VILLE DE MONTBELIARD District Urbain du Pays de Montbéliard

AMENAGEMENT DU CARREFOUR D'HELVETIE

ETUDE FONCTIONNELLE

AGENCE D'URBANISME ET DE DEVELOPPEMENT DU PAYS DE MONTBELIARD

C.E.T.E. DE LYON

VILLE DE MONTBELIARD District Urbain du Pays de Montbéliard

AMENAGEMENT DU CARREFOUR D'HELVETIE

ETUDE FONCTIONNELLE

I

rr I

AGENCE D'URBANISME ET DE DEVELOPPEMENT DU PAYS DE MONTBELIARD

C.ET.E. DE LYON Octobre 1994

S O M M A I R E

PRESENTATION GENERALE 3

1. LA DEMANDE ACTUELLE DE CIRCULATION 4

2. LES HYPOTHESES D'AMENAGEMENT DES CARREFOURS 10

3. DESCRIPTION DU PARTI D'AMENAGEMENT PROPOSE 13

4. EVOLUTIONS ET GESTION DE LA DEMANDE 17

P R E S E N T A T I O N G E N E R A L E

Le présent rapport concerne l'aménagement du carrefour d'Helvétie. Après un examen des différentes variantes envisageables compte tenu de la demande de trafic fortement influencée par le trafic des Usines Peugeot, il est proposé de réaliser un giratoire à contrôle d'accès, une action de gestion de la pointe étant réalisée par des feux tricolores. Un aménagement analogue est en cours de réalisation sur l'agglomération lyonnaise pour un carrefour plus chargé que le carrefour d'Helvétie.

Pour le carrefour d'Helvétie, la réserve de capacité serait de 15 à 25 % suivant le dimensionnement de la sortie Peugeot. Cette réserve est sans doute égale voire supérieure à celle des carrefours voisins qui "filtrent" la demande de circulation au carrefour d'Helvétie. Si toutefois cet aménagement arrivait à saturation à l'heure de pointe, il serait possible soit d'engager des actions visant à modifier la demande (valorisation de la sortie Bourcard et de la liaison -CD.34 - rue Pierre Toussain en accès au centre-ville) soit de déniveler le mouvement de sortie des Usines Peugeot à destination de l'avenue de Ludwisbourg, par une trémie à gabarit réduit.

1. LA DEMANDE ACTUELLE DE CIRCULATION

Le carrefour d'Helvétie est un point clé du réseau routier de l'agglomération de MONTBELIARD. Il est sous l'influence

d'une part, de l'autoroute A.36 (échangeur de MONTBELIARD centre) et du CD.34 qui draine les trafics issus du Sud de l'agglomération et de la Petite Hollande ;

d'autre part, du centre ville, des Usines Peugeot et du Nord de l'agglomération.

La demande de circulation au carrefour d'Helvétie est fortement marquée par les accès du personnel aux Usines Peugeot, organisés en trois périodes d'entrée et quatre périodes de sortie.

FLUX DE VÉHICULES

E n t r é e s e t S o r t i e *

STGS-Sl L e 2 0 - I O - 9 3

Le carrefour est directement sous l'influence de deux points d'accès : Helvétie et Bourcard qui représentent environ 45 % du trafic liés aux Usines Peugeot, soit 1 300 véhicules sur les périodes horaires les plus chargées 7 h - 8 h (entrées) et 16 h - 17 h (sorties). Il supporte également du trafic lié à la Porte Nord et aux parkings externes Ouest et Nord du Centre de Production.

E n t r é e s d e 7 h à 8 h e n v é h i c u l e s ( e n %) 5 0 0

( 1 7 , 4 % )

4 8 0 ( 1 6 , 7 % )

EMISSION DES PARKINGS GLOBALE

SYNTHESE 16H 17H

4 5 0 (+140)« 20%

( + 1 2 0 ) '

5 3 5 23%

660 véhicules émis sans étiquette

3 3 0 1 4 %

( +140 ) *

Emission Parcs Interieurs

extérieurs

1860

440

La situation la plus contraignante pour le fonctionnement du carrefour est celle des sorties de fin d'après-midi. Sur une heure (16 h - 17 h) le trafic est de 1 300 véhicules soit 5 200 véhicules en équivalent horaire.

TRAFIC AU CARREFOUR D'HELVETE (véh/h)

ENTREE PERIODE 17 h - 18 h

POINTE HORAIRE EQUIVALENTE DE LA

PERIODE 16 h - 16 h 15

FACTEUR DE POINTE

Peugeot 740 1 310 1,77

Chabaud la Tour 870 1 130 1,30

Helvétie 1 470 1 760 1,20

Ludwisbourg 1 020 1 020 1

Ensemble 4 100 5 220 1,27

dont liés à Peugeot (estimation)

1 500 (36 %) 2 600 (50 %)

1,27

(comptages mars 1991)

Ce trafic important rend difficile le fonctionnement du carrefour, mais c'est surtout la saturation des mouvements aux carrefours qui est pénalisante avec trois mouvements de tourne à gauche élevée :

Pointe horaire équivalente

16 h -17 h (16 h -16 h 15) Peugeot vers Ludwisbourg (A.36 - CD.34) : 430 véh 730 véh Helvétie (centre ville) vers Chabaud la Tour 360 430 Ludwisbourg vers Helvétie 600 600

7

2. LES HYPOTHESES D'AMENAGEMENT DU CARREFOUR

L'aménagement actuel avec un autopont assurant le mouvement direct de l'avenue Chabaud la Tour vers l'avenue de Ludwisbourg est peu satisfaisant sur le plan paysager pour un espace public qui constitue sans doute le lieu le plus fréquenté de l'agglomération.

La structure des mouvements tournants exclue la réalisation d'un carrefour plan classique géré par feux tricolores.

Les partis d'aménagement envisageables a priori sont les suivants :

• giratoire ;

• rond point à feux ;

• carrefour avec trémie.

a) H y p o t h è s e d ' a m é n a g e m e n t d ' u n g i r a t o i r e

Un giratoire offrirait une grande souplesse de fonctionnement en période courante. Cette hypothèse d'aménagement a déjà été étudiée par le C.E.T.E. de l'Est.

Mais un giratoire classique (anneau à 2 voies, entrées à 2 voies), avec une voie spéciale pour les flux Helvétie vers Ludwisbourg (tourne à droite), est en limite fonctionnelle sur l'heure de pointe et saturé fortement sur la période de pointe des sorties (environ trente minutes).

Un dimensionnement plus large (anneau à 3 voies, entrées à 3 voies) améliorerait l'écoulement du trafic. Le giratoire serait en limite fonctionnelle sur la période de pointe.

EVALUATION DE LA CAPACITE DU GIRATOIRE AVEC DES ENTREES

(3 et 4 voies)

CARREFOUR GIRATOIRE

H y p o t h è s e : h e l v l 6 1 6 p

P é r i u r b a i n

GEOMETRIE ; r a y o n 2 5 m a n n e a u

h e l v é t i e à m o n t b e l i a r d

E n t r é e E n t r é e E n t r é e E n t r é e

1 2 3 4

1 2 m

v e n a n t d e p e u q e o t v e n a n t d e c h a B a u d l a t o u r v e n a n t d e h e l v é t i e v e n a n t d e l u d w i s b o u r g

L E 1 2 . 0 m

9 . 0 m 9 . 0 m 9 . 0 m

TRAFICS HEURE DE POINTE DU SOIR

L I 1 6 . 0 m 1 0 . Qm 1 3 . 0 m 1 7 . 0 m

E / S S 1 S 2 S 3 S 4 T E E 1 E 2 E 3 E 4

0 3 0 8 0 9 0

1 0 0 0

4 3 0 3 3 0

4 8 0 1 8 0 1 0 0 6 0 0

7 3 0 9 2 0

0 0

1 3 1 0 1 1 3 0

6 1 0 1 0 2 0

TS 2 0 0 8 6 0 1 3 6 0 1 6 5 0 4 0 7 0 P i é t o n s 5 0 5 0 5 0 0 1 5 0

CAPACITE E 1 E 2 E 3 E 4

RESERVE v / h s o i t % QE

5 1 1 3 9 . 0

9 0 . 8

5 6 6 9 2 . 7

1 7 9 7 1 7 6 . 2

Temps m o y e n d ' a t t e n t e

Temps t o t a l p e r d u / h e u r e

2 s

0 . 7 h

9 0 s

2 8 . 4 h

3 s

0 . 5 h

0 s

O.Oh

S t o c k a g e m o y e n

m a x i à 95% 1 v h 4 v h

2 8 v h 8 7 v h

0 v h 3 v h

0 v h 2 v h

L S 8 . 0 m 8 . 0 m 8 . 0 m 8 . 0 m

b) H y p o t h è s e d ' u n r o n d p o i n t à f e u x

L'intérêt d'un tel aménagement est de diminuer le nombre de phases et donc d'augmenter le rendement du carrefour en stockant des flux de tourne à gauche sur l'anneau du rond-point. La gestion d'un tel carrefour est souvent délicate. Dans le cas présent, les volumes de trafic à stocker sont très importants et les contraintes de site ne permettent pas de construire un rond point suffisamment grand pour libérer les espaces de stockage nécessaires.

Par ailleurs, un arrêt intermédiaire dans le carrefour pour ces flux qui constituent en fait les flux majeurs, serait difficilement compréhensible par les usagers.

c) H y p o t h è s e d ' u n c a r r e f o u r a v e c t r é m i e

La réalisation d'une trémie, en diminuant le niveau des conflits, permettrait un aménagement fonctionnellement satisfaisant, comme c'est le cas aujourd'hui avec Pautopont.

Deux variantes sont possibles correspondant à la dénivellation d'un mouvement de tourne à gauche fort :

• var 1 : Peugeot vers Ludwisbourg ;

• var 2 : Ludwisbourg vers Helvétie.

Une troisième variante correspondrait au remplacement pur et simple de l'autopont par une trémie à sens unique (flux direct Chabaud La Tour vers Ludwisbourg), voire à double sens.

Sur le plan fonctionnel, la variante 1 est la plus performante en association avec un carrefour giratoire et les variantes 2 et 3 avec un carrefour à feux tricolores.

La réalisation d'une trémie est physiquement possible dans l'hypothèse d'un gabarit réduit (2,75 mètres) compte tenu des contraintes d'insertion des rampes d'accès. Elle serait d'un coût élevé compte tenu de la présence d'une nappe phréatique à faible profondeur et de réseaux souterrains divers.

d) P r o p o s i t i o n s

Compte tenu des observations précédentes, il est proposé de s'orienter vers le parti d'aménagement suivant, pour répondre à la demande de circulation actuelle : création d'un giratoire à contrôle d'accès.

Les évolutions possibles étant :

1. une gestion de la circulation visant à limiter la demande ;

2. une dénivellation du flux Peugeot vers Ludwisbourg (trémie à gabarit réduit).

3. DESCRIPTION DU PARTI D'AMENAGEMENT PROPOSE

•=> Principe de fonctionnement :

hors période de pointe : fonctionnement en giratoire ;

en période de pointe : fonctionnement avec régulation des flux d'entrée par des feux situés à l'amont des entrées, permettant de conserver un fonctionnement de type giratoire (priorité à l'anneau) qui évite les pertes de temps propres aux carrefours à feux classiques.

<=o Description de l'aménagement :

le carrefour serait aménagé en giratoire ayant les caractéristiques suivantes :

• rayon intérieur de l'anneau 25 mètres ;

• largeur de la chaussée annulaire 12 mètres ;

• dimensionnement des entrées 3 voies (sauf éventuellement Peugeot = 4 voies) voie spéciale de tourne à droite Helvétie vers Ludwisbourg.

Signaux à mettre en place :

• signaux de contrôle d'accès de type R22'j à implanter à une vingtaine de mètres de l'entrée sur l'anneau. Avec un signal R22 j , le feu vert est remplacé par un feu jaune clignotant ;

• signaux A.25 de présignalisation du giratoire à environ quinze mètres de la balise Ab3a ;

• balises Ab3a aux entrées.

*=> Actions de régulation pour traiter la saturation :

• si une entrée est saturée, déclenchement du contrôle d'accès réduisant les entrées contribuant à cette saturation ;

• si deux ou plusieurs entrées sont saturées, fonctionnement cycle avec une phase par entrée et enchaînement des phases dans le sens horaire permettant le chevauchement de deux phases successives.

• Niveau de service en période pointe :

en prenant en compte la pointe du quart d'heure le plus chargé, dans le cas d'un fonctionnement cycle (cycle de 90 secondes), la réserve de capacité peut être évaluée à 15 % avec un accès "Peugeot" à 3 voies (25 % avec un accès "Peugeot" à 4 voies).

T E M P S Temps de vert en secondes

Capacité théorique (véh/h)

Demande de pointe

(véh/h)

T E M P S

accès P 3 voies

eugeot 4 voies

accès 3 voies

D eugeot 4 voies

Demande de pointe

(véh/h)

Peugeot 27 23 1470 1670 1310

Ludwisbourg 22 23 1200 1250 1020

Helvétie 13 14 710 760 610 (1)

Chabaud La T o u r 24 26 1310 1420 1130

Ensemble 4690 5100 4070

(1) hors tourne à droite

La demande actuelle pourrait être gérée avec un cycle de 60 secondes, limitant la longueur des files d'attente aux entrées.

Le schéma ci-après illustre le fonctionnement cycle en période de pointe. Les seuls conflits résiduels non gérés par les feux sont relatifs aux mouvements de demi-tour, pour lesquels joue la priorité à l'anneau, propre au giratoire.

^Durée de vie de raménagement :

le trafic en sortie des Usines Peugeot devrait peu évoluer. Sa réserve de capacité pour les autres mouvements serait donc en fait de 25 % à 35 % environ.

En tant état de cause, la demande déplacements au carrefour d'Helvétie sera limitée par la capacité des carrefours voisins.

L'aménagement pourrait donc avoir une durée de vie minimale de 10 ans par rapport à l'heure de pointe, sachant qu'en dehors de cette période précise, il ne devrait pas y avoir de difficultés fonctionnelles.

CARREFOUR D'HELVETIE GIRATOIRE A CONTROLE D'ACCES

4. EVOLUTION ET GESTION DE LA DEMANDE

Compte tenu de la situation du carrefour d'Helvétie et des projets d'urbanisme, le carrefour devrait voir son trafic augmenter, en terme de demande :

• liaison Audincourt - Exincourt pouvant accentuer le trafic du CD.34 ;

• développement urbain sur la ZAC des Portes du Jura, le Pied des Gouttes, la ZAC Velotle en centre ville et, à plus long terme, GROS PIERON.

Si l'on veut éviter à terme un aménagement lourd dénivelé, il convient d'étudier des mesures de gestion de la demande. Le poids du trafic lié aux Usines Peugeot pendant les périodes de pointe (50 % de trafic) laisse penser que des actions dans ce domaine sont potentiellement intéressantes, mais des mesures touchant à la circulation générale sont également à envisager.

a) M e s u r e s r e l a t i v e s a u trafic d e s U s i n e s P e u g e o t

Les enquêtes de circulation ont montré que seules les sorties Bourcard et A.36 pourront supporter un trafic supplémentaire soulageant le carrefour d'Helvétie et que les usagers empruntent déjà la sortie la plus adaptée à leur destination externe.

o un étalement des pointes paraît très difficile à envisager ;

<=> pour les flux de sortie en direction de l'avenue d'Helvétie :

• la potentialité de transfert sur la Porte Nord vers les départementales 432 et 438 est très réduite (moins de 100 véh/h) ;

• seule une liaison nouvelle vers A.36 (Besançon) permettrait de détourner du carrefour les trafics à destination de l'Ouest de l'agglomération ;

<=> pour les flux de sortie en direction de l'avenue de Ludwisbourg :

• si le réseau interne Peugeot le permet, la sortie Bourcard pourrait être valorisée (diminution du tourne à gauche issu de la sortie principale) ;

• une liaison nouvelle vers A.36 (Besançon) serait intéressante mais très coûteuse, et poserait des problèmes fonctionnels délicats sur A.36 (proximité des échangeurs) ;

• une liaison nouvelle vers le giratoire de Ludwisbourg serait plus aisément réalisable mais toujours très coûteuse.

De toutes les mesures évoquées, seule la valorisation de la sortie Bourcard apparaît aujourd'hui envisageable.

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b) M e s u r e s r e l a t i v e s à l a c i r c u l a t i o n g é n é r a l e

<=> flux Ludwisbourg vers Helvétie :

l'enquête de circulation réalisée à l'heure de pointe du matin, a montré que :

. les flux proviennent à 45 % de l'autoroute A.36 et 55 % des CD.34 et 34 C ;

• 75 % de ces flux restent dans le cordon (centre ville et quartiers proches) ;

• 25 % sortent du cordon :

2/3 par le Nord (RD.432, 438), 1/3 par T'Ouest (RD.37 E - RN.453).

Trois mesures sont envisageables :

• valoriser la liaison CD.34 - rue Pierre Toussain

• rendre la traversée du centre plus difficile pour exclure le trafic à longue distance

• valoriser les itinéraires conduisant vers les RD.432 et 438 au Nord

Ces mesures conduiraient aux modifications suivantes avec un flux de tourne à gauche divisé par deux :

Chaboud la Tour

17% Helvétie Helvétie

0

33%

Ludwisbourg Ludwisbourg Pierre Toussain

SITUATION ACTUELLE SITUATION MODIFIEE

o flux Helvétle vers Chabaud la Tour et Chabaud la Tour - Ludwisbourg

aucune mesure significative n'est envisageable.

En conclusion, en cas de saturation du giratoire à contrôle d'accès précédemment proposé, il serait possible d'engager trois types d'actions :

1. amélioration de la liaison CD.34 vers centre ville (rue Pierre Toussain) ;

2. valorisation de la sortie Bourcard ;

3. aménagement d'une dénivellation par une trémie à gabarit réduit dans le carrefour d'Helvétie pour le flux de tourne à gauche Peugeot vers Ludwisbourg. Cette dénivellation est la plus efficace pour le fonctionnement du giratoire, la plus aisément réalisable (peu de réseaux souterrains) et la plus discrète en terme d'insertion.

VUES SUR LE CARREFOUR D'HELVETIE

depuis l'avenue de Ludwisbourg

VUES SUR LE CARREFOUR D'HELVETIE

sortie "Bourcard" des usines Peugeot sur l'avenue d'Helvétie

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