Accidentes y Suicidios en Chile 1958

LWSnit* - - ~ ' @ & - BRAIEN E " ' - ~ ~ u I ~ ~ ~ I I w

Dr. He rnn Romero e t al. Dr. Enr ique H r d a l o

S. M. J a r r e t

El grave problema de los accidentes

Patrocinio de BRADEN COPPER CO.

@ Dr. H. Romero, Dr. E. Hrdalo, S. M. Jarret. 1959. Inscripcin NQ 19126

Prensas de la EDITORIAL UNIVERSITARIA, S. A.

Ricardo Santa Cruz 747, Santiago de Chile.

Proysctd la edicidn MAURICIO AMSTER

I n d i c e

PROLOGO Pg. 7

EPIDEMIOLOGIA DE LOS ACCIDENTES

EN CHILE

ETIOLOGIA DE LOS TRAUMATISMOS

EN LOS ACCIDENTES DEL TRABAJO

LA PREVENCION DE LOS ACCIDENTES

INDUSTRIALES

Dr. Hernn Romero, Sr. Jerj es Vildsola, Dres. Ernesto Medina, Ana Mara Kaempffer, Fernando Symon, Femando Massad, Jorge Jaramillo, y Sr. Sergio Cruzat pg. II

Dr. Enrique Hrdalo Su bdirector, Departamento Mdico, Braden Copper Co. Pg. 47

S. M. Jarret Director del Departamento de Higiene y Seguridad Industrial de Braden Copper Co. pg. 61

P R O L O G O

Fiel a su costumbre, el Capitulo Chileno del Colegio Americano de Cirujanos publica, este ao, en el tercero de sus Cuadernos de Ciruga los trabajos presen- tados al Symposium sobre Traumatismos, que llev a efecto en Antofagasta en cooperacin con la Sociedad .Mdica de esa ciudad, en octubre prximo pasado.

Dos rasgos diferentes tuvo el Symposium de Antofagasta: cont con la parti- cipacidn semioficial de instituciones interesadas e n el tema, ya sea desde el punto de vista directamente mdico o e n lo que dice relacin con el trabajo y obtuvo la colaboracin de u n especialista e n Salubridad que enfocara el punto de vista social y epidemiolgico.

Sin que las colaboraciones de los dems participantes desmerezcan e n nada, jus- to es declarar que los trabajos del Dr. Hernn Romero, Profesor de Higiene y Medicina Preventiva sobre "Epidemiologia de los Traumatismos"; del Dr. Enri- que Hrdalo, Subdirector del Departamento Mdico, sobre "Etiologia de los Traumatismos e n los Accidentes del Trabajo", y del Sr. Stanley Jarret, Ingeniero de Seguridad Industrial, ambos de Braden Copper Co., sobre "Prevencin de los Accidentes del Trabajo", sobresalieron por su novedad, originalidad e inters, mereciendo untinimes y elogiosos comentarios.

Este hecho movi al Directorio a considerar la posibilidad de hacer llegar

estos trabajos a u n pziblico mds antplio y a sugerir a Braden Copper Co., que tan buena disposicin habla tenido para facilitar la cooperacin del Dr. Hrdalo y del Sr. Jarret, que contribuyera con una tirada aparte, ms profusa, de ellos.

Como era de esperarlo, nuestra gestin encontr favorable acogida de parte de la Empresa y de su Mdico-Jefe, Dr. Luis H. Silva. A ellos debemos que no slo los mdicos y cirujanos, sino el pziblico e n general y especialmente los diri- gentes polticos, administradores de Empresas, ingenieros, industriales, socilo- gos etc., puedan conocer estas tres contribuciones a zLn tema de tanta trascen- dencia en el momento actual.

El Capitulo Chileno del American College of Surgeons agradece a Bruden Copper Co., su generosa actitud y n o cree equivocarse al expresarle, tambin, la gratitud de todos aqullos que encontrarn e n Ea lectura de estos tres trabajos profundas enseanzas y amplios motivos de meditacin. Abriga tambin la cer- teza de que esta publicacin har poca en el estudio y enfoque de estos problemas en Chile.

DR. IGNACIO GONZALEZ GINOWES, Presidente del Capitulo Chileno

del Colegio Americano de Cirujanos

Epidemiologa de los Accidentes

en Chile

Ms que la cordillera, el cerro Santa Lucia o el Club Hpico, llama la atencin del extranjero la conducta del chileno en la calle. .Con luz verde o cuando el carabinero est dando la pasada a los vehculos, cruza l en ambos s,entidos y en cualquier punto de la cuadra, sale entre los coches estacionados o en movimiento y espera en la calzada misma el mnibus o el momento de atravesar. Hay quien avanza con la mirada alta y desafiante del torero, que est calculan~do la velocidad y la tdireccin del toro o hace una vernica, rozan,do uno de los tapabarros delanteros. Ci,erto es que los -diarios de la tarde son aqu una fuente incompa- rable de cultura; en todo caso, parece lamentable que se les lea mientras se camina y no falte quien baje de la cuneta contemplando una revista ilustrada. A,lguien 'debe haberle ,dicho que los anteojos oscuros lo embellecen o le dan aire de importancia y aun en da de poca luz, anda tan titubeante que aparenta necesitar !de lazarillo. No slo los trenes llegaban a la hora en los tiempos de Mussolini, sino que tambin los romanos aprendi.eron a tomar ,la derecha para caminar por las aceras y pasar de una a otra solamente en las esquinas y bajo la direccin del semforo o $del carabinero.

Como en otras ,partes, el $polica cobra, expeditamente, en Australia y en Sud- Africa, una libra esterlina ,de multa al que cometa cualquiera de estas infracciones. Ms pesadamente habra ,de cargar la mano al col,ega suyo, porque nadie negar que, entre nosotros, el hombre uniformado .no es particularmente cuida- doso; tambin a la madre o al padre que comete una imprudencia llevando al nio de la mano y ensendole as a menospreciar la seguridad. A veces, la persona se escurre entre los parachoques de dos vehculos que estn aguardando la partida y a uno se le pone carne 'de gallina, pensando que si retrocediera distra- damente el *de adelante o le diaeran a uno un empujbn por detrs, probablemente

le costara las dos piernas al aventurero. Cuando se gasta tal consducta alguien con apariencia de individuo culto, uno no sabe qu pensar, como tampoco del que se vanagloria de ignorar quC indica la luz roja o verde, porque l o ella no conduce automvil.

Los automovilistas pertenecen a Ia misma categorda zoolgica y ninguno de ellos ha rebajado su dignidad tomando jams la derecha. Compiten por el lado izquierdo 'de la calle o del camino y en la observacin ms superficial se advierte que, en una y otro, esta parte se halla siempre ms gastada. Cuando se trata de cruzarse, bastara que quien viene ms distante quitara el (pie dcl acelerador; pero eso tambidn le dara una sensaci6n de menor vala. El mismo afn de ,dominio se impone cuansdo ve que un vehculo quiere atravesar perpendicularmente o virar, aprovechando una interrupcin de la corriente. A toda costa, hay que bloquear- le el paso. A todos nos ha ocurrido que hagamos un gesto de indignacin ante una maniobra incalificable de otro automvil y tengamos la desagradable sor- presa de verlo conducido por un amigo o por otra persona respetable y nos hemos dicho a menudo que muchos de estos #problemas se solucionaran si el hombre que lleva un volante e n las manos se gastara, en esos momentos, la misma corte- sa o urbanidad que cuando se desplaza sobre sus pies. Son tantas las oportuni- dades que, de vuelta a casa, uno se siente con deseos de darle gracias al cielo porque todava no es homicida.

En muchas partes hemos proclamado que el Cuerpo de Carabineros es una de las primeras instituciones de este pas. Ultimamente algunos han sentido que el entusiasmo se va enfriando, no s610 porque les pide los documentos, por qutame all estas pajas, con la actitud de ejrcito de ocupaci6n, sino tambin porque parece no darle suEiciente importancia a su funcin educativa. Conducir un vehiculo requiere cierta dosis de inteligencia y ya veremos que abundan los oligofrnicos entre los queyiollan repetidamente los reglamentos; exige tambiCn cierto grado de instruccin. Ordinariamente el individuo no sabe por qu ha de tomar la derecha si va a menor velocidad y suele aprender la necesidad de mantener dis- tancia con el vehiculo anterior cuando ste frena y l se embute por detrs. A costa de experiencias dolorosas, suele aprender tambin que los cambios de direccin o de velocidad deben anunciarse con anticipacin y que los reglamentos son trasunto ,de experiencia, codificados !por gente competente en la materia. Segn los americanos, el individuo que, en un ao, conduce unas 10 mil millas comete unos 25.000 errores. A la >polica corresponde castigar algunos y sobre todo, estar permanentemente enmendndolos por persuasin y demostracin.

Debe haber algunas excepciones, que no estn registradas; pero la regla general es que los accidentes, como causa 'de invalidez y de muerte, han aumentado en todo el mundo. De ~defunciones, son la tercera, despuCs de las cardiopatias y el cncer, en los pases ms avanzados, como Estados Uni,dos o Canad. En aquel son la primera entre 1 y 34 aos de edad y la segunda entre 35 y 44; cuestan al ao unos 4.500 millones de dlares o el equivalente de un 2% ,de !la renta nacio-

nal y ocasionan ms muertes y ms incapacidad que cualquiera otra entidad, y unos 9% millones de lesiones serias. Para los varones, representan la primera causa entre 1 y 45 aos en la Repblica Federal de Alemania, y ocasionan 1/3 de todos los decesos en Baviera, entre los 15 y 25 aos.

Como tienen predileccin por los grupos de edad ms baja, representan, in- discutiblemente, el mecanismo ms importante de prdida de dias por vivir y de inualideces de larga duracin. Segn dice atinadamente K. H. Bauer, Profe- sor de Clnica Quirrgica de la Universidad de Heildelberg, la aparicibn de una epidemia que produjera diariamente, en una nacin de 50 millones de habitantes como Alemania Occidental, 1.000 casos y 35 defunciones, haria estallar 1' alarma pblica y que se proveyeran medidas y recursos extraordinarios para afrontarla; por si solo, el trnsito ocasiona all tantas vctimas y la gente sigue impertrrita. Dicho aumento es s610 absoluto, porque se han incrementado considerablemente la ,poblacin, el nmero de vehculos y las distancias recorripdas. Para dar un ejemplo, la mortalidad era, en Estados Uni'dos, de 19 por 100 millones de millas, en 1925, cuando haba veinte millones de autombviles; en 1955, se haban triplicado stos y las defunciones se haban reducido a un tercio (6,4), o sea, que esta ltima ganancia quedaba automticamente anulada y supe- ralda por la mayor masa. Segn la Sociedad Real para la Prevencin de Acciden- tes, stos eran, ,en Gran Bretaa, de 99,4 por 10.000 vehiculos a motor, en 1934, y de 42,7, en 1953.

T a b l a N 9 1

Nmero de accidentados, de muertes y de vehiculos a motor y tasas de accidentes y de muertes por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos. Chile, 1943, 1947,

1951 y 1955

Poblacin (miles) . . . . . . . . . NQ personas accidentadas . . . . . . . . Tasa por 100.000 habitantes . . . . . . .

N9 muertes . . . . . . . . . . . Tasa por 100.WO habitantes . . . . . . .

N? vehiculos a motor . . . . . . . . . . . . . Accidentados por 1.000 vehculos a motor

. . . . . Muertes por 1.000 vehIculos a motor

. . . . . . % muertes sobre total accidentados

1943

5.355 3.034 56.6

234

4 ~ 4

47.214 643 580

7,7

1955

6.452 10.229 158,5

1 .O54

16,3

100.205 102,l 10,5

10,3

% aumento 1943-55

20,5 237,l 180,O

350,4 270,4

112,2 58,8 110,O

Como veremos varias veces, los accidentes han aumentado entre nosotros no slo numrica, sino tambin proporcionalmente (Tabla N? 1) . En este creci- miento dfebe influir, en magnitud grande pero im,precisable, la mejora del registro. Probablemente, es del orden de un tercio. Los vehculos aparecen dupli- cndose en el perodo (1943-1955) y las muertes suben ms que el nmero de vctimas. Se .puede atribuir a una mejor clasificacin y constancia de aqullas.

En la tabla siguiente (Tabla NQ 2) se ve que aquel fenmeno fue menos marcado para Santiago que para la Repblica, no obstante haber sido mayor el incremento ,de vehculos en la capital (55%) que en provincias (40%), donde las estadsticas beben haber experimentado mayor progreso.

T a b l a N ? 2 Tasas de mortalidad por accidentes del trnsito para Chile y provincia de San-

tiago por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos a motor, 1949 y 1955

El fenmeno consignado en la ltima columna vertical de la Tabla NQ 3 proviene .dte que los automviles, camiones y camionetas ocasionan el 60%, aproximadamente, de las de'funciones; que stas hayan ,disminuimdo puede acaso atribuirse a que se han introduci.do muchos vehiculos nuevos, con buenos frenos y que sus dueos cuidan prolijamente.

C H I L E Por 100.000 habitantes . . . . . . Por 1.000 vehculos motor . . . . . .

S A N T 1 A G O Por 100.000 habitantes . . . . . . Por 1.000 vehculos motor . . . . . .

T a b l a N 9 3 Tasas de mortalidad por 1.000 vehculos a motor, segn tipo de vehculo.

Santiago, 1949 y 1955

1949 -

8 3 72

14,7

5,4

1955

16,4 10,5

17,6

4,6

Se suelen clasificar los accidentes en domsticos, del trabajo, del trnsito y pzibli- cos, reservando esta cuarta cabegora para aquellos en que no interviene el auto-

Vehculo

Automvil . . . . . . . . . . . Camin y camioneta . . . . . . . . . Autobs . . . . . . . . . . . Trolebs y tranva . . . . . . . Otros . . . . . . . . . . . .

1955

2,4

6,1 36,7 47,3

2,1

1949

32 67 34,3 43,O

1,5

Diferencia

- 25,0%

- 9,0% + 7,0% + io,o% + 40,0%

m6vil. Aqu estn incluidos, pues, los barcos y las embarcaciones, el repartidor que se cae de la bicicleta, los ahogamientos en (piscinas y playas etc. No obstante constituir un problema .de primera magnitud, se les conoce malamente en todas partes y casi nada, entre nosotros. Se comprende que sea as, porque muchos de 10s leves no recurren en busca de tratamientos o van a mdicos particulares. N o coinciden y an se hace fuego entre si las informaciones de los hospitales, del Cuerpo ,de Carabineros (de que emanan las citadas ms arriba), del Instituto Mdico Legal, de los organismos del trabajo, de los Servicios Nacionales ,de Esta- distica y de Salud. El polica no sabe lo que ocurre despuks con las vctimas y no hay intercambio de informaciones entre el Instituto Traumatolbgico y otras instituciones que practican atencin de emergencia' o cuidan de las lesiones cons- tituidas.

Ocurre as, por ejemplo, que en 1948, las tasas de mortalidad por accidentes del trnsito, calculadas a base de los ,datos de Ia Direcci6n General de Estadistica alcanzaban a 5 por 100.000 habitantes; segn los datos 'de Carabineros, a 9,9, y del Instituto de Medicina Legal, a 12,O. En 1955, el Subdepartamento de Esta- dstica del Servicio Nacional de Salud registr 1.398 defunciones de este origen, total muy semejante al dado por este Instituto; .pero 32,50/, superior al de ese Cuerpo. A su vez, Carabineros anot, entonces, 11.444 accidentes con 10.229 personas envueltas en ellos y 1.054 ,decesos. Evidentemente, estas cantidades revelan una subenum~eraci6n considerable, puesto que no se puede suponer que la letalida,d llegue casi al 10% y a la inversa, que sean tan pocos esos siniestros y el nmero de individuos participantes. A menudo, se trata de evitar la inter- vencin de la autoridad y ella, a su vez, s610 insiste en dejar constancia de los acontecimientos de cierta magnitud. En algunas partes, la polica tiene obliga- ci6n de hacerlo cuanmdo hay daos personales o los materiales exceden de cierto mnimo (50 6 100 dlares) .

Por lo dem5s. s610 recientemente se ,ha cado verdaderamente en la cuenta de que el mdico tiene responsabilidad en la prevencidn de estos daos y que se les puede estudiar, aplicando tcnicas epidemioldgicas parecidas a las que se uti- Iizan en otros campos .de salud. S610 ese estudio y los conocimientos que se des- prenden de l permitirn establecer programas preventivos y de control. En efecto, se les puede consi.derar como una enfermedad endmica, por cuanto exis- ten permanentemente y revisten considerablle volumen y como en ella, actan aqu 3 factores: el mesonero o sea el que recibe la injuria, el husped o agente que la produce y el ambiente. Como en ella tambidn, se pueden clasificar los casos segn sexo y edad, segn sitio y, por tanto, segn la distribucibn geogrlica y en el tiempo. Igualmente, se puede observar la tendencia secular e introducir componentes (o parmetros), como ,las condiciones atmosfricas y otras circunstancias. Gordon y Armstrong, en Estados Unidos, y Cruikshank, en Gran Breta- a, nos sealaron la ruta y muchos la estamos siguiendo. Veamos algo de lo que nos ha permitido aprender el procedimiento y tomemos primero los accidentes automovilsticos.

Se sabe, por ejemplo, que, aproximadamente en un tercio, la causa principal del accidente de automvil es la velocidad* y en un cuarto, el consumo de bebidas alcolzlicas. Se sabe tambiCn que en una mayora substancial se producen en las 3 primeras horas de manejo, o sea, que, *probablemente, influye ms el cansancio de una mala noche o por otro mecanismo. Influye, asimismo, una tensin emocional, aun pasajera -mecanismo primordial- y algunas drogas. Se dice que algunos somnferos prolongan su accibn durante unas 24 horas, que los remedios contra el resfro -tan populares en otras partes- juegan papel, que las molestias de hemorroi,des graves .pueden distraer peligrosamente y algo semejante ocurre con los sndromes ,dolorosos ,de la columna. Respecto a la hora del da, su frecuencia guarda correlacin bastante estrecha con las distancias recorridas (Tabla NQ 4), salvo entre las O y 4 horas, eii que ocurren 3 veces ms a menudo.

T a b l a N o 4

Hora d e firoduccin d e accidentes e n Chile, Santiago y otras provincias (porcentajes) Alzo 1957

Se advierte que en Santiago rural la mayor proporcin ,de acci,dentes fue nocturna; tambidn que, en la ,parte urbana, la .distribucin horaria coincilde con el volumen ,del trnsito, usando como ndice el nmero 'de pasajeros de movili- zacin colectiva y que la excepcin est constituida por el lapso entre O y 4 horas (Tabla NQ 5). +Cabe recordar que la energa quintica es igual a la mitad de la masa por el cuadrado de la velocidad, de modo que "el mpetu, determinado ademis de un modo decisivo por la velocidad, no asciende, pues, en proporcin aritmtica, sino geomktrica, es decir, que su efecto, al duplicarse la velocidad, se cuadruplica y al triplicarse se haee nueve veces mayor" (K. H. Bauer) .

Hora -

Nv accid.

0-4 4-8 8-1 2

12-16

16-20

33-24 Total

Da (8 A. M. a 8 P. M.)

Noche (8 P. M .a 8 A. M.)

Chile 11.444

4,5

4~9 19,O 23,4 30,9

17,3 100,O

73,3

26,7

Stgo. urbano 5.128

3,9 428 20,5 23,8 30,l 16,9 100,O

74,4

25,6

Stgo. ~ r a l 1.092

5,o

7z1 16,O 19,O

31,3 21,6 100,O

66,s

33,7

Resto patn 5.224

5,o

4,5 18,3

23,9 31,7 16,6 100,O

73,9

26,l

T a b l a NQ 5

Distribucin horaria de los accidentes de Santiago urbano (1957) y el ndmero de pasajeros de movilizacidn colectiva

En otras .partes, se nota predominio de accidentes en el medio rural sobre el urbano y de noche, que corresponde seguramente a vehculos -muchos de car- ga- que practican largos recorridos. En ,Chile abundan mbs en las ciudades por el diferente mecanismo (Tabla NQ 6) . Se acumulan, asimismo, en los tres primeros meses ,del ao, seguramente por la influencia ,del veraneo, y en sbado y lunes para el medio urbano, y tambikn en domingo, para el rural. Universalmente, una mayora substancial se produce en las esquinas o en los cruces de caminos. Para conductores y viandantes tan arbitrarios como nosotros, no es de sorprender la distribucin que revela la misma tabla (mayor frecuencia en la calle o en el camino que en los cruces por Santiago rural y Valparaiso).

T a b l a N'? 6

-

Hora

0-4 4-8 8-12

12-16 16-20 20-24

Total

Sitio del accidente. Santiago y Valparaiso, 1957 (porcentajes)

NQ pasajeros

13.072 103.464 519.313 589.766 644.267 345.618

2.215.500

N9 accidentes

200 247

1.049 1.226 1.543 869

5.128

Relacin (por 1.000)

15,3

2,4 290

2 J 2,4 2 3

2 3

Al menos entre nosotros, la influencia ,del alcoholismo no es susce,ptible de muchas precisiones. Su dosificacin en la sangre puede revelar que el individuo

Valparaso

1.947

53,l 46,9 100,O

Sitio

Nv total

Cuadra

Esquina Total

Santiago Santiago [ rural urbano 4.737

39,3 60.7 100,O

966

54,2 45,8 100,O

ha estado bebiendo y segn la concentracin, aun con exceso; pero nada ms. Estudios extensos revelan que la alcoholemia es mucho menos peligrosa cuando est disminuyentdo que cuando est aumentando. Puede ser ms temible, pues, un individuo que acaba de ingerir dos o tres aperitivos con el estmago vaco que otro que ha consumi,do, algn tiempo antes, cantidad mucho mayor en el curso de la comida. A ciertas horas del da, una mayora de los automovilistas tienen cierta cantidad de alcohol circulante, que produce algn grado de incoordinacin y de perturbacin. La dificultad est en establecer hasta d6nde existe relacin de causa a efecto con el accidente; es mayor cuando las determinaciones se reali- zan en el cadver; finalmente, cuando no se las practica sistemticamente y en condiciones comparables.

Segn Ross A. McFarland -el investigador que ms ha trabajado en este problema-, esas perturbaciones se produciran aun con concentracin en la sangre de 0,04%. En Virginia (EE. UU.) se dice que los ebrios ocasionan un cuarto de los accidentes fatales y se ha pedido crcel, siquiera de 24 horas, para el individuo que comete una infraccin y cuya alcoholemia excede d e un mnimo. Sin embargo, no se determina rutinariamente y las incertidumbres que todava rodean esta medida explican que se haya impuesto en muy pocas partes. En una inves- tigacin de Adriazola y Armijo, encontraron ellos casi un 20% de ebrios (25% si se les suma los sospechosos) entre 196 implicados: 33% entre los conductores y 5% entre los peatones. En cambio, Carabineros los acusa en el 2,7% (1,7 y 1%, respectivamente) ,de los accidentes producidos en Santiago y Valparaso y en el 3,5 de los sucedidos en el pas, en 1955 (Tabla N9 7). Este ao, el ante- cedente figura como determinante en el 1,5% de los atropellos, el 5,9% de los choques, el 7,5% de los volcamientos, el 1% de las cadas y el 1,6% del resto. Se detuvo, entonces, 19.238 indivilduos por infracciones a los reglamentos del trnsito: 18.968 hombres (98,6y0) y 270 mujeres; 1.388 (7,2%) de estos infractores aparecan como intcmperantes y ms o menos la mitad era conductor profesional.

T a b l a N o 7 Causa de accidentes segiin tipo. Chile, 1955

Causa

N9 accidentes -

Manejo estado ebriedad . . . Manejo estado bebido . . . . Desperfecto mquina . . . . Exceso velocidad . . . . Ignorancia o impericia . . .

Dific. caminero . . . . .

Respons. pasajero o peatn . . Otros . . . , . . . Total . . . , . . .

Choque

4.564

1,8 4,1 3,9 82 33,9

1,4 1,6 45,l 10n,0

Total - -

11.444

u 23 4,1

5,6 19,4

M 31,2 34,6 100.0

Atrop.

4.947

03 IDO

u 4,3 10,8

0,4 55,6 26,2 100,O

Otros

676

0,3 1,3 7,7

3,3 6,4 3,1 34,O 43,9 100,O

Volc. Cada

452 1 801 2,9 4,6 35,4

6 8 12,8 12,8

133 24,2 100,O

0,4 0,6 2.5

03 4 2

3,l 63,5 252 100,O

La relacin entre infraccin y accidente debera constituir ndice de la gra- vedald de aqulla y apareceran as especialmente riesgosos el exceso de uelocidad y la intemperancia (Tabla N? 7 ) . Le quita validez la irregularildad con que se sanciona o registra aquella. Puede sorprender al chileno que tanto pondera las sanciones que los partes alcancen, en promedio, slo a 12,4 por carabinero y 2,02 por vehculo, al ao. En todo caso, esta relacin va desde 0,37 en Llanqui- hue a 3,07 en O'Higgins y aquella, 1,5 en Chilo a 18,7 en Santiago (Tabla N? 17).

La Asistencia Pblica no separa estos accidentes de otras violencias y sobre un total de 225.105, en 1956, ~ g i s t r a la alcoholemia en 16.860. En el trimestre mayo a julio de 1958, se ,practicaron 3.514 determinaciones entre 14.715 casos de traumatismos diversos con los siguientes resultados (Tabla NQ 8) .

T a b l a N Q 8

Alcoholemias practicadas en la Posta Central Asistencia Pblica Mayo-Jt~nio 1958

En Suecia, la Compaa Motorforarna se especializa en asegurar abstinentes. Entre 1943 y 1946 las demandas anuales de indemnizacin por 100 vehculos asegurados fue de 7,4 'frente a 11,4 (54% superior) (para otras empresas. Estos excesos oscilan entre 21% .para los camiones y 92% para los taxis. Se calcula en ese pas que el riesgo para el borracho es ms de 5 veces mayor que para el abstinente o el bebedor muy moderado. En un estudio #practicado en Chicago, este coeficiente alcanzara a 54 con alcoholemias superiores al 1,5%. Hay consenso en que al hombre, bebedor o abstinente, corresponde ms responsabilidad que al ambiente (camino y clima) o al vehiculo. He aqu como la estima Carabineros (Tabla N? 9).

Titulacioncs

090 0,01 a 0,50 0,51 a 1,O 1,01 a 1,5 1,51 a 2,O 2,01 a 2,5 2,51 a 3,O 3,01 a 4,O

Total

N9

586 1.237 204 288 446 444 2 24 85

3.514

16,7 35,2

5,8 8 2 12,7 12,6

6,4 6 4

100,O

T a b l a N 9 9 Causa de Accidentes. Santiago y Valpa~aiso , 1957

Causas

. . . . . . . . . . Responsabilidad del conductor 2.956 . . . . . . . . Responsabilidad del peatn o pasajero 2.410

Vehculo . . . . . . . . . . . . . . 330 Ambiente . . . . . . . . . . . . . . 168 No especificada . . . . . . . . . . . . . 1.786 Total . . . . . . . . . . . . . . . 7.650

Sobre otras caractersticas de los causantes sabemos mucho menos de lo que deberamos. Al igual que en la industria, el 20 6 30% de este universo se ve envuelto en el 70 u 80% de los acontecimientos. Predominan los jvenes y en otras partes, los adolescentes y entre los reincidentes -que deberan consi,derarse como con,ductores enfermos-, los oligolrnicos, los individuos emocionalmente inestables o que resienten la autoridad organizada; tambin los inadaptaldos frente a otras demandas personales o sociales. A la inversa, los sordos seran habitualmente cuildadosos y hay quien hace el elogio del diabtico. Aunque nos duela, debemos reconocer que, entre los infractores, son proporcionalmente ms numerosos los varones que las mujeres (Tabla N? 10).

T a b l a N 9 1 0 Detenidos por accidentes del trnsito, segn edad y sexo, e n tanto por ciento

sobre el total de detenidos y por 100.000 habitantes. Chile, 1955

7-14 15-20 21-30 3 1 - 4 0 41-50 5 1 - 6 0 61 y +

?

Total

Edades C / , sobre total detenidos

H

Las condiciones desfavorables del medio son mucho ms peligrosas para el inexperto y en el cansancio extremo, pueden sobrevenir alucinaciones y desas- tres, por sortear obstculos inexistentes. En todo caso, se dice que el individuo conduce como vive y que nada es ms daino que considerar el acci,dente como

T 1 Relac. O,4 6 0 39,O 28,7 17,2

7,1 127 0,4

100,O

26,O 30,4 80,8 46,O 47,7 73,7 40,8

Z5,2

algo que ocurre simplemente o que es producto ,de mala suerte. La inminencia de uno que no llega a materializarse est llena de enseanzas.

En cuanto a grupos de edad, los conductores ms peligrosos tienen entre 20 y 24 aos. Calculada en proporcin sobre el total de accidentados y sobre la po- blacibn de igual edad, nuestros datos revelan que el riesgo dismi,iiuye lentamente despus de los 30. En Santiago rural, aparecen edades inferiores que en la parte urbana y en Valparaiso (Tabla N? l l ) , lo que puede atribuirse, acaso, al ti.po #de accidente (Tabla N? 12). Distribucin parecida de edad vimos entre los detenidos al comentar la de sexos.

T a b l a N 9 1 1 Edad de accidentados y tasas para Santiago y Valparaiso. 1957

T a b l a N Q 1 2 Edad de accidentados (porcentajes sobre el total) para diversos tipos de acciden-

tes. Santiago urbano. 1957

Edadea

Total de accidentes

10 10-19 20-29 30-39 4 & 4 9 50 +

Total

Tasas por 100.000 habitantes

Porcentajes sobre el total de accidentados

Santiago

136 322 397 455

369 243

304

Santiago urbano

4.589

10,O 21,3 24,2 21,4

12,7 10,4

100,O

Valparaso

143 206 35 1 388 280 224

264

Cada

9,8 19,8 23,7 19,9 12,9 13,9

Edad

10 10-19 20-29 30-39 40-49

50 +

Santiago rural

1.385

13,l 13,7 266 20,9 13,4 12,l

100,O

Ah-opello

14,3 22,4 23,4 17,5

11,3 11,l

Valparaso

1.467

12,7 18,9 24,3 20,2 11,4 12,5

100,O

Choque

4 2 19,5 26,7 27,7 13.6

8,3

Las lesiones ms graves son las ocasionadas por los lanzamientos fuera del vehculo. Dentro de l, predominan las propulsiones contra el parabrisas y el tablero de instrumentos, y en menor grado, contra el volante y su vstago y contra el respaldo del asiento delantero. Corren ms peligro quienes van al lado del conductor; despus, &te y finalmente los que ocupan los asientos traseros. T a n - to en peatones c o m o e n pasajel-os, predominan las lesiones crneo-enceflicas,* que son responsables del 30 al 70y0 de las muertes: de ahi la #importancia que adquieren el neurocirujano y el que practica cirugia esttica, como colabora- dores del ortopedista. Le siguen las lesiones de los miembros in'feriores, de la pelvis y de11 trax. Las del abdomen casi nunca estn solas y en 2/3 de todos los casos, las injurias son mltiples. De ah la necesidodt del examen #prolijo y en su defecto, la posibili,dad 'de que sobrevengan sorpresas desagradables. Con frecuencia ocurre lo que llaman los americanos el .huascazo (whiplash) o pen- cazo, esto es la Qlexi6n violenta y brutal de la columna cervical, que ocasiona un choque o una frenada o una maleta u otro cuerpo pesado que se proyecta desde el hueco ,de la ventana trasera. El conductor suele quebrarse el esternn o las costillas contra el vstago del volante, sobre todo si la imaginacin del constructor lo hizo metilico y agudo.

En aos recientes, los fabricantes han comenzado a darle verdadera preocupa- cin al problema de la seguridad. Se dice que, en Estados Unidos, se han gastado, en los ltimos 35 aos, unos 2 billones y medio de d6lares en vehculos motori- zados y accesorios y que a prevenir n o se dedica siquiera un centdsimo de lyo. Con afn esttico bastante discutible, se han desarrollado los mascarones de proa y otros adornos flicos para mejor ensartar a un transente y s6l0 ahora ltimo, hay fuerte movimiento para conformar el vehculo alrededor del indi- vi'duo. Quieren que sea para I como la caparazn para la tortuga, y puesto que es ms dificil modificar la naturaleza humana, transformarlo de peligro en riesgo*" y aun en armadura de defensa. A pesar )de que Teare ha sostenido que 'pueden matar ,por ruptura de la aorta abdominal, los cinturones de nylon y alos arneses para el piloto comienzan a probar su valor como mecanismo de defensa. TambiCn para evitar eyecciones, se recomienda colocar el seguro en las puertas despus de cerradas; se est reemplazando las chapas por un sistema semejante a1 de avin y aun unindolas, de un lado a otro, lpor una banda resistente y fcilmente desabrochable, que corre a lo largo de los asientos. Se estn supri- miendo las ,perillas y otras eminencias, acolchando con felmpa de piano o goma sinttica el tablero y el respaldo del asiento delantero, que se hace ms aIto para disminuir las probabilidades del huascazo. El parabrisas es desplazable y

'Los traumatismos de crneo figuran en la mitad de los accidentes de inotocicletas y son responsables de 415 de las muertes. Por eso, debera exigirse el uso del casco protector. En aqukllas, las lesiones miiltiples son casi de regla. **Se llama riesgo al peligro disminuido por la accin de medidas preventivas.

el volante tiene forma de plato so;ero y vstago corto y aun replegable. Se suprime el compartimento para colocar objetos debajo del vidrio de atrs, se pone luz para retroceder y material reflejante en el parachoque trasero y aun en reemplazo de algunos cromados laterales. Se prohibe el espejo de retrovisin colocado bajo y se agrega otro en el exterior y a la izquierda, que se puede ma- nipular desde adentro. La intensidad de los faros se regula con un ojo foto- eltctrico.

Importa muchsimo que en los volcarnientos en campana se mantengan las puertas cerradas (ahora se abren en la i / z a 9/4 d e los casos) para reforzar el eje que sustenta la caparazn metlica. Porque es ms dbil en ellos, son ms peligrosos los modelos que se llaman de techo duro y ms an, los convertibles. El parabrisas envolvente est creando dificultades por su efecto prismtico y la produccin de imgenes fantasmas que suelen determinar .diplopia. Los colorea- dos constituyen buena defensa contra el exceso de calor y sobre todo, de lumi- nosidad. En tanto que los incoloros interceptan un 12% d e la luz, aqullos la disminuyen en un 30% y pueden resultar inconvenientes en la penumbra. Los efectos de la accin de la luz han sido estudiados con particular prolijidad y muchos conocimientos adquiridos en la aviacin han encontrado aplicacin en el automovilismo. La precisin de algunos datos es sospechosa. No es discutible que la visin en la obscuridad ,del hombre de ms edad es mucho ms defectuo- sa que la .del joven ni tampoco que haya peligro en exponerse prolongadamen- te al sol de la playa o de la montaa y regresar conduciendo al atardecer. Parece dudoso, en cambio, que se pueda postular que diferencias de 13 aos exigen doble cantidad de luz o que el xido #de carbono que circula en la sangre de un individuo que se ha fumado 3 cigarrillos seguidos, lo coloca en condiciones parecidas al que se halIa a 2 6 3.000 metros de altura. Los efectos se dejarian sentir al nivel del nervio ptico y de las terminaciones en la retina. El xido de carbono proviene tambien de los gases de combustin del motor propio y de otros veliculos acumulados en aglomeraciones de trnsito.

A instancias de los Estados Unidos, Naciones Unidas ha reclutaldo un grupo de expertos que se preocupa: 1) de la seguridad en la construccin de caminos; 2) de la concepcin del automvil, y 3) de las condiciones de la licencia o permiso medico. Este punto ms concreto ha sido tomado por la Organizacin Mundial de la Salud. No procede entrar en el detalle *de sus recomendaciones y basta comentar que se aconseja no autorizar el manejo de individuos cuya visin sea inferior a 0,8 aun con anteojos, o que presenten anomalas o reduccin mar- cada del campo visual o de la audicin; que sufran de bradica~dia por debajo de 40 pulsaciones por minuto u otra causa de perdida del conocimiento, hiperten- sin maligna, diabetes insipida, alcoholismo crnico, enfermedad de Meniere y otras varias. Insisten en que conducir automvil requiere habilidad y atencin ms constantes que el aeroplano y que en el permiso de conducir es un privilegio y no un derecho inherente, que no se concibe no exigirlo, como ocurre todava en algunos pases o concederlo para toda la vida, cuando las circunstancias cam- bian. Naturalmente las exigencias deben ser mayores cuando se trate de vehiculos pesados, de locomocin colectiva y comerciales. En Estados Unidos se est

enseando a conducir en los colegios secundarios y en otras partes y para programas recientes, los vendedores -de automviles han .prestado ya 6.000 coches y las compaas de seguro han contribuido con cientos de miles de dlares. Na- turalmente hay becas para los profesores respectivos. Se han establecido sistemas para espiar los errores 'de los automovilistas, con ,fines educativos y abundan los manuales .del buen conductor.

De las muertes por accidentes, en general, 1/5, aproximadamente, es *debisdo a los domksticos. Ms importa an la abundancia ,de ,los ms leves, de modo tal que se estima que ocurren 100 a 150 de stos ,por cada defuncin. En Estados Uni- dos, se calcula que hay unos 2 millones de nios que requieren atencin mdica por esta causa, fallecen unos 12.000 y 50.000 quedan invlidos. Predominan en las edades extremas y entre 1 y 4 aos, las muertes son ,dobles de la suma de las debidas a sarampin, escarlatina, difteria, tos convulsiva, disenteria, .poliomieli- tis y tuberculosis. En el 25%, los accidentes suceden en el dormitorio; le siguen en peligro el bao, el patio y el comedor. En los individuos .de eda,d ms avan- zatda hay nmero considerable de cadas, debi,das con frecuencia a errores y a limitaciones sensoriales. Abundan tambin-entre ,los nios y en ellos se agregan los envenenamientos, porque acta la tendencia a llevarse las cosas a la boca y lo que llaman malamente los alemanes exploracin bucal, o sea, el adn de reconocer las propiedades de las cosas 'del mundo por este me,dio. En el lactante hay cierto nmero de sofocaciones, porque se le hace .dormir con adultos o se le maneja mal en la cuna. hlis adelante, se quema con liqui,dos calientes, se cae al brasero * y en otras partes, se le inflama la ropa. En un pueblo 'de Gran Bre-' taa hubo una epi,demia, durante un perodo de #dos aos, de un 70% de quemaduras graves en nios, que hacan 3 veces ms vctimas entre las niitas que entre los varones; ,por investigacibn se las atribuy a las estufas elctricas abier- tas, que prendan las camisas de dormir o las faldas largas y condujo a la pro- hibicin de ese tipo de aparato. Las intoxicaciones se deben a 'los agentes ms variados y aun a la aspirina, que se suele endulzar.

En varias partes del mundo, la enfermera, el educador y el inspector sanitario, como tambin los que trabajan en extensin agrcola, participan, en distintos grados, en pro,gramas de informacin y pro.paganda ,para la familia y aprovechan sus visitas para corregir ,defectos. La propia Fundacin Kellogg est auspiciando proyectos de observaci6n y enseanza, en los cuales se dejan libretas calendarios que las dueas lde casa llenan con el relato de acontecimientos dignos de men- cidn. Contra lo que cree la gente, los campesinos estn tambikn bastante expuestos, de modo tal que suelen constituir el grupo ms numeroso de accidentados. Como veremos para el caso de Chile, no ocupan el .primer lugar por la magnitud de la poblacin expuesta, sino que quedan bastante despus de la minera. En- tre ellos predominan las lesiones debidas a las mquinas y a los animales, como

*Si no lo sientan en 121 o en una plancha caliente para curarlo de la enuresis.

IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS CAUSAS DE MUERTE % RESPECTO DEL TOTAL DE CAUSAS

C H I L E - 1 9 2 0 - 1 9 5 7

CAUSAS % ocr i a i r i i or c lurrs CAUSAS % Dcr r o r i i or crurrr

Is -SINTOMAS. 5ENILIOA0 Y M I L OErINIoAS -

P.

7 INFECCIOSAS 0) r"'

tambidn a las armas de fuego; pero hay, adems, los envenenamientos debidos a gases de silos y bodegas, a ,los abonos fosfatados, a algunos pesticitdas etc. Ms bien excepcionalmente se ha descrito el pulmn del trilla,dor y electrocuciones debi,das a cercados elctricos, de ordinario muy ,inofensivos.

E n las industrias, el 50% se da en menores de 25 aos y en el grupo de 20 a 24 aos alcanzan doble volumen que en el de 40 a 44. Oscilan entre un mnimo a 'primeras horas de la maana y un mximo al final del d,a y son probablemente menos frecuentes en las in,dustrias granjdes que en las pequeas del mismo gnero. Son ms peligrosas las operaciones ruidosas y las que no se repiten. Ya veremos qu enorme peso representan los accidentes del trabajo para nuestra produccin y para nuestra salubridad.

En Chile es prctica agrupar los homicidios y suicidios (muertes voluntarias) y todos los accidentes bajo el rubro de muertes violentas. En 1957 ocuparon stas el octavo lugar entre las causas de defuncin con (poco ms *de un 6y0 (Tabla NQ 13). Fueron superadas por las ,enfermedades respiratorias, digestivas y circu- latorias, por los grupos #de sntomas y causas mal definidas, por las propias del primer ao de vida, por los tumores y por el total de infecciones, incluyendo tuberculosis. A su vez, excedieron de las causas ,del sistema nervioso y rganos ,de los sentidos -responsables del 6% de las muertes- y #de otros 8 grupos que, en conjunto, representan el 5,5% (Grfico NQ 1). Entre 18 pases estudiados, Chile aparece despus de Canad, Australia y Estados Unidos, situacin que es ms grave para nosotros, puesto que no hemos dominado tan considerablemente las causas prevenibles. En ellos, sustraer la mortalidad infantil no inEluira notoriamente en las proporciones, en tanto que ola nuestra subira a 9y0 -vale decir en un 50% (Anexo NQ 1).

De 86,7 por 100.000 habitantes, nuestra tasa de mortalidad es la ms alta de 28 pases con estadsticas conocidas. Siguen, en orden 'descendente, Austria (82,4), Suiza (78,4), EE. UU. (75,0), Alemania Oriental (73,9), Alemania Occiden- tal (72,s) etc. (Grfico NQ 2). Contrasta esta prominencia con lla importancia relativa, simplemente porque, entre nosotros, las muertes violentas estn comprimi- das por una masa de causas susceptibles de mucha reduccin (Grfico NQ 3). Aun entre nosotros, ha llegado a duplicarse en los ltimos 40 aos, precisamente por ese mecanismo (en especial por la disminucin de enfermedades infecciosas). La tasa misma, que entonces estaba alrededor de 100 por 100.000, se mantuvo pro- longadamente y empez a #disminuir paulatinamente, hace una media docena de aos (Ancexo NQ 2).

Por provincias, dicha importancia relativa fue mayor, en los 3 aos ltimos, en Aisn, ~Magallanes, O'Higgins y Santiago y mnima (menos de 5%) en Clii- 106, Coquimbo, Maule y Linares. La posicin se explicara, en las (dos primeras, por las actividades riesgosas ms la composcin por sexo y edad de la poblacin; en las otras 3, por la in~dustrializacin relativa y en las ltimas, por la depen- dencia de la agricultura. Cualquiera que sea esa posicin, concuerda ordinaria-

mente con dicha importancia relativa, o sea, que sta es alta o baja cuando lo es tambin la tasa. Se exceptan Linares, ldonde la ltima alcanza casi a 112 y representa apenas 4,4% y Santiago, donde sube a 7y0, no obstante tener tasa de regular magnitud (un punto menos que el promedio de la Repblica). En Li- nares el volumen grande de muertes violentas no logra hacer eminencia, porque las defunciones son abundantes. Como stas han menguado mucho, aqukllas so- bresalen ms en la capital.

Vimos ya que las muertes violentas representan el 9% entre los mayores de 1 ao. Entre ellos son responsables del 14,2% de las de'funciones masculinas y del 3,5y0 ,de las femeninas: en otras palabras, de u n deceso por cada 7, entre los varones que ya superaron la mortalidad infantil (Tabla N9 14). Dicha proporcin es cercana o mayor de 1 a 5 entre los 5 y 44 aos de edad y alcanza su m- ximo entre los 20 y los 24, grupo en el cual ocasiona 2 de ca4da 3 defunciones. Esta destruccin de vilda es, en general, 4 veces la de mujeres. Tambin en ellas, la importancia relativa aumenta con la edad; pero alcanza su cumbre antes, entre los 15 y los 19 aos y aqu ocasiona 1 de cada 4 muertes. El patrn general est dado por el sexo masculino, cuya mortalidad es parecida a la femenina hasta los 5 aos, se va separando ,progresivamente hasta ser 7 veces superior a la suya en el grupo .de 25 a 34 aos (Grfico N9 4).

T a b l a N ? 1 3 Importancia relativa de las causas de muerte. Chile, 1957

*Incluye tuberculosis (001 - 019) = 4,573.

2 6

Grupos de Causas (Nomenclaturas)

Respiratorias. . . . . . . . (470-527) Sntomas, senilidad . . . . . (780-795) Enfermedades propias de la 16 infancia . (760-776) Digestivas . . . . . . . . . . . (530-587) Cardiovasculaies . . . . . . . . . (400-468) Tumores . . . . . . . . . . (140-239) Infecciosas . . . . . . . . . . . (101-138)* Violentas . . . . . . . . . . . (800-999) Enfermedades del sistema nervioso . (330-398) Alrgicas, etc. . . . . . . . . . . (240-289) Gnito-urinarias . . . . . . . . . . (590-637)

. . . . . . . . . Partos y complicaciones (640-689) Congenitas . . . . . . . . . . . (750-759) Mentales . . . . . . . . . (300-326) Huesos y rganos movimiento . . (720-749)

. . . . . De la sangre y rganos hematopoyticos (290-299)

Total . . . . . . . . . . . .

Cifra

20.125 12.061 10.731 9.621 9.373 7.017 6.167 5.736 5.200 1.573 1.060 767 620 435

275 179

91.073

%

22,l 13,2 11,8 10,7 10,3

7,7 6,8 6 3 5,7 1,7 1 2 0,8 0,7 0 3 0 3 032

100,O

T a b l a N Q 1 4

Importancia relativa de las muertes violentas por edad y sexo. Chile. 1957 - -

En tasas por 100.000 el riesgo de muerte violenta sigue patrn semejante al de todas las causas (Anexos N.os 3 y 4). Comienza en punto relativamente alto (61,18), desciendae a ,27,61 entre los 5 y los 9 aos y aumenta, desde entonces, hasta el fin de la vida (148,23). La conducta de los sexos es distinta: entre las mujeres, la mxima se alcanza en el grupo de 15 a 19 aos, por efecto de los suicidios y en general, su mortalildad es media vez menor que la del hombre, entre 1 a 4 aos; ,llega a ser 10 veces menor entre 25 y 34 aos y se acerca progresivamente hasta los 65 aos, porque entonces las (defunciones masculinas por esta causa disminuyen un ,tanto y las femeninas siguen aumentando (Gr- fico N'? 4) .

Grupo edad

1

1-4

5-9 10-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54

55-64

65 y +

Las muertes violentas no se pueden separar claramente entre acci,dentales y voluntarias. En los datos de 1957, queda un remanente de 806 defunciones (0,9y0 del total), que representan una tasa de 12,3 .por 100.000 y que no se sabe dn- de ubicar, pudiendo invalidar todas las conclusiones. Sin olvidar esta reser- va, atribuimos, en 1957, a ,los accidentes propiamente tales 3.671 defunciones, que representan el 4y0 de todas las muertes y el 64% de las violentas. Su tasa es de 55,3 por 100.000 habitantes y nos ubica en sexto lugar entre 24 pases (Anexo NQ l), (Grfico N'? 5). Seguimos a Islandia (63,0), EE. UU., Canad, Aus- tralia y Suiza (56,5) ; pero la fraccin que corresponde a los decesos sin clasili- car podra llevarnos al primer lugar, al igual que en las muertes violentas en general.

Total

0,5 5,O 18,6 21,3 28,9 3430 27,4 17,5

10,5

5,1

2,O

Hotiibre

5,7 20,3 ' 29,5 41,2

60,6 44.1

26,7 15,3

7,7

3,1

Mujer

4,4 16,6 12,5

24,O

937 6 2 5,4

3,l 1,7

1 ,o

Los (defectos graves de clasificacin y los cambios en las nomenclaturas inter- nacionales impiden estudiar las tendencias de los distintos componentes. As las defunciones por accidentes automovilsticos en Chile han brincado, en el ltimo quinquenio, de 2 por 100.000, en 1953; a 6,6, en 1954; a 11,8, en 1955; a I6,7, en 1956, y a 17,0, en 1957. Evidentemente el aumento real de estas muertes no pudo ser de tal magnitud. En el plano internacional, quedamos en condicin todava ms desairada si esas #diferencias se estudian en relacin con el nmero de vehculos a motor (Tabla No 15). Estos datos han de ser tomados con beneficios (de inventario, no sblo porque estn influidos por muchos factores, sino tambin porque no consi,deran ,la magnitud de los recorridos.

T a b l a N o 1 5

Tasas de mortalidad por 1.000 velziculos a motor. 1951

Por edad y sexo, e1 patr6n lde accildentes en general remeda el de muertes violentas, salvo que (como se debe a suicildios) no aparece el repunte en las mujeres, entre los 15 y 19 aos y en los hombres no cae la tasa en los ltimos grupos de edad (Anexos 3 y 4) y (Grfico 6) . Todava ms notoria, la diferencia entre los sexos llega casi a 1 por 11, en el grupo de 25 a 34 aos. Con varia- ciones enormes de una provincia a otra, las tasas menores corresponden a Chi- lo& (28,42), Aconcagua (37,61) y Tarapac (39,15) y en el otro extremo las mayores, a Bo-Bio (75,1), Talca (82,9) y Linares (87,4) (Anexos 5 y 6) . Tal-

ca y Linares son las provincias trgicas y uno no puede excusarse de atribuir esta caracterstica a que son grandes productoras de vinos. Talca tiene una de las tasas altas por envenenamiento, cadas accidentales, accidentes con armas de fuego, ahogamientos y otros, y Linares, por los tres ltimos mecanismos. Ambas exceden en mortalidad de peatones (alrsdedor de 17) y por otros accidentes automovilsticos (30 y 27) y ferroviarios y riesgos semejantes, como tambin por transportes, en general (40 y 42). Ambas tienen tambin los guarismos ms altos de Chile por accidentes que no son transporte y cumbre, para Linares, en general y para Talca, en cuanto a homicidios. En ninguna #de las dos son muy grandes en cuanto a suicidios. Chilo est en el otro extremo en cuanto a muertes voluntarias e involuntarias; Ias lde transporte son algo ms de i/4 del total de accidentes y entre los otros, los ahogamientos representan I/g. Curic es con- traldictorio en cuanto ostenta tasas altas de muertes voluntarias de ambos tipos, como tambidn por accildentes de transporte y de las ms bajas por otros acci-

Egipto* . . . . 15,9 ChileYi . . . , 9,O Colombia. . . . 8,6 Japn . . . . 7,O Italia . . . . 4,9

*Slo ciudades con Servicio Sanitario. **Se quitaron varios paises situados despues de Chile, a fin de abreviar.

El Salvador . . . 3,6 Espaa . . . . 2,9 Suiza. . . . . 2,l Francia . . . . 1,6 Mxico . . . . 1,4

Australia . , . . 1,4 GranBretaa. . . 1,2 U r u g u a y . . . . 1,l Canad . . . , 0,9 E E . U U . . . . . 0,7

MORTALIDAD POR ACCIDENTES N 27 PAISES ('1

TASAS POR 100.000 HABITANTES

TASAS POR 1 0 0 0 0 0 H A B I T A N T E S O 1 O 2 0 3 0 40 5 0 8 0

ESTAWS UNIDOS DE N A.

l

ISLANOIA

S U I Z A

- - -

CANAOA S1

ALEMANIA OCCIDENTAL

MEJ ICO

ESCOCIA

1 NORUEGA - I ALEMANIA ORIENTAL 1 DINAMARCA 4 1 SUECIA 3

IRLANDA DEL NORTE

REP. OE IRLANDA 53

PUERTO RICO 51 *

PORTUGAL

REP. DOMINICANA 5C , O 30 20 30 40 50 w

TASAS POR 100.000 HABITANTES

MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMI CI DIOS, POR SEXO Y EDAD..- CHILE, 1957

ACCIDENTES '601

GRUPOS DE EDADES HOMBRES MUJERES

P. 50-

2 m LO- 2

20.

o

H O M I C I D I O S

w,4/L-, ; --y - .- - **. >*.-*4- - u

1 5 10 15 20 ?S 35 S 55 65 y r n s

MORTALIDAD POR ACCIDENTES ENVENE- NAMIEN TOS Y OTRAS VIOLENCIAS

CHILE ,1957

MORTALIDAD POR ACCIDENTES AUTOMOVI LISTICOS EN 27 PAISES ('1

T A S A S POR 100.000 HABIT ANTES

T A S A S POR IOOOOO H A B I I A N I E S O 5 . 10 15 2 0 25

PORTUGAL 54

ORIENTAL

O 5 10 15 7 0 25 T A S A 5 POR IOOOOO H A B I T A N l E S

dentes. Por efecto de las muertes no clasificadas, Aisn podra aparecer en posicin muy exaltada, con tasa cercana a 100 por 100.000.

Estamos practicando ahora subdivisiones segn causas ms especficas y naturalmente, con mayores reservas, porque las canti:dades son ms pequeas y ,exageran las imperfecciones de registro y clasificacin. De todos modos, hemos separado las muertes voluntarias (homici,dios y suicidios) de las accisdentales y entre 6s- tas, las debitdas a transporte (automvil, ferrocarril, vehiculos de sangre), de las dems (accidentes domiciliarios, del trabajo, pblicos). La tasa lde mortalidad por accidentes automovilsticos (17,5) nos ubica en el sexto lugar (Grfico NQ 8) y por otros accidentes (38,3) en sptimo (Grfico NQ 9 y Anexo N9 2). En cuanto a muertes de peatones (96,6 por milln de habitantes), ocupamos el primer lugar del mundo , segui,dos por Italia (88,7), Canad (70,7) y Australia (67,6) y su- peramos en el doble a Estados Unidos (47,7) (Tabla NQ 16 y Grfico NQ 8).

T a b l a N 9 16

Mortalidad por accidentes automovilisticos en 19 pases. Tasas por 1.000.000 de habitantes

Ao Pais

(812)

Chile . . . . . . . 57 Italia . . . . . . . 55 Canad . . . . . . . 56 Aiirtralia . . . . . . 55

Escocia . . . . . . . 56 Suiza . . . . . . . 55 Estados Unidos . . . . . !E Francia . . . . . . 56 Inglaterra y Gales . . . . 56 Nueva Zelandia . . . . . 55

Suecia . . . . . . . 55 D i n a m a r c a . . . . . . 56 Finlandia . . . . . . 55 Japn . . . . . . . 55 Noruega . . . . . . 55 Irlanda . . . . . . 55

Holanda . . . . . . 55 Belgica . . . . . . 55

Espaa . . . . . . 55

Peatn

(812)

96,6 U8,7 70,5 67,6 60,l 52,8 47,7 47,3

44,3 41,9 41,7 40,3 35,5 34,7 30,l 28,5 27,3 16.3 14,O

Resto

72,6 56,O 122,6 153,l 46,7 119,l 177,5

174,2 57,3 102,6 86,4 101,4 59,7 28,2 27,4

403 93,9 942 23,6

Total

(810 - 825)

169,3 144,7 193,O 220,8 106,8 171,9

225,2 221,5 101,6 144,5 128,l 141,7 95,l 62,9 57,5 69,O 121,3 110,5 37,6

T a b l a N 9 1 7

Tasas de accidentes por 100.000 habitantes, de muertes por 100.000 habitantes, de letalidad por 100 accidentados, de accidentes por 100.000 habitantes urbanos, de accidentes por 1.000 vehiculos a motor e infracciones del transito por pro-

vincias. Chile. 1955

Segn los datos #de Carabineros para 1955 (Tabla N? 17), la distribucin por provincias de accidentes automovilisticos y del trnsito es irregular. En relacin con los habitantes, aqullos son frecumtes en Valparaso y Santiago, comparables con el .promedio nacional en Antofagasta, Aconcagua, Curicb, Talca y Con- cepcin y bajos, en el resto. Las provincias con tasas altas tienen letalidad mi-

Muertes x 100.000 acciden-

tados

10,2

737 6,2 3,5 13,O

9,3 22,l 17,3 15,l 18,6 14,2 l8,l O . 12,9 18,4 10,3 25,2 32,3 21,l 24,O 11,l 39,5 14,2 10,6 45,O 23,6 10,6 12,5

Provincias

Repblica

Valparaso . . . Santiago . . .

urbano . . . rural . . .

Antolagasta . . Curic . . .

Talca . . . . Aconcagua . . .

Atacama . . .

Concepcin . , . Tarapac . . .

Coquimbo . . . O'Higgins . . .

Colchagua . . . Magallanes . . . Bo - Bo . . .

Osorno . . .

Valdivia . . . Linares . . ,

Aisn . , , . Llanquihue . . . Cautn . . . Malleco . . . Arauco . . .

uble . . . , Maule . . . , Chilo . . .

Urba- niza- cin N9

2 1

6 13 12 8 7 4 5 9 14 24 3 20 11 16 22 10 21 19 15 23 18 17 25

Tasa accid.

100.000 habit.

177,4

335,7 326,O 310,O 432,O 166,2 165,7 161,O 152,O 135,O 131,5 103,O 94,4 88,6 88,4 78,5 70,O 62,8 61,8 58,5 56,l 44,6 42,2 41,O 39,5 33,O 30,7 1,8

Tasa niuertes 100.000 habit.

16,3

18,7 17,2

19,9 32,9 25,9 17,2 20,7 22,l 35,8 9,8 13,l 19,8 5,0 17,3 15,7 11,9 14,5 7,O

11,2

9,8 14,4 22,9 737 31,9 0 3

Tasa accid. 100.000

hab. urb.

295

394 376

186 445 408 383 263 172 172 249 221 338 97 219 155 167 193 126 136 127 106 138 94 86 10

Infrac. bus

auto camin

2,o

2,1 2,55

1 ,o u 1,s 1 3 130 2,9 1,8 1,1 3,1 0,4 0,4 0 3 1,1 0,s 1,o 039 0,4 0 ~ 9 0 3 0,8 0,7 0,6 1,o

Tasa acc.

1.000 autos buses

y cam. 117

160 134

107 119 136 104 106 92 85 101 70 79 28 86 39 72 53 64 50 56 5 1 109 50 53 17

Infrac. x carabinero

-

12,4 -

15,8 18,7

4,7 18,O 11,8 10.2 485 12,4

4,6 6,4 18,3 2 3 2 3 4,8 11,8 2 3 6 3 1,5 2 2 4,3 2,1 1,3 3,1 1,4 13

nima (y a la inversa), lo que revela que en ellas menudean los partes ,policiales y es mejor el registro. Por eso parecera mejor atenerse a la mortalidad en rela- cibn con el nmero de vehiculos; pero tambikn aparecen aqu contrasentidos. La posicin exaltada de Osorno puede ser-fortuita; pero no se entiende, .por qu quedan en el mismo grupo Aisn y Chilo con Santiago y Vabparaso.

A base de (las patentes municipales, la Tabla NQ 18 muestra la acumulacin de vehculos en estas #dos provincias y la NQ 19, que el camin y la camioneta, el automvil y el mnibus &producen la gran mayora (81,5%) de los daos. To- dava no es posible determinar el .peligro de las motonetas (Tabla N9 20), porque no se sabe cuntas estn circulando.

T a b l a NQ 1 8 Vehculos e n circulacin, distribucin segzn tipo, en Chile, $7-ovincias d e

Santiago y Valparaso. 1955

Vehculo

Tipo

Auto alquiler . . . . . Auto partic. . , . . .

Total autos . . . . . . Buses . . . . . .

Camiones y camionetas . . .

Motocicl. . . . . . . bicicl. . . . . . . Tr. an. pasaj. alquiler . . . Tr. an. pasaj. partic. . . . carret. y carr. . . . . .

carretas . . . . . .

TOTAL . . . . . .

Velic. a motor . . . . . Otros vehic. . . . . .

TOTAL . . . . . .

VALPARAISO

No

480 5301 5781 690

4868 182

10507 168 97

2255 70

24618

CHILE

% de Chile

8 3 12,5 12,O

14,6 10,8

8,9 18,2 16,5

2,4 . 8,6

0 2

11,2

CHILE

NV

5791 42465 48256 4725 45179 2045

57691 1021 4046 26186 30568

219717

SANTIAGO

No

100,205 119,512

219,717

%

2,6 19,3 22,O

2 2 20,6

0 3 26,3

0 3 1,8 11,9 13,9

100,O

No

3191 23160 26351 2776 17273

1404 15307 137 723 9294 118

73383

%

45,6 54,4

100,O

STGO. Y VALP.

% de Chile

55,l 54,5 54,6 58,s 38,2 68,5 26,6 13,4 17,9 353 38,6

33,4

N9

59325 38676

98001

RESTO PAIS

70

60,5 39,5

100,O

N9

40,880 80,836

121,716

%

33,6 66,4

100,O

T a b l a N o 1 9

Distribucin del total de accidentes ~egistrados en 1955 segn vehculo causal

T a b l a NQ 2 0

Vehculo

Total . . . . . . . . . .

Buses . . . . . . . . . . . .

Trolebuses y Tranvas . Taxibuses. . . .

Automviles . . . . . . . . . . Camiones y Camionetas . Ferrocarriles . . . . . . . . . .

Bicicletas y Motocicletas . . .

Vehculos de traccin animal . Otros . . . . . . . . . . .

Vehiculos en circulacin, productores de accidentes y tasa anual de accidentes por 1.000 vehiculos, segn tipo. Santiago y Valparaiso. 1957

El manejo ,de las cifras induce a suponer .que las diferencias en la distribucin de los tipos de accidentes pueden deberse ms bien a la cali,dad #del registro (Tabla N? 21). El automvil produce casi exclusivamente atropellos y choques; el mnibus, consilderable proporcin de cadas y el camin o la camioneta, de volcamientos.

Accidentes

Tipo

Camiones y Camionetas . Autosparticulares .

Bwes . . .

Autosalquiler .

Biciclem . .

Traccin animal . . Motocicletas. .

Trolebuses . .

Tranvas . . .

Vehculos en

circulacin

4.725 221

48.256 45.179

59.736 61.821

Nv

11.444

2.143 221 192

3.237 3.942 512 575 301 321

Accidentes anuales por

1.000 vehculos

454,O 1.000,O

67,O 87,O

10,O 5,O

%

100,O

18,7

13 197 28,3 343 4 3 5 8 2,6 2 3

SANTIAGO

No Cir.

17.273 23.160 2.776 3.191 15.307 10.272 1.404 118 72

VALPARAISO

Vehc.

4.868 5,301 690 480

10.507 2.590 182 31 -

Prod. acc.

1.538

1.409 1.286 383 216 147 121 106 34

por Acc. vehc.

89 61

463 120 14 14 86 898 472

Prod. acc.

643 514 356 56 85 20 38 64 -

Acc. por 1.000

vehic.

132 97

5 16 117 8 8

209 ? -

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRANSPORTES Y OTROS CHILE.- 1957

ACCIDENTES POR TRANSPORTES EN HOMBRES

---b iOTAL

AUlOYOYL

w ! 41-$--,~lF 2 OTROS T T C C " ' O

u

4 80' POR OTROS ACCIDENTES

T *TOTAL

z 60. O 0 -

\ P

"7 POR OTROS ACCIDENTES 4 Uh

E N MUJERES TOTAL

AIlOCA001

m( M U J E R E S

I M U J E R E S 0OurY.wW

G R U P O S DE EDADES

ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN ACTIVIDAD PROMEDIO AOS 1955 - 1956 I

ACCIDENTES EN MILES TASAS POR 1000 HABITANTES 40 30 20 I O O O 50 100 150 200

~--d TRANSPORTE t i - 8 CONSTRUCCION

INDUSTRIA p-7

m AGRICULTURA i COMERCIO b

SERVICIOS 1 MAL DEFINIDAS m

MORTALIDAD POR ACCIDENTES EN 27 PAISES(') T A S A S POR ,.100.000 HABITANTES

T b S A S P O R 1 0 0 . 0 0 0 H481TbNTES O 1 0 2 O 30 LO 50

1 AUSTRIA 1954

F I N L A N D I A 53

1 FRANCIA 54

JAPON 53

A L E M A N I A ORIENTAL

IRLANDA DEL NORTE 54

PUERTO RICO 51

PORTUGAL

O 10 20 30 LO 50 T A S A S POR 1 0 0 . 0 0 0 HABITANTES

(1) PCCIOENTES D E L AUTOMOVILISYO EXCLUlbOS (2) EL A N O s c INOICA!.AL COSTADO DE CPIDPI P A I S

MORTALIDAD POR ACCl DENTES AUTOMOVlLlSTlCOS EN 19 PAISES

TASAS POR 1.000.000 HABITANTES

TASAS POR 1 000.000 HABITANTES 50 100 150

CHILE 5 7

FRANCIA 56

FINLANDIA

1 HOLANDA 5-

a) A PEATONES 1a121- @ ) - O 1 ROS A L C LU IOMOVIL /

T a b l a N ? 2 1

T i p o d e velziculo productor de diversos t ipos de accidentes. Chile. 1955

Segn los $datos del S. N. S., los automviles mataron 1.129 personas en 1957. Chile ocup, como dijimos, el sexto lugar, con una tasa de 17 por 100.000 habitantes, despuds de EE. UU. (24), Australia (22,l) , Portugal (20,O) , Alemania Occidental (19,7) y Canad (18,9). Constituyeron el 20% de las muertes violentas, el 30y0 de las debidas a accidentes, en general y 67y0 de las propiamente de transporte. Como se dijo, nosotros ostentamos el rcord mundial de falleci- mientos de peatones; entre las provincias, se llevaron las palmas Curic, Linares y Talca, en tanto que no los hubo en Chilo y 'fueron ,pocos en los extremos del pas, como asimismo en .Maule y Arauco (Anexos N.os 5 y 6) . Tambin en este riesgo especfico, el hombre excede (5 veces) a la mujer y alcanza la mxima (6 veces) de 25 a 34 aos. En el extranjero, los otros accidentes automovilisticos son ms importantes que los ,de peatones (Tabla N9 16) (Grfico N9 10) : 4 veces en EE. UU. y Francia y 2% en Australia y Nueva Zelandia. En contraste, no alcanzan al 80% en Chile. En el otro grupo, hay predominio de volcamientos (162 vctimas), caidas o golpes sufrildos por ocupantes de vehculos (ll26), lo que no es de sorprender (dados nuestros usos y costumbres) y de colisiones. Estos distintos riesgos son entre 2 y 15 veces ms letales en el hombre que en la mujer, alcanzan su mximo en Colchagua, Talca y en los extremos del pas y su mnimo en Llanquihue y Linares.

Tipo veli. . . . ,

NV accid. . . . .

Buses . , . . . Trol. Tranv. . . . Taxibuses . . . . Auto . . . . . Camin - Camionetas . FF. CC. . . . Bicicleta y motocicl. . Tracc. aniiiial . . . O t r o s . . . . . T o t a l . . . . .

%

18,7

1 3 1,7

28,3 34,5

4.5 5,o 2 4 2 3

100,O

Total

11.444

Choque

4,564

-------

18,3

1,7 1,6 32,l 38,4

0,8 381 2,6 1,4 100

Caida

805

48,7

3 8 0,7 2 3

25,5

6 0 2,s 4,7 6,o 100

Atrop.

4,947

13,4

1 3 1,9 31,9 30,5

8,o 7 3 2,4

2 3 100

Volc.

452

5 8 0 2 0 3 15,5 59,l

3,3 2 9 2 2 10,6 100

Otros

676

33,5

3 ~ 7 1 3

15,4 31,2

2,4 5 2 2,s

4,3 100

Volviendo a los accidentes de transporte en general, la carencia -de datos fide- dignos impide estudiar la tendencia secular y en cuanto a la distribucin por provincias, basta decir que los riesgos se reparten bastante parejamente (Anexos N.os 5 y 6). Pesan poco, entre los hombres antes de los 15 aos y se acumulan rpidamente hasta el grupo de 25 a 34 (Anexos N.os 3 y 4) (GrEico N? l l ) , en que se han sextuplicado. Los dems accidentes comienzan en ellos con tasas altas y caen hasta los 10 aos para ascender rpidamente, tambin hasta los 25 aos, momento en que se modera la velocidad 'del alza; pero no se flecta. En los primeros aos, los accidentes #de transporte son i/4 de los otros y ya a los 25, los han superado y siguen predominando hasta los 65 aos, en que ambos riesgos se equiparan. En las mujeres, la conducta es marcadamente diferente. Los riesgos de transporte aumentan regularmente con la edad desde 5 por 100.000 hasta poco ms de 20, a los 65 aos; comienzan siendo la mitad que en los hombres y llegan a ser un catorceavo, entre 25 y 34 aos d e edald, para acercarse progresivamente hasta ser un tercio aproximadamente, hacia el fin de la vida. Para ellas, dichos riesgos de transporte comienzan siendo un sexto de los domsticos y otros: stos van disminuyendo con la edad, se emparejan y exceden a los 45 aos. A los 65 y ms, el hogar pasa a ser, de nuevo, causa de ms accildentes.

Los accidentes de los ferrocarriles son relativamente frecuentes y sus vctimas no son ni los funcionarios ni los pasajeros, sino los que son atropellados en pasos a nivel. Como en aos anteriores, fueron responsables, en 1957, de unas 400 muertes, o sea, de 6 por 100.000. Las tasas mayores se dan en Concepcin (13,9), Arauco, O'Higgins, Malleco y Liaares (10,4) y las ms bajas, en Maule, Chilo y Tarapac (0,87), exceptuando naturalmente Aisn y Magallanes, que carecen de vas frreas (Anexos N.os 5 y 6). Se explica la posicin de Concep- cin, porque tiene el mayor kilometraje por kilmetro cuadrado de superficie, y la de Chilo, que est muy mal provisto, pero no la #de Arauco, ~Malleco y Li- nares con red pobre ni tampoco la de Tarapac, que ocupa el 100 lugar en cuanto a -dotacibn. La respuesta puede hallarse en el nzimero de cruces, que suelen ser otras tantas trampas. El riesgo es 7 veces mayor en el hombre.

Excludos los accidentes de ferrocarril y automvil, emergen los de transporte por mar y de vehculos a traccin animal, ambos casi exclusivos para el varn. La mortalidad es ms apreciable en Aisn (10,3), Maule, Arauco, Bo-Bo y Valdivia (5,4), donde se usan principalmente las vas martimas y fluviale es. Re- sulta curioso que no figure Chilo, acaso por mal registro o porque sus habitantes son marineros de fama. Tambin aqu la altura mxima se alcanza entre 110s 25 y 34 aos. Cuando se trata de vehculos de sangre, hay dos situaciones en contraste, porque si la vctima es el peatn, los riesgos aumentan en los primeros aos y en los ltimos y si es el conductor u ocupante, son ms bajos en general y muy tenues, esas alzas.

Los envenenamientos apenas representaron 64 decesos (1 por 100.000), en 1957, lo que nos deja en 169 lugar entre 19 paises (Anexo NQ 1). No se les registraron en siete provincias y fueron relativamente ms frecuentes en los primeros aos con un ligero predominio para los hombres, a toda edad. Tampoco son problemas las cadas accidentales, rubro en el que ocupamos el penltimo lugar de esa lista con una tasa 4 veces menor que la de Suiza, Dinamarca y Noruega. El riesgo es 5 veces mayor para el hombre y esa circunstancia, ms el hecho de que la tasa sea ms alta en Valparaso, Coquimbo, Concepcin y Atacama y que sean nfimas en las mujeres menores de 25 aos, sugiere que cpesen aqu los accidentes #del trabajo. Entre nosotros las cadas de un nivel a otro representan el 64%, en contraste con Canad, Inglaterra y Gales, donde predominan las del mismo nivel. Las mquinas apenas provocaron 26 muertes, en 1957 -uno de los guarismos ms bajos del mundo- y ninguna, en 12 provincias. Entre esos difuntos hubo una sola mujer y los varones se acumulan, naturalmente, entre 20 y 54 aos.

El fuego y la explosin de materiales combustibles produjeron 183 vctimas, en 1957. Representan una tasa de 2,8, que nos coloca, en 'la misma lista, en tercer lugar, despus de EE. UU. y Canad. Son notoriamente ms frecuentes en las provincias de Talca al Sur (Anexos N.os 5 y 6). En comn con las quemaduras por lquidos, son d e los pocos riesgos algo mayores en la mujer. En ella excede al masculino en las primeras edades, pero su curva se cruza con la otra en el grupo de 35 a 44 aos y desde entonces, siguen tendencia paralela (Anexos N.os 3 y 4). Las substancias ardientes y corrosivas, el vapor y las radia- ciones mataron 52 individuos y la tasa respectiva (0,8) nos sita en el 8Q lugar. Las mujeres estn expuestas ms bien en los extremos de la vida y los hombres, en los primeros 5 aos y en el lapso de 15 a 44. Por armas de fuego fueron ulbi- mados 65 individuos (1 por 100.000), y esta tasa nos coloca inmediatamente despus ,de Australia, Estados Uniados y Canad. Los accidentes se dieron principalmente en Talca y Colchagua y tambidn en Antofagasta y Atacama. Para los varones el riesgo es 10 veces superior y en general, va subiendo desde las primeras edades hasta el grupo de t20-24 aos para disminuir despubs.

La tasa de ahogamientos y sumersiones (9,9) es segunda solamente a la de Finlandia (Anexo NQ 1). Le siguen Japn y Noruega. Se dan principalmente en Aish , Bio-Bo y Ruble y de ordinario, en las provincias sureas ms que en el Norte (Anexos N.os 5 y 6). Los hombres aparecen expuestos cinco veces ms, tienen tasa alta entre 1 y 4 aos y menor en el grupo siguiente para subir brus- camente, desde los 10 aos hasta el grupo de 25 a 34 y mantenerse a esa altura (Anexos N.os 3 y 4). Entre las mujeres, la tasa es tambin alta entre 1 y 4 aos, cae hasta los 14 y sufre u n repunte en el grupo de 15 a 19 aos. El resto de los accidentes (693) con tasa de 10,4, nos coloca inmediatamente despus de Fran- cia, Holanda y Japn (Anexo N'? 1). El grupo est compuesto por los daos ocasionados por animales (175 muertes), cadas de objetos o golpes causados por ellos (128), sofoca~iones mecnicas y debidas a ropas de cama o a alimentos (125) , electrocuciones (70) , accidentes teraputicos y consecuencias tardas de los mismos (60), fro excesivo (32), etc. Por su heterogeneidald no revelan

tendencia clara en la distribucidn por edad; pero s un promedio de varones 7 veces mayor y tambin mayor frecuenoia, en Osorno y Linares.

Las muertes voluntarias (1.260)) incluyeron cantidades virtualmente iguales de suicidios y homicidios (632 y 627) con tasa total de 19 por 100.000 habitantes. Chile aparece e n el primer lugar de homicidas, seguido por Honlduras, Puer- to Rico, Repblica Dominicana y Guatemala, y en el 130, en cuanto a suicidios. El hombre comete stos con frecuencia 4 veces mayor y aqukllos, con 7 y en cuanto los segundos, los intenta ms tardamente (grupo de 25 a 34 aos) que la mujer, cuya mayor frecuencia, como dijimos al principio, se acumula entre los 15 y 19 aos. Para Cstas el riesgo de homicidio se reparte parejamente y es pe- queo; para el hombre tiene su cumbre entre 25 y 34 aos de edad y desciende despuCs, lentamente.

#

En cuanto a accidentes propiamente del trabajo, se conviene internacionalmente en registrar slo los que producen invalibdez de un da o ms .de duracin, a fin de lograr mayor precisin; en llamar tiemfio efectivo al que transcurre hasta la recuperacin de las lesiones, e imputado a la manera de valorar la prdida de- finitiva, total o parcial, de la capacidad de trabajo. La total, como asimismo la muerte, se calculan a razn de 7.500 das y la parcial, aplicando a esta caatimdad el porcentaje de invalidez diagnosticado. Si ste asciende a 80 o ms, la incapacidad se considera como total. La tasa d e frecuencia corresponde a:

y de gravedad, a:

NP accidentes por milln T i e m p o trabajado e n horas-hombres

NQ dias de trabajo perdido por milln T i e m p o trabajado en horas-hombres

En 1956, se denunciaron al Subdepartamento de Higiene y Seguridad Indus- trial y Medicina del Trabajo del SNS, 119.475 accidentes del trabajo, de los cuales 110.091 produjeron incapacidad de un da o ms. Esta ltima cantidad equivale a 46,5 por cada mil individuos econ6micameate activos y es, por tanto, muy alarmante. Los clculos hechos a base de este denomina.dor son bastante generosos, puesto que aparecen clasificados como tales en el censo muchos que despliegan muy poco esfuerzo y afrontan riesgos mnimos. Puede traducir frecuencia enorme de accidentes y tambin la prodigalidad de tzuestras leyes sociales. Si bien slo el 2,15y0 de ellos acarre incapacidad permanente, esta proporcin es, de nuevo, muy preocupante. Dicha incapacidad fue total o absoluta en el 19,2% y de grados inferiores a 20%, en el 41%. Las invalideces temporales du- raron, en promedio, 19,5 das y en total, 2.05'2.704 das en el ao. Dichas invalideces fueron de ms de 15 dias en el 37,77, de los casos; de ms de un mes en 12,3% y de ms de seis meses, en 0,4%. Ms alarmante es el dato de que un 1 por 1.000 de dicha poblacin activa queda permanente y completamente baldada.

En 1955 y 1956, el promedio de das perdidos anualmente fue cercano a los

ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN CAUSAS PROMEDIO ANOS -1955-1956

ACCIDENTES E N M I L E S O 5 10 15

-

CAIDA DE OBJETOS

CAIDA DEL TRABAJAWR

1 CALSAS DIVERSAS I HERRAMIENTAS DE MANO

MAOUINARIAS

PISADAS O CHOOUES CON OBJETOS

C A R G U ~ O

APARATOS

TRANSPORTE

A N I M A L E S

SUBSTANCIAS TOXICAS CORROSIVAS

DERRUMBES

ELECTRICIDAD

EXPLOSIONES E INCENDIOS

o 5. I D ACCIDENTES EN MILES

dos millones, o sea, a los 6 mil aos (Tabla NQ 22) por tiempo efectivo y el imputado (Tabla NQ 23) por incapacidades permanentes fue del orden de los 7% millones de das, o sea de ms de 20.000 aos. La suma de estas estimacio- nes arroja ~antida~des astronmicas. Durante ese lapso, unos 2.300.000 obreros trabajaron unas 5,2 millones de horas y la tasa de .frecuencia (de sus accidentes fue .de 42, en trmino medio y de gravedad, de 3.615 das. Respecto a la activi- dald hubo mayor nmero en la industria, agricultura, minera y transporte; pero si se le calcula a base de las tasas, el orden cambia y la agricultura pasa al sexto lugar y la minera, al primero, seguida por transporte, construccin e industria. El Servicio Nacional .de Salud calcula la lprdiada para la economa por accidentes ldel trabajo, en 1956, en ms de 1.250 millones en .pesos de ese ao; en ms de 2 millones de ,das, el tiempo efectivo y en ms de 7 millones, el imputado. E,ntonces la tasa 'de frecuencia habra sido, para 1.200.000 obreros, de 40,l y la de gravedad, de 3.383 (Grfico No 12).

Respecto al tipo, ,predominan las ca.das (de objetos y del trabajandor mismo y los accidentes ocasionados por herramientas de mano y maquinarias. Forman ms del 50% del total; en cambio, slo el 5y0 las substancias txicas, los derrumbes, explosiones e incendios. Esta distribucin sugiere que las actividades mismas no son particularmente peligrosas y que hay a m p l i o margen para programas pre- vent ivos y d e seguridad (Tabla NQ 24, Grfico N9 13). Por desgracia, en cerca de un quinto de los casos no figura un diagnstico claro. Conducen a prdida de tiempo inferior a un 'da el 11,5%; a incapacildades temporales, el 87,3y0; invalidez .parcial, en 1,5% y total o muerte, en 0,3%. En ms de la mitad ,de las lesiones definitivas, se registra prdidas de 'dedos, ,de manos y pies. En general las vctimas son diez veces ms numerosas entre los hombres. A ellos corresponden tasa .de 86,7 por 1.000 contra 7,4 para las mujeres, calculadas, una y otra, restando los empleadores y empleados a la poblacin activa. Si s610 se substrae a los patro- nes y se la clasifica en empleados, obreros y domsticos, se obtienen tasas de 3,9, 95,7 y 5,1 por 1.000. El grupo 'de 18 a 35 aos aparece unas tres veces ms afectado que el 'de 36 a 50, que le sigue. Todos estos clculos estn basados en los datos de poblacin que arroj el censo de 1952.

Para estudiar en los hospitales la morbilidad por accidentes, se presta mejor 1952, porque entonces apareci en "Asistencia Social", por ltima vez, el conjun- to de datos de estos establecimientos, incluyendo clnicas particulares y trauma- tolgicas que tienen importancia en Santiago, Valparaso y Concepcin. Adems, ese ao se practic el censo ms reciente. Puede apreciarse que el riesgo maculi- no es 6,4 veces mayor, a toda edad; 2, en el nio; 10, en el adulto joven y 3 a 4 en el viejo. La diferencia se debe a la mayor audacia y agresividad del varn y en su momento, a las actividades de trabajo. Tanto es as que el ascenso es considerable al comenzar la poca activa, como lo es el descenso, a su trmino. En la mujer, el riesgo crece paulatina y regularmente, en forma que se duplica

T a b l a N ? 2 2 Accidentes del trabajo. T i e m p o efectivo perdido, afios 1955 y 1956

1 I 1

Tiempo estadstico T. promedio (das)

2 semanas o menos . . . . . Ms 2 senianas hasta 4 sem. . . Ms 4 semanas hasta 13 sem. . .

T a b l a N ? 2 3

N9 casos

Ms 13 semanas hasta 6 meses . . MAS 6 meses hasta 1 ao . . .

TOTAL . . . . . . .

Proniedio aos 55 y 56 . . . .

Accidentes del trabajo. T i e m p o imputado. Aos 1955 y 1956

r. efectivo calculado (das)

7

21 60 136 274

a lo largo de la vida *. En dicha #diferencia puede influir el mejor registro de los accidentes obreros, pero no la explica, puesto que se la ve tambien en cuanto a mortalidad.

En globo, ,la violencia represent el 20,80/, de los egresos de hombres y el 2,l de los femeninos, porcentaje que ascienlde a 4,l si se excluyen las causas rela- cionaldas con la .procreacin. En aqul, llegan a constituir el 25% entre 15 y 45 aos, en tanto que para las mujeres aumentan algo en las edaldes extremas. No conviene estud,iar en detalle el sitio y la calidad de las lesiones, porque un 40%, ms o menos, aparece incluido en el rubro de "Otras" (que ,debe estar constitui,do principalmente por accidentes del trabajo que la Direccin General de Estadisti-

139.771 52.678 17.969

Grado incapacidad segn estadstica (%)

Inferior a 20% . . . 2 0 a - 4 0 . . . . 4 0 a - 6 0 . . . . 6 0 a - 8 0 . . . . 8 0 a - 1 0 0 . . . .

1 0 0 . . . .

TOTAL . . . . .

Promedio aos 55 y 56 . .

* Esta conducta de los accidentes en la mujer es parecida a la que se observa en otras partes, salvo que aqui la frecuencia no disminuye de la niez a la edad adulta, sino que sigue aumentando. Cabe especular que los riesgos domiciliarios son reemplazados por los de transito y an de trabajo.

978.397 1.106.238 1.078.140

2.899 733

214.250

107.025

394.264 200.842

3.757.881

1.878.940,5

Grado incap. promedio (%)

10 30 50 70 90 100

Das trab. imputados

750 2.250 3.750 5.250 7.500 7.500

N9 casos

1.982 905 394 293 168 952

4.694

2.347

Tiempo total imputado (das)

1.486.000 2.036.250 1.477.500 1.538.250 1.260.000 7.140.000

14.812.000

7.406.000

ca tabul separadamente hasta 1951). Adems, las clasifica simultneamente segn una y otra caracterstica y los dos grupos no se excluyen recprocamente. Se percibe, sin embargo, predominio de fracturas, contusiones, heridas y trau- matismo~ enceflicos en el hombre y -de quemaduras y envenenamientos, en la mujer (que prevalecen tambin, para ambos sexos, a edades menores). La diferencia es ms sorprendente en el grupo de 1 a 4 aos, en que no influyen el trabajo ni las emociones que llevan a la mujer al suicidio, entre 15 y 19 aos. Se debe probablemente al temperamento, al tipo de juegos, a la vestimenta que favorece las quemaduras de la niita y a la actitud materna. Esta ltima, debe ser #decisiva para explicar riesgos tan distintos en el menor de un ao. Entre los lactantes, hubo 110 hospitalizados #del sexo masculino y slo 64 ,del femenino y tambin los motivos 'fueron algo distintos.

T a b l a N P 2 4

Accidentes del trabajo, e n tanto por ciento, segn causas. Chile. Promedio aos 1955/1956

Causas

Cadas de objetos . . . . . . . . . . . 15,9 Cadas del trabajador 14,2 Causas diversas . .

Herr. de mano . .

maquinaria . .

Pisadas o choques con ob.

. . . carguio

Manip. sin apar. mecn. Transporte . .

Animales . . .

Subst. txicas, corrosivas. Irritantes . . . . . . . . Derrumbes . . . . . . . . . . . .

Electricidad . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Explosiones o incendios

El anlisis de los ,datos $del SNS, de 1954 a 1957, suministra algunas informaciones a.dicionales. La Tabla NP.2'5 revela aumento progresivo de los partos sin com- plicacin en el total de los egresados, a pesar de lo cual los accidentes se han mantenido constantes. Entre las mujeres, stos representan poco: un promedio de 2,56%, que sube a 5,68 si se *dejan de laldo las causas relacionadas con gesta- cin (embarazo, aborto, parto y puerperio), cuya importancia puede juzgarse, considerando que condicionb el ingreso de 187.211 (56,5%) de un total de 333.709 mujeres, en 1957. En cambio, los accidentes significaron, en el prorne- dio de los 4 aos, el 16,31% de las .hospitalizaciones ,de varones. La variacin

ahora al hospital y quiere acogerse a los beneficios de las leyes sociales). La difr- rencia entre los sexos -a favor idel hombre- tienlde a atenuarse. Se puede atribuir a que stos ingresan ms a menudo por heridas cortantes y ,punzantes de poca monta, mientras las mujeres sufren a menu~do de quemaduras y llegan, en general, en estado de mayor gravedad.

Entre los egresos de establecimientos del SNS, en 1957, hubo 35.505 accidentados, que .permanecieron 453.598 das con 12,8 de promedio de estada. En orden de frecuencia, figuran fracturas (27,2y0) ; laceraciones y heridas (17,7) ; trauma- tismo~ de la cabeza sin fractura (16,l) ; contusiones y aplastamientos (13,4) ; quemaduras (6,5) ; envenenamientos (4,l) , y muchas lesiones menores. Respecto a segmentos, aparecen afectados, en orden de frecuencia, los miembros superiores (50%) e inferiores, la cabeza, el trax (4,5%) y el abdomen (1,4%). Las lesiones mltiples constituyen poco ms del 2Y0. Es curioso que entre los accidentes de la cara, casi la totalidad (88%) compromete los ojos. No es de sorprender as la importancia del oftalmlogo en medicina industrial. En general, puede decirse que los accidentes se han aduplicado: de 382,4 para todos los hospitales de Chille, en 1920, subieron a 555,l para los dsel SNS, en 1957, a 'pesar de lo cual ha disminuido su importancia relativa (de 108,Z a 70,7) por el fuerte incremento de embarazos y sus complicaciones.

T a b l a N o 2 6

Provincias

. . . . . Aconcagua. Antofagasta. . . . . . Maule y Linares . . . . . Curic y Talca . . . . .

. . . . . . Tarapac

. . . . . . O'Higgins AisCn y Magallancs . . . .

. . . . . . Santiago . . . . . . Bio-Bo

Concepcin. . . . . . Rublc . . . . . . . Atacama y Coquimbo . . . Valdivia y Osorno . . . . Colchagoa . . . . . . Valparaso. . . . . . Arauco . . . . . . Llanquihue y Chilo . . . . Malleco y Cautin . . . .

REPUBLICA . . . . .

Tasas egrcsados por accidentes por

100.000 habitantes 948 908 805 792 788 758 736 706 633 609 578 566 490 468 426 427 334 329

525

Camas por 1.000 habitantes

7,6 -3,6 -3,5 5,1 4,9

-3,O -5,3 -7,7 -3,2 -3,2

. -3,4 -3,2 -3,l -3,O

-3,2 -2,O

139

-439

% poblacin urbana

46,4 56,5 33

39,5 59,6 38,7 68' 86 32 76 34 44 38 26 86 28 25 35

C O M E N T A R I O S Y C O N C L U S I O N E S

En Chile es prctica agrupar en el rubro de muertes violentas a las voluntarias (suicidios y homicidios) y por accidentes de todo tipo. Entre stos, se reconocen los de trnsito, del trabajo, domiciliarios y pblicos. En cuanto a ese rubro general, nuestra tasa (86,7 por 100.000 habitantes) es la ms alta del mundo. Evidentemente, la comparacin slo puede establecerse con los pases que publi- can estadsticas y entre los otros, habr algunos que estn en condicin todava ms desairada. Entre nosotros, los accidentes son el primer responsable de prdida de aos por vivir y de invalideces prematuras. Entre las causas .de muerte propiamente tales, las violentas ocupan el octavo lugar, ,porque todava las enfermedades susceptibles de prevenir y combatir representan mucho volumen. No s61o su importancia absoluta, sino tambin relativa, estn aumentando progresivamente. Ocasionan una (defuncin de cada 7 entre varones mayores de un ao y dos de cada 3, en el grupo de 20 a 25 aos; tambin un deceso entre 4 para las mujeres de 15 a 19 aos. En el territorio la distribucin est condicionada por distintos factores. Por su posicin exaltada, ,puede $decirse, en general, que Talca y Linares son las provincias trgicas y apenas cabe excusarse de relacio- narlas con el hecho de que sean grandes pro~ductoras de vino.

En cuanto al total de accidentes automovilsticos, ocupamos el cuarto lugar y el primero del planeta, en lo que se refiere a peatones. Quedamos en segundo lugar (despus de Egipto), si se comparan las defunciones en relacin con el nmero de vehculos. Este dato tiene menos significado, puesto que no se anotan las ldistancias recorridas. Como Santiago acumula cerca del 557, de los automviles y del 60% de los mnibus, no es de sorprender que abunden aqu los accidentes. Al respecto, no conviene establecer comparaciones entre las provincias por el diferente criterio con que aparentemente se practican los registros. Entre nosotros, la situacin del trnsito es desastrosa y escandaloso el comportamiento de los conductores de vehiculos, y, sobre todo, de los peatones. Los reglamentos, que nadie nace sabiendo y todos demoran en aprender, deberan ser dados a conocer y puestos realmente en vigencia, sancionando las infracciones. Ms efectivo que castigar, resulta educar y en esta funcibn, cabe responsabilildad constante al Cuerpo de Carabineros. Los mMicos, que tratan las vctimas, tienen, en el momento de su actuacin, oportunidad de singular eficacia.

El problema es mal conocido en todas ,partes y casi nada entre nosotros, no obstante ser susceptible de estudiar segn mtodos epidemiolgicos ms o menos clsicos. Dicho estudio constituye la base de los programas de control y preventivos y se dificulta aqu por la insuficiencia y la infidelidad de los datos. Urge establecer normas para su recoleccin en el Cuerpo dle Carabineros, en el Ser- vicio Nacional de Salud y en otras instituciones mdicas. Entre Cstas interesan, particularm mente, el Instituto de Medicina Legal, las asistencias #pblicas y los hospitales traumatolgicos.

La velocidad es responsable de un cuarto, aproximadamente, de los accidentes automovilisticos y el consumo de bebidas alcohlicas, de un tercio. En ellas influyen decisivamente los defectos fsicos y mentales, el cansancio y ms an, la

tensin emocional. En general, puede afirmarse que el hombre conduce como vive y que son ms peligrosos los individuos jvenes y los varones que las mujeres. El nmero de aqullos guarda relacin con e1 de vehculos en circulacin, salvo entre O y 4 horas, en que son tres veces ms frecuentes. Entre las lesiones predominan las mltiples y entre las localizaciones, las crneoenceElicas. Di- chos traumatismos del crneo figuran en la mitad de los accidentes de moto- cicleta~ y son responsables de 4/5 'de las muertes: de ahi, la exigencia imperativa del casco protector. En estos casos las lesiones mltiples son casi de regla.

Por definicin, los accidentes son acontecimientos imprevistos; ,pero eso no quiere decir que sean imprevisibles. Los inminentes que no llegaron a ocurrir estn llenos de lecciones ti,l,es. Los fabricantes estn preocupados de disminuir los riesgos que los automviles mismos significan y querran convertirlos aun en proteccin, como lo es para la tortuga su caparazn. El conductor debe cuidar de mantenerlo en buenas condiciones (frenos, faros, gomas, etc). Por cuanto ste tiene ms influencia que aqullos o que el ambiente, interesa muchsimo su control. Considerado como privilegio y no como derecho y renovado peridica- mente el permiso, se presta para verificar que el individuo conoce los reglanzen- tos del trnsito y n o sufre de enfermedades o defectos que lo inhabiliten. Vale en especial para los conductores de vehculos colectivos. Naturalmente, importan tambin la construccin y la calidad de calles y caminos, su calidad

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Accidentes y Suicidios en Chile 1958