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Año XXV Nº 292 Julio 2017Director-Editor

Darío KoganDiseño

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Informe de SItuacIónmercados de alimentos: no llorar por el tiempo desperdiciado 3

logroS y deSafíoSBalance cumbre de presidentes del mercosur 5

perSpectIvaS de la exportacIón de carneSHabía una vez una vaca.... 8

entrevISta a g.InSfránpara qué y cómo una ley de marina mercante e Industria naval 18

en BuSqueda de tranSparencIacompetitividad entre los exportadores para dar lugar a más productos 21

nuevo enfoqueel lng no es tan verde para los buques? 23

Destacados

SumarIo

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Mercados de alimentosNo llorar por el tiempo desperdiciadoescribe: dario Kogan

Informe de SItuacIón

Es para celebrar que los operadores vean como promisoria la vuelta a los mercados de la carne, cuando hace poco los merca-dos internacionales no interesaban. Claro que las dificultades son enormes. En estas páginas detallamos el estado de situación y el futuro con expectativas no impide pen-sar en cómo es posible tamaño estanca-miento y caída. Cómo es posible que no haya avanzado el Mercosur en propuestas conjuntas del bloque para llegar a los destinos, espe-cialmente en alimentos elaborados y lle-gar como otros países a los consumidores Premium. Cómo se ha podido perder tanto tiempo?. La Agenda pendiente es tan amplia que asusta. Hace años ya que China y el Sudeste Asiá-tico, se han convertido en el nuevo eje del comercio mundial y todavía vemos ese mercado como “poco entendible”. Así la competencia, por ejemplo en alimentos, ya nos ha superado. En carnes Uruguay hizo más en China que Argentina, esto aunque nuestro vecino reconoce que carece del alto perfil de nuestro país. Pero aquí nos quedamos echándole la culpa del porqué que no llegamos a China, al congestionado sistema de inspección de plantas del gigante oriental o que países como Australia, Uruguay o Paraguay tienen

poca población y poco consumo interno de carne vacuna. Así cualquiera. Por otro lado, hay crisis local en el sector lácteo pero el embajador argentino en el gigante asiático dice que el problema no es el precio ni la calidad y que el mercado chino está abierto en este segmento. No hay que olvidar también que más allá de que no hay bajada de línea desde la polí-tica, que mira para otro lado en estas cues-tiones; hasta hace poco a los diplomáticos les seguía siendo mucho más cool, enten-dible y apetecible París que Shanghai, Manila o Nueva Delhi. Hasta hemos per-dido a las multinacionales argentinas que eran una suerte de embajada en Oriente. Pero se siguen presentando oportunida-des, en un mundo con un comercio com-plejo y en un idioma y costumbres que no entendemos y resulta difícil. En el caso de las carnes, no nos pode-mos quedar con que “el bife argentino” se vende solo del comentario argento o del turista. Hace años nos reíamos de la calidad de la carne de Brasil – Paraguay ni pensar- y Uruguay servía para ir a comer un lomito en “La Pasiva”. Y ahora?. El lego debe seguir pensando lo mismo, aunque nuestros vecinos nos pasaron por encima.

Muy bueno que avancen las obras públicas, por ejemplo las rutas para facilitar el transporte de cargas y que son una reali-dad en todo el país. Incluso el gobierno santafecino algo remo-lón aprovecha para meterle pila con los fondos que le devolvió el Estado Nacional y así la infraes-tructura de la producción y que vincula a los puertos puede celebrar. Tenemos el caso de un histórico camino de 30 kms, en medio de la cuenca lechera de esa provincia que por siempre fue de tierra y ripio y que hoy se esta asfaltando. Milagro!. Pero a su vez hay que trabajar más en los caminos rurales, dicen los intendentes que viven el día a día de la actividad del campo. Fundamental para empe-zar el camino por donde sale la carga y bajar los tan mentados costos. ¿Ya va a llegar?

El despertar de las obras

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IntegracIón

Balance y desafíos en la cumbre de presidentes del Mercosur

En la reciente cumbre del mer-cosur, realizada en mendoza, los presidentes coincidieron en impulsar medidas que potencien el intercambio comercial como eje

del crecimiento económico y del desa-rrollo productivo y social, poniendo foco en las economías regionales y asumiendo el compromiso compartido de priorizar el agregado de valor a la oferta exportable de los socios.En la declaración conjunta, además. destacaron los avances más relevan-tes durante el primer semestre del año como la suscripción del Protocolo de Cooperación y Facilitación de Inversiones intraregional que establece condiciones jurídicas comunes destinadas a facilitar y fomentar las inversiones recíprocas y atraer las extra-regionales, por interme-dio de reglas transparentes de trato a las inversiones, intercambio de informa-ciones y cooperación entre las partes. Además, destacaron el Acuerdo sobre el tratamiento y definición de cursos de acción para un conjunto de medidas que permitirán hacer más fluido el comercio intrazona y que fueron identificadas en el Plan de Acción para el Fortalecimiento del MERCOSUR Comercial y Económico, aprobado en 2015. También resaltaron el impulso de la agenda externa económica y comercial internacional del MERCOSUR, a través de la realización de cuatro rondas de negociación que permitieron la obten-ción de avances en las negociaciones con la Unión Europea con el objetivo de

alcanzar el Acuerdo Birregional a fin del año en curso; - ver recuadro sobre el inter-cambio entre ambos bloques en la página siguiente- el inicio de la negociación para un acuerdo de libre comercio con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA), que integran Islandia, Liechtens-tein, Noruega y Suiza; la aproximación con la Alianza del Pacífico y la definición de acciones específicas de trabajo en el marco de la hoja de ruta acordada, para potenciar las relaciones económicas entre ambas agrupaciones. También, la suscripción del Acuerdo de Complemen-tación Económica con Colombia, con el fin de ampliar y profundizar la integración regional, avances en el diálogo explora-torio con Canadá con miras a la negocia-

ción de un acuerdo de libre comercio y en los trabajos intra-MERCOSUR para la ampliación del Acuerdo vigente con India orientados a incluir preferencias comer-ciales para un mayor número de bienes; el establecimiento de nuevos canales de diálogo con Australia - Nueva Zelan-dia (CER) y Japón para identificar nichos y áreas de interés mutuo para explorar posibles asociaciones; la conclusión del diálogo exploratorio con Corea para un eventual acuerdo comercial; mejoras en la administración del Acuerdo reciente-mente vigente con la Unión Aduanera del África Austral (SACU) y la pronta entrada en vigor del acuerdo de libre comercio con Egipto. Además se destacó el acuerdo para modernizar el proceso de elabora-

agenda con muchos temas pendientes

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IntegracIón

ción, revisión y derogación de los Reglamentos Técnicos del MERCOSUR, con miras a facilitar el intercambio comercial intrazona, así como mejorar la competitividad del MERCOSUR a nivel internacional; la aprobación y acuerdo para proyectos del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) que incluyen rehabilitación de rutas de Uruguay y el proyecto de Línea de Transmisión 500 kV de gran importancia para el Paraguay, lo cual implica un significativo ahorro de recursos económicos.Por otro lado, los Presidentes identificaron algunos de los principales desafíos de la agenda común: concluir el acuerdo de Contrataciones Públicas intra-MERCOSUR durante el año en curso; el fortalecimiento institucional del FOCEM para su consolidación como herramienta para la reducción de las asimetrías entre los Estados Partes; fortalecer el libre comer-cio entre los mismos y perfeccionar la Unión Aduanera como instrumentos para avanzar en el posicionamiento interna-cional competitivo del MERCOSUR; dinamizar el comercio de servicios intraregional e impulsar las conversaciones sobre comercio electrónico; promover una agenda focalizada en facilitación de comercio, internacionalización e inserción en cadenas globales de valor, con miras a generar nuevos puestos de trabajo, en particular para las PYMES; potenciar la competitividad exportadora de la región a través de la dis-minución de costos productivos, logísticos y administrativos, tanto a nivel regional como nacional; facilitar los flujos comer-ciales y mejorar la competitividad internacional de los produc-tos del MERCOSUR, mediante el análisis de las ventajas de la coherencia, convergencia y cooperación regulatorias; renovar la agenda de trabajo digital del bloque, con miras a incorporar temas de la economía digital y adecuarla a la transformación tecnológica que experimenta el mundo en ámbitos como: cre-cimiento e internacionalización de empresas, conectividad, gobierno y ciudadanía digital, entre otros.

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IntegracIón

Durante la reunión del Consejo del Mercado Común en Mendoza, los Presidentes de los Estados Par-tes del MERCOSUR, destacaron la importancia de la celebración en Buenos Aires, de la XI Conferencia Ministerial de la Organización Mun-dial del Comercio –OMC- (XICM) que tendrá lugar del 10 al 13 de Diciembre próximo y se compro-metieron a trabajar conjuntamente para asegurar que en la Conferencia se alcancen resultados positivos y sustantivos. Además reafirmaron la necesidad de promover y fortalecer el sistema multilateral de comercio basado en reglas, abierto, transpa-rente, inclusivo, no discriminatorio y equitativo, que tenga a la OMC como piedra angular.Señalaron además que las nego-ciaciones actuales de la OMC pue-den contribuir significativamente al cumplimiento de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en particular en materia de restricciones y distorsiones comer-ciales en los mercados agropecua-rios mundiales y de subvenciones a la pesca. Por ello, llamaron a coor-dinar esfuerzos con el objetivo de lograr resultados en la XI CM para la continuidad del proceso de reforma de las reglas del comercio inter-nacional de productos agrícolas -en particular, en el pilar de ayuda interna- y en la eliminación de los

subsidios a la pesca.Señalaron que también es rele-vante avanzar en la OMC en otras cuestiones para hacer frente a los desafíos de integración global de nuestros países, incluyendo comer-cio electrónico, economía digital, facilitación de inversiones y Micro, Pequeñas y Medianas Empresas y ratificaron la voluntad de mantener y fortalecer la coordinación entre nuestros países orientada a asegu-rar resultados que contribuyan al crecimiento sostenible e inclusivo, al desarrollo económico y a la crea-ción de empleo.Por otro lado, en una declaración, los presidentes destacaron que el Proyecto Corredor Ferroviario Bio-ceánico de Integración constituye una iniciativa de interés regional para el MERCOSUR, debido a su articulación y potencial desarrollo con la Hidrovía Paraná – Paraguay.Consideraron además la impor-tancia del Proyecto Corredor en la integración física y el desarrollo socio – económico de la región, para ayudar en la articulación del Océano Pacífico con el Atlántico a través de una línea ferroviaria que mejorará la logística del comercio exterior entre los Estados Partes y Asociados del MERCOSUR y sus potenciales socios extra zona.

Destacan la importancia de la XI Conferencia Ministerial de la OMC en Buenos Aires

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Cómo es posible que en carne vacuna no haya un trabajo con-junto de promoción del Merco-sur cuando los países del blo-que exportan más de 3 millones de toneladas de al mundo?.

Argentina dejó de ser el exportador de volumen y difícilmente pueda volver a serlo cuando Brasil ya se escapó. Ahora que terminó el verso de “cuidar la mesa de los argentinos”, será mejor concen-trarse en la reconocida calidad, que por otro lado no se vende sola y así avan-zar hacia el premium?. Será demasiado tarde?.Allí aparece la palabra Competitividad: precisamente un concepto que resonó un sinnúmero de veces en las voces de distintos referentes nacionales e interna-cionales que participaron del encuentro de dos días “Desafíos y Oportunidades de la Cadena de las Carnes” organizado por la Mesa de las Carnes que abarca a más de 20 entidades de la producción, la comercialización y la exportación, en el auditorio principal de La Rural en Buenos Aires.El encuentro, que contó con el respaldo del Instituto de Promoción de Carne Vacuna Argentina –IPCVA- realizado en el marco de una serie de actividades apro-vechando la 131ava. Exposición de Gana-dería, Agricultura e Industria, Internacio-nal –Sociedad Rural Argentina – fue una suerte de balance del estado de situa-ción en todos los niveles de la actividad tanto en carne vacuna, como porcina, avícola y ovina.De todos modos, el encuentro se foca-lizó mucho en las perspectivas del sec-tor vacuno. Así el titular de la SRA, Luis M. Etchevehere - en la foto, abirendo el encuentro con los representantes de las entidades de la Mesa- señaló la necesi-

dad de dar el salto de calidad para vol-ver a los mercados en una industria que puede generar más trabajo genuino. “No hay que quedarse haciendo un análisis descriptivo, sino hacer lo que se debe para ser más competitivos y esto implica estrategia generada por el trabajo com-partido, profesional y continuo entre el sector público y el privado, removiendo obstáculos para que las carnes sean competitivas para llegar a los mercados y aquí deben participar todos los que integran la cadena desde los organismos públicos en las distintas jurisdicciones hasta los municipios involucrados”, dijo.Mientras, el Ministro de Agroindustria de la Nación, Ricardo Buryaile, expuso que frente a la búsqueda de salir a los mercados para la carne vacuna, está la limitante de la evolución biológica de la hacienda. Se trabaja para el aumento del rodeo, se abren mercados y uno de los datos positivos es el mayor aprove-chamiento de la cuota Hilton a partir de un marco de mayor previsibilidad, trans-

parencia y flexibilidad. “No hay antago-nismo entre mercado interno y exporta-ción. Cuidar la mesa de los argentinos es producir más”, dijo.Precisamente en cuanto a mercados, China es un objetivo principal, se llega con mucho volumen pero a bajo precio. Buryaile reconoció que hay que avanzar en los protocolos para que pueda ingre-sar la carne enfriada y con hueso. Con EE.UU. en cambio, el mercado de alguna manera está abierto a partir de la senten-cia del panel de la OMC luego del reclamo que le dio la razón a la Argentina. Se están definiendo temas documentales como para que el mercado esté opera-tivo. “Hoy el mundo exige transparencia e inocuidad por eso estamos trabajando muy fuerte con el Senasa que asegura que lo que consumimos es bueno y eso se traslada a los mercados”, dijo el ministro. Además de poner el foco en la seguridad se trabaja en la garantía de no evasión en el mercado interno; la facilitación y sim-plificación de los traslados de hacienda y

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en los trámites.Por otro lado, advirtió que no está en los planes del gobierno levantar la vacuna-ción contra la Aftosa, especialmente por-que hay focos en la región (casos recien-tes en Colombia y Venezuela). “Argentina tiene buena cobertura pero hay que estar alertas”, dijo, agregando que se está trabajando en esta materia con Para-guay y con Uruguay y donde falta un cri-terio unificado es con Brasil. De hecho el representante del país vecino en la conferencia, señaló que por el contra-rio, Brasil busca avanzar con el status de libre de Aftosa sin vacunación para llegar a mercados premium (ver más adelante en detalle). En otros segmentos, a Buryaile le preocupa la caída de 50% de la expor-tación de carne ovina en 2016, aunque viene mejorando algo este año y destacó el crecimiento de la actividad vinculada al sector porcino, con un aumento en el consumo interno (hoy está en 19 kilos por habitante) y una producción de 550.000 tons. y que dejó de ser un producto para un sector ABC1 para extenderse a otros segmentos de la población.Habría que destacar que tanto este sec-tor como el avícola tuvieron su empuje hace unos años, precisamente con la administración anterior que en cambio, hizo sufrir al sector vacuno, especial-mente con la gestión cristinista.A su turno, el Coordinador de la Mesa de las Carnes, David Lacroze, destacó lo logrado por este nucleamiento creado hace dos años y que reúne a tantos inte-reses que en muchos casos son contra-puestos. “La receta para avanzar en los temas es saber manejar los disensos cuando se viene de grandes diferencias en cuanto al negocio de las carnes y en ciertos casos en cuanto al negocio de la República”, dijo. Así se trata de una alter-nativa institucional para superar la frag-mentación de la que se viene, agregó. Claro que en esto la actividad tiene mucha experiencia, hace 200 años se prohibía por primera vez la exportación de carnes.La Mesa viene trabajando en temas como trazabilidad, transparencia, en un mer-cado de futuros de las carnes, entre otros. “Aquí hay que poner en la mesa elemen-tos como confianza, esperanza y solida-ridad”, agregó. Estamos hablando de una actividad que genera unos 400.000 empleos y factura $20 mil millones. Entre los objetivos se busca aumentar la pro-ductividad tranqueras para adentro, transparencia, competitividad, y recom-poner la institucionalidad. “En diciembre de 2015, Argentina no era competitiva por mucho. La pobreza se disminuye con el empleo y esto exige inversiones y para que haya inversiones hay que ser compe-titivos”, señaló Lacroze. Si bien el sec-

tor ganadero está invirtiendo mucho, la industria tiene la limitación de los costos y el esquema laboral, advirtió.Por otro lado, señaló que el sudeste asiá-tico es el futuro de las exportaciones de carnes, pero es un mercado que no se va abrir si a su vez no abrimos nuestra eco-nomía.El ejecutivo, que se mostró como un fuerte defensor de las políticas de la actual administración frente a las del gobierno anterior -al que denostó en su exposición- terminó cantando – no sin dificultad- el tema “Color esperanza” de Diego Torres, con el que, a su pedido y con el apoyo del público, cerró su pre-sentación.En el panel moderado por el coordina-dor técnico de la Mesa de las Carnes, Fernando Canosa, el especialista tiró algunos datos: el consumo de carnes en el país tiene un promedio histórico de 100 kilos por habitante pero en 2017 esta 21% por encima; el consumo mun-dial aumentará en el mediano largo plazo entre 8 y 19% y el comercio entre 13 y 15%. El mercado interno está muy bien abastecido. Se preguntó cómo mientras Uruguay tiene firmados cinco protocolos para el acceso de sus carnes con China, Argentina tiene uno sólo.Luego el experto en carne bovina y Direc-tor de la SRA, Luis Bameule – creador de Paty y quien vivió in situ la evolución o no tanto, de la industria en las últimas décadas- agregó que en los ´60 Argen-tina era el primer exportador mundial, el sector representaba más de 20% de todo lo que se transaba país a país. Luego quedamos muy lejos. “Podemos volver a ser un jugador importante, estamos en el camino”, señaló el especialista que estuvo en el panel con los otros refe-rentes de los sectores avícola, porcino y ovino - foto arriba-Señaló que a nivel mundial la producción de carne vacuna llega a 63 millones de tons, el comercio en 10 millones de tons. – en promedio sería de 1 kilo entre paí-

ses- y el consumo en promedio está en 9 kilos per cápita.Las exportaciones en general a nivel glo-bal han crecido sostenidamente pero se estancaron en los últimos tres años. “La carne vacuna se ve en el mundo como un producto casi para una celebración”, advierte. Advirtió que el consumo de carne vacuna crece en los países emer-gentes y se estanca en los desarrollados. Particularmente el Mercosur con su carne vacuna hoy ofrece 25% de todo lo que se exporta al resto del mundo y esa partici-pación va a seguir creciendo.En detalle en la región, Brasil pasó de la nada en los ´90 a exportar 2 millones de tons., Uruguay de 150.000 tons en el 2000 a 400.000 tons el año pasado, al igual que Paraguay, que apareció sor-prendiendo; mientras que Argentina que en promedio exportaba 500.000 tons – con picos de 700.000- en los últimos años se pinchó a menos de 200.000 tons en 2015. Este año crecerá llegando a exportar unas 280.000 tons. El stock ganadero en el país se mantiene como en los ´70, unas 74 millones de cabezas (pero lo que era un promedio de 2 vacas por habitante, ahora es 1.2). La faena que se vino abajo ahora comienza a repuntar. Destacó las medidas promovidas por el gobierno como la liberación cambiaria, la eliminación de las retenciones y el fin de las ROES como mecanismo de regulación de las exportaciones. En ese contexto se da un incremento en los volúmenes en el marco de la cuota Hilton, la apertura del mercado de Canadá con un cupo limitado y que exige el flete aéreo en la medida en que el mercado americano está cerrado; apertura del mercado Fili-pino, más exportaciones a China aunque faltan protocolos para exportar enfriado. “La apertura del mercado americano significará disparar la apertura de otros mercados como México; además más inversiones de plantas para incorporar tecnología luego de años de freno al sec-tor”, dijo Bameule. También se tiene que

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trabajar en un novillo más pesado, lucha contra la informalidad, el desarrollo de infraestructura, mejora de las cuestiones sanitarias, inocuidad, etc. “Temas como la mayor transparencia califican al país de otro modo. Hay que trabajar todos juntos: los participantes de la cadena y los organismos. Senasa se tiene que convertir en un referente mundial. Si las condiciones actuales se mantienen y se consolidan se puede crecer exponencial-mente en la exportación”, destacó.En cuanto a la proyección del comercio de carne bovina entre 2017 y 2026 en la exportación el total mundial pasaría de 10.9 a 12.4 millones de tons y allí India pasaría a 1.9 millones de tons.(+19), Brasil a 2.5 millones (+28%), EE.UU. a 1.3 millones, Australia a 2.2 millones (+16%), Nueva Zelanda a 0.5 millones, Argentina 0.7 millones (+133%). En cuanto a las importaciones China llegaría a 0.9 millones (+12%), EE.UU. 1.9 millo-nes (+12%), Corea y Egipto 0.5 millones cada uno (+25%), mientras que Japón y Rusia se estancarían en 0.7 y 0.6 millo-nes de tons.Recordamos que entre los principales consumidores de carne vacuna en el mundo en kilos por habitante están Uru-guay con 58, Argentina 56, Brasil y EE.UU. 37, Chile 27, UE 16, China 6 e India 2.Números del sector y proyecciones entre 2017 y 2027: stock ganadero de 53.7 millones de cabezas a 57 millones, faena de 12.5 millones de cabezas a 18 millo-nes, peso de faena (res c/h) de 222 a 255, producción total de 2200 millones a 4400 millones de tons., consumo p/c de 57 a 58 kilos, exportaciones U$1100 a U$8000 millones.Sobre las perspectivas en los mercados habló el Presidente de ABC –ente que nuclea a los frigoríficos exportadores- y

vicepresidente del IPCVA, Mario Ravettino, - en la foto- quien en los años de la década ganada fue uno de los dirigentes empre-sarios que tuvo que lidiar con las medidas oficiales que terminaron destru-yendo los mercados inter-nacionales de las carnes. Fueron varios los dirigen-tes empresarios como gremiales que no tuvieron éxito al tratar de que el sector exportador pudiera congeniar con el programa de “defensa de la mesa de los argentinos”, que exigió entre otras tantas cosas, que las plantas nacidas para exportación debían tener stock para “la barata de Moreno”, mientras con los ROES, cepos y demás, caían los envíos al exterior y porque era mejor vender al mercado interno; lo que a su vez terminó en cierres de plantas, suspensiones y despidos de gente, eso sí, cobrando subsidios del Estado. Flor de política.Para Ravettino, hoy uno de los objetivos es seguir abriendo mercados, ahora en un mejor contexto y para eso hay que firmar todos los protocolos posibles. De todos modos advirtió “no vamos a salir agresivamente al mercado internacional. El desafío no es ingresar violentamente porque hoy no lo podemos hacer”.Argentina representa 2% del volumen total de carne vacuna exportada en el mundo y 4% del valor.Agregó, que el mercado más interesante es el de los países del sudeste Asiático que son los principales consumidores: compran más del doble que EE.UU. y de cinco a seis veces las compras europeas.

En primera escala, Corea, Japón, Hong Kong y más atrás Malasia, Indonesia y Filipinas. Allí se da una combinación de gente que va accediendo a mejores ingresos y gran cantidad de extranjeros residentes. Coincidió en que el centro del comercio pasó del Atlántico al Pacífico. En volumen China, Hong Kong y Vietnam consumen 10 millones de tons y Japón, Corea y Taiwán 1.5 millones. EE.UU. por ejemplo, se olvidó del Atlántico: le exporta mil millones de dólares a Corea y Japón y 600 millones a Hong Kong, lo que representa 50% de sus envíos de carnes al exterior.Cómo está la Argentina: 84 mercados abiertos y algo más de 50 activos y dos en negociación. Hong Kong, Vietnam y Fili-pinas abiertos con poco volumen y para acceder a Japón y Corea más allá de lo sanitario, hay que saltar los altos arance-les. “Una vez que se abren los mercados, está la limitación de los aranceles. En ese sentido, venimos asistiendo a una ten-dencia donde Australia va tomando ven-taja a través de los acuerdos de reducción arancelaria y así va ganando espacio en

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la región”, dice. Precisamente con Japón, el directivo señaló que se quiere seguir la línea de Uruguay que está próximo a abrir ese mercado. Además nuestro vecino tiene abierto Corea y México; Paraguay entra en Taiwán y Brasil en Malasia. De todos modos en cuanto a Japón, hace poco tiempo el primer ministro de ese país manifestó que quiere el bife argen-tino. Lo tendrá?. Quizá antes de fin de año puede haber alguna novedad para la zona de la Patagonia, pero se podría extender a frigoríficos de otras zonas. Con China se está trabajando para una próxima visita a nuestras plantas y firmar nuevos protocolos.En el caso de Indonesia, el problema es que se exige que la planta que exporta sea exclusiva de producción de Halal, cosa que se hace imposible en nuestro mercado.En el Nafta solo se llega con enfriado a Canadá pero en el marco de una cuota de 11.000 para terceros países, limitada porque al aéreo. Aquí se está pensando negociar a nivel Mercosur. “Con EE.UU. el mercado ya está abierto, hemos termi-nado un informe con Senasa y esperamos que el acceso este operativo en forma

rápida”, dice Ravettino.Destaca que es muy bueno el acceso a Chile y UE y viene creciendo la certifi-cación de Hilton. Precisamente en la UE hace tiempo que no se encara una inves-tigación de mercado y es por ello que el IPCVA presentará en los próximos meses un estudio para saber qué piensan los europeos de nuestras carnes.El directivo advirtió en cuanto al acuerdo Mercosur UE que se habla de avances pero sólo en los medios, “el bloque comunitario no ha planteado una oferta para el tema de las cuotas de la carne y no va a haber acuerdo sin un entendimiento en esta materia”, dijo. Esto implica revi-sar la cuestión de los aranceles y la apro-bación de una cuota de 300.000 tons para toda la región.En cuanto al cuadro de las importaciones de carne vacuna en los principales mer-cados en 2016: EE.UU. U$4.851 millones, Japón U$2659 millones, China U$2.516 millones, Corea U$2.091 millones, Viet-nam U$2.016 millones, UE U$1.961 millones, Hong Kong U$1.751 millones. Rusia U$1.130 millones, Egipto U$889 millones, Chile U$872 millones, Canadá U$834 millones, México U$772 millones,

Taiwán U$756 millones, Mala-sia U$495 millones, Indone-sia U$483 millones, Filipinas U$318 millones y Argelia U$215 millones.Por su parte, el jefe de Pro-moción Externa del IPCVA, Sergio Rey, - en la foto a la izq.- destacó el trabajo de la enti-dad que se vino realizando durante la última década en los distintos mercados. Claro que con la gestión anterior había momentos en que mientras se exponía en una

feria internacional de primer nivel, en la práctica, con las medidas oficiales que iban apareciendo localmente, era impo-sible exportar a cualquier mercado. Una tarea claramente frustrante. Rey señaló el trabajo realizado en la UE con impor-tadores, distribuidores y el de alto valor, los estudios de mercado en ciudades como Milán, Hamburgo o Rotterdam, la presencia en ferias tradicionales como Anuga, -donde este año habrá 800 mts. de espacio del IPCVA con 26 empre-sas- las experiencias en SIAL China que comenzaron en 2005, con una cantidad de expositores que no superaban los dedos de una mano - este año participa-ron 25 empresas-. A partir de allí se logró la primera exportación a China en 2011 y hoy representa 40% de nuestras expor-taciones vacunas. Además, Rey destacó los acuerdos de cooperación, misiones comerciales que se fueron agregando a otras visitas a mercados como Vietnam, o Filipinas, acciones de marketing directo, co-branding, participación en las sema-nas argentinas en distintas ciudades globales, acciones de marketing digital - incluso hoy se presenta la página web del IPCVA en chino con recetas para pre-parar nuestras carnes-.Entre 2004 y 2017 el IPCVA tuvo presen-cia en 60 ferias con 12.000 mt2, en las que participaron unas 550 empresas. La agenda de acceso a mercados incluye EE.UU., Canadá, China, UE, Vietnam, Israel, Filipinas, Corea del Sur y Japón.Además, el ejecutivo presentó los prin-cipales destinos y valores de las expor-taciones de carne vacuna enfriada, con-gelada y procesada de enero a mayo de este año fueron: 39% China -U$4000 la ton-, 21% a la UE –U$11.000 la ton- (11% Alemania), 15% Chile – U$5.500 la ton- y 12% Israel.

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Durante el encuentro también se ana-lizó la evolución de las distintas carnes, aviar, porcina y ovina. En cuanto a la carne aviar expuso el presidente del Cen-tro de Empresas Procesadoras Avícolas (CEPA), Roberto Domenech.El sector que tuvo un salto enorme en la primera década del siglo - luego de histó-ricas y recurrentes crisis- llegó a una pro-ducción de 2 millones de tons en 2014 y quedó en esa meseta, sin poder seguir el crecimiento de 3% anual que se preveía. Desde 2003 el consumo fue aumentando también hasta 2014.Domenech volvió a insistir en que la carne de pollo tiene la ventaja del acceso a gente con menores ingresos. Preci-samente el sector tuvo un fuerte espal-darazo durante la gestión anterior, por ejemplo con la compensación de parte del costo del principal insumo, el maíz, que con el tiempo el Estado fue pagando a los ponchazos. La industria se terminó integrando fuertemente para ser más efi-ciente.El año pasado se exportaron 221.000 tons y se prevé llegar a las 240.000 tons. En los últimos años los envíos al exterior significaban entre 15 y 18% de la producción, aunque en el 2015 con el atraso cambiario bajo a 10%. En los últi-mos años el gran mercado ha sido Vene-zuela hoy golpeado. El primer mercado para el país es China, el segundo Africa y el tercero es Chile. El directivo destacó la necesidad de avanzar en temas que hacen a la competitividad y un ejemplo es lo que hace Brasil en materia logís-tica que tiene instalaciones propias en algunos mercados, como es el caso de Arabia Saudita y con esto tiene una res-puesta rápida ante la demanda y no debe esperar 20 días para abastecer. Advirtió también que no sólo se debe competir con los proveedores tradicionales sino que los que antes importaban también se han convertido en exportadores como Rusia, Ucrania o Turquía – precisamente este país nos relegó del 7mo al 8vo lugar en el mundo como proveedor-. Además los costos internos en el último año cre-cieron 20% en dólares. “La previsibili-dad en la movilidad del tipo de cambio es importante. Además se necesita una efi-ciencia máxima en toda la cadena y esto incluye a los funcionarios”, dijo.Los números de la productividad del sec-tor en la Argentina, donde se demanda un pollo grande; se muestra en cuanto a que en 1970 para producir un kilo de pollo se necesitaba 2.8 kg de alimento, se obte-

Mucho más que carnesalternativas

aviar, porcina, ovina

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nía un GPD de 30 gramos, un desarrollo en 75 días, llegando a un peso de 2.250 kg.. Mientras que en el primer semestre del 2017, para un kilo de pollo se necesita 1.75 kg de alimento, (casi cincuenta años después se pudo bajar la exigencia de alimento por pollo en 1.4 kilos) un GPD de 60 gramos, un desarrollo en 46 días, llegando a un peso de 3.185 kg.Por otra parte, expuso el presidente de la Asociación Argentina de Productores de Porcinos, Juan Ucelli, quien advirtió desde el inicio que este tipo de carne es “complementaria” y no “alternativa”. “No queremos competir con la carne vacuna sino que sea un complemento más y que aquella tenga más espacio para exportación”, dijo.El porcino es un sector que viene cre-ciendo; con 4400 productores, 100 de ellos que concentran la producción (600 por ejemplo tienen 85% de la faena), mientras que unos 3000 son peque-ños que deben lidiar con problemas de todo tipo. De hecho el año pasado 300 productores salieron del sistema, por lo que el directivo señaló que inde-pendientemente de que un productor puede ser eficiente sea grande o chico, la asociatividad es la única salida para las explotaciones pequeñas. Hay 240 plantas para faena, 500 matarifes y 390 chacinadores – aquí hay mucha informalidad-. En cuanto a producción se pasó de las 240.000 tons en 2007 a 600.000 este año y para dentro de diez años se espera duplicar ese número. La Argentina importa mucho volumen y en cuanto a exportación hasta ahora era poco lo que se estaba haciendo. En junio comenzaron las exportaciones con tres contenedores y ya para agosto se espera un envío de 20 contenedores, todo muy incipiente pero con mucho potencial: para dentro de 10 años se espera llegar a las 60.000 tons de exportación. No hay que olvidar, por ejemplo, que EE.UU. es el primer exportador y tercer importador.

Ucelli destacó que esta actividad tiene la ventaja de que permite un mayor arraigo de la gente en el campo y que ha cre-cido tanto en la producción, que el año pasado ya cumplió con las metas que se esperaban alcanzar en el PEA al 2020. “Es importante el valor agregado que genera poner un piso en una pequeña esquina de un campo para una explota-ción de este tipo”, advierte.También señaló los avances que se han dado en productividad, haciendo más eficiente el consumo del alimento como insumo y además se está expandiendo la producción hacia campos del norte y de la Patagonia. Ve como muy positivo el avance de la producción de fresco. La producción en chacinado que es alta está estancada. Señaló que se debe trabajar fuerte en la defensa del status sanitario y en la continuidad en la promoción.En cuanto a carne ovina, expusieron Eduardo González Ruiz de la Cámara de Frigoríficos Ovinos Patagónicos y Carlos Vila Moret especialista de la SRA.Como se vio en los gráficos, la Argen-tina está muy lejos de los productores y exportadores líderes como Australia y Nueva Zelanda que manejan el 90% del comercio mundial. Precisamente 41% de la carne ovina en el mundo se produce en China, Inglaterra, Australia y Nueva Zelanda y los 7 principales consumidores en kilo por habitante son: Grecia (9.2), Nueva Zelanda (10.5), Australia (8.9), Sudan (8.5), Siria (6.9) e Inglaterra (4.9).Grandes importadores son China y la UE y para nuestro país también son merca-dos de interés Medio Oriente y el resto de Latinoamérica. El stock ovino argen-tino se concentra casi 60% en la Patago-nia, especialmente en grandes campos donde puede haber unos 10.000 anima-les. Cada región es distinta; pequeños productores en el NOA con una gana-dería de sustento y NEA mientras que la zona centro con la llanura pampeana, algo más de 20% no mueve demasiado

la aguja. Curiosamente en la Patagonia, donde hay menos pasto es donde se con-centra más stock, que de todos modos debe crecer mucho más y permitir que los ejemplares lleguen a un mayor peso. “Se pierden 1.5 millones de cordero entre preñez y señalada”, dijeron los especia-listas. La producción se vino abajo, si bien es histórico, desde el 2004 a esta parte cayó a la mitad.Aquí González Ruiz introdujo el tema de las ventajas estratégicas y geopolíticas de la explotación ovina en nuestra Pata-gonia: ocupa mucho espacio, genera arraigo, no se puede cambiar por otra producción, entre otras. Además Vila Moret mencionó como un hito cuando en 2014 se logró la certificación de la marca de Cordero Patagónico, es un área enorme de 80 millones de has.Señalaron que se está buscando copiar el modelo del “marketing” del cerdo para que sea más amigable a la hora de adqui-rirlo en góndola y para cocinarlo. Además se apunta a un solo status sanitario y resolver el problema de la “competen-cia” con el guanaco que entre otras cosas se come el forraje. “Cada guanaco que nace desaparecen dos ovejas”, señaló González Ruiz.En cuanto a la proyección comercial del sector, los países exportadores llegarán al 2026 a nivel mundial con 1.457.000 tons (+13%) y allí vemos a los líderes, Australia 536.000 tons.(+22%), Nueva Zelanda 490.000 tons (+12), India 44.000 tons (+57%) con una fuerte caída de la UE a 55.000 tons (-25%) y Pakistán a 10.000 tons (-23%) y la Argentina sin cre-cimiento en 2.000 tons.En cuanto a la importación, China pasa-ría a 240.000 tons (+20%), UE a 226.000 tons (+12%), Arabia Saudita a 239.000 tons (+14), mientras que EE.UU (83.000 tons), México (15.000 tons.) y Sudáfrica (20.000 tons) verían bajar su demanda

El embajador de la Argentina en China, Diego Guelar, tiró una serie de tips sobre cómo acceder mejor al mercado de los alimentos y en particular las carnes en ese país.En principio aclaró que cuando se habla de China hay que pensar en 300 millo-nes de consumidores – no más- como clase emergente y que están pagando unos precios increíbles. En una década esa clase llegará a los 500 millones. Por ejemplo un kilo de cereza chilena en un supermercado se puede ver a U$100. “Quizá se ven tendencias arbitrarias,

pero se trata de un mercado muy exi-gente, competitivo y de alto precio”, dijo el diplomático (en la foto).China consume 90 millones de tons de carne, de las cuales importa solo 5 millones. 62% es carne porcina, 22% aviar, 8% bovina y 5% ovina. Señala que el Mercosur en sí tiene que apro-vechar más el ser la región que envía 24% de sus exportaciones alimenti-cias a China y resulta un papelón que no se haya realizado una sola gestión conjunta ante ese país en esta mate-ria. En ese sentido señaló que es nece-

“No es cierto que el precio y el flete nos dejan afuera”del embajador guelar

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En el encuentro en La Rural de Palermo, también hubo un espacio para detallar la situación y la estrategia comercial de las carnes vacunas de nuestros vecinos del Mercosur. (foto a la izq.)Sobre la situación del mercado de carne vacuna en Brasil, expuso el vicepresi-dente de FARSUL, Federación de Agri-cultura del Estado de Rio Grande Do Sul, Gedeao Silveira Pereira. Señaló la potencia del sector. El PBI agropecuario brasileño es 23,5% del PBI total del país, esto es más que todo el PBI de varios paí-ses de renombre. Advirtió que más allá de que sea líder mundial en exportación de carnes, 80% de la producción va al

consumo interno. En los últimos tiempos la crisis en el país vecino generó 14 millones de desempleados y así cayó también el con-sumo interno, lo que lleva a la necesidad de exportar más. Ya vende al mundo casi 2 millones de tons. o US5.5 mil millones. “El éxito de Brasil está en el campo”, señaló. Mostró varios núme-ros de la Asociación

Las estrategias de los vecinos

sario generar un protocolo sanitario de la región en sí con China. También advirtió que sería muy positivo que China radi-que una sede de oficina de la Administra-ción General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (Aqsiq) – el equivalente al Senasa- en Argentina y de allí focalizar su tarea en la región. “Tener a ese ente aquí podría generar más con-fianza, no hay que olvidar que hay 190 países que le golpean las puertas a China para venderles sus alimentos”, dice Gue-lar. Precisamente, uno de los problemas son las demoras en hacer operativos los acuerdos porque China no tiene suficien-tes inspectores para supervisar en forma ágil todas las plantas en diversos puntos del globo. Guelar advirtió también que el hecho de que Paraguay no tenga rela-ciones diplomáticas con China es un pro-blema para el bloque.Señaló además que el potencial de exportación de carne vacuna en ese mer-

cado es enorme. Hoy el que más vende es Brasil, seguido de Australia, Uruguay y Nueva Zelanda. “Aunque Brasil no tenga acuerdos de reducción de reducción de aranceles sin embargo vende muy bien”, dice.Agregó que hay que recuperar el con-cepto de calidad de nuestras carnes en el mundo. Hoy a China se le envía carne de primera calidad para hacer hambur-guesas. Advirtió que aunque se exporta carne congelada, es de muy buena cali-dad pero no tiene acceso a los restauran-tes y no es fácil de conseguir. “Esto hay que cambiarlo más allá de que se con-siga abrir el mercado de carne enfriada”, enfatizó. Guelar anunció que en agosto viene al país una delegación china donde se pueden plantear estos temas.Además señaló que en China el tema de la contaminación ambiental hoy en día está en el primer lugar en la agenda de discusión de la gente y se lo vincula a la

producción de alimentos, como el pollo – hay fiebre aviar- o la leche. Esta bús-queda de alimentos seguros representa una gran oportunidad para nuestros productos. De hecho la Argentina tiene abierto el mercado de los lácteos, en un momento donde existe una enorme crisis del sector en el país, advirtió.Otro caso es el del sector porcino. Hace un tiempo un inversor quería desarro-llar en la Argentina una explotación para exportar a China, y recién allí se advirtió que nunca se habían encarado gestio-nes oficiales para habilitar plantas en la Argentina para exportar carne porcina.Un punto algo polémico que tiró el emba-jador: no es cierto que el costo argentino o el flete nos dejen afuera de ese mer-cado; los precios que se pagan allí son muy altos. “En los supermercados chinos podemos ser competitivos tanto en cali-dad como en precio”, dijo. Será tan así?

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Brasileña de las Industrias Exportadoras de Carnes (ABIEC) y su marca Brazilian Beef. En cuanto a mercados exporta: 21% a Hong Kong, 13% a la UE, al igual que a China, creció fuerte en Egipto con 10% que compensa al menos en volumen – no en precio- la restricción que le apareció para el acceso a EE.UU. por la aftosa y Rusia 7%. Se lamentó que sin embargo Brasil no llega a los mercados Premium como Corea o Japón.Señaló que hay fuerte presión de los productores por buscar un status de libre aftosa sin vacunación para llegar a mercados de mayor precio. “No será fácil, pero trabajamos para que al 2023 se cambie el status y así competir con Australia y EE.UU. en las carnes de mayor precio”, dijo. Además, el directivo tocó el tema de los escándalos de “carne fraca” y la denun-cia de JBS contra el presidente y la venta de la mayor empresa mundial del sector. En el primero de los casos señaló que la reacción oficial fue tan rápida que casi no afectó a los mercados internaciona-les; en cambio lo de JBS pegó muy fuerte especialmente porque se involucra al presidente de un país. La situación tam-bién pegó en el precio de la hacienda que cayó 30% y en la logística. Por ejem-plo, los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul concentran casi 40 millo-nes de cabezas. Antes los productores tenían a 200 o a 400 kms. una planta de JBS, pero ahora algunas están cerradas y se tiene que ir a buscar otras a 1500 kms. de distancia. Por más que Minerva entró en JBS y junto a Marfrig compraron plan-tas, la movida tiene sus tiempos, a lo que se agrega la crisis financiera. Para Silveira Pereira se da la contradicción de una cri-sis política -donde no se sabe si Temer seguirá mañana- y una situación econó-mica sólida, con un real muy valorizado pero un problema fuerte en la logística. Esto Brasil lo vive con todos los produc-tos del agro, dijo. Cuánto es lo que tiene que pagar un productor de Mato Grosso para acceder a los puertos del Atlántico a 3000 kms. o incluso con la alternativa de los puertos del norte como Miritutuba en la Amazonia, pero incluso a la gran vía que atraviesa el país -la BR 163- le faltan 80 kms de asfalto y se forman 30 kms. de cola de camiones para la soja. “Esta es una lucha casi insana”, dice. De todos modos, cree que más allá del escándalo por JBS, van a seguir creciendo fuerte las exportaciones. Un detalle: para Sil-veira Pereira, el tipo de cambio no tiene influencia decisiva para acceder a un mercado. “De acuerdo a lo que se ve con el precio del dólar y la demanda, el mer-cado se ajusta a las necesidades de Bra-sil”, señaló y destacó que pese a que cae el área de explotación por la presión de cultivos como la soja, crece la productivi-

dad de la ganadería -hoy hay cinco millo-nes de novillos en feedlot-. “60% del territorio brasileño es monte protegido e intocable y producimos cada vez más en el resto. No tenemos nada que ver con el desmonte del norte”, advirtió.Un dato que nos lastima a los argentinos: Sao Paulo es el mercado gourmet para la carne brasileña, que era abastecido por Argentina antes de la política Kirchner. La década ganada hizo que los mercados del sur brasileño terminaran reempla-zando a la Argentina como proveedora.Por otra parte, el presidente de la Comi-sión de Carnes de la Asociación Rural del Paraguay, Carlos Pedretti, dio detalles del surgimiento de este país como pro-veedor mundial de carne vacuna. Cuenta con 1.600.000 cabezas con unos 560 productores y 11 frigoríficos habilitados para exportación. Ventajas en ese país: 98% de suelo productivo, clima ideal, buena producción de biomasa, de 1 a 3 vacas por ha. lo que no afecta el medio ambiente, impuestos bajos, posibilidad de planificar, trabajo constante en mate-ria de vacunación a través de un software que lleva el registro de los productores, y un software de la trazabilidad que es pagado por las propias explotaciones (sistema que fue aprobado ya en el 2008 por la UE y que hasta ahora tiene cero no conformidades).En 2003 Paraguay exportaba 186.000 tons por un valor de U$123 millones, en 2016, 490.000 tons por U$1240 millo-nes. Este país es el séptimo exportador mundial, en el nivel de Uruguay y Canadá, pero aún muy lejos del quinto puesto que ocupa Nueva Zelanda. El objetivo es lle-gar a corto plazo a los U$1500 millones de exportación. Datito que nos dife-rencia: 80% de su producción es para exportación. Como otros países de la región, Paraguay apunta a llegar a más mercados premium con carne enfriada y precio, pero no sólo apuntar a mercados de alguna manera comoditizados. “En Paraguay producir una carne común o premiun no tiene mayores diferencias”, dice Pedretti. En ese sentido señaló que Uruguay es el modelo a seguir y tiene su programa de carne natural que debe cum-plir con determinados requisitos para ser certificada. También está creando un ins-tituto de promoción.Además señaló la necesidad de trabajar en conjunto en el Mercosur. “¿Qué hemos hecho en estos años?. En el 2000 el PBI de Nueva Zelanda era menor al de Argentina ahora es 4 veces más alto”, dijo. Como deberes en la integración están armoni-zar los tiempos y las dosis de vacunación contra la aftosa – en Formosa y en Para-guay qu e están lindantes se vacuna con una diferencia de un mes- y pensar en vender la carne con “marca Mercosur”; minimizar la burocracia para el libre trán-

sito, mejorar la competitividad del trans-porte en la hidrovía, disminuir los costos en los puertos de Argentina y Uruguay y facilitar la conexión con Chile para ir a los mercados asiáticos”, enumeró.Por su parte, el gerente de marketing del Instituto Nacional de Carnes (INAC) de Uruguay, Lautaro Pérez Rocha, detalló la estrategia de ese país para abrir merca-dos y las limitaciones que encuentra en el camino. Uruguay exporta 70% de lo que produce, son U$1740 millones. Lo particular de este país es que comenzó su historia con el ingreso a un mercado exigente y de alto valor como el Nafta, luego en 2008 apareció Rusia y luego China. “Es el mercado al que se accede el que determina la estrategia”, dice Pérez Rocha. En este contexto hay que luchar con los vaivenes del tipo de cambio, la baja de precios internacionales y los aranceles. Uruguay pagó más de U$200 millones en esta materia para acceder a los mercados, son U$40 cvs más kilo o un 11% de incremento en el costo de la exportación. “Con esta traba no hay dife-renciación posible”, advierte el ejecu-tivo. También señala que si bien se busca calidad, consistencia y solidez, esto tiene que convivir con aquello de buscar el mejor precio, cosa que está motivada por el tema de las cuotas. Cuando apa-rece Rusia se alteró un poco esa ecuación pero cuando se deprimió ese mercado el impacto de los aranceles volvió a gol-pear.Además de la calidad de su producción, las condiciones naturales, el terminado a grano, el aumento del peso de faena, y un programa de trazabilidad del ganado pagado por el Estado que está en línea con otro software que hace el segui-miento detallado en planta; le permite seguir accediendo a mercados como EE.UU. o la cuota 481 en la UE. “La marca de calidad es una sumatoria de prome-sas”, dice Pérez Rocha y se genera cada vez más cerca del productor y luego es la cadena la que la mantiene. La continui-dad y la profundidad en el trabajo para el acceso de los mercados son fundamen-tales, insiste.Uruguay también está promoviendo la carne orgánica y natural con el lema verde, saludable y seguro, un programa copiado del esquema irlandés.Reconoce por otro lado, que tiene que lidiar con que Uruguay es país poco conocido a nivel global a diferencia de Argentina. Un ejemplo: se hizo un estu-dio de mercado en Chile preguntándole a la gente si recordaba de qué origen era la carne que había comprado la semana anterior y muchos decían “de Argen-tina”, cuando justo en esa época nuestro país no estaba llegando a ese mercado.

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En cuanto a las estrategias comerciales de las carnes de Australia, expuso la encargada de la Oficina Comercial de ese país en Argentina, Norma Ramiro. Habló de Austrade, agencia gubernamental encargada de promover el comercio, inversión y la educación Australiana que tiene 80 oficinas en más de 30 países, 10 de ellas en China. En la región tiene ofici-nas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú.Recordó que Australia es la 13ª econo-mía del mundo, con sólo 25 millones de habitantes. Exporta 75% de la carne que produce a 84 mercados, liderando Japón, EE.UU. y China. Es reconocido por llegar con productos premiun.A la Argentina le exporta genética ovina. De hecho 95% de la raza merino tiene ori-gen australiano.Sus fortalezas: productos limpios y segu-ros y los TLC que tiene firmados con los países del Asia Pacífico, las buenas cade-nas logísticas y de abastecimiento arma-

das con esta región, nivel de excelencia en materia de investigación que se aplica al agro y los alimentos a través del apoyo del Estado y los privados y muy abiertos a incorporar innovaciones, además de con-tar con instituciones muy fuertes. Varios programas de seguridad alimentaria: El Safemeat que monitorea el seguimiento de los más altos standards de toda la cadena, así como el Padock to Plate de trazabilidad completa y otro específico de certificación del transporte. Además hay un sistema que califica e identifica cada producto. “La marca australiana significa calidad en Asia”, señala Ramiro.En materia de acuerdos, en cuatro años tendrá arancel cero con China y para el 2019 con la UE. Austrade financia, por ejemplo, programas especiales donde se promueve la innovación, incluyendo aplicaciones digitales para activida-des rurales. Además tiene programas para desarrollar la región norte de su país. Con la escasez de población busca

atraer joint ventures por ejemplo de emprendedores de países como Brasil, Paraguay y Argentina con un gran exper-tise en el tema alimentos. Además hay programas conjuntos para desarrollar innovadores que vinculen tecnología con alimentos y en ese sentido hay un conve-nio con Argentina que permitirá premiar a 3 start ups locales y otras tantas aus-tralianas para encarar un un trabajo de intercambio.

Luego de la resonante adquisición de OOCL por parte de Cosco, la línea Pacific International Lines (PIL) con sede en Sin-gapur podría ser el próximo carrier que aparezca en el radar de compra de los megaoperadores navieros.De acuerdo a la consultora Alphaliner, el status de línea nicho de PIL particular-mente en los crecientes tráficos de Africa podría convertirse en un blanco atractivo para los compradores. La consultora señala que a diferencia de los otros tres

carriers de mediana escala que quedan con una participación global en capaci-dad de 1.5% a 2.8%, -Yang Ming, HMM y Zim- PIL no está vinculada al Estado.Esta línea tiene un ambicioso programa de nuevas construcciones con 16 buques de 11.800 teu a entregar entre fin de año y el 2019, a un costo de U$1.4 mil millones, que le meterá presión a su actual situa-ción financiera.PIL está 12 en el ranking mundial y se mantiene a través de una rentabilidad

operativa en servicios nicho, pero su director gerente Teo Siong Seng, admitió recientemente que en los últimos años la situación ha sido muy difícil.De acuerdo a Alphaliner, la compañía con 50 años en el mercado, tuvo pérdidas netas importantes en 2016. De acuerdo a vesselsvalue.com, PIL tiene 119 buques, 105 de ellos portacontenedores, con un valor de mercado de las unidades vendi-bles de U$1.3 mil millones.

Australia: lo que hace un líder

La concentración naviera sigue su curso

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Al momento de esta nota se da un intervalo de falta de sintonía fina entre gobierno, gremios y sectores empresarios del ámbito naviero y de la industria naval

por el paráte en Diputados referido a la sanción de las leyes de marina mercante e industria naval. Al respecto dialoga-mos con unos de los impulsores de esta legislación y quien de alguna manera se mostró en su momento como garantía de un definitivo avance en esta materia, apoyando las propuestas del presidente Macri, pero siempre con el Gral. Perón como guía: el secretario general del Cen-tro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Gonzá-lez Insfrán (en la foto).

Para qué y cómo una ley marina mercante e industria naval. diálogo con Julio gonzález Insfrán

Megatrade: De pronto muchos nos sor-prendimos como desde el Senado legis-ladores de la oposición y gremios, logra-ron que el gobierno a último momento, introduciendo cambios, le de el aval a la media sanción a los proyectos. Pero a la hora de bajar a diputados todo se estancó porque según se dice, por la baja impositiva que implica el proyecto, el Estado perdería muchos recursos que no tiene. Y se habló de que Economía era el responsable….Julio González Insfrán: El ministro Dujo-vne no estuvo de acuerdo cuando cayó la propuesta de la ley en sus manos en cuanto a la reforma impositiva que venía implícita en el proyecto ya con media sanción en el Senado. Allí se trabó todo, más allá de que incluso el ministro de Transporte, trató de convencerlo de lo contrario.Hay un impacto fiscal en el análisis que hace el gobierno de $400 millones el pri-mer año, pero que se va reduciendo hasta revertirse en poco tiempo. Pero desde Economía se dice que mejor no; especial-mente porque para el año próximo pien-san en una reforma tributaria general y que a través de las leyes de marina mer-cante e industria naval, tal como está, se beneficia a un sector abriendo la puerta a otros. Con este argumento tenemos un círculo vicioso del cual no salimos nunca. En cambio, el gobierno plantea un sub-sidio que no es la solución para la acti-vidad, porque esta herramienta es como

una droga que después no se puede dejar. El inversor quiere estabilidad y el subsidio no lo es porque depende del funcionario de turno y quizá no se paga a tiempo y las experiencias en esta materia no han sido buenas. En cambio una ley tiene que ser clara, precisa y dar previ-sibilidad más allá de la coyuntura y más aún cuando el proyecto no tiene impacto fiscal.

M: Es decir se piensa en términos de gasto y no de inversión…JGI: Desde el Estado esto hay como tomarlo como una inversión, que es un concepto muy distinto a pensar que la reducción impositiva es un gasto. Es parte de un proceso de desarrollo de un sector que se promueve reduciendo algu-nos impuestos y a partir de allí comienza a mover la maquinaria que incluye más trabajo, ingresos por fletes, recupero de divisas, el trabajo de los astilleros, más empresas que se incorporan al sis-tema. Querer cobrar 35% de ganancias de cero es cero, es preferible cobrar 10% de $100. Estamos tratando de que esto se entienda porque la ley está trabada y los diputados del oficialismo no vienen participando de las reuniones en el Con-greso y de los dictámenes.

M: Es extraño que desde la oposición se quiera forzar a debatir el tema a los dipu-tados oficialistas, pero también se sabía que estos nunca tuvieron una orden para bajar a debatir sobre el tema y que no estaba en la agenda parlamentaria…JGI: Es verdad que en algún momento no aparecía en ninguna agenda, y en la Comi-sión de Intereses Marítimos comenzó el tratamiento con despacho único y los diputados de Cambiemos no participa-ron diciendo que no tenían directivas al respecto. De todos modos trabajamos con el Ejecutivo para consensuar una propuesta y se llegó a ciertos consensos. Veremos cómo se puede avanzar en las soluciones dentro del Congreso. La ley va a salir, quizá habrá que buscar un punto medio, quizá no como quiere el FR o el FPV y el PJ o mucho de nuestros gremios, ni tampoco el otro extremo del oficialismo. Pero si se encuentra el punto de equilibrio la ley sale por unanimidad. Ahora es algo que tienen que resolver los diputados y el Gobierno, la pelota está de su lado, nosotros hemos hecho todos los esfuerzos y creemos que en algún momento se va a destrabar porque la ley es necesaria.

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M: En algún momento se pensó de trabajar en un decreto…lo de la ley fue posterior…JGI: Esto no se puede resolver con un decreto porque se habla de temas impo-sitivos profundos que requieren una ley. Es complicado que la ley genere ventajas si no se da esa reforma en la estructura fiscal del sector para poder recuperar la inversión. Si una empresa quiere inver-tir millones de dólares en traer equipos de transporte y ve que en la Argentina se paga 35% de ganancias, 21% de IVA, Ingresos Brutos, y en Paraguay 10%, aquí paga ganancia presunta y 48% de impuestos en el combustible y allí no paga; en qué bandera se va a posicio-nar?.Algo similar sucede con el cabotaje. Para despachar un equipo con bobinas de San Nicolás a Buenos Aires se necesita pasar por la autorización de varios organismos, con tiempos y costos extras, mientras que un camión lleva un papel y sale.La lentitud en resolver esta cuestión tiene que ver también con la falta de visión de una marina mercante nacional. Macri es quien tendría que darle el pro-yecto político, pero hace mucho que no lo escucho hablar del sector, quizá con el trajín de la gestión no tiene la propuesta en mente. Pero por otro lado, fuentes ofi-ciales dicen que van a sacar la ley porque hay consenso.

M: Precisamente algunas fuentes oficia-les dicen que todos los sectores tienen que poner y no ponen….JGI: Parece que se quiere que los gremios paguemos los costos, pero nosotros no podemos hacer nada sino están los bar-cos. Por otro lado, el salario de la Argen-tina es el que hay porque las políticas de los gobiernos han llevado a elevados niveles de inflación y pobreza. En particu-

lar en el sector del transporte por exceso de jornada, quizá tenemos un salario más o menos equilibrado y a la hora de discutir las paritarias nos piden que dis-cutamos como en España el 1 % en lugar del 20%. La diferencia con España es el nivel de inflación. Cuando discutimos el 20%, sólo 1% va a nuestro salario real, el resto es recuperación del gasto inflacio-nario, y la devaluación del poder adqui-sitivo. Más allá de que la inflación está bajando y va a seguir bajando, aun así terminaremos en 23%. De todos modos la discusión aquí es cómo poner en mar-cha el aparato productivo. La baja impo-sitiva es una manera de invertir para hacerlo y vuelvo a insistir: la ley puede impactar en tener mayor flota, al ser com-petitivos frente a otras banderas, la repa-ración de buques, la fabricación de otros tantos, el ahorro en concepto de fletes y en definitiva aumentar la mano de obra que incluso hoy no paga impuestos por-que no está en el circuito.

M: A veces se avanza en estos temas sin la intervención del empresario que está en el sector o el potencial que quiere entrar…JGI: La Ley se tiene que ver como un ins-trumento para volver a poner en marcha el negocio naviero; que el barco tenga la bandera argentina debe ser negocio. Si no le doy el negocio al armador para que le cierren los números y gane plata no voy a tener barcos en la bandera y para que funcione el sistema al empresario no se lo tiene que matar con la presión impo-sitiva. El Estado tiene que crear las con-diciones, los trabajadores estamos dis-puestos a hacer un sacrificio siempre que tengamos barcos, no se puede modificar convenios o negociar con el armador sino hay barcos. Nadie compra un camión si la carga no es negocio. Y la bandera argen-tina en el sector naviero lo puede ser porque existe un tráfico para bajar por la hidrovía, entonces tengo que contar con una bandera argentina que compita con la paraguaya y en el cabotaje marítimo y que sea negocio para el armador.

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M: Una idea es que entren operadores del exterior nuevos, cómo lo ve?JGI. Pueden entrar gente de afuera. Hay empresas dedicadas al tráfico internacio-nal que necesitan carga. Incluso muchas reciben subsidios de sus países y cons-tantemente buscan expandirse por otras cargas. Mientras el barco esté en la ban-dera argentina, el armador puede venir de donde sea. Además para los trabaja-dores que los barcos estén en el pabe-llón nacional es una garantía jurídica y social, porque ante cualquier eventuali-dad podemos recurrir judicialmente en el país y no tener los inconvenientes que se dan cuando son de propietarios informa-les de algunas banderas complicadas.

M: Hay una cruzada por bajar los costos que involucra a todos los ámbitos del sector. Cuál es su punto de vista?JGI: De qué nos sirve bajar los costos por-tuarios, si el negocio lo hace la bandera extrajera?. El armador de afuera tendrá la ventaja de un puerto más barato y así gana más, pero no por eso tendremos un

flete más bajo. De hecho en estos últimos años el flete internacional aumentó casi 40% y nosotros no hemos tenido defensa ante esto. Si tuviéramos nuestra bandera podríamos manejarlo de otra forma y reducir ese costo pero hoy estamos en un esquema que lo hace imposible. El nego-cio es que la baja le llegue al productor y que quede en el país…

M: Ud es un gran defensor del transporte por la hidrovía. Sin embargo por lo que pudimos consultar con los cargadores en el caso de los contenedores, las difi-cultades operativas y los costos no son competitivos y por eso el camión sigue liderando…JGI: La logística argentina se adaptó a lo que tenía, por eso hace falta un plan nacional de Transporte. Por ejemplo, el ferrocarril Belgrano junto al flete fluvial deben ser un instrumento para bajar los costos pero para eso hace falta un desa-rrollo importante de la logística. El tema es que hay que empezar por algo. Por la mitad del dinero de lo que se invierte en

las vías férreas se puede poner en marcha la hidrovía donde ya existe una fuerte carga regional. Con eso el sistema empieza a funcionar y a generar dinero con sus 20 millones de toneladas. A partir de allí se va generando una estructura para utilizar inte-gralmente las facilidades y desa-rrollar la carga interna. Hoy al no estar armado el sistema resulta más complicado. Además los paraguayos tienen armado el tráfico en la hidrovía pero nece-sitan más carga para sostener el

sistema ya que tienen exceso de capaci-dad de bodega y quieren la carga argen-tina. Mientras tanto nosotros en lugar de iniciar un camino de aprovechar todo el potencial, nos ponemos a discutir por varios meses una ley que puede ser la herramienta para iniciar ese desarrollo. Tenemos 125 millones de toneladas de granos generados en distintos puntos del país que nos tienen que colocar como potencia naviera y sin embargo tenemos poco y nada de flota. Vemos que además, hay barcos que tocan nuestros puertos y se llevan nuestras cargas y se van a Mon-tevideo y no participamos con nuestra flota. En definitiva, hay un volumen de carga que nos obliga a planificar la logís-tica y aprovecharla y que esa cadena sea negocio para todos, pero para eso nece-sitamos el respaldo institucional de una ley, que bien debe ser acompañada por mecanismos que permitan mejorar los costos. Ese gran plan tiene que ver con contar con una política de transporte; la ley es una herramienta importante para ejecutar ese plan y el responsable de la misma es el gobierno, no los sindica-tos que podemos acompañar o no, de acuerdo a los puntos de vista de cada uno. Pero me pregunto si algún trabaja-dor puede estar en desacuerdo -cuando muchos están desocupados-, en discutir una nueva modalidad de trabajo si esto significa ocupación.Quisiera que los diputados entiendan esto y encuentren un consenso. De todas maneras, la ley va a salir y de no ser este año será el próximo; pero la vamos a defender con uñas y dientes…

Encabezada por el Secretario de Comer-cio de la Nación, Miguel Braun, se realizó una nueva reunión del Consejo Consul-tivo de Comercio Internacional. El eje del encuentro fue la reunión de la Conferencia Ministerial de la Organiza-ción Mundial del Comercio (OMC) en Bue-nos Aires, en la que se reunirán ministros de los 164 miembros de la entidad multi-lateral. Además, en la reunión se anali-zaron los temas que se abordarán en ese marco, como la facilitación de comercio y de inversiones, el lugar de las pequeñas y medianas empresas y el comercio elec-trónico, entre otros. El encuentro contó en esta oportunidad con la presencia de la ex canciller Susana Malcorra como una de las referentes, desde su nuevo rol en la presidencia del "Consejo de Alto Nivel Para el Análisis

Global".Participaron también los especialistas Félix Peña y Roberto Bouzas, que analiza-ron la actualidad del sistema de comer-cio, los desafíos que imponen las nuevas tecnologías, el rol de la OMC, la necesi-dad de reglas claras a nivel mundial, el lugar del Mercosur, y la agenda estraté-gica que deben plantear los países en desarrollo como Argentina.La agenda del Consejo Consultivo de Comercio Internacional incluye once grandes temas como Comercio siglo XXI (nuevos patrones y tendencias tras el surgimiento de Asia Pacífico y la cri-sis internacional); Mercosur; Servicios; Inversiones; Propiedad Intelectual; Compras Gubernamentales; Acceso a los mercados agrícolas; Medidas de defensa comercial; Comercio y medio ambiente;

y Temas siglo XXI (Facilitación de comer-cio, comercio electrónico, reglas de ori-gen, y comercio y trabajo). Este “encuentro” de especiaistas que está integrado además por reconoci-das personalidades del sector privado y la academia como Andrés Chiaradía, Julio Nogués, Bernardo Kosacoff, Alieto Guadagni, Dante Sica, Roxana Blasetti, Roberto Bouzas, Andrés López, Ricardo Rozemberg y Gabriel Bottini, analiza la implicancia de estos temas en el diseño de una estrategia de comercio interna-cional para el país. Además, asesora a la Secretaría de Comercio en cuestiones normativas e instrumentos de políti-cas públicas orientados a aumentar el comercio internacional y la inserción de la Argentina a nivel global.

Nueva reunión del Consejo Consultivo de Comercio Internacional

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mercadoS

Apartir de la diversificación de cul-tivos, que tiene que ver con las medidas proactivas que tomó el gobierno -además de la baja del precio de la soja- las autoridades

nacionales buscan que esa variedad pro-ductiva tenga una comercialización y una salida más fluida hacia la exportación.De este modo se trata de que a los cana-les sólidos y consolidados de comercia-lización y logística de los commodities tradicionales de estos últimos años, se le sumen otros productos en forma competi-tiva y transparente. Así lo señala el Subse-cretario de Agricultura de la Nación, Luis Urriza (en la foto). “El mercado de granos tradicional argentino tiene un desarrollo y una historia muy importante, pero con las ideas y venidas de la política agrope-cuaria en la Argentina, fueron quedando “baches” con puntas de eficiencia y otras no tanto y en la exportación vemos que tenemos a los líderes a nivel mundial que deben colaborar para permitir la parti-cipación de otros productos más allá de los que con tanto éxito han desarrollado”, explica.Esto en línea con la incorporación en nues-tros campos de productos que en algunos casos han vuelto y otros más nuevos, a partir de la rotación de cultivos que, para los especialistas, es básico, desde gira-sol, sorgo, colza, otras leguminosas o tri-

gos de diferentes calidades que tanto al agricultor como al país en general le interesan, dice el funcionario. “Esto implica grandes desafíos, incluyendo desarrollos logísticos y de mercados. Pero se necesita más transparencia y competencia, porque al querer desa-rrollarlos aparece cierto embudo en la exportación, porque el sistema está armado para los pocos cultivos tradi-cionales y necesitamos que se amplíe esa cadena. Más allá de que se deben armar los paquetes agronómicos y tecnológicos, si a medida que esto se desarrolla no se hace lo mismo con los mercados y se corta la logística, se genera un círculo vicioso que impide el despegue de esos productos. Hay que convertir ese círculo vicioso en virtuoso”, argumenta.Advierte Urriza que estos exportado-res argentinos líderes conocen cómo se maneja el mercado y la cadena de comer-cio internacional, tienen mucha eficiencia en los sistemas y los costos de la logística – unos pocos concentran la comercializa-ción y exportaciones de cientos de miles de productores-, pero se necesita que el foco de esta logística que esta tan madura con exportadores tan eficientes, le deje lugar a otros productos y no se convier-tan en un cuello de botella para el resto de los cultivos, donde quizá esos traders no tienen tanto interés o no les representa

tanto volumen. “Hay que facilitar el pro-ceso para que los pequeños y medianos productores puedan armar su logística o que los grandes exportadores se focalicen en ellos y esos cultivos lleguen a puerto en forma eficiente”, insiste el funcionario.Reconoce que hay puertos donde por ejemplo es difícil sacar productos distin-tos como el sorgo, entonces el gobierno está buscando más competencia para que se le haga más fácil la cadena. En ese sentido se trabaja en cuestiones normativas y de infraestructura, “con más transparencia y más competencia vamos a hacer que las grandes traders se intere-sen por otros cultivos y en su caso también entren nuevos actores para ampliar el espectro”, finaliza.

aprovechar la diversidad de cultivos

Transparencia y competitividad entre los exportadores para dar lugar a más productos

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s i queremos entender a los jóve-nes chinos, tenemos que conocer el Gaokao, el exigente examen de ingreso a las universidades de china, dice guillermo santa cruz,

muy interiorizado en lo que avatares económicos, comerciales y sociales en ese país.Santa Cruz es licenciado en Economía, graduado en la escuela de negocios internacionales de la Universidad BLCU en Beijing y con maestría en Agronego-cios y Alimentos en la Universidad de Buenos Aires.Detalla que el Gaokao se lleva a cabo a nivel nacional todos los años en junio y en las últimas ediciones participaron más de 9 millones de alumnos. Se toman tres materias obligatorias: chino, mate-mática e inglés, y un examen específico de ciencias o humanidades, depen-diendo de la orientación elegida.Dice Santa Cruz que para poder man-tener un alto nivel educativo, cada uni-versidad exige un determinado puntaje de ingreso. Las mejores universidades y las carreras más demandadas piden los puntajes más altos -Universidades como Beijing University o Tsinghua University suelen captar a los estudiantes más brillantes del país- pero el especialista advierte que no se trata sólo de un exa-men, es mucho más…“El examen representa un antes y un des-pués en la vida de los jóvenes. Para tener una idea de la presión que tienen estos chicos sobre sus hombros, hay que pen-sar que se preparan para este momento durante toda su infancia y adolescencia; interminables horas de estudio, clases

particulares los fines de semana, nada de noviazgo o juegos en la Play”, dice en su página web.Incluso los días previos al examen algunos padres contratan maestros parti-culares para que los acom-pañen full time los últimos días o directamente man-dan a sus hijos a campus alejados de la ciudad, como una especie de retiro, para que no tengan distracciones.El día del examen es un gran acontecimiento. “Las familias que viven lejos del sitio de examen suelen alquilar habita-ciones en hoteles cercanos para evitarle al chico el stress adicional del viaje. En las ciudades se cortan calles y se reordena el tránsito para darle vía libre a los candida-tos”, dice. Cuando los alumnos ingresan en las salas de examen se controla como en un aeropuerto si llevan dispositivos eléctricos o cualquier otro artefacto que pueda suponer una ventaja desleal… en criollo, alguna forma de “machetearse”. Los padres aguardan ansiosos en la calle (ver fotos)La ansiedad termina después de unos días cuando los resultados son publica-dos a nivel nacional. Los estudiantes que lograron los puntajes más altos son los héroes de la familia…“Ir a la universidad, y más que nada a una buena universidad, puede asegu-rar un buen trabajo, e incluso pareja. La vida del estudiante ya está encaminada”,

advierte Santa Cruz.¿Qué pasa si el resul-tado del examen no fue bueno?. Algunos optan por seguir preparándose y volver a intentarlo al año siguiente. Los que están un poco mejor eco-nómicamente, prefieren ir a estudiar al exterior, ya que hacer experiencia en el extranjero puede ser útil también para diferen-ciarse en medio de la cre-ciente “competencia” y otros directamente optan por comenzar a trabajar en

algún comercio, comenta el joven espe-cialista.Advierte también que desde hace un tiempo existe un fuerte debate en China en torno a este riguroso examen. Los que lo critican piensan que es injusto, porque las familias con más recursos pueden pagarle a sus hijos una mejor educación y por lo tanto alcanzar mejores resulta-dos. También están los que critican que esta “carrera armamentística” educa-tiva les está arruinando la infancia a los niños. Muchos padres están frente a un dilema: no quieren que sus hijos pierdan su infancia; pero si no les exigen no van a tener las herramientas para hacerse un lugar en el mundo.Los que lo defienden lo ven como un camino para el ascenso social. “Como resultado de la inquietud y debate social se van realizando pequeñas modificacio-nes para mejorar el sistema”, advierte Santa Cruz. Un ejemplo, dice, es que las universidades tienen la opción de entre-vistar al candidato y sumarle algún punto extra si les parece que vale la pena rete-nerlo. Pero cualquier pequeña modifica-ción que se haga no cambia la naturaleza altamente competitiva de este examen y cómo influye en la vida de la juventud “ilustrada” china.

Entender el Gaokao es entender a Chinariguroso examen para el ingreso a la universidad

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Como en muchos temas desde lo jurídico hasta lo político pasando por lo técnico, hay opiniones que al menos vienen de dos partes antagónicas de la biblioteca.

esto también se da con la cuestión de cómo reducir el impacto del uso de com-bustible en el medio ambiente.Hoy es un tema que en el transporte en general primero y en el shipping más puntualmente resulta candente por las cada vez mayores exigencias, especial-mente desde la Unión Europea, de reducir las emisiones de gases de efecto inverna-dero.En este contexto, nos sorprendemos ahora con opiniones bien fundadas que dicen que el LNG, como el adalid de “combustible limpio”, también tiene sus bemoles. Y esto es importante porque de hecho existe una fuerte tendencia de pensar en cambiar la motorización de los buques de fuel o gas oil al LNG.La gente de Jan de Nul, la compañía de dragado más importante del mundo que precisamente opera gran cantidad de dragas y barcos, tuvo que analizar ese proceso al decidir la construcción de cuatro nuevas dragas, tres de ellas de 3.500 m3 de capacidad. La primera va a estar funcionando en un año aproxima-damente y después recibirá una cada tres meses. La cuarta es de 6000 m3 y se plantea la opción de construcción de otra de este tipo.

Así, al analizar las diferentes normativas a cumplir - desde las de la OMI para el ship-ping hasta las más exi-gentes como la Euro 5 para navegación inte-rior en la UE - el tema de la propulsión y el tipo de combustible es clave. En este sen-tido, la decisión de Jan de Nul fue “no posi-tiva” respecto a incor-porar el LNG.Más en detalle, de acuerdo a los análisis de la empresa belga, a partir de la com-paración de los sistemas y normas, se ve que en general con el combustible fósil en el marco de las normas OMI nivel 2 -común para buques- se eliminan las emi-siones de CO2, las partículas materiales contaminantes en el aire y compuestos de hidrocarburos, pero las embarcacio-nes tienen una alta emisión de azufre y de óxidos de nitrógeno (NOx) que ponen en riesgo al medio ambiente. A partir de ello se han buscado soluciones y las nor-mas OMI nivel 3 en áreas de control de emisión, reducen notablemente la emi-sión de esos dos últimos elementos.Precisamente, el argumento de utilizar gas respecto a gas-oil en los buques es que reduce NOx en 70% y el azufre en forma violenta, según la norma Euro

Stage V LNG, pero la norma IMO que rige la navegación marítima no habla de hidrocarbonos que contienen metano, y que aumenta en forma excepcional, nos explica la gente de Jan de Nul (ver gráfico en página siguiente).En ese sentido se dice que en algunos eslabones de la cadena logística del LNG está probado que se da fuga de metano– por ejemplo, cuando se limpian los tan-ques para cargar – y que es un elemento mucho más contaminante que el CO2 para la capa de ozono y un componente muy importante para el calentamiento global.Pero como en la norma de OMI no apa-rece el tema del hidrocarbono, se habla del LNG y se lo promueve como el com-bustible más verde y que soluciona todos los temas de polución pero parece que al menos por ahora, esto no es tan así,

cumpliendo con las mayores exigencias de protección al medio ambiente; Jan de nul le dice no al lng como combustible de sus nuevas dragas

El LNG no es tan verde?

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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según una parte de la academia; incluso teniendo en cuenta que algunos arma-dores han planificado su logística en ese sentido y utilizando este tema como mar-keting de más “ecológicos”.Bob Michta de Jan de Nul, nos comenta que al plantearse la construcción de las nuevas dragas, este tema estuvo en la mesa y luego de un profundo análisis de las diferentes alternativas, la empresa vio que más que ser más amigable con el medio ambiente, por ahora el LNG lo complicaba, especialmente por el tema de las fugas de metano en la cadena.Nos dice que lo que se hizo fue tomar la norma actual más estricta en los están-dares de reducción de emisiones y allí surge la EURO 5 que es para motores a gas oil en el mercado más controlado que es la UE. Esta norma, además de reducir NOx, azufre, partículas en el aire, también exige una baja muy fuerte de los hidrocarbonos – donde surge el metano-. Pero no conforme con cumplir con este nivel de la norma, la empresa trabajó en una adaptación para buques y dragas en aguas interiores y se apunta a una norma donde se bajan aún más los valores de emisión de CO2 y de partículas en el aire con sistemas y filtros especia-les (ver cuadro)Nos explica que para un barco cargar LNG es más peligroso, más caro y la tecnolo-gía es complicada. Esto es especialmente más difícil para una operación entre puer-tos donde no existe esa capacidad o faci-lidades o no hay un tráfico permanente donde hay que recorrer miles de kilóme-tros. Un barco a LNG no tiene gran auto-nomía, exige un tiempo importante para la carga del combustible y requiere contar con mucho espacio de almacenaje en su interior, nos señala Michta. “Por ahora para nosotros es mejor utilizar la tecnolo-gía existente y en un futuro veremos si esa realidad se transforma”, finaliza.

Hace unas semanas, en un medio inter-nacional especializado de shipping se publicaba un artículo que señalaba que si bien se ha hecho corriente decir que el uso de LNG para abastecer a los buques, es “La forma” según la industria del gas, de reducir la emisión de los gases de efecto invernadero desde el sector marí-timo; por otro lado, comienzan a apare-cer disidencias, especialmente debido a las filtraciones de metano que se pueden dar en la cadena de provisión.Hay académicos que advierten que mien-tras es verdad que la quema de LNG emite menos CO2 que muchos productos deri-vados de petróleo, cuando se toma toda la cadena de provisión no hay diferencias con lo que genera el LNG. Por ejemplo, se basan en un estudio de Tristan Smith, profesor de la University College London (UCL) - donde enseñan y enseñaron unos 30 premios Nobel y se graduaron desde el músico Chris Martín (Coldplay) o el constructor de F1 Colin Chapman hasta el inventor del teléfono Alexander Graham Bell-.Smith, especializado en temas vincula-dos a uso de la energía y el impacto de los combustibles del shipping y la logís-tica en el medio ambiente, entre otros temas, cuenta con investigaciones y diversos documentos publicados, donde entiende que en términos de emisiones de GHG –gases de efecto invernadero- usar el LNG no es mejor que quemar fuel oil o gasoil marino.La cuestión con LNG es la pérdida de metano que se da desde la producción hasta las tuberías de transporte a hacia los procesos de liquifacción o en el alma-cenaje en los tanques de los buques. Así las pequeñas pérdidas pueden descon-tar cualquier ventaja de reducir el car-bono durante la combustión.

“Ninguno de los combustibles fósiles analizados como el combustible pesado, el gas oil marino, el gas a pasar a líquido y el LNG, pueden reducir las emisiones de GHG significativamente desde una perspectiva de todo un ciclo de vida” señala un paper de la Universidad Tec-nológica de Suecia. Pero algunos de los documentos sobre el tema advierten que los buques motorizados a LNG podrían reducir otros elementos contaminantes en un lugar determinado. “El gas natural en las aplicaciones de transporte marino reducen importantes contaminantes del aire, como el sulfuro de dióxido y partí-culas materiales — emitiendo sustan-cialmente menos que todos los actuales y propuestos standards de emisión para los motores tradicionales alimentados con diesel marino y a su vez no aumentan el dióxido de nitrógeno”, señalan inves-tigadores de la Universidad de Delaware.Pero Smith argumenta que existen otras vías para reducir esos contaminantes en el aire y el LNG no es la única solución. Al menos hay cuatro diferentes formas para cumplir con las regulaciones SOx/NOx y el LNG es una y dependiendo de las circunstancias puede o no ser la mejor. Otros señalan que LNG podría ser más beneficioso para el medioambiente solo si el metano es correctamente captu-rado, agrega el portal de información.“En base a los resultados de ese estu-dio puede ser preferible que los arma-dores elijan LNG como un combustible marino en el futuro, basados en la hue-lla del medioambiente, pero hay áreas que todavía no han sido descubiertas, como la pérdida de metano en la cadena de provisión o las emisiones a la hora de la liquifacción y el uso de energía en las emisiones a la hora del cargado de combustible”, concluye otro documento de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología (que detallamos en la página siguiente).Smith señala que quemar una tonelada de LNG puede soltar tres toneladas de CO2, lo que podría hacer imposible “des-carbonizar” el sector del shipping de acuerdo a los niveles que se exigen para cumplir con el Acuerdo de Paris; que busca restringir las emisiones de gases de efecto invernadero, de modo que el incremento del calentamiento global no vaya más allá de dos grados para el pre-sente siglo.“No se puede utilizar LNG para “descar-bonizar” el shipping en forma susten-table. Es una solución momentánea con algunas aplicaciones nicho”, agrega Smith.

Análisis sobre el uso de combustibles en barcos

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análISIS

Reporte que toma diversos parámetros

Un reporte publicado en Noruega, iden-tifica el biocombustible como el que tiene el más alto potencial de reducción de emisiones de CO2 en comparación a otros, y advierte que poner el foco “solo del lado del LNG" puede resultar que el sector marítimo termine con una infraes-tructura con alto nivel de carbono. Esto fue publicado en el estudio “Las más actualizadas tecnologías, medidas y potencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el shipping. Una evaluación”, que publicó en conjunto al Programa de Ecología Industrial y el Departamento de energía e ingeniería de procesos de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología (NTNU) y SINTEF Ocean.El paper representa los resultados del análisis de unos 150 estudios que pro-veen una visión del potencial y de las medidas de reducción de emisión de CO2 en 22 parámetros incluyendo, utili-zación de biocombutible, LNG, energía eólica, la medida del buques, provisión de energía en puerto, optimización de velocidad, revestimiento de casco, diseño del mismo, elementos de reduc-ción a la resistencia, reducción del agua de lastre, propulsión y motores híbridos, elementos de eficiencia de propulsión, demanda de energía a bordo, optimiza-ción de velocidad y de viaje, entre otros.En cuanto al Biocombustible señala que los efectos sistémicos de su adopción a larga escala alcanzan buenas reduc-ciones de las emisiones de CO2 durante la combustión. En cambio en cuanto a cambiar a LNG como combustible puede

llevar a emisiones relativamente altas; la mayoría consistente en metano. Si bien las emisiones de CO2 durante la combus-tión de LNG es considerablemente menor que en otros combustibles fósiles; de todos modos el informe dice que la fuga de metano del motor, es un potente gas de efecto invernadero, que puede gene-rar desafíos adicionales. Además, como un combustible fósil con carbono, la combustión de LNG todavía resulta en emisiones continuas de CO2. "Conside-rando el tiempo de residencia del CO2 en la atmósfera en miles de años, y que hay un plan para limpiarlo, asociado con los resultados establecidos en adelante por el Acuerdo de Paris, focalizarse en un solo lado del LNG como una opción de mitigación, genera riesgos de encerrar al sector marítimo en una infraestruc-tura de alto carbono no comparable a los compromisos exigidos en el largo plazo", señala el reporte.El estudio concluye que basado en sus investigaciones, no hay una medida sufi-ciente por sí misma para llegar a reduc-ción importante de emisiones en la acti-vidad. "Puede haber medidas únicas por las cuales se han reportado alto potencial de reducción como el uso de biocombutibles o la optimización de la velocidad, pero hay un amplio rango de potenciales iden-tificados”, agrega. El estudio reclama por investigaciones más transparentes y nota que los efectos climáticos del cam-bio del combustible pesado (HFO) a LNG no están bien entendidas y finaliza: "La investigación debe alcanzar múltiples

aspectos simultáneamente de forma de prevenir un doble análisis de eficiencias, parámetros y medidas. Esto permite una mirada más cercana tanto a las medidas individuales y su más fácil aplicación, tan bien como la combinación de medidas con soluciones híbridas”.

Cerca del 25% del calenta-miento global generado por el hombre que experimen-tamos hoy es producido por las emisiones de metano que es 84% más potente que el CO2 en el corto término

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emprendImIentoS

Adiferencia de otras zonas fran-cas tradicionales de diversos países o la que tiene mayor reco-rrido en el país – aunque con resultados no del todo favora-

bles- como la de ensenada; el concesio-nario de la zona franca santafecina de villa constitución no apunta a arrendar espacios a operadores sino a desarro-llar directamente el negocio, específica-mente el de fertilizantes.Precisamente el concesionario PTP Group, que está recibiendo su primer buque por estos días, toma a VC como un hub de su red de distribución de fertili-zantes por barcazas que incluye Nueva Palmira en Uruguay y Villeta en Paraguay. Este último a partir de la operación de un área del puerto público que le ofre-ció el gobierno del país vecino con un esquema de APP. Allí PTP que cuenta con un espacio de almacenaje de 10.000 m2 cubiertos y su emprendimiento, resistido por intereses locales en un principio, ha tenido rápidos resultados.La compañía que además tiene dos pro-yectos de puertos en terrenos propios en Ramallo y Lima, también opera San Nico-lás.Hace un tiempo, el presidente de PTP Group, Guillermo Misiano - en la foto- destacó el impulso que le dará a la zona franca de Villa Constitución la participa-ción de la norteamericana Nitron Group, la mayor abastecedora del Mercosur y segunda trader a nivel mundial en el área de fertilizantes con una inversión con-junta de US$ 40 millones en los próximos cinco años.Recordamos que si bien PTP se adju-dicó la concesión de la zona franca por 30 años en 2010, la firma del contrato

La zona franca de Villa Constitucióncomo polo para fertilizantes

se demoró unos años y más allá de que el predio estaba acondicionado hace mucho tiempo, recién hace un par de meses la Aduana le puso el gancho a la posibilidad de operar.Nitron que se concentra en el negocio del trading y la distribución de nitrógeno, fosfatos y potasio, factura US$ 2000 millones y mueve más de 6 millones de tons., su principal mercado es Sudamé-rica. Esta dirigida por Ted Mangassarian, y tiene al paraguayo Javier Urrutia y al uruguayo Tomas Novak entre sus accio-nistas.La inversión conjunta PTP/Nitron apro-vechará 15 de las 60 hectáreas que tiene la zona franca de VC donde ya se invir-tieron US$ 11 millones para almacenar unas 150.000 toneladas de fertilizantes sólidos y 60.000 líquidos. La idea según Misiano es tener un centro de acopio en VC y abastecer desde allí a los traders de la región, que podrán comprar en meno-res cantidades y sin depender de la lle-gada de los barcos oceánicos. También aprovechar las ventajas del régimen para el agregado de valor, ser un centro para abastecimiento de los buques e incluso el desarrollo de la industria naval.La idea es que el buque oceánico opere en Villa Constitución, utilizar la zona franca como acopio y agregado de valor y luego hacer la distribución con barcazas a toda la región. “El esquema que imagi-namos es que a través de la llegada del buque oceánico se reduzca la cantidad de puertos que toca en el río y ser muy efi-cientes en la descarga y en la carga de las barcazas, bajando los costos. Asimismo hacer eficiente el circuito de las barca-zas, evitando las esperas, de forma que cuando lleguen al puerto ya la carga esté

disponible para tomarla”, dice Misiano.Uno de los puntos que aprovecha este operador en la hidrovía es que en su cir-cuito se vale de la enorme cantidad de bodega que baja con carga y tiene que subir vacía. Así consigue buenos precios de flete para subir con fertilizantes para los traders.Precisamente por estos tiempos viene negociando con Acindar que tiene su propio muelle para operar allí hasta desarrollar su propia instalación. “El proyecto de la ZF no se concibe sin el puerto”, nos dice Misiano.Recordamos que al mismo tiempo, PTP ya tiene aprobado el desarrollo del muelle en Ramallo para empezar con el puerto multipropósito que planteó el año pasado en sociedad con la pata financiera del gigante ruso Gazprom, un proyecto de US$ 100 millones que busca facilitar la operación de las cargas de fer-tilizantes rusos en la región.

El puerto de Barranqueras está desarro-llando una serie de operaciones dentro del contrato con la Administradora de Bienes Ferroviarios, por el movimiento de un total de 50.000 tons de rieles para la renovación del sistema en el NOA y que comenzaron siendo transportadas desde Campana en barcazas. Precisamente hace unos días llegaron las primeras dos barcazas con 2.200 tons. – ver fotos- de un convoy de 6 equipos con más de 6400 tons. Se esperan varios operativos de este tipo en lo que queda del año.

Rieles en Barranqueras