2016 03 20 Introduction Aux DRR

8/18/2019 2016 03 20 Introduction Aux DRR

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Problématiquedes

Dispositifs de Retenue Ro

Avril 2016


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Source

Accidentalité en France métropolitaine


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Sou

Trafic routier et accidentalité


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Source:

La performance française en Europe


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Source

Les mesures prises


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Source:

Evolution régionale 2010 2011


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Évolutions régionales – 2000 / 2011

So


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Source

2 11: Tués par catégorie d’usager


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Source

Tués par motif de trajet


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Source:

Tués par type de route


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2011: Mortalité VT selon le mois et l‘heure

Sour ce:


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Source:

2 11: par catégorie d’usager et classe d’âge


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Alcool

Distsé

Défaut deceinture

Obstacle

Fatigue

Absence depermis


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2011: Coût de l’insécurité routière


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2000 – 2011: évolution du coût


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Plus d’une personne sur trois (37 %) est tuée à la suite d’un accident cofixe. Dans plus de 85 % des cas, il s’agit d’une perte de contrôle d’un vé

En 2011, 422 personnes sont décédées suite au choc de leur véhicule

(11 % de la mortalité routière).

Cette proportion n’a pratiquement pas évolué depuis dix ans

Concernant les obstacles mobiles, 17 personnes ont été tuées lors d’unun animal dont 12 contre un animal sauvage.

Source:

Obstacles percutés

l é l


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Mortalité: Routes Nationales

M t lité R t dé t t l


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Mortalité: Routes départementales

Mortalité Voies Comm nales


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Mortalité: Voies Communales

Mortalité: Rase Campagne


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Mortalité: Rase Campagne

Mortalité: Milieu Urbain


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Mortalité: Milieu Urbain


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Les véhicules

La dynamique du véhicule

La dynamique du choc

Les solutions

Dynamique de l’accident


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• Véhicule en

CIRCULATION

Perte de

contrôle

• Véhicule en

RECUPERATION

Sortie de route• Véhicule en

PERDITION

Impact

Mécanisme


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Le risque d’accident en courbe est cinq à dix fois plus élevé qu’en li

Les accidents en courbes se produisent essentiellement en rase caou ils provoquent chaque année environ 2 000 tués ,

40% des accidents mortels se produisent en courbes ,

Leur gravité est supérieure à celle des accidents en intersection, macelle des pertes de contrôle en ligne droite,

Le risque d’accident sur chaussée mouillée est multiplié par deux. 4

accidents en courbe surviennent sur chaussée mouillée. 42 % des accidents en courbes se produisent de nuit, dans ce cas l

multiplié par deux.


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Un rayon de courbure inférieur à 250 m.

Les variations des rayons de courbures supérieures à 50% du r

Un défaut d’uni important,

Une adhérence dégradée et inférieure à 0,5

Un dévers faible au centre du virage.

Définition d’un virage dangereux


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Un temps de détection (activité perceptive),

Un temps de reconnaissance (activité cognitive),

Un temps de décision (choix de la réponse),

Un temps de réponse (transmission d'un influx nerveux jusqu'à un actionneur)

Un temps de réponse du véhicule (jusqu'à la plus petite réponse observable).

524 Paramètres

Phase de perte de contrôle: 5 temps


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Lors d’un impact à 50 km/h dans une voiture extrêmement

rigide ne se déformant que de 10 cm, les occupants

subissent une décélération a l’origine d’une force qui

équivaut a cent fois leur propre poids (soit 100 g).

Aucun humain ne peutsurvivre a une telle

décélération.

Phase d’impact: décélération


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• En revanche, lors du même choc,si la structure de la voitureaccepte une

déformation de 80cm, l’accélération subie par sesoccupants sera huit fois moindre.

Elle devient supportable par le corps humain

Phase d’impact: décélération


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1959 – 2009: 50 années de progrès automobile


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1959 – 2009: 50 années de progrès automobile


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Pourquoi un DRR ? Les types de DRR

Fabrication d’un DRR

Fonctionnement de base d’un DRR


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Installer un Dispositif de Retenue Routier (DRR) consiste à intel’usager en perdition et les obstacles fixes en bord de route, unobstacle (le DRR), dont on connaît à priori le comportement.

Pourquoi un DRR ?


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Types de Dispositifs de Retenue

Systèmes de

sécurité

pour routes

Sy

pAtténuateurs de chocs


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Technique

Type de protection

CatégorieDispositifs de

retenue

routiers

Latérale

MétalliqueMixte Bois-

Métal

Centrale

Métallique Standard

Systèmes de sécurité routière


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Glissière routière « typique »


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Glissière routière typique



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Glissière routière typique

Une glissière routière est typiquement constituée:

• De LISSES positionnées horizontalement,

parallèlement au sens de la circulation

• De SUPPORTS enfoncés dans le sol et destinés à

ancrer les glissières dans le sol

• De la BOULONNERIE nécessaire à l’assemblage de

l’ensemble

Eventuellement, de pièces supplémentaires tels

qu’un DISPOSITIF ECARTEUR, visant à améliorer les

performances de l’ensemble



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Dans la TERMINOLOGIE retenue par les normes EN

1317, un tel ensemble s’appelle un DISPOSITIF DE

RETENUE ROUTIER, souvent abrégé par DRR

Ces définitions sont GENERIQUES et sont également

valides pour les DRR pour ouvrage d’art.

Dans le cas des OUVRAGES D’ART, le support n’est, bien entendu, pas enfoncé dans le sola longrine béton de l’ouvrage au moyen d’un dispositif de fixation défini par le fabricant

Glissière routière « Nouvelle génération »


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Glissière routière « Nouvelle génération »


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DRR métal et GBA


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DRR métal et GBA

DRR métal et LBA


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Entre 2 DRR métalliques


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q


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Supports


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En glissière routière, les supports sont le plus souvent

désignés par leur profil:

•

C 100: profil en C – Largeur = 100 mm• C 125: profil en C – Largeur = 125 mm

• SIGMA

Des trous pratiqués sur le profilé permettent de fixer les

différents composants

La plupart des profils proposés sur les DRR routiers sont réalisés par profilage à fro

bobine.

Certaines applications peuvent cependant faire appel à des profilés marchands (IPN

acier ou même en aluminium

Supports


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En glissière routière, les supports sont

battus dans le sol au moyen d’une

sonnette de battage. La profondeur

d’enfonçage ainsi que la nature du sol

sont désormais définis, pour les produits

marqués CE, par le fabricant du DRR

Ces informations se trouvent dans le manuel d’installation du DRR élaboré

DRR concerné

Supports


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Supports


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Supports


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Pour les DRR destinés à être installés sur ouvrage d’art, les supports sont généralement d

plus élaborés que de simples profilés.

Certains supports sont malgré tout construits à partir de laminés marchands du commerc

Supports


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Pour les DRR destinés à être installés sur ouvrage d’art, la fixation a l’ouvrage

est un élément essentiel du fonctionnement du DRR:

Fixation par ancrage standard français type BN4. Effort transmis à l’ouvrage

selon valeurs Eurocode 2. Attention: bien vérifier la présence de vis fusibles

Fixation par chevillage mécanique ou chimique. Les efforts transmis à la

structure sont généralement moins importants. Attention: bien vérifier les

problématiques de réparation et les performance du DRR.

Supports


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Supports


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Lisses métalliques routières


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En général, les lisses métalliques destinées aux DRR routiers sont

produites par profilage à froid d’acier en bobine.

Deux profils sont largement utilisés de par le monde:

Le profil en W à angles arrondis, aussi appelé «profil A» en France

Le profil en W à angles carrés, aussi appelé «profil B» en France

La longueur unitaire des lisses peut varier, selon les usages et les

fabricants, entre 1,33 m et 6 m



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Lisses mixtes bois-métal


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Les lisses des barrières mixtes bois-métal sont composées d’une lisse métallique et d’élém

Ces éléments participent à la performance du DRR.

Lisses mixtes bois métal


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Lisses sur ouvrage d’art


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Les DRR sur ouvrage d’art comportent des lisses de profils très variés: profils spécifiq

inspiré des lisses de la BN4 ou lisses issues des DRR routiers à 2 ou 3 ondes.

Lisses avec finition spéciale


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Afin d’être mieux intégrés dans le paysage, certains DRR font l’objet d’une finition spécia

généralement réalisée par THERMOLAQUAGE.

• Cette finition ne doit pas affecter les performances initiales du DRR.

• Il convient d’être attentif aux conditions de montage et notamment au coefficient de

des surfaces en contact: cette modification peut induire un changement des conditio

pour conserver les mêmes performances (Cf. BN4-16T).

• Il peut être nécessaire d’avoir recours au masquage des surfaces en contact afin de c

caractéristiques de surface de la version galvanisée.

Lisses avec finition spéciale


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Les écarteurs


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Les écarteurs sont des pièces qui s’interposent entre les lisses et les supports.

Les écarteurs participent directement à la performance des DRR.

On trouve des écarteurs sur les DRR routiers comme sur les DRR pour ouvrage d’a

L’écarteur est réalisé par MECANOSOUDAGE

Utiliser ou non un écarteur est un choix de conception. Le fait d’en avoir un ou non n’est

un indicateur de performance du DRR.

Les écarteurs


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Les pièces de fixation


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Il est parfois nécessaire d’adjoindre à la boulonnerie du commerce des pièces spécifiqétudiées et fabriquées. On trouve, entre autres:

Les étriers: fréquents sur les DRR pour ouvrages d’art

Les vis et boulons spéciaux

Les manchons: également fréquents sur les DRR pour ouvrages d’art

Etriers de fixation: exemples


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Boulonnerie: exemples


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Niveau de retenue


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Niveau de retenue


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Niveau de retenue


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Niveau de retenue


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Fonctions combinées: retenue des véhicules et des piétons


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Fonctions combinées: retenue des véhicules et des piétons


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La notice de pose également appelée MANUEL D’INSTALLATION est un document


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La notice de pose, également appelée MANUEL D’INSTALLATION, est un document

fabricant du DRR (celui qui est titulaire du marquage CE) et qui définit les condition

De montage du DRR: COMMENT l’assembler

D’installation du DRR: SOLS, conditions particulières

De réparation et d’entretien

Plus généralement: la notice contient tous les éléments techniques nécessaires au

et à l’installateur pour assurer la performance du DRR au cours du temps.

Au-delà de son caractère informatif, la notice de pose fait partie intégrante de la

qui gouverne le marquage CE.Sa fourniture au maître d’ouvrage est obligatoire. Le fabricant peut également m

modules de formation ou d’agrément des installateurs en vue d’assurer la perfo

de ses DRR

Exigence de durabilité: la galvanisation à chaud


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Exemples de réalisations

Route des Tamarins - 2008


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Viaduc de la Durance -2009


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Viaduc de Compiègne - 2009


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Autoroute A65 - 2009


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Plus de 110 ouvrages

Viaduc de la côtière - 2010


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Pont de Terenez - 2010


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Parking de l’Odysseum à Montpellier - 2010


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Autoroute A1 - 2011


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Autoroute A4 - 2011


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Ouvrages routiers de la LGV Est Européenne - 2012


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Autoroute A150 (viaduc de l’Austreberthe) - 2014


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Autoroute A11 (Echangeur de Illiers-Combrais) - 2015


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Avertissement au lecteur


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•

Les informations de cette présentation sont données à titre indicatif et n’engagent en aucune façon la resociétés ACJ Expertise ou ACJ Développement.

• En particulier, les images, illustrations et photographies sont là pour aider à la compréhension du sujet econtractuelles.

• Les sociétés fabriquant ou distribuant les produits ou procédés cités ou mis en scène ne sont pas engagé

• L’auteur ainsi que les sociétés ACJ Développement et ACJ Expertise sont indépendantes de tout fabricantretenue routiers

• Pour tout renseignement ou précision complémentaire ou pour consultation détaillée sur un projet préc

ACJ Expertise

Alain BONOMail: [email protected]

Tél:+33.640.050.262

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