2010 06 Camion Truck & Bus Magazin

TGX Jubileumi széria

www.man-mn.hu

2330 DunaharasztiCsonka János u. 2.Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317Mob: (06) 30 9774-856(06) 30 9845-703

9027 GyőrBerkenyefa sor 1.Tel: (96) 515-460Fax: (96) 515-461Mob: (06) 30 4884-941(06) 30 4884-942

7630 PécsPécsváradi út 4.Tel: (72) 539-400Fax: (72) 539-401Mob: (06) 30 2019-890

3580 TiszaújvárosIpari Park, Bay Z. u.Tel: (49) 544-400Fax: (49) 544-401Mob: (06) 30 4884-948

9700 SzombathelyKörmendi út 92.Tel: (30) 488-4943Fax: (94) 509-498Mob: (06) 30 4884-943

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja

Limitált darabszámú speciális modell akciós áron!Az MAN Trucknology generációjának 10 éves jubileumát együtt szeretnénk ünnepelni ügyfeleinkkel, ezért különleges ajánlatot készítettünk Önnek. A TGX jubileumi kiadását, amely tökéletesen megfelel a távolsági szállítmányozás igényeinek, ráadásul rendkívül kedvező feltételekkel kínáljuk: exkluzív felszereltség, kibővített hajtáslánc-garancia 4 évig vagy 600 000 km-ig, vonzó jubileumi ár. A részletekért érdeklődjön képviseleteinknél és értékesítő kollégáinknál!

Gyorsan szálljon be, nehogy lemaradjon róla!

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN 1_1 1006.indd 1MAN 1_1 1006.indd 1 2010.05.31 18:33:302010.05.31 18:33:30

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 TARTALOM2

VOLVO-BONIFACE MENTÔJÁRMÛ

GOLDHOFER SZÉLERÔMÛVEKHEZ

GYÔRSZEMEREI TALÁLKOZÓ

RENAULT MASTER HAZAI PREMIER

BUSZFESZTIVÁL 2010 – TÖKÖL

LIPTAI GÁBOR

MAGYAR AUTÓ-

BUSZGYÁRTÓ KFT.DR. VERECZKEY

ZOLTÁNÚJ MKFE ELNÖK

Nissan Navara

kivül-belül megújulva

Mercedes-Benz Capacity

– sikeres próbaút

Budapesten

Scania OmniExpress

– új széria az európai távolsági- és turistaforgalomban

Vol

vo F

MX

tesz

t Sv

édor

szág

ban

–

épít

ôipa

r, b

ányá

szat

, ter

ep, k

özút

…

DAF-flotta

a „konténeres” Beta-Trans Plusznál

CAMION

TRUCK&BUS

2010JÚNIUS

22

27

28

34

45

48

68

JÚNIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4KHM jelentés átadás-átvételhez – Bajnai-kormány 2009. április–2010. április LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–14A HÓNAP TÉMÁJA 15Buszfesztivál – Tököl 2010 – Sok magyar újdonság, hûséges és új kiállítók

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT 22Elsô körök a Volvo FMX kínálattal – egész napos bányatúra a kålleredi kôfejtôbenKISTEHERBEMUTATÓ 27Itt az új Renault Master – hazai sajtópremierPICK-UP BEMUTATÓ 28Nissan Navara – változtatások az élen maradásértFELÉPÍTMÉNY TECHNIKA 30Új Volvo-Boniface mûszaki mentôjármû – Borsod Volán Zrt. TRÉLERBEMUTATÓ 32Goldhofer világújdonság – akadályleküzdés átemelésselSZÁLLÍTÁSFEJLESZTÉS 33Krone Telematik – költségcsökkentés

REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI-TESZT 34Beta-Trans Plusz Kft. – DAF-flotta a konténerfuvarozásban

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖRNYEZETVÉDELEM 38Környezettudatos Iveco DailykGYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 40ECO Disc – a BPW futómûvek új generációjaSZAKMAI VERSENY 42Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetô verseny 2010KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44Veszélyes terep – az országút

52

BUSZVILÁG

JÖVÔ A KÖZLEKEDÉSBEN 45Négy tengelyhez mindössze egy csukló – MB CapaCity teszt BudapestenBUSZTESZT 48Scania OmniExpress – 12,8 mBUSZKERESKEDELEM 52Iveco Irisbus kisbusz az MI-ITravelnélBUSZÉPÍTÉS 54ECOBUS kínálta luxusálomKÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 56Két új magyar busz, egyidejû tesztelése! – Credo Citadell 19 • Ikarus V187

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 58Családi csapat a gyôrszemerei sikerek kovácsa – Interjú Horváth RolanddalJÖVÔKÉP 60Ikarus buszok a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-tôl – beszélgetés Liptai Gábor ügyvezetô igazgatóvalNIT HÍREK 62■ A szakma az adminisztráció

csökkentéséért küzd■ Partnerség a fuvarozókért■ Igazságkeresés: felcsillant a remény!■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólMKFE HÍREK 64Országos KüldöttközgyûlésKTI ROVAT 66A téli gumiabroncs-használat gazdasági hasznosságának vizsgálata

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 68A kamionos kór neve: alvászavarFESZTIVÁL 70IV. Gyôrszemerei Kamionos TalálkozóPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Mit eszik, mit iszik a kamionos?MODELLKIRAKAT 74A világ legnagyobb teleszkópos autódarujaKALEIDOSZKÓP 75

Buszfesztivál Buszfesztivál

– Tököl 2010– Tököl 2010

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.05.31 20:25:312010.05.31 20:25:31

KISHASZONJÁRMŰVEK 110 ÉVE

ÚJ RENAULT MASTER

www.renault.hu | Információs vonal: 06-80-101-211

A feltüntetett kezdőár és ajánlat 2010.05.01-jétől visszavonásig vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit által nyújtott Prémium pénzügyi lízingkonstrukcióval együtt megrendelt gépjárművek esetén érvényes. *A garancia a két érték közül a korábbi lejártáig érvényes. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek. A képen látható autó illusztráció. Bruttó ár: 3 987 500 Ft. Részletekről és feltételekről érdeklődjön az akcióban részt vevő RENAULT-márkakereskedésekben! A Renault ajánlása az

MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-TÓL KIEMELKEDŐEN ALACSONY FOGYASZTÁS (7,1 L/100 KM) • AKÁR 22 M3

RAKODÓTÉR • ALACSONY FENNTARTÁSI KÖLTSÉG • ELSŐ- VAGY HÁTSÓ-

KERÉKHAJTÁS • PRAKTIKUSAN ÉS KÉNYELMESEN KIALAKÍTOTT VEZETŐFÜLKE

• TÖBB MINT 100 VERZIÓÉV GA

RANC

IA

1 2 0 0 0 0 k m*

3

REN P VU 202x274.indd 1 5/13/10 4:19 PM

m

Renault 1_1 2010_06.indd 3Renault 1_1 2010_06.indd 3 2010.05.27 13:36:152010.05.27 13:36:15

A KHEM jogalkotó tevékenysége számokban 2009. április 1-je és 2010. április 30-a között a KHEM előterjesz-tésben 12 kormányhatározat, 26 kormányrendelet, 90 miniszteri rendelet jelent meg.

A KHEM parlamenti tevékenysége számokban A KHEM minisztere – a PM és az FVM után – összesen 197 db szóbeli és írásbeli kérdéssel, in-terpellációval az egyik legtöbbet kérdezett miniszter volt. A 35 db interpelláció többsége a helykö-zi közösségi közlekedés átalakí-tásával, egyes vasútvonalak sor-sával, az M4-es, M44-es, M8-as autópálya megépítésével, a Volán-társaságok közszolgáltatá-si szerződésének meghosszabbí-tásával foglalkozott. Az Ország-gyűlés által el nem fogadott in-terpelláció nem fordult elő. Azonnali kérdések sorozatát in-dította el a tárca honlapján köz-zétett vasúti és autóbusz me-netrendi koncepció és javaslat, valamint a közösségi közlekedés 40 Mrd Ft-os támogatás-csök-kentése. A válaszok során a mi-niszter egyértelműen leszögez-te, hogy a reform célja a felesle-ges párhuzamosságok megszün-tetése, a közösségi közlekedés hosszútávon kiszámítható finan-szírozási feltételeinek megte-remtése és végső soron a szol-gáltatás minőségének javítása. Kapott kérdést a tárca az MVM, az EMFESZ, a MÁV csoport jö-vőjére vonatkozó minisztériumi elképzelésekre is. Összesen 162 db szóbeli és írásbeli kérdést válaszolt meg a KHEM a 2009. április 15. és 2010. április 30. között. Ezek az infrastruktúra-fejlesztés leg-különbözőbb aktuális ügyeivel foglalkoztak: mint például az M6 megépítése, a Dombóvár-Kaposvár közötti vasútvonal mielőbbi felújítása, a megújuló

energiaforrások felhasználásá-nak ösztönzése, az elkerülő és összekötő utak rekonstrukci-ója, az egyablakos ügyintézési rendszer bevezetése a gépjár-mű-vizsgáztatás területén, a ne-hézgépkezelői jogosítvány meg-szerzésének lehetősége. OGY számára benyújtott anya-gok (törvényjavaslatok, határo-zati javaslatok és jelentések) 2009. április 1. és 2010. április 30. között összesen 20 KHEM előterjesztésű törvényjavaslat-ból lett törvény. A parlament továbbá elfogadott 1-1 KHEM-es határozati javaslatot és jelen-tést is.

KÖZLEKEDÉS

Infrastruktúrafejlesztés Az elmúlt esztendő legjelentő-sebb eredménye az M6/M60 au-tópálya Dunaújvárost Péccsel összekötő szakaszainak átadá-sa. Az összesen 144 kilométer-nyi új szakasz az M6 autópálya Érd–Dunaújváros szakasz foly-tatásaként, a megépült dunaúj-városi M6–M8 autópálya-autóúti csomópont után, Fejér, Tolna és Baranya megye területén épült meg. A munkálatok 2008-ban kezdődtek. Az autópálya kétszer kétsávos, osztott pályás úttesttel és vészhelyzeti célokat szolgáló burkolt leállósávokkal készült, tervezési sebessége 130 km/óra. Több mint száz műtárgy (híd és völgyhíd), a Szekszárd–Bóly sza-kaszon négy alagútpár épült. A szakaszon kilenc pihenőhelyet (négy komplex és öt egyszerű) alakítottak ki. Üzemeltetéséhez három autópálya-mérnökséget létesítettek. Az M6/M60 autópálya a jelenleg túlterhelt 6-os utat, 56-os utat és a Duna másik oldalán lévő 51-es utat tehermentesíti. A Münc-hen–Ankara tengelyből Buda-pestnél kiágazó V/C európai fo-lyosó részét képező szakaszok

kiépítése tovább bővíti a ma-gyar gyorsforgalmi úthálózatot. Bekapcsolja a gyorsforgalmi há-lózatba és az ország gazdaságá-nak vérkeringésébe Dunaújvá-ros, Szekszárd, Pécs, Kalocsa és Mohács térségét, így megszün-teti a Dél-Dunántúl elszigetelt-ségét. A régió számára a fejlő-dés lehetőségét jelenti, erősít-ve iparmegtartó és befektetés-vonzó képességét. Az újonnan megépült szakaszok hozzájárul-nak, hogy a 2010-ben az Euró-pa Kulturális Fővárosa címet vi-selő Pécsre minél több látogató juthasson el gyorsan és bizton-ságosan. Az idén további két autópálya-fejlesztés befejezése várható: az M43 38,6 kilométeren Szeged és Makó, az M31 12,4 kilométe-ren az M0 és az M3 között léte-sít kimagasló minőségű, bizton-ságos összeköttetést. Az infrastruktúra-fejlesztésben a korábbi évek autópálya-köz-pontú irányát ezzel együtt is részben felváltotta a közútháló-zat megújítását előtérbe helye-ző tervezés és gyakorlat. Folya-matosan újul meg a hazai mel-lékúthálózat. Az Új Magyaror-szág Fejlesztési Terv Regioná-lis Operatív Programjai kétéves akciótervének 72 projektje ke-retében 182 útszakaszt újítot-tak fel 2010 tavaszáig. Ezek a beavatkozások összesen mint-egy 1100 kilométerre terjednek ki, csaknem 50 milliárd forint ér-tékben. A Regionális Operatív Programok újabb, előkészítés alatt álló kétéves akciótervének keretében várhatóan csaknem 1370 kilométernyi 4 és 5 szám-jegyű mellékút felújítása indul el 2010-ben.

Helyközi közösségi közlekedés A helyközi közösségi közlekedés átalakításának feladatait augusz-tusban kormányhatározat rögzí-tette. Az ebben foglaltak alapján megfogalmazott javaslatok és meghozott intézkedések ered-ménye a három évre tervezett átalakítási program végére lesz teljes mértékben látható. Az átalakítás folyamata sikere-sen elindult és fontos részered-ményeket hozott. A feladatok döntő része eredményesen tel-jesült. Egyértelműen kijelenthe-

tő, hogy az idei évben összesen mintegy 40 milliárd forintnyi ki-adáscsökkentést sikerült elérni a helyközi közösségi közlekedés-ben. Ebből 24 milliárdot tesz ki a méretcsökkenés (a mellékvo-nali forgalomszüneteltetések), a belső működés hatékonyságá-nak javítása (mások mellett az 5 milliárdos megtakarítást ered-ményező áramvásárlás) és a ta-rifarendezésből származó több-letbevétel. További 12 milliárdot jelent az eszközhatékonyság nö-velése, az eszközértékesítések. Ezekhez adódik hozzá a közúti szolgáltatók által vállalt 4 milli-árdos megtakarítás. A MÁV fi-nanszírozási helyzetét javítja a vasúttársaság 20 milliárdos áfa-visszatérítése is. A minisztérium a korábbinál közvetlenebb el-lenőrzést gyakorol a MÁV mű-ködése felett, folyamatosan fe-lülvizsgálja a cég szerződési, be-szerzési gyakorlatát. A vasúti és autóbuszos társasá-gok mindegyike több évre szóló közszolgáltatási szerződés alap-ján működik, e dokumentumo-kat a vállalatok saját honlapja-ikon a minisztérium kezdemé-nyezésére nyilvánosságra hoz-ták. A MÁV üzleti tervének kö-zeljövőben várható elfogadásá-val minden helyközi személy-szállító cég középtávú kitekin-tést is tartalmazó üzleti terv szerint folytatja tevékenységét. Az átalakítási folyamat legfonto-sabb jogszabályi eleme a 2009 decemberében elfogadott köz-lekedési törvénymódosítás. Ezzel törvényes garanciái te-remtődtek a menetrendi kon-cepció készítésének, az egy-séges egyeztetési eljárás alkal-mazásának, a Regionális Közle-kedési Szakbizottságok (RKSZ) működésének. E felhatalmazás alapján születtek meg a részlet-szabályokat tartalmazó minisz-teri rendeletek is. Határidőre, tavaly augusztusban elkészült a távolsági, az előváro-si és a regionális integrált közle-kedés menetrendi koncepciója. A menetrendi alapelvek alkal-mazásával javulnak a közlekedé-si módok közötti csatlakozások. Az új előírások hozzájárulnak a helyi igények egyre hatéko-nyabb kielégítéséhez. Országos szinten – a megfelelő infrastruk-

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT4

AKTUÁLIS

KHEM jelentés KHEM jelentés átadás–átvételhezátadás–átvételhez

A KÖZLEKEDÉSI, HÍRKÖZLÉSI ÉS ENERGIAÜGYI MINISZTÉRIUM TEVÉKENYSÉGÉNEK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA – BAJNAI-KORMÁNY 2009. ÁPRILIS–2010. ÁPRILIS

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.05.27 13:52:572010.05.27 13:52:57

A jogszabály szakmai egyezte-tése lezajlott, az együttes javas-latot az érintett önkormányza-tok, parkolási társaságok és ér-dekképviseletek véleményének figyelembe vételével véglegesí-tettük. Az előterjesztést a Kor-mány elfogadta, azt az újonnan megalakuló Országgyűlés szen-tesítheti. A változtatások a parkolási díjak meghatározásának kereteit tör-vényi szinten, országosan egysé-ges módon rendezik. Az egyes önkormányzatok e keretek kö-zött jelölhetik ki a díjköteles te-rületeket, alakíthatják ki a díja-kat és hozhatják meg a további pontos részletszabályokat. A kormány november végén fogadta el a KRESZ módosítá-sát. 2010. január elsejével több mint 60 ponton változtak a köz-úti közlekedés szabályai. A mó-dosítás alapvető célja a védte-len közlekedők, gyalogosok és kerékpárosok védelme. A zéró tolerancia és objektív felelősség bevezetése óta folyamatosan ja-vuló baleseti statisztikák az el-múlt egy évben is folyamatosan tovább javultak. Közúti közle-kedési baleset következtében tavaly kevesebben haltak meg mint 1964-ben, pedig az akko-ri 100 ezerhez képest 3,6 millió gépjármű közlekedett a magyar utakon. Új előírásainak jelentős része a kerékpározás szélesebb körű elterjedését szolgálja. Az autósok az idei évben már egy eljárás keretében végeztet-hetik járművük időszakos mű-szaki és környezetvédelmi el-lenőriztetését. Az új, egyabla-kos ügyintézésnek köszönhető-en csökkennek a gépjárműhasz-nálattal járó adminisztrációs terhek. Az eddigiekben, külön-böző időpontokban és gyako-risággal végeztetett műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálat egy időben és helyen intézhető január elsejétől. A két vizsgálat összevonásával nem emelkedett az eljárási díj. Az autósok tehát nem fizetnek többet az egyszer-re intézhető műszaki és környe-zetvédelmi vizsgáért, a koráb-ban külön-külön elvégeztetett vizsgák összes díjánál.

KHEM

(Csak, a közlekedést érintő területeket

tartalmazta)

turális feltételek megléte esetén – a vasúti személyszállítást he-lyezik előtérbe a közúti alter-natívával szemben. Az országos hálózat vasúti menetrendi vázá-ra összehangoltan épülhetnek rá a regionális vasúti és autóbuszos menetrendek. Így csökkennek az indokolatlan és pazarló pár-huzamosságok. Az RKSZ jelenleg még csupán javaslattevő szerepben vehet részt a menetrendek előkészí-tésében. Második lépcsőben, a szükséges kétharmados jogsza-bályi változtatásokat követően, saját hatáskörben dönthet majd a regionális menetrendekről. Önállóan használhatja fel a ré-gióra eső költségvetési forrást a helyi igényeknek leginkább meg-felelő közlekedési szolgáltatások megrendelésére. A Szakbizott-ságok létrehozásával, a menet-rendi tervezés jogszabályi hát-terének megteremtésével elin-dított folyamatok a közlekedési közszolgáltatások hatékonyabb megszervezését szolgálják. A közlekedési társaságok szer-vezeti átalakításáról szóló ja-vaslatok elkészültek. A VOLÁN társaságok regionális együttmű-ködésének javítása érdekében hat konzorciumi szerződés szü-letett. A MÁV csoport átalakítá-sának, a személyszállítási és pá-lyavasúti tevékenység köré szer-vezésének végrehajtásához elfo-gadott üzleti terv szükséges. A MÁV vagyonának pontos felmé-rése érdekében jelenleg is zajlik a vasúttársaság ingatlanjainak a feltérképezése.

Az átalakítás részeként 24 vasúti szakaszon szünetel a személy-forgalom. A vasút összes éves utasszámához (141 millió utas) viszonyítva az érintett viszonyla-tok napi 4600, évi 1,7 millió utasa mindössze 1,2 százalékos arányt jelent. Minden ezer vasúton uta-zóból 12 kénytelen tehát átszok-ni autóbuszra. A buszjáratok működésével kapcsolatban sú-lyos kifogás a decemberi menet-rendváltást követően nem érke-zett a tárcához. A mellékvonalak műszaki álla-potának ellenőrzése még tavaly októberben lezárult. A jármű-vek és a pálya is biztonságosnak bizonyultak, a felmérés eredmé-nyei nem indokoltak menetren-di módosításokat. A közlekedé-si minisztérium a kormányha-tározatban foglalt feladaton túl kezdeményezte az országos és egyéb vonalak vizsgálatát is, ez várhatóan idén novemberre fe-jeződik be. A helyközi közösségi közlekedé-si tarifák rendezése mellett fon-tos új elem a regisztrációs jegy bevezetése a szociálpolitikai ala-pon díjmentesen utazók számá-ra. Márciusban a MÁV-START, a GYSEV és a 24 Volán járatai-ra összesen 3 106 684 regiszt-rációs jegyet adtak ki. Az összes kiadott jegynek vasúton 16, au-tóbuszon 25 százaléka volt re-gisztrációs jegy. A díjmentesen utazók a regiszt-rációs jeggyel a korábbinál egy-értelműbben érvényesíthe-tik utasjogaikat. A regisztrációs jegy részletes és pontos adato-

kat ad a díjmentes utazásokról, amelyekről eddig csak időszakos felmérések és szakértői becslé-sek álltak rendelkezésre. Világo-sabban elszámolhatóvá válnak a szolgáltatóknak a díjmentes uta-zások után átutalt költségvetési források, vagyis összességében hatékonyabb és átláthatóbb lesz a közpénzek felhasználása. A jö-vőben az adatok révén jobb me-netrendek készíthetők, és a ta-pasztalatok megalapozhatják a jelenlegi kedvezmény- és finan-szírozási rendszer újragondolá-sát is. A regisztrációs jegyek alkalma-zása jelentős fennakadást nem okozott, az ezzel kapcsolatos félelmek nem igazolódtak be. Nem alakultak ki kezelhetetle-nül hosszú sorok a jegypénztá-raknál. A buszvezetők jegyki-adási többletfeladatai nem okoz-tak késéseket, nem volt szükség a regisztrációs jegyek miatti me-netrend-változtatásra.

Szabályozási kérdések A szakminisztérium megtette a szükséges előkészületeket a ki-lométerarányos, elektronikus útdíjfizetés mielőbbi bevezeté-sére. A jelenlegi állapot szerint – ha a megfelelő országgyűlé-si és kormánydöntések időben, 2010 novemberéig megszület-nek –, a rendszer 2013. január elsejével a gyakorlatban alkal-mazható lehet. A kilométerarányos útdíjfizetés sikeres bevezetéséhez elenged-hetetlenül szükséges a társada-lom támogatása, a rendszer szé-les körű elfogadottsága. Ennek érdekében a minisztérium a 2013 utáni időszakra fokozatos, többlépcsős alkalmazást tervez az érintett járművek és útszaka-szok körében egyaránt. Az Alkotmánybíróság tavaly no-vemberi határozatával 2010. jú-nius 30. napjával hatályon kívül helyezte a közúti közlekedésről és a helyi önkormányzatokról szóló törvényeknek a közterü-leti parkolás szabályait rögzítő szakaszait. A Közlekedési, Hír-közlési és Energiaügyi Miniszté-rium az Igazságügyi és Rendé-szeti Minisztériummal együtt-működve ezért készítette elő a közúti közlekedésről szóló tör-vény módosítását.

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6 5

Fejlődik a vasút is A vasúti beruházások a biztosítóberendezések vagy forgalomirányító rendsze-rek létesítése mellett (ezekre egyebek mellett Győrött és Szegeden akadt idén látványos példa), pályaépítési munkákban, 2009-ben 89 kilométernyi meg-újult vasútvonal átadásában öltöttek testet. Ezek értéke (Budapest Ferencvá-ros–Vecsés, Pilis–Albertirsa, Bagod–Zalaegerszeg, Ukk–Zalaegerszeg, Szajol–Tiszatenyő, Mezőtúr–Gyoma) összesen 65,5 milliárd forint volt. A megkezdett munkák esetében még nagyobbak a számok: 63 kilométeren zajlik a Budapest–Székesfehérvár szakasz felújítása, 102 kilométeren villa-mosítják a Bajánsenye–Boba szakaszt, a Sopron–Szombathely–Szentgott-hárd vasútvonal korszerűsítése 116 kilométeren indult el. (A három beruhá-zás összértéke 184,7 milliárd forint.) Összességében mintegy 474 kilométer vasúti fejlesztés valósult meg az elmúlt évben, illetve valósul meg a közel-jövőben. Egy februári kormánydöntéssel uniós nagyprojektként újítják fel a Szajol–Püspökladány vonalszakaszt is. A budapesti és vidéki villamosfejlesz-tésekkel, a 4-es metróval együtt összesen 11 kötöttpályás nagyprojektet fo-gadott el a kormány. Ezek együttes beruházási értéke 937 milliárd forint, az uniós támogatás 579 milliárd forint. Az öt vasúti nagyprojekt hasonló adatai: 383 és 300 milliárd forint.

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.05.27 13:53:032010.05.27 13:53:03

KVMSzállítás – 2010. I. negyedévAz előző év azonos időszaká-hoz viszonyítva 2010 I. negyed-évében a szállított áruk tömege 3%-kal csökkent, míg az áru-tonna-kilométerben mért telje-sítmény 5%-kal nőtt. A helykö-zi személyszállításban az utasfor-galom némileg (1%-kal) alacso-nyabb volt, míg az utaskilomé-terben mért teljesítmény 2%-kal emelkedett. Áruszállítás – 2010 I. negyed-évben a szállított áruk tömege – 58 millió tonna – 3%-kal ala-csonyabb volt, mint 2009 azonos időszakában. A változás egyfelől a vasúti és csővezetékes szállí-tás 2, illetve 8%-os növekedésé-nek, másfelől a közúti és belvízi szállítás 6, illetve 2%-os csökke-nésének az eredője. Az árutö-meg 67%-át közúton, 17%-át vasúton szállították; belföldi vi-szonylatban e két alágazat ré-szesedése még meghatározóbb

(együttesen 95%) – a csőveze-tékes, a belvízi és a légi szállítás nemzetközi jellegéből adódóan.Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény – 12 milliárd áruton-na-kilométer – 5%-kal emelke-dett.A növekedés valamennyi szállí-tási alágazatra érvényes: a közúti 3-kal lett magasabb. Az áruszállí-tási összteljesítményből a közúti 67%-kal részesedett.A nemzetközi áruszállítás volu-mene és árutonna-kilométer-ben mért teljesítménye egyaránt 9%-kal nőtt. A belföldi áruszál-lítás volumene 9%-kal, teljesít-ménye 5%-kal csökkent.2010 I. negyedévben a közúti áruszállítás volumenének 6%-os mérséklődése a belföldi szállítás 9%-os visszaesésének a követ-kezménye – nemzetközi viszony-latban 11%-al nagyobb tömegű árut szállítottak, mint 2009 I. ne-gyedévében. A nemzetközi áru-szállítás volumenében nem je-

lentős, az áruk tömegének mind-össze 18%-a lépte át az ország-határt.Árutonna-kilométerben mérve a teljesítmény belföldi viszonylat-ban 3%-kal csökkent, nemzet-közi viszonylatban 5%-kal növe-kedett, együttesen 3%-kal bő-vült. Kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, ugyan-akkor az üresen megtett út ará-nya alacsonyabb lett. A közúti áruszállítást szereplők szerint tekintve, a volumen esése első-sorban a szállítási ágazatba tar-tozóknak tudható be: esetükben a volumen 10%-kal csökkent, az árutonna-kilométerben mért tel-jesítményük pedig közel azonos az elmúlt év azonos időszakában regisztrálttal. Az egyéb ágaza-tokban tevékenykedő cégek saját árufuvarozási részlegei adták a közúton szállított áruk tömegé-nek 46, illetve az árutonna-kilo-méterben mért teljesítmények

29%-át – az utóbbi azért alacso-nyabb, mert főként saját vonzás-körzetükben szállítanak (kisebb távolságra).Személyszállítás – A helyközi sze-mélyszállításban az utasforgalom 1%-kal csökkent, míg az utaski-lométerben mért teljesítmény 2%-kal nőtt.A belföldi távolsági személyszállí-tás terén – a szállított utasok szá-mát tekintve – az autóbuszforga-lom súlya a meghatározó: 80%. A nemzetközi szállításban 56%-os részesedésével a légi közle-kedésé a vezető szerep, az autó-busz 25, a vasút 19%-os hánya-dot képvisel.A helyi személyszállítás utasszá-ma és az utaskilométerben mért teljesítménye is 8%-kal csökkent az előző évihez képest. A legma-gasabb, 57%-os részaránya az au-tóbusz-közlekedésnek volt, mely-nek 45%-a a fővárosban zajlott. A januári többnapos tömegköz-lekedési sztrájk éreztette hatá-sát: az előző évekhez viszonyítva mind az utasszámot, mind pedig az utaskilométer-teljesítményt tekintve csökkent Budapest ré-szesedése a helyi személyszállí-tásban. A fővárosban a közössé-gi közlekedést használók 40%-a autóbuszon, 29%-a villamoson, és 22%-a metrón utazott…Közúti gépjárművek állománya – 2009. december 31-én a közúti gépjárművek állománya 3,6 mil-lió volt, ebből 3 millió személy-gépkocsi. 2009 folyamán több járművet vontak ki a forgalom-ból, mint amennyit üzembe he-lyeztek. A gépjárművek száma ezt megelőzően utoljára 11 éve csökkent. Továbbra is magas a gépjárművek átlagos életkora, az autóbuszoké 13 év.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


Fuvarozó nyergesvontatóval

ÁLLANDÓ FOGLALKOZTATÁS Nyugati EU-államokban

els sorban Ausztriából indulva – körfuvarokra

Bérleti alapon kap egy h t -felépítményes félpótkocsit Megbízható partnerei leszünk Rövid határid vel fizetünk További el nyöket élvezhet, mint például tankolási lehet ség Folyamatos tevékenységet várhat, nem pedig várakozási id ket

NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUMMatolcsy György az új miniszterSzakmai életút – 1955. július 18-án született Budapes-ten. A budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem ipari karán kapott diplomát 1977-ben, ezután az Ipargazdasá-gi és Iparszervezési Intézetben helyezkedett el. 1978-ban a Pénzügyminisztériumba került, ahol először a magyar szénhidrogénipar finanszírozásával foglalkozott, majd a megélénkülő gazdasági reform-előkészítő munkákban vett részt. 1985-től a Pénzügykutatási Intézetben a tulajdon-reform lehetőségeit kutatta. 1986-ban, az Intézet felszá-molása után a Pénzügykutató Rt.-ben dolgozott részben kutatóként, részben tanácsadóként, a nagy visszhangot keltett Fordulat és Reform című tanulmány egyik szerzője volt. 1989 végén a Magyar Demokrata Fórum elnökének felkérésére bekapcsolódott egy későbbi kormányprogram kidolgozásába. 1990 májusában Antall József miniszterelnök személyes gazdasági tanácsadójává nevezte ki, a Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára, egyben a Gazdaságpoliti-kai Titkárság vezetője és a Gazdasági Kabinet titkára lett.

1990 decemberében államtitkári tisztségéről lemondott. 1991. januártól a Privatizációs Kutatóintézet ügyvezető igazgatói tisztségét töltötte be. 1991 októberétől három éven át a magyar kormány képviselőjeként a londoni szék-helyű Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) igazgatótanácsában dolgozott, 1994-ben a bank igazga-tója volt. 1995-ben a Privatizációs Kutatóintézet, majd az ebből alakult Növekedési Intézet igazgatója lett.A Fidesz gazdasági szakértőjeként 1998-ban ő készítette a párt gazdasági programját, 1998 végétől Orbán Viktor mi-niszterelnök gazdasági tanácsadó testületének tagja volt.Az első Orbán-kormány idején, 2000–2002-ben gazdasági miniszterként dolgozott.2003–2007 között a Szövetség a Polgári Magyarorszá-gért Alapítvány kuratóriumának elnöke. 2003 óta a Fidesz tagja. 2006 óta Bács-Kiskun megyei területi listán ország-gyűlési képviselő, 2006–2010 között részt vett a gazdasági és informatikai bizottság munkájában.1981-ben doktori disszertációt írt a holding forma magyar-országi alkalmazásának lehetőségeiről, az 1980-as évek-től rendszeresen publikál és több könyvet is írt.

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.05.28 16:26:002010.05.28 16:26:00

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected] www.krone-trailer.com

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is. Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.˝ ˝ ˝ ˝

07 hird.indd 707 hird.indd 7 5/25/10 10:37:48 AM5/25/10 10:37:48 AM

USED1 BY MERCEDES-BENZ MÁR MAGYARORSZÁGON ISAuditált kereskedések, kiváló minőség, prémium szolgáltatások USED1 by Mercedes-Benz – egy európai standard, amellyel Magyarországon most kezde-nek ismerkedni az áruszállítás-sal foglalkozó, kishaszonjármű-veket üzemeltető vállalkozók.A Daimlernek világszerte igen erős a kamion-értékesítési üz-letága. Ehhez kapcsolódóan hozták létre a Truck Store ne-vezetű, minőségi használt ka-mionokat értékesítő franchiserendszert. Ezeknek a Truck Store egységeknek nagyon szi-gorú feltételeknek kell megfe-lelniük. Hazánkban is működik Truck Store telephely a Pappas Auto Magyarország Kft.-nél. Ez az üzletág foglalkozott a hasz-nált transzporterek értékesíté-sével, a használt kis- és közepes kategóriájú haszonjárművekkel.– A Daimler azonban úgy hatá-rozott, külön választja a nehéz és a közepes, illetve a könnyű-kategóriás használt járművek értékesítését – mondja Szil-veszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. transzporter ér-tékesítési és marketing veze-tője. – Tette ezt azért, mert a transzporter üzletág önmagá-ban is erős, és most nagy hang-súlyt fektet arra, hogy kontrol-lálja a járművek maradványérté-két. Ez volt a két alapvető ok, amiért a Truck Store egységek-ről leválasztották a könnyűka-

tegóriás járművek értékesíté-sét, és létrehoztak egy önálló franchise rendszert. Ez a lépés egyúttal plusz üzleti lehetőség a kereskedőknek, a profitabilitást hosszú távon növelni tudják – és ez a jelenlegi helyzetben nem elhanyagolható szempont.A USED1 by Mercedes-Benz létrehozása egyfajta újautó-ér-tékesítési támogató szerepet is betölt, mivel egy új értékesítési csatorna nyílik meg, ezáltal nö-vekednek az újautó-eladások. Ez szintén az alapkoncepció lé-nyeges része.■ Európai programA program Európa-szerte el-kezdődött. Működik Angliában, Francia-, Spanyol és Olaszor-szágban, továbbá Cseh- és Len-gyelországban. Idén, illetve jö-vőre kezdődik Magyarországon, Romániában és Szlovákiában. Pontos időpont nem tudott, de tervezik bevezetését az északi, balti régióban is.■ Szigorúan szabályozott rendszerbenA program lényege: egyedi in-

dentifikációs megjelenéssel mi-nőségi szolgáltatást nyújtsunk meglévő és potenciális ügyfe-leinknek. Ez egy nagyon szigo-rúan szabályozott standard a használtjármű-beszámítástól a használtjármű-értékesítésig. Minden egyes lépcsőnek meg-van a minőségi biztosítása.Jelen esetben az egyik kiemelt partnerünkkel, a Pappas Auto Magyarország Kft.-nél kezdtük el ezt a projektet. Ők már sike-resen megfeleltek a szigorú au-diton. A USED1 by Mercedes-Benz magába foglalja a külön te-lephelyeket a megfelelő indenti-fikációs elemekkel, a minősített értékesítőt, a képzést és trénin-get, a jármű állapotfelmérését, bemutatását – és minden más dolgot, ami a minőségre, a mi-nőségi kiszolgálásra fókuszál. Ami nagyon fontos: nemcsak a járműről van szó, hanem a hozzá kapcsolódó mindennemű szolgáltatásról is, az előbb fel-soroltakon túl az alkatrészellá-tásról, szervizszolgáltatásokról, biztosításról, finanszírozásról.Ezt fejezi ki a magyar szlogen is, azaz „Használt haszonjárművek és szolgáltatások”. (Egyébként a nemzetközi logóban a „used” szó utal a jármű használt voltá-ra, az 1-es pedig az első osztá-lyú minőségre. Kimondva juzd ven – amiből az is kiderül, a szolgáltatás a kishaszonjármű-vekre vonatkozik.)Nyilván eddig is szerepelt a ke-reskedői portfólióban a beszá-mítás, az újraértékesítés, csak

nem volt ilyen mértékben stan-dardizált a rendszer. Ez most mindenképpen egy minőségi változás.■ Magyarországi értékesíté-si pontokUSED1 by Mercedes-Benz ér-tékesítési helyeket az összes Pappas Auto Magyarország te-lephelyre tervezünk (Buda-pest, Székesfehérvár, Pécs, Debrecen, Szeged), ezenkívül a Hovány Premium Automotive kecskeméti telephelyére, illet-ve a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. két értékesítési pontjára, Jászberénybe és Fótra.A USED1 by Mercedes-Benz-nél természetesen többségben lesznek a Mercedes-Benz kis-haszonjárművek, de ez egyálta-lán nem jelent kizárólagosságot, minden olyan más márkájú kön-nyűkategóriás haszonjármű elő-fordulhat ott, amelyik a szigorú előírásoknak eleget tesz. Arra is számítani lehet, hogy az ezzel a logóval ellátott járműveknek prémium áruk lesz, de ezért mi-nőségi transzportereket és mel-léjük prémium szolgáltatásokat is kap az ügyfél. Az ármegálla-pításban szabad mozgásterük van az egyes kereskedéseknek, nincs semmiféle központi elő-írás, az áralakítás a szabad piaci szabályozás alapján működik.■ Nincs lehetetlen!A magyarországi USED1 by Mercedes-Benz értékesíté-si pontok betekintést nyerhet-nek egymás készletébe, sőt az ebben a programban részt vevő európai országok összes telep-helyének készletébe. Ez egyút-tal azt is jelenti, nincs lehetetlen kérés, igény. Ha valakinek hasz-nált kosaras autóra van szüksé-ge, biztos talál vagy az országon belül, vagy valahol Európában. Speciális kívánságnak is eleget teszünk, ha valakinek használt pénzszállítóra vagy akár men-tőautóra van szüksége, képesek vagyunk előteremteni – első osztályú minőségben, prémium szolgáltatásokkal.



Hazánkban elsôként a Pappas Autó Magyarország Kft. hálózatában kezdôdött Used 1 By Mercedes-Benzeurópai standard szerinti értékesítés (Fotó: Kertész Zoltán)

HA

SZN

ÁLT

HASZONJÁRMŰVEK

ÉS SZOLGÁLTATÁSOK


RENAULT TRUCKS OptiTrack – nagyfokú mobilitás, mérsékelt fogyasztás Amikor egy teherautó építkezésen dolgozik, vagy ipartelepet szolgál ki, bármilyen időjá-rási körülmények és talajviszonyok között működőképesnek kell lennie. Számos eset-ben összkerékhajtású járműre van szük-ség. Ez a megoldás műszakilag megfelelő, de a fogyasztás miatt plusz költséget jelent azoknak az üzemeltetőknek, akik nem lát-ják ennek hasznát nap, mint nap. Ezért a Re-nault Trucks új ajánlattal jelentkezik: a Pre-mium Lander OptiTrack modellel, amely lehetővé teszi, hogy a „klasszikus” 4x2-es alap kerékképlet mellett az összkerékhajtás is kapcsolható legyen, de csak akkor, amikor arra a sofőrnek valóban szüksége van. Ezzel a megoldással megspórolhatók a fölösleges üzemeltetési költségek és a gyakorlati hát-rányok.■ Ipartelepi kiszolgálás A Premium Lander fő feladata az ipartele-pek kiszolgálása, ugyanakkor előfordul, hogy nehéz terepre kell merészkednie. Ilyen eset-ben, különösen rossz időjárási viszonyok kö-zött, előfordul, hogy elakad, és átmenetileg fontos lenne az összekerékhajtás. A Renault Trucks ezért kifejlesztette a Premium Lan-der OptiTrack járművet, amelyet egy olyan rendszerrel szerelt fel, amely lehetővé teszi, hogy a műszerfalon elhelyezett gomb meg-nyomásával a hajtás 4x2-es módból 4X4-be váltson a kerékagyakba épített két hidrauli-kus motornak köszönhetően. Az OptiTrack rendszer, amely 0 km/órától előre- és hátra-

menetben 30 km/óra sebességig áll rendel-kezésre, lehetővé teszi, hogy a sofőrök csak akkor használják ki az összkerékhajtás elő-nyét, amikor arra valóban szükségük van, így az üzemeltetőknek nem kell viselni a hagyo-mányos összkerékhajtással járó plusz költ-ségeket. Ezzel az új megoldással egy klasszi-kus összkerékhajtású teherautóhoz képest a szállító 490 kg-nyi hasznos teherbírást nyer minden fordulónál, és legalább tíz százalék-kal csökken a fogyasztás annak köszönhető-en, hogy az első hidat hidraulikus előrehala-dású tengely váltja fel. A Lander OptiTrack másik előnye, hogy mi-közben az összkerékhajtás következtében nagyfokú mozgékonyság jellemzi, a távolsá-gi kamionokéhoz fogható kényelemmel és nyeregmagassággal rendelkezik, ami nagy-fokú rugalmasságot biztosít pótkocsis hasz-nálatban.Fontos továbbá, hogy mechanikus váltóval és automatizált Optidriver+ váltóval is ren-delhető, ez utóbbi minden előnyével a fo-gyasztás mérséklése, a kényelem és a haté-konyság terén.Az OptiTrack igazi alternatívát kínál a klasz-szikus összkerékhajtással szemben. Ideális megoldást jelent az ipartelepeket kiszolgáló járművek és azon járművek számára, ame-lyeket alkalmilag használnak nehéz terepen, például közmunkák elvégzéséhez, vagy me-zőgazdasági utakon. ■ Hogyan működik?A Renault Trucks OptiTrack a hagyományos hajtással és a klasszikus összkerékhajtás-sal szemben kínál alternatív megoldást. Az alapelv a tengelyen kapcsolható kiegészí-tő hidrosztatikus vontatási rendszerből áll, amelyről a kerékagyakba épített két hidrau-likus motor gondoskodik.Azzal, hogy építőipari kínálatát kibővítette a Premium Lander OptiTrack modellel, a Re-nault Trucks megfelelel az ügyfelek elvárá-sainak olyan hasznos és hatékony megoldá-sokkal, amelyek csökkentik a tevékenység költségeit és növelik vállalkozásaik jövedel-mezőségét.



1.

2.3.

1. Új kerékagy2. Hidraulikus motor3. Új tengelycsonk

Olajtartály

Olajhûtô

Szabad hely a félpótkocsi hidraulikatartályának

Nagynyomású vezeték

Hidraulikus pumpa

Addiflow szelep


VDL BUS & COACH217 Citea a TEC-nekA VDL Bus & Coach 217 Citea buszra kapott megrendelést. A gyártásra a megbízást a Citea CLF modell nyerte el, a 12 méte-res városi autóbusz. A járművek Euro 5-ös motorral üzemelnek, EEV minősítésűek. A megrendelt mennyiségből 28 darabot szállít le a gyár ez évben, 2011-ben to-vábbi 123-at, és még 2012-re is marad 66 autóbusz.A TEC (Transporter en Com-mun) 5 személyszállító társasá-got foglal magába, a vallon terü-leten tevékenykednek.A VDL Citea CLF végig alacsony-padlós, nagymértékben modul-rendszerű felépítésű, kompakt méretekkel és jó manőverezhe-tőséggel rendelkezik. Az ülőhe-lyek száma 26, az állóhelyeké 72, három darab kétszárnyú ajtó biz-tosítja a gyors utascserét.VDL Citea buszokból 518 (!) már 2008 óta közlekedik Dubaiban, Európában viszont ez az első ilyen nagyszámú megrendelés.

MGEVezetőváltásA Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete éves taggyűlése jóvá-hagyta azt a közös megegyezést, amellyel – érdemei elismerése mellett – dr. Győző Gábor ügy-vezető elnöki megbízása 2010. április 30-ával megszűnik.A taggyűlés a következő három

évre megválasztotta az Egyesü-let ügyvezető elnökévé Erdélyi Péter korábbi társelnököt, azzal, hogy jelenleg a társelnöki funkció betöltetlen marad. Az Egyesület Elnöksége meghatározott felada-tok végzésére dr. Győző Gábort tiszteletbeli elnöknek kérte fel.Dr. Győző Gábor az elmúlt ti-zenhat évben – egy nagyrészt igen sikeres időszakban – vezet-te az Egyesület munkáját. Kiváló szakmai és emberi kapcsolato-kat épített ki és ápolt a társszer-vezetekkel és a tagvállalatokkal. Tapasztalataira és támogatásá-ra az Egyesület a továbbiakban is számít.Erdélyi Péter három éve az Egye-sület társelnöke, korábban ta-pasztalatokat szerzett a gépjár-mű nagy-, és kiskereskedelem-ben, finanszírozásban és bizto-sításban. Feladata többek kö-zött az Egyesület hagyományaira épülő módon erősíteni a gépjár-mű szakma elfogadottságát.

KRONEBeste Trailer-Marke 2010„A Legjobb Tréler Márka” kitün-tetést kapott a Krone. Az elis-merést Bernard Krone tulajdo-nos-ügyvezető és dr. Frank Al-bers marketingvezető vette át.A stuttgarti etm Kiadóhoz tar-tozó szaklapok olvasói szavaz-tak mintegy 8000-en arról, szak-mailag melyik márka számukra a legmeggyőzőbb. Idén a tréler ka-tegóriában fölényesen győzött a Krone.Bernard Krone a díj átvételekor megköszönte a bizalmat, mint mondta, a szállítási, a logisztikai ágazat jelenlegi, igen nehéz hely-zetében ez a kitüntetés fontos el-ismerése a cég munkájának, egy-

idejűleg hatalmas kihívás is szá-mukra. A jövőben is törekednek termékeik folyamatos tökéletesí-tésére, hogy az áruszállító cégek sikeresen tudjanak működni.

RENAULT-NISSAN/DAIMLER AG Kishaszonjármű együttműködésA két cég szoros együttműkö-désben állapodott meg a kisha-szonjárművek gyártásának terén is. A Mercedes-Benz kishaszon-jármű kínálata új alapmodellel bővül 2012-től. Ezen új modell műszaki alapjai a Renault-tól ér-keznek, az autó pedig a Renault Maubeuge-i gyárának sorain ké-szül majd. Mindkét együttműkö-dő partner profitálhat a nagyobb eladási mennyiségekből, a haté-konyabb kapacitás kihasználás-ból, és a befektetések anyagi ter-heinek megosztásából. A kisméretű haszonjárművek te-rületén való együttműködés mel-lett, bizonyos hajtáslánci eleme-ket is közösen használnak a már-kák a jövőben. A cél a középmé-retű áruszállítók választékának és értékesítési mennyiségének jelentős növelése. Így kismére-tű dízelmotorok és egyes erőát-viteli elemek is érkeznek majd a Renault-Nissantól a Mercedes-Benz Vito-ba. Ez az új, belépő erőforrás jelentős eladás-növe-

kedést tesz lehetővé a Merce-des, és hatékonyabb kapacitás kihasználást a Renault számára.

MAN 5000. HydroDriveImmár 5 éve annak, hogy az MAN bemutatta a tehergépko-csikon mind a mai napig egyedül-állóan alkalmazott, forradalmian új, hidrosztatikus kapcsolható el-sőkerék-meghajtását, a Hydro-Drive-ot.A rendszer a TGX és TGS típu-saihoz rendelhető és főleg olyan alkalmazásokhoz ajánlják, ami-kor a gépkocsi javarészt kiépí-tett úton közlekedik, de gyak-ran le kell térnie rossz minőségű földutakra vagy dagonyás építési területekre. Erre a megoldásra, árban, súlyban és üzemanyag-ta-karékosság szempontjából a mű-szerfalról egyszerűen be- és ki-kapcsolható, hidrosztatikus első meghajtás az ideális, amely sem-miféle műszaki hátránnyal vagy megkötöttséggel nem jár. Ezért különösen közkedvelt például építőipari járműveknél, tűzol-tóknál vagy tejbegyűjtő gépko-csiknál. Belföldi- vagy távolsági fuvarozásban szintén elterjedt főleg Ausztriában, Svájcban és a skandináv országokban, ahol bár jó aszfalt utak vannak, de télen a hó és jég miatt csak így tudják le-küzdeni a meredek emelkedőket a kamionok.



Werner Faas (etm Kiadó) adta át az elismerő kitüntetést Bernard Kronénak

TANDEM többfunkcióstrailerek

Alacsony építésű kisgépszállító2100–3500 kg

Alacsony építésű gépszállító5000–10 500 kg

Magas építésű nehézgépszállító6900–18 000 kg

Billenős és gépszállító6900–18 000 kg

www.kormendi-online-hu

Tel.: 06-24-530-710, 711. Fax: 06-24-530-790. E-mail: [email protected]

Körmendi Kft.2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32.


RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA Ismét Driver ChallengeA tavalyi Renault Trucks Driver Challen-ge vetélkedő végén a résztvevők közfelkiál-tással megszavazták a folytatást. A Renault Trucks tehát 2010-ben is keresi a legjobb hazai Renault Trucks-os gépkocsivezetőt. Az elmúlt évben a Renault Trucks Hungária meghirdette hazai versenyét, melynek célja a legjobb Renault Truck kamiont vezető sofőr megtalálása volt. A májusban indított selej-tező során a több száz pályázó a tesztlapok kitöltésével és beküldésével jelentkezhetett. A kérdések műszaki és közlekedésbiztonsági tartalmúak voltak, melyeknek alapos isme-rete egy képzett gépkocsivezetőtől elvárha-tó. A 10 kérdéses tesztlapra adott válaszokat az RTH műszaki kollégái kiértékelték, és a legjobb 50 válaszadót hívták be a gyakorla-ti versenyre, a Renault Trucks Hungária Kft. törökbálinti telephelyére. A résztvevők mé-lyebb műszaki-szakmai, ügyességi és vezeté-si tudásukról adtak számot 3 fordulóban.A verseny 6 legjobbja értékes tárgynyere-ményekben részesült, az első 3 helyezett pedig nagy értékű vásárlási utalványokat is kapott az emléklapokkal.2010-ben a verseny hasonló feltételekkel folytatódik. A június-júliusi magazinban – külön szórólapon – megjelenik a verseny ki-hirdetése és a tesztlap, a beküldési határidő július 31!

SCHMITZ CARGOBULLMárkák szerviz-kooperációjaA Schmitz Cargobull AG, a Daimler AG és az Iveco Magirus AG összefogtak egy eu-rópai szintű szervizhálózat létrehozására. Az együttműködés külön nevet is kapott, a Daimler AG-nál ezt a koncepciót Truck Works-nek, az Ivecónál Truck Stationnek hívják. További vontatógyártókkal is elkez-dődtek a tárgyalások, valószínű, a megálla-podás is hamarosan megszületik.A jelenlegi együttműködésben a Schmitz Cargobull leányvállalata, a Cargobull Parts & Sevices, a félpótkocsik-pótkocsik alkat-részellátó specialistája többek között alkat-rész-logisztikát, a szervizek minőségi szín-vonalát, az alkatrészrendelés funkcióit biz-tosító internetportált „visz” a partnerkap-csolatba.A mindenes szervizekbe egyaránt várják a vontatókat és a félpótkocsikat, így létrejöhet egy, a márkákon túlmutató szervizhálózat!

A kritériumok szigorúak, feltétel a magas al-katrész-tartalékállomány, a jól képzett szak-emberek, a 24 órás szolgálat…

IVECO „CSAPATSZÁLLÍTÓK” Fiat Yamaha Racing TeamAz Iveco, a Fiat Yamaha Racing Team hiva-talos támogatójaként új járműveket adott át a csapat számára. A négy darab nehézkate-góriás Stralis, valamint az egy darab könnyű-kategóriás ECODAILY Combi modell kifeje-zetten a kilencszeres világbajnok Valentino Rossi és csapattársa, Jorge Lorenzo színeivel megegyező fényezést kapott.

Az előző szezonokban már használt két Stralis modell mellett további négy darab Stralis nyergesvontató (AS440S45T/P és AS440S50T/P) és egy darab ECODAILY 35S14SV félig üvegezett furgon segít a csa-pat motorjainak, valamint versenyistállóinak megépítéséhez szükséges eszközök és fel-szerelések szállításában világszerte.A MotoGP világában való szerepvállalás, és ezen belül a Fiat Yamaha Racing Team-mel kötött együttműködés az Iveco kommuniká-ciós stratégiájának része, amelyben mindig is fontos helyet foglalt el a sport.

KISKŐRÖSI KÖZÚTI KIÁLLÍTÁS Felújítás EU-támogatással Az év végéig 370 millió forintos beruházás keretében felújítják a Kiskőrösi Közúti Szak-gyűjteményt. Az uniós pályázaton elnyert összegből a tulajdonos Magyar Közút olyan fejlesztést akar végrehajtani, hogy a szak-gyűjtemény jelentősen növelje a térség tu-risztikai vonzerejét.A beruházás kapcsán az irodaépület bőví-téseként új kiállítási csarnok épül, fejlesztik a parkot és a külső kiállítóterületet, tema-tikus gőzgép-bemutatóhelyet alakítanak ki, valamint felújítják azt a MÁVAG gőzhengert, amely címszereplője volt a sokak által ked-velt Robog az úthenger című filmsorozat-nak. A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény az út- és hídépítés történetét mutatja be az ókortól napjainkig. A szabadtéri bemutatón az útépí-tés eszközei, gépei láthatók, míg a szakma érdekességei, ritkaságai a belső kiállításon kapnak helyet. Ez az egyetlen ilyen jellegű és témájú, ilyen eszközparkkal rendelkező kiál-lítótere az országnak.



11 lapz.indd 1111 lapz.indd 11 5/31/10 5:39:35 PM5/31/10 5:39:35 PM

FIA TRUCK RACING EBÚjra a pályán Szobi Balázs!Az Oxxo Racing Team és Szobi Balázs élete legjobb versenyét futotta kamionnal a Misano ver-senypályáján, semmi sem állha-tott Balázs útjába. Elérkezett a várva várt itáliai verseny. Magyarországot idén is egyedül Szobi Balázs képviseli.Szombat reggel szerencsére szép időre ébredt az Oxxo Ra-cing csapata Olaszországban. Az első nap nehezen indult a team számára tekintettel az éj-szakai motorcserére, de így a gyári támogatásnak köszönhe-tően a 2010-es szezont egy va-donat új MAN Motorsportos motorral kezdhetik. Balázs már az első kvalifikációt a 6. helyen zárta. Ezzel az eredménnyel bekerült a Superpole időmérő-be, ahol a tíz legjobb időt futott

pilóta újra gyorskörökbe kezd a pole pozícióért. Joachen Hahn, Balázs csapattársa rajtolhatott az első rajtkockából, míg Balázs végül a 7. helyről vághatott neki az első viadalnak.Az első verseny legnagyobb csatája Chris Levett – a Bird’s Motorsport pilótája – és Szobi Balázs között alakult ki és igazi „test-test” elleni küzdelemmé fajult. Repültek a műanyag ele-mek mindkét kamionról a csa-tában, amiből Balázs került ki nyertesen, ezzel megszerezve az előkelő 7. helyet. A második versenyen a szabá-lyok szerint Balázs a 2. rajtpo-zícióból indulhatott, de egy tel-jes kört sem tett meg a mezőny amikor az első verseny menői összegabalyodtak és Albacete kamionját mozgásképtelenné tették. A pályára folyt olaj miatt a versenyt leállították. Elérkezett a vasárnap és sze-rencsére az eső elkerülte a ré-giót, így száraz aszfalton került sor a futamokra. Balázs fantasztikus idővel ne-gyedikként került a Superpole döntőbe, ahol a 7. legjobb időt

futotta, így a negyedik sorból vághatott neki a vasárnap első versenyének, amelyen nyolca-dikként ért célba, ami nagyon jó eredmény, mert a szabályok értelmében így a második futa-mot a pole pozícióból kezdhet-te meg.A vasárnapi második futam el-hozta az Oxxo Racing Team tör-ténetének legjobb eredményét! Szobi Balázs 5. lett az Európa-bajnoki futamon. Megfontolt, rutinos versenyzés volt Balázs-tól. A pole pozícióból induló pi-lóta az első körben ugyan visz-szaesett 4 helyet. Az utolsó kö-rökben az előtte haladó Adam Lacko (Allgauer Team) elkez-dett lassulni. Balázs támadásai nem jártak sikerrel, így a mögöt-te haladó Alexander Lvov orosz pilóta (Allgauer Team) kezdte őt támadni, de a magyar pilóta nem

hagyta magát, kemény harcok és némi üvegszál árán behozta a versenykamiont a – hat érté-kes Európa-bajnoki pontot érő – 5. helyre. Az első helyezett Antonio Albacete lett, mögötte a tavalyi Európa-bajnok Vrsecky végzett, akit Joachen Hahn, Ba-lázs csapattársa követett.Szobi Balázs magyar verseny-ző az első hétvégén 13 bajnoki pontot gyűjtött be. Csapattársa Jochen Hahn 38 ponttal zárta a hétvégét így a Hahn-Oxxo Ra-cing Team a második az Euró-pa-bajnokságban!

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰ TALÁLKOZÓPolgár, 2010. július 9–11.Gazdag programmal várja a ren-dezőség a látogatókat a III. Ika-rus, Csepel és Veterán Jármű Találkozóra. Érkezés –regiszt-rálás július 9-én 14 órától: Pol-gár, campingparkoló és Archeo-park. Regisztrációs díj 1000 Ft/jármű. Reggeli, ebéd, vacsora lehetőség az M3 Archeopark-ban. További információ: www.old-ikarus.hu; e-mail: [email protected]



JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52


MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, KIPPER CARGO KFT., +3652534777 • Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT., TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

ÁRBAN IS ÜTŐS!MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS. www.iveco.com

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

Fiat Iveco 1_1 1006.indd 13Fiat Iveco 1_1 1006.indd 13 2010.05.28 10:06:342010.05.28 10:06:34

ENERGOTESTETNA 2010Bár manapság kissé gyanakodva figyeljük a vulkánokat (egyet kü-lönösképpen), de ettől az ETNA-tól cseppet sem kell tartani. Min-dössze az történt, hogy az Ener-gotest Kft. a koncentrált ügyfél-találkozó napjait látta el ezzel az ötletes betűösszetétellel. Azért

valami párhuzam mégiscsak vonható a szicíliai tűzhányó és az Energotest Napok között, utób-binak évek óta (pontosan 4. éve) kirobbanó sikere van.Az ez évi rendezvényt még kü-lönlegesebbé tette, hogy az Ener-gotest Kft. idén pont 20 éves, 1990-ben alapították. A társaság kezdő létszáma nem volt nagy-

nak mondható. A 3 mérnökkel és 3 munkatárssal vállalkozásba kezdett kft. az évek során már 1 milliárdos forgalmat túllépő, or szágos hírű céggé nőtt.Míg kezdetben „csak” mérnöki tudással, szakmai elhivatottság-gal rendelkeztek, addig ma már olyan gazdag a gyártmányvá-lasztékuk, olyan sokféle beren-

dezést fejlesztettek, gyártottak, hogy az ETNA rendezvényen alig fért el egy ízelítő bemutató is belőlük.Az ETNA-ra „csak úgy benézek” céllal elmenni meddő próbálko-zás, a programok, bemutatók, ki-állítások sokasága nem enged ott rövid időt eltölteni. Idén is volt a hagyományokhoz híven Garázs-ipari Egyetem, ahol a hibrid haj-tásokról, a dízelmotorok jelené-ről és jövőjéről, az Energotest újdonságairól hallhattak előadást a kis időre újra egyetemi hallga-tóvá lett érdeklődők. De nem-csak a saját, hanem a beszállítók legújabb termékei is megkapták a bemutatás lehetőségét.Mindkét nap folyamatosak voltak a műszer-, a mérésbemutatók, tesztelések. Évek óta visszatérő program az árverés, ami az ötlet nagyszerűségét, nem kevésbé népszerűségét bizonyítja. Újdon-ságként szerepelt viszont a prog-ramok között a licit. A licitre ki-állított termék melletti dobozban gyűjtötték össze a licitszelvénye-ket, a legmagasabb összeget aján-ló ügyfél értesítés (és persze fize-tés után) vihette a „zsákmányt”.Nem maradt el ezúttal sem az USAG vásár, amely ismét gazdag választékkel várta a vevőket. Az Energotest nemcsak a garázs- és járműipari berendezések fej-lesztésén, gyártásán munkálko-dik, hanem abban is hatékonyan segít, hogy ezek a kiváló minő-ségű termékek minél hamarabb, minél előnyösebb módon ke-rüljenek a cégekhez. E cél ér-dekében folyamatosan figyelem-mel kísérik a pályázati lehetősé-geket, sőt mi több, még a pályá-zat megírására is vállalkoznak. Ha igény van rá, lízingmegoldás-ban is segítenek, illetve van lehe-tőség eszközbérletre is.Végül is, ha minden „állomáson” megállt a vendég, ügyfél, akkor 26 helyen kellett ezt tennie, az Energotest mechanikákkal kez-dődően a nyomatékkulcs-ka-libráláson át a raklapmérlegig mindent megnézhetett, kipró-bálhatott az ETNA-látogató. Ha ebben a válságban sem hát-rált meg az Energotest, biztosak lehetünk benne, jövő tavasszal már a jubileumi, az ötödik ETNA Napokra várják a vendégeket a cég munkatársai.



1. Zentai Tamás, az Energotest Kft. ügyvezetője: „A cégfilozófia húsz évvel ezelőtt, jelenleg és a jövőben is: kiváló minőségű garázs- és járműipari berendezések fejlesztése, gyártása, kereskedelme egy ügyfélközpontú, eredményesen működő szolgáltató cégben.” 2–3. Energotest fejlesztette sokoldalú javítóműhely konténer, amely különböző terepi körülmények között biztosítja a javítás és a karbantartás lehetőségeit. A javítóműhely konténer célszerszámait annak függvényében lehet összeállítani, milyen feladatot kell hogy ellásson 4. Egy bemutató a sok közül: AVL DiX diagnosztikai berendezés 5. Nélkülözhetetlen szervizberendezés: négyoszlopos emelő futóműállításhoz. Természetesen többféle változatban lehetséges 6. Kerékszerelő vevőre várva 7. Egy újdonság: Energotest HF-BD görgős fékerőmérő próbapad haszonjárművek vizsgálatára. A maximális tengelyterhelés 13 tonna, fékmérés sebessége 2,5 km/óra, maximális fékerő 30 kN, pontossága ±2%. Számos előnye közül néhány: aknára telepíthető kivitelben is rendelhető, a görgők 50 mm-re kiemelten helyezkednek el, ezért alacsony hasmagasságú járművek vizsgálatára alkalmas, összekerékhajtású járművek vizsgálatára megfelelő kivitelben is készül, rendelhető 4 WD tudásbázissal, tachográf-ellenőrző modullal bővíthető 8. Az élettartam-garanciával rendelkező USAG kéziszerszámok nem maradtak érdeklődők nélkül egy percre sem

1 2 3

4 5

6 7 8

14 lapz_energo.indd 1414 lapz_energo.indd 14 2010.05.27 14:18:012010.05.27 14:18:01

személyszállítás jelentő-ségét mi sem bizonyítja

jobban, mint hogy kis hazánkban – ahol sok kiállítást érdeklődés hiányában eleve meg sem ren-deznek, vagy több kiállítás ösz-szevonva agonizál – a buszfeszti-vál hetedik éve e szakterület legnagyobb hazai fóruma képes lenni!Dicséret illeti a szervezőket, aki-ket nem riasztott meg annyira a magyar gazdasági környezet, hogy meghátráltak volna. Ha ta-valy csodálkozni lehetett, hogy a kiállítás összejött, még inkább igaz ez az idei összejövetelre, amikor a válság enyhülésének je-leit egyáltalán nem érzi a szak-ma. Külön örömre ad okot, hogy a mai viszonyok között, az élet-ben maradásért vívott küzdelem közepette, még újdonságokat is láthatott a Tökölre ellátogató ér-deklődő – és nemcsak az impor-tőröktől, hanem – ami igazi szen-záció – a magyaroktól, sőt nem is egy gyártótól és nem is egy új-donságot!Az új járművek mellett szép számmal képviseltette magát a háttéripar néhány szereplője. Nehéz volt eldönteni, annak örül-jünk-e jobban, hogy sok ismerős kiállító tartotta fontosnak a jelen-létet idén is, vagy annak, hogy új résztvevők is megjelentek.A helyszín, az időpont hagyo-mánya mellett az is már tradi-cionális, hogy a buszfeszti-

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010


∂

A

Buszfesztivál Buszfesztivál – Tököl 2010 – Tököl 2010SOK MAGYAR ÚJDONSÁG, HŰSÉGES ÉS ÚJ KIÁLLÍTÓK

A tököli repülőtéren, évente egyszer, április végi csütörtöki napon a levegővirtuózok helyett hagyományosan az utakon szolgálatot teljesítő járműveké a főszerep. Azoké az autóbuszoké, amelyek nap mint nap elindulnak a városokban, a települések között, amelyek nemcsak abban közreműködnek, hogy az emberek munkahelyükre elérjenek, a diákok az iskolába, hanem a szabadidő kulturált eltöltésében is segítenek a maguk módján.

AA

1. Lovász György és Homm Károly, az autóbusz-fesztivál kitalálói.

Cégvezetőként (Liberatus Hungary Kft. és JBus Járműgyár

Kft.) újdonságokat is hoztak a rendezvényre

2. Stemler József, a Kravtex Kft. Kereskedelmi igazgatója beszélt az

újdonságokról, a Citadell 19-rôl és a Credo EN 9,5-ről, továbbá említést

tett arról, 10 éve van jelen a piacon a Kravtex buszgyártóként, ez idő alatt

800 darab autóbuszt értékesítettek3. Liptai Gábor, a Magyar Autóbuszgyártó Kft.

ügyvezető igazgatója vázolta az ARC és az Ikarusbus kapcsolatát, az Ikarus feliratot viselő

busz létrejöttét4. Farkas Péter a JBus Járműgyár különleges

újdonsága iránt keltette fel az érdeklődést5. Uray Dóra, az EvoBus Hungária Kft. ügyvezető

igazgatója a Mercedes-Benz- és Setra-újdonságokról is szólt

6. Küzdy László, a Scania Hungária Kft. autóbuszüzletág-vezetője a 2014-ben bevezetendő

Euro 6-os normákról és a Scania megújult Opticruise váltójáról beszélt

1 2 3

4 5 6

15-21 buszfeszt.indd 1515-21 buszfeszt.indd 15 2010.05.27 16:14:562010.05.27 16:14:56

vál kitalálói, Homm Károly, a JBus Járműgyár Kft. és Lovász György, a Liberatus Hunga-ry Kft. ügyvezető igazgatói kö-szöntik a vendégeket, majd ezt követően a kiállító cégek képvi-selői kapnak szót.Homm Károly elmondta, nagy öröm, hogy ebben a gazdasági helyzetben ilyen sok kiállítót üd-vözölhet. Úgy tűnik, ennek a bu-szos összejövetelnek van létjo-gosultsága, egyre többek számá-ra érdekes, egyre többen látnak ebben lehetőséget úgy a kínálati, mint a keresleti oldalról.Lovász György a hazai busz-gyártásban az elmúlt hónapban történt – bizakodásra okot adó – eseményeket emelte ki. Mint említette, ezek egyike – 2010-ben, remélhetőleg a válság má-sodik felében –, hogy az autó-buszgyártásban érdekelt cégek összefogtak, létrehoztak egy klasztert, amelynek eredménye remélhetőleg már a közeljövő-ben látható lesz a magyar uta-kon.Megjegyezte, hat évvel ezelőtt, amikor közös ötletként Homm Károllyal megrendezték az első buszfesztivált, csak álmodtak arról és reménykedtek, hogy az első buszos összejövetelt köve-ti a második, a harmadik… és hagyománnyá válik a tavaszi au-tóbuszos seregszemle. A kiállí-tók sokasága igazolja, hogy még ilyen évben is, mint az idei, van érdeklődés, van akarat. Ebből azt a következtetést lehet levon-ni, a hazai autóbusziparra feltét-

len szükség van a hazai autóbusz-közlekedés szempontjából.A szót kért cégek egyike, a JBus Járműgyár Kft. képviseletében Farkas Péter elmondta, több mint tíz éve foglalkoznak kisbu-szok, midibuszok átalakításával. A fesztiválra hoztak egyszerű ki-vitelű autóbuszt és luxusbuszt is – ízelítőt adva a kínálatból. Az igazi újdonság azonban külön lehetőséget kapott a bemutat-kozásra. Ez a legújabb termék pedig a 33 utas befogadására al-kalmas, Sprinter alapú városi au-tóbusz.A Kravtex Kft. kereskedelmi igazgatója, Stemler József utalt arra, hogy a győri központú tár-saság a buszfesztivál létezése óta minden évben itt volt, ráadá-sul újdonságokkal. Ezt a hagyo-mányt őrizve, idén három buszt hoztak. Az egyik az ősszel be-mutatott Citadell 12 alacsony-padlós városi autóbusz, a másik ennek csuklós változata, a Cita-dell 19, és a paletta teljessége ér-dekében pedig a harmadik újdon-ság a 9,5 méteres, alacsony belé-pésű Credo EN 9,5 midibusz.Stemler József azt is megemlí-tette, 10 éve gyártanak Credo autóbuszokat, ez idő alatt több mint 800 darabot értékesítet-tek, ezzel piacvezetők a magyar autóbuszpiacon. Teljes szer-vizhálózatot építettek ki az or-szágban, 30 márkaszerviz mű-ködik, két konszignációs raktárt tartanak fenn, mindez példázza, megfelelő módon gondoskodnak arról, hogy a Credo autóbuszok

mindig üzemképesek legyenek, kiszolgálják a közösségi közleke-dés igényeit.A Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatója, Liptai Gábor először az új céget mu-tatta be néhány szóval. A Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t az Auto Rad Controlle (ARC) és az Ika-rusbus Kft. alapította. A cél: a korábbi ARC autóbusztípusok Ikarus márkanévvel való gyártá-sa és forgalmazása. Ezek az au-tóbusztípusok lényeges fejlődé-sen mentek át, még mielőtt az Ikarusbus Kft. a névhasználatról nyilatkozott volna, és hozzájárult ahhoz, hogy e járművek ezt a le-gendás márkanevet viseljék.Az autóbusztípusok az Ikarus 127-es, 134-es és 187-es autó-buszok, amelyek esetében a név-ből lehet következtetni a jármű hosszára. A fejlesztések érintet-ték többek között a jármű elekt-romos rendszerét.Liptai Gábor hangsúlyozta, fon-tosnak tartják, hogy minél na-gyobb legyen a magyar hozzá-adott érték. Ennek érdekében folytattak tárgyalásokat a Rábá-val futóművek, illetve nagyobb darabszám esetén vázegységek beszállításáról.Az importőrök közül az EvoBus Hungária Kft. vezetője, Uray Dóra beszélt a kiállított jármű-vekről, a Setra S 415 GT-HD luxus távolsági autóbusz legje-lentősebb újdonságáról, az MB 8 fokozatú PowerShift váltójáról. Magyarországi premiernek szá-mított a tavaly ősszel Kortrijk-ban bemutatott Mercedes-Benz Tourismo RH, amelyet kifejezet-ten a városközi forgalomra aján-lanak a volános ügyfeleknek. Új-donság továbbá a Conecto LF, alacsonypadlós városi autóbusz, ennek szóló és csuklós változa-tai jól ismertek és kedveltek, az itt bemutatott jármű viszont már Euro 5-ös motorral ellátott. Az evobusos csapat tagja volt még a Tourismo M, a 13 méteres,

55 férőhelyes autóbusz, a Tour-ismo család középső tagja. (Na-gyobb testvére a Tourismo L, ez 14 méteres, és 62-en utazhatnak benne.)A Scania Hungária Kft. autóbu-szüzletág-vezetője, Küzdy Lász-ló elmondta, egy turista- és egy városi autóbuszt hoztak a fesz-tiválra. A turista-autóbusz egy Scania Irizar PB, a Scania zász-lóshajója, a városi jármű pedig a Scania OmniCity. Küzdy László megjegyezte, a buszokban a mo-torok mindenféle adalék nélkül teljesítik az Euro 5-ös előíráso-kat, az Euro 6 várható bevezeté-se ugyan 2014, de mint utalt rá, a Scaniánál már most minden a rendelkezésére áll, ami szüksé-ges ezen normáknak való megfe-leléshez. A jelenhez visszatérve szólt még a megújult Opti cruise váltóról, amely mechanikus vál-tó, de automatizált kapcsolási rendszerrel, kuplungpedál nélkül teszi lehetővé a sebességváltó használatát. A váltó másik újdon-sága, hogy kuplungja nem pneu-matikus, hanem elektrohidrauli-kus, amely sokkal pontosabb ke-zelést tesz lehetővé.A néhány rövid szóbeli bemutat-kozást-bemutatást egy kis elő-adás követett. A megálló tábla ezúttal jutott szerephez. Oda érkezett ugyanis a JBus Jármű-gyár legújabb terméke, a 33 sze-mélyes Sprinter városi busz. Aki vette a fáradságot, a buszból ki-szállókat megszámolhatta, való-ban 33-an voltak. Labdaügyes-ségi bemutató, dekázási verseny után ki-ki közelebbről is szem-ügyre vehette a nem mindennapi midibuszt.Néhány nappal az autóbusz-fesztivál előtt tartotta a Kravtex a Citadell 19 csuklós városi au-tóbusz bemutatóját. De rögtön hoztak egy midibuszt is, és a ta-valy ősszel debütált Citadell 12-t is, teljessé téve a buszkínálatot. A buszfesztiválon is mindhárom Kravtex busz felvonult – kü-



∂

∂1. A Kravtex impozáns kiállítása2. Az ígért újdonság a Citadell 19, a városi csuklós autóbusz3. A Credo egy midi-busz újdonsággal is „készült”, az EN 9,5 kiválóan helyettesíthetné a nagy és éltes korú buszokat

1

2

3




Az EvoBus Hungária Kft. több buszt is hozott. Kiállításának újdonsága a Mercedes-Benz Tourismo RH, a megújult Setra S415 GT-HD és az Euro 5-ös motort kapott Conecto LF

Szenzáció! Ikarus busz a fesztiválon – egy csuklós és egy elővárosi autóbusz ARC arccal, Ikarus felirattal

33-an plusz a vezető fértek el a JBus Járműgyár új midibuszában

A midibuszépítő-specialista JBus Járműgyár két alapjárműmárkája a Mercedes-Benz és Volkswagen

Egy évvel ezelôtt Szeghalmon volt

a premierje a CsM Urbanus midibusznak. Az amerikai tesztelés

után Tökölön is bemutatkozott


lönös gondot fordítva a meg-jelenésre is, a legyező alakban elhelyezett járművek között he-lyet, ezzel alkalmat teremtettek akár hosszabb beszélgetésekre is. Apropó beszélgetés. A tökö-li kiállítást nagyon várták azok a lelkes buszrajongók, akik folya-matosan nagy figyelemmel kísé-rik a Credo buszok egyes típusa-inak megjelentét, véleményüket, észrevételeiket közzé is teszik a fórumindexen. Őket hívták meg egy kis beszélgetésre, vélemény-cserére a Kravtex vezetői a kiállí-tás délutánjára, ez az összejöve-tel mindkét fél számára hasznos-nak bizonyult.Csuklós autóbuszt hozott az új hazai cég, a Magyar Autóbusz-gyártó Kft., mellé még egy elővá-rosi buszt is. A járművek (egyik) különlegessége, amin mindenki-nek megakadt a szeme: az Ika-rus felirat. Nincs olyan magyar ember, akiből ez a név ne váltana ki érzelmeket. Annyi bizonyos, az Ikarus autóbuszok sorsának alakulását nagy figyelemmel kí-séri egy egész ország.A JBus Járműgyár Kft. a stati-kus bemutató helyett a dinami-kus premiert választotta – egy műsor keretében érkezett meg a Sprinter alapra készült Városi busz 33, az új magyar midibusz, amely 5,3-5,5 tonnás, az utasok lehetséges száma 24–33+1, lég-rugós, retarderrel ellátott, és nemcsak a padlószintje alacsony, hanem az ára és az üzemeltetési költsége is.Az autóbusz-fesztiválon először

láthatta a nagyközönség a Csaba Metál midibuszát, a CsM Ur-banust. A szeghalmiak tavaly ta-vasszal bemutatott autóbusza már az USA-ban is járt tesztelé-sen.A külföldi autóbuszok közül a legmeghökkentőbbet az Alfa Busz kiállítási területén láthat-tuk. (A döbbenetet az Euro 6 felirat okozta.) Az egyik autó-busz a MAZ-BIK 203 CNG volt, amelynek Cummins motorja 100 kilométerenként 33 kg gázt fo-gyaszt. A váltója Allison, a tenge-lyek, a kormány ZF gyártmányú-ak. A földgáztartálya 230 m3-es, amelybe 185 kg gáz fér. A másik a MAZ-BIK 206-os autóbusz volt, amelynek motorja a prospek-tus szerint ha Mercedes-Benz OM 504 LA, akkor az Euro 5-ös normákat teljesíti, ha gázüzemű Cummins BGE5 196-os, akkor az Euro 6-ot! A váltója lehet ZF gyártmányú. Gázmotoros kivitel-ben a gáztartály 158 m3-es, 160 kg gáz tárolására alkalmas.Az OMNEX kiállítási területén meglepő módon buszt is láthat-tunk, a székesfehérvári cég ezt „használta” utastájékoztatója be-mutatására. Az autóbusz Nissan Atleon 56.15 típusú alvázra épí-tett, a felépítmény hazai gyárban készült. Egyelőre ez az egy darab van belőle.Az EvoBus Hungária Kft. által bemutatott Mercedes-Benz Tourismo RH itt tartotta pre-mierjét. Megbízható minden-tudó, határtalanul gazdaságos – ilyen jelzőkkel illetik a Merce-

des-Benz buszújdonságát. A fej-lesztés során az volt a cél, a busz ne sokat pihenjen. Ez érvényes sokoldalúságára, ugyanis vona-li buszként ugyanúgy megállja a helyét, mint kirándulóbuszként, és érvényes az alacsony költsé-gű üzemeltetésre, a 60 000 km szervizintervallumra, javítási idő és szervizköltség megtakarításá-ra. Kétféle, 12 140 és 12 980 mm hosszúságban készül, a fesztivá-lon az előbbi volt látható.Megújult a Setra Comfort Class, egyik képviselőjét, a Setra S 415 GT-HD-t láthattuk. A felszerelt-ségi listájából: ABS, ASR, ESP, EBS, BA, elektromos szintsza-bályzás, központi zár, navigáció, fűthető-forgatható vezetőülés, klíma, hálófülke-előkészítés, WC, konyha, dönthető-szélesít-hető ülések, CD-, DVD-váltó, monitorok…A VDL csoportot is négy busz képviselte. A két új VDL busz közül újdonság a magyar piacon a VDL Bova Lexio. A 13 060 mm hosszú buszban utazhat 59, 57 vagy 53 személy, plusz a buszve-zető (és az utaskísérő). Az autó-buszt DAF motor mozgatja, az erőforrás lehet 310 vagy 361 ló-erős, háromféle ZF tengelykap-csoló közül választhat az ügyfél. A tengelyek szintén a ZF-től szár-maznak. Az új VDL buszok hazai importőre a Transautomat Kft.A VDL CBC-től az M2M Projects Kft. közreműködésével érkeznek használt autóbuszok az ország-ba – több márka több típusa is. A fesztiválon VDL Bova HD 120 Magiq és Bova FHD 12-340 Fu-tura mutatkozott be, az előbbi Pirelli AR részecskeszűrővel el-látva, amelynek eredményeképp 4-es, zöld matrica viselésére lett érdemes a busz.A Scania Hungária nemcsak a maguknak luxus körülményű uta-zást megengedhetőkre gondolt, hanem a mindennapi busszal

munkába, iskolákba indulókra is az OmniCity városi busszal. A 12 méteres jármű teljes hosszában sík és akadálymentes padlójú. A 2+2+2 ajtóképletű buszban 31 ülőhely van, 55 állóhely (kerekes székes hely esetén 51). A 230 ló-erős Scania motor az Euro 5-ös (EEV) normákat EGR rendszer-rel, AdBlue nélkül teljesíti!Szerényen ugyan, de végül is részt vett a fesztiválon a Por-sche Hungaria Kft., és egy mi-dibusz alapjárművel, egy Sprin-terrel a Pappas Auto Magyar-ország Kft.

KIÁLLÍTÓK

A kiállítók között találhattunk évek óta hűséges résztvevőket és újoncokat is. Természete-sen az egyik őskiállító a Libera-tus Kft. Azt minden szakmabeli tudja, a céghez köthető márka-nevek a Thermo King, az Alli-son (a buszfesztiválon bemuta-tott járművek közül 8 különbö-ző buszban dolgozott a Szent-gotthárdon készült automata váltó), DHollandia, Eberspächer. A „standon” két újdonságot is felfedezhettünk: az Intap autó-buszüléseket, a városi/előváro-si használatra szánt POLO-t, a helyközi/intercity EKOLIDER sorozat, a turistabuszokhoz fej-lesztett ERGOBUS család tagját. A másik a Llumar autóüveg-fóli-ák. Több előnye is van haszná-latának, így a hővédelem (a Llu-mar fóliák segítségével megma-rad az üvegfelület átláthatósá-ga, de csökkenti az utastér belső hőmérsékletét), a biztonság (egy baleset vagy üvegtörés esetén az üvegek szilánkjai nem szóródnak szét, akár maradandó vagy vég-zetes sérülést okozva), a graffiti-védelem (karcoláskor csak a fólia károsodik, az üveg nem). A Llu-mar termékek referenciái között vannak többek között a lon-



∂

∂

1–2. A Scania Hungária a városi mindennapokra az OmniCityt ajánlja 3. A Neoplantól, a Scaniától, a Volvótól is érkeztek exkluzív buszok. A képen a „születésnapos” Neoplan

1

2

3




Nissan alváz, magyar karosszáló – a különös autóbuszt

az utastájékoztatója bemutatására hozta az OMNEX

A VDL CBC használt buszait ezúttal két Bova képviselte

VDL Bova Futura RHD 120-365

A VDL Bova Lexio ideális intercity autóbusz 59, 57 vagy 53 utasférőhellyel

1–3. Meglepetésbuszok: MAZ-BIK 203 CNG és a MAZ-BIK 2061

2

3


doni, a berlini, a hannoveri és a frankfurti közösségi közlekedé-si vállalatok, amely a minőség ga-ranciáját jelenti.Az autóbusz-forgalomban kri-tikus téma az üvegtörés. Mivel fontos, hogy az autóbusz minél hamarabb utasokat szállíthasson, ezért a jó minőségű javításhoz el-engedhetetlen egy olyan segít-ség, amelyik nem mellesleg a nap 24 órájában rendelkezésre áll. Az NSG Csoport Síküveg üzlet-ága Pilkington márkanéven a világ egyik legnagyobb építőipari és gépjárműipari piacainak üveg- és üvegtermékgyártója. A csoport 4 kontinens 29 országában folytat gyártást, 130 országban értéke-sítést, több mint 10 éve Magyar-országon is, ahol piaci részesedé-sük 65-70 százalék. Bátran ajánl-ják magukat, a világviszonylatban élen járó minőség-ellenőrzésnek köszönhetően az üzemeltető biztos lehet abban, a műszakilag magas igényű üvegeket pontosan olyan felszínnel és formában szál-lítják, ami szükséges.Új kiállítóként mutatkozott be a Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. Az 1997-ben alakult társa-ság a Kapos Volán Műszaki Üze-mét tekinti. Nem kevés üzletág-ban tevékenykednek, foglalkoz-nak autóbusz-felújítással, jármű-felépítmény-gyártással, Isuzu és Mahindra jármű-kereskedelem-mel, haszonjárműalkatrész-ke-reskedelemmel, Iveco és Scania márkaszervizként dolgoznak, a palettán szerepel még Nissan és Bosch Car márkaszerviz, Bosch alkatrész-kereskedelem. Az au-tóbusz-üzletág önmagában is szerteágazó, 1991 óta végeznek autóbusz-felújítást, az országban elsőként vezették be az autó-busz-újjáépítés technológiát, ami teljes vázcserét jelent. Használt autóbuszokat készítenek fel mű-szaki vizsgára, karambolos javí-tásokat végeznek. Autóbusz-át-alakítást is vállalnak, 9–21 sze-mélyes kivitelben, a járművek lehetnek munkásszállító, isko-labuszok, de akár luxusautóbu-szok is.Az OMNEX Járműipari és Ke-reskedelmi Kft. tevékenységi lis-tája alig fér a szórólapra. Van-nak saját termékek (úgymint hűtőboksz, hűtőszekrény, toa-lett, konyha), forgalmaznak új

klímaberendezéseket, beépíte-nek klímaberendezéseket, ellát-ják azok szervizét, fűtésrendsze-reket gyártanak, forgalmaznak, utastájékoztató rendszereket, számtalan pótalkatrészt forgal-maznak…A volános rendezvényeken gyak-ran, a buszfesztiválon először ta-lálkoztunk kiállítóként a Pirtó-Vill Kft.-vel, amely több mint 30 éve szolgálja ügyfeleit. Valameny-nyi típusú autóbuszon üzeme-lő elektromos berendezés szak-szerű felújítását vállalják. Évek során az autóbuszok és haszon-járművek önindítóinak, generá-torainak szakműhelyévé váltak, felújítanak fűtő- és hűtőmotoro-kat, ablaktörlőket, fűtővíz-kerin-getőket, szivattyúmotorokat.Az Alba-Busz Kft. első kiállítós volt Tökölön. A székesfehérvári cég autóbusz-alkatrészek keres-kedelmével, autóbuszgyártók el-látásával is foglalkozik. Az általá-nos pótalkatrészeken kívül spe-cializálódtak néhány alkatrészre, ezek ablaktörlőmotor, komplett rendszerek, gumiprofilok, gáz- és sebességváltó-bovden, elekt-romos műszerfalkapcsolók, au-tóbusz-kormánykerék, karosz-szériaelemek, elektromos és motoros ablakroló.Az újoncok után egy régi kiál-lító: az Interex ’91 Kft. már az első fesztiválon is ott volt. Mint a nevükből is kiderül, 1991 óta foglalkoznak alkatrész-értékesí-téssel. Ma már ZF, MAN, Mer-cedes-Benz, Rába, Karosa, Sca-nia, Volvo sebességváltók széles választékát kínálják, ezen kívül műszereket, jeladókat, nyomó-gombokat, nyomás- és hőkap-csolókat, elektromos alkatrésze-ket, lámpákat, fényszórókat… A gazdag kínálatból mintát hoztak, és még valamit, amire különösen büszkék: az Euroricambi kitün-tetését, miszerint az „Interex ’91 Kft. First customer in Hungary for the Year 2009”.A Draspó Cégcsoport nélkül el sem képzelhető a buszfesztivál. Az alapító, Draspó Jenő, 1972-ben egy kis műhelyben néhány munkatárssal kezdett dolgozni, 1989-ben már saját telephelyen javítottak és vizsgáztattak, innen kezdve szinte minden évben tör-tént valami fontos esemény a cégnél, újabb és újabb termék-

csoportokkal, újabb cégvásárlá-sokkal – a járműiparban és az al-katrész-kereskedelemben egyre fokozottabb szerepvállalással. Ma már több divízió, részleg, kft. alkotja a Szigetbecse központú cégcsoportot.A tavaly óta új, nagytarcsai telep-hellyel rendelkező, a ZF-képvise-letet ellátó Protruck Kft. is elma-radhatatlan résztvevő. A cég töb-bek között az EcoLife automata sebességváltót népszerűsítette, amelyet a ZF Autóbusz-hajtás-technikai üzlet területvezetője egész egyszerűen csodának mi-nősített, mert nemcsak új uta-zási élményt jelent, hanem a le-csökkent fogyasztás, a megnőtt intervallumok miatt az üzemel-tetők azon kellemes feladatra kényszerülnek, hogy új kalkuláci-ót készítsenek.A VDL Bus & Coach használt jármű „üzletága”, a VDL CBC, azaz a VDL Coach & Bus Cen-ter nemcsak gazdag márkakíná-latával tűnik ki, hanem a használt buszokhoz olyan pluszt kínál, amelynek használatával a káro-sanyag-kibocsátás kezelhető. A Pirelli Feelpure™ dízelrészecs-ke-szűrő rendszer több mint 97 százalékkal csökkenti a dízelré-szecskéket. Amennyiben a szén-monoxid vagy a szénhidrogén redukciója is szükséges, a Feel-pure™ szűrő további bevonat-tal is ellátható. A szűrő nemcsak a kipufogón távozó káros anya-goktól kíméli meg a környezetet, hanem még zajcsökkentő hatása is van. Az eredmény: szabad be-hajtás környezetvédelmi zónák-ba. A Feelpure™ címszavakban: hatszögletű méhsejtstruktúrája nagy szilárdságú szilícium-kar-bamidból, nemesacélból készült fémház, adagolórendszer, szűrő-felügyeleti rendszer. Két alapki-vitelben létezik: aktív és passzív változatban.Régi buszos cég, mégis csak az idén jött el először a buszfeszti-válra a BUSZ-I. Kft. Szinte min-den fellelhető náluk, ami autó-busszal kapcsolatos, így gépésze-ti elemek, fékszerelvények, fék-rendszer-alkatrészek, elektro-mos szerelvények, autóbuszfel-építmény-elemek, szerelvények.A Transautomat Kft. kettős „szerepben” is jelen volt, úgy, mint a VDL buszok magyaror-

szági importőre, de jól ismerik a céget a VDO tachográfok révén is. Újdonságként VDO akkumu-látorokat is forgalmaznak.Az Autodelta-Pro Kft. sem szán-dékozott távol maradni erről a kiállításról. A cég a Konvekta hű-tőberendezések magyarországi importőre és gondozója.A KUTI Busz egyik járművét be-mutatva egyúttal sokrétű szolgál-tatására is felhívta a figyelmet.A Scania társkiállítójaként a i-cell Kft.-t fedezhettük fel. A társaság 1998 óta meghatározó szereplő-je a hazai telematikai járműköve-tési piacnak. Fő tevékenységük a flottamenedzsment keretrend-szerük fejlesztése, amely a part-nereik informatikai környezeté-be integrálva lát el napi opera-tív feladatokat. Az i-cell „puzz-le”: üzemanyagkontroll, integrált utastájékoztatás, vezetésistílus-elemzés, navigáció, kommuniká-ció, elektronikus jegyrendszerek, forgalomirányítás, zöldút-kérés.Végül, de nem utolsósorban egy méteráruboltba is ellátogathat-tunk: a Rőfös Textil gazdag kár-pitkínálatából lehetett válogatni egy jövendő autóbuszba.

*Ha mérleget szeretnénk készíte-ni a kiállításról, nehéz dolgunk volna. Ugyan kevesebb volt a kiállító, a Tökölre látogatók száma is csökkent, de… Jó, hogy ebben a nem könnyű időszakban több magyar újdonsággal is megörvendeztették a buszokat üzemeltetőket vagy egyszerűen a buszrajongókat. (Kár viszont, hogy a többi magyar gyártó nem jött el!) Jó, hogy az importőrök is fontosnak tartották a jelenlétet – ki több, ki kevesebb autóbusszal. Jó volt látni az évről évre hűséges cégeket, és több, új szak mabeli céget. Jó, hogy valamivel keve-sebb lett a kísérőprogram, így mindenképpen több idő jutott a buszokra, a szakmára. Jó, hogy a tavalyi buszfesztivál után nem lett egy év kihagyás, és még ha valamivel szerényebben, de idén tavasszal is volt autóbusz-fesz-tivál. Mindannyian bízunk abban – kiállítók és látogatók –, hogy jövőre ha nem is sokkal jobb, de legalább nem sokkal rosszabb gazdasági körülmények között lesz 8. Buszfesztivál!

Papp Erzsébet






KIÁLLÍTÓK: 1. A Liberatus Hungary Kft. a lengyel Intap cég képviselője lett, városi, városközi és turistabuszüléseket kínál 2. Még egy újdonság a Liberatustól: a Llumar fóliák népszerűsítése. A buszban ülők és a buszüzemeltetők egyaránt élvezői a fólia előnyeinek, kellemesebb hőmérsékletű a belső tér, kisebb a

fogyasztás, a graffitiállóság sem utolsó érv használata mellett 3. Már az első fesztiválon is ott volt, azóta is hűséges résztvevő az Alcar 4. Az ADIX-Trade Kft. sátra mindig élettel teli 5. A Domotors Kft. évről évre bemutatja termékeit

6. A már sok éve a buszos piacon tevékenykedő BUSZ-I. Kft. első kiállítós volt 7–8. Az Interex ’91 Kft. egy alkalmat sem mulaszt el, hetedszer vesz részt a buszfesztiválon.

Idén a forgalmazott termékek mellett egy kitüntetést is elhoztak, amire – joggal – igen büszkék

9. A Transautomat Kft. kínálatában VDO akkumulátorok is helyet kaptak 10. A VDL CBC a Pirelli Feelpure™

rendszerét ajánlja a nem új járművek „fiatalítására”. A zajcsökkentő hatással is bíró részecskeszűrő

alkalmazásával új lehetőségek nyílnak meg a járművek előtt 11. Gondosan becsomagolva az igen kényes

„jószágok” (szélvédők) a Pilkington kiállításán 12. A Draspó Team szerteágazó tevékenységi körrel

rendelkezik. A sátorban berendezett kiállításra így csak mutatót tudtak hozni 13. Ezúttal tájékoztató

anyagot láthattuk a Konvekta hűtőket a forgalmazó, az Autodelta-Pro Kft. kiállításán 14. A Kapos Járműgyártó

és Javító Zrt. az autóbusz-átalakításhoz üléseket is kínál1 2

5

8

7

43

6

9 10

1312

11

14


22

EGÉSZ NAPOS BÁNYATÚRA A KÅLLEREDI KŐFEJTŐBEN

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

Piaci stratégiaAz FMX-szériát a Volvo kimondottan az épí-tőipar, a bányászat és nehéz konstrukciós al-

kalmazások céljára alkotta meg és egy glo-bális gyártmánynak szántak. Alapjait a már jól bevált és népszerű FM-széria és hajtás-

lánca képezi, amely nagyon erős piaci pozíciókat ért el, de tovább kívánják növelni, elsősorban az adott feladat-ra legmegfelelőbb járművel. Ettől füg-

getlenül az FM szerepe sem csorbul például az építőanyagok közúti szállítása terén, vagy az úgynevezett könnyű konstrukciós vagy kommunális alkalmazásoknál.Az I-shift váltóművek legutóbbi fejlesztései szintén a járművek extrémebb helyzetek-ben történő helytállását támogatják, amiről volt bőven alkalmunk meggyőződni a teszt során.A világ számos pontján már ugyanazon mű-helyek szolgálják ki a Volvo tehergépkocsik és munkagépek üzemeltetőit, a Volvo Trucks és a Volvo Construction Equipment részé-ről. A két cég szorosan együttműködött pél-dául a D13-as motor és a Powertronic váltó-mű fejlesztése terén.

Az FMX kínálatA Bauma 2010 kapcsán már ismertettük az FMX-széria főbb jellemzőit és első benyo-mást kapnunk arról a néhány járműről, amit akkor és ott láthattunk. Most azonban sok-kal átfogóbb képet és gyakorlati tapasztala-tokat kaptunk a különféle specifikációjú jár-művekről és a műszaki újításokról.A már említett 4x2-es nyergeseknél négy, a 4x4-eseknél három különböző, 3500–3800 milliméter közötti tengelytávval készülnek. A csak hátsó és összkerék-meghajtású mo-dellek közötti egyik fő különbség az 1200, illetve 1240 milliméteres alvázmagasság. A fülkés alvázaknál egyaránt 5-5 méretlép-cső van (3400–4900 mm között), amelyből három azonos.

Nem mindennapi tesztprogramban volt részünk a Göteborgtól, autóbusszal csupán 20 percnyire fekvő városka határában. Összesen 9 felsorakoztatott tesztjármű és ráadásként 4 munkagép várt ránk, hogy előre megszervezett sorrendben vezetési tapasztalatokat gyűjtsünk, illetve próbára tegyük gépkezelői tehetségünket. A vezetés mellett elég idő jutott a szakmai kérdések megbeszélésre és a pálya melletti fotózásra is.

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT NEHÉZ KONSTRUKCIÓS ALKALMAZÁSOK

Első körök Első körök a Volvo FMX kínálattala Volvo FMX kínálattal

1–2. FMX 460/8X6 billenős és FMX 460/4x4 nyerges, mindkettő Powertronic váltóművel

1

2

22-26 volvo_fmx.indd 2222-26 volvo_fmx.indd 22 2010.05.28 09:25:382010.05.28 09:25:38

A 6x4-es fülkés alvázak 3200–4600 millimé-ter közötti tengelytávokkal készülnek, hat méretlépcsőben, míg a nyergeseknél négy méretlépcső van 3000–3600 milliméter kö-zött.A 6x6-os kiviteleknél ötféle, 3500–4600 mil-liméter közötti tengelytáv van, a nyergesek-nél csak kettő, 3500 és 3700 milliméteres.A 8x4-es fülkés alvázaknál 3-3 féle tengelytáv van: 4300; 4350; 4600 milliméteres a klasz-szikus 2+2 tengelyelrendezéshez és 4900; 5100; 5600 milliméteres az 1+3 (tridemes) tengelyelrendezéshez.Az FMX tesztjárművek között most láthattuk először a 8x6-os és 4x4-es kivitelt is, amely a korábbi FM-szériában már szerepelt.A vezetőfülkék közül háromféle szerepel a kínálatban: nappali (L1H1), hálóhelyes (L2H1) és a Globetrotter (L2H2).

MotorkínálatA D11C motorcsalád 330; 370; 410 és 450 lóerős teljesítménnyel választhatók, amelyet egységesen 1600–1900 fordulat/perc tarto-mányban teljesítenek és a legnagyobb kivé-telével mindegyik kapható EEV besorolással is. A legnagyobb forgatónyomatékaik 1600; 1750; 1950 és 2150 newtonméter, amelyek 950–1400 közötti fordulaton állnak rendel-kezésre, s ez az alacsony fordulatszámérték egyedülálló ebben a motorkategóriában és különösen nehéz terepen, lassú haladásnál előnyös.A kipufogófék teljesítménye 160 kilowatt, a VEB-é 290 kilowatt, percenkénti 2400-as fordulaton. A D13C motorcsalád tagjai 380; 410; 460 és 500 lóerős teljesítményűek, ami egysége-sen 1400–1900 fordulat/perc tartományban hasznosítható. A legnagyobb forgatónyoma-tékot 1900; 2100; 2300 és 2500 newtonmé-ter, ezt 1000–1400, illetve 1050–1400 kö-zötti fordulatszám-tartományban adják le. A legkisebb kivételével mindegyik kapható EEV minősítéssel is.A kipufogófék teljesítménye 185 kilowatt, a VEB-é 300, a VEB+ motorféké 375 kilo-watt, minden esetben 2300-as fordulatszá-mon. A fékteljesítmény természetesen re-tarderrel 730–740 és 815 kilo-wattig növelhető, amelyhez olaj-hűtő is tartozik.Az Euro 5 és EEV szintet mind-egyik motorvariáns SCR-rel tel-jesíti.A motoron lévő mellékhajtás szé-riában 650, opcióként 1000 new-tonméteres nyomatékig használ-ható.

ErőátvitelA tesztjárművek kivétel nélkül I-shift vagy Powertronic váltó-művel voltak szerelve, ami nem

véletlen. Az I-shift automatizált váltómű fej-lesztése 1999-ben kezdődött el, 2002-ben mutatták be és azóta is folyamatos, a vevői igényekhez mindenkor igazadó fejleszté-seken ment keresztül. 2009-ben például a Volvo tehergépkocsik 70 százalékát I-shift váltóművel adták el a 16 tonna feletti kate-góriában és a konstrukciós szegmensen belül ez az arány 50 százalék volt.Jelenleg háromféle változata van, mindegyik egytárcsás tengelykapcsolóval: egy direkt végáttételű, 44 tonnás össztömegig, egy di-rekt és egy gyorsító végáttételű 60 tonnás vagy a fölötti össztömeghez. A váltómű-vekhez négyféle alkalmazási programcso-mag tartozik, köztük az építőipari/terepes alkalmazásokhoz és a túlsúlyos fuvarokhoz, ez utóbbi 85 tonna fölötti össztömeghez. (A másik két csomagot az alapprogram és a nagy távolságú alkalmazás jelenti.)A Powertronic 6 fokozatú, hidrodinami-kus váltómű, szériában retarderrel, 2100 és 2600 newtonméteres bemenő nyomaték-hoz illesztett. Továbbá rendelkezik olajhűtő-vel és tartalék kormánymű-meghajtással.

A kínálatban megtalálható még 5 különböző kézi kapcsolású váltómű is, amelyek a leendő alkalmazás függvényben kerülnek beépítés-re. Az első 8+1 kúszó és 2 hátrameneti foko-zattal rendelkezik és 2000 newtonméteres bemenő nyomatékig alkalmazható.A négy különböző, 12+2 kúszó és 4 hátra-meneti fokozatú váltóművek 2200 és 2500 newtonméterig alkalmazhatók, közvetlen

23


∂

1–2. Ez a 8x4-es darus-platós és 6x6-os billencs nem volt a tesztprogram része

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

2

1. Motor- és hûtôvédelem 2. Vonószerkezet

1

21


vagy gyorsító végáttétellel. A tengelykap-csoló egy- vagy kéttárcsás.A váltóművekhez rendelhető olyan mellék-hajtás is, amely lassú menet közben, 10 km/óra alatt is kapcsolható. Ezen alkalmazás főleg aszfaltozási munkáknál vagy más foko-zatos, ömlesztett rakomány terítésénél elő-nyös.

Tengelyek, felfüggesztések fékrendszer és biztonságAz első tengelyek jelen esetben csak lap-rugós felfüggesztésűek, 7,1; 7,5; 8; 8,5 és 9 tonna teherbírással. Az utóbbi normál és hajtott kivitelben.Szóló hátsótengely lehet légrugós felfüggesz-tésű, 11,5 vagy 13 tonna teherbírású, a lap-rugós 13 tonnáig terhelhető. A légrugós vagy laprugós hátsó felfüggesztések tandemhaj-tásnál 21; 26 és 32 tonnás teherbírást tesz-nek lehetővé (műszakilag). A légrugós tri-dem hátsó futómű terhelhetősége 24; 27; 28,5; 30,5 és 33,5 tonna lehet, ahol a har-madik, kormányzott segédtengely lehet nor-mál- vagy talajkormányzott.A leendő alkalmazás függvényében a tenge-lyeken tárcsa- vagy dobfékek vannak, termé-szetesen EBS-szel. Az ESP a nyerges kivite-lekhez és a két- vagy háromtengelyes alvá-zaknál kerül alkalmazásra, továbbá az ADR-es kiviteleknél és az EMS („skandináv”) jár-műszerelvényeknél.A sávkövető és az adaptív tempomat, va-lamint esőérzékelős ablaktörlő bármelyik

FMX-hez rendelhető. Érdemes lenne még felvenni az opciós listára az FH-ból a sávvál-tás-segédet, ami jelez, ha egy személygép-kocsi vagy (motor)kerékpáros van éppen a holttérben, ami közúton is használatos, magas építésű billencsnél sem ártana, külö-nösen városi építkezések esetén! FMX részletfejlesztésekMint már korábban említettük, az új formai változások mindenekelőtt a nehéz munka-körülmények diktálta célszerűséget hordoz-zák, egy XXI. századi formavilággal és egy új irányvonalat kíván megjeleníteni a Volvo tehergépkocsik egyébként bőséges kínála-tában.A homlokfal felső és alsó része egyaránt 3-3 darabból áll a könnyebb, gyorsabb és olcsó javíthatóság érdekében. Szintén ezen szem-pontok alapján kerültek beépítésre az osz-tott spotlámpás fényszórók, amely extraként védőráccsal is felszerelhető, mely a fényszó-rómosó működését sem zavarja. Az alváz első végén, pontosan középen került kiala-kításra a 25 tonna teherbírású központi vo-nófej az elakadt vagy meghibásodott jármű vontatására. A 165 milliméteres lökhárítóváz 20 km/óráig képes védelmet nyújtani, a két alsó oldalelem 3 milliméteres acéllemezből van, amelyben az extra ködfényszórók is he-lyet kapnak.A motor alatt lévő „páncélzat” – amelyen csak az olajleeresztő csavar furata van – a hűtőket és az olajteknőt hivatott megvédeni,

extrém terepen, felakadás esetén. Akár 4,5 tonnás terhelésig bírja a gyűrődést szó sze-rint, igaz utána le kell cserélni, de a motor sértetlen marad!A levegőszívócső légbeömlője immár egysé-gesen a fülke tetején van, ami azonban saj-nálatos, hogy a légszűrőház a fülke alá került a motorblokk végéhez, ezért a szűrőbetét-csere miatt fel kell billenteni a fülkét.A tükrök kiváló optikájúak, de egyszerű ki-vitelűek, szintén az olcsó cserélhetőség ese-tére, s nem utolsó sorban a kisebb holttér javára.Igény szerint külső kapaszkodó és létra kom-binációja kapható, de csak a nappali fülkéhez, a rakodás ellenőrzéséhez. A nagyon prakti-kus és biztonságos oldalsó fellépőt hiányol-tuk. A gyáriak szerint túl széles lenne vele a fülke, pedig lehetne süllyesztett kivitel is, mint a griffes konkurencián.A terepjáró képesség fokozása érdekében specifikációtól függően nyújtott vagy kisebb térfogatú üzemanyagtartályok is rendelhe-tők, ezek keresztmetszete kb. 150 millimé-terrel kisebb, mint a széria tartályoké. Az adaléktartály rendelhető rozsdamentes acél kivitelben is.

A helyszínA teszt helyszínéül a Sand & Grus AB Jehan-der kőfejtője szolgált, körülbelül 6 négyzet-kilométernyi területen. A cégelődök már 1939 óta bányásztak és dolgoztak fel kőze-tet ugyanezen a helyszínen. Az iparágnak a svéd modern útépítés adott nagy lökést, de nemcsak Kålleredben, hanem az ország más részein is. Az egykori jó 120 méter magas hegy helyén lévő bánya legmélyebb pont-ja most –1,5 méteren van a tengerszinthez képest. Mi a teszt során 14-20 százalékos utakon, 25-30 méteres szintkülönbségeket küzdöttünk le, hol fölfelé, hol lefelé a kiin-dulási ponthoz képest. Mindhárom jármű-csoporthoz külön útvonal tartozott, másik pályára átmenni nem volt szabad. A bányá-ban hivatalosan 30 km/óra a megengedett sebesség, bár láttunk helyi fuvarozókat leg-alább 50-nel „porolni”.

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY24


1. Osztott fényszóró 2. Kevésbé érzékeny, de kiváló tükrök 3. Létra a fülke mögött4–5. Plusz tárolóhelyek nappali fülkéhez

1

4 5

2 3


TapasztalatokElső körben a könnyű terepnek számító leg-hosszabb pálya következett, elsőként egy hátul légrugós felfüggesztésű, 1+3 tengelyel-rendezésű 8x4-essel, amelyben a legerő-sebb, 500 lovas motor volt és 12 fokozatú I-shift váltó kapcsolódott hozzá. A 32 ton-nás össztömeget nem igazán vette észre a 60 tonnára kalibrált hajtáslánc, s a sebessé-get inkább csak a terep nehézsége és az út vonalvezetése befolyásolta. A teljesítmény-orientált „performance” programra csak az elindulást követő 12 százalékos emelkedőn volt szükség. A légrugók jól vették a köny-nyebb terepet, a gépkocsi kezelhetősége, munkakomfortja kiváló volt, semmi különb-séget nem éreztünk egy országúti FH-hoz képest. A befejező kb. 17 százalékos lejtő alján sem volt szükség tulajdonképpen a tár-csafékekre, mert a VEB+ és a retarder ket-tőse szinte megállította a járművet lejtme-netben.Másodikként horgos billenőkonténer helyet egy félköríves felépítmény volt a szintén tri-demes, 500 lovas járművön. A további kü-lönbséget az jelentette, hogy nem volt re-tarder, de mint bebizonyosodott, a VEB+ is képes volt az adott körülmények között kel-lően lefékezni a gépkocsit 2. fokozatban is, a maximális 3. fokozatra nem is volt szükség, persze mindehhez kellően alacsony fokozat-

ba kellett kapcsolni kézi üzemmód mellett. Majd lassú menetben legördülni a meredek lejtőn. Az üzemi fékekre csak egy pillanat-ra volt szükség lent, egy éles jobbos kanyar előtt, majd a megálláshoz.A harmadik jármű egy 4x4-es nyerges volt, Globetrotter fülkével és háromtengelyes bil-lenős félpóttal, de ez is csak 32 tonna össztő-megig volt terhelve, 40 tonna helyett. A fül-kébe felkapaszkodva mindjárt feltűnt a fél-méteres kormánykerék, a szokásos 45 centi-méteresekkel szemben, de ez normálkivitel az összkerék-meghajtású Volvo tehergépko-csik esetében. A kapcsolható első meghaj-tásra egy-két helyen szükség volt. A 460 ló-erős motor és Powertronic váltómű páro-sításával még „Eco” üzemmódban is elég-gé erőre dolgozott, a „P” programban két-

ség nem maradt, hogy a 44 tonna sem lenne ellenfél. Ekkor a felkapcso-lási fordulatszám 1350-1400 helyett 1700-1800 fordu-latig kitolódik.A keményebb ru-gózás már nem ér-

ződött a terhelés miatt, de az ülés jól kom-penzálta a terep egyenetlenségeit, nem kez-dett el lágyan berugózni vagy hintázni. Ez is mérvadója a munkakomfortnak, nem utolsó sorban a jó beállításnak, amihez viszont meg kell tenni néhány kilométert. Ami még érez-hető különbség volt az előző járművekhez képest, egy kicsit határozottabban kellett forgatni a kormányt.A második szekcióban 3 billencs állt: egy 8x6-os, egy 8x4-es és egy 6x4-es. A 8x6-os Powertronic váltóval és 460 lóerős mo-torral rendelkezett a 42 tonnás össztömeg-hez. Már az első métereken egy hosszú kap-tatón, majd kanyargós és viszonylag keskeny és kisebb szintkülönbségekkel tarkított úton kellett végigmenni. A hajtáslánc egyenletes haladást nyújtott az igazán kemény építésű bányagépnek. A fordulókban nemcsak a na-gyobb kormányerő, hanem az első meghaj-tás miatt, valamivel kisebb elkormányzás-szöget is észre lehetett venni és a kormányt is fürgébben kellett pörgetni. Lejtmenetben a retarder mindvégig magabiztos ereszke-dést vagy gyors lassítást nyújtott. A fékpe-dálra most sem volt valójában szükség, csak a megálláshoz. A fékerő precízen növelhető és a Z-kulcsos dobfékek sem a régiek, főleg napjaink legkorszerűbb fékrendszerével. A Powertronic váltóhoz nem rendelhető pél-dául indulási segédlet, mert a hidrodinami-kus tengelykapcsoló is képes a visszagurulást megakadályozni és túlterhelni sem lehet.A 8x4-es már a „klasszikus” 420-as motorral várta az indulást, I-shift váltóval párosít-

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6 25


∂

FMX 500/8X4, tridemes futóművel, horgos billenőkonténerrel, 32 t össztömeggel

1. A teszt helyszíne, a kålleredi kőfejtő

2–3. Csak utasok lehettünk

az A30E csuklós dömperben, de

többek közt az L180F homlokrakódóval

már gyakorolhattunk

1

2

3


va, elöl lap- hátul 4-4 légrugós felfüggesz-téssel és tárcsafékekkel. A nehéz emelkedők leküzdését nemcsak a „Performance” prog-rammal könnyíthetjük meg, hanem a váltó-kar – jelű gombjának nyomva tartásával nem engedjük, hogy az automatika felkapcsoljon, addig, amíg el nem engedjük. Időközben gya-korlati bizonyítást nyert, hogy az indulási se-gédlet emelkedőn nemcsak előre menetben, de tolatáskor is segítséget nyújt. Az I-shift kapcsolási programját – ezáltal a fogyasztást és élettartamot – olyan új fejlesztések támo-gatják, mint például a hátsó rugókhoz beépí-tett terhelésérzékelők. A kapcsolási progra-mot egyre jobban kiismerve, részben kézi-, részben automatikus üzemmódban haladva, s tereptől függően váltogatva a „takarékos” és „teljesítmény” programokat, egyenlete-sen és jó átlagsebességeket értünk el. Ennek kapcsán csak ajánlani tudjuk a Volvo gép-kocsivezető-oktatását, ami üzemanyagban, hozzáértő kezelésben és szervizköltségben fog megtérülni, főleg bányában.A hatodik „alany” a 6x4-es, 410 lóerős, 26 tonna össztömegű, 3 oldalra billenőplatós gépkocsi volt, ami jellemzően szólóban vagy pótkocsival a kitermelt anyagok építkezés-re szállítását szolgálja, bár elől-hátul lapru-gós felfüggesztésű volt, dobfékekkel. A 410 lóerő könnyedén hozta mozgásba a gépko-csit, s szólóban a VEB fék is kellő teljesít-mény nyújtott, de például már 3. fokozatot kellett használni, ott ahol a 13 literes motor-ral elegendő volt a 2. fokozat. De nem sza-bad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy a járművek más-más tengelyáttétel-lel, össztömeggel, vagy váltómű-végáttétel-lel rendelkeztek. A kanyargós szakaszokon meglepően fordulékony volt a mindössze 3,4 méteres tengelytávú billencs.A harmadik állomásról egy rövid, de oda-vissza meredek útvonalon haladtunk, köz-ben betekintést nyerhettünk a szilárd építési módról és az I-shift nehéz terepen való al-kalmazhatóságáról, a lehetséges finom moz-gásokról, mindezt ellentétes bukkanókon át-hajtva majd az oldalstabilitásról is meggyő-ződhetünk. Két 8x4-es és ismét egy 6x4-es volánja mögött teljesítettük a köröket.

*Összegzésként elmondhatjuk, hogy valóban sikerült egy külön, a legnehezebb körülmé-nyek közötti fuvarfeladatokhoz egy külön szériát létrehozni az FMX jelzés alatt. Az el-múlt évek során valóban sokkal jobbak let-tek az I-shift váltóművek, főleg a különleges elvárások terén. A rugalmas, nyomatékos motorok egyaránt szolgálják a kellő teljesít-ményt és a nagyobb hasznos teherbírást. Bi-zonyos alkalmazásoknál, vagy extrém tere-pen a Powertronic verhetetlen és a dobfé-kek sem a múlt örökségei, hanem alkalma-zástól függő, célszerű konstrukciók.

Kiss Bertalan


∂

1–2. Nyúzóteszt3. Egy szolídabb szakaszon4. Egy „420-as” 8x4-es, I-shift váltóval, hátul légrugókkal és tárcsafékekkel

FMX 410/6X4, három oldalra billenő acél- és alumínium platóval, 3700 mm-es tengely-távval. A felépítményen kívül az elöl-hátul laprugós felfüggesztés és dobfékek, illetve a hátsó légrugós felfüggesztésés a tárcsafékek jelentettek különbséget

1 2

3


4


30 éves tapasztalat, teljesen új gépsorIdén nyáron ünnepli alapításának 30. év-fordulóját a Renault Batilly-ben lévő üzeme (Metz-től 30 kilométernyire északra), amely kimondottan a nagy méretűnek számító ha-szongépjárművek gyártására szakosodott a 4,5 tonna alatti kategóriában. 1980-tól 1997-ig a Master első, majd 1997-től mostanáig a második generációját gyártották és még fogják gyártani 2010 végéig. A közelmúltban 151 millió eurós beruházást hajtottak végre, egy teljesen új gépsort állítottak munkába, a kívül-belül megújult Master gyártásprog-ramjának érdekében. A Master második szé-riájából 1997-től a harmadik generáció meg-jelenésig több, mint 1 millió darabot gyár-tottak le és értékesítették a világ 45 orszá-gában. A termelést jelenleg 2400 dolgozó és csaknem 250 ipari robot végzi.

Piaci helyzetkép2009-ben a Renault összesen 215 876 darab kishaszonjárművet gyártott összesen, ennek szinte egyharmadát (31,2 %) Franciaország-ban értékesítették, a nyugat-európai piaci részesedés 14,8 százalék volt. A második helyen a Citroën (11,8 %), a harmadikon a Fiat (11,6 %) végzett. 2009-ben a Renault ér-tékesítései 28 százalékkal csökkentek, ellen-ben a flottaértékesítések 4,7 százalékról 8 százalékra emelkedtek. Az új Master az időszerű fejlesztés mellett most az úgymond előremenekülés stratégiá-ját is jelenti. Nehéz helyzetben – egy olcsób-ban fenntartható –, de minden tekintetben jobb járművet jelent. Az új Masterek hivata-los hazai forgalmazása május 24-én kezdő-dött, de már május 3-tól vettek fel előren-deléseket.A Masteren kívül aktuális piaci újdonság a megújult belsőterű Trafic és Kangoo Express Maxi is, amelyek szintén jelen voltak a sajtó-tájékoztatón. Sőt, 2011 első felében már az elektromos Kangoo Express piaci bevezeté-sét tervezik, amely egy feltöltéssel 3 köbmé-ternyi árut képes 160 kilométerre eljuttatni. A Reanult tovább folytatja az immár 20 or-szágban sikeresen működő Renault Pro+ ha-szonjármű-értékesítő hálózatának kiépíté-sét, fejlesztését. Ennek lényege, hogy min-dent egy időben és egy helyen kínáljanak az ügyfeleknek. A Renault Pro+ hálózat prakti-kus, hatékony és személyre szabott megol-dásokat kínál az ügyfelek számára.

Gazdaságosság minden térenA Renault az új Master megalkotásával telje-sen átdolgozta a kínálatot, amelyben jelenleg mintegy 350 különböző modellvariáció sze-repel a gyártásprogramban. A zárt kivitelek négyféle hosszúságban léteznek, ami három-féle, 3182; 3682; 4332 milliméteres tengely-távból, illetve az 1024 milliméteres normál- és 1674 milliméteres extra hátsó túlnyúlásból adódik. Az új Masterek zárt furgonváltoza-tai 8;10,8; 12,4; 13; 14,2; 14,9 és 17 köbmé-teres raktérfogattal kaphatók, a normál ma-gasított vagy extramagas tető, illetve hátsó túlnyúlás függvényében. Az L2 hosszúságtól kezdődően az oldalsó tolóajtó 1270 millimé-ter széles, ez plusz 17 centimétert jelent az elődhöz képest. A tetőcsomagtartó négy te-tősín esetén 200 kilogrammal terhelhető.A fülkés alvázak akár 20 és 22 köbméteres dobozos felépítmények vagy maximum 5,5 méteres plató hordozására is alkalmasak.

A motorválasztéknál a leglényegesebb válto-zást, a kisebb, 2464 köbcentiméter helyett a 2298 köbcentiméteres motor jelenti. A leg-nagyobb teljesítményt (100; 125; 145 LE) azonban változatlanul 3500-as percenkén-ti fordulatszámon adják le. A korábbi érték 120 és 150 LE volt, a 100 lovas maradt. A forgatónyomatékok 260; 300 és 320 new-tonméter voltak, egységesen 1500-as fordu-laton. Ezek 285; 310 és 350 newtonméterre változtak, amelyek 1250–2000; 1250–2500 és 1500–2750 fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre. Az erőátvitelt egysé-gesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású vagy 6 fo-kozatú, automatizált váltóművek biztosítják. Típustól függően a fékezett vontatmány 3 tonnás össztömegű lehet, így a szerelvény-össztömeg elérheti a 7,5 tonnát is! Az


RENAULT MASTER

∂

KISTEHERBEMUTATÓ

Itt az új Itt az új Renault Master!Renault Master!

HAZAI SAJTÓPREMIER

Igaz már részletesen volt alkalmunk bemutatni a Renault kishaszonjárművek legújabb, harmadik generációját jelentő, teljes egészében megújult Master kínálatot. Most idehaza vehettük szemügyre kívül-belül az első példányokat és egy rövid próbára is lehetőség nyílt. A főbb műszaki jellemzőket taglaló írások után tekintsük át egy kicsit a jármű történetét és a piacot is.

Közel a végleges formához Gyártósoron az új Master

Renault kishaszonjármű-kínálat 2–22 m3-ig

A Kangoo Express Maxi is vendégeskedett

27-29 renault_nissan.indd 2727-29 renault_nissan.indd 27 2010.05.31 08:52:152010.05.31 08:52:15

ESP széria, – opcióban a hátsó tengelyhez légrugó vagy differenciálzár is rendelhető. A fékbetétek várható élettartama 20 százalék-kal is hosszabb lehet, az új hűtőfolyadékot a korábbi 120 ezer kilométer helyett csak 160 ezer kilométernél kell lecserélni. A már korábban is említett új, 2,3 literes mo-torok nemcsak takarékosabb, kb. 1 literrel kevesebb fogyasztással, hanem hosszabb, 40 ezer kilométeres szerviz-intervallummal rendelkeznek, melyek számítások szerint

40 százalékkal is csökkenthetik a fenntartá-si költségeket az elődmodellekhez képest. A széndioxid-kibocsátás minimumát 187 g/km értékre sikerült csökkenteni. Motortól és tí-pustól függően 1400 kilométernyi hatótávol-ságot ígér a gyártó egy tankolással. A széria-gyártást megelőzően a tesztjárművek össze-sen 3 millió kilométert tettek meg.A belső tér áttervezésénél a magasabb kom-fort mellett a kezelhetőséget és a tárolóhe-lyeket is felülvizsgálták a tervezők és nem maradtak érintetlenek, a minél célszerűbb használhatóság érdekében. Olyan komfortot és biztonságot növelő tartozékok is kapha-tók, amelyekkel eddig csak személygépko-

csikban találkozhattunk. Kívül nagyobb mé-retű kilincsek és a szélvédő tisztításhoz ki-alakított első fellépők segítik a rakodást és a jármű tisztán tartását.

*Ennyi információval tudunk szolgálni az első hazai találkozás alkalmával, s hamarosan tesztközelből is részletesen mustra alá vesz-szük valamelyik típusát.

Kiss B.


RENAULT MASTER/NISSAN NAVARA

∂

unkában, szórakozásban egyaránt ki-tűnő társ a Nissan négykerék-hajtá-

sú járműve. Úgy tűnik, a természet a Nissan szövetségesévé szegődött a sok havas, lassan múló téllel, a nagyon vizes, túl sáros tavasz-szal, bizonyítván, az összkerékhajtású jármű-vek adott helyen nélkülözhetetlen közleke-dési eszközök. Különleges terepeken, külön-leges időjárási viszonyok közepette a kitűnő terepjáró képesség, a nagy teljesítménnyel párosuló közúti használhatóság, gyakorlati-asság – ez az elvárás az összkerekes jármű-vektől, és ennek az elvárásnak a Nissan mo-dellek maximálisan eleget tesznek.A modellek külsőleg megváltoztak, elöl és hátul is. Új a motorháztető, módosítottak a hűtőrácson, a lökhárítón. A Navara 80 milli-méterrel lett hosszabb, ez a hosszabbítás és a lekerekítettebb lökhárító sportosabb meg-

jelenést ad a járműnek. Lökhárítóba süllyesz-tettek a fényszórómosók. A 16 colos acél- és könnyűfém felni és a 17 colos könnyűfém felni kínálatot tovább bővítették 18 colos könnyű-fém felnivel. (Csak a V6-oson.)Hátul új kialakítású a lökhárító, derékszög-ben lemunkált, stabilabb és keményebb kül-sőt mutat. A változás nemcsak optikailag ha-tásosabb, hanem csök-kent a légellenállási té-nyező is.

Változások a jobb minőségértA belső változások jog-gal nevezhetők minősé-ginek. Új a sebességvál-tó, könnyen kezelhető az összkerékhajtást vezérlő

kapcsoló. A felszereltségi kategóriától függő-en krómdíszítés található az automata váltó körüli részen és a műszerfalon. A kormányról vezérelt telefon- és rádiókapcsoló már kivi-lágított. Középen „fékezett” zárófedéllel ellá-tott tárolórekesz van.Az ajtók kárpitozása szintén új, ez látvány-ra is kellemesebb lett, emellett a jármű bel-sejének atmoszférájára is előnyösen hat. Az üléskarfákhoz és az ajtóbéléshez a felhasz-nált párnázat vastagságát és sűrűségét meg-növelték, ettől a tapintásuk vált kellemeseb-bé, az alakváltoztatás pedig a kényelem foko-zására szolgál.

Élenjáró 3.0 literes V6-os dízelAz egyik leglényegesebb változás az új V6-os motor, a közvetlen befecskendezéses tur-bódízel erőforrás a Renault–Nissan Szövet-ség mérnökei munkájának eredménye. A V9X kódú motor fejlesztése négy évvel ezelőtt

Nissan Navara – változtatások Nissan Navara – változtatások az élen maradásértaz élen maradásért

ÚJ V6-OS DÍZELMOTOR, TOVÁBBFEJLESZTETT 2.5 DCI MOTOR, JOBB ALAPFELSZERELTSÉG, NAGYOBB EXTRAVÁLASZTÉK

A Nissan Navarán népszerűsége megtartása, növelése érdekében számos újítást hajtottak végre. Ezek közül van, amelyik látszik, van, amelyik érződik. Nagyobb lett a teljesítménye, jobb az üzemanyag-fogyasztása, alacsonyabb az emissziós szint, még gazdagabb a felszereltsége, még jobb a minősége az új külsőt is kapott kitűnő terepjárónak.

MM

1. Belső tér, nagyobb kényelem és célszerűség2–3. Két modell a lehetséges 350-ből 4. Négy tetősínnél 200 kilogramm lehet a teherbírás

1

2

3

4


kezdődött. Úgy ítélték meg, hogy a 3.0 lite-res V6-os konfiguráció lesz a legalkalmasabb arra, hogy a kívánt teljesítményszintet elér-jék, a kifinomultabb működést biztosítsák.Szokatlan ugyan a 65°-os V szög, mégis kitű-nően egyezteti össze a főtengely tehermen-tesítését, a főtengely és a hengerblokk meg-bízhatóságát, továbbá a motor kivitelezését úgy, hogy a V alakot képező hengersorokon belül jól el tudták helyezni az egyetlen tur-bófeltöltőt.Az igazi szenzáció azonban a motorblokk anyaga. A súlycsökkentést sok gyártó alu-míniumötvözettel kívánja elérni. Az említett Renault–Nissan Szövetség fejlesztői azonban más megoldást kerestek, arra gondolva, a mi-nőségjavítás érdekében különleges ötvözetet kell használni, valami olyan ötvözetet, amely fokozza a motor keménységét és csökkenti a zajszintet. Akadnak gyártók, amelyek a sima járást kiegyenlítő tengelyek alkalmazásával próbálják elérni, de ez a megoldás a súlyra nézve nem igazán előnyös.

Öntöttvas helyett kompakt grafitos vasA hagyományos öntöttvas ugyan megfelel a minőségjavítási igényeknek, de nagyobb ter-helést jelent az első kerekeken, és negatívan befolyásolná a járműkezelési karakteriszti-kákat. A Nissannál e helyett kompakt grafi-tos vasat (CGI) alkalmaznak, ez az öntött-vas minden előnyével rendelkezik, ami a ke-ménységre, zajelnyelésre vonatkozik, a súly-növekedés okozta hátrányok nélkül. A gra-fitos vas a tisztán könnyűfém ötvözettel el-lentétben nehezebb ugyan, de ez a súlytöbb-let viszonylag kevés. Ezért a kis hátrányért viszont bőven kárpótlást ad az az elôny, hogy nincs szükség merevítőbordákra vagy rend-kívüli hangelnyelő anyagra.A mérnökök a 2.0 literes dCi motor fejlesz-tése során szerzett tapasztalatokat is beépí-tették, de a V9X hardverén azért számos változást is végrehajtottak, így többek kö-zött az égéskamra konstrukcióját optimali-zálták, ezzel megteremtve az egyensúlyt az emissziós szint és a takarékos üzemanyag-felhasználás között. A kompresszióviszonyt 16:1-re csökkentették, ami részben gazdasá-gossági előnyt jelent, továbbá az emisszióra, a zajkibocsátásra, a vibrációra és az úgyneve-zett nyers működésre szintén jó hatással van. Ezen túlmenően sikerült a motor belső súrló-

dását extra sima felületű alkatrészekkel csök-kenteni. (Ilyen a főtengelynél alkalmazott mikrofelület-kidolgozású kovácsolt acél.)A viszonylag nagy, szimpla turbófeltöltő, a hőcserélő, a legújabb Bosch közös nyomó-csöves üzemanyag-befecskendezés eredmé-nyeképp kiváló a forgatónyomaték, verseny-képes a fajlagos teljesítmény. Mindez szá-mokban: 231 lóerő teljesítmény, 550 Nm for-gatónyomaték, amely már 1700 percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, 2500 fordulat/percig tart. Ötszáz Nm viszont már 1500 for-dulat/percen elérhető. Az üresjárati fordulat-szám nagyon alacsony, mindössze 650 fordu-lat/perc. Alacsony fordulatszámon nagy telje-sítőképesség jellemzi a járművet. Figyelemre méltó a 900 kg hasznos teherbírás, valamint a 3000 kg tömegű fékezett pótkocsi vonta-tására való képesség. Ezzel az európai élvo-nalban van.

EGR-rel az Euro 5-értA környezetvédelmi normákat tekintve az Euro 5 követelmények teljesítése volt a cél, ehhez az EGR technológiát alkalmazták. A rendszer része egy integrált kipufogógáz-el-vezető az EGR hűtőben. A megoldás értel-mében az EGR hűtő alacsony hőmérsékletű víz áramoltatásával tovább mérsékli a kipu-fogógáz hőmérsékletét, és csökkenti a szén-monoxid- és a szén-dioxid-kibocsátást.A kipufogónál mért emissziók megfelelősé-géről fémoxidációs katalizátor gondoskodik. A gondoskodókhoz tartozik még egy exoter-mikus katalizátor és egy katalitikus dízel ré-szecskeszűrő (DPF) – ugyanazon tartályon belül.

Meglévő 2.5 dCi dízel korszerűbbenAz alaptípus a V6-os korszerű, hétfokozatú automata váltós motor, de emellett a meg-lévő 2.5 dCi négyhengeres, common rail motor sem került „süllyesztőbe”. A fejleszté-sek érintették a teljesítményét, gazdaságos-ságát, emissziós értékeit.Az átalakítások között szerepel egy új köz-vetlen befecskendezésű rendszer, amely 200 barral növelt, 2000 bar nyomással működik. Az üzemanyagpermetet tovább porlasztják, ez teljes égést eredményez. A párhuzamos beömlőnyílásokkal rendelkező új hengerfej megnöveli az égésfolyamat örvénylési hatás-fokát, egyenletessé téve a be- és kiáramlást.

A gyorsabb reakciók érdekében a korábbi hidraulikus rendszer helyett elektromosan vezérelt, új, változtatható fúvókás turbót al-kalmaztak. Ezekkel a megoldásokkal a telje-sítményt sikerült növelni, nem mellékesen az üzemanyag-fogyasztást és az emissziót csök-kenteni.Végül is 11 százalékos teljesítmény- és nyo-matéknövelést lehetett elérni, ezáltal ka-tegóriájában a motort csúcson tartani. Szá-mokkal: a plusz 19 lóerő 190 lóerős teljesít-ményt eredményezett, a forgatónyomaték 47 Nm-t javult, így a legnagyobb nyomaté-kérték 450 Nm lett. A kézi kapcsolású sebes-ségváltós kiviteleknél az üzemanyag-fogyasz-tás kombinált ciklusban 8,5 liter/100 km (ez 1,3 liter javulás), a szén-dioxid-emisszió 224 g/km (ez 40 g/km csökkenés).

Fejlettebb aktív és passzív biztonsági berendezésekA Navara az aktív biztonság növelése ér-dekében Nissan Elektronikus Stabilitásmeg-őrző Programot kapott, ez érzékelőkkel fi-gyeli a motor központi elektronikus vezér-lőegységét, a kerékfordulatszámot, a kor-mányzási szöget, a hossz- és oldalirányú gyorsulást és a perdülő mozgásokat – mind-ezt azért, hogy kiszámítsa és szabályozza a megcsúszást.Újdonság a tolatókamera, bár a Navaráknál ez csak külön megrendelhető tétel. Biztos sokan hasznosnak ítélik, hiszen jobb feltéte-leket biztosít a parkolásnál, különösen, ha ra-komány van a platón, vagy keménytető.

Szórakoztatás felsőfokonA vezető és az utasok szórakoztatása sem került háttérbe, ennek bizonyítéka a 9,3 GB Music Box, amely 300 CD zenei anyagát tá-rolja, de van rajta MP3 lejátszókhoz alkalmas iPOD, USB és Aux-in csatlakozás is. Az audio-adatok bluetooth-os átvétele is lehetséges. A lejátszó DVD olvasásra alkalmas, ami a köz-ponti monitoron nézhető – feltéve, ha a kézi-féket bekapcsolták!Mutatós külső, élenjáró V6-os motor, minő-ségi belső, a kategória legjobb hasmagassága a praktikusság miatt, gazdag alapfelszereltség – mindez garancia arra, hogy az Európában 2005-ben megjelent Navara – továbbra is – a kontinens kedvenc pick-upja marad.

P. E.



Tevékenységek és előzményekA Borsod Volán Zrt. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében végzi a menetrend szerinti autó-buszos helyközi személyszállítást, a közszol-gáltatási szerződésben foglaltak szerint. A műszaki mentés a kiegészítő tevékenysé-gek csoportjába tartozik, amelyet 1967 óta végeznek. Az első ilyen jármű a kezdetek-től fogva az átadásig működtetett 6x6-os csőrös, Tatra 148 típusú gépkocsi volt, amit mindenki csak „Sanyi”-nak becézett. Az au-tóbusz-állomány növekedésével és a megye területét figyelembe véve, 1979–1987 között még további három Rába került beszerzés-re, amelyek közül egy-egy az ózdi és a ka-zincbarcikai telephelyen teljesítenek szolgá-latot, a gyorsabb mentés érdekében.Az elmúlt 15 év során jelentős változáson, fejlődésen ment keresztül az autóbuszpark, amely jelenleg 512 járművet számlál. Az Ika-rus 200-as típusait felváltó alacsonypadlós és más konstrukciós jellemzőkkel rendelke-ző autóbuszokhoz elkerülhetetlenné vált egy korszerű és az emelve vontatás feltételeinek is megfelelő jármű beszerzése.

A Borsod Volán 2009 nyarán közbeszerzési pályázatot írt ki, amelyhez a Jászkun Volán is csatlakozott. Így két egyforma jármű ke-rült beszerzésre, csak a fényezésük eltérő. A nyertesek a Volvo Hungária Kft. és a mis-kolci Vazsanzo Járműgyártó, Szolgáltató és Kereskedelmi Kft., amely a felépítménye-zést végezte.Az alapjármű egy FM 8x4-es fülkés alváz, műszakilag 44 tonnás megengedett össztö-meggel, 420 lóerős, Euro 5-ös, SCR-es mo-torral, a váltóműve 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású.A felépítmény az angol Boniface cég Inter-stater Mk6H típusa, ami egyaránt alkalmas

autóbuszok és tehergépkocsik műszaki- és baleseti mentésére. A felépítmény hidrauli-kus letalpaló rendszerrel és minden típusú jármű megfogására alkalmas szerelékkel, 2 db, egyenként 20 tonna vonóerejű, rádió-távirányítású csörlővel és egy önálló, Pal-finger PC 1300 Compact felépítménydaru-val is rendelkezik. A 30 tonnás össztöme-gű jármű vontató-emelő karjával 5 méteres legnagyobb kinyúlásnál még 8 tonnát képes felemelni, ami figyelemre méltó paraméter. Az emelve vontatás főleg kormánymű vagy futóműhibás járműveknél szükséges. A von-tatott jármű lámpáinak működtetéséhez és a fékrendszeréhez nélkülözhetetlenek a nö-velt kapacitású akkumulátorok, nagyobb tel-jesítményű generátor és féklevegő-komp-resszor.A jármű, a képesség minél jobb kihasznált-sága miatt éjjel-nappal ügyeletben van és nemcsak a Borsod Volán autóbuszait, hanem bármilyen külsős hívásra, belföldre vagy kül-földre is igénybe vehető. A személyzet rend-szeres oktatásokon, szakmai továbbképzé-seken vesz részt.Ez egy nagyon fontos kérdés, hiszen eddig ez rendezetlen volt, legfőbbképpen a szakmai hozzáértés terén. A kiállításon részt vettek és a gyakorlati bemutatót is megtartották a Nemzetközi Autómentős Federáció tagjai. A jövőben csak a nemzetközileg is elismert és szakképzett személyzet végezhet ilyen jel-legű tevékenységet. Immáron kéttucatnyian tették le ezt az uniós direktívának megfele-lő, oklevelet adó szakvizsgát hazai viszony-latban. Ezt követően kétévente kell megújí-tó vizsgát tenni. Az új tanfolyamok magyar nyelven, Magyarországon zajlanak majd. Mivel a mentőjármű és a vontatmány rend-szerint meghaladja a KRESZ-ben engedélye-zett méreteket és össztömeget, ezért egy

külön besorolású, országos ér-vényű, egy évre szóló általános útvonalengedélyt kapnak.


FELÉPÍTMÉNY-TECHNIKA

Új Volvo-BonifaceÚj Volvo-Bonifaceműszaki mentőjárműműszaki mentőjármű

NAGYARÁNYÚ FEJLESZTÉSEK ÉS KÉPZÉSI TERVEK A BORSOD VOLÁN ZRT.-NÉL

Mondhatni történelmi eseményre került sor az új 8x4-es FM alvázra épített, autóbuszok és kamionok műszaki mentéséhez alkalmas jármű ünnepélyes átadásával, mivel egy 43 éve használatban lévő, már veterán korú technika eszköz került „nyugdíjazásra”. A járművek és a felépítmények ismertetése után látványos gyakorlati bemutatóknak lehettek szemtanúi a vendégek.

Dér Péter kereskedelmi igazgató, Volvo Hungária Kft. és Szalóki Zoltán ügyvezető igazgató, Vazsanzo Kft.

1–2. 43 év szolgálat után „nyugdíjazták Sanyit”, az öreg Tatrát 3–4. A legkorszerűbb mentési technika, autóbuszokhoz és kamionokhoz 5. Egy kisméretű segéddaru is helyet kapott a felépítményben

1 2

3

5

4

30-31 automento.indd 3030-31 automento.indd 30 2010.05.28 10:44:022010.05.28 10:44:02

Boniface speciális felépítmények, itthon és külföldön Boniface cég az angliai Norfolk városában ta-lálható, 1982-ben alapították, majd 1996-ban megvásárolta az egyesült-államokbeli Miller Industries, amely a világ első számú műszaki-mentő felépítménygyártójává lépett elő.Gyártmányaik hazai képviseletét, forgalma-zását és járművekre történő komplett kivi-telezését a miskolci székhelyű Vazsanzo Jár-műgyártó-, Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. végzi.Szalóki Zoltán, ügyvezető igazgató:„A Boniface 2007-ben keresett meg bennün-ket azzal a szándékkal, hogy újabb piacokat nyisson Közép- és Kelet-Európa irányába. A Boniface a Miller-en keresztül képviselte-ti magát az amerikai, a japán, de a dél-afri-kai piacon is, nyugat-európán kívül. A hazai képviselet egy kelet- és délkelet-európai központ szerepét is betölti. A kiválasztásnál mindenképpen sokat jelentett a magyar jár-műgyártás hagyománya, s ezen belül a hid-raulikus-rendszerű felépítményekhez kap-csolódó magas szintű szaktudás, s nem utol-só sorban a megfelelő gyártási, technológiai háttér, amellyel a Vazsanzo Kft. rendelkezik. A speciális műszaki-mentő fel-építményeket az egyedi kiala-kítás, kis darabszám és a lehető legszélesebb körű alkalmazások jellemzik.A cég családi vállalkozásként in-dult 1995-ben, mindössze 3-4 fővel, felépítménygyártással és pótkocsik átalakításával foglal-koztunk. Időközben megtörtént az úgynevezett szakosodás, amit a saját tervezésű és gyártású er-dészeti felépítmények jelentet-tek, amelyek jellemzően különfé-le rakodódarukkal is rendelkez-nek. A saját gyártmányú rönk-szállító pótkocsik természetesen

típusbizonyítvánnyal is rendelkeznek. A Boniface felépítmé-nyek gyártását 2008-ban kezdtük, melyek nagy kihívást jelen-tettek számunkra, – amit bátran felvállaltunk – és nagy lehető-séget is profil- és piacbővítés terén. A mű-szaki-mentő felépítményekre a kis darab-szám, a hosszú élettartam és üzemeltetés a jellemző, hiszen ezek a járművek 10-12 év alatt futnak annyit, mint egy távolsági kamion egyetlen év alatt. Másrészt egy-egy felépít-mény árából akár 8 nyerges vontatót is be lehet szerezni és ezen járműveket fenntar-tani, üzemeltetni kell és megkeresni az árát! Nem véletlen, hogy „csak” idén léptük át a 10 darabos határt. Igaz, Magyarország még egy nyitott piac volt ebben a nehézkategóri-ás szegmensben. Van más jellegű autómen-tő-felépítmény gyártó, de azok típusai legfel-

jebb 3,5 tonnás össztömegig alkalmazhatók. Ebben a kategóriában mi is jelen vagyunk egy teljesen saját fejlesztésű, alumínium konst-rukciójú modellel, amely 3,5 tonna össztö-megű gépkocsira építhető és 1500 kilogram-mos gépkocsi szállítása lehetséges „B” kate-góriával, menetíró nélkül.A szakmai fejlődéshez hozzátartozik a né-metországi autómentős szakkiállítás és a leg-nagyobb floridai szakmai seregszemle, ahová szintén ellátogattunk a Miller meghívására.A megszerzett új ismereteket természete-sen a gyártmányfejlesztésben kamatoztat-juk.”

Kiss


1. Egy tipikus 6x2-es gépkocsi felépítménye, felszerelései

és kezelőszervei2–4. Árokba borult busz talpra

állítása két járművel, kellő szakértelemmel csak néhány perces

mozzanat!

Gyakorlati bemutató autóbusz emelve vontatásához

Nyerges vontató „kicsörlőzése”

és irányba fordítása

1 2

43

30-31 automento.indd 3130-31 automento.indd 31 2010.05.28 10:44:142010.05.28 10:44:14

Goldhofer és a dán, 1991 óta szélerőművek szállí-

tásával foglalkozó Torben Rafn & Co. A/S vállalat közösen egy olyan emelőkonzolos rendszert dolgozott ki, amely egyedülál-ló újításnak számít. A 100 tonna hasznos teherbírásra tervezett – a helyi tengelyterhelésekre vonatkozó jogszabályok alapján és a vontatótól függően – a 9–11 tengelyes kombinációra a koráb-bi, csak a talajról való felemelést biztosító konzolok helyett, olyan nagyteljesítményű hidraulikus, forgózsámolyon szabadon elfor-duló emelőkonzolt alkalmaznak, amivel már nemcsak a 3 méteres emelési magasság, hanem a tré-leregységek egymás melletti ha-ladása sem kizárt! Természete-sen az útakadályok, legfőbbkép-pen a körforgalmak vagy autópá-lya fel- és kihajtók esetében már bonyolult manőverek is kivitelez-hetők, igaz a tréler hátsó részét ilyen esetben külön kell kormá-nyozni és szükség lehet egy má-sodik vontatójárműre is a manő-verhez, illetve az újbóli „irányba állításhoz”. Ellenben elkerülhető az útmenti terep lefedése a ke-rekek elsüllyedése ellen és a sza-lagkorlátok, vagy alacsony tere-lőtáblák időt rabló elbontása és visszaszerelése. Az új trélerkombinációt már si-keresen alkalmazzák, a rövidebb szállítási idő kisebb fennakadást okoz a közlekedésben és a gyor-sabb haladás előnye, a pontos-ság, a fuvarmegrendelésekben is mérhető. A két cég együttműkö-dése 2009-ben kezdődött.Üres menetben, a két egység a megszokott módon összekap-csolható.

K. B.


A

TRÉLERBEMUTATÓ

Goldhofer világújdonságGoldhofer világújdonság – akadályleküzdés átemeléssel– akadályleküzdés átemelésselGYÁRTÓ ÉS FUVAROZÓ KÖZÖS FEJLESZTÉSE

Egy meghökkentő trélerkombináció-újítással állt elő a közismert német Goldhofer cég: egy dániai felhasználóval közösen fejlesztettek ki, teszteltek és már alkalmaznak sikeresen a szélerőmű torony- és generátor-egységeinek szállításánál.

1–2. Normál szállítási pozíció3–4. Ha szükséges, érdekes manőverekre képes az új konstrukció

1

2

3

4

32 Goldhofer.indd 3232 Goldhofer.indd 32 2010.05.28 10:43:202010.05.28 10:43:20

NIC Base nem más, mint egy adatrendszer,

amely a jármű gyártójától, a tí-pusoktól függetlenül adatokat gyűjt, rendszerez, majd ezeket az ügyfelek rendelkezésére bo-csátja.A Krone TControl előnye abban rejlik, hogy az adatok az ügyfél tulajdonát képezik, aki eldöntheti, kívánja-e, ha igen, miképp, mikor, a generált ada-tokat felhasználni. Az adattá-rolás gyártótól független adat-bankban történik, a felhasználó határoz arról, melyik meglévő vállalati folyamatba kerüljenek a különféle és sokrétű adatok.Az adatkiadás vagy egy saját online vonalon, vagy ügyfélspe-cifikus programra továbbítással történik. A sokféle telematikai szállító adatainak az összeren-dezése is biztosított, a spedi-tőrnek az összes járműpark-információ a rendelkezésére áll. Például, ha az ügyfél Mer-cedes-Benz Fleetboard vagy MAN Telematics rendszert használ, a TControl ezekkel a megoldásokkal gyorsan és egy-szerűen összekapcsolható.

A TControl három kivitelben létezik: Cool, Dry és TOS, így az összes szállítási egység a ponyvás félpótkocsitól a kon-téneralvázon, a hűtődobozo-kon át a csereszekrényekig tel-jes körűen ellenőrizhető.Az ügyfelek Krone TControllal és a járművek NIC Base megje-lenítésével mindig rendelkeznek a járművekre vonatkozó összes lényeges információval, útsza-kaszokról, állásidőkrôl, indulási és érkezési időkrôl, az áru álla-potáról… Opcióként a TCont-rol a félpótkocsik kopó alkatré-szeiről (fékekről, abroncsokról) is gyűjt adatokat, ezzel a NIC Base riportokkal aktív több-letinformációhoz jut az ügyfél. Mindez növeli a járműpark-me-nedzsment hatékonyságát, opti-malizálja a működtetését, segít a költségek átláthatóságának ja-vításában. A TControl jelentős mértékben hozzájárul a gazda-ságosabb üzletmenethez.A jó működésre garancia, hogy a Krone a TControl fejlesztése során a szállítóvállalatok véle-ményét is figyelembe vette.

p.


AA SZÁLLÍTÁ

Krone Telematik Krone Telematik = költségcsökkentés= költségcsökkentés

TÖBB INFORMÁCIÓ – GAZDASÁGOSABB MŰKÖDÉS

A TControllal a Krone intelligens telematikai megoldást kínál a szállítóegységek teljes körű felügyeletére. A TControl kompatibilis az új, innovatív és gyártósemleges NIC-Base rendszerrel (NIC: Neutral Information Complier – semleges adatgyűjtő/szerkesztő rendszer). Ez azt jelenti, ha az ügyfél a telematikai adatokkal kompletten rendelkezik, maga határoz az adatokról, azaz hol, hogyan történik a kijelzés, illetve a tárolás.

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és fél-pótkocsikban felfedezhetôk.

A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghe-gesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igény-bevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

G

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

33 krone_hird.indd 3333 krone_hird.indd 33 2010.05.28 10:49:392010.05.28 10:49:39

DAF-FLOTTA / BETA-TRANS PLUSZ KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 REFLEKTOR34

CÉGTÖRTÉNET ÉS ELŐZMÉNYEKA konténerek jellemzően a hajózáshoz és a vasúthoz kapcsolódtak egészen az 1990-es évek közepéig és a közúti fuvarokban csak igen kis hányadot képviseltek. A rendelteté-si hely és a pályaudvarok és kikötők közöt-ti kapcsolathoz azonban mind a mai napig nélkülözhetetlenek a kamionok, hiszen az üzemek vagy raktárak – európai viszony-latban is – csak igen csekély hányada fek-szik hajózható útvonal mentén, az iparvá-gány-kapcsolat már sokkal jobb, de ezek

kiépítése, fenntartása például heti egy-két konténer esetében nem igazán kifizetődő, főleg kisebb vidéki helyszínek esetében. A drága átrakodó-berendezések üzemelteté-se szintén csak nagy forgalom mellett éri meg. Éppen ezért nélkülözhetetlen a gyors és rugalmas közúti összeköttetés.Ennek jegyében alakult meg a Beta-Trans Plusz Kft. 1994-ben néhány járműszerelvény-nyel, kimondottan a konténerekben utazó áruk közúti szállítására. A cél egy megbíz-ható, mindenki számára elérhető szolgálta-tás megteremtése volt. A cégalapító Rakita Zoltán, aki a mai napig ügyvezető igazgató-ja, és tulajdonosa is a vállalkozásnak. A cég központja először Budapesten, a Jó-zsefvárosi pályaudvar területén volt, amely akkor a legnagyobb befogadóképességű konténerfogadó állomást jelentette. A BILK és más logisztikai központok még nem vol-tak, a régebbi csepeli Mahart konténerkikö-tő pedig jelentős fejlesztéseket kívánt. Ezek együttesen eredményezték azt az abszurd helyzetet, hogy tulajdonképpen Budapest belvárosában egy vasúti-közúti konténer-terminál jött létre, drasztikus, növekvő te-hergépkocsi-forgalommal, ami joggal oko-zott zúgolódást. Bár már átadták az M0-ás autóút déli szakaszát, egy intermodális ter-minál kiépítéséhez idő, de legfőbbképpen nem kevés pénz szükséges. A hosszú me-

netidők, az aránytalan üzemanyagköltség, valamint fokozott amortizáció miatt a fuva-rozóknak is hátrányt jelentett a józsefvárosi terminál. Igaz, 25 éve mind a konténerfor-galom, mind a gépkocsik száma lényegesen kisebb volt. Mindenki tudta, hogy halaszt-hatatlan egy teljesen új, jóval nagyobb kapa-citású, európai színvonalú terminál létreho-zása. Másrészről, Európa-szerte megnőtt a folyami hajózás jelentősége, ezen belül a konténer-forgalom is. Ma már nincs problé-ma, a BILK kiváló adottságokkal rendelke-zik, ma is fejlődik és nincs messze a csepe-li konténerkikötőtől sem. Sajnos a közúti-városi adottságok miatti közlekedési kor-látok okán, a két terminál összeköttetése, nagyon-nagy kerülővel valósítható meg a közúton.A konténereik szállítása kezdetben csak belföldre, ezen belül is főleg Budapest von-záskörzetére irányult. A nemzetközi fuvar-piac felé a nyitást a megbízói igények köve-telték meg, mert az áruk egy részét vagy a vasút nem vállalta kapacitáshiány miatt, vagy a sürgős határidők miatt kellett köz-útra áttenni, de egyre több megbízó kért háztól-házig szállítást is. Ma körülbelül 50-50 százalékos a belföldi- és nemzetkö-zi fuvarok megoszlása. Azt, hogy egy-egy konténert melyik kikötőből kell elhoznunk Magyarországra, ez teljes mértékben a fel-adótól függ, hogy melyik kikötőbe és me-lyik hajózási társaság ajánl számára kedve-ző árat. Jelenleg az ADR-es tankkonténerek kivé-telével mindenféle más jellegű és tartalmú konténert szállítunk, beleértve az ADR 1-es osztályt is, küldeménydarabos áru esetén.

DAF-flotta DAF-flotta a konténerfuvarozásban a konténerfuvarozásban

GAZDASÁGOSSÁG, MEGBÍZHATÓSÁG ÉS KOMFORT

Ezúttal ismét egy olyan cégnél jártunk, amely kezdettől fogva a holland márkát használja és egy adott fuvarpiaci szegmensre, a konténerek közúti fuvarozására szakosodott. A félpótkocsik között azonban már három közismert márka is fellelhető. A cég történetéről és az üzemeltetési tapasztalatokról Bánkeszi Lajos, műszaki, üzembiztonsági és oktatási vezető és két gépkocsivezető nyilatkozott lapunknak.

Bánkeszi Lajos, műszaki, üzembiztonsági és oktatási vezető

34-37 betatrans.indd 3434-37 betatrans.indd 34 2010.05.28 12:08:132010.05.28 12:08:13


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/6 35

DAF-FLOTTA A KEZDETEKTŐLMár az első vontatók is DAF márkájúak vol-tak, ezen belül is a „95-ösök” jellemezték az állományt. Először a 95 ATI, majd a 95XF, és a sort folytatva az XF95-ösök kerültek beszerzésre, amelyeket az XF105-ösök kö-vettek. A vontatókat egységesen Space Cab fülkével rendeltük. Motorteljesítmény terén korábban a 430 lóerő volt a jellemző, a mostani 410 lóerő-vel szemben, de a motorok nyomatékrugal-massága kedvezőbb. A vontatók fele-fele arányban a 16 fokozatú kézi és a 12 fokoza-tú automatizált ZF váltókkal vannak szerel-ve, kivétel nélkül intarderrel. A gépkocsive-zetők már kérték, és teljes mértékben tá-mogatom azon igényüket, hogy mindegyik gépkocsiba kerüljön be utólag az állóklíma. Forró nyári estéken nélkülözhetetlen, de jelen helyzetben ezt sajnos nem engedhet-jük meg magunknak.Az automatizált váltóművek nagymérték-ben segítik, megkönnyítik a gépkocsiveze-tők munkáját, előnye vitathatatlan, de ér-dekes módon többen is használják gyak-ran kézi üzemmódban. Van gépkocsiveze-tő, akinél automata üzemmódban kicsivel magasabb lett a fogyasztás, van akiknél ke-vesebb, a manuális váltóhoz képest. Szer-vizköltségben nincs különbség, mindegyik hibátlanul működik, ha vigyáznak rá. Az egyiknél számítógéppel kell beavatkozni, ha szükséges, a másiknál szerszámmal. Kihasználva a jogszabályok adta lehetősége-ket mi 44 tonna össztömegben közleked-hetünk ISO szabvány konténer esetében, amennyiben 3 tengelyes a vontatójármű is. Ezért vásároltunk legutóbb a 10 darab 4x2-esek mellé 4 darab 6x2-es nyergest, ame-lyek a helytakarékos és könnyű, 17,5 col-los abroncsozású, 4,4 tonnás teherbírású első segédtengellyel rendelkeznek. A haj-tott tengelyre érvényes 11,5 tonnás és a pótkocsi hármas tengelycsoportjára vonat-kozó 24 tonnás határt mi sem léphetjük át. A kéttengelyesek a legnagyobb 1070 literes térfogatú tartálykombinációval vannak sze-relve, de a háromtengelyeseknél is össze-sen 690 liter lehet a tartálytérfogat. A flot-tában vegyesen futnak az Euro 3/5 besoro-lású járművek. A „95”-ös DAF-okból több mint 20 darab van. Helytakarékosság miatt a vontatókon nem, de a pótkocsikon megtalálhatók a szükséges pótkerekek. Mi nem vagyunk híve az ab-roncsszervizeknek, jobb, ha mindig kéznél van, gyorsabb és olcsóbb megoldás. Alap-jában véve plusz súly, de ezt ellensúlyozza a konténerszállítók félpótkocsik kis önsú-lya és raklaptartóra sincs szükségünk. Nem beszélve arról, hogy például a szomszédos Szlovákiában a KRESZ előírja a pótkereket! A DAF-ok mellett természetesen más már-kák típusai is kipróbálásra kerültek, de ∂



CAMION TRUCK&BUS 2010/6 REFLEKTOR36

az ár/felszereltség és a gépkocsivezetők komfortra, lakhatóságra vonatkozó véle-ményei és a korábbi üzemeltetési tapasz-talatok összessége nem tudott bennünket eltántorítani valamelyik konkurenshez. A másik fontos véleményünk, hogy ésszerű – lehetőség szerint – egy adott márka típusa-in belül válogatni, ha más kategóriájú vagy más rendeltetetésű járművekre is szükség van. Ez mind a saját szerelők hozzáértését, mind az alkatrészellátást és a gépkocsiveze-tők munkáját megkönnyíti.A közel 40 darabos saját flotta mellett több alvállalkozó is részt vesz a fuvarfeladatok el-végzésében.

SCHWARZMÜLLER, KRONE, KÖGELA félpókocsik mindegyike alkalmas a 45 lábas és „HighCube” konténerekhez. A már említett robbanóanyagok szállítása egy még

magasabb fokú követelményt támaszt mind a járműszerelvénnyel, mind a gépkocsive-zetőkkel szemben, műszaki, illetve szakmai téren.A másik speciális szegmens a hűtőkonténe-rek vagy fűtött tankkonténerek szállítása, ugyanis rendelkezünk dízel aggregáttal fel-szerelt félpótkocsikkal is, amelyek elektro-mos árammal képesek ellátni a hűtőkonté-ner hűtőberendezését vagy a tankkonténer fűtőrendszerét. Továbbá, a telephelyünkön történő áramellátás szintén megoldott par-koló járműveink számára.Kezdetben Schwarzmüller pótkocsikat használtunk, majd a Krone Box Liner típusai váltak szinte egyeduralkodóvá, mind a mai napig. A Krone gyártmányain belül vannak régebbi és a legújabb modellek egyaránt, ez utóbbiakat 2008 végén vásároltuk.A kínálat széles, de a konténerszállító fél-

pótkocsik kiválasztásánál a sokoldalú alkal-mazás mellett az egyszerű, gyors kezelhe-tőség, a kiváló súlyelosztás és a magasság-korlátozás biztonságos betartása jelentik a fő szempontokat. Mind a tengelyterhelések, mind a jármű stabilitása szempontjából kri-tikus szempont egyetlen 20 lábas konténer elhelyezhetősége. Ha nagyon előre kerül, akkor a vontató hajtott tengelyén lesz túl-súly, ha túlságosan hátra kerül, akkor a mi-nimális nyeregterhelés miatt nem lesz biz-tonságos a járműszerelvény futása és a kellő vonóerő is hiányzik hegymenetben.Ezért az ideális konténeres félpótkocsi mi-nimális méretre összehúzható, ugyanakkor a 45 lábas méret szállítására szintén alkal-masnak kell lennie. Ilyen megfontolásból vásároltunk idén tavasszal több Kögel Port-MAXX félpótkocsit, amely véleményünk szerint, jelenleg a legjobb a piacon, a fenti szempontok alapján. Igaz, a legutóbbi be-szerzésnél a jelenlegi gazdasági helyzetből adódóan nagyon fontos volt az ár és a fi-nanszírozás kérdése és a feltételek. A vál-ság erőteljesen visszavettette a nemzetkö-zi konténerfogalmat is, ettől függetlenül a flotta mérete nem változott. A Krone legutóbbi változatain és a Kögelnél nagyon fontos, hogy a hattyúnyak előre is kihúzható kismértékben, ezért ezen félpó-kocsiknál kisebb a farseprés mértéke, ami a terminálokban vagy a parkolókban előnyös. Ugyanakkor jobban oda kell figyelni a nyer-ges vontató tengelytávjára, a nyeregpozíci-óra, ellenkező esetben egy 90 fokos fordu-lónál összeakadhat a fülke és a félpót, de vezetékszakadás is történhet. Üzemeltetés szempontjából a konténerszállítók gyenge pontja a gyakori méretállítások miatt a hid-raulikus mozgatórendszer, a vázszerkezet rögzítése és a rögzítő csapok. Ezek esetle-

∂



REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/6 37

ges hibája esetén a jármű nem tud fuvarba menni!További fontos feltétel a tengelyek közti tá-volság és a tengelycsoport pozíciója a már említett tengelyterhelési értékek kihaszná-lása és a maximumok betartása miatt.Az úgynevezett „HighCube” konténerek miatt, amelyek kb. 2,95 méter magasak a félpótkocsi vázmagassága legfeljebb 1050 milliméter lehet, ellenben nincs rakfelü-let-keresztmetszet, ami egy függönypony-vás vagy hűtős félpótkocsinál eléggé válto-zó lehet. Könnyebbség, hogy a konténerek világszerte azonos méretűek. A mi pótko-csijaink a megszokott 385/55 R 22,5-ös mé-retű abroncsokon futnak. Az egyedi konté-nerek nem vesznek részt globális forgalom-ban.

FÜGGÖNYPONYVÁSOKJó két évvel ezelőtt jött a gondolat, hogy nem biztos, hogy csak egy lábon kelle-ne állni, a fuvarprofilt illetően. Ekkor tör-tént a beruházás 10 darab, teljesen átlagos, 2,8 méteres belmagasságú függönyponyvás szerelvénybe, amelyek szintén Space Cab fülkés DAF XF105 vontatókból és Schwarz-müller félpótkocsikból állnak. Ezek úgyne-vezett EU-n belüli fuvarokat végeznek, 1–4 hétig vannak úton, a megrendelések függ-vényében, de havonta egyszer mindenkép-pen itthon vannak a gépkocsivezetők. Mind-egyik szerelvény alkalmas ADR-es árukhoz is és szintén 410 lóerősek, AS-Tronic vál-tóval szereltek. Az ADR-es vizsga meglé-te nem feltétel új gépkocsivezető felvétele-kor, de ha szükséges, akkor nálunk meg kell szerezniük, hiszen a veszélyes áruk szinte mindennaposak. Az Európai Unión belül az ADR-es áruk az összes fuvarmegbízás jelen-tős részét adják, ezért ma már szinte nélkü-lözhetetlen ez a vizsga és továbbképzés. A GÉPKOCSIVEZETŐK SZEMSZÖGÉBŐLUrszinyi Andor:„1999 óta vagyok gépkocsivezető. A DAF-ban lévő ZF AS-Tronic váltóművel összes-ségében meg vagyok elégedve, s jómagam az automatizált és automata váltóművek híve vagyok. Külvárosban, ipari övezetek-

ben vagy hegyi szerpentinen sokkal kényel-mesebb, jobban tudok figyelni a forgalom-ra és mindig az ideális fokozatot kapcsolja. Tolatáskor vagy szűk helyen történő lassú manőverezéskor – főleg rakott járműnél – azonban nem a legjobb, kissé „darabosan” működik. A kézi kapcsolású váltóval szerelt DAF-ok sem rosszabbak, a kuplung kifogás-talan, egyedül a fokozatkapcsolás nehézke-sebb egy kicsit, amíg a váltóműben hideg az olaj. Dolgoztam más cégnél Volvóval is, az I-shfit váltó szerintem a legjobb a piacon.Legutóbbi utamon, Ausztria déli részén, helyenként 9-10 százalékos emelkedőkön kifogástalanul megállta helyét, a mostani 410 és a korábbi 430 lóerő közötti telje-sítmény nem észrevehető ugyan, ellenben jobb lenne a jellemzően 24-26 tonnás ra-kományoknál a 460 lóerős motor. Az AS-Tronic váltóval is lehet takarékosan halad-ni, nem feltétlen igaz, hogy többet fogyaszt egy automatizált váltóműves kocsi. Futási tulajdonságokban jobb az XF105-ös, mint az XF95, rosszabb minőségű utakon és ja-vult az iránytartása is. A fülkekomforttal teljes mértékben meg va-gyok elégedve, hosszabb távollét esetén is. A felszereltség nem minden! A helykínálat, a helykihasználás, a pakolási lehetőségek, s persze a fülke belső méretei nagyon sokat számítanak, s nem utolsó sorban a kapcso-lók elhelyezései. Nagyszerű, hogy a vál-tómű forgó kapcsolója a műszerfalon van, semmi nem akadályozza a mozgást a fülké-ben.”

Rózsavölgyi Zoltán:„2001 októbere óta dolgozom itt, idestova 10. éve fuvarozok konténereket. Elsőként még egy Renault Major-ral jártam, ezt kö-vetően kerültem DAF-ra, majd a flotta meg-újítása jegyében kaptam egy újabbat, amel-lyel most is dolgozom, egy XF95/430-as.A Space Cab fülke kiválóan „belakható”, tágas, kényelmes, mindennek megvan a maga helye. Igazán sofőrbarát.A Krone Box Liner egy kiváló félpótkocsi minden tekintetben, beleértve a kezelhető-séget, állítási lehetőségeket és semmi gond nincs vele, kifogástalanul működik. A többi

típusra nincs rálátásom, mert az ADR-elő-írások miatt – főleg az 1. osztályban – az adott szerelvény csak egyben közlekedhet, pótkocsicsere és átakasztás nincs. Szerin-tem a vontatóval együtt egy tökéletes páro-sítás. A hajtott tengely terhelésére ugyan-akkor nekem fokozottabban figyelni kell, mert ez a típus 45 lábas méretig használ-ható, kihúzható hátsó résszel és kissé hátul lévő tengelycsoporttal. Ebből adódóan két 20 lábas vagy egy 40 lábas konténernél, 18-20 tonnányi terhelés mellett már nehezen tartható a 11,5 tonnás határ a hajtott ten-gelyen. Az ADR-es oktatással sincs gond, mert itt házon belül történik, a Bánkeszi úr veze-tésével. A rakodásnál nekünk szinte csak a konténer sértetlenségére, zártságára és a rögzítésre kell odafigyelni. De hasonló kö-rültekintést igényel az adminisztráció és a rakomány előírt jelölése. A kijelölt rako-dási helyek, fel vannak festve a terminálon, ahová pontosan be kell állni, máshol egyéb-ként sem raknák meg a gépkocsit.Némi kockázatot egyedül a tengeren túlról érkező konténerekben lévő rakomány súly-elosztása jelenthet, de általában ezzel sincs gond. A belföldi rakodásnál gyakran ott va-gyunk, figyelemmel is kísérhetjük, tudjuk mi hova kerül.”

Kiss B.

Beta-Trans Plusz Kft.1211 Budapest, Szállító u. 6. Tel: 421-4270, fax: 421-4278www.betatrans.hu


38

indez elégedettséggel töltötte el a kellő környezettudatossággal ren-

delkező fuvarozókat, azonban részükről volt, van és lesz is „de!”. Számukra a környezet-védelem mellett ugyanis az is fontos, hogy a járművek teljesítménye ne romoljon, meg-bízhatósága megmaradjon, összességében a gazdaságosságukat minimum megőrizzék, de inkább még javítsák is.Most éppen az Euro 4-es, Euro 5-ös nor-máknál tartunk, amihez viszonylag hamar értek el a jogszabályalkotók, ha azt is figye-lembe vesszük, hogy 1988-tól kezdett fon-tos lenni a kipufogógázok szén-monoxid-, szénhidrogén-, nitrogén-oxid(ok), részecs-ketartalma. Az említett dátum előtt nem igazán törődtek azzal, mi távozik a kipufo-

gócsövön. Aztán az Euro 1 megjelentekor, illetve előtte a motorgyártók feladatot kap-tak, már be kellett avatkozniuk. A turbófel-töltés optimalizálása és az égéstér-kialakí-tás voltak a szükséges lépések az Euro 1-es normák elérésére. Az 1996-ban életbe lépő Euro 2-es előírásoknak való megfele-léshez már kevésnek bizonyult beavatkozni a mechanikus tervezésbe, itt már technoló-giai fejlesztés vált szükségessé. Ekkor jelent meg az EDC, az elektronikus dízelszabályo-zás első verziója, továbbá a töltőlevegő-visz-szahűtő – frissítette emlékezetünket Pataki Dániel mûszaki oktató.2000-ben már az Euro 3-as értékeknek kel-lett megfelelni, amihez újabb technológiai fejlesztésre volt szükség. Az EDC második generációja, a változó geometriájú turbófel-töltő, a magasnyomású befecskendezés vált már szükségessé.2005-ben az Euro 4, 2008-ban pedig az Euro 5 határértékek lettek kötelező érvé-nyűek. Ismét csak új technológia kellett. Míg az Euro 1, 2 és 3 normákat valamennyi Iveco modell a kipufogógázok utókezelése nélkül teljesítette, addig az Euro 4-es előírásoknak kizárólag csak kipufogógáz-kezeléssel lehe-tett megfelelni, amellett, hogy a motorbeál-lítás sem kevés munkát adott a fejlesztőgár-dának. A szigorú szabályozás szerint a nitro-gén-oxidok, a szén-monoxid, a szénhidrogén 30, a szilárdrészecske-kibocsátást pedig 80 százalékkal kellett mérsékelni az Euro 3-hoz képest. Magától értetődően az Euro 5 még szigorúbb, a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidok 60, (a szén-monoxidok és a szénhid-rogének 30, a szilárd részecskék 80) száza-lékkal lehetnek „kevesebben”, mint az Euro 3-as motorból távozottak.Az Euro 4-es károsanyag-határértékeknek

MM

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖRNYEZETVÉDELEM EDC 16, EDC 17, DPF, KÉTSZINTŰ TURBÓFELTÖLTŐ

kétféleképpen is meg lehet felelni: az egyik út az SCR (a szelektív katalikus redukció), a másik lehetőség az EGR (a kipufogógáz-visz-szavezetés). A nehézüzemű Iveco járművek-nél (Eurocargo, Stralis, Trakker) az SCR, míg a könnyűüzemű járműveknél az EGR mód-szert használják.

Könnyű vagy nehéz?A könnyű- és nehézüzem tömeghatárokhoz kötött. A jelenleg érvényben lévő európai ki-pufogógáz-kibocsátási szabályok a haszon-gépjárművek kategóriáját két csoportra oszt-ják a referenciatömeg alapján. A könnyűüze-mű kategóriában a járművek referenciatö-mege nem haladhatja meg a 2610 kg-ot. A nehézüzemű járművek minimum 2840 kg re-ferenciatömeggel rendelkeznek. Marad némi „űr”, a 2611 és a 2840 kg referenciatömegű járművek esetében a gyártó választ, melyik kategóriába sorolja haszongépjárművét. A két típusnak különböző vizsgálati ciklusnak kell megfelelnie. Míg a könnyűüzemű mo-dellek minősítését fékpadon végzik az Euro 4-es előírások alapján (a motor a jármű-ben van, görgős padon vizsgálják a teljesít-ményt), addig a nehézüzemű járművek Euro 5-ös minősítése motorfékpadon történik (a motort közvetlenül kapcsolják a fékberen-dezésre). Az első esetben a könnyűüzemű (LD light duty) járművek Euro-fokozata arab számokkal jelölendő, a nehézüzemű (heavy duty) járműveké – szabályosan – római szá-mokkal!

Érvek az EGR mellettAz Iveco a light duty kategóriában az EGR megoldást választotta, mert ez esetben ez az SCR-nél gazdaságosabb. Elegendő egy ki-sebb hőcserélő is, nem szükséges adalék-anyag sem.

Környezet-Környezet-tudatostudatos Iveco DailykIveco Dailyk

EGR AZ EURO 4-ÉRT, TOVÁBBFEJLESZTETT EGR AZ EURO 5-ÉRT

Az Iveco nevéhez és rangjához méltóan környezettudatos gyártmányokat kínál a fuvarozóknak. A fejlesztések során már sok éve az egyik legfontosabb szempont, hogy a járművek kíméljék a minket körülvevő környezetet. Ahogy szigorodtak a környezetvédelmi előírások, az Iveco mindig az első gyártók között volt, amelyek megfeleltek a határértékeknek.

A turbó felől túlnyomással érkező friss levegő meggátolná a kipufogógázok bejutását a motorba,

ha nem lenne a pillangószelep. A pillangószelep útonállóként működik, a friss levegő útját állja, így a visszavezetett kipufogógáz be tud jutni a

frisslevegő-rendszerbe

Az Iveco Daily modelljeiben EGR technológia segít az Euro 4-es határértékek, a továbbfejlesztett EGR pedig már az Euro 5 normák teljesítésében. Az Euro 5-ös Daily modellek az EEV szabványnak is megfelelnek

Kipufogógáz-utókezelés

1. EGR-szelep • 2. Kipufogószelep • 3. Nyomáskülönbség-ér-zékelő • 4. Kipufogógáz bemeneti hőmérséklet-ér zé ke lő • 5. Kipufogógáz kimeneti hőmérséklet-érzékelő • 6. Katalizátor + PDF dob • 7. EDC 16 vezérlőegység • 8. Dugattyú • 9. Szí-vószelep • 10. Befecskendező • 11. Fojtószelep • A. Vezérelt befecskendezés • B. Szennyezett kipufogógáz • C. Katalizátor • D. Részecskeszűrő • E. Tisztított kipufogógáz

38-39 egr2.indd 3838-39 egr2.indd 38 2010.05.28 18:35:052010.05.28 18:35:05

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/6 39

A motorfejlesztőket nehéz feladat elé állítot-ta a nitrogén-oxidok és a részecskék csök-kentése, ugyanis ha a NOx csökken, a motor fogyasztása és a részecske-kibocsátás nő. Amennyiben a szilárd részecskék lesznek ke-vesebben, akkor ugyan csökken a fogyasztás – ez idáig jó –, csakhogy növekszik a NOx-ki-bocsátás – ez pedig már kevésbé jó.Az EGR technológia abban áll, hogy a kipu-fogógáz visszavezetésével csökkenti a NOx-kibocsátást, ami azzal a kellemetlenséggel jár együtt, hogy növekszik a részecske-ki-bocsátás. Ezektől úgy lehetséges megszaba-dulni, hogy motoron kívül a kipufogóba egy részecskeszűrőt iktatnak, ez a DPF (Diesel Particulate Filter), amely olyan kiváló mun-kát végez, hogy még a levegőben lévő port is kiszűri, 90 százalékban megálljt parancsol a szilárd részecskéknek.Az Euro 4 normáknak eleget tevő rendszert az EDC 16 elektronika vezérli. Ez az elekt-ronikus vezérlőegység folyamatosan gyűj-ti az információt a nyomáskülönbség-érzé-kelőtől, a kipufogógáz bemeneti és kimeneti hőmérséklet-érzékelőktől, a légmennyiség-mérőtől, a motorfordulatszám-érzékelőtől, a gázpedál állásáról. A fékszervo vákuumát felhasználva a mágnesszelepen keresztül az EGR rendszer vákuum alá kerül (ennek szint-je kontrollálható). A rendszerben lévő vá-kuum hozza működésbe az EGR-szelepet, ezen keresztül a forró kipufogógáz bejut a (kipufogógázok hűtésére szolgáló) hőcseré-lőbe, majd a tiszta levegővel keveredik.Mivel a NOx szintje annál alacsonyabb, minél alacsonyabb a hőmérséklet, a hűtéssel tehát csökkenthető a kipufogógáz NOx-tartalma, ami viszont azzal jár, hogy nő a részecskék száma. Ezért nélkülözhetetlen a normák tel-jesítéséhez a kipufogógáz további kezelése.A kipufogógáz utókezelésére a részecs-keszűrő szolgál. Ez katalizátor is egyben, amely mint minden katalizátor egy folyamat, egy reakció megsegítésére szolgál, felgyor-sítja a folyamatot, de maga nem vesz részt a reakcióban, nem használódik fel, csak segít.A porózus kerámiaanyagból készült részecs-keszűrő egymással párhuzamos csatornák-ból tevődik össze. A beérkező kipufogógáz nem tud egyszerűen csak úgy keresztülmen-ni, akadályokba ütközik, a részecske lerakó-dik a falra. A szűrő a szilárd részecskék meg-

közelítőleg 90 százalékát távolítja el, az elakadt ré-szecskék így már biztos nem kerülnek szennyező anyagként a levegőbe.

Kettős szerepbenEz azonban csak az egyik feladata a részecs-keszűrőnek, kettős sze-repe lévén égéstérként is szolgál, ha a szűrő el-

tömődik. Az érkező kipufogógáz 150-200 fokos, ez azonban kevés ahhoz, hogy a le-rakódott szenet meggyújtsa. A common rail motor működéséből következik az utóbe-fecskendezés, ez növeli a kipufogógáz hő-mérsékletét, az éghető anyagok, azaz a le-rakódott részecskék és gázolajszemcsék az oxigénnel találkozva elégnek. (Az elégetlen szénhidrogének a common rail motor utó-befecskendező fázisa következtében vannak, mivel az utóbefecskendezés a munkaütem végén történik, ezért jórészt a kipufogórend-szerbe jut gázolajszemcsék „formájában”.) Az égésgyorsító katalizátor is munkához lát, a szén-monoxidot és a szénhidrogént szén-dioxiddá és vízzé alakítja. A részecskeszűrő-regenerálás teljes folyamatát az EDC vezény-li: gondoskodik a megfelelő adagolásról, a le-vegő ellenőrzéséről…A motor megfelelő paraméterezése biztosít-ja, hogy a regenerálás alatt ne legyen semmi-féle nyomatékcsökkenés. A jármű vezetője mit sem vesz észre a regenerálásból.A regenerálásnak négy különböző típusa van: normál, időszakos, vezérelt és kényszer. A kényszerregenerálás, azaz mesterséges tisz-títás már szervizben történik, 600 °C-on.

Euro 5 EGR-relAz új EcoDaily megjelentével, 2009 őszén már a továbbfejlesztett EGR-rel ismerked-hettünk meg, amely az Euro 5 követelmé-nyeknek is eleget tesz. A rendszer kétlép-csős turbófeltöltős motortechnológiával és részecskeszűrővel biztosítja a határértékek teljesítését, a szűrők regenerálását motor-vezérlés szabályozza.Az új (Euro 5) és a régi (Euro 4) rendszerek több ponton is különböznek egymástól. Az új EGR-ben az EGR-szelep elektromos mű-ködtetésű, az EDC 17 elektronika által, PWM jellel. (A „régi” rendszerben az EGR-szelepet egy Bitron mágnessze leppe l , vákuum segítségével működtette az EDC 16 elektronika.) Változás továbbá, hogy a rendszer új, nagyobb felületű hő-

cserélőt kapott, amely hatékonyabban is működik, jobb lett a kipufogógáz visszahű-tése. A rendszerben már kétszintű turbófel-töltő dolgozik, ez segíti a kipufogógáz-vissza-vezetést.Az EGR-szelep diagnosztikája is különböző. Az elektromos EGR-szelep bevezetésével a visszavezetett kipufogógáz mennyisége 20 százalék lett a korábbi 5 százalékkal szem-ben!A Borg Wagner kétszintű turbófeltöltőből áll, egy öntvényből készült, két fix geometri-ájú turbófeltöltőből. Van egy kisebb méretű, nagynyomású turbó, és van egy nagyobb mé-retű, alacsony nyomású turbó. A működteté-süket vákuumszelep végzi. A szelep a mun-kájához a fékszervo vákuumát használja fel. Az EDC a különféle, motortól érkező jelek-ből számítja ki a szükséges nyitási pozíciót.Alacsony motorfordulatszámokon a vá-kuumszelep zárva van. Ebben az esetben a kipufogógázok mozgási energiája alacso-nyabb, csak a kisebb méretű, nagynyomású turbinát forgatják meg. A kisebb turbóból ki-lépve a gázok fennmaradó mozgási energi-ája megforgatja a nagyobb turbót is, amely ezért valamelyest rá tud segíteni a feltöltés-re. A friss levegő levegőszűrőn keresztül ér-kezik a kisnyomású turbóba, majd onnan a nagynyomású turbón keresztül jut az inter-coolerbe.Ahogy emelkedik a motorfordulatszám, nő a gázok mozgási energiája, növekszik a ki-sebb turbófeltöltő nyomása is. Nő a nagy-nyomású feltöltő fordulatszáma, illetve a feltöltési nyomás is. Ekkor lép működésbe a vákuumszelep, megnyitja az utat a kipu-fogógázok egy része előtt, ily módon csök-kentve a kisebb turbó feltöltőnyomását. A megkerülést végző gázok innen közvetle-nül az alacsony nyomású turbó turbinájába jutnak, működésbe hozva azt. Az alacsony nyomású turbó gyorsabban tud forogni, na-gyobb feltöltőnyomást hozva létre. Mivel az alacsony nyomású turbó nagyobb, ezért na-gyobb mennyiségű friss levegőt képes az in-tercooler felé juttatni.A rendszer minden egyes fordulatszám-tar-tományban működőképes. A levegőszűrőből érkező gázok mind a két turbón keresztül-mennek, de ez nem befolyásolja a feltöltés menetét. Papp

Folyamatosan regenerálódó részecskeszűrő

F1C Euro 5 Daily – EGR rendszer

Nagynyomású levegő az intercoolertől

1. Kipufogókiömlő2. EGR-szelep3. Hőcserélő4. Pillangószelep5. Szívócsonk

Nagynyomású levegő

Friss levegő

Kipufogórendszer

1.

4.

5. 2.

3.

Oxidációs katalizátornoble fém (általában platina és rodium) kerámia hordfelületen eloszlatva, cirkónium- és cerium-oxidból

Részecskeszűrő:Carborundum szűrő

500-550 °C

150-200 °C

CO – HC – C

H2O – CO2

38-39 egr2.indd 3938-39 egr2.indd 39 2010.05.28 18:36:202010.05.28 18:36:20

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR40

Egy kis visszatekintésTöbb mint tíz éve annak, hogy a BPW be-mutatta első tárcsafékes tengelyeit kimon-dottan nehézkategóriás pótkocsikhoz és kezdetben még opcióként kínálták a pót-kocsigyártók a tárcsafékes tengelyeket. Az ECO Disc-et kimondottan pótkocsitenge-lyekhez tervezték, fejlesztették, nem pedig a tehergépkocsik tárcsafék-szerkezetének módosításával született meg. A legutóbbi fejlesztés előzményeként fel-

tétlenül meg kell említeni, hogy a BPW már a válságot megelőző nagy piaci felfutása előtt elkezdte a saját gyártmányú féknyer-gek, fékszerkezetek gyártásának előkészí-tését, hogy lépést tudjon tartani a hirtelen megnövekedett igényekkel.A gyártók jellemzően éppen gazdasá-gi megfontolásból nem végeznek min-dent saját maguk, úgymond házon belül, de a BPW számára éppen a teljes egészé-ben saját gyártású tengelykonstrukció adta

meg ennek a kötetlen továbbfejlesztésnek a lehetőségét, amit most ki is használtak és piaci erénnyé formáltak: Minden egy kézből – 100% BPW

A súlycsökkentés előnyeiTermészetesen minden fuvarozó elsőként a nagyobb hasznos teherbírást említi, de itt a konstrukciós változtatások még gyorsabb fékbetét-cserét is eredményeznek, ezáltal csökken az állásidő, nem beszélve a kisebb rugózatlan tömegről, amely más alkatré-szek élettartamánál mérhető le.Beszállítóként piaci előnyt jelent a fejlesz-tés, hiszen a pótkocsigyártók nagyobb hasz-nos teherbírású gyártmányokat ajánlhatnak a fuvarozóknak.

Konstrukciós változások A BPW az ECO Disc futóművével egy új, egyedülálló, kompakt konstrukciót alko-tott meg, amelynél a féknyereg közvetlenül a tengelyhez kapcsolódik csavarkötéssel. A könnyen hozzáférhető utánállító a fékbeté-tek gyors cseréjét teszi lehetővé. További nagy előny, hogy a féktárcsák, a féknyereg megbontása nélkül cserélhetőek. A féknye-reg időtálló KTL technológiás felületvédel-met kap és a közvetítő rudazat tömítései a korábbinál védettebb helyen vannak. E tö-mítések kiválóan ellenállnak a hőnek, a víz-nek és más szennyeződésnek, ami bizto-

GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS

ECO Disc ECO Disc – a BPW futóművek– a BPW futóművekúj generációjaúj generációjaAKÁR 39 KILOGRAMMOS ÖNSÚLYCSÖKKENÉS EGY PÓTKOCSINÁL!

Minden jel szerint még nem merült ki az önsúlycsökkentő törekvések ötlettára. Mert nemcsak a pótkocsigyártók tehetnek sokat a hasznos teherbírás növelése érdekében, hanem például a tengelygyártók is. Igaz, utóbbiak lehetőségei korlátozottabbak. Ha feltennénk a kérdést, honnan lehet még 13 kilogrammot „lefaragni” egyetlen pótkocsitengelyből úgy, hogy az élettartam és a teherbírás ne csökkenjen, akkor bizony nem kis kihívással kell szembenéznünk. A BPW szakembereinek hosszas elemzéssel, némi áttervezéssel sikerült elérniük a lehető legtöbb mínuszt, amelynek több előnye is van, mind az üzemeltető, mind a gyártó részéről.

1–2. A BPW ECO Disc tengely legújabb változata 13 kilogrammal könnyebb elődjétől

A fékbetét-csere és a fékutánállítás a hagyományos Torx-kulccsal elvégezhető

Egyszerű és gyors tárcsacsere

1

2

40-41 bpw.indd 4040-41 bpw.indd 40 2010.05.28 13:23:542010.05.28 13:23:54

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/6 41

sítékot jelent arra, hogy semmiféle szeny-nyeződés ne juthasson be a fékszerkezet-be. Mindezt szigorú tesztek bizonyították, a Föld számos pontján, sarkvidéki hidegben vagy poros sivatag forróságában. Az ösz-szefogató mechanizmus egyesíti a szóló és kettős működtetés előnyeit. Az eredmény: egyenletes betétkopás, erőteljes fékhatás-sal. Opcionálisan fékbetétkopás-érzékelő és porvédő rendelhető.Az új könnyített kivitelt a 9 tonna teherbírá-sú, 370 és 430 milliméter átmérőjű féktár-csákkal, valamint a 430 milliméteres féktár-csával szerelt, 12 tonna teherbírású tenge-lyeken vezette be a BPW. A szériagyártás már elkezdődődött.A fékbetét-csere és a fékutánállítás a ha-gyományos Torx-kulccsal elvégezhető.

Új konstrukció, új gyártósor és átszervezésekA BPW legújabb, 2009 nyarán zöldmezős beruházásban átadott, a Wiehl-hez közeli, hunsheimi üzemében készülnek a saját fék-nyergek. A nagyfokú gépesítés mértékére jellemző, hogy a 110 munkaállomás közül csupán 5 igényel emberi felügyeletet, az üzem dolgozói létszáma 55 fő.A nagyarányú korszerűsítéssel párhuzamo-san komolyabb gyártási átszervezések is folyamatban vannak. A wiehli üzem eddi-gi gyártmányait kiegészítve – a különleges tengelyeket és részegységeit – szintén a központi üzem fogja gyártani. A részegysé-gek és a kormányzott tengelyek gyártását a szombathelyi BPW-Hungária Kft. végzi a jö-vőben. Ezzel párhuzamosan az olaszorszá-gi részlegben (BPW Italia) leállítják a kor-mányzott tengelyek gyártását, ez a telep-hely a logisztikai és kereskedelmi központ szerepét kapja meg az olasz pótkocsigyár-tók felé.A BPW jelenleg több mint 20 saját keres-kedelmi leányvállalattal rendelkezik a világ több pontján. Németországon és Magyar-országon kívül Dél-Afrikában, Ausztráliá-ban és Kínában is van gyártóüzeme. Össze-sen 4500 főt foglalkoztatnak, ebből 1600 fő a két németországi (Wiehl és környéke) üzemben dolgozik a gyártás, a fejlesztés, a kereskedelem és adminisztráció terén. A gondtalan üzemeltetésről 3100 partnert tömörítő globális szervizhálózat gondosko-dik.Mint látható, még egy jól bevált, kiforrott konstrukción is sikerült egyszerű szerkeze-ti változtatással nemcsak számottevő súly-csökkentést elérni, hanem olcsóbb gyártást is, ami a kevesebb anyagfelhasználásból és egyszerűbb szerkezeti felépítésből adódik. A fuvarozók pedig hasznos kilogrammo-kat nyernek a teherbírás javára. Ha jobban megvizsgáljuk az új fejlesztés egészét, egy-értelműen látható, hogy sem a tengelyek

terhelhetősége, sem az élettartam nem lesz kevesebb. Kiterjesztett BPW ECO Plus garanciaEzek a legújabb műszaki fejlesztések tették lehetővé, hogy a jól bevált ECO Plus garan-cia ügyfeleik számára még jobbá és lénye-gesen egyszerűbbé váljon. Az eddigi On-Road garancia terület-földrajzilag jelentő-

sen kiszélesedett és most magában foglal-ja az összes országot az Atlanti-óceántól az Urálig.Az ECO Plus légrugós futóművel szerelt járművek részére a jövőben megszűnik az országok szerinti megkülönböztetés. Ezen-túl Európán belül csak az üzemeltetés jelle-ge alapján lesz különbség a szilárd burkola-tú (On-Road) és az anélküli (Off-Road) utak között.Az On-Road és Off-Road definícók, a BPW beépítési javaslatok illetve a karbantartási előírások változatlanul érvényben marad-nak.Ezen túlmenően lehetőség van az ECO Tronic EBS rendszerrel szerelt Off-Road járművek (pl. billencs) ECO Plus garancia idejének 3 évről 5 évre történő emelésére, amennyiben csak On-Road körülmények között üzemel a jármű.Az új garanciaszabályozás 2010. július 1-től lép érvénybe.

Kiss

További információk: BPW Drechsel & Kollár Kft.1097 Budapest, Táblás u. 28–30.Tel.: 347-7000, fax: 347-7010 • www.bpwtrade.hu

A közvetlenül a tengelyhez kapcsolódó fékszerkezetFéknyereg-gyártás, teljesen automatizálva

40-41 bpw.indd 4140-41 bpw.indd 41 2010.05.28 13:24:032010.05.28 13:24:03

CÍMISMÉTLÉS


Látványos küzdelemA rutinpálya ugyanaz volt, mint amit Nagy-kanizsán láttunk, az azonos esélyek miatt. Ezért itt is a hordók beállításával kezdődött a verseny, a legkissebb távolságot számta-lan, egyedi stílusban igyekeztek a verseny-zők felmérni. Majd a 90 fokos balos fordu-lót követően a zöld oszlopokat kellett fel-dönteni a pirosak közül egy téglalap alakú terület sarkaiban, a hátsókat a félpótkocsi-val, az elsőket a vontató első kerekével. Be-fejezésképpen a földön lévő céltábla követ-kezett. Az országos döntőre természete-sen egy más kiépítésű szlalompálya lesz, de valószínűleg lesz egy-két azonos feladat is (hordók, oszlopdöntés).A feladatsort 15 perc alatt kellett teljesíteni és egy-egy akadály teljesítését háromszor lehet megpróbálni, a negyedikért már akkor sem járt pont, ha az sikeres volt. Az akadály (piros bója) fellökése 0 pontot ér, a sikeres teljesítés 500 pontot. A rossz irányból tör-ténő végrehajtásért –1000 pont jár. A pá-lyaelhagyásért alkalmanként –500 pont.Voltak versenyzők, akik nyugodtan, kimér-ten mentek végig a pályán, s voltak, akik láthatóan versenydrukkban voltak és ezért

hibáztak. Sokan az első oszlop feldöntése esetén már tévesen azt gondolták, hogy mindegy, mert már csak vesztesek lehet-nek, ami természetesen nem igaz! Mások máshol hibáztak és változatlanul jelentős tényező a közúti vezetés sikeressége! Az üzemanyag-takarékos és előrelátó köz-úti vezetés a Tiszaújváros környéki, kis fa-lukon és ipari területeken átvezető mellék-utakon zajlott, ami sajnos nem éppen a ked-vező forgalmi helyzetekről maradt emléke-zetes a versenyzők számára. Sok volt a ke-rékpáros, a padkán parkoló személygépko-csi és lassú, mezőgazdasági járművek. Ettől függetlenül egy versenyző mégis kizárásra került gyorshajtás miatt, ami több mint 5 km/órás sebességtúllépést jelent, az aktu-ális (helyi) sebességhatárokat figyelembe véve.Igaz, a fogyasztási eredményekben igen szélsőséges értékek is voltak, ami egyér-telműen rávilágított a gépkocsivezető-tré-ning fontosságára. Másrészről lett volna le-hetőség a jó eredményre, hiszen a verseny során senki nincs kényszerítve, hogy mikor-ra érjen vissza. Reméljük, ezen hibákat nem követik el a döntő részvevői.

Majális hangulatA nyárias idő nagyszámú látogatót csaloga-tott ki a területi döntőre és a hozzá kapcso-lódó nyíltnapra. A szakmai kiállítók mellett, most is számos látványos program zajlott a nap során. A gyerekek már egy kerékpáros ügyességi pályán bizonyíthattak, vagy ját-szóházban alkothattak rajzokat. Lehetőség volt megismerkedni a rendőrség technikai hátterével, sőt a helyszínelők felszerelései-vel és használatukkal is.A Scaniák mellett a helyi tűzoltóság egyik 4x4-es Ategóját is szemügyre vehették az érdeklődők, részletekbe menően. A lánglo-vagok készségesen válaszoltak a záporozó kérdésekre.Az eredményeknél ismét volt holtverseny a pontozás alapján, de ilyenkor a verseny-szabályok értelmében a jobb üzemanyag-fogyasztás a döntő, a végső sorrend meg-határozásában.A budapesti területi döntőre június 5-én kerül sor a Scania Hungária Kft. kelet-pesti telep-helyén, s az első helyezett, Magyarország leg-jobb gépkocsivezetője mérkőzhet meg világ-bajnoki címért ősszel Södertaljében.

EREDMÉNYEK1. Búzás István • 2. Vámosi Attila • 3. Orvos-Nagy István • 4. Gulyás György • 5. Széll Gergő • 6. Sípos Áron • 7. Simon György • 8. Dudás Márton • 9. Vadicsku Zoltán • 10. Sulyok Gábor • 11. Németh Ádám • 12. Petró Gyula • 13. Fagyal Imre • 14. Szabó Dániel • 15. Esze Zsolt

Kiss

Fiatal Európai Tehergépkocsi-Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető verseny 2010vezető verseny 2010

TISZAÚJVÁROSBAN FOLYTATÓDOTT A SOROZAT

Május 8-án folytatódott a YETD 2010 hazai versenysorozata a második területi döntővel, Tiszaújvároson. Ebbe a futamba is 15 versenyző vett részt, közülük hat jutott tovább az országos döntőbe, ugyanúgy, mint az első fordulóban. A kora nyárias időben most izgalmas versenyeknek és színvonalas programoknak lehettek tanúi, részesei az idelátogatók.

1. Volt, aki centiméter pontossággal állította be a hordókat 2. Tökéletes oszlopdöntés 3. Túlzott manőver 4–5. Rendőrségi- és tűzoltó jármű-bemutató 6. Bemutató járművek 7. A második területi döntő résztvevői, a háttérben a dobogósok

1 2 3

4

567

42 yetd.indd 4242 yetd.indd 42 2010.05.28 13:31:542010.05.28 13:31:54

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1 1/22/10 1:38 PM

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

43 hird.indd 4343 hird.indd 43 5/21/10 7:31:14 AM5/21/10 7:31:14 AM


gy jármű veszteglése a közúton, a leálló-sávban, de még csak egy „sima” parkoló

helyzet is potenciális veszélyforrás. Hányszor halljuk, hogy belerohannak a korábbi esemé-nyek miatt mozgásképtelen járművekbe. Ilyen-kor az első oda érkezők tehetik a legtöbbet a

vészvillogó bekapcsolásával. De ha már sike-rült lokalizálni a veszélyzónát, akkor sem lehet nyugodt senki. Magasabb áramlási sebességű forgalomnál van jelentősége a tudatosságnak, amikor az az 1-2 másodperc hiányzik a baleset elkerüléséhez, ha a lezárt terület, a veszteg-

lő kamion mellett pl. „láthatósági” mellény-ben tevékenykedik a szerelő, a mentésre váró gépkocsivezető. Ebből a szempontból kiváló a közúton eljáró rendőrök profi fényvisszaverő elemekkel is kiegészített láthatósági mellénye, tisztában vannak vele, az életüket menthe-ti meg adott esetben. Sokszor az egyik jármű csak passzív elszenvedője az eseményeknek, azaz a jármű áll és mégis akár drámai esemé-nyek részese lesz, négy furcsa esetet mutatok tanulságképen. Egy lerobbant kamion a szélső forgalmi sávban vesztegelt. A sofőr a járműve bal oldali hátsó sarokrészénél volt, és nem viselt mellényt! Jött a másik tehergépkocsi-szerelvény, a gépkocsi-vezető későn ismerte fel a helyzetet – most az nem lényeges hogy milyen jelzések voltak kité-ve a veszteglő járműnél –, a sofőr a jármű mel-lett mozgó kvázi gyalogost egyáltalán nem is látta, legalább is arra nem emlékezett. A kike-rülési manőver sem sikerült igazán, és a jármű-ve mellett álló kamionost halálra gázolta…Még rosszabb, ha a kamionos adott esetben el is alszik egy rövid időre a volán mögött. Neki talán hiába is jeleznénk, bár ebben sem vagyok teljesen biztos. Ami viszont fontos, egy autópá-lyás környezetben minden lépés megfontolan-dó annak részéről, aki például olyan helyzetbe kerül, hogy a pálya közepén meg kell állni…Aztán van, amikor a sárga mellény sem segít, mert a havas úton hirtelen fékező, megcsúszó, stabilitását vesztő jármű ettől teljesen függet-lenül kisodródik az útpályáról. Bár még az is lehet, hogy a kocsisor pont azért fékezett, mert az áldatlan időjárásban az út jobb szé-lén állt egy járműszerelvény. De a balesetek már csak ilyenek, az itt látható személygépko-csi nem a leállósávban álló kamion előtt, nem mögötte repül le az útpályáról, hanem éppen a pótkocsinak csapódott. Még szerencse, hogy a szerelő és sofőr elől tevékenykedett!Városi környezetben, az út melletti parkoló-ban sem árt szétnézni, hiszen jöhet valaki, aki szintén sebesség problémák mentén, na meg egy másik jármű jelentős „segítségével”, de az útra merőlegesen várakozó járműveknek üt-közik, az egyiket fel is borítja. Szerencsére itt nem voltak emberek a parkolóban, de ha let-tek volna sem viselnek mellényt…A kivétel erősíti a szabályt! Azaz tessék az au-tóban tartani ilyen mellényeket – hogy ezt jog-szabály is előírja csak segít a bizonytalanko-dóknak, szkeptikusoknak –, legalább annyit, amennyiből szükség esetén az utasoknak is jut. Általánosságban pedig ha „bármi” történik: in-kább legyen rajtunk, mint nem!

Boncsér Sándor 30/986-5485

EE

Sok autós, no meg gyalogos, esetleg két keréken gördülő ember számára még mindig kevéssé tűnik kockázatosnak az a világ, amit közúti közlekedésnek hívunk. Amikor magunk is belekeveredünk egy kritikusabb helyzetbe, jusson eszünkbe, azt a kívülállók hogyan látják, hogyan érzékelik. Megtettünk-e mindent, hogy figyelmeztessük a külvilágot, vigyázz, szokatlan helyzet van. Lerobbant a jármű az út kellős közepén, az autópálya leálló sávjába kényszerültünk ilyen-olyan okból. Ki kell szállni, meg kell nézni, ki kell javítani, el kell menni intézkedni… Az első sürgős feladat jelezni a külvilágnak, a jármű fényeivel, elakadásjelző háromszöggel és fényvisszaverő, láthatósági mellénnyel – vigyázz autós!

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Veszélyes Veszélyes terep –terep – az országútaz országútÉLETMENTŐ MELLÉNY

1–3. A kamionos gyalogosan lett áldozat 4–6. Baleset a leállósávban

A baleset helyszínén a mentésben

résztvevők, intézkedő rendőrök esetében már nem

kérdés a mellény viselése!

Városi baleset a parkolóban A kamionos, aki elaludt a volán mögött

1

4 5

2

3

6

44 kozl_bizt.indd 4444 kozl_bizt.indd 44 2010.05.28 14:08:092010.05.28 14:08:09

MERCEDES-BENZ CAPACITY

45

öbb városban is közlekedik már ez a különleges csuklós autóbusz, minden

bizonnyal meg lehetne találni helyét a buda-pesti közlekedésben is, különösen a ráhordó járatokon lehetne nagy hasznát venni.A CapaCity a költséges és bonyolult sínhez kötött rendszerek gazdaságos alternatívá-ja. A CapaCity a buszos közlekedés minden erényét magáénak tudhatja, emellett még a városképnek is igen jót tesz az attraktív meg-jelenésű jármű.Az alacsonypadlós egyterű vonali autóbusz prototípusa 2005 elején mutatkozott be. A sorozatgyártás 2007-ben kezdődött, már több mint 300 darabot értékesítettek. A CapaCity négy tengelyével, mindössze egy csuklójával új fejezetet nyitott a nagyterű vonali autóbuszok területén. Rugalmasság, gazdaságosság, nagy utasszállító kapacitás – ezekkel a tulajdonságokkal a CapaCity in-novatív közlekedési rendszerek ideális részt-vevője lehet.A CapaCity a Mercedes-Benz városi busz-családjából született, a jól bevált és költség-takarékos részegységeken alapul, csak még egy „kicsivel” hosszabb lett, 19,54 méter. Maximálisan 193 utast képes egyidejűleg szállítani, a gyors utascserét 4 darab kétszár-nyú ajtó teszi lehetővé.A CapaCity a sikeres Citarón alapul, annak kiérlelt járműkoncepciójából építkezik, to-vábbá ezen vonali buszsorozat bevált nagy-sorozat részegységeit kapja meg – ezért alapjaiban eltér a műszakilag akár egzotikus-nak is nevezhető, extrém költséges egyéb egyterű koncepciók megoldásaitól.A tervezéskor a szakemberek a Citaro G csuklós szerkezetét és a Citaro L kormány-zott utánfutó tengelyét vették kiindulásképp. A CapaCity mozgékonyságban semmivel sem marad el a 18 méteres csuklósok mö-gött! A csak egy csuklójának köszönhetően kiválóan mozog a forgalomban. A CapaCi-ty fordulóköre ugyanúgy 22,85 méter, mint a 17,94 méter hosszú 3 tengelyes Citaro G csuklós buszé. Kanyarban is igen jól vezet-hető a busz, farsöprése, hátsó kitérése 0,42 méter, ami jelentősen, a 0,6 méter megen-gedett határérték alatt marad.A CapaCity nemcsak előre halad nagy biz-tonsággal, hanem gond nélkül végzi a beso-rolást, sőt a hátramenetet is. Ez utóbbi mű-veletnél a buszvezető segítője a sorozatjel-legű hátrameneti kamerarendszer, általa a busz hátsó része és az ajtók körüli helyzet mindig tisztán látható.A CapaCity koncepciót ügyféligények és tel-jesítmény-összehasonlítások alapján fejlesz-tették ki. A Mercedes-Benz különlegesség és egy duplacsuklós autóbusz jellemző mé-reteit, adatait összevetve a CapaCity min-denben viszi a pálmát (lásd táblázat).A kiváló, más csuklós buszokat megszégye-nítő mozgékonyság a kormányzott, elektro-

hidraulikusan vezérelt utánfutó tengelyre ve-zethető vissza. Előremenetnél a 4 tengely ki-váló menetstabilitást nyújt. A mellső tengely független kerékfelfüggesztésének köszönhe-tően az utastéri komfort megnövekedett. A független kerékfelfüggesztés része a modu-los légrugórendszer. (Optimalizált stabilizá-tor és lengőkarágyazás, megnövelt rugóút és légrugótérfogat. Következmény: az uta-zási komfort érezhető növekedése.)Az elektromosan szabályozott lengéscsillapí-tásnak köszönhető a bólintások, lengések és rázkódások mérséklése, az extrém jó hala-dási tulajdonságok, a kiváló nyomtartás.

A CapaCityben a már bizonyított 12 liter lö-kettérfogatú, fekvő elrendezésű OM 457 hLA 6 hengeres, soros motor dolgozik. A takaré-kos és tiszta Euro 5/EEV turbódízel BlueTec technológiás, SCR rendszerű erőforrás a har-madik tengelyt hajtja. A teljesítménye 260 kW (354 lóerő) 2000 fordulat/percen, a busz na-gyobb tömege ellenére a CapaCity jó menet-tulajdonságokat produkál, a trakció ellen sem lehet panasz. A maximális forgatónyomaték 1600 Nm 1100 percenkénti fordulaton.A váltó ZF EcoLife, 6 fokozatú, automata. Az áttételek: 1. fokozat 3,36, 2. fokozat 1,96, 3. fokozat 1,42, 4. fokozat 1,00, 5. fokozat 0,71, 6. fokozat 0,62, hátramenet 4,24.Ha egyetlen szóval kellene jellemezni a Capa-City megjelenését, leginkább az elegáns jel-zővel lehetne illetni. Az úgynevezett Metro Design a homlokkiképzéstől a hátsó részig minden centiméterében hatásos, megnyerő – kívül és belül egyaránt. Hatalmas üvegfe-lületek, tökéletes kialakítású átmenetek jel-lemzik. A CapaCity a járműpark dísze lehet! Az esztétikus megjelenésű, fűthető és elekt-romosan állítható visszapillantó tükrök, a belső tükrök és a kamerarendszer ad pontos információt a vezetőnek, kamera figyeli a

TT

∂

A CapaCity a jövő egyik lehetséges, gazdaságos és környezetbarát közlekedési eszköze. Jellemzői

a magasabb utasbefogadó képesség, újítások a biztonságban, kényelemben és dizájnban

„EZ AZ AUTÓBUSZ MINDEN TEKINTETBEN AZ AUTÓBUSZGYÁRTÁS ÉLVONALÁT KÉPVISELI.” (BKV-TESZTBŐL IDÉZET)

Tavaly a buszfesztiválon életnagyságban (azaz 19 540 mm hosszúságban) megcsodálhattuk az akkor Pozsonyból egy napra kölcsönkapott (ottani forgalomból kivett!) Mercedes-Benz CapaCityt. Idén már nem csak kívülről-belülről lehetett alaposan szemügyre venni az MB leghosszabb csuklós buszát, a CapaCity egy napra budapesti busszá változott, kipróbálta képességeit az egyik nem könnyű budai csuklós vonalán, sőt egy ilyen jellegű jármû a jövőben akár szóba is jöhető vonalát, a XVII. kerületben épülő korridort szintén megnézte.

CapaCity Duplacsuklós

Hosszúság (m) 19,54 24,78

Felületigény (m2) 49,83 63,20

Maximális utaskapacitás (max. ülőhely)

>193 (53) 183 (70)

Felületigény (m2/fő) 0,25 0,25

Önsúly (t) 18,4 22,3

Max. hasznos terhelés (t) ca. 13,7 ca. 12,5

Összsúly azonos utaskapacitásnál (t)

30,42 34,76

Teljesítmény-súly arány (kW/t) 8,55 7,47

Fordulókör (m) 22,85 24,00

Fordulási sávszélesség (m) 6,71 7,12

Tolatás lehetségesnem

lehetséges

Alkalmazási területszinte

korlátlankorlátozott

J

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

MB CapaCity MB CapaCity teszt Budapestenteszt Budapesten

45-47 capacity.indd 4545-47 capacity.indd 45 5/31/10 5:08:57 PM5/31/10 5:08:57 PM


CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZVILÁG46

bal és a jobb oldali hátsó kilen-géseket. A tolatókamera szintén a vezető egyik segítő eszköze.A Mercedes-Benz CapaCity a jövő egyik közlekedési eszkö-ze, gazdaságos, környezetbarát, nem csak a BRT lehetséges járműveként. A magasabb utasbefogadó képesség miatt akár belvárosi, zsúfolt vonalakon is egy lehetséges alterna-tíva, hiszen nem kell olyan sűrűn indítani a „normál” utaskapacitású járműveket. Capa-City = nincs üzemeltetési korlát!

BKV-vélemény: sok-sok pozitívumA CapaCityt a BKV buszvezetői a 86-os vo-nalán tesztelték, illetve a leendő rákoske-resztúri korridoron. Aki járt a 86-os vonalán, tudja, vannak benne igencsak nehéz szaka-szok a Fő utca környékén, a Lánchídnál lévő

körforgalomban. Ami leginkább meglepte a vezetőket, hogy a busz különleges hosszú-sága ellenére fordulékonysága jobbnak bi-zonyult, mint a BKV jelenlegi állományában lévő csuklós buszoké!A tesztbusz ugyan utasokat nem szállított, de flakonokkal, homokzsákokkal volt ter-helt a jármű.A megállapítások: az Euro 5-ös motor csen-des, finom járású, egyenletesen, erőlködés nélkül gyorsult. A buszban a ZF legújabb fejlesztésű EcoLife automata váltója dolgo-zott. A váltó finoman, rángatás nélkül kap-csolt. A jármű kitűnő menettulajdonsága a

váltó és a motor pontos összehangoltságá-ra utal. A megállóból történő kiállás segítésére a ve-zérlő elektronika (külön a műszerfalon elhe-lyezett kapcsolóval) megjegyzi a D tengely kerekeinek megállóba álláskor felvett elfor-dulási szögértékét, amelyet a megállóból ki-álláskor ellenkező előjellel beállít. A 19,54 méteres hossza ellenére rendkívül könnyedén manőverezik, sávban tartható, az elektronikus lengéscsillapításnak köszön-hetően jól elviseli még a rossz útviszonyo-kat is!Az utastér kialakítása, berendezése szin-tén elnyerte a jelen lévő BKV-sok tetszését. Tágas, kulturált, esztétikus a belső tér, az ülések kényelmesek, megfelelő számúak, jól elhelyezettek a kapaszkodók. Kiemelték: kü-lönleges a Citarónál is megfigyelt megoldás az enyhén mozgássérült utasok kapaszko-dója, amely a bal oldali dupla kettes ülésnél, az alsó üléspárnáig ér. Nem tudni, tetszett vagy nem, de mindenesetre megjegyezték: a jármű hátsó traktusában a motortér mellett kialakított boksz nálunk nem megszokott. A szellőzés mindig kényes pont. A tesztbusz-ban 4 darab buktatható ablakfelület volt ta-lálható, ez azonban a komfortérzetet nem

∂

A városoknak, legyenek azok bármely kontinensen, bármely országban, a zsúfolt-ság közös tulajdonságuk. Egy másik közös jellemző, hogy folyamatosan nőnek, a határaik egyre kijjebb tolódnak. Nem lehet figyelmen kívül hagyni a nagyváro-sokat szinte gyűrűként körbevevő kisebb településeket sem. A városban lakók, a városba dolgozni, tanulni járók kényelmesen szeretnének közlekedni, gyorsan cél-jukhoz jutni. Ez azonban manapság többnyire álomnak tûnik. Ebbe azért a közle-kedési szakemberek nem nyugszanak bele, keresik a megoldást, hogy a közösségi közlekedés az életminőséget, a mobilitást az esélyegyenlőséget javítsa.A nagyvárosokban lehet dugóban araszolni személyautóval, lehetséges villamos-sal, metróval, trolibusszal, autóbusszal közlekedni. Utóbbi lehet többféle, a midi-busztól a csuklós autóbuszig… és a BRT.A BRT Solution, azaz a buszos gyorstranzit nagyon leegyszerűsítve nem más, mint egy leválasztott buszsávban közlekedő, egymást követő buszok alkotta rendszer. Persze azért ennél sokkal bonyolultabb a dolog, de nem kivihetetlen, példa erre néhány jól működő rendszer.A zárt nyomsávon és a speciális autóbuszokon kívül a BRT rendszerek összetevői még: megállóhelyek peronkialakítása a lépcső nélküli beszálláshoz, jegykezelés beszállás előtti ellenőrzéssel, elsőbbségadás a BTR buszok számára ITS (Intelli-gent Transport System) rendszerek segítségével, integráció a már fennálló közle-kedési rendszerbe, a teljes rendszer átszervezése a meglévő felhordó járatok és a gerincvonalak alapján.A BRT több meggyőző előnnyel bír, így többek között a gyors megvalósíthatóság, nagyfokú rugalmasság a bevezetésnél és az összehangolásnál, költségelőny más hasonló szállítókapacitással bíró közlekedési rendszerekkel szemben, a csúcs-

időkhöz történő könnyű illeszthetőség, könnyű integráció a már meglévő rendsze-rekhez, javuló környezeti mérleg, alacsony járulékos költségek.Ha összehasonlítjuk a villamos és a CapaCity működési költségeit, a CapaCity kerül ki győztesen. Ha a villamos költségeit 100 százaléknak vesszük, a Capa-Cityé 85 százalék. Érdekes az összehasonlítás az óránkénti utasszám és a kilo-méterenkénti tőkeköltség függvényében is. A BRT utasszám óránként 10-45 000 lehet, maximum 10 millió dollár kilométerenkénti összegből. A metrónál 20, de akár 70 000 is lehet az óránkénti utazók száma, de ehhez a költségek 40 millió dollárnál kezdődnek, ez a minimum összeg!Még mindig összehasonlítás: amennyiben a saját nyomvonalú autóbusz beruházá-si költségét 100 százaléknak vesszük, a villamosnyomvonal kialakítása 164 szá-zalék. A teljes költség járműegységenként – a CapaCity 100 százalékát alapul véve – a különbözô hosszúságú villamosoknál 170 és 235 százalék. Amennyiben 4 utast veszünk alapul négyzetméterenként, akkor a CapaCity 100 százalékához viszonyítva a villamosok férôhelyenkénti teljes költsége 141, illetve 117 százalék. Az éves üzemi költségek is igencsak figyelemre méltóak: a CapaCity 100 száza-lékát alapul véve a villamosoknál ez az adat 190 és 245 százalék!Végül is a BRT nagy előnye a gyors megvalósíthatóság, a költségkímélés, a BRT Stop & Go nélküli üzeme pedig hozzájárul a városok levegőminőségének javulásához.A Daimler nagy tapasztalattal rendelkezik a BRT területén, a sikeres BRT rend-szer tervezésétől kezdve. Nantes-ban a személygépkocsik használatának csök-kentése érdekében vezették be a BRT-t, amely ott 7 kilométer hosszú, 15 megál-lója van, 24 000 utas veszi igénybe, akiknek így az utazási ideje a felére csökken. A belvárosba a személyautók száma néhány év alatt napi 25 000-ről 18 000-re csökkent.Más a helyzet Isztambulban: ott a rendszer 19 kilométer hosszú, 14 megálló-val, naponta 240 000-en (!) utaznak vele, a maximális szállítókapacitás 17 300 utas/óra/irány. A budapesti 4-es metróhoz elhúzódó építkezésével szemben a BRT rendszer az első tervezéstől a megnyitásig 2 évet (!) vett igénybe.

BRT (Bus Rapid Transit) SolutionBRT (Bus Rapid Transit) Solution

1. A 4 darab 2 szárnyas ajtó gyors utascserét biztosít 2. Belépés

az 1. ajtónál 3–4. Tágas, kényelmes utastér

1

2 3

4



BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6 47

befolyásolta. Mindenesetre egy jövőbeni fővárosi üzemeltetőt megnyugtathat, hogy a gyár felkészült a megrendelői igényeknek való megfelelésére, azaz a Budapesten meg-szokott és igényelt nagyobb, elhúzható ab-lakfelületek kialakítására.Tetszett a kényelmes, sok állítási lehetőséget lehetővé tevő ISRI vezetőülés, amely kifor-díthatóságának köszönhetően kiküszöbölhe-tő az ülés állandó szintbe állítása. Könnyűnek találták a ki- és beszállást, az oldaltartás is megfelelő, és a kárpit sem csúszik.

Járművezetői tapasztalatok:Pozitívumok: „Az autóbusz műszaki felsze-reltsége, menettulajdonságai, manőverezhe-tősége korunk technikájának élvonalát kép-viseli. Megjelenése ezen is túlmutat, a for-materv szinte már a jövő autóbuszaként lát-tatja. ■ Az utastérben elhelyezett 8 tonna műterheléssel, bekapcsolt légkondicionálás-sal is rendkívül jó dinamikával rendelkezik, köszönhetően a megfelelő motorerőnek, az intelligens vezérlésű ZF EcoLife-plus sebes-ségváltónak. ■ Fogyasztása ennek ellenére nem túlzott, átlagosan 50 liter körül alakult. ■ A beépített külön kézi retarderrel ránga-tásmentesen szinte álló helyzetig fékezhe-tő, meghosszabbítva ezzel a fékek élettarta-mát, csökkentve a környezet porterhelését. ■ Méreteihez képest rendkívül könnyen ma-

nőverezhető, sávban tartható, az elektroni-kus lengéscsillapításnak köszönhetően nem dülöngél, bólogat még rossz útviszonyok esetén sem. ■ A vezetőfülkében a szüksé-ges kapcsolók, nyomógombok kézre állnak, az ülés és a kormány megfelelő tartomány-ban állítható, a jármű beláthatósága a példá-san elhelyezett tükrökön és a hátsó sarkokon levő kamerákkal együtt minden helyzetben megfelelő, biztonságos.”Negatívumok: A sok-sok pozitívum mellett egyetlen negatívumot találtak a sofôrök: „a kormány állítása elektromosan történik, ez automatikusan nem rögzíti a kormányt, csak a kapcsoló kikapcsolásakor.”

*Összefoglalva: „Ez az autóbusz minden te-kintetben az autóbuszgyártás élvonalát kép-viseli. A külső dizájn, a belső esztétikum, valamint a német precizitás és a tényleges (utasszállítással egybekötött) üzemeltetés hiánya miatt nehéz benne hibát találni. Bu-dapestre ezzel a hosszúsággal csak bizonyos viszonylatokon lehetne alkalmazni, a jármű előnyei csak a hosszabb, jelentős utasforga-lommal jellemzett vonalainkon érvényesül-nének. Mindez egybevág tervezőinek azon szándékával, amikor ezt a járművet a városi gerincvonalakon kialakított buszkorridorok járműveként képzelték el.”

Papp Erzsébet

Váltó: ZF EcoLife 6+1 fokozatú, auto-mataFutóművek: „A” tengely: ZF RL 75 EC trapézlengőkaros, független felfüggesz-tés • „B” tengely: ZF AVN 132 merev, portálrendszerű • „C” (hajtott) tengely: ZF AV 132/87 merev, portálrendszerűGumiabroncs: 275/70 R 22,5” • Ke-réktárcsa: 7,5 x R 22,5”Felfüggesztés: „A” tengelyen 2 db, „B” és „C” tengelyeken 4-4 db légru-góval, elektronikus szintszabályozással (WABCO ECAS) • „A” tengelyen 2 db, „B” és „C” tengelyeken 4-4 db hidrauli-kus lengéscsillapítóvalFékrendszer: Üzemi fék: Kétkörös lég-fékrendszer, minden tengelyen tárcsás fékszerkezettel • ABS/ETCCsuklószerkezet: HNGK 19.5 típusú, alacsonypadlós csuklós buszokhoz ki-alakított hidraulikus vezérlésű, becsuk-lásgátlóval ellátott

Vázszerkezet: Zárt keresztmetszetű, acélprofilokból hegesztett önhordó ka-rosszéria • KTL technológiás felületke-zelési eljárás • Belül viaszbázisú, kívül speciális korrózióvédő lakk • A vázszer-kezet zajcsillapított és rezgésmentes ki-vitelű, egyben biztosítja a megfelelő hő-szigeteléstKülső burkolat: Ragasztott alumínium-lemez és üvegszál erősítésű poliészter műanyagBelső burkolat: A padló borítása ré-tegelt lemez, a zajforrásoknál parafa hangelnyelő betéttel ellátva + kopásál-ló, csúszásmentes járműipari műpadló burkolatMennyezet és oldalfal kopásálló felület-tel ellátott laminált lemezUtasajtók: 4 db távműködtetésű, két-szárnyú belső bolygó utasajtó, visszanyi-tó szerkezettel ellátva, elektromos mű-ködtetésű

Üvegek: Szélvédő: Ragasztott, kétré-tegű biztonsági üveg, vázba ragasztással rögzítve • Oldalüvegek: Edzett, bizton-sági üveg, vázba ragasztással rögzítve • Vezető melletti ablak: Alumínium keret-be épített, elhúzható, fűtőszálas kivitelű • Hátsó szélvédő: Íves, edzett biztonsági üveg, vázba ragasztással rögzítveFűtés, szellőzés: Utastéri fűtés: 5 db ventilátoros befúvó az utasülések alá az oldalfalra szerelve • Fűtőkészülék: Sphe-ros • Tetőszellőző: 4 db vészkijáratként is szolgáló tetőszellőző • Jég- és pára-mentesítő berendezés: homloktermálLégkondicionálás: A teljes belső tér klimatizálását három, egymástól függet-lenül szabályozható klímazóna biztosít-ja: vezetőtér, tető és padlózat • A jármű össz. hűtőteljesítménye: 43 kWRámpa: A második utasajtónál kihajt-ható rámpa a kerekes székes utasok ré-szére

MERCEDES-BENZ CAPACITY CSUKLÓS VÁROSI AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Főbb méret- (mm) és tömegadatok (kg):Hosszúság: 19 540 • Szélesség: 2550 • Magasság: 3155 • Tengelytávolság „A”–„B”: 5845 • „B”–„C”: 5990 • „C”–„D”: 1600 • Mellső túlnyúlás: 2705 • Hátsó túlnyúlás: 3470 • Fordulókör-átmérő: 22 850Saját tömeg: 18 050 • Megengedett leg-nagyobb össztömeg: 32 000Tengelyterhelési adatok „A” tengely: 7245 • „B” tengely: 17 250 • „C” ten-gely: 17 250 • „D” tengely: 10 000Szállítható személyek (fő): Ülőhely: 43+1 • Állóhely: 143 • Összesen (teszt-busz): 186+1 • Maximális utaskapacitás: 193 • Kerekesszék-elhelyezési lehető-ség: 1 dbMotor: MERCEDES-BENZ OM 457 hLA • Lökettérfogat: 11 967 cm3 • Teljesít-mény: 260 kW (354 LE) 2000 f./perc • Nyomaték: 1600 Nm 1100 f./perc

A vezető munkahelyeA CapaCity 354 lóerős mozgatója

Belülről sem minden-napi látvány a forduló CapaCity

A jármű fordulékonysága

alapvetően a „D” tengely

kormányzottságának köszönhető


SCANIA OMNIEXPRESS


Az OmniExpress szériaA Scania buszpalettáján egy teljesen új széria került bevezetésre, kimondottan az európai piacra – megcélozva a nagy távolsá-gú, menetrend szerinti forgalom igényeit és a turistajárművek szegmensét. Mindez csak

belsőtér-kialakítás és felszereltség függvé-nye. Az Irizar PB marad egy, úgymond exk-luzív kategória, míg az Irizar i4 helyközi- és intercity kategória, viszonylag rövidebb tá-vokra.Összesen 11 méretlépcső van 11-től 14,9

méterig. Közülük a kéttengelyesek 11; 12; 12,2; 12,4; 12,8; 13 és 13,2 méteresek, míg a háromtengelyesek 13; 13,7; 14; 14,7 és 14,9 méteres hosszúsággal választhatók.A kéttengelyesekben az utasülések száma 35–55, a háromtengelyesekben 49–65 lehet, ami nemcsak a komfortfokozat-tól függ, hanem olyan számos opciós le-hetőségtől, mint például a konyha és/vagy WC-mosdó egység középtájon történő vagy hátsó elhelyezése, középső peronrész (extra széles ajtóhoz). Továbbá, lehetőség van 1+0+1 ajtóelrendezésre is a 12,8; 14; 14,7 méteres méretlépcsőnél, illetve extra széles ajtóra a 12,8 méteres hosszúság-nál, például kerekesszék-lift beépítése ese-tén. Tavaly ősszel södertaljéban éppen egy 1+0+1 ajtókiosztású, 12,8 méteres busszal utaztunk, amelyben nem volt konyha és a WC-mosdó blokk a jármű hátsó részében volt. Sőt lehetőség van nem szimmetrikus ajtóelrendezésre is (baloldalt elöl és jobb oldalt középen), a jobbkormányos változa-toknál. Az OmniExpress típusai kétféle, 3,4 vagy 3,6 méter magassággal (tetőklímával együtt) készülnek, s ehhez kétféle, 1100 és 1300

1. Scania OmniExpress választék 2–6. Egyedi stílusjelek és közös vonások más busz-szériával. Egyszerű megjelenés a tartósság jegyében, kiváló műszaki tartalommal

2 3

1

4

5

6

Scania OmniExpress Scania OmniExpress – 12,8 m – 12,8 mMINDEN IGÉNYHEZ, MINDEN CÉLRA

Az OmniExpress első darabját 2007 őszén láttuk a södertaljei tesztpályán az Irizar i4-gyel egyszerre. Az elmúlt időszakban egy emelt utasterű, teljes buszkoncepció jött létre, amely a legtöbb típusvariációt kínálja a Scania modelljein belül. Először 2009 őszén utaztunk rajta, igaz akkor csak vendégként az új R-széria bemutatója kapcsán. Most azonban részletesen ismerkedhettünk egy 12,8 méteres modellel, hazai körülmények között.

BUSZTESZT HAZAI UTAKON

48-51 omniexpress.indd 4848-51 omniexpress.indd 48 2010.05.28 17:58:232010.05.28 17:58:23

SCANIA OMNIEXPRESS


milliméteres padlómagasság társul. Az ala-csonyabbakat intercity, míg a magasabbakat turista forgalomhoz ajánlják.A különbséget kívülről az ablakvonalba be-nyúló vagy az ablakvonal alatti második aj-tónyílás jelzi. A turista szegmensben egyér-telmű a buszgyártók véleménye az ablak-vonal alatti hátsó ajtóval. Az intercity szeg-mensben ellenben a két svéd márkát és a Bovát az ajtó felső részét befoglaló oldalab-lak jellemzi, addig a német gyártók a teljes magasságú, a tetővonalig érő ajtókkal érte-nek egyet.

Hajtáslánc és futóművekMéretlépcsőtől és leendő alkalmazástól függően egy DC9-es és három DC13-as motor paraméterei közül lehet választani, ami 320; 400; 440 és 480 lóerős teljesítmé-nyeket, valamint 1600; 2100; 2300 és 2500 newtonméteres forgatónyomatékokat je-lent. Mindegyik EGR-rel teljesíti az Euro 5-ös normát.Az erőátvitelnél 6 fokozatú, kézi kapcsolá-sú, 8 vagy 12 fokozatú Opticruise (már itt is kuplungpedál nélkül) és 6 fokozatú, ZF hid-rodinamikus, automata váltóművek közül lehet választani. A tartósfékek minden eset-ben hidraulikus rendszerűek, az Opticruise-nál 3500 newtonméteres fékezőnyomaték-kal. Az első futóműnél merev tengelyes és független felfüggesztésű kivitelek egyaránt megtalálhatók. A hajtott tengelyek egysé-gesen egyszeres áttételűek 4 légrugós fel-függesztéssel. A háromtengelyeseknél egy-ségesen két légrugós felfüggesztésű merev-tengely kerül beépítésre, elektro-hidrauli-kus kormányművel.A parkolókban a könnyű fel- és leszállást elöl-hátul térdeplőrendszer könnyíti meg.

KüllemA jármű formavilágát teljes mértékben a funkcionalitás jellemzi, szolid és ízléses megjelenéssel, mondhatni skandináv stílus-ban. Merőben más, mint amit például az Iri-zarok vagy az Omni-család városi/elővárosi tagjainál megszoktunk.A homlokfalon a spotlámpás rendszerű fényszórók a gyors és olcsó javíthatóságot szolgálják. A fényszóró-csoport és a szél-védő alatti nyitható homloklemez kontúrjai azonban jól látható hasonlóságot mutatnak az R-széria hűtőrácsának lenyitható alsó részével, s annak képzeletbeli vonalának, a fényszórók feletti folytatásával. Az első szegmenst jókora üvegfelületek határozzák meg, igaz ez már néhány évtizede is jellem-zője volt néhány gyártónak. Oldalnézetben a klasszikus kubusformával szembesülünk, az első és hátsó vaskos függőleges tartók-kal, ami az utastér borulás-biztonságához nélkülözhetetlen.A hátfal egyik fő jellemzője – más gyár-∂

1–2. Magas ajtónyílások, jó lépcsőkiosztás 3–4. Kellemes, világos és tágas utastér, hosszú távon is kényelmes ülésekkel 5. Szervizpanel, klasszikus és kifogástalan 6. Biztonságos poggyásztartó

1 2

3

4

5

6


SCANIA OMNIEXPRESS


tókhoz hasonlóan – egy érdekesebb for-májú, formatervezési szellemmel is bíró hátsóablak. A másik meghatározó elem a két, jókora, háromszög formájú, szintén osztott kivitelű, kör alakú hátsó lámpákat magába foglaló szürke sarokrész, ami az „Omni-család” más szériáit juttatja eszünk-be. Fölötte vannak az utastér kivezető, lég-cseréjét szolgáló szellőzők. A motortér aj-taja a korábbi modellekével ellentétben, vízszintes tagolás helyett immáron teljesen sík, jól véd a jármű mögött kavargó portól vagy hótól.A jármű teljes szerkezete a hosszú élettar-tamot szolgálja, rozsdamentes acélvázzal,

szálerősítéses műanyag, valamint alumíni-um karosszéria-elemekkel.

UtastérA fel- és leszállás elöl és középen egyará-nt kényelmes és biztonságos, amit elöl két-oldali kapaszkodók, hátul két folytatólagos kapaszkodó segíti. Elöl-hátul egyaránt 5 lé-pésben érjük el az utasfolyosó szintjét, elöl azonban sajnos az első üléseknél is van egy lépcső, ami figyelmet követel az utasoktól, főleg leszállásnál.A második ajtónál azonban még egy kame-rát is láttunk a biztonságosabb utasforga-lom érdekében.

A 12,8 méteres járműben jelen turista fel-szereltség mellett (középső konyha és WC-mosdó) 49+1+1 ülés volt. Az ülések egysé-gesen hárompontos övekkel voltak szerel-ve, ami dicséretes (főleg ha használják őket), ellenben a felső felfogatási pont az ülések oldalán, a gyakorlatban nem tűnt számunk-ra olyan kényelmesnek, sokkal jobb lenne, ha a támla felső részéből futna ki az öv, mint a minibuszoknál szokás. Az ülések süllyesz-tett kapaszkodóval is rendelkeztek, ami na-gyon célszerű és biztonságos, továbbá nem-csak dönthetőek, hanem oldalra kihúzható, kartámaszos kivitelűek, asztalkával és új-ságtartó hálóval. Az utaskísérő ülését szin-tén a jobbak közül választották, ajtó felöli kartámasszal.Az ülések fölötti szervizpanel nagyon tet-szett, klasszikus – két olvasólámpás és két légbefúvós kialakítású, mellőzve minden trükkös használatot és felesleges dizájnt. A busz demojellegére utalt, hogy az utaskísé-rő hívó gombja mellett még leszállásjelzők is voltak, minden üléspár fölött.Az italhűtő a szokott helyen, a szélvédő mögött került beépítésre.

∂

1. Kamera a második ajtó fölött2–3. Konyha-modul és mellék-helyiség4. Kis híján 10 köbméternyi poggyásztér

Könnyű be- és kiszállás a vezetőnek is. Viszonylag kevés kapcsoló, átlátható elrendezés és minden kézközelben

1

2

4

3


SCANIA OMNIEXPRESS


A kézipoggyásztartók felnyíló fedéllel ren-delkeztek végig, elöl egy-egy zárható rész-szel a gépkocsivezető számára.Apró figyelmesség, az utaskísérő számára kialakított, pohártartós, fedeles rekesz, a műszerfal másik oldalán.A menet közbeni szórakozásról az audio-video egységhez kapcsolódó, elöl 23, hátul 15 collos lenyíló képernyő gondoskodik.A kellemes klímát 32 kilowattos légkondici-onáló és Webasto 300 típusú fűtőrendszer biztosította a tesztjárműben. Éghajlattól függően egyébként három, különböző telje-sítményű tetőklíma közül lehet választani.

VezetőállásA gépkocsivezető számára a vezetőállás helykínálata tágas, az ülés és a kormányosz-lop állíthatóságával minden igényt kielégít. A műszerfal középső része kellően magasan van, alsó része ívelt, térdmagasságban szin-tén elegendő hely van. Ugyanakkor kiváló rálátás nyílik az útra és közvetlenül a busz előtti területre. Az ülés megközelíthetősé-gét nemcsak a kormánykerék felső, vízszin-tes helyzetbe állítása segíti, ami egyetlen mozdulattal kivitelezhető, hanem a kom-pakt műszerfal-kialakítás is. A különböző kapcsolók elhelyezése, csoportosítása egy-szerű és átlátható. A műszerfal központi egysége már az új, többfunkciós, a teher-gépkocsikból is ismert változat, ugyanígy az Opticruise kapcsolókarja a kormányoszlo-pon. Példa értékű, hogy egy rövidebb mű-szerfal szélében is sikerült igényesen elhe-lyezni egy képernyőt az ajtó feletti és a to-latókamera képeinek megjelenítésre, alatta a menetíró, az audio-video egység, majd a klímaberendezés és állófűtés kezelőpanel-jai következnek. S mindegyik elérhető a ve-zetőülésből, nyújtózkodás nélkül, ami nem-csak ergonómiai, de aktív biztonsági szem-pont is. A tükrök optikája kifogástalan, a tolatókamerával együtt, mondhatni körbe lehet látni a busz körül.A gépkocsivezető részére egy zárható fede-les rekesz is rendelkezésre áll apró holmik számára, de menetrend szerinti jármű ese-tén ide, a jegykiadó gépet lehet elhelyezni.

TesztútAz ajtónyílások magassága elöl-hátul megfe-lelő, egészen kb. 190 centiméteres testma-gasságig és a hátsó lépcsősor sem túl me-redek, átlagosan 260 millimétert lehet szá-molni lépcsőfokonként. Érdekes, de nem zavaró megoldás az ajtónyitás alsó határoló karja, amelyet a legalsó lépcsőfok közepén rögzítettek.Az utastér hűvös, de kellemes színvilágú és világos, a helykínálata az utasfolyosón és az ülések között egyaránt kellően tágas. Csak a két legelső és a középső ajtó mögötti első üléssor kényelmetlen, mert az asztalkával felszerelt paraván teljesen a padlóig ér, így az ott utazók lábtere erősen korlátozott.A tesztjármű ülései hosszú távon is nagyon kényelmesek voltak, jó tartást adtak a tel-jes testfelületnek, csak a már említett felső övrögzítési pont volt zavaró, mert könnyen lecsúszott vállunkról a biztonsági öv.A 400 lóerő és 12 fokozat bőven elegendő a 18 tonnás megengedett össztömegű jár-műbe, mert valamivel több, mint 22 lóerő jut 1 tonnára. Nemcsak a menetdinamika és az erőtartalék miatt az OmniExpress hamar belopta magát a szívünkbe. A gyor-sítás egyenletes és erőteljes volt, a foko-zatváltásokból semmit sem lehetett érezni, csak a fordulatszámmérő mutatója utalt rá. A motor hangját inkább csak a hátsó ten-gely felé közeledve lehetett hallani, de hátul sem zajos.Az első kilométereken a hangtalanul és leg-főbbképpen huzatmentesen működő klíma, valamint a fűtés te-remtett percek alatt kellemes légkört a hűvös, szeles idő-ben, szakadó eső-ben.

Az út során a busz fordulékonysága mellett, a kiváló futási tulajdonságok, amik külön di-cséretet érdemelnek. Eddigi tapasztala-taink szerint a kategória egyik legjobbja. Nem volt kemény, sem lágyan „hintázó”. Mind egyenes menetben, mind ívmenetben nagyon biztosan viselkedett a jármű, nem dőlt meg, sőt a rosszabb vidéki országuta-kon is hibátlanul megállta helyét. Ez a gép-kocsivezető szempontjából is fontos, jól ér-zékelhető úttartás formájában.A 3,6 méteres magasság külön előny lehet városnéző út során vagy vidéki utakon, ha kapun vagy régebbi híd alatt kell áthajtani.A komfortos utazáshoz a szélzajmentes au-tópálya-tempó is hozzátartozik, akárcsak az erős tükörkonzolok, amelyek esetleges rezonanciája azért mindenképpen zavaró lenne.Tesztutunk során összesen 166,5 kilomé-tert tettünk meg átlagos, helyenként erős forgalomban. Biatorbágyról indulva az M0-án, az M7-esen, majd megkerülve a Velen-cei tavat Budapest–Népligeti autóbusz-állo-más útvonalon. Innen a Lágymányosi hídon át az M0-ás felé vettük az irányt és érkez-tünk vissza Biatorbágyra. A félnapos „túra” alatt összesen 34,60 liter gázolaj fogyott, ami mindössze 20,79 liter/100 km értéket jelent.

Kiss

Scania Hungária Kft.2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070www.scania.hu

Motor: DC13 05 típusú, soros, hat-hengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometri-ájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-vissza-hűtésel, hűtött kipufogógáz-visszaveze-tésessel, Euro 5 Furat x löket: 130 x 160 mm • összlö-kettérfogat: 12 742 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 294 kW (400 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyo-maték: 2100 Nm/1000–1300 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,3 :1Sebességváltó: GRS895R típusú, di-rekt végáttételű Opticruise, automa-

ta kuplungműködtetéssel, 12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, váltóművel kombinált retarderrel. Áttételek: 1. 11,32; 2. 9,13; 3. 7,21; 4. 5,81; 5. 4,65; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 11,0; R2. 8,88 Differenciálmű: 2,73:1Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbí-rású, légrugós független felfüggesz-téssel, két lengéscsillapítóval, 52 º-os elkormányzással. A hátsó tengely mű-szakilag 12 tonna teherbírású, egysze-res áttételű, 4 légrugóval és 4 lengés-csillapítóval.

Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESPGumiabroncsok: 315/80 R 22,5Akkumulátorok: 2 x 225 AóÜzemanyagtartály: 550 lMéret- és tömegadatok:Hossz x szélesség x magasság: 12 790 x 2550 x 3600 mm • tengelytáv: 6700 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 2695/3395 mm • fordulási körátmérő (falak kö-zött): 25 mÖnsúly (tesztjármű): 13 745 kg • pró-baterhelés utastérben/poggyásztérben: 3060/0 kg • össztömeg (teszt): 16 805 kg • megengedett össztömeg: 18 000 kg • poggyásztér: 9,9 m3

DC13 05 / 400 LE / Euro 5 teljesítm.nyomaték SCANIA OMNIEXPRESS/12,8 m AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

2300

2100

1900

1700

1500

310

290

270

250

230

210

200016001200800

kW Nm

1/min

A 400 lovas DC13-as motor kimondottan

takarékos, főleg hosszú távon. Igaz

hegyeket nem másztunk meg



z autóbuszos személyszállítással fog-lalkozó cég 1993-ban alakult. Az ala-

pításkor 3 darab busszal rendelkeztek, mind-három Mercedes-Benz márkájú volt. A cég a kezdetektől arra törekedett, hogy a ven-dégeknek az utazás mindig élmény legyen. Ezt az elvet a gyakorlatban is megvalósítot-ták, ennek köszönhetően egyre több meg-bízást kaptak, amelyeknek teljesítése újabb feladatokat hozott. Az igényeknek megfele-lően fejlesztették a járműparkot, a járművek száma általában 10 körül mozgott, volt, hogy elérte a 15 darabot, de az is előfordult, hogy csak 8 viselte az ötletes céglogót.Létrehozták saját fuvarvállaló irodájukat, ahol az ott dolgozó munkatársak minden

esetben igyekeznek a legoptimálisabb meg-oldást megtalálni a náluk jelentkezőknek. Különleges szolgáltatásuk, hogy telefon-ügyeletük nonstop, azaz a nap 24 órájában hívható.Visznek külföldi és persze belföldi utasokat Magyarországon az ország minden pontjára, de sokszor előfordul, hogy a buszok úti célja valamely külföldi város. Vállalnak transzfert, városnézést, egyéb idegenforgalmi progra-mot, osztálykirándulást, sítúrát, kerékpár-túrát, szakmai utat, munkásszállítást, spor-tolók utaztatását.A járműparkban a 6 személyes minibusz ugyanúgy megtalálható, mint az 55 szemé-lyes. Csak néhány példa: 16+2, 19+2, 28+2, 29+2, 49+2, 53+2 személyesek az autóbu-szok. Márkájukat tekintve is jellemző a sok-féleség, a kezdeti Mercedes kisbuszok mellé idővel MAN, Isuzu, Mercedes került, sőt egy Iveco alvázas, spanyol felépítmé-nyű busz is.A vállalkozás si-kerében nagy részük

van a gépkocsivezetőknek, akik többéves gyakorlattal, nyelvismerettel, kiváló hely-ismerettel végzik munkájukat. Hasonlóan nagy tapasztalattal rendelkeznek az idegen-vezetők is. A mindig üzemképes, munkára kész autóbuszok egyik titka, hogy karban-tartásukat, javításukat szakszervizben vé-geztetik.Az MI-ITravel a folyamatos megújulás híve. Ennek jegyében került a járműparkba egy Iveco Irisbus 50C18CV 20 személyes autó-busz.– A kisbuszainkban sokáig egy márka volt az egyeduralkodó, a megrendelők jelenleg is azt kérik a leggyakrabban. Ennek ellenére úgy gondoltuk, hogy próbát teszünk az Ive-cóval – mondja Illyés Tibor. – Sőt még sze-mélyes okok is szerepet kaptak a választás-ban, mindig olasz járműbarát voltam, nekem semmiféle előítéletem nincs az olasz jármű-vekkel szemben, volt is olasz autóm.Egy idősebb autóbuszt el tudtunk adni, és ugyanolyan kategóriában szándékoztunk egy másikat munkába állítani. Rátaláltunk erre

AA

NEM AZ AUTÓBUSZ, HANEM A SZOLGÁLTATÁS EGÉSZE KAPJA A MEGBÍZÁST

A jellegzetes dizájn ezúttal egy Iveco Daily alapokra épített kisbuszt díszít. Illyés Tibor ügyvezető igazgató, az MI-ITravel vezetője elmondta, próbaként vásárolta a cég az Iveco Irisbus-t. Ha beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor… folytatás is várható.

Iveco IrisbusIveco Irisbus kisbusz kisbuszaz MI-ITravelnélaz MI-ITravelnél

Az átadás résztvevői: Illyés Tibor, a MI-ITravel vezetője, Lóczy Erzsébet autóbusz-értékesítő, ETS Kft., Gabriel Pop értékesítési igazgató, ETS Kft.

Az elektromos bolygóajtó egyszerre elegáns és praktikus

52-53 iveco_kisbusz.indd 5252-53 iveco_kisbusz.indd 52 2010.05.28 19:47:022010.05.28 19:47:02


az Iveco (Daily) Irisbus-ra. Nálunk évek óta dolgozik már egy Iveco alvázas, spanyol fel-építményű autóbusz, bevált, ez szintén hoz-zájárult, hogy körülnézzünk az Iveco háza táján. Az árát megfelelőnek tartottuk, a két év garancia is meggyőző érv volt. (A beru-házáshoz az UniCredit Leasing finanszíro-zási konstrukcióját választottuk.) Vélemé-nyem szerint egyébként sem az autó kapja a megbízást, hanem az egész szolgáltatás, amit mellé nyújtani tudunk! Ebben az Iveco kisbuszban sem kívülről, sem belülről nincs semmi kivetnivaló, ha az utasokat korrekt módon kiszolgáljuk, pontosak vagyunk, el-várásaiknak eleget teszünk, akkor szerintem mindegy, milyen embléma vagy felirat van a busz elején.A felszerelés, amelyet ajánlott az ETS Kft. alapvetően megfelelt, minimális módosítást tartottam szükségesnek. A fűtésrendszeren változtattunk, egyszerűbb lett. A csomagte-ret mélyítettük, hogy az utasok csomagjai el-férjenek, ne kelljen utánfutót csatlakoztatni. A kínált kárpit is mutatós volt, de mi egy má-sikat választottunk. Más változtatás nem tör-tént. Illetve volt még egy: úgy gondoltam – utólag beismerem, tévesen –, nem olyan fon-tos, hogy az ülések szélesíthetők legyenek. Az utasok ezt azonban hiányolták, így ami-lyen gyorsan lehetett, ezt megoldottuk, az ülések dönthetők és széthúzhatók is lettek.Az Iveco Daily kisbuszban 3 literes, 4 henge-res, soros, turbódízel, Euro 4-es motor dol-gozik, 170 lóerős, a forgatónyomatéka 400 Nm (1250–3000 közötti percenkénti fordu-laton). Az utasok és persze a buszvezető biz-tonságáról kétkörös fékrendszer, elöl-hátul tárcsafék, ABS, EBD, kanyarstabilizátor gon-doskodik, a menetkényelemről pedig az elöl-hátul teleszkópos, hidraulikus működésű, erősített lengéscsillapítók.A kisbuszt húsvét után állítottuk forgalomba, két nap múlva vissza is tért hazájába, Olasz-országba. Azóta bejárta Magyarországot, és megfordult már Ausztriában is. Megállás nél-kül dolgozik, mindenki megelégedésére. Na-gyon tetszetős a fogyasztása, a buszsofőr di-cséri a vezethetőségét, az utasok a kényel-mét.A turizmus köztudottan érzékeny ágazat. Az MI-ITravel sajnos nem dolgozik menet-rendi járatokon, igazán rendszeres dolgo-zószállítást sem végzünk – ezért igencsak ki vagyunk téve a piac hullámzásának. A 2009-es év 25-30 százalékos visszaesést hozott az előző évhez képest. Amennyiben 2010 leg-alább olyan lesz, mint a tavalyi – és nem rosz-szabb –, én már azzal is elégedett leszek.Ha pedig a továbbiakban is az Iveco Irisbus kisbusz gazdaságossága hosszú távon elége-dettségre ad okot, akkor a már kinézett na-gyobb kategóriájú Iveco autóbusz is az MI-ITravel közösség tagja lehet!

P. E.

1. Az autóbusz-vezető munkahelyének főbb elemei: 6 fokozatú szinkronizált, mechanikus sebességváltó, hidraulikus

szervokormány, elektromos ablakemelő, elektromos, fűtött tükör (rámpatükörrel kombinálva), immobiliser, távirányítós központi zár, ködlámpa 2. A kalaptartóba integrálták mindkét oldalon a

klímacsatornát, a „díszítés” az ülés kárpitjával megegyező 3. A belső kárpitozás teljes, a hátsó ajtók üvegesek 4–5. Az ülések

dönthetőek és szélesíthetőek, mindegyik tartozéka a kétpontos biztonsági öv 6. Tetőkárpitba épített halogén spotlámpasor

7. A kétrétegű panorámaüvegezés, ülésenként az egyéni olvasólámpa, továbbá egyénileg szabályozható klímabefúvókák

növelik a komfortérzést (a légkondicionáló Autoklima gyártmányú, 9,5 kW teljesítményű) 8. A mechanikus tetőszellőző

vészkijáratként is szolgál (remélhetőleg ebben a funkciójában nem kell használni) 9. A padlózat hőszigetelt, csúszásmentes műanyag

burkolattal és járóköz-világítással ellátott

1

2

3

4 5

6

7

8

9

52-53 iveco_kisbusz.indd 5352-53 iveco_kisbusz.indd 53 2010.05.28 19:47:122010.05.28 19:47:12


buszátalakító cégek közül az egyik a veresegyházi ECOBUS Kft. Nem-

rég tevékenykednek ezen a piacon, de idén bátor lépésre szánták el magukat, úgy dön-töttek, új területre merészkednek. Eddi-gi fennállásuk alatt közel 20 kisautóbuszt készítettek, főleg önkormányzatok, kistér-ségek számára. Ezt a feladatot továbbra is szívesen vállalják, de úgy találták, van igény más kivitelű buszokra is. A más ebben az esetben konkrétan exkluzív járművet je-lenti. Arra alapozták a döntésüket, hogy az emberek azt veszik meg, amit látnak, amit felkínálnak számukra megvételre, le-gyen az luxusautó vagy bármi más. Példá-ul egy minden elképzelt luxussal felszerelt kisbusz. Jóllehet a válság miatt most éppen nagyon sokan rossz anyagi körülmények kö-zött vannak, azért akadnak olyan emberek is, akiket nem érint mélyen a krízis, ők, vagy inkább a cégük megengedhetik maguknak a luxust is.Az ECOBUS kínálta kisbusz a szó szoros ér-telmében lélegzetelállító! „Születése”, mint oly sok mindené annak köszönhető, hogy két ember egy időben, egy helyen volt, és egymással szóba is elegyedett. Az Utazás Kiállításon sokan megnézték az ECOBUS bemutató járművét. Az egyik látogató az alapos szemlélődést követően megkérdez-te a cég jelen lévő képviselőjétől, tudna-e a társaság exkluzív kivitelű buszt készíteni. Erre mi más lehetett volna a válasz, mint az igen. Innen már megállíthatatlanul követték egymást az események.Az alapjármű egy Mercedes-Benz Sprinter lett, és ezzel kezdetét vette a varázslat, az áruszállító jármű luxusbusszá alakulása. A meglévő egységekből elkészül a belső rész,

majd következik a berendezés. Katalógus-ból az internetet is segítségül híva a legap-róbb részletekig ki lehet választani, mi min-den kerüljön is be a buszba. A kárpit színe, anyaga, a függönyök színe, anyaga, mintája, az ülések kárpitja, az esetleges asztal mére-te, formája, színe, a világítótestek elhelye-zése, egyéb fényforrások, a hűtőszekrény, az audioberendezések… lehetetlenség fel-sorolni a kínálat sokféleségét.A Safkar, a törökországi buszklímákat és raktérhűtőket importáló Safkar Hungária Kft. és az ECOBUS Kft. között szoros az együttműködés. Közösen választották ki a gyártót, amelyik a belső berendezéseket szállította. Amikor minden megérkezett, következhetett a „magyar hányad”, azaz az ECOBUS szakembergárdája vette kézbe a buszt. A szó szoros értelemben kézbe, hi-szen a buszgyártásra jellemző módon, ez esetben is a kézi munka dominált. Három ember tíz nap alatt a különböző csomagok-ból olyan buszt készített, aki csak látja, szin-te nem hisz a szemének, hogy ilyen is le-hetséges!Ebben a buszban a vajszín és a mahagóni dominál. Vajszínű bőr borítja az üléseket, a kanapérészt, ilyen a padló, a tető kárpitja, a függönyök, a párnák… A mahagónidíszí-téssel sem fukarkodtak, jutott belőle a mű-szerfalra, a kormánykerékre, az asztaldíszí-tésre, az ablakkeretekre, az ajtófogódzko-dókra, és nem utolsó sorban a bárszekrény-re, a bárpultra, a hűtőszekrényre…Ez a két uralkodó szín már önmagában is elegáns, szemet gyönyörködtető együttest alkot, és hol van még a világítás! Ha a tetőn oldalt végigfutó fénycsíkok adta világosság nem lenne elég, még ott vannak a tetőbe

épített fényforrások, az egyedi lámpák, és még mindig maradt kettő külön, amelyről nem szóltunk. Hamisítatlan keleti, luxuské-nyeztetés!Hasonló buszokat eddig többnyire csak Nyugat-Európában lehetett látni, ott sem nagy számban. A luxus ezen felső foká-ért ezentúl már nem szükséges külföldre menni, magyar cég is képes ilyet készíteni, kínálni!Az ECOBUS vezetői igazából a magyar pi-acon szeretnék ezt a buszkategóriát meg-ismertetni azokkal a potenciális vevőkkel, akiknek az igényük és ehhez mérten a hoz-závalójuk is megvan, hogy egy ilyen kivite-lű és felszereltségű (vagy még ilyenebb) kis-busz tulajdonosai legyenek.Elkészült az első exkluzív darab, amelyet bemutató járműnek szánt az ECOBUS, kedvébresztőnek, rendelésre csábítónak. A társaságnál abban bíznak, ha azon sze-mélyek látják ezt a buszt, akiknek szánják, ha ezeknek az embereknek tudomására jut, Magyarországon is van lehetőség ilyen pazar kivitelű, luxusberendezéssel ellátott busz megvalósítására, akkor ez a busz meg-találja megrendelőjét is.Tény, egy szűk réteg engedhet meg magá-nak ilyen fényűzést, de ez a szűk réteg léte-zik, és aki csak meglátja ezt a buszt, nehéz lesz ellenállnia…

P. E.

ECOBUS Kft.2112 Veresegyház, Budapesti út 110.Tel.: 28/588-833, fax: 28/588-832Safkar Hungary Kft.2314 Halásztelek, II. Rákóczi Ferenc út. 83.Tel.: 24/532-030, fax: 24/532-033www.safkar.hu

AA

ECOBUSECOBUS kínálta luxusálom kínálta luxusálom

BUSZÉPÍTÉS

FÉNYŰZŐEN BERENDEZETT KISAUTÓBUSZ

Iskolabusz, dolgozókat szállító busz, kirándulóbusz, turistabusz… felsorolni sem könnyű, mennyiféle használati céllal készülnek manapság kisbuszok. Ma Magyarországon ezek a minikategóriás személyszállítók – néhány kivételtől eltekintve – nem közvetlenül a márka gyártójától érkeznek, hanem valamely buszátalakító cég teszi az áruszállítókat személyeket szállító járművé alkalmassá. Az átalakítás eredményeképp születhet puritán felszereltségű busz, de készülhet olyan is, amely csak szuperlatívuszokkal illethető. Az utóbbira láthattunk példát.

54-55 ecobus.indd 5454-55 ecobus.indd 54 2010.05.31 10:54:242010.05.31 10:54:24

55BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

ECOBUS kínálta luxusálomECOBUS kínálta luxusálom

54-55 ecobus.indd 5554-55 ecobus.indd 55 2010.05.31 10:54:352010.05.31 10:54:35

56

árpedig megtörtént a csoda, május 17-én a Credo Citadell 19 és az Ika-

rus V187 kéthetes tesztútját kezdte meg a fővárosban. Három különböző – nem köny-nyű – vonalon vizsgáztatják a buszokat az utasok, a buszvezetők.A közös tesztet a Városi és Elővárosi Közle-kedési Egyesület kezdeményezte, és kísér-te figyelemmel. Vitézy Dávid, a VEKE szó-vivője és elnökségi tagja beszédjében utalt a BKV buszok 17 éves átlagéletkorára, meg-jegyezve, sok 23 éves busz is rója Budapest útjait. Mint mondta, ha az a cél, hogy minél többen használják a tömegközlekedést, vagy hogy egyáltalán legyen tömegközleke-dés, akkor elengedhetetlen a buszok cseré-je. Ismert a szám, legalább 1000 autóbuszt kellene a következő években lecserélni,

mert Budapest Európa legöregebb autó-buszparkját tudhatja magáénak.A VEKE többször is hangsúlyozta, amikor új buszok beszerzése került szóba, hogy el-sődleges szempontok a minőség, a megbíz-hatóság, a budapesti útviszonyok elviselni tudása, az utasok kényelme, amihez az ülé-sek megközelítése ugyanúgy hozzátartozik, mint a légkondicionálás.Amikor svéd autóbuszok kerültek a BKV-hoz, sokan megjegyezték, miért nem ma-gyar autóbuszokat állítanak üzembe. A VEKE válasza erre az volt: először a ma-gyar autóbuszgyártásnak kell elérni azt a színvonalat, amely Európában elfogadott és elvárt. A magyar buszgyártás, a hazai, a budapesti közösségi közlekedés életében mégiscsak eljött az idő, amikor nem is egy,

hanem egyszerre két autóbuszról is véle-ményt alkothatnak az utasok – nem figyel-men kívül hagyva azt a tényt, hogy ezek a járművek prototípusok, fejlesztés alatt áll-nak. (A korábbi busztesztekkel ellentétben a tesztelés széles nyilvánosság bevonásával zajlik.) Ezek a buszok most bizonyíthatják, felveszik a versenyt a nyugat-európai jár-művekkel. Amennyiben ez bebizonyosodik, az a későbbiekben versenyelőnyt jelent, hi-szen a magyar busz a magyar szakemberek-nek teremt munkahelyet, a magyar gazda-ság növekedéséhez járul hozzá.Az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatójaként jelen lévő Princz Ferenc elmondta, jelentős mérföldkőhöz érkezett a magyar buszgyár-tás, büszkeséggel és várakozással tekinte-nek a teszt elé. Utalt arra, az autóbuszok a

MM

Két új magyar buszKét új magyar busz kéthetes, egyidejű tesztelése!kéthetes, egyidejű tesztelése!VÁRJÁK AZ UTASOK VÉLEMÉNYÉT A TOVÁBBI FEJLESZTÉSEKHEZ

Ilyen még nem volt! Az elmúlt években megfordultak magyar autóbuszok tesztelés céljából a Budapesti Közlekedési Vállalatnál, többek között ARC, Kutsenits, Solaris, Credo, Iveco, Mercedes-Benz, Neoplan…, de hogy eljöjjön a nap, amikor a buszgarázsból egyszerre két, magyar gyártású, alacsonypadlós autóbusz gördüljön ki megmérettetésre… ez még a szakmabeliek legszebb álmában sem fordult elő!

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZVILÁG

1. Nemecz Gábor, a BKV Zrt. fejlesztési és beruházási igazgatója: Párhuzamos tesztelésre, az utasok ilyen széles körű bevonására, véleményük kikérésére még nem volt példa 2. Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője és elnökségi tagja: Ha azt szeretnénk, hogy egyáltalán legyen közösségi közlekedés Budapesten, akkor rövid idő alatt nagyon nagy mennyiségű autóbuszt kell lecserélni 3. Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója: Az Ikarus régi hagyományai talaján a magyar autóbuszos konstrukciós és fejlesztő társadalom, úgy gondolom, még egyben maradt, azt a szaktudást, szakértelmet, termelési tapasztalatot érdemes nagy sorozatú autóbusz-gyártási tevékenység során hasznosítani 4. Dr. Krankovics István, a Kravtex cégcsoport ügyvezető igazgatója: A cégcsoport 11 évvel ezelőtt a nulláról indította a buszgyártást, azóta 800 buszt készített, értékesített. Mindig is nagyon tiszteltem az Ikarust, nem gondoltam volna, hogy valaha is partnerként egymás mellett állhatunk

1 2 3 4

56-57 bkvteszt.indd 5656-57 bkvteszt.indd 56 2010.05.28 20:14:482010.05.28 20:14:48


magyar konstrukciós know-how-ra épültek, a magyar háttéripar nagymértékű bevoná-sával. Azt is megjegyezte, az autóbusz olyan magyarországi produktum, amely a lehető legnagyobb mértékű háttéripari fejlesztést tesz lehetővé az országban. Amennyiben a háttéripari csatlakozáshoz társulhat egy ki-egyensúlyozott, tervezhető piac, akkor bi-zonyos, autóbuszgyártás szempontjából a fejlett ipari országok kategóriájába kerül Magyarország.Dr. Krankovics István, a Kravtex cégcso-port vezetője azzal kezdte beszédét, hogy a Kravtex kevésbé ismert az országban, mint az Ikarus, hiszen a cégcsoport 11 évvel ez-előtt nulláról indította az autóbuszgyár-tást. Több alappillérre építettek, az egyik az Ikarus tapasztalatai (a kezdeti időkben a Kravtex a legnagyobb buszjavító volt), a másik a Rába (a Kravtex vezetői, munkatár-sai közül sokan a Rábánál dolgoztak koráb-ban), a harmadik a cégcsoporthoz 13 éve tartozó Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Rt., a negyedik alappillér a műszaki, technológi-ai tudás, amelyre az elmúlt években szert tettek.Dr. Krankovics István megjegyezte, az au-tóbuszok fejlesztése független volt az Ika-rustól, a döntés az új buszcsalád fejleszté-séről nem azért született, mert az Ikarus és az ARC egymásra találtak. A csuklós busz bemutatása előtt, tavaly már a 12 méteres szóló busz megmérettetett a BKV-nál, egy különösen nehéz vonalon két héten át, az utasok, a buszvezetők általános megelége-dettségével kísérve.Ennek a kettős tesztelésnek a lényege va-lójában nem a verseny, hanem az az igazi jelentősége, hogy a magyar ipar, az Ikarus-ARC és a Kravtex igenis megmutatta, képe-sek vagyunk a hagyományokat tovább épí-teni, a magyar buszgyártásnak visszaadni a régi rangját, amelyet már elveszettnek hit-tünk!

P. E.

Két új magyar busz kéthetes, egyidejű tesztelése! 1. Május 17-étől két héten át a Credo Citadell 19 és az Ikarus

V187 csuklós, alacsonypadlós városi buszokat – a VEKE javaslatára – egy időben tesztelte a BKV. Ezeken a járműveken az utazás ingyenes volt, cserébe az utasok véleményét kérték a két prototípusról 2. Az utasok buszértékelési szempontjai

3–4. A két vizsgázó, az Ikarus V187 és a Credo Citadell 19 kifejezetten nagyvárosi közlekedésre termett jármű, 100

százalékban alacsonypadlósak, korrózióálló vázszerkezetűek, automata sebességváltóval ellátottak, motorjaik az Euro 5-ös

normáknak megfelelőek

1

2

3

4

56-57 bkvteszt.indd 5756-57 bkvteszt.indd 57 2010.05.28 20:15:032010.05.28 20:15:03

cég egyszerű családi vál-lalkozásként indult még

1993-ban és nőtte ki magát az évek során, jelenleg HR Bau Építőipari Kft. néven működik – kezdi a válaszok sorát Hor-váth Róbert, a családfő. A telep-hely is itt Győrszemerén talál-ható, a munkák azonban egész Győr-Sopron-Moson megyére kiterjednek. Meghatározottan ácsmunkák kivitelezésével fog-lalkozunk, a jellemzően dupla-fülkés kisteherautók az anya-gok, szerszámok és dolgozók kiszállításához szükségesek. A szó szerint vett fuvarozás nem a mi profilunk.Mint más családi vállalkozások-nál, nálunk is én végzem a köny-velést és más ügyviteli felada-tokat – veszi át a szót Aranka, az édesanya. Ez nem könnyű dolog, mert a családi vállalko-zás ügyeinek intézése a má-sodállásom, egy szintén építő-ipari cégnél lévő főállás mellett. Plusz három gyerek, Roland, Alexandra és Róbert, a legfi-atalabb, aki most éppen nincs itt velünk, de az előkészületek-ben már tevékenyen részt vett. Igyekszik az ember összetartani a családot, összehangolni a dol-gokat és mindenkinek tisztelet-ben tartani a kedvenc elfoglalt-ságát. Ellenben mindannyiunk életében, munkájában és sza-badidejében is gyökeres fordu-latot hozott, hogy – amit a kö-zépső gyerekünk, Roland három évvel ezelőtt, inkább még baráti összejövetelként megálmodott – mára a győrszemerei kamio-

nos találkozó az ország máso-dik ilyen jellegű rendezvényévé nőtte ki magát. A sikerélmény, a pozitív visszhangok, a résztve-vők növekvő száma mindenért kárpótolt bennünket. A résztve-vők növekvő száma és a vissza-térők az egésznek a mozgatóru-gói. Természetesen mindig van valami, amire azt mondjuk: „ezt jövőre jobban kell csinálni.”A hétköznapokban is vannak események: Alexandra és Ro-land is már elballagott, mind-ketten építőipari szakon foly-tatják tanulmányaikat.Amíg Roland éppen a daruke-zelő-versenyt dirigálta, addig barátnője, Robus Barbara el-mondta, hogy változatlanul ő áll a háttérben, a kapcsolattartás, levelezés, ügyintézés terén, de még a honlapkészítés is a mun-kájához tartozik. A rendezvény ideje alatt az ügykezeléseket (nevezések, helyezések stb.), az események összehangolását felügyeli, hogy azok fennakadás nélkül pörögjenek. Az eredmé-nyek kiértékelésére, összesíté-sére meg van egy stáb, de az ok-leveleket nekem kell kitölteni, az ajándékokat leltárba venni, összekészíteni melyik helye-zett milyen csomagot fog kapni stb. A legnagyobb feladat talán a programok időintervallumát be-tartani, betartatni, mindennek a tervezett időn belül le kell zajla-nia. Ellenkező esetben jelentős időbeli csúszások történhetnek, ami csak nehezen vagy nem is javítható. Menet közben alakult ki, hogy a rendezvénnyel kap-csolatos feladatok közül melye-ket végzem, tudom felvállalni, s természetesen az egésznek egy összehangolt csapatmunkának kell lennie.A gondolatsort Alexandra – Ro-land húga – folytatta, aki szerint

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM58

A

ÓI TERVEI

Családi csapat Családi csapat a győrszemerei a győrszemerei sikerek kovácsasikerek kovácsaINTERJÚ HORVÁTH ROLANDDAL ÉS CSALÁDJÁVAL

Mostani riportunk nem mindennapi. Első számú riportalanyunk a megelőző napokban még javában továbbtanulással, az év végi vizsgákkal és a III. győrszemerei kamionos találkozó szervezésével volt elfoglalva. A családi vállalkozás 5 darab 3,5 tonnás kistehergépkocsival rendelkezik, de nem fuvarozás a profil, hanem építőipari kivitelezés, a rakomány pedig maga a szükséges építőanyag. A találkozó idejére azonban a teljes család, a barátok és ismerősök mind a szervezők és segítők népes stábját alkotják. Bár kérésünket két nappal előre jeleztük, mégsem volt egyszerű dolog egy közös beszélgetés nem egészen fél óra erejéig.

Pillanatképek a korábbi és a legutóbbi találkozókról

A Horváth-család: Robus Barbara, Horváth Roland, Horváth Róbert, Horváth Aranka, Horváth Alexandra

58-59 exkluziv.indd 5858-59 exkluziv.indd 58 2010.05.28 20:21:062010.05.28 20:21:06

ez az volt a legnehezebb év szá-mára, mert éppen az érettségik előtti hétvégén zajlott a találko-zó. A szervezést a tanulni valók-kal kellett összeegyeztetnem. A győri egyetemen szeretnék to-vább tanulni, építész szakon.Roland már kiskora óta járta velem az építkezéseket – teszi hozzá az édesapa – és nagyon örülök, hogy ennyire érdekli a gyerekeket az építőipar. S talán nem véletlen, hogy nemcsak kamionok hanem mixerkocsik, betonszivattyú, autódaru és több darus tehergépkocsi is ér-kezett. Rolandot inkább az ilyen irányú technika köti le, mintsem az állandó világjárás. A kamionos találkozóhoz szám-talan nagy munka is kapcsolódik – jegyzi meg Aranka – a hely-szín, a parkolók előkészítése, takarítás, a növényzet kaszá-lása, a terep szükség szerinti rendbe tétele és még hosszan sorolhatnánk. Nem meglepő, ha ilyenkor néhányan kint is al-szanak a helyszínen. Az időjárás is kegyes volt hozzánk, így min-den előkészület az ütemterv szerint haladt.

A találkozóról már nem hiány-zik a jótékonysági szándék sem, felvettük a kapcsolatot a győri Lurkó alapítvánnyal és itt a helyszínen rengeteg plüssjáté-kot, rajzeszközt sikerült össze-gyűjteni a helyszínen, amelyet eljuttatnak a beteg gyermekek számára. Jövőre szintén szeret-nénk valamilyen kezdeménye-zéssel megjelenni. A darukezelői verseny befejezé-sével sikerült Rolandot is meg-szólaltatnunk.Az idei év számomra az év végi vizsgaidőszak miatt nehéz, amelynek jó eredményekkel sikerülnie kell, de a találkozó sem szenvedhet csorbát, hiszen ismét emberek százai vártak rá ismét, ami nagyon jó érzés. Győrben tanulok építőmérnö-ki szakon, most fejezem be a második évfolyamot. Talán hi-hetetlen, de még a modellezés-re is jutott idő az elmúlt hóna-pokban, a fáradozást I. helyezés kárpótolta, egy mosonmagyar-óvári kiállítás alkalmával. Az egyik építőanyagokat gyártó- és forgalmazó cég színeiben ké-szítettem el egy nyerges és egy

platós-fardarus pótkocsis sze-relvényt.A darukezelői versennyel új színfoltot igyekeztem vinni a programsorozatba, amit siker koronázott.Nem titkolt gondolat, a két-naposra bővített kamionos ta-lálkozó, amit a számtalan, egy napra már-már zsúfoltnak tűnő programsorozat is indokolna, de még két napra nem elegen-dő. Ezért újabb dolgokat kelle-ne felvenni a programok közé. Két nap hosszú idő, érdekes, szórakoztató, úgymond ven-dégmarasztaló progamsoroza-tot kell kidolgozni és végigvinni. Természetesen mindez érdek-lődés és támogatók függvénye is. Mi készen állunk az újabb ki-hívásra.Az események forgatagában – a kezdéshez hasonlóan – az édes-apa gondolatai zárják a sort. A családi vállalkozás jövőjére nézve, a 3,5 tonnás kisteher-autók mellé tervezünk egy va-lószínűleg 3 tengelyes, nagy tel-jesítményű, rakodódarus platós gépkocsi beszerzést, amelyre egyre nagyobb igény mutatkozik

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6 59

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

az építési munkák során, hiszen nagyobb és nehéz faszerkeze-tek, gerendák szállításához, be-emeléséhez egyaránt alkalmas lenne. Nem kellene egy drága autódaruról gondoskodni, vagy annak szabad kapacitásához igazítani a munkáinkat. Ehhez a továbblépéshez azonban újra jól kellene működni a gazdaság-nak. Mint köztudott, éppen az építőipar az egyik leginkább el-lehetetlenült ágazat, de nagyon reméljük már nem sokáig.Aktívan részt veszünk a tanuló-képzésben, az ácsmesterség ta-nításában. Az idén még kettőt szeretnénk felvenni, a jelenle-gi egy fő mellé. De a kötelező nyári gyakorlatot is szívesen töl-tik nálunk.Mindent összegezve, amit el-vállalunk – legyen az építőipa-ri munka vagy kamionos talál-kozó – tisztességgel, legjobb tudásunk szerint kell elvégez-ni és csak olyant vállaljon fel az ember, amit meg is tud csinálni.

K. B.

HR Bau Építőipari Kft.9121 Győrszemre, Kisfaludy u. 32.Tel./fax: 96/551-086

58-59 exkluziv.indd 5958-59 exkluziv.indd 59 2010.05.29 12:33:572010.05.29 12:33:57

ígnem aztán áprilisban nemcsak hogy bejelen-

tették, vannak újra Ikarus bu-szok, hanem mindjárt hármat láthattunk is, egy városi szóló és egy városi csuklós buszt, továb-bá egy elővárosi autóbuszt. Jól-lehet a járművek Ikarus feliratot viseltek, mégis igencsak hasonla-tosnak tűntek az ismert ARC bu-szokhoz.A tájékoztatón azt is megtudhat-tuk, a bemutatott járművek már egy új céghez, a Magyar Autó-buszgyártó Kft.-hez köthetők.Mi minden történt az utóbbi közel egy évben, milyen kap-csolat van az Ikarus, az ARC és a Magyar Autóbuszgyártó Kft. között, valóban lesz-e a jövőben Ikarus busz és miképp – mind-ezekről kérdeztük Liptai Gá-bort, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatóját.– 2009 szeptemberében az Ikarusbus Kft. és az Auto Rad Controlle Kft. közös céget ho-zott létre, ez a Magyar Autó-buszgyártó Kft. – mondja Lip-tai Gábor. Az Ikarusbus Kft. a Műszertechnika Holding tagja,

mint ahogy szintén ezen holding tagja például a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika, a szege-di IK Fémtechnika. Az Auto Rad Controlle Kft. szigethalmi köz-pontú cég, (autóbusz)gyártó és kereskedő társaság.■ Milyen előzményei voltak a közös cég alapításának?– Köztudott, hogy Széles Gá-bornak, miután visszavásárol-ta az Ikarusbus céget az Iveco csoporttól újra szándékában állt autóbuszt gyártani. Az Auto Rad Controlle Kft. rendelkezett egy autóbuszcsaláddal, négy típus-sal, városi és elővárosi kivitel-ben, háromféle hosszúságban. Az ARC szeretett volna minden-képpen továbblépni, nagyobb darabszámokban gondolkodott, de ehhez viszont túl „kicsi” volt. Ezért kereste fel a társaság Szé-les Gábort. Ők szeretnének buszt gyártani, de nincsenek új típusaik, csak a régi IKARUS-ok, az ARC-nek vannak típusai, de nem tudnak sokat eladni, ezért mi lenne, ha valamiképp össze-fogna a két cég.Többféle variáció szóba került, végül úgy ítélte meg mindkét fél, hogy az a legideálisabb megol-dás, ha egy közös céget hoznak

létre, ez lett a Magyar Autóbusz-gyártó Kft.■ Hogyan került az ARC bu-szokra az Ikarus név?– Amikor az említett kft. már létrejött, ezután kezdtünk tár-gyalásokat az Ikarus név haszná-latáról. Megállapodás született, hogy az Auto Rad Controlle Kft. nem gyárt a továbbiakban ARC buszokat, átruházták a típusbi-zonyítványokat, a típusok gyár-tási jogát a Magyar Autóbusz-gyártó Kft.-re, az Ikarusbus Kft. pedig az Ikarus név használatá-nak jogával ruházta fel a Magyar Autóbuszgyártó Kft. buszait. Ettől kezdve a buszokat Ikarus márkanévvel gyártjuk, forgal-mazzuk. Elmondható, újból lesz Ikarus autóbuszgyártás!■ Budapesten, a hajdanvolt Récsei garázsban (jelenleg Ré-csei üzletközpontban) tartott bemutatón, a tököli buszfesz-tiválon látott autóbuszok már egy közös munka eredményei?– Valóban, ezek a járművek már az együttműködésben fejlesztett autóbuszok. Számtalan olyan fej-lesztést léptünk meg, amelyet a jövőbeni nagyobb darabszám érdekében most már meg lehet tenni. A fejlesztések többnyire az elektromos rendszert érin-tették. Fedélzeti diagnosztikára alkalmassá tették a rendszert. Új műszerfal került a buszokba, amelyen megjeleníthetők a diag-nosztikai adatok. Ezek a jármű-vezetők informálását szolgálják, de vannak olyan diagnosztikai adatok, melyek inkább a szervi-zeknek fontosak. Beépítettünk a buszba egy belső kamerarend-szert, ha egyszer az ombudsman és az üzemeltetők megegyeznek a használhatóságáról, mi készen állunk. Az autóbuszokban GPS-előkészítés van, így akár GPS-követéssel is elláthatók a jármű-vek.A korábbi buszokban Euro 4-es motor dolgozott, az új Ikarusok-ban természetesen már Euro 5-ös. A motortérben egy balra ki-tolt, álló motor van, egy üzemel-tető azt tanácsolta, jobb lenne, ha bedöntenénk a motorteret, ezáltal komfortosabb, tágasabb lett a hátsó rész. Ilyen apróbb módosítások gépészeti szem-pontból jelentős fejlesztésnek minősülnek.

Az új modellekbe újfajta rámpát szereltünk be a mozgáskorláto-zottak számára. Gondoltunk a nagyothalló utasokra is. Részük-re hallássérült hangbemondó rendszert alakítottunk ki, amely a hallókészülékekhez továbbít-ja a beszédhangot, felerősítve a jelet.Nagy teljesítményű utastéri klíma hűti a levegőt.Változott a vezetőtér is, koráb-ban nyitott volt az elővárosi ARC autóbuszokban. Zárt vezetőte-ret fejlesztettünk ki, megoldva a sokaknak problémát okozó tük-röződést is.■ Hol készülnek majd az autó-buszok?– Az ARC gyártóhelyeit minden-képpen megtartjuk. Eddig az ösz-szes vázszerkezet Mátyásföldön, a volt IKARUS gyárban készült, a buszok egy részének kiszerelése a Borsod Volánnál történt.Csak saját erőből az említett fej-lesztéseket nem tudta volna az ARC véghezvinni, mint ahogy a nagyobb kapacitás létrehozá-sát sem. Kellett egy új partner, akivel együtt, közös erővel meg lehet valósítani a nagyobb darab-számú gyártást. Ehhez nagyobb gyártókapacitást szeretnénk ki-alakítani. Elsősorban a saját ka-pacitásainkat szándékozunk használni. Amennyiben sikerül nagyobb darabszámot elérni, a vázgyártás azért mindenképpen a mátyásföldi gyárban maradna, itt készülne az összes típus ösz-szes váza, a kiszerelésbe viszont bevonnánk a székesfehérvári ipari parkban, az Ikarus tulajdo-nában lévő kapacitásokat, az IK Járműtechnika Kft.-t.A Borsod Volánnal a kialakult jó kapcsolatot nem szeretnénk megszakítani, hagyományos partnerként a továbbiakban is lesz ott kiszerelés. Abban a tér-ségben különösen lényeges a foglalkoztatás, legalább a meg-lévő munkahelyek megtartása. Ezen a nagyon fontos szempon-ton kívül az sem mellékes, hogy a későbbiekben az üzemelte-tés során ebből számtalan előny származhat.Mátyásföldön 10 000 m2 terü-leten rendezkedtünk be, iro-daépületek, raktárhelyiségek is biztosítottak. Jelenleg tart a bu-szok sablonozása, most a legki-


MM

Ikarus buszok a Magyar Ikarus buszok a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-tőlAutóbuszgyártó Kft.-tőlAZ IKARUSBUS KFT. ÉS AZ AUTO RAD CONTROLLE KFT. CÉGALAPÍTÁSA EGY KÖZÖS CÉL ÉRDEKÉBEN

Az utóbbi hónapokban innen-onnan hallani lehetett, újra van Ikarus busz. Ez igazán jó hírnek tűnt, bár az emberek értetlenül álltak a szóbeszéd hallatán, hiszen évekkel ezelőtt megsirattuk a nagy múltú gyár bezárását, a gyártás megszüntetését, könnyek között búcsúztattuk az utolsó Ikarus autóbuszt.

Liptai Gábor, a Magyar Autóbusz-gyártó Kft. ügyvezető igazgatója a Széchenyi István Műszaki Egyetemen 5 év alatt két diplomát is szerzett. Mielőtt a műszaki menedzser szakot befejezte volna, elkezdte a gépészmérnök szak autógépész szakirányát. Míg a végzősök többsége az Audi gyárba igyekezett, ő nem Győrben próbált elhelyezkedni, hanem a szigethalmi Auto Rad Controlle Kft.-nél. Három évet tevékenykedett a cégnél, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. megalakulásáig

60-61 jovokep.indd 6060-61 jovokep.indd 60 2010.05.29 11:45:522010.05.29 11:45:52

sebb részekig sablonozzuk be a vázgyártást. Ezt optimalizáljuk – készülve a nagyobb darabszám-ra. Most van folyamatban a váz-állító készülékek gyártása.■ Többször elhangzott a na-gyobb darabszám. Mennyi a nagyobb?– Azt a piac határozza meg első-sorban. A mi terveink – a fokoza-tos felkészülést követően – 200-300 darab. A bemutatón elhang-zott ugyan 500 darab is, de úgy gondoljuk, az azért még távolab-bi jövő – bár nem elképzelhetet-len, főleg ha figyelembe vesszük a hazai járműállomány állapotát, és ha hozzávesszük az Ikarus ha-gyományos piacait. Sokan már be is jelentkeztek, amint tudo-másukra jutott, újra vannak Ika-rus autóbuszok.Azzal tisztában vagyunk, és ez igen lényeges, exportra igazából csak akkor érdemes gondolni, amikor a hazai piacon stabil piaci pozíciót sikerült elérni, és folya-matosan biztosított a lehetőség, hogy külföldre is dolgozhassunk. Az ugyanis eléggé költséges dolog, mert nem elég a buszo-kat eladni, hanem gondoskodni kell a vevőszolgálat kitelepítésé-ről, szervizháttérről, alkatrész-ellátásról… Ez jelentős költség-gel jár, és csak egy erős, stabil hazai bázis meglétével valósítha-tó meg. Amennyiben a hazai piac kiegyensúlyozottá válna, azaz valamilyen hullámzással ugyan, de egy adott nagyságrenddel számolni lehet, akkor kiszámít-hatóvá válna a gyártás. Tudvalé-vő, egy autóbuszban még mindig jelentős a kézimunka-hányad, az átfutási idő több hónap, épp ezért csak ütemezetten, prog-ramozottan lehet jól, gazdasá-gosan gyártani.■ Érzékeny pont a magyar be-szállítói hányad. Az új Ikarus buszokban mi minden szárma-zik majd hazai beszállítóktól?– Számunkra nagyon fontos, hogy növeljük a magyar hánya-dot. Ezért amit csak lehet, ma-gyar beszállítóktól vásárolunk, így többek között a belső burko-lati elemeket, az oldalüvegeket. Amit csak lehet, magunk gyár-tunk le. Vannak olyan hazai be-szállítók, akik csak nekünk dol-goznak – erre példa a kábelkö-teggyártás. Egyébként amint

tudott lett az új Ikarus-gyártás, többen felkerestek, jelentkez-tek beszállítónak, mindenki kész a bizonyításra. Vizsgáljuk annak lehetőségét, hogy még további, eddig külföldről beszerzett al-katrészeket váltsunk ki magyar gyártókkal. Abban az esetben, ha versenyképes minőségben és áron kínálják termékeiket, min-denképp a magyar gyártókat ré-szesítjük előnyben.A Rába Jármű Kft.-vel már együttműködési megállapodást kötöttünk. A futóműgyártáson túl, ha már nagyobb darabszám-nál tartunk, a részegységgyár-tásban szintén összedolgozunk, és még egyéb lehetőségeket is vizsgálunk. ■ Kapott-e már megrende-lést a Magyar Autóbuszgyár-tó Kft.?– Megrendelés ebben a kate-góriában, a városi és elővárosi buszok esetében közbeszerzés útján lehetséges. Természetesen figyelemmel kísérjük a hazai le-hetőségeket, ahol lehet, ott pá-lyázunk.Néhány hónap alatt fel is tud-nánk „tornázni” magunkat akár több százas darabszám gyártá-sára is, de igazából nem az a cél, hogy egyszerre, hirtelen nőjünk hatalmasra, a folyamatos, foko-zatos növekedés hívei vagyunk.Konkrétan 48 autóbuszra már rendelkezünk megrendeléssel. Úgy gondolom, kezdetnek ez nem is olyan rossz!■ Tervezik újabb típusok meg-jelenését?– Újabb típusokat egyelőre nem tervezünk fejleszteni, a jelenle-giekkel szándékozunk megerő-södni. Most nyilván a piacszerzés a feladat, szeretnénk terjeszked-ni – elsősorban belföldön.■ A Magyar Autóbuszgyártó Kft.-nél mennyien dolgoznak?– Pillanatnyilag a dolgozók még

nem a kft.-ben, hanem az Ikarus-bus-ban és az Auto Rad Control-le-ban dolgoznak, a Magyar Au-tóbuszgyártó Kft. alvállalkozó-ként foglalkoztatja őket. De ez csak a jelenlegi helyzet, mivel mindenféle szempontból ez az előnyösebb, mint felépíteni egy új rendszert, egy új bázist, em-bereket átvenni, a sok beszállító-val a szerződéseket módosítani. Nyilván az a cél, hogy idővel min-den átkerüljön a közös cégbe.■ Áprilisban megalakult a Ma-gyar Autóbuszgyártó Klaszter, amelynek célja, hogy a hazai buszgyártókat és a hazai al-katrészgyártókat összefogja. A Magyar Autóbuszgyártó Kft. az alapítók között van.– A klaszter célja az is, hogy megerősítse a cégek közötti együttműködést, közös fejlesz-tésekre ösztönözze a cégeket, hogy ne párhuzamosan dolgoz-zanak a fejlesztéseken. A közös fejlesztés eredményét ezután többen is használhatják. Az ösz-szefogás segíthet abban is, hogy javul a gyártott termék minősé-ge, kedvezőbb lesz az ára – ez pedig a buszok minőségére is ha-tással bír.A klaszterbe a belépés telje-sen önkéntes, senki nincs kizár-va. Mint alapítók 19-en voltunk, most már több mint 30-an va-gyunk. Létrejött a tagokból egy klasztermenedzsment, ott kell jelentkezni, ha valaki szeretne tag lenni.■ Miért épp klaszter „formában” gyülekez-nek az autóbuszgyár-tók (pontosabban csak egyetlen, a Magyar Autóbuszgyártó Kft.) és a gyártással kapcso-latba hozható cégek?– Tavaly az autóbusz-fesztiválon jelentették be a MABUSZ megala-

kulását. A Magyar Buszgyártók Szövetsége a magyar gyártású autóbuszok védelmében jött létre, hogy felhívja a figyelmet arra, Magyarországon is ké-pesek a cégek buszokat készí-teni. A MABUSZ azonban egy érdek-képviseleti szervezet, mint ilyen, pályázati pénzekre nem számíthat. Az Európai Unió inkább a klasz-tereket támogatja, ezért volt célszerű annak megalakítása. A közös fejlesztésekből nem egy gyártó profitál, nem egy gyártó számára fejlesztenek az egyes cégek, nem egy gyártó része-sül a támogatásból, hanem a fejlesztő cégek! Mindezt azért fontos tudni, nehogy félreértés alakuljon ki, nehogy úgy tűnjön, hogy az Ikarus buszok gyártá-sára csak a jövendő támogatás reményében kötött szövetsé-get két cég. A klaszter önkén-tes, mindenkinek megvan a le-hetősége a belépésre, de felkér-ni senkit sem lehet arra, hogy csatlakozzon a klasztert alkotó cégekhez.Mindenesetre 2009 szeptem-berében valami új elkezdődött, most még sok-sok kérdőjellel, kétséggel, de sok-sok bizakodás-sal is. Egy biztos, a patinás név-hez méltó Ikarus buszokat szán-dékozunk gyártani – nagy darab-számban, elsősorban belföldre, idővel pedig külföldre is.

Papp Erzsébet


60-61 jovokep.indd 6160-61 jovokep.indd 61 2010.05.29 11:46:012010.05.29 11:46:01

bból az alapvető tény-ből és általános tapasz-

talatból kiindulva, hogy a köz-úti közlekedési szolgáltató vál-lalkozásoknak elképesztő meny-nyiségű jogszabályi előírásnak kell folyamatosan és maradék-talanul megfelelniük, eleget ten-niük, a három szakmai szerve-zet fontosnak és szükségesnek ítéli, hogy a vállalkozások ter-hei „hangulatjavító” intézkedé-sekkel, legalább adminisztráci-ós vonatkozásban enyhüljenek, és a túlbürokratizált vállalkozá-si környezet érdemben és po-zitív irányban változzék. A NiT

Hungary, a FUVOSZ és az MKFE 2010. április 27-én kelt levelében fogalmazta meg a fuvarozó vál-lalkozások adminisztratív terhei-nek enyhítését szolgáló közös ja-vaslatait az új kormánynak, me-lyet most kivonatosan közlünk. (A teljes levél az Úton magazin májusi számában olvasható.)

AZ NKH ENGEDÉLYEZÉSI TEVÉKENYSÉGÉN BELÜLA fuvarozási engedélyek kivál-tása vagy megújítása során kö-telezően előírt, adótartozás-ról szóló nemleges igazolás (ún. „nullás igazolás”) beszerzése

ne terhelje túlzott mértékben a kérelmezőt. A belföldi forga-lomba helyezés céljából az Eu-rópai Unió országaiból beszer-zett használt járművek esetén – amennyiben azok műszaki ér-vényességének határideje még nem telt le, és az a jármű ok-mányaiból egyértelműen meg-állapítható – ne legyen kötelező a forgalomba helyezést megelő-ző műszaki vizsgálat. Általában véve, minden olyan eljárásban, ahol a szükséges információ a hatóság rendelkezésére áll, le-gyen lehetséges az internetes felületen történő ügyintézés.

EGYABLAKOS ÜGYINTÉZÉSA fuvarozási tevékenységhez szükséges engedélyek beszer-zése szoros kapcsolatban van az üzemben tartott járművek-kel, ezért célszerű lehetőséget teremteni arra, hogy a fuvaro-zók esetében a járműigazgatási eljárások (átíratás, forgalomba helyezés, forgalomból való ide-iglenes vagy végleges kivonás, műszaki vizsga stb.) fizikailag ne különüljenek el az engedélye-zéssel kapcsolatos ügymenettől (járműre vonatkozó engedély-kivonatok és közösségi engedély másolatok kiváltása, leadása). A két külön eljárás egy helyszínen, akár egy időpontban történjék.

KÖZÚTI ELLENŐRZÉSEKEgy útszakaszon egy időpont-ban csak egy hatóság legyen jelen! Az ellenőrzés időtarta-mát maximalizálni kell, annak érdekében, hogy az elhúzó-dó ellenőrzés ne veszélyeztes-se a fuvarfeladat végrehajtását.


AA

NiT HUNGARY HÍREK

A szakma az adminisztráció A szakma az adminisztráció csökkentéséért küzdcsökkentéséért küzd

SZERVEZETEK KÖZÖS JAVASLATAI

A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete megfogalmazta közös javaslatait az új kormánynak a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások adminisztrációs terheinek csökkentésére.

Fuvarozóbarát rendeletA szakmai érdekképviseletek komoly erő-ket mozgósítottak annak érdekében, hogy az úgynevezett bírságrendelet a fuvarozók szája íze szerint módosuljon, s erőfeszítése-iket siker koronázta. Az új szabályozás egyik

leglényegesebb eleme – amit a NiT Hunga-ry a társszervezeteknél is hangosabban „kö-vetelt” beemelni a jogszabály szövegébe –,hogy némileg csökkent a munkáltatók ki-szolgáltatottsága, hiszen az eljáró hatóság-nak ma már kötelező megvizsgálni, hogy ténylegesen ki tehető felelőssé egy-egy sza-bálysértés elkövetéséért. A felelősségmeg-osztás vizsgálatának beemelése a jogsza-bályba jelentős vívmány, hiszen ma már nem automatizmus, hogy valamilyen jogsértésért járó büntetést gondolkodás nélkül a vállal-kozó nyakába varrjon a hatóság.

Közös érdekekAz Árufuvarozói Tanács ülésén nagyon sok téma szóba került, egyebek mellett az el-lenőrzött magyar és külföldi fuvarozók ará-nya, az adok-kapok jellegű hatósági ellenőr-zések, a régiónként eltérő bírságmértékek adott szabálysértések esetén, a vámosok

javuló hozzáállása a fuvarozókhoz, gép-kocs i vezetőkhöz , valamint a jelen-legi általános gaz-dasági helyzetben még mindig rendkí-vül nehezen elvisel-hető bírságmérté-kek. Mint azt töb-ben megfogalmaz-ták, a vámhatóság-nak és a fuvarozók-nak együtt érdemes

letenniük szakmai javaslataikat a jogalkotók asztalára, akiket meg kellene tudni győzni, hogy életszerű, a mindennapi gyakorlatban betartható szabályokkal bástyázzák körül az alágazatot. Élhető vállalkozói környeze-tet kell teremteni Magyarországon, s akkor a magyar fuvarozók nem keresik majd az ol-csóbb külföldi tankolási lehetőségeket. Az üzemanyag-turizmus nem lehet az állam ér-deke, hiszen azzal éppen a hazai költségve-tés jár a legrosszabbul.

Konstruktív együttműködésA NiT Hungary-nek és a vámhatóságnak az ellenőrzések területén befektetett munká-ja végre megtérülni látszik. A konzultáción megjelent fuvarozók hozzászólásaiból is ki-tetszett, az ellenőrzések „konszolidálód-tak”, az ellenőrök hozzáállása pozitív irány-ba változott, mintha kicsit élhetőbb lenne a vállalkozói környezet, legalábbis ebből a szempontból. A megbeszélésen részt vevők végső konklúzióként rögzítették: az ipartestület és a vámhatóság konstruktív együttműködése nagymértékben hozzájá-rulhat a jogkövető, a szabályokat, előíráso-kat minden körülmények között betartani igyekvő magyarországi közúti közlekedé-si szolgáltató vállalkozások versenyhelyze-tének jobbra fordulásához. A két szerve-zet között hosszú évek óta meglévő kitűnő munkakapcsolat s partneri viszony gyümöl-cseit a leginkább érintettek szüretelhetik le – a fuvarozók!

K. Zs.

Partnerség a fuvarozókértPartnerség a fuvarozókért

Április 15-én, az ipartestület székházában tartotta soron következő ülését a NiT Hungary Árufuvarozói Tanácsa. Az ülésen részt vett Járja János pénzügyőr alezredes, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága Rendészeti Igazgatóságának megbízott igazgatója és Szunyogh Tibor pénzügyőr hadnagy, az igazgatóság munkatársa, akik előremutató szakmai megbeszélést folytattak a tanács tagjaival.

62-63 nit.indd 6262-63 nit.indd 62 2010.05.29 11:49:152010.05.29 11:49:15

Felül kell vizsgálni, hogy való-ban szükség van-e ennyi ható-ságra a közúti közlekedés ellen-őrzéséhez. A Nemzeti Közleke-dési Hatóság ellenőrzései során ne szabjon ki bírságot olyan ok-mány helyszíni hiánya miatt, melynek meglétét a helyszínen, saját nyilvántartási rendszeré-nek online lekérdezésével vagy egyéb módon ellenőrizni tudja. Ez esetben a bírság mellőzésé-vel csak az eljárási költség ke-rüljön megtérítésre.

FŐVÁROSI BEHAJTÁSI RENDELETA rendelet az időközi módosítá-sok után, jelenlegi formájában is elfogadhatatlan az érintett vál-lalkozói kör (nem csak fuvarozó szolgáltatók!) számára. A behaj-tási rendszer teljes átgondolásá-ig a jelenlegi bonyolult, hossza-dalmas és a fuvarozók számára szinte betarthatatlan engedé-lyezési eljárást célszerű felválta-ni egy méltányos, megfizethető díjszabáson alapuló „Budapest

Matrica” rendszerrel. Fontos lenne az on-line engedélyigény-lési, elbírálási és kiadási rend-szer működtetése, egy elektro-nikus úton letölthető, kinyom-tatható és felhasználható hite-les engedély formájában.

FUVAROKMÁNYOK ADATTARTALMAA 101/2009. Korm. rendelet ha-tálybalépésével indokolatlanul nőtt a menet- és fuvarokmányok kötelező adattartalmára vonat-kozó előírások köre (árutulajdo-nos által kiállított szállítólevél, illetve tankolási bizonylat sor-száma). A módosítás felülvizs-gálata indokolt. Hasonló módon felülvizsgálatra érdemes a CMR nemzetközi fuvarokmány szigo-rú számadású nyomtatványként való kezelése.

KÖTELEZŐ NYILVÁNTARTÁSOK ÉS ADATSZOLGÁLTATÁSCélszerű a vállalkozási doku-mentációk, nyilvántar tások

komplex felülvizsgálata, és a KKV körben a jelentőséggel nem bíró dokumentumok keze-lésének, tartási kötelezettségé-nek megszüntetése. Ezzel pár-huzamosan szükséges a szám-viteli előírások, szabályzatok felülvizsgálata, és a hatóságok – elsősorban az adóhatóság – által igényelt adatszolgáltatás rendszerének újragondolása.

A FOGLALKOZTATÁS SZABÁLYAI TERÜLETÉN2010. április 1-jétől az alkalmi munkavállalás intézményét fel-váltotta az egyszerűsített fog-lalkoztatás, amely csak nevében egyszerűsített, mert az átlagos vállalkozónak a normál foglal-koztatáshoz képest jelentősen több adminisztrációs terhet je-lent. Az alkalmi munkavállalás jelenlegi formája feltétlenül fe-lülvizsgálatra érdemes.

AZ ADÓZÁS KÖNNYÍTÉSEAz adóadminisztrációt draszti-

kusan csökkenteni kell, egysze-rűsített nyilvántartásokat, be-vallásokat kell kialakítani. Ki kell dolgozni a bevallások egységes rendszerét, a bevallások határ-időit egységesíteni kell. Az adó-hatóság állásfoglalásai legyenek egyértelműek, közérthetőek és a szervezet valamennyi egysége és ellenőre számára kötelező érvényűek. Az ellenőrző ható-ságok feladatait, eljárási rendjét újra kell szabályozni. A szabá-lyok ösztönözzenek, és tegyék lehetővé a preventív ellenőr-zést, azaz a kisebb hiányossá-gok esetén a hibák javítása le-gyen a cél. Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot, hogy külön-böző hatóságok ugyanazon nor-maszegésért többszörös bünte-tést szabjanak ki.

– kzs –

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] www.nit.hu


■ Egy konkrét ügy. Az érdek-képviselet egyik tagvállalkozásá-nak gépkocsivezetője 2006 feb-ruárjában okozott balesetet Ang-liában. A károkozásért a MÁV ÁBE-nek kellett volna helyt állnia a károsult felé a vállalkozó érvé-nyes kötelező felelősségbizto-sítása alapján, aminek azonban az egyesület több mint két éven keresztül nem tett eleget, pedig akkor még jogszerűen megtehet-te volna, hiszen hivatalosan mű-ködött. A MABISZ a külföldi káro-sult részére kifizette a több mint hatmillió forintos igazolt kárt, majd a fuvarozótól követelte az összeget. Ennek eredménytelen-sége miatt bírósághoz fordult, de az ügyben eljáró Pest Megyei Bí-róság 2009. június 24-én megho-zott elsőfokú ítéletében, megala-pozottság hiányában, elutasította a felperes MABISZ keresetét az elsőrendű alperessel (tagvállalko-zás) szemben, és a másodrendű alperest (MÁV ÁBE) kötelezte a

hatmillió forint megfizetésére. Az ítélet ellen a felperes és a marasz-talt alperes is fellebbezett. A Fő-városi Ítélőtábla 2009. december 9-én részben megváltoztatta az elsőfokú bíróság határozatát, és a fuvarozót a MÁV ÁBE-vel egye-temlegesen kötelezte a maraszta-lási összeg megfizetésére. A má-sodfokú ítélet ellen nem lehet fel-lebbezni, ezért az igazáért harco-ló vállalkozó tanácsért fordult az ipartestülethez.■ Felfüggesztett végrehajtás. A NiT Hungary szakmai vélemé-nye szerint nem egy átlagos jogi eljárásról van szó, ezért felmér-ve, hogy a tagnak milyen esélyei lehetnek ebben az ügyben, úgy döntött, egy ismert és általáno-san elismert szakember tanácsait veszi igénybe. A tavaly tavasszal megkötött megbízási szerződés alapján, a szervezet 2010. január 26-án megállapodott dr. Kovács Kázmér ügyvéddel, biztosítási szakjogásszal, a Magyar Autóklub

Jogi és Érdekvédelmi Bizottságá-nak elnökével a MÁV ÁBE meg-szűnése kapcsán kárt szenvedett tagvállalkozások MABISZ elle-ni peres eljárásban való általá-nos jogi képviseletéről. A Kovács Kázmér Ügyvédi Iroda vezetője a fenti konkrét ügyben felülvizsgá-lati kérelmet nyújtott be a Legfel-sőbb Bírósághoz (LB), amely áp-rilis 6-i végzésében – a kérelem-nek helyt adva – felfüggesztette a Fővárosi Ítélőtábla jogerős ítéle-tének végrehajtását.■ Reményt keltő végzés. A Leg-felsőbb Bíróság végzésével iga-zolódtak az ipartestület szakmai, jogi érvei, egyszersmind igazta-lannak bizonyultak azok a meg-nyilatkozások, támadások, ame-lyeket a NiT Hungary ez ügyben kénytelen volt elviselni az elmúlt hónapok alatt. Természetesen ez még nem garancia arra, hogy a vállalkozó „megússza” a többmil-liós fizetési kötelezettség teljesí-tését, ám mindenképpen pozitív és reménykedésre okot adó fej-lemény – kommentálta az LB ha-tározatát a NiT Hungary elnöksé-ge és Dittel Gábor ügyvezető fő-titkár. Hasonlóképpen ítélte meg a helyzetet dr. Kovács Kázmér, aki úgy vélte, a végrehajtás fel-függesztésének elrendelése nem jelenti feltétlenül a fuvarozó szá-

mára kedvező véghatározat meg-előlegezését, ugyanakkor a Leg-felsőbb Bíróság a jogerős határo-zat végrehajtását csak kivételesen függesztheti fel, és jelen esetben ezt a kivételes indokot az LB ezek szerint fennállónak látta.

Igazságkeresés: felcsillant a remény!Igazságkeresés: felcsillant a remény!

A MÁV Általános Biztosító Egyesület tevékenységének 2008. augusztusi felfüggesztése kapcsán komoly anyagi veszteségek érték vagy érhetik azokat a NiT Hungary-tagvállalkozásokat, amelyek gépkocsivezetői a fenti időpont előtt külföldön kárt okoztak, és MÁV ÁBE kötelező gépjármű felelősségbiztosítással rendelkeztek. Az egyik fuvarozó a szervezethez fordult segítségért…

■ Közgyűlés. A Magánvállal-kozók Nemzeti Fuvarozó Ipar-testülete – NiT Hungary május 28-án tartotta 2010. évi Be-számoló Közgyűlését.■ EuroTra közgyűlés. Június 10–12. között a NiT Hungary ad otthont az Európai Szállítá-si Képzési Szövetség (EuroTra) éves rendes közgyűlésének.■ Díjkalkulátorok. Tagvál-lalkozásai mindennapi szak-mai munkájának megkönnyí-tése érdekében az ipartestü-let a www.nit.hu-n létreho-zott egy-egy költség-, illetve üzemanyagnorma-kalkulátort, amely a weboldal tagi kóddal elérhető belső oldalán, a Tu-dástár rovatban található. Ki-számíthatóbb gazdálkodás, biztosabb jövő a NiT Hungary kalkulátoraival!

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

62-63 nit.indd 6362-63 nit.indd 63 2010.05.29 11:49:232010.05.29 11:49:23

IRU DIPLOMA A „MILLIOMOSOKNAK”A gépkocsivezetőket és csa-ládtagjaikat elsőként Karmos Gábor, az MKFE főtitkára kö-szöntötte. Érdekképviseleti ha-sonlattal kezdte beszédét: azt szokták mondani, akkor tud-nánk meg, mennyit ér az egye-sület érdekvédelmi munkája, ha nem végezné tovább. Ezt azonban nem szabad kipróbál-ni. Hogy a nemzetközi gépko-csivezetők munkája mennyit ér, akkor tudná meg a társadalom, ha nem végeznék a tevékenysé-güket. És ezt szintén nem sza-bad kipróbálni. Illusztrációkép-pen levetítették annak az IRU-tanulmánynak az összesítését, amelyből kiderül: 5 nap alatt el-lehetetlenülne az ország műkö-dése, ha leállnának a teherfuva-rozók.■ Wáberer György beszédé-ben kiemelte, hogy a szakma krémje juthatott csak el a bal-esetmentes egy millió kilomé-

terig. Igaz, Magyarország ezút-tal a nemzetek közötti verseny-ben „csak” a hetedik lett: tíz vállalkozás 63 gépkocsivezető-je érdemelte ki a diplomát és az arany jelvényt. Megelőzött ben-nünket Hollandia, Oroszország, Törökország, Németország, de hátunk mögött tudhatunk olyan jelentős fuvarozó országokat, mint Ukrajna, Lengyelország vagy Nagy-Britannia. Mivel a fuvarozó vállalkozások műkö-désében mind nagyobb a sze-repe a harmadik országos fuva-roknak, ezért a gépkocsiveze-tőknek egyre nehezebb körül-mények között kell helyt állni-uk, évről évre több időt kell kül-földön tölteniük.Az oklevél, az elismerés nem-csak a pilótákat, hanem a csalá-dot, a hozzátartozókat is meg-illeti, akik nélkül nem sikerült volna ezt az eredményt elérni-ük.■ Székely Sándor, a Teherfu-varozók Európai Szakszerveze-te (TESZ) elnöke hangsúlyozta, hogy a magyar fuvarozó vállal-kozók által üzemeltetett, nem-zetközi forgalomban résztve-vő járművek a legszigorúbb uniós normáknak is megfelel-nek, a magyar gépkocsivezetők többsége pedig ugyancsak ki-állja a nemzetközi összehason-lítást. Az IRU 1967-ben kezde-ményezte a legjobb pilóták ki-tüntetését, s valamennyi szak-ma számára példaértékű lehet, hogy egy nemzetközi munka-adói szervezet felhívására jutal-mazzák a munkavállalókat. ■ Eisen Sándor, a Nemzetkö-zi és Hivatásos Gépkocsiveze-tők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) elnöke elmondta,

saját tapasztalatából is jól isme-ri a gépkocsivezetők munkáját. Igaz, amióta szakszervezeti el-nökként kíséri figyelemmel a tevékenységüket, sok minden megváltozott. Igaz, a határokon már nem kell sorban állni, ám sokkal több a szabály, az elő-írás, és nagyobbak a követel-mények. Az az érdekképviseleti eredmény, hogy 100 000 forin-tig adómentes maradt az üzem-anyag-megtakarítás és 25 euró-ig a gépkocsivezetők napidíja, a vállalkozók és a munkavállalók számára is kedvező, ahogyan az MKFE és a NeHGOSZ által megkötött kollektív szerződés is. ■ Az ünnepség a kitüntetett gépkocsivezetők számára meg-rendezett fogadással ért véget, ahol Galambos István, az MKFE társelnöke mondott po-hárköszöntőt. Szólt arról, hogy az elmúlt két évben milyen ne-hézségekkel küzdött és küszkö-dik még ma is a közúti fuvarozó szakma, s annak a reményének adott hangot, hogy lassan kilá-balunk a válságból. A kitüntetett gépkocsivezetők mellett kö-szöntötte a jelenlévő kamionos feleségeket, akik magukra vál-lalják az otthon, a család vala-mennyi gondját, és szeretettel, aggódva várják haza a férjüket.

45 ÉVES TÖRTÉNETAz MKFE Országos Küldöttköz-gyűlésének levezető elnöki tisz-tét –az alapszabálynak megfele-lően – az egyesület elnöke, Wá-berer György töltötte be, aki arról tájékoztatta a résztvevő-ket, hogy a 110 megválasztott küldöttből 88-an vannak jelen. Az ügyrendi kérdések megsza-vazása során Nedeczky Tibor személyszállítási társelnök ja-vaslatára a küldöttek úgy dön-töttek, hogy felcserélik a napi-rendi pontokat, és az elnökségi, könyv-vizsgálói és ellenőr-ző bizottsági jelen-tések meghallgatá-

sa, elfogadása után kerüljön sor a tisztségválasztásokra, s ezután következzen a többi téma.Így volt némi feszültség a leve-gőben, amikor – az országos küldöttközgyűlés első napirendi pontjaként – megemlékeztek az egyesület megalakításának 45. évfordulójáról. Wáberer György röviden ismertette az egyesület létrehozásának történetét. El-mondta, hogy az IRU-ban hosz-szú ideig a Magyar Autóklub képviselte Magyarországot, de mivel a hatvanas évektől foko-zatosan emelkedett a KGST-or-szágokon kívülre irányuló nem-zetközi fuvarok száma, szüksé-gessé vált egy önálló egyesület létrehozása. A TIR Carnet for-galmazása mellett azonban az MKFE, amelynek kezdetben mindössze 15 tagja volt, képvi-selte a közúti fuvarozó szakmát a hatóságok előtt, a legkülön-bözőbb fórumokon. Az igazán nagy jelentősége, érdekképvi-seleti, érdekérvényesítési, ér-dekvédelmi tevékenysége azon-ban a rendszerváltozással érke-zett el, amikor sorra alakultak a fuvarozó vállalkozások. 1990-ben már több mint ezer tagja volt az egyesületnek. Wáberer György szólt a legutóbbi idő-szak eredményeiről, a tagoknak nyújtott szolgáltatásokról, s to-vábbi sikereket kívánt a követ-kező 5 évre, amikor majd a fél évszázados MKFE-t ünnepelhe-tik majd.■ Az évforduló alkalmából az egyesület elnöksége négy ko-rábbi tisztségviselőnek ítélte oda az MKFE arany emlékpla-kettjét. Dr. Mezei Gábornak és Torma Imrének, az egyesület korábbi elnökeinek, dr. Szent-kláray Ferencnek, aki koráb-ban főtitkári tisztet töltött be és dr. Kovács Alíznak, az MKFE most leköszönt főtitkárának.


Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE új elnöke

A két korábbi társelnök ismét

bizalmat kapott: Galambos István

és Nedeczky Tibor

MKFE HÍREK

Országos Országos KüldöttközgyűlésKüldöttközgyűlés

AZ MKFE ÚJ ELNÖKE DR. VERECZKEY ZOLTÁN

Hagyományos módon, a „milliomos gépkocsivezetők” kitüntetésével kezdődött május 29-én a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Országos Küldöttközgyűlése, amelyet a CEU (Közép-Európai Egyetem) Konferencia Központjában tartottak meg. A közgyűlés menete azonban eltért a megszokottól.

64-65 mkfe.indd 6464-65 mkfe.indd 64 2010.05.31 20:27:512010.05.31 20:27:51

ELFOGADTÁK A BESZÁMOLÓTAz ünnepélyes percek után az országos küldöttközgyűlés résztvevői elfogadták az elnök-ség, a könyvvizsgáló és az ellen-őrző bizottság jelentését. Eze-ket a beszámolókat a küldöttek korábban írásban megkapták. Az elnökségi beszámoló rész-letesen ismerteti az MKFE el-múlt egy évben végzett tevé-kenységét. „…2009 tavaszán, a válságkezelő kormány meg-alakulásával új alapokra kellett és lehetett helyezni a fuvarozók versenyképességének javítására irányuló intézkedésekről szóló tárgyalásokat. Több bíztató jel is adódott, például a közlekedé-si szakterület kiemelése a gaz-dasági tárcából (hét év után), a gazdasági életből érkezett kor-mánytagok pragmatizmusa, va-lamint azok a deklarációk, mi-szerint a kormány a gazdasá-gi érdekeket a politikaiak fölé fogja helyezni. Be kellett mutat-nunk azt, hogy a megszorítások egy termelőágazat esetében a várttal ellentétes eredményt hoznak, valamint, hogy a szak-macsoport elérte már azt a tű-réshatárt, amin túl a lejtmenet már visszafordíthatatlan és min-den korábbinál meredekebb lenne… Az eredmény vegyes, de vannak olyan vívmányok, amelyekre a szakmacsoport fel-tétlenül büszke lehet.”Néhány kiemelt téma, amely az egyesület teljes tagságát érin-tette: az objektív felelősség kérdése, amelyben sikerült rész-eredményt elérni, megszűnt az üzembentartó mögöttes fele-lőssége, a bírságrendelet mó-dosítása. Az adókedvezmények terén sikerként könyvelhető el, hogy megmaradt a 25 eurós adómentes napidíj és a 100 000 forintig adómentes üzemanyag megtakarítás. A Kormány és a

fuvarozók között 2008-ban megkö-tött Megállapodás-ban a gázolaj jöve-déki adójának min-

denkori, EU által előírt minimu-mon tartására vonatkozó válla-lását a Kormány nem tartotta be. Nem értették meg, hogy a külföldre terelődő tankolások miatt a költségvetésnek a várt-nál kevesebb lesz a bevétele. Az első negyedév adatai az egyesü-let számításait igazolták. A gép-járművezető-képzés finanszí-rozásában sikerült elérni, hogy egy alkalommal a munkáltatók és a munkavállalók is pályázhat-tak kategóriás képzés összegé-nek megtérítésére. A szakkép-zési hozzájárulás összegének egy része a munkavállaló to-vábbképzésére fordítható. To-vábbi eredmény, hogy a regiszt-rált álláskeresők gépjárműveze-tővé kiképzését finanszírozhat-ják a munkaügyi központok. A beszámolóban az egyesület valamennyi szakterületéről, így a szolgáltatásokról, a biztosítás-ról is tájékozódhattak a küldöt-tek, s megtalálhatták a gazdál-kodás részletes adatait is.A küldöttközgyűlés résztvevői nem is tartottak igényt a szó-beli kiegészítésre, elfogadták a beszámolót, a független könyv-vizsgáló és az ellenőrző bizott-ság jelentésével együtt.

A VÁLASZTÁSEzután került sor az elnökvá-lasztásra, majd a további tiszt-ségviselők megválasztására. Áchim Mihály Miklós, a Jelölő- és Mandátumvizsgáló Bizottság elnöke bejelentette, hogy az el-nöki tisztre hárman – Wáberer György, Nedeczky Tibor és dr. Vereczkey Zoltán – jelöltették magukat. Nedeczky Tibor visz-szalépett, így titkos szavazással két jelölt közül kellett dönteni-ük a jelenlévőknek. A jelöltek előadták programbe-szédüket, és válaszoltak a kül-döttek kérdéseire. Nem volt

túl sok kérdés, és ellentétben a közgyűlés első perceivel, ami-kor parázs vita zajlott a napiren-di pontok felcserélésről. Ezút-tal egyetlen hozzászólót kivé-ve, még kritikai hang sem hal-latszott. Így valószínűleg sokak számára meglepő eredményt hirdetett ki a Szavazatszámláló Bizottság elnöke, Pirisi Jánosné dr.: Dr. Vereczkey Zoltán 50, Wáberer György 34 szavazatot kapott. (Négy szavazat érvény-telen volt.) ■ Új elnöke van tehát az egye-sületnek. Az 56 éves dr. Verecz-key Zoltán korábban – 2006-ig – az MKFE elnökségi tagja volt, a Személyszállítási tanács elnö-keként vett részt az egyesület munkájában. Az általa készített jövőkép szerint erősíteni kell az érdekképviselet elfogadott-ságát a kormányzat és a társ-érdekképviseletek előtt is. Fo-lyamatos társadalmi párbeszéd kialakításával kell bizonyítani a közúti közlekedés társadalmi-lag nélkülözhetetlen és hasznos voltát. A mikro-, kis- és közép-vállalkozások számára előnyös pályázati rendszereket kell te-remteni, mind hazai, mind EU-s források tekintetében. Az adó-mentes napidíjat meg kell tar-tani és mértékét megemelni. El kell érni az átírási illeték csök-kentését, a gépjárműadót az uniós gyakorlathoz kell igazí-tani. Céljai közé tartozik a ke-reskedelmi gázolajár elfogadta-tása vagy a jövedéki adó szint-jének csökkentése. Jövőké-pében szerepel a tranzitország helyzeti „előny” adottságának nemzetgazdasági kihasználása, a menetrend szerinti, közösségi közlekedést végző személyszál-lító vállalkozások számára a jö-vedéki adó – legalább részleges – visszaigénylési lehetőségének megteremtése, az MKFE szol-gáltatásait elsősorban a mikro-,kis- és középvállalkozások se-

gítése érdekében kívánja bőví-teni, ugyanakkor kiemelt szem-pontként jelöli meg a nagyvállal-kozókkal való együttműködést. A szavazás eredményének kihir-detése után a küldöttközgyűlést az újonnan megválasztott elnök vezette tovább. A társelnökö-ket a küldöttek újraválasztot-ták. Továbbra is Galambos Ist-ván az árufuvarozási társelnök és az Árufuvarozási tanács el-nöke, Nedeczky Tibor az MKFE személyszállítási társelnöke és a Személyszállítási tanács elnöke. ■ Az Ellenőrző bizottság elnö-ke Rajnai Zoltán, tagjai Bánke-szi Lajos és dr. Wágner Emőke. ■ Az MKFE elnökségi tagjai: dr. Vereczkey Zoltán, Galambos István, Nedeczky Tibor, Bug-lyó Sándor, Csiszár Károly, Gál András, Győző Csaba, dr. Ko-csis Rita, Lepp László, Mancsi János, Széll János. ■ Az Etikai Bizottság elnöke: Bánkeszi Lajos tagjai: Lepp László, Mancsi János, Nagy Imre, Nedeczky Tibor, Rajnai Zoltán, Stefán Mihály, Fekete László.■ A továbbiakban az MKFE Alapszabály módosításáról és egy gazdasági döntésről szavaz-tak a küldöttek. Abban állapodtak meg, hogy a nagy horderejű kérdések el-döntéséhez idő szükséges. Ezért szeptemberre, de legké-sőbb október 15-ig rendkívüli küldöttközgyűlést hívnak össze. Ezt megelőzően az új elnök és az elnökség tagjai felkeresik a régiókat, hogy személyesen vi-tathassák meg a legsürgősebb feladatokat.

Rojkó Júlia


A közgyűlés résztvevői. Előtérben: Mancsi János, Galambosi Imre, dr. Kocsis Rita

Wáberer György az MKFE leköszönt elnöke adta át az IRU

díszokleveleket az egy millió kilométert balesetmentesen

vezetett pilótáknak. (Képünkön Németh József, a BALTRANS Kft.

gépkocsivezetője)

64-65 mkfe.indd 6564-65 mkfe.indd 65 2010.05.31 20:28:042010.05.31 20:28:04

járművek és a gumiab-roncsok fejlesztése olyan

irányba haladt, hogy ma már az országúti, nyári mintázattal ren-delkező gumiabroncsokkal téli útviszonyok között szinte lehe-tetlen biztonságosan közlekedni. Ez különösen igaz a nagyobb tel-jesítményű járművekre és a „60”-as vagy az alatti keresztmetszeti viszonyszámmal rendelkező gu-miabroncsokra, melyeknél a ter-vezési szempont elsősorban a nagysebességű autópályán való közlekedés. Ezért vetődött fel több országban a téli abroncsok használatának kötelezővé tétele a téli időszakban.A téli gumiabroncsok tulajdon-ságaira nézve Európában nincs nemzetközi előírás. Leegyszerű-sítve, attól számít télinek egy gu-miabroncs, hogy a gyártó ráteszi az M+S vagy M&S (mud + snow) jelet. Ezért a téli gumiabroncsok tulajdonságai gyártótól és gyárt-mánytól függően nagyon eltérők, ami természetesen a nyári abron-csokra is igaz.Az ENSZ-EGB 30-as és 54 elő-írás a következőkképp határoz-za meg a téli mintázatot: „Téli gu-miabroncs olyan gumiabroncs, amelynél a futófelület mintázatát, anyagának összetételét, szerke-zetét elsődlegesen arra tervez-ték, hogy téli útviszonyok között a jármű elindítása, vagy haladásra való képessége jobb legyen, mint a normál gumiabroncsé.” Tehát jelenleg nincs más köve-telmény a téli gumiabroncsok-kal szemben, mint hogy a gyár-tó ráhelyezi az M+S vagy M&S jelet. Az ETRTO ajánl egy méré-si módszert személygépjármű gu-miabroncsok mérésére téli körül-mények között: ez pedig a féke-zés havon. Ez azonban csak a gu-miabroncs és kerékpánt gyártók európai szervezetének ajánlása. Sem az ENSZ-EGB, sem az EU nem állított fel valós követelmé-nyeket a téli abroncsokkal szem-

ben. Így sok esetben, vita van arról, hogy jogszerűen helyez-ték-e fel az M+S jelet pl. az „ALL WEATHER” gumiabroncsra, vagy a 4X4-es gumiabroncsra.

Téli abroncsok használatával kapcsolatos rendeletek különböző országokbanNémetországban 2006 május 1-től az StVO 2§ 3a bekezdés sze-rint a gépjárműveket az időjárás-nak megfelelő gumiabroncsokkal kell felszerelni. Ausztriában a téli-abroncs jelzé-sű abroncsok csak akkor számí-tanak télinek, ha a profilmélység minimum 4 mm. Hóláncok köte-lező alkalmazását adott útszaka-szokon táblák jelölik. 2006. május 9-én megjelent új törvénymódo-sítás szerint az M2, M3, N2 és N3 kategóriába tartozó járműveknek kötelező a téli mintázatú gumiab-roncs használata a hajtott ten-gelyen november 15. és márci-us 15. között. (57. Bundesgesetz: 27.KFG-Novelle) 2008. január 1-től kötelező személygépjármű-vekre a téli gumiabroncs vagy hó-lánc, illetve 3,5 t-ig a tehergépjár-művekre, de csak téli útviszonyok (havas, jeges) mellett, elvileg idő-beli megkötés nélkül. Franciaországban nincs a né-metekéhez hasonló rendelkezés. Azonban vannak olyan útszaka-szok a hegyi utakon, ahol tábla jelzi a kötelező téli abroncs hasz-nálatot. Szöges abroncsok hasz-nálata engedélyezett november-től márciusig bizonyos útszaka-szokon. Svájcban sincs kötelező jellegű téli abroncshasználat téli időjárá-si viszonyok között. Azonban bal-eset esetén, ha a balesetet visz-sza lehet vezetni a téli abroncs hiányára, a biztosító szankciókat alkalmaz. Hóláncok kötelező al-kalmazását adott útszakaszokon táblák jelölik.Olaszországban sincs kötelező jellegű általános téli abroncshasz-

nálat a téli időjárási viszonyok esetén. Bizonyos útszakaszokon táblák jelölik a téli abroncs köte-lező használatát. A hóláncokkal kapcsolatban külön rendelet van érvényben. Finnországban 1999 óta kötele-ző a téli abroncsok használata de-cember 1-től február végéig (kül-földi járművekre is). Lettországban hasonlóan Finn-országhoz kötelező a téli abron-csok használata december 1-től február végéig (külföldi jármű-vekre is). Norvégiában kötelező a téli gu-miabroncsok használata az or-szág lakossága számára, külföldi-ek számára azonban nem. Svédországban kötelező a téli gumiabroncsok használata, kül-földiek számára azonban nem. Szlovéniában november 15-től március 15-ig kötelező a téli gu-miabroncsok vagy radiál abron-csok (min. 4 mm-es profilmély-séggel) használata, de elegendő kettő téli gumiabroncs. Magyarországon a német ren-delethez hasonló bevezetése tűnik reálisnak. A megfogalma-zás, hogy „a gépjárműveket az időjárásnak megfelelő gumiab-roncsokkal kell felszerelni”, csak a téli gumiabroncsokra vonatkoz-zon, amennyiben az értelmezés szerint „az útviszonyok tipikusan téliek, azaz jegesek, erősen meg-gyalogolt havasak”. Nyári útvi-szonyok között viszont közleke-désbiztonsági szempontból gond nélkül használható téli gumiab-roncs. A korszerű téli abroncs nyáron ugyan jobban kopik, za-josabb és nagyobb a gördülési el-lenállása, mint a nyárié, viszont előnye, hogy hamarabb kopik el, mint ahogyan öregszik. Ezzel tehát az elöregedés újabb bal-eseti veszélyt nem jelent. Ez ma-gyarázza, hogy nyugati országok-ban egyre elterjedtebb a téli gumi egész évben történő használata, költségkímélő változatként.

A téli gumiabroncs-használat gazdasági számításaiA téligumi-használat kötelező-vé tételének gazdasági elemzé-se, költség-haszon vizsgálata a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által 2007 márciusában kiadott „Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elem-zéséhez” című anyag, valamint a jelenlegi KHEM elődje, a Gazda-sági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztály (korábban Közúti Főosztály) által 2006 novemberében kiadott Út-mutató alapján végezhető el. Az EU ajánlásoknak megfelelő-en a hivatkozott útmutatókban leírtak szerint a költségeket és a hasznokat a vele és nélküle külön-bözeten alapuló módszer alapján lehet meghatározni. Az NFÜ útmutató szerinti elem-zés fő pontjai: ■ pénzügyi elem-zés, ■ közgazdasági költség-ha-szonelemzés, ■ érzékenység- és kockázatelemzés.A költségvetési pénzügyi elemzés egyszerűen megfogalmazható, mivel a téligumi-abroncsok hasz-nálatának kötelezővé tétele az ál-lami költségvetésnek nem jelent kiadást, ezért a pénzügyi elemzés költségvetési szempontú vizsgá-latánál csak többletbevétellel kell számolni. Cikkünkben a közgaz-dasági költség-haszon elemzés számításának alapelemeit mutat-juk be részletesebben.

VáltozatokMivel a téli gumiabroncs-haszná-lattal kapcsolatosan jelenleg még nincs szabályozás, ezért két meg-valósítási változat gazdasági szá-mításait végezzük el. A változa-tok: ■ A téli gumiabroncs hasz-nálata meghatározott időponttól (időjárási helyzettől, vagy naptá-ri időtől) függően minden közle-kedésben részt vevő járműre kö-telező. ■ A jelenlegi helyzet foly-tatása, vagyis a téli gumiabroncs használata fakultatív. Becslések szerint a személygép-kocsit használók egyre növek-vő hányada szerelteti át gumiab-roncsát (óvatos becslések szerint is 30-40% közötti értékkel szá-molhatunk). A jelenlegi szabályok további fennmaradása esetén ak-ciókkal és propagandával ez az arány rövid időn belül tovább nö-velhető, amit jelentősen befolyá-sol a nagy(obb) értékű személy-gépkocsik részarányának növeke-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


AA

A téli gumiabroncs-használat A téli gumiabroncs-használat gazdasági hasznosságának vizsgálatagazdasági hasznosságának vizsgálataDR. HEINCZINGER MÁRIA ÉS BÉKEFI MIHÁLY TANULMÁNYA

A biztonságos közúti közlekedés egyik jelentős műszaki meghatározója a megfelelő gumiabroncs. A közlekedésbiztonság javítása érdekében szükséges a gumiabroncsok technikai fejlődése által nyújtott lehetőségek kihasználása.

66-67 kti.indd 6666-67 kti.indd 66 2010.05.29 12:11:182010.05.29 12:11:18

dése. Az azonban megállapítható, hogy a téligumi kötelezővé tétele a személygépkocsi téli használa-tára csökkentő hatást gyakorol-na. A személygépkocsikon kívüli egyéb járművek esetében a már említett okok miatt a téli leállítás-sal nem számolunk.

A téligumiabroncs-használat költségeiA járműadatok, a téli leállítás és a becsült költségek alapján a jármű-vek üzemeltetési költsége a be-vezetés évében és azt követően a következőkből tevődnek össze: ■ Gumiabroncs-felszerelés, cse-re, tárolás költsége, ■ Baleseti költség megtakarítás, ■ Közleke-dési időköltség megtakarítás.Itt szükséges megjegyezni, hogy a téli gumi használatából eredő többletüzemanyag-fogyasztás költségeivel a globális megköze-lítés miatt nem számoltunk, ezt egy részletesebb modell számítá-saiban kívánjuk figyelembe venni.

Gumiabroncs-felszerelés, csere, tárolás költsége A téligumiabroncs-használat az üzemeltetőnek többlet költsé-gekkel jár. A többlet költségek több tényezőből tevődnek össze, amelyek egyszeri, valamint a jármű futásától függően több éven keresztül – a költségek na-gyobb hányadánál két alkalommal – felmerülő tételt jelentenek.A téligumi-használat költségei a következő főbb tételekből áll össze: a téli gumi beszerzési költ-sége, felszerelés és csere költ-sége, a tárolás költsége valamint annak az idő és üzemeltetésnek a költsége, amely ahhoz szükséges, hogy a szerelőhöz a járművel el-jussanak, esetenként a szerelést megvárják. A piacon jelentős a gumiabroncs- kínálat, az abroncsgyártókat és ezen belül a különböző típusokat tekintve is. A gépjármű tulajdo-nos a rendeletnek eleget tevő ab-roncsok bármelyikét választhatja a minőségüktől (téli használatra alkalmasságuk minőségétől) füg-getlenül. A gépjármű állományunkban leg-nagyobb darabszámban szereplő személygépkocsik esetében a téli gumiabroncs használatának köte-lezővé tétele azt vonhatja maga után, hogy a rendeletben foglal-tak teljesítése érdekében az au-tósok jelentős arányban az ol-

csóbb kategóriából választanak. (A műszaki szakértők véleménye alapján, esetenként ez a megol-dás nem eredményezné a kívánt célt, a biztonságosabb téli közle-kedést). A nem kötelező, hanem csak ja-vasolt téligumiabroncs-használat esetében a beszerzett gumiab-roncsok átlagára a magasabb ár-kategóriák felé tolódik el. A sze-mélygépkocsik esetében számol-ni kell azzal, hogy jelenleg is lé-tezik az úgynevezett téli leállítás, amely a téli gumiabroncs haszná-latának kötelezővé tétele esetén várhatóan növekedni fog. A könnyű teherjárművek üzemel-tetőinek viselkedése hasonló a személygépkocsik használóiéhoz azzal a különbséggel, hogy ebben a kategóriában gyakorlatilag nem kerül sor a téli leállításra. Ennek oka, hogy a járművek többnyire a vállalkozás eszközei, így használa-tuk elsősorban gazdasági célokat szolgál.A nehéz teherjárművek esetében a jelentős futásteljesítmény re-latíve gyakori gumiabroncs cse-rét tesz szükségessé, és a nem-zetközi forgalomban résztvevők számára meghatározóak az érin-tett országok előírásai. Ezért vi-szonylag nagyarányú a téli tehe-rabroncs használata. Ezeknél a járműveknél a futásteljesítmé-nyek alapján akár évente is sor kerülhet a gumiabroncs cserére. A télen-nyáron használható ab-roncsok felszerelése a hazai for-galomban résztvevő buszoknál és teherjárműveknél gyakori. A számított adatok becslésénél fi-gyelembe vettük, hogy a jármű-veket üzemeltetők, használók a téli abroncsokat kétféle módon szereltethetik: A téli gumik mellé megvásárol-ják a keréktárcsát is, és arra sze-reltetik fel és a cserét követően azzal együtt tárolják ennek első éves költsége magasabb, majd azt követően alacsonyabb, mivel többnyire csak egy egyszerű ke-rékcsere költségével kell számol-ni. A megvásárolt téli gumit min-den csere alkalmával az eredeti keréktárcsára szereltetik és ezt követően keréktárcsa nélkül tá-rolják. Ez a változat évente két gumiabroncs-garnitúra teljes sze-relését, centrírozását jelenti. A számításokat elvégeztük a téli gumiabroncs használatának köte-lezővé tétele és a fakultatív hasz-

nálat esetére is, amely eredmé-nyeket az 1. és a 2. táblázato-kon mutatjuk be. Amint a táblázatok is mutatják a téligumi-csere „jó üzlet” a gumi-gyártóknak, a kereskedőknek, a szerelőknek, de az államháztar-tást is jelentős bevételekhez jut-tatja az adóbefizetésekből. A kö-telezővé tétel egy egyszeri, az évenkénti várható költségeket három és félszeresen meghala-dó költségeket jelentene a közúti közlekedés résztvevőinek. Ezt követően az egyszeri jelentős rá-fordítás nem csökkentené jelen-tősen az azt követő években a rá-fordításokat.

Balesetiköltség-megtakarítás A téli gumi várhatóan a baleseti kockázat csökkenését eredmé-nyezi. A statisztikai megfigyelé-sek erre vonatkozó adatokat nem szolgáltatnak, ezért itt is becslé-sekre kell építenünk. Feltételez-zük, hogy a járművek téli útviszo-nyok között a futásuk megközelí-tőleg 20%-át teljesítik. Személy-gépkocsik esetében ennél valami-vel alacsonyabb a téli leállítások, vagy csökkentett futás miatt, míg az autóbuszok tehergépkocsik esetében ennél valamivel maga-sabb teljesítménnyel lehet szá-molni. A becslés bizonytalanságát jelenti, hogy a téligumi használata milyen mértékben csökkenti a balesetek kockázatát. Feltételezésünk sze-rint ez a kockázat 0,1-0,5%-kal csökken, és ez eredményezi az

úgynevezett „hasznot” (elmaradt balesetek). A számítások eredményei – a két változatra – azt bizonyítják, hogy a társadalmi ráfordításokhoz ké-pest a baleseti megtakarítás min-dössze alig éri el az 1%-ot.

Közlekedési időköltség-megtakarítás A baleseti költségek mellett az el-jutási idő csökkenését is eredmé-nyezheti a téli gumik használata, ami ily módon ugyancsak társa-dalmi hasznot eredményez. A közlekedési időmegtakarítás a torlódások csökkenéséből illet-ve a biztonságosabb, gyorsabb haladásból adódik, de minde-zek együttesen is mindössze alig eredményeznek több hasznot, mint a ráfordítások 2%-a. Magyarországon a biztonságos közlekedés szempontjából jelen-leg még mindig lényeges kérdés a nem megfelelő mintázatmélysé-gű és az elöregedett, elhasználó-dott gumiabroncsok alkalmazása, ezek szabályozásának hiánya.Vizsgálataink szerint a társadalmi költségek és hasznok önmaguk-ban nem indokolnák ugyan a téli gumiabroncsok kötelező haszná-latát, de a közlekedésbiztonság, és a járművek használhatóságá-nak növekedése olyan előnyöket jelent a télen is közlekedők szá-mára, amely előnyök miatt aján-lott a téligumi használata. Cikkünk műszaki vonatkozású részei-nek kidolgozásában közreműködött dr. Gellér Józsefné (TÜV NORD-KTI Kft).

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


1. táblázat A téli-gumi felszerelésének kötelezővé tétele esetén a költség alakulása – 2008-as adatokkal számolva

Szgk Kis tgk Nehéz járművek Összesen

Jármű (db) 3 055 427 352 172 136 578

Gumiabroncs cserés járművek (db) 1 833 256 176 086 40 973

Gumiabroncs csere fajlagos költsége (járművenként Ft/év)

133 000 173 000 1 000 000

Többlet futás fajlagos költsége (járművenként Ft/év)

12 000 20 000 27 000

Összes üzemletetési többlet költség az első évben (millió Ft/év)

265 822 33 984 42 080 341 886

Összes üzemletetési többlet költség a további években (millió Ft/év)

73 937 11 780 10 836 96 553

2. táblázat A téli-gumi felszerelésének költségalakulása, ha nem kötelező, de ajánlott a felszerelés 2008-as adatokkal számolva

Szgk Kis tgk Nehéz járművek Összesen

Jármű (db) 3 055 427 352 172 136 578

Gumiabroncs cserés járművek (db) 305 543 88 043 27 316

Gumiabroncs csere fajlagos költsége (járművenként Ft/év)

180 000 180 000 1 000 000

Többlet futás fajlagos költsége (járművenként Ft/év)

12 000 20 000 27 000

Összes üzemletetési többlet költség a további években (millió Ft/év)

58 664 17 609 28 053 104 326

66-67 kti.indd 6766-67 kti.indd 67 2010.05.29 12:11:262010.05.29 12:11:26

elentős változás volt pár évvel ezelőtt Amerikában

a vezetési idő felülvizsgálata és emberibb szabályozása. A mos-tani előírások szerint maximum napi 10 órát vezethet a kamio-nos, 14 órát tölthet szolgálat-ban, ezután 10 óra egybefüggő pihenő kötelező. Szépen hang-zik az egész, úgy tűnik, azoknak lett igazuk, akik régóta hangoz-tatják a biológiai óra jelentősé-gét, az emberi szervezet nem arra teremtetett, hogy éjsza-ka dolgozzon. Aztán jön a valós élet: éjfél után egy órakor kell felrakodni és utána rögtön in-dulni, hogy ne vesztegesse a ka-mionos a drága időt. Ez azt je-lenti, ha minden jól megy vala-mikor délután 3 körül elfogy az ideje, irány a Truck Stop, nem gond; van hely bőven mert éppen nyár van és 42 fok meleg, de neki pihenni kellene! Nem

beszélve arról, hogy az árunak haladni kell, a törvény betű-je szerint éjfél után újra indul-hat tovább, indulnia is kell, a bi-ológiai óra megint kapott egyet övön alul. Másnap reggel úgy 9 körül kiveszi a sorból egy rend-őr és gyanakodva kéri tőle a láz-görbét olyan fáradtnak tűnik. A papír szerint minden rendben, a törvény betűje betartva, a mi emberünk viszont hullafáradt és az a csoda, hogy nem alszik el, míg a rendőr a papírjait böngé-szi. A legutóbbi kutatások sze-rint a kamionosok közel 30%-a szenved alvászavarban, leg-többjük anélkül, hogy tudna róla. A kutatási eredmények szerint, akik ilyen betegségben szenvednek 7-szer több bal-esetet okoznak mint az egész-séges vezetők, a betegség ter-mészetesen nem kíméli a civile-ket sem. A kór angol neve Sleep

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP68

J

KITEKINTÉS SZABÁLYOZOTT ÉLETMÓD

A kamionos kór neve:A kamionos kór neve: alvászavar alvászavar

A PIHENÉSI IDŐ ELLENTMONDÁSAI

Végre valaki már felfigyelt és elkezdett foglalkozni azzal a kérdéssel amit évek óta besöpörtek a szőnyeg alá. Odáig jutott a dolog, hogy Amerikában azt fontolgatják, a kamionosnak ugyanúgy el kell menni még egy vizsgálatra mint a drogtesztre. Ez a teszt pedig az alvászavart lenne hivatott megállapítani.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

1–2. A monotónia még jobban álmosít 3. Egy két kanyar már változatossá teszi a vezetést 4. El lehet képzelni mekkora katasztrófát okoz, ha elalszik egy ilyen jármű sofőrje

1 2

3

4

68-69 amerika.indd 6868-69 amerika.indd 68 2010.05.29 12:21:332010.05.29 12:21:33

Apnea és egyszerű légzészavar. A légcső alvás közben elzáródik akár percenként többször is, ez az elzáródás súlyos esetekben több mint 30-szor fordul elő egy óra alatt. Ez okozza a kialvatlan-ságot és a kamionos életvitel, az egészségtelen táplálkozás,a mozgásszegény munka kö-vetkezményeként jön a túlsúly, a gyakran egész napos stressz, a rendszertelen pihenés, mind-ez nagyban hozzájárul a beteg-ség kialakulásához. Az Ameri-kai Közlekedési Minisztérium régóta kutat a megoldás után, a baj súlyát jellemzi, hogy fonto-lóra vették az említett vizsgála-tot. Nincs még eldöntve milyen megoldást találnak, de a kiszi-várgott hírek szerint az új jo-gosítványért folyamodókat már ebben az évben vizsgálni fogják, a már kamionosként dolgozó-kat pedig fokozatosan, a drog-teszthez hasonlóan kell szűrni. Kanadai fuvarozók számára ez rögtön újabb problémát jelent: ha ezt az új rendeletet Ameri-kában bevezetik, akkor a kana-dai kamionosoknak is meg kell felelni az előírásoknak különben nem léphetik át a határt. Az it-teni hatóságoknak is ismerős a gond, a kanadai kamionosok kö-zött is hasonló arányban vannak ilyen betegségben szenvedők. Azoktól, akik már fáradtan éb-rednek nem lehet elvárni, hogy ugyanannyi órát dolgozzanak pihenés nélkül, mint az egész-ségesek. A betegség kezelhető és gyógyítható, miután megálla-pították milyen súlyos az eset. A kamionos szövetség már kör-levélben ajánlja mindenkinek, hogy menjen el a tesztre, ez csak egy éjszakát vesz igénybe és a megfelelő kezelés után „új-jászületve” ébrednek. Közöltek interjút is olyan kamionosok-kal, akik részt vettek ilyen ke-zelésen, szerintük nem lehet el-mondani a különbséget mennyi-vel frissebbek és energikusak voltak utána. Meg kell említeni a hűtősöket és azokat is, akik olyan államban dolgoznak, ahol még nem tiltották meg a motor-járatást. Egy 12 literes motor 800-as fordulaton, a ventilátor ki-be kapcsol, mellette mind a két oldalon járnak a kamionok, a thermók, kizárt dolog, hogy

valaki tudjon ilyen körülmények között pihenni. Itt szerencsére nincs hétvégi forgalomkorláto-zás, de akinek meséltem róla mind hitetlenkedve hallgatta, hogy Európában ilyen törvény van életben. Törvény, ami arra kényszeríti a kamionost, hogy 36 órát álljon és utána este 10-kor kezdjen dolgozni. Kérdez-ték: az ottani kamionosoknál nincs alvászavar?

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6 69

A kamionos kór neve: alvászavar

Nem minden kamionosnak van ilyen lehetősége a pihenésre: motortól független generátor, légkondi stb.

Éjszakai csendélet Truck Stop-nál…

vajon hányan alszanak egy

jót…?

Sokszor csendesebb egy útszéli parkoló

68-69 amerika.indd 6968-69 amerika.indd 69 2010.05.29 12:21:452010.05.29 12:21:45

„Törzstagok” és visszatérő kiállítókNegyedik alkalommal került megrendezésre a Győrszemerei Kamionos Találkozó, ahová már sokan péntek este megérkeztek. Bár valamivel kevesebb résztve-vő volt, mint tavaly, de nem lehe-tett ok a panaszra, mert szem-mel láthatóan több nézőt von-zott a rendezvény, mint tavaly. A (törzs)kiállítók sem maradtak távol, sőt volt újonc is. Győrsze-merére kezdettől fogva jellem-ző, hogy a járművek mintegy fele az építőiparhoz köthető fu-varterületről érkezik: betonszi-vattyú, két mixerkocsi, fardarus platós gépkocsik… A 3,5 tonnás

kisteherautók sem hiányoztak, bár nekik nincs külön rendez-vény (még), de ők is sokat van-nak úton, főleg ha belföldi vagy nemzetközi expressz áruznak.A tűzoltók szintén törzsvendég-nek számítanak, most az egyik versenyszámnál segítőszerepük volt.

Új, látványos és ötletes versenyszámokÚjításra mindig szükség van, ami az egész feladatsorra igaz volt. A nagyobb látványosság kedvéért az első versenyszám a sportpá-lyán volt, ahol tömlőgurításból kellett „vizsgázniuk” a verseny-ző kamionosoknak. Minél mesz-

szebbre gurult a tömlő, annál több pont járt érte.A szlalomgyakorlat annyiban vál-tozott, hogy egy üres telken fel-állított bóják között kellett meg-fordulni, tolatni, időre. Fő a biz-tonság, ennek jegyében csak a feladatokra fordított idő és tö-kéletesség számított.A darts feladat nehézségét az je-lentette, hogy nem állva, hanem a kormány mögül, ülve kellett a lehúzott ablakon át célozni a fülkéből. Óriási különbség! A tesztlapon egy 10 kérdésből álló technikai kérdéssorra is vála-szolni kellett, időre és helyesen. Nem tiltották a csapatmunkát, ami a kerékcsere feladatnál ki-


FESZTIVÁL

IV. Győrszemerei IV. Győrszemerei Kamionos Találkozó 2010 Kamionos Találkozó 2010SZÍNVONALAS PROGRAMOK, LELKES RÉSZTVEVŐK

Ismét eltelt egy év, újra megtelt kamionokkal és kistehergépkocsikkal a győrszemerei sportpálya, a kedvező időjárás és a programok sok helyi- és környékbelit csábított egész napos szórakozásra. A versenyzőkre újabb, érdekes feladatok vártak.

1. Hungarotruck Kft. 2. Volvo Hungária Kft. 3–4. Union Trailers Kft. 5. Scania Hungária kft. 6. Vill-Truck Kft. 7–8. „Tengeren túli” résztvevők 9. Nem fiatal, de különleges MAN 6x6-os, nyerges-darus kivitelben

1 2 3

4 5 6

987

1. Tömlőgurítás 2. Navigátori pozíció 3. Szlalom verseny 4. Darts

dobás. Így már sokkal nehezebb volt célozni! 5. Küzdelem

a homokba süllyedt talicskával6. Kollektív kerékcsere

6

5

4

3

1

2

70-71 gyorszemere.indd 7070-71 gyorszemere.indd 70 2010.05.29 12:59:432010.05.29 12:59:43

mondottan előny volt. (Bezzeg amikor még megálltak egymás-nak segíteni a kamionosok! Nem kellene újra felvenni ezt a szo-kást?) A legmókásabb feladatnak a talicskázás bizonyult, ahol az egyik versenybírót kellett talics-kában végigtolni szlalomban, egy mély homokos, kátyús mellék-utcában, úgy 20 méter hosszan oda-vissza. Pluszpontokért az egyik jól megtermett szervezőt is végig lehetett (volna) tolni.A tojásvivő feladat sem maradt el, amit most az úton lévő desz-kákon át, derékszögben tolatva kellett egy fakanálban megtarta-ni. Összetört tojást azonban nem láttunk, tehát a kamionosok na-gyon finoman tudnak manőve-rezni, ha szükséges. Jó volt látni az igyekezetet, mindenki legjobb tudása szerint teljesítette a fel-adatokat, hiszen az esti díjkiosz-tón értékes ajándékok várták a győzteseket.

Darus versenyHorváth Roland ötlete volt ez az új játékos feladatokat, de nagy odafigyelést igénylő verseny-szám, aminek osztatlan sikerét hatalmas tömeg is jelezte, min-den más programot hátrahagy-tak a nézők. Elsőként két gyu-fásdobozt kellett függőlegesen összetolni (nem összelapítani!), majd három teniszlabdát a lyu-kakba terelni, egy gerendát úgy átrakni, hogy a labdák a támasz-tékból ki ne guruljanak, s végül egy karóra kellett egy védősisa-kot felakasztani. A sikeres gya-korlatokat nagy ováció kísérte és a verseny egyöntetű tetszést aratott a résztvevők körében.

Koncertek, kiállítás, felvonulás, gyorsulási versenyA nap folyamán délelőttől késő estig több koncert és táncos műsor szórakoztatta a nagyér-deműt. Első alkalommal gazdagí-totta a programokat modellkiállí-tás, ami osztatlan sikert aratott.A délutáni programokat – immár hagyományosan – a látványos felvonás és a gyorsulási verseny zárta, amelyen rendszerint szin-te mindenki részt vesz. A helyi adottságok sajnos nem teszik lehetővé a látványosabb, páros futamok indítását, ezért min-den versenyzőnek külön-külön mérik az idejét.Kora este került sor a díjátadá-sokra és a naplemente után, tá-bortűznél a legszebb fénytech-nikával szerelt kamionok között hirdettek győztest.A szervezők eltökélt szándéka, hogy jövőre már kétnapos legyen a rendezvény, amellyel még több vendéget kívánnak Győrszeme-rére csalogatni. Ez természete-sen még a támogatottságtól, az eddigi és új résztvevőktől, visz-szajelzéseiktől is függ. Kíváncsi-an várjuk a fejleményeket.

RiportA kistehergépkocsik között nem maradhatott észrevétlen egy Fiat Ducato, amely láthatóan nem egy hétköznapi munkaautó volt. Még körbe sem jártuk alaposan, tulajdonosa, Csizmadia Balázs is megérkezett, aki családi körben vett részt a találkozón.„A Pannon-Clean Kft. egyik tu-lajdonosa vagyok, a cég hiper-marketek takarítására szakoso-dott és 13. éve vagyunk a pia-con. Ez az egyik kisteherautónk,

amellyel hozzuk-visszük a taka-rításhoz szükséges gépeket, be-rendezéseket és tisztítószere-ket. A kisgépszállításhoz létszük-séglet a könnyű, kézzel kihajtha-tó rámpa. Ducatóból ez az egy van, de vannak még Doblòink és Skoda Praktikok. A nagymé-retű furgonra a szállítási igények növekedése miatt volt szükség. Nekünk a hasznos teherbírás és nagy rakfelület számít és nem a belmagasság, de már ez az autó is kezd „kicsinek” bizonyulni. Nagyobb tehergépkocsit a me-netíró-használat és a belvárosi 3,5 tonnás korlátozások miatt nem akarunk vásárolni. Ez a gép-kocsi a Maxi változat, 15 köbmé-teres, 2008 novemberi kiadású, motorja a legnagyobb 157 lóerős és 6 fokozatú automatizált váltó-val van szerelve. Ez külön előny állandó városi forgalomban.Az első tehergépkocsim is Du-

cato volt, 2,3 literes JTD motor-ral, 11 köbméteres raktérrel. Ezt 4 évig használtam, nagyon meg voltam vele elégedve, 200 000 kilométert futott gond nélkül.A jelenlegi Ducato egyedi meg-rendelésre készült, fél évet vár-tam rá, amit kicsit sokalltam. Minden lehetséges opció benne van, köztük a függönylégzsák, digitális klíma, metállfényezés, szóló, kartámlás ülések, bőrkor-mány stb. Az állófűtést utólag szereltetjük be a tolatókamerával együtt, az oldalvédő műanyaglé-ceket szintén színre festjük.A megrendelésnél kisebb gon-dok adódtak a minibuszos extrák és a tehergépkocsi-verzió miatt, mert a járműtervező-program nem mindig engedte az extrák társítását, de a Fiat Magyaror-szág és a torinóiak közös egyez-tetéseivel sikerült megoldani.”

Kiss


1. Élethű rend, feliratozott kartondobozok egy áruterítő

hűtőkocsiban2. A díjnyertes modellek

3. Modellparádé4–5. Felvonulás és sorakozó

a gyorsulási versenyre

Darusverseny, gyufásdoboz-összetolás és labdaterelés

1–2. A megrendelésre készült, kisgépszállító Fiat Ducato Maxi 3. Fülkebelső 4. Csizmadia Balázs családjával

1 2

3 4

1

2 3

4 5

70-71 gyorszemere.indd 7170-71 gyorszemere.indd 71 2010.05.29 12:59:592010.05.29 12:59:59

FEHÉR CSABA (25)

Igazán elmondhatom, hogy be-leszülettem ebbe a szakmába, mert édesapám 1983 óta ma-gánfuvarozó és én akkor még nem is éltem. Budapesten a Csonka János gépipari szakkö-zépiskolában szereztem autó-szerelői képesítést, de minden szünidőben az édesapámmal fuvarozgattam. Tulajdonképpen ez érdekelt a legjobban, soha nem is akartam mást csinálni.Volt az édesapámnak egy nagy-szerű, állandó fuvarja, a Ferihe-gyi Repülőtérről Schwechatra, a bécsi reptérre fuvarozott és én sokszor elkísértem a jobb első ülésen. Jaj, de élveztem!Amikor levizsgáztam, minden szükséges bizonyítványt meg-szereztem, akkor az édesapám vállalkozásában 2006-ban kezd-tem el a szakmát. Bevallom nem sok újdonsággal találkoztam, hi-szen volt már szakmai előéle-tem, mert akit nagyon érdekel

valami, az mindig figyel és úgy okosodik, hogy észre sem veszi. Kezdetben nagyáruházaknak te-rítettem, Praktiker, Metró, Bri-costore, Baumax és mások. Ez nagyon jó munka volt, kiszámít-ható és még a napi étkezésemet is gond nélkül meg tudtam olda-ni. MAN 8.150-es, 7,5-es kocsi-val dolgoztam.Aztán 2007 januártól már TIR igazolvánnyal a zsebemben el-kezdtem nemzetközizni egy ugyancsak 7,5-es Ivecóval. Merre is jártam már? Olaszor-szág, Spanyolország, Németor-szág, Hollandia, Franciaország, Belgium, ami így eszembe jut. Keletre nem jártunk. Az útja-im általában 4-5 naposak és az Iveco természetesen ágyfülkés, sőt dupla ágyas. Arról persze nem álmodom, hogy egy ekko-ra autóval egyszer majd négyke-zesben fogok járni!Ilyen utakra élelemmel és ital-lal is jól fel kell készülnöm, de már tudom, mire van szüksé-gem. Bepakolok egy karton kólát vagy szénsavas üdítőt és 10 darab energiaitalt. Ezeken a hosszú utakon elfárad az ember, de nyilván nem lehet minden görbe fánál megállni pihenni, kell az élénkítés. Kávét nem vi-szek, azt benzinkutaknál szok-tam inni. Kivéve a németeket, mert ők hosszú vízzel készítik a kávét. Szörnyű élmény!Szerencsére nem vagyok nagyétkű, ezért nem költök túl

sokat élelemre. Édesanyám sült csirkemell darabokat csomagol nekem, beteszek még 2 cso-mag sonkát, 2 csomag sajtot, gofrit, csoki öntetet, májkrém, meg vagdalthús konzerveket és egy kiló kenyeret. Ha már eze-ket meguntam, akkor ha nem is túl gyakran, de betérek egy Mc-Donaldsba, vagy egy KFC-hez, a csirkésekhez.Néha „főzök”, ami vagy virs-lis rántottát jelent, vagy ha-sábburgonya előre panírozott rántott hússal, esetleg csirke-mellel. A rántottát variálni is tudom, akkor sonka van benne. Ezekre a főzőcskékre este kerül sor, mert reggel indulni kell to-vább, nincs idő pepecselni, így aztán naponta kétszer eszem, de nekem elég.Azt látom a parkolókban, hogy a konzerveket a kamionosok-nak találták ki, mindenkinél ez az alap. A magyar, a török, a bolgár kamionos főzőcskézik, a német, a holland, a belga soha. A hosszú pihenő alatt legurul náluk egy-egy doboz sör is, de részeg sofőrt soha nem láttam, még spicceset sem. A magam részéről nagyon vigyázok a hi-giéniára, nem is voltam még beteg az útközbeni étkezéstől. A fáradtsággal úgy vagyok, in-kább megállok, nem erőltetem a vezetést és segít a jó, ritmu-sos zene is.Azért ez veszélyes foglalkozás! Két éve Prága előtt egy parko-lóban este beálltunk a kollégával a halszálkára, és amíg átmen-tem a kocsijába, megtalálták a fülkémben az eldugott kistáská-mat az összes pénzemmel, mo-bilommal, irataimmal. Német-országban ponyvavágással vit-tek el tőlem egy karton számí-tógép alkatrészt.De ez sem riaszt vissza a szak-mától, amiben addig szeretnék így dolgozni, amíg családom nem lesz. S ha akkorra az édes-apám esetleg már elfáradna, szívesen venném át tőle a most 4 autós Fehér Transz cég irányí-tását. Hátha jönnek még jobb idők is!

KRÁSZ ATTILA (46)

Tolna megye fővárosában, Szekszárdon élek, ott működik

a fuvarozó vállalkozásom. Ott is szereztem autószerelői képesí-tést és a 11-es Volánnál, a mai Gemenc Volánnál volt az első munkahelyem. Az egy nagy csa-lád volt. Később Németország-ban dolgoztam egy Subaru au-tóházban szerelőként.Ahogy említettem, fuvarozó vállalkozó vagyok, de ez nem tart vissza attól, hogy ha szorul a kapca, magam ülök az egyik autóm volánjához és megcsiná-lom a fuvart. Ilyenkor már in-kább vagyok nemzetközi gép-kocsivezető, mint vállalkozó, tehát vannak tapasztalataim bőségesen. Ilyenkor könnyebb a dolgom. Ugyanis ma, Magyar-országon fuvarozó vállalkozó-nak lenni, az elég keserves ka-land, mert túl sok a jogszabály, túl sok a papír, az ember csak kapkodja a fejét, a sokféle en-gedélyről meg a sokféle fizetni-valóról nem is beszélve. Ez egy akadályfutás, amit naponta kell megfutnunk. Milyen jó lenne ezt nyugalmasabban, kevesebb bü-rokráciával végezni.De legyek én most kamionos! Vagyis hogyan oldom meg az útközbeni táplálásomat? Hát nem egyszerű! Harapnivaló te-kintetében vegyítem a konzer-vet és a házi kosztot. Bekészí-tek melegíthető konzerveket, de ezeknek mindenképpen csak hőkezeltnek kell lenniük, mert nem rajongok a tartósítósze-rekért. Ugyancsak bekészítek zacskós leveseket is, mert a ma-gyar embernek főétkezés leves nélkül az valahogy nem az igazi. Nem hiányozhat a jól eltartható szalámi és a füstölt sonka sem, ezek a messzi távolban segíte-nek felidézni az igazi jó magyar ízeket. Néha ott van a csomag-ban grill csirke, lesütött pulyka-mell, esetleg libamell, de ezek-


PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Mit eszik, Mit eszik, mit iszik a kamionos?mit iszik a kamionos?

HOSSZÚ ÚTON KELL AZ ERŐNLÉT

Korunk bátor „Kolumbuszai”, a nemzetközi gépkocsivezetők napokat, heteket töltenek el a vezetőfülkében, ahol nincs ott az anyuci, a feleség, az élettárs, vagy a barátnő, aki reggel-délben-este eléjük teszi a gondosan elkészített ételt. Aki nem ismeri ezt a világot, nehezen tudja elképzelni, hogyan oldják meg a saját ellátásukat, hiszen a férfiemberek többsége nem igazán az ételkészítésre, mosogatásra született. Márpedig a hosszú távollét miatt előre kell gondolkodni, mit vigyenek az útra, sőt fel kell készülni a váratlan helyzetekre is. Kamionos sztrájk, határzár, nagy kerülő, váratlan többletfeladat, vagy egyéb. Rendszeres éttermi ebédelés szóba sem jöhet a külföldi éttermi árak miatt.Mindezekről (is) megkérdeztük a Deltasped Kft. alvállalkozóinak gépkocsivezetőit. Ők hogyan oldják meg? Mert mindenki másképp csinálja.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.05.29 13:13:192010.05.29 13:13:19

kel a húsfélékkel nyáron nagyon vigyázni kell, mert észre sem vesszük és valahogy szagosod-nak.Mivel mindenre odafigyelek, amit megeszek, nem is voltam még beteg útközben semmilyen élelmiszertől. Mindenkinek azt tanácsolom, hogy ha egy adott kaja esetében csak a legkisebb gyanú is felmerül, hogy az jó, vagy nem jó, azt már rögtön ki kell dobni. Mi nem lehetetünk betegek! Nekünk nem szabad kockáztatnunk.Nem tagadom, néha megvisel a fapados kamionos kaja, ilyen-kor betérek valamilyen olcsó, de tiszta útmenti étterembe egy szakácskészítette jobb étel-re. Azért ez elég ritka madár és csak megbízható, őrzött német parkolóban lehet ilyet tenni.Nagyon hasznos úticseme-ge a csokoládé is, amire sokan nem gondolnak. Mi, kamiono-sok néha összevissza étkezünk és az éhes embernek néha úgy eshet le a vércukorszintje, hogy nem is veszi észre, pedig fáradt, gyenge, dekoncentrált. Na, akkor jöjjön a csoki!Még nem beszéltem az italok-ról! Ásványvizet és szűrt gyü-mölcsleveket viszek, színes, cukros üdítőket soha. Nyáron az izzadással sót is veszít a szer-vezetünk, ennek a pótlására csomagolom be a sós mogyorót és néhány zacskó csipszet. Pék-áruban az előre szeletelt, cso-

magolt kenyér a nyerő nálam, valószínűleg a kollégáknál is.Jaj, nem említettem, hogy álta-lában beteszek az autóba 2-3 palack jóféle szekszárdi vörös-bort is. Nem, nem én szopoga-tom el, ezek munkasegítő célt szolgálnak. Hogy mire gondo-lok? Csak egy példa! A múltko-riban rosszul rakták meg az au-tómat, mert előre, az első ten-gelyre ment a nagyobb súly, de ez csak menetközben derült ki. Egy helyen átrakattam a rakla-pos árut, és egy szekszárdival fizettem. A targoncás boldog volt vele.Német kamionost még nem láttam főzőcskézni, mert az egy másik kategória. Felébred 6-kor, beballag a shopba, kényelmesen bevirslizik, indul, este csak zu-hanyozós, éttermes parkolóban áll meg, ott vacsorázik. Nálam a reggeli és az ebéd az teljesen bi-zonytalan, a meleg vacsorát vi-szont akkor sem hagyom ki, ha nagyon fáradt vagyok.

HARANGOZÓ ISTVÁN (35)

Gyöngyösi születésű vagyok, de ezt nem kell komolyan venni, mert öt éves koromban köl-töztünk Budapestre. Rám is az a sors várt, mint oly sok sofőr-kollégámra, vagyis az édesapám sofőr volt Pesten, az Interépfu nevű cégnél, így aztán egyenes volt az utam a kamion volán-ja mellé. Persze előbb el kel-

lett végeznem a Bánki Donát gépipari szakközépiskolát, ahol nemcsak autószerelői szakmun-kás oklevelet, hanem B kategó-riás jogsit is sikerült szereznem. Sőt, megfejeltem ezt még egy évvel és a zsebemben tudhatom a közlekedésgépész technikusi oklevelet is, ami egyáltalán nem hátrány ebben a szakmában.A – C, D, E kategóriát – 2009-ben szereztem meg, a belföldi és a nemzetközi kategóriás tan-folyamon pedig a tanár úr taní-totta nekem a műszaki üzemel-tetést. (E cikk írójáról van szó.) Aztán voltam eleinte munka-felvevő egy Honda szervizben, foglalkoztam biztosítással is, de az volt az igazi, amikor az édes-apámmal és az öcsémmel meg-alapítottuk a családi vállalkozá-sunkat három szerelvénnyel.A Deltaspeddel kezdettől van munkakapcsolatunk és nagyon örülnék, ha le lehetne írni, hogy ilyen korrekt, normális cég nem sok lehet ma Magyarországon. A furvarozók tudják milyen nagy szó ez! Nyilván nekünk is hasonló módon kell viszonyulni hozzájuk.Az első utam Németország-ba vezetett egy 40 tonnás Re-nault Prémium szerelvénnyel és láss csodát, semmilyen gondom nem volt az úton. Azon kívül, hogy félve az éhhaláltól három-szor annyi kaját pakoltam, mint amennyi elfogyott. A visszaho-zottak között volt olyan sajt is, ami hazaérve már kicsit zöldel-lett.Na, azóta eléggé tudom mit sza-bad, mit lehet és mennyit kell egy útra vinni. De azt is tudom, mit nem szabad. Az útjaim álta-lában három naptól két hetesig terjednek, nyilván mindegyikre másképp kell pakolni. Nagyon fontos egy kamionosnak, hogy mindig legyen nála vésztartalék kajából, piából, mert az úton bárhol, bármi megtörténhet és a napidíj nem arra való, hogy a Mc Donaldsokban tobzódjunk belőle.Isten bizony kezet csókolnék annak, aki az ételkonzerveket kitalálta, mert e nélkül nem tudom mit csinálnánk. Én min-denevő vagyok, mint a medve, így aztán nem sokat válogatok az üzletben a konzervek között.

Ami a kezembe akad. Gulyás, pacal, valami pörköltcsoda, meg ilyesmik. Amire figyelek, az a le-járati idő, de az is, nem címkéz-ték-e át a dobozt, ami kis ha-zánkban már nemzeti sportnak tűnik. Ezeket kiegészítem lesü-tött sülthússal, amit az aranyke-zű párom készít, meg néhány szál kolbásszal, szalámival, némi szalonnával, előreszeletelt, vagy kilós kenyérrel és ettől már bol-dog tudok lenni útközben. Nem kell túlzásba vinni!Minél éhesebb a sofőr, annál ha-marabb hazajön. Ital csak szigo-rúan ásványvíz!Főzni is szoktam, ami annyit je-lent, hogy megfőzöm a rizst a konzervhez. Mást nem, mert ha valaki útközben gasztronómiai gyönyörűségekre vágyik, vagy sok kicsi dollárt vigyen az útra, vagy ültesse be az asszonyká-ját. Étterembe nem ülök be, egyrészt az árak miatt, más-részt nem ajánlott árván hagy-ni a gépet. Az igaz, hogy valamikor az év elején egy budaörsi cégnél meg-hívtam a Krász Attilát egy ebéd-re a büfébe. Arra már nem em-lékszem, mit ettünk, de arra igen, hogy az Attila ígérte, majd meghív Szekszárdra egy olyan bomba gulyás partira, hogy még! Azóta is várom a hívását. Ugyanis nagyon bírom a jó gu-lyást. Meg a Krász Attilát.De folytatom! Egy úton megle-hetősen egészségtelenül táplál-kozom, ez ne legyen példa sen-kinek. Ébredünk reggel, kávét iszunk, indulunk. Négy és fél órát vezetünk, menet közben néha iszogatva ásványvizet, majd megállunk 45 percre, hi-deget eszünk és a következő négy és fél óra után jön a meleg vacsora. Ennyi.

Tóth I. Gábor


DELTASPED KFT.Cégtörténet

DELTASPED Kft. alapítás éve: 1989 • Cég bejegyzett tőké-je: 267 MFt • Alkalmazottak száma: (2010) 50 fő • 2008. évi árbevétel: 8,6 Mrd Ft

A tevékenységi kör fejlődése1989 – Nemzetközi közúti szállítmányozás1991 – Raktározás, gyűjtőfor-galom1993 – Belföldi disztribúciós részleg1994 – Deltatrans Kft.1996 – Önálló Vámügynökség2000 – Delta Airfreight – Légi szállítmányozási leányvállalat2002 – A Delta-cégcsoport a

Wa bererer’ s Holding tagválla-latává vált2004 – Új gyűjtőraktár a Buda-pesti Intermodális Logisztikai Központban2005 – Tengeri, Vasúti és Légi szállítmányozás2006 – Project Cargo – Túlsú-lyos és túlméretes áruk divíziója

Minősítések1996 – ISO 9002-es minőség-biztosítási rendszer elsők kö-zött történő bevezetése a hazai szállítmányozásban2003 – ISO 9001:2000 minősí-tés a nemzetközi szállítmányo-zás területén2004 – ISO 14001:1996 környe-zetközpontú irányítási rendszer bevezetése

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.05.29 13:13:272010.05.29 13:13:27

Liebherr daruóriás ötvenes kicsinyí-tésű modelljét közelmúltban dobta

piacra a német NZG, és egy csapásra nem csak az egyik legszebb, hanem egyben a le-gigényesebben megalkotott miniatűrje lett a modellpiacnak. A modell hungarocellbe ágya-zott, egyes elemei külön papírba csomagolva találhatóak három „szinten” a dobozban. Két fő egységből áll, az önálló járószerkezetből és egy szállító tréler által a helyszínre szál-lított daru felépítményből. Az alapgép 9 el-forduló tengelyből áll és mindazon szerelvé-nyek, alkatrészek, tartozékok megtalálhatók rajta, mint az eredeti 108 tonnás, közel 20 méter hosszú darualvázon. (1. kép)Noha kész modellről és nem kit-ről van szó, azért jó, ha 2 órát rászán a gyűjtő a daru ösz-szerakására, hogy a gémegységeket telje-sen kitolva, a tetejére pluszban még feltéve a hozzá adott kétféle T7Y vagy T3Y gém-toldatot, megkaphassa a 2,4 méteres össz-magasságot, mely a valóságban 120 méteres csúcsmagasságnak felel meg. (2. kép)Mint az eredeti járműnél, itt is az első moz-zanat a stabil kitalpalás megteremtése. Ehhez biztosítottak a magasságban állítható letalpalók, hozzá a tuskók és a talapzat. Ez szükséges a daru stabilitásának megterem-

téséhez, úgy, mint élőben. Ha megtörtént a biztonságos 15 x 14 méteres fesztávú letal-palás, kezdődhet a daru építése. Elsőként a 8 teleszkópos egységből álló felépítmény csapokkal történő felrögzítése. Az NZG szá-mos csavart, csapot biztosított a modellhez, és külön köszönet neki, hogy bőségesen szá-molt, így mindenből van tartalék, ha netán elveszne valami az építés során. Lassan he-lyére kerül a gémszerkezet, a 16 db ellensúly is pontosan beilleszkedik a hátsó tartóba és máris kész a daru alsó egysége. Ezután kez-dődhet a gém kitolása és a kötelek, kampók felhelyezése. (3. kép)A daru egyik érdekessége az Y alakú tartó-szerkezet, mely még biztosabbá, biztonsá-gosabbá teszi az akár 100 méter magasság-ban történő munkavégzést. Az Y tartó teljes nyitása után következhet a kifeszítés, hogy elnyerhesse végső alakját és a kívánt helyze-tét a gémegység alsó negyede. (4. kép) Ezután már nincs más dolgunk, mint lassan

kitolni a gémszerkezetet egészen a kattaná-sig, mely meggátolja a visszacsúszást.A végleges összerakás után elismerően dicsér-hetjük a modellgyártó céget, hogy minden szabatosan illeszkedett, és már csak a képze-tes munkavégzés van hátra. A torony óvatos és lassú forgatásával bepillanthatunk az egység részleteibe, mely nagyon alapos, gondos mun-kára vall a készítő részéről. (5. kép)És ami szintén nem egyszerű: helyet kell ta-lálnunk új szerzeményünknek. Nyugodtan számolhatunk fél négyzetméterrel, és két és fél méteres magassági helyigénnyel.

Roszprim László


A

MODELLKIRAKAT

A világ legnagyobb A világ legnagyobb teleszkópos autódarujateleszkópos autódaruja

AZ NZG BRAVÚROS „KICSIKÉJE”

A Liebherr LTM 11200-9.1 teleszkópos autódaru eredetije a 2007-es BAUMA-n jelent meg. Itt a Liebherr ismételten történelmet írt, hiszen ezzel a 9 tengelyes óriással megalkotta a világ legerősebb és leghosszabb teleszkópos gémmel rendelkező gumikerekes autódaruját.

1

2

5

4

3

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.05.29 13:32:272010.05.29 13:32:27

Az elektro-hidraulikus kormány-zási- és felfüggesztési rendsze-reiről közismert holland Vehic-le System Engineering B.V. leg-újabb, pótkocsikhoz kifejlesztett ETS (Electronic Trailer Steering) rendszeréhez megkapta a világ-szerte is elismert, ECE R79-es minősítést. Ez óriási piaci lépés-nek számít, hiszen világ számos gyártója alkalmazta már koráb-ban is a holland cég gyártmánya-it. Elsősorban a különleges te-leszkópos vagy utánfutó (rako-mányra is rögzíthető), hosszú ra-kományokhoz alkalmazott vagy gépszállító trélereken, de hagyo-mányosan erős terület, a városi áruterítő félpótkocsik piaca is. Nem beszélve a többtengelyes, egyedi kivitelű, nehézkategóriás fülkés alvázakról.Az elektronikus vezérlésű pót-kocsikormányzási-rendszernél nincsenek kábelek vagy nehéz-kes, karbantartásigényes ru-dazatok, csak vékony elektro-mos kábelek, egy kis hidraulika-tartállyal egybeépített szivaty-

tyú és egy elektronikus vezér-lőegység, valamint egy jeladó a félpótkocsi királycsapján. A szi-vattyú, a világítási rendszert is kiszolgáló elektromos kábelen át kapja a vontatóról a 24 vol-tos tápfeszültséget és látja el a hidraulikaszivattyút és a hen-gereket. Ez a megoldás, a ré-gebbi golyósoros forgózsámo-lyos megoldásokhoz képest 20 centiméterrel alacsonyabb rakfelület-magasságot, s ez-által nagyobb raktérfogatot, jobb menetstabilitást is ered-ményez.Az elektro-hidraulikus kormány-zás 55 km/óránál egyenes me-netben reteszeli a kerekeket és kikapcsol, ugyanakkor hátrame-netben is működik, jelentősen megkönnyítve a manőverezést és csökkentve a gumiabroncsok kopását.A VSE a járműgyártók számára úgynevezett kitekben szállítja a kormányzási rendszereket.A legújabb kormányzási rend-szernek köszönhetően már

nemcsak a normál áruterítő fél-pótkocsikon nyertek alkalma-zást, hanem a pótkocsigyártók fejlesztéseinél előtérbe kerültek a nagy kapacitású, belföldi/áru-terítő két pótkocsiból álló jár-műkombinációk, amit egyelő-re „Citydolly”-nak neveztek el. Hollandiában már két ilyen sze-relvény állt mindennapos fuvar-ba, egyelőre tartós teszt jelleg-gel. A legfontosabb kritérium, hogy akár a vidéki országutakon vagy a nagyvárosok legalább 2x2 sávos útjain is tudjanak köz-lekedni. A fő hangsúly a keskeny kanyarodási folyosóra irányul. Az első, a szintén holland D-TEC fejlesztése, két azonos méretű, kb. 9-10 méteres, kéttengelyes félpótkocsi kapcsolódik egymás-

hoz, egy nagy tengelytávolságú, alacsony kapcsolású, vonórudas dolly közbeiktatásával, ahol még az alácsukható emelőhátfal sem kizáró ok. Itt a dolly második tengelyét látták el a fent említett kormányzási rendszerrel.A második, egy klasszikus B-double kombináció, az ugyan-csak holland Jumbo kivitelezés-ében. Itt a két kéttengelyes áru-terítő félpót közvetlenül kap-csolódik egymáshoz és mindkét félpótkocsinak a második tenge-lye kormányzott, az elsők pedig emelhetők.A nagyszabású fejlesztésekhez kapcsolódik, hogy idén március-ban ünnepélyes keretek között adták át a VSE legújabb fejlesz-tő- és gyártó részlegét.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


A VOLKSWAGEN AZ E-MOBILITÁS ÚTJÁNA VOLKSWAGEN AZ E-MOBILITÁS ÚTJÁN

A Volkswagen az elektromos hajtású autók kínálatának je-lentős bővítését tervezi. A hib-rid üzemű autók gyártásának irányát már a Touareg hibrid genfi bemutatója is jelzi, ame-lyet 2011-ben egy 500 darabos tesztflotta követ a Golf elekt-romos meghajtású változatával. Terveik szerint 2013-ban a piac meghatározó modelljeivé vál-nak az elektromotoros és hibrid üzemű, Golf és Jetta modellek.A lépésről lépésre megvalósu-ló stratégia első szakaszát az elektromotoros tanulmányau-tó, az E-UP bemutatója jelen-tette, a Volkswagen a sorozat-

gyártásig fejleszti E-Mobilitás programját.2011-ben 500 darab elektromos hajtású Golffal veszi kezdetét egy tartósteszt-program, amit az amerikai piacra szánt Jetta hibrid változata követ 2012-ben és az E-UP 2013-ban kerül sorozatgyártásba. Ma még az elektromos hajtású autók csak kisebb, általában 150 kilomé-

ter körüli távolság megtételére képesek, ezért a VW-csoport-hoz tartozó többi márka ko-moly kutatásokat végez majd az elkövetkező időszakban a stratégiainak számító európai, észak-amerikai és a kínai pia-

Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen igazgatóságának elnöke

és Dr. Karl-Thomas Neumann, a VW Csoport elektromos hajtású

programjáért felelôs vezetôje, mellettük az elsô hibrid Touareg

cokon. Ennek fontos közben-ső állomása, a hibrid technoló-gia csoport-szintű alkalmazása a gyártásfolyamatban, amely-nek a Volkswagen Touareg hib-rid genfi bemutatója volt az első kézzelfogható jele.

VSE – VSE – NAGYSZABÁSÚ FEJLESZTÉSEK ÉS ÚJ NAGYSZABÁSÚ FEJLESZTÉSEK ÉS ÚJ EGYÜTTMŰKÖDÉSI TERÜLETEKEGYÜTTMŰKÖDÉSI TERÜLETEK

A Vehicle System Engineering B.V. új központja

1

2 3

75 kal.indd 7575 kal.indd 75 2010.05.29 14:06:342010.05.29 14:06:34

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -

sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

Jármûfelépítmény-gyártásban több évtizedes múlttal rendelkezô cég

értékesítôi munkakörbeértékesítôi munkakörbe munkatársat keres.

Az ideális pályázó ismérvei:☛ felépítmény- vagy haszonjármû-értékesítésben

szerzett tapasztalat,

☛ felsôfokú mûszaki, vagy kereskedelmi végzettség,

☛ önálló munkavégzés,

☛ nagy munkabírás.

Fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni: [email protected]

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.05.29 14:08:462010.05.29 14:08:46

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (59) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (11) • FLIEGL KFT. (7, 9) • HBK PANNONBUSZ (6) • IbB HUN GARY (43) • IVECO VE ZÉR KÉP VISELET (13) • KNORR-BREMSE FÉK-REND SZEREK KFT. (43) • KÖR MEN DI KFT. (10) • KRONE GMBH (7) • MAN KFT. (1) • RE NAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • ROSWEL SPE-DI TION GMBH (6) • SCHWARZ MÜL LER KFT. (11) • USP KFT. (3) • VERES KFT. (33) • VDL CO ACH & BUS CENTER (10)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.05.29 14:10:142010.05.29 14:10:14

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Júniusi ajánlat: WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló!Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

Biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák,

CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame István, Tel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos

fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: +36-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

K O N T R O L– nemzetközi,belföldi utak, járatok kiértékelése, ellenôrzése

– elszámolások+tachográf alapján az utak gazdaságosságának (kilométer, tankolás, üzemanyag-fogyasztás) ellenôrzése

– akár sérült tachográf korong olvasása a legmodernebb eszközökkel– most 3 járatot ingyen kiértékelünk! Tegyen próbára!

Minket nem lehet megtéveszteni! A valóság mindig kiderül!Hívjon: +36-70/204-8878

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.05.29 14:08:542010.05.29 14:08:54


E havi rejtvényünk megfejtései egy különleges felépítménnyel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: június 20. Májusi meg fej tés: 1. Busworld kedvelt midibusza • 2. Temsa Opalin • 3. Török gyártói felfutás. Nyer te sünk: Neményi Róbert (Gyöngyössolymos).

■ USP Kft.3. old. Kishaszonjármûvek 110 éveÚj Renault Master■ Veres Kft.33. old. Gigant tengelyek és alkatrészekmagyarországi importôre

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.59. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Drechsel & Kollár Kft.11. old. A BPW ECO Disc,az új futómû generáció! ■ IbB43. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.43. old. Féken tartott lendületDisztribútoraink Magyarországon■ Körmendi Kft.10. old. TANDEM többfunkciós trailerek■ Roswel Spedition GmbH6. old. Fuvarozó nyergesvontatóval – állandó foglalkoztatás■ VDL Coach & Bus Center10. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Új Renault Prémium akció■ Fiat Magyarország, Iveco13. old. Árban is ütôs!Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fliegl Trailer7. old. A megfelelô rakományrögzítésNémetországban és Európában Konferencia■ Fliegl Trailer9. old. Speciális jármûvek a Fliegltôl!■ HBK Pannonbusz6. old. Isuzu távolsági/turista buszok midi kategóriában■ Krone GmbH7. old. Meggyôzôen hatékony hûtés: a Cool Liner Duoplex jármûcsalád.■ MAN Kft.1. old. TGX Jubileumi széria■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. A siker útjánRenault Trucks Driver Challenge■ Schwarzmüller Kft.12. old. Hívjaterületi képviselôinket!

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA KÖNYVAJÁNLÓ – GURULÓ TÖRTÉNELEMKÖNYVAJÁNLÓ – GURULÓ TÖRTÉNELEMMa, a szebbnél szebb autószalonok, európai szín-vonalú szervizek világában az if jabb korosztály-nak hihetetlen mesének tűnik a hajdan volt több-éves várakozás egy autóra, a néhány választható márka, csekélyszámú választható kivitel…A piacgazdaság ebben is gyökeres változást ho-zott. Peugeot Gablini, Opel Schiller, Renault Baumgartner, Ford Ivanics… és folytathatnánk az autókereskedelem rendszerváltóit. Az újkori magyar autókereskedelem 20 éves évfordulójá-hoz érkezett. Erre az alkalomra jelent meg a GÉMOSZ (Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége) kiadványa, a Guruló történelem. A kiadvány akár történe-lemkönyvnek is tekinthető, korrajzot ad egy szakma és a kapcsolódó szakterületek reprezentánsainak írásain keresztül. A könyv a 24. órá-ban született, hiszen az „úttörő” márkakereskedők lassan átadják a stafétabotot a fiatalabb generációnak. A könyv kapható a Maróti Könyvkiadó üzletében, valamint a GÉMOSZ-nál (1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 76. Tel.: 36-1/877-2119, fax: 36-1/222-9000, e-mail: [email protected], www.gemosz.hu).


79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.05.29 14:13:462010.05.29 14:13:46

A konstruktőr, aki 2007 óta vesz részt a teherautók versenyében (Truck Racing), az Európa baj-nokság 2010-es szezonját a ko-rábbiaknál is elszántabban kezdi meg. Fő partnerévé vált az MKR Technology versenyistállónak, amelyet a sportág egyik kiemel-kedő képviselője, Mario Kress irányít. Az együttműködés ke-retében a Renault Trucks a „mo-tortechnikát” és műszaki hátte-ret biztosítja, illetve a verseny-kamionok karosszériáját terve-zi. A Renault Trucks 2007 óta teljes erőbedobással vesz részt a kamionversenyben. A fran-cia teherautógyártó úgy dön-tött, hogy létrehozza saját Re-nault Trucks Racing márkaarcu-latát, összhangban az új Renault Trucks Deliver szlogennel.A Renault Trucks a 2010-es évadban egy új csapattal, az MKR Technology-val folytatja a versenyzést. A Truck Racing-ben otthonosan mozgó profik-ból álló csapatot Mario Kress, a szakág neves specialistája (nyolc Európa bajnoki helyezés az el-múlt tíz évben) irányítja. Az idei évadban rajthoz álló két kami-ont kiváló pilóták kormányozzák majd: a svájci Markus Bösiger és a német Markus Oestreich.A versenymotorokon kívül a Re-nault Trucks biztosítja a csapat logisztikai járművét is, egy mo-torhome-ként szolgáló Mag-numot, valamint egy Premium

Route műhelyautót, amelyet a két versenykamion szállítására is használnak.A Team MKR Technology-val való együttműködés mellett 2010-ben a Renault Trucks to-vábbra is biztosítja a műszaki se-gítséget a Team 14-nek, annak a Blainville-i (Calvados, Franciaor-szág) amatőr csapatnak, ahol a Renault Trucks jelenlegi és volt alkalmazottai indítják verseny-gépüket. A csapatnak egy „utcai” DXi13 motort szállít a gyártó.Az MKR Technology csapat két Premium Course teherautójá-nak formatervét teljes egészé-ben Renault Trucks-hoz tarto-zó Halle du Design szakemberei tervezték és alkották meg.Mindkét kamion Renault DXi13 Racing motorral indul, amelyet a Renault Trucks fejlesztett ki kife-jezetten versenyzésre.A megbízható és nagy teljesítő-képességű DXi13 Racing mo-tort az egyik legjobb motorként tartják számon a Renault Trucks motor palettájából, amelyet a versenyévadok során összegyűj-tött értékes információk és ta-pasztalatok alapján fejlesztenek folyamatosan. Ezek a nem min-dennapi teherautók 1110 lóerőt fejtenek ki 1600 és 2200 fordu-

lat/perc között, maximális nyo-matékuk 5100 Nm 1400/percnél, a legnagyobb fordulatszám 2400/perc. Kevesebb, mint 7 másod-perc alatt gyorsulnak 60 km/órá-ról 160 km/óra sebességre.Truck Racing by Renault Trucks: videójáték a versenyteherautók

szerelmeseinek. A hatalmas si-kerre való tekintettel a Renault Trucks bevezette a videójáték megdöbbentően élethű PC vál-tozatát, amely 2009 júliusától ingyen letölthető az internet-ről (www.renault-trucks.com/truckracing).



M

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,95 euróAuszt ria 1,13 euróBel gi um 1,22 euróBul gá ria 2,23 levaCseh Közt. 30,90 ko ro naDá nia 9,49 ko ro naEgye sült Királyság 1,22 fontÉszt or szág 17,65 ko ro naFinn or szág 1,15 euróFran ci a or szág 1,18 euróGö rög or szág 1,25 euróHol lan dia 1,22 euróHor vát or szág 7,96 kunaÍr or szág 1,25 euróLen gyel or szág 4,42 zloty

Lett or szág 0,75 latLit vá nia 3,53 litasLu xem burg 1,00 euróMa gyar or szág 310,00 fo rintNé met or szág 1,17 euróNor vé gia 11,82 ko ro naOlasz or szág 1,24 euróOrosz or szág 20,62 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,33 lejSpa nyol or szág 1,09 euróSvájc 1,73 frankSvéd or szág 12,63 ko ro naSzerbia 110,90 dínárSzlo vá kia 1,13 euróSzlo vé nia 1,16 euróUkrajna 7,00 hryvnia

TRUCKS RACE EB 2010TRUCKS RACE EB 2010RENAULT TRUCKS/MKR TECHNOLOGYRENAULT TRUCKS/MKR TECHNOLOGY

IVECO–MOTOGP IVECO–MOTOGP – HIVATALOS – HIVATALOS HASZONGÉPJÁRMŰ-SZÁLLÍTÓHASZONGÉPJÁRMŰ-SZÁLLÍTÓ

Az Iveco két évre szóló beszállítói megál-lapodást kötött a gyorsasági motorsport csúcsát jelentő MotoGP sorozat szervező-jével, a Dorna Sports vállalattal. A megál-lapodás értelmében az Iveco 15 darab ne-hézkategóriás Stralis nyergesvontatót, va-lamint 4 darab könnyűkategóriás ECODA-ILY haszongépjárművet bocsát a szervezők rendelkezésére. A 2010. és 2011. évi idény

alatt, így az Iveco járművei juttatják el a MotoGP személyzetét, felszereléseit és kellékeit a sorozatnak otthont adó 14 ország, 18 versenypályájára.Az Iveco kiemelt szerephez jut az ausztráliai Phillip szigeten meg-rendezésre kerülő futamon is, ahol a legutóbbi szezonhoz hason-lóan az Iveco lesz a 2010-es Ausztrál nagydíj névadó szponzora. A vállalat továbbá a Fiat Yamaha Team hivatalos támogatójaként is részt vesz gyorsasági motoros világbajnokságon, melynek köszön-hetően neve a kilencszeres világbajnok Valentino Rossi, illetve csa-pattársa, Jorge Lorenzo nevével kapcsolódik össze.

APEH KÖZLEMÉNYÜzemanyagárakA személyi jövedelemadóról szóló – többször módosított – 1995. évi CXVII. törvény 82. § (2) bekezdése arra kötele-zi az Adó- és Pénzügyi Ellen-őrzési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónapban a fogyasztási norma szerinti üzemanyagköltség-elszámolás-sal kapcsolatosan alkalmazha-tó üzemanyagárat.Ha a személyi jövedelemadó

törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyag-költséget a közleményben sze-replő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyag-ról számlát beszerezni. 2010. június 1-eje és júni-us 30-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 339 Ft/lGázolaj 316 Ft/lKeverék 366 Ft/l LPG autógáz 183 Ft/l

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.05.29 14:19:262010.05.29 14:19:26

Documents

2010 06 Camion Truck & Bus Magazin