22- Revista Digital de Criminologa y Seguridad

8/12/2019 22- Revista Digital de Criminologa y Seguridad

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TEMA’SRevista Digital de Criminología y Seguridad

NÚMEROESPECIAL

Watson ConsultoresWatson ConsultoresWatson ConsultoresWatson Consultores

Julio de 2014

R E V I S

T A

D I G I T A L

D E

C R I M I N O L

O G A

!

S E G " R I D A

D

Año IIINro. 22

ISSN 2314-1166

DEDICADO A LASEGURIDAD VIAL



2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

2 de Julio día del Editor de RevistasSaludamos a nuestros colegas:

Revista Skopein (Argentina), Revista Electrónica de Seguridad Priva-da, Criminologa ! Criminalstica ("#$ico), Revista Criminologa !

%usticia ("#$ico ! Espa&a)'

Revista TEMA’S es una publicación gratuita de

NO ES CAPRICHO…

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REVISTA DIGITAL DE CRIMINOLOGA ! SEG"RIDAD

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ic' *svaldo A' Cuello +idela'

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.ra' Susana P' arca Roversi'.ra' Patricia Andrea 1aus'

.r' %os# uis Al/a Ro/les'

.r' ael Sar3at 4ikal C'ic' %uan A' Carreras Espallardo.r' %uan %os# "artne0 5ola&osic' "ario E' "urrieta

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3

Re%i&ta ema&:Ro Atuel B odo! Cru0"endo0a D Argentina(C'P' >)

Año III Nro. 22ISSN 2314-1166

Re%i&ta EMA'S A(o III)N*mero ++ Edici,- E&.ecial)/0lio de +123



F Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

R E V I S T A D I G I T A L D E

<Gmero Especial Revista 1E"A6S.edicado a la Seguridad +ial

EDIORIAL

Las Ciencias orenses casisiempre estn ligadas a laocurrencia de eventos 7ue

violan las le!es ! el orden natural de nuestra sana convivencia, ! todos sa/emos 7ueno escapan a esos eventos los pro/lemas 7ue ata&en a la seguridad vial en general'

A pesar 7ue 9o! en da el 9om/re 9a llegado a un punto de desarrollo sin prece-dentes en la 9istoria, asistimos tam/i#n a uno de los pro/lemas ms graves de la9umanidadH esto es, la crtica situación 7ue nos muestran las estadsticas trgicas deltrnsito (o tr8ico) de ve9culos en la va pG/lica a nivel mundial'

El pasado > de %unio se cele/ró el .a =nternacional de la Seguridad +ial ! en1E"A6S 9emos 7uerido dedicar un nGmero completo a la misma, esperando con ellono sólo contri/uir a la di8usión de las Ciencias orenses dedicadas a este pro/lema,sino tam/i#n a!udar a 7ue se cono0ca, de algGn modo, el compromiso social de mu-c9os investigadores preocupados por este 8lagelo 7ue da a da acec9a a la 9umani-dad'

Especialistas de reconocida tra!ectoria en Seguridad +ial, =ngeniera orense, Ac-cidentologa +ial ! la moderna Criminologa +ial 9an contri/uido 8ecundamente a lareali0ación de esta edición ! no podemos menos 7ue reconocer, no sólo sus aportesintelectuales ! el gran es8uer0o, sino tam/i#n el entusiasmo con 7ue acudieron al lla-

mamiento pG/lico para dar a la lu0 este<Gmero'

A ellos entonces les e$presamos nuestroagradecimiento ! admiración por sus tra/a-

;os'

Esperamos 7ue nuestros lectores los dis-8ruten tanto como nosotros'

Lic. Osvaldo A. Cuello VidelaDirector Editorial



https://www.facebook.com/revista.temas

C R I M I N O L O G A ! S E G " R I D A D

SUMARIO Nro$ ++ /0lio +123

SE?R=.A. +=A

Una contribución de

WATSON CONSULTORES

Seguridad +ial: ?n serio pro/lema en la ac-tualidad'

Peatones: *rientación eneral'

Conducción ?r/ana e =ntrur/ana'actores 7ue in8lu!en en las aptitudes psico8-sicas del conductor'

E < 1 R E + = S 1 A

José María González González Pgina 43

<uevo en8o7ue multidisciplinar de la Seguri-dad +ial' =ntroducción a la Criminologa +ial'

+ictimologa: 1rauma ps7uico ! repetición'

CR="=<**IA +=A

+4

54

ACC=.E<1**IA +=A

E$amen pericial de las lmparas o 8aros de un ve9culo accidentado'

El 1ringulo del accidente: JSirveK

Clculo de la velocidad en los ve9culos 7ueparticiparon en un accidente de trnsito'

El +elocmetro en los accidentes de circula-ción'

25

647+

255

=<E<=ERIA *RE<SE

Aplicaciones en la investigación ! reconstruc-ción de 9ec9os del trnsito: El caso del derra-pe' 243

5

83

215235



L Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


%ulio de 2>F

<Gmero EspecialRevista 1E"A6S



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DEDICADO A LASEGURIDAD VIAL



B Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


SEGURIDAD VIAL

TOMAR CONCIENCIA



N

La educación en seguridad vial, no sólo se basa en el conoci-

miento de reglas y normas para transitar, como lo son las seña-

les viales y su significado, sino el modo en que nos vinculamos

con los demás ciudadanos, con nuestros pares en la vía pública'


A SE?R=.A. +=A:?n serio pro/lema en la

actualidad


Lic. Carla P. Aguilar Álvarez(Argentina)



> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

Educación vial ! 8actores de riesgo

El crecimiento de las poblacio-nes, conjunta con el auge de losvehículos y la necesidad de todos

los ciudadanos de trasladarse de unlugar a otro, con la vertiginosa vidaen la que estamos insertos, han ge-nerado un avasallamiento en cuan-to a la capacitación en seguridadvial dirigido a la población.

Detrás de cada siniestro que ocu-rre aparece el factor humano comodeterminante.

Esto quiere decir que es el hom-bre, con su impericia, negligencia,irresponsabilidad, la causa más im-

a !eguridad "ial es una de lasdificultades que más ocupa a los go-biernos actualmente. #o solo de $r-gentina sino de $m%rica atina.

as sociedades de hoy enfrentana un gran desafío& reducir el cre-ciente n'mero de siniestros viales ysus consecuencias, que implican la

p%rdida de vidas humanas y conse-cuencias físicas irreversibles a dia-rio.

Es necesario tomar medidas apropiadas ! diri-gidas al o/;etivo de manera urgente'

El Informe mundial sobre la prevención de lesio-

nes causadas por el tránsito, lan0ado con;untamen-te por la *rgani0ación "undial de la Salud ! el5anco "undial, identi8icó me;oras en el control dela seguridad vial 7ue 9an 9ec9o decrecer dram-

ticamente las de8unciones ! lesiones por colisio-nes ve9iculares en pases industriali0ados 7ue9an tomando una actitud activa en materia de se-guridad vial'

El in8orme mostró 7ue el uso de cinturones deseguridad, cascos ! sillitas de coc9e para ni&os 9asalvado miles de vidas' a introducción ! vigilan-cia ! control de lmites de velocidad apropiados,la creación de una in8raestructura ms segura, el

control ! la vigilancia de los lmites de concentra-ción de alco9ol en sangre ! las me;oras en seguri-dad ve9icular, son todas intervenciones 7ue 9ansido compro/adas ! 9an mostrado repetidamenteser e8ectivas' (*"S' 2>>B)



sos, la mayor parte de las muertesproducidas por accidentes detránsito afectan a ocupantes de co-ches (conductores y pasajeros). !inembargo, en los países en desarro-llo las víctimas de esos accidentessuelen ser peatones, motociclistas,ciclistas y usuarios del transportep'blico.

En los 'ltimos a*os se reafirmóen la sociedad $rgentina la preocu-pación por afian+ar una conviven-cia respetuosa de los derechos de

todos los ciudadanos y un Estadoasegurador de esos derechos.


SEGURIDAD VIAL

portante de los siniestros viales.

as víctimas mortales, como con-secuencia de lesiones sufridas por

accidentes de tránsito, varían seg'nel tipo de usuario de la vía p'blica(peatones, ciclistas, ocupantes devehículos de motor, motociclistas yusuarios de transporte p'blico).

as consecuencias de las lesionessufridas por accidentes de tránsitovarían entre los países de elevadosingresos y los de bajos o medianos

ingresos. or ejemplo, en la mayor-ía de los países de elevados ingre-

El consumo de alco9ol, aun en cantidades relati- vamente pe7ue&as, aumenta el riesgo de 7ue losconductores de ve9culos motori0ados ! los peato-nes se vean involucrados en un accidente' El alco-9ol no solo per;udica procesos esenciales para lautili0ación segura de la va pG/lica, como la visión! los re8le;os, sino 7ue tam/i#n se relaciona conuna reducción del discernimiento !, por lo tanto, amenudo con otros comportamientos de alto riesgo,como el e$ceso de velocidad o no usar cinturones

de seguridad'En muc9os pases se 9an llevado a ca/o investi-

gaciones 7ue revelan 7ue proporciones conside-ra/les de conductores de ve9culos motori0ados,motociclistas ! peatones tienen niveles de alco-9olemia 7ue a8ectan a su competencia en la utili0a-ción de la va pG/lica' Si /ien el per8il de los con-ductores 7ue /e/en vara de una región a otra,e$iste una serie de 8actores 7ue aumentan el ries-go de accidentes de trnsito relacionados con elconsumo de alco9ol' (*"S' 2>>B)




TEMA’S

Es así que la cuestión de la seguridadvial, en este conteto, fue ganando un espa-cio cada ve+ más importante en la agendap'blica de nuestro país, tanto a nivel nacio-nal, como provincial y municipal.

unto a la alta frecuencia de /siniestrosviales0 en que muchos pierden su vi-da (o la da*an irremediable-

mente), la evidencia de quedichos siniestros son evi-tables está cada ve+ máspresente en toda la so-ciedad.

or otro lado, fue au-mentando la convicciónacerca de que condicio-nes más seguras detránsito redundan en unamayor calidad de vida1esto requiere un cambio

cultural y que ese cambio es posible y ur-gente.

or 'ltimo, eiste una mayor concienciade que ese cambio cultural está asociado aun mejor y más amplio aprovechamientodel espacio p'blico y, por ende, a una am-

pliación de la propia ciudadanía.(Educación Vial – Convivir en el

espacio público)a Doctora 2ladys3ernánde+ de 4agistocchiepresa en su libro ¿Cómoenseñar educación vial enla escuela? El lema de la5rgani+ación 4undial dela !alud (54!) para ela*o 6778 fue /la seuri!dad vial no es accidental 0,haciendo un llamado deatención a este grave pro-

LA CIRCULACI#NE9ISENE

NO ES UN EN#ME;NO NAURAL SINO

UNA CONSRUC;CI#N SOCIAL



SEGURIDAD VIAL

periencia y conocimientos a la promociónde la Educación "ial en todo el país con vis-

tas a generar un cambio en la cultura vial dela población. 4uchas de esas institucionesintegran el 9omit% 9onsultivo de la $gencia#acional de !eguridad "ial ($#!") y aseso-ran a la misma desde su origen.

or desgracia las estadísticas oficiales noreflejan una disminución significativa delíndice de siniestralidad, pese al trabajo ycapacitación aportada a la población.

Enseñar Educación Vial :niciar el camino de una formación en se-

guridad vial, tendiente a generar una cultu-ra vial diferente que posibilite una convi-vencia más armónica entre quienes com-partimos el mismo espacio, conlleva a iden-tificar de manera adecuada el punto de par-tida en el que estamos.

"La educación es la #erramienta m$s

rande %ue tiene un obierno & el ma&or po!der del pueblo'( es una base esencial para

https://www.facebook.com/revista.temasUna publicación de WATSON CONSULTORES

blema de salud en el mundo. 4endo+a noes ajena a este flagelo, por lo que urge des-arrollar acciones.

as proyecciones de la 54! indican queen 6767 las lesiones sugeridas en sinies-tros de tránsito podrían construir la terce-ra causa de muerte y discapacidad en elmundo, por delante de otros problemas desalud tales con la malaria, la tuberculosis, yel ":;<!:D$.

En nuestra provincia mueren anualmen-te casi =77 peatones, muchos de los cualesson ni*os y adultos mayores. a muertepor accidentes sufridos en bicicleta au-menta a*o tras a*o, debido a que es unvehículo cada ve+ más utili+ado por mu-chas personas para asistir a sus obligacio-nes diarias, sumado al escaso respeto porlas leyes de tránsito de este tipo de usua-rio.

$ctualmente en la provincia de 4endo+a

($rgentina) son numerosas las institucio-nes y personas que dedican su tiempo, e-

Carla P. Aguilar Álvarez

Licenciada en Criminalística (Universidad del Aconca-gua) Perito Judicial en Documentología y Accidentología

Vial reconocida por la suprema Corte de Justicia de Men-

doza—Argentina.

Docente de Seguridad Vial Escuela Nº PS-26 “Instituto

San Vicente de Paul” (Proyecto Institucional) y profesora

de Tránsito Público CENS 3-425 “Policías Héroes de

Mendoza”.

Tutora del Curso de Seguridad Vial para jóvenes

(Universidad Nacional de Cuyo, Facultad de Ciencias

Médicas) Educación a Distancia e Innovación Educativa.Investigadora del Proyecto SECTyP 2013 “Ambinte Sa-

lud y trabajo en el Departamento de Maipú, Mendoza.

(Universidad Nacional de Cuyo, Facultad de Filosofía y

Letras)




TEMA’S

unas problemáticas tan importantes comoes la educación en seguridad vial.

La educación en seuridad vial( no sólo sebasa en el conocimiento de relas & normas

para transitar( como lo son las señales viales

& su sini)icado( sino el modo en %ue nos vin!culamos con los dem$s ciudadanos( connuestros pares en la v*a pública. ograr quecada persona tome conciencia de que esprotagonista, es un objetivo, el cual implicael aprendi+aje de actitudes y comporta-mientos seguros para la prevención de acci-dentes, para el cuidado y preservación delbienestar psicofísico propio y de los demásen situaciones de tránsito.

a educación vial en la escuela está desti-nada a motivar y a hacer refleionar a losparticipantes desde sus propias eperien-cias para lograr un cambio de actitud.

!e debe apuntar, con m'ltiples accionesal hombre, a su ser más íntimo para lograruna real concienti+ación de sus nefastoscomportamientos en la vía p'blica y en lanecesidad urgente de lograr un verdaderocambio. >n cambio interno en cada uno delos usuarios de la vía p'blica que implique,

a su ve+, un cambio en las pautas culturalesnegativas arraigadas en la naturale+a

humana. a naturale+a del ser humano ensu ilusión omnipotente de poder, de saber,de tener, de querer, sobredimensiona suscapacidades y sus límites. Disfruta de lastransgresiones y en muchos casos se impo-nen a los demás ejerciendo violencia.

!iguiendo esta perspectiva se parte enafirmar que todos somos protagonistas enel tránsito& tanto peatones, pasajeros, con-ductores o acompa*antes y por ello, como

ciudadanos que transitamos, tomamos de-cisiones cuyas consecuencias impactan enla vida personal y social de otras personas,dado que nos conducimos con prudencia osin ella, preservamos o ponemos en riesgola vida propia y la de los demás. $l mismotiempo, somos actores capaces de partici-par en la construcción de normas, en la re-gulación del tránsito y en nuestra sociedad.

En esta línea, son objetivos centrales dela Educación "ial, en el marco de la forma-ción ciudadana&

• 9ontribuir a la comprensión de loshechos viales como hechos sociales rele-vantes, cuyos sentidos se enmarcan en lacultura de cada comunidad.

• romover la refleión sobre la compleji-dad del espacio p'blico y del fenómeno

vial, en tanto ámbitos de interacción ydespla+amiento entre las personas1

• 3avorecer la crítica sobre el modo de cir-culación de los ciudadanos y sobre susactitudes en la vía p'blica en los roles depeatón, conductores, acompa*ante o pa-sajero.

• romover el conocimiento de las normasque regulan el tránsito y la movilidad, y

de los derechos y obligaciones propiascomo ciudadanos1

LA CIRCULACI#N SE

RESUME EN UNA SOLA

PALABRA: <RESPEO=



SEGURIDAD VIAL

viales y refleionar sobre las causas que

provocan los altos índices de siniestralidady discapacidad.

a Educación "ial es una de las demandassociales que llegan a la escuela, construida apartir de la legítima preocupación de las co-munidades por la seguridad vial de susmiembros.

En la escuela, el desafío consiste en hacerefectiva esta relación articulando la tarea de

profesores de distintas áreas, generandoencuentro entre los distintos alumnos dedistintos cursos y a*os y propiciando activi-dades (como talleres, seminarios, ciclos decine, debate, charlas con especialistas o conpersonas que puedan dar su testimonio, en-trevistas, campa*as de concienti+ación). Eldesafío es justamente %ste, por ser/responsabilidad de todos0 (autoridades de


• $portar a la toma de conciencia sobre lanecesidad de ejercer un uso consciente,

responsable, respetuoso y solidario de lavía p'blica, para proteger la propia viday la de los demás, en favor del biencom'n.

:nvolucrar a toda la comunidad(familias, vecinos y comunidad en general,agentes y funcionarios de tránsito, empre-sas de transporte, etc.) en tanto la circula-ción segura es resultado tanto de las con-ductas y actitudes individuales.

$sí como el Estado es el encargado dedise*ar un sistema de tránsito y de circula-ción eficiente y seguro, de garanti+ar lascondiciones mínimas de movilidad y deejercer el control y la sanción en los casosde incumplimiento de la normativa, tam-bi%n es responsabilidad del Estado promo!ver e impulsar una nueva cultura vial a par!tir del sistema educativo( que apunte a me-

jorar la calidad de vida de todos los ciuda-danos.

Esto implica asumir de manera centralla tarea de formar a los ciudadanos enaquellos conocimientos, actitudes y valo-res que son esenciales para la toma deconciencia individual, la comprensión de laimportancia de asumir un cambio de con-ducta que permita prevenir los siniestros


“La educación es la

herramienta más gran- de que tiene un gobier- no y el mayor poder del

pueblo”




TEMA’S

los distintos medios, docentes, alumnos, pa-dres) no termine quedando en /manos denadie0, no termine siendo un tema olvidadoo dejado de lado. a relación, para hacerseefectiva, necesita la voluntad de las autori-dades de las instituciones educativas, de lasfamilias y de la sociedad en general.

En igual sentido la ense*an+a de las nor-mas viales apunta a relacionar los derechos

y las obligaciones del transe'nte con la rea-lidad social y con las prácticas reales de cir-culación.

Esta necesaria toma de conciencia indivi-dual es el punto en el que la problemáticadel tránsito nos convoca y demanda& la se-guridad en la calle depende de las accionesy las actitudes de cada uno.

En este sentido, nos enfrentamos a un

problema %tico cuando la acción de loshombres involucra a otras personas, lascuales sufrirán las consecuencias (en su

mayoría malas) de esas acciones.$simismo, algunos problemas %ticos se

refieren al modo en que cada uno se trata así mismo& hacerse da*o a uno mismo, aban-donarse, resignarse, son modos de actuarque merecen una refleión %tica.

a circulación en el espacio vial es fuenteinagotable de problemas %ticos& accionesque ponen en riesgo la integridad física de

otros, conductas negligentes que muestranfalta de cuidado hacia uno mismo y hacialos demás. a Educación "ial tiene que po-der abordar de manera inevitable esta di-mensión.

!in embargo, no podemos reducir todala problemática de la circulación en el es-pacio vial a un tema %tico, ya que la resolu-ción de los conflictos que en ella ocurren

no depende 'nicamente de cambios en lasactitudes individuales.

Oas principales causas de los siniestros viales ocurridosen el 2>2 ! 2> son el alco9olismo, la alta velocidad, elno uso de cinturón ! distracciones como el uso del celular

mientras se mane;a' El uso del celular durante el mane;oprovocó el LB del total de esas muertesQ

Marisa Garnica Unidad Ejecutiva de Seguridad Vial Mendoza -Argentina







CRIMINALÍSTICA

ACCIDENTOLOGÍA VIAL



N


Una publicación de WATSON CONSULTORES

EA"E< PER=C=A .E AS"PARAS * AR*S .E ?< +E4IC?* ACC=.E<1A.*

Por Mario E. Murrieta Fournier(México)



2> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

solver esta cuestión.

or lo tanto el propósito de eami-nar los faros de un vehículo que parti-cipo en un accidente es para descubriry, en su momento comprobar, si lasluces estaban encendidos o apagadasen el momento preciso del impacto enun accidente de tránsito.

a gran mayoría de los faros de losvehículos cuentan con uno o dos fila-

mentos, una base, una forma y diáme-tro del bulbo o bombilla, voltaje yAatts de potencia. ("er figura =).

;oy en día la mayoría de los faros oluces que se encuentran en los vehícu-los son /:ncandescentes0, en la inteli-gencia que una lámpara de incandes-cencia o lámpara incandescente es undispositivo que produce lu+ mediante

el calentamiento por e)ecto +oule de unfilamento metálico, en concreto de,ol)ramio, hasta ponerlo al rojo blan-

El sistema de iluminación enlos vehículos es uno de loselementos más importantes

de la seguridad activa de los mismos,tienen una doble función muy impor-tante la de ver y sobre todo, SER VIS-TOS. or estas dos ra+ones, se con-

vierten en un elemento de alta impor-tancia para garanti+ar la seguridad delos ocupantes del vehículo y evitar ac-cidentes.

En ocasiones, eisten testimonioscontradictorios sobre si alguno de losvehículos implicados en un accidentede tránsito llevaba o no accionado susistema de iluminación. En estos ca-sos es necesario efectuar un eamendetallado de las lámparas o faros enbusca de evidencias que permitan re-



2

CRIMINALÍSTICA


co, mediante el paso de corriente el%c-trica1 dicho de otra manera la corrien-te el%ctrica que corre a trav%s del fila-mento de alambre eleva su temperatu-ra hasta hacerse incandescente, estefenómeno ocurre a temperaturas de8777 grados 3ahrenheit, 66777 gradoscentígrados.

ara la elaboración de los filamentosse utili+a el tunsteno, material quetiene un punto de fundición más altoque la temperatura requerida para su

incandescencia, ra+ón por la cual losfilamentos no se deforman, ni se des-truyen al estar epuestos a grandestemperaturas. os bulbos incandes-centes forman capsulas de vidrioherm%ticamente cerradas alrededorde los filamentos, porque el tunsteno y otros metales se oidan cuando seles epone al oígeno1 con el tiempo eltungsteno se evapora del filamentodentro del bulbo, causando que este se

obscure+ca, y creando agujeros y luga-res ásperos en el filamento. as por-ciones debilitadas del filamento even-tualmente se funden con el tiempo y lalámpara se quema. !i la cobertura devidrio se quiebra y le entra oígeno,producirá que el filamento se /oide0rápidamente, se pone obscuro1 el TRI-OXIO E T!NS"TENO #$AN%O seriega en las porciones frías de lalámpara o faro1 el filamento se debilitay se funde haciendo que la lámpara o

faro se queme.as lámparas o faros de alumbrado

de los vehículos se clasifican de acuer-do con su casquillo, su potencia y latensión de funcionamiento.

El tama*o y forma de la ampolla(cristal) depende fundamentalmentede la potencia de la lámpara. En losautomóviles actuales, la tensión de

funcionamiento de las lámparas es de

Figura 1

Lámpara de un

automóvil.




TEMA’S

e. osible vidrio obscurecido.

f. osible base sucia.

3.- &aros 'ue(ados.

a. -ilamento brillante

b. -ilamento partido

c. Circuito abierto

d. erminales redondas o en )orma de pelota

e. /osible vidrio obscurecido.

AROS SELLADOS9uando la lu+ o faro de los vehículos está

encendida, el filamento superior proyectarala /u+ baja0, y el filamento inferior proyec-tara la /u+ alta0. os dos filamentos sonmás o menos del mismo tama*o y forma, yson más o menos igualmente brillantescuando se encienden. a peque*a coberturade metal se etiende fuera del filamento su-

perior (u+ @aja). ("er figura). El propósitode la cobertura de metal es man-tener parte de la lu+ fuera delalcance de los lentes del frentedel faro o lámpara1 la lu+ cubier-ta es esa que brillara en los ojosde los conductores de vehículosen sentido contrario u opuesto.

AROS DE HAL#GENOa lámpara halógena o de haló-geno es una variante de lalámpara incandescente con unfilamento de tungsteno dentrode un gas inerte y una peque*acantidad de halógeno (como yo-do o bromo).

El filamento y los gases se en-

cuentran en equilibrio químico,mejorando el rendimiento del

=6 " prácticamente en eclusiva.

!e dice que una lámpara o faro es

/normal0, despu%s de un accidente detránsito, si no muestra signos determinadosy definitivos de haber estado encendido (a)o apagado (a) durante el accidente.

IPOS DE AROS O L>MPARASNORMALES

1 &aros nue)os

a. 3ilamentos brillantes.b. $lambres espaciados con uniformidad.

c. "idrio sin obscurecer o base brillante.

2.- &aros usados

a. 3ilamento brillante

b. $lambres espaciados con uniformidad.

c. 3ilamento con agujeros y áspero.

d. osible dobles inclinado.



2

CRIMINALÍSTICA


filamento y aumentando su vida 'til. El vi-drio se substituye por un compuesto de

cuar+o, que soporta mucho mejor el calor(lo que permite lámparas de tama*o muchomenor, para potencias altas).

$lgunas de estas lámparas funcionan a ba-ja tensión (por ejemplo =6 voltios), por loque requieren de un transformador para sufuncionamiento.

ANORMALIDADES EN LOS AROSPROVOCADAS POR ACCIDENE

9uando se inspecciona los faros de unvehículo accidentado, se pueden encontrartres anormalidades&

0. La no e1istencia de evidencia de %ue la lu2o el )aro estaban encendidos o apaadosal momento mismo del accidente.

00. Cuando partes sini)icativas de la l$mpa!

ra o )aro #an sido destruidos por el impac!

to de tal manera %ue no se pueda determi!nar nada.

000. /osibilidad de determinar si la lu2 o )arodel ve#*culo accidentado estaba encendi!dos o apaados al momento del impacto.

a. :nterruptor frio

b. 9hoque frio

c. :nterruptor caliente

d. 9hoque caliente

e. 9ombinaciones de los mencionados, :n-terruptor caliente<9hoque caliente1 :n-terruptor caliente< 9hoque frio1 :nterrup-tor 3rio<9hoque frio1 :nterruptor frio<9hoque caliente. Etc.



2F Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

to no eiste la oidación)1 el filamento estadilatado y deformado debido a la fuer+a delimpacto1 los alambres de los filamentos seencuentran1 alguna veces1 envuelto unoscon otros y cortados. ("er figura 6).

No*a+ La dirección de los dobleces del )ila!mento podr*a ser un indicativo de la direc!ción de la )uer2a del impacto( pero no es con!clu&ente.

CARACER?SICAS DE LA DEOR;

MACI#N DEL ILAMENO=. 4ientras más caliente se encuentre el

filamento, con el golpe más se deforma-ra.

6. !i los filamentos están más o menosigualmente deformes, entonces los dosse consideraran que fueron incandescen-tes (Estuvieron rendidos).

B. !i un filamento es más pesado que el or-to, entonces el filamento menos pesadousualmente se estira más que el filamen-to más pesado.

a cantidad de distorsión desplegada porun filamento sujeto a /9hoques calientes0depende de&

=. a cantidad de choque conjuntamentecon la cantidad de cambios s'bi-

tos de movimiento que un faro olu+ recibe en una colisión. >sual-mente depende de lo cerca queel faro o lu+ se encuentre dehacer contacto con el área da*a-da o la severidad del impacto enel accidente.

6. a edad del filamento.

B. El tama*o del filamento.

8. a temperatura a la cual elfilamento opera.

ERMINOLOGIA

9uando hablamos de “Choque' nos referi-

mos a la deformación que se suscita cuandoel filamento del o faro se dilata o estira de-bido al impacto.

Interruptor Frio: 9uando la lu+ o faro noestaba encendida (o) y la cobertura de vi-drio estaba rota por el impacto.

Choque Frio: 9uando la lu+ o faro no estabaencendida (o), se encuentran las siguientescaracterísticas& el filamento se encuentra

fracturado con orillas filosas no uniformesen las terminales y no eiste deformaciónaparente de los alambres, estos están espa-ciados con uniformidad y el filamento esbrillante. ("er figura)

Interruptor Caliente: 9uando la lu+ o faroestaba encendida (o) y la cobertura de vi-drio fue rota por el impacto1 se encontraranlas siguientes características& la oidación

estará presente con depósitos de trióido detungsteno en los soportes del filamento, enel vidrio la base, etc., el filamento estará de-colorado obscuro y opaco.

%,o'ue %alien*e+ 9uando la lu+ o faro esta-ba encendida (o) se encontraran las siguien-tes características& el filamento no está de-colorado (el vidrio no está roto y por lo tan-

Figura 2



2

CRIMINALÍSTICA


No*a+ La cantidad de c#o%ue %ue el )arorecibe es el )actor m$s importante.

Debemos tomar en cuenta que el vidriofundido es una clara indicación de que elbulbo estaba incandescente (prendido) du-rante el impacto y además&

=. 9uando el vidrio se quiebra o se rompe,peque*as partículas de vidrio, en ocasio-nes, se adhieren a los soportes, a la baseo al propio filamento.

6. 9uando el vidrio no se rompe, vidrio gra-

bado o delineado es una clara indicaciónque el faro o lu+ era incandescente&

• orque debido al /9hoque caliente0 elfilamento es despla+ado lo suficiente pa-ra tocar la envoltura eterior del vidrio(>sualmente esto sucede solo en los fila-mentos chicos de los faros peque*os).

• íneas o manchas obscuras se forman enel vidrio cuando el filamento toca la co-

bertura eterior del mismo y quema lasorillas del vidrio.

$lgunas veces el determinar si un faro olu+ estaban encendidos o apagados es impo-sible. >n investigador no debe dudar en ad-mitir que ciertas cosas no están del todo cla-ras1 pero tambi%n no debe dudar en presen-tar las diferentes posibilidades indicadaspor el eamen del faro o lámpara en su tra-

bajo pericial ante las autoridades corres-pondientes.

=. 3aro destruido, perdido o sin suficientefilamento para poder determinar.

6. El faro o lámpara aparece normal en to-dos los aspectos sin vidrio quebrado oroto y filamento normal.

B. El faro fue removido por alguna personay por ra+ones no conocidas, y no están

disponibles para reali+arles un eamen.Estas posibilidades deben ser apoyadas

por&

• Declaración de testigos confiables.

• a fijación y el levantamiento reali+adapor el investigador.

• as condiciones notorias de otras lucesque est%n operando desde el mismo con-ductor de corriente el%ctrica del vehículoaccidentado.

INDICACIONES ALSAS

Debemos tener muchísimo cuidado conalgunas indicaciones que pueden confundir-nos en nuestra toma de decisiones en un ac-cidente de tránsito, por ejemplo&

El vidrio se quebró en un accidente ante-rior y nadie lo noto, de tal manera que la co-rriente el%ctrica es conducida en una opera-ción normal y el filamento se quema1 es po-sible que en un accidente posterior, el vidrio

se quiebra una segunda ve+ y va a aparentarque el faro o lu+ estaba encendido (a) en elsegundo accidente.

El vidrio estaba roto cuando el filamentoestaba frio y antes de que fuera eaminado,se enciende la corriente el%ctrica, dandouna falsa lectura de que el faro estaba en-cendido durante el impacto.

Por el ic' "ario E' "urrieta urnier' Egre-sado de la Escuela Pro8esional de la Polica

ederal de Caminos, S'C'1' "#$ico, .'(NMN)'

Estudió en la acultad de .erec9o de la5?AP, Pue/la, Pue' (NB) ! en la acultadde .erec9o de la ?niversidad del +alle de

"#$ico OCampus <ogalesT'Postgrado en la Academia de Polica del .e-

partamento de Seguridad Pu/lica, Austin1e$as, ?SA'



2L Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


CRIMINOLOGÍA VIAL

UN NUEVO ENO!UEMULTIDISCI"LINAR DE LA

SEGURIDAD VIAL



2M



=<1R*.?CC=U< A ACR="=<**IA +=A

Por Juan Antonio Carreras Espallardo y José María González González

(España)

Antes de pro8undi0ar en 7u# es la criminologa vial

9a! 7ue decir 7ue estamos 9a/lando de una disci-plina dentro de la criminologa, 7ue est empe0an-do a tener su auge ! se le est empe0ando a valorar

por parte de algunas personas 7ue creen 7ue es necesaria suintervención en todo lo relacionado con los siniestros viales'

Al ser novedoso nos vemos en 7ue no 9a! nada escrito so/reella, no sólo en nuestro pas, sino en ningGn otroH aun7ue e$is-ten algunos tra/a;os o estudios cient8icos 7ue versan so/re laagresividad en la conducción, o algunos so/re los per8iles dedelincuentes viales, pero sólo tratando algunos aspectos es-

pec8icos en el tema 7ue nos ocupa, ! no e$istiendo un tratadoo manual 7ue descri/a los aspectos criminológicos generalesen seguridad vial'

a Criminologa +ial es la ciencia 7ue estudia los delitoscontra la seguridad vial como 8enómeno social e individual, einclu!e /sicamente el estudio de sus causas ! la medición desu e$tensión' Pero no solo se centra en la delincuencia vial ensentido estricto sino 7ue tam/i#n actGa so/re las conductasantisociales ! la reacción 7ue provocan en las vas, lo 7ue se

conoce con el nom/re de Qcomportamiento desviadoQ'



2B Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

(una gran ventaja que tenemos loscriminólogos), que podemos aplicary estudiar m%todos diversos para suestudio. $sí, por ejemplo, intervienela sociología, la política criminal enseguridad vial, victimologia vial, cri-minología ambiental, derecho penaly procesal, etc.

En =C7 el Dr. illian ;addon,epidemiólogo estadounidense, pro-

puso una 4atri+ (3igura =) formadapor dos dimensiones, la primeracompuesta por las fases del sinies-tro vial& antes, durante y despu%s ylos factores intervinientes en el si-niestro& humano, vehículo y vía.

a matri+ permite interconectarciencias diferentes y disciplinas di-versas, pero que están vinculadas

por tener en su campo de estudioaspectos de la siniestralidad vial.

o que nos establece un campoenorme para empe+ar a estudiar.Esta matri+, aunque sea ya clásica(pero en la actualidad constituye laclasificación más etendida y utili+a-da en la materia), sigue poniendo envalor los aspectos más relevantes de

las fases de un siniestro vial1 y aligual que otras materias que estu-

TEMA’S

Entonces, la criminología vial seocupa del estudio y la prevención delos comportamientos delictivos ydesviados dentro de las vías, de lasformas de control social (formal einformal) y de la reacción socialfrente a estos comportamientos. !inolvidar, por supuesto, a las víctimas,que son las grandes perjudicadas detodo el entramado vial, ellas por elcontrario del delincuente o causan-te, no han buscado la situación final.

9omo vemos esta disciplina vaencaminada al estudio y tratamientodel delincuente vial o conductor an-tisocial y a intentar restituir la victi-ma a su estado original antes del si-niestro, tarea que es sumamentedifícil.

? gracias a que la criminología esuna ciencia empírica e interdiscipli-

nar, la criminología vial se nutre demultitud de ciencias y disciplinas,



2N

CRIMINOLOGÍA VIAL

http://revista-temas.blogspot.com.ar

dian la seguridad vial, la criminolog-ía vial debe regirse por lo estableci-do en ella, ya que nos hace de guía ynos establece el camino a estudiar.

CONCEPO DE CRIMINO;LOG?A VIAL

$ntes de profundi+ar en la defini-

ción de criminología vial, vamos adefinir los dos conceptos(criminología y seguridad vial) porseparado para poder comprendermejor a posteriori cuál es su signifi-cado en com'n y su campo de actua-ción.

$ 9F:4:#552G$ es la ciencia%ue estudia el delito como )enómeno

social e individual( e inclu&e b$sica!mente el estudio de sus causas & la

medición de su e1tensión3 a la ve2(%ue contribu&e de )orma decisiva alas )ormas de control & prevencióndel delito( o sea( a la /ol*tica Criminal (!errano 4aillo, 677C). ero la cri-minología no solo se centra en la de-lincuencia en sentido estricto sinoque tambi%n act'a sobre las conduc-

tas antisociales y la reacción queprovocan en el medio, lo que se co-noce con el nombre de comporta!miento desviado. Entonces, la crimi-nología se ocupa del estudio y laprevención de los comportamientosdelictivos y desviados, de las formasde control social (formal e informal)y de la reacción social frente a estoscomportamientos. El concepto másetendido y estudiado es el de

"A1R=V .E 4A..*<: AC1*RES .E R=ES*@D#NDE INERVENIR

@CU>NDO IN;ERVENIR

PERSONA 0é&.ed

VEH?CULO %ector

MEDIO AMBIENE ?SICO %a

SOCIOECON#MICO

PRE-EVENTO Alcohol y/o drogas,

experiencia al volante,fatiga, etc.

Velocidad, inestabili-dad, sistemas de fre-

nos, ruedas, etc.

Diseño vía,estado super-ficial, condi-ciones climá-

ticas

Legislación, exceso develocidad, uso de cin-turón de seguridad,permiso de conduc-

ción, etc.

EVENTO Uso cinturón, casco,

enfermedades previas. Velocidad, masa y

geometría del vehícu-lo, rigidez, airbag.

Objetos en lavía, mediana,

postes.

Legislación y situa-ción del mercado devehículos, observan-cia límites de veloci-

dad.

POST-EVENTO

Otras enfermedadesprevias, edad, etc.

Peligro incendio o ex-plosión, capacidad

extracción, etc.

Proximidad ala asistencia

sanitaria.

Disponibilidad y rapi-dez de asistencia sa-nitaria y rehabilitación,

sistema de seguromédico, calidad asis-

tencial.

Figura 1: Adaptado de Mackenzie y Fowler, 2000.




TEMA’S

/ciencia empírica (de la práctica) y multi-disciplinar, que tiene por objeto el estudio

del crimen, del delincuente, de la víctima ydel control social del comportamiento des-viado del individuo0, nace con la finalidadde conocer, dar información real de esosobjetos de estudio, intenta averiguar cuál esel origen, la etiología, el desarrollo y las va-riables que intervienen en el fenómeno cri-minal. $porta conocimientos, si son verifi-cados, sistemáticos y ciertos, porque en elm%todo de estudio predomina más lo

práctico que lo normativo. En el estudio dela siniestralidad vial, la criminología, basa-da en una nueva disciplina de criminologíavial, trata de ofrecer soluciones prácticas,en base a eperimentos reales y a la obser-vación, desarrolladas en la carretera, tantourbana como interurbana, para tratar dereducir el n'mero de siniestros viales y porende, de víctimas.

? la !E2>F:D$D ":$ como un /9onjuntode condiciones que abarcan m'ltiples facto-res (institucionales, legales, normativos, deinfraestructura, factor humano, vehículo y

asistencia de servicios de emergencia ym%dicos), que permiten que el transporte

viario se realice con el mínimo riesgo de su-frir un accidente y, en caso de que %ste seprodu+ca, con las menores consecuenciasposibles0

? la podemos desglosar en sus cuatrotipos. (ver cuadro inferior)

a clasificación epresada anteriormen-te, está actualmente consolidada y es usadacotidianamente en el campo de la educa-

ción y seguridad vial, pero no contiene nadaen lo relativo a la reeducación y reinsercióndel conductor, y no se le puede englobar enninguno de los cuatro puntos epuestos enla definición.

odríamos incluirle en la seguridad vialprimaria, pero no sería del todo correcto, yaque el conductor está sociali+ado vialmen-te, pero esa sociali+ación es errónea o inco-

rrecta, y necesita otro tipo de intervencióncon %l, para que pueda integrarse de nuevoen la sociedad vial y convivir en ella de for-ma responsable.

'- La SeF0ridad Vial Primaria: pretende evitar 7ue se produ0ca el siniestro vial, e implica, estrategias, intervenciones ! medidas dirigidas 9acia laprevenciónH sociali0ando al conductor ! dems usuarios de las vas'

2'- La SeF0ridad Vial Sec0-daria: tiene como o/;etivo minimi0ar conse-cuencias en caso de 7ue se produ0ca el siniestro, interviniendo en la es-tructura de la red viaria ! en las medidas de seguridad de los ve9culos'

'- La SeF0ridad Vial erciaria: est constituida por a7uellas estrategias !@ointervenciones 7ue se ponen en prctica una ve0 ocurrido el siniestro vial'

F'- La SeF0ridad Vial C0ater-aria: encaminada a la atención de las victimas

(!a sean primarias o secundarias ! a la reinserción de las mismas en lasociedad'



ESCRÍBANOS A [email protected]

or eso proponemos un quinto punto ala clasificación mencionada&

!eg'n la clasificacion dada (incluidos loscinco puntos), observamos -eceptuando el

punto n'mero dos- como el factor humanoes el predominante y causante de todosellos (3igura 6), por tanto la criminologiajuega un papel fundamental y puede inter-venir en los puntos antes referenciados yasi como ciencia multidisciplinar intentar,en primer caso, prevenir, continuando des-pues por minimi+ar las consecuencias yayudar tanto a la victima como al victima-rio.

or todo lo anterior podemos definir la9riminología "ial como&

Una disciplina criminológica enca-

minada al estudio y prevención de los

delitos contra la seguridad vial, y a laresolución de todo conflicto que sura

tras un siniestro vial! actuando so"re

los comportamientos delictivos o des-

viados dentro de las vías, a la restitu-

ción de la víctima a su estado original!

#aciendo #incapié en las formas de

control social, tanto formal como infor-

mal y a la reacción social que causan

los siniestros viales$

INERVENCI#N CON EL CON;DUCOR

9on el conductor se puede intervenir dedos formas, antes de cometer el delito ydespu%s. a información y concienciaciónes fundamental en ambas fases, dirigida atodos los sectores sociales. a criminología

vial estudia todos los factores que tenganalguna relación con el siniestro vial y trata

CRIMINOLOGÍA VIAL

'- La SeF0ridad Vial 0i-aria: en-caminada a la reinserción ! reedu-cación del conductor antisocial !desviado'

Figura 2: factores que

causan los siniestros

viales.!uan "ecino

Mani#ardo, 2012$.




TEMA’S

de dar una respuesta criminológica, funda-da, equitativa y que por un lado sirva decomponente retributivo y por otro resocia-li+ador o de reinserción. $quí, el criminólo-go estudia el caso y propone la pena másadecuada para el delincuente, con la finali-dad de que no vuelva a reincidir1 siguiendoel ejemplo de países como 3rancia e :ngla-

terra, donde se solicitan con asiduidad losdictámenes periciales criminológicos en losprocesos de delincuencia vial. 2racias a lamodificación que produjo la ey 5rgánica=H<677, de B7 de noviembre, en el 9ódigoenal, los dictámenes periciales criminoló-gicos cogen a'n más fuer+a por ampliar laalternatividad penológica que permite ele-gir entre las penas de prisión, multa y tra-bajos en beneficio de la comunidad,

adaptándolas como mejor proceda al in-fractor vial.

? dentro de estas penas que se le puedenimponer al infractor nos encontramos conlos trabajos en beneficio de la comunidad,denominados I$!E"$ (talleres de activi-dades de seguridad vial), que se presentancomo un conjunto de actividades de sensi-bili+ación y reeducación, directamente rela-cionado con el delito cometido por el infrac-tor, personali+ándolo y así conseguir elefecto deseado, que no es otro que conse-

guir que no reincidan en este tipo de delitosy que consigan resolver de una forma eito-sa las situaciones que plantea el tráfico ro-dado sin repercutir negativamente en suconducta al volante.

PERIL CRIMINAL DEL DELIN;CUENE VIAL

>no de los objetivos de la criminologíavial, es la prevención, y para ello debemossaber en qu% /grupo de riesgo0 nos debe-mos centrar, por eso hay que dibujar unperfil del delincuente vial, pero antes de co-men+ar a dibujar ese perfil queremos que-dar claro que en el tráfico viario todo con-ductor está próimo a la situación delictiva,cualquiera es un delincuente potencial1 la

línea entre delito o no, es muy próima, lacual se puede cru+ar en cualquier instante.

Dicho esto, lo bueno que tenemos paradibujar un patrón delictivo es que conta-mos con infinidad de datos estadísticos pa-ra ello.

odríamos afirmar que el perfil del in-fractor penal en materia de seguridad vialcorresponde a los siguientes datos sociode-

mográficos&• !on mayoritariamente hombres.

Juan Antonio Carreras Espallardo es Licenciado enCriminología y Periodismo (Univ. de Murcia). Diplo-

mado Superior en Criminología Formación Profesio-nal, Enseñanzas de Idiomas y Enseñanzas Artísticas.Diplomado Experto Universitario en Educación Vial

para Profesores. Funcionario de Carrera de la Admi-nistración Local del Cuerpo de la Policía Local de Mo-lina de Segura donde se ha desempeñado como for-mador de aspirantes a Policía Local y miembro de laSección de Tráfico (Grupo de Atestados e Investiga-ción de Accidentes). Director de Comunicación y Vo-

cal en la Asociación de Criminólogos de Murcia ACM-FACE. Asesor de Seguridad y Tráfico del diario La

Opinión de Murcia. Director de comunicación del ForoInternacional de la Víctima en los Medios.



• !olteros.

• De 66 a BH a*os. ($unque algunos estu-dios recientes dan otro intervalo de edad,de BH a 8H a*os).

• 9on una antigJedad del permiso de con-ducción de más de H a*os.

• Estudios inferiores a los universitarios.

!iendo las infracciones que más cometen&

• a de circular sin permiso de conduccióny

• 9onducir con una tasa de alcohol superiora la establecida.

? basándonos en la literatura científica yen la eperiencia piloto reali+ada en Elche($licante), con la colaboración del 4iniste-rio 3iscal, el 9entro de investigación 9F:4:-#$ y la olicía ocal de Elche, sobre/dictámenes periciales0 en materia de segu-

ridad vial, en la que participa uan $ntonio9arreras Espallardo, coautor del presente,

podríamos decir que hay tres patrones operfiles bien diferenciados, que son los si-guientes&

RIER ER&I$+ está el que tiene pro-blemas con el alcohol o las drogas, que esdelincuente ocasional, y no eiste correla-ción entre el delito cometido y su gravedad.

SE"!NO ER&I$+ el antisocial, al que leinfluyen factores ambientales. El entorno es

determinante para ese delincuente vial.TER%ER ER&I$+ el dependiente de un

factor situacional, basado en los motivosque le llevan a uno a coger el vehículo, yasea todos los días por trabajo o dos vecespara ir a +onas de ocio. !e basa más en laprobabilidad.

Entre los principales factores de riesgo

CRIMINOLOGÍA VIAL





TEMA’S

asociados a los delitos contra la seguridadvial, cabe destacar el consumo de alcohol y

el hecho de no estar en posesión del permi-so de conducción, y algunas variables socio-demográficas, como la edad, el estado civilo el hecho de tener antecedentes penales.

Fespecto al alcohol, diversos estudioshan constatado que el consumo (y el abuso)de alcohol se hallan estrechamente relacio-nados con la conducta infractora al volante(Dobson, @roAn, @all, oAers y 4c3adden,

=CCC1 Donovan, 4arlatt y !al+berg, =CKB1ilson y onah, =CKH). ? en otra investiga-ción nos establecen que las personas solte-ras, divorciados o viudos tienen una proba-bilidad más alta de reincidir en la conduc-ción bajo la influencia del alcohol que laspersonas que están casadas o viven en pa-reja (9, de @aca et al.1677=1 #ochajsLi yiec+oreL, 6777).

!abemos que uno de los factores mássólidos en la comisión de hechos delictivoses la edad. 2eneralmente, se asume que lacriminalidad surge en la adolescencia, y queel delito alcan+a en la edad joven-adulto supunto álgido. Muetelet en el a*o =KBB di-bujó la /curva de la edad0, en la que esta-blecía que la comisión de los delitos comen-

+aba a una edad temprana e iban disminu-yendo con el tiempo. ero ecepcionalmen-

te, en los delitos contra la seguridad vial nocumple este parámetro, ya que se pueden

cometer dependiendo del permiso o licen-cia que se obtenga, en algunas conductasaunque hay otras que se cometen a cual-quier edad (infringiendo doblemente la le-gislación al cometer el delito específico y elde carencia de permiso o licencia de con-ducción) y se mantienen durante un perio-do de tiempo constante. 9abe destacar quepara los delitos relacionados con la conduc-ción careciendo de permiso< licencia (art.

BK8 9 en Espa*a), será condenado el quecondujere un vehículo de motor o ciclomo-tor sin haber obtenido nunca permiso o li-cencia de conducción. a edad mínima re-querida para la obtención del permiso deconducción será la siguiente& =H a*os cum-plidos para el permiso de la clase $41 #oobstante, hasta los =K a*os cumplidos no

autori+a a transportar pasajeros1 =Na*os cumplidos para el permiso de laclase $=1 =K a*os cumplidos para elpermiso de la clase $6, @, @OE, @I, 9=,9=OE1 67 a*os cumplidos para el per-miso de la clase $1 6= a*os cumpli-dos para el permiso de la clase 9, 9OE,D=, D=OE y 68 a*os cumplidos para elpermiso de la clase D, DOE.

a clasificación tipológica de !EE:2habla de infractores de las normas de

circulación, dentro de los denominados/delincuentes por falta de disciplina social0.$ ellos se refiere cuando dice /que son indi-viduos que no presentan ninguna tendenciacriminal, pero que sin embargo no son ca-paces de mantenerse dentro de los límitesestablecidos por las leyes. #o presentanninguna característica física, psicológica ode carácter típica que los diferencie del re-sto de las personas normales0. #o obstanteesta clasificación hoy en día tiene demasia-dos detractores, para seguir vigente.




VICIMOLOG?A VIAL

a "ictimología vial es una disciplina queestudia, dentro de la criminología vial, losfactores que rodean los siniestros viales. aclasificación tipológica de las víctimas, elestudio del delincuente del tráfico y de losfactores que inciden en las medidas de ac-ción preventiva de tipo mecánico, legislati-vo, de infraestructuras e informativo,podrán repercutir en la reducción de los

siniestros viales.

>no de los objetos de estudio de la crimi-nología es la víctima, la gran olvidada histó-

ricamente, y a la que no se le ha prestadoatención hasta el a*o =CB, en el !impo-sium de erusal%n, donde @enjamín 4endel-sohn estableció sus postulados. #o olvide-mos el papel del criminólogo alemán ;ans"on ;entig en la defensa de las víctimas.Estos dos autores son considerados los pa-dres del estudio de la victimología.

El estudio de las víctimas se reali+a des-de una perspectiva multidisciplinar, desdediversos campos de estudio. $sí, no sola-mente se estudian los siniestros viales enlos que interviene un victimario por delito,sino tambi%n aquellos que dejan víctimassin mediar delito penal. ;ay un inter%s con-creto en el papel que desarrolla la víctimaen el iter cr*minis ya que su intervenciónpuede modificar el comportamiento del vic-timario o simplemente del suceso criminal.

En Espa*a se sigue desde hace algunosa*os una política criminal Preferida a la se-

CRIMINOLOGÍA VIAL




TEMA’S

guridad vial- de endurecimiento de penas yrepresión del comportamiento de los con-ductores infractores. !in embargo baja eln'mero de siniestros de tráfico, con su con-siguiente reducción de víctimas mortales,pero los juicios por delitos contra la seguri-dad vial abarcan la mitad de las causas judi-ciales. as frecuentes campa*as de diversosentes y la modificación de las leyes viales

tienen sus efectos positivos en la reducciónde los siniestros viales. as asociaciones!top $ccidentes, "ida en la carretera, D:$,$I-$$I y $E!E4E son ejemplos de ello.Iambi%n las diversas campa*as de la lata-forma onle 3reno, de la D2I y del repre-

sentante en Espa*a de la 9arta Europea de!eguridad "ial, Faimundo 2arcía 9uesta,entre otros. as estadísticas están ahí, cadaa*o se reducen los fallecidos en nuestropaís.

a victimología vial actual se acerca a laesfera de la persona no culpable en el des-enlace traumático que deja un siniestro vial.En los 'ltimos a*os la estrategia en materiade normativa viaria ha ido criminali+andolas conductas de los conductores, como pe-ligro potencial de la circulación. Desde loscolectivos victimales se defiende que debe-mos basarnos en un concepto real denomi-nado QsiniestrosR, dejando el concepto deaccidente obsoleto, por no ser eacto, yaque si realmente fuese un accidente nohabría culpa de las partes, que sí eiste en

los siniestros, generalmente por fallo en elfactor humano.

Es en la nueva violencia vial, donde haypersonas que provocan el siniestro deltráfico y otras (las víctimas) que se ven en-vueltas en %l sin buscarlo, por el simplehecho de circular libremente. El infractor seconvierte así en un enemigo para la socie-dad, en un violento, casi definido como/terrorista viario0.

os delincuentes viales se convierten encentro de atención del Derecho penal del

José María González González

Es Especialista Universitario en Criminalidad y Segu- ridad Pública (2010-2013) por la Universidad de Ex-

tremadura. Policía Local de Coria (Cáceres) desde el2006. Monitor de educación vial y Director de Par-

ques infantiles de tráfico y departamentos de educa- ción vial.

(http://criminologia-vial.blogspot.com.es/ )



MESCRÍBANOS A [email protected]

enemigo, epresión acu*ada por 2JntheraLobs en =CKH en referencia a las normas

que en el 9ódigo enal alemán(!trafgeset+buch o !t2@) sancionaban pe-nalmente conductas, sin que se hubiereafectado el bien jurídico, pues ni siquiera setrataba del inicio de la ejecución. Estas nor-mas no castigan al autor por el hecho delic-tivo cometido, castigan al autor por elhecho de considerarlo peligroso, que es loque ocurre en nuestra legislación con losdelitos de peligro abstracto, como lo son la

mayoría contra la seguridad vial, ergo alco-holemias.

El conductor es percibido como una/fuente de peligro0 y la conducción comouna conducta peligrosa y arriesgada. $sí, loque históricamente se ha considerado comouna utilidad -hablamos de la conducción-hoy pasa a ser una conducta delictiva si nose ponen los medios necesarios, y el vehícu-

lo como el arma del delito, una herramientade hierro, poderosa y capa+ de producir da-*os irreversibles. ? recordando su comisoen los delitos contra la seguridad vial, comoocurre con otras armas (cuchillos, pistolas,etc.) en el resto de delitos del 9ódigo enal.

os riesgos del tráfico rodado no sonnuevos, siempre han estado ahí, pero asisti-mos actualmente a una nueva atención a las

víctimas de los siniestros viarios. El foco sesit'a en el conductor como un peligro y enla víctima como la protagonista inocente.ero no olvidemos que ambos roles estánpresentes en la misma persona. !olo unaacción desafortunada puede convertir a esapersona en victimario o víctima.

os medios de comunicación contribuyena ofrecer la realidad, sobre el n'mero desiniestros viales, de heridos y de fallecidos.

a colaboración ciudadana hace posible co-nocer el mal estado de las infraestructuras

viarias, la defectuosa se*ali+ación, la persis-

tencia de /puntos negros0, etc. ero recor-demos que el más importante, y sobre en elque más debemos incidir es en el /factorhumano0, el verdadero causante de todoslos sucesos viales.

INERVENCI#N CON

LAS V?CIMAS

!iempre que hablamos de víctimas de si-niestros viales pensamos solo en aquellosque han tenido el accidente en sí y nos olvi-damos de esos familiares y amigos que hanperdido a un ser querido o ese accidentadoque ya no va a poder valerse por si mismo ytendrá que contar para todo de las perso-nas que le rodean as víctimas sufren ca-rencias, no saben dónde acudir y en ocasio-nes reciben informaciones contradictorias,y como tónica general no saben qu% hacerdespu%s del siniestro. !iendo las víctimasde los siniestros viales las grandes olvida-das de todo el entramado vial.

Estas víctimas sufren un proceso doloro-

CRIMINOLOGÍA VIAL




TEMA’S

so en cuanto a las secuelas físicas, mentalesy emocionales relacionadas con el siniestro,

que les hacen cambiar su estilo de vida. Es-tos desordenes postraumáticos condicio-nan en cierto modo la libertad y los proce-sos de sociali+ación de estas personas, queven como tras el lance fatal del siniestro,necesitan de mecanismos que accionen tan-to ayudas como políticas necesarias paramitigar o reducir el da*o a todos sus nive-les de su eistencia.

;ay varios tipos de victimas en un sinies-tro vial, la primaria que sufre el siniestro deforma directa, y las secundarias que sonesas personas que están alrededor de lavíctima primaria, como marido, esposa,hijos, que tambi%n sufren y se ven con uncambio en sus vidas por el sufrimiento desu ser querido.

ero tambi%n la victimi+ación que sufrenen un segundo estadio, cuando tienen querecordar el suceso, cuando tienen que de-clarar de nuevo, acudir al u+gado, reviviren definitiva los hechos traumáticos a losque fueron sometidas por el victimario. ?por 'ltimo los medios de comunicación, yaque seg'n traten la noticia, va a tener unainfluencia diferente en todos los elementosque componen la g%nesis del delito vial.

CLASIICACI#N DELAS V?CIMAS

!on diversas las clasificaciones o tipolo-gías formuladas acerca de las víctimas. $sí,son muchos los autores que han formuladosus planteamientos, algunos de ellos queestán relacionados en cuanto a definiciones.4endelsohn se basa en el grado de culpabi-

lidad que tiene la víctima en relación con elinfractor. $sí a mayor culpabilidad de lavíctima menor culpabilidad del victimario y

a la inversa. En victimología vial interesaconocer la víctima completamente inocenteo /ideal0, por ejemplo los ni*os que viajanen el vehículo y que no participan de formaactiva. Iambi%n la víctima tan culpable co-mo el infractor o víctima voluntaria, en

aquellos casos relacionados con las carre-ras ilegales o el desafío tipo duelo dondedos vehículos circulan en sentido contrariohasta que uno de ellos se aparte. Iambi%ntenemos la víctima más culpable que el in-fractor, que es aquella víctima provocadora(con su conducta incita a cometer la infrac-ción mediante insultos, por ejemplo unadiscusión entre dos conductores o una malamaniobra de uno tomada a mal por el otro,

que desemboca en una disputa arriesgadaen la carretera) y la víctima por impruden-cia (aquella que provoca un siniestro vial



NESCRÍBANOS A [email protected]

por su falta de control, de diligencia). ? por'ltimo, la víctima simuladora (como la queacusa falsamente a otro de haberle provo-cado un siniestro), y la víctima imaginaria,con problemas mentales (delirios de perse-cución, paranoias,S) que cree haber sufrido

un siniestro o haberlo sufrido a consecuen-cia de una imaginada persecución.

"on ;entig establece cinco categorías declases generales y luego seis tipos psicológi-cos, pero destacamos aquellas relacionadascon los impulsos y la eliminación de inhibi-ciones de la víctima (víctima con ánimo delucro que por codicia es fácilmente victimi-+able, por estafadores por ejemplo). #osreferimos a aquellas que con ánimo de lu-cro aceptan participar en un siniestro vialcon la promesa de recibir una indemni+a-

ción. En cuanto a la propensión a ser vícti-ma o víctima propensa, nos interesa la vícti-

ma falsa, que se autovictimi+a para obtenerun beneficio, por ejemplo busca un sinies-tro vial para cobrar un seguro.

!on muchos los autores, como im%ne+de $s'a, !eelig, 3attah, olfgang, $niyar,#euman, 2erardo androve Día+, etc., %ste'ltimo que clasifica las víctimas recopilan-do los postulados de estos autores y conmuy buena aceptación.

ero en victimología vial nos interesanlas tipologías victimales que est%n relacio-nadas con los siniestros de tráfico. 2eneral-mente van a ser víctimas fungibles, perocuando sean infungibles (insustituibles)tendremos grandes posibilidades de preve-nir el delito. or lo tanto tenemos que inci-dir de forma gen%rica con medidas de pre-vención dirigidas a toda la sociedad. !i cabe,hay determinadas víctimas, por ejemplo laspersonas mayores y los ni*os, que son pro-pensas a convertirse en víctimas de atrope-llos, por ello debemos incidir tambi%n eneducación vial destinada a esos colectivos.

!eg'n la naturale+a de la infracción po-demos hablar de victimi+ación antisocial,no constitutiva de delito, y victimi+acióncriminal, constitutiva de delito. !eg'n laspersonas, tenemos la primaria, secundaria

y terciaria. !eg'n la etensión del hechohablamos de directa -proyectada sobre lavictima en sí (atropello)- e indirecta, que esconsecuencia de la directa y recae sobrepersonas que tienen una relación estrechacon el agredido (las consecuencias que tie-ne para la familia ese atropello). Iengamosen cuenta los factores victimógenos, quepredisponen a una persona o grupo a servictimas y su importancia para determinar

lo que llamamos /victimas vulnerables0. Es-

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TEMA’S

tos factores son endógenos o eógenos(edad, seo, domicilio, etc.).

IPOLOG?AS PARA V?CIMAS DESINIESROS VIALES

1./ V0c*i(a &alsa+

• :maginaria.

• !imulada.

2./ V0c*i(a Real+

• :nocente (directa o indirecta).

• or imprudencia.

• "oluntaria.

• rovocadora.

• 9ulpable.

a diferencia entre victima falsa o real

viene puesta de manifiesto por la propiaconsideración de victima, es decir, la victi-ma real es un sujeto que ha sido victimi+a-do, mientras que la victima falsa es la quecreemos en principio que ha sido victimi+a-da, pero que a posteriori se demuestra sufalsa victimi+ación.

2$;V?CIMA ALSA

;ay autores que niegan su consideraciónpor cuanto no se trata de victima en sentidoestricto, sin embargo, a efectos operativos

nos interesan porque tambi%n su falsa con-sideración de victima puede llevar consigo

alguna responsabilidad a posteriori.• V0c*i(a i(ainaria+ 9omprendería

aquella persona que debido a determina-dos factores bio-psicosociales va a creer-se victima de un delito. !uelen ser perso-nas que sufren enfermedades, paranoicos,individuos con personalidad histriónica,aquellos que mienten hasta creerse suspropias ideas, algunas psicosis, delirium,

esqui+ofrenia, etc. Iambi%n son habitua-les los menores de edad y los ancianos.

• V0c*i(a si(ulada+ $quellos individuosque mediando alg'n tipo de inter%s pro-pio o ajeno, act'an como si verdadera-mente fueran victimas, sabiendo interior-mente que no lo son. or ejemplo, una si-mulación de siniestro vial para cobrar elseguro. uede tener responsabilidad pe-nal. a victima imaginaria cree realmenteque es victima, y la simulada sabe que nolo es, pero act'a como si lo fuera.

+$; V?CIMA REAL

9omprende el caso más habitual de victi-ma, incluye aquellas hipótesis en las quehay una víctima real, que ha sufrido las con-secuencias lesivas por parte del victimario.

• Vic*i(a inocen*e+ Es la víctima inocente

accidental, el caso más com'n en los si-niestros del tráfico, aquella cuya victimi-+ación se produce por causa ajena a lapersona, el caso fortuito producido porotra persona, en siniestro de tráfico en elque el conductor ha llevado todas las pre-cauciones necesarias y sin embargo seconvierte en víctima. uede ser directa(cuando de alg'n modo ha podido evitarel accidente, aunque no se le reprocha que

no lo haya logrado) o indirecta (cuando notiene ninguna posibilidad de controlar el



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suceso, por ejemplo los pasajeros delvehículo).

• V0c*i(a or i(rudencia+ $quella vícti-ma que ejecuta una acción imprudenteque la convierte en víctima. or ejemplorebasa una se*al de !I5 y para evitarcolisionar con otro vehículo choca contrauna vivienda o vehículo.

• V0c*i(a )olun*aria+ Entendemos que esla persona que se ofrece como sujeto pasi-vo en la comisión de un delito. !e caracte-

ri+a por el carácter voluntario y libre quemanifiesta en su actuación. Iiene quehaber un pacto o acuerdo entre el sujetopasivo y el activo. El grado de responsabi-lidad victima-victimario es del H7T cadauno (simulación de siniestro de tráfico).

• V0c*i(a ro)ocadora+ Engloba los su-puestos en los que la victima incita al suje-to activo a cometer la conducta delictiva,

muy próima a la voluntaria. a victimaprovoca hasta que el sujeto activo desa-

rrolla la acción victimi+ante. orcentajevictima HT, victimario 6HT. a diferen-

cia de la voluntaria en que hay provoca-ción, mientras que en la voluntaria hay unacuerdo.

• V0c*i(a culale+ a victima presenta un=77T respecto al hecho victimi+ante, y elvictimario no presenta responsabilidad.;ay un intercambio de roles, el hipot%ticovictimario pasa a ser victima y viceversa,lo habitual es que se absuelva de respon-

sabilidad penal al hipot%tico victimario.or ejemplo tirarse delante de un cochepara que lo atropelle.

MEDIDAS DE PREVENCI#N

VICIMAL

!on infinitas las medidas que se puedenllevar a cabo, que no forman un catálogo

cerrado, sino que son ampliables y modifi-cables, adaptándolas a la realidad del entor-

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no, y que pueden favorecer la reducción devíctimas en el ámbito de la circulación ro-

dada. Estas medidas pueden ser de tipomecánico, incidiendo en los sistemas de losvehículos1 de tipo legislativo, con nuevaspolíticas criminales que regulen nuevasrealidades1 y de tipo informativo en la infra-estructura viaria, encaminadas a se*ali+armejor las vías p'blicas, con informaciónmás directa a los conductores. as estudia-mos a continuación&

1.- E%NI%AS• imitación mecánica del límite de veloci-

dad de los vehículos a =67 Lilómetros porhora, que es el máimo permitido en Es-pa*a, a trav%s de un limitador obligatoriopor ley.

• :nstalación del dispositivo de control dealcoholemia en los vehículos, para impe-

dir que sea conducido por una personaque arroje una tasa positiva de alcohol.

• 9ontrol en los tiempos de conducción.

2.- $E"IS$ATIVAS

• a implantación del carn% por puntos su-puso un paso adelante, en la prevenciónde violencia viaria y en la reducción deln'mero de víctimas mortales. !e han rea-li+ado reformas en materia sancionadoraadministrativa y penal, pero es necesarioabordar los siniestros de tráfico, no comoaccidentes, sino como siniestros violen-tos. El delincuente viario es tratado deforma distinta al resto, tanto a nivel poli-cial como judicial. #o eiste esa conside-



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ración de haber cometido un delito en lapersona del victimario.

• Elaboración de unos modelos comunes,unificados para todas las 3uer+as y 9uer-pos de !eguridad encargados de la ins-trucción de atestados por siniestros decirculación y delitos contra la seguridadvial, con una ehaustiva recogida de da-tos, ampliando diligencias de atención alas víctimas y de prevención social hacialos victimarios.

• 9reación de la ey contra la victimologíavial, que incluya los delitos contra la se-guridad vial y un protocolo asistencia avíctimas de estos delitos.

• os funcionarios de policía deberían estarformados para tratar a las víctimas demodo comprensible, constructivo y tran-quili+ador, informándole sobre todo delproceso y derechos que le asisten.

$demás de involucrarse en la detecciónde falsas víctimas y del proceso comuni-cativo de malas noticias.

3.- IN&ORATIVAS 5 E IN&RAESTR!%-T!RA VIARIA

• 4ayores inversiones en seguridad vial.

• a información, donde juegan un papelfundamental los medios de comunicacióny la formación, basada en la educación vial

como base en nuestra ense*an+a, desdeeducación infantil y sin olvidarla en la ter-cera edad. Fefor+ada con cursos para pro-fesionales y colectivos determinados.

• 4ás información sobre los derechos de lasvíctimas en los siniestros de tráfico y con-

secuencias para los victimarios.• 4ayor inversión en infraestructura viaria,

eliminando puntos negros y dotando a lascarreteras de elementos de seguridad(guardarrailes, asfalto antidesli+ante, eli-minación de curvas, etc.).

• :ntensificar la vigilancia policial en los in-tervalos horarios cuando se producen mássiniestros viales.

Estas son algunas de las medidas que setendrían que llevar a cabo para reducir eln'mero de víctimas por siniestros viales ennuestras carreteras. !abemos que todo loque se haga es poco, y que hay que seguirtrabajando mientras haya una persona quepierda la vida en la carretera. El trabajounificado de todos los colectivos y la con-cienciación de los participantes en el tráfico

rodado hará de esta utopía una realidad. acriminología y victimología vial seguiránestudiando de cerca la figura del victimarioy de la víctima para buscar puntos clavedonde incidir.

UNA NUEVA NOMENCLAURA:DEL ACCIDENE DE CIRCULA;

CI#N AL SINIESRO VIAL

;abremos observado que en la defini-ción de criminología vial hablamos de si-niestro vial y no de accidente de circulacióno tráfico, que seg'n la 5rden 4inisterial de

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3.- Definición de accidente de circulación:Son objeto de esta estadística los que reúnan las circunstancias siguientes:1.1. Producirse, o tener origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de

vehículos a motor y seguridad vial.1.2. Resultar a consecuencia de los mismos:

a) Una o varias personas muertas o heridas.B) Sólo daños materiales.1.3 Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.



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=K de 3ebrero de =CCB es la definición le-galmente establecida (que no quiere decir

que sea correcta actualmente).!i tenemos en cuenta los tiempos actua-

les, los avances del tráfico y sobretodo desus normas, principalmente las penales, conla tipificación de los delitos contra la segu-ridad vial y otros relacionados con los si-niestros viales, el t%rmino accidente va de-jando de ser correcto para referirse a estoshechos, ya que estamos diciendo que es al-

go que tiene que ver con el a+ar o la casuali-dad y como sabemos tiene poco de fortuitoy eventual, sino más bien de evitable y ne-gligente.

. !tannard @aLer define el accidente decirculación como& /$quel suceso eventual,producido como ocasión del tráfico, en elque interviene alguna unidad de circulacióny como resultado del cual se produce muer-te o lesiones en las personas o da*os en lascosas0. or su parte ópe+-4u*i+ 2o*i(6778) lo define como Ucualquier eventocomo resultado del cual el vehículo quedade manera anormal, dentro o fuera de la ca-

rretera, o produ+ca lesiones en las personaso da*os a tercerosU.

9omo vemos es necesaria una redefini-ción del t%rmino más consecuente con larealidad victimal. os accidentes de tráficoo circulación (hechos de tránsito en paísessudamericanos) pasarían a llamarse sinies-tros de tráfico o viales (suceso vial), conunas características especiales& si hay vícti-mas (tanto leves, como graves o fallecidos)sería agresión vial1 si es con da*os materia-

les& da*os del tráfico1 y en tercer lugar, si sedebe a factores ajenos al factor humano(que ya es raro, por ejemplo cae un árbolpor el viento)& sería accidente de tráfico.

DISUASI#N GENERAL ! ESPEC?ICA

a disuasión general se refiere a medi-das que afectan a la totalidad de los conduc-

tores, mientras que la disuasión especificase refiere al efecto del castigo en los infrac-tores individuales. a disuasión específicaasume que el castigo seguro, rápido y seve-ro aumenta la percepción de una persona

Figura 3: Nueva definición de los accidentes detráfico.



F

de que será castigada si comete un delitocontra la seguridad vial, y ello disuade a los

infractores de repetir el comportamientoilegal (Iaman V iquero, =CCK).

a disuasión específica, cuando afecta alos infractores contra la seguridad vial, im-plica una variedad de sanciones, como porejemplo la pena de prisión, la retirada delpermiso de conducción, multas, trabajos enbeneficio de la comunidad (programas I$-!E"$) y otros programas formativos en

seguridad vial.

PREVENCI#N DE LOS DELIOSCONRA LA SEGURIDAD VIAL

a prevención equivale a disuadir al in-fractor potencial de los delitos contra la se-guridad vial con la amena+a del castigo yguiarle por un camino en el cual tiene queseguir una trayectoria correcta sin incum-

plir ninguna norma establecida en las leyesde la seguridad vial y en las penales. Enconsecuencia, concibiendo la prevencióncriminal (eficacia preventiva de la pena) yoperando en el proceso de motivacional delinfractor (disuasión).

5tros autores entienden tambi%n porprevención el efecto disuasorio mediato,indirecto, perseguido a trav%s de instru-

mentos no penales, que alteran el escenariocriminal modificando alguno de los factoreso elementos del mismo (espacio físico, dise-*o arquitectónico y urbanístico, actitudesde las victimas efectividad y rendimientodel sistema legal, etc.) !e pretende así po-ner trabas y obstáculos de todo tipo al au-tor en el proceso de ejecución del plan cri-minal o desviado mediante una interven-ción selectiva en el escenario del crimen

que /encarece0, sin duda, los costes de %stepara el infractor, con el consiguiente efecto

disuasorio.

a 9riminología "ial debe contemplarlacomo una /prevención social0 ya que la con-ducción es una interacción social por ece-lencia. El conductor tiene una interacciónclara con su vehículo y con la vía, pero nomenos prioritaria con los demás conducto-res, peatones y no usuarios de las víaspróimas, cuyos bienes pueden ser afecta-dos por los siniestros viales.

o que a rasgos generales es un proble-

ma social, ya que la interacción con el fenó-meno circulatorio es un fenómeno de ma-sas. ? esta prevención no interesa eclusi-vamente a los poderes p'blicos, sino a to-dos, ya que los efectos de una mala preven-ción afecta a la sociedad en general, y notenemos más que ver todos los días las im-prudencias cometidas en nuestras vías y losresultados lesivos de las mismas.

a prevención se subdivide en primariasecundaria y terciaria.

1.- REVEN%ION RIARIA

os programas de prevención primaria

se orientan a las causas mismas, a la raí+del conflicto, para neutrali+ar %ste antes de

CRIMINOLOGÍA VIAL


La interacción social es la clave dela siniestralidad vial4 la relación delconductor con los otros conducto!res( peatones( no usuarios de las v*as & normativa %ue lo ordena. Ese com! portamiento social es )ruto de la

percepción del rieso de cada con!ductor.



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que el propio problema se manifieste. Ira-tan pues, de crear los requisitos necesarioso de resolver las situaciones carenciales cri-minógenas, primando la educación, forma-

ción, la sociali+ación de los conductores yde los demás usuarios de las vías. $quí en-tra de lleno la ED>9$9:W# ":$, como mo-tor fundamental de la prevención en los de-litos contra la seguridad vial, una buenaplanificación de esta educación ayudaría ala disminución de los efectos negativos deesta clase de delitos y disminuiría el riesgode sufrir un siniestro vial en nuestras vías.

a evidencia de que la actitud social ante

el riesgo es una clave fundamental para laseguridad vial, implica que los usuarios delas vías p'blicas han de ser sociali+ados,formados y educados de modo que adquie-ran hábitos socio-viales responsables. >ncomportamiento vial seguro se manifiestaen un uso correcto de los vehículos, de lasvías p'blicas y sobre todo en una actitudsocial preventiva.

as eigencias de prevención primariasuelen atenderse a trav%s de estrategias de

política cultural,económica y social,

cuyo objetivo 'ltimoes /dotar a los ciuda-danos Pcomo afirmauderssenP de capa-cidad social para su-perar de forma pro-ductiva eventualesconflictos0.

Iodo empie+a por el

conocimiento gene-ral por parte del con-ductor de las medi-das generales para elcontrol de las con-

ductas que no respetan las normas de com-portamiento al ser responsables de losmandos de un vehículo a motor, conoce deradares que colocados estrat%gicamente,controlan la velocidad inadecuada, contro-

les de alcoholemia, drogas, de cinturones,de telefonía móvil y que la vigilancia de losagentes, aunque de escasa presencia, pue-den intervenir ante cualquier infracciónque cometa, ello le supone un factor positi-vo para inhibir cualquier conducta infracto-ra.

6.- REVEN%ION SE%!NARIA

a llamada prevención secundaria, por

su parte, act'a más tarde en t%rminosetiológicos& no cuando, ni donde, el conflic-to criminal se produce o genera, sino cuan-do y donde se manifiesta, cuando y dondese eteriori+a. 5pera a corto y mediano pla-+o, y se orienta selectivamente a actos con-cretos, particulares, sectores de la sociedad&aquellos grupos y subgrupos que ehibenmayor riesgo de padecer o protagoni+ar elproblema criminal. a prevención secunda-

ria se plasma en la política legislativa penaly en la acción policial, fuertemente polari-



FM

+ada por los intereses de la prevención ge-neral.

rogramas de prevención policial, decontrol de medios de comunicación, de or-denación urbana y utili+ación del dise*oarquitectónico como instrumento de auto-protección, desarrollados en barrios bajos,son ejemplos de /prevención secundaria0.

a prevención secundaria esta dirigida alos infractores para que no vuelvan a come-ter las mismas u otras transgresiones, cono-

cen las medidas de prevención general ytambi%n las consecuencias de no respetarlas normas, pero dado el grado de reinci-dencia, parece ser que por sí solas, no sontodo lo efectivas que se desean y la tasa dereincidencia en infracciones en los delitoscontra la seguridad vial y las infraccionesadministrativas derivadas del tráfico sonmuy altas.

os reincidentes, en ve+ de modificar suconducta a base de /días de multa0 y la reti-rada de puntos del permiso de conduccióno la retirada del mismo, se afanan en adqui-rir las 'ltimas tecnologías y pagar abogadospara eludir las sanciones. or lo que la efec-tividad de la norma se va reduciendo.

$un así, los actos insolidarios, temera-rios, agresivos o transgresores, son detecta-

dos en una ínfima proporción del total quese comenten, la cifra negra de la criminali-

dad del tráfico es muy alta, la impunidadesta /asegurada0 en la mayoría de los casos.Esto plantea la necesidad de buscar otrasalternativas más eficaces de prevención,tanto primaria como secundaria y terciariaque trabajen en la modificación del /factorhumano0.

3.- REVEN%ION TER%IARIA

a prevención terciaria, por 'ltimo, tiene

un destinatario perfectamente identifica-ble& la población reclusa, penada1 y un obje-tivo preciso& evitar la reincidencia. Es, delas tres modalidades de prevención, la demás acusado carácter punitivo. ? los pro-gramas /re#abilitadores ! resociali2adores0en que se concreta Pmuy alejados, por cier-to, etiológica, cronológica y espacialmentede las raíces 'ltimas del problema criminal

P se llevan a cabo en elpropio ámbito peniten-ciario. a plena determi-nación y selectividad dela población destinata-ria de tales programas,así como los elevadosíndices de reincidenciaque se aprecian en ella,no compensan el d%ficit

etiológico de la preven-ción terciaria, sus insu-perables carencias, da-

do que %sta implica una intervención.

LA PREVENCI#N DESDEEL ACOR HUMANO

Desde el factor humano, la prevención seentiende como una conducta, un comporta-

miento dirigido a evitar situaciones percibi-das como peligrosas, o a reali+ar conductas

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TEMA’S

que aseguren que, en el caso de que el peli-gro se convierta en realidad, se puedan dis-

minuir sus consecuencias.Esta prevención empie+a con una buena

cultura vial apoyándose en programas deeducación vial en todas las fases de nuestravida, desde que eres un ni*o hasta la terce-ra edad1 ya que en cada fase de nuestro ci-clo vital actuamos de una manera diferentecomo usuario de la vía e incluso hay mo-mentos que interactuamos de forma con-

junta. or eso hay que abogar por la im-plantación de estos programas desde la in-fancia y que vayan desarrollándose a la pardel desarrollo de la persona, y así se au-mentará la eficacia de los mismos.

Es necesario conocer la prevención des-de el factor humano para poder programar

mejor e intentar que la intervención con elsujeto sea más efica+ y conseguir que la

prevención de las conductas de riesgo lle-guen de la mejor forma a las personas im-plicadas e intentemos evitar la reincidenciade las mismas.

En las intervenciones educativas o trata-mientos, es importante que tengamos encuenta&

• a intensidad de la intervención para re-ducir el riesgo de reincidencia ha de ser

proporcional al riesgo que presenta estapersona, es decir& hay que ajustar la in-tensidad de la intervención al nivel delriesgo.

• a intervención penal ha de estar basadaen las necesidades criminógenas, que se

Figura 4: Estructura de la prevención.



FN

ha demostrado empíricamente que se re-lacionan con la repetición del comporta-

miento delictivo.• El tratamiento ha de estar ajustado al es-

tilo y la manera de aplicar la intervencióna aquella persona a quien va dirigida estaintervención, es decir, que la persona ten-ga la capacidad de responder a las eigen-cias del tratamiento.

CONROL SOCIAL: DESDE LAPERSPECIVA DE LA EDUCACI#N

VIAL

$ntes de comen+ar a definir el controlsocial desde el punto de vista de la educa-ción vamos a reproducir lo que decía 9ohenen su /:ntroducción a la sociología0&

"Cada sociedad #a desarrollado un siste!ma de recompensas & castios 5sanciones6

con el )in de estimular a sus miembros aactuar de con)ormidad con las normase1istentes.

7anciones positivas se denominan a%ue!llas recompensas %ue nos son dadas cuan!do actuamos con)orme a la norma( & san!ciones neativas son los castios %ue senos aplican cuando de+amos de actuar decon)ormidad a ellas.

Debido a la e1istencia de esas sancioneses posible mantener el control social. Lasrecompensas & castios var*an de las )or!males 5ceremoniales6 a los in)ormales.8uc#os socióloos creen %ue las recom!

pensas & castios in)ormales a menudoson m$s e)ectivas %ue las )ormales & cier!tamente se les aplica con m$s )recuencia'.

odemos definir el control social como elconjunto de prácticas, actitudes y valoresdestinados a mantener el orden establecidoen las sociedades1 apareciendo como un

medio de fortalecimiento y supervivenciadel grupo.

a definición dada, se puede interrelacio-nar directamente con lo que sucede en eltráfico viario, ya que en %l caben un conjun-to de normas (tanto legales como morales),actitudes y valores que nos hacen que res-petemos y actuemos de igual manera cuan-do somos usuarios de las vías, cosa que sinellas sería un caos poder transitar por lasvías.

El control social lo podemos dividir enformal e informal, entendiendo el controlsocial formal como el que establecen las le-yes1 y el informal como aquello que no estáinstitucionali+ado (legali+ado) como pue-den ser los mass-media, normas sociales,etc. y que transmiten hábitos, normas, y va-lores determinados, reali+ándose esto pormedio de la familia, la escuela, el grupo deamigos, etc.

!iendo la parte que más interesa del con-trol social a la criminología vial es desde elpunto de vista de la educación, ya que unaforma de prevenir es por medio de la edu-cación vial (que tiene que ser un eje impor-tantísimo en las políticas criminales de se-guridad vial).

Desde el punto de vista de la educación,podemos definir el control social como /unaetensión del proceso de sociali+ación0 yaplicado a la seguridad vial en este procesodebemos ense*ar cómo comportarse en lasvías cuando haga uso de ellas, ya sea pe-atón, viajero o conductor de vehículos.!iendo este el aspecto objetivo de la sociali-+ación, ya que trata de inculcar los valoresnecesarios y la norma para que pueda par-ticipar en el uso de las vías con toda res-

ponsabilidad y sobre todo para que sea res-ponsable en las mismas y así poder evitarun siniestro vial.

CRIMINOLOGÍA VIAL





TEMA’S

? consideramos el aspecto subjetivo de lasociali+ación visto desde la educación al au-

tocontrol que esas normas, reglas y valoresimplican, puesto que son epresadas cuan-do se hace uso de las vías en nuestra activi-dad diaria.

El control social de la educación vial ejer-cido en la educación formal y reglada sepuede representar seg'n estos dos mode-los&

El (acro-con*rol+ que es ejercido por la

normativa legal de las $dministraciones(tanto a nivel nacional o autonómico, queson las que tienen competencia en educa-ción) que obligue a la impartición de la edu-cación vial en las aulas, ya sea como asigna-tura propia o dentro del curriculum de al-guna otra.

El (icro-con*rol+ que es ejercido por lacomunidad educativa, en el ejercicio del

control del centro escolar y de acuerdo a lascompetencias que les son propias, estable-cidas por la ley.

BIBLIOGRAFÍA

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• López-Muñiz Goñi, M. (2004), Accidentes de Tráfi-co. Problemática e investigación, Editorial Colex.

El presente artculo, cedido por los autorescorresponde al Captulo = del li/ro O %spectos

criminológicos en materia de seguridad vial ”

!"#$% agradece la disposición de &uan "anuel

%ervera '!spaña( y )rupo *riminología y &usticia

!ditorial por autori+ar la reproducción del pre-

sente

a o/ra O #spectos criminológicos en materia de

seguridad vial” es propiedad de los editores'

%uan Antonio Carreras Espallardo (coordinador)

Edición a cargo de: R?P* CR="=<**IA W %?S1=C=A Editorial'

Aparte de los usos legales relacionados con lainvestigación, ! uso privado, no est permitidala reproducción total o parcial de este li/ro, nisu tratamiento in8ormtico, ni la transmisión deninguna 8orma o por cual7uier medio, !a seaelectrónico, mecnico o por 8otocopia, por re-gistro u otros medios, ni su pr#stamo, al7uiler,

o cual7uier otra 8orma de cesión o uso dele;emplar sin el permiso e$preso por escrito delos editores'



CRIMINOLOGÍA VIAL


A<E*




TEMA’S



CRIMINOLOGÍA VIAL





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CRIMINOLOGÍA VIAL





CRIMINALÍSTICA




M



E 1R=<?*.E ACC=.E<1E

JS=R+EK

Por Víctor A. Irureta(Argentina)




TEMA’S

a 1riloga Accidentológica

• -actor 8$%uina (o $utomotor)&9onsidera la participación o inci-dencia del rodado en el fenómeno.

En realidad es casi unánime laadhesión a este paradigma.

Esta figura proviene del/triángulo del fuego0 (carburante-comburente- calor)

En este caso tiene el sentido, yaque indica todos los elementos ne-cesarios y suficientes para producir

y mantener una llama. (!i se elimi-na alguno de los /lados0 o elemen-tos no se puede producir fuego, o se

Es frecuente oír hablar del Utriángulo delaccidenteU cuyos v%rtices son&

3actor ;umano - 3actor $mbiental - 3actor 4a-quina -, o variaciones de estos nombres1 muchas ve-ces vemos peritajes en los cuales se utili+a esta siste-mati+ación.

• -actor 9umano& 9onsidera la participación o in-cidencia del ser humano en el fenómeno.

• -actor Ambiental & 9onsidera la participación oincidencia del camino y los factores ambientales enel fenómeno.

SegGn <ising Accidentologa +ial es Oadisciplina 7ue se ocupa de los eventos da&o-sos en la va del trnsito despu#s de 7ueellos acaecieron con el 8in de investigar lascausas 7ue los producen ! la mecnica con7ue se desenvolvieron para la determina-

ción de responsa/ilidades ! esta/lecer lose8ectos lesivos so/re los derec9os a;enosT

as causas 7ue provocan los accidentes detrnsito 9an sido anali0adas por distintos au-tores en tres grandes grupos 7ue con8ormanlos v#rtices del llamado riangulo #cciden-

tológico”

os 8actores 7ue lo integran son: el factor

.umano, el factor ve.icular y la vía .esdeotra óptica, algunos a8irman 7ue no solamen-te la componen estos tres elementos sino7ue se agrega un cuarto 7ue es el Entorno'



N

Es de destacar que el /triángulo de fuego0 no seutili+a para adjudicar responsabilidad a alguno delos factores.

!ería absurdo decir, por ejemplo tal porcentaje delos fuegos es producido por el calor (o el oígeno oel combustible) ya que para que se produ+ca tienenque estar todos.

#ótese que a diferencia de lo que ocurre con elIriangulo del 3uego, separar alguno de los lados( )actores) del /Iriángulo $ccidentológico0 no garan-ti+a evitar un accidente, de hecho, si no hubiese )ac!tor camino( )actor m$%uina o )actor #umano dejaría

de ser un accidente vial.


CRIMINALÍSTICA

lo apaga. (Iodos los sistemas deetinción de fuego se basan en es-to).

.esde siempre al 8actor 4umano se leasigna un N> de responsa/ilidad en la pro-ducción de accidentes, por7ue el 9om/repuede veri8icar las condiciones del ve9culoo adaptar su conducción a las condiciones de

la va para 7ue la conducción sea segura'

#OM$RE

VE#ÍCULO VIA



L> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

pre llevará a culpar al usuario de lavía, sea peatón o conductor. "ea-mos&

El tri$nulo accidentolóico pretende, por ana-logía con el anterior caracteri+ar la roducción delaccidente y es aparentemente muy 'til para clasifi-carlo.

Fespecto a la producción del accidente, es másgráfico (y realista) hablar de trípode o banquetacuyas patas son los factores mencionados, conside-rando que la falla de una de las patas provoca lacaída de la banqueta, genera un accidente, aunquemuy raramente es sólo una falla la causa del mis-mo, usualmente es una cadena de fallas, (9uestión

tratada en amplitud por la 7ecuencia Causal de :ea!son o Ieoría del queso gruyere).

5bviamente la ban%ueta presenta una descrip-ción muy gráfica, pero nada aporta a la clasifica-ción.

ram.a L,Fica

Decimos /aparentemente0 'til para clasificar ac-cidentes, porque en realidad el triángulo resulta

una trampa lógica.En efecto, la aplicación, consciente o inconscien-

te del triángulo accidentológico virtualmente siem-

I-F$ Vctor A$ Ir0reta

Es =ngeniero <aval ! "ecnico (?5A), do-cente en la ?niv' de 5uenos Aires, E$ do-

cente de la acultad de =ngeniera (?5A) !docente en la ?niv' de "orón (Argentina)'Perito ;udicial en Accidentologa +ial' Au-tor del li/ro O #ccidentología /ial y 0ericiaT! OEm/estimiento de PeatonesQ de Ed' aRocca 2> ! O #ccidentología para &uristas

'1 otros no ingenieros(” Ed' a e!' Autor de diversos artculos de =ngenie-

ra, Accidentologa ! Seguridad +ial pu-/licados en revistas ! periódicos del me-

dio'"iem/ro del Comit# Cient8ico Permanen-te del Congreso =/eroamericano de Acci-

dentologa +ial'



L

-ma del triángulo0 es el motivo de ciertas cifras quecirculando desde hace a*os, se han convertido en

/verdades reveladas0, aunque sin tener origen enestudios científicos, o mejor dicho, basados en es-tadísticas que toman el paradigma de clasificaciónque propone el /triangulo accidentológico0.

E%ide-cia de la alacia

a falacia de este sistema de clasificación resultaevidente al constatar la mínima siniestralidad quepresentan las autopistas comparada con la habidaen rutas normales (un carril para cada sentido de

circulación sin separación física) lo que muestra,c;teris p$ribus( la muy importante incidencia de lavía. (9omo en autopistas la velocidad es mayor, unpseudo estadístico podría concluir que a mayor ve-locidad, mayor seguridad, y un /triangulista0 quelos conductores se modifican al entrar a una auto-pista).

En el mismo sentido apunta la mera eistencia delos /untos #egros0 o /Iramos de 9oncentración de$ccidentes0&

Evidentemente si hay lugares que presentan mu-cha mayor ocurrencia de accidentes que otros de lamisma ruta o calle, es porque presentan /algo0 quecausa, facilita o predispone dichos acaecimientos,nuevamente c;teris p$ribus, es decir, los conducto-res son los mismos y los rodados tambi%n, lo distin-to debe estar entonces en otro lado.

Validaci,- .or &e-&iilidad

"amos a aplicar principios matemáticos, aunquesin n'meros ni ecuaciones& la evaluación de la sen-sibilidad de los parámetros.

odemos hacer un ejercicio intelectual suponien-do otro triangulo de accidente, con elección de fac-tores, tambi%n arbitrariamente y ver sus resulta-dos&

!upongamos que los lados del triangulo fuesen&"-actor Camino( -actor 8$%uina & ercer -actor'.

!i aplicásemos los mismos criterios y m%todosque para adjudicar responsabilidades de los que se


CRIMINALÍSTICA

• En el remanido triángulo el caminoes el %ue es, si los usuarios del mis-

mo no se adaptan es su responsa-bilidad.

• Las condiciones ambientales est$ndadas en cada caso y es función delos usuarios considerarlas y adap-tar sus procederes a las mismas.

• El rodado o m$%uina tambi;n est$de)inido, con sus limitaciones, si lasmismas se sobrepasan, la respon-

sabilidad es de quien lo conduce.• !i la máquina falla, la responsabili-

dad es de quien no hi+o el manteni-miento preventivo adecuado. (Estosuponiendo que se detecten los de-fectos, lo que requiere de investi-gaciones especiales %ue raramentese reali2an y a'n en las que se efec-tivamente se reali+an, la mayoríade las veces, las fallas previas al

accidente no se pueden determinaral estar enmascaradas por los da-*os sufridos por el vehículo sinies-trado.)

Co-&ec0e-cia&

Fealmente la aplicación del trián-gulo lleva indefectiblemente a culpara los usuarios en casi la totalidad delos casos, haciendo precio con un pe-que*o porcentaje de margen paragroserías del ambiente (rayos, terre-motos)1 o de la máquina (fallas, fati-ga o vicios ocultos de materiales quepuedan detectarse).

Es decir %ue( salvo evidentes5roseras6 pruebas en contrario( el"tri$nulo' por descarte ad+udica laresponsabilidad a los conductores( u

otros usuarios del camino.a aplicación acrítica del /paradig



L2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

accidenteX

9omo vemos, al eigir cosas dife-

rentes a unos y otros, se sesgan losresultados.

En toda metodología sana las pre-guntas han de ser id%nticas para to-dos los factores.

!i al /factor camino0 se lo investi-gase sobre Yor qu% no evitó el acci-denteX !urgirían inmediatamente lasfallas de dise*o, construcción, ges-

tión, mantenimiento, etc. (or ejem-plo la no segregación de tránsito ono separación física de manos).

!i al /factor máquina0 se lo inves-tigase de la misma manera surgiríanlas falencias e inseguridades intrín-secas de los rodados (a modo deejemplo diremos que los rodados de/alta gama0 en general son mucho

más seguros que los más económi-cos, debido a que cuentan con dispo-sitivos que incrementan tanto su se!

uridad activa (que evita acciden-tes) como su seuridad pasiva (disminuye las consecuencias de losmismos).

Co-cl0&io-e&

a difusión y generali+ación del

/tri$nulo0 como sistema de clasifi-cación puede ser debida a que essencillo, y a que desde su origen(judicial- policial, de seguros), la in-vestigación de accidentes está másorientada a encontrar culpables oresponsables que a ubicar las causasreales de los mismos, lo que al con-fundir responsable jurídico(criterios dependientes de construc-

ciones culturales) con la causa delsiniestro, que es función de fenóme-nos físicos complejos, flaco favor

usan con el tradicional triángulo resultaría que elCH o CT de los accidentes serían causados por eltercer factor, ya que el camino es el que es, y las fa-llas de la máquina raramente se detectan, por des-carte queda ese tercer factor.

#ótese que si se reempla+ase el ercer -actor ,por factor u+ o factor 5ígeno o cualquier otroque tambi%n siempre est% presente, y se siguiesenlos mismos m%todos de investigación los resulta-dos harían CH o CT responsable a este factor, cua-lesquiera sea, salvo /4áquina0 o /9amino0.

Es evidente que esta metodología de clasifica-ción, al no ser sensible al cambio de factores no esuna metodología correcta. (a evaluación de la sen-sibilidad de un fenómeno a la modificación de va-riables es una herramienta fundamental de la física,la ingeniería, las ciencias sociales, economía etc.).

Moti%o& de la Jalacia

a falla del /paradigma triangular0 es en realidaduna falla metodológica -lógica- al no aplicarse losmismos criterios para todos los )actores4

En efecto mientras que al /factor humano0 se lo

investiga sobre Yor qu% no evitó el accidente o suagravamientoX, al camino y a la máquina se los in-vestiga (si se lo hace) sobre YEn qu% contribuyó al



L

ri$nulo Accidentolóico se confunden o dejan de

lado cuestiones importantes.a organi+ación o sistemati+ación presentada a

continuación nos parece más conveniente que Elri$nulo, a los efectos de la reconstrucción y análi-sis de accidente.

ara reconstruir un accidente es necesario teneren cuenta una serie de elementos, los que adecua-damente interpretados nos brindarán informaciónde suma utilidad, los principales son&

• >bicación I%mporo-Espacial del accidente.• :tinerarios previstos de los protagonistas.• Irayectorias previas de los protagonistas.• Irayectorias ost-$ccidente de los protagonistas.• Da*os a las cosas.• 9aracterísticas ambientales.• osiciones y estados finales de los protagonistas.• :ndicios, ;uellas y !ecuelas y• esiones a las personas.

Es conveniente y práctico que estas cuestionesapare+can claramente separadas al ser descriptas,para evidenciar su consistencia o no, y evitar confu-siones.

a respuesta a la pregunta del título queda en ellector.


CRIMINALÍSTICA

hace a la solución de los problemasde la siniestralidad.

El riK-F0lo la Accide-to;loFa

En las líneas anteriores hemosanali+ado el llamado /Iriángulo del$ccidente0 desde el punto de vistade su valide+ metodológica comoherramienta de la !eguridad "ial. Eneste lo anali+aremos seg'n su utili-dad para la $ccidentología.

$delantamos que tambi%n en estecaso, a nuestro juicio, es inefica+.

En efecto, resulta muy limitadocomo sistema de investigación deta-llada de los cómos y los porqu%s delos accidentes, así&

En el tri$nulo no tienen cabidaclara muc#os de los indicios & secue!las( de utilidad absoluta e imprescin!

dible para la reconstrucción & el an$!lisis del accidente.

$sí, en el mismo, no se puedenubicar, por ejemplo, a las huellas defrenado, o a las deformaciones delrodado, las lesiones que sufren laspersonas, etc.

En general, ninguna de las modifi-caciones que provoca el accidente,

tanto en el ambiente como en elvehículo, como en las personas pue-de incluirse dentro del triángulo ac-cidentológico.

4uchas veces es conmovedor ob-servar los esfuer+os que se reali+anpara tratar de incluir en el Iriángu-lo, elementos que no tienen cabidaen el mismo.

? peor, ocurre que muchas veces,por el dogmatismo de ce*irse al

El presente artículo, cedido por el autor, corresponde a su cola-

boración en el libro coordinado por Marcelo J. López Meza“ Responsabilidad por Accidentes de Tránsito” (Tomo III). Ed.

La Ley -Thomson Reuters.



LF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

JOSÉ MARÍAGONZÁLEZ GONZÁLEZ



L

ENREVISA

En nuestra sociedad no tenemos

asimilado todavía que existen infracciones penales en materia de seguridad

vial, son delitos, pero parece que no tienen la

categoría que tienen las demás infracciones

penales como pueden ser la violencia de

género o en caso extremo los homicidios o

asesinatos, por ejemplo. Sólo hay que ver

cuando el Agente encargado de la vigilanciadel tráfico le dice a un conductor que va a

ser detenido por sobrepasar la tasa de alco-

holemia (por ejemplo), la contestación que le

dan (normalmente) es “pues si yo no he ma-

tado a nadie, sólo he bebido un poco señor

agente…”, a lo que Felson (1998) vino a lla-

mar la “Falacia del No-Yo”

José María González G. Extraído de “Criminología Vial: Un añode su nacimiento “El papel de la circunstancia ” Blog de CriminlogíaVial.


Desde España entrevistamos a José María González González, uno de los

inspiradores de la “Criminología Vial”.

Especialista Universitario en Criminalidad y Seguridad Pública (2010-2013) por la Universidad de Extremadura. Policía Local de Coria (Cáceres) desde

el 2006. Secretario de la asociación ATESVEX. Monitor de educación vial y

Director de Parques infantiles de tráfico y departamentos de educación vial.

Además es co-autor del libro

“Aspectos Criminológicos en materia de Seguridad Vial”



LL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

dor en el libro #spectos criminologicos en ma-

teria de seguridad vial” '!d2 *riminologia y

&usticia, 34456( que establece que !s una

disciplina criminológica encaminada al estu-dio y prevención de los delitos contras la segu-

ridad vial, y a la resolución de todo conflicto

que sur7a tras un siniestro vial8 actuando sobre

los comportamientos delictivos o desviados den

-tro de las vías, a la restitución de la víctima a su

estado original8 .aciendo .incapi9 en las for-

mas de control social, tanto formal como infor-

mal y a la reacción social que causan los sinies-

tros viales”

- 5ien, entonces JXu# papel puede desempe-&ar la Criminologa +ial en las polticas de se-guridad en el trnsitoK

- La *riminología /ial debe optar por dar un

enfoque nuevo y multidisciplinar a las políticas

de seguridad vial, contemplándola como una

prevención social” ya que la conducción es una

interacción social por e:celencia !l conductortiene una interacción clara con su ve.ículo y con

la vía, pero no menos prioritaria con los demás

conductores, peatones y no usuarios de las vías

pró:imas, cuyos bienes pueden ser afectados

por los siniestros viales Lo que a rasgos genera-

les es un problema social, ya que la interacción

con el fenómeno circulatorio es un fenómeno de

masas *reo que es necesaria una intervención

directa de los criminólogos especialistas en la seguridad vial por su amplio conocimiento en

Aun7ue no mu! di8undida enlos pases latinoamericanosla Criminologa +ial viene a

llenar un vaco so/re todorespecto a la e$plicación de

las conductas al volante, elpapel de la vctima ! un tra-tamiento psico-social de su

devenir, como as esperamos7ue satis8aga ! nos ample

un campo investigativo 7ue9asta a9ora esta/a asignadoa la seguridad vial como dis-ciplina, sin estar enmarcadaen una ciencia en particularHpor eso es 7ue le pregunta-mos a nuestro entrevistado:

- JXu# es ! para 7u# nos sirve el estudio criminológico

de la conducta vialK

- 0ara contestar a esta pre-

gunta que me7or que e:poner

aquí la definición de *rimi-

nología /ial dada por &uan #ntonio *arreras y un servi

“Por síntesis, nos referimos a que existe

violencia vial cuando las conductasagresivas durante la conducción culmi-

nan en la comisión de un delito…”



LM

ENREVISA

tación en Espa&a del asesoramiento espe-ciali0ado del criminólogo en materia de Se-guridad +ialK

- 0or desgracia no e:iste tal asesoramiento to-

davía, e:ceptuando algún caso puntual o-

davía no está reconocida la labor del criminó-

logo en mi país 0oco a poco espero que se

vayan integrando los criminólogos en la esfe-

ra pública, y sobretodo dentro de las 0olicías

Locales, que a.í es donde muc.o tienen que

decir

- JCules son las 8unciones criminológicasen8ocadas a la seguridad vial 7ue puedee;ercerse dentro de la polica localK'

- !l criminólogo vial tiene más funciones de lo

que uno piensa, ya que a.ora a todos se nos

viene la imagen del policía en la investigación

criminalística de un siniestro vial

- ;na parcela importante es el seguimiento

de la víctima, la gran olvidada en los sinies-


las dos materias principales que

pueden consensuar de una for-

ma directa unas políticas de se-

guridad vial adaptadas a las ne-cesidades de la sociedad y lle-

gar a un punto intermedio entre

las políticas anteriormente

puestas en marc.a, que oscilan

entre dos puntos muy distantes,

ya que se .a pasado de

tolerancia cero” a la persecu-

ción del conductor peligroso”

1 crear unas políticas adaptadasa los tiempos de .oy, con el ob-

7etivo primordial que es la re-

educación y resociali+ación vial

de los usuarios de las vías y a la

integración de nuevo de las

víctimas a la sociedad

- Con todas estas perspectivas,

nos preguntamos JE$iste acep-

En el VI Encuentro

Astur-Cántabro(2012) presentando

las conclusiones de

los grupos de tra-

bajo.





LN

ENREVISA

+ial en ellasK

- &uega un papel crucial *omo sabemos la

0olítica *riminal en %eguridad /ial la podemos dividir en tres prevenciones 'primaria,

secundaria y terciaria( y de las tres la mas im-

portante es la primera, que es donde se en-

cuadra la educación vial y todas las acciones

y<o programas destinados a prevenir los si-

niestros viales

- La prevención en educación vial tiene dos

fases que van correlacionadas una con la otra2

la formación y la acción 'o puesta en practi-ca(

- 0ara que la prevención sea un .ec.o, .ace

falta que la persona cono+ca el peligro y co-

nocer el peligro es ir mas allá de la simple

formación 0ero como sabemos no solo vale

conocer el peligro para poder evitarlo, tene-

mos que saber percibirlo y esto solo se logra

cuando estamos interactuando en las vías pu-

blicas ya sea como peatón, conductor o via7e- ro 0ero despu9s de conocer el peligro y sa-

ber percibirlo, tenemos que querer evitarlo, y

esto solo se consigue con una buena actitud y

sociali+ación en el tráfico

- odo lo anterior es lo que tiene que englo-

bar la educación vial, formar a las personas,

no solo en conocimientos teóricos, sino en ac-

titudes y valores para que tengan una forma-ción global en educación vial que les ayudará

a desenvolverse sin problemas por las vías y a

respetarse mutuamente con todas las perso-

nas que participamos de la vida diaria de las

calles o carreteras de nuestro entorno

- JCules son a su ;uicio los canales msconvenientes para el control in8ormal de losdelitos del trnsitoK

- *omo sabemos el control informal es aquelque no está institucionali+ado, y dentro de


tros viales, ya que sólo nos enfo-

camos en el culpable, y se de7a

a la víctima en un segundo lugar,

y a.í el criminólogo, gracias a su formación, puede ayudar a la re-

inserción de la misma por me-

dio de la aplicación de la victi-

mología vial =especto a las vic-

timas, tenemos que tener en

cuenta que .ay infinidad de si-

niestros viales, en los que su

causa no media delito penal, pe-

ro que quedan tras de sí personas per7udicadas y que necesi-

tan una intervención directa con

ellas, donde se las puede orien-

tar y guiar para que su reinser-

ción a su vida normal y cotidia-

na sea de la forma menos lesiva

para su persona >tra de las fa-

cetas es la prevención ?entro

de la prevención el criminólogovial puede dirigir, organi+ar, etc

campañas de educación vial,

orientadas a todas las edades,

pero enfocado a los escolares,

ya que una buena prevención

primaria nos ayudará a mitigar

los siniestros viales en un futuro

- 0or eso es que dentro de la

educación, como policía o cri-

minólogo, se pueden impartir

los talleres #%!/#L, o las medi-

das 7udiciales en medio abierto

a menores infractores

- Wa 7ue 9a/lamos de campa-&as de educación vial o las ac-ciones de educación vial, por-

7u# no nos cuenta JXu# papelpuede ;ugar la Criminologa





M

ENREVISA

inculcarles unos valores comportamentales

correctos y estimular el respeto .acia los de-

más usuarios de las vías

Los delincuentes viales reincidentes 'gene-

ralmente( los podemos dividir en dos grupos,

uno los que tienen problemas con la depen-

dencia del alco.ol o adicción a las drogas y

el segundo los que no .an obtenido el permi-

so de conducción o lo tienen retirado, ya sea

7udicialmente o por la carencia de puntos en

el mismo

- # sabiendas de los problemas que nos en-contramos, además de la pena de prisión se

le debe imponer” al penado la solución a su

problema, ya que el fin de las penas es la re-

sociali+ación, debiendo actuar en la base del

mismo y erradicarlo, ya sean programas de

desinto:icación 'para el alco.ol o las drogas(

o ayudar, o incluso obligar, al penado a la ob-


de delitos vialesK

- *omo en todas las materias la

amena+a del castigo siempre in- fluye !s efectiva pero se diluye

con el tiempo y esa amena+a”

.ay que cambiarla por otra 0on-

go de e7emplo la implantación

del permiso por puntos en !spa-

ña, al principio todos los con-

ductores tenían miedo a la de-

tracción de puntos y gracias a

ello ba7aron las sanciones y conello los siniestros viales 'menos

distracciones, alco.ol al volante,

etc( pero al tiempo los conduc-

tores se acostumbraron a dic.o

permiso por puntos y el efecto

disuasorio que tiene .a pasado

a un segundo plano

- JXu# opina so/re las penas

de prisión para los delitos via-lesK

- %abemos que la pena de pri-

sión no es la respuesta adecua-

da a este tipo de delitos 'desde

la perspectiva de la prevención

en general( y .ay que buscar un

fin re-educador acompañado de

programas o medidas orienta-

das a identificar y tratar las causas que están en la g9nesis del

delito, y así poder resociali+ar al

delincuente vial e introducirle

de nuevo en la actividad viaria

sin que vuelva a causar ningún

problema para la seguridad vial

!sta persona necesita reinte-

grarse en la sociedad apren-

diendo que su conducta es so-cialmente inadaptada, .ay que



M2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

puestos y así conseguimos el efecto deseado8

que no es otro que el delincuente vial consiga

resolver y actuar en concordancia, de una forma

e:itosa, las situaciones o implicaciones que se

dirimen del tráfico rodado y que no repercuta negativamente en su conducta al volante

- En la ma!ora de los pases las in8raccionesdel trnsito (o tr8ico) vial son consideradas8altas de carcter contravencional, ad7uirien-do reci#n la categora de delito (castigado conpena privativa de la li/ertad) cuando e$iste unda&o corporal a los usuarios de la va comoconsecuencia de ellas (un c9o7ue con lesiona-

dos por e;emplo)' Sin em/argo conductas te-merarias, 7ue no producen lesiones o muertes

tención del permiso de con-

ducción si carece de 9l

- #demás se les podría intro-

ducir, de obligado cumpli-

miento, los talleres de activi-dades de seguridad vial

'#%!/#L( los cuales son un

con7unto de actividades de

sensibili+ación y reeducación

que están directamente rela-

cionados con el tipo de delito

cometido por el infractor y

personali+ado, consiguiendo

dotar de consistencia a los programas anteriormente e:-

Junto a Juan Antonio Carreras

Espallardo en las “X jornadas es-

tatales de FETEVI”

Ponencia sobre la visión crimi-

nológica de los Tasevales.



M

ENREVISA

segura y que directamente afecta a otros

usuarios de las vías colocándolos en peligro

innecesario

- 1 se podría considerar a la violencia vial co-

mo la forma más e:trema de agresión en la

actividad de la conducción, siendo así una ca-

tegoría diferencial dentro de 9sta, en la que la

diferencia sustancial sería la intencionalidad

de la acción dolosa8 cuando el conductor da

un paso más en su agresividad al volante e in-

tenta agredir físicamente a otro conductor o

pasa7ero de otro ve.ículo '?effenbac.er, Lync. @ =ic.ards, 344A(, tratándose de una

agresión .ostil y<o emocional, cuyo ob7etivo

principal sería provocar daño '%.inar, 5BBC( o

intenta, con ayuda de su ve.ículo for+ar al

otro para intentar causarle algún daño a los

ocupantes del mismo

- 0or síntesis, nos referimos a que e:iste vio-

lencia vial cuando las conductas agresivas du-

rante la conducción culminan en la comisiónde un delito

- JXu# re8le$ión 8inal nos puede de;ar acer-ca de esta nueva disciplina criminológicaK

- ?ecir que la disciplina de la *riminología

/ial es nueva, está empe+ando a tener su au-

ge en estos momentos y que queda muc.o

por desarrollar todavía Due persigue un úni-

co fin que es erradicar los siniestros viales y si9stos llegan a producirse, mitigar sus conse-

cuencias y poder ofrecer una ayuda co.eren-

te y satisfactoria a todas las partes intervi-

nientes en el siniestro

- 0or último quería agradecer a &uan #ntonio

*arreras por impulsar y creer en este proyec-

to que .emos iniciado 7untos y que poco a po-

co se nos van uniendo grandes profesionales

a 9l como "ario "urrieta


por7ue son detectadas a tiem-po, entra&an en s un potencialpeligro para los usuarios de las

vasH como por e;emplo condu-cir e/rio o las competencias de

velocidad calle;erasH J<o esmomento de considerar estasconductas dentro de los códi-gos penales como verdaderosOdelitos de peligroTK

- !n !spaña estas acciones están

consideradas como delitos, yaque son conductas que se consi-

deran temerarias por si solas,

aunque no pongan en concreto

peligro la vida de los demás

usuarios de la vía !7emplo que

deberían tomar todos los piases

y .acer ver a los conductores

que estas acciones son muy pe-

ligrosas y que se ponen en peligro ellos mismos al incurrir en

estos tipos de preceptos

- JXu# di8erencias 9a! entreagresividad vial ! violencia al

volanteK

- La agresividad en la conduc-

ción, la podemos definir como

cualquier forma de comporta-

miento de un conductor, con la

que intenta directa o indirecta-

mente provocar, per7udicar o

causar daño de cualquier tipo a

otras personas que comparten

el espacio común por el que

discurre el tráfico )eneralmen-

te se entiende en el sentido de

impulsar acciones que superan

notablemente las normas de

comportamiento de conducción





M


1.- 9uando se camine a la vera del camino se deben utili+ar las ace-

ras, veredas o senderos destinados para ello. !i los mismos no eis-tieran, no lo haga por la carpeta asfáltica, utili+ando para ello las


*R=E<1AC=U<

E<ERA

36 Reglas Prácticas



ML Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

PEA1*<ES: os ms a8ectados

estas circunstancias o en carrete-ras estrechas deberán hacerlo enfila india (uno detrás del otro).

3.- En esas circunstancias, cuan-do se aproime a una curva ce-rrada es conveniente cru+ar decarril, de este modo si la curva esa la i+quierda los vehículos quese aproiman tendrán más opor-tunidad de verlo. !i la curva es laderecha evitará ser embestido sialg'n vehículo se sale de la vía.

uego retome nuevamente su po-sición a la i+quierda de su direc-

banquinas. !i usted debe caminar por la mismasenda que los vehículos mire a ambos lados yhacia atrás para verificar que no eisten peligros.

2.- !i no hay sendero destinado a los peatones ydebe caminar próimo a la cal+ada, siempre

hágalo por el la-do i+quierdo pa-ra que pueda verel tráfico queviene hacia us-ted. !i más deuna persona vacaminando en

os peatones (;unto con ciclistas ! moto-ristas) son los ms a8ectados en la siniestrali-dad vial con un ma!or ndice de de8uncionescausadas por el trnsito en pases de ingre-sos /a;os ! medios 7ue en los pases de in-gresos altos (.atos de la *rgani0ación Pana-

mericana de la Salud)'Cuando 9a!a peatones cerca disminu!a la

velocidad para evitar sorpresas indeseadas'<i&os ! ancianos son los ms d#/iles, lo 7ueo/liga a los conductores a e$tremar las me-didas de precaución ante su presencia enuna va de circulación' os ancianos tienendi8icultades para moverse aprisa al cru0aruna calle, mientras 7ue los ni&os son ms im-

pulsivos 7ue re8le$ivos acerca del trnsito !pueden actuar de manera inesperada en la

va pG/lica'





MB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

ll%velos con su mano i+quierda de modo

que queden entre usted y el camino.os peatones no deben caminar prói-

mos a autopistas o vías de acceso, e-cepto en caso de emergencia. >tilicelos senderos destinados al tránsito depeatones. ara cru+ar una autopistautilice las pasarelas elevadas destina-das a ese fin.

7.- $unque todos los peatones deben ob-servar ciertas reglas al cru+ar la carrete-ra, se debe tener especial cuidado cuan-do se trata de ni*os, dado que hasta queadquieren cierta edad no les es posibleevaluar a qu% velocidad se mueve unvehículo o que tan lejos o próimo se en-cuentra el mismo para darle tiempo acru+ar. or eso es que padres responsa-bles no deben permitir a los ni*os salir

solos hasta que puedan entender y usarcorrectamente las recomendaciones de

sus mayores para cru+ar la carretera. aedad en la que pueden hacer esto es di-ferente para cada ni*o y depende funda-mentalmente de la ense*an+a y delhecho que los ni*os aprenden con elejemplo de sus mayores, y son sus pa-dres los responsables de decidir a qu%edad los ni*os pueden cru+ar la callepor sí mismos con seguridad.

8.- 9uando se disponga a cru+ar una ar-teria en primer lugar debe encontrar unlugar seguro para hacerlo y donde hayaun espacio para alcan+ar la orilla (acera,vereda, sendero, etc.) del lado opuestode manera rápida y segura. os lugaresadecuados para hacerlo es principal-

mente donde eistan sendas peatonalesdemarcadas, en las esquinas con semá-foros, donde eista un punto controladopor un oficial de policía o un agente detránsito. ! no encuentra un lugar comolos mencionados elija un punto en don-de usted pueda ver con claridad en to-das las direcciones.

9.- #o cruce la calle o arteria en diago-nal porque ello supone un recorridomás largo y por ende mayor demora pa-





B> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

vehículos estacionados.

16.-En las esquinas con semáforos miredetrás de usted por si alg'n conductortoma en dirección a la calle que está cru-+ando, aunque usted go+a de prioridad ydeben cederle el paso aseg'rese de quelo han visto. 4ant%ngase alerta a con-ductores desaprensivos o descuidados.

17.-En los caminos o carreteras dondeeistan guardarrails o barreras no crucepor sobre las mismas. ;ágalo en las islaso +onas habilitadas para el cruce de pea-tones. En esos lugares usted tiene priori-

dad y además los conductores debenprever la presencia de peatones. De otraforma puede aparecer de manera ines-perada a un conductor descuidado.

18.- En las calles de un 'nico sentido,

antes de cru+a, mire igualmente en am-bas direcciones, algunos ciclistas pue-

den estar circulando en sentido contra-rio por la banquina.

19.- !i no tiene otra opción que cru+arentre vehículos estacionados, asómesey aseg'rese que puede ver a su alrede-dor y que los vehículos que circulanpueden verle a usted. Evite todo lo posi-ble cru+ar desde atrás de vehículos degran porte con carrocerías altas como

camiones, vans, colectivos, porque estole dificultará una buena visibilidad yaparecerá sorpresivamente sobre la ca-lle para los conductores que transitanpor ella.

2:.- $ntes de cru+ar observa con aten-ción la orilla opuesta de la calle que estálibre de obstáculos y vehículos estacio-nados para que pueda llegar a la veredalo antes posible.

21.- #unca cruce detrás de un vehículoque está retorciendo, que tiene las lucesde retroceso (blancas) encendidas odesde el que se oye un sonido de adver-tencia. El conductor de este vehículopuede no estar vi%ndolo a usted.

22.- #unca deberá caminar próimo a

un vehículo en movimiento.23.- 9uando circule por una vereda o



B

SEGURIDAD VIAL

que los vehículos necesitan más distan-cia para detener la marcha.

27.- #unca se detenga en medio de unacarretera salvo que eista una isla o bou-levard que le d% seguridad que por esesector no circularán los vehículos.

28.- $lgunos cruces con semáforos inclu-yen se*ales lumínicas especiales parapeatones. En estos casos debe respetar

dichas se*ales. !ólo deberá comen+ar acru+ar la calle cuando la se*al se lo indi-que. a mayoría de las veces representa-da por un peatón caminando de colorverde. !i en medio de la cal+ada la lu+verde se apaga, usted tiene tiempo dellegar a la otra orilla, pero no se demore.#o inicie el cruce cuando la lu+ esta des-tellando (se enciende y apaga). $lgunossemáforos para peatones indican los se-gundos disponibles para el cruce.

29.- $unque eistan semáforos para pea-tones, recuerde siempre mirar hacia am-bos lados antes de iniciar el cruce. "erifi-que que no venga ning'n vehículo o que

estos están detenidos por el semáforo.3:.- En algunos lugares eisten semáfo-


sendero y advierta que desde un esta-cionamiento, entrada, garage, etc. saleun vehículo en reversa (retrocediendo)det%ngase, es muy posible que el con-ductor no lo vea por su espejo retrovi-sor. !olo avance si el mismo conductor leindica que así lo haga, o alguna otrapersona que est% indicando maniobras

al conductor lo haga detener y le ceda elpaso a usted.

24.- En las noches procure cru+ar la cal-+ada por +onas iluminadas para que losconductores puedan verlo con anticipa-ción.

2.- En las encrucijadas compruebe queel tráfico se haya detenido antes de co-men+ar a cru+ar o empujar un cochecitode ni*o hacia la cal+ada.

26.- En días de lluvia tenga en cuenta



B2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

ros que pueden ser operados por lospeatones. En dichos casos active el me-

canismo cuando disminuya el flujo vehí-culos y una ve+ activado el mismo verifi-que que los vehículos se han detenido.Estos semáforos pueden dar menostiempo para cru+ar, por lo tanto inicie elcruce inmediatamente tenga el caminolibre y los vehículos se hayan detenido.!iempre verifique que una se*al lumíni-ca le indica que puede comen+ar a cru-

+ar.31.- En los cruces controlados por unapersona autori+ada como un agente detráfico o guarda escolar, no cruce la callea menos que así se lo indiquen dichaspersonas. !iempre cruce próimo y enfrente de ellos.

32.- !i una ambulancia, camión de bom-beros, la policía o cualquier otro vehícu-lo de emergencia se aproima utili+an-do parpadeantes luces a+ules, luces de-

lanteras y < o sirenas, mant%ngase fueradel camino.

33.- 9uando suba o baje de un autob's,sólo hágalo cuando se haya detenidocompletamente el vehículo. $ntes dedescender observe cuidadosamente aambos lados para verificar que no circulaalg'n ciclista por la banquina o la orillade la carretera.

34.- #unca cruce la carretera directa-mente detrás o delante de un autob's.Espere hasta que se haya iniciado la mar-cha y se puede ver claramente el caminoen ambas direcciones.

3.- En un paso a nivel de ferrocarril us-ted no debe cru+ar o pasar la línea de pa-rada cuando las barreras están bajas obajando, cuando escucha una se*al sono-ra o cuando eistan luces de aviso. !i no

están activadas las barreras u otras se*a-les mire hacia ambos lados de la vía. !iestá próimo a una curva o hay obstácu-los escuche si vienen trenes aproimán-dose.

36.- >na acera, sendero, paso de peato-nes y carriles en reparación y las obrasen construcción son un peligro para lospeatones, porque los vehículos centran

su atención en ellos y además varían sutrayectoria del camino. Etreme las pre-cauciones y evite cru+ar o circular porlugares próimos a ellos.





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BL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


CRIMINOLOGÍA VIAL

VICTIMOLOGÍA



BM



1RA?"A PSIX?=C*

W REPE1=C=U<

Por Germán G. De Stéfano(Argentina)

En los casos de accidentes de trnsito puede verse congran 8recuencia 7ue so/reviene a las vctimas todo uncon;unto de alteraciones 7ue dan cuenta de un traumatis-

mo ps7uico por el 7ue el su;eto se 9a con8rontado con la posi/ili-dad de su propia muerte o la de un seme;ante signi8icativo para su

vida'



BB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

1asa de mortalidad en el "undo

En 2>>, go/iernos de todo el mundo pro-clamaron el .ecenio de Acción para la Se-guridad +ial (2>D2>2>), cu!o o/;etivo con-siste en esta/ili0ar, ! despu#s reducir, la ten-dencia al aumento de las muertes por acci-dentes de trnsito, con lo 7ue se calcula 7ue

se salvaran millones de vidas en esos >a&os' Se ela/oró un 0lan de #cción "undial

para orientar a los pases so/re las medidasnecesarias para reducir esas muertes ! al-can0ar as el o/;etivo del .ecenio' (*S")

a tasa de mortalidad en el mundo es me-nor en Europa con >, muertes por cada>>'>>> 9a/itantes' En todo Am#rica esa tasaes del L, mientras 7ue la ma!or propor-

ción se registra en los pases de 8rica conun promedio de 2F, muertes cada >>'>>>9a/itantes'

Este conjunto de alteraciones inclu-

ye los fenómenos de reeperimen-tación, evitación y aumento de laactivación, los cuales directa o indi-rectamente implican la repetición oel temor a la repetición del eventooriginal con sus secuelas o con undesenlace fatal. a teoría y la clínicapsicoanalíticas ponen en evidenciaesta repetición y la fijación de lavíctima al trauma& ha sobrevenido ala víctima una #eurosis Iraumática,patología denominada como Iras-

torno or Estr%s ostraumático enlas clasificaciones gnosográficasmás actuales.

Fesulta importante destacar que sibien este conjunto de manifestacio-nes de ansiedad, reacciones psico-somáticas y el intento del procesa-miento del acontecimiento puedetener lugar tanto durante los sue-*os como durante la vigilia, el in-tento de elaboración psíquica tam-bi%n puede producirse, no ya por lavía simbólica, sino tambi%n /en ac-

to0, y esto implica hablar de un in-cremento de la proclividad acci!



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CRIMINOLOGÍA VIAL

SegGn la *"S (2>>B) el F de las muer-tes en accidentes de trnsito corresponden aocupantes de ve9culos ( ocupantes de

ve9culos ! 2 ocupantes de ve9culos de2 ! ruedas)' ?n corresponde a ciclistas,un 22 a peatones ! el restante N otros'

os usuarios ms vulnera/les de la vapG/lica son los peatones, ciclistas ! motoci-clistas 7ue representa en > del total'

os 8actores de riesgo detectados en laproducción de la siniestralidad 9an sido elno uso del cinturón de seguridad por losocupantes traseros del ve9culo, el no uso decasco ! la conducción /a;o los e8ectos delalco9ol (*S")'

Sólo N pases tienen normas 7ue esta/le-cen un lmite de > km@9' (o menos) en 0o-

nas ur/anas'

dentóena de la víctima. Este fenó-meno es capa+ de conducir al sujetohacia un nuevo accidente en lo real

como intento fallido de tramitacióndel traumatismo original. #os ocu-paremos de esta posibilidad másadelante.

En diversos tetos se define al trau-ma como una cantidad de ecita-ción que ecede la capacidad delsujeto para controlarla y derivarlapsíquicamente y, respecto de lasneurosis traumáticas, 3reud se*ala

que ante un suceso se produce unaafluencia tal de ecitación que el

aparato psíquico no puede tramitarlas ecitaciones seg'n el principiode constancia. or este motivo, este

aflujo de ecitación obliga al apara-to anímico a reali+ar una tarea queestá más allá de este principio y queconsiste en ligar la ecitación deforma que sea posible la descarga.a repetición en los sue*os en queel sujeto revive la situación traumá-tica es atribuida a la compulsión derepetición.

Iambi%n en este sentido, ;enri Eyse*ala en su Iratado de siquiatríaque los trastornos del sue*o mani-



N> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

Lic. Germán G. De Stéfano

(Argentina)

E$ Psicólogo del 4ospital Eva Perón(E$ Caste$)

E$ Perito Psicólogo de los .eparta-mentos %udiciales de San =sidro ! ral'

San "artn'Perito =nscripto en la Cmara <acionalde Apelaciones en lo Criminal ! Co-

rreccional de la Ciudad Autónoma de5uenos Aires'

fiestan a la ve+ el eceso de tensión que impide con-ciliar el sue*o y la necesidad de epresión que dalugar a las pesadillas, las cuales consisten en la re-petición de la escena traumática.

En el teto /4ás $llá Del rincipio De lacer0 de=C67 3reud se aboca al estudio de los sue*ostraumáticos y se pregunta acerca del motivo por elque, si el sue*o es una tramitación de deseo, con-du+ca al sujeto una y otra ve+ a la situación penosa.os sue*os traumáticos se caracteri+an por surgiren personas que se han visto determinadas por unasituación traumática como un accidente y en dondelo que se produce en el sue*o es la repetición deese suceso traumático. Dice tetualmente& /la vida

onírica de las neurosis traumáticas muestra elcarácter de reconducir al enfermo una y otra ve+ ala situación de su accidente, de la cual despierta conrenovado terror. El enfermo está, por así decir, fija-do psíquicamente al trauma.0

De esta manera 3reud dice que el sue*o traumáticoes el que contradice la teoría acerca del sue*o comoreali+ación de deseos, no sucediendo lo mismo conlos sue*os de angustia (pesadillas) en tanto aun

cuando en estos la función del sue*o está a puntode fracasar, el sujeto se despierta y esto opera co-mo defensa ante la emergencia de lo traumático. De

la misma manera, los sue*os puni-torios tampoco representan unobstáculo a la teoría, ya que en es-tos se sustituye la reali+ación de de-

seos prohibida por el correspon-diente castigo.

Estas diferencias marcan tambi%nimportantes diferencias en la clínicaen cuanto a la manera de trabajarcon los sue*os de angustia, equipa-rables a las pesadillas y los sue*ostraumáticos equivalentes a los pa-vores nocturnos de los ni*os.

9uando se produce una emergenciade un sue*o de angustia el sujetoasocia en análisis y por lo tanto se lopuede trabajar como cualquier otrosue*o. a presencia de angustia ins-ta al trabajo en análisis y puede ver-se que muchas veces el pacienteestá esperando el momento de lasesión para contarlo y elaborar estoque se presenta en su sue*o. En el

caso del sue*o traumático no hayasociaciones, siempre aparece lomismo& el sujeto lo refiere al acci-



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CRIMINOLOGÍA VIAL

dente o a la misma situación so*ada.Estos sue*os son repetitivos y la po-

sibilidad de trabajo es hacer hablaral sujeto sobre el accidente o la si-tuación traumática vivida relatándo-lo con la mayor cantidad posible dedetalles, que diga todo lo que lepasó, lo que pensó, cómo lo vivió,qu% pasó con quienes estaban con %l,y para lograr esto el analista deberáir preguntando con la finalidad dehacer hablar al paciente. Este traba-

jo es, en definitiva, el de lograr la de-rivación de esa investidura a trav%sde la palabra, un trabajo elaborativosimilar al que se reali+a en el casode un duelo.

ero en la primera parte de este tra-bajo mencionamos de otra clase derepetición posible, una repetición enacto que involucra la motricidad, laacción, la escenificación del traumaen la vigilia y en la realidad de unavíctima. >n traumatismo psíquicoque no ha encontrado una vía de e-presión y derivación por medio de lavía simbólica puede generar toda lagama de fenómenos de repeticiónposibles como intento de tramita-ción, entre los cuales no debe dejarde considerarse la posibilidad de

nuevos accidentes, ya sean %stos mi-tigados de alguna forma o no, quecondu+can al sujeto a una nueva si-tuación traumática, a un nuevo ries-go para su vida, y a un probable au-mento de la gravedad del cuadroclínico postraumático eistente.

$quello que no puede tramitarse yderivarse por la vía de la palabra essusceptible de repetirse en acto.3reud utili+a el t%rmino "aieren' para estas repeticiones que involu-

cran el cuerpo y la esfera motora, y 5tto 3enichelplantea estas formas particulares de repetición en

su teto sobre las neurosis.a posibilidad de remisión de un trastorno pos-traumático siempre estará ligada a las posibilida-des de simboli+ación, y por este motivo siempre esde importancia la asistencia psicoterap%utica a lasvíctimas de la forma más inmediata posible, lo cuales más que poco frecuente, ya que por lo generalestos pacientes inician un tratamiento con un tras-torno crónico y una sintomatología consolidada.

9uando desde las partes demandadas y las asegura-doras se cuestiona a los peritos que indican trata-mientos psicoterap%uticos prolongados, se*alandoque deben sugerirse tratamientos breves, lo que sehace en realidad no es otra cosa que limitar la pala-bra, el trabajo elaborativo y una adecuada deriva-ción del trauma. En definitiva, lo que se termina porpromover es el silencio, el acto y, por lo tanto, el re-novado peligro.

Bibliografía:

• Freud, Sigmund, La Interpretación De Los Sueños,Obras Completas, Amorrortu Editores, Buenos Aires,1990.

• Freud, Sigmund, Más Allá Del Principio De Placer,Obras Completas, Amorrortu Editores, Buenos Aires,1990.

• Fenichel, Otto, Teoría Psicoanalítica De Las Neurosis,

Paidós, Buenos Aires, 1990.• Rebagliati, Anahí, Depto. Psicología Clínica Universidad

Kennedy, Buenos Aires, 1993.



N2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


CRIMINALÍSTICA




N



CAC?* .E A +E*C=.A.E< *S +E4IC?*S X?E

PAR1=C=PAR*< E< ?<

ACC=.E<1E .E 1R<S=1* Por Mario E. Murrieta Fournier

(México)

Atoda va construida para el trnsito de ve9cu-los, la autoridad encargada de su construcción,le de/e asignar un lmite de velocidad para el

movimiento seguro ! e8iciente de los ve9culos 7ue porella transitan, este lmite de velocidad de/e estar deacuerdo a sus caractersticas de dise&o geom#trico ! alos materiales 7ue se usaron para su construcción, es poreso 7ue la misma autoridad pone especial #n8asis paraevitar 7ue algGn automovilista rompa esta dualidad, !a7ue de 9acerlo se corre el gravsimo riesgo de su8rir unaccidente de trnsito' Cuando estos ocurren, es responsa-/ilidad del investigador, seleccionar o desarrollar m#to-dos ! procedimientos vlidos ! compro/a/les, 8sica !matemticamente, con el Gnico o/;eto de aportar todoslos elementos pro/atorios de la dinmica del accidente a8in de conocer cómo sucedieron los 9ec9os'



NF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

or lo antes epuesto, es necesario cono-cer todas las formulas y los m%todos cientí-ficos aplicables para poder calcular la velo-cidad de los vehículos participantes en unaccidente de tránsito, antes y despu%s delimpacto.

ERIVA%I;N E $A &;R!$A E

$A %A<A =SA$IA E$ %AINO>

Dentro de la clasificación de los acciden-tes de tránsito se encuentra la salida del ca!mino, la cual consiste en la acción u efecto

de que un vehículo pierde o se sale de la su-perficie de rodamiento, esto es, que el vehí-culo abandona la carpeta asfáltica por laque transita, contra o sin la voluntad de suconductor.

as salidas del camino pueden ser&

• 9acia arriba(

• A nivel &

• 9acia aba+o.Recomendaciones.

Es importante considerar que si la salidadel camino a tratar es #acia aba+o, se consi-derará como salida a nivel y se anali+ara to-dos los datos necesarios para probar si elvehículo tuvo la suficiente velocidad paraabandonar la carpeta asfáltica.

!i la salida a tratar es #acia arriba, deberá

incorporar este dato en la ecuación, de nohacerlo, el resultado del cálculo de la veloci-dad sería eagerado.

$l medir la altura (H, si mide del puntode caída al fondo de la depresión, este datole dará como resultado una baja velocidaddel vehículo.

#uca se debe medir de más el valor de ladistancia =!.

#unca mida de menos el valor de la altu-ra (H.

Es por eso que cuando ocurre un acciden-te de tránsito, el investigador debe aplicar el

rincipio 2eneral de 9onservación de laEnergía& "<la p;rdida de ener*a cin;tica delve#*culo se debe al traba+o reali2ado por la

)uer2a de ro2amiento a lo laro de la distan!cia de )renado<' , a un vehículo que transitainicialmente a una velocidad (" y se detie-ne dejando tras de sí una de huella de frena-do (! sobre una vía hori+ontal, se obtienela ecuación del cálculo de velocidad& $ estem%todo algunos autores lo llaman m;todo

de la #uella de )renado( ya que se parte, co-mo ya se estableció, de la cuantificación deeste indicio para reali+ar el cálculo de la ve-locidad.

Es importante establecer que si bien escierto que no es necesario conocer la deri-vación de una fórmula de memoria, tambi%nlo es el conocer lo que se está haciendo, eneste sentido, debemos tomar en cuenta que

en los nuevos sistemas penales acusatoriointernacionales, en un futuro no muy lejano,los investigadores deberán presentar su tes-timonio -ahora en calidad de testigos- frenteal jue+, para eplicar su hipótesis inicial, elm%todo que aplicaron a su estudio y susconclusiones, entre otros. Iodo esto epre-sado en t%rminos claros, precisos y entendi-bles para la audiencia de un juicio oral.

or otro lado recordemos que la pruebatiene el protagonismo central en el proceso1es en el campo probatorio, donde se esta-blecen los temas más álgidos en materia pe-nal, la certe+a de la culpabilidad o inocenciadel imputado, ha de estar sustentado enpruebas concretas y fehacientes, en estesentido, si para la investigación o recons-trucción de un accidente de tránsito se utili-+an las ciencias eactas como son la 3ísica y

las 4atemáticas, no habrá tribunal en elmundo que pueda desacreditar el trabajoreali+ado por el investigador.



N

CRIMINALÍSTICA


Lic. Mario Murrieta Fournier.

(México)

Egresado de la Escuela Profesional de la Policía

Federal de Caminos, S.C.T. México, D.F (199!.

Es"udi# en la Facul"ad de Derec$o de la %&'P,

Puela, Pue. (19)1! * en la Facul"ad de Derec$o

de la &ni+ersidad del alle de México -Camus

/ogales0.

Pos"grado en la 'cademia de Policía del Dear"a

men"o de Seguridad Pulica, 'us"in Texas, &S'.

SA$IA E$ %AINO A NIVE$

%ON %?O@!E

as medidas deberán ser tomadas consi-derando como referencia el centro de la ma-sa del vehículo, para esto, se debe medirdesde el lugar donde el centro de la masadeja la superficie (Iierra), hasta la posicióndel centro de la masa del vehículo al impac-to. El centro de la masa está colocado, nor-malmente a #$% de la altura delvehículo.

ara reali+arestas medidas serequiere que unapersona sostengala terminal de unacuerda colocadaen el punto eactodonde el centrode la masa del

vehículo abando-no de la superficiey dirigir la otra

terminal hacia la posición del centro de lamasa donde el vehículo se impactó por pri-mera ve+1 una ve+ reali+ado esto, se mide la

distancia (! en la cual el vehículo viajo.uego se mide la distancia vertical desdedonde está la cuerda hacia el nivel donde seencontraba el centro de la masa del vehículoal momento de la salida, o sea a #$% de sualtura, con esta medida se obtiene la altura(H. ("er figura =).

Figura. 1



NL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

Iambi%n se pueden emplear las funcio-nes trigonom%tricas para el cálculo de ladistancia (! y altura (H.

eri)ación de la or(ula

!ímbolos usados en esta derivación&

& Z "elocidad en [<h

! Z Distancia en m.

' Z orcentaje en grados al salir.

Z !alida hacia arriba.

- Z !alida hacia abajo.

) Z Iiempo en segundos.

* Z 2ravedad C.K= m< .

" Z "elocidad en metros sobre segundos.

a fórmula para la distancia recorrida auna velocidad constante es&

#.- ! + " )

a fórmula de la caída es válida para sali-das hasta de un =7T de porcentaje. 9uando

la salida es más de =7T de porcentaje, sedeberá usar la fórmula de volteo&

Esta fórmula la estudiaremos más ade-lante.

SA$IA E$ %AINO A NIVE$

SIN %?O@!E9uando un vehículo se sale de la superfi-

cie de rodamiento y esta salida es a nivel, sepuede medir la distancia hori+ontal del re-corrido del vehículo (! y tambi%n se pudemedir la altura a la que cae (H. o 'nicoque no se puede medir es el tiempo (en se-gundos) que el vehículo se mantuvo en elaire.

ara calcular las medidas distancia (! yde altura (H, se puede emplear el siguientem%todo& (ver fig. 6).

Figura 2



NM

CRIMINALÍSTICA


a fórmula para la distancia recorrida porun cuerpo cayendo durante un tiempo () es&

.- H + /

Iomando en cuenta que podemos mediry saber la altura (H, pero no el tiempo (), escribamos de nuevo la formula contenidaen el punto .

H + /

H +

H +

ara aislar (), se multiplican ambos la-dos de la ecuación por 6 dividido la grave-dad y nos queda&

De lo que resulta&

ara obtener () de forma singular(quitarle la raí+ cuadrada), tome la raí+ cua-drada de ambos lados de la ecuación&

Muedando de la siguiente manera&

%.-

ara obtener () de forma singular(quitarle la raí+ cuadrada), tome la raí+ cua-drada de ambos lados de la ecuación&

0.-

Este es el mismo () que en la ecuacióndel punto 1, por lo tanto se coloca en laecuación # para obtener ! + " 1 ) o,

2.- D = V x

9omo estamos resolviendo la velocidad("), primero se dividen ambos lados de laecuación por&

3.-

$hora se separara porque podrá

resolver siempre con con antelación y laaltura cambiara de un accidente a otro.



NB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

#4.-

!e cambia B2 por el valor num%rico de lagravedad, quedando 9C81B2

##.- " +

#.- " +

#%.- " + .#

!e convierte la velocidad (" en [<h (&.

" + .55

!e dividen ambos lados de la ecuaciónpor .55 para aislar (&

5.-

$hora se separa la fracción.

6.-

a ley de la división de fracciones estable-ce que se invierta y multiplique, por lo tantosolo se considerara&

7.- " +



NN

CRIMINALÍSTICA


#0.- & + 5.75

En una salida del camino a nivel, esta es la

fórmula eacta.

&OR!$A E $A VE$O%IA E %A<AEN SA$IA E$ %AINO ?A%IA ARRI#A

Esta fórmula se aplica para salidas del ca-mino con un ángulo de salida de 38 o de ungrado de porcentaje del #49.

ara una salida del camino hacia arriba,la velocidad inicial contra la gravedad au-menta por lo que se da un valor negativo.

#.- !+ " C& ; )

Esto se asemeja a la fuer+a hori+ontal (<$ h en la salida del camino hacia abajo.

ara encontrar la velocidad vertical paraeste caso, así como en la salida del camino

hacia abajo, es necesario usar &=> del ángu-lo de salida, pero sería arbitrario darle unvalor negativo porque va contra la grave-dad.

H + - (" &=> ; ) $ (#$ / )

Esto representa la velocidad vertical. Eneste paso se separa la velocidad por loscomponentes 1 y ? , o por sus fuer+as verti-cal y hori+ontal (!e debe tener en cuentaque estas fuer+as son independientes unade la otra). En la ecuación representa toda

la velocidad que un vehículo trae cuandoprimero sale al aire.

1 Z "elocidad hori+ontal (C&

? Z "elocidad vertical (&=>.

!e toma la ecuación del paso # y se re-suelve () dividiendo ambos lados de laecuación por (" C& ;.

Muedando&

2.-

3./ ) D

Figura 3





>

CRIMINALÍSTICA


or trigonometría se sabe que&

+ )an/ ;

por lo que debe ser rempla+ado en la ecua-ción.

6.-

H + (! )@>* ; #$ /

a tangente de un ángulo es igual al gradode porcentaje. !e reempla+a ()@>* ; con(m y se cambia (#$ / por g<6. a ecua-ción quedara de esta manera&

9.-

$hora se toma A (! m y se mueve al

otro lado de la ecuación. &i estB restando, pasa sumando. $lgebraicamente está su-mando en ambos lados.

#4.-

H (! m +

o que estamos buscando es la velocidadpara resolver la ecuación del punto 1: por

( ). rimero se multiplica ambos lados de

la ecuación por ( ). Iambi%n se cambia(!m por !' , pues es lo mismo. Muedandode esta manera&

##.-

Enseguida, se dividen ambos lados de laecuación por (H !m para poder aislar

=V2>.

#.-

!e separa la parte de arriba de la fracciónde abajo, y se coloca a un lado, se invierte yse multiplica.

#%.-

El paso siguiente es intercambiar (! yel (#.

#0.-

>ota:

D !erá igual a # o estará muy cercade eliminarlo. En un ángulo de 38 o

un grado de porcentaje del #49, el máimoporcentaje de error podría ser de .77N.

#2.-



>2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

ERIVA%I;N E $A &;R!$AE OVIIENTO E VO$TEO

O E O#ETO EN E$ AIRE

Eisten una serie de accidentes en los cua-les el vehículo se sale del camino, cae en undesnivel y choca contra un terrapl%n u otra

superficie. !i la velocidad es lo suficiente-mente alta, el vehículo se elevara por unacorta distancia hasta caer. El vehículo al mo-mento de salir, socavara una porción delpunto de salida, es en este punto donde secomien+a a medir el ángulo de salida, deter-minando desde la parte más alta del mismopunto, si el vehículo se elevó o no, más altoo más bajo que el mismo punto de salida.

Esta fórmula se aplica para salidas del ca-mino con un ángulo de salida mayor de 38 ode un grado de porcentaje mayor al #49.

De igual manera como se reali+ó con lafórmula de la 9aída&

• #o se debe medir la distancia (! dema-siado larga.

• #o se debe medir la altura (H demasiadocorta.

En esta ocasión se usara un punto ( enlugar de la ( usadas en otras derivacionespara indicar una multiplicación.

a (1 se usara para referirse a la direc-ción hori+ontal del trayecto. os siguientescaracteres son los usados en esta deriva-ción&

" Z "elocidad epresada en m<s

/ Z $celeración de la gravedad (7.6#m$&

! Z Distancia epresada en metros.

!e saca la raí+ cuadrada de toda la formu-la.

#3.-

En este punto se le da su valor num%rico a =B2> la cual seria =.>@ B .=

#5.-

#6.-

!e convierte la velocidad =V> =(Bs> a ve-locidad =S> =FB,> donde V D S G .277C por-que 1:::B36:: D .55 . 9on este resultado

se divide ambos lados de la ecuación paraaislar (&.

#7.-

Esta fórmula asume que el vehículo cayóa un nivel más bajo que la salida. !i el vehí-culo /aterri+a0 en un nivel más alto que lasalida se usa la fórmula de volteo.



>

CRIMINALÍSTICA


H Z $ltura epresada en metros.

&=> ; Z !eno del angula de salida.

C& ; Z 9oseno del ángulo de salida.

1 Z 9omponente hori+ontal de velocidad

? Z 9omponente vertical de velocidad

) Z Iiempo en segundos.

( Z !e usa si el vehículo cae más debajodel punto de la salida.

(- Z !i el vehículo cae más arriba del punto

de salida.a ecuación asume que la salida es cuesta

arriba ("er figura 8).

ara medir la altura (H total de la caída,se suma la altura del punto de salida hastala altura máima en la cual el vehículo seelevó, más la distancia del punto de salidahasta en donde el vehículo toco la tierra uotra superficie despu%s de elevarse. ("er

imagen). En el ejemplo anterior, la caída to-tal será 3m % m + 7m.

En las salidas se usan&

" &=> ; ) 9uando el vehículo está en elaire

-#$ / 9uando el vehículo esta

abajo o al mismo nivel de salida.

$l iniciar la derivación de la fórmula de

salida del camino hacia arriba, se debe to-mar en cuenta que el cálculo de la velocidadempie+a en el ángulo de salida, el cual seasume que es hacia arriba1 por lo tanto em-pe+aremos con la fórmula&

#.-

1 + " C& ; )

ara el componente ? &=> ; que es el va-lor de la velocidad, se establece que desde elmomento de la salida del vehículo, este caecon una velocidad independiente, la cual fi-nali+a al momento del contacto con el suelo.$l momento en que el vehículo hace contac-to con el suelo (? + 4 ? debe ser igual a ce-ro. Esto es importante en la derivación.

ara mejor comprensión se establece queel componente de la velocidad por dirección(1 (velocidad de aceleración) son C& ;, yel componente de la velocidad por gravedad(? son &=> ;.

a fórmula para el componente vertical develocidad por gravedad (? en una salidadel camino hacia arriba es&

Figura 4



>F Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

3.-

!e estableció que cuando el vehículo haceimpacto con el suelo (? + 4 y (1 es real-mente la distancia hori+ontal. or lo que sedebe reempla+ar (1 con (!, además (?

con (4 y = > con = >.

7.-

En este punto se cambia (! y (&=> ; enel lado i+quierdo del signo menos.

6.-

ara poder aislar C se debe empe+arpor mover el t%rmino negativo sobre el sig-no igual, pero se deja la (H atrás. Esto pone

al t%rmino C en el lado lógico del signoigual y cambia los valores menos a más. o-

demos votar tambi%n el cero.

:H

7.-

.-

!e regresa a la ecuación del paso = paradespejar el ().

1 + " C& ; )

$mbos lados de la ecuación se dividen por" C& ;

o que es igual a&

%.-

En este paso se volverá a trabajar con ()

y ( , y se cuadran los componentes de lafórmula del paso %.

0.-

En la ecuación del punto se reempla+a

() con la ecuación del paso 3 y = >C conlos componentes de la ecuación 0.

? + (" &=> ; ) A (#$ / , H

2.-

En seguida se cancela la velocidad en ellado i+quierdo del signo (-). !e tendrá&



>

CRIMINALÍSTICA


!e requiere quitar =V2> de la parte de de-bajo de la fracción, por lo se debe multipli-car los dos lados por =V2>.

#4.-

ara aislar =V2> se divide los dos lados dela ecuación por

!e cambia ( / a (g<6)

##.-

El paso a seguir es eliminar la parte bajade la fracción, se invierte y se multiplica.

#.-

!e agrupan los t%rminos y se multiplica

=2> (# + =2> y se multiplica (C& a

trav%s del t%rmino completo entre los

par%ntesis grandes la formula cambia de es-ta manera&

o que es igual a&

C& ; ! &=> ; H C&

Esto se anota dentro de la ecuación delpunto =6.

#%.-

No*a+ Recorde(os 'ue el )alor de =V2>está en metros sobre segundos, por lo que elresultado final se debe convertir a <$H , pa-ra lo cual el resultado final se debe de divi-dir por .55 .

ERIVA%ION NOR-OESTE E $A &OR!-$A E #AFER.

Esta fórmula es acertada hasta que la altu-ra y la distancia se aproimen una a la otra,además, asumiendo que el vehículo se saliódel camino con un ángulo de proyección de028 . o más importante de recordar de lafórmula de @aLer es que la misma fórmula> es acertada a menos que la salida y la

caída sean en el mismo nivel, en otras pala-bras, H + 4.



>L Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

ambos lados de la ecuación por .55 porque

D .277

= •

Esta fórmula se usa cuando la caída y lasalida son al mismo nivel.

El valor del &=> y C&=> del ángulo de028 , en ambos es de .545

!e empie+a donde se dejó la ecuación enel paso 13.

#%.-

El valor de (H + 4, se sustituye en laecuación.

!e toma la raí+ cuadrada de ambos lados

de la ecuación para obtener =V2> en formasingular.

= •

V = 3.13 •

Fecordemos que el valor de (" es en m<s,

por lo que se debe convertir a (& cuyo valores en <$h, para lo cual se debe multiplicar



>M

CRIMINALÍSTICA


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>B Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


SEGURIDAD VIAL

CONDUCCI%N UR$ANA

E INTERUR$ANA



>N

(1)



AC*<.?CC=U<

Lic. Hernán Omar López(Argentina)

1.- Intendencia de Durazno. Subsecretaria de Transporte. “MANUAL DEL CONDUCTOR.” Bue-

nos Aires. 2011.




TEMA’S

POSICION ERGONOMICADE MANE/O

ocos conductores son los que, antes dehacer arrancar su vehículo, chequean quetodos los elementos referidos al rol de con-ducir est%n regulados correctamente. Esmuy probable que descono+can que mu-chos de estos están vinculados a la seguri-dad pasiva y que act'an adecuadamente enla medida en que est%n en la posición co-rrecta.

$ la hora de conducir, no todo es sentar-se en la butaca, poner en contacto el vehí-culo y conducir. $ntes de reali+ar esto, debetomarse el tiempo necesario para regularuna serie de elementos&

a Dutaca

a butaca del vehículoposee dos o tres regulacio-nes básicas&

• La de altura4 :deal esaquella que permite unavisión perfecta, sin obs-trucciones por parte delaro del volante combina-da con aquella que man-tiene alejada la cabe+a delconductor con el techodel vehículo.

• La del asiento con respec!to de la pedalera al con!ductor4 Es la que corres-ponde a que el asiento es-te más adelantado o másretrasado. 4uchos la rea-li+an tomando como refe-rencia la posición del vo-lante, sin embargo esto esincorrecto1 debería reali-

+arse a partir de la posi-ción sobre el pedal del

embrague. >na forma de regularlo esque, al desembragar, pisar el embrague

desacoplando el motor de cambio, el mo-vimiento que se produ+ca se natural yconfortable.

• La del respaldo con respecto del conductoral volante4 Eiste una práctica para com-probar si la posición del volante o la in-clinación del respaldo es correcta& co-locándose en posición de conducir, conlos omoplatos pegados al respaldo, estireel bra+o derecho en posición recta hacia

el frente hasta apoyarlo en la parte supe-rior del volante. !i el bra+o está bien esti-rado, el borde superior del volante debecoincidir entre la mu*eca y el comien+ode la palma de la mano.



SEGURIDAD VIAL

d ColocaciEn de las manos en el volante

Este es uno de los defectos más comunesque se ve en muchos conductores. Es muyfrecuente observar como el volante es to-

mado con una sola mano, mientras la otratoca la palanca de cambios. :ncluso algunoscolocan las manos en la parte inferior y su-perior del volante. Es importante saber quetodas estas posibilidades están especial-mente contraindicadas por mermar la capa-cidad de reaccionar con rapide+ y precisión.

Eiste una regla para la colocación de las


b @poyacabeas

9omo ya se ha dicho una de las lesionesmás graves y más frecuentes provocadaspor un impacto en el esguince cervical. a

manera más efectiva de prevenirlo es lacorrecta utili+ación y colocación de apoya-cabe+as. a parte más elevada del apoyaca-be+as debe estar a la altura de los ojos delconductor, separado a una distancia no su-perior a los 8 cm. combinados con una in-clinación del asiento que no supere los 6H\.

c Re/ulaciEn de espeGos

a norma generalmente uti-

li+ada para el ajuste de los es-pejos retrovisores eterioreses que se vea una peque*a par-te de la carrocería trasera y de-jar el resto para visuali+ar laruta, disminuyendo de estamanera los puntos ciegos, queson las +onas que no son posi-bles ver a trav%s de los espejos.El espejo central debe estar

simplemente centrado en lamitad de la luneta trasera.

&ic$ 'ernán (mar &ópez

Licenciado en Criminalística. Egresado del Instituto de Ciencias Criminalísticas y Criminología. Uni-versidad Nacional del Nordeste. Corrientes, Argentina.

Perito Documentólogo, Balístico, Dactilóscopo y Accidentó-

logo del S.T.J. De la Provincia de Corrientes.

Expositor en el “IV Congreso Nacional de Criminalística y

Accidentología Vial”. 2013.

Presentación de Trabajo Científico en Poster “Congreso Inter-

nacional de Ciencias Forenses y Criminalística” 2012

Expositor en el “IX Congreso Internacional de Criminalística

y

Ciencias Forenses”. 2012.

Expositor en el “III Congreso Nacional de Criminalística y

Accidentología Vial”. 2012.

“I Jornada De Seguridad Vial Del Nea”.2011.

“Jornada Ciencias Aplicadas a la Criminalística”.2011.





SEGURIDAD VIAL

de los neumáticos y la trac-ción. a mayor dificultad apa-

rece cuando la nieve deposita-da se congela y se convierteen hielo. Esto genera una ver-dadera pista de patinaje, loque se denomina /adherenciacero0. En ese momento unneumático convencional pier-de absolutamente la adheren-cia y cualquier acción bruscaque se ejer+a sobre el vehícu-

lo se traducirá en un trompo.a adherencia cero no se pro-duce sólo por las nevadas.

Es posible encontrarla en mu-chos lugares donde nunca hanevado. El frío sobre la hume-

dad ambiente o el rocío tambi%n pueden ge-nerarla1 resulta peligrosa porque es muydifícil de percibir a simple vista. El conduc-

tor se da cuenta de su presencia reci%ncuando el vehículo comien+a a dar tromposdebido a la baja adherencia entre el neumá-tico y el suelo.


ener cuenta4

• En primer lugar, reducir la velocidad.

•

Feali+ar desaceleraciones suaves y pro-gresivas.

• Es importante ver y ser visto.

• En casos de mucha lluvia, hay que encen-der las luces antiniebla delanteras y tras-eras.

• 4antener buena visibilidad a trav%s delparabrisas.

b ConducciEn con nieve

a nieve, en su etapa inicial, se presentacomo polvo blanco, y el primer efecto ne-gativo que ejerce sobre el conductor es lap%rdida de visibilidad.

!i cae de una manera muy copiosa, ge-nera un efecto parecido al de la niebla, y sehace muy difícil penetrarla con los farosdel vehículo, especialmente en la conduc-ción nocturna.

$ medida que se va acumulando sobre elcamino, comien+a a afectar la adherencia




TEMA’S

Conse+os para la conducción con nieve

• Fedu+ca la velocidad en puentes, +onas

sombreadas y en proimidades de arro-yos donde pueda haber hielo.

• ise el pedal de freno con mucha suavi-dad para evitar el bloqueo de las ruedas.

• !i pierde el control del vehículo, no frene,levante suavemente el pie del aceleradore intente controlar el vehículo usando elvolante.

• Ienga en cuenta que las acciones sobre ladirección deben ser mínimas si quiereque el vehículo responda a la maniobra.

• En lo posible provea a su vehículo deneumáticos con clavos especiales para lacirculación por hielo o por nieve.

• >tili+ar cadenas si el caso fuera necesario.

• Fevisar los niveles de líquidos de refrige-ración.

• 9omprobar el estado de las escobillas lim-piaparabrisas y agregar anticongelante alliquido limpia parabrisas.

• Dejar el limpiaparabrisas levantado almomento de estacionar.

c ConducciEn con ripio

El ripio participa en más del N7T denuestra red vial y confiere una de las condi-

ciones más desfavorables respecto de la ad-

herencia. a mejor manera de prevenirvuelcos por baja adherencia en ripio es re-

for+ar algunos conceptos& los parches decontacto de los neumáticos son los encar-gados no sólo de transmitir la potenciatractora, sino tambi%n intervienen en man-tener la estabilidad del vehículo y actuarcuando se accionan los frenos. 4uchas ve-ces son for+ados cuando se les eige quesostengan el vehículo en una curva enripia-da al haber reali+ado una mala maniobra.$llí es donde debe aparecer la eperiencia

del conductor para evitar maniobras com-plicadas en esta dura condición de suelo, yeludir un siniestro. De esta manera, cuandoen alguna curva de la ruta o en maniobrasbruscas sentimos el típico arrastre de losneumáticos en el pedregullo, debemos sol-tar suavemente el pedal del acelerador ydejar que el parche de contacto del neumá-tico recupere su adherencia.

4uchos automovilistas son temerosos ysuelen cometer errores cuando, al salirsedel camino inesperadamente, recuperan elvehículo en forma abrupta hacia la ruta. Enun análisis reali+ado por 9E!": sobre dis-tintas rutas del sur, surge que los mayoresinconvenientes son el hecho de que el con-ductor arrebatadamente intenta volver alcamino y aplica los frenos en forma brusca.Estas dos acciones son totalmente contra-

producentes y ocasionan la p%rdida totaldel control del vehículo.

Conse+os para circular en caminos de ri! pio

• 4odere la velocidad1 nunca supere los N7[m<h cuando transita por rectas.

• Irate de manejar suavemente el freno ylos esquives.

•

!i percibe que el vehículo se torna inesta-ble, suelte el acelerador.



SEGURIDAD VIAL

corta distancia o no se la ve, se debe reducirla velocidad y dejar la vía en forma segura,

deteni%ndose fuera de la cal+ada y de labanquina.

@ajo ninguna circunstancia se debe dete-ner en la banquina ya que esto constituyeuna situación de alto riesgo.

>n punto muy importante a tener encuenta es el uso de las luces. Debido a la re-fracción generada por las gotas de agua sus-pendidas en el aire, estas producen un efec-

to comparable al de un espejo, donde es ma-yor la lu+ que se refleja que la lu+ que atra-viesa la capa de niebla, al reducírsela inten-sidad de lu+, disminuye considerablementeel efecto /espejo0, lográndose una mejor vi-sibilidad.

En caso de poseer luces antiniebla es con-veniente utili+arlas ya que mejora la visibi-lidad debido a dos factores& la altura y el co-lor.

a altura de las luces rompe nieblas, quees menor a la luces reglamentarias, incideen la visibilidad, ya que la densidad de laniebla, que es menor a esa altura reducien-do el efecto /espejo0.

El color de las luces posee una longitudde onda menor lo que incrementa su pro-


• $nte nubes de polvo sobre el camino, nocambie de carril y baje la velocidad.

• 9onecte las bali+as.• !i por alguna ra+ón se sale del camino,

no intente volver abruptamente a la ruta.

• !ostenga la dirección y retorne cuandohaya menguado la velocidad.

• a colocación de cadenas sólo es efectivapara trayectos cortos y a velocidadesnunca superiores a los 87 [m<h. Iengaen cuenta esto ya que es posible que, enuso continuo, da*e el pasa ruedas delvehículo o que dichas cadenas puedantomar un juego ecesivo.

• 9oloque siempre clavos o cadenas en las8 ruedas de un vehículo con traccióntrasera y sólo en las delanteras de unvehículo con tracción delantera.

d ConducciEn con niebla

En caso de estar atravesando una +onacon niebla debe disminuir la velocidad deacuerdo al se*alamiento hori+ontal, el cualse corresponde con una serie de figuras enforma de /"0 invertida, apuntando en sen-tido del tránsito, en el centro de cada ca-rril.

9uando desde el vehículo en marcha ysobre una figura /"0

invertida, se ven solootras dos figuras, no sepodrá superar los N7Lm<h, cuando se vi-sualice 'nicamenteuna figura, al estar so-bre una anterior, no sedebe superar los 87Lm<h, ello sin perjui-cio de la velocidad

máima permitida.9uando la figura re-ci%n se visuali+a a muy




TEMA’S

longación en la niebla dando como resulta-do una mejor visión.

De ninguna manera es aconsejable circu-lar con las luces bali+adoras puestas, ya queconfunde a otros usuarios dando la idea deque se va a producir una detención.

CONDUCCION NOCURNA$

!on muchos los conductores que quedanatrapados por la trampa de la noche. Es-tadísticamente hablando, si bien los acci-dentes nocturnos son menos frecuentes,por su gravedad son =7 veces más gravesque los accidentes diurnos.

o que en la circulación de día puede serun simple obstáculo fácilmente esquiable,se puede convertir en un verdadero peligromortal por la noche.

or la noche, el conductor cuenta con un

menos tiempo para anticipar sorpresas, ypor ende, tiene menos posibilidades parareaccionar, y quedar a salvo de la situación.$ estas condiciones se les suma la incon-ducta vial, los vehículos sin luces o con sufaro defectuoso o mal alineado, la inepe-riencia en la conducción nocturna y los im-pactos contra animales u objetos sorpresi-vos reci%n vistos por el alcance de la poten-cia de la lu+ del vehículo.

Durante la noche se produce el 87T delas víctimas mortales por accidente de tráfi-

co, a pesar de ser la franja horaria con me-nor intensidad circulatoria. a peligrosidad

más alta se produce durante la noche encarretera, siendo la tasa de fallecidos, eneste tipo de vías, de N,B por cada =77 acci-dentes, frente a =,N fallecidos por cada =77accidentes en +ona urbana.

Entre todos los factores de riesgo asocia-dos a la conducción nocturna, se hacen pre-sentes la p%rdida natural de agude+a visualdel conductor y la aparición de problemasoculares, como la miopía nocturna y la

p%rdida de sensibilidad al contraste, es de-cir la dificultad de distinguir una figura so-bre un fondo, como puede ser un peatón oun animal que invade la cal+ada. De hecho,en carretera durante la noche, se produceel 6T de los atropellos a peatones, y elKBT de los atropellos a animales.

a !eslumbramientos y visiEn borrosa

Entre los síntomas más frecuentes quedetectan estos conductores se encuentranla sensibilidad al deslumbramiento deotros vehículos, la de la lu+ matutina o deocaso y la visión borrosa.

En cuanto a la percepción del riesgo delos conductores, al BT no le resulta segu-ra conducir por la noche, frente a un 6Tde conductores que sí le ofrece seguridadla conducción nocturna.

os conductores estudiados afirmanhaber sufrido una grave situación de riesgodurante la noche por un problema relacio-nado con su visión.

Entre las situaciones de riesgo más fre-cuentes se encuentran el riesgo de atrope-llo a animales y peatones que invaden lacal+ada, el riesgo de colisión por alcance aun vehículo parado y el riesgo de no perci-

bir la información de las se*ales de tráfico.Del análisis del sistema visual durante la



M

SEGURIDAD VIAL

visibilidad completa. Este problema puedeagravarse con determinadas enfermedades

oculares, como cataratas o glaucoma.5tra alteración visual que afecta a los

conductores es la miopía nocturna, se tratade dificultad para ver nítidamente durantela noche, aunque estos conductores tienenbuena visión diurna, por la noche se vuel-ven miopes.

b @lineaciEn de aros

o mejor es conocer eactamente las in-

dicaciones del fabricante del coche, pero sino se tiene a mano puede utili+arse el m%to-do que sigue, que aunque qui+ás no seaóptimo para su coche, por lo menos no des-lumbrará a los conductores contrarios ydará una +ona apropiada de visión por de-lante del vehículo.

ara reali+ar el trabajo lo mejor posibleel tanque de combustible debe estar lleno y

el vehículo cargado con su carga nominal.• /aso 4 !e coloca el automóvil muy cerca

de una pared vertical en camino planocon las luces encendidas y se permutanentre altas y bajas1 y se marca una líneahori+ontal (línea =) entre los centros delas +onas más brillantes generadas porcada faro.

A esta pequeña distancia de la pared las áreas brillantesde los cuatro faros (altas y bajas) coinciden en altura y la dis-tancia entre ellas debe ser la misma que la distancia medidadirectamente entre los faros del coche. Se han representado

todas las zonas de iluminación como crculos para simplificar! pero para el caso de las luces de cruce esta zona tiene unaforma que tiende a ser rectan"ular.


visión nocturna, se concluye que el ojohumano no está evolutivamente adaptadopara este tipo de visión, dadas las altas di-ferencias de luminancias que se producenlocalmente en una escena de tráfico, porejemplo, entre la lu+ artificial de los farosdel vehículo y un peatón circulando por elborde de la cal+ada.

Esta intensidad de lu+ artificial de losfaros del vehículo puede suponer sensibili-dad al deslumbramiento del conductor,que en algunos casos disminuye el contras-

te (capacidad de percibir una se*al detráfico o peatón), e incluso pude impedir la




TEMA’S

• /aso 4 !e mueve hacia atrás el coche per-pendicularmente a la pared a una distan-

cia de .H metros (el camino debe serhori+ontal), se encienden las luces altas,las áreas luminosas deben descender sinque su centro abandone las líneas verti-cales (a+ules), la línea hori+ontal formadaahora por las áreas luminosas (línea 6)debe estar unos 8 - H cm. por debajo de lalínea = marcada con anterioridad.

• /aso 4 !e encienden las luces de cruce,las áreas luminosas deben descender sin

que su centro abandone las líneas verti-cales (a+ules), la línea hori+ontal formadapor las áreas luminosas (línea B) debe es-tar unos = - =K cm por debajo de la línea= marcada con anterioridad.

• /aso 4 De ser necesario y utili+ando undestornillador accione los tornillos de re-gulación para hacer los ajustes en cadacaso.

Fota4 a verificación puede hacersehaciendo movimientos adelante-atráscon el coche y observando el comporta-miento de las áreas luminosas.

c ConseGos para el maneGo nocturno:

• :nterrumpa el viaje como mínimo cada=H7 [m o cada 6 hs.

• Iómese el tiempo necesario para llegar a

destino.• #o tome medicamentos que generen

somnolencia.

• 9oma en forma liviana y sin ingesta dealcohol.

• @eba agua en forma abundante, ya que ladeshidratación puede generar sue*o.

• Ienga siempre una ventilación adecuada

del vehículo y así producir una renova-ción constante del aire.

• Evite temperaturas elevadas dentro delvehículo.

• Evite malas posturas o llevar ropa inco-moda.

• 9ircule por debajo d la velocidad límite.

• rocure no encandilar al vehículo quecircula de frente.

CONDUCCION EN"ONAS URBANAS

Es necesario que los conductores devehículos, motos y peatones adopten crite-rios de conducción segura debido al grancrecimiento del parque automotor en elpaís, sumado a especiales situaciones queen materia de tránsito presentan las gran-des y medianas ciudades.

En horarios pico, el conductor se puedeencontrar con un flujo de tránsito intenso

caracteri+ado por diferentes situacionescomo la posible circulación de vehículos enestado de emergencia (ambulancias, autosde la policía etc.), vehículos que se transpo-nen y traspasan constantemente, cruce in-oportuno de peatones, semáforos, circula-ción obligatoria por determinados carriles,respeto de determinadas se*ales de tránsi-to frecuentes de la ciudad indicando la cer-canía de escuelas, hospitales, etc.



N

SEGURIDAD VIAL

!iempre se debe mantener la distancia deseguridad pertinente porque la misma nos

permite maniobrar anticipadamente paraevitar una colisión.

En estacionamiento y detenciones, indi-car la maniobra a reali+ar antes de estacio-nar prestando atención al conductor que seencuentra detrás del propio vehículo. Ienerlas mismas previsiones con respecto alvehículo situado delante ya que puede reali-+ar una detención para estacionar.

!i usted se encuentra a mitad de una cua-dra, busque los controles de tráfico situadosen la próima intersección.

Fedu+ca la velocidad al acercarse a unaintersección. 4ire a su i+quierda y despu%sa su derecha. 4antenga el pie sobre el fre-no.

9uando llegue a un cruce peatonal, suvehículo debe circular a su velocidad más

reducida. 5bserve todo lo que tiene a su al-rededor, dirigiendo rápidamente la miradaa todas partes. !i el camino está despejado,cruce.

"igile las intersecciones no controladasdonde no hay se*ales de tráfico o se*ales

reglamentarias. #o piense que una vía estáprotegida por su ancho, superficie o volu-men de tráfico. !i no hay se*ales de tráfico o


En las calles de la ciudad, es probableque cruce muchas intersecciones.

$nticípese y mire todo lo que tiene de-lante. 4uchos nuevos conductores no venlas intersecciones a tiempo.

9orresponde que en la ciudad el conduc-tor tenga en cuenta lo siguiente&

os semáforos deben ser respetados da-do que una gran cantidad de accidentes y<o siniestros de tránsito derivan de su des-atención.

9ompartir escenarios de conducción convehículos de diverso porte y peatones. Elconductor, en las ciudades deberá estaratento ante el obrar de los demás, cono-ciendo los diversos vehículos que transitanpor ella ya sean particulares, camionetas,utilitarios, colectivos, etc.

Iener un comportamiento cauteloso ypreventivo en determinadas +onas como

pueden ser lugares vecinos a escuelas, jar-dines de infantes, hospitales, campos dedeportes y<o lugares recreativos.

!e*ali+ar correctamente cada maniobra.El conductor debe se*ali+ar a trav%s de lasluces de giro y en forma anticipada cadamaniobra a reali+ar. Iambi%n es conve-niente el uso de bali+as cuando correspon-da.

Fespetar el derecho de prioridad de pa-so en intersecciones como calles, avenidas,rotondas, etc.



2> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

se*ales reglamentarias, no hay controles detráfico. El evitar un incidente depende del

conductor del vehículo.

CONDUCCION EN RUAS

$ntes de comen+ar un viaje verificar quese encuentren en condiciones los siguienteselementos del vehículo& neumáticos, luces,dirección, frenos, limpiaparabrisas, bocina,aceite y agua. Iambi%n es recomendableinformarse sobre el estado del camino y sus

características antes de iniciar el recorrido.

El conductor tiene que encontrase des-cansado, para lo cual es necesario haberdormido por lo menos N horas previas, lap-so durante el cual no debe haber ingeridobebidas alcohólicas, ya que estas afectan eltono muscular y nervioso del organismo.

ara tener un viaje más seguro, se debeprestar permanente atención a la conduc-ción, manteni%ndose alerta a la circulaciónde los demás vehículos, utili+ando el espejoretrovisor y ajustando la velocidad seg'nlas condiciones del tiempo y las caracterís-ticas del camino. En los viajes largos esaconsejable hacer paradas de =7 minutoscada 6 horas.

En rutas #acionales, es obligatorio trans-itar con luces bajas encendidas, tanto de día

como de noche independientemente del

grado de lu+ natural, o de las condicionesde visibilidad que se registren.

En caso de reventar un neumático du-rante la marcha, no es adecuado frenar si-no levantar el pie del acelerador y sujetarel volante con firme+a para mantener elvehículo en línea recta hasta que se deten-ga.

CONDUCCION EN AUOPISASDe las estadísticas que posee el 9E!": enel C7T de los casos de los accidentes enautopistas, los conductores podrían haberevitado la colisión de haber mantenido unadistancia de seguimiento adecuada.

#unca se debe dejar de leer el transitoque circula por delante del vehículo quenos antecede1 así tambi%n se debe panear

continuamente los espejos retrovisores pa-ra apreciar el resto del tránsito y descubrirsi un vehículo está muy próimo al nuestro.



2

SEGURIDAD VIAL

llano. !e debe hacer una mención especialen caso de la conducción en tramos que

presenten pendiente, ya sean de bajada osubida.

En las regiones monta*osas resulta degran importancia la correcta utili+ación defrenos, los cambios de marcha y el acelera-dor, para conseguir un relevante ahorro deconsumo de combustible y una mayor segu-ridad.

9uando en una vía con pendiente descen-dente se reali+a un proceso de aceleración,el intervalo de revoluciones asignado parael cambio de marchas se adelanta en ciertamedida, es decir, se cambia de velocidad aun n'mero más bajo de revoluciones dadola ayuda del proceso de aceleración produ-cida por la pendiente que presenta la vía. El

adelantamiento en el cambio depende delas características de la pendiente.

En las pendientes pronunciadas, el usodel freno resulta de vital importancia paraconseguir circular de un modo económico ycon seguridad.

El procedimiento a seuir es el siuiente4

• !in reducir de marcha, levantar el pie del

acelerador y dejar bajar el vehículo rodan-do por su propia inercia.


ero qu% hacer con el vehículo que nossigue muy de cercaX Es conveniente ceder-les el paso debido que estos tipos de con-

ductores tienen una actitud de manejo pe-ligrosa y pone en riesgo nuestro normaldesenvolvimiento.

!i por alg'n motivo no podemos tomardistancia de este tipo de vehículos deján-doles el paso es conveniente tomar mayordistancia con el automóvil que se encuen-tra delante nuestro de modo tal que si re-sulta necesario frenar abruptamente pode-

mos hacerlo paulatinamente para evitarser colisionados de atrás.

Conse+os para el mane+o en autopistas

• 4antenga siempre la distancia de B seg.con el vehículo que circula delante.

• 9hequee en forma frecuente los espejos.

• 4antenga las vías de escape libres.

• 9on lluvia disminuya la velocidad y ten-

ga en cuenta que los carriles centralesson los que tienen menos tendencia aacumular agua.

• Evite hacer +ig+ag entre carriles.

• Ienga en cuenta que el carril i+quierdoes solo para sobrepasos.

CONDUCCION EN PENDIENE

as t%cnicas de conducción eficiente

enunciadas hasta ahora hacen referencia auna conducción desarrollada en terreno




TEMA’S

• !i se mantiene la velocidad controlada,continuar en la marcha seleccionada.

• !i se mantiene la velocidad controlada yse acelera en eceso, reali+ar peque*ascorrecciones puntuales con el freno depie.

• En caso de no poder mantener controladala velocidad o si esta aumenta mas de loque se desea, incluso con las correccionespuntuales de freno, proceder entonces areducir a una velocidad inferior.

• En la nueva marcha inferior, volver a re-petir todos los pasos anteriormente da-dos.

• !i no presenta una elevada pendiente y essimplemente una vía con una ligera baja-da, se recomienda circular en la H\ veloci-dad.

En tramos conpendiente as-

cendente ser e c o m i e n d acircular en lamarcha másalta posiblepisando el pe-dal del acelera-dor en la posi-ción que per-

mita mantener la velocidad deseada y redu-cir a una marcha inferior lo más tarde posi-ble para mantener la H\ velocidad hasta losH7 o N7 Lm<h.

En este tipo de vía, cuando se reali+a unproceso de aceleración, el intervalo de re-voluciones asignado para el cambio de mar-chas se atrasa en cierta medida. !e cambiaentonces de marcha a un n'mero más altode revoluciones, al venir frenado el proceso

de aceleración por la pendiente que oponela vía. El retraso del cambio depende nue-

vamente de la pendiente que presente elcamino.

CIRCULACION POR ELCARRIL DERECHO

#ormalmente se recomienda evitar cir-cular por los carriles rápidos en las vías ycircular en el carril de la mano derecha a lavelocidad correspondiente.

$l circular por la derecha es importanteanali+ar la situación del tránsito teniendo

en cuenta1 las características de la estruc-tura del camino, determinar de qu% tipo decamino se tata, prestar atención a la se*ali-+ación eistente, y tener en cuenta las cir-cunstancias contetuales como la conges-tión del tránsito, las condiciones climáticas,etc.

Ieniendo en cuenta el transito actual,otra situación que no se debe ignorar es la

conducción en caravana, es por ello que sedebe evitar la constante aceleración y de-tención. !i se circula con fluide+ se evitarandesgastes innecesarios en el automóvil.

CIRCULACION EN CURVAS

4ediante la anticipación, junto con unaadecuada distancia de seguridad, es posi-ble reconocer características del tránsito ysus potenciales situaciones, permitiendo

contar con mayor tiempo de reacción anteposibles imprevisiones del entorno.

9uando el vehículo se acerca a una curvase debe, antes de entrar en ella, adaptar lavelocidad del automóvil a la adecuada paratomar la misma, esto se reali+a en formaprogresiva, siguiendo los pasos de cual-quier desaceleración1 levantar el pie delacelerador y dejar rodar el automóvil con

su propia inercia, efectuar peque*as co-rrecciones, para acomodar la velocidad,



2

SEGURIDAD VIAL

ara controlar la direc-ción del automóvil mien-

tras retrocede, gire el vo-lante en la dirección en laque desee que vaya la parteposterior del mismo. $l gi-rar el volante hacia la dere-cha, la parte posterior delvehículo girara hacia la de-recha, al girar el volantehacia la i+quierda, la parteposterior del automóvil gi-

rara a la i+quierda.onga la mano i+quierda en

la posición de =6 horas de reloj sobre el vo-lante para retroceder en línea recta.

2ire la cabe+a y el cuerpo hacia la dere-cha hasta poder ver claramente a trav%s dela ventana posterior. 9oloque la mano y elbra+o derecho en la parte posterior delasiento delantero, sujete la parte superior

del volante con la mano i+quierda, y selec-cione el punto hacia donde desea manejar elautomóvil.

9uando maneje hacia atrás recuerde quela parte delantera del automóvil girará ensentido contrario del giro de la parte poste-rior, no se base 'nicamente en los retrovi-sores cuando retrocede. ;ágalo lentamente.

Fecuerde que circular hacia atrás, ecep-

to para estacionar, egresar de un garaje o deuna calle sin salida, está terminantementeprohibido.

CAMPO VISUAL

El campo visual es la +ona abarcada porla vista del conductor. Del mismo provieneel K7 T de la información que recibe el con-ductor, por ello un adecuado campo visual

implicaría una conducción segura.!e debe utili+ar la +ona de visión más am-


con el freno de pie, reducir la velocidad sifuese necesario. >na ve+ en la curva man-tener la velocidad requerida para su reco-rrido con el pedal del acelerador en la po-sición necesaria.

a mala costumbre de frenar brusca-mente justo al entrar en la curva, resulta

nociva, no solo para los mecanismos delautomóvil, sino tambi%n porque el empleobrusco de los frenos origina una distribu-ción desnivelada del peso en los ejes de di-rección lo que afecta la estabilidad delvehículo incrementando el riesgo que seprodu+ca un accidente y<o siniestro.

En cuanto al recorrido de la curva, sedebe reali+ar por el centro del carril co-rrespondiente, sin reali+ar acortamientos

en el tra+ado, obteniendo una mayor anti-cipación y previsión frente a posibles des-perfectos en la vía, posibles ángulos muer-tos que oculten, en la curva, obstáculos co-mo ciclistas o peatones, etc.

MANE/AR MARCHA AR>S

$ntes de iniciar la maniobra, aseg'reseque el camino este despejado. !u campo de

visión hacia atrás está limitado, es por estoimportante que tome esta precaución.



2F Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

plia, que aproimadamente de =7\, la quese reduce por diferentes causas, en especialla velocidad. !i bien la lu+ diurna facilita un

amplio campo visual en todas las direccio-nes por la utili+ación de espejos o el giro dela vista, eisten varios factores que puedenlimitar el campo visual1 el dise*o del vehí-culo, el transito, el medio, el estado físicodel conductor y como ya se dijo, la veloci-dad.

Durante la con-ducción es de gran

importancia man-tener un adecuadocampo visual yaque permite la ob-servación circun-dante mediante&

a mirada haciaadelante a sufi-ciente distancia(677 m).

a modificaciónconstante del cam-

po visual, mirandodetrás del vehículo por

los espejos interiores yeteriores.

>na mirada atenta, al-ternativamente mayoro menos lejanía, quepermita contemplar deforma más amplia lacirculación de la vía.

PUNO CIEGO os puntos ciegos de unvehículo son las áreasde visión no cubiertaspor los tres espejos re-trovisores& central, en

el interior del vehículo, lateral derecho ei+quierdo. Esto significa que hay una +onaque el conductor no ve y por lo tanto la de-

be tener en cuenta. $l ajustar los espejos retrovisores hacer-

lo de tal forma que redu+ca al mínimo lospuntos ciegos, es decir, aquellas +onas queusted no puede ver detrás de su automóvila trav%s de los espejos retrovisores. "erifí-quelo girando la cabe+a a la derecha e i+-



2

SEGURIDAD VIAL

efectuar y asesorarse, por los espejos retro-visores, que los vehículos que circulan por

detrás han percibido y entendido la se*al degiro.

• Decida con tiempo de sobra dónde quieregirar. #unca tome una decisión en el 'lti-mo momento. !i se pasó, no se detenga nimaneje marcha atrás. Es mejor doblar enel siguiente giro antes que arriesgarse atener una colisión.

• 4ire detrás suyo y a ambos lados para

asegurarse que no haya vehículos ni per-sonas, y que puede girar con seguridad.9ompruebe que no haya vehículos menosvisibles como bicicletas, ciclomotores ymotocicletas.

• !e*ale primero y luego colóquese en elcarril adecuado. >se las luces de giro o se-*ales manuales. 9uanto más rápido sea elritmo del tráfico, antes debe planificar sugiro. !e*ale sus intenciones al menostreinta (B7) metros antes de hacer un giro.

• Fedu+ca la velocidad antes de llegar a unaintersección. $seg'rese que no haya pea-tones ni otros usuarios de la vía p'blica ensu camino antes de comen+ar el giro.


quierda o bien incorporando el torso al mi-rar por los espejos eternos.

$juste el espejo eterior de modo quepueda ver el etremo de la manija de supuerta delantera en el etremo inferior de-recho del espejo.

ara comprobar sus espejos retroviso-res deje que un automóvil lo adelante porla i+quierda. 9uando desapare+ca del re-trovisor interior, usted debe poder ver suparagolpes frontal en el retrovisor lateral.

MANIOBRAS DE GIRO

a maniobra de giro, en uno u otro sen-tido, puede ser causa determinante de unaccidente y<o siniestro si no se efect'a to-mando los recaudos necesarios.

En la circulación, cuando es necesarioreali+ar un giro, se debe tener presenteque la preferencia de paso la tienen los de-

más, ya sean los peatones que cru+an lacalle o los vehículos que circulan en senti-do transversal los que circulan en sentidocontrario por la calle en que se transita.or ello, corresponde evitar la reali+acióndel giro de manera imprevista.

!e debe toma la decisión de girar con lasuficiente antelación de manera de poderavisar la maniobra con anticipación.

Es peligroso disminuir bruscamente lavelocidad o detenerse sin indicar con ante-lación la maniobra que se va a reali+ar, yaque pueden circular detrás o en marchaparalela vehículos de menor porte comomotos o bicicletas, los cuales son difícilesde visuali+ar, y por consiguiente eiste laposibilidad de que se produ+ca un acciden-te.

$simismo, para reali+ar esta maniobra,es necesario circular desde B7 m antes porel costado más próimo al giro que se va a



2L Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

• 4antenga una velocidad constante y sigalas marcas del pavimento.

• 4ant%ngase siempre en el mismo carrilhasta terminar el giro y aseg'rese que lase*al de giro se haya apagado despu%s decompletar la maniobra.

a *irar a la derecha:

$c%rquese todo lo posible al cordón o alborde derecho del camino. !e*ale su inten-ción de girar a la derecha por lo menos

treinta (B7) metros antes de doblar.9uando est% a punto de entrar a la inter-

sección, mire a la i+quierda y derecha porsi vienen vehículos, y al frente, por eltránsito en dirección contraria que tam-bi%n pueda estar doblando.

reste especial atención al área de crucede peatones a su derecha y observe haciaatrás si vienen ciclistas. Det%ngase si hay

personas cru+ando y<o ciclistas que man-tienen una trayectoria rectilínea.

#o gire en forma muy abierta al iniciarel giro o durante el mismo. ermane+ca enel carril de la derecha durante todo el giro.

b *irar a la iquierda:

4ientras se prepara para hacer un giro ala i+quierda, mantenga las ruedas rectas.

#o haga girar las ruedas hacia la i+-quierda hasta que comience a hacer el gi-

ro. !i alguien choca su vehículo desde atrásmientras está esperando para doblar y susruedas están giradas hacia la i+quierda, suvehículo será empujado al carril por dondeviene circulando el tránsito en sentidocontrario.

onga la se*al de giro a la i+quierda porlo menos treinta (B7) metros antes deefectuar el giro.

!i hay un carril se*alado para girar a lai+quierda, no lo haga desde ning'n otrocarril.

En las calles con doble mano y semafori-+adas, está prohibido el giro a la i+quierdaen las esquinas o en cualquier punto de lacal+ada, salvo se*al que lo permita.

c *iro a la iquierda de una va de senti-do Jnico a una va de doble sentido:

$c%rquese lo máimo posible al carril de lai+quierda de la vía por la cual viene circu-lando. reste especial atención al crucepeatonal a su i+quierda.

2ire al carril situado a la derecha de lalínea central de la vía a la que se está in-corporando. $dáptese al flujo de tráfico.



2M

SEGURIDAD VIAL

atención al cruce peatonal a su i+quierda.Det%ngase si hay personas cru+ando. $l gi-

rar, ubíquese inmediatamente a la derechade la línea central de la calle en la que estáincorporando.

d *iro a la iquierda de una va de doble sentido a una va rBpida de cuatro carri-les:

$c%rquese lo máimo posible al centrode la calle cuando se disponga a hacer elgiro.

;aga el giro antes de alcan+ar el centrode la intersección. Ienga cuidado de nocru+ar las marcas divisorias de los carriles.

2ire incorporándose al carril i+quierdode la vía que va en el sentido que usted des-ea. Este carril es el carril de adelantamientode la vía de cuatro carriles.

9uando el tráfico se lo permita vaya mo-viendo el vehículo hacia la derecha, sali%n-dose del carril de adelantamiento.


c *iro a la iquierda de una va de do-ble sentido a otra va de doble sentido:

En una calle con doble sentido de circu-lación, comience el giro con su automóvilen el carril inmediatamente a la derechade la línea central y<o divisoria. $ntes deentrar en la intersección, mire a la derechae i+quierda por si cru+an vehículos.

9eda el paso a los vehículos que vienenen dirección contraria. reste especial



2B Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

SEALI"ACION DE MANIOBRAS

Ioda maniobra a reali+ar debe ser se*a-

li+ada.El cambio de carril debe indicarse cinco

segundos antes activando la lu+ de giro co-rrespondiente y la intención de doblar de-be se*ali+arse treinta metros antes de rea-li+ar la maniobra, y debe colocarse en elcarril correspondiente con la misma antici-pación.

9uando est% estacionado en la orilla y a

punto de integrar al tránsito, ponga la se-*al con suficiente tiempo como para aler-tar al tránsito en circulación que usted va aentrar en el carril de circulación. Iambi%ndebe hacer una se*al antes de reducir lavelocidad o de detenerse. $plique suave-mente el freno. as luces de alto de su vehí-culo alertarán a los conductores que viajendetrás de usted que está reduciendo su ve-locidad.

>se se*ales con la mano y el bra+o(como se muestra arriba) solamente du-rante el día, cuando las necesite y puedaver claramente a las personas y a los vehí-culos a una distancia prudente.

En caso de circular por calles de sentido'nico es necesario acercarse al cordón dela misma mano, cuando se pretende girar ala i+quierda, con las precauciones mencio-nadas anteriormente.

En el caso de circula por calles de doblesentido se debe acercar el automóvil alcentro de la mismo, sin intentar aventajaral tránsito que viene de frente, cediendo elpaso al que viene por la derecha.

9uando se pretende girar a la derecha sedebe acercar el vehículo al cordón de lamano mencionada para evitar que otrosintenten el traspaso de la misma, guardan-do los cuidados ya mencionados.

!iempre hay que situarse en la sendacorrecta cuando se vaya acercando a una

intersección y mirar con antelación por losespejos retrovisores para asegurarse queel conductor que viene detrás ha compren-dido las intenciones de girar, ya que podríaintentar un traspaso justo en el momentoen que uno ha emprendido doblar.

#o se debe girar sin haber disminuidoconvenientemente la velocidad ni efectuarun radio de giro muy amplio dado que po-sibilita el riesgo de colisionar con otros

vehículos.

a intención de detenerse debe se*ali-+arse previamente con bali+as.

En cruces de bocacalles sin semáforos, ala noche, es obligatorio reali+ar juegos deluces altas<bajas.

ADELANAMIENO

!e debe adelantar siempre por el carrili+quierdo. a maniobra se debe se*ali+arponiendo la lu+ de giro i+quierda antes deiniciarla y, una ve+ efectuada, se coloca elgiro derecho para indicar que se va a reto-mar la vía de circulación.

a maniobra no debe interferir la mar-cha del vehículo adelantado.

En caso de que varios vehículos quieran

ser los que se adelantan tiene prioridad elque circula inmediatamente detrás delvehículo a adelantar y así sucesivamente.Está prohibido adelantarse en puentes,t'neles, pasos a nivel, bocacalles, pendien-tes y curvas.

/ara reali2ar un adelantamiento debevalorar4

• El tiempo que insumirá.

• a distancia disponible.

• a velocidad a desarrollar.



2N

SEGURIDAD VIAL

derecha, sin interferir la marcha del vehí-

culo sobrepasado1 esta 'ltima acción de-be reali+arse con el indicador de giro enfuncionamiento.

• El vehículo que ha de ser sobrepasadodeberá reducir su velocidad.

OBSACULOSDURANE

LA CONDUCCION

a Cruces:

$l pasar por un cruce es imprescindibletener una correcta visibilidad de la situa-ción y del panorama del tránsito para po-der adoptar una velocidad responsable.

Elegir la marcha adecuada, así como lavelocidad y aceleración eactas, previenenlas frenadas innecesarias y tener que vol-ver a reali+ar las correspondientes acelera-ciones.


El adelantamiento siempre tiene que

tener una utilidad. !i el conductor, al ade-lantar, solo consigue avan+ar unos lugaresen la fila de automóviles, la ganancia esnula y la seguridad vial se compromete.

:ecomendaciones4

• El que sobrepase debe constatar previa-mente que a su i+quierda la vía est% libreen una distancia suficiente para evitartodo riesgo, y que ning'n conductor que

le sigue lo est%, a su ve+, sobrepasando.• Debe tener visibilidad suficiente y no

iniciar la maniobra si se aproima a unaencrucijada, curva, puente, cima de lavía o lugar peligroso.

• Debe advertir al que precede su inten-ción de sobrepasarlo por medio de des-tellos de las luces frontales o la bocinaen la +ona rural.

• Debe efectuarse el sobrepaso rápida-mente de forma de retomar su lugar a la




TEMA’S

> Ro*ondas+

$l acercarse a una rotonda, al igual que

cuando se trata de una curva, es importan-te que se adopte una velocidad adecuada altra+ado de la misma ya que economi+a car-burante e incrementa la seguridad en lamaniobra.

>na ve+ en la entrada de la rotonda, sedebe reali+ar un reconocimiento de la mis-ma, y anticipar sus características más im-portantes, como pueden ser&

•

a amplitud de la cal+ada.• as características de las curvas.

• a eistencia de uncarril para bicicletaso peatones.

• a presencia de otrosvehículos en circula-ción o en espera.

$l entrar en una ro-tonda, se tiene que pre-star especial atención a

los vehículos que circulen por la misma. acirculación a su alrededor será ininterrum-

pida sin detenciones y dejando la +onacentral no transitable de la misma, a la i+-quierda. Iiene prioridad de paso el quecircula por ella, sobre el que intenta ingre-sar debiendo cederla al que sale o la aban-dona, salvo se*ali+ación que indique locontrario.

c Incorporaciones:

ara la incorporación de forma adecua-da a caminos y autopistas, es necesarioque durante la incorporación se alcance deforma aproimada, la velocidad que eltránsito tiene o debe tener en la vía a lacual se pretende incorporar.

a incorporación puede, en algunos ca-sos, reali+arse a una velocidad relativa-mente alta, si con ello se incrementa la se-guridad en la operación. ara lograr una

buena aceleración en el carril de incorpo-ración, se puede necesitar reali+ar un cam-bio de velocidad a un n'mero más alto derevoluciones dentro del intervalo asignadoal cambio de marchas. !in embargo,cuando el conductor circula con previsión,anticipación, y una conveniente distanciade seguridad, las aceleraciones puedenreali+arse, en la mayoría de los casos, sinsobrepasar las 6.H77 revoluciones.



SEGURIDAD VIAL

llegase a detenerse antes de finali+ar el cru-ce, abandone el mismo y al%jese de la vía.

9uando el paso a nivel no está se*ali+a-do, debe proveer que puede pasar un trenen cualquier momento, pare, mire y escu-che antes de proseguir su camino.

ENCANDILAMENO

Durante la noche las pupilas están total-mente abiertas para poder captar el mái-mo de lu+ posible. 9uando las luces altasdel vehículo contrario encandilan al con-ductor, sus pupilas demoran de 8 seg. $ seg. aproimadamente para restablecer lavisibilidad. 9onducir a =77 Lm<h implicarecorrer una distancia de B7 m por seg.or lo que en caso de encandilamiento serecorrerían de =67 m. a 677 m. a ciegas.

$l observar un vehículo des-pla+ándose en sentido contra-rio, con las luces altas encen-didas se debe disminuir a ve-locidad y aumentar la distan-cia entre el vehículo de ade-lante y el propio1 hacer gui*ocon las luces altas<bajas y, fi-nalmente, dirigir la vista hacia

la derecha, es decir, hacia lalínea de la banquina.


d &alidas:

a salida de los caminos debe reali+arse

sin estorbar a los vehículos que circulandetrás, lo que significa salir de la cal+adaprincipal sin reducir la velocidad hasta en-trar en el recorrido de desviación de la cir-culación.

e Kaso a nivel erroviario:

os pasos a nivel ferroviarios que se en-cuentran en vías p'blicas se hallan se*ali-+ados con uno o varios dispositivos de ad-vertencia para su seguridad. $lgunas deestas se*ales incluyen se*ales de adver-tencia anticipada, marcas en el pavimentoantes del paso a nivel, luces intermitentesy barreras.

Det%ngase al menos H metros antes delpaso a nivel cuando observe luces intermi-tentes, campanas o se*ales de bandera.>na barrera que esta baja o bajando signi-

fica que tiene que parar inmediatamente,no intente cru+ar la vía f%rrea hasta quevuelva a subir o que el peligro haya cesa-do.

#o empiece a cru+ar nunca un paso anivel hasta que tenga la seguridad de quepuede cru+ar sin peligro hasta el otro lado.#o debe cru+a la vía a una velocidad ma-yor a los 67 Lm<h, y si ya ha empe+ado no

se detenga, si por una ra+ón el automóvil









SEGURIDAD VIAL

culando. #o es lo mismotratar de cambiar un

neumático pinchado en elsector derecho de una calleen la ciudad que en la ban-quina derecha de una auto-pista.

!i estamos circulando porla calle y nuestro auto tieneuna falla mecánica, lo reco-mendable es despla+arsehacia el lado derecho de lacal+ada, colocar las bali+asel%ctricas (luces de emer-gencia del vehículo), salir

del habitáculo con el chaleco refractario co-locado y ubicar las bali+as triangulares y<oconos de se*ali+ación vial, a una distanciade 67 m y en un lugar para que pueda serobservado con antelación por otros con-ductores.

Yor qu% esa distanciaX 9irculando a 87Lm<h, se recorren == m<s. ara detener elauto, por bloqueo, a esa velocidad se nece-sitan aproimadamente =7 m. Entonces,con una distancia de 67 m, será suficientefrenar o disminuir la velocidad para encon-


es una situación com'n. or eso tener quedetenernos con el auto puede tomarnospor sorpresa. YDónde ubicarseX, Ycómo se-*ali+ar nuestra parada para que otros con-ductores nos veanX, Ypodemos salir o nodel autoX !on muchos los interrogantesque se presentan ante estas situaciones.

$quí nos proponemos anali+ar cuatropuntos ante esta problemática que se pre-senta con la necesidad de una detención.$ntes que nada, debemos considerar si elda*o de nuestro automóvil se puede solu-cionar en el lugar por donde estamos cir-




TEMA’S

trar una vía de escape adecuada, teniendoen cuenta que la persona que viene condu-

ciendo necesita un tiempo para reaccionar.!in embargo, en ruta, donde las velocida-des máimas de circulación varían entrelos K7 y los ==7 Lm<h, la colocación de lasbali+as triangulares debe poseer una dis-tancia mayor que en el ejemplo anterior&de =77 a =H7 m, y en ambos sentidos decirculación.

a Krotocolo de seLaliaciEn:

• :dentificar si la +ona de detención es se-

gura o no. !i no es así, tratar de salir deesa situación.

• >tili+ar siempre las luces de emergencia(bali+as el%ctricas) del automóvil.

• $unque no sea suficiente, es la primerase*al de advertencia al resto de los con-ductores.

Fota de :edacción& Iodas las imágenes fueron proporcionadas por el autor.



M

SEGURIDAD VIAL


• 9olocarse el chaleco reflectivo antes desalir del automóvil, tanto si nos encon-

tramos detenidos en la calle o en una au-topista.

• #unca debemos utili+ar la banquina dela mano contraria para detenernos.

• >sar de forma correcta las bali+as reflec-tivas triangulares y los conos para se*a-li+ación vial. #o se debe reempla+ar estase*al por una rueda, una caja u otro ele-mento respecto del cual los demás con-

ductores no entiendan qu% significan oqu% hacen en ese sector.

• 9olocar las bali+as triangulares alejadasdel vehículo. Esto hace que los otros con-ductores de otros vehículos identifiquenel posible riesgo con anticipación.

• Fegresar al automóvil luego de haber co-locado las se*ales, en sentido inverso altránsito o mirando a %ste.

BIBLIOGRAFIA:

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• “MANUAL DEL CONDUCTOR.” Ministerio de Desa-rrollo Urbano. Subsecretaria de Transporte. BuenosAires. 2008.

• “MANUAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL.”Agencia Nacional de Seguridad Vial. Buenos Aires.2009.

• “MANUAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL PA-RA EL CURSO DE SEGURIDAD VIAL.” AgenciaNacional de Seguridad Vial. Buenos Aires. 2011.

• “MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PARA PROFE-SIONALES.” Organización Panamericana de laSalud. Cascos. Estados Unidos. 2008.

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• “RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD VIAL”.Ministerio del Interior Presidencia de la Nación.Cruz Roja Argentina. 2006.

• “SISTEMA DE SEÑALIZACION VIAL UNIFORMEDecreto 779/95 Texto Reglamentario del Art. 22 deley 24.449 Anexo L. Instituto de Seguridad y Edu-cación Vial.

• http://www.stopaccidentes.org• http://www.motocicletasyseguridadvial.com





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una lectura grata" despiertan el inter,s por

conocer la complejidad de cada uno de esos

individuos ! refuer+a la idea de la autora %ue

plantea -El ser umano ! las complejidades

de su mente rompen las estad&sticas ! luego"

resulta demasiado tarde) nuevamente mucas

vidas inocentes son cercenadas-. Es un libro

para %ue los estudiantes de /riminolog&a se

inicien en el conocimiento acabado de los Ase#sinos M0ltiples ! %ue los /riminólogos en

ejercicio cuenten con un valioso material de

/onsulta permanente. 1alioso para leerlo des#

de la primera a la 0ltima p$gina pero tambi,n

apto para abrir en una p$gina al a+ar e im#

buirse de cada una de estas tr$gicas istorias.

En s&ntesis" un libro absolutamente recomen#

dable para la biblioteca de todo criminólogo !

para ser tomado como referencia por los profe#

sores de /riminolog&a.Lic. Sixto Ramón Ramírez (Arg.)

COLECCI(N ARGENTINA

SIN )IEDAD Vol* II*

ASESINOS MÚLTIPLES 2: “Asesins Se!i"#es$S%s"n" G"!&'" R(e!si



F



LI+ROSNOVEDADES

CIEN VERDADES Y UNA MENTIRA

)%"n An*ni C"!!e!"s Es+"##"!,

ES)A,A

En temas de tr$fico es raro el a2o %ue no se reforme algu#

na cuestión relacionada con la *e! de Seguridad 1ial" lo

mismo ocurre en el mundo policial con temas de seguridad.

Adem$s" los sucesos m$s actuales an despertado el in#

ter,s del criminólogo" %ue puede aportar sus conocimientos

al procedimiento policial !3o judicial. 4 mu! relacionado

con este mundo policial est$ el periodismo de investiga#ción" un g,nero en peligro" como el periodismo en general"

si no se respetan unas normas de ,tica m&nimas por parte

de todos.

/ien verdades ! una mentira trata de dar respuesta a mu#

cas dudas %ue surgen tanto en los ciudadanos como en los

profesionales ! %ue su autor a tratado de forma directa"

sin faltar al respeto" pero se2alando los puntos d,biles ! en

un lenguaje ameno. 5abr$ lectores %ue se sientan identifi#

cados en cada una de las figuras %ue conviven en las cien

verdades6 polic&as" criminólogos" educadores" pol&ticos" pe#riodistas" estudiantes" v&ctimas de siniestros" jueces... !

p0blico en general" e incluso en la mentira.

/ien verdades ! una mentira es un compendio de art&culos

relacionados con el mundo policial" las ciencias criminoló#

gicas" la seguridad vial ! el $mbito period&stico. Pero no

solo eso" a lo largo de cien verdades el lector encontrar$

alg0n relato ! poes&a" fruto de la pasión frustrada de su

autor" %ue siempre admiró estos dos g,neros. *a mentira

%ueda reservada para el final.

A diario" cuando encendemos el televisor" o&mos la radio o

leemos el periódico podemos comprobar" por las noticias"%ue las normas son cambiantes" las costumbres var&an !

no en pocas ocasiones" generando un debate en la sociedad

%ue asta ace dudar a los m$s e7pertos.



F2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


Puede definirse laCriminología Vial

como una disciplinaencaminada al estu-dio y prevención delos delitos contra laseguridad vial y a laresolución de todoconflicto que surjatras un siniestrovial; actuando sobre

los comportamientos delictivos o desviadodentro de las vías, a la restitución de la vícti-

ma a su estado original; haciendo hincapiéen las formas de control social, tanto formalcomo informal y a la reacción social quecausan los siniestros viales. Así, este ma-nual explora a través de sus 21 capítulos ydesde las diferentes vertientes aportadaspor los autores que han contribuido a hacerposible este volumen, los diferentes aspec-tos que la criminología vial puede aportar enpro de la prevención, todo ello coordinadopor el criminólogo, periodista y policía espa-

ñol Juan Antonio Carreras Espallardo(Miembro de nuestro Comité Editorial)

ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS ENMATERIA DE SEGURIDAD VIALC!,in", +! )%"n An*ni C"!!e!"s Es+"##"!,

LI+ROSNOVEDADES

ES)A,A

Una obra única en materia deSegridad Via!"



F



LI+ROSNOVEDADES

“CRIMINOLOGY AND -ORENSIC

PSYCHOLOGY$C!,in", +! E(" M"!'" )i/ne0 Gn01#e0 )s/ L%is A#3" R3#es

ES)A,A

es compartimos un adelanto dela o/ra 7ue saldr a la lu0 estemes, coordinada por nuestrosamigos E+A "ARIA %="]<EV

*<VEV W %*SE ?=S A5AR*5ES ("iem/ro de nuestro

Comit# Acad#mico)?na de o/ra con la participación

de autores de nacionalidades:Portugal, Argentina, recia, Aus-tralia, =talia, Estados ?nidos, Co-

lom/ia, Cu/a, Canad, Reino?nido ! Espa&a,'

L" 3!" 1s in*e!n"&in"#

+%3#i&"," 4"s*" "4!".



FF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


LI+ROSNOVEDADES

M#-ICO

COLABORADORES :JOSÉ ARIEL RETANA CANTÚ, KARLA VILLARREAL SOTELO (México), JOSEPH EMERSON CCA-ZA ZAPANA (Perú), PATRICIA ANDREA TAUS (Argentina), WAEL HIKAL (México), DOTTORE RO-

BERTO MUSOTTO (Italia), IRAEL ESTRADA CAMACHO (México), JUAN ANTONIO CARRERA ES-PALLARDO (España), OSVALDO A. CUELLO VIDELA (Argentina) y MANUEL ALEJANDROVÁZQUEZ FLORES MÉXICO (México)

CRIMINALIDAD ORGANIZADA

ESTUDIOS INTERNACIONALESC!,in", +! )%"n )s/ M"!*'ne0 B#"5s

Precisamente unode los mayoresretos de la Crimi-

nología es el estudio,prevención y tratamientode la criminalidad orga-nizada. Las sociedadesdel mundo se ven ame-nazadas por este tipo decriminalidad queademás es transnacio-nal. Los países enfren-

tan, cada quien en su contexto, las conse-cuencias que la delincuencia organizadaha provocado en su economía, salud

pública, seguridad o medio ambiente,etcétera.La presente obra se trata de un trabajo co-lectivo que tiene precisamente a ésta co-mo tema central.



F



EVENTOSNa.ional e Interna.ional

M#-ICO

Fechas de entrega y Evaluación

%a fec&a l'(ite de entrega ser) el 1* de agosto del presente

a+o. l interesado de#er) re(itir el tra#a-o en for(ato /al correo: so(ecri(nlacg(ail.co(. odo tra#a-o ser) eva3luado por el onse-o Acad4(ico, el cual notificar) al autor siel tra#a-o fue aceptado y la (odalidad de presentaci5nponencia oral o cartel$ el d'a 1* de septie(#re. l (4todode evaluaci5n ser) a do#le ciego, garantizando as', la i(par3cialidad en el dicta(en, el cual ser) inapela#le.

Coordinador

#r. $uan $os% &artnez 'olaños

Consejo Académico

&tro. srael strada *amacho (&%+ico)6rocuradur'a 7eneral de la 8ep9#lica

#r. $os% Adolfo ,eyes *alderón (uatemala)

niversidad Mariano 7)lvez

&tro. $os% Ariel ,etana *ant (&%+ico)

niversidad Aut5no(a de a(aulipas

#r. milio $os% arca &ercader (spaña)

Fundaci5n de "icti(olog'a

#r. *arlos Alberto lbert (Ar"entina)

niversidad ;acional de <uenos Aires

#r. /s0aldo Alfredo *uello 1idela (Ar"entina)

niversidad del Aconcagua

La Sociedad Mexicana de Criminología capítulo Nuevo León (SOMECRIMNL) y Grupo Criminología y Justicia(GCyJ), invitan a participar en las 1°Jornadas Nacionales de Investigación Criminológica y el 2° Concurso Interna-cional por las Medallas al Merito Criminológico, que se llevarán a cabo en el marco del Congreso Internacional de

Criminologías Especificas 2014, los días 16 y 17 de octubre en México, D.F.

%as !ornadas ;acionales de =nvestigaci5n ri(inol5gica,tienen co(o o#-etivo el incentivar la investigaci5n cient'fica en elca(po de la ri(inolog'a. >e trata de un evento en el que see?pondr)n investigaciones previa(ente evaluadas por un con3se-o acad4(ico. %os tra#a-os aceptados se presentar)nponencia oral o e?posici5n en cartel$ en el ongreso =nterna3cional de ri(inolog'as spec'ficas 201@.

na vez aceptados los tra#a-os y e?puestos en el ongreso,se pu#licar)n en el li#ro electr5nico de (e(orias del ongreso,el cual contar) con =><; y se divulgar) en los diferentes (edioscon que cuenta la >/M8=M;% y 7y!. As' ta(#i4n, se en3tregar) constancia de ponente a los autores.

Ade()s, el onse-o Acad4(ico deli#erar) y seleccionar) los(e-ores cuatro art'culos, y estos ser)n lo ganadores del 2

oncurso ;acional por las Medallas al Merito ri(inol5gico, quellevan los no(#res de: B/svaldo ieg&iC, B!os4 Adolfo 8eyesalder5nC, B8a9l DaffaroniC y Barlos l#ertC, y que la >/M38=M;% entrega cada dos a+os. >e pre(iar) un lugar por (e3dalla, y se entregar)n en el ongreso.

los criterios generales de evaluaci5n se encuentran definidosen el docu(ento deno(inado 2ineamientos ditoriales

Requisitos:

%os tra#a-os presentados de#er)n ser resultados originalesproducto de investigaciones cient'ficas. >e to(ar)n en cuentatra#a-os de revisi5n, sin e(#argo se dar) prioridad a los art'cu3los cient'ficos propia(ente dic&os.

%as propuestas no de#er)n estar so(etidas a proceso depu#licaci5n ni participaci5n en concursos o eventos si(ilares.



FL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


EVENTOSInterna.ional

M#-ICO



FM



NUEVO FORMATO

FLIP-BOOK

• Ca#%dad de %ma$en %nsupe"a'#e.• 1nd%&e de m%n%au"as.• Ta'#a de &onen%do pa"a )ue puedas na!e$a" po" odos #os emas.• Pos%'%#%dad de %n&#u%" noas de*%n%" ma"&ado"es pe"sona#%zados

as( "eoma" #a #e&u"a donde #a de2ase.• Cuad"o de '3s)ueda pa"a *a&%#%a" #a na!e$a&%-n.• En#a&e %ne$"ado pa"a )ue puedas a&&ede" a odas #as "e!%sas su

des&a"$a.• Pos%'%#%dad de $ua"da" #a "e!%sa am'%4n en *o"mao PD s%n "es,

"%&&%ones de ed%&%-n &op%a/ pa"a )ue puedas &ompa"%"#a &on us

am%$os.Watson ConsultoresWatson ConsultoresWatson ConsultoresWatson Consultores



FB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


SEGURIDAD VIAL

EL CONDUCTOR



FN



AC1*RES X?E=<?WE< E< AS AP1=1?.ES PS=C*IS=CAS

.E C*<.?C1*RCondiciones psicofísicas para conducir

actores como la 8alta de atención, la 8atiga, el sue&o, el alco-9ol ! otras sustancias no sólo disminu!en considera/lemente

los tiempos de reacción ! la seguridad al volante, sino 7ue en-

tra&an un peligro para todos los usuarios de la va pG/lica !son causa 8recuente de c9o7ues, principalmente en rutas'





N*mero E&.ecial Re%i&ta

TEMA’S

DEDICADO A LA SEGURIDAD VIAL

S & C O N S C I E N T E




ACORES UE INLU!EN EN LAS APIUDESPSICO?SICAS DEL CONDUCOR

$A &ATI"A

a fatiga es una disminución en la capacidad de ren-dimiento del conductor por el esfuer+o físico y psíquicoque reali+a en la conducción.

os efectos de la fatiga son&

a6 -*sicos4 como el cansancio de los m'sculos y del orga-nismo en general.

b6 /s*%uicos4 como la disminuciónde la atención y de la percepciónde estímulos, falta de precisión delos movimientos, etc.

In*er)ienen en la a*ia+

• 3actores eternos como el malestado de la vía, condiciones

meteorológicas adversas, trán-sito muy denso, etc.

• El propio vehículo por la faltade confort, ruido ecesivo delmotor, ventilación inadecuada,eceso de calor o de frío, etc.

• 3actores que afectan al propioconductor como llevar demasia-das horas al volante, colocación

inadecuada del asiento, falta dedescanso anterior, comidas co-piosas, preocupaciones ajenas ala conducción, etc.

Re(edios ara co(a*ir la a*i-a+

• Descansar para recuperar lasfuer+as, bien deteni%ndonos ydando un paseo para /estirar las

piernas0 y, si no es suficiente,• Dormir un rato,

• Iambi%n debemos parar paradescansar si nos sentimos ham-brientos, sedientos o con deseosde satisfacer alguna necesidadfisiológica.

• Es un error pensar que las bebi-das alcohólicas son un remedio

contra la fatiga y sirven de esti-mulantes en la conducción.


M A N E J A S E G U R O




carriles eclusivos.

El conductor de un vehículo está

obligado a mantener su propia li-bertad de movimientos, el camponecesario de visión, y la atenciónpermanente a la conducción1 quegaranticen su propia seguridad, ladel resto de ocupantes del vehícu-lo, y la de los demás usuarios de lavía. $ estos efectos debe cuidar es-pecialmente de mantener su posi-ción correcta en el habitáculo delvehículo, y que la mantengan el re-sto de los pasajeros. $demás debeprocurar la adecuada colocaciónde los objetos o animales transpor-tados para que no haya interferen-cia entre el conductor y cualquierade ellos, ya sea, mientras se des-arrolle una conducción normal odeba reali+ar una maniobra impre-

vista de emergencia.4ientras conduce no deberá utili-+ar auriculares conectados a apa-ratos receptores o reproductores

NORMAS GENERALES PARA CONDUCORES

os conductores, antes de ingresar a la vía p'blica,deben verificar las condiciones de seguridad tanto deellos como de los vehículos, constatando que seanacordes a las eigidas por la legislación vigente.

$simismo deben estar en todo momento en condi-ciones de controlar sus vehículos o animales. $laproimarse a otros usuarios de la vía deben adoptarlas precauciones necesarias para la seguridad de losmismos. Deben advertir con suficiente anticipación

cualquier maniobra y reali+arla con precaución obser-vando que no crea riesgos ni afecte la fluide+ deltránsito. >tili+arán, 'nicamente, la cal+ada sobre la de-recha y respetando el sentido se*ali+ado y las vías o

EL IEMPO DE DESCANSO

or ra+ones de seguridad deben observar-se los tiempos de conducción y descanso.

ara el caso de transportes de cargas ypasajeros, deben respetarse los tiempos deconducción y descanso máimos y mínimosestablecidos, y tambi%n puede eigirse lapresencia de más de una persona habilitadapara la conducción de un solo vehículo.

CONDICIONES ?SICAS ! PS?UI;CAS PARA CONDUCIR

El acto de conducir es una actividad

humana que requiere unas aptitudes o condi-ciones físicas& ojos, oídos, bra+os y piernas

que ejecuten las órdenes dadas por el cere-bro. >nas aptitudes psicológicas& correctofuncionamiento del cerebro con unas capaci-

dades perceptivas, atencionales e intelectua-les que le permitan tomar decisiones adecua-das. 9onocimientos teóricos y prácticos& dedestre+a y habilidad que le permitan ejercerel control sobre el vehículo.

$demás de las cualidades psicofísicas yconocimientos teóricos y prácticos, el buenconductor debe tener sentido de responsabi-lidad. Debe ser consciente de que debe velarno sólo por la propia seguridad y la de los

ocupantes sino tambi%n por la de los demásespecialmente los peatones.

TEMA’S



LA DISMINUCI#N DE LA AENCI#N

a atención en la conducción puede dismi-nuir fundamentalmente por tres ra+ones&

a6 /or la )atia( de la que acabamos dehablar.

b6 /or la somnolencia( que proviene general-mente de la anterior, o de un malestar físico,

de una digestión pesada e incluso de un ece-so de calefacción dentro del vehículo.

c6 /or la monoton*a del via+e( o de la carrete-ra, que produce aburrimiento.

!e lucha contra ella con varios remedios,entre ellos&

• rocurar no cambiar el ritmo, horas, y du-ración habitual del descanso.

• Descansar de H a =7 minutos cada 677 Liló-metros, o cada B ó 8 horas como máimo.

• asear durante unos minutos para evitar lafatiga muscular y refrescarse los bra+os yla cara con agua fría.

• Iomar caf% o alguna bebida no alcohólica,más bien a+ucarada.

• $limentarse con cierta moderación paraprevenir el hambre.

• 4antener la ventanilla abierta.

• oner la radio sin concentrarse en su escu-cha con ecesiva atención, o conversar conlos demás ocupante, pero sin mayores dis-tracciones.

!i ninguno de estos remedios nos propor-ciona resultados positivos, estacionaremosnuestro vehículo fuera de la cal+ada y saldre-mos de %l para estirar los m'sculos, tomar elaire y, si es preciso, dormir un rato.

EL SUEO acto de dormir

El sue*o es una actividad, dentro del inac-tivo descanso, que resulta imprescindiblepara un adecuado funcionamiento psicofi-siológico del organismo. 4ediante el sue*oel organismo se recupera del desgaste dia-rio y a trav%s del descanso se regeneran loscentros nerviosos y los tejidos musculares.

Es por tanto vital para una conducción se-gura haber descansado suficientemente atrav%s de un sue*o reparador.

a falta de sue*o produce, entre otros, es-tos efectos negativos&

• Disminución de la capacidad de reaccióncon el consiguiente incremento del tiempode reacción.

• $lteraciones motrices& los m'sculos se re-lajan demasiado y son más lentas las reac-ciones.

• Distracciones frecuentes porque ha dismi-nuido la capacidad de concentración.

• Disminución de la capacidad de percep-ción a trav%s de los sentidos.

• $lteraciones en la misma percepción, pueslas se*ales, las luces, los sonidos y en ge-

neral cualquier objeto eterior que influyaen la conducción, se identifican peorhaci%ndose en general más peligrosa %sta.

• $lteraciones en el comportamiento, puesla persona afectada se vuelve más nervio-sa y agresiva, provocándose la apariciónde conductas más arriesgadas de lo nor-mal.


SEGURIDAD VIAL




TEMA’S

Seguridad ! Conducción

cionalmente pueda deducirse la reac-ción.

Es clásico el ejemplo de la pelota

que vemos aparecer en la cal+ada. Esseguro que detrás vendrá el ni*o queestá jugando.

CAMPO VISUAL

!e llama campo visual el espacio oetensión espacial total que logramosabarcar con la superposición de losdos campos visuales de nuestros ojos.

De este modo apreciamos el movi-

LA VISI#N

os ojos son los órganos que nos suministran to-dos los datos indispensables para una buena con-

ducción. Es imprescindible ver bien y saber ver.

"er bien significa no tener defectos en la visión.os posibles defectos son subsanables, en la mayoríade los casos mediante cristales correctores (lentes oanteojos).

!aber ver supone prever y anticiparse a los movi-mientos y reacciones de los demás usuarios, tantopeatones como conductores.

El buen conductor se prepara para responder a lareacción del otro antes, incluso, de que la realice. orsupuesto, siempre que haya indicios de los que ra-

EL IEMPO DE REACCI#NEl tiempo 7ue transcurre desde la percepción

de una se&al o de un o/stculo imprevisto 9astael momento de poner el pie en el 8reno, se llamaOtiempo de reacciónT'

Aun7ue nos pare0ca 7ue al o/servar un peligroreaccionamos 8renando inmediatamente, esto noes as en la realidad' Pongamos un e;emplo:

Supongamos 7ue al ve9culo 7ue me precedese le encienden sG/itamente las luces de 8rena-do, !o reacciono ! 8reno tam/i#n para evitar lacolisión, pero veamos las 8ases de mi reacción:

2; "i retina 7ueda impresionada por la lu0 ro;ade las luces traseras del otro'

+; El nervio óptico, 7ue parte de la retina, envaesta in8ormación al cere/ro'

; El cere/ro anali0a esta in8ormación ! toma ladecisión de 8renar'







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SEGURIDAD VIAL

base de reiterados actos, a efectuar automá-ticamente esta regla de seguridad& Fetrovi-

sor-!e*al-4aniobra (F.!.4.). Es decir& #o sedebe se*ali+ar ninguna maniobra sin habermirado antes a trav%s del retrovisor y con lasuficiente antelación para comprobar la po-sibilidad de reali+arla.

Debemos tener en cuenta tambi%n quedurante la noche es más difícil calcular, atrav%s del retrovisor, la distancia y veloci-dad de los vehículos que circulan detrás. apráctica es la mejor consejera en este aspec-to.

:gualmente hemos de acostumbrarnos alos faros de otros vehículos que se reflejanen nuestro espejo. Desviar un poco la cabe+asuele ser mejor solución que cambiar el es-

pejo de posición, porque tenemos el incon-veniente de que se nos puede olvidar reajus-

tarlo.De todos modos, en atención a los ángulos

muertos que no quedan totalmente elimina-dos ni con los retrovisores eteriores, esconveniente, al iniciar la marcha que mire-mos hacia atrás por encima del hombro. Es-te mismo gesto alerta tambi%n a los demásconductores sobre nuestra intención de in-corporarnos al tránsito.

VISI#N NOCURNA

a conducción nocturna es mucho máspeligrosa que la diurna porque&




TEMA’S

• $l desaparecer la lu+ del día (crep's-culo) el ojo se acomoda a la nueva situa-

ción lumínica con más retraso que lo hacela desaparición de la lu+ diurna.

• a visión en la +ona central del ojo des-aparece rápidamente, en tanto que la vi-sión perif%rica lo hace muy lentamente,los objetos, iluminados con la lu+ artificialde nuestro vehículo o con la lu+ de las fa-rolas en n'cleos urbanos, están menoscontrastados que con la lu+ diurna.

• as luces de los vehículos, a pesar de serhalógenas en su gran mayoría, no puedencompararse con la lu+ diurna,

• 3inalmente, la lu+ alta ilumina una +onamás larga (por lo menos de =77 metros),pero por lo mismo más estrecha que labaja, que es más corta (87 metros) y másancha.

or esta ra+ón, al cru+arnos de noche conotro vehículo, debemos sustituir la lu+ altapor la baja, para no encandilar al conductordel otro vehículo, pero no debemos hacerlodemasiado pronto, pues es importante com-probar hacia adelante la cal+ada hasta dondesea posible sin molestar. En estos casos de-

bemos reducir la velocidad de forma que po-damos detener el vehículo con seguridad en

el espacio visible al frente.

SENSIBILIDAD ALENCANDILAMIENO

!e llama encandilamiento la perturbacióny malestar provocados en los órganos visua-les por una fuente lumínica demasiado in-

tensa. Esta perturbacióny malestar, que sufri-mos al recibir el impac-to de la lu+ alta de otrovehículo, puede llegarincluso a ocasionar unaceguera temporal.

El encandilamiento noafecta por igual a todaslas personas, siendounas más sensibles que

otras al mismo. !i so-mos muy sensibles, evi-temos conducir de no-che.

os remedios que sue-len darse para el encandilamiento son %stos&

• ] #o mirar de frente las luces del otro vehí-culo, sino dirigir, más bien, la mirada haciael lado derecho de la cal+ada,

• Feducir la velocidad lo necesario y si el en-candilamiento llega a privarnos de la vi-





L> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

bles al alcohol.

• Del hábito o costumbre. El que bebe habi-

tualmente peque*as cantidades con mo-deración, tarda más en sobrepasar el lími-te que el que bebe ocasionalmente.

CONOCIMIENOS B>SICOS SOBRELA INGESA DE ALCOHOL

a6 alco#olemia4 !e llama alcoholemia lapresencia de alcohol en la sangre.

b6 asa de Alco#olemia4 !e llama tasa dealcoholemia el n'mero de gramos de alcoholcontenidos en un litro de sangre.

c6 Alco#ol*memtro4 El alcoholímetro es unaparato que sirve para comprobar, medianteel aire espirado, el grado de impregnaciónalcohólica, o lo que es lo mismo, la cantidadde alcohol que hay en un litro de sangre, me-diante las pruebas para la detección de las

posibles intoicaciones por alcohol.d6 Consecuencias del alco#ol4 os efectos

del alcohol son progresivos a partir de 7,Bgramos y la alcoholemia alcan+a su tasamáima una hora despu%s de la toma de la'ltima copa, para decrecer enseguida gra-dualmente a ra+ón de 7,6 grs. aproimada-mente por hora, a medida que el organismova eliminando el alcohol.

ESCALA COMPARAIVA DE LA ASADE ALCOHOLEMIA PARA DIVERSAS

BEBIDAS ALCOH#LICAS

a escala siguiente corresponde, aproi-madamente, a la concentración de alcohol ensangre en personas de alrededor de H [gde peso, en gramos por mil centímetros desangre, a la media hora de bebido el líquido

alcohólico.Estas concentraciones disminuyen muy

lentamente, de un 7,=7 a 7,=6 gramos cada

TEMA’S

transmitidas con más lentitud a trav%s delos m'sculos, que están tambi%n aneste-

siados.• os movimientos son más lentos y care-

cen de precisión, aumentando por tantoel tiempo de reacción.

• Determinados medicamentos, tomadoscon el alcohol, son una me+cla peligrosaque aumenta los riesgos.

or eso, a pesar del optimismo y la eufo-ria que en principio produce el alcohol, sihemos bebido demasiado, no debemos con-ducir.

os efectos del alcohol dependen tam-bi%n de los siguientes factores personales&

• Del proceso de difusión del alcohol en elorganismo, que suele ser distinto de unaspersonas a otras.

• De la sensibilidad al alcohol de cada per-sona.

• De la corpulencia o peso. #ormalmente amenos peso se acusan más los efectos delalcohol.

• De las circunstancias del momento. afatiga, la angustia, la ingestión de algunosmedicamentos, el embara+o, el ayuno,etc., aumentan los riesgos del alcohol.

• De la edad. os menores de 6H a*os y losmayores de N7 suelen ser más vulnera-



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SEGURIDAD VIAL

hora. El que bebió debe esperar tres y hastaseis horas, antes de tomar el volante.

os valores rese*ados son como t%rminogeneral de partida. 9uando el valor sobrepa-sa 7,H -tra+o grueso hori+ontal-, el conduc-tor act'a eponiendo su vida y la de los de-

más.De todos modos, estas cantidades son me-

ramente indicativas, puesto que la tasa delas mismas varía en función de las personas,el peso, el seo, la edad, el estado de salud,etc.

>na comida copiosa puede mitigar losefectos de la alcoholemia, pero producesomnolencia, lo que tambi%n resulta peligro-

so. ? sobre todo ingerir alcohol con el estó-mago vacío, es mucho más peligroso.

"%ase la tabla inferior sobre los efectosdel alcohol.

a desaparición del alcohol se obtiene pordos vías&

• >n die+ por ciento se elimina a trav%s delos pulmones por el aire y a trav%s de losri*ones por la orina, e incluso por la trans-piración.

• El resto desaparece por vía metabólica, es-pecialmente por el hígado.

TasaAlcohólica

Efectos

De 0,5 a 0,8 Pocos efectos aparentes. Tiempos de reacción más lentos. Re-acciones motrices perturbadas. Euforia del conductor.

DE 0,8 A 1,5 Reflejos cada vez más perturbados. Embriaguez ligera pero yaaparente. Disminución de la atención

Condición

ZONA DE ALARMA

CONDUCCIÓN PELIGROSA

De 1,5 a 3,0 Embriaguez neta. Vista doble. Actitud titubeante CONDUCCIÓN SUMAMENTEPELIGROSA

DE 3,0 a 5,0 Embriaguez profunda. CONDUCCIÓN IMPOSIBLE

Más de 0,5 COMA, INCLUSO MORTAL



L2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

ORAS SUSANCIAS UE AECANALA CONDUCCI#N

LAS DROGAS

as drogas son sustancias que, al ser con-sumidas, modifican el comportamiento.

!eg'n el efecto que producen se clasificanasí&

a6 ran%uili2antes4 ejercen una acción de-

presora, como son los opiáceos (el opio, lamorfina, la heroína), los barbit'ricos, hipnó-ticos, sedantes, el alcohol. !us efectos son&reducción de los niveles de atención y dis-minución de los reflejos.

b6 Estimulantes4 producen un efecto acti-vante sobre el sistema nervioso central. Ia-les son la cocaína, anfetaminas, cafeína, ni-cotina, etc. !us efectos son funestos, puesentre otros, producen sensaciónsubjetiva irreal de mayor capaci-dad para la conducción, mayordesprecio del riesgo, etc.

c6 Alucinóenos4 producen aluci-naciones y percepciones distorsio-nadas del espacio y del tiempo.Entre %stas se hallan& el cannabis(marihuana), ácido lis%rgico(!D). !us efectos son alta mente

peligrosos durante las =7 ó =6horas despu%s de tomarlos pues

deforman la realidad que rodea al conduc-tor.

$lgunas drogas producen el llamado/síndrome de abstinencia0, que se da cuan-do el consumidor o toicómano carece de ladroga. El conducir bajo el síndrome es tanpeligroso o más que hacerlo bajo los efectosdirectos de la droga.

or consiguiente las drogas, tanto si setoman de modo ocasional como si se consu-men habitualmente, constituyen un grave

peligro para la conducción.

ORAS SUSANCIAS E9CIANES

El caf% y el t% y otras infusiones similarescontienen sustancias ecitantes.

a cafeína es un estimulante psíquico ypsicomotor que act'a sobre el sistema ner-vioso y los aparatos circulatorio y respira-

torio. $ct'a directamente sobre la corte+acerebral y afecta al cora+ón modificando elritmo y la frecuencia cardíaca, y tambi%nsobre el estómago influyendo en la secre-ción de los ácidos.

El caf%, tomado de forma moderada, espositivo en la conducción, pues disminuyela fatiga, act'a contra la somnolencia y au-menta la agilidad mental. Iomado en ece-



L

LOS MEDICAMENOS

;ay algunos medicamentos que pueden

crear dependencia. Entre ellos se citan&a6 Los anal;sicos4 que se utili+an para

combatir el dolor. !uelen tener una primerafase de bienestar y tranquilidad, pero en unasegunda fase pueden producir falta de con-centración.

b6 Los barbitúricos4 como las pastillas paradormirC que producen relajación, descansomental y sue*o. !i se me+clan con alcohol,

sus efectos negativos se incrementan.

c6 Los estimulantes4 como las anfetaminas,que act'an sobre el sistema nervioso cen-tral. En una primera fase producen euforia,retrasando la aparición de la fatiga, pero enuna segunda fase producen depresión, decai-miento, sue*o y fatiga.

d6 Los tran%uili2antes4 que se utili+an co-mo sedantes para serenar los nervios y pue-

den producir sue*o y relajamiento muscular.

El m%dico, y en su defecto el prospectoque acompa*a el medicamento nos infor-mará de si está o no contraindicado en laconducción. or tanto tendremos en cuentaesta norma& 7i la in)luencia de un determina!do medicamento es neativa para la conduc!ción( no debemos conducir ba+o sus e)ectos.


SEGURIDAD VIAL


so puede influir negativamente al producirecitación nerviosa.

EL ABACO

El tabaco es una sustancia negativa en laconducción porque&

El óido de carbono y la nicotina que sedesprenden de la combustión producen

somnolencia, dolor de cabe+a, irritación ocu-lar, disminuyen, además, la visión nocturnay la noción del relieve y en general los refle-jos y la capacidad de reacción. or todas es-tas ra+ones, porque afecta a la atención, yademás porque está prohibido por la ey, nose debe fumar mientras se conduce.



LF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


INGENIERÍA ORENSE

INTRODUCCI%N ALESTUDIO DEL MOVIMIEN'

TO EN EL "LANO





LL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

RESUMEN

El movimiento de un automóvil en el planode coordenadas X e 5 presenta una dificultadcualitativamente superior al que presenta elestudio del despla+amiento en una dirección.El n'mero de variables se multiplica, y eln'mero de ecuaciones que las relacionan cre-ce en relación geom%trica. En esas condicio-nes, la reconstrucción de movimientos cur-vos (trompos, derrapes, casos de )uera de pis!ta en curvas, etc.) se vuelve etremadamente

compleja, al límite de que la mayoría de losproblemas resultan t%cnicamente irresolu-bles.

as metodologías aplicadas en estos casos,tendieron a homologar los movimientos derotación y traslación de cuerpos rígidos so-bre trayectoria curva, en despla+amientos demasas puntuales, prescindiendo de las coor-denadas. $l reducir la trayectoria a una curva

!, cuya curvatura resulta indiferente, el pun-to, sin inercia ni rotación, se comporta comoen el caso del despla+amiento lineal.

Este criterio fundamenta los m%todos másdifundidos en el tema, del cual se destaca ladeterminación de la velocidad cr*tica y la esti-mación del coeficiente aparente de fricciónen el derrape, difundido por Limpert (=). $ am-bos podríamos agregar un aporte más mo-desto reali+ado a*os atrás, utili+ado para es-timaciones en casos de trompos, sin vuelco nichoque posterior(6).

Iodos ellos unen a la simplicidad del m%to-do, el desconocimiento, ignorancia o indife-rencia por la cantidad y complejidad de fenó-menos involucrados en un movimiento don-de la rotación del vehículo en torno a un pun-to incluido o no en su geometría, y la trayec-toria curva de radio variable, interact'an en-

tre sí. Estos m%todos pasan por alto tambi%nlos fenómenos que inician la fase de movi-

TEMA’S

miento en rotación y traslación combina-dos, y los fenómenos transitorios por los

que pasa un vehículo automóvil que circulaen una trayectoria controlada para descri-bir un movimiento descontrolado.

El presente trabajo es una revisión delpublicado en :nternet en el a*o 677C. $lgu-nos conceptos fundamentales se incorpo-raron en el libro / Accidentes de r$nsito –0nvestiación & :econstrucción' . (Editorial#ueva ibrería, @uenos $ires 67==) de

nuestra autoría. 9on %l pretendimos des-arrollar una serie de refleiones, deduccio-nes e hipótesis, acerca de la complejidad deestos fenómenos, con el objeto central defavorecer su comprensión.

9omo entonces, estamos convencidosque quien sabe de %u; se trata, tiene a sudisposición elementos de juicio potentespara decidir racionalmente hasta donde yhasta cuándo, un m%todo de estimaciónsimple es confiable. #uestra eperiencianos ha formado la convicción de que la in-mensa mayoría de los errores con que nosencontramos a diario en la reconstrucciónde hechos con esta fenomenología, se debea una aplicación tan automati+ada comoignorante de )órmulas!receta, de las que elusuario no tiene la menor idea de cómo seoriginaron, ni puede ofrecer una eplica-

ción elemental de sus fundamentos.ero no se trata de limitarse a desarro-

llar conceptos. or el contrario, un bagajeteórico robusto y consistente nos acerca ala posibilidad de reali+ar análisis más deta-llado de los fenómenos, e incluso disminu-ye la dependencia de la precisión en el re-levamiento de los rastros. En el final de es-te trabajo presentamos los rudimentos deun modelo sencillo de estimación de las

condiciones de inicio de un movimiento dederrape, en base a algunas determinacio-



LM

INGENIERÍA !ORENSE

nes sencillas en el lugar del siniestro.

ara comprender mejor la diferencia en-tre los m%todos clásicos y algunas de las

propuestas desarrolladas en este trabajo, laeposición se ordena con una somera pre-sentación de los m%todos velocidad cr*tica yla estimación del coeficiente aparente deLimpert , seguido de una introducción teóri-ca del movimiento en dos coordenadas, pa-ra converger en los fundamentos de un sen-cillo modelo de estimación de velocidadesde circulación en el inicio del derrape, y lamagnitud de error que debe esperarse en

estas determinaciones, tomando como

ESIMACI#N DE LA VELOCIDADCR?ICA DE DERRAPE

En el capítulo 8 del primer libro de @ohanV DamasL() -edición de 6778-, 4arL !emonreali+a una actuali+ación del tema de la ve!locidad cr*tica, que es por lejos la mejor pre-

sentación del problema.$demás de anali+ar el desarrollo de la


Ingeniero Aníbal Oscar García

Ing. Mecánico Univ. Nacional de Buenos Aires (UBA) Espe-cializado en el análisis de fallas y determinación de vida útilde estructuras y componentes mecánicos. Post-grado en In-

geniería de Soldadura en la UBA y especialización en Corro-

sión en la Comisión Nacional de Energía Atómica. Perito enlos fueros Civil, Penal y Comercial de la ciudad de Bs. As. yde la CSJN. Integra el Tribunal Arbitral de las Ingenierías del

Centro Argentino de Ingenieros.Ha dictado cursos y seminarios sobre Dinámica de Impacto yModelos de Deformación. Director del Seminario Latinoame-

ricano de Investigación de Siniestros Viales (2005) y del Se-minario Internacional de Biomecánica Aplicada a la Investi-gación de Accidentes de Tránsito (2006). Realiza investiga-ciones y desarrollos de modelos físico-matemáticos de coli-

sión, publicando en revistas especializadas.

fórmula y sus significados, el autor refiere auna serie de ensayos y correcciones a lafórmula sugerida por otros autores, dandouna cabal idea integral de la cuestión. En es-te capítulo ofrecemos una síntesis de losconceptos esenciales de 4arL !emon, remi-tiendo al lector interesado al trabajo citado.

a fórmula de la velocidad cr*tica, partede la determinación del radio de curvaturade las huellas dejadas por un vehículo en de-rrape, cuya cuerda es c y la flecha máimam. De acuerdo a la geometría de la circunfe-rencia, el radio será.

28

2m

m

c R +=



LB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

@asado en el equilibrio de una partículamaterial que describe una trayectoria curva

de radio F, siendo G el coeficiente de desace-leración lateral, eiste una velocidad límite ocr*tica, entendida como la máima que elpunto puede desarrollar describiendo esatrayectoria, sin salirse de ella, contenido porlas fuer+as de fricción en el sentido radial.Esa epresión es&

a curvatura a considerar en el cálculo delradio, es la dejada por la rueda delantera e-terna de la trayectoria. En el caso que eistauna inclinación (peralte) de ángulo H, siendo@ Z tg H, la epresión resultará&

Esta epresión, representa el equilibrio defuer+as centrífuga y centrípeta de una masapuntual, que gira en una trayectoria de radio: constante. Esta representación es total-mente ajena al fenómeno de derrape. En elmovimiento de rototraslación, el automóviles un cuerpo sólido discreto y rígido, con mo-mento de inercia I ^ 7. En ese movimiento sucentro de masa se despla+a siguiendo una

curva ! (lo que implica un centro de rotacióninstantáneo, variable en cada punto de la tra-yectoria), en tanto el propio cuerpo gira en

TEMA’S

torno a su baricentro.

7emon anali+a críticamente esta concep-ción simplista de la velocidad cr*tica, nosólo en el desarrollo de la fórmula y sussignificados. 9ompleta el análisis evaluan-do resultados de ensayos y la fiabilidad dealgunas correcciones sugeridas por otrosautores.

En primer lugar, la trayectoria dejada enderrape no es una curva de radio constan-te, sino un segmento de curva de radio va-

riable, parecido a una espiral que general-mente disminuye seg'n el sentido de avan-ce. De manera tal que el radio calculadocon la epresión de la velocidad cr*tica re-sulta muy inferior al máimo radio real.

a epresión de la velocidad cr*tica tien-de a subestimar el valor real en el ordendel =H T. Esta estimación resulta de la ob-servación sistemática de ensayos de derra-

pe reali+ados en el entorno de los N7 Lm<h,empleando el coeficiente de fricción pro-medio, para vehículos lan+ados, sin acele-ración ni frenado. ;ay además correccio-nes sugeridas para el caso de aceleracionespositivas y negativas, todas ellas desarro-lladas en el plano teórico, no comprobadasmediante ensayos. En dichos ensayos se haverificado tambi%n que frenar y bloquearlas ruedas durante el derrape, no modifica

la trayectoria curva de manera importante.8arI 7emon finali+a su trabajo mencio-

nando los fenómenos ignorados por lafórmula. El resumen de sus observacionesabarca&

i) la inercia o distribución de la masa1

ii) la influencia de la rigide+ de la sus-pensión1

iv) el efecto de las maniobras bruscas(que en general son las que originan el de-rrape)1

Rgvcs ⋅⋅= µ

B

Rg Bv cs

⋅−

⋅⋅+=

µ

µ

1

)(



LN

INGENIERÍA !ORENSE

v) la altura del baricentro1

vi) de las condiciones particulares de ca-da rueda (sobre todo en casos de traccióndiferencial, como se anali+a en el parágrafosiguiente.

EL COEICIENE APARENE DEDERRAPE

En el movimiento de derrape las ruedasforman con la dirección instantánea del

centro de masa del vehículo, un ángulo _i variable a lo largo del tiempo (y de la tra-yectoria !). o que por simple+a denomina-mos modelo de Limpert , debido al desarrollode este autor en su manual de reconstruc-ción de accidentes(=). Este modelo se basaen la determinación práctica del ángulo _i,variable a lo largo de la trayectoria !, donde_i es el ángulo que las ruedas forman con ladirección del centro de masa del vehículoen un determinado instante.

El análisis considera eclusivamente laenergía disipada como trabajo mecánico defricción en el despla+amiento a lo largo deuna trayectoria curva de longitud total !,ignorando la energía cin%tica disipada, deri-


vada de la rotación del vehículo. En derrapessuaves, con escasa rotación y largos despla-

+amientos, este error pierde significación, ypuede ser admitido. Esta simplificación re-sulta muy efica+, puesto que reduce el pro-blema a un movimiento desacelerado en una'nica dirección (la curva 7 ), de la que sólointeresa su longitud !1 es un similar al pro-blema de frenado.

En un automóvil que se despla+a con lasruedas girando libremente, acelerando o fre-

nando, en una dirección 7 que forma con elplano de rotación de la ruedas un ángulo _,el módulo de la fuer+a resultante que seopone o favorece el movimiento, y que estáaplicada en una rueda en un instante i, se e-presa como&

Donde ) br es el coeficiente debido al resba-lamiento de la rueda (en el caso presentado,de frenado), y Donde ) tr el factor de desace-leración debido al desli+amiento lateral. Enun despla+amiento diferencial d7 i, el trabajodesarrollado por las fuer+as de fricción - i está dado por la epresión& (ver gráfico =)

[ ] ( )gmk f sen f F iibr itr i ⋅⋅⋅⋅+⋅= )cos()( α α

Gráfico 1



M> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

En esta modelación se puede concebir laenergía disipada como el trabajo diferencial

desarrollado en un despla+amiento tambi%ndiferencial

!i en lugar de un despla+amiento diferen-cial se considera un valor discreto y significa-tivo, dado que _ es variable, y por lo tanto - ii tambi%n lo es, con cierta aproimación sepuede escribir, la variación de energía en esetramo como el derivado de un valor prome-dio de la fuer+a en ese tramo&

que puede ser igualado a la energía cin%ti-ca perdida en la longitud (7 iO=`7 i) . El ángulo_i es el ángulo medio en el tramo considera-

do en cada caso.

Limpert postula entonces que consideran-do la trayectoria dejada por los neumáticos,que permite estimar el despla+amiento delcentro de masa ! y el ángulo que forma el eje del vehículo con la dirección 7 en ciertosmomentos, se puede plantear&

Este análisis remite a un vehículo que pier-de la trayectoria normal, e inicia una trayec-toria de Derrape. En la mayoría de estos ca-sos, las ruedas no están bloqueadas, e inclusoes probable que durante el primer tramo de

TEMA’S

la trayectoria irregular contin'en traccio-nando, lo que en la fórmula se representa

con la fuer+a I i m g ) br.!in embargo la rotación de las ruedas,

por el movimiento de derrape está bajo unresbalamiento creciente, lo que ejerce unafuer+a de frenado en el sentido contrario alde la marcha de rotación, y que temprana-mente Pes decir dentro de la misma se-cuencia de derrape-, termina frenando elgiro de la rueda. En ese momento las rue-

das estás desli+ando, bloqueadas, sin ro-dar(), y el movimiento se reduce a un desli-+amiento bajo fricción, mas simple.

!i las ruedas estuvieran bloqueadas entodo el movimiento, un modelo simplepuede aplicarse, basado en un desli+amien-to combinado de rotación y despla+amien-to del centro de masa, tal como hemos des-arrollado en anteriores trabajos(6).

LIMIACIONES DE LOS

MODELOS CLASICOS

os modelos descriptos, reducen el pro-blema hasta un grado tal que desnaturali-+an los fenómenos. En todos los casos, larotación y el momento de inercia son igno-rados en todas las consideraciones, con in-dependencia de sus magnitudes relativas1y en aquellos casos donde la rotación tien-de a predominar, el error adopta valoresno admisibles en las estimaciones. Ial es elcaso de los trompos y de los derrapes másseveros, en los derrapes seguidos de vuel-co, y los movimientos de rototraslaciónprecedidos o que finali+an en choques con

ii fi dS F dL ⋅=

( )iiii

fi S S F F

L −⋅+

=∆ +

+

11

2

∑= ∆=∆

n

i fi L E 0

(*) En muchos casos, en los que la rotación del rodado alcanza hasta 180º (medio giro en el plano horizontal) elauto continúa rodando en marcha hacia atrás; ello implica que las ruedas giran en el sentido contrario, respectode una terna solidaria al vehículo. Este fenómeno explica de manera intuitiva, que la velocidad de rotación pasóde un módulo positivo a uno negativo, de manera tal que ha habido por lo menos un instante donde la rotaciónresultó nula, en tanto el desplazamiento del rodado continuó



M

INGENIERÍA !ORENSE

magnitudes importantes de energía disipa-da en la colisión.

De igual forma, la ignorancia del la veloci-dad angular (y de la aceleración angularasociada) oculta los fenómenos de la seun!da colisión& los que ocurren en el interior delos vehículos. !iempre ha llamado la aten-ción, la diferencia de severidad de las lesio-nes, para los distintos ocupantes del roda-do. ? esas diferencias solo pueden eplicar-se por fuer+as derivadas de la aceleración

angular, y su efecto en las diversas posicio-nes en el interior del habitáculo.

9ontrario sensu, las lesiones, y sobre todola diferencia de lesiones en distintos ocu-pantes del mismo rodado permiten inteligirla eistencia de movimientos de rotaciónacelerados. ? con un buen conocimiento dela biomecánica, permitirían deducir inclusomagnitudes relativas y rangos de magnitudabsolutas, ligadas a los despla+amientoscombinados de rotación y traslación.

:gnorar la producción de movimientos derotación, conduce a dejar de plantearse larelación entre la rotación y la traslación1 esdecir la interacción entre uno y otro movi-miento, y de que manera se condicionanmutuamente. En 'ltima instancia, la trayec-toria recorrida por el centro de masa, lashuellas dejadas por los neumáticos, son

efectos de un 'nico movimiento en el que secumplen los principios básicos de la mecá-nica neAtoniana epresados de maneragen%rica para cuerpos sólidos.

os modelos clásicos plantean una sim-


plificación muchas veces inapropiada y ece-siva. Ello induce a considerar el despla+a-

miento de los vehículos como el de simplesmasas untuales. Ello es apenas una acepta-ble aproimación a un n'mero muy limitadode casos.

$l ignorar el fenómeno complejo, y simpli-ficarlo en una representación burda Pcomoes el caso de la hipótesis de masa puntual-,el proceso de reconstrucción se torna de-pendiente de la eactitud y detalle de los

rastros en grado etremo. 9omo se com-prueba al abordar cualquier caso de recons-trucción con derrapes y trompos, sin la tra+ade los neumáticos, no es posible determinarla trayectoria del vehículo, y mucho menosde su (centro de masa. Iampoco se puedededucir la secuencia de rotación. $sí, la re-construcción demanda la laboriosidad deldibujo prolijo y la medición gráfica, sin elauilio de ninguna ecuación teórica de con-

trol. En resumen, mucho trabajo y poca fia-bilidad en los resultados.

9on este trabajo intentamos abrir nuevoshori+ontes en este tema, atendiendo a resol-ver en un solo modelo generali+ado, la com-plejidad del movimiento de rototraslación yla independencia de la precisión de los ras-tros.

ara ello se debe incorporar la posibilidad

de recurrir a las computadoras para resolverlas ecuaciones con gran n'mero de varia-bles, procesando integrales y secuencias lar-gas de procesos de corto pla+o. El criterio desimplificación es sencillo1 en lapsos cortos,con peque*os despla+amientos, plantear lahipótesis de linealidad en una muy buenaaproimación. En el límite, la quebrada tien-de a la curva continua, ? como puede com-probarse, una truncación del proceso globalen =7, o a lo sumo 67 fracciones, aporta unmargen de error aceptable.



M2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

Disponiendo de un conjunto de ecuaciones,capa+ de representar la totalidad del movi-

miento de rototraslación, se hace necesariode determinar las condiciones de borde y al-gunas hipótesis de variación de los paráme-tros esenciales. Estas 'ltimas son necesariaspara definir alguna forma de variación de lavelocidad, o bien de la aceleración, en eltiempo en que se desarrolla el proceso. ? latrayectoria descripta por el centro de masasdel vehículo y la rotación del mismo, deberácontener al modelo en relación con el hecho

realmente ocurrido. De esta manera el conoci-miento de algunos pocos datos (rastros) haceposible la reconstrucción. a certe+a, y la pre-cisión, pasan a depender más de la ciencia,que de la información detallada acerca de losrastros.

En esta introducción quedan eplicitados lanecesidad de resolver por separado y combi-nar en un 'nico modelo& a) las funciones ma-

temáticas que permiten identificar los pará-metros cinemáticos y dinámicos del movi-miento1 b) las funciones matemáticas quepermiten definir la trayectoria (posible) en-tre los puntos etremos de inicio del movi-miento descontrolado y reposo final (o iniciode otro proceso de fenomenología diferencia-da& colisión, vuelco lateral, etc.)1 y c) el proce-samiento de todos estos elementos en un 'ni-co modelo de cálculo, que devuelva como re-

sultado, velocidades iniciales, aceleraciones,tiempo de duración y otros parámetros nece-sarios para la adecuada y completa recons-trucción de un hecho de tránsito.

DE LA RECA A LA CURVA

En el movimiento de un sólido rígido enuna dirección, las variables a tener en cuenta

se limitan a la masa, la velocidad de cualquierpunto del cuerpo (dado que todos los puntosdel cuerpos están animados de la misma ve-

TEMA’S

locidad), la aceleración y las fuer+as ete-riores.

Iodo el movimiento en el tiempo, se de-sarrolla en un espacio de una dimensión.:ntroduciendo algunas simplificaciones(constancia de la aceleración en un valordefinido como fracción de , el valor G odra )actor ), la variación de velocidad esuna función lineal, y el espacio recorridouna función de segundo grado.

El movimiento rectilíneo uniformemente

acelerado puede definirse con cinco varia-bles, relacionadas por cuatro ecuacionesque permiten describir algunas formassencillas del movimiento

9uando la trayectoria no es rectilínea, eln'mero de variables es sensiblemente ma-yor. Eaminando los atributos correspon-dientes se puede obtener el siguiente cua-dro comparativo&

(Ver cuadro página siguiente)

gmF ⋅⋅−= µ

t gv ∆⋅⋅−=∆ t gvv ∆⋅⋅−= µ 0

2

0 21 t gt v x ∆⋅⋅−∆⋅= µ

xgmvm E ⋅⋅⋅−⋅⋅= µ 2

021

amF ⋅= ∆⋅∆=⋅∆ )()( t F vmo

t gv ∆⋅⋅−=∆ µ t gvv ∆⋅⋅−= µ 0

2

0 21 t gt v x ∆⋅⋅−∆⋅= µ

xF vm E ⋅−⋅⋅=2

021



M

INGENIERÍA !ORENSE

>n n'mero de variables mayor implica

un crecimiento geom%trico de las relacionesentre ellas. !e necesitan más ecuacionespara describir el movimiento, con lo que elestudio de la variación de los parámetros yvariables contenidas, presenta un problemamás complejo. ara acotar esa complejidaden lugar de las componentes vectoriales or-togonales, se adopta un sistema de coorde-nadas intrínsecas, asociado al automóvil enmovimiento, que sigue una trayectoria cur-va.

LA RA!ECORIA CURVA


RS vr

v

+= ρ

m I ig

=2

El estudio del movimiento en una trayec-

toria curva, de un sólido que está animadode un movimiento de rotación respecto deun eje incluido en su geometría, demanda delas siguientes definiciones. >n centro ins-tantáneo de rotación del centro de masa 5,un radio instantáneo de rotación F, un vec-tor posición , un vector velocidadinstantánea V , una velocidad angular delcentro de masa Jo Z V@:, y una velocidad an-gular respecto del centro de masa Jg respec-to de una terna móvil u1v solidaria con elcuerpo en movimiento sistema&

El vehículo tiene características propiasde su masa1 la cantidad absoluta m, y una

distribución geom%trica deesa masa representada por elmomento de inercia baric%n-trico 0 g, cuyo radio de giroes . !e define tam-

bi%n un radio de rotación ba-ric%ntrico r resultante de lamitad de la diagonal de entre-ejes y trocha, ya desarrolladoen un trabajo anterior (6).

donde4 E e es la distancia entreejes y t la trocha.

El radio de curvatura F y elcentro de rotación 5, varían a

Movimiento en una coordenada (rectilíneo) Movimiento en dos coordenadas (curvo)

Desplazamiento (unidireccional) Coordenadas x e y; ángulos de rotación α y de desviación de

la trayectoria ρ.

Masa Masa; momento de inercia o radio de giro

Velocidad (unidireccional) Componentes de velocidad Vx y Vy; velocidad angular ω.

Aceleración (unidireccional) Componentes de aceleración Ax y Ay, aceleración angular γ

Fuerza (unidireccional) Componentes de fuerza Fx y Fy, Momento

Trayectoria rectilínea Trayectoria curva

ρ

&

R M o

s "

"

)

u

M g

22

2

1t E r e +⋅=



MF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

lo largo de la trayectoria (como funciones des) y del tiempo (como funciones de t ). De una

manera general puede definirse la variación7 F , lo que permite entender el movi-

miento rectilíneo puro como un caso etremo

del movimiento en una trayectoria curva1

aunque en el que el radio F tiene valor infini-

to. En el otro etremo, un movimiento con F

Z 7 implica rotación sobre sí mismo, rotación

pura, en el que se cumplen las condiciones

Este sistema así definido, contiene todas

las posibilidades de movimiento en el plano

de dos dimensiones, y permite entender

fenómenos de descontrol del vehículo como

un proceso continuo, donde el movimiento

controlado previo transita a un movimiento

descontrolado bajo las mismas leyes genera-

les. El movimiento rectilíneo controlado, el

movimiento curvo controlado, el movimientocurvo descontrolado, y por sobre todo, el mo-

vimiento en el lapso transitorio que va del

TEMA’S

control al descontrol1 todos ellos pueden

eplicarse dentro de un 'nico sistema de

representación

5tro enfoque de las variables permite

adecuar relaciones límite o determinantes

de ciertas condiciones de control o de esta!bilidad del despla+amiento. En una trayec-

toria curva, la condición de control, estabi-

lidad o dominio del vehículo se puede e-

presar como la igualdad de la velocidad an-

gular baric%ntrica respecto del centro de

masa -en la terna intrínseca u1v-, y la ve-locidad angular respecto del centro ins-

tantáneo de rotación 51 esto es

9uando se verifica la desigualdad

el movimiento inicia un estado incipientede descontrol o inestabilidad, con p%rdida

]0;0;0[ ==> vOg

Og ω ω =

Og >



M

INGENIERÍA !ORENSE


dad), para distintas condiciones& velocidadangular del centro de masa constante, velo-

cidad del centro de masa constante y veloci-dad angular respecto del centro de masaconstante.

a> a velocidad angular del centro de masaJo Z cte

a variación de velocidad angular ba-ric%ntrica en el automóvil (aceleración angu-lar) debe seguir el cuadrado de variación delradio de curvatura. Esto genera una condi-ción de estabilidad poco confortable para lostripulantes

> a velocidad del centro de masa V Z Jo F Zcte

a variación de velocidad angular ba-ric%ntrica en el automóvil (aceleración angu-lar) debe seguir linealmente la variación delradio de curvatura. Esta es una condición deestabilidad más confortable que la anterior.

c> a velocidad angular respecto del centro demasa J Z cte

0>gω y 0→O

cte2

=⋅⋅+⋅=×⋅ ogg Rm RV m ω ω r

vr

rr

I =

del dominio de la trayectoria por parte delconductor, conocido como derrape1 si

el derrape tiende al trompo.

En el lapso transitorio en el que el movi-miento pasa de una trayectoria rectilínea (FZ ) a una trayectoria curva, un brevsimoperíodo de algunas mil%simas de segundoen el que por simplicidad se puede despre-

ciar la magnitud y trabajo de las fuer+as e-teriores al vehículo, el movimiento está des-cripto por ecuaciones basadas en el princi-pio general de la conservación del momentocin;tico.

Donde el vector representa la veloci-

dad lineal del automóvil al inicio del transi-torio, J y J las velocidades angulares ba-ric%ntrica y del centro de masa respecto alcentro de rotación 5 respectivamente, y F elradio de rotación inicial de la trayectoriacurva del centro de masa.

De igual manera puede plantearse paraun largo período de despla+amiento en unatrayectoria curva, y en la hipótesis de que

las fuer+as eteriores que se oponen al mo-vimiento no fueran contrarrestadas o com-pensadas por fuer+as de tracción generadaspor los dispositivos propios del automóvil,podría plantearse& 6

as dos ecuaciones = y 6 permiten es-tablecer la condición de conservación delcontrol en una curva de radio variable(condición límite ideal o de máima seguri-

V r

d M Rm Rmioiiggioiigg ⋅+⋅⋅+⋅=⋅⋅+⋅+++

vr

vrr

vr

)1(

2

)1()1()(

2

)()(ω ω ω ω I I

oggogg Rm I Rm I ω ω ω ω ⋅⋅+⋅=⋅⋅+⋅2

22

2

11

)()(2

1

2

221 R Rm I oggg −⋅=−⋅ ω ω ω

2 R I ogg ∆⋅=∆⋅ ω ω

2) / ( gog i R∆⋅=∆ ω ω B

2211 RV m I RV m I gggg ⋅⋅+⋅=⋅⋅+⋅ ω ω

RV i g ∆⋅=∆⋅ ω 2

RiV gg ∆⋅=∆ ) / ( 2ω 8

2

2

21

2

1 oggogg Rm I Rm I ω ω ω ω ⋅⋅+⋅=⋅⋅+⋅



ML Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

resulta la condición más confortable& ace-leración angular nula en el interior delhabitáculo y estabilidad en la trayectoria cur-va. Esta condición requiere de la variación develocidad lineal en relación inversa a la varia-ción del radio de curvatura1 acelerar al ingre-sar a la curva y desacelerar al pasar el centrode la misma, la +ona de máimo radio y míni-ma curvatura.

as ecuaciones B, 8 y H son solo algu-nos ejemplos que muestran como establecerlas condiciones que limitan y separan la si-tuación de estabilidad de la de descontrol.Este 'ltimo resulta el inter%s central del pre-sente trabajo y al que se dedica el resto del

teto& la alteración súbita de la tra&ectoriarectil*nea.

EL MOVIMIENO

DESCONROLADO EN CURVA

El descontrol es la consecuencia de unfenómeno que introduce de manera instantá-nea una aceleración angular baric%ntrica de

magnitud tal que supera los límites de tenidadel automóvil.

Estos límites de tenida están en lo funda-mental, regidos por el ángulo máimo de de-riva de los neumáticos, y la rigide+ de las sus-pensiones.

Entre las causa que originan una acelera-ción angular baric%ntrica instantánea se en-cuentra la aplicación de fuer+as desequilibra-

das por efecto de una frenada violenta a altavelocidad1 la p%rdida de adherencia diferen-

TEMA’S

cial de una rueda tractora debido a un ba-che, un reventón en el neumático o el in-

greso a una charco de agua de determinadaprofundidad y por encima de un límite develocidad (hidroplaneo)1 un choque coline-al ec%ntrico, oblicuo o lateral, que intro-duce fuer+as cuya resultante se encuentraen una recta que pasa a una distancia d delcentro de gravedad.

9ualquiera sea la causa, la velocidad delmovimiento rectilíneo V r debido al cambio

inicial de dirección se descompone en unacomponente en la dirección previa V 1 yotra componente de velocidad transversalV y la que tiene valor inicial creciente si latrayectoria es curvilínea de grado mayorque = (circular o elíptica).

a trayectoria curvilínea está definidapor una dirección que en cada instante(tiempo) y lugar (coordenadas 1y) resultauna recta tangente que forma un ángulo K (variable) respecto de la trayectoria pre-via al descontrol.

En un lapso breve, con despla+amientoscortos y fuer+as eteriores despreciables,la p%rdida de energía cin%tica puede consi-derarse nula. Esta aproimación permite laaplicación del principio de conservación dela ener*a cin;tica en el lapso transitorio.

N

a ecuación de conservación de laenergía durante el transitorio, epresadacomo energía específica, brinda un criteriode repartición de la distribución de energ-

ía entre el movimiento de traslación y elde rotación. a ecuación deducida puederepresentarse como un triángulo rectán-

2

2

21

2

1 oo R R ω ω ⋅=⋅ 2211 RV RV ⋅=⋅

⋅=

1

212 R

RV V H

222

212121 ggsd r I V mV m ω ⋅⋅+⋅⋅=⋅⋅

2222

ggr sd iV V ω ⋅−=



MM

INGENIERÍA !ORENSE

gulo, donde el elemento representativo deesta relación es el ángulo H, o bien su tan-

gente, que resulta un indicador de la severi!dad con %ue se inicia el descontrol , y puederepresentar su desenlace, como derrapedesacelerado, con preeminencia de la velo-cidad de traslación respecto de la rotación,o bien del trompo, donde el ángulo barridopor el automóvil supera Pen t%rminos com-parables-, el despla+amiento del centro demasa del mismo&

El ángulo N resulta un indicador de la se!veridad con %ue se inicia el descontrol , y pue-de representar su desenlace, como derrapedesacelerado, con preeminencia de la velo-cidad de traslación (V y V y) respecto de larotación, o bien del trompo, donde el ángulobarrido por el automóvil supera Pen t%rmi-

nos comparables-, el despla+amiento delcentro de masa del mismo.

En cualquiera de los casos, bajo la acciónde las componentes de velocidad V sd , V y V y y las fuer+as eteriores que se oponen a lamismas, el centro de masa del vehículo des-cribe una trayectoria curva 7 en el tiempo ,de longitud ! hasta alcan+ar el reposo en lascoordenadas 1? (el origen de coordena-das se hace coincidir con el inicio de la tra-yectoria curva, con el eje en la dirección ysentido de la velocidad V r ).


El ingeniero Aníbal O. García es autor del recien-temente publicado “Accidentes de Tránsito In-

vestigación y Reconstrucción ”, Editorial NuevaLibrería, Buenos Aires 2011, manual de ingenieríaforense aplicada a la dilucidación de las causales

fácticas de los hechos del tránsito.

Es coautor de “Vías Humanas ”. Un enfoque multi- disciplinario y humano de la seguridad vial, Edito-

rial de la Universidad Católica del Perú, Lima2008, en el que se aborda la temática de la segu-

ridad vial desde las diferentes perspectivas disci-plinarias del derecho, la ingeniería vial-forense yla medicina vial.

Es co-autor de “La Pericia Técnica en los Acciden- tes de Tránsito” Capítulo “Tratado de Acciden-

tes y Daños Derivados de la Circulación ” ,(Weingarten - Ghersi – Lovece). Editorial La Ley,

Bs. Aires 2011.

También ha dictado cursos y conferencias paramagistrados, funcionarios y abogados sobre pro-blemas relacionados con la siniestralidad vial y la

ingeniería forense, y ha publicado artículos en re-vistas especializadas.

vr ig ωg

vsd

Θ

sd

gg

v

itg

⋅=Θ





MN

INGENIERÍA !ORENSE

$dicionalmente puede aventurarse quede continuar la rotación, al alcan+ar los=K7\ es factible la continuidad del despla+a-miento rectilíneo, con recuperación de larotación de las ruedas girando /hacia atrás0

ESIMACIONES EN EL MOVI;MIENO DE DERRAPE DESCON;

ROLADOas ecuaciones N, , C y =7 y las

consideraciones en que se basan, tienenaplicación en distintos tipos de movimientodescontrolado en el plano de dos dimensio-nes. El más frecuente y que mayor inter%sdespierta en la reconstrucción de hechos detránsito, es el derrape descontrolado.

El presente trabajo incluye algunas condi-ciones de borde particulares, cuya determi-nación son esenciales, para configurar elmodelo específico.

a primera condición es establecer las ve-locidades finales de despla+amiento delcentro de masa y de rotación. El movimien-to de derrape puede finali+ar con una posi-ción de reposo, donde se miden la magnitudde las coordenadas 1? y las variables, ) &

K ) , donde el subíndice ) indica valor )inal . Eneste caso las velocidades finales son nulas1


V sd) Z 7 y J ) Z 7.

Es factible, aunque es baja la frecuencia decasos, que la rotación finalice antes de alcan-+arse el reposo, lo que incluiría una etapafinal de desli+amiento lateral puro. En estecaso el derrape se etiende hasta las coorde-nadas 1? y las variables, ) & K ) , donde J )

Z 7 y V sd) ^ 71 este 'ltimo valor deberá deter-

minarse en función del movimiento poste-rior al derrape.

4ás frecuentemente el derrape culminaen una colisión con o sin vuelco. Ello ocurrecuando en la trayectoria se interpone un ele-mento rígido u otro móvil. !i el elementocontra el que colisiona el rodado es un resal-te en el piso (cordón o sardinel ), un cambioabrupto de pendiente (positiva) o de cambiode condición de contacto (destalonado de lacubierta de la llanta, o reventón del neumáti-co), el movimiento se contin'a con un vuel-co lateral (bidimensional en el plano y-+) otridimensional. En este caso los limites delderrape se establecen con J ) Z Jv y V sd) ZV col , donde Jv y V col corresponden a los valo-res determinados como inicio del vuelco ode la colisión.

En todos los casos, cuatro características

deben determinarse de los rastros del derra-pe& las coordenadas 1? y los máimos va-



B> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

lores de ) & K ) . >n quinto valor, la longitud(desarrollo) ! de la trayectoria curva, de ser

determinado, podrá ser utili+ado como pará-metro de control en la resolución del modelo.Iodos estos parámetros son relativamentefáciles de determinar en el lugar, o bien pue-den estimarse por indicios indirectos, y pro-cesarlos en distintas alternativas del modelo,verificando la sensibilidad de las indetermi-naciones de los rastros, en los resultadosbuscados.

a segunda condición de borde es la varia-ción en el tiempo de la velocidad angular ba-ric%ntrica J 5t6. ara ello es necesario estable-cer una hipótesis, de la que se deducirá la po-sición angular del móvil.

Ires tipos de funciones, desde el punto devista de una modelación matemática viable,resumen la variación posible& (ver tabla)

a tercera condición de borde, necesaria dedeterminar, es la ley de la trayectoria del cen-tro de masa, entre las coordenadas 717 y1?. Eisten varias maneras de determinaruna trayectoria curva que cumpla la condi-

ción de pasar por los puntos etremos, y quesu derivada en esos puntos coincida con lapendiente de la recta tangente a la trayecto-ria en ambos (7 y K ) , respectivamente).

a curva así determinada deberá cumplirademás con la condición de que su longitudsea igual al valor de !, medido en el lugar delsiniestro. ara ello, las ecuaciones del capítu-lo N establecen relaciones cinemáticas y diná-

micas generales del movimiento combinadode rotación y traslación en trayectorias cur-vas en el plano (1y), para el caso particular

TEMA’S

del derrape. $ estas ecuaciones particula-res deben agregarse las ecuaciones del mo-vimiento uniformemente acelerado, cuan-do pueda ser aplicado.

ELABORACION DE UN

MODELO DE DERRAPE

9on los recursos deducidos se aborda elanálisis de dos casos de derrape descon-trolado, reali+ados bajo condiciones homo-logables al laboratorio. !e trata de las e-periencias reali+adas por el sargento #o!mas 7#elton de la atrulla de $utopistas de

9alifornia(B)

. En ambos casos, vehículos tri-pulados fueron lan+ados a velocidades co-nocidas, a un derrape inducido por dos vo-

Velocidad anular aricn*rica Variación del Jnulo de ro*ación

Constante J 5t6 Z J Z cte1 _5t6 Z J 5t6 dt . &enoidal J 5t6 Z (_ ) ) <6 ] sen ( t < ) _5t6 Z (_ ) < 6) =- cos ( t < )

Qineal J 5t6 Z J - N ) dt Z J - ( M r < i 6) dt _5t6 Z J t - ( M r < i 6) t dt



B

INGENIERÍA !ORENSE

lanta+os opuestos y sucesivos, permitiendoun despla+amiento libre hasta el punto dereposo, sin accionar ni el acelerador ni elfreno. En ambos casos, 7#elton midió el co-eficiente de fricción produciendo una frena-da con ruedas bloqueadas, inmediatamentedespu%s del derrape, a fin de minimi+ar lasdiferencias de temperatura y presión de in-flado. En uno de los ensayos, el vehículo fueequipado con un acelerómetro triaial, re-

gistrándose las aceleraciones longitudinal ylateral.

a reconstrucción analítica del movimien-to parte de la hipótesis de que los movi-mientos de rotación y traslación se inicia-ron de manera instantánea cuando se alcan-+aron las velocidades iniciales de traslacióny de rotación V sd y J , velocidades que sehan anulado en el mismo instante (criterio de isocronismo). $demás, todas lasvariables se pueden representar en funcio-nes continuas y derivables en el intervalo


de con los valores de los ángulos _ y enla posición final, y de la longitud 7 en la tra-

yectoria ! del centro de masa.!e opta por una variación uniformemente

desacelerada de la rotación, definida ante-riormente como función lineal, así como lavariación de la trayectoria con la epresión&

2raficando las hipótesis se podrá deducirla función lineal de la velocidad angular co-mo&

el ángulo barrido en el tiempo será&

de donde

y el ángulo como función del tiempo será&

T

t f t ⋅= ρ ρ )(

vr

vsd

γ f = ωg (t / T )

ωg

µ

[ µ sen (α- ρ)]

t

−⋅=

⋅−=

T

t

T

t g

g

gg1ω ω ω

2

T g

f

⋅=α

T

f

g

α ω ⋅= 2

2

)(

⋅=T t

f t α α



B2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

De esta manera, despreciando el despla+a-miento y el ángulo recorridos en el período

transitorio, el ángulo de rotación resulta unafunción cuadrática de la relación (t < ), entanto la tangente de la trayectoria es una fun-ción lineal de ese factor. En consecuencia elángulo variable que define la desaceleraciónresulta

$'n sin conocer el valor real del tiempoque dura el movimiento descontrolado ( ), esposible conocer el valor del coeficiente dedesaceleración en un tiempo normali2ado (t < ), que inevitablemente varía entre 7 y =. Di-vidiendo (truncando) el intervalo en i partesde igual duración, se podrá anali+ar cada tra-mo como un elemento simple del movimien-to.

En el intervalo t i t iP=, si el tiempo es sufi-cientemente peque*o, puede admitirse comobuena aproimación una trayectoria rectilí-nea en la dirección Ki con el móvil desli+ándo-se en un ángulo medio del intervalo _i _iO=,y por lo tanto puede determinarse un valormedio de desaceleración con la ecuación&

donde Gl es el valor de desaceleración corres-pondiente al desli+amiento lateral, y Gr elque corresponde al resbalamiento, teniendoel cuidado de limitar el valor de Gi al máimovalor de la elipse de fricción para el ángulo(_i ! Ki).

El despla+amiento en el intervalo t i t iP= puede asimilarse a un movimiento uniforme-mente desacelerado con Gi . Z cte. "isto en

el sentido cronológico inverso, desde t iP= t i ,se puede plantear&

TEMA’S

El cálculo se inicia en el punto de reposo,el final de la trayectoria ! (i Z n). En estepunto son conocidos& v i Z 7 1 i B ) 1 y Ki B

K ) . o que se ignora es el tiempo total ,insumido en recorrer la distancia 7 . araello se puede suponer un hipot%tico tiempoQ Z = segundo, insumido para recorrer una

longitud de referencia 7Q B R d i, y postular laeistencia de la relación aproimada&

de donde se deduce

a figura muestra la curva de referencia!R en línea punteada, derivada de la recons-trucción para un tiempo Q Z = segundo, y

dos de las infinitas curvas que cumplen lacondición de tener una longitud igual a larelevada, y es igual a la tangente (ángulofinal) relevada. as dos curvas difieren enlas coordenadas finales 1?. $justandoestos parámetros a los realmente determi-nados en el relevamiento, se ajusta elcálculo con un ra+onable grado de raciona-lidad.

El análisis necesario para reali+ar el ajus-te debe considerar que las distancias reco-rridas, son función de los valores de Gi, y en

( )

−

⋅=−

T

t

T

t f f ρ α ρ α

2

)cos()( iir iili sen α α −⋅+−⋅=

( )iiiiiiii t gvt t gvv ∆⋅⋅+=−⋅⋅+=

++ 11

21 2

1iiiii t gt vd ∆⋅⋅⋅+∆⋅= + µ

2

1'

=

s

T

S

S

'S

S T =

ρf ρf

y

x

S1 S2

S’



B

INGENIERÍA !ORENSE

la primera etapa, donde el ángulo 1 i ! Ki espeque*o, resulta preponderante el compo-

nente de rodadura Gr de la desaceleración.>n valor ecesivo de , indicará que este'ltimo ha sido subestimado. $ su ve+ un va-lor de ? menor al relevado, indicará un e-ceso en la ponderación del coeficiente defricción lateral Gi, ya que el despla+amientolateral se incrementa en la parte final delmovimiento, donde son elevados los valoresdel ángulo de la trayectoria Ki , y componen-tes de despla+amiento lateral, preponderan-tes. 9uando se adquiere cierta práctica en elprocedimiento de corrección, se apreciafácilmente que para ajustar la curva 7 a lacurva 7 es necesario disminuir el valor de

Gr y aumentar el de Gl .

El cálculo es interactivo, como lo son to-dos los modelos indeterminados, donde eln'mero de ecuaciones es inferior al deincógnitas. ara ello se puede recurrir a una

planilla de cálculo comercial, armar la se-cuencia de cálculo parametri+ada en los co-eficientes de desaceleración lineal y lateral.>na ve+ armada la planilla de este modo, sepueden ir ajustando los parámetros, y resol-ver el problema en unos pocos minutos.

9on este procedimiento es posible deter-minar la velocidad inicial de traslación. 9o-mo ya se ha anali+ado, para estimar la velo-

cidad de despla+amiento del automóvil alinicio de derrape es necesario agregar lacantidad de movimiento o energía cin%ticatransformada en movimiento de rotación.$plicando las ecuaciones ya deducidas, sellega a la epresión final.

9on este procedimiento se ha reali+ado laemulación de los dos eperimentos citados.


En el primer ensayo, un automóvil 9hevrolet9aprice =CKC recorrió una trayectoria curva

de 6=N,KB pies (NN,7C metros) con un girototal (_f ) Z =C8, y una desviación máimade la trayectoria Z K\. El coeficiente de fric-ción medido con acelerómetro despu%s delderrape es 7,B. a velocidad medida al ini-cio de la maniobra fue H6 mph (KB,6 Lm<h P6B,= m<s).

En el segundo ensayo, un automóvil 3ord4ustang =CKK recorrió una trayectoria de

=BC,KH pies (86,NB metros), con un giro total(_f ) Z =B, y una desviación máima de latrayectoria ( K ) ) K ) Z KC\. El coeficiente defricción medido despu%s del derrape es 7,NC.a velocidad medida al inicio de la maniobrafue 86 mph (N,6 Lm<h P =K,6 m<s).

a reconstrucción reali+ada con el modelomencionado, con ajuste limitado al coefi-ciente de desaceleración de rodadura, arrojalos resultados siguientes (comparación en-tre valores medidos y calculados)1 las curvasmuestran la variación de velocidad de tras-lación y del factor de desaceleración, ambasen función del tiempo, derivadas de este mo-delo en ambos casos.

2

22

⋅⋅+=

T

ivv

f

sd r

α

ENSAYO Nº 1

Valores

Medido Calc. ∆ error

X [m] 49,69 49,90 0,21 0,4%Y [m] 32,06 28,17 3,89 12,1%Vo [m/s] 23,1 23,2 0,08 0,3%S [m] 59,14 57,31 1,83 3,1%α-ρ [º] 32,8 29,4 3,39 10,3%

T [s] 5,1 5,02 0,10 1,9%



BF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

a observación de los resultados obtenidos,

comparados a los medidos o calculados di-rectamente de valores de ensayo, permitenver que se puede obtener una aproimaciónmás que ra+onable, empleando los criteriosdesarrollados. ? a'n así la eactitud es impo-sible, y ello puede ser atribuido a la eisten-cia de fenómenos secundarios, como el cam-bio de rigide+ en los neumáticos de acuerdo ala orientación, la influencia del trabajo mecá-

nico de las suspensiones, la inercia de ele-mentos móviles dentro de los rodados que

TEMA’S

modifican su inercia, etc., fenómenos des-cartados o simplificados en las hipótesis.

El siguiente gráfico es una representa-ción de las funciones deducidas del segun-do ensayo, con base en el tiempo. En %l serepresenta la variación de velocidad dedespla+amiento del centro de masa, la ve-locidad angular baric%ntrica, la energíacin%tica específica que resulta de ambas, yen línea punteada, una posible variación develocidad para una hipot%tica masa pun-

tual.

9omo puede observarse la hipótesis devariación de velocidad angular se aproi-ma más a las alternativas de velocidadconstante o variación senoidal -no conside-radas en la reconstrucción analítica prece-dente-, con velocidad angular inicial nula.Es evidente que el problema tiene mayorcomplejidad que la que se ha formulado.

El análisis precedente revela algunasclaves relacionadas a la comprensión delmovimiento curvo y el caso particular delderrape. a más importante es la diferentemagnitud de la aceleración en las distintasfases del movimiento de derrape. 5bser-vando las curvas velocidad-tiempo mode-ladas, se verá que hay una primera fase debaja desaceleración con baja rotación, másprolongada en el segundo caso. $ su ve+ se

aprecia una fase final de desaceleraciónconstante, asimilable a un desli+amiento

ENSAYO Nº 2

ValoresMedido Calc. ∆ error

X [m] 28,73 29,70 0.97 3,4%Y [m] 24,02 23,5 0,97 4,0%Vo [m/s] 18,7 17,2 1,5 8,0%S [m] 37,45 37,6 0,15 0,4%

α-ρ [º] 39.9 37,8 2,08 5,2%

T [s] 4,3 5,15 0,84 19,5%

0

5

10

15

20

0 1 2 3 4 5 6

0

5

10

15

0 1 2 3 4 5 6

0

5

10

15

20

25

0 1 2 3 4 5



B

INGENIERÍA !ORENSE

puro, más breve en el segundo caso respec-

to del primero.Esta consideración permite deducir que

la mayor velocidad inicial (un 6H T mayoren el primer ensayo que en el segundo) inci-de en un proceso más violento de descon-trol, y se refleja en mayor rotación y desvíode la trayectoria. Iambi%n permite inteligirque los procesos de descontrol más severo,son más accesibles de modelar con estas

hipótesis, y presentan menor error en losresultados.

CONCLUSIONES

El movimiento en el plano de dos dimen-siones puede ser anali+ado, y una mínimacolecta de rastros claves, pueden alimentaruna reconstrucción ra+onable en t%rminosde certe+a y precisión, con los recursos al

alcance de un investigador forense especia-li+ado.


a colecta de rastros incompleta, parcial,

incluso imprecisa, no es obstáculo para laaplicación de modelos específicos, basadosen la composición de los distintos movi-mientos y la interacción entre ellos.

os modelos clásicos como la determina-ción de la velocidad cr*tica y el coeficienteaparente de fricción en derrape deducidopor Limpert , contienen incerte+as en su pro-pia g%nesis. $demás están fuertemente con-

dicionados por una minuciosa y muy precisacolecta de los rastros. or 'ltimo, los pará-metros estimados Pespecialmente el coefi-ciente de fricción-, no pueden ser verifica-dos, generando una fuerte condición favora-ble a la manipulación de los resultados

$ diferencia de los modelos clásicos, la re-construcción basada en el análisis físico delmovimiento, su cinemática y su dinámica,dependen de algunos rastros fácilmente me-dibles e incluso estimables, sin eigenciasespeciales de precisión en el levantamiento.



BL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

? la asignación de parámetros está condicio-nada por la necesaria convergencia de los re-

sultados geom%tricos, como se ha visto.En ning'n caso es posible obtener resulta-

dos eactos. Ianto en los modelos clásicosenunciados como en el desarrollo de las fun-ciones físico matemáticas de los movimientoscombinados de rotación y traslación, se haceimprescindible reali+ar simplificaciones ydesestimar algunos fenómenos secundarios.a simplicidad se paga con imprecisión, y es-

to es necesario aceptarlo.a profusión de variables de análisis apa-

rece en principio como un obstáculo. !in em-bargo, tan pronto como se comien+a a operarcon ellas, se aprecia que la abundancia per-mite reali+ar simulaciones que en su comple-jidad ofrecen nuevas sendas para abordarproblemas. 9omo si en la diversidad abrevarala multiplicidad de herramientas y solucio-nes.

4uchos son los temas abiertos que de-berán abordarse para tener un control abso-lutamente confiable del problema del movi-miento de dos dimensiones. Mui+á el princi-pal sea encontrar procedimientos para re-construir la trayectoria curva con unos pocosdatos de conteto. !i bien en otros trabajoshemos sugerido m%todos ra+onables para re-solverlos, ellos no pueden ser considerados

una verdad consolidada1 apenas si son mojo-nes en el camino del análisis forense.

TEMA’S

BIBLIOGRAFIA:

(1) Rudolf Limpert - MOTOR VEHICLE ACCI-DENTS RECONSTRUCTION AND CAUSEANALYSIS, Example 21-3 , pag. 362-367

(2) Anibal O. GARCIA - APLICACIÓN DELMOMENTO RESISTENTE AL CÁLCULODE ENERGÍA CINÉTICA EN LAS ESTI-M A C I O N E S D E V E L O C I D A D(www.perarg.com.ar)

(3) (3) Thomas Shelton and Victor Craig –TRASLATIONAL DECELERATION FROM

VEHICLE SIDESLIP, en ACCIDENT RE- CONSTRUCTION JOURNAL, Ene-Feb1995

(4) (4) Luis M Ance – CÁLCULO DE VELOCI-DAD EN BASE A HUELLAS DE DERRA-PE (www.perarg.com.ar)

(5) (5) Raymond M. Brach & R. Mathew Brach – VEHICLE ANALYSIS AND RECON-STRUCTION METHODS – SAE Interna- cional, Warrendale 2005. Tambien enMODELING COMBINED RAKING AND

STEERING FORCES. SAE Paper 2000-01-0357

(6) E. Bakker, L. Nyborg & H. B.PacekjkaTYRE MODELING FOR USE IN VEHICLEDYNAMIC STUDIES. Paper SAE 870421

(7) Mark Semon - DETERMINATION OFSPEED FROM YAW MARKS en Thomas LBOHAN, Arthur C. DAMASK editores –FORENSIC ACCIDENT INVESTIGATION:Motor Vehicles – LEXIS Law Publishers,Virginia 1995-2004- capítulo 4.

Nota aclaratoria: Las fotografías incluidas en este artículo son solo ilustrativas y no pertenecen al autor ni guardannecesariamente exacta correspondencia con el contenido.



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BB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


CRIMINALÍSTICA




BN



E +E*CI"E1R*E< *S ACC=.E<1ES

.E C=RC?AC=U<

Por Juan José Hellín Moro(España)

Son muc9os los 7ue opinan 7ue la velocidad indicada por un veloc-metro despu#s del accidente, es la 7ue lleva/a el móvil en el pre mo-mento del siniestro' 1al es as 7ue, incluso, se re8erencian como tales enlos tri/unales de ;usticia' 4o! 7ueremos desmentir esta le!enda'

19ere are man! people 39o t9ink t9at velocit! t9at is s9o3ed /!

speedometer a8ter accident is t9e same t9at t9e ve9icle 3as taking /e-8ore accident' Even t9e! s9o3 it in t9e Courts' 1oda! 3e 3ant den! t9isle!end'



N> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S

+elocidad ! Conducción

ara poder entrar en materia,empecemos diciendo que un velocí-metro, es un instrumento que mideel valor de la rapide+ media de unvehículo. Debido a que el intervaloen el que mide esta rapide+ es ge-neralmente muy peque*a, aproi-mándose mucho a la magnitud de lavelocidad instantánea, es decir larapide+ instantánea.

Este dispositivo no es más queun tacómetro calibrado en [m<h, elcual basa su medición en la veloci-

dad de rotación de algunas de laspartes giratorias del vehículo cuan-

S

eg'n iLipedia, /La criminal*stica es un

con+unto de t;cnicas & procedimientos deinvestiación cu&o ob+etivo es el descubri!miento( e1plicación & prueba de los delitos( as* comola veri)icación de sus autores & v*ctimas. La crimi!nal*stica se vale de los conocimientos cient*)icos parareconstruir los #ec#os. El con+unto de disciplinas au1i!liares %ue la componen se denominan ciencias )oren!ses.0

as reconstrucciones de accidentes viales, como

una de las disciplinas de la criminalística, debe fun-damentarse en %sta y en las ciencias forenses, deaquí nace el siguiente artículo.

Cada L segundos se produce una muerteen el mundo como consecuencia de una ac-cidente en las carreteras'

?na velocidad adecuada, la distancia entre ve9culos, el adelantamiento indicado, el noconsumo de alco9ol o sustancias psicoacti-

vas cuando se conduce, podran a!udar adisminuir la siniestralidad'

En su O=n8orme so/re la Situación "undialde la Seguridad +ial 2>T la *rgani0ación"undial de la Salud aseguró 7ue: O Las lesio-

nes causadas por el tránsito son la octava cau-

sa mundial de muerte, y la primera entre los

7óvenes de 5E a 3B años Las tendencias actua-

les indican que, si no se toman medidas ur-

gentes, los accidentes de tránsito se conver-

tirán en 34A4 en la quinta causa de muer-

teT (*"S' 2>)



N

del siniestro, era la que iba el vehículo antes delhecho. #ada más lejos de la realidad ya que era con-traria a toda lógica mecánica y falto de todo rigor

científico, pero como %ste sistema ya pasó a la histo-ria, dej%mosla en el olvido.

En la imagen =, se representa un esquema en blo-


CRIMINALÍSTICA

do este está en movimiento, porejemplo el árbol de salida de la cajade velocidades.

os velocímetros antiguos, ibancon un cable de acero y un muelleenrollado que giraba por media-ción de un en-granaje en unade sus ruedas.Iambi%n habíaquienes dabanpor bueno que,la velocidad queindicaba en lospost momentos

Est demostrado 7ue la adopción ! o/ser- vancia de le!es integrales so/re los 8actoresde riesgo 8undamentales (e$ceso de veloci-dad, conducción /a;o los e8ectos del alco9ol! no utili0ación del casco de motociclista, delcinturón de seguridad ! de sistemas de re-tención para ni&os) 9a reducido las lesionescausadas por el trnsito' as campa&as de co-municación social para mantener entre el

pG/lico la percepción de 7ue 9a! 7ue cum-plir esas normas son esenciales para 7ue es-tas resulten e8icaces'

Solo N pases, 7ue no representan ms delN de la po/lación mundial (2LM> millonesde personas), tienen un lmite de velocidadnacional en 0onas ur/anas de > km@9, o me-nos, ! permiten 7ue las autoridades locales loredu0can aGn ms'

Imagen 1



N2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

que de los nuevos dispositivos de medir velocidad

de despla+amiento, tanto en digital como los mecá-nico-el%ctricos, para el caso que nos ocupa, nos re-feriremos al segundo. 9omien+a por un generadorPcaptador electrónico- que va conectado por en-granaje, generalmente a la caja de cambios, quemultiplica o divide (seg'n el sistema) los giros derotación. Estas vueltas se transmite a un dispositi-vo mecánico que, es capa+ de crear un campomagn%tico, llamado sensor, que origina el efecto;all (llamado así por su inventor EdAin ;erbert

;all), que como se decía, a la rotación de un imánsobre un circuito impreso con componenteselectrónicos, genera unos impulsos en ondas cua-dradas en ciclos por segundos, haci%ndose que sedesplace la aguja del velocímetro. Esto dicho así depasada, ya que el espíritu de %ste artículo, no esotro que eplicar empíricamente las retenidas enuna velocidad dada de las agujas de estos instru-mentos posteriormente a un accidente.

?a conocemos el sistema por el cual se inicia labase principal de los impulsos, pero Y9ómo hacepara que la aguja se desplace e indique la veloci-

TEMA’S

dadX, simplemente un motor,aunque especial. 9omo se tratadel /alma máter0, instrumentoprincipal indicadora de la veloci-dad y tambi%n la causante de es-tos errores, dediqu%mosle unaespecial atención.

os motores síncronos son untipo de motor de corriente alter-na. !u velocidad de giro es cons-tante y depende de la )recuencia

de la tensión de la red el%ctrica ala que est% conectada y por eln'mero de pares de polos delmotor, siendo conocida esa velo-cidad como Uvelocidad de sincro-nismoU, por lo que, es un motorsincroni+ado con las ondasman;ticas generadas por el es-tator y %ste, por las ondas cua-dradas que genera el sensor, to-do ello hace que sea un motor deprecisión.

{ Ar"í#$lo C%n"í&%#o}

/0a- /o&é Hell- MoroDiplomado en Policía Judicial. Centro de Estudios Jurídicos del Ministerio de Justicia. Expertoen Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Curso Superior de Reconstruc-ción de Accidentes de Tráfico”, (Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE CESVI-MAP). Experto Profesional en Ciencias Forenses paraMiembros de las Fuerzas de Seguridad del Estado yAdministración de Justicia (UNED)

Docente en Escuelas Públicas de Policía de Sevilla,Huelva, Antequera (Málaga), Avilés (Austria) e institu-

tos particulares. Titulado en Genética Forense(Facultad de Medicina de la Universidad de Zaragoza).

Titulado en Psicografología, Pericia Caligráfica y Docu-mentoscopía (Universidad Nacional de Educación aDistancia). Perito Judicial en Balística Forense (Univ.

Nacional de Educación a Distancia). Diplomado en Fo-tografía y Delineación Policial (Dirección General de laGuardia Civil). Criminología Aplicada, Policía Científica,

Penología (Universidad de Huelva).



N

CRIMINOLOGÍA

Decíamos que el generador/fabrica0 ondas que hacen, me-diantes impulsos, mover el mo-tor síncro y %ste a la aguja quegira alrededor de una escala nu-merada en [ms<horas. En la fo-tografía 6, se puede ver /al des-nudo0, un motor de un velocíme-


tro de los que actualmente montan los turismo, don-de se indican& a) aguja indicadora, b) rueda de plásti-cos Phablaremos de ella más adelante-, c) muelle enespiral que obliga a la aguja, en ausencia de impul-sos, estar en posición de /70 Pcero-, d) bobinas delmotor, e) dos láminas de contactos de las cuatro quelleva y que corresponden a las bobinas del motor,quiero hacer hincapi% a la escasa separación de los

Fotografía 2



NF Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

planos hori+ontales de %ste y del espiral c). $*adir

que estos instrumentos medidores, no están mon-

tados sobre absorvedores de impactos (sinebloL osimilares), sino que, fijos a la carcasa, por lo quelas vibraciones en circulación normal y en especialen los siniestros, no quedan amortiguadas.

En la fotografía B se ha anulado la aguja indica-dora y la rueda de plástico, para ver con mayor de-talles& e) eje del motor donde va encajada la aguja,f) muelle en espiral, g) inicio del muelle y volante,h) final del muelle que permite la tensión correcta

para mantener la aguja en 7 (cero), i) los cuatrocontactos de las bobinas del motor Pestator- men-cionados con anterioridad.

9omen+aremos por describir el muelle en espi-ral o resorte, tiene unas medidas en diámetro totalde =6,HK mm, en ancho de 7,H8 mm y un grosor de7,=B mm. 3ue inventada por Foberto ;ooLe sobreel a*o =NBH y publicada en el =NK, donde fue co-nocida por la /ley de ;ooLe0, que dice& /La )uer2a%ue devuelve un resorte a su posición de e%uilibrioes proporcional al valor de la distancia %ue se des!

pla2a de esa posición0. or lo que, los resortes espi-

TEMA’S

rales se contraen y se relajan al-rededor de la posición de equili-

brio en periodos iguales(tardando lo mismo) sin que in-fluya la amplitud de la oscilación.

9ontinuaremos diciendo queeste resorte regula la oscilaciónrotatoria de una rueda volanteen los relojes que, gracias a estopudieron convertirse en portáti-les y sustituir a los de p%ndulo.

Este muelle, puede despla+arse alo vertical Pfotografía 8-=- y en lohori+ontal Pfotografía 8-6-. arael primer caso, -se ha despla+adocon la ayuda de un bisturí-, seríael más normal ya que los vehícu-los por los baches de la vía, on-dulaciones, reductores de veloci-dad, badenes, etc., cabecean, y alestar solamente sujeto por dos

puntos Pinicio y final- y por ende,epuesto a la flotabilidad, tien-


Fotografía 3



N

CRIMINOLOGÍA

den al despla+amiento, de ahíque se le haya colocado la rueda

de plástico que mencionábamosal inicio (punto /c0 de la imagen6). ?a en los despla+amientos alo hori+ontal, 'nicamente seríaafectado a este movimiento, casode tomar una curva muy cerradae ir a gran velocidad, actuaría lafuer+a centrífuga, pero creo queestaría muy lejos de podersebloquear en estas condiciones

normales de conducción.Iraigo nuevamente la epre-

sión /la )uer2a %ue devuelve un


resorte a su posición de e%uilibrioes proporcional al valor de la dis!tancia %ue se despla2a de esa posi!ción0, si pero, y si el resorte esacortado en un momento dado,Yretornará a su lugar de equili-brioX, evidentemente no. Dicho locual, nos preguntaríamos, Yy sivolcamos o golpeamos lateral-menteX, Y9ómo se comportaría elmuelle y que despla+amiento ad-quiriráX !e ha sometido el motora fuertes sacudidas con la mano,por supuesto con velocidad muyinferior a las que puedan recibiren caso de accidente, de manera

que el resorte ha cimbreado en lovertical y en lo hori+ontal, cuyosresultados podemos verlo en lafotografía H, donde se ha llega-mos a los 677 [m<horas. Des-montado la aguja indicadora ycarátula, en la fotografía n'm. N,podemos ver la causa del /ecesode velocidad con el velocímetroen el banco de pruebas0, se trata

de que el resorte se ha quedadoenganchado en uno de los cuatro

Arriba: Fotografía 4-1. Abajo: Fotografía 4-2

Fotografía 5



NL Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

contactos de las bobinas, lo que ha provocado un/estiramiento0 del muelle y un /estado de reposo0inadecuado.

"isto el bloqueo epuesto, podemos dar porerróneas las velocidades que despu%s de un acci-dente, especialmente en choques muy violentos,queden en los velocímetros mecánicos. ero Y? siantes de producirse el accidente hay desconeiónde la corriente el%ctrica del vehículo o del captador

TEMA’S

electrónicoX, Y!e quedaría a cerola agujaX, evidentemente si, yaque, como hemos visto, para quefuncione el aparato medidor, ne-cesitamos corriente el%ctrica yunos impulsos en ondas conti-nuas, faltando uno de ellos o am-bos, el muelle al estar tensiona-do, regresaría al nivel de reposo







NB Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

TEMA’S { N'(ro Es)#%al }


TEMA’SDEDICADO A LA SEGURIDAD VIAL


N*mero& A-teriore&Relacio-ado& a la SeF0ridad Vial

<_"ER*

Entrevista al Crio' ral' (R') *scar .'4ómola R' de la Polica de "endo0a

O La 0roblemática del ránsitoTN*mero 2 .KFi-a 2+

O #ccidentología /ial TPor "ariela A' Rada)

N*mero 2 .KFi-a +5

O !l *elular y la #tención al *onducir TPor *svaldo A' Cuello +idela

<Gmero 2, pgina L

O%eguridad /ial T

Por "ariela A' Rada<Gmero 2, pgina M>

<_"ER* 2



NN

SEGURIDAD VIAL




<_"ER*

<_"ER* L

O Influencia del 0eso en la ?istancia de Frenado en "otoci-

cletas2 /ariaciones en la !stimación de la /elocidad de *ir-

culaciónT'Por el ic' %os# uis unes'

<Gmero , Pgina 2L

La =einserción de los ?elincuentes /iales”Por %uan Antonio Carreras Espallardo

<Gmero L, pgina >

0rincipios del *omportamiento /ial”

Por +ictoriano rancisco lores Corso

<Gmero M, pgina MB

?etección 0olicial de ?rogas”

(Controles de 1r8ico)Por %uan Antonio Carreras Espallardo

<Gmero B, Pgina F>

<_"ER* M

<_"ER* B



2>> Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014


https://www.facebook.com/revista.temashttps://www.facebook.com/revista.temas

<_"ER* B

<_"ER* N

La ?iferencia entre un #ccidentes y su 0osibilidad”

Por +ictoriano rancisco lores Cor0o

<Gmero B, Pgina F

*onductor y >cupantes2 G*ómo se *lasifican los #cciden-tes de ráficoH”

Por +ictoriano rancisco lores Cor0o

<Gmero N, Pgina L

%in %ustentabilidad !ducativa no .ay %eguridad /ial” Por Ale;andro Eduardo "arenco

<Gmero > Pgina L2

La Influencia del #lco.ol en la *onducción”

Por %uan Antonio Carreras Espallardo

<Gmero Pgina 2L

<_"ER* >

<_"ER*



2>


https://www.facebook.com/revista.temashtt

<_"ER*

<_"ER*

O !l %índrome de #pnea-ipoapnea >bstructiva del %ueño

'%#>%( y Los ec.os /iales”

Por "auro Ale;andro .omingue0

<Gmero Pgina L2

Influencia de la *riminología /ial en las 0olíticas de %eguridad”

Por %os# "ara on0le0 on0le0

<Gmero Pgina M>

Identificación de uellas de Jeumáticos en #ccidentes de

ránsito”

Por 4ernn *mar ópe0

<Gmero Pgina B

Investigación y =econstrucción de #ccidentes”

Por "ario E' "urrieta ournier

<Gmero F Pgina L

<_"ER*

<_"ER* F



2>2 Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014



<_"ER* L

<_"ER* L

0ropuesta de "etodología para la Inspección e Investiga-

ción en /e.ículos *onsiderados como Lugar de los ec.os,

Lugar del alla+go o como !nlace en ec.os 0resuntamen-te ?elictivos”

Por "ario "urrieta ournier

<Gmero L Pgina F

#nálisis de los 0rogramas de *apacitación de *.oferes el "inisterio de %eguridad de la 0rovincia de "endo+a para

el 0ersonal 0olicial”

Por +erónica Patricia unes

<Gmero L Pgina LB

Investigación y =econstrucción de #tropellamientos o

#tropellos”

Por "ario "urrieta ournier! %uan Antonio Carreras Espallardo

<Gmero L Pgina BF

0revención del ?elincuente /ial”

Por %os# "ara on0le0 on0le0! %uan Antonio Carreras Espallardo

<Gmero M Pgina 2

<_"ER* L

<_"ER* M



2>



<_"ER* M

<_"ER* N

Los #ccidentes de ránsito un

0roblema de %eguridd 0ública”

Por "ario "urrieta ournier

<Gmero M Pgina M2

0rincipios de la Investigación /ial”Por *svaldo A' Cuello +idela

<Gmero N, Pgina


TEMA’SDEDICADO A LA SEGURIDAD VIAL

UNA CONRIBUCI#N DE

ASON CONSULORES



2>F Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

“Junto al aumento del uso de vehículos

automotores en todo el mundo, principal-

mente en los países de ingresos bajos ymedios, el uso de bicicletas y motocicle-

tas crece con rapidez en muchos lugares.

Como resultado, el número de muertes y

traumatismos es cada vez mayor entre los

conductores de vehículos de dos ruedas, y

los traumatismos craneales cada vez sus-

citan mayor preocupación. El uso del

casco entre ciclistas y motociclistas con-tribuye a reducir los traumatismos cra-

neales y la gravedad de las lesiones sufri-

das por los conductores de ese tipo de

vehículos y sus acompañantes. Lamenta-

blemente, en muchos países es escaso el

uso del casco”.

(OSM 2008).

TEMA’S { N'(ro Es)#%al }

Una contribución de

WATSON CONSULTORES



2>

SEGURIDAD VIAL


$gradecimientos&

Fevista IE4$R! agradece la colaboración de&

• icenciada Carla /. Auilar Wlvare2 ,

• icenciado 8ario E. 8urrieta -ournier ,

• icenciado Xuan Antonio Carreras Espallardo,

• :ngeniero V*ctor A. 0rureta,

• icenciado erm$n . De 7t;)ano,

• icenciado Omar 9ern$n Lópe2 ,

• :ngeniero An*bal Omar arc*a y

• icenciado Xuan Xos; 9ell*n 8oro.

• >n agradecimiento especial al icenciado Xos; 8ar*a

on2$le2 on2$le2( colaborador y entrevistado en esta

edición especial.



2>L Revista TEMA’S Año III - Número 22 — Julio de 2014

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<uestro propósito con esta pu/licación es di8undir in8ormación, artculos e investigaciones, dado muc9as veces, la ausencia de un medio idóneo para 9acerlo'Puede 9acernos llegar su tra/a;o, artculo, monogra8a, investigación, etc' en 8or-

mato ord a nuestro mail: 3atsonconsultoresYgmail'com




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CUIDEMOS EL PLANETA

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