’ai eu aucun retour après deux semaines. Il faut dire qu’il est précisé que cela prend un certain temps, qui n’est pas défi ni… En revanche, il y a un site privé très effi cace, mais payant, qui permet aux citoyens des pays éligibles de s’en procurer un en 24h : https://www.travelvisaaustralia.com Côté budget, il faut prévoir large : nous étions à 400 /jour pour deux (sans se priver). Gardez à l’esprit que les grandes villes sont chères (Sydney en tête) alors que les autres peuvent être très abordables. Pour la location du C172S, nous étions à 230 AUD/h, soit 165 euros/h. Comme en France, il y a des taxes d’atterrissage et de parking, en général raisonnables.

Le survol de la baie de Sydney nécessite rigueur et précision mais est tout à fait faisable et, surtout, inoubliable !Petite séance de ski nautique

30 minutes avant l’école, quant aux serpents, ils n’ont qu’à bien se tenir.

Sydney et son fameux « Harbor

bridge » sur lequel on peut monter à 150 m au-dessus

de la baie (prévoir 3 heures) et

avoir une vue imprenable sur la ville et son opéra.


de trajectoire précis ! Là encore, la vue est époustoufl ante et on se prend à rêver de faire la même chose au-dessus de la Tour Eiffel !

Dans la foulée, nous continuons sur Canberra pour visiter le parlement australien, construit

sous une colline : c’est symbolique, le but étant que le peuple puisse avoir un accès facile à son parlement qui est structuré selon le modèle amé-ricain de deux chambres : celle des représentants (chaque élu représente un nombre donné d’élec-teurs) et le Sénat (chacun des 6 Etats y envoie 12 sénateurs et chacun des 2 territoires en envoie deux). Nous n’avons aucune diffi culté à obtenir le survol de la capitale suivant des trajectoires défi nies sur une carte terminale au 1/250000e.

Après 24 heures très instructives, nous quit-tons la capitale fédérale pour un retour à Mel-bourne. Survol du centre-ville et atterrissage à Moorabin airport suivi de l’arrêt moteur sur le parking du RVAC, 17 jours après l’avoir quitté. Une fois les (nombreux) papiers remplis et la facture payée, nous fi lons à l’hôtel pour un repos bien mérité. Après une dernière journée au zoo de Melbourne et sur la plage de « Port Philip », une soirée au restaurant et une balade crépus-culaire le long de la rivière Yara qui traverse le centre de Melbourne, c’est le retour vers Doha pour moi, puis Francfort et Strasbourg pour Josiane.

Alors que nous trions des centaines de photos, nous réfl échissons déjà à l’année prochaine : sans doute un Melbourne-Perth aller-retour, c’est-à-dire une traversée est-ouest du sud de l’Australie, pas vraiment en ligne droite, 8 000 km en une cinquantaine d’heures et 20 jours… ça devient presque une drogue ! y

Melbourne et son centre-ville à l’américaine.

Survol de la capitale fédérale, Camberra, encore plus facile que Sydney. Au centre, le parlement fédéral, accessible à tous, même aux étrangers.

Modèle Nom Puissance Depuis Jusqu’à Modèle Nom Puissance Depuis Jusqu’à

Le prix des avions neufs en euros, hors TVA

ACHETER ET VENDREACHETER ET VENDRE

Le prix des avions d’occasion en euros, hors TVAModèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à Modèle Nom Ch. OACI Années Depuis Jusqu’à

COTE


AERO ATAero AT-3 R100 100 105000 120000Aero AT-3 GTN/G500 R100 100 130000 135000

AQUILAAquila A211 100 130700 142300Aquila A211G 100 155100 159800Aquila A211GX 100 163800 168450

AVIAT AIRCRAFTHusky A-1B-160 160 186906 212013Husky A-1C-180 180 212013 249208Husky A-1C-200 200 258507 297562Pitts Special S-2C 260 207363Pitts Special S-1S 180 146921

AVIONS PHILIPPE MONIOTAPM 20 Lionceau 80 110000APM 30 Lion 100 150000APM 40 Simba 125 200000APM 50 Nala 180 NC

BEECHCRAFT CORPBeech G36 Bonanza 300 678812 743904Beech G58 Baron 2X300 1255338 1301832Beech C90 GTx King Air 2x700 3509832Beech B250 Super King Air 2x850 5425850Beech BE350 Super King Air 2x1050 6544495

CESSNACessna 172S Skyhawk SP 180 269200 319702Cessna 182 T Skylane JT-A 230 D 478888 525382Cessna T206H T Stationnair 300 555603 604422Cessna 400 Corvalis TTx 310 T 682485 779030Cessna 675 Caravan 675 1754265Cessna 675 Amphibian 675 2155819Cessna 675 Cargomaster 675 1951818Cessna 675 Grand Caravan EX 675 1998312Cessna 510 Mustang 2x1350 Lbs 3054655

CIRRUS DESIGNCirrus SR20 200 334664 427745Cirrus SR20 GTS 200 473216Cirrus SR22 310 457408 610466Cirrus SR22 GTS 310 616417Cirrus SR22 Turbo 310 T 550396 703454Cirrus SR22 GTS T 310 T 709405 733582Cirrus Accelero SR22T 310 T 864695Cirrus Vision SF50 1822565

CUBCRAFTERTop Cub 180 223162

DAHER SOCATATBM 900 850 3265738 3450785

DIAMOND AIRCRAFTDA20-C1 Eclipse 125 160000 170000DV20 Katana 100 124000 140000DA40 NG Club 168 225000DA40 NG Star 168 355000 400000DA40 NG Tundra Star 168 375000DA50Diamond DA42 VI 2x168 599000 700000Diamond DA62 2x180 920000 1070000

DISCOVERY AEROSPACEXL-2 125 166449 197135

ECLIPSE AEROSPACEEclipse E 550 2x900 Lbs 2692002

EMBRAERPHENOM E100 2x1615 Lbs 3440556

EXTRA FLUGZEUGBAUExtra 200 200 225000Extra 330LX 315 322000Extra 300LP 300 300000Extra 330SC 315 338000Extra 330LT 315 348000

Extra 500 450 1074850FOUND AIRCRAFT

Expedition E350 315 525382Expedition Turbo E350 T 320 553279Expedition hydro E350 315 634550

GROB AIRCRAFTG115 E & EG 180 399000G120 260 809750

HONDAHonda Jet 2x1880 Lbs 4184460

MAHINDRA AEROSPACEGA8 Airvan 8 300 675986 743904GA8 Turbo Airvan 8 320 T 707667 790398

MAULEMaule Air MX-7-180B 180 152407Maule Air MX-7-180 Rocket 180 161706Maule Air M-7 235C Rocket 235 185883Maule Air M-7 260 C Rocket 260 193322Maule Air M-9 235 C 235 ND

MOONEY AIRCRAFTMooney M20R Ovation3 310 603492Mooney M20TN Acclaim S 280 649986

NEW PIPERPiper PA28 Archer DX 155 D 371482Piper PA28-181 Archer 180 320809Piper PA28-181 Archer LX 180 332618Piper PA28-R201 Arrow 200 425629Piper PA46-350 Mirage 350 T 1023286Piper PA46-350 Matrix 350 T 874041Piper PA-44-180 Seminole 2x180 648219Piper PA-34-220T Seneca V 2x220 T 959218 1022868Piper PA-46-500TP Meridian M350 350 T 1074476Piper PA-46-500TP Meridian M500 500 2105481

OMA SUDSkycar 2x200 892685

PILATUSPilatus PC-6 Turbo Porter 550 929880Pilatus PC-12 NG 1200 3905496 4184460

QUEST AIRCRAFTKodiak 100 750 1580796

ROBIN NEW AIRCRAFTDR400-120 Dauphin 2+2 120 156000 185000DR400-140B Dauphin 4 140 170000 200000DR400-160 Major 160 182000 212000DR400-180 Regent 180 188000 218000DR400-155 CDI Ecofl yer 155 192000 222000

SKY ARROW (I I I)650 SERI 100 98700 100500

TECNAMP92 JS 100 108234 122225P2002 JF 100 103627 125900P2002 JR 100 123570 146000P2008 JC 100 130000 145000P2006-T 2x100 316000 500000P2006-TFIX 2x100 280000 340000P2010 Twenty Ten 180 215000 300000

VULCANAIRVulcanair V1.0 180 233000Vulcanair P68 C 2x200 550000Vulcanair P68 C TC 2X210 T 580000Vulcanair P68 Observer 2 2X200 750000

ZAKLADYEM-11 Orka 2x160 400000

ZLIN MORAVANZLIN Z 242 L 200 155000ZLIN Z 242 L G600 200 175000ZLIN Z143 LSI 235 187000ZLIN Z143 LSI GX 235 238000 260000

AERO ATAT-3 R100 Tourer 100 AAT3 05/10 55000 90000

BEECHCRAFTF33A Bonanza 285 BE33 74/94 83689 17667735V Bonanza 285 BE35 71/82 72531 118095A36 Bonanza 285 BE36 70/83 89268 134833A36 Bonanza 300 BE36 84/05 144131 316159AB36TC Bonanza 300 T BE36 79/02 120884 31615955B Baron 2x260 BE55 64/82 53933 12553455CDE Baron 2x285 BE55 66/82 60442 15343058-285 Baron 2x285 BE58 70/83 92988 18597658-300 Baron 2x300 BE58 84/05 209223 57652658TC Baron 2x325T BE58 76/84 120884 22317158P Baron 2x325T BE58 76/86 130183 330107

CESSNA AIRCRAFT150L 100 C150 71/74 14646 15808150M 100 C150 75/77 16040 16970150 K,L,M, Aerobat 135 C150 70/77 17435 23944152 110 C152 78/86 18598 40915C172 145 C172 56/59 15808 18598C172K Skyhawk 150 C172 69/70 27896 28826C172 KII Skyhawk 195 C172 77/81 51143 58582C172 XP Hawk XP 195 C172 78/80 63232 68811C172L Skyhawk 150 C172 71/72 29756 30686C172M Skyhawk 150 C172 73/76 31616 34406C172NII Skyhawk 160 C172 77/80 35335 38125C172PII Skyhawk 160 C172 81/84 39055 41845C172P Skyhawk B 160 C172 85/86 42774 43704FR172 Rocket 210 C172 73/76 25000 30000C172Q Cutlass 180 C172 83/84 41845 43704C172R Skyhawk 160 C172 97/07 66951 139482C172SP Skyhawk SP 180 C172 98/07 77180 158080C172RG Cutlass RG 180 C72R 80/85 39055 52073C177 Cardinal 180 C177 68/78 30686 39985C177RG Cardinal RG 200 C77R 71/78 39985 46494C182 Skylane 230 C182 68/74 39985 45564C182 Skylane 230 C182 75/84 51143 84619C182R Skylane B 230 C182 85/86 88339 92988

T182RII Skylane 235 C182 81/84 82759 93918C182RG Skylane RG 235 C82R 78/86 60442 106936T182RG Skylane RG 235 C82R 80/86 74390 116235U206S Skywagon 285/300 C206 64/86 60442 150641TU206 Stationair 285/300 C206 66/86 70671 167378207 Skywagon 300/310 T C207 69/84 77180 148781210 K-> R Centurion 300 C210 70/86 62302 185976T210 H->L Centurion 285 T C210 68/76 54863 90198T210 M->N Centurion 310 T C210 77/84 85549 144131T210R Centurion 325 C210 85/86 172028 209223P210 Centurion 310 P210 78/83 120884 167378P210 Centurion 325 T P210 85/86 292912 302211310RII 2x285 C310 75/81 92988 120884T310P&II 2x285 T C310 75/81 102287 130183337B->HII Skymaster 2x210 C337 65/80 27896 72531T337B->HII Skymaster 2x210 T C337 67/80 40915 85549P337 Skymaster 2x225 P337 73/80 62302 84619

CIRRUSSR20 G1 200 SR20 99/03 86033 129049SR20 G2 200 SR20 4/7 139803 172065SR22 G1 310 SR22 1/3 139803 161311SR22 G2 310 SR22 4/7 182819 252721

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FOURNIERRF3 39 RF3 63/66 10000RF4D 39 RF4 67/71 12600RF5 68 RF5 68/74 21500

Le prix des hélicoptères neufs en euros, hors TVA

Le prix des hélicoptères d’occasion en euros, hors TVA

Parité dollar/euro au 22/05/2015 : 1 US$ = 0,930 € / Contact : Marc Hemery – [email protected]

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RF6B 100 RF6B 76/80 22700RF9 68 RF9 77/81 29000RF10 80 RF10 84/88 30000

JODELD112 65 D11 55/68 7000 12000D120 Paris-Nice 90 D12 58/68 8000 12000D140 Mous. 180 D140 56/66 60000 80000DR1050 Sicile 100/105 D105 59/65 15000 17000

LANCAIR CERTIFIEDColumbia 300 310 COL3 00/03 160000 190000

MOONEYM20J 201 200 M20 77/98 64162 153430M20K 231 210 T M20 79/85 75320 92988M20K 252 TSE 210 T M20 86/90 116235 153430M20R Ovation 2 280 M20 94/07 130183 278964M20R Ovation 3 310 M20 «07/08 302211 320809M20M TLS/Bravo 270 M20 89/06 116235 288263

MUDRY10 CAP 180 CP10 67/97 30000 4000020 CAP 200 CP20 70/72 3000020L CAP 200 CP20 72/74 3400021 CAP 200 CP21 74/84 40000230 CAP 300 CP23 86/88 43000 60000231 CAP 300 CP23 88/92 60000 90000231EX CAP 300 CP23 92/96 80000 120000

PARTENAVIAP68 C 2x200 P68 81/87 130183 181327

PIPER AIRCRAFTJ3 Cub 65 J3 45/47 19295 61372PA18 Super Cub 150 PA18 61/94 50214 88339PA23 Aztec 2x250 PA27 60/81 29756 108796PA23T Turbo Aztec 2x250 T PA27 66/81 47424 119025PA28 Cherokee 140 PA28 64/77 19527 25572PA28 Cherokee 150 PA28 62/67 19063 23712PA28 Warrior 150 PA28 74/77 23247 26037PA28 Warrior II/III 160 PA28 77/08 26967 144131PA28 Cadet 160 PA28 88/92 18598 29756PA28 Cherokee 180 PA28 63/75 24177 42774PA28 Archer II 180 PA28 76/94 39055 70671PA28 Archer III 180 PA28 95/08 74390 181327PA28 Arrow 200 P28R 69/76 37195 53003PA28 Arrow II 200 P28R 72/78 41845 54863PA28 Arrow III 200 P28R 77 54863PA28 Arrow IV 200 P28T 79/08 58582 237119PA28 Arrow IV TC 200 Turbo P28T 79/90 60442 104147PA28 Cherokee 235 PA28 64/77 39055 59512PA28 Dakota 235 PA28 79/94 65092 129253PA30 Twin Comanche 2x160 PA30 63/72 70671 105076PA32 Cherokee 6 260 PA32 65/78 49284 84619PA32 Cherokee 6 300 PA32 66/79 55793 90198PA32 Lance II 300 PA32 76/79 71601 80900PA32 Lance II Turbo 300 Turbo PA32 78/79 79040 88339PA32 Saratoga 300 PA32 80/90 95778 146921PA32 Saratoga TC 300 Turbo PA32 80/84 106936 125534PA32 Saratoga SP 300 P32R 80/92 111586 156220PA32 Saratoga SP TC 300 Turbo P32R 80/87 120884 151570PA32 Saratoga II HP 300 P32R 94/08 167378 395199PA34 Seneca I 2x200 PA34 72/74 43704 47424PA34 Seneca II 2x200 PA34 75/79 62302 73461

PA34 Seneca II 2x200 T PA34 80/81 74390 83689PA34 Seneca III 2x200 T PA34 81/93 92988 204574PA34 Seneca IV 2x200 T PA34 94/96 209223 227821PA34 Seneca V 2x200 T PA34 97/08 241769 543980PA38 Tomahawk 112 PA38 78/82 9299 13018PA44 Seminole 2x180 PA44 79/82 65092 88339PA44 Seminole 2x180 PA44 89/90 111586 120884PA44 Seminole 2x180 PA44 95/08 153430 395199PA46 Malibu 310 Turbo PA46 84/88 209223 246418PA46 Mirage 350 Turbo PA46 89/10 255717 757852PA46 Meridian 500 Turb PA46 «00/10 697410 1673784

ROBIN APEXATL 60/70 ATL 87/92 8500 13000DR220 2+2 105 65/67 18500 20500DR221 Dauphin 115 66/68 22000 24000DR250 Capitaine 160 65/68 25000 50000DR253 Regent 180 67/72 30000 70000DR315 Petit Prince 115 DR30 68/72 18000 24000DR340 140 DR30 69/72 19000 25000DR360 160 DR30 69/72 22000 29000DR380 Prince 180 DR30 69/72 24000 32000DR400 Dauphin 2+2 108 DR40 72/80 22000 45000DR420 Dauphin 120 DR40 75/97 24000 65000DR440 Dauphin 4 140 DR40 87/97 29000 70000DR440B Major 80 160 DR40 81/97 35000 75000DR460 Major 160 DR40 81/97 35000 85000DR480 Regent 180 DR40 72/97 30000 90000HR100-210 Safari 210 HR10 71/76 29000 39000HR100-250TR 250 HR10 72/76 45000 55000R1180 Aiglon 180 78/81 29000 43000HR200 108 HR20 73/76 22000 29000R200 120 HR20 93/97 39000R2160 Alpha Sport 160 R200 76/81 29000 350003120 118 R300 83/87 25000 290003140 160 R300 83/87 29000 340003160 180 R300 86/97 35000 45000

SOCATAMS880 Rallye 100 RALL 61/78 7000 13000MS885 145 RALL 61/64 15000 17000MS892 180 RALL 64/79 18000 20000MS893 Commodore 180 RALL 65/82 18000 20000MS235 235 RALL 75/83 20000 25000ST110 110 RALL 79/82 11000 14000TB9 Club 160 TEMP 90/03 25000 60000TB10 Tobago 180 TOBA 86/03 40000 120000TB200 XL Tobago 200 TOBA 93/03 69000 160000TB20 Trinidad 250 TRIN 84/04 55000 199000TB21 TC Trinidad Turbo 250 Turbo TRIN 86/04 75000 230000TBM 700 700/B/C1/C2 700 TBM7 91/06 1022868 1999242

ISSOIRE AVIATIONWA40 Sancy 180 WA40 66/68 24000WA41 Baladou 180 WA41 66/70 24000WA4/21 Super 4 250 WA42 68/69 29000 39000WA51 Pacifi c 150 WA50 70/73 17000WA52 Europa 160 WA50 71/74 21000WA54 Atlantic 180 WA50 73/77 29000 39000WA80 11000WA81 Pirhana 100 WA80 77 11000CE43 Guepard 250 CE43 73/74 29000 45000

AIRBUS HELICOPTERSAS350B-2 Ecureuil 732 2245660AS350B-3e Ecureuil 847 2685493AS355 NP Twin Star 2x460 4217006EC 120 B Colibri 504 1727717EC130 T2 952 2978406EC135 T3 583 5135727EC135 P3 621 5137587

BELLBell 206 L-4 650 2231712Bell 407 GX 814 2789640

ENSTROMF28F 225 418446280FX 225 427745480B Turbine 420 1069362

GUIMBALGuimbal Cabri 145 249000

MAC DONNELMD 500E 380 1415277 1673784MD 530F 425 1673784 1859760MD 520N 425 2092230

ROBINSONRobinson R22 Betta II 131 259437 265183Robinson R44 Raven II 205 415656 436579Robinson R44 Clipper II 245 439833 446342Robinson R66 Turbine 300 780169 808066

SCHWEIZER SIKORSKYSchweizer 300C 190 310115 371952Schweizer 300CBi 180 277569 344056Schweizer 333 (Turbine) 250 1335308

BELL47G2A 1961 1963 78110 79970 24047G3 1960 32546 22547G3B 1961 1962 88339 90198 26047G3B1 1963 1967 92058 99497 27047G3B2-B2A 1968 1973 101357 110656 28047G4-G4A 1964 1971 74390 87409 26047G5-G5A 1966 1973 79970 92988 260206B-BII 1972 1977 237119 283613 400206BIII Jet Ranger 1977 2008 302211 985673 420206L L. ranger 1975 1978 464940 478888 420206L-1 II L. ranger 1978 1983 534681 581175 435206L-3 L. ranger III 1982 1992 604422 743904 650206L-4 L. ranger IV 1993 2012 883386 2045736 650

ENSTROMF28 - F28A 1966 1976 41845 51143 205F28C->C2 1978 1981 73461 88339 205F28F turbine Falcon 1981 2001 102287 232470 225280->C Shark 1975 1981 53933 105076 205F28FX turbine Falcon 1994 2012 300000 929880 225

EUROCOPTERSA 316 B Alouette III 1970 1976 209223 316159 562SA 341 G Gazelle 1972 1978 167378 195275 494AS 350B Ecureuil 1979 1992 371952 539330 641

AS 350B-1 Ecureuil 1986 1989 557928 632318 684AS 350B-2 Ecureuil 1990 1997 767151 1022868 732AS 350B-3 Ecureuil 1997 2012 836892 2417688 847EC120 Colibri 1997 2010 511434 929880 504

MAC DONNEL500 1969 1974 92988 116235 278500 C 1972 1976 158080 176677 278500 D 1976 1982 297562 381251 375500 E 1983 1996 395199 585824 375

ROBINSONR22 HP 1981 1983 52073 55793 124R22 Alpha 1983 1985 58582 53933 124R22 Beta 1985 1996 69741 111586 131R22 Beta II 1997 2005 116235 153430 131R44 Astro 1993 1999 86479 139482 205R44 Clipper 1997 2004 130183 237119 205R44 Raven 2000 2003 185976 237119 205R44 Raven II 2003 2012 237119 395199 205R66 Turbine 2011 2013 650916 743904

SCHWEIZER300 C 1976 1995 52073 125534 190300 C 1996 2005 102287 213872 190300 CB 1995 2004 92988 176677 180333 2000 2006 390550 530032 250


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examens de navigabilité des aéronefs, classifi -cations et visites de construction des aéronefs restreints, inspec-tions MB.303. Profi l : BTS ou niveau équiv. avec expérience min. de 5 ans en maintenance ou/et gestion de navigabilité. Connaissance des réglementa-tions Part M et réglementation nationales appli-cables aux aéro-nefs de l’annexe 2. Connaissances tech. et régle-mentaires dans le domaine de l’aviation géné-rale. Connais-sances appro-fondies aéronef. Licence Partie 66 ou LNMA. Auditeur qualifi é. Qualités relation-nelles, sens de l’organisation et dynamisme. Pra-tique de l’anglais apprécié. Dispo-nibilité et mobilité. Contacter OSAC - Maryse CHATE-LIER RH [email protected]

OSAC recherche : un inspecteur aéronautique en production (H/F). Lieu de travail : Roissy. Instruction et surveillance d’agréments de production et d’entretien de fabricants aéro-nautiques - Réa-lisation d’audits, d’enquêtes et de sondages - Etude de procédures (spécifi cations d’agréments Part 21G, Part 145). Profi l : Ingénieur

Retrouvez chaque fin de mois la « Lettre de la Sécurité » envoyée à tous les abonnés à la Newsletter et sur www.ffplum.comq

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Fédération Française de Planeur Ultra Léger Motorisé - FFPLUM - 96 bis rue Marc Sangnier - 94704 Maisons-Alfort cedex Tél. 01 49 81 74 43 - Fax. 01 49 81 74 51 - email : [email protected] - site internet : www.ffplum.com

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SLALOMANIA. Du 12 au 14 juin 2015Saint-Omer (62) q www.slalomania.fr

Championnat Interrégional Classic’ Classen Ile-de-France. Les 20 et 21 juin 2015sur la base ULM de Mondreville (Club ULM LaRose des Vents). Toutes les informations par mail à : [email protected] sur le site Internet du Club :q http://ulmrosedesvents.jimdo.com/

Blériot breakfast. Le 7 juin 2015.Calais Marck. Plus de détails surq http://ulm-nord-pas-de-calais.ffplum.com/

Portes ouvertes aux Godasses Volantesle 14 juin 2015. Roclincourt. Plus de détails surq http://ulm-nord-pas-de-calais.ffplum.com

1er Mondial Air Paramoteur.Du 19 au 21 juin 2015. Blois-Le Breuil (41).q www.mondialairparamoteur.comContact : 06 41 69 88 70.

Une brocante le 21 juin 2015, en partenariatavec l'Aéronautique du Nivernais est organi-sée à l'Aéroport de Nevers (LFQG), de 9h00 à18h00. Accès gratuit. Possibilité de venir parles airs et de se restaurer sur place. Contactez l'Aéronautique du Nivernais :[email protected] 03 86 57 27 51 ou 06 75 59 70 55.

19èmes rencontres de Cipières"Rassemblement Guy Trier" le samedi 27juin 2015. ULM et avions de montagne. Contact : 06 09 68 11 [email protected] ulm-altitude.fr

Rassemblement ULM “Au pays duCassoulet” le 27 juin 2015. Aérodrome de Castelnaudary (Aude).

ous aimons faire partager notre plaisirdu Vol, et aussi en jouir seul égoïste-

ment (ce qui n'est pas un péché !).

Mais, « Pilotes d'ULM », sachons être éclec-tiques, nous intéresser à toutes les pratiquesaéronautiques, aux passions des autres pilotes,qu'ils souhaitent d'ailleurs nous faire partager,sur des aéronefs différents, pilotés autrement.

Ah ! Les charmes des meetings aériens… le spec-tacle dans les airs, l'animation au sol autour desstands, leurs livres, vêtements, boissons et den-rées…

Les grincheux qui nous prédisent avec de grandsairs la fin des meetings, et par là-même de notreaviation légère ou « de légende », devraientconsulter les très nombreux sites qui sont consa-crés (dont celui de la FFPLUM) aux manifesta-tions de l'été pour « honnêtement » (s'ils le sontencore) se convaincre de leur erreur.

Certes, il y a de petites manifestations locales, demoyennes régionales et de plus grandes à l'éche-lon national, avec de plus ou moins grandesréputations acquises au fil du temps ou de plusou moins riches plateaux présentés. Et puis lanotoriété, il faut se la gagner et l'installer dans letemps. Voici alors venue l'absolue nécessité dudévouement sans limite, des sacrifices, de la foisans faille de la réalisation, sans place au doute,de l'objectif à atteindre par celles et ceux qui ontdécidé d'aller « au charbon » et d'affronter lespérils, dont le plus dramatique est celui d'unemétéo incontrôlable.

C'est à nous de les encourager et de les aider àgagner cette notoriété qui facilitera les choses lesannées suivantes, surtout lorsqu'il s'agit d'unepremière fois.

Et là, revenons à nos ULM !

Cette année, avec le soutien de la FFPLUM, desamis tout autant passionnés que courageux,réunis au sein d'un club local, ont décidé dedonner naissance à un nouveau salon internatio-nal dédié au paramoteur et puis de faire vivre les19, 20, 21 Juin 2015 le 1er MONDIAL AIRPARAMOTEUR. En voiture, à pied, en vol, jevous invite à nous y rejoindre, quelle que soit la

classe d'ULM que vous pratiquez. Il faut en effetencourager ces jeunes, qui sont notre avenir, etprofiter du MONDIAL AIR PARAMOTEURpour découvrir un nouveau mode de pilotage, debelles mécaniques et un monde ULM originalque trop d'entre nous jugent sans connaître.Peut-être même un certain nombre d'entre vousseront-ils conquis… rien n'interdit de pratiquerplusieurs classes ! Un paramoteur dans votregarage… ça ne vous dit vraiment rien ?

N'oublions pas que nos amis paramotoristesreprésentent presque le quart de nos adhé-rents… et qu'il y a certainement de bonnes rai-sons à ce succès et cet engouement !

Du spectacle, de l'enthousiasme, de la gaité et del'entrain, on se retrouve donc en fin de mois auMONDIAL AIR PARAMOTEUR !

Bons vols.

Dominique MéreuzePrésident de la FFPLUM

PS : et le mois prochain nous parlerons de la « nouvelle » Pendul' Pride Nationale organiséeà PIZAY, les 7, 8, et 9 août prochain !Pendulaires… prévoyez de faire frissonner vosplumes (mais… toutes classes invitées !).

C O M P E T I T I O N S E V E N E M E N T S

N

JUIN… qui annonce l'été et ses « GrandesManifestations Aériennes » ! Une nouveauté :MONDIAL AIR PARAMOTEUR !

Le retour d’expérience REX de la FFPLUMest fonctionnel sur le site fédéral. Les lienssont proposés sur la page d’accueil. q www.ffplum.comN’hésitez pas à en promouvoir l’utilisationauprès de nos membres, et à utiliser vous-même cette opportunité pour que vos expé-riences relatives à la sécurité de notre acti-vité profitent à tous.

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Cet été, profitez de vos vols et complétezles informations de votre base interactivedes terrains ULM sur BASULM q basulm.ffplum.info


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ENSEIGNE-MOI LA NAVIGATION, 3e éd. Cépaduès, 152 pages, 26 €.Méthode sous forme de leçons données à base de BD qui assure une bonne formation théorique simple avec conseils utiles sur le pilotage.

PPL FACILEÉditions SEES, 40 pages, format poche, 8 €. Ce guide est destiné aux candidats à l’obtention de la licence PPL avion et aux pilotes désirant rafraîchir leurs connaissances. Il suit les étapes de la préparation d’un vol sur lesquelles l’examinateur interroge.

La librairie aéronautique

INITIATION À L’AÉRONAUTIQUE, 6e éd. Cépaduès, 212 pg, 26 €. Une équipe d’enseignants et de pilotes décrivent les aéronefs, l’aérodynamique, les moteurs, la mécanique du vol, les éléments constitutifs de l’aéronef ; la navigation, etc.

APPRENDS-MOI L’AVION, 2e éd.Éditions Cépaduès, 152 pages, 26 €. Ouvrage pédagogique abordant certains sujets théoriques. Cours sous forme de croquis et schémas. Explications simples mais complètes et toujours illustrées.

MON PREMIER BREVET AERONAUTIQUE, 3e ed.Cépaduès, 156 pages, 26 €.Aborde les sujets importants des épreuves du BIA. Ludique, il est parfaitement adapté pour les étudiants ou enseignants passionnés.

> Avion• Préparation au PPL

MANUEL DU PILOTE D’AVION, 17e éd.Cépaduès, livré en coffret, 432 pages, 75 €.Ensemble pédagogique dans une mallette rigide, divisé en phases et unités d’instruction. Indispensable pour la formation du pilote privé (du brevet de base, au brevet et à la licence).

VFR TOP NIVEAUÉditions SEES, 220 pages, 33 €. Cet ouvrage traite de toutes les situations que les pilotes VFR peuvent être amenés à rencontrer lors du pilotage. Il explique comment éviter qu’un incident se transforme en catastrophe et contient toutes les informations pour perfectionner son pilotage.

AERO NOTESEditions Chiron / Éditions SEES, 252 pages, 30 €. Cet ouvrage est destiné aux pilotes de loisirs, néophytes ou passionnés. Il donne un aperçu complet des connaissances indispensables en aéronautique. Fiches couleur illustrées pour un passage théorie / pratique facile !

RÉGLEMENTATION DU PILOTE PRIVÉCépaduès, 116 pages, 16 €. Petit mémento à consulter en de nombreuses occasions. Chaque chapitre reprend une partie réglementaire indispensable pour un vol en régime VFR. Il reprend les mises à jour et les nouvelles dispositions du niveau 4 OACI pour l’anglais.

234 FICHES PÉDAGOGIQUES DE RADIONAVIGATION ET IFRCépadues, 298 pages, 42 €. Cet ouvrage est destiné à aider les pilotes soucieux de la qualité de leur pilotage et sécurité. Explications simples pour comprendre et mesurer

l’utilité d’une bonne connaissance des procédures. Les pièges et erreurs fréquentes seront ainsi évités.

AIDE-MÉMOIRE À L’USAGE DES PILOTESÉditions SEES, 120 pages, 22 €. Antisèche aéronautique pour retrouver facilement formules de calcul, définitions, termes techniques… Format pratique, nombreux schémas. A garder à portée de main.

SITUATION CRITIQUE : DECISION !Editions SEES, 31 € . Rappel des connaissances théoriques associé à des situations critiques réelles : arrêt décollage, givrage, positions inusuelles, feux, fumée, dépressurisation, approche non stabilisée, panne moteur, collisions au sol, turbulences.

IR PRIVE- QCM 800 QUESTIONSAVEC SUPPLÉMENT OFFERT Éd. SEES / Institut MERMOZ, 430 pg, 79 € Cet ouvrage facilite l’acquisition des connais-sances nécessaires au pilote privé pour la qualifi cation IR française : circulation aérienne, instrumentation, préparation et suivi du vol, performance humaine et ses limites, météo-rologie, radionavigation, communications IFR.

ENTRAÎNEMENT AU CALCUL MENTALÉditions SEES, 108 pages, 29 €. En français et en anglais, il aborde le délicat problème du calcul mental. Une technique rapide permet de consacrer plus de temps au pilotage. Pour les pilotes privés ou professionnels amenés à passer des sélections en vol ou simulateur.

LA PRÉPARATION DU VOL À VUEÉditions SEES, 128 pages, 26 €Aide le pilote, débutant ou confirmé, à effectuer avec la rigueur d’un professionnel la première phase du vol : sa préparation.

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• Pour aller plus loin

LE GUIDE PRATIQUE 2015/16Éditions SEES, 7,50 €.Port : France : 2,60 € / Etr. : nous consulterBelgique, Luxembourg, Suisse : 4,20 €Tous les trucs et astuces de notre rédaction pour se former, acheter, entretenir, s’équiper, éviter les pièges…

GUIDE DES MÉTIERS DE L’AÉRIEN 2015 Éditions SEES, 7,50 €.Port : France : 2,60 € / Etr. : nous consulterBelgique, Luxembourg, Suisse : 4,20 € 13e Edition, indispensable pour s’informer et s’orienter professionnellement (pilote, PNC, civils & militaires, avion, hélico, ingénieurs, contrôle, maintenance, aéroport).

> Les Hors-Série/Editions spéciales

Tome 1 + 2Nouveau

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MANUEL DU PILOTE PRIVE EASA T1/2Collection MERMOZ, 71 €

Ouvrage (2 Tomes) complémentaire à la formation e-learning PPL théorique, créé par l'Institut MERMOZ, pour les besoins de la FFA et des Aéroclubs. Il regroupe les résumés du cours des matières de l'examen PPL théorique EASA.

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> L'Hélicoptère

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APPRENDRE À PILOTER LES ULM, MULTIAXES ET AVIONS LÉGERS, 2e ed.Cépaduès, 25 €. Aide le futur pilote ULM ou d’avion léger dans l’application d’une méthode d’apprentissage du pilotage.

L’HELICO ULM CLASSE 6Cépaduès, 27 €. L’hélicoptère ultraléger est entré dans la famille des ULM sous la classe 6. Ce livre qui répond aux attentes de l’élève-pilote, du pilote, de l’instructeur et du passionné.

400 QUESTIONS PILOTE ULM & DRONES, 5e ed. Cépaduès, 23 €. Cet ouvrage prépare aux épreuves de l’examen théorique ULM. Les solutions sont commentées par des explications claires. Il dispose aussi d'un index paginé par mots clés, d'un glossaire aéronautique et d'autres outils utiles.

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LE PRÉCIS DU PILOTE ULM ET AVION LÉGERCépaduès, 24 €. Pour aider les pilotes d’ULM, d’avions légers ou d’hélicoptère à comprendre les règles pour évaluer dans certains espaces aériens (minima météo, réglementation, phraséologie, documentation…)

METEO FACILESEES, 174 pages, 29 €. Un ouvrage différent qui permet d’assimi ler l ’ indispensable pour l’obtention de la météo du PPL et la compréhension pratique d’un dossier de vol. Approuvé par la rédaction !

LA METEO DU PILOTE VFR, 3e éd. Cépaduès, 128 pages, 23 €. Cet ouvrage aide les candidats pilote à décrypter les documents météo de vol avec une représentation graphique de l’atmosphère. Egalement, une synthèse établie à partir d’exemples décrivant parfois des situations très délicates.

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THEORIE ELEMENTAIRE DE L’HELICOPTERECépaduès, 2e édition, 80 pages, 36 €. Explication par schémas du mécanisme complexe de l’hélicoptère. Donne les bases indispensables aux futurs pilotes et techniciens. S’adresse aux néophytes, aux spécialistes ou aux curieux.

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L'HELICOPTERE : SITUATIONS PARTICULIERES, Cépadues, 48 pages, 22 €.L'HELICOPTERE : MANUEL DE VOL, Cépadues, 64 pages, 28 €.L'HELICOPTERE : NAVIGABILITE, Cépadues, 56 pages, 25 €.L'HELICOPTERE : MECANIQUE DU VOL, Cépadues, 80 pages, 33 €.L'HELICOPTERE : PILOTAGE, Cépadues, 72 pages, 30 €.

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LA VOLTIGE FACILEÉditions SEES, 135 pages, 26 €. Cet ouvrage est un recueil pratique, un ensemble nourrit de notes de cours que l’auteur à collecter au travers de son parcours d’instructeur. Il vous emmènera pas à pas jusqu’aux compétitions en vous détaillant les démarches, les inscriptions, les formulaires,

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021 - Connaissance générale des aéronefs (Motorisation) Tome 2 X X 95 €

021 - Connaissance générale des aéronefs (Electricité, équipements de secours) Tome 3

X X 65 €

022 - Instrumentation X X 115 €

030(H) - Performances et préparation du vol ATPL-CPL hélicoptère X 31 €

031(A) - 032 - Masses et centrage / Performances avions X 91 €

033 - Préparation et suivi du vol X X 66 €

040 - Performance humaine X X 58 €

050 - Météorologie X X 105 €

061 - Navigation générale X X 63 €

062 - Radionavigation X X 58 €

070(A) - Procédures opérationelles avions X 52 €

070(H) - Procédures opérationelles hélicoptères X 47 €

080(H) - Mécaniques du vol hélico X 31 €

081 - Principes de vol avions X 70 €

090 - Communications VFR et IFR X X 33 €

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aéronautique ou connaissances équivalentes mini Bac +2 en rapport avec l’aéronautique (mécanique, électronique, avionique, main-tenance,…) avec expérience pro.des caractéris-tiques générales des fonctionnali-tés d’un aéronef - Connaissance des réglemen-tations Part 21G et Part 145 - Auditeur qualifi é - Qualités relationnelles, dynamisme, rigueur et esprit de synthèse - Expression écrite rigoureuse, concise et claire - Pratique de l’anglais (TOEIC > 750). Contact : Maryse Chate-lier - Ressources Humaines - Tél. 01 41 46 10 88 / 06 29 76 34 76 [email protected]

AÉROPORTUAIRE

Agent d’escale aéroportuaire H/F. Intérim 3 mois. ROISSY (95). Missions d’enregistrement et d’embarque-ment des pax. Maitrise de Altea et/ou Sabre. Angl. courant. TOEIC exigé. Une langue supplé-mentaire serait un plus. Sens

du service client, bonne gestion du stress, dyna-misme et réac-tivité. 9.80 €/h, 35 h/hebdo en horaires décalés. Exp. min. 6 mois comme agent d’escale. Per-mis B exigé. Envoyer votre CV postulant en ligne sur www.pole-em-ploi.fr ou par mail à [email protected] Offre 026TJKV

Agent de sûreté aéroportuaire H/F. CDD 3 mois. Opérations de sûreté dans les zones aéropor-tuaires de Roissy, des passagers, des personnels techniques et navigants et des bagages (inspec-tion fi ltrage des passagers et de leurs bagages à main + contrôle bagages en soutes + accès aux zones réser-vées). Titulaire d’un CQP Agent de Sûreté Aéroportuaire + Certifi cation de Typologie n.5.+ carte pro agent de sûreté. Exp. min. 2 mois. Lieu : 95 - ROISSY-EN-FRANCE. 1506 €/mois. Envoyer votre CV www.pole-emploi.fr Offre 026TBVX

Agent d’escale aéroportuaire H/F. Missions d’enre-gistrement et d’embarquement des passagers. La connaissance d’une deuxième langue serait un plus. Formation à Altea AF assurée dans le cadre de L’AFPR. Lieu de travail 95 — ROISSY CDG. Intérim de 6 mois. Anglais Courant exigé. 9.80 €/h. 35h/hebdo en horaires irrégu-liers. Exp. exigée min. six mois comme agent d’escale. Permis B exigé. Envoyer votre CV par courrier ou par mail à l’agence PE 95083 - USP Aéroportuaire Roissy CDG ; [email protected] Offre 026SKPT

Agent d’escale aéroportuaire H/F. CDD de 6 mois. Enregistrement/Embarquement. Formation et exp. ALTEA exigée. Angl. courant. Horaires décalés. Lieu de travail : 95 - ROISSY-EN-France. De 1147 à 1200 €/mois. 27h/hebdo. Exp. min. 6 mois. Envoyer votre CV sur www.pole-em-ploi.fr ou par mail

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Agent de transit H/F. Interim 4 mois. Vous se-rez opérateur de saisie, spécialisé dans le domaine de l’Overseas (Aérien et Mari-time). Contribuer à l’implantation et l’amélioration des outils du groupe par la saisie des bases de don-nées tarifaires et contrôler leurs bon fonctionne-ment pour un développement national. Exp. min. 6 mois. Bac + 2 ou équiv. Logistique. Lieu de travail : 93 - AULNAY-SOUS-BOIS / Paris nord. 2000 €/mois. Bonne connaissance Excel. Permis B souhaité. Envoyer votre CV par courrier ou par mail à l’agence PE 95083 - USP Aéroportuaire Roissy CDG ; [email protected] Offre 026RJSC /10CV

Agent d’Escale Commerciale aé-roportuaire -AEC- H/F. CDD de 6 mois. Accueil et information aux passagers, enregistrement, embarquement, transmission de toutes les informations aux clients et, de manière géné-rale, capacité à répondre aux demandes, questions et réclamations des clients dans le respect des règles de sureté



Préparateur de méthodes en industrie H/F. Intérim 18 mois. Créer et mettre à jour les docs de fabrication, mener des chan-tiers d’amélio-ration continue, déterminer et suivre les capa-cités des moyens de fabrication. Bac + 2 ou équiv. Mécanique constr. répara-tion, 1re exp. en préparation au sein d’un service méthodes, connaissance des logiciels CATIA v5 et DELMIA, de l’usi-nage (process de tournage et de fraisage), aptitude à tra-vailler en équipe. Lieu de travail : 91 - EVRY. De 11 à 14 €/h, exp. min. 4 ans. CV sur www.pole-emploi.fr ou à [email protected] Offre 026TDTR

Ingénieur calculateur en industrie H/F. Intérim 18 mois. Piloter et réaliser les études de dimensionne-ment, participer aux études tech-nologiques dans le cadre de la conception à coût objectif, contri-buer aux dossiers de certifi cation.

INDUSTRIE

Collaboration avec les acteurs des bureaux d’études module et intégration de la direction technique, avec les interlocu-teurs méthodes, achats, produc-teurs et presta-taires externes. Lieu de travail : 91 - EVRY. 34000 à 38000 €/an. Exp. min. 2 ans. Bac + 5 et plus ou équiv. Mécanique constr. réparation. CV en ligne sur www.pole-emploi.fr ou par mail à [email protected] Offre 026TDWC

Chef de travaux H/F. Intérim 18 mois. Ratta-ché à la resp. du service travaux du site, il assure la prise en charge et la gestion tech-nico-économique des demandes de travaux émises par les directions opérationnelles. Analyse des demandes de tra-vaux des clients internes. Rédac-tion des cahiers des charges et attribution des marchés en partenariat avec le service achat. Chiffrage du coût des travaux et établissement des plannings d’exécution, de plans. Rédac-tion des ordres d’exécution. Suivi et réception des travaux. Exp. min. 3 ans. Bac + 2 ou équiv. BTP conception organisation. Lieu de travail 91 - EVRY. 2000 à 2500 €/mois.

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Technicien de maintenance aéro H/F. CDI. Procéder à des interventions de maintenance, d’entretien et de dépannage. Contrôler l’état et la conformité des éléments, équipe-ments et organes essentiellement mécaniques. Suivre les procé-dures clairement énoncées par le C.M.M. Vérifi er le fonctionne-ment des syst. mécaniques, électriques et pneumatiques. Changer par dépose et repose les pièces défec-tueuses. Ren-seigner et signer les dossiers de travaux suite à intervention. Le travail du tech-nicien consiste en une expertise du toboggan par vérifi cation des systèmes de gonfl ages, de la porosité et de l’étanchéité du produit. Niv. CAP ou BAC + exp. pro. Lieu de travail : ILE DE FRANCE. 1700 à 1800 €/mois. Pro-fi ls manutention-naires bienvenus. Notions angl. Per-mis B souhaité. Envoyer votre CV en ligne sur www.pole-emploi.fr depuis l’offre d’emploi ou par mail à [email protected] Offre 026DSNT

et de sécurité. Angl. très bon. Connaissances obligatoires du logiciel ALTEA. Maitrise de soi, fi abilité, ponc-tualité, réactivité, rigueur et esprit d’équipe. Apti-tudes commer-ciales. Lieu de tra-vail : 95 - ROISSY CDG. 1188 €/mois. 28h/hebdo en horaires irré-guliers. Exp. min. 2 ans. Permis souhaité. Envoyer votre CV par courrier ou par mail à l’agence PE 95083 - USP Aéroportuaire Roissy CDG ; [email protected] offre : 026RRTH/AEC/10CB

Agent de tran-sit H/F. Intérim 4 mois. Vous recueillez les demandes de transport de clients, coordon-nez les opéra-tions de transport. Autres missions : à l’import, récupération des plis cartables, contrôle des docs avant la mise en douane ; à l’export, saisie des dossiers export, contrôle des factures. Vous gérez la relation client de la constitution du dossier à la factu-ration. Formation de type bac + 2 en commerce international. Connaissance des Incoterms, réglementations liées au trans-port internatio-nal, formalités douanières. Angl. bon souhaité. Lieu de travail :

95 - SURVIL-LIERS. 1800 €/mois - 37h/hebdo. Exp. min. 1 an. Envoyer votre CV sur www.pole-emploi.fr depuis l’offre d’emploi ou par mail à [email protected] Offre 026RYZD

Conseiller voyages d’affaires H/F. CDD 5 mois. Pour une Com-pagnie Aérienne, assistance tech-nico-commerciale des différents ca-naux de distribu-tion, gestion des ventes du plateau d’affaires et traite-ment Back-offi ce associé. Accom-pagnant privilégié de la Direction avec les presta-taires externes. Valorisations pro-duits ainsi que les services auprès des agences de voyages et des clients sociétés. Vous réalisez le support technique aux agences (IATA & non-IATA), réserva-tions, émission et encaissement des billets, gestion portefeuille clients et suivi dossiers clients. Maîtrise systèmes de réservation, tari-fi cation, émission sur ALTEA RES, salesforce et capacité d’adap-tabilité. Angl. pro. Lieu de travail : 94 - RUNGIS. 1567 à 1800 €/mois. 2 mois. Exp. min. 2 ans vente produits. Utilisation experte Traitement de texte + Tableur. Envoyer votre CV par courrier ou par mail à

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Agent de transit aérien H/F. CDD 3 mois. Première exp. dans ce domaine souhai-tée. Maîtrise outils informatiques et très bon niv. d’angl. Répondre aux conditions d’obtention du badge aéropor-tuaire (CASIER JUDICIAIRE VIERGE). Véhi-cule obligatoire car prise de poste à 5h00 + jours fériés. Lieu de tra-vail : 94 – ORLY. 1600 €/mois. Utilisation experte traitement de texte + tableur. Télécandidater via pole-emploi.fr ou envoyer votre CV par courrier à l’agence PE 94052 - EDR Aé-roportuaire Orly ; CV obligatoire Offre 026RCXX

Agent de transit H/F. CDI. Organi-ser l’achemine-ment des mar-chandises, Gérer tous les docu-ments administra-tifs nécessaires au transport de marchandises, représenter le client auprès des transporteurs. Connaissance impérative des Incoterms. Lieu de travail : 87 - LIMOGES. 1500 à 1800 €/mois. Exp. min. 1 an. Bac + 2 ou équi-valent Commerce international ou transport sou-haité. Très bon angl. Utilisation

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Aviation Et Pilote No.497 - Juin 2015