84

2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

  • Upload
    hkroy

  • View
    4.291

  • Download
    11

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Kamion Truck & Bus Magazin Magyarország

Citation preview

Page 1: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 2: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 3: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

MAN 1_1 0904.indd 1 3/19/09 12:29:01 PM

Page 4: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 TARTALOM�

Rena

ult-

gyár

tás

Törö

kors

zágb

an

Amerikai iskolabusz

a zalai utakon

Vezetési gyakorlatok

tûzoltóknak

VW Caddy

4MOTION

BeNAlu gyáRTMáNypAleTTA

sCANIA VezeTésI TRéNINg

AlTeRNATíV TANkOlás/usA

BudApesT–BAMAkO RAlI 2009

ReNAulT expedíCIó/30 000 kM

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

40090

óBeRlINg

józsefNkhMujzeR

gáBORdkV

hAszONgépjáRMÛ, áRu-

és szeMélyszállíTásI szAklAp

e-MAIl: [email protected]

INTeRNeT: www.camiontruck.com

„INTeRNATIONAl TRuCk & VAN & Bus

& COACh Of The yeAR”

szeRVezeT hIVATAlOs lApjA

2009/4 ÁPRILIs • ÁRA: 395 Ft

4cBorpro.indd 1

3/25/09 12:15:54 PM

CAMION

TRUCK&BUS

2009ÁPRILIS

14

20

24

30

44

48

70

ÁPRILISI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Az NKH a közlekedésbiztonságért –beszélgetés Óberling Józseffel (NKH) LAPzÁRTA –eSeMéNyeK éS PROgRAMOK 6–13A HÓNAP TéMÁJA 14Budapest–Bamako rali 2009 n Kitûnô útitárs volt az MANn „Hungary for Africa” mozgalom

jÁRMû éS feLéPíTMéNy

KISTeHeRTeSzT 20Volkswagen Caddy 4MOTION 1.9 PD TDI – jármûcsalád-fejlesztésKISTeHeR-BeMUTATÓ 24Nissan NV200 – genfi premierPÓTKOCSI, FeLéPÍTMéNy 26n Benalu – kis önsúly, nagy szilárdságn Kögel STEELFIX rendszer

RefLekTOR

FeLHASzNÁLÓI TeSzT éS CégBeMUTATÓ 30Benzinkútra járó tankerflotta a Klacska-csoportnál LOgISzTIKA 34Logisztikai trendek CégINFO 36„Fapados megoldások” – üzemanyag- és kompszolgáltatás a Waberer’s Csoportnál

MûSZAkI HÁTTéR

géPJÁRMûTeCHNIKA 38ZF Intarder – a lejtmenet biztonsága gyÁRLÁTOgATÁS 39Renault Premium Route, Kerax,Lander Törökországból VezeTéSTeCHNIKA 42Gépkocsivezetô-tréning a Scaniánál BIzTONSÁgTeCHNIKA 44Vezetési gyakorlatok tûzoltóknak – szakoktatók az MB wörthi gyárábólKÖzLeKeDéSBIzTONSÁg 46Szorult helyzetben – parkolás okozott nagyobb gondot

54

buSZvILÁg

AUTÓBUSz-BeMUTATÓ 48Amerikai iskolabusz a zalai utakon SzOLgÁLTATÁS 52Autóbusz és személyautó – javítás, vizsgáztatás, alkatrész… – Nova-Busz Kft.KÖzÖSSégI KÖzLeKeDéS 54Bemutatták az elsô két Volvo Alfa Cívis autóbuszt DebrecenbenKIÁLLÍTÁS 56Karaván Szalon 2009 – lakóautó és lakókocsi seregszemle

SZAkMAI fÓRuM

exKLUzÍV 58Mellettem az utódom – Mujzer Gáborok a DKV Magyarországi KépviseleténélJÖVôKéP 60Siránkozás helyett feladatkeresés – beszélgetés Szabó Zoltánnal, a Nissan Iniciál Colonia ügyvezetô igazgatójával KTI ROVAT 64Zajvédelmi beavatkozások alkalmazhatósága közutakon MKFe HÍReK 66A napidíj és az üzemanyag-megtakarítás megadóztatásárólNIT HÍReK 68n Gazdasági válság és autóbuszos

személyszállítás n Mérföldes lépés a közös úton

kALeIdOSZkÓP

KITeKINTéS 70Biodízel az egyik alternatív üzemanyagReNDezVéNy 72, 74n IV. Pilisi Truck Trial és Off Road

Fesztiváln III. Gyôrszemerei Kamionos TalálkozóPILÓTÁK VéLeMéNye 73Milyen KRESZ kellene?MODeLLKIRAKAT 75Nooteboom MEGA Windmill TransporterKALeIDOSzKÓP 79Információk és érdekességek

budapest–

bamako rali   

            �009

Tartalom.indd 2 3/25/09 12:40:32 PM

Page 5: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

OMV 1_1 0803.indd 3 3/19/09 3:52:20 PM

Page 6: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

n Igazgató úr, történik valami az államigazgatásban a közle-kedésbiztonságért?– Nagyon sok minden törté-nik. Induljunk ki abból, hogy az állampolgárok védelme, ezen belül a közúti közlekedés bizton-sága, a balesetek megelőzése az állam feladata. Az 1988. évi I-es törvényben, a Közlekedési Tör-vényben olvashatjuk, hogy ennek a feladatnak a fő felelőse, a köz-lekedésért felelős miniszter. Bár a feladatok ugyan megoszlanak a tárcák között. Például egyes területek az igazságügyi tárcára tartoznak. Háromévente készül egy közúti közlekedésbiztonsági akcióprogram, amelyből éven-te készül intézkedési terv. Ha-táridőkkel, felelősökkel. Ezek-hez bárki hozzájuthat. Az utolsó akcióprogram 2008-tól 2010-ig készült, tehát most vagyunk úgy félidőtájt.n Mi ebben az NKH szerepe?– Az ez évre szóló intézkedé-si tervben a minisztérium ki-emelt szerepet adott a Nem-zeti Közlekedési Hatóságnak. Talán sokan nem tudják, hogy

minden, befizetett időszakos műszaki vizsga díjából 13,5%-nyi összeget tesz ki a közleke-désbiztonsági hozzájárulás. Ezt az összeget átutaljuk a minisz-tériumnak és ott születik dön-tés a felhasználásáról, s nyilván kizárólag a közlekedésbiztonság fejlesztésére fordítható.Az NKH úgy működik, hogy ahol arra lehetőség adódik, mű-ködési fázisainkba bele kell épít-sük a közlekedésbiztonságot is. Erre jogszabály is kötelez ben-nünket és stratégiánknak is ez áll a csúcsán.n Hol, hogyan jelenik meg ez az elv?– Például az időszakos műszaki vizsga technológiájának megha-tározásakor úgy kell szabályoz-nunk a folyamatot, hogy ame-lyik jármű műszakilag megfelelt, az közlekedésbiztonsági szem-pontból is megfeleljen. Ugyan-ez az alapelv érvényesül a köz-úti ellenőrzések, vagy a jármű átalakítások területén is.n Tehát amelyik jármű át-ment a vizsgán, az biztosan rendben van?

– Sajnos ma még ez nincs így. Még mindig vannak kisebb hé-zagok a rendszeren, hiszen a vizsgabiztos is ember, téved-het. Ezt onnan tudjuk, hogy számos esetben fordul elő köz-úti ellenőrzésen, a mondjuk két hete vizsgázott autó műszaki al-kalmatlansága. Lógnak a gömb-csapszegek, csöpög belőle az olaj, vagy éppen gyenge a fék-hatás. Megdöbbentőek a mobil ellenőrző állomásaink tapasz-talatai, mely szerint az ellenőr-zött gépkocsik jó részénél ta-pasztalnak fékhibát és ezek egy része nem túl régen vizsgázott valahol. Ilyenkor az erre szako-sodott osztályunk vizsgálatot indít a vizsgáztató partnerünk-kel szemben és az eredménytől függően figyelmeztetés, bírság, ideiglenes felfüggesztés, vagy engedélyvisszavonás lehet belő-le. Ez a hibázás mértékétől, sú-lyától, ismétlődésétől függ. Az összes vizsgához képest ugyan elenyésző hibaszázalékról be-szélek, de ez is elegendő ahhoz, hogy amennyire lehet, bezárjuk ezt a kiskaput.n Ez további szigorításokat jelent a műszaki vizsgán?– Úgy van. Az év közepe táján helyezzük üzembe az új infor-matika rendszerünket, amely a vizsgáztatói tévedéseket a le-hető legkisebbre szorítja vissza. Ennek a lényege, hogy minden Magyarországon már forga-lomba helyezett, típusbizonyít-vánnyal rendelkező gyártmány és típus adatai egy központi adatbázisba kerülnek és nem a vizsgáztató végzi az összeha-sonlítást a vizsgáztatott jármű adataival, hanem az informa-tikai rendszer. Ezzel megszű-nik annak a lehetősége, hogy a vizsgáztató elnéz egy fék-görbét, vagy tévesen táplál be egy adatot. Hogy pontosabban fogalmazzak, megszűntetjük az emberi beavatkozást olyan méréseknél, amelyek műszer-rel mérhetőek. Új technoló-giai fázis az is, hogy a vizsgá-zó autót több pozícióból le kell majd fényképezni, és a fotók ré-szei lesznek a vizsgadokumen-tumoknak.n Viszont nem minden mér-hető műszerrel egy műszaki vizsgán.

– Kétségtelenül. Ezért mond-tam, hogy annyira zárjuk be a kiskapukat, amennyire az lehet-séges. Mert azt, hogy megvan-e a járművön az össztömeghez előírt tűzoltókészülék, a men-tődoboz, az égőkészlet, vagy milyen mértékű egy gumiab-roncs sérülése, azt nyilván nem lehet műszerrel mérni. A szél-védőüveg sérülését sem. Tehát az emberi döntésképességet egyelőre nem lehet teljesen ki-zárni a műszaki vizsgáztatás-ban, ugyanakkor az időnkénti szigorító lépések, a folyamatos ellenőrzések a vizsgáztató szer-vizeket is nagyobb odafigyelés-re kényszerítik.Egyébként az a vizsgahely, ame-lyik nem akarja, vagy nem tudja bevezetni az új számítógépes vizsgarendszerünket, az tovább nem vizsgáztathat, az engedé-lyét visszavonjuk.Külön hangsúlyozom, hogy nem célunk egyetlen vizsgázta-tó partnerünktől sem megvál-ni, hiszen nagyon fontos közle-kedésbiztonsági tevékenységet végeznek, de a műszaki vizs-gáztatásnak az egész ország-ban, minden vizsgahelyen egy-ségesnek kell lennie. Gondolom ezzel minden józan közlekedő egyet fog érteni velem.n Egy autót egy-két évente kell vizsgáztatni, de közúti el-lenőrzéssel jóval gyakrabban találkozunk. Itt mi várható?– Nem lehet elégszer leírni, hogy itt is számíthatnak változá-sokra a közúti járművek vezetői és üzemeltetői. A legfontosabb újdonság az előszűrő rendszer, amelyet az autósok menet köz-ben nem is észlelnek. Már mű-ködik!Tételezzük fel, hogy egy adott gépkocsi halad az úton és vagy egy kipufogógáz emissziót mérő műszer, vagy egy úttestbe épí-tett tengelysúlymérő, vagy egy útdíj ellenőrző kamera ad infor-mációt a megállító csoportnak az autóról, mert szabályt sér-tett. Kipufogógáz szennyező-anyag-kibocsátása nem megfe-lelő, túlsúlyos, esetleg nem fize-tett útdíjat. Megállítják, és egy teljes körű ellenőrzés követ-kezik, amelynek része a mobil mérés után a pontosabb mérés is. Na, ezt senki sem szereti!

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont�

M

A közúti közlekedés biztonsága a társadalom maradéktalanul soha meg nem oldható kérdése. Csak tenni lehet érte. Balesetek mindig voltak, vannak, és úgy tűnik, még nagyon sokáig lesznek is. Mit tett és mit tesz a Nemzeti Közlekedési Hatóság a közlekedés nagyobb biztonságáért? Milyen kötelezettségeik, lehetőségeik, milyen módszereik vannak ezen a területen? Erről kérdeztük Óberling Józsefet, a Stratégiai és Módszertani Igazgatóság vezetőjét.

AKtuálIS ElMélEtI éS gyAKorlAtI KérdéSEK

Az nKH a közlekedésbiztonságértKéSzüljüNK A változáSoKrA

04-05 aktualis.indd 4 3/19/09 4:04:29 PM

Page 7: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

előző évhez képest. Az Orszá-gos Rendőrfőkapitányság adatai szerint 2007-ben 1232 áldoza-ta volt a közúti közlekedésnek, ez 970 főre csökkent 2008-ban. Utoljára 40 éve volt ennyi. Csak Békés és Tolna megyében volt emelkedés. Még az ittasan oko-zott balesetek száma is csök-kent: 2885-ről 2239-re. Való-színűleg ezért is csökkentek a személysérüléses balesetek 20 635-ről 19 217-re. A baleseteket 63%-ban a személygépkocsik vezetői, 9%-ban a kerékpáro-sok 4%-ban a motorosok és 7%-ban a gyalogosok okozzák. A balesetek okainak sorrendje: 1. gyorshajtás, 2. elsőbbségi jog megsértése, 3. kanyarodás, és 4. a követési távolság helytelen megválasztása.Azt már tudjuk, hogy további jelentős javulás csupán rend-őri eszközökkel nem érhető el, hanem hozzá kell nyúlni kemé-nyen egyes olyan rendszerek-hez, amelyek a közúti közleke-dés részei, és arra komoly ha-tással vannak. Ezen dolgozunk.

Tóth. I. Gábor

Időbe telik, nem ér oda a gép-kocsivezető, ahol esetleg pon-tos időpontban kell lepakolnia és talán még valamilyen bünte-tés is lesz belőle.De gondolkodjunk annak a gép-kocsivezetőnek a fejével, akinél minden rendben van! Nem állít-juk meg, tehát ne legyen kité-ve semmilyen hatósági macerá-nak, időkésedelemnek, mehet tovább. A szabályokat betar-tó gépkocsivezetőt nem kíván-juk megállítani csak azért, mert éppen arra járt és mi meg éppen ott voltunkn Hol jelenik meg ebben a közlekedésbiztonság?– Úgy gondolom, a közlekedés-ben jártas autósoknak nem kell különösebben bizonygatnom, milyen komoly veszélyt jelent az utakon egy túlsúlyos gépjármű. Ki tudja, hányan vesztették már az életüket, mert egy ilyen fele-lőtlenül megrakott autóval nem tudott ott megállni a gépkocsi-vezető, ahol meg kellett volna állnia. Egy túlterhelt áruszállító gumiabroncsai is nagyobb esély- lyel durrannak széjjel. Hát ettől kívánjuk megvédeni

a többi közlekedőt! Már elkez-dődött a Magyar Közút Kht.-val közös projektünk; stabil ten-gelysúlymérőket telepítenek az ország közútjai mellett olyan helyekre, ahol elegendő tér áll rendelkezésre tengelysúly és össztömeg-mérésre. Ezeken a helyeken más társhatóságokkal együtt fogunk összetett ellen-őrzéseket végezni.n A közlekedési szabályokkal foglalkozik-e az NKH?– Való igaz, ezek a szabályok is a biztonságot szolgálják. A mi-nisztérium szándéka a KRESZ újra fogalmazása és ezt a mun-kát az NKH is támogatta egy nagyon részletes, tudományo-san is megalapozott anyaggal. Új, korszerű, érthető KRESZ-re van szükség.n A biztonság a jármű veze-tőjénél kezdődik. Lesz-e válto-zás a képzésben?– Magasabb színvonalra kíván-juk fejleszteni a járművezető-képzést, de ehhez új jogszabályi háttérre van szükség. Szándé-kunk a képzőszervek minősítő rendszerének kidolgozása, de nemcsak a képzőszerveket von-

juk be a minősítési rendszerbe, hanem az oktatóknál is megje-lenik majd a felsőfokú szakmai végzettség követelménye. Gon-doljuk el, ha valaki testnevelést akar tanítani, megkövetelik tőle a felsőfokú végzettséget. S aki 40 tonnás járművel dolgozó gépkocsivezetőket képez?Erőteljesen változik a szakok-tatók továbbképzése is, például bevezetésre kerül a creditpont rendszer, illetve független szak-ember testületet is bevonunk a tananyagok minősítésébe. A járművezető képzésben is be-vezetésre kerül a központi szá-mítógépes rendszer, az iskolák eredményességét a honlapun-kon fogjuk közzétenni. Remél-jük rövidesen sikerül megte-remteni az összhangot a pont-rendszer, az utánképzés és a PÁV között. Ez is a renitensek kiszűrését szolgálja.n Milyen eredményei vannak a közlekedésbiztonságot érin-tő intézkedéseknek?– Csupa jó hírem van. A külön-böző hatásos intézkedések kö-vetkeztében 2008-ban nagyot javultak a statisztikai adatok az

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 �

A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen.

www.krone-trailer.comTTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • [email protected]

˝˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU160309_PL.indd 1 16.03.2009 16:24:03 Uhr

04-05 aktualis.indd 5 3/19/09 4:04:36 PM

Page 8: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 9: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

DAF 2 in 1 Két használt egybenAkár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!

Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra

Akár havi 990 Euro lízingdíjtól

Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól

1 év Casco biztosítás

2 hónap türelmi idô

3 év garancia

További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.

Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:

DAF_2in1_212*284_CT 3/23/09 7:23 AM Page 1

DAF 2 in 1 Két használt egybenAkár 2 használt vontatóját is beszámítjuk 1 új DAF vontató vásárlása esetén!

Márkafüggetlen beszámítás 2002-es vagy idôsebb vontatóra

Akár havi 990 Euro lízingdíjtól

Árfolyamkockázat-mentes 282 000 Ft lízingdíjtól

1 év Casco biztosítás

2 hónap türelmi idô

3 év garancia

További információért kérjük, hívja a 06 (30) 381 7969 telefonszámunkat!A tájékoztatás nem teljeskörû, csak a készleten lévô autókra érvényes.A kalkulációk az aktuális pénzpiaci kondíciókon alapulnak, és 300 Ft/Euro árfolyamon készültek.

Sôt egyes típusoknál az alábbiak közül is választhat:

DAF_2in1_212*284_CT 3/23/09 7:23 AM Page 1

DAF 1_1 0904.indd 7 3/23/09 3:30:42 PM

Page 10: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

KHEM Előzés-Korlátozás Nagyobb forgalom és biztonság A közlekedési tárca a közleke-dés további könnyítése és biz-tonságosabbá tétele érdekében újabb szakaszokra is kiterjesz-ti az előzési tilalmat a 3,5 tonna össztömeget meghaladó teher-gépjárművek számára. Az M1-es és M3-as autópályákon a fő-városból kifelé vezető irányban, illetve az M7-es autópálya Buda-pestről kivezető szakaszán két új helyen, az M1-M7 csomóponttól Pusztazámor-Sóskútig és a Szé-kesfehérvár elkerülő.Az egy évvel ezelőtt kísérle-ti jelleggel bevezetett korláto-zás 2008 márciusa óta van ér-vényben az M1 autópályán Ta-tabánya-Óváros csomópont és M0 csomópont között három szakaszon, összesen 33,6 km hosszban, valamint az M3 au-tópályán Gödöllő csomópont és Bp., Szentmihályi úti csomó-pont között egy szakaszon, 16,4 km hosszban, a főváros felé ve-zető irányban. Most ez kiegészül újabb 50 kilométerrel az M1 és az M3 autópálya jobb pályáján,

illetve további 16,5 kilométerrel az M7 autópályán. Ez azt jelenti, hogy összesen 116,5 kilométe-ren lesz tilos az előzés a nehéz- tehergépjárművek számára a magyar autópályákon a jövőben. A korlátozás tavalyi kísérleti jel-legű bevezetését kedvező ta-pasztalatok kísérték: a forgalom áramlása egyenletesebbé vált, a haladási sebesség 3 százalékkal nőtt a haladó sávban, valamint jelentősen – mintegy felére, 4-6 százalékra – csökkent az előzé-si tilalom alá vont szakaszokon a belső forgalmi sávban haladó te-hergépjárművek száma. Az előzési korlátozás bevezeté-se mellett az elmúlt időszakban több kormányzati intézkedés is történt, ezek együttes hatásá-nak köszönhetően csökkent a közlekedési balesetek száma. Az M1 autópálya Hegyeshalom-tól Budapestig vezető szakaszán például több mint 20 százalék-kal, ezen belül a Tatabánya-Óvá-ros csomópont és M0-ás közöt-ti szakaszon több mint 30 száza-lékkal történt kevesebb baleset az eltelt egy év folyamán, míg a követési távolság be nem tartása

miatti balesetek száma ezt meg-haladóan, mintegy 40 százalék-kal csökkent ezen a szakaszon.A táblázást az Állami Autópálya Kezelő Zrt. munkatársai meg-kezdték és április elejéig folya-matosan végzik. A tárca vizsgál-ja a korlátozás további kiterjesz-tésének lehetőségét, és dolgozik az intézkedés célzottabb, csak a

kiemelkedően terhelt napsza-kokra (így a reggeli órákra) vo-natkozó bevezetése lehetősé-gének megteremtésén. Hosszú távon pedig még hatékonyabb megoldást jelenthet a dinamikus forgalomszabályozást biztosító, változtatható jelzésképű táblák teljes magyar autópálya-hálóza-ton történő kiépítése.

lAPzártA/EsEMéNYEK és ProGrAMoK

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont�

cambus.indd 1 2009.02.17. 14:47:28

A PACCAr új tECHNolóGiAi KözPoNtjAiA haszonjármű-piac megérzi a szállítóipar visszaesésétA PACCAR nemrégiben új termék- és technológiai központokat hozott létre Kenworth-, Peterbilt- és DAF-gyáraiban. Az interaktív bemutató-központokban megtekinthető a PACCAR csúcstechnológiás újításainak széles választéka, továbbá a cég saját fejlesztésű motorjai, szolgáltatá-sai, és a PACCAR-járművek teljes palettája. Az új PACCAR Technológiai Központokban az érdeklődők izgalmas felületkialakítási technológiákkal és a cég termékeivel ismerkedhetnek meg, valamint a legújabb tervekkel a navigációs, audiovizuális és egyéb, fülkén belüli elektronikus berende-zések terén.

08-09 lapz.indd 8 3/24/09 4:34:16 PM

Page 11: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Renault KeRaxoK, SheRpáKCape to Cape expedícióNéhány évvel ezelőtt, 2005-ben a Renault Trucks hatalmas túrá-ra, 22 000 kilométer megtéte-lére vállalkozott Lyontól Pekin-gig. A Selyem-úton 6 Kerax és 2 Sherpa követte Marco Polo útját. Az expedíció olyan sikeres volt, hogy 2009-ben újra útra keltek Renault Keraxok és Sherpák, de most a változatosság kedvéért nem nyugatról keletre tartanak, hanem hosszirányú a konti-nenseket átszelő túra, északról délre vonul a modern kori karaván. Cape to Cape, foktól fokig, Norvégiától Dél-Afrikáig.Március elsején 4 Kerax és Sherpa indult az európai kontinens legészakibb pontjáról. Az Északi-fok –20 ºC-kal, hóval és fagyos szél-lel vett búcsút az ezúttal 30 000 kilométeres útnak indulóktól. Norvégiában csak a hideg és a jeges út okozott némi kellemetlenséget. Az orosz határon a bürokrácia, azaz a pa-pírok ellenőrzése 16 órát vett igénybe. Ezt a hosszú várakozást feledtette a karaván fo-gadása Murmanszkban. A következő nagy-város Szentpétervár volt. A távolságok meg-döbbentették az utazókat, mivel a két város 1500 kilométerre van egymástól. A jármű-vek méteres kátyúk között ügyeskedtek, ami némileg lelassította az előbbre jutást.

Szentpétervárhoz közeledve azonban vál-tozott a helyzet, a neves városba a nyugat-európaiakhoz hasonló autópálya (rendszer) vezet. Zsúfolt kikötő, gyönyörűen helyreállí-tott történelmi emlékek, luxusautók, áruval telt üzletek – üzletemberek és turisták ked-vence, nem méltatlanul az a metropolis. A Cape to Cape expedíció tagjai ottani Renault Trucks ügyfelekkel találkoztak.A kis pihenő után a lelkes csapat Moszkva felé vette az irányt. Az orosz fővárosban nem kevésbé szorgalmasan múlatták az időt: Re-nault Trucks járművek vonultak fel egy mo-dern művészeti galériában. A rendezvényre és a világjáró Keraxokra, Sherpákra közel 200 vendég volt kíváncsi. Az érdeklődést a Renault népszerűsége alapozta meg, az orosz leányvállalat tavaly 1517 járművet értékesí-tett, ennek 90 százaléka 19 tonna feletti volt, és a piaci kereslet továbbra is óriási.

lapZáRta/eSeMÉnYeK ÉS pRoGRaMoK

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 �

hibRid iveCo dailY MinibuSZoK25%-os dízel-megtakarításA milánói tömegközlekedési vállalat (Azienda Transporti Milanesi) buszflottáját gyarapítot-ta az a 3 hibrid üzemű Daily, amelyek febru-ár végén álltak forgalomba. A hajtásláncot egy normál 85 kilowattos (116 LE), 2,3 literes HPI turbódízel motor és egy 32 kilowat-tos (44 LE) teljesítményű Bosch vil-lanymotor/generátor alkotja, mel-lyet egy 6 fokozatú automatizált váltómű egészít ki. Az elektromos energiát lítium-ion akkumulátor-egység tárolja. A jármű csak a vil-lanymotor-generátort használja el-induláskor és a dízelmotor 10 km/órás sebességnél kapcsolódik be és fékezéskor leáll. A lassítást tel-jesen, valamint a teljes megállásig

történő fékezés jelentős részét a motor-gene-rátor végzi, töltve az akkumulátor-egységet, a következő elinduláshoz.A soros meghajtásnak köszönhetően jelentős mértékben csökken a széndioxid kibocsátás, és 25 százalékos gázolaj-megtakarítás érhető el a normál dízelüzemhez képest.

08-09 lapz.indd 9 3/24/09 4:34:34 PM

Page 12: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

MAN 2008Kiváló eredményekA tavalyi év a tehergépjármű-vekkel foglalkozó cégek számá-ra nagyon dinamikusan indult, a tendenciaváltozás azonban már az év közepén észlelhető volt. Az Euró-normák miatti vásárlá-sok visszaesésével mindenki szá-molt, de a hirtelen jött gazdasági válsággal senki sem. Az elmúlt évet – gyenge utolsó negyede ellenére – újfent kivá-ló eredménnyel zárta az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft., megőrizve piacvezető he-lyét a 6 tonna feletti tehergép-jármű kategóriában. Az MGE adatok alapján az értékesített 1142 darab haszongépjármű-vel 21,5%-os piaci részesedést ért el, megelőzve versenytársa-it. Külön kiemelendő, hogy kö-zépkategóriában (10–15 tonna) is piacvezető tudott marad-ni 36,7%-os részesedéssel az oroszlános márka, nehéz ka-tegóriában pedig csak pár jár-művel maradt el a stafétabotot megszerző Volvóval szemben.A magyarországi kifejezetten árérzékenynek számító piacon prémium márkás termékkel ez az eredmény kiváló teljesít-ménynek számít.Az idei évre nehéz bármit is ki-számítani. Amennyiben a gaz-daság-élénkítő programokra az EU folyósítja a beígért támoga-tásokat, akkor a billencs-kate-góriában növekedéssel számol az MAN, hiszen az útépítésben erősen jelenlevő a márka. To-vábbá a kisebb terítő járművek számának növekedése is várható a piacon, és a középkategóriában is erősödésre számít a cég nem-zetközi viszonylatban, hiszen a szállítandó áru mennyisége fo-lyamatosan csökken. Az MAN célja az állandó ügyfél-kapcsolat fenntartása, a szolgál-tatások színvonalának folyama-tos javítása és egy erős, saját gerinc-hálózat kiépítése Magyarországon, D u n a h a r a s z t i , Győr, Tiszaújvá-ros és Pécs után Szeged környé-kén is egy saját ki-rendeltség létre-hozása.

KroNe FAirCAreTeljes körű karbantartási csomagokBárki, aki új Krone Profi Liner, Mega Liner, Cool Liner vagy Box Liner félpótkocsit vásárol, egyúttal egy komplett szerviz-csomagot is választhat. A Fair-Care szolgáltatás a jármű kar-bantartását, költségmentes ko-póalkatrész-ellátást és az összes, rendeletben előírt tesztet foglal-ja magában.A Krone nagy hangsúlyt fektet arra, hogy partnerei által szállí-tott jó minőségű tartalékalkat-rész-ellátást biztosítson.A Krone új szervizajánlata a vevő választásától függően 36, 48 vagy 60 hónapra vonatkozik, és az egyedileg választott évi ki-lométer-teljesítmények szerint csoportosított. A FairCare cso-magot egyénileg lehet kiválasz-tani, ugyanúgy, mint a többi op-ciót, a FairCare trélerszervizt, a FairCare abroncsszervizt vagy a FairCare hűtőgépszervizt.A FairCare trélerszerviz például 6 havonkénti vizsgálatokat jelent, ebben benne van az abroncsok, légrugók, fékek, tengelyek ellen-őrzése, tartalmaz lerobbanással kapcsolatos költségeket, továb-bá tartalékalkatrész-pótlást is. A FairCare abroncsszerviz az op-timális gumiabroncs-minőséget biztosítja, csak prémium kate-góriájú abroncsok alkalmazá-sával. A régi abroncsokat rend-szeresen ellenőrzik, a hibákat ja-vítják. A FairCare hűtőgépszer-viz az összes, a hőkicserélők, az olaj, a kenőanyagok és a hűtőkö-zeg által igényelt szervizszolgál-tatást foglalja magába, a szüksé-gessé váló javítási munkákra is kiterjed – az alkatrészellátást is beleértve.További plusz: a havidíj a pótko-csi használatától függ, az alap-költségek a megtett kilométe-rek szerint alakulnak (hűtőgépek

LAPZÁrTA/eSeMÉNYeK ÉS ProGrAMoK

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont10

M

VIA Bérautó Kft.M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-18201097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérela hasznot

ingyen adjuk!• Rövid és hosszú távú bérlet• Flottakezelés• Modern, megbízható jármûvek

(3,5 t-tól 40 t-ig)• Rugalmasság• Tervezhetõ költségek• Teljes adminisztráció intézése• Fogyasztáskiértékelés• Teljes körû javítás• Cserejármû• 24 órás szervizszolgálat• GPS

www.viaberauto.huDELTA-TRUCK Partner

CTM_88_5x122.qxp 2007.04.23. 14:37 Page 1

„Autóbusz és Haszongépjármû mûszaki konferencia”Társaságunk 2009. május 21–22-én a Várgesztesi Villaparkban rendezi meg a már hagyományos konferenciáját. A tervezett hatósági elôírás-változásokról tájékoztató, hasznos, sok újdonságot tartalmazó, a gyakorlatban nélkülözhetetlen ismereteket nyújtó elôadásokkal várjuk az érdeklôdôket. Kérjék Társaságunktól a részletes programismertetôt!

SZINKRON Jármûalkatrész-felújító

és Kereskedô Kft. 2800 Tatabánya, Széchenyi u. 18.Tel.: 36/34/324-224, fax: 324-5911

E-mail: [email protected], www.szinkron.com

RETARDER

Forgalmazó, felújítóés gyártó partner

TEVÉKENYSÉGÜNK: Autóbuszok, kamionok, mezôgazda-sági gépek alkatrészeinek felújítása, gyártása, új alkatrésze-inek kereskedelme, mobil ABS, EBS, ASR szerviz, valamint különbözô gyártók szakmai képviselete, mérnöki szolgáltatás, szervizinformációk.

KIEMELT TERMÉKEINK: Légfékszerelvények, féknyer-gek, kompresszorok, sebességváltók, szervó-kormánymûvek, szervószivattyúk, jármûhûtôk, intercoolerek és olajhûtôk, stb.

Szinkron 1_4 0904 tord.indd 1 3/24/09 4:52:32 PM

10-11 lapz.indd 10 3/25/09 7:36:49 AM

Page 13: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

rosba járó több 10 ezer ember közlekedése gyorsabbá, kényel-mesebbé válik. A fejlesztés ré-szeként kereskedelmi, szóra-koztató centrumot is létesítenek majd.2010-ben már fogadják az ide te-lepülő cégeket, amelyek megvá-sárolhatják vagy bérelhetik a te-rület egy részét.A Befik előreláthatóan 25-30 ezer új munkalehetőséget te-remt.

Befik Új logisztikai központ ecsernél épül több lépcsőbenA budapesti agglomeráció legna-gyobb, több milliárd forintos be-ruházásában európai jelentősé-gű raktározó, átrakodó csomó-pontot készülnek átadni a Feri-hegyi repülôtér mellett.Előkészületek kezdődtek meg 500 hektáron Ecser határában, a Ferihegyi repülőtér szomszédsá-gában – adta hírül Hegyi Gábor, a tulajdonos, a magyar-ír befek-tetői csoport alapította Airport One társaság igazgatója A Befik elnevezésű, Budapest-Ecser-Ferihegy Intermodális Központot több lépcsőben, 10-15 év alatt építik meg. A mező-gazdasági művelésből kivont, magánbefektetők által megvá-sárolt területen a repülőteret

kiszolgáló raktárvárost, tranzit árutárolót, átrakó bázist alakí-tanak ki.Így megnőhet Ferihegy jelentő-sége, uniós áruelosztó központ-tá válhat. Európa más repülőtereinek környéke már beépült, korláto-zottak a fejlesztési lehetőségek, miközben a légi forgalom folya-matosan növekszik.Az új logisztikai központ új köz-úti közlekedési csomópontként

szolgálja a helyi és a kelet-nyugat irányú nemzetközi forgalmat is. Ehhez a meglévő vasút, a leendő 4-es autópálya és a tavaly elké-szült M0-ás körgyűrű adja meg a lehetőséget.A helyi közlekedést is átalakít-hatja a csomópont: ide érkeznek majd Nagykáta felől a vonatok, a BKV és a Volán összehangolt járatai, és kialakítanak egy nagy befogadóképességű P+R parko-lót is. Ezzel a térségből a fővá-

LAPZÁRTA/eSeMÉNYek ÉS PROGRAMOk

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 11

Az ajánlat 2009. április 1-tôl visszavonásig érvényes. Érdeklôdjön a 06 22 / 814 121 vagy 06 30 / 534 3904-es számokon.

2 éves bérleti konstrukció, de akár 6, 12 vagy 18 hónap után is kiszállhat, ahogyan azt éppen fuvarmegbízásai igénylik.**Tájékoztató jellegû ajánlat, kötelezettségvállalást nem jelent. A szerzôdéskötésre minden esetben a Cargobull Finance bonitásvizsgálata és pozitív döntése után kerül sor.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 120

Kihagyhatatlan

2005-ös megatrailerek

299,- €/hó-tólbérleti konstrukcióban

Schmitz 1_2 0904 tord.indd 1 3/23/09 3:24:10 PM

SchMiTZ cARGOBuLLimage-Award díjUlrich Schöpker, a Schmitz Cargobull AG igazgatósá-gi tagja január végén vette át a Verkehrs Rundschau Image-Award 2009 díját a Trailer kategóriában. A né-metországi szállítmányozási és fuvarozási vállalatok vezetői (400-an) szavaztak, összesen kilenc kate-góriában (tehergépjármű, kishaszonjármű, abroncs, üzemanyagkártya, járműbérlés, telematika, nagy- és kishaszonjármű-importőr, pótkocsi-felépítmény) mi-nőségről, szervizről, termék- és szolgáltatási sajátos-ságokról, vevőorientáltságról, ár/teljesítmény arányról, ismertségről… Három kategóriában is győzött a Mer-cedes-Benz, további győztesek a DKV, a Michelin, a TomTom, a Scania és az Iveco, és nem utolsósorban 2007, 2008 után 2009-ben is a Schmitz Cargobull!

Michael Kubenz, a Németországi Szállítási és Logisz-tikai Szövetség elnöke az ismételt Schmitz Cargobull-győzelem kapcsán utalt a cég jól kiépített szervizhá-lózatára, a vevőorientáltságára, a One Stop Shop stra-tégiájára, az üzletágban egyedülálló tesztközpontra.

esetén az üzemórák számától). Aki Krone Telematic System tu-lajdonos, hitelkártyával fizethet. Lényeges: csak a tényleges hasz-nálat alapján kell fizetni, akkor is, ha az eredetileg tervezetthez képest a szerelvény kevesebbet futott.

10-11 lapz.indd 11 3/25/09 7:37:11 AM

Page 14: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Duna autóautóváros a Vasas női röplabdacsapatáértA Duna Autó Zrt., a Ford, Kia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Re-nault, Seat, Skoda, Subaru, Suzu-ki és Volvo járművek értékesítő-je és szervize, valamint a Volks-wagen járművek szervize, de a társaság foglalkozik használt jár-művek értékesítésével, karam-bolos gépjárművek javításával, márkafüggetlen vizsgáztatással.Napjainkban, mikor mindenki szinte retteg a jövőtől, fő célként ezen nehéz időszak túlélését je-lölve meg, a Duna Autó Zrt. gondolt egy merészet, és a Vasas Duna Autó – Óbuda Női Röplab-da Szakosztályának szponzorálá-sára vállalkozott.Bognár Gábor, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketingigaz-gatója a szponzorációt bejelen-tő tájékoztatón közös vonásokat keresett és talált a sportegyesü-let és az autókereskedelmi cég között. Például, hogy mindket-ten óbudai illetőségűek, hogy 1989-ben alakult meg a jelenle-gi zrt. elődje, a Duna Interser-vice, és az évben szerezte meg a Vasas röplabdacsapata az első bajnoki címet. Egy következő fontos dátum 2005, ekkor jött létre a Duna Autó Zrt., és ebben az évben a Vasas röplabdás lá-nyai az extraligás bajnokságban és a magyar kupában egyaránt az első helyen végeztek.A sikeres működéshez emberi értékek szükségesek, amelyek-kel mind az autókereskedelmi cég dolgozóinak, mind a röp-labdacsapat játékosainak, mun-katársainak rendelkezniük kell. A szó legnemesebb értelmében

profinak kell lennünk – mondta Bognár Gábor, majd kifejtette, mit ért profizmus alatt. A profi nem hivatkozik külső körülmé-nyekre, gazdasági helyzetre, hi-degre, melegre, rossz hangulat-ra, hanem él azokkal a lehetősé-gekkel, amelyek a siker elérésé-hez vezetnek.„Ebben a nehéz gazdasági hely-zetben még inkább kötelessé-günknek érezzük, hogy szerepet vállaljunk a társadalom segíté- sében, támogatásunkról bizto-sítsuk az Autóváros otthonát je-lentő Óbuda egyik leghíresebb sportklubját. A Duna Autó Zrt. nem túlélni akar” – mondta a ke-reskedelmi és marketingigazga-tó.

Pannon Volán járműfejlesztésÚj buszok és midibuszok Még idén tavasszal forgalomba helyez a Pannon Volán ZRt. 4 mi-dibuszt és 10 szóló autóbuszt. A midibuszok a komlói helyi, va-lamint a helyközi és különjárati közlekedés várhatóan népsze-rű szereplői lesznek, míg a na-gyobb járművek, az ugyancsak közbeszerzési eljárás keretében kiválasztott, magyar tulajdon-ban lévő Kravtex-cég CREDO típusú autóbuszai már bizonyí-tottak, kedveltek az utazók kö-rében. Az új autóbuszokkal né-mileg javul a társaság buszpark-jának több mint 13 éves átlag-életkora. A buszok érkezésével egy időben a legöregebb Ikarus 200-asok mentesülnek a napi szolgálat alól. A Pannon Volán ZRt. jelenleg 325 busszal és 860 alkalmazottal látja el közszolgál-tatási feladatait.

tesco kutak shell üzemeltetésben A Shell veszi át a Tesco 51 ma-gyar benzinkútjának üzemelte-

tését – közölte a két vállalkozás.A Tesco 15 évre bérbe adja ma-gyarországi benzinkútjait az olajcégnek, amely teljes körűen üzemelteti majd az állomásokat, azaz mind az üzemanyagtöltést, mind a shopok működtetését ellátja. A kutak márkajelzése is Shellre módosul. A két cég kö-zötti megállapodás a Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyását kö-vetően léphet hatályba.A Tesco benzinkútjainak átvéte-lével a Shell magyarországi töl-tőállomás-hálózata 249 tagúra bővül. Ezzel megerősödik a pia-con a Mol mögötti második he-lyezése.A Tesco a magyar piacon az el-múlt években úgynevezett disz-kont-benzinkutakat létesített, amelyek szerényebb kivitelezé-se és kínálata általában a piaci át-lagnál alacsonyabb árú értékesí-tést tett lehetővé.

VW ÚjDonságok genfben„Összkerekes” caddy/multivan A Caddy 4MOTION személy-gépkocsi kiviteleinek (Kombi) premierjét a genfi autószalonon tartották. Erőforrásként a közis-mert 105 lóerős, 1,9 literes PD TDI motor szolgál, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel pá-rosítva.A másik újdonságot a Multivan 3400 milliméteres, hosszú ten-gelytávú, maximum 8 személyes változata jelentette, amely még több helyet kínál mind utasainak, mind a csomagoknak. A Multivan hosszú változata szintén kapha-tó 4MOTION összkerék-meg-hajtással, egyesítve a limuzinok kényelmét és a nem lebecsülen-dő terepjáró tulajdonságokat, köztük a 36 fokos emelkedők, vagy havas, jeges utak könnyed leküzdését. Erőforrásként a 2,5 literes TDI motorok kerülnek a

131 és 174 lóerős változatokba és 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű.

magyar kÖzÚt kht. traktorok a közutakon – régi jogszabály, szigorodó ellenőrzés Az utóbbi hónapok közúti el-lenőrzései alkalmával a rendőr-ség több gazdát is megbüntetett, akik túlméretes, lassú járműve-ikkel hajtottak a közutakra anél-kül, hogy az előírt engedélyeket beszerezték volna. A meglepe-tésre okot csak az ellenőrzések szaporodó száma adhat, hiszen az útvonalengedély kiváltását már régóta jogszabály írja elő, a túlméretes járművek bírságolá-sát tartalmazó rendelet is csak-nem két éve van hatályban.A meghatározott össztöme-get, tengelyterhelést és mére-tet meghaladó járművek köz-úti közlekedését a 4/1999. (II. 12.) KHVM rendelet szabályoz-za. A KRESZ 51. § (1) bekezdé-se szerint a túlsúlyos, túlméretes járművek a közúti forgalomban csak útvonalengedéllyel, az en-gedélyben meghatározott útvo-nalon és feltételek megtartásá-val vehetnek részt. Az érvény-ben lévő szabályozás szerint a 2,55 méter szélességet megha-ladó járművek útvonalengedély-kötelesek. A méretadatoknál azt a méretet kell figyelembe venni, amellyel a jármű (vagy járműsze-relvény) ténylegesen közlekedik, mivel előfordulhat, hogy a von-tatóhoz szerelt tartozék, illetve munkagép révén válik túlmére-tessé egy jármű. A túlméretes mezőgazdasági járművek közlekedésének biz-tonsága érdekében a közút ke-zelője előírja azokat a napsza-kokat, amelyekben e járművek a forgalom legkisebb akadályozása mellett a legcsekélyebb baleseti

laPzárta/események és Programok

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont12

bognár gábor: Örülök, hogy a Vasas Duna autó óbuda jövőbeni sikereinek részesei lehetünk

fördős lászló (baloldalt) szakosztályi elnök: meg kell köszönnünk, hogy a Duna autó zrt. vezetői elhitték, lehet párhuzamot vonni a röplabda és az autók közöttfördős lászlónak ormos István, a Duna autó zrt. vezérigazgatója nyújtotta át a díjat

caddy 4motIon kombi

12-13 lapz.indd 12 3/25/09 11:32:58 AM

Page 15: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

falak közötti nagyobb rés segít-ségével pedig elkerülhetőek az ujjbecsípődések.A megfelelő szellőzés biztosítá-sa érdekében a kapu alapválto-zatát 45 százalékos szellőző-ke-resztmetszetű lyukaslemezzel burkolták. Lamellás kivitelben is választható, így a külseje azonos lesz a szekcionált kapukéval. A gyűjtőgarázs kapujához többfé-le burkolat választható, amelyet a helyszínen szerelnek fel. A kapu szűk helyeken ideáli-san alkalmazható, mivel a ka-puszárny mindössze 20 cen-timéterre lendül ki a síkjából. Gyalogosbejáróval is kibővít-hető, amely külön bejáratként is használható, lehetővé téve, hogy a kapu kinyitása nélkül is bejussunk a garázsba.A kevesebb, mint 50 beállóval rendelkező garázsoknál a kapuk SupraMatic H garázskapu-meg-hajtással működnek. A lágy in-dítás és a lassított stop funkció-nak köszönhetően a SupraMatic H meghajtással felszerelt kapuk különösen halkak – így kiválóan alkalmazhatóak szállodákban, bérlakásokban és irodákban. Amennyiben több mint 50 par-kolóhely van a garázsban, akkor a gyakori nyitás-zárást bíró ITO 400 lánchajtást ajánljuk. Mindkét meghajtás többféle vezérléssel, akár forgalmi lámpákkal is kom-binálható.www.hormann.hu

kockázatot jelentik: az egy, két és három számjeggyel jelölt or-szágos főutakon éjjel 19–6 óra, illetve nappal 10–15 óra között közlekedhetnek. A mellékutakra vonatkozóan nincs napszakkor-látozás. A túlméretes járművek közlekedésének biztonsága ér-dekében az út típusa és a jármű mérete függvényében akár autós kíséretet is előírhat a közútkeze-lő, illetve minden esetben figyel-meztető jelzéseket – sárga villo-gót és piros-fehér harántsávos fényvisszaverő táblákat – kell a járművön elhelyezni.A túl széles mezőgazdasági jár-művek könnyen átlóghatnak a szemközti sávba, amivel – a nagy sebességkülönbség miatt – akár komoly balesetek okozói is le-hetnek. Az ellenőrző hatóság a bírság mértékét nem mérlegelheti. A közúti árufuvarozáshoz és sze-mélyszállításhoz kapcsolódó rendelkezések megsértése ese-tén kiszabható bírságok összegé-ről szóló 57/2007. (III. 31.) Korm. rendelet 9. §-a szerint 200 000 forint közigazgatási bírságot kell annak fizetnie, aki útvonalenge-dély nélkül túlméretes járművel közlekedik, a túlsúlyos járművel közlekedőket pedig 300 000 fo-rint bírság sújtja ugyanezért.A kormányrendeletet néhány hónapon belül felváltó új jogsza-bály a bírságtételeket várhatóan a túllépés mértéke szerint fogja differenciálni.Az országos közutak esetében a Magyar Közút Kht. jogosult az útvonalengedély kiadására – az ehhez szükséges információkat a társaság honlapján (www.kozut.hu), az „Útvonal-engedélyezés” menüpont alatt találhatja meg az érdeklődő.További információ: Légrádi Veronika szóvivőTel: 336-8386Email: [email protected]

Iveco DaIly Németországba4500 jármű a Deutsche PostnálA Deutsche Post és az Iveco megállapodást kötött febru-ár végén, melynek keretében a postai és logisztikai feladato-kat ellátó vállalat mintegy 4500 járművét cseréli le a következő három évben Iveco modellek-re. Felelős szervezetként, a De-

utsche Post döntési szempont-jai között is egyre hangsúlyosab-bá válik a környezettudatosság, ezért esett a választás a környe-zetvédelmi megoldások terüle-tén élen járó Iveco-ra. A jármű-park megújítása a Németország-ban, DHL márkanév alatt futó közel 7500 csomagkiszállító autó 60 százalékát érinti. Az új Iveco modellt kifejezetten a Deutsche Post csomagszállító tevékenysé-ge számára fejlesztették ki.Az alapmodell a 3,5 tonnás, 116 LE teljesítményű dízelmotorral szerelt Iveco Daily. Az üzem-anyag-fogyasztás csökkentése és a vezető munkájának megkön-nyítése érdekében a járműveket Agile automatizált sebességvál-tóval szerelték fel. E sebesség-váltónak teljesen automatikus üzemmódja is van, továbbá ha-tékonyabb és üzemanyag-taka-rékosabb, mint a hidrodinamikus rendszerek. A Daily 2,3 literes, alapfelszereltségként oxidációs katalizátorral ellátott motorja már önmagában is környezetba-rát és teljesíti az Euro 4 előírá-sokat. A Deutsche Post számára készülő csomagszállítókat azon-ban dízel részecskeszűrővel is ellátták, így a speciális Iveco Daily a piacon jelenleg elérhető legkörnyezetkímélőbb modell e felhasználási területen. A jármű-vek fontos mérföldkőnek számí-tanak a Deutsche Post GoGreen programjában, amelynek célja a CO2-kibocsátás 2012-ig történő 10 százalékos csökkentése.A Deutsche Post választásában fontos szerepet játszott, hogy az Iveco Daily alapmodell ro-busztussága jelentősen növe-li a jármű élettartamát. A vál-lalat számára készülő modellek egyedi tervezésűek, melynek eredményeként olyan kiemel-kedően ergonomikus, személy-re szabott járművet hozott létre az Iveco, amely a Deutsche Post valamenynyi igényét teljesíti. A vezetőülésből egy tágas ajtón keresztül közvetlenül a raktérbe

lehet jutni, ahol mindkét olda-lon a biztonságos teherszállítás és -rögzítés követelményeinek megfelelő polcrendszer találha-tó. Az oldalsó tolóajtók alacsony fellépője pedig még kényelmes-ebbé teszi a csomagkiszállítók munkáját.

HörmaNN gyűjtőgarázsmegoldás a parkolásra Minden nagyobb városban ta-pasztalható, hogy egyre több autó parkol a városok köztere-in, mind több fennakadást okoz-va ezzel a forgalomban. A meg-oldást erre a problémára az egy-szerre több gépjármű számára parkolási lehetőséget biztosító, társasházakban vagy irodahá-zakban alkalmazható gyűjtőga-rázs jelentheti. A Hörmann új ET 500 gyűjtőga-rázskapuját több mint negyed-millió nyitási ciklusra tervezték. A karbantartást nem igénylő ka-puszerkezet könnyedén nyílik és záródik, a kopásmentes ellensú-lyos technikának köszönhetően pedig kiemelkedően bizton-ságos, miközben üzemeltetési költsége rendkívül alacsony. Az ET 500 kapu nagyon halkan működik, csökkentve ezzel a környék zajterhelését. Kialakí-tásánál is a biztonság volt a leg-főbb szempont, ezért dupla kö-télvezetést alkalmaznak, kizárva ezzel a kapuszárny lezuhanásá-nak lehetőségét, a kapulap és a

laPzárta/eseméNyeK és ProgramoK

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 13

12-13 lapz.indd 13 3/25/09 11:33:18 AM

Page 16: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

dén már év elején hallatott magáról a két versenyző,

igaz, ezúttal a truck trialtól tel-jesen eltérő esemény kapcsán, ők is résztvevői voltak a Buda-pest–Bamako túrának. Az in-dulás ugyan elég kalandosra si-keredett, de aztán a 8000 kilo-méteres úton minden rendben alakult.

– Egy barátom, Tarsoly Dáni-el, aki tavaly is részt vett a Ba-mako ralin, biztatott, menjünk, vigyünk segélyszállítmányt. A „jelölt” egy 30 éves MAN lett, másfél hónapos felkészítő mun-kával tettük alkalmassá az afri-kai túrára. Az utolsó fázisban a Bau-Trans 2000 Kft. és a Veres Kft. segített, addig a munkán-

kat, pénzünket, időnket, ener-giánkat építettük be, mondha-tom, Bamako saját erős beru-házás volt. Az MAN-t apróra szétszedtük, felújítottunk benne mindent, amit csak lehetett, a sebességváltót, a terepváltót, az üzemanyag-ellátó rendszert, a fékrendszert… Gyakorlatilag minden részét átnéztük, meg-mozgattuk, 30 év azért csak 30 év, ennyi idő nem múlik el nyomtalanul. A felújítással pró-bálkozott egy másik társaság is, de ők feladták, viszont a naptár már novembert mutatott, igye-keznünk kellett. Ahogy ilyenkor szokás, szponzorokat, pénzt, segítséget ígértek. Nem most kezdtem a versenyszakmát, én már óvatosan kezelem az ilyen ígéreteket. Sajnos ismét igazam lett, az ígéretekből nem valósult meg semmi, végül szinte egye-dül maradtunk. Ha az utolsó na-pokban nem száll be az említett Bau-Trans 2000 Kft. és a Veres Kft., nem tudtunk volna elindul-ni. Becsületükre legyen mond-va, bár folyamatosan lebeszél-tek – szellemi képességünkről, üzleti érzékünkről sem nyilat-koztak pozitívan, de mégiscsak mellénk álltak.

Indulás körüli bonyodalmakSzombaton zajlott az indulási ceremónia Budapesten, nekünk pénteken még nem volt felépít-ményünk az MAN-en. Én akkor már feladtam, de a Bau-Trans-nál mégiscsak felkerült a katonai

lakókonténer az MAN-re, éjjel 11 órakor már (!) a Veres Kft. festőműhelyében szépült az autónk. Reggel 6 órára felmat-ricázva készen állt, de jött az újabb gond, elkezdett folyni az olaj belőle. Mikor a többiek raj-toltak a Városligetből, én még javában a motorban bujkáltam. Már ismét ott tartottam, vissza-mondjuk az egészet, de a többi-ek egyre csak azt mondogatták, nem igaz, hogy nem tudok meg-csinálni egy motorolajfolyást. Persze, meg tudom javítani, de nem úgy, hogy szinte csak per-ceim vannak. Aztán csak elké-szültem, az M0-snál felpakoltuk a segélyszállítmányt, és irány Afrika. Az MAN dicséretére váljék, ez az olajfolyás volt az utolsó probléma vele, az egész utat hibátlanul teljesítette, egy defekttel megúsztuk a 8000 ki-lométert!

Ismeretlen AfrikaAz európai szakaszt hamar le-tudtuk, Gibraltárnál felszálltunk a kompra, átértünk Afrikába, kezdődhetett az út a nagy is-meretlenbe. A felbujtónk, akivel sokáig együtt is mentünk, Tar-soly Dániel már szinte ismerős-ként tért vissza, de nekünk min-den új élményt jelentett.Megdöbbentettek az óriási tá-volságok, se eleje, se vége. Az üzemanyagtöltő állomások vi-szonylag ritkák, tartalék nélkül nem ildomos elindulni. Renge-teg régi, inkább már matuzsá-

BUDAPEST–BAMAKO RALI 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont14

I

A hónAP TéMájA 8000 KM-ES AfRIKA-TúRA

Budapest–Bamako rali 2009MAgyAR SEgéLycSOMAgOK gyERMEKEKnEK, RáSzORULóKnAK

AfRIKA: SzEgénySég éS DERű

Kitűnő útitárs volt az MAn

SzEMBESüLéS Az IgAzI nyOMORRAL, KILáTáSTALAnSággAL

Sedró Mihály neve nem ismeretlen a camion Truck&Bus magazin olvasói előtt. Szerepelt nemegyszer a truck trial versenyekről készült tudósításokban, tavaly pedig arról az örvendetes eseményről adhattunk hírt magazinunkban, hogy kategóriájában Európa-bajnoki címet szerzett a Sedró Mihály–Lékó zsolt páros.

14-19 bamako.indd 14 3/23/09 4:50:24 PM

Page 17: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

holmi többszöröse sem elég. Ha a gyerekek észreveszik a külföl-di autót, kezdődik a roham, fut-nak oda, nem törődve semmi-vel. Nagyon veszélyes, mindig attól rettegtünk, valaki megse-besül. Teljesen mindegy nekik, csak valamit kapjanak. El is ha-tároztam, ha megyünk jövőre, sok-sok szaloncukrot viszek, az nálunk januárban már amúgy sem kelendő, az afrikai gyere-keknek viszont nagy örömet le-hetne vele szerezni.Nemcsak azér t veszélye-sek, mert az autó elé ugranak, hanem azért is, mert kővel do-bálnak, úgy próbálják megállásra kényszeríteni a külföldi autókat. A csepelesek rosszul is jártak, ők kaptak találatot, betörték az oldalüveget. Állítólag a lakosság 60-70 százaléka 20 év alatti, vi-szont ott aki megéri az 50 évet, az igen ritka! Itthon egyszerűen elképzelhetetlen az a gyerek-mennyiség. Sokkal, sokkal több mindent kellett volna gyűjteni a rászorulóknak. Ott pedig min-denki igazán rászoruló, iszonya-tos a szegénység.A „mi” falunk, ahová vittük a se-gélyszállítmányt, olyan 60-80 kilométerre volt Bamakó-

lem járművel találkoztunk. A két menő márka a Mercedes és a Toyota, mást csak elvét-ve látni. Persze, ha az ember megpillantja a gázolajat, rögtön rájön, ezt a sűrűséget és „mi-nőséget” csak a régi autók bír-ják. Azok viszont nagyon. Bár az MAN-ünkre sem lehetett pana-szunk, „ő” is jól elvolt az afrikai üzemanyaggal. Hidraulikaolaj sűrűségűnek találtam a dízelt. Mindenre felkészültünk, vittünk magunkkal gázolajszűrőt, de nem kellett használni. El is ha-tároztuk, ha jövőre megyünk, vagy ismét MAN-nel vagy Mer-cedesszel vágunk neki.Szinte hihetetlen, milyen teher-autókkal közlekednek. Gyako-ri kép a kereket cserélő sofőr, a nem kis túlterhelés és a nagy meleg miatt nem is lehet cso-dálkozni, hogy durrannak az ab-roncsok. De nem túlzottan iz-gatják magukat, megállnak egy-másnak segíteni, aztán folytat-ják útjukat.KRESZ mintha nem is létezne, ehhez képest nincs sok baleset. Igaz, nem is száguldoznak, szé-pen, komótosan mennek. Az este, az éjszaka viszont nagyon veszélyes. Nem viszik túlzás-ba a világítást, valami pislákol elöl, az nekik elég. Ha véletle-nül ránk esteledett, mi minden létező fényszórót bekapcsol-tunk, próbáltunk az orrunknál tovább látni. Különben érdeke-sen jön az este. A nap hirtelen leesik, és attól kezdve hirtelen sötét is van.

Segítőkész emberekAz emberek segítőkészségére egy példa: az öreg Csepel tűz-oltóautó megállt, üzemanyag-ellátási gondjai akadtak. A fiúk

a magyar konzervgyárak meg-bízható termékeit fogyasztot-tuk. Egy alkalommal vásároltunk a tengerparton halat, tárcsá-ban, magyarosan elkészítettük, de mással nem is próbálkoz-tunk. Akadt egy-két merészebb útitárs, bátorságuk nem is ma-radt következmény nélkül. Eu-rópai szemmel elborzasztó az ottani „húsbolt”, amelyeket az út mellett lehet látni. Lényegé- ben egy sátor, lógnak a ketté-vágott birkák, rajtuk legyek lak-mároznak… szóval rémes!Alkohol nincs, csak a legelőke-lőbb szállodákban. Aki arra szá-mított, hogy az úton majd sört kortyolgat, az csalódott. Üdítő-ket viszont lehetett kapni.

Gyerek, gyerek, gyerekBamakóval kapcsolatosan több-ször elhangzott már: a túra lé-nyege a segélycsomagok eljutta-tása. Megdöbbentő élmény volt az a rengeteg gyerek, a nincste-lenség, a nyomor. A mi kamio-nunkat is telerakták mindenféle ajándékkal. Vittünk ruhaneműt, játékokat, gyógyszereket. Most, hogy láttam az afrikai szegény-séget, jövőre én is segítek a gyűjtésben. Úgy láttam, a vitt

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 15

 ∂

alighogy elkezdtek integetni, egy teherautó megállt. Beszél-ni nemigen tudtak egymással, de a sofőr egy ideig tájékozó-dott, látta, tápszivattyú-prob-léma van, elment az autójához, és hozott egy vadonatúj Bosch tápszivattyút. Mintha erre ké-szült volna. Ilyen a mentalitás, fantasztikus!Ha valami filmet nézünk Afriká-ról, mindig rengeteg állatot lá-tunk. Hát mi egyetlen egzotikus állattal sem találkoztunk, de azt megállapítottuk, a legveszélye-sebb afrikai állat a szamár! Áll az aszfalton, és nem mozdul, még a légkürttől sem. Leereszti a fü-leit, mintha becsukná, hogy ne is halljon semmit. De csak nem mozdul. Ha az ember próbál-ja odébb lökni, az is csak né-hány centiméterig hatásos. Ha csoportosan négyen-öten áll-nak az úton, az tovább bonyo-lítja a helyzetet. Láttunk még tevéket, kecskéket, szerencsé-re semmit nem ütöttünk el. Más állattal nem hozott össze a sors. Azt hiszem, mivel a pásztorok próbálnak ahol csak lehet legel-tetni, ők gondoskodnak arról, hogy az ő állataikon kívül más állat ne kerülhessen még a kö-zelbe sem.

Malária ellen fokhagymaA sivatagban nincs szúnyog, de Maliban már akadt belőlük. Mi oltások nélkül mentünk, olyan sokáig volt bizonytalan a rész-vételünk, hogy nem oltattuk be magunkat. Viszont rengeteg fok-hagymát vittünk, és az hatásos-nak bizonyult, a szúnyogok nem tudták hová tenni ezt az újfajta „illatot”, inkább békén hagytak, nem próbálkoztak velünk.Az evésben is óvatosak voltunk,

BUDAPEST–BAMAKO RALI 2009

14-19 bamako.indd 15 3/23/09 4:50:41 PM

Page 18: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

mát sem láttuk. A szervezőket dicséri, hogy gondoskodtak a biztonságunkról, és nemkülön-ben a szállásunkról is. Azt hi-szem, ennél többet nem is lehet elvárni. Minden résztvevő mel-lett nem ülhet egy szervező. Tudomásul kell venni, ha valaki egyedül bemerészkedik a siva-tagba, akkor vele bármi megtör-ténhet, csak a szerencséjében bízhat. Korábban sokat kamio-noztam az egykori Szovjetunió-ban. Ott megtanultam, egyedül nem szabad autózni. Bármikor, bármi előfordulhat, az ember ott áll egyedül, védtelenül. Mi-nimum két autónak kell együtt menni, ha baj van, a másik tud segíteni vagy segítséget hívni. Mi többnyire a csepelesekkel autóztunk. Ami kétszeresen hasznos volt, ugyanis a felké-születlenségben térképet, GPS-t nem vittünk magunkkal, titkon abban reménykedve, mások ala-posabbak lesznek nálunk. Az út-jelző táblákat nem sokallták el, a kevés közül is sok számunkra érthetetlen írással közölt amúgy fontos tudnivalókat.

Versenyben a dagállyalA vezetés maga nem jelentett gondot, a nagy távolságok már

annál inkább. Emlékezetes ma-radt egy tengerparti kaland a kempingben. Gyönyörű, homo-kos tengerparton beszakadtak az autók. A homok alatt bármi lehet – erre többen rájöttünk. Először egy Unimog szakadt be, azt próbáltuk menteni, de mi lettünk a következő áldozat. Nem kis kaland volt, mert köz-ben azért jött a dagály. Ha elért volna minket, semmi nem ma-radt volna az autóból. Többen elmentek, ők úgy érezték, nem tudnak segíteni. Aki ott maradt, nagy sebességgel ásta, kapar-ta a homokot, az iszapot. Köz-ben a keréknyomokból már jött fel a víz. Igazán izgalmas percek voltak, de sikerült kimenekíteni az autókat, először az MAN-t, majd hármunknak az Unimogot. Ekkor azért megmutatkozott az összetartás.

Autópiac BamakóbanBamakóban a szállodánk néhány napra autópiaccá lett. Sokan, köztük mi is azt láttuk célsze-rűnek, ha ott eladjuk az autót, és repülővel hazajövünk. Még két hét visszafelé, még 8000 kilométer már nagyon sok lett volna, így is borzalmas költség volt ez a túra.Ott nagyon örültek az MAN-nek, ha kibírta elég feszített tempóban idáig az utat, csak jó lehet. Ez nem jelentette azt, hogy ne vizsgálták volna meg tüzetesen. A vevő hozott magá-val egy szerelőt, aki a kocsi alá mászott, mindent végigtapoga-tott. Mindent meg kellett mu-tatni működés közben, az első hajtásokat, a differenciálzárat… mindenhová odatette a kezét, ami szisszent, semmi nem úszta meg a tüzetes ellenőrzést. A fel-építménynek különösen nagy si-

16

M

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont

örömet tudtunk szerezni. Csak hát az év hosszú és bamako rali csak egyszer van egy évben.Nemcsak a gyerekek örülnek bárminek, hanem a rendőrök, a katonák is. Úgy tűnt, nagyon vigyáznak az arra vetődő idege-nekre, úton-útfélen megállítot-tak, ellenőrizték a papírokat. Aztán várták a „kis ajándékot”. Idővel rájöttünk, az ellenőr-zést fel lehet gyorsítani, először adtuk a kis ajándékot, utána na-gyon hamar rendben találták az okmányainkat.

Biztonságban AfrikábanA kéthetes út során végig biz-tonságban éreztük magunkat, a terrorfenyegetettségnek nyo-

tól, azaz a fővárostól. Négy óra alatt tettük meg a távolsá-got. Ha azt mondom, földúton mentünk, akkor nagyon felérté-kelem az „út” minőségét. Való-színű, néha elmegy arra egy-két jármű, leginkább teherautó, de az is csak száraz időben.

Mindennek nagyon örülnekDe az út mentén vannak tele-pülések, viszonylag közel a fő-városhoz, ez talán valamiféle előnynek számít arrafelé. De ha a szinte megközelíthetetlen-séget nézem, akkor mégsem érzem olyan jó helyzetűnek… Mindenesetre nagyon örültek nekünk, az ajándékoknak. Jó érzés, ha csak napokra is, de

 ∂

BUDAPEST–BAMAKO RALI 2009

14-19 bamako.indd 16 3/23/09 4:50:54 PM

Page 19: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

dött. Akkor óvatosságból vám-területre álltunk, de ott sem múlt el eseménytelenül az éj-szaka, akkor a ponyvát hasítot-ták fel, bár nem vittek el sem-mit. Lehet, hogy valami helyi mesterember így akart munkát szerezni magának.Még mindig Marokkó, és még mindig nem akart vége lenni a kellemetlenségeknek, tovább „élveztük” a vendégszeretetü-ket, mint terveztük. Nem akar-tak elengedni, mert egyrészt úgy gondolták, nagyon nagy értékű a segélyszállítmány, másrészt

menni. Talán a hangulatért, az emberek mosolyáért, derűjé-ért. Ott aztán igazán nincs jö-vőkép, még sincsenek az em-berek elkenődve. Nagyon sze-gények, semmilyük nincs, még esélyük sem egy jobb életre. Az a sok mosoly minket is fel tudott vidítani, de már vissza-savanyodtunk. A napsütésből visszaérkeztünk a ködös, hideg, esős, havas, téli, barátságtalan, reményt vesztett Magyaror-szágra.

kere volt, semmi akadálya nem lett az üzlet létrejöttének. Ér-dekes, hogy megvették az öreg autókat is, de rövid idő alatt el-keltek az új, 1-2 éves Land Ro-verek, ML Mercik is. Nemcsak szegények vannak, hanem na-gyon gazdagok is.

Afrika vonzásábanAki járt valaha Afrikában, azt mondja, csodálatos, varázsa van, vissza kell menni oda. Most már én is csatlakozom ehhez a

táborhoz. Még az illata is más Afrikának. Úgy gondolom, más ember lettem, az ott látottak mély benyomást tettek rám. Az embereknek semmijük sincs, mégis mindig mosolyognak. Borzasztó, hihetetlen az a nyo-morúság, amit ott láttunk. Va-lami ruhaféle van rajtuk, kalyi-bákban laknak, elalszanak egy takarón. Jó dolog, hogy több-kamionnyi adományt viszünk, de láttuk, ez semmi. Kis időre persze nagyon jó, mindkét fél-

nek, aki adja és aki kapja, de mindenki tudja, éhség, szegény-ség lesz egy hét, egy hónap, hat hónap múlva is. Az élelmiszer, a gyógyszer hamar elfogy, a játék tönkremegy, a cipő elkopik. Be-tegségek, járványok, vagy egy-szerűen csak az éhség tizedeli őket. Jövőre, ha sikerül eljutni – persze kizárólag kamionban gondolkodom – sokkal több holmit viszünk, amennyire csak lehet, megpakoljuk az autót.Afrikába tényleg vissza kell

ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4 17

Egy félpótkocsinyi adományAz adományok szállítója a Her-czegh Specialtransport két munkatársa, Tőkei József és Nádai Rudolf, közülük Tőkei Jó-zsef beszélt élményeiről. Mint elmondta, Afrika nem teljesen ismeretlen számára, járt már Egyiptomban, Marokkóban, Lí-biában, Algériában, sőt Közel-Keleten is eljutott már Iránba, Szíriába, Jordániába. Nádai Ru-dolf jóllehet Közel-Kelet több országába is szállított speciális, túlméretes árut, de Afrika telje-sen ismeretlen területnek szá-mított számára.– Többen is gyűjtötték az ado-

mányokat, egy részét például a baptisták, ők körülbelül 30 mil-lió forint értékben gyógyszert, orvosi felszerelést. Ez volt a legnagyobb tétel, de a többi aktivista is részt vett ebben a nemes tevékenységben. Nagy cégek, kisvállalkozások, magán-emberek adtak, meg is telt a fél-pótkocsi. Volt, aki egy doboz já-tékkal járult hozzá a Hungary for Africa mozgalom sikeréhez.Sajnos a Bamako-túra legkelle-metlenebb élményei is a segély-szállítmányhoz kötődnek. Egy magyar cukrász bejgliket cso-magolt be igen szakszerűen. A marokkói katonák úgy gondol-

ták nekik hoztuk, amikor mond-tuk hogy távolabb vinnénk, a dobozokat széttaposták, alig tudtunk megmenteni valamen-nyit.

Kisebb incidensek útközbenAfrikában az első éjszaka kira-boltak, pedig rendőrállomás mellé parkoltunk. Benn béké-sen aludtunk a kamionban, a rablók a ponyvát szabályosan kifűzték, megtizedelték a ra-kományt. Semmit sem vettünk észre az egészből. Második éj-szaka ez majdnem megismétlő-

HErczEgH SpEciAltrAnSport cSApAt

„Hungary for Africa” mozgalomtőKEi JózSEf, nádAi rudolf éS A VolVo

A Bamako rally szervezői, ahol csak lehet, hangsúlyozzák, a verseny, a túra, a Bamakóba jutás mellett a cél segélyadományok eljuttatása. Minden résztvevő vitt magával több-kevesebb csomagot, idén azonban ez kevésnek bizonyult volna. A gyűjtők sikeresen tették dolgukat, félpótkocsit megtöltő mennyiségű adományt szereztek az afrikai gyerekeknek.

BudApESt–BAMAKo rAli 2009

 ∂

14-19 bamako.indd 17 3/23/09 4:51:09 PM

Page 20: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

valami papírt hiányoltak, állí-tólag kellett volna nálunk lenni közlekedési engedélynek. Va-lójában ez nem szükséges, de hiába bizonygattuk, ők csak kö-vetelték rajtunk. Végül a magyar külképviselet segített, hogy to-vábbmehessünk.Ez a kis incidens viszont három napunkba került, ez idő alatt a többiek jócskán előrehaladtak, igyekezhettünk utánuk. Minél hamarabb utol kellett érni a ba-makós résztvevőket, de bizo-

nyos szabályokat ott is ajánlatos betartani, például éjszaka nem szerencsés közlekedni. Nap-közben is bármikor a kamion elé kerülhet vadszamár, teve, éjjel a kockázat sokszorosára nő.A mauritán határ még mindig aláaknázott, ott nem árt az óva-tosság. A helybeliek készsége-sen segítenek, mi is fogadtunk egy vezetőt. Egy személyautó tengelyterhelése pár száz kilo-gramm, a kamioné több tonna, nem kockáztathattunk.

Az ajándékok egy részét, a gyógyszereket Mauritániában adtuk le, az iskolaszereket, já-tékokat, ruhaneműket egy Ba-mako közeli településen osz-tottuk szét. Már nagyon vártak, még egy kis műsorral is kedves-kedtek, megható volt. Jó ötlet-nek bizonyult a SPORTime csa-pat részéről a kamion indítása. Mi voltunk az elsők, valószínű ezért is akadt némi bonyoda-lom, de jövőre mindenki okul a történtekből, már gyakorlottan

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ÁPRILIsI HoRIzont18

M

 ∂ vághatunk neki a Budapest–Ba-mako távnak – legalábbis remé-lem.Visszafelé szintén akadt némi gond a rakományunkkal. Néhány résztvevő autója és két motor-kerékpár képezte a rakományt. Ezzel igencsak nagy fejtörést okoztunk a hatóságoknak. Tele a pótkocsi, de a rakomány még-sem vámáru – ez szinte megold-hatatlan feladatnak látszott. Két napba telt, mire belenyugodtak a helyzetbe.Míg a kikötőben a kompra vá-rakoztunk, többször is meg-vizsgálták a kamiont, mivel gye-rekek, fiatalok minden létező zugot megtalálnak az alváz kör-nyékén, elbújnak egy jobb élet reményében. Sok esetben le-hetetlen, sőt életveszélyes he-lyeket találnak, minden veszélyt vállalnak, csak hogy elmenekül-hessenek a rájuk váró nyomorú-ságos élet elől.Rendőrökkel elég gyakran ta-lálkoztunk, szorgalmasan el-

BUDAPEST–BAMAKO RALI 2009

14-19 bamako.indd 18 3/23/09 4:51:25 PM

Page 21: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

lenőriztek minket, sokszor 20-30 kilométerenként. Ilyenkor mindig adtunk „petit cadeau-t”, és minden rendben találtatott. Gyanítom, ha vége a Budapest–Bamako versenynek, túrának – kinek melyik –, akkor meg is szűnnek ezek az ellenőrző pon-tok.

Élményteli, de szívszorító világban jártunk A rablást leszámítva csak kelle-mes élményekben volt részünk. Afrika egész más, nemhiába ejti rabul az európai embereket. Nincs mobiltelefon, internet (illetve van, de körülményes), nincs rohanás. Az emberek nem is tudni mitől jókedvűek, barát-ságosak, segítőkészek, nincs túlszabályozva, túlbonyolítva az élet. Mentünk át úgy határon – minden kamionos álma –, hogy csak egy olajos hordót kellett odébb tenni. Este a határőr va-lami pislákoló fénynél ugyan íro-gat valamit – de ennyi. Egyedül azt furcsállotta, hogy a kamio-non elöl és hátul nem egyforma a rendszám! Még ilyet!Egy másik alkalommal, egy másik határon épp vittek a ha-tárőrnek teát. Kiöntött ma-gának egy pohárral, megitta a felét és kínálta nekem. Vissza-utasítani a legnagyobb tiszte-letlenség lett volna, elég kelle-metlenül éreztem magam. Sze-rencsémre érkezett egy autó, dudált, én kimentem, és hogy, hogy nem a nagy sietségben ki-löttyent a tea!Nárai Rudolffal ugyan látásból is-mertük egymást, ő öt, én közel húsz éve dolgozom a Herczegh Specialtransport Budapest Kft.-nél, de együtt még nem autóz-

tunk, már csak azért sem, mert én már nem vezetek teherautót. Kicsit tartottam attól, hogy egy hónapon át össze leszünk zárva, de végül is kibírtuk egymást, talán ha egyszer összezördül-tünk – már az út vége felé – va-lami apróságon.Viszont hihetetlenül zavartak a szúnyogok. Az út során közel kerültünk a Niger folyóhoz, akkor szaporodtak meg a szem-telen vérszívók. Kicsik voltak, rengetegen voltak és nagyon tudtak zenélni! El lehet képzel-ni, a fülkében 35 fok, az ember a fejét is betakarva próbált alud-ni. Nekem nem ment. Útitársa-im javasoltak egy közeli szállást, amelyet egy holland házaspár működtetett. Az „épületnek” nem volt oldalfala, viszont min-den ágyhoz tartozott egy szú-nyogháló. Ott végre aludhattam egy jót.Egy alkalommal pedig egy repü-lőtéren éjszakáztunk. Mondták nyugodtak lehetünk, előző nap ment el a gép, és hetente csak egy száll itt le.Az étkezésről nincsenek jó em-lékeim. Itthonról vittünk ugyan konzervet, ami elmegy egy da-rabig, de idővel meg lehet unni a májkrémet és a vagdalt húst is. Az út mellett lógtak a félbe-vágott birkák. Mondtam az em-bernek, vágjon le négy szeletet, bármi lesz, gondoltam, inkább ebbe haljak bele, mint éhen. Faszénen jól átsütötte, kaptam hozzá salátát, és mint látható, túléltem a merész elhatározást.Említettem, az emberek segí-tőkészek. Ha csak egy percre is megálltunk, már jöttek oda, kérdezték, mi baj van. Ez Eu-rópában már kiment a divatból!

BUDAPEST–BAMAKO RALI 2009

19ÁPRILIsI HoRIzont CAMION TRUCK&BUS 2009/4

nézhető a szeszélyessége. Egy dologra kellett nagyon figyelni, ez a tankolás volt, előfordult, 400-500 kilométeren át nem találkoztunk üzemanyagtöltő állomással.Sajnos az úton eltörött a szem-üvegem, anélkül pedig nem boldogulok. Optikussal arrafe-lé nemigen bajlódhatnak, mert sehol nem találtunk egyet sem. Bamakóban végül szóltunk egy rendőrnek, ő felírta az adato-kat, és néhány óra múlva lett szemüvegem.Afrika ilyen. Mikor tavaly meg-tudtam, hogy a Herczegh Spe-cialtransport tulajdonosa, Her-czegh Béla igent mondott a fel-kérésre, a cég kamionja viszi az összegyűjtött adományokat, és én leszek az egyik személy a kamionon, nagyon megörül-tem. Afrika csodálatos, az érin-tetlen természet, a szegénysé-gükben is vidám emberek, és ahogy a maguk életét kialakítot-ták. Kerek és jól működik, van szemüveg, ha az kell, autójavító készlet, ha éppen az szükséges, pénzváltó… Alig várom, hogy visszamehessek.

Papp Erzsébet

A mi segítségnyújtásunk viszont balul ért véget. A túra legkisebb autóját, egy Citroënt húztunk. A legnagyobb a legkisebbet – jól néztünk ki együtt! Nem egy kategória, leszakadt a Cit-roën eleje. Nagy baj azért nem történt, így is megvették. Min-dent megvesznek, a hálózsák-tól a használt pólóig mindent, a kamiont majd kihúzták alólunk. Helyi pénzzel fizetnek, de a vál-tás sem megoldhatatlan kérdés. Ha úgy hozza az élet, a határőr szól a pénzváltó embernek, aki percek alatt ott terem, és vált. Sőt, mivel lefényképeztük – ami szerinte neki újabb kuncsafto-kat hoz, mert felismerik –, így még az árfolyam is kedvezőbb lett.

Nem volt technikai gondunkA Volvo jól viselte az utat. Némi izgalmat okozott, hogy még Spanyolországban valami fur-csa zörgést hallottunk. Elvittük szervizbe, nem találtak semmi hibát, valóban nem is rosszalko-dott Bamakóig, azután Budapes-tig. Pedig nem kapott különösen komoly felkészítést, időnk sem igazán maradt arra. Elégedett voltam az utakkal, nem egy ma-gyar utat tudok mondani, amely sokkal rosszabb állapotban van, mint azok az afrikai utak, amer-re jártunk. Többnyire aszfalt-úton mentünk, de akadt agya-gos, köves szakasz is. Ezeken néha féltünk, hogy elakadunk, de megúsztuk. Difizárunk nem volt, pedig az időnként jó szol-gálatot tett volna, különösen le-taposott vörös agyagos szaka-szokon. Hazafelé megjavult a differenciálzárunk. Az autóban van már 1,5 millió kilométer, el-

14-19 bamako.indd 19 3/23/09 4:51:42 PM

Page 22: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Volkswagen 4x4 hagyományAz öszkerékmeghajtású Volkswagenek története egészen 1940-ig nyúlik vissza, a német hadsereg számára kifejlesztett 82-es típusszámú parancsnoki kocsival, amit 1942-ben a 166-os – csak „Schwimmwagen”-ként emlegetett, – kétéltű gépkocsi követett. Szintén katonai célú indíttatással jött létre az 1978-tól rövid ideig gyártott Iltis, amely az első Párizs–Dakar versenyeken ért el ki-magasló eredményeket és még ebben kezd-ték meg az első, kapcsolható összkerekes T2-es tesztjét. 1983-ban jelent meg Passat

Tetra néven egy 4x4-es kombi személygép-kocsi, az 1985-ös IAA egyik újdonsága a T3 Syncro volt, majd 1986-ban bemutatták a Golf II Country-t, öszkerékmeghajtású sza-badidős autót. A Syncro jelölés még végig-kísérte a T4-esek gyártását (1990–2003). A 4MOTION jelölés először a T5-ösöknél tűnt fel és alkalmazzák immáron a Caddy esetében is. A fejlesztési szándékot és egyik lehetséges irányzatot a 2008-as IAA-n kiál-lított, – jelenleg még prototípusnak minősü-lő – 4x4-es pickup jelezte.A Caddy 4MOTION a minivan kategóriában

nemcsak alkalmazhatósága, de aktív bizton-ság vonatkozásában is egyedülállónak számít. A Renault Kangoonak korábban volt ugyan összkerekes széria kivitele, de az új model-lekkel együtt lekerült a gyártásprogramból. Szerepel a hazai kínálatban Fiat Panda Van 4x4, de ez nem rakodható targoncával, rak-lapos áruval, raktere és teherbírása lénye-gesen kisebb. A PSA Scudo/Expert/Jumpy hármasnak létezik néhány piacon opcióként rendelhető 4x4-es változata, ezek azonban nem gyári széria szerkezetek, hanem külső cég által végzett átépítések.

Caddy 4MOTION – főbb paraméterekJelen pillanatban csak egyetlen motorválto-zattal, a 104 lóerős, 250 newtonméteres, 1,9 PD TDI-vel és 6 fokozatú, kézi kapcso-lású váltóművel, valamint normál tengely-távval kínálják. A raktér alap esetben 3,2 köbméteres, amely felár ellenében a nyit-ható válaszfal és összecsukható utasülés révén tovább növelhető. A Kombi kivitelek 5 vagy 7 üléses kivitelben kaphatók. A meg-engedett össztömeg minden esetben 2280 kilogramm és 750 kilogrammos fék nélküli, vagy 1500 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat. A kishaszonjármű változatoknál az önsúly 1450–1627 kilogramm között ala-kul – kiviteltől függően –, amelyhez 653–795 kilogrammos teherbírás társul, igaz a rendelkezésünkre bocsátott modellnél ez 806 kilogramm volt, ami kiváló érték ebben a kategóriában.Az 5 üléses Kombik önsúlya 1573–1701 ki-logramm, 653–701 kilogramm terhelhető-séggel, míg a 7 üléses változatoknál 1610–1714 kilogrammos önsúlyhoz 566–670 kilo-gramm teherbírás társul. A hasznos teher-bírásból a tetőterhelés legfeljebb 100 kilo-gramm lehet.A fenti értékek alapján észre sem vesszük, hogy az összkerekes Caddy kb. 70 kilo-grammal nehezebb, mint a normál front-hajtású testvérei.

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 jármû és felépítmény20

VOLKSWAGEN CADDY 4MOTION

KISTEhErTESzT JÁrMÛCSALÁD-FEJLESzTÉS

Volkswagen Caddy4mOtIOn 1.9 pD tDI

ÚJAbb ALKALMAzhATóSÁG, MINIVAN KöNNYű TErEprE

A 2008-as hannoveri IAA egyik kishaszonjármű újdonsága volt a Volkswagen Caddy első öszkerékmeghajtású változata, amely jelenleg egyedülálló a hazai és még számos európai ország minivan kínálatában. Mi is megvizsgáltuk, mit is tud valójában.

Jelenleg egyedülálló a Caddy 4 MOTION: 4x4-es meghajtás, akár 800 kg-os teherbírás, targoncával rakodható 3,2 m3-es raktér

20-22 caddy.indd 20 3/19/09 4:24:00 PM

Page 23: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Műszaki jellemzőkA Caddy 4MOTION főbb műszaki jellemzői közé tartozik a szemmel láthatóan – szám szerint 33 milliméterrel – magasabb felépí-tés, ami kézi rakodáskor nem feltűnő. A merev hajtott hátsó tengely alatt azonban nem nőtt a szabad magasság, sőt, a hátsó-meghajtás és a hátsó kipufogó dob miatt pót-kerék helyett be kell érnünk egy defektjavító készlettel.Az első futóműtől kardántengely viszi hátra a meghajtást. A hátsó differenciálmű előtt egy elektronikus szabályozású Haldex-tengely-kapcsoló osztja el a nyomatékot az első- és hátsó kerekek között, normál esetben 70/30 százalék arányban. Ha szükséges, a teljes nyomatékot (100%) képes átadni a hátsó ke-rekekre. Az erőátvitel teljes konstrukciója a T5-ösök 4 MOTION változataiban már jól bevált megoldásokat tartalmazza.Az aktív biztonságot a blokkolás- és kipörgés-gátló, fékerő-elosztó mellett, stabilitásprog-ram, vészfékrásegítő és hegymeneti indulási segédlet teszi teljessé, mindezt szériában!

Teszt változatos körülmények közöttA jelképes tél elmúltával esőtől felázott erdei utakat választottunk. Igaz, a Caddy 4MO-TION-t nem terepjárónak tervezték, és a mérnököknek sem ez volt a szándéka. Kivi-teltől függően sikerült olyan munka- és csa-ládi autót alkotni, ami havas, jeges hegyvidé-ki utakon, de a belvárosi forgatagban is egy-aránt megállja helyét, vagy például rövidebb-hosszabb aszfalt után egy bányában, vagy építkezésen lévő munkagéphez kell eljutni egy-két szerelőnek. De említhetnénk még a taxi vagy betegszállító feladatot is a Kom-bival, hegyvidéken. Ezen alkalmazásokat cé-lozták meg az „összkerekes” Caddyvel.A belső térnél a könnyen, vizes szivaccsal tisztítható, egyszerűbb műanyagokat vá-lasztották a tervezők az ajtóburkolatok esetében, változatlanul nagy ajtózsebekkel. Az ülések kárpitozása szintén az egysze-rűbb, könnyen tisztítható, mégsem durva ta-pintású szövetanyag. A műszerfal és a szél-védő mögötti rész a Caddynél megszokott. A fölső kb. 1/3 részben rácsos kialakítású, lemez térelválasztó opciós kivitelű, a hátsó ajtókkal azonos, 60/40 százalékos megosz-tásban a kisebb, utasoldali része nyitható ki-vitelű volt. A fülke összességében sem volt rideg, mégis célszerű, de ízléses, valóban minőségi kidolgozás jellemezte.Nagyon célszerű tartozék a középső tároló-konzol frissítőnek és apró holmik számára. Szintén hasznos az asztalként is használha-tó (térelválasztás nélkül) utasülés háttámlája, ugyanakkor kényelmetlenül alacsonyan van, részben a dicsért középső tároló, részben a raktérpadlózat meghosszabításának feltéte-le miatt.A raktér vonatkozásában a dupla tolóajtó

természetesen rendelhető, ami most nem az egyirányú utcák miatt, hanem egy szerviz-furgon tevékenység minél jobb kihasználha-tósága, berendezhetősége okán lesz fontos.A rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi rak-terében példa értékű és minőségi kidolgo-zású – igaz feláras – padló- és félmagassá-gú oldalfalborítással találkoztunk és 6 darab széria rögzítő füllel. Bármit szállítunk, rázós terepen is biztonságban tudhatjuk és a ka-rosszéria sérülésétől sem kell tartani. Ter-mészetesen a nehéz és nagy tárgyak gondos rögzítését nem pótolja semmi!Ami a menettulajdonságokat illeti, mind üre-sen, mind terhelve érezhető, hogy állandó összkerékmeghajtású gépkocsiban ülünk. Nem kell még terepre sem mennünk, elég kissé provokatívabban vezetni a még fellel-hető sárga keramitos utcába eső idején, vagy 180 fokos fordulatot tenni a vizes villamossín paneleken, mindjárt érezhetővé válik a kü-lönbség a normál elsőkerék-meghajtásúhoz képest. Nemcsak jobb az iránytartás, de a jellemző túlkormányozottság is megszűnik. Meredek hegyi utakon – különösen megra-kodva, farnehéz súlyelosztással szintén érez-hető a hátsó kerekek részesedése is a vo-nóerő átadásból, mert erősebb gázadásnál vagy lecsökkent tapadásnál is egyenletesen, viszonylag erőteljesen tudunk elindulni, nem

kell feltétlenül leszabályoznia a kipörgésgát-lónak, és lomhábbá tenni a gépkocsit.Természetesen terepre érve érezhető a leg-nagyobb különbség, mert éppen a nagyobb terhelés alatt lévő hátsó kerekekre csopor-tosít át többlet nyomatékot a Haldex-ten-gelykapcsoló. Az elektronikus működtetés révén a nyomatéktöbblet átadása nagyon fi-noman, észrevétlenül történik. A tesztben szereplő gépkocsin jó minőségű téli gumi-abroncsok voltak, de a terepjáró képesség egyébként extraként kapható terepgumikkal tovább fokozható.További pozitívum, hogy a régebbről isme-rős motor vezérlését minden jel szerint tö-kéletesítették, mert már nem volt rá jellem-ző az induláskori könnyed lefulladás, a pilla-natnyi nyomatékhiány miatt. Sőt, felázott, süppedős terepre érve 1. fokozatban, felen-gedett kuplunggal és a gázpedál érintése

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/4 21

VOLKSWAGEN CADDY 4MOTION

 ∂

Igényes belső tér,áttekinthetőség és könnyű kezelhetőség

A válaszfal nem akadályozza a rakodást, igényes, minőségi raktérburkolat. A nyitott válaszfal nem zavarja a vezetést, de az alkalmi asztal zárt válaszfalnál is nehézkesen érhető el

20-22 caddy.indd 21 3/19/09 4:24:11 PM

Page 24: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

nélkül magától haladt a gépkocsi. A mo-torelektronika szükség szerint folyamato-san, finoman kiigazította a fordulatszámot, és egyszer sem fulladt le, ami az adott hely-zetben cseppet sem kívánatos.A Caddy 4MOTION-nél kétségtelenül érez-hető volt a rugózás összességében kemé-nyebb hangolása, főleg üresen, de teljes ter-helés mellett sem lett a normál fronthajtású Caddynél tapasztalt lágy, rossz aszfalt úton könnyen berugózó hangolása. A keményebb rugózás európai színvonalú úton egyébként sem feltűnő, tempósabb városi sávváltások-nál, 130 km/óránál autópályán, majd az autó-pálya kihajtóknál csak növelte elégedettsé-günket. Terepen az első felfüggesztés azon-ban kicsit gyengébbnek tűnt, legalábbis mé-lyebb kátyúknál berugózáskor a csillapítás mértékét tekintve. Ésszerű haladás mellett is előfordult, hogy leért az első köténylemez, igaz a tervezők is megkurtíthatták volna 4-5 centiméterrel, tekintettel a lehetséges köny-nyű terepes alkalmazáshoz. A másik kritikus pont a 15 fokos bakhátszög, amely bizony nem sokkal több, mint a normál fronthajtá-sú Caddyé. Igaz, az oldalirányú stabilitás két-ségtelenül kiváló, az emelkedőknek mond-hatni csak a tapadás szab határt.Azonban nemcsak terepen, de városi csúcs-forgalomban is derekasan helytállt a Caddy 4MOTION. A 6 fokozatú váltómű áttételei elég hosszúak, a váltókar gyorsan és ponto-

san kapcsolható. A 3. fokozat kiválóan hasz-nálható gyorsításhoz, 4. fokozatban mindösz-sze 1500-nál egyenletesen haladhatunk 50 km/órával. Az 5. fokozatot valójában 70 km/órától lehet használni 1600-as motorfordu-lat mellett, a 6. fokozat kimondottan autó-pályára való.A fékek kiválóan látták el feladatukat, a féke-rő-elosztás is jó volt, bár minimális átterhe-lődés érződött az első tengelyek felé és lejt-menet alján kissé határozottabban kellett a fékpedálra lépni.Az öszkerékmeghajtás lehetősége csak hab a tortán a Caddynél, és kérdés, hogy lesz-e Maxi 4 MOTION és mikor bővül a motor-kínálat?

Tesztkörülmények és fogyasztásA városi teszt körülbelül fele-fele arányban, átlagos és erős forgalomban zajlott, amit ki-egészítettünk hegyvidéki kb. 5 kilométernyi normál és gyengébb minőségű aszfalt utak-kal, 15 százalékos emelkedővel, 20 százalé-kos lejtmenettel, de nem hiányzott a sík da-gonyás és átázott homokos dombos terüle-ten átvezető út sem. 129 kilométerből 124 kilométer volt a közúti táv. A fogyasztásra még így sem lehetett panasz, 8,67 liter/100 km értéket mértünk.Az autóút és autópálya szakasz együttesen 112 kilométert tett ki, átlagos forgalomban, amikor is 6,19 liter/100 km értéket mértünk.

Sebesség Fokozat Fordulatszám 50 km/ó 4. fokozat 1500 n 70 km/ó 4. fokozat 2050 n 70 km/ó 5. fokozat 1600 n 90 km/ó 5. fokozat 2000 n 90 km/ó 6. fokozat 1700 n 130 km/ó 6. fokozat 2500 n

A tesztben szereplő gépkocsi nettó alap-ára: 4 995 000 Ftn Cargo válaszfal (nyitható válaszfalrész összecsukható utasüléssel): 103 000 Ft n fűthető hátsó üvegezés, törlő-mosó beren-dezéssel: 15 000 Ft n fűthető vezetőülés: 49 000 Ft n ködfényszóró: 52 000 Ft n rádióelőkészítés, 4 hangszóró + antenna: 52 000 Ft n rakodórekesz a műszerfalon, fedeles: 22 000 Ft n raktérburkolat (gumi-padló és félmagasságú oldalfalborítás): n.a. n szélvédő hővédő üvegezéssel: 61.000 Ft n Technikai csomag (elektromos ablak-emelők, elektromosan állítható- és fűthető tükrök, távirányítású központi zár): 136 000 Ft n teljes méretű dísztárcsák: 25 000 Ft n utasoldali légzsák: 91 000 Ftn A tesztben szereplő gépkocsi teljes nettó vételára: 5 601 000 Ft

Kiss Bertalan

Porsche Hungaria Kft.1137 Budapest, Fáy u. 27.Tel.: 451-5100, fax: 451-5141 • www.volkswagen.hu

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 jármû és felépítmény22

VOLKSWAGEN CADDY 4MOTION

 ∂

Motor: soros, négyhengeres, henge-renként kétszelepes, elektronikus ve-zérlésű, porlasztószivattyús, közvetlen befecskendezésű, turbódízel, köztesle-vegő-visszahűtővel, változó geometriá-jú feltöltővel, kipufogógáz-visszaveze-téssel és részecskeszűrővel Euro 4.Furat x löket: 84 x 95, 9 mm • Löket-térfogat: 1896 cm3 • Kompresszióvi-szony: 19:1 • Maximális teljesítmény: 77 kW (104 LE)/3500 ford./perc • Ma-ximális forgatónyomaték: 250 Nm/1900 ford./percErőátvitel: Hidraulikus működteté-sű, egytárcsás száraz, 228 mm átmé-rőjű tengelykapcsoló és 6-fokozatú kézi kapcsolású váltómű. Áttételek: 1.

3,76, 2. 2,08, 3. 1,32, 4. 0,97, 5. 0,81, 6. 0,688, R. 2,917Differenciálmű: i= 3,266Futóművek: Elöl McPherson típusú, független felfüggesztés, segédvázhoz csatlakozó lengőkarokkal, tekercsru-góval, lengéscsillapítóval és keresztsta-bilizátorral. Hátul hajtott merev cső-tengely, laprugóval, lengéscsillapítóval és keresztstabilizátorral.Fékek: Elöl-hátul tárcsafékek, vákuu-mos rásegítéssel, ABS, ASR, ESP, EBD, BASKormánymű: fogasléces, elektro-me-chanikus működtetéssel.Gumiabroncs: 195/65 R 15Akkumulátor: 12 V / 70 Aó

Üzemanyagtartály: 60 lMéret-(mm) éstömegadatok (kg):Hossz x szélesség x magasság: 4405 x 1749 x 1866 • Tengelytáv: 2682 • Túl-nyúlás elöl/hátul: 880/843 • Nyomtáv elöl/hátul: 1537/1512 • Fordulási kör-átmérő: 11,1 m • Oldalajtó szélesség/magasság: 700/1108 • Hátsó ajtónyílása szélesség/magasság: 1181/1116 • Hátsó küszöbmagasság: 620 • Terepszögek: elöl 15°, hátul 23°, bakhátszög 15°Önsúly: 1474 • Megengedett össztö-meg: 2280 • Megengedett teherbírás: 806 • Vontatható tömeg: fék nélkül 750, fékezett 1500Az adatok csak a tesztben szereplő gép-kocsikra érvényesek!

1.9PDTDI/104LE teljesítménynyomaték

VOLKSWAGENCADDY4MOTION1.9PDTDIMÛSZAKI,MÉRET-ÉSTÖMEGADATOK

350

300

250

200

150

100

50

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

1–2. Az első- és hátsó felfüggesztés kiválóan vizsgáztak 3. Régi ismerős a 104 lovas 1,9 literes motor, karaktere sokat javult1

2 3

20-22 caddy.indd 22 3/19/09 4:24:21 PM

Page 25: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

www.eurocargo.iveco.comwww.ivecostore.com

Uerocargo_202x274.indd 1 8/18/08 6:32:10 PMFiat Iveco 1_1 0809.indd 23 3/19/09 3:57:04 PM

Page 26: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

KoncepciókAz NV200-asok piaci bevezetése ez év nya-rán kezdődik, elsőként Japánban, ősztől Eu-rópában, majd Kína és a többi piac követ-kezik.Az NV200-asokat a Nissan barcelonai üzemében kerül gyártásra. Egységesen zárt karosszériákkal, három alapváltozat-ban: furgon, kombi és családi személyautó. A tervezők szándékai szerint egy többcélú-an használható, kompakt kivitelű, szűk bel-városi környezetben is mozgékony jármű megalkotása volt a cél.A csaknem 4 méter hosszú gépkocsi furgon kivitelének raktere 2040 milliméter hosszú, 4,1 köbméteres rakterében két euroraklap helyezhető el. A rakodást dupla tolóajtó és kétszárnyú hátsó ajtó segítik, nem beszél-ve az 520 milliméteres padlómagasságról. A raktérbe sem a kerékdobok, sem a válaszfal nem nyúlik be zavaró mértékben, és a toló-ajtók mögötti süllyesztett lépcső sem aka-dályozza a rakomány biztos elhelyezését. Típustól, felszereltségtől függően 771 kilo-gramm lehet a legnagyobb teherbírás.A kombi kivitel 7 személyes, 2+3+2 üléski-osztással, amely egyaránt használható sze-mély- és teherszállításra. A belső tér kiala-kításában, az ülések szerkezetében a leg-fontosabb változás, hogy a felhasználó men-tesül a nehézkes, legalább „kétemberes” üléseltávolítási, majd visszahelyezési műve-lettől. A két hátsó ülést egyszerűen oldal-ra kell kihajtani, a hármas középső üléssor háttámlája 60/40 százalékban dönthető le, vagy a teljes üléssor előre billentve síkban illeszkedik az első két ülés mögé.A harmadik kivitelt egy szintén 7 üléses, családi személyautónak tervezték, ahol a gyerekek mellett bevásárláskor vagy kirán-duláskor minden bizonnyal nem okoz gon-dot a csomagok elhelyezése sem.A kombi és a személyautó kivitelek szériá-ban felfelé nyíló üvegezett hátsó ajtóval ke-rülnek forgalomba, de a kombihoz kétszár-nyú hátsó ajtó is rendelhető. A gyors légcse-rét az oldalajtókon lévő, eltolható oldalabla-kok biztosítják.

Nissan NV200 – genfi premier

Az új generáció

A genfi Autószalonon került bemutatásra a nissan új, a Primastart felváltó, de globális modellnek szánt nV200-as tipusa, amellyel a nissan a zárt kishaszon-járműveinek és személyszállítóinak népszerűségét, s ezáltal eladásait kívánja növelni.

Kisteher-bemutAtó áru- és személyszállító VáltozAtoK

A 7 személyes kivitel

Az nV200 furgon változata

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 jármû és felépítméNy24

24-25 nissan.indd 24 3/19/09 4:58:35 PM

Page 27: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Az új széria külső magassága egységesen 184 centiméter (körül) lesz, így nem ütkö-zünk akadályba teremgarázsok használata-kor. A jármű megjelenésében és részletei-ben a formatervezés, a célszerűség, a funk-cionalitás egységessége tükröződik.

Műszaki megoldások – biztonság és komfortAz NV200-asok a Nissan „B” padlóvázára épülnek. Elöl független, segédvázhoz kap-csolódó McPherson-rendszerű, tekercsru-gós felfüggesztés található, míg hátul ma-radt a klasszikus merevtengely laprugóval.Erőforrásként egyelőre egy benzines és egy dízel erőforrás szerepel a kínálatban. Az HR16-os, 1598 köbcentiméteres, 16 sze-lepes, 79 kilowatt (108 LE) teljesítményű, 153 newtonméteres motor a Micra, Note és Qashqai modellekből már ismerős, és 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművön ke-resztül hajtja meg az első kerekeket.A K9K jelű, hengerenként kétszelepes, 1461 köbcentiméteres turbódízel szintén isme-rős a Kangoo-ból, a Micra és Note model-lekből. Az erőátvitelt itt is 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. A hajtáslán-coknál az olcsó és megbízható üzemeltetés játszotta a fő szerepet.A belső tér kialakításában az ötletes meg-oldások és a kényelem játszották a fő sze-repet, egyaránt beleértve az áttekinthető műszerfalat, az egyszerű kezelhetőséget és a célszerű tárolóhelyeket. A sebességváltó-kar napjaink elvárásai szerint a középkon-zolra került és szériában 2 DIN nyílás is ren-delkezésre áll. Az utasülés előrehajtott hát-támlája asztalként szolgál. A kombi és sze-mélyautó kivitelnél a klíma és a fűtés mind-három üléssort kiszolgálja. A kényelmet, és a kényelmesebb munkavégzést úgynevezett intelligens kulcs is segíti.Az aktív biztonságot ESP és BA (vészfék-

rásegítő / fékasszisztens) növelik, EBD-vel együtt.A passzív biztonságot szériában kétoldali légzsák és opcióban függönylégzsák növe-lik. Továbbá, a motorháztető külön ener-giaelnyelő betét-tel rendelkezik, a gyalogosbalese-tek sérüléseinek csökkentése ér-dekében.

A szakemberek, és a leendő felhasználók is kíváncsian várják, milyen is lesz majd a gya-korlatban a Nissan új kishaszonjárműve és személyszállítója.

K. B.

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/4 25

A műszerfal és a belső tér

variálható utasüléssel

Kompakt méretek, tágas raktér, felnyíló

hátsó ajtóval

24-25 nissan.indd 25 3/19/09 4:58:51 PM

Page 28: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Benalu céget 1967-ben alapították, központja a

franciaországi Liévin városában található, nem messze a belga határtól. Az éves termelés átla-gosan 2900 egység, amelyekhez 7600 tonna alumíniumot hasz-nálnak fel. Gyártmányaik egy-séges jellemzője a kis önsúly és nagy szilárdság, a lehető legna-gyobb hasznos teherbírás javára. Az alumínium alvázak hegesztett kivitelűek, míg a kezelőállványok csavarozott részekből állnak, a könnyebb, olcsóbb javíthatóság érdekében. A kezelőkonzol, az automatikus elsőtengelyeme-lés-süllyesztés, és a felhajtható aláfutásgátló a takaróponyvával

együtt a billencseken szériafel-szereltségnek számít.

JumboLinerCsúszópadlós félpótkocsijaik egységesen 13,43 méteres belső hosszúsággal és 2,48 méteres belső szélességgel készülnek, 89–100 köbméteres raktérfo-gattal, ami a 2,67–3 méteres belmagasságból ered, és termé-szetesen a csúszópdalózatnak is van beépítési helyigénye, amely szériában 6, opcióban 10 milli-méteres erősített profilokkal is kapható. Az abroncsozás 385/65 R 22,5 méretű, a nagyobb tér-fogatnál 245/70 R 17,5-ös iker- vagy 445/45 R 19,5-ös méretű

szóló abroncsozás közül lehet választani. Az oldalfalak 30 mil-liméter vastagok, a pneumati-kus biztonsági ajtóreteszelés és a belső rögzítő fülek szériakivi-telnek számítanak, akárcsak a vezetékes távkapcsoló. Opció-ban mobil válaszfal is rendelhe-tő, ami a raklapos és ömlesztett áruk egyidejű szállítását teszi le-hetővé, a még jobb kihasználtság érdekében. Az ajtókon háromélű gumiszigetelés gondoskodik a hi-bátlan tömítésről. Apró prakti-kum ürítéskor az aláfutásgátlót lefedő roló. A kisebb változat alapkivitelének önsúlya 6975 ki-logramm.

LandLinerKimondottan mezőgazdasági termékek – ezen belül is a ga-bonafélékhez, valamint más da-rabos terményekhez (burgonya, cékla, cukorrépa, torma stb.) – szállításához tervezték, 47 és 50 köbméteres térfogatú. Ez a fe-néklemez-sík, középső részének 2, vagy 2,2 méteres szélességé-nek a függvénye. A felépítmény bordázott merevítésű. A hátsó ajtó felfüggesztése miatt nem-csak jobb oldalra nyíló ajtóként, hanem billenőkapuként is funk-cionál, és szériában egy középső gabonaablakkal rendelkezik. Az alvázon egy középső támtalp ta-

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 jármû és felépítmény26

A lálható. A minimális önsúly 5030 kilogramm.

BulkLinerKonstrukciója hasonló ugyan a LandLiner-hez és gabonaszállí-táshoz is alkalmazható, de valójá-ban más ömlesztett árukhoz ter-vezték, mint például: szén, kavics, murva, homok, vagy bármilyen durvább szemcséjű (alap)anyagok szállításához, és nem utolsó sor-ban raklapos egységrakományok-hoz is alkalmas. Raktérfogatuk 45–57 köbméter közötti, 9,5–11,3 méter hosszúságú. Az 54 köbmé-teres változat önsúlya 5300 kilo-gramm. Hátul kétszárnyú portá-lajtó van egy-egy gabonaablak-kal. A hátsó tengely fölötti létra széria, és teleszkóposan íveltre állítható, a rugalmas, ponyvatartó bordázattal együtt.

OptiLinerKönnyű fajsúlyú ömlesztett anyagokhoz ajánlott, 47–79 köbméteres térfogattal. A 13,3 méteres maximális hossz esetén már 33 euroraklap szállításához alkalmas. A legnagyobb válto-zat önsúlya 7145 kilogrammról indul. A homlok- és oldalfal kívül sima, zárt profilú konstrukció, a hátsó ajtók szokásos kivitelűek. A ponyvatartó bordázat telesz-kóposan állítható.

Pótkocsi, feléPítmény széles gyártmányPaletta

Benalu – kis önsúly,nagy szilárdság

Az ALumínium féLpótkOcsik speciAListáJA

A Benalu azon kevés gyártók közé tartozik, aki nemcsak a felépítményt, de az alvázat és a légtartályokat is kizárólag alumíniumból készíti, és ez igaz a teljes kínálatra. Gyártmányaik fő irányvonalát változatlanul a billenősök adják, de ma már megtalálhatók a silós, csúszópadlós, sőt rönkszállító kivitelek is.

A Benalu központja

JumboLiner – csúszópadlós, 88,2 m³-es változat

LandLiner – terményekhez

BulkLiner OptiLiner

26-27 benalu.indd 26 3/19/09 5:25:25 PM

Page 29: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

SideraleNagy szilárdság, kis önsúly (4950 kilogrammtól) jellemzi, a teljes egészében alumínium konstrukciójú, hátrabillenő fel-építményes félpótkocsijaikat. Nehéz igénybevételhez, első sorban építőanyagok és kőze-tek szállításhoz ajánlják. A tég-latest keresztmetszetű putto-nyok 22–32 köbméteres térfo-gattal készülnek, szériában bil-lenőkapuval, és hátul 390 milli-méteres csúszdalemezzel. Op-cióban kétszárnyú hátsó ajtó és kezelőkonzol rendelhető.

BulkBoxBillenőszerkezettel ellátott, kü-lönböző hosszúságú (20; 30 és 40 láb méretű), billenthető ki-vitelű, emelőfülekkel is ellátott konténerekhez alkalmazható, alumínium konstrukciójú alváz. A konténernek az alvázhoz való rögzítését a szokásos gyorsrög-zítők biztosítják és szériában ke-zelőállványzattal rendelkezik.

PowderLinerNevéből sem nem nehéz kitalál-ni, hogy ez a széria a silós félpót-kocsikat jelöli. A Benalu kínálatá-ban csak billenős modellek sze-repelnek. A konkurenciával el-lentétben nemcsak a tartálytes-

tet, hanem a teljes alvázszerke-zet alumíniumból készítik, amely gond nélkül viseli a billentés köz-ben fellépő erőhatásokat a teljes élettartam alatt. A fel-le hajtha-tó biztonsági korlát és járópal-ló szintén alumíniumból készül. Az 54–64 köbméter térfogatú silós félpótok egyaránt alkalma-sak, élelmiszerek, ásványi anya-gok és különböző vegyipari ter-mékek szállításhoz. A hátsó tám-talpak nem hidraulikus, hanem mechanikus (kurblis) működte-tésűek ugyan, de ezzel is továb-bi súlycsökkentést értek el. Ösz-szességében a PowderLine ki-sebb önsúlya jól kompenzálja a vontatón lévő kompresszor súly-többletét, a hasznos teherbírás, a gazdaságosság javára.

TimberLinerMint neve is mutatja, hogy most

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/4 27

1–2. Siderale – a rendelhető portálajtós kivitel3. BulkBox – billentő-hidraulikás konténeralváz4. PowderLiner silók, 54–64 m³-es térfogattal

egy rönkszállító félpótkocsi-ról van szó, amely kínálatbőví-tési céllal jelent meg a piacon. A teljes alváz, a masszív hom-lokfal és az aláfutás-gátló is alu-míniumból készül, 5 év garan-ciával. Az alvázra igény szerint kerülnek fel a rakoncaszerke-zetek és minden más vevőspe-cifikus kiegészítők. A 13,6 mé-teres, normál méretű félpótko-csi egyaránt alkalmas kitermelt szálfák és rövidebb rönkök szál-lításához.

MultiLoader Ultra PlusÁltalános szállítási feladatokra készült (szálanyagok, építőanya-gok, gépek stb.), 13,6 méteres, síkplatós félpótkocsi, szintén 5 év garanciával. Konstrukci-ója nagy szilárdságú, ugyanak-kor rugalmas. Különlegességét a támtalpak előtti, 150 millimé-

ter vastag, önhordó szerkeze-tű, teljes egészében alumínium szerkezetű hattyúnyakrész adja. A teljes plató csúszásgátló felü-letű alumínium profilokból épül fel, tökéletesen vízzáró illeszté-sekkel, és megfelel az EN 283-as, targoncák tengelyterhelé-seivel kapcsolatos előírásnak. A platóváz oldalán, teljes hosz-szúságban végig futó sín széria- elem, és tetszőlegesen állítható pozíciójúak a rögzítőfülek. Op-cióban igény szerinti homlokfal-kialakítás rendelhető.Ezzel végére értünk a Bena-lu, Európa piacvezető, kizáró-lag teljes egészében alumínium konstrukciójú félpótkocsikat gyártó vállalatának, Magyaror-szágon is kapható, naprakész kí-nálatának főbb vonalakban tör-ténő áttekintésének.

Kiss

MultiLoader Ultra PlusÚj profil a rönkszállító TimberLiner

1 2

3 4

26-27 benalu.indd 27 3/19/09 5:25:38 PM

Page 30: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Német Fuvarozási, Logisztikai és Hulladékgazdálkodási Szövetség a

közelmúltban tette közzé új rakodási aján-lásait. A rakományrögzítési vizsgálatokat az osnabrücki Siegfried Serralin acélszál-lításra specializálódott cég kezdeményez-

te. A vizsgálatban részt vett a TÜV Nord, a Jármű-üzemeltetők Kereskedelmi Szö-vetsége, a Közúti Fuvarozási Szövetség Hi-vatala, a rendőrség, a Kögel, valamint egy, az árukötözésre szolgáló eszközöket gyártó cég. Arra a következtetésre jutottak, hogy a

betonvas költséges csomagolása, lekötözé-se, a kötélszemes keresztirányú lekötözés helyett a Kögel által fejlesztett árukötöző rendszer feltétlen alkalmas a betonvasköte-gek biztonságos szállítására – összhangban a VDI 2700-as árukötözésre szolgáló irány-elvekkel. A Kögel változtatható rakonca-rendszere az egyetlen módszer az alakhoz igazodó rögzítésre. Előnye, hogy csak kézi művelet szükséges a megfelelő rögzítéshez, amely mindössze 30 perc alatt elvégezhető, több mint kétszer olyan gyorsan, mint a ha-gyományos kötözőhevederes rögzítéssel.Az alkalmazott rakoncás technológia lehe-tővé teszi nemcsak 30 centiméterrel szé-

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 jármû és felépítmény28

A

Az 1984-ben alapított IJmond Transport Groep napjainkban a legnagyobb acélipari termékeket fuvarozó cégek egyike Európában. A tekercsszállító járműveiken kívül a flottában mintegy 100 darab, nyitott platós jármű található, amelyek vasbeton elemek, acéllemezek, csövek és gépdarabok szállítására szolgálnak. A kiváló minőség és rugalmasság mellett a cégnek elsődleges szempont a biztonság, a megbízhatóság, nem kis hangsúlyt fektetnek az innovációra. Ezért nem is meglepő, hogy az IJmond Transport Groep az első cég Hollandiában, amely Kögel STEELFIX rendszerrel felszerelt járműveket, rögtön 6 darabot állított forgalomba.Hansjürgen Beck, a Kögel Nyugat-Európáért felelős értékesítési vezetője adta át a jármûveket Pinus Bekkemensnek, az IJmond képviselőjének

PóTKocSI, FELéPíTméNy INNovATív rAKomáNyröGzíTéS

Kögel steelfIX rendszerBEToNAcéLoK BIzToNSáGoSAN

Az új, rakodásra vonatkozó ajánlások első alkalommal szabályozzák a szakszerű kötözést a betonvaskötegeknél. Az „alakhoz igazodó” rögzítés együtt a STEELFIX rendszer megoldással egyike a három elismert betonvaskötözésre szolgáló módszernek.

28-29 kogel.indd 28 3/23/09 6:07:42 PM

Page 31: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

lesebb, hanem 30 centiméterrel maga-sabb rakomány szállítását az irányelvekben ajánlott egyéb rendszerekhez képest – mi-közben a hasznos teherbírás egy tonnával nő! Arra lehet a jövőben számítani, hogy a rendőrség és a Közúti Szállítási Hivatal az új rakodási ajánlásokra hivatkozik a beton-vasrakományok szállításakor végzett ellen-őrzések során.A Kögel STEELFIX rendszer 4-6 tartó talp-részből áll, amelyek a pótkocsi platóján ke-resztirányban vannak, és a Variofix külső kerethez csavarozottak. Mindegyik végén rakoncazsebek találhatók, valamint 4 kötö-zőszem, ezek mindegyike 4 tonna teherbí-rásra méretezett. A tartótalpak oldalra ki-tolhatók, így a rakoncazsebeket tetszés sze-

rint lehet beállítani 2 és 3,3 méter között. Ezáltal egy normál félpótkocsi – STEELFIX-szel felszerelten – nemcsak az összes hasz-nálatos betonvasköteg szállítására alkalmas, hanem csövek, kész betonelemek, acélle-mezek is optimálisan rögzíthetők az innova-tív rakoncás rendszer segítségével. A TÜV Nord által adott igazolás géprészekre, fém alkatrészekre, fa fűrészárura is vonatkozik.A megfelelő rögzítéshez a homlokrészi és az oldalsó rakoncák mellett csak két darab, 16 mm-es drótkötélre van szükség, melye-ket hátul átlósan fűznek át, továbbá acélkö-tegenként három lekötözőszem acélkötél-lel, vagy hevederrel.A korábban használatos hevederes megol-dással szemben a STEELFIX rendszer növe-

li a biztonságot, jelentős időmegtakarítást hoz a rakodásnál.A Kögel a MAXX márkájú síkplatós félpót-kocsikat opcióként a STEELFIX rendszerrel forgalmazza, betonvaskötegek szállítására vonatkozó rakományrögzítési bizonylattal ellátva – összhangban a VDI 2700 szabván-nyal. Ezáltal a Kögel az a gyártó, amely bi-zonylattal rendelkező járműveket tud aján-lani betonvaskötegek szállítására.Különlegesség: az extra széles rakomá-nyok Németországban felmentést kapnak, amennyiben a Kögel jármûvek STEELFIX-szel ellátottak.Rövidesen a Kögel a STEELFIX rendszert utólagos felszerelésként is szállítja.

p. e.

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/4 29

A kereslet erős csökkenése el-lenére a csoport forgalma nem lett kisebb, noha a járműdarab-számok némileg csökkentek. Az előzetes számítások szerint az összforgalom 440 millió euró volt, köszönhetően a sorozatos innovációknak és a széles gyár-tási palettának. A magasabb ér-tékű gyártmányszegmensben így lehetett a mennyiség csökkené-se ellenére tartani a forgalmat.A hanyatlás hónapjaiban a Kögel viszonylag jól viseli a krízist. Már korán észlelték a rossz előjele-ket, júniustól pedig visszaesést tapasztaltak. Ősszel érkezett a pénzügyi, gazdasági válság. Mintha ez nem lett volna elég, a haszonjármű-ágazat helyzetét tovább súlyosbította a 2009 ja-nuárjától drágított autópályadíj Németországban.A Kögel 2008-ban 18 245 jár-művet gyártott, alig 8 százalék-kel kevesebbet, mint a rekordév-nek számított 2007-ben. Ennek a mennyiségnek mintegy kéthar-madát az első félévben készítet-

ték. A negatív piaci folyamatok-ra a Kögel elsőként válaszolt. Júniusban az időszakos munka-vállalókat elküldték, a rövid ha-táridős szerződéseket megszün-tették. Októberben költség-csökkentő csomagot dolgoztak ki, bevezették a rövidített mun-kahetet, elhalasztották a terve-zett tőkekihelyezéseket.A 2008-as mérséklődő keres-let ellenére a Kögel megszilár-dította helyzetét a német pót-kocsigyártók között, sőt piaci részesedését 1,7 százalékkal, 14,9 százalékra növelte. A leg-nagyobb darabszám-növekedést a platós félpótkocsiknál érte el a cég, 493 egységgel többet gyár-tottak, ezzel az előző évi 17,4 százalékos részesedést 20,3 százalékosra növelték.Sikeresek voltak a zárt dobozos járművek is, a Kögel duplájára növelte ebben a szegmensben az újonnan regisztrált járművek számát, 360 egységre. Hasonló-an pozitív eredményeket könyvel-hetnek el a konténeralvázak és a hűtős félpótkocsik szegmensben. Alig két évvel a Port-MAXX kon-

téneralváz bevezetése után a piaci részesedés 12,2 százalékos lett az előző évi 11,1 százalékos-sal szemben. A 2006-ban beve-zetett Cool-MAXX hűtős jár-művekkel 3,7 százalékra emelte piaci részesedését a cég.

A német piaci sikerek révén a termelés 41,4 százaléka már hazai, azaz a német piacra jut, ez 2007-ben 32,9 százalék volt. Ebből az következik, hogy az ex-port viszont csökkent, 67-ről 59 százalékra.

A válsággal dacolva

28-29 kogel.indd 29 3/23/09 6:07:54 PM

Page 32: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TANKERFLOTTA/KLACSKA KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ReflektoR30

BARANyAi ZOLTáN

biztonsági vezető és veszélyesáru-szállítási tanácsadó

Klacska Kft.-t az osztrák Klacska GmbH. alapította 1992-ben. A kizá-

rólagos profilt a mai napig az üzemanyag-kúthálózatok ellátása jelenti. Az elmúlt 17 év során minden eddigi és jelenlegi, a magyar-országi piacon szereplő cégnek szállítot-tunk vagy szállítunk. Jelenleg a Shell, OMV, MOL, valamint a LukOil a legnagyobb meg-bízóink. A fuvarozás 1992-ben 7 tartálysze-relvénnyel kezdődött. Ma 52 tartályszerel-vény alkotja a flottát és 117 gépkocsivezető van állományunkban. Gépkocsik nemcsak a csepeli telephelyen vannak, hanem az or-szág más-más pontjain is, – tankautótöltő telephelyek közelében – ahonnan gyorsabb és gazdaságosabb az adott terület üzem-anyagkútjainak ellátása. A Shell szintén rendelkezett 2007 közepé-ig saját járműflottával, benzinkút-hálóza-tának és nagybani vevőinek kiszolgálására,

amikor július 1-től a Klacska Kft. átvette a Shell flottájának üzemeltetését és alkalmaz-za a gépkocsivezetőket. A logisztikai teen-dő azonban a Shellnél maradt, a Shell hatá-rozza meg, melyik benzinkúthoz mennyi és milyen üzemanyagot kell kiszállítani. A Shell saját flottáját a megbízhatóság – műszaki színvonal, gépkocsivezetők képzése – miatt tartotta fenn. A flottaüzemeltetésre még 2006-ban írt ki tendert a Shell, amely során a Klacska Kft. került kiválasztásra. A járműállományt kezdettől fogva Volvo és MAN vontatók alkotják. Úgy érzem ár/érték arányban ezek teljes mértékben meg-felelnek az igényeinknek. A beszerzésnél a 400 lóerő, illetve akörüli teljesítmény volt és ma is ez a jellemző. Az MAN TGA-k né-hány kivételével még Euro 3-asok, a Volvo FM-ek már vegyesen Euro 4-es és Euro 5-ös kivitelek, de mindegyik AdBlue-s rend-szerrel szerelt. A legújabb beszerzésű gép-kocsik közül vannak, amelyek csak a Shell kutak kiszolgálását végzik, ezek festésükről egyértelműen felismerhetők. Az erősített motorfék és a retarder magától értetődő felszereltség a Volvókon, az MAN-ekben vagy intarder vagy több fokozatú, erősített motorfék található. Az ESP és EBS mellett a Volvók még abroncsnyomás-ellen-őrzővel is fel vannak szerelve, az MAN-ekbe még nincs meg ez a rendszer. A nyomásér-tékekről egy külön kijelző folyamatosan tá-jékoztatja a gépkocsivezetőt és jelez, ha el-térést észlel. A gépkocsik átlagos éves futás-teljesítménye 120 ezer kilométer. A félpótkocsik szinte kizárólag Schwarz-müller gyártmányúak, 40 000 literes tér-fogattal, amit a 40 tonnás össztömegha-tár miatt azonban nem tudunk kihasználni. Vagy 32 000 liter gázolaj, vagy 36 000 liter benzin. A félpótkocsik kiválasztásánál az ár és minőség mellett a szervizháttér és szak-

A

Felhasználói teszt és cégbemutató biztOnsági RenDszeReKKel FelszeRelVe

Benzinkútra járó tankerflotta a klacska-csoportnálHáROm máRKáRA ALApOZvA

A véletlen hozta úgy, hogy mostani felhasználói tesztünkben szereplő járműflotta is, az előzőhöz hasonlóan, az ADR-es áruszállításhoz, ezen belül az üzemanyagokhoz kötődik. A járműparkban nyerges vontatók közül kettő, a tartályfélpótkocsik terén már csak egyetlen márka található meg. A fuvarfeladat a 40 tonna össztömeg körüli szerelvényekkel – az áruterítés egy közismert, de mégis különleges szegmense –, a benzinkutak ellátása. A járművek a legkorszerűbb általános és egyedi aktív biztonságot növelő megoldásokkal, ötletes kiegészítőkkel vannak ellátva.

30-33 volvo.indd 30 3/24/09 10:34:04 AM

Page 33: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 31

embergárda is kiemelt tényező volt. A jár-művekre vonatkozó részletezéseket azon-ban ma is részben a Shell határozza meg.Véleményem szerint a legnagyobb változás a félpótkocsiknál ment végbe. A mechani-kus átfolyásmérőket, az elektronikus mérő-egységek váltották fel, de a legújabbak már függőleges szintezőpálcás, kívülről nem is látható, mérőrendszerrel rendelkeznek. A szállítás és könyvelés egységes szabvány szerint, +15 ºC-ra vonatkoztatva törté-nik. A hőtágulásból eredő térfogatváltozást a számítógép kiegyenlíti mérésnél, a pilla-natnyi rakományhőfok alapján. Sőt, még a jármű dőlésszögét is érzékeli, 5 foknál na-gyobb dőlésszög esetén nem lehet lefejteni az üzemanyagot a pontosság érdekében! A tartálykocsikon lévő mérőberendezéseket is megadott időközönként hitelesíteni kell. A gépkocsivezetőnek csak meg kell adnia a lefejtendő üzemanyag mennyiségét a billen-tyűzeten és egy pneumatikus szeleppel el-indítani a folyamatot. A zárás már önmű-ködően történik. A technológiai fejlődés és a növekvő vevői igény eredményezte, hogy az ovális tankerek eltűntek, mert a mérő-léces megoldást azokba műszaki okokból nem lehet beépíteni. A járműveinkkel kizá-rólag üzemanyagokat szállítunk.Sajnos jelentősen drágítja és nehezíti a munkánkat és a fuvarszervezést az egész fővárosra életbe léptetett 12 tonnás össz-tömeghatár és időkorlát, a néha velejáró „értelmetlen” 8-10 kilométeres kerülők-kel együtt, de a benzinkutak kiszolgálásá-nak nincs más környezetbarát alternatívája. Minél kisebb és több autó megy a városba, annál nagyobbak lesznek a dugók és az egy tonnára vetített üzemanyag-felhasználás és a légszennyezettség! Egyelőre ADR-es tilal-mak még nem nehezítik a szállítást. A járművek kisebb javítása, a műszaki vizs-gára való felkészítést a telephelyünkön lévő saját műhelyben végezzük, a saját szerelő-inkkel. A tartálytesthez mi nem nyúlunk, ezt a Schwarzmüller végzi. Csak a futómű-, fék- és világítás, amit saját szerelőink gyor-san és megbízhatóan javítanak.”

1. Kódszámos indításgátló az MAN-ben2–3. Egy MAN TGA és egy Volvo FM4–5. Schwarzmüller tartályfélpótkocsik, az új, körgeometriával. A fényvisszaverő csíkozás szerencsére divatként terjed a fuvarozók körében

1

2

3

54

TANKERFLOTTA/KLACSKA KFT.

30-33 volvo.indd 31 3/24/09 10:34:19 AM

Page 34: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TANKERFLOTTA/KLACSKA KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ReflektoR32

NOváKy DéNES

logisztikai- és biztonsági vezető

ilencedik éve dolgozom a Shell Hun-gary-nél, ezen belül negyedik éve

vagyok a szállítási részlegnél. A Shell nagyon nagy hangsúlyt fektet az üzemanyag-szállító járművek biztonságára és többek között ez az oka annak, hogy az előírásokhoz és ver-senytársakhoz képest igyekszünk mindig előrébb járni, a még nem kötelező bizton-

sági megoldások terén. Az első holttér tük-röt már a rendelet megszületése előtt al-kalmaztuk, a kétoldali nagy látószögű tükör a fő tükrök alatt magától értetődőnek szá-mít. A tükrök és a tolatókamera azonban csak tiszta állapotban és pontosan beállítva ér valamit!Az új biztonsági fejlesztések sajnos balese-teken alapulnak. A Shell a világ több mint 100 országában van jelen és 140 ezer dolgo-zója van. A Shell stratégiája az, hogy nem-csak a saját járműves, hanem más balesetek elemzését és tanulságait is megosztjuk, de nemcsak a Shell hálózatán belül, hanem a partnercégekkel is, mint például a Klacska Kft.-vel. Ha van valami hasznos ötlet vagy kezdeményezés, ami bizonyítottan csök-kenti a baleseti kockázatot, azt előterjeszt-jük és bevezetését szorgalmazzuk a Shell-en belül. Azonban itt nemcsak a közleke-dési balesetekre gondolok, hanem a munka során bármilyen veszélyhelyzet kiküszöbö-lésére, hiszen 36 000 liter benzin nem kis rizikó. Sajáthibás balesetünk az elmúlt pár évben nem volt, leszámítva egy-egy lámpa-

vagy tükörtörést. Erre bármelyik fuvarozó büszke lehet.A gépkocsivezetők az egyik németországi telephelyen már saját, egyedi felfestéses je-löléseinken ellenőrzik a tükrök beállítását. A tolatókamerát a szennyeződéstől zárófe-dél védi, ami a hátramenet kapcsolásakor felnyílik. A gépkocsivezetők az újításokkal szemben kissé szekptikusak és mindig a pontos menetidőért aggódnak, de ezen te-endőket mi is belekalkuláljuk az ő idejük-be. A fényszórók ellenőrzése nemcsak pa-píron kötelező! Azonban jó látni, hogy a te-endők egy idő után megszokottá válnak és lelkesen végzik a gépkocsivezetők. Pozitív visszajelzés, hogy azok a gépkocsivezetők, akik elmentek tőlünk más céghez, a gépko-csik magas műszaki színvonalát és a komoly követelményeket hiányolták!A mobiltelefonok használata a munka során tilos, mert a telefonálás megosztja a figyel-met, amit el kell kerülnünk. A gépkocsik csak meghatározott útvonalakon közleked-hetnek, részben a menetidő tarthatósága miatt. A sebességhatárok betartását kő-

1. Egy abroncsnyomás-mérő és egy ellensúlylapka2. A tolatókamera monitorja és a központi abroncsnyomás-kijelző a volvo műszerfalán3–4. A tükrökből sok mindent lehet látni, ha jól be vannak állítva5–6. Ezt látja a gépkocsivezető a fülkéből és ezt mutatja az első holttér-tükör7. A kerékanyák esetleges elmozdulására figyelmeztető műanyag nyilak8. Matrica a támtalpnál: „Ne mássz át alatta!”9. A tolatókamera védőfedele nyitott állapotban

k

1 2 3 4

5 6

987

30-33 volvo.indd 32 3/24/09 10:34:35 AM

Page 35: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TANKERFLOTTA/KLACSKA KFT.

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 33

keményen elvárjuk és ellenőrizzük. A GPS rendszer automatikusan üzenetet (E-mailt) küld a 80 km/óra feletti sebességekről. Az irodában lévő térképeken napra készen lát-hatók az útépítéssel vagy forgalom-akadá-lyoztatással járó munkálatok helyszínei, Bu-dapest és Magyarország vonatkozásában, amely a gépkocsivezetőknek és a fuvarszer-vezőknek nyújt hasznos segítséget.A vezetési időket szintén nagyon komolyan vesszük. Ha több kilométeres dugóba kerül a jármű, például baleset miatt, vagy torló-dás van a töltőtelepen és a gépkocsiveze-tő eleve látja, hogy már borul az egész napi menetrend, és nem tud két fordulót teljesí-teni, akkor szól a diszpécsernek, aki idejé-ben egy pihent váltósofőrről gondoskodik.A gépkocsivezetőket igyekszünk lebeszélni a másodállásokról, hogy elég idejük marad-jon családra és pihenésre.Rendkívül nagy figyelmet fordítunk a gépko-csivezetők képzésre. A tréningek témáit ál-talában kis csoportokban beszéljük meg.Kiemelt szerepe van a kamerával rögzített 2 órás normál, munka közbeni vezetés-nek, amit egy autósiskola oktatója elemez ki és hívja fel a gépkocsivezetők figyelmét az esetleges „hibákra”, helytelen beideg-ződésre. Azonban mi ezt a filmet nem lát-juk és nem tudjuk, hogy ki mit vétett. Ebből adódóan még senki nem vesztette el az ál-lását nálunk.Várakozással tekintünk az EU-előírás sze-rinti gépkocsivezető-képzés elé. A gépko-csivezetők folyamatos képzése a rendele-tektől függetlenül eddig is zajlott és zajlik, minden országban. A szimulátoros vezetés lehetőségét leszámítva minden szerepel a Klacska Kft. tréningjeiben az EU előírások-nak megfelelően. Kivételt csak a rakományrögzítés képez, mert tartálykocsiknál nincs erre szüksé-günk, ellenben a folyadék tehetetlensé-gi energiája képes előre-hátra vagy éppen oldal irányba lökdösni a szerelvényt, ami más típusú képzést igényel. Az oktatási anyagunkat rendszeresen frissítjük.

HORváTH ZSOLT

gépkocsivezető

destova 9 éve dolgozom a Klacska Kft.-nél, előtte 6 évig voltam a Volánbusz-

nál, autóbuszvezető. Egyaránt végzünk bel-földi- és nemzetközi fuvarozást, de a nor-mál hálófülke elegendő, mert csak ritkán alszunk a gépkocsiban. Jelenleg egy 390 lóerős, Euro 4-es, EGR-es MAN TGA-val járok, ami sokkal jobban felszerelt, mint az előző 410 lóerős. A vezetőülés kartámasszal és deréktámasszal ellátott, az ágy is széle-sebb. A fülkeméret elegendő, a fűtés és a klíma hatásfoka kiváló. Ami érdekes, hogy Comfortshift nélküli és könnyebb a kup-lungpedál működtetése, mint ahol a váltó-karon lévő külön gomb szolgálta ezt a célt. A 20 lóerő mínuszt egyébként nem lehet érezni, valószínűleg az áttételezés különb-sége miatt. Az itteni pályafutásomat egyéb-ként F90-esen kezdtem, majd F2000-es MAN-en folytattam. A jellemző össztömeg 36–40 tonna között alakul, attól függően, hogy benzint vagy gázolajat szállítunk.A régebbi kissé ellipszis formájú tartályfél-pótkocsik stabilabbak, pontosabban alacso-nyabb súlypontúak voltak, mint az új, jelen-legi kör keresztmetszetűek, de az ESP-nek köszönhetően ezeknél sem áll fenn a bo-rulásveszély. Igaz a tervezők igyekeztek a lehetőségekhez képest minél jobban az al-vázba süllyeszteni a hengert. Az elektronika elsőként csak a motorfékkel lassítja a sze-relvényt, ha ez nem elég, akkor erőtelje-sebben beavatkozik a fékrendszerrel. Ettől függetlenül a nagyobb, 3,5 méteres magas-ság miatt érzékenyebbek az oldalszélre is. A régebbi MAN-ekben volt külön pótkocsi-fékszelep a műszerfalon, amellyel szükség esetén külön lehetett fékezni a pótkocsit és télen jól, úgymond húzottan tartotta a sze-relvényt. A félpótkocsik minősége, kidolgozása szin-tén kiváló, világszínvonalú. Ilyen járművel öröm dolgozni!

ARANyi JóZSEF

gépkocsivezető

ásfél éve vagyok a Klacska Kft.-nél, de előzőleg már két és fél évet dol-

goztam a Shellnél, összességében már ne-gyedik éve dolgozom az üzemanyag-szállí-tás terén. Előtte silós járműszerelvénnyel jártam és az Iveco nyergesek különböző tí-pusait vezettem. A jelenlegi Volvo FM 400-as AdBlue-val teljesíti az Euro 4-et. Felsze-reltsége, munkakomfortja kitűnő, igaz a járművek is sokat fejlődtek néhány év alatt. Az I-shift váltó városi forgalomban kiváló-an ellátja feladatát és óriási könnyebbséget jelent a gépkocsivezető számára. Lassítás-kor, vagy megálláshoz a féket sem kell sokat használni, a VEB-fék és retarder kettősének köszönhetően.

A biztonsági felszereltség fontos részét ké-pezi a tolatókamera és a központi abroncs-nyomás-ellenőrző egység.A munkákról röviden annyit, hogy napi 12 órába bele kell férni mindennek, a veze-tési idők betartásával együtt. Minden reg-gel a Szállító úti telephelyen kezdünk, li-terre pontosan meg van adva, hogy milyen üzemanyagot és melyik benzinkútra kell ki-szállítani. Majd átmegyünk a tankautótöltő-re, ahol a rendelésben szereplő üzemanya-got szintén, liter pontossággal feltöltjük. A tankautótöltőn plusz biztonsági ellenőrzé-sen kell átesnünk. A belépéskor rendszám-azonosító regisztrálja a gépkocsit. A feltöl-tés csak egyedi, kártyás- és ujjlenyomat-azonosítóval lehetséges. Mire végzünk az okmányok már készen állnak. A teljes ra-kományt rendszerint egyetlen kútnál fejt-jük le, de ritkán előfordul, hogy 2-3 kúthoz kell leadni a kiszállított mennyiséget. Min-dent a megfelelő tartályba. Ez igényli a leg-nagyobb odafigyelést! A fuvarszervezők na-gyon gondosan ügyelnek arra, nehogy túl-lépjük a megengedett munka vagy vezetési időket. Az üzemanyagok fuvarozása nagyon felelősségteljes munka, de nagy könnyebb-ség, hogy mindent mi magunk tudunk vé-gezni, nincs időhúzó várakozás a lerakodás-nál, áruátvételnél.

*Ez a látogatás számunkra is érdekes, ta-nulságos volt. Számtalan olyan „házi” előírással találkoztunk, amelyek alkal-mazása megfontolandó lehet, a rako-mány jellegétől függetlenül. A közleke-dés biztonsága számtalan alkotó és egy-szerű dologgal fokozható. Nem feltétle-nül kellenek jogi paragrafusok, sokmilliós újabb fejlesztések – bár a legkorszerűbb technika sem nélkülözhető – mégis jelen-tős javulás érhető el a gépkocsivezetők révén, az emberi tényező pozitív befolyá-solásával.

Kiss B.

Shell Hungary Zrt.1036 Budapest, Lajos u. 48–66.Tel.: 436-3200, fax.: 436-3384

Klacska Ásványolajtermék Szállítási Kft.1211 Budapest, Szállító u. 4.Tel.: 421-4420, fax.: 421-4421

I

M

30-33 volvo.indd 33 3/24/09 10:34:46 AM

Page 36: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ReflektoR34

„Kemény munka vár ránk!”

Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje, a Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Szakosztályának elnöke Negyedik éve szervez a Ghibli Kft. logiszti-kai költségek csökkentésével kapcsolatos, kizárólag gyakorlati megoldások bemuta-tására vonatkozó konferenciákat. Ennek a felelõsségnek a felvállalása különösen idő-szerű ebben az évben. A cégek a mostani gazdasági környezet viharos tengerén talál-ták magukat. A vihar nagyon heves, a végét még nem látjuk. Vannak, akiknek felhúzott vitorlával kell bevállalniuk az utat, vannak, akik a vihar elmúltában reménykednek. A logisztikai cégek felelõssége különösen nagy ebben az idõszakban. Nem csak a saját haté-konyságukat kell jelentõsen javítani, hanem a megbízóiknak is segíteni kell tudni ebben. Egyre több gyártó, kereskedõ cég fog rájön-ni arra, hogy saját maguknak – egy ilyen ki-számíthatatlan környezetben – nem célszerû végezniük raktározást, fuvarozást. Olcsóbb és kockázatmentesebb, ha ezzel a tevékeny-séggel minõségi szolgáltatást nyújtani képes logisztikai cégeket bíznak meg és az ener-giáikat inkább a tevékenységük jobbítására, illetve az eladásra összpontosítják. A Ghib-li Budapest központjában található, az or-szág egyik legmodernebb, vadonatúj rak-tára készen áll arra, hogy a logisztikai tevé-kenységük terhétõl megválni kívánó ügyfe-leket magas minõségben szolgálja ki és segít-sen abban, hogy a költségeik a bevételeikkel még inkább arányban lehessenek. Az utóbbi hetekben nagyon sok megkeresést kaptunk ez ügyben. A kiszámíthatatlan környezetben a profi logisztikai cégek ideje jött el, ennek mi örülünk, és bátran nézünk elõre 2009-re, bár tudjuk nagyon kemény munka vár ránk.

„Hiányzik az innováció. Majd remélhetõleg most lesz!”Dr. Duma László, Adversum Kft. ügyvezetõje, az MLBKT elnökségi tagjaA válság egyik pozitív következménye lehet,

hogy végre tisztulhat, koncentrálódhat a lo-gisztikai szolgáltatói piac, amely bár fájdal-makkal jár, de csak így maradhatnak a pi-acon közép és hosszútávon is életképes, jó minõségû szolgáltatásokkal rendelkezõ cégek. A válság kapcsán mindenki csak az árnyoldalakról beszél, úgy érzem, hogy itt az ideje a lehetõségekrõl is beszélni, amely a logisztikán túl számos iparágban jelen lesz. Fittségi-próba ez, ezért – nem csak tanácsadóként mondom – rá kell „gyúr-ni” ezekre az idõkre. Egyértelmûen „a leg-gyorsabb túlélése” nevû gazdasági jelensé-get éljük meg, azok a cégek, akik gyorsan és határozottan válaszolnak (pl. hatékonyság-növelés, szerkezet-, szervezeti-átalakítás, stb. formájában) azok – merjük kimonda-ni – akár megerõsödve jöhetnek ki ebbõl a helyzetbõl. Logisztikai tanácsadói, tervezõi megbízásainkon ezt érzékeljük: az elmúlt évek beruházás-elõkészítõ munkái helyett a költségmegtakarító, optimalizáló munkák sokasága jelent meg cégünknél az elmúlt 3 hónapban.Összességében a logisztikai szolgáltató pi-acon jelentõs piaccsökkenés várható 2009-ben. A hazai logisztikai szolgáltatói piac saj-nos sok esetben évekkel van lemaradva a nyugat-európai piachoz képest: a logisztikai szolgáltatók ajánlatadási kultúrájában, fel-készültségében és fõleg a rugalmasságuk-ban, azaz az egyedi igényeknek való meg-felelésben. Hiányzik az innováció. Majd remélhetõleg most lesz! Azok a szolgálta-tók, akik képesek innovációra, rugalmas egyedi megoldások kifejlesztésére, a szak-mában közhelyszerûen hangoztatott, de rit-kán alkalmazott hozzáadott értékû szolgál-tatások nyújtására, nyerõ helyzetbe kerül-hetnek. Az ügyfeleik más tevékenységei-nek rugalmas átvételével (lesz kiszervezés bõven a válságnak köszönhetõen) vagy új szolgáltatási termékek kifejlesztésével érté-kes piaci réseket hódíthatnak meg, és nem kell a tömegszolgáltatások (pl. FTL; raktár-bérbeadás) területén a közönséges termé-

kekre jellemzõ árversenyben „szenvedni”. Ezeken a területeken komoly árverseny, sõt díjcsökkenés lesz, ez iparági szinten fájdal-mas, de nem látok esélyt az elkerülésére.Két kritikus területet emelnék ki az elõbbieken túl: a készleteknek, és így a készletgazdálkodásnak korábban soha nem látott jelentõsége lesz! Túltermelési válság-ról beszélhetünk számos szektorban (pl. au-tóipar)! Szorosan összefügg a keresletterve-zéssel is. A legtöbb cég nem használja még gyakorlatban azokat a – néhány ügyfelünk-nél sikeresen bevezetésre került – megol-dásokat, amelyek segíthetnek átvészelni a válságot. Pedig most szükség lesz rájuk.Másik neuralgikus téma az üzemanyagárak kérdése: a jelentõs gázolajáresés ugyan javította a fuvarozók költséghelyzetét, másrészrõl sajnos egészségtelen piaci/tech-nológiai helyzetet teremt (fuvarozói árver-seny, hosszabbodó ellátási láncok, közleke-dési-, és energia-technológiák közötti újabb torzulások, stb.).A hazai gazdasági életben kétségtelenül kul-cságazat marad a logisztika, azonban még nem látom a beharangozott kormányzati támogatásokat. „Bármi, és annak az ellenkezõje is megtörténhet!”

Gombás Miklós, az Axiál Kft. szállítmányozási és logisztikai igazgatójaAz Axiál Kft. tevékenysége a mezõgazda-sághoz és az építõiparhoz kapcsolódik, az ezekben a szektorokban tevékenykedõ vállalkozásokat látjuk el gépekkel, alkat-részekkel és itt nyújtunk garanciális és garanciaidõn túli szervízszolgáltatásokat. A 2008. év eddig ismert statisztikái sze-rint a mezõgazdaság tavaly jól teljesített, egyedül az összes ágazat közül, tulajdon-képpen a magyar gazdaság húzóágazata volt. Erre számítunk az elõttünk álló évben is, valamint arra, hogy az építõipari ágazat szereplõi valahogyan túlélik a krízist, amely õket érintette elsõként.Nagyon nehéz bármilyen előrejelzés felál-lítása a 2009-es évre, bármi, és annak az ellenkezõje is megtörténhet! A pénzügyi válság miatti gazdasági problémák még csak most kezdõdnek, várható, hogy az elsõ ne-gyedév leteltével sok vállalkozás sorsa vég-

LoGiSZTiKA HAZAi KörKép

logisztikai trendekMiLyen KiHíváSoK eLé áLLíTjA A GAZDASáGi váLSáG A HAZAi LoGiSZTiKáT?

34-35 logisztika.indd 34 3/24/09 10:55:39 AM

Page 37: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 35

leg eldõl. Természetesen a problémák min-denkit érintenek, így a logisztikával fog-lalkozók sem kivételek. Cégünk logiszti-kai feladatait legnagyobbrészt saját szer-vezésben oldja meg, de jelentõs számban veszünk igénybe logisztikai szolgáltatáso-kat is, elsõsorban a szállítás, szállítmányo-zás területén. Partnereinkkel hosszú távú szerzõdések alapján, egy évre elõre meg-állapodott, rögzített díjakkal dolgozunk, ez az együttmûködés mindkét félnek biztonsá-got, kiszámíthatóságot nyújt. Amely logisz-tikai cégek nem rendelkeznek a képessége-iket biztonsággal, legalább részben lekötõ, lehetõleg hosszú távú szerzõdésekkel, azok hamar nehéz helyzetbe fognak kerül-ni, mivel a piac a válság következtében fo-lyamatosan szûkül. A kereslet csökkenése az árak, díjak csökkenésével is jár, ez a – részünkre kedvezõ – irányzat a logisztikai szolgáltatóknak életveszélyes lehet. Mind a munka hiánya, mind a piaci versenyben a valóságos költségeket sem fedezõ díjak be-vállalása a munka érdekében, sok cég sorsát eldöntheti már a következõ hónapokban.Õszintén bízom abban, hogy a minõségi szolgáltatásokat nyújtó, komoly logisztikai cégek túlélik az évet, hiszen az élet a válság ellenére nem áll meg: továbbra is szükség lesz az élethez szükséges összes alapvetõ dolgokra, ezek pedig logisztikai szolgáltatók nélkül nem jutnak el a fogyasztókig. A túl-

éléshez komoly áldozatokat is kell majd hoz-niuk, de ez a gazdaság összes szereplõjére igaz lesz. Sajnos a kilátások nem túl jók.

„Belsõ folyamataink állandó értékelésével…”

Suba Péter, a Nitrogénmûvek Vegyipari Zrt. kereskedelmi igazgatójaA Nitrogénmûvek Zrt. 2009. évi logiszti-kai feladatai közül a legnagyobb kihívást, a szezonális jellegû vevõi igények maradék-talan kielégítése jelenti majd. Az éves szin-ten megtermelt közel 1 millió tonna szi-lárd mûtrágyatermék végfelhasználóhoz való eljuttatása kapcsán a legnagyobb kihí-vást a szezonális keresleti piac jellemzõiben kell keresni. Az év elsõ 4 hónapjában a fenti mennyiség közel 60%-át kell a „földekre”, disztribútorokhoz, nagykereskedõkhöz, végfelhasználókhoz kijuttatni.

Magyarországon jellemzõen közúti fuvaro-zási móddal érhetõk el a piaci szereplõink. Sajnos a vasúti és vízi szállítmányozási módok a fogadókapacitások hiánya miatt nem jelentenek alternatív megoldásokat. Termékeink jellege miatt (ADR) a szigorú szállítási és tárolási szabályoknak is eleget kell tennünk, mely jelentõs kihívásokkal jár. Az új, európai „REACH” szabályozás beve-zetése érdekében jelentõs anyagi és szak-mai erõforrásokat kell biztosítanunk. Belsõ folyamataink állandó értékelésével és a legújabb szakmai javaslatok figyelembe vételével kívánjuk – eddig is magas színvo-nalú – logisztikai szolgáltatásainkat tovább-fejleszteni. Terveink között szerepel a tar-tálykocsis szolgáltatásaink új alapokra he-lyezése, ezáltal is a vevõi megelégedettségi mutatók javítása.Árukiadási, mérlegelési, okmányolási folya-mataink számítógépes irányítási rendszerbe történõ integrálása is egy olyan kihívás szá-munkra, melyet 2009-ben haladéktalanul el kell végeznünk. Bízunk benne, hogy a vállalatunkkal kap-csolatban álló logisztikai partnerek szá-mára a 2009. év, a válságból való kilábalás éve lesz! Reméljük, hogy az agrárágazatban fellépõ finanszírozási gondok, nem lesznek kihatással a Nitrogénmûvek Zrt. partner-körére.

N. É.

34-35 logisztika.indd 35 3/24/09 10:55:49 AM

Page 38: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 ReflektoR36

n Hogyan értékeli az elõzõ évet a fuva-rozószakma szemszögébõl, és mit vár az idei évtõl?– Csak ismételni tudom, amit oly sok szak-ember elmondott már: a hajmeresztõen magas üzemanyagár és a méregerõs fo-rint általi kettõs prés, rendkívül küzdelmes évet hozott a közúti fuvarozási szektor-ban, 2008-ban. Idén pedig hiába oldódott meg az elõzõ két probléma, egyelõre úgy néz ki, hogy a válság okozta keresletcsök-kenés, valamint az emiatt várhatóan ugyan-csak csökkenõ fuvardíjak jelentenek majd veszteségeket..n Elképzelhetõ-e valamiféle együttmû-ködés, partnerkapcsolat különbözõ cégek, kicsik és nagyok között?– Ha kölcsönösen elõnyös együttmûködésre gondol, akkor természetesen igen. Idén megkezdtük a gázolaj-értékesítést partne-reink részére, a kompdíjak tekintetében pedig, több társasággal sikerült az eddigiek-nél is kedvezõbb díjtételeket kialakítani. Egy picit mindig lehet spórolni.n Kezdjük a gázolajjal. Önöknek úgy tudom két üzemanyagtöltõ-állomásuk van. Mitõl lehet jobb a magyar fuvarosok-nak a Waberer’s kutakat választani a nagy társaságok helyett?– Valóban, két kúttal rendelkezünk, de azok elhelyezkedése – Budapesten a Nagykõrösi úton, közvetlenül az M0/M5 mellett, és Mo-sonmagyaróváron – tökéletes mind a bel-földi, mind a nemzetközi fuvart teljesítõ jármûvek számára. Az autók komoly hánya-dának már 1000 literesnél nagyobb üzem-anyagtartálya van, így nem szükséges min-den bokornál megállni.n Nem kell attól tartani, hogy a tankolt gázolaj más minõségû, mint a „színes” kutak által kínált termék?– Többéves kizárólagos szállítási szerzõdé-sünk van a Mollal és persze a saját flottánk is itt tankol. Természetesen a legjobb minõsé-get biztosítjuk.n Tudnak valami különleges szolgáltatást is kínálni a cégek és pilótáik részére?

– Mindkét töltõállomáson AdBlue® ada-lék is kapható, a mosonmagyaróvári te-lepen pedig a tankolás mellett, lehetõség van parkolásra, kamionmosásra is. Ugyan-itt a gépjármûvezetõk részére tisztálkodá-si lehetõség, mûholdas televízió, kávé- és szendvicsautomata, illetve wi-fi kapcsolat áll rendelkezésre.n Térjünk át a kompdíjakra.– Az új szerzõdéseinknek köszönhetõen az eddigieknél szélesebb körû – és minde-nekelõtt a költségek tekintetében elõnyö-sebb – megoldásokat tudunk kínálni partne-reinknek.n Ez azt jelenti, hogy „fapados” kompje-gyek értékesítésére helyezik a hangsúlyt?– Ha egyre gondolunk, és a „fapados“ jelzõ azt takarja, hogy ugyanazt a szolgáltatást alacsonyabb áron kapjuk, akkor így is lehet fogalmazni, de én inkább a jobb ár-érték arányra helyezném a hangsúlyt. Vegyük például az angol átkelési lehetõségeket: ha a megbízók nem tudják, vagy nem akarják megfizetni az extra gyors átkelés árát, akkor hatékonyabb megoldást kell találni. Ebben a szellemben kezdtünk bele az éves rendes tárgyalássorozatba. Bár még korántsem va-gyunk a végén, de már most kijelenthetjük, hogy rendkívül jó kondíciókat sikerült kihar-colnunk több komptársasággal is, így többek között avval, amelyik a belga Oostendébõl napi 8 alkalommal indít kompot az angol Ramsgate-be.n De miért is választanák a magyar fuva-rozók a belga kompokat a jól bejáratott Calais–Dover átkelések helyett?– Az Oostende–Ramsgate útvonalnak egyik legnagyobb elõnye, hogy a Budapest–Lon-don távolság 80 kilométerrel csökken, ami-nek bárki könnye-dén ki tudja számol-ni a saját magára ér-vényes költségvon-zatát. Az oostendei terminálban emellett ingyenesen, korlátlan ideig lehet parkolni, a gépjármûvezetõk számára pedig ingye-nesen kávét és tisz-tálkodási lehetõséget biztosítanak.n Ez elsõre jól

hangzik, de nem hosszabb az átkelési idõ Belgiumból, mint Franciaországból?– De, az utazás idõtartama valóban hosz-szabb, egész pontosan négy órával több, ami viszont az oostendei ingyenes parkolást ki-használva kiadhatja a kötelezõ pihenõidõt, nem is beszélve arról, hogy az út során két fõ részére díjmentesen kínálnak kabint és ét-kezést. Ramsgate-bõl pedig a pihent pilóta akár Észak-Angliába is eljuthat egy vezetés-sel, megspórolva ezzel a drága angol parko-lás költségét. n Ez is meggyõzõnek tûnik, de feltétele-zem, a kikötõk kisebbek, mint Calais és Dover esetében. Nem kell attól félni, hogy ezek csúcsforgalomban nehezen érhetõk el?– Egyáltalán nem, a bekötõutak kimondottan jól kiépítettek, az autópálya mindkét termi-nálból percek alatt elérhetõ.n Nem beszéltünk még a legfontosabbról: az árról. Mit tudnak ajánlani a partnere-iknek?– A díj nem, vagy csak kis mértékben ma-gasabb, mint a „hagyományos” kompok esetében, de az említett elõnyöket szám-szerûsítve az Oostende–Ramsgate járatok használata jelentõs megtakarítást hozhat a vállalkozások számára.n Milyen jegyeket vásárolhatnak még önöktõl a fuvarozók?– Nagyon versenyképesek a díjaink az ír, a skandináv és a finn viszonylatokon is. A leg-több fajta és legkedvezõbb árú átkeléseket a saját – vagyis a Waberer’s Csoport cégeitõl vállalt – fuvart teljesítõ alvállalkozóinknak kí-náljuk, de természetesen minden jelenlegi és leendõ partnerünk számára igyekszünk kialakítani az optimális megoldást.n Hol kaphatnak pontosabb információt és árajánlatot az érdeklõdõk a kompdíjak-ról és a gázolaj-értékesítés feltételeirõl?A gázolajra vonatkozóan a [email protected] email címen, illetve az (1) 421-6431 telefonszámon, a kompokról pedig az ismert elérhetõségeinken: a [email protected] email-címen, az (1) 421-6400 te-lefon- és az (1) 421-6667 faxszámon tudunk részletes felvilágosítást adni.

J. P.

Céginfo Üzemanyag- és kompszolgáltatás

„fapados” megoldásokValamennyit mindig lehet spórolni…

a fuvarozónak ma minden fillér számít, a költségek optimalizálása, a kiadások csökkentése – szó szerint – létfontosságú lehet, mondja Pekár János, a Waberer’s Csoport operációs beszerzési igazgatója.

pekár János

36 waberers.indd 36 3/20/09 9:36:08 AM

Page 39: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.Tel.: 36-53 583-010, fax: 36-53 583-019

E-mail: [email protected], www.vereskft.hu

Faymonville Telemax Z3 LAAA

üvegszállító félpótkocsi

FAymonviLLe muLTi n4 LAum FAymonviLLe meGAmAX Z3 LA FAymonviLLe vAriomAX Z 3+5 HHvA

FAymonviLLe FLoATmAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

FAymonviLLe TeLe Z3 LAA FAymonviLLe PreFAmAX

betonelem-szállító

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

FAymonviLLe TZ3u FAymonviLLe TZ4u

Veres 1_2 0811 tord.indd 1 10/17/08 12:16:12 PM

Önrakodó gépek értékesítése és szervize

GIF Modul Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Iroda/telephely: 2170 Aszód, Falujárók útja 40. Tel.: 06-28 545-530, Fax: 06-28 545-531

www.gifmodul.hu

– önrakodó daruk

– erdészeti és hulladékos daruk

– személyemelô kosarak

– önjáró személyemelôk

– konténeremelôk

GIF Modul 0710 1_4 tord.indd 1 2/22/08 3:57:06 PM

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]

UTA MINDEN VILÁGOS

37 hird.indd 37 3/19/09 4:03:24 PM

Page 40: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 mûszaki háttér38

A motorfordulatszám csökkenésével hatá-sa ennek is csökken. Ráadásul használata jellegzetes, zavaró hanghatással jár. A kor-szerű haszonjárművekben már elektroni-kus fékrendszer, központi fék-elektronika választja ki, hangolja össze az egyes fékező rendszerek munkáját, hogy mikor, melyiket célszerű működtetni.

A ZF retarder Ez a retarder változat azért sikeres, mert a forgórészt egy „rotor” – a sebességváltó ki-menő tengelyéről – gyorsítófogaskerék-át-tétellel hajtja meg. Így a hagyományos (kar-dántengely fordulatszámon működő) sze-kunder retarderhez képest, a lapátkoszorú átmérője lényegesen kisebb lehet. Ugyan-annyi mozgási energiát képes hővé alakíta-ni, mint a jóval nagyobb hagyományos kivi-telű szekunder retarder. Gyártása 1992-ben kezdődött. Azóta a darabszám évről évre, megtorpanások nélkül folyamatosan növe-kedett. Eddig több mint fél millió darab ké-szült belőle. Eközben már három generáció váltotta egymást. A legújabb, a harmadik, kétféle változatban a „Power” és az „Eco” névvel készül. Nyomatékuk 4000 Nm, illet-ve 3300 Nm. Az újabb fejlesztések eredmé-nyeként mindkettő fékező hatása 25%-al növekedett, miközben tömegük csökkent.A mozgási energia – melyet hővé alakít – ne-mesacélból készült olaj- hűtőfolyadék-hő-cserélő segítségével jut a környezetbe. Felü-

lete nem lehet kisebb, mint a többi szekunder retar-deré. Az intarder sebes-ségváltóhoz csatlakozó felülete viszont csök-kent, így felszerelése egyszerűbb és gyorsabb. Kevesebb olajjal, tüzelő-

anyag-takarékosabban és csendesebben működik. A

jelenlegi változat már köny-nyebb 65 kg-nál. Az új elektroni-

ka lehetővé teszi a jármű fékmenedzs-ment rendszeréhez történő egyszerű csat-lakoztatást. Így a fékezőnyomaték folyama-tosan illeszthető más rendszerekéhez, vala-mint a „tempomat”-működés is lehetséges. Az automatikus üzemen kívül, az ötfokozatú kapcsolóval, a vezető szándéka szerinti nyo-maték beállítása is lehetséges.A ZF Intardert illesztették az automati-kus működésű AS Tronic, továbbá a kézi kapcsolású Ecosplit, EcoLife sebességvál-tókhoz. Teherautóknál és autóbuszoknál egyaránt alkalmazzák. Kezdettől fogva a legnagyobb felhasználók között megtalál-ható az MAN, Iveco, DAF, Renault, Merce-des-Benz, Irisbus, és a Neoplan.Nagy járműsebességnél és kisebb motor-fordulatszámnál hatékonyabban működik. Folyamatos fékező nyomatékot fejt ki akkor is, amikor sebességváltás történik.

ElőnyökA kopásmentesen működő, ZF által gyár-tott több mint fél millió intarderrel eddig összesen – 10 200 tonnányi, fékezéskor ke-letkező – a környezetbe kerülő kopadékot, port lehetett megtakarítani. De nem csak a kerékfék, hanem a teljes hajtómű élettar-tama is megnövekszik így. Csökkenti az al-katrész-felhasználást. Biztonságos módon lehet nagyobb a jármű átlagsebessége lejt-menetben is. Továbbá komfortosabb uta-zást tesznek lehetővé az intarderrel ellá-tott autóbuszok.

Kőfalusi Pál

aszonjárműveink üzemi féke gyor-san, nagy fékező nyomatékot képes

kifejteni. A súrlódásos elven működő ke-rékfék-szerkezetekre hat, melyek használat közben melegszenek és kopnak. Huzamo-sabb idejű használat esetén a súrlódó anya-gok túlhevülhetnek, és emiatt hatásosságuk csökken. Bekövetkezik a „fading” (angol szó: hatáscsökkenés). Az ilyen veszély el-kerülésére a hatósági előírásoknak megfe-lelően – a haszonjárművekbe tartós lassító féket szerelnek, – mely a fékezési munka 80 %-át végzi. A fékbetétek és a fékdobok, il-letve féktárcsák kopása mérséklődik, élet-tartamuk növekszik, mert a tartós lassítófé-kek más működési elvűek.Gyakran motor- illetve kipufogóféket is al-kalmaznak, melyeket kombinálhatnak hid-rodinamikus, vagy örvényáramú retarder-rel. Ezek mindegyikét egy bizonyos üzemál-lapotnak megfelelően optimalizálják. Csak bizonyos üzemállapotokban, néhány felté-tel teljesülésekor hatékonyak. A motorfék például lassabb haladási sebességnél, de na-gyobb motorfordulatszámon hatékony, ez azt jelenti tehát, hogy igényli a gépkocsive-zető közreműködését. Akkor hatékony, ha menet közben, kellő időben megtörténik a sebességfokozatok folyamatos visszakap-csolása. Hátránya, hogy amikor a tengely-kapcsoló kiemelt állapotban van (fokozat-kapcsoláskor), hatástalanná válik.Másik példaként nézzük a kipufogóféket.

h

GÉPJÁRMŰTECHNIKA KIS MÉRET, NAGY FÉKEZŐERŐ

zF intarderA LEJTMENET BIZTONSÁGA

A németországi ZF Friedrichhafen AG.-nél a közelmúltban ünnepelték az ötszázezredik ZF Intarder elkészültét. Ez egy gyorsító áttétellel hajtott, a sebességváltóra szerelt, szekunder beépítésű, hidrodinamikus retarder. Gyártása 15 évvel ezelőtt kezdődött. A hosszabb lejtmeneti fékezéskor ez lassítja a járművet, illetve járműszerelvényt. Így a súrlódásos elven működő üzemi fék hideg marad, és így bármely pillanatban üzemkész a pánikfékezések végrehajtására.

Sebességváltóra szerelt Intarder A gyorsítóáttétellel-hajtott lapátkoszorú átmérője lényegesen kisebb, mint a hagyományos szekunder retardereké

A harmadik generációs Intarder lapát- koszorúi

38 gepjtechn.indd 38 3/19/09 5:57:45 PM

Page 41: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS – BURSA

mûszaki háttér CAMION TRUCK&BUS 2009/4 39

helyszín Bursa, annak is ipari öveze-tében a Karsan gyár, az időpont már-

cius 15-e. (Bursa jó másfél órai hajóútra van Isztambultól.)A Karsan járműgyár nekünk, magyaroknak már csak azért is különös, mert több márka összeszerelése történik itt. Mostantól azt is lehet mondani, a minibusztól, a kisteherau-tótól a nagy kamionokig készülnek jármű-vek. (Mellesleg ez Törökországban nem rit-kaság.)Az ünneplés és a miniszterelnök látogatá-sának oka pedig nem más, mint hogy hiva-talosan megkezdődött a Renault Premium Route, Renault Kerax és Renault Lander gyártása a bursai Karsannál. Első ízben ké-szülnek Renault nagyhaszonjárművek Fran-ciaországon kívül! Hogy ez így történt, arra minden bizonnyal nyomós oka lehetett a Re-nault Trucksnak. Természetesen nem egy hirtelen jött ötlettől vezérelve, a térképre valahol rábökve jött létre ez az együttműkö-dés. Már korábban is volt kapcsolat a Karsan és a Renault Trucks között, a bursai gyárban légterelők készültek a nagyhaszonjárművek számára, mondhatni egyik beszállító volt a sok közül.Az elmúlt években mindig jobb és jobb ered-ményekről, egyre nagyobb darabszámokról, folyamatosan növekvő igényekről számoltak be a gyártók. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy a gyártókapacitásnak rugalmasabbnak kellett lennie a korábban megszokottnál. A rugalmasságba az is beletartozik, hogy kö-zelebb is kell kerülni (még a gyártásnak is) az ügyfelekhez. Törökország sok szempont-ból ideálisnak tűnt a Renault Trucks számá-ra új gyártóhely létesítése céljából. Ha már ez a szándék megszületett, magától értető-dik, a meglévő partner került szóba. A Kar-san jól bejáratott gyár, folyamatosan fejlő-dik, van szakmai tudás, tapasztalat, gyakor-lat, bizonyítottan jó technológia. Felmerül-het a kérdés, miért nem épített önálló gyárat a Renault Trucks? A válasz végül is egysze-rű: gyártósorok kialakítása egy már meglévő gyárban gyorsabb megoldás, mint egy épít-kezést a nulláról elindítani.A török autóipar által elért szint, az ottani munkaerő, a Karsan gyár tapasztalata, szak-értelme, minőségi tevékenysége, a magas színvonalú gyártástechnológia – mind-mind szerepet játszott a Renault Trucks abbé-

li döntésében, hogy egy integrált gyártásba invesztáljon.A Karsan gyárból nyugatra és keletre egy-aránt szállítanak ki Renault-kat. Így többek között a magyar, bolgár, román piacokra, illetve Szaúd-Arábiába, az Egyesült Arab Emírségbe, Ománba…, az említett orszá-gokban a leginkább használt, a legkereset-tebb Renault nagyhaszonjárműveket, a tá-

volsági fuvarozásra kialakított Premiumot, továbbá az építőipar két segítőjét, Keraxot és Landert.A Renault Trucks és a Karsan között 2007 jú-liusában köttetett meg a szerződés. A gyár-tás elindításához a beruházás 25 millió euró volt. 2008-ban, ősszel már megkezdődött a próbagyártás, idén tavasszal a termelés. Azt most éppen nem mondhatjuk, hogy teljes

a

 ∂

GYÁRLÁTOGATÁS TöBBmÁRkÁS GYÁRTÁSi STRATéGiA A kARSAnnÁL

renault Premium route,kerax, Lander törökországbólRenAULT TRUckS: BefekTeTéS A jövőnek

két héttel ezelőtt a török miniszterelnökkel és a török ipari miniszterrel találkoztunk. Azért a találkozás persze némi túlzás, de mindenesetre részt vehettünk egy különleges avatóünnepségen – több mint 250 meghívott vendéggel egyetemben.

megkezdődött a Renault nagyhaszonjárművek gyártása Bursában, a karsan gyárban

1–4. Az ünnepélyes gyártásindítás szónokai a karsan vezetője, a Renault Trucks, az esemény jelentőségére tekintettel a török ipari miniszter

és a török miniszterelnök5. Történelmi pillanat, a karsannál készült

Renault előtt inan kiraç a karsan, és Stefano chmielewski, a Renault Trucks elnöke

6. ezennel felavattatott

1 2 3 4

5 6

39-41 karson_torok.indd 39 3/25/09 7:53:11 AM

Page 42: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS – BURSA

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 mûszaki háttér40

gőzzel, de már folyamatosan gördülnek le a járművek a szerelősorról. A cél 5000 darab Renault gyártása évente.2007-ben, a nagy boom idején született az egyezség, a Renault Trucks még akkor sem állt el a szándékától, mikor nyilvánvalóvá vált, a gazdasági válság világméretű. Jóllehet jelen-leg 3 nap dolgozik a Renault-sor, naponta 5 jármű készül, hetente 15 darab. A válság elle-nére fel sem vetődött az a gondolat, hogy le-állítják a beruházást. Mind a Renault Trucks, mind a Karsan ezt az együttműködést úgy tekinti, mint beruházást a jövőbe. Valószínű, nem a következő évben, de bizonyosan eljön az az idő, mikor a hét minden napján dolgo-zik a Renault-sor, lehet, nem is egy, hanem több műszakban. Jelenleg 880 alkalmazottja van a Karsan gyárnak, de bizonyosan nem je-lent majd akadályt a fellendülés időszakában újabb dolgozók munkába állítása.Törökországban az ISPAT nevű beruházás támogatási és promóciós ügynökség kor-mányzati szervezet biztosítja a fejlesztéshez szükséges sokféle szolgáltatást a külországi ügyfelek számára, akik Törökországba kí-vánnak valamely tevékenységgel betelepülni. Az ISPAT szolgáltatásait az adott üzleti tevé-kenység igényeihez szabja annak érdekében, hogy a hatékonyság és a siker minél nagyobb legyen. A szervezet folyamatosan ellátja a nemzetközi befektetőket naprakész tájé-koztatásokkal, amelyek szükségesek, fonto-sak lehetnek az üzlet, a projekt, a beruházás létesítésében vagy bővítésében. A feltételek optimalizálásával az ISPAT olyan szolgáltatá-sokat nyújt, amelyek többletértéket jelente-nek számos kulcsfontosságú területen.A gyártásra visszatérve: a Karsannál készült járművek ugyanolyan minőségűek, mintha Franciaországban gördülnének ki a gyárból. A beszállítók ugyanazok, mindössze annyi a

különbség, a különböző egységek nem a fran-ciaországi gyárba, hanem Bursába érkeznek.A jó minőségre garanciát jelentenek a kép-zett szakemberek. Több török csoport ta-nult a franciaországi gyárban, francia cso-port települt ki Bursába. Jelenleg is vannak a Karsannál francia szakemberek, a betanítás hónapok óta zajlik. Viszont nincs francia ve-zetés a gyártósoron, a vezetők helyiek, sok közöttük a fiatal, többen európai vállalatok-nál tanultak, szereztek gyakorlatot. (A gyári „idegenvezetőnkről” kiderült, járt Magyar-országon is, a GanzTranselektrónál tanult.) A teljes rendszer bevezetéséhez 600 em-bernapos betanítást biztosítottak.A bursai gyárban nem „egyszerű” összesze-relés történik, hiszen a helyszínen zajlik a le-mezalakítás, hegesztés, festés, felületvéde-lem, fülke- és alvázszerelés.Lényeges momentum a helyi szerszámgyár-tás. Noha ennek költségei nem kevesek, de kétségtelenül több előnye is létezik. A szer-számgyártás alapvető feladata: számítógépes tervezés (CAD) és a gyártási folyamatok, szoftvereszközök révén biztosítani, hogy ne lépjenek fel beállítási, szerelési gondok, a szerszám tervezési szakaszában alkalmazott modellezés révén.A gyárba a lemezek kötegelten vagy tekercs-ben érkeznek, gépi ollókkal méretre vágják azokat. Az alakítás préssoron történik ex-centrikus és hidraulikus présekkel, melyek kapacitása 350-től 1250 tonnáig terjed. A következő állomás a hegesztőrészleg.A hegesztőrészlegben általában a ponthe-gesztéses technikát alkalmazzák. A pon-tosságot kézi vagy pneumatikus mozgatású szerszámmal, méretellenőrzéssel biztosít-ják. A hegesztési paramétereket, mint áram, nyomás, időtartam, hűtés, folyamatosan fel-ügyelik. A szemrevételezési és roncsolás-

mentes vizsgálatokon túl naponta roncsolá-sos ellenőrzést is végeznek. A méretpontos-ságot 2 századnyi szinten ellenőrzik.A Renault gyártósoron többféle fülke is ké-szül egyszerre, 3 különféle hosszúságban és 2-féle magasságban. A mérési módsze-rek szavatolják, hogy a mérési eredmények a franciaországi Renault Trucks üzemében biztosított pontosságúak legyenek.Egyre nagyobb jelentőséggel bír a korrózió-állóság, ezzel összefüggésben a felületvéde-lem és felületkezelés. A rendszer teljesen automatizált, az elemek foszfátos és katódos fürdőkben merítkeznek meg, 11 rozsdamen-tes acéltartályban. A különböző technológi-ai paraméterek (kezelési idő, sebesség, fe-szültség) állíthatók be, ezáltal egyedi felület-előkészítés lehetséges. Innen a kemencékbe vezet a kabinok útja.A következő lépés a fülke tömítetté tétele, az alsó rész védelme a kőfelverődésekkel szemben, és annak biztosítása, hogy a fülke víz- és pormentes legyen.A primer és fedőbevonatok vízbázisú festé-kek. Maga a festés kézzel történik, ez na-gyobb rugalmasságot jelent a folyamatban, és akár kisebb tételek is bármilyen színre készít-hetők. Ezt a műveletet követi a szemrevéte-lezés, valamint a rétegvastagság-vizsgálat, majd a végső lakkozás. A legtöbb, a Renault Trucks sorozatnál alkalmazott szín kikever-hető, beleértve a specifikus flottaszíneket is.A festékek és a korróziógátló anyagok meg-egyeznek a Renault Trucks francia üzemei-ben használtakkal, a beszállítók is azono-sak, a kész, festett fülke ellenőrzési, átvételi szempontjai szintén. Napi rendszerességűek az olyan vizsgálatok, mint a kádakban hasz-nálatos vegyszerek elemzése, a festéktapa-dás, a kész lakkozás ellenőrzése, a sóper-metvizsgálatok. A gyárban, a közelmúltban

 ∂

39-41 karson_torok.indd 40 3/25/09 7:53:34 AM

Page 43: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

GYÁRLÁTOGATÁS – BURSA

mûszaki háttér CAMION TRUCK&BUS 2009/4 41

speciális műanyagfestő részleget is üzembe állítottak.A fülkeszerelő soron a kabin minden belső felszerelést, berendezést megkap, műszer-falat, üléseket, elvégzik az elektromos és mechanikai szereléseket. Ez az egység (is) az ügyfelek által leggyakrabban kért konfi-gurációkat képes gyártani, legyen szó von-tatóról vagy teherautóról. Ennél a részleg-nél már komoly szerephez jutnak az említett saját tervezésű és gyártott szerszámok.

Az összes gyártási adat, a különböző műve-letek jellemzői a Renault Trucks számítógé-pes rendszerébe kerülnek, így minden, ami a gyártási folyamatban történt, nyomon kö-vethető, és vissza is kereshető.Az alvázszerelő soron az alváz megkapja a kábeleit, úgy körülbelül 200 métert, majd a tengelyeket, a különböző egységeket, a motor-váltó együttest… Egy 12 munkahe-lyes, külön fülkegyártó sor szinkronban szál-lítja a kész fülkéket a fősorról. Végül megtör-ténik a nagy találkozás, az alvázat és a fülkét összeszerelik. Ezután következhetnek a be- és feltöltési műveletek, majd a szivárgáspró-bák, végül felszerelik az abroncsokat is.Ezzel még mindig nincs vége a feladatok-nak, hátravan a sebességhatároló kalibrá-lása, a menü nyelvének beállítása, a még eddig kimaradt specifikációkkal való ellá-

tás, fontos művelet a futómű-beállítás… Az utolsó fázisban próbák egész sorát kell ki-állnia a kész járműnek. Fékpróbán, vízpró-bán és még ki tudja hányféle ellenőrzésen szükséges jó bizonyítványt kiállítani magá-ról a Premium Route-nak, Keraxnak, vagy éppen a Landernek. Az utolsó (próba) ál-lomás a gyár 2,8 kilométeres tesztpályája, ahol a legkülönbözőbb terepeken vizsgáz-tatják a járműveket.Minden a minőségpolitika céljainak megfe-lelően történik. Az alapelv: hibás elem nem mehet tovább a rendszerben. A gyártás min-den fázisa az anyagbeszerzéstől a kiszállítá-sig szigorú ellenőrzés alatt van, hiszen a vevő számára csak egy Renault Trucks minőség létezik, független attól, Francia- vagy Török-országban készül-e a járműve.

p. e.

Az elmúlt évben január végén az új Peugeot Partner franciaországbeli bemutatóján el-hangzott, hogy a korábbi Partnertől sem kell búcsúzni, Partner Origin néven továbbra is gyártásban marad, megvásárolható. Akkor nem is gondoltam volna, hogy több mint egy évre rá abba a gyárba jutok el a Renault Trucks, illetve a Renault Trucks Hungária Kft. révén, ahol jelenleg is készülnek a Peugeot Origin kishaszonjárművek.De nemcsak a Peugeot találta megfelelőnek a Karsan gyárat járművei születési helyének, hanem a Citroën, a Hyundai, a Fiat (Tofas) a Ford és a Türk Traktör is.A Karsan gyár története az 1960-as években kezdődött, mint oly sok törökországi jár-műgyáré. Bursa Otomontaj ve Karoseni A.S. néven alapította 1966-ban 269 – feltehe-tően – kisbefektető. Közel két évtizedes különösebb jelentőségű külön említésre méltó tevékenység után 1979-ben a KOC csoport irányítást szerez a vállalkozásban, és a cég neve ettől kezdve Karsan Otomotiv Sanayii ve Ticaret A.S. 1981 ismét jövőt meghatározó időpont a cég életében: hazai tőkével Peugeot licenc alapján megkezdődik a Peugeot J9 minibuszok gyártása – alig egy évvel a Peugeot-gyártást követően. Dolgos évek teltek-múltak, a következő jeles dátum ismét a Peugeot-hoz kötődik. 1997-ben megkezdődött a Peugeot Partner kishaszonjárművek gyártása. (Először készültek a Peugeot Partnerek külföldön.) Egy év múlva a kisteherautókat már exportálták is.1999-ben a Karsan korszerű gyártástechnológiát vezet be, a kapacitást évi 25 000 jár-műre emeli. Az export folyamatosan növekszik, már a teljes forgalom 40 százalékát teszi ki.2000-ben Peugeot Boxer-gyártás kerül fel a palettára, sőt f iat Ducatók is ebben a gyár-ban készülnek a TOFAS számára. Ez évben a társaság nyílt részvénytársasággá alakul.

A forgalom nő, a haszon emelkedik, szegmensében a gyár 67 százalékos piaci részese-dést ér el.A 2002. év sem múlt el eseménytelenül, a gyártás, az értékesítés nagymértékben bővült, kereskedelmi egyezményt írtak alá a Peugeot-val, a társaságnál tőkeemelést hajtottak végre. A Karsan nagyot lépett előre a török cégek versenyében.2003-ban újdonságként jelent meg a Peugeot Boxerek, Fiat Ducatók és a Citroën Jum-perek minibusszá való átalakítása. Már ez évben keresik az együttműködéses lehetősé-geket a Renault Trucks-szal.Az ISO 9001-es tanúsítvány megszerzése után 2004-ben a környezetvédelemre vonatko-zó 14001-es minősítést is kiérdemlik. A gyár a török ipari üzemeket „osztályozó” 500-as listán már a 148. helyet szerezte meg.2005-ben ezen a listán még előbbre került a Karsan. Új projektek kezdődnek karosz- szériaelemek alakítására, hegesztésére Renault és Fiat típusokra, kataforézises felület-kezelési és festési feladatokat vállalnak más cégeknek is. Aktívan részt vesznek a hosszú tengelytávú Partner fejlesztésében és a sorozatgyártás kidolgozásában. Ez évben hagyja el a gyárat a 150 000. Peugeot-licenc alapján készült kishaszonjármű, egyébként 2005-ben már 13 143 darab jármű készül a Karsannál.2006-ban – már szinte magától értetődő módon – minden szegmensben növekszik a ter-melés, ezzel együtt a piaci részesedés.2007 ismét mérföldkőnek számít a gyár életében, de nemcsak azért, mert megkezdő-dik a J9 Premier kisbusz exportja Iránba, és a Hyundai-jal exkluzív forgalmazására írnak alá szerződést. Ez az az év, amikor a Karsan és a Renault Trucks megállapodott abban, hogy a bursai gyárban Renault Keraxok, Landerek, Premium Route nagyhaszonjármûvek készülnek.

A fejlődés állomásai

39-41 karson_torok.indd 41 3/25/09 7:53:59 AM

Page 44: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 mûszaki háttér42

Célok és előnyökA Scania gépkocsivezető-tréning egy egy-séges európai oktatási program, amelyet központi kezdeményezésre dolgoztak ki Södertaljéban. Ezt alkalmazzák valamennyi európai országban, ahol a gépkocsiveze-tők saját anyanyelvükön sajátíthatják el. Így biztosított az azonos oktatási színvonal, de ehhez még helyi oktató-programok is tár-sulhatnak.A Scania oktatóprogramja egyértelműen rámutat, hogy az ember, a gépkocsiveze-tő kulcsszereplője a tökéletes üzemeltetés-nek, a biztonságos közlekedésnek, s ezen belül az áruszállításnak. A gépkocsivezető tudása mind üzemanyagköltségben és gyor-sabb menetidőben, mind alacsonyabb szer-viz- és fenntartási költségben (hajtáslánc és gumiabroncsok élettartama) egyaránt megnyilvánul. Nem beszélve az egyre több technikával telezsúfolt járművekről, ame-lyek magabiztos, hozzáértő kezelése a na-gyobb közlekedésbiztonságban jelentkezik és csökkenő biztosítási díjtételekben hoz hasznot. A jól képzett gépkocsivezetők az ügyfelek bizalmát is erősítik.A gépkocsivezetők edzésprogramja a jár-

művek fajtájától és alkalmazási területétől függően különböző modulokat tartalmaz. A nagytávolságú tehergépkocsiktól, az árute-rítő- és építőipari alkalmazásúakig is kiter-jed, sőt a kommunális célú gépkocsik sem hiányoznak belőle. Ugyanígy megtalálhatók a városi, helyközi/turista buszokra szóló részprogramok is. Legutóbb, ez év tavaszától a digitális menet-írók kezelésével kapcsolatos ismeretanyag-gal bővült, mert a tanfolyamokon bebizo-nyosodott, hogy bizony szükség van rá. 2009 őszétől veszi kezdetét az 59/2003 EC direk-tíva szerinti, a törvényben előírt kötelező to-vábbképzésen való részvétel lehetősége is.A képzés, továbbképzés fontosságát a YETD sofőrverseny is bizonyítja, főleg a résztvevők emelkedő számával.

Scania Optimum gépjárművezető-tréningAz ügyfelek három különböző program-csomagból választhatják ki gépkocsivezető-ik számára a legmegfelelőbbet.n Scania Optimum Vehicle Handover2-3 órás elméleti tanfolyam keretében is-merhetik meg a gépkocsivezetők a Sca-nia járműveken található kezelőszerveket,

azok használatát, a jármű napi karbantartá-sával és szükséghelyzettel kapcsolatos te-endőket. Ez a szolgáltatás díjmentes.n Scania Optimum Economy DrivingEgynapos tanfolyam, elméleti és gyakor-lati részekből áll. Az elméleti rész gépjár-mű-technikai és vezetéstechnikai előadást tartalmaz, a gyakorlati részben pedig egy 20 tonna műterheléssel megrakott Scania nyerges szerelvényen alkalmazhatják az el-méleti részben elsajátított ismereteket. A vezetési gyakorlat eredményességét a Sca-nia flotta-analizáló rendszerének segítsé-gével minősítik, – egyénileg, minden egyes résztvevőnél. A képzés díja 120 euro+áfa/fő. Legfeljebb 4 fő esetén működik a legha-tékonyabban.Az ügyfél kérésére – megfelelő létszám esetén – kihelyezett tanfolyamra is lehető-ség van, a fuvarozó saját járműveivel.n Scania Optimum Defensive Driving A kétnapos oktatás tartalmazza a fenti gaz-daságos vezetésre irányuló tanfolyamot és kapcsolódik hozzá egy balesetmegelőző ve-zetéstechnikai edzés egy különleges tanpá-lyán, az ügyfél igényei szerint. Egyszerre ma-ximum 4 fő vehet részt, egyéni ár mellett.

Gazdaságos vezetéstechnikai tréning – a résztvevő szemévelElőzetes ütemezés alapján eljött a reg-gel, amikor mi magunk is beültünk az „is-kolapadba” egy napra, Pillár Gyula, a Sca-nia Hungária Kft. gépjárművezető oktató-jához.

Vezetéstechnika képzés, oktatás

Gépkocsivezető-tréning a scaniánál

HatékOnyabb fuvarOzáS, alaCSOnyabb költSéGekkel!

régi téma a fuvarozók és gépkocsivezetők között a takarékos és járműkímélő vezetési stílus, amely két alappillére a hatékony fuvarozásnak, nem beszélve a járművének gondját is viselő gépkocsivezetői hozzáállásról. a rövidebb menetidő, a sebességhatárok betartása mellett is lehetséges, s nem feltétlenül kell hozzá 600-700 lóerő! a rossz időjárásra persze nincs ellenszer és egy bekövetkezett forgalmi dugót sem biztos, hogy ki tudunk kerülni, főleg manapság, a behajtási korlátozások miatt.Mi is részt vettünk a Scania Hungária kft. egynapos tanfolyamán, hogy a gyakorlatban is megtapasztaljuk, hogyan zajlik egy ilyen tanfolyam és hogyan is lehet ugyanazon az útvonalon, jobb átlagsebességgel és kevesebb üzemanyaggal végigmenni.

Pillár Gyula, gépjármű-

vezető oktató

42-43 scania.indd 42 3/20/09 9:50:35 AM

Page 45: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

mûszaki háttér CAMION TRUCK&BUS 2009/4 43

Rövid bevezető és ismertető után a résztve-vők máris volán mögé ülhetnek, és saját stí-lusukban hajthatnak végig egyszer, mindenki számára méterre pontosan ugyanazon távol-ságon és útvonalon. Változatosan ipartelepi utak, országúti- és autópálya-szakaszok is szerepelnek, lehetőleg emelkedőkkel, lejt-menettel is tarkítva. A Scania Hungária Kft. kizárólag oktatási célokat szolgáló szerelvé-nye R 480-as, Euro 4-es EGR-es motorral, 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású vál-tóval (GRS905R) és retarderrel szerelt von-tatóból, valamint a 20 tonna műterheléssel megrakott Schwarzmüller SPA 3IE típusú, függönyponyvás félpótkocsiból áll. Menet közben a fedélzeti számítógép és Pillár úr csendben jegyzi a történéseket.Miután mindenki megtette körét, a követke-ző előadás a Scania által alkalmazott motor-technikát és erőátvitelt, tartós fékeket tekin-ti át főbb vonalakban, hiszen vannak részt-vevők, akik előzőleg más márkák valamely típusáról vagy egy régebbi Scaniáról ültek át jelenlegi járművükre, de nem szabad megfe-ledkezni azokról sem, akiket a gépkocsiveze-tői szakma csábított el teljesen más terület-ről és ezért nem rendelkeznek kellő műszaki ismeretekkel, vagy végzettséggel.A témában kiemelt pontként szerepel: len-dület kihasználása emelkedőn – előre látha-tó, vagy tervezett lassítás, megállás előtt, – mert sík terepen akár 300-400 métert is el-gurulhatunk alapjáraton, miközben csak kb. 10 km/órát csökken egy 40 tonnás szerelvény sebessége. Lassításhoz, ha lehetséges, csak a tartós fékeket használjuk és csak a szükséges mértékig lassítsunk! Nem mindegy, hogy 20 km/óráról vagy 25-30 km/óráról gyorsítunk vissza például 50 km/óráig. Emelkedőn vagy körforgalomban használjuk ki a motor nyo-maték-rugalmasságát és a legnagyobb nyo-maték teljes tartományát. Ehhez nem árt megismerni a motor pontos karakterét és lehetőleg csak a „zöld” tartományban dol-goztatni, relatív túlpörgetés nélkül. Termé-szetesen nem hiányzik a programból az au-tomatizált, Opticruise váltós modelleknél al-

kalmazható takarékos vezetéstechnika sem, mert a kézi váltóval ellentétben, itt finomab-ban kell nyomni a gázpedált gyorsításkor.Ez csak néhány szemelvény a számtalan hasznos tudnivaló közül. Jó tudni például, hogy a motorelőmelegítő-körrel ellátott ál-lófűtés, nem valami extra, hanem környe-zetbarát és pénzkímélő megoldás, mert fogyasztása 0,3-0,6 liter/óra, amíg télen a hideg motor járatása 2-5 liter gázolajat je-lent óránként! A délutáni, második elméleti részben, már mindenki személyre szabottan kap vezetés-technikai tanácsokat, stílusának kielemezé-sére alapozva. A második kört már ennek tudatában kell kivitelezni, törekedni a minél jobb eredmény elérésére. Az eddigi részt-vevők eredményein alapuló statisztikák azt mutatják, hogy a résztvevők 80-90 százalé-kánál érhető el javulás, átlagosan 0,6 liter, a körülbelül 24,2 kilométer alatt, ami 5,6 szá-zalékos megtakarítást jelent, és mindezt 20 másodperces menetidő csökkenés mellett! A helyszínek és távok persze változnak, vál-tozhatnak, de egy-egy tanfolyam alkalmával mindenkinek azonosak. Nekünk szám sze-rint 18,7 kilométer volt a táv, ahol 0,4 liter megtakarítást regisztrált a számítógép, 3 perccel rövidebb menetidő mellett, ugyan-azon körülmények között.A nap záróeseménye a kiértékelés, ahol min-denki szembesülhet az elért eredményével, számszerűen összehasonlítva a két kör kö-zötti különbségeket. Kétségtelenül nagyon hasznos és tanulságos a tanfolyam, bizonyít-

ja, hogy lehet a jó eredmény mellett még jobbat létrehozni, és fény derülhet a részt-vevők esetleges rossz beidegződéseire, hi-báira is, amelyek kiküszöbölésében szintén segít egy ilyen oktatás.Megfontolandó az is, hogy az egyenletes 90 km/órás haladásnál már 12 százalékkal (!) több a fogyasztás a 80 km/órás tempóhoz képest. A légterelő készletek is a rövid idő alatt megtérülő beruházások közé tartoz-nak, saját szokásos tesztjeink bebizonyítot-ták, hogy akár 1-1,5 litert is megspórolha-tunk minden 100 kilométeren.Végezetül meg kell még említeni az emberi té-nyező másik oldalát is, ami nem vezetéstech-nikából, hanem hanyagságból, felelőtlenség-ből adódik. Elrettentő példa, hogy a kamionok 33 százaléka nem megfelelő abroncsnyomás-sal közlekedik, ami plusz üzemanyagköltsé-get, nagyobb környezetszennyezést jelent és még a jármű stabilitását is rontja. A defektek 90 százaléka a túlmelegedésből és rendsze-res túlterhelés miatt következik be! A gumi-abroncs 10 százalékos túlterhelése 15 százalé-kos élettartam-csökkenést eredményez.

*A számok önmagukért beszélnek, mi csak ajánlani tudjuk minden fuvarozónak, – bele-értve az akár egyautós magánvállalkozókat is – a Scania tanfolyamait, amelyekre ez év márciusától már az interneten keresztül is lehet jelentkezni (www.scania.hu), időpon-tot kérni, a gyorsabb és rugalmasabb szer-vezés érdekében.

Kiss

Egy normál kézi váltós R 480-as,

Schwarzmüller függönyponyvás

félpóttal, 20 tonnányi

próbaterheléssel

42-43 scania.indd 43 3/20/09 9:50:49 AM

Page 46: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 47: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 48: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 mûszaki háttér46

ehát volt egy a személygépkocsi ve­zetője szempontjából bizonyosan ár­

tatlannak tűnő helyzet, amellyel leghama­rabb az a BKV sofőr szembesülhetett, aki­

nek arra jelölték ki a végállomásra való beál­lás útját. Nagyon hosszú az a Volvo csuklós busz, szűk helyen megfontolandó minden kormánymozdulat. Gondolom rutinszerű­

en kezdte a kanyarodást, s hiába a teljes kormányelfordítás, egy idő után láthatta, ez nem fog összejönni. Egészen közel ment a parkoló kocsi hátuljához, hogy majd esetleg innen tolatva manőverez. Kiszállt, felmér­te a helyzetet, s ekkor látta be, reményte­len helyzetbe került. Se előre, se hátra… Talán egy­két perccel ezután érkezhettem, s azt kellett tudomásul vennem, a busz mel­lett én sem férek el. Én ugyan hátratolathat­tam, s akár visszafordulva el is mehettem volna, de a kíváncsiság marasztalt. Mi lesz most, hogyan oldódik meg, s főleg mennyi idő alatt ez a helyzet. Rászántam hát egy fél órát, s figyelemmel követtem az eseménye­ket, amelyek persze nem annyira gyorsan bonyolódtak. Fényképezgettem, s folyton

t

KözleKedésbiztonság Forgalom elöl elzárva…

szorult helyzetbenParKolás oKozott nagyobb gondot

most ne számítsanak véres horrorra, de még csak egy kis koccanásra sem, mert baleset nem volt. Csak helyzet. bosszantó, felháborító, tűrhetetlen… a helyiek szerint szinte hetente megismétlődő szituáció, amikor bizonyos autósok fittyet hányva mindenre – parkolnak. otthagyják az autójukat, ahol egy arra alkalmasnak látszó helyet találnak. itt is, hogy megörülhetett a gépkocsivezető, amikor jobbra bekanyarodva mindjárt az utca elején, a baloldalon viszonylag hosszan szabad volt az útszéli terület. Csak az nem tűnt fel neki, hogy a „P” jelzésű tábla után állnak a járművek, s hatalmas betontömbök jelölnek ki valamiféle útkeresztmetszetet az előtt, ahol történetesen csuklós autóbuszok járnak. nem baj hogy így nem tudott a járdaszegély mellé állni, s bizonyosan nagyon elégedett volt leleményességével, ahogyan egészen közel állt a betongolyókhoz… ettől rosszabb helyet nem is választhatott volna...

Helyzetábrázolás

46-47 kozl_bizt.indd 46 3/20/09 10:37:00 AM

Page 49: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

mûszaki háttér CAMION TRUCK&BUS 2009/4 47

az járt az eszemben, nem lehetne-e innen valahogyan mégis csak kiszabadulnia saját erőből a busznak. Lehet hogy a buszveze-tő nem elég ügyes, nem elég bátor, nem elég tapasztalt, talán rosszul méri fel a le-hetőségeit. Aztán kicsit szóba is elegyed-ve vele, meggyőzött – s be is láttam igaza van –, nincs más megoldás, mint várni, se-gítséget kérni, ezt a gépkocsit el kell innen vinni. Mert ha történetesen bevállalva a szűkös manőverezést mégis csak beszorul, akkor már nemcsak a személygépkocsi ki-emeléséhez kell majd daru, de a buszhoz is… Gyorsan kiderült az a menetrend ilyen-kor, hogy hívta a forgalmi zavarelhárítást, azok meg a rendőrséget, majd ők intézked-nek. Persze ez a jármű kiesett a forgalom-ból, pótolni kell, s a többi BKV-s járműnek is új útvonalat kellett kijelölni… Talán ez a veszteséglista legdrágább része, bár sokan, sokféleképpen szenvedtek kárt, időveszte-séget, amelyeket nehéz is lenne számsze-rűsíteni. Lassan telt az idő, az ott lakókat, arra közlekedőket láthatóan nem lepte meg a látvány, a kisebb személygépkocsik cen-tizve el tudtak menni a veszteglő busz mel-lett, de a többség nem vállalta a kockázatot, inkább visszafordult. Kisvártatva megérke-zett egy rendőrautó, na végre, felgyorsul-hatnak az események, sóhajt fel mindenki. Pár pillanat múlva megjött a BKV Forgalmi

Zavarelhárítás feliratú jármű is, tehát teljes a stáb. Egy kis kupaktanács, megkezdődött az adatfelvétel, intézkedtek egy tréler kihí-vásáról is, amely ki tudja emelni a gépkocsit és el is szállítja majd. Ezt már nem várom meg, dolgom van, mennem kell. Távolod-va a helyszíntől az jut eszembe, hogy mi van, ha a személygépkocsi tulajdonosa idő-közben előkerül, s arrébb áll. Nehogy már megússza egy kis helyszíni bírsággal… Arra gondolok, hogy ennek a kocsinak a vezető-je nagyon is megérdemli, hogy elszállítsák járművét, jó messze, sok pénzért… Na jó, ez már gonoszság, de képzeljék csak el, a helyszínt kitakarítják, helyre áll a forgalom, az Opel gazdája meg mit sem sejtve megy, menne az autójához, de annak hűlt helye. Még azt is átélhetné, hogy ellopták az au-

tóját, mert hogy az kevéssé lenne gyanús neki, hogy rossz helyen állt, az teljesen bi-zonyos…Ilyen ma buszvezetőnek lenni kicsi hazánk-ban, annak fővárosában, ilyen szituációkban is helyt kell állni, s jó döntést kell hozni. Hi-szen próbálkozhatott volna, megkísérelhet-te volna a lehetetlent, de nem tette, éppen ezért tetszett a sofőr magatartása, hig-gadtsága, jó helyzetértékelése. Példa lehet mások számára is, hiszen bizonyosan ha-sonló történeteket mesélhetnének a közúti közszolgáltatás más szereplői is, gondolok itt a kamionosokra, tehergépkocsit veze-tőkre, akiknek naponta kell megküzdeni a rakodóhelyekért, az egyszerű továbbhala-dás lehetőségéért…

Boncsér Sándor 30/986-5485

Elkezdôdik az intézkedés

46-47 kozl_bizt.indd 47 3/20/09 10:37:15 AM

Page 50: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Buszvilág48

ogy miért éppen ilyen iskolabuszt vásárolt a társulás? A feladat adott

volt, az iskolai tanulók szállítását kíván-ták a leggazdaságosabban megoldani. A rendelkezésre álló pályázati 22 millió fo-rint az adott utaskiszolgálási igényhez na-gyon kevésnek bizonyult. Ebből a pénzből egy alsó kategóriás midi járművet lehetett volna csak megvásárolni, ahol ha rendelke-zésre áll is megfelelő férőhely-kapacitás, a gyerekek nagyrésze csak állva tudta volna megtenni az utat az iskoláig. Ugyan e busz is ennél többe került, de a vételárhoz szük-séges plusz valamivel több mint 6 millió fo-rintot, a gelsei önkormányzat saját forrásá-ból vállalta. Így lehetett a jog is az övé, hogy hétköznapokon az igen nagy vonzáskörzet-tel bíró gelsei általános iskola használhatja a buszt. Természetesen hétvégeken, illetve iskolai szünetekben kisebb kirándulásokra, rendezvényekre történő utasszállításokra, sportegyesületek közlekedtetésére is hasz-nálhatják majd, – ami már nem korlátozó-dik szorosan a mintegy 1200 lelket számláló Gelsére. Azonban a jármű elsődleges funk-ciója, aminek szellemében az IC Bus-nál is építették: ISKOLABUSZ.

Utas- és gyermekbiztonság mindenek felettMár első ránézésre sem az a „fajta” amit megszokhattunk, amivel utazunk a városi forgalomban, bejárunk dolgozni a menet-rendszerinti távolsági busszal. Ezekre a fel-adatokra már a belső berendezés kialakítá-sa miatt is szinte alkalmatlan a busz. Amire viszont tervezték, építették, arra sokkal jobban megfelel, mint egy hagyományos a

H

AUtóbUsz-bemUtAtó speciális kiAlAkítás

Amerikai iskolabusza zalai utakon

Üzemeltetés A gAzdA gondosságávAl

nem mindennapi élményben van része annak a mintegy 160 diáknak, akik a zala megyei gelse falu vonzáskörzetében laknak, és naponta iskolabusz szállítja őket, reggel a Weöres sándor általános iskolába és délután haza. A busz nem más, mint egy igazi, az amerikai filmeken sokszor visszaköszönő jellegzetes sárga csőrös „schoolbus”, melyet a zalakaros kistérség többcélú társulása vásárolta közbeszerzési eljárás keretében egyenesen az Amerikai egyesült államokból, pontosabban illinois államból. Az élmény nem mindennapi, de ahogy a busz gépkocsivezetője, Bujtor József fogalmazott, egy hónap után a nagyobb gyerekek a kezdeti csoda után már-már kritikus szóval illetik a 66 személyes járművet.

1. Hosszúplatós teherautó-tengelyelrendezés2. magasépítésű, oldalanként plusz négy merevítővel ellátott a karosszéria. A bázisjármű a navistar international durastar3. vészajtó, hatalmas lámpák, és 300 mm magas lökhárító jellemzi a busz hátfalát

AmeRikAi iskolAbUsz

1

2 3

48-51 isk_busz.indd 48 3/20/09 11:22:38 AM

Page 51: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

AMERIKAI ISKOLABUSZ

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 49

klasszikus értelemben vett autóbusz. Az igen magas építés, a külső plusz merevítő bordák a busz oldalán, a minden ülő utasnak beépített biztonsági öv az utasokat védik, míg a külső, a közlekedés többi résztvevőjét figyelmeztető lámpa, a busz elejéből kinyí-ló védőkorlát valamint a STOP feliratú tábla pedig, a gyerekeket védik a busz körüli többi autóstól. De a gépkocsivezető is hatásosab-ban nyomon tudja követni az akár 6-8 éves kisgyerekek mozgását a busz körül, kiknek a veszélyérzete még nem olyan fejlett, mint egy felnőtté. A jármű két első sarkában ta-lálható halszem-tükörből a busz körüli teljes mozgás nyomon követhető, egyedül csak a busz mögötti terület marad ki belőle. Az is-kolabusz forgalomnak az USA-ban és Kana-dában igen nagy hagyománya van. Az éven-te több ezer újonnan forgalomba állított ilyen és ehhez hasonló biztonsági felsze-reltséggel ellátott busz érdekében az ottani KRESZ-ben ki is térnek az iskolabusz mel-letti elhaladás szabályaira. Ha látja az autós, hogy a vezető által vezérelten a bal oldali STOP tábla kinyílik, és vele együtt az ös-szes hátul és elől található külső lámpa va-lószínűtlenül villog, kötelessége minden au-tósnak mindkét irányból megállnia, és addig nem folytathatja az útját, amíg az iskolabusz el nem indul. Kis házitesztet végeztünk mi is, amikor a megállóban „kitettük” a STOP-táblát, hogy hogyan is reagálnak az autósok. Még csak nem is lassítottak!

Teherautó-alvázra épített felépítményAz IC Bus CE300 típusú felépítmény az In-ternational DuraStar teherautó alvázára épül. Ennek okaként a motor előre került, és építése igen magas: több mint egy méter magasan található a padlószint. A „Conven-tional” csőrös motor-elhelyezés következ-tében a vezetése is inkább teherutós, mint autóbuszos. Rövid mellső kinyúlás, majd 7 méteres tengelytáv, és 4,2 méteres hátsó túlnyúlás jellemzi a járművet. Ilyen a ten-gelyelrendezése az amúgy európai léptékű, 12,3 méter hosszúságú iskolabusznak. Ve-zetéstechnikailag egy kicsit eltérő magatar-tást kell tanusítani. A vezető már bőven az első kerék mögött ül. A hét méteres ten-gelytávnak és az 50 fokban elforduló mellső kerekeknek köszönhetően kicsi a fordulá-si kör, de nagyon kell vigyázni a nagy hátsó túlnyúlás miatti veszélyes „kikaszálásra” éles fordulókban. Ez egyúttal meghatároz-za a belső menetközi komfortot is, ahol a kanyarokban hátul szintén érezhető, hogy messze van a hátsó tengely. Mivel az alap gyakorlatilag egy teherautó, így az egyetlen ajtón történő felszálláskor négy lépcsőt kell megmászniuk a gyerekeknek. A 330 + 230 + 230 + 240 mm-es fellépések itt ugyan ki-sebb kényelmetlenséget okozhatnak, bár a fürge ifjoncok ebből mit sem vesznek észre.

Azonban a magas padlószint plusz biztonsá-got nyújt egy személyautóval történő oldal-só ütközés során. A magas építés miatt nagy

a hátsó terepszög. Ez jelen esetben csep-pet sem baj, mert az amúgy is rossz mel-lékutak, ahol a busz nagyobbrészt közle- ∂

1. Négy magas lépcsőfokon lehet feljutni az utastérbe 2. Vészajtó a hátfalon 3. A kerekesszék-lift belülről 4. Egy kézi nyitású ajtó mögött található a lift… 5. …és annak vezérlője 6. A lift munka közben 7. Egy 1,7 méter hosszú rúd nyílik ki a gyerekek biztonsága érdekében, kint a STOP tábla, megannyi fény, még a tompított lámpa is villog. Nem lehet nem észrevenni

1 2

3

4

6

5

7

48-51 isk_busz.indd 49 3/20/09 11:24:22 AM

Page 52: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

AMERIKAI ISKOLABUSZ

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Buszvilág50

kedik, nem tenné lehetővé egy alacsony busz problémamentes futását. A robosztus 11 R 22,5-ös kerekek is inkább utalnak egy áruszállítóra, mint buszra. A merev mell-ső híd és a teljesen laprugós megoldás sem megszokott a busziparban. Ennek ellenére viszonylag simán gurult a busz, elfogadható volt a belső menetkomfort. A 7,1 tonna ön-

súlyú jármű felépítményénél a csavarok és a szegecsek játszották a fő szerepet, ahogy ezt az amerikai haszonjármű-iparnál már megszokhattuk. Ezt a gyártó nem is rejti véka alá, semmiféle takarást nem alkal-maznak. Magas ablaköv, alacsony ablakok jellemzik az IC Bus-t. Az alumínium-kere-tes ablakok mindegyikének felső fele lehúz-

ható. Ezen kívül oldalanként két-két ablak vészkijáratként is működik, a teljes ablak-tábla kibillentésével. A busz hátfalán is ta-lálható egy kézi nyitású csak vészkijáratként használható ajtó. A két tetőszellőző is me-nekülési lehetőség egy baleset során. Mind a hét vészkijáratot kívül-belül nagyméretű Emergency Exit felirat kíséri, sőt kívülről még egy fényvisszaverő keret szegélyezi a teljes kijáratot. A busz jobb oldalán, a hátsó részben talál-ható egy teljesen mechanikus, kézzel nyit-ható ajtó, mely mögött lapul a kerekes szé-kek buszba juttatásához szükséges auto-mata lift. Ezt a gépkocsivezető kezeli, majd miután a szék feljutott a buszba az ajtóval szemben lévő rögzítőkkel és biztonsági övvel ellátott helyen a széket az elmozdu-lás ellen rögzíteni lehet, és kell is.

A funkciójának megfelelő belső kialakításInkább érdekes, mint szép a belső kialakí-tás. De a cél természetesen itt a funkciona-litáson és a biztonságon van, az esztétikum megteremtése csak felesleges pénzkido-bás lenne. A kifelé nyíló kétszárnyú utasaj-tón belépve, mindkét oldalon kapaszkodó-val ellátott, 750 mm széles lépcsőn jutunk az utastérbe. Itt valóban nem az ilyenkor megszokott látvány fogad minket. Kissé ívelt a tető, ami perforált alumíniumlemez-táblákból áll, felette lélegző szigetelőanyag-gal kitöltve. A maximális álló magasság 1980 mm, ami kétoldalt az ív hatására csökken. A buszban mindkét oldalon 1000–1000 mm széles üléspad van, köztük mindössze 300 mm a járóközi folyosó. A busz hátsó 1,6 méterében a kerekesszék lift által határolt területen a szék elhelyezéséről és rögzíté-séről lehet gondoskodni. Az ülések közötti távolság 680 mm és akár három személye-sek. Ez természetesen a kisiskolásokra van szabva, de a nagyobbak nyugodtan kettesé-vel ülhetnek a buszban. Így természetesen már lecsökken a befogadóképesség is. Álló utas nincs. Ezt a gépkocsivezető és a gyere-keket kísérő személy meg is követeli, hogy mindenki üljön le, sőt kapcsolja be magát. Üléspadonként három darab két pontos de-réköv áll rendelkezésre, de hogy ne lehes-sen összekeverni őket különböző színűek. Így biztos, hogy jó csatba kapcsolják be a

 ∂

1. Egyszerű párnázott üléspadok, soronként három derékövvel2. 3 kisgyerekre szabva3. Spártai egyszerűség jellemzi a belső teret4. A vezető ülése5. Párnázott rész az ablakpárkány alatt mindkét oldalt6. Az International teherautók műszerfala az IC Bus iskolabuszban7. A belső kamera helye a szélvédő felett8. A hatalmas belső tükrön keresztül a teljes utastér látható

1

4

2

3

6 5

7 8

48-51 isk_busz.indd 50 3/20/09 11:24:46 AM

Page 53: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

AMERIKAI ISKOLABUSZ

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 51

hosszabb övrészt, melynek könnyen állítha-tó a feszessége. Az ülések kialakítása is gye-rekbarát. Nincsenek kiugró részek, de még a támla, vagy ülőlap vázszerkezetét sem lehet kitapintani a szivacsos párnázat alatt. Minden puha, sehol egy kemény rész. Így az ülések miatt bekövetkező sérülések gya-korlatilag megszűnnek. De a belső ablak-párkány alatt is található egy műbőrrel be-vont párnázott rész, végig a busz teljes hos-szában, mindkét oldalon. Az első ajtó feletti „doboz” élei is párnás bevonatot kaptak. A gyerekeknek szigorúan meg van tiltva, hogy az ülések mögötti peronrészen utazzanak. A vészkijáratok valamelyikének esetleges véletlenszerű vagy szándékos nyitását éles riasztó hang jelzi. A busz fűtése átlagon fe-lüli. A radiátoros fűtés és a ventilátor percek alatt szétárasztja a meleget, még a leghide-gebb időjárásban is. A hűtővíz folyamatos felmelegedésével párhuzamosan hatásosan melegszik az utastér is. A szellőzés a lehúz-ható ablakokon keresztül történik, illetve a busz első részében található két darab két-fokozatú szabadon álló ventilátorral, de ez inkább csak a vezetőnek szól.

Utasokat szállító „teherautó” a vezető szemszögébőlElől csőr, mely alatt dolgozik a 7,6 literes motor, keskeny szélvédő, teherautós veze-tői munkahely, de utastér van mögötte. Ez nem egy megszokott buszos rend, ezt a ve-zetőnek meg kell szoknia. Szemének látó-mezejében van a két első sarok előtti 180 fokos látómezejű tükör, melyekből az egész busz és annak másfél, két méteres környé-ke szemmel tartható. Visszapillantóból akad még bőven. Mind a bal mind, pedig a jobb oldali visszapillantó dupla tükrös. Az ameri-kai járműveknél megszokott sík tükör mel-lett mindkét oldalon megtaláljuk a nagyobb látószöget biztosító visszapillantókat. És még egy hatalmas tükör belül, amiből a tel-jes utastér nyomon követhető. A váltással nem kell bajlódni, mert az Allison automata váltó teszi a dolgát. Fel-le kap-csol, bár talán a kelleténél kicsit nagyobb fordulatszámnál teszi mindezt. Ennek ered-ménye talán, hogy a nem egészen 14 tonnás jármű fogyasztása a zalai utakon viszonylag gyakori megállásokkal, 30 liter körüli. A vezetés során a vezetőnek minden a keze ügyében van. A hagyományos órák beterí-tik a műszerfalat és sokkal több informáci-ót nyújtanak, mint európai társaik. A for-dulat- és mérföld/kilóméteróra, valamint a légkör- és üzemanyagszint-mérőkön kívül, amper- és voltmérő, sőt olajhőfok-mérő is felkerült a táblára. A kormányon nem a rádió és a számítógépvezérlő gombok talál-hatóak, hanem az elsőajtó-nyitó, valamint a jármű elején lévő rúd és a STOP felirat kinyitását vezérlő gombok. A viszonylag

keskeny szélvédő felett – mely szintén te-herautós benyomást kölcsönöz – található egy érdekes kontrolműszer. A busz összes külső lámpáit figyeli, azok használatakor vi-lágít a belső ellenőrző lámpa is. Így akár be-lülről is figyelemmel lehet kísérni, ha vala-melyik égő kiégett. Középen fent pedig egy doboz található, ajtaján ablakkal, ez a ka-mera helye lehet, mely az utasteret figyeli, amolyan belső „fekete doboz” jelleggel. A vezetőülés mögött pedig három elakadás-jelző háromszög található.

GépészetA busz motorja a Navistar csoporthoz tartozó International legújabb fejlesztésű MaxxForce DT I-6-osa. Ehez kapcsolódik a retarderrel rendelkező Allison 4 fokozatú automata váltó. Minden keréken tárcsafék-szerkezet található, blokkolásgátló beren-dezéssel. Hagyományos, laprugós megoldá-sú mindkét tengely. Európai környezetvé-delmi besorolás szerint Euro 3 érték körüli a károsanyag kibocsátás. Viszonylag lassan gyorsul a jármű, de dombokon érezhető az erő benne, noha csak 225 LE-ős a motor.

ÖsszegzésIgazából a jármű csak egy funkciónak felel meg: iskolások szállítására, a lehető legna-gyobb utasbiztonság megteremtése mellett. Mivel az üzemeltető célja elsősorban ez volt, ezért a választása megkérdőjelezhetetlen. Eu-rópának nincs ilyen kialakítású robosztus utas-szállítója, ezért a megoldást egy észak-ame-rikai típus kínálhatta. Egyedüli gond a busz-nál, a műszaki háttér, és annak biztosítása. Az a megnyugtatás, hogy Bécsben van szerviz, és akár a szükséges alkatrész is beszerezhe-tő csak sovány vigasz, mert vagy el kel jutnia a járműnek az osztrák fővárosig, vagy pedig itt kell valakinek vállalnia a megküldött alkat-rész beszerelését, megbirkóznia az ismeret-len feladattal. Az elektronikai rendszernél, a biztonsági funkciót betöltő külső lámpáknál remélni lehet, hogy sokáig problémamente-sen működnek. A vételár viszont kecsegtető volt, ezt a funkcióbeli tudást európai gyárt-mány sokkal nagyobb árnál biztosítaná. Talán el kellene gondolkodni gyártóknak egy ehhez hasonló kialakítású európai, vagy akár hazai gyártású ISKOLABUSZon?

Roszprim László

Nem szokványos külső visszapillantók. A jobb és a bal oldali tükör

Gyártó: IC Bus LLC – USA/Warrenvilli/Illinois állam/a Navistar csoport tagjaAlváz: International DuraStar teherautó-alvázMotor: International MaxxForce DT I-6 típusú, 6 hengeres/soros, közvetlen befecskendezésű turbó-motor. • Össz-lökettérfogat 7600 cm³ • Max. telje-sítmény: 165 kW (225 LE) 2600 ford/perc • Max. nyo-maték: 760 Nm 1450 ford/perclSebességváltó: Allison gyártmányú négyfokozatú automata sebességváltó, beépített retarderrelFékszerkezet: Minden keréken tárcsafékszerkezet blokkolásgátló berendezéssel

Tengelyek, rugózás: Merev mellső tengely, mindkét tengelyen laprugós kivitel Méret- (mm) és tömegadatok (kg):Szélesség: 2500 • Magasság 3100 • Tengelytáv: 7000 • Mellső túlnyúlás: 1100 • Hátsó túlnyúlás: 4200Önsúly: 7170 • Összsúly: 13517Üléskiosztás: oldalanként 11 sor ülés, padonként 3 fővel, 66 ülőhely + 1 kerekes szék + gépkocsiveze-tő. Állóhely nincsÜzemanyagtartály: 200 liter, jobb oldali, az első ajtó mögött elhelyezett töltő-csonkkal.

AZ AMERIKAI ISKOLABUSZ FÔBB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATAI

Jobb oldalt található az Allison váltó kapcsolója és az utólagosan beépített tachográfos óra

Az elektronikai központ a vezető

alatt, külső hozzá-férhetőséggel

48-51 isk_busz.indd 51 3/20/09 11:25:08 AM

Page 54: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

12 éves múltra visszatekintő, buszja-vítással, felújítással és vizsgáztatással

foglalkozó vállalkozás jelen beruházása hűen tükrözi a cég jövőképét. 10 000 m2-es össz-területen, egy 520 és egy 1600 m2-es épü-let várja az ügyfeleket. A komplett szolgál-tatás része hogy amíg a jármű akár csak egy környezetvédelmi zöldkártyára vár, addig az autó gazdája vagy a gépkocsivezető megehet egy szendvicset, megihat egy kávét vagy fris-sítőt az emeleti büfében.Ez a szolgáltatási szemlélet is mutatja, hogy a Nova Busz Kft. nemcsak a technikára, hanem az azt kísérőkre is figyelemmel van. A kisebb épület egyik felében találhatók az irodák, egy 110 m2-es oktató helyiség, a munkafelvételi rész, váróval, valamint a büfé és italautoma-ta. Az épület másik részében kapott helyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kijelölt

belföldi és nemzetközi műszaki vizsgaállomás – személyautóknak, autóbuszoknak, vagy akár teherautóknak, kamionoknak. A nagyobbik épület ad otthont a javító- és szervizbázisnak, valamint egy boltnak, ahol szinte minden alkatrész megvásárolható, vagy megrendelhető. A szerviz márka füg-getlen, így minden buszmárkával foglalkozni tudnak. Több mint egy tucat márkájú autó-buszon végezhetnek megbontásos vizsgála-tot, a Nemzeti Közlekedési Hatóság kijelö-lése alapján. A helyzet azonban nem könnyű, sajnos többségében idősebb buszok keresik fel a szervizt, pedig nem csak „öreg buszra” szakosodott a cég. Sajnos a hazai személy-szállítás helyzete nem rózsás, az üzemel-tetők többségében csak használt buszban gondolkodhatnak egy-egy beszerzésnél. A buszos szakma jórészt 5 év feletti techniká-

A

SzolgáltatáS SzakSzerviz- éS javítóbáziS

Autóbusz és személyautó – javítás, vizsgáztatás, alkatrész…Még sehol egy olajcsepp, minden patyolat tiszta, ez az első benyomása a látogatónak, aki akár egy busszal, vagy éppen csak tájékozódási szándékkal kilátogat a Nova busz nemrégiben átadott új javítóbázisára, a rákospalotai Mélyfúró utcába. az ügyfeleket már messziről kiváló útbaigazító táblák irányítják a helyszínre.

a parkolókban buszok telepelhelyezésére is lehetőség nyílik

1. komplett járműfelújítást is végez a Nova busz kft.2. a bolt teljes alkatrész-kínálata szinte végtelen

val dolgozik, de nem ritka a 10 évesnél idő-sebb autóbusz sem. Nehezíti a dolgot, hogy az öreg buszok alkatrészeinek, elemeinek pótlásait csak igen szűk forrásból lehet be-szerezni, a márkák időközben bekövetkezett többszöri típusváltásai miatt. De nem köny-nyíti meg a Nova Busz dolgát a buszipar glo-balizációja sem, hogy sorra szűnnek meg a márkák, gyárak csuknak be alkatrész-után-pótlás nélkül, mikor buszaikból még sok fut az utakon, így hazánkban is. De a jó szakem-bergárdának és az évek óta igen széles nem-zetközi kapcsolatrendszerüknek köszönhe-tően, hamar megtalálják azt az utat, ahonnan beszerezhetőek a szükséges alkatrészek, ka-rosszéria elemek vagy kiegészítők. Ezért a bolt látható kínálata csak töredéke a teljes választéknak.Az 1100 m2-es szervizben már nemcsak az autóbuszokat, hanem a személyautókat és a teherautókat is szívesen látják. Viccesen szólva a 4,5 méter magas garázsajtókon akár az angol emeletes buszok is kényelmesen be tudnak állni. Itt pedig a mosástól kezdve, a teljes diagnosztikai soron keresztül a lakatos munkákig, a húzatópadtól a teljes fényezé-sig, komplex szolgáltatásban tudják részesí-teni az ügyfeleket.Számos cég szerződéses partnere, vagy tel-jes márkaszervize a Móricz László által ve-zette cég. A holland Bova, – melynek turis-tabuszai oly kedveltek a hazai személyszállí-tók körében – márkaszervizeként működik a bázis, de több céggel, egyik például a ZF – szerződéses partnerekként dolgoznak. Eze-ken felül pedig nemcsak vállalják a sebesség-határoló és tachográf műszerek beszerelé-sét, hanem azok hitelesítését is elvégzik.A javítóbázis földrajzi elhelyezkedése is jó a fővároson belül. Közel található az M3-as és M0-ás utak csomópontja, így az M0-ás autó-út teljes keleti szektorának átadásával, nem csak a Budapestiek, hanem az ország más részéből érkezők is jól megközelíthetik, szin-te az utolsó méterekig gyorsforgalmi úton. A leágazóktól tájékoztató táblák, nyilak mutat-ják az utat a Mélyfúró utcáig.

Roszprim László

52 CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Buszvilág

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

n Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

n Zöldkártyan Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállításan  Tachográf beszerelése és hitelesítésen  Belföldi és nemzetközi személyszállításn  ADR-es fékbontás

Nova Busz 1_4 f 0904 tord.indd 1 3/20/09 1:09:08 PM

52 novabusz.indd 52 3/20/09 1:16:22 PM

Page 55: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TEMSA Opalin & TEMSA Safari HD

A TEMSA ismer engem

TEMSA Europe. Dellingstraat 32, B-2800 Mechelen Brüsszel, BELGIUM. – Tel +32 154 400 00 – Fax +32 154 400 09 – E-mail: [email protected] – www.temsa.comKloder KFT. Halasi ut. 29, H-6000 Kecskemet Hungary – Tel +36 76 504-152 – E-mail: [email protected] – www.kloder.hu

HUNHUN_SafariHD&Opalin_Busdriver_274x202.indd 1 3/17/09 1:51:07 PM

Ismerje meg a két TEMSA autóbuszt, és fedezze fel, hogy melyik szolgálja leginkább az ön és utasai kényelmét.

A TEMSA Opalin egy midibusz, amely egy távolsági busz teljesítményét hordozza magában. Tulajdonságai

elsôsorban a turistabuszokra és középméretû buszokra jellemzôk, sôt, ez az egyedi midibusz páratlanul nagy teret

és teljesítményt tudhat magáénak, utasai pedig rendkívüli kényelemben pihenhetnek utazás közben. Ha hosszabb

távra történô utazásról van szó, akkor a TEMSA Safari HD minden utazást igazi élménnyé varázsol. Kizárólag

csúcsminôségû elemekbôl épült, maximális befogadóképességgel és csomagtérrel, elsôrendû kényelemmel,

biztonsággal és teljesítménnyel kombinálva – mindezt egyetlen autóbusz nyújtja önnek stílusos csomagolásban.

Temsa 1_1 0904.indd 53 3/20/09 11:57:29 AM

Page 56: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

debreceni villamos kocsiszínben mutatták be először a sajtó meg-

jelent képviselőinek 2009. február 16-án az új járműveket. Az eseményen megje-lent dr. Kósa Lajos, Debrecen Megyei Jogú Város polgármestere, Nagy Attila, a Deb-receni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója, és Kossa György, az Inter Tan-Ker Zrt. vezér-igazgatója. Miután Nagy Attila és dr. Kósa Lajos köszöntötte a résztvevőket, a bu-szok ismertetése, azután pedig a várva várt próbakörök következtek, először a csuk-lós, majd a szóló kocsival. Mielőtt ismer-tetnénk olvasóinkkal az autóbuszokat, né-hány szó röviden az előzményekről. 2008. március 19-én Debrecen MJV pályázatot írt ki a helyi közösségi menetrend szerin-ti személyszállításra. E pályázat kapcsán a

DKV Zrt. és az Inter Tan-Ker Zrt. 2008. július 30-án hozta létre a Cívisbusz Konzor-ciumot, majd másnap beadták közös pályá-zatukat. Az Önkormányzat 2008. szeptem-ber 25-én hirdette ki nyertesként a Cívis-busz Konzorciumot, majd október 10-én megkötötték a közszolgáltatási szerződést. 2009. július 1-jétől a Debrecen, Határ úti Ipari Parkban létesítendő karbantartó bá-zisról indulnak majd munkába az új autóbu-szok, melyeket az Alfa Busz Csoport szál-lít. Itt engedjenek meg egy rövid kitérőt, hi-szen a székesfehérvári Alfa Busz Kft. is át-alakult némiképpen 2008. október 1-jétől. Az Alfa Busz Csoportot a jövőben három kft alkotja, az első az Alfa Busz Kereskedel-mi Kft., a második az Alfa Busz 2002 Jármű-gyártó Kft., a harmadik pedig az Alfa Busz

2008 Vevőszolgálati Kft. Az összesen 140 db alacsonypadlós autóbuszt az Alfa Busz Csoport szállítja, ill. gyártja. 100 db szóló autóbusz karosszériájának építését kb. 500 fő végzi Székesfehérváron, 40 db csuklós autóbusz pedig Lengyelországban készül. A szóló autóbuszok karosszériájának el-készítése, készre szerelése egyenként kb. 2000 munkaórát vesz igénybe, ez történik Magyarországon. A munkaerőkérdésnél el-időzve még egy kicsit, fontos megemlíteni, hogy a Hajdú Volán Zrt. buszvezetőinek,

A

1. Az első Volvo B9L – Alfa Cívis 12 típusú autóbusz a Nagytemplom előtt2. A Cívis 12-es hátulnézetből3. A Cívis 12-es maszkja4. A szóló busz utastere

Közösségi KözLeKedés JárműáLLomáNy-feJLesztés

Bemutatták az első két Volvo Alfa Cívis

autóbuszt DebrecenbenmegérKezteK Az eLső feCsKéK, A 140-BőL

Új fejezet, új időszámítás kezdődik debrecen város helyi autóbusz-közlekedésében 2009. július 1-jétől, hiszen vadonatúj Volvo Alfa Cívis autóbuszok állnak majd munkába. Az első két példány ünnepélyes bemutatójáról tudósítunk ezúttal.

A résztvevőket köszöntötték, a buszokat ismertették (balról jobbra): Nagy Attila (dKV zrt. vezérigazgatója), Kossa györgy (inter tan-Ker zrt. vezérigazgatója), dr. Kósa Lajos (debrecen mJV polgármestere)

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 BuszVilág54

1

2

3

4

54-55 debrecen.indd 54 3/20/09 1:27:42 PM

Page 57: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 55

egyéb forgalmi dolgozóinak felkínálják majd a lehetőséget a régi/új munkahelyükön való további munkavégzésre.Az új Volvo B9L – Alfa Cívis 12 szóló-, és Volvo B9LA – Alfa Cívis 18 csuklós kocsik bemutatása közben külön-külön csak az el-téréseket említjük meg, hiszen fődarabja-ikat, felszereltségüket tekintve nagyjából egységesek. A szóló kocsik 11 999 mm, a csuklósok 18 044 mm hosszúak, teljes ma-gasságuk egységesen 3205 mm, szélessé-gük 2550 mm, belépőmagasságuk 340 mm. A Cívis 12-esek utasterében 28+1 ülő-, to-vábbá 72 állóhely található, a Cívis 18-asok-ban ugyanezek az adatok 41+1 ülő-, vala-mint 123 állóhelyre változnak. Minden ko-csiban az Euro 5-ös, 9360 cm³ összlöket-térfogatú Volvo D9B310-es, 6 hengeres, négyütemű, turbófeltöltős, intercooleres dízelmotorok találhatók. Ez a 310 lóerő bőségesen elegendő a járművek mozgatá-sára, különösen a 12 méteres jószág válik

tőle rendkívül lendületessé. Maximális, 228 kW-os teljesítményüket percenkénti 1700-as fordulatnál adják le, míg az 1400 Nm-es maximális nyomaték az 1100–1500 közötti tartományban áll rendelkezésre. Maximá-lis sebességük 70 km/ó-ra korlátozott, se-bességváltóik teljesen automata kivitelű ZF 6HP604-esek. A kisebbik busznak 220 lite-res üzemanyagtartálya van a jobb első kerék körül, a nagyobbiknak pedig jobboldalt, a második ajtó után találjuk a 375 literes tar-tályát. Minden kocsiban van térdeplőfunk-ció és a második ajtó után kihajtható rámpa. Hegesztett, rozsdamentes acélvázuk van, a homlok- és hátfalak üvegszál erősítésű mű-anyagból készültek. Különbségeket a jár-művek oldalborításában fedezhetünk fel, hi-szen amelyek B9L alvázra épültek, azoknak ragasztott alumíniumból, amelyek B9LA al-vázra épültek, ragasztott alumíniumból és feszített, hegesztett acéllemezből készült a burkolása. Szintén különbségeket láthatunk

a nyitható ablakok mennyiségében: a szó-lók esetében ez 6 db, míg a csuklósokéban 11 db. Az utasok három, ill. négy duplaszár-nyú bolygóajtón keresztül juthatnak be a kényelmes, ízléses, légkondicionált utastér-be. Kellő mennyiségű külső és belső utas-tájékoztató kijelző található a járműveken, talán csak a csuklós busz hátsó tagjáról, ol-dalról hiányzik még egy kijelző. Az utastájé-koztatás egyébként már most is GPS alapon működik a DKV Zrt-nél, ez az új buszokon sem lesz másképpen. A járművezető mun-káját fűthető, elektromosan állítható vissza-pillantó tükrök segítik, kényelmes vezető-ülése pedig hárompontos biztonsági övvel ellátott. A téli időszakban nem hűt, hanem fűt a légkondicionáló, mely 7 napra előre programozható. Csak remélni tudjuk, hogy a szép, új buszokat kellőképpen megbecsüli majd az utazóközönség, nem válnak vandál kezek áldozataivá.

Kép és szöveg: Fekete Árpád

1. A Volvo B9LA – Alfa Cívis 18-as típusa már ismerős lehet, csak a neve új 2. A Cívis 18-as hátulnézetből 3. A Cívis 18-as maszkja, már ismerős 4–5. A csuklós utastere középről előre és hátra, sok benne az ülőhely

2

3 4 5

1

54-55 debrecen.indd 55 3/20/09 1:28:09 PM

Page 58: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Buszvilág56

Változások a lakóautóknálElősátor kellemes időben, vagy fűtés télen és hőszigetelt tartályok, már régóta nem kér­dés. Egyre gyakrabban keresett újítás, a la­kóautók esetében a hátsó, a magasított fek­hely alatt kialakított jókora tárolótér, ahová akár egy nagyobb motorkerékpárt, kerékpá­rokat vagy más kemping és túrafelszerelést rakodhatunk.A klasszikus értelembe vett egyedileg fel­építményezett vagy járóképes alvázra karosz­szált lakóautók mellett egyre jobban kezde­nek teret hódítani a zárt karosszériás furgo­nokból kialakított olcsóbb árfekvésű, de tu­lajdonképpen semmivel sem rosszabb, igaz néha kicsit keskenyebb vagy alacsonyabb belmagasságú lakóautók. Ezekben mérettől függően 2–6 fekhely kialakítására van lehe­tőség, és általános jellemzőjük, a kétszárnyú hátsó ajtók meghagyása, ami a hátsó cso­magtér hozzáférhetőségét, rendrakást, ta­karítási lehetőséget könnyíti. Továbbá, az oldalsó (normál) tolóajtónál gyakran kihúz­ható konyhapultot találunk, főleg, ha az ajtót félig nyitott állásban is lehet reteszelni. To­vábbi előnyük a kisebb üzemanyag­fogyasz­tás a kedvezőbb légellenállás miatt. Némi kompromisszum, hogy rendszerint csak egy 2 személyes beépített fekhely van, a másik kettőt vagy az étkező részből kell átrendez­ni, vagy a mennyezetről lehet lenyitni, főleg a 6 fős változatoknál.A felépítményezett fülkés alvázas lakóautók­nál már megtalálhatók a 7 személyes kivite­lek is, ahol a vezetőfülke fölött a szokásos kétszemélyes beépített fekhely, hátul egy emeletes ágy, az étkező és egyben utas­tér részben az ülések és asztal(ok) átren­dezésével egy egyszemélyes és egy kétsze­mélyes fekhely alakítható ki. Az utasülések

mindegyike hárompontos biztonsági övvel rendelkezik. Azonban fontos megjegyezni, hogy 3,5 tonna fölött szintén nélkülözhetet­len a „C” kategóriás jogosítvány és kb. 5,5–6 méter fölött már csak hátsókerék meghajtá­sú, hátul duplakerekes kivitelt érdemes vá­lasztani a stabilitás és menettulajdonságok javára.Feltétlenül meg kell említeni az úgynevezett kemping járműveket, amelyeket 4–6 köb­méteres rakterű, zárt kistehergépkocsikból

Kiállítás Utazás – otthonosan

Karaván szalon 2009– lakóautó és lakókocsiseregszemleKözeleg a szezon

ismét megrendezésre került a hungexpo új g pavilonjában azon egyéni világjáróknak szóló kiállítás, akik második, kisebb-nagyobb mobil otthonukkal kelnek útra, akár többször is egy évben. Újdonságokban, különlegességekben nem volt hiány – igaz jelen helyzetben a kiállítási terület fele volt a tavalyinak és az árak egységesen csak euróban voltak megadva –, és az érdeklôdés sem maradt el.

Óriási hátsó tároló-hely, szükség esetén belülről megközelíthető pótággyal a Chausson-nál

Mini garázs a hátsó fekhely alatt (lMC)

egy a bőséges kínálatból, a német hobby-tól

56-57 karavan.indd 56 3/19/09 6:27:36 PM

Page 59: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 57

alakítanak ki, jellemzően kiemelhető tető-résszel, felül sátorponyva anyagból készült oldalfallal, ebből eredően tavasztól őszig tartó használatra. Ezekben legfeljebb 4–5 fő utazhat és maximum 2–4 főnek nyújtanak al-vási lehetőséget. WC-mosdó egységgel nem rendelkeznek, de hűtőszekrény és minikony-ha megtalálható bennük. Főleg rövidebb tú-rákhoz, kirándulásokhoz ajánlott és elsősor-ban a még nem családos fiatalokat kívánják velük megcélozni.

Változások a lakókocsiknál és utánfutó-premierMind a lakóautókban, mind a lakókocsikban helytakarékosság gyanánt egyre gyakoribbak az emeletes ágyak, két vagy három fő részé-re is, elsősorban a gyerekekre gondolva.A lakókocsik esetében egyre több gyártó kínál lehetőség szerint elhúzható térelválasz-tókat a fekhelyek elé, szériában.Az állandó fekhelyeknél gyakori a felnyit-ható kivitel, kihasználva az alatta lévő he-lyet számtalan útiholmi elhelyezésére, de ki-sebb, maximum 3 fős modelleknél szintén találkozhatunk már kívülről, mindkét oldal-ról hozzáférhető megoldással.A kiállításon utánfutó premier is volt, igaz a koncepció még prototípus stádiumban van. A lakhatást és motoros sporteszköz szállí- tását (motorkerékpár vagy quad) egyaránt biztosító, télen is használható, összkomfor-tos utánfutóval is a túrázó, kalandvágyó fi-atalokat kívánják megcélozni. A belső tér könnyen tisztítható, vízálló padlóburkolattal és oldalborítással van ellátva, a padlózatról a rögzítőfülek sem hiányoznak. A mobilrám-pák egy külső, padló alatti konzolon elhe-lyezhetők. A kétszemélyes fekhely az után-futó hátsó részében található, szimmetriku-san két oldalról lenyitható megoldással, de első lépcsőben ülőkanapéként használható az összecsukható étkezőasztalhoz. A kony-ha és WC-mosdó egység elől, a gardrób kö-zéptájon van. A gyártás és fejlesztés a továb-biakban már az érdeklődőktől, leendő vásár-lóktól függ. A számos újdonság mellett sem tavaly, sem az idén nem láttuk idehaza az úgynevezett lakóboxokat, egyetlen hazai képviselet kíná-latában sem, amelyek főleg a tengerentúlon népszerűek, de Nyugat-Európában is gyak-ran látni. Szintén olcsóbb és nagyon prak-tikus megoldás a pickup platóra rögzíthető összkomfortos szálláslehetőség, bár a belső tér kissé szűkös, legfeljebb 3-4 személyes, de a hátsó kialakítástól függően megmarad a nagy vontatókapacitás, akár egy motorcsó-nakhoz. Sőt, terepezhetünk is hátra hagyva mobil otthonunkat, az áfa visszatérítésre is jogosult munkaautónkkal. Ezen aktualitásokkal szolgálhattunk az önálló világjárók hazai seregszemléjéről.

K. B.

A legkisebb kétfekhelyes kempingautó (Pössl)

Kivül-belül egyedi (bemutató) lakóautó a Pössl-től és Teleco-tól

A Deseo lakó-szállító utánfutója és belső tere

Normál karosszériás lakóautó, hátul emeletes fekhellyel (Wensberg)

Ötletes, utólag is felszerelhető. Kerékre hajtható, dörzskerekes, 12 voltos, villanymotoros meghajtás távkapcsolóval, kempingbe való be- és kiálláshoz

56-57 karavan.indd 57 3/19/09 6:28:00 PM

Page 60: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

DKV 1934 óta van jelen Európában, amiből kide-

rül, idén fennállásának 75. évfor-dulóját ünnepli. Mujzer Gábor (az idősebb) 10 éve került a DKV-hoz. Akkoriban négyen dolgoztak a képviseletnél, közülük ma már csak ő. Mint egy régi bútordarab, de – hangsúlyozza – keményfá-ból faragott bútordarab. – Speditőrként nem találtam meg a helyemet. Aki ismer, tudja, az értékesítés az igazán hozzám illő munkakör – mondja Mujzer Gábor, és rögtön meg is indokolja. – Érdekelnek a hírek, gyűjtöm az értesüléseket, adom tovább, és az sem titok, szere-tek beszélni.n Miből áll a munkája a DKV-nál?– A DKV képviselet 1992 óta működik Magyarországon. Ami-kor odakerültem, a klasszikus értékesítés volt a munkám, azaz elmentem az ügyfélhez, aján-lottam a DKV szolgáltatásait, megbeszéltük, milyen feltételek mellett tudunk együtt dolgozni. A bonitásvizsgálatot követően az ügyfél vagy lerakott kauciót, vagy ha a cég minősítése meg-felelőnek találtatott, a DKV el is állhatott a kauciótól.Két és fél évvel ezelőtt egy új konstrukcióval jelentkeztünk, és sajnos nem gondoltuk volna, hogy a szolgáltatás rövid életű lesz. A hitelbiztosítók által fel-

vállalt ügyfél abban a kedvez-ményben részesült, hogy a hi-telbiztosító különböző pénzügyi mutatók alapján biztosította az illető céget, és az ügyfélnek csak a biztosítás és a végleges, tény-leges forgalom közötti részt kell fedezni.Kiválóan működött ez a rend-szer egészen tavaly év végéig, akkor a hitelbiztosítók Magyar-országot kockázatosnak minősí-tették, és részben „kihátráltak” a magyar fuvarozók mögül.n Ezen szolgáltatáson kívül milyen kedvelt termékei lé-teznek a DKV-nek?– Ahogy tapasztaltam, a szolgál-tatások évről évre bővültek, a DKV kártyát mindenki kedveli. Egyik nagyon sikeres lépés volt a nettó számlázás bevezetése, kö-rülbelül 6 éve történt, a mai vi-lágban annyira likvid erőssé teszi a cégeket, hogy ez rendkívüli. A DKV köztudottan nemcsak üzemanyag-szolgáltatóként mű-ködik, hanem teljes körű szol-gáltatást biztosít Európa minden országára, Írországtól Törökor-szágig. Ezzel a kártyával teljes körűen készpénzkímélő módon tud a gépjárművezető, az üzem-ben tartó, vagy épp aki a kártyát használja a legkülönbözőbb szol-gáltatásokat igénybe venni, autó-pálya-, út- és alagútdíjakat, kom-pokat, határspedíciós szolgálta-tásokat fizetni… és még hosszan sorolhatnám.

A DKV új stratégiája is egyre inkább az egyéb szolgáltatási szegmensek irányába tolódik el. A klasszikus ásványolaj mellett előtérbe kerülnek a biodízel, a növényi olajok, illetve a legkü-lönbözőbb útdíjak kiegyenlíté-se. Teszi ezt a DKV azért, mert az üzemanyagból kizárólagosan nem lehet megélni. Nekünk ez azért is rossz, mert a belföldi tankolás, ma még nem stratégiai jelentőségű. Lehetne, de a ma-gyarországi olajtársaságok ked-vezőbb üzemanyagárat tudnak biztosítani, mint a DKV ugyan-azokon az utakon. A nemzetközi fuvarok során történő tankolást viszont az ilyen euró-forint árfo-lyam szinte ellehetetleníti. A jövőben mindenképp erősíte-ni kívánjuk a belföldi forgalmat, tovább szélesítve az együttmű-ködési palettát. Rövid időn belül új belföldi kúthálózattal is együtt dolgozunk, mely hálózat 120 kúttal működik, az ő terminálja-ik azonnali elektronikus fogadás-ra képesek. Sikeres termék a belsős DKV-s ügyfeleknek kifejlesztett útvonal-tervezés. Az induló és az érkező állomás között a DKV honlapjáról megtudható, melyik a leginkább optimális útvonal, a program fel-tünteti a tankolási lehetőségeket, a három legjobb árú kutat külön is kiemeli. Figyelmeztet az épít-kezésekre, közli a lehetséges megkerülő útvonalakat…n Milyen fejlesztésre, újítás-ra számíthatnak az ügyfelek a DKV-től?– 2010-ig kiépítjük az úgyneve-zett on-line rendszert, az ügy-fél a tankolás után akár néhány perc elteltével már értesülhet is a műveletről. Európában már egyes olajtársaságoknál működik

ez a rendszer, de a DKV-nak a kontinens 40 országában 40 000 üzemanyagtöltő állomást kell a rendszerbe integrálni, a 40 000 kúton pedig 40 olajtársaság osz-tozik. n Említette, hogy korábban a klasszikus értékesítő tevé-kenység volt jellemző a DKV-nál. A korábban szó arra utal, valami változott…– Igen, a munka szépsége. Az ér-tékesítés némileg háttérbe szo-rult, lényegesen többet kell fog-lalkoznunk pénzügyi feladatok-kal. A mi területünkön mindenki érzi a válságot, ez idő tájt sokan veszteségesen dolgoznak a pia-con. A fizetési erkölcs Magyarorszá-gon mindig is kritikus pontnak számított. Akárkivel tárgyalok, ez a téma mindig előkerül. Bor-zasztó, hogy 60-90 napos fizeté-si határidők után is még felszólí-tásokat kell küldözgetni. A DKV-nak is 30 napos fizetési morató-riuma van, de elsősorban a fuva-rosoknak, a fuvarozói szerveze-teknek kellene valamiféle javas-latot benyújtani, hogy a 30 nap törvénybe legyen iktatva. A klasszikus értékesítési vonal helyett mostanában inkább a pénzbehajtás került előtérbe. Azt tanultam, és magam is azt vallom, az értékesítés művé-szet! Sajnos, most ez a művészet vesztett a szépségéből.n Mennyiben művészet az ér-tékesítés?– El kell adni egy szolgáltatást, de úgy, hogy a leendő ügyfél, aki remélhetően belép a rendszer-be, ne azt érezze, hagyta magát rábeszélni, hanem hogy érte van az értékesítő, akihez ő bár-hol, bármikor fordulhat kérés-sel, mert az értékesítő mindig

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum58

a

Exkluzív „Az értékEsítés-művészEt”

mellettem az utódomMujzer Gáborok a DkV MaGyarorszáGi képViseleténél

Február elsejétől új értékesítője van a DkV Magyarországi képviseletének. Mujzer Gábor. Hogy ez nem lehet, hiszen egy egész ország fuvarozótársadalma ismeri már jó néhány éve Mujzer Gábort.

a helyzet az, hogy mindkét állítás igaz. nem történt más, mint ami néhány vállalkozásnál, a fiú követi édesapját a szakmában.

Mujzer Gábor: A Repülőgép Műszaki Főiskolán szerzett diplo-mát, ICAO nemzetközi repülési igazolvány tulajdonosa, volt angol és orosz nyelvű idegenvezető a Parlamentben, 1987-től 7 éven át az akkori NSZK-ban élt, ahol a különböző élelmiszer-láncolatok szá-mára a megrendelt árukat állította össze, szállította ki. 1995-ben tért vissza az országba, a Volán Humán által meghirdetett nemzet-közi szállítmányozási és logisztikai főiskolát végezte el. Első szak-irányú munkahelye a Gebrüder Weiss Nemzetközi Szállítmányozá-si és Logisztikai Kft. volt, ahol 4,5 évet töltött. A napra is pontosan emlékszik, 1999. március 19-én, egy pályázatot megnyerve, a DKV Magyarországi képviseletének értékesítője lett. Egyvalami fontos dolog kimaradt a felsorolásból, méghozzá a sport, Mujzer Gábor hivatásos vízilabdázó volt hosszú éveken át.

58-59 exkluziv.indd 58 3/20/09 2:04:59 PM

Page 61: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

rendelkezésre áll. A nap 24 órá-jában be van kapcsolva a telefo-nom, nemegyszer ébresztettek éjjel vagy hajnalban az ügyfelek. Ha akkor – más lehetőség nem lévén – megpróbálunk együtt gondolkodni, az már valamifé-le segítség. Igyekszünk kitalálni, ebben a helyzetben mit tennénk, mit tehetünk együtt. Tény, jó termékeket, szolgáltatá-sokat, mint a DKV-é, azért né-mileg könnyebb eladni. Ehhez azonban az is hozzátartozik, az ügyfélben fel sem merülhes-sen, hogy ő a pénzéért eset-leg áron aluli szolgáltatást kap. Ezért nemcsak eladjuk a ter-méket, hanem utána is tartjuk a kapcsolatot az ügyféllel, rend-szeresen látogatjuk. Előfordul-hat, idővel más fuvarrelációban tevékenykedik, más országokba jár, mint addig, akkor aktualizál-juk a helyzetet, a kedvezménye-ket. Kitaláljuk, hogyan csökkent-sük a kiadásait, miképp növeljük a bevételeit, a cél, hogy az ügyfél megtalálja számításait. Ez a mű-vészet! Mint ahogy az is, hogy mostanság meg kell értetnem az ügyféllel, hogy további biztosíté-kokat kérek, nagyobb fegyelme-zettséget, fizetési pontosságot. Ez utóbbiak nem örömteli fel-adatok számomra sem.n Pedig elég jó kapcsolatot si-került kialakítani a DKV ügy-feleivel, ennek számos jelét tapasztaltuk már különböző szakmai rendezvényeken.– Szívesen foglalkozom embe-rekkel, kedvelem a fuvarozókat. Bár mindig sok problémával küz-denek, de nem tudok az ország-ban olyan helyet mondani, ahol ebben a szakmában ne lenné-nek barátaim. Végül is 10 éven át egyedül jártam az országot Orosházától Sopronig, ismer-tem az összes cég ügyes-bajos dolgait. n Az ügyfelek számán érződik a válság?– Ügyfeleink száma a 2004-es csatlakozás után jelentősen megnőtt – köszönhetően a tevé-kenységi engedélyek eltörlésé-nek. A piacon jelenleg portfoliós tisztulás megy végbe, szeptem-berre erős visszaesés várható. A fizetésképtelenség miatt letiltott ügyfelek száma már tavaly igen jelentős volt. A versenytársak-

tól a hozzánk átjönni próbálók is azt bizonyítják, mindenhol ér-ződik a válság. Jelenleg nálunk is a pénzügyi folyamatok stabilitá-sa a legfontosabb, de természe-tesen mindenkit szeretettel vá-runk, aki a mostani körülmények között a DKV előírásainak meg-felel – azaz megbízható, jó fizető partner tud lenni.n Miképp alakul a heti me-netrend általában?– Úgy alakult ki az idők folya-mán, hogy hétfő az irodai nap, két kolléganőmmel összeállítjuk a heti programot. A régi ügyfe-lek látogatása mellé, – akikkel a kedvezményeket, szolgáltatáso-kat átbeszéljük, aktualizáljuk, – mindig igyekszem leendő új ügy-felekhez is eljutni.A hét többi napja az országjárás, hónap végére összejön 5-6000 kilométer, évente 60-70 000 ki-lométert autózom. Az utazásba a külföldi üzemanyagtöltő állo-mások látogatása is beletartozik. Ez fontos mozzanat, mert csak olyan kutakat ajánlunk ügyfele-inknek, ahol megnézzük, van-e a kútról AdBlue-vételi lehető-ség, van-e biodízel, van-e nagy nyomású töltőfej… Főleg Auszt-riában ellenőrizzük az állomáso-kat, de már Szlovénia, Belgium és Spanyolország is „bekerült a körbe”. Az üzemanyagtöltő állo-másokat lefényképezzük, össze-állítunk egy brosúrát, ezt adjuk ügyfeleinknek, akik továbbad-ják a sofőröknek, hogy így néz ki adott helyen a kút, ott kell meg-állni tankolni. n Február elsején országda-rabolás történt a DKV Ma-gyarországi Képviseleténél. A két Mujzer Gábor felosztotta egymás között kis hazánkat.– Tavaly merült fel a képviseletnél a létszámbővítés lehetősége, ezt a szándékot egy évvel előbb be kell jelenteni. Ez megtörtént. Az egyik meghirdetett állás az érté-kesítői volt. Fiatal, agilis, németül jól beszélő, esetleg még a szak-mát is ismerő munkatársat keres-tünk. A fiam, aki anyanyelvi szin-ten beszél németül, hozzátanulta az angolt, fuvarszervezőként két szállítmányozási cégnél is dolgo-zott, a jó beszélőkéjét örökölte tőlem, ő lett az új munkatárs.n Nem tart a rosszalló meg-jegyzésektől?

– A feltételeknek, mint említet-tem, megfelelt. Az ügyfeleket látogatván sok helyen tapasztal-tam, már az általam ismert ve-zető helyett a gyermeke fogad, vele tárgyalok. A nemzedékvál-tás elkezdődött, és ez szerintem jó dolog. Arról nem is szólva, én a saját fiamat jobban tudom be-tanítani, mint bárki mást. Sokkal többet vagyok együtt a fiammal, mint aki csak egyszerű kollegiá-lis kapcsolatban van a munkatár-sával. Egyébként is jó az apa-fiú kapcsolat közöttünk (még fociz-ni is együtt járunk), mindent meg tudunk beszélni, kielemezni.

A fiatalabb Mujzer Gábor az új munkakörben– 2006 óta tevékenykedem a szakmában, az első cégnél a gyűjtőfuvar -expressz szerve-zése volt a feladatom, a máso-dik munkahelyemen fuvarszer-vezőként dolgoztam. Az irodá-ban ücsörgés, a diszponálás nem az én világom, mindig is szeret-tem volna értékesítéssel foglal-kozni, jönni-menni, emberekkel beszélgetni, tárgyalni. Örülök, hogy ezt tehetem, amit mindig is szerettem volna.Egy ideje együtt járjuk az orszá-got édesapámmal, ismerkedem az ügyfelekkel, ők is megismer-nek engem, igyekszem ellesni a tárgyalási technikákat, közben tanulom a DKV rendszerét is – mondja ifj. Mujzer Gábor.n Elég lesz ennyi idő a beta-nuláshoz?– Egy szakmabelinek elégnek kell lenni – veszi vissza a szót az idősebb Mujzer Gábor. – Önál-ló személyiség, természetesen 23 évesen még nem lehet annyi tapasztalata, mint nekem 10 itt eltöltött év után, több mint 50 évesen. n Mennyire fontos ebben a munkában a jó kommunikáci-ós képesség?– Nagyon. Szerintem 50 százalék a kommunikációs képesség, 50 százalék az ismeret, tapasztalat. Egy tárgyalás során minden ap-róságra figyelni kell, elejtett sza-vakra, ki nem mondott szavak-ra, a gesztusokra. Mindezekből messzemenő következtetése-ket lehet levonni. Aki nem figyel a részletekre, az könnyen jégre vihető. Az elejtett „beszédmor-

zsákból” élek, abból sokkal in-kább kiderül, hogy áll a cég, stabil vagy bajban van, mit tervez…Napi 2-3 tárgyalás után – ahol „ott kell lenni”, 400-500 kilomé-ter vezetést követôen, időnként sporttal fûszerezve – nincs szük-ségem alvótablettákra.n Milyen feladatok várnak a közeljövőben a f iatalabb Mujzer Gáborra?– Az itthoni bemutatkozáso-kat, ügyféllátogatásokat követő-en Németországba megy tanul-mányútra a fiam. Ez sok szem-pontból tanulságos. Egészen más üzleti világ, magatartás. Ott az ügyfél ügyfél, az értékesítő értékesítő. Nincs olyan emoci-onális kapcsolat közöttük, mint itt Magyarországon. Elképzelhe-tetlen, hogy a DKV értékesítőjét az ügyfél családja meghívja, vagy, hogy együtt menjenek motoroz-ni. Viszont ha egy cég becsődöl, húz egy vonalat, és általában előtte mindenkit kifizet még a csődeljárás előtt. Nálunk a csőd azt jelenti, hogy a cég megszű-nik, fizetésképtelenséget jelent, adósságait hátrahagyja, de a tu-lajdonos még több évig vállal- kozik.A következő fontos esemény a májusi Transport & Logistic ki-állítás Münchenben. Mi ott le-szünk, remélem, idén a koráb-biakkal ellentétben több magyar kiállítóval, látogatóval találko-zunk – tekintettel a megválto-zott viszonyokra, és arra, hogy májustól megszűnik a kabotázs fogalma az Unión belül. Ez egy újabb lehetőség a magyar fuva-rozók számára! Ezt az alkalmat az üzletkötésre két kézzel meg kellene ragadniuk, nem a külföldi cégek alázatos bekopogtatására várni, hogy ugyan vigyék már el a magyar fuvarozók az ő áruját. n A fiatalabb Mujzer Gábor-ra a DKV-nál bizonyosan szép jövő vár. De önnek van még két gyermeke, ők is követik édesapjukat?– A másik fiam nem kereske-dő alkat. A 4 éves lányom ugyan asztal alá beszél minket, de nem hiszem, hogy ebben a munka-körben tevékenykedik majd, ez általában „férfiszakmának” el-könyvelt, nőt sajnos elvétve ta-lálni.

P. E.

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/4 59

58-59 exkluziv.indd 59 3/20/09 2:05:10 PM

Page 62: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

válságból sokan keresik a kiutat. Rengeteg ötlet,

gondolat lát napvilágot, melyek között ugyanúgy megtalálhatók az életképesek, mint a megszü-letésük pillanatában eleve meg-valósíthatatlannak ítéltek. De legalább elkezdődött a kiútke-resés. Szabó Zoltán autókeres-kedőként a válságot legelőször megérzők közé tartozónak vél-nénk. De nem így van.– Ilyen helyzet, mint a jelenle-gi, rég nem volt az országban. A vevők most azzal szembesül-nek, hogy választék nincs, de venni most nagyon kedvezően lehet bármilyen járművet. Aki most gyorsan tud dönteni, azon-nal hozzájut jó áron az autóhoz, aki most az időt húzza, a jövő-

ben biztos hosszú heteket, hó-napokat kell várnia egy kinézett járműre. Arról nem is beszél-ve, hogy sokkal, de sokkal drá-gábban veheti majd meg. Jelen-leg kiárusítás folyik, ilyen helyzet ritkán adódik szerencsére, most kell kihasználni a lehetőséget.A cégcsoporton belül több már-kát értékesítünk, azon belül is személyautókat, kishaszonjár-műveket, sőt a Nissant tekintve egészen 15 tonnáig terjed a kí-nálat. A személyautók esetében már a „padlássöprésnél” tar-tunk, a forintárfolyamból adó-dóan szlovák, osztrák, német, sőt spanyol vásárlóink vannak. A 2006-os, 2007-es, sőt 2008-as modellek kiürülnek az ország-ból, jöhetnek a 2009-es model-lek.

A túlélés feltétele a változások felismeréseÚgy gondolom, az áruszállítás, fuvarozás átalakulás előtt áll. Még egy évvel ezelőtt szinte minden-ki 40 tonnás szerelvényben gon-dolkodott, mára megváltozott a helyzet. A tehergépjárművek fu-

varra születtek, a fuvar pedig áru és szolgáltatási igény, ami ma el-tűnik. Meg kell keresni azokat a területeket, ahol igényeket lehet generálni. Az bizonyos, semmi nem lesz úgy, mint eddig volt. Sok minden megváltozik, néhány év múlva visszatekintve nagy át-alakuláson leszünk túl. A túlélés feltétele a változások felisme-rése. Én hiszek abban, hogy mi a haszonjármű termékeinkkel, szolgáltatásainkkal segíteni tud-juk a szállítással foglalkozókat. Tanácsainkkal ötlethez, lehető-séghez, bátorsághoz juttatjuk az ügyfeleinket. Megint csak a Nis-san haszonjárműveket hozom fel példának: a választék óriási, a 15 tonnás Atleon zárja a sort. Masz-szív teherautó szerkezetek, bár-milyen felépítmény rátehető, bil-lencs, daru, de a tollszállító, élel-miszer-szállító, akár mozgó bolt is…Nekünk, kereskedőknek is vál-toznunk kell. Az ügyfél ritka kincs, és ha valamiféle elképze-léssel érkezik, az értékesítő ala-posan kikérdezi az ügyfelet, mi-lyen feladatra szánja a jármű-vet. Ez az értékesítési gyakorlat a nagyhaszonjárműveknél már természetes, de itt az idő, hogy a kishaszonjárműveknél is elter-jedjen. Soha ez idáig nem volt akkora jelentősége az adott fel-adatra szabott, leginkább meg-felelő járműnek. Az áruszállítás átalakulás előtt van, ehhez az új, más feladathoz fel kell nőni az értékesítőknek is. A gyártás szintén átalakul, az igényekhez igazított lesz.

Új termékek, szolgáltatásokTöbb idő telik el a megrende-lés és az átvétel között. De ezt meg kell érteniük a vásárlóknak. A raktározás, a készletezés a jö-vőben azért sem lehet megol-dás, mert az Európai Unióban életbe lép egy rendelet, misze-rint a gyártás után fél évvel, a he-tedik hónapban a jármű nem te-kinthető gyári újnak! Ez megint csak másféle hozzáállást követel ügyféltől, kereskedőtől. Mi, ér-tékesítők próbálunk a szakmai-ság felé haladni a bizalom alap-ján. Az a célunk, hogy az ügyfél visszajöjjön hozzánk. Nem vesz-teséget akarunk vásárlóinknak, hanem gépkocsija-fuvareszköze

révén eredményes működést. Az autókereskedés nem nyak-kendős, szalonos aktus, hanem nagyon komoly együttgondolko-dás, együttműködés a vevővel. Ezért szakmailag szükséges ké-pezzük munkatársainkat. A ha-tékonyság a mi területünkön is nagyobb szerepet kap. Úgy hi-szem, megtaláljuk az eszközö-ket, hogy magasabb hatékonysá-got érjünk el. Ami a szakmánk-ban azt jelenti, a bizalom meg-erősítése, építése. Ehhez új szol-gáltatásokat, indítunk, a biztosí-tási, hitelezési, vagy akár a bér-autó területen. Azonos létszám-mal a csökkenő piacon bevezet-jük a Hyundai márkát a szom-bathelyi egységünkben, ezzel a csökkenő piacon részesedést kívánunk növelni, a gazdaságos forgalmi szint biztosítására. Ha túl leszünk a válságon, biztosan nagyobb hatékonysági szinten folytatjuk tevékenységünket.

Hatékonyság, mint választóA hatékonyság lesz a nagy vá-lasztó ebben a válságban. A fu-varozónak a fuvarszervezés-ben, a kapacitáskihasználásban, a logisztikában kell hatékonyab-ban működni. De a hatékonyság kerül előtérbe még inkább a jár-műgyártásban is. Energia érzékenyek vagyunk, minél energiafalóbb a gazda-ság, annál kiszolgáltatottabb. Márpedig Európa ide tartozik. Valószínű, most jött el az ideje annak, hogy az autógyárak le-porolják az eddig fiókban őr-zött technológiákat. A gyárak nagy döntések előtt állnak, ha egy új technológiát próbálnak bevezetni, abban benne rejlik a bukás veszélye is, de az is lehet, az új technológia lesz a túlélés záloga. Az is előfordulhat, az első kísérletező, újító belebu-kik, de a következő ebből okul-va, továbbfejlesztve a techno-lógiát már sikeres lesz. Ehhez mindenképpen szükséges az állam támogatása is, kérdés, melyik ország vállalja ezt? Egy nem képes rá, az Unió pedig nem tette fel ezt a kérdést.

Az áruszállítás átrendeződikVéleményem szerint előtérbe kell kerülniük a hibrid járművek-nek. Tökéletes megoldás lenne

„Minden válság vAlAMi ÚjnAk A kezdete”

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum60

a

Jövőkép GépJármű-kereskedelem (Is)

Siránkozás helyett feladatkeresés

mottó: „minden válság valami újnak a kezdete”

A jelen Helyzetben A tÚlélés zálogA A HAtékonyság

semmiképp nem vagyok hajlandó felcsatlakozni a panaszkodó, síró-rívó emberek közé, mert az nem vezet sehova. sajnos, a magyar kommunikációban benne van, annál jobb, minél rosszabb. de nem panaszkodni kell, hanem a feladatot megtalálni. Persze az tagadhatatlan, vannak szép számmal problémák, de azok feladatok, és nem bajok, tragédiák – ezekkel a meghökkentő mondatokkal kezdte beszélgetésünket Szabó Zoltán, a szombathelyi nissan iniciál Colonia ügyvezető igazgatója.

szabó zoltán

60-62 jovokep.indd 60 3/24/09 5:36:46 PM

Page 63: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

azon járműveknek, amelyek 20-50 kilométert, de azoknak is, amelyek akár napi 500 kilomé-tert tesznek meg.Valószínűnek tartom, az egész áruszállítás átrendeződik. Nem biztos, hogy a jövőben is Euró-pán keresztül-kasul kell hurcol-ni kamionok ezreiben a legkü-lönbözőbb áruféleségeket, in-kább a 3,5 tonna alatti, illetve a 3,5–7,5 tonna közötti jármű-veknek nőhet meg a jelentősé-gük országon belül. Nem annyi-ra a szállított tömeg mennyisége lesz mérvadó, hanem a szolgál-tatások sokfélesége. Fogyasztá-si igény van, úthálózat van. A ha-tékonyság megnyilvánulhat a ke-reskedelmi áttételek csökken-tésében, az áru és a vevő köz-vetlenebb kapcsolatában. Vidé-ken a nyugdíjasok nem utaznak be a városba néhány árufélesé-gért. De délelőttönként el lehet vinni számukra a falvakba a min-dennapos árukat. Ez is munkale-hetőség lehet. Össze kell fogni, hogy a magyar termelő ne ful-ladjon bele a termékébe, miköz-ben az egyre szaporodó külföldi áruházláncok dugig vannak Ma-

gyarországon külföldi portékák-kal. Ezek a nagyáruházak a ter-melőket egyszerűen leválasz-tották a helyi lakosságról! Ezen változtatni kell mindenképp. Ez munkahelyeket teremtene, őrizne meg. (Persze a terme-lők hatékonysága sem mellékes, nekik sem csak a támogatásra kell várniuk.)De nemcsak élelmiszert lehet kishaszonjárművel szállítani, hanem gyógyszert, építkezés-hez, karbantartáshoz, javítás-hoz szükséges felszereléseket, a jármű lehet mozgóposta, moz-góáruda… Autó, autó, autó kell mindegyikhez.Nagy lehetőséget látok a logisz-tikai szolgáltatásokban. Szinte megszámlálhatatlan üres épület, raktár van. Kishaszonjárművek-kel 30-40-50 kilométeres kör-zetben megoldható az áruk ki-szállítása, akár 0–24 órás szállí-tási rendszerben is.Januárban mindannyian hallot-tunk a gázcsapok elzárásáról. Szerencsére, csak hallottunk, valahogy a magyar emberek nem értékelték eléggé, hogy az országban – köszönhetően a teli

tározóknak – nem volt igazán nagy gond, még a szomszéda-inknak is segíteni tudtunk. Ettől azonban a tény tény marad, azaz a termelés több ezer kilomé-terre folyik tőlünk, a fogyasztás pedig itt van.

Több figyelem a megújuló energiákraTalán a januári események job-ban a megújuló energiákra tere-lik a figyelmet. Energiafű, ener-giaerdő, biogáz… kiszámolta már valaki, ha a magyar energia-fogyasztás felét megújuló energi-ákból fedezhetnénk, az mekko-ra fuvarkapacitást kötne le? Per-sze ehhez az is szükséges lenne, hogy a jelenlegi szolgáltatók ne utasíthassák el a tisztított bio-gáz vagy a szélkerekek által ter-melt áram befogadását. Ezeknek a szolgáltatásoknak a fenntartása biztos sok szállítással foglalkozó embernek teremtene munkale-hetőséget. De ehhez az is kell, hogy a trágya ne veszélyes hulla-dék legyen, mint nálunk, hanem a biogáz értékes alapanyaga, mint Ausztriában vagy Svédor-szágban!

Autóbontás, erdőtelepítés, útépítésOlaszországban, Németország-ban, az autópiac élénkítésére, a 10 évnél öregebb járművet újra cserélő tulajdonos támogatást kap. Az ötlet jó, azonban ez csak akkor hasznos piaci eszköz, ha az öreg autó elbontásra kerül. Azaz a tulajdonos leadja a – min-den engedéllyel rendelkező, hi-vatalos – bontóba a gépkocsit, és az állam csak ekkor segíte-né az új autó vásárlását. Viszont egy ilyen akció beindítása még-sem lenne haszontalan, hiszen a bontókban adófizető munkahe-lyeket teremt, és egyfajta állami készletezési technikával haszon-anyag készlet keletkezik, amely ára a kilábaláskor emelkedik. Az autókban nem kevés újrahaszno-sítható anyag van az autó töme-gének körülbelül 60 százaléka újrahasznosítható. Tárolókapa-citás van, gondolok a sok üresen álló raktárra, laktanyára.Ugyanakkor a családokat nem terheli a sok, nagy javítási igé-nyű, nem üzembiztos autó terhe, amely a kisjövedelműeket kiszi-polyozza.

„Minden válság vAlAMi újnAk A kezdeTe”

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/4 61

 ∂

SHIFT_business

Kérje ajánlatunkat!

06-20/399-4799 06-20/665-6111

hatalmas kedvezménnyel kizárólag a készlet erejéig!

Széles fülke, nagy terhelhetôség, „B” kategóriával vezethetô, akár

4960×2200 mm-es felépítményezhetôség

Finanszírozás a bruttó ár 20%-ától!

Nissan Cabstar alvázak

Inicial 1_2 0904 tord.indd 1 3/24/09 11:35:30 AM

60-62 jovokep.indd 61 3/24/09 5:36:57 PM

Page 64: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Az erdő‑felügyelőségek, az erdősítési, pótlási előírásokhoz versenyeztessenek erőgéppel rendelkező vállalkozókat, aki‑ket az erőbirtokosok számára előírt erdőtelepítést, visszapót‑lást elvégzik. Az erdőtelepítés, erdők tisztítása szintén munka‑lehetőséget ad. Erre támogatási normatívák vannak, ugyanakkor hosszútávú befektetés. Ha meg‑gondoljuk, hogy munkanélküli segélyre mennyit fogunk költeni, az hova kerül, és abból nem lesz semmi eredmény? Magyarország éghajlata miatt létszükséglet lenne az erdősítés, mint ahogy a klímaváltozással kapcsolatban víztározók építése. A Kárpátok lecsupaszítása folyamatban van, nem tudjuk megakadályozni, vi‑szont emiatt Magyarországon nagy árvizek várhatók, nyáron pedig aszályos idők.

Munkanélküliség helyett közérdekû munkaA munkanélküliség helyett a köz‑érdekű munkát kell támogatni. Az előbbiek elvégzése nem kü‑lönleges tudásigényű. (Ha ezzel a „megélhetési bűnözés” is csök‑ken, ott az extra haszon!) Nem várhatunk az államra, de az állam nélkül nem megy.Fontos az autópályák, autóutak továbbépítése, de nem azon a módon ahogy eddig történt. A szakmabeliek pontosan tudják, mi mibe kerül, ezt közkinccsé te‑hetik. A hatékonyság itt a forint‑kilométer számban mérhető. Utakra szükség van, mert mun‑kát ad, aztán az életet viszi oda, ahova vezet.

A szétszéledés biztos halálEzer és ezer ötlet, lehetőség van, bár az ember már sokszor fél hangot adni gondolatainak, mert azonnal lehurrogják, rög‑

tön azt sorolják, mi miért nem lehetséges. Márpedig előítélet‑tel közelíteni a dolgokhoz – az nem visz előre. Sok emberrel beszélgettem, beszélgetek, mindenki keresi a megoldást. Csak mintha abban nem hinnénk, hogy közösen sok‑kal könnyebben lehet azt meg‑találni. Ha kivájjuk egymás sze‑mét, úgy senki nem lesz győz‑tes. Most az összefogás lenne az első és a legfontosabb teendő, a szétszéledés biztos halál. Hol itt a hatékonyság? Az egymással versengő fuvarosok miért nem tudnak összefogni? Nem egy‑mással kell versengeniük, rá kell jönniük, hogy az EU belpiacára kerültek és a bolgár, török, len‑gyel, litván fuvarozók szorítják le őket az „útról”. Sok fejlett országban működnek érdekszövetségek, szakmai szö‑vetségek, kamarák nálunk is van‑nak! Ha három, a tönkremenés szélén álló cégből lehet egy jól működő vállalkozást létrehozni, miért ne próbálják meg? Sok jó szakember és eszközállomány van, kár lenne értük a csődbe ment vállalatoknál. A legjobb erőket lehet és kell egyesíte‑ni. Ez mindig a tulajdonosok fe‑lelőssége. A közös sorsúaknak nagyobb az esélyük a szövetke‑zésre. Amikor válsághelyzet van, el‑kezdődik a cégek felvásárlása, az erősebb a gyengébbet beke‑belezi. Prédává válhatnak a telje‑sítőképes, de viszonylag kis saját tőkével rendelkező hazai cégek. Jön egy gazdag külföldi cég, és… Ha mindehhez hozzávesszük a jelenlegi forint‑euró árfolyamot, akkor a piaci kilátások nem túl kecsegtetők a magyar vállalko‑zások számára. A fenyegetettség valós, most egy tőkeerős külföl‑di befektető az árfolyam miatt 30‑40 százalékkal olcsóbban jut magyar céghez, illetve piachoz.

Ha a fuvarozók túl akarják élni ezt az időszakot, semmiképp ne egyedül próbálják ezt tenni.Azt gondolom, a panaszkodás‑nak nincs itt az ideje. A hatékony összefogásnak viszont igen.

A szabad piac felelőtlen a munkaerővel…A válságra hivatkozva sokan a legegyszerűbb megoldáshoz nyúlnak, azaz a munkavállalók elbocsátásához. Pedig a haté‑konyság ezen a területen is ve‑zérlő elv. Itt van az Audi példá‑ja: igaz, a nem Audi‑alkalmazot‑takat elküldik, és saját alkalma‑zottakkal próbálják a feladatokat megoldani, így akár az irodából lemennek az üzembe. Teszik ezt azért, mert ha eljön a kilábalás időszaka, nem lesz egyszerű ké‑pesített, az adott területen gya‑korlattal rendelkező embert ta‑lálni. A szakembereket meg kell tartani, majdhogynem mindegy, mit tesz, csak a cégnél marad‑jon. A lojalitást, a képzettséget, a szervezettséget megterem‑teni nagyon drága, elveszíteni a legnagyobb pocséklás. Csakúgy, mint a bizalmat. Nem olyan a világ, hogy feladok egy hirdetést, és mindentudó emberek jelent‑keznek, akiket nem is kell beta‑nítani. Ez nem más, mint a sza‑bad piac felelőtlen gondolkodá‑sa! Könnyű szívvel kirúgni az em‑bereket – nem megoldás a válság kezelésére.

Sziklák a mederben…A hatékonyság követelmény a hatóságok felé is. A csökkenő gazdasági folyamatban képlete‑sen szólva csökken a „vízhozam”, ekkor a szabályok sokasága, mint sziklák állnak ki a folyómederből, melyek nehezítik az előrejutást. A kérdés, a hatóságok kiszedik a sziklákat, vagy még újabba‑kat tesznek a mederbe. Mintha az utóbbi történne. De például ahol az önkormányzati szerve‑zet jól működik, ott a vállalko‑zások virágzanak, tudnak előre menni. Győr „bezzeg” város de,

nem azért telepedett meg annyi vállalkozás, mert itt lyuk van, és mint egy csapdába, beleestek a cégek… Szombathelyre is utal‑hatnék, saját példánkat említve, a Nissan Colonia kereskedése 5 hónap alatt elkészülhetett, ez az önkormányzat és a hatóságok segítőkész hozzáállása nélkül nem működhetett volna. Sajnos, vannak ellenpéldák is: Egy ügyfelünk által megrendelt, utánfutó alvázra készült, mozgó árudáját az APEH, az ÁNTSZ, minden illetékes hatóság rend‑ben találta, de működési enge‑délyt a tulajdonos nem kap Bu‑dapesten. Miért? Hány ilyen áru‑dát tudnánk akkor eladni? Miért kell megölni jó kezdeményezése‑ket? Ha a vevőknek nem megy, a vállalkozás nem működik, de az ítéletet a piacra kell rábízni…

Nem ellenség…Küzdenek az emberek és cégek, mindenki élni akar. Az nem lehet, hogy én előre megyek, és nem jön velem szemben senki, minden sikerül azonnal, senki nem keresztezi az utamat. De, a szembe jövők sem ellenségek, hanem üzleti ellenfelek, akiknek egyszerűen más a céljuk. Ne‑künk a saját célunkat kell elér‑nünk.Huszonhat évvel ezelőtt sok ma‑gánvállalkozás jött létre. Akkor az emberek választás előtt álltak: vagy maradnak a biztos munka‑helyen örökös alkalmazottként, vagy a bizonytalan útra lépnek, vállalkoznak és irányítják saját sorsukat. Most ismét döntés előtt állnak. A magyar fuvaros társadalom jól alkalmazkodott, ha lehetőséget látott, küzdött a piacért, beruházott, igyekezett a felszínen maradni, fejlődni. A megoldás csak a továbblépés lehet ezúttal is, különben fennáll az állva meghalás veszélye. Min‑den változásban egy újabb lehe‑tőség rejlik, csak cselekedni kell! Segítséget senkitől nem lehet (el)várni.Élni kell, lépni kell, működni és együttműködni kell, és legyen akarat a megoldásra! A gond sú‑lyos, ez kétségtelen, de azt gon‑dolom, a mai helyzet sokkal több lehetőséget kínál, mint azt most kétségbeesésünkben hisszük.

p.e.

„MiNdeN válSág vAlAMi újNAk A kezdete”

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum62

 ∂

60-62 jovokep.indd 62 3/24/09 5:37:08 PM

Page 65: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Féken tartott lendület

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Gasparich M. u. 16. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

DisztribútorainkMagyarországon

KBF8_129_bb_Hirdetes_Trucknbus_181x122_mut042.indd 1 11/24/08 5:23:22 PM

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

63 hird.indd 63 3/19/09 4:06:43 PM

Page 66: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

aj számos emberi tevé-kenységhez társul, a leg-

erőteljesebb hatása azonban a közúti, vasúti és légi közleke-dés által keltett zajnak van. E kérdésnek a kezelésére az Eu-rópai Unióban döntés született, amely ún. „stratégiai zajtérké-pek”, és erre épülő „intézkedési tervek” készítését írta elő, első lépésben többek között az évi 6

milliónál nagyobb forgalmú köz-utak estében. Különösen nagy gondot jelent a nagy forgalmú közutak zaja városi környezet-ben. A KTI Nonprofit Kft. Jár-műtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Akuszti-kai Tudásközpontjának feladata volt többek között a nagy for-galmú közutak településeken átvezető szakaszaihoz (továb-

biakban átkelési szakaszokhoz) tartozó intézkedési tervek ki-dolgozása.Ezek az átkelési szakaszok a kü-lönböző településeken mind ha-sonló sajátossággal rendelkez-nek melyeket szem előtt tartva alapvető kutatásokat végeztünk a zajvédelmi beavatkozások al-kalmazhatóságát és hatékony-ságát vizsgálva. Mielőtt ezeknek

a vizsgálatoknak az eredménye-ivel foglalkoznánk, tekintsük át az átkelési szakaszok sajátossá-gait.Az EU által meghatározott évi 6 millió járműnél nagyobb forgal-mat lebonyolító fő közlekedési létesítmények nem alkotnak há-lózatot, a zajtérképezett átkelé-si szakaszok és az autópályák el-oszlását az ország területén az 1. ábra mutatja. A szemléltetés kedvéért példaként ragadjunk ki egy útszakaszt, amely tör-ténetesen Kaposvár területé-re esik! A 2. ábrán látható tér-képvázlat szerint az útszakasz a város belsejében, adott keresz-teződések között fekszik, háló-zatról szó sincsen.Mivel a nagy forgalmú (évi 6 mil-lió jármű feletti forgalom) utak kerültek zajtérképezésre, a zaj-térképeknek a 3. ábrán látható sajátosságai minden zajtérképe-zett útszakasz esetében hason-lóak mind a zaj mértékét, mind a beépítettség jellegét tekintve.A zajvédelmi beavatkozások át-tekintése, az átkelési szakaszok sajátosságait figyelembe véveA zajvédelmi intézkedések a be-avatkozás helyétől függően két csoportba sorolhatóak. Ezek a zajforrásnál illetve a terjedés útvonalán hozott beavatkozá-sok. Az átkelési szakaszok sajá-tosságaiból következik, hogy az intézkedések a terjedés útvona-lán korlátozottak, így magas pri-oritást kell biztosítani azoknak a megelőzést célzó intézkedé-seknek, amelyek a zajterhelést a zajforrásnál elvégzett beavat-kozással csökkentik.Forgalomtervezés elkerülő út létesítésével. Ennek a várha-tó hatásai, a forgalomsűrűség csökkenése, a nehézjárművek részarányának csökkenése. A megvalósuló zajterhelés csök-kenés a település belső forgal-ma és a korábbi áthaladó for-galom arányától függ. Jellem-ző, hogy a megyeszékhelyeken lévő utak átkelési szakaszain az elkerülő út forgalomba helyezé-sét követően is megmarad egy nagyobb arányú belső forgalom, ezért a forgalom csak mérsékel-ten csökken, ezzel együtt a zaj-terhelés is csak kismértékben fog csökkenni. Ilyen esetekben nem indokolt a zajcsökkentés

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum64

z

KTI Tudomány a gyaKorlaTban

zajvédelmi beavatkozások alkalmazhatósága közutakon

JAKAb ATTILA–VÉRTESALJAI ANTAL TANULMÁNYA

A környezeti zaj egyre inkább meghatározó szennyezése környezetünknek, és mára Európa-szerte a második legsúlyosabb környezeti problémaként emlegetik. Az emberekre képes úgy élettani, mint pszichológiai hatást kifejteni, zavart okozva az olyan alapvető tevékenységekben, mint az alvás, a pihenés és a kommunikáció. Ezek az emberi egészségre gyakorolt hatások régóta ismertek, de az egyéb szennyezések miatt kialakult gondokhoz viszonyítva, a környezeti zaj szabályozása nehézségekbe ütközött, mivel nem volt kellő mértékben ismert a zaj emberekre gyakorolt hatása, valamint a dózis és a hatás közötti összefüggés, ezen túl hiányoztak a jól meghatározható kritériumok is.

1. ábra: Zajtérképezett útszakaszok Magyarországon

2–3. ábra: Zajterhelés térkép (Kaposvár, 610. számú út)

narancssárga: Autópálya

vékonyabb narancssárga: Autóút

piros: I. rendű főút

kék: II. rendű főút

szürke: egyéb utak

64-65 kti.indd 64 3/24/09 11:53:01 AM

Page 67: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

céljával létesített elkerülő út a magas költségek miatt. Ha-sonló háttere van az ellenkező végletnek is. A kis belső forga-lommal jellemezhető kisebb te-lepülések esetén, ahol nagy az átmenő forgalom (és ezen belül magas a nehézjárművek rész-aránya) az elkerülő út forga-lomba állítása jelentősen csök-kenteni fogja a települési forgal-mat, jelentős lesz a zajterhelés mérséklődése. Hogy a zajter-helésben bekövetkező változás számszerűsíthető legyen az el-kerülő út létesítésével bekövet-kezett forgalomváltozás függ-vényében, bemutatjuk a forga-lom csökkenésnek a zajemisz-szióra kifejtett hatását, amelyet a 4. ábra szemléltet abban az esetben, ha a forgalom össze-tétele és a sebesség változatlan (a városi forgalmi körülmények között megvalósuló sebesség-változás hatása igen kismérté-kű, és általában nem torzul je-lentősen a becslés, ha ezt a ha-tást elhanyagoljuk).A 4. ábra azt az alapvető össze-függést ábrázolja, amely szerint a kialakuló zajterhelés a forga-lomnagyság logaritmusával ará-nyos. A diagram szemléletesen mutatja, hogy 100%-os jelen-tős forgalomváltozás a zajter-helésben mindössze 3 dB érté-kű változást okoz. Figyelembe kell venni, hogy ezeken az át-kelési szakaszokon a zajterhe-lés rendkívül nagy, tehát a zaj-terhelés szint 3 dB értékű csök-kenése után is igen nagy marad a zajterhelés.Területhasználat-tervezéssel a településen kívül vezető utak esetében általában javasolható, hogy a nagy forgalmú út környe-zetében védőtávolság kerüljön kijelölésre, amelyen belül nem kerül sor a terület lakóterületté történő átminősítésére, ezzel

elkerülve a további konfliktusos területek kialakulását.Műszaki intézkedések a zajfor-rásoknál, az útburkolat cseréje. Az útburkolat cseréjétől belte-rületen akusztikai szempontból csak az út teljes keresztmetsze-tére kiterjedő folytonossági hiá-nyok esetében várható értékel-hető mértékű zajterhelés csök-kenés. Ez alól kivételt képez a kifejezetten hangelnyelő típusú útburkolat, amelynek az alkal-mazása az alacsony belterületi megengedett haladási sebesség mellett csak kismértékű zajszint csökkenést eredményez a költ-ségek jelentős megnövekedése árán, ezért zajcsökkentés céljá-val az alkalmazása nem javasol-ható.Csendesebb zajforrások kivá-lasztása és előnyben részesí-tése, a járműpark felújítása. A nagy forgalmú utakon nem helyi, önkormányzati döntés kérdése a járműpark összetétele. A kor-szerű tömegközlekedési jármű-vek beszerzése elsősorban nem a kis zajhatásuk miatt történik, a zajterheléshez adott (csök-kentett) járulékuk igen kicsi. A zaj csökkentése terjedés köz-ben. A zajárnyékoló létesítmé-nyek alkalmazhatósága belte-rületen igen korlátozott a léte-sítmény területszétválasztó, a normális életvitelt akadályozó hatása miatt, továbbá a létesít-mény a településképet általában negatívan befolyásolja így az al-kalmazása, általában nem jön számításba, kivéve az egyedi, speciális eseteket.Amennyiben a zaj elleni vé-delemre az előzőekben em-lített lehetőségeken túl nincs más megoldás, úgy az épületek homlokzati hanggátlását kell je-lentős mértékben megnövelni, hogy így legalább a belső téri határértékek teljesítését biz-

tosítani tudjuk. A homlokzati hanggátlás minősége alapvető-en a nyílászárók akusztikai tulaj-donságain múlik. A hangtanilag is helyesen kialakított nyílászá-rók alkalmazása az ún. „passzív akusztikai védelem”.Az elmúlt években elzajosodott a környezetünk és ebben jelen-tős szerepet játszik a közlekedés által keltett zaj. Az ember egész-ségének védelme, az élet minő-ségének megőrzése és javítá-sa mindnyájunk közös ügye. Ezt felismerve az EU az intézkedé-si tervek elsődleges feladatának a csendes, zajtól mentes terüle-tek megóvását és a zajjal terhelt területek további romlásának megakadályozását tűzte ki célul. A fenti elemzésből kitűnik, hogy a rendkívül magas zajterhelés-

sel rendelkező átkelési szaka-szok környezetében a zajterhe-lés mértéke csak kismértékben csökkenthető. Ez nem oldja meg a gondokat ezeken a szakaszo-kon, de az intézkedések ered-ményeként nem növekedik to-vább, esetleg még csökken is az érintett területek zajterhelése.Az átkelési szakaszok zajcsök-kentési célkitűzése jó példa arra, hogy az életünket kísérő zaj komplex társadalmi, egész-ségügyi, műszaki probléma, amelynek szabályozását csak valamennyi aspektus megfele-lő figyelembevételével tudjuk eredményesen megoldani. Ez azonban olyan összetett megkö-zelítést igényel, amelynek teljes eszköztára talán még ma sem áll kielégítően rendelkezésre.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/4 65

4. ábra: A kialakuló zajterhelés a forgalomnagyság logaritmusával arányos

–10

–9

–8

–7

–6

–5

–4

–3

–2

–1

00,1 1 10 100

Forgalomcsökkenés [%]

Zajt

erhe

lés-

vált

ozás

d0=

7,5

m r

efer

enci

atáv

olsá

gban

Δ

LAeq

(dBA

)

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

NeHGOSz 0702 1_6 tord.indd 1 9/26/07 4:40:27 PM

64-65 kti.indd 65 3/24/09 11:53:12 AM

Page 68: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

n A minden területen érzé-kelhető gazdasági krízisen kívül mitől kell még tartaniuk a magyar fuvarozóknak?– Ha az érdekképviseletek közös fellépése ellenére sem si-kerül változtatnunk a kormány-zati szándékon, eltűnnek az utolsó kedvezmények is, ame-lyeket a szakma az elmúlt idő-szakban még magáénak tudha-tott. A Kormány március 13-án nyújtotta be az egyes adótörvé-nyek és azzal összefüggő egyéb törvények módosításáról szóló törvényjavaslatát az Országgyű-lésnek. Amennyiben ezt elfogad-ják, megszűnik az üzemanyag-megtakarítás és a külföldi napi-díj adó-és járulékmentessége. Ehhez képest már kisebb érvá-gás, amiről a lap februári számá-ban már tájékoztattuk az Olva-sókat. Vagyis, hogy a szakképzé-si hozzájárulásról szóló törvény módosításából, a 2008 júniusá-ban megkötött Megállapodás el-lenére ismét kimaradt a közúti szolgáltatást végző vállalkozók-

ra vonatkozó változás, ami lehe-tővé tenné, hogy a szakképzési hozzájárulás helyett, ellenőriz-hető módon, vezetői engedé-lyek megszerzését célzó képzé-sekre, továbbképzésekre, szak-tanfolyamokra fordíthassák ezt az összeget. És ezzel nincs vége a negatív sorozatnak, mert a Kormány már ez év július 1-jétől meg akarja emelni a gázolaj jö-vedéki adóját. Tudjuk, hogy ezt a lépést az unió előírásai szerint 2010-től meg kell tenni, de in-dokolatlannak tartjuk, hogy fél évvel előbbre hozzák. Azzal együtt is, amit a korábbi fuva-rozói-kormányzati tárgyalások eredményeként tarthatunk szá-mon, hogy Magyarországon hét éve nem emelték az üzemanyag jövedéki adóját. n Térjünk vissza a két nagy ér-vágásra. Az üzemanyag-meg-takarítás és a napidíj adómen-tessége szintén a fuvarozók és a Kormány korábbi megálla-podásainak eredménye volt. Az utóbbi évek valamennyi, az MKFE által rendezett fó-rumán elhangzott, hogy ezek

valóban a magyar fuvarozók versenyképességének utolsó lehetőségét jelentik. Hiszen a környező országokban minde-nütt kevesebb az adó, a járu-lék, az egyéb fizetési kötele-zettség. Mi történik ezután, különös tekintettel arra, hogy május 1-jétől nálunk is megje-lenik a kabotázs.– Az üzemanyag-megtakarítás adómentességének megszünte-tése alapjaiban rengetné meg a fuvarozó vállalkozások gazdál-kodását. A most benyújtott tör-vényjavaslat elfogadása esetén /60. paragrafus (1) bekezdés/ megszűnne az üzemanyag-meg-takarítás, valamint a külföldi na-pidíj címén adott pénzbeli jutta-tás adó- és járulékmentessége, amely nyilván nem véletlenül van érvényben csaknem másfél évtizede /1995. évi CXVII. tör-vény (Szja.) 25. és a 28. paragra-fus/. A szakmát gyakorló fuvaro-zók, gépkocsivezetők számára nyilvánvaló, hogy a közúti fuva-rozásban a legnagyobb költséget az üzemanyag jelenti, amelynek mértékét alapvetően két té-nyező határozza meg. Az egyik az üzemanyagár mértéke, ami, gondoljunk csak az elmúlt hó-napok eseményeire, alapvetően nem befolyásolható. A másik vi-szont az üzemanyag-megtakarí-tás, vagyis a gazdaságos és kör-nyezetkímélő módon történő járművezetés, ami lényegében a gépjárművezetők rátermett-ségén, képzettségén, tapaszta-latán, hozzáállásán, mondjuk ki nyíltan, az ő érdekeltségükön múlik. A gépkocsivezetők érde-keltté tétele, a megtakarítások részükre történő visszaforga-tása egyébként a manapság oly

sokat emlegetett és kiemelt fon-tosságúnak tekintett környezet-védelmi szempontból is létfon-tosságú. Ennek az érdekeltségi rendszernek nem véletlenül volt eddig is helye a személyi jövede-lemadóról szóló jogszabályban. Az sem elhanyagolható, hogy optimális üzemanyag-megtaka-rítás csak optimális motor-for-dulatszám tartós fenntartásá-val érhető el, tehát a gépjármű-vezető nem a motor túlpörge-tésében és a sebesség növelésé-ben, hanem az optimális sebes-ség és fordulatszám tartásában érdekelt, ami kedvezően befo-lyásolja a közlekedés biztonsá-gát. Az adó- és járulék mentes-ség fenntartása ezért nemcsak a fuvarozó vállalkozások verseny-képességének szempontjából, hanem az állam környezetvé-delmi és közlekedésbiztonsági szempontjai szerint is feltétlenül célszerű és indokolt, végül is a társadalom érdeke. n Ha már a nyílt beszéd-nél tartunk: a megtakarított üzemanyagot bizonyára más-képp is lehet értékesíteni, te-gyük hozzá, teljesen adómen-tesen…– Ez mindenki számára nyil-vánvaló, aki egy kicsit is isme-ri a szakmát. Amennyiben az üzemanyag-megtakarítás adó-mentessége kikerül az Szja. törvény rendelkezései közül, az olyan következményekkel jár-hat, amelyek ellentétesek mind a magánszféra, mind az állam érdekeivel, és nem zárhatjuk ki a megtakarított üzemanyag fe-ketepiaci megjelenésének fel-erősödését.n A másik, ugyancsak érzé-keny veszteség a gépkocsive-zetők és az árukísérők adó-mentes napidíjának megszűn-tetése lehet. Ez a lehetőség is beépült a gépkocsivezetők juttatásába. Mit jelenthet a megszűnése?– A nemzetközi közúti árufuva-rozásban és személyszállításban résztvevő gépkocsivezetők és árukísérők (utazó személyzet) különleges munka- és életkö-rülmények között végzik mun-kájukat. Az adómentes napi-díj útján adható többletjuttatás némileg ellensúlyozta a mosto-ha életkörülményeket, és hoz-

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum66

MKFE HÍREK Hová lEsz a vERsEnyKépEsség?

Karmos Gábor: Amit az MKFE és a többi érdekképviselet kér: az Szja. törvény rendelkezéseiben az üzemanyag-megtakarítás adó- és járulékmentességére vonatkozó 25.§ (2). bekezdés a.) pontja, valamint a 28.§ (2)-(4) bekezdése ne kerüljön törlésre, illetve a Szít. módosító rendelkezései közé a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek között 2008. június 25-én aláírt Megállapodás 3. pontjának 4. bekezdésében foglalt kormányzati vállalás bekerüljön, az üzemanyag célú gázolaj jövedéki adója pedig csak 2010. január 1-jétől emelkedjen

a kedvezmények megvonását tervezi a kormány

MKFE-vélEMény A nApidíj éS Az üzEMAnyAG-MEGtAKArítáS MEGAdóztAtáSáról

A gazdasági válság, a recesszió egyre inkább érezteti hatását a fuvarozó vállalkozások körében is. Hiszen ahogy a termelés csökken vagy meg is szűnik, megszűnik a szállítási, fuvarozási igény is, egyre szűkül a piac. A magyar fuvarozók versenyképessége pedig, ha csak az érdekképviseletek fellépésének hatására nem változtat a Kormány a tervbe vett – kifejezetten a szakmára vonatkozó – szigorításokon, még rosszabb helyzetbe kerül. Hogy látja mindezt, és milyen lépésekre készül a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, erről kérdeztük Karmos Gábor főtitkárhelyettest.

66-67 mkfe.indd 66 3/20/09 2:11:06 PM

Page 69: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

zájárult a pálya gyengülő vonz-erejének fenntartásához. Két, három évtizeddel ezelőtt még nagyon sok fiatal számára jelen-tett sikert a kamionozás. Ebben nyilván szerepet játszott a világ-járás lehetősége, a kiemelkedő-nek számító jövedelem. Mind-ez a múlté. Tudjuk, hogy mára milyen kevés a jól képzett gép-kocsivezető. A határok átjárha-tósága Európában sokat javult, de ugyanez már nem mondha-tó el a biztonságról. A gépko-csivezető nemcsak azért alszik a pilótafülkében, mert spórolni akar. És természetesen fizetnie kell minden szolgáltatásért, ami „jár” annak, aki otthon, a saját ágyában pihen, és a munkahe-lye egy üzem vagy egy iroda. A WC, a zuhanyozás, az ételme-legítés vagy a külföldi étterem igénybevétele pénzbe kerül. A napidíj egyébként a gépkocsive-zetők külföldön felmerülő, indo-kolt többletköltségeit fedezte s ez a juttatás más európai uniós országokban is természetes, sőt, a mértéke magasabb a ma-gyarországinál. A várható követ-kezmények közül legfontosabb, hogy a kieső jövedelem miatt sokan hagyják majd el a pályát, éppen a képzett gépjárműve-zetők vállalnak majd külföldön munkát, és ezzel tovább növek-szik a munkaerőhiány. Illetve, ahogyan már beszéltünk róla, a nagyobb adó- és járulékterhek miatt az üzemanyag-megtakarí-tásként és napidíjként kifizetett összegek valószínűleg átáramla-nak a feketegazdaságba. n Milyen módon próbál fel-lépni az MKFE a tervezett módosítások ellen? Egyálta-lán, milyen lehetősége van

az érdekképviseletnek arra, hogy a szakma számára oly nyilvánvaló érveket megpró-bálja megértetni a döntésho-zókkal?– Szorgalmazzuk a tárgyaláso-kat, és természetesen írásban is eljuttatjuk érveinket a külön-böző, érintett minisztereknek, a miniszterelnöknek is. Folya-matosan egyeztetünk a társ-érdekképviseletekkel, és közö-sen aláírt leveleket küldtünk, küldünk el annak reményében, hogy az alaposan alátámasztott szakmai érvekkel hatni tudunk. A miniszterelnöknek megkül-dött levelet nemcsak a fuvaro-zói érdekképviseletek írták alá, hanem a VOSZ főtitkára is, alá-támasztva ezzel, hogy ameny-nyiben a negatív döntést meg-szavazzák, vállalkozások szá-zai mehetnek tönkre. Ebben a levélben a többi közt leírtuk, hogy a jelenlegi fuvarozói szol-gáltatási teljesítményeket csak magasabb költségekkel lehet fenntartani, ami – különösen a kabotázs május 1-jei megjelené-sével – a magyar vállalkozások ellehetetlenedéséhez vezet. A piacon a külföldi vállalkozá-sok teret nyernek, következés-képp azonos környezeti és for-galmi terhelés mellett az állam bevételei az elmaradt adók és járulékok miatt csökkenni fog-nak. Mivel a törvénymódosítá-si javaslat érdemi indoklást nem tartalmaz, így az indokoltságá-ra vonatkozó kormányzati ál-láspontot nem állt módunkban megismerni. Az állami bevéte-lek növelése – valószínűleg ez lehet a kitűzött cél – természe-tesen általunk is ismert, tudo-másul is vesszük, de a javasolt

intézkedéseknek a versenyké-pesség ellen ható negatív kö-vetkezményei szerintünk jóval meghaladják a tervezett állami bevételek mértékét. A minisz-terelnöknek írt közös levelünk-ben a szakképzési hozzájárulás-sal kapcsolatos és az üzemanyag jövedéki adójának emelésével kapcsolatos véleményünknek is hangot adtunk.n A fuvarozói érdekképvisele-tek és a Kormány legutóbbi, 2008. június 25-én megkötött Megállapodását, amely éppen a magyar közúti közlekedési szolgáltatásokat végző vállal-kozások versenyképességének javítása érdekében született, már eddig sen nevezhettük si-kertörténetnek. Igaz, néme-lyik csak egy rossz gombnyo-máson bukott el (szakképzé-si hozzájárulás), egy másik az uniós bürokrácia útvesztőiben tűnt el (légrugós járművek adókedvezménye), a bírságok módosításáról szó van, de a végső változás csak nem kö-vetkezett be. A kormányoldal nem kezdeményezett tárgya-lást a fuvarozókkal, hogy ma-gyarázatot adjon, vagy, hogy új megállapodást kössenek? – A bírságolással kapcsolatosan márciusban Wáberer György, az MKFE elnöke fordult levélben Veres János pénzügyminiszter-hez. Egyesületünk elnöke fel-hívta a miniszter figyelmét arra a fontos nézetkülönbségre, ami az 1988. évi I. törvény módosí-tási tervezetében a fuvarozói és a kormányoldal között fennma-radt. A tervezet szövegében az áll, hogy a „…a beszedett bírság összege az eljáró hatóságot illeti meg…” A fuvarozói érdekképvi-seletek ezzel szemben alapve-tőnek tartják, hogy a bírságbe-vételek ne az ellenőrző hatósá-got, hanem a központi költség-vetést illessék meg. A tervezet szerint egyes ellenőrző hatósá-gok a bevételeikből fedeznék a tevékenységüket. Ez a gyakor-latban azt jelentené, hogy nem az ellenőrzéseik számát, hanem a bírságbevételeiket fogják ter-vezni. A mi javaslatunk egyéb-ként Európa számos országá-ban működik, sőt, az Egyesült Királyság kivételével az Európai Unió valamennyi országában ez

a gyakorlat. Egyelőre várjuk a pénzügyminiszter válaszát.Ami a kérdés további részei-re vonatkozik: a kormányoldal nem kezdeményezett velünk tárgyalást, annak ellenére, hogy a tavalyi Megállapodás pontja-it sajnos valóban nem tartot-ták, tartják meg. A személyes találkozások, a 2008. éves tár-gyalások során pedig kölcsönös volt az egyetértés abban, hogy a közúti árufuvarozás nemzet-gazdasági szempontból straté-giai jelentőségű alágazat, és ver-senyképességének fenntartása, javítása, kölcsönös érdek. Erre a véleményére a miniszterelnö-köt emlékeztettük is a hozzá írt levelünkben, és azt is leszögez-tük, hogy a módosító törvény-csomag tartalma alapján szer-vezeteink – mint a Megállapo-dást aláíró érdekképviseletek – úgy ítélik meg, hogy az ellen-tétes a Megállapodás alapelvei-vel, és nem a versenyképesség javítását, hanem további romlá-sát idézi elő. Ezért társ-érdek-képviseleteink és a magunk tag-sága nevében, valamennyi köz-úti fuvarozó vállalkozás érdekeit képviselve fordultunk a minisz-terelnökhöz azzal a felkéréssel, hogy a kormányülésen képvisel-je álláspontunkat, a Megállapo-dásban foglaltak teljesülése ér-dekében. Összefoglalva tehát, amit az MKFE és a többi érdek-képviselet kér: az Szja. törvény rendelkezéseiben az üzem-anyag-megtakarítás adó- és já-rulékmentességére vonatkozó 25.§ (2). bekezdés a.) pontja, valamint a 28.§ (2)-(4) bekezdé-se ne kerüljön törlésre, illetve a Szít. módosító rendelkezései közé a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek között 2008. június 25-én aláírt Megállapo-dás 3. pontjának 4. bekezdés-ében foglalt kormányzati válla-lás bekerüljön, az üzemanyag célú gázolaj jövedéki adója pedig csak 2010. január 1-jétől emelkedjen.

Rojkó Júlia

Lapzárta után az MKFE el-nöke személyesen tárgyalt a szaktárca vezetőjével. Erről a tárgyalásról, illetve a további fejleményekről következő szá-munkban közlünk tudósítást.

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/4 67

Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó

Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók Magyarország, Románia és Európa

viszonylatában.Tel./fax: 06-21/382-9198

E-mail: [email protected] www.bursatransport.hu

66-67 mkfe.indd 67 3/20/09 2:11:16 PM

Page 70: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Halaszthatatlan az összefogásA hazai közúti áru- és személy-fuvarozás borzasztó nehéz idő-szakot kénytelen most átélni, a maihoz hasonló nagyságrendű problémákra, a teljes pénzügyi és gazdasági szférára kiható vál-sághelyzetre a rendszerváltás óta nem volt példa. Földi Elek, a NiT Hungary elnöke megnyi-tó beszédében kiemelte, egy amúgy is gyenge versenyhely-zetben lévő alágazatnak kell megküzdenie a válsággal, ezért minden eddiginél kiáltóbb szük-ségszerűség a szakma összefo-gása. A kihívásokkal teli gazda-sági és jogi környezetben a vál-

lalkozók és az érdekeiket kép-viselő szakmai szervezetek csak együtt gondolkodva, az egyéni érdekeken felülemelkedve ta-lálhatják meg a megoldást az égető problémákra.

Távol még az öt százalékDittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára a hazai sze-mélyszállítási piac 2008. decem-ber 31-i állapotáról, Vid And-rás, a Közlekedési, Hírközlé-si és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) Közlekedés Szabályo-zási Főosztály vezető főtanácso-sa a személyszállításban alkal-mazandó utasbiztonsági előírá-

sokról, az iskolabuszokra 2009. szeptember 1-jétől érvényes változásokról és az autóbuszok-ra vonatkozó Tempo 100 igazo-lásokról tájékoztatta a konferen-cia résztvevőit. Óberling József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság stratégiai és módszertani igazga-tója a 2003/59/EK irányelv alap-ján, 2008. szeptember 10-étől bevezetett új rendszerű autó-buszvezető-képzésről, tovább-képzésről, Láng Zoltán adó-szakértő, a NiT Hungary kép-viselője pedig az adózásban és a járulékfizetésben bekövetkező, illetve tervezett 2009. évi válto-zásokról tartott előadást.Székely András, a KHEM osz-tályvezetője a közösségi köz-lekedés átalakításáról, a közúti közlekedés területén bekövet-kező aktuális jogszabályváltozá-

sokról – egyebek mellett a vállal-kozások ellehetetlenítését ered-ményező korábbi bírság-rendel-kezések enyhítéséről –, illetve az alvállalkozói kérdéskörről tar-tott előadást. Ez utóbbival kap-csolatban leszögezte, 24 Volán társaságból eddig kilenc vont be alvállalkozót a menetrend sze-rinti személyszállítás végzésébe. A Volán adatai alapján az alvállal-kozásba adott km-teljesítmény 2007-ben 2,1 százalék, 2008-ban pedig 3,59 százalék volt. Pedig: a Helyközi Közszolgálta-tási Szerződés IV. fejezete előír-ja, a szolgáltató a helyközi köz-szolgáltatási feladatok ellátásába az éves hasznos kilométer-telje-sítmény legalább 5 százalékának megfelelő mértékig köteles, és legfeljebb 30 százalékának meg-felelő mértékig jogosult alvállal-

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 Szakmai Fórum68

Az előadókA szervezők meghívását elfoga-dó több mint százötven résztve-vő színvonalas előadásokat hall-hatott a hatóságok, civil és szak-mai szervezetek szakembereitől, képviselőitől. A konferencia leve-zető elnöki tisztét dr. Tánczos Lászlóné, a közlekedéstudomány doktora, a BME Közlekedésmér-nöki Kar – Közlekedésgazdasági

Tanszék tanszékvezetője látta el. Az előadók között volt Bérces Ágota, a 3M közlekedésbiztonsá-gi üzletágának vezetője, a GRSP Magyarország „Partnerség a köz-lekedésbiztonságért” Egyesület elnöke, Földi Elek, a NiT Hun-gary elnöke, Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, dr. Komáromi Endre rendőr ezre-des, az ORFK Közlekedésrendé-

szeti Főosztályának vezetője, dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hír-közlési és Energiaügyi Minisztéri-um szakállamtitkára, Pongrácz Károly, a KHEM vezető főtaná-csosa, Deák János, a Közleke-déstudományi Intézet Nonpro-fit Kft. tudományos főmunka-társa, az EU és ENSZ-EGB Köz-úti Jármű Műszaki Koordinációs Központ vezetője, Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztá-lyának vezetője, Dirk Van Vrec-kem, a DG TREN (Európai Unió Bizottsága Energia és Közleke-dési Főigazgatóság) főtanácso-sa, Dietmar Metzger, a DEKRA

Akademie Kft. ügyvezető igaz-gatója, Philippe Loubiére, az AFT-IFTIM igazgatója, Nováky Dénes, a Shell logisztikai koordi-nátora, Bencze-Kovács Virág, a Magyar Kerékpáros Klub műsza-ki tanácsadója és Mészáros Fe-renc, a Magyar Autóklub társa-dalmi kapcsolatok vezetője, köz-lekedésbiztonsági szakértő.

Össztársadalmi ügyA közúti közlekedési balesetek szerte a világon hatalmas prob-lémákat jelentenek, s az emberi tragédiákon túl iszonyú mérete-ket öltenek a közúti balesetek-kel összefüggésbe hozható gaz-

NIT hírek koNfereNcIa

Gazdasági válság             és autóbuszos      személyszállításA szAkmA ÖsszefogásánAk szükségszerűsége

milyen hatással van a gazdasági-pénzügyi válság a magyar személyszállítási szektorra? Léteznek-e kiutak a jelenlegi helyzetből? Van-e egyáltalán esélyük az autóbuszos vállalkozóknak a túlélésre? ezekre a húsba vágó kérdésekre keresték a választ a niT Hungary jubileumi, XV. országos személyszállítási szakmai konferenciájának résztvevői március 2-án, az érdekképviselet budapesti székházában.

KözleKedésbiztonsági tanácsKozás

mérföldes lépés a közös úton

CsAknem 200 miLLiárd A bALeseTek éVes kárA!

A magánvállalkozók nemzetközi fuvarozó ipartestülete – niT Hungary és a grsP magyarország „Partnerség a közlekedés-biztonságért” egyesület nagyszabású közlekedésbiztonsági konferenciát szervezett február 19-én, budapesten. A „nagynak lenni jó, de légy mindig látható!” című rendezvény résztvevői a nagyméretű járművekkel és azok láthatóságával összefüggő kérdéseket elemezték. Az előadásokból kiderült: javulnak ugyan a hazai baleseti mutatók, azonban a helyzet távolról sem megnyugtató.

fÖLdi eLek, niT-HUngArY Vid András, kHem

dr. TánCzos LászLóné, bme

dr. komáromi endre, orfk

68-69 nit.indd 68 3/24/09 12:19:06 PM

Page 71: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

kozót bevonni, ha ezzel műkö-dési költségei csökkenthetők. A szakminisztérium képviselője szerint elképzelhető – bár erről Brüsszelben még vita folyik –, hogy az unió apróbb szigorítá-sok mentén visszaállítja a külön-járati autóbusz-közlekedésben a 12 napos szabályt.

Javaslatok vállalkozóktólA gazdasági-pénzügyi válság hatására drasztikus vesztesé-get kénytelenek elszenvedni a munkásbuszokat üzemeltető vállalkozások, azonban az ide-genforgalom egyértelmű beszű-külése miatt a különjárati autó-buszosokra is rossz idők járnak manapság – jelentette ki Jakus József. A Travel Trans Union Bt. ügyvezetője, a NiT Hunga-ry Autóbusz Tanácsának elnöke

úgy vélte, 2009 a személyszállí-tó magánvállalkozások életében a túlélés éve lesz. A piacon ma-radás érdekében azt javasol-

ta kollégáinak, hogy próbálja-nak minél nagyobb, legalább 80 százalékos előleget kérni a megrendelőktől. Szorgalmaz-ta továbbá, hogy a vállalkozók osszák meg egymással az in-formációikat. Ha adódik egy munkalehetőség, vállalják el, ha nem tudják elvégezni, akkor pedig adják át valamelyik kollé-gának a feladatot, így támogat-va egymást. Nedeczky Tibor, az MKFE Személyszállítási Ta-nácsának elnöke szerint komoly kihívás előtt áll a szakma az is-kolabusz-program kiterjeszté-

se kapcsán, amelyet mestersé-ges konkurenciaképzésnek ne-vezett. A válság által is indukált nehéz helyzetben a jármű- és eszközbeszerzés átgondolását, az externális költségek fuvardí-jakba történő bekalkulását, ki-lométerre bontott költségkimu-tatás készítését, hatékony költ-ségcsökkentést, az értelmetlen és elvtelen árverseny elkerülé-sét javasolta kollégáinak.

– nit –

NiT Hungary1108 Budapest, Új­hegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, fax: 264-5045

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/4 69

dasági veszteségek is. Felelőt-lenségünk következtében éven-te több mint 500 milliárd dollárt „dobunk ki az ablakon”. A bal-esetek – pénzben mérhető – gazdasági veszteségei Magyaror-szágon is jelentősek, megközelí-tik a 200 milliárd forintot évente. A sokkoló statisztikák minden eddiginél erőteljesebben világí-tanak rá, hogy eljött a cselekvés ideje. Szerencsére a hazai politi-ka legfelsőbb szintjein is megér-tették az idők szavát, és a 2008-ban bevezetett intézkedéseknek meg is lett az eredményük: hosz-szú idő után a tavalyi volt az első esztendő, amikor 1000-nél ke-

vesebb ember (970) halt meg a hazai úthálózaton.A politika tehát ráébredt, hogy egy nagyon fontos össztársadal-mi ügyről van szó, s immár ennek megfelelően foglalkozik a kérdés-sel – amit egyébként a NiT Hun-gary folyamatosan „szajkóz”. A fuvarozói érdekképviselet a meg-alakulása óta eltelt majd’ húsz évben kiemelten kezeli a köz-lekedésbiztonság javításának, a baleset-megelőzésnek az ügyét. Rengeteg alkalommal tanúbi-zonyságát adta, hogy nem csu-pán beszélni óhajt a biztonságo-sabb közlekedés megteremtésé-ről, hanem tevőleges szerepet is

kíván játszani annak előmozdítá-sában, hogy a baleseti mutatók kedvezőbben alakuljanak. Töb-bek között közreműködik veze-téstechnikai tréningek megszer-vezésében és lebonyolításában, nagy hangsúlyt fektet a hivatásos gépjárművezetők színvonalas, a munkáltatói igényeknek megfele-lő képzésére, továbbképzésére, és ha kell, határozottan lobbizik a biztonságosabb közlekedést elő-segítő eszközök, például a nehéz-gépjárművek láthatóságát javító fényvisszaverő kontúrfólia elter-jesztéséért. A szakmai szervezet elnöksége új elemként és egyedü-liként – egyelőre 2008-ban – köz-

lekedésbiztonsági „nagyköveti” feladattal bízta meg a közlekedés biztonságáért régóta elkötelezett Pausz Ferencet, a GRSP Magyar-ország Egyesület ügyvezető igaz-gatóját. Tudomásul kell azonban venni, az érdekképviselet lehe-tőségei végesek. Javaslatai, kez-deményezései szakmai szem-pontból lehetnek még oly meg-alapozottak, kikezdhetetlenek is, a döntéseket mások hozzák… Ennek ellenére nem spórolhatjuk meg a közös munkát, ezért a NiT Hungary összefogást, partnersé-get hirdet, és minden érintettet hív: tegyünk együtt a közlekedés biztonságáért!A fenti gondolatok szellemében megrendezett február 19-i konfe-rencia – melynek résztvevői több irányból, a lehető legtöbb szem-pontot szem előtt tartva dolgoz-ták fel és elemezték a közleke-désbiztonság témáját – egy lépés volt a közös úton. Reményeink szerint mérföldes lépés…

– nit –

Járku Tamás, a Trans-Tour 90’ Kft. vezetőj­e, a NiT Hun-gary Autóbusz Tanácsának tagj­a egy megtörtént esetet osztott meg vállalkozó társaival. Egyik fuvarozó társa megtudta, hogy a saj­át számlás tevékenységi engedél-lyel rendelkező kistérségi autóbusz díj­ ellenében végez fuvarozást. Felírta a pontos helyet, időpontot, a j­ármű rendszámát, maj­d az információkat elj­uttatta az érdek-képviselethez, hogy továbbítsa az illetékesekhez. Mind-ezt név nélkül tette, mert ő, mint a hiányosság feltárój­a, tartott a retorziótól. A hatóság első fokon megállapítot-ta a szabálytalanságot, és a bírságrendelet alapj­án ki-szabta a büntetést. Az autóbusz üzemeltetőj­e – aki úgy gondolta, hogy az ingyen rendelkezésére bocsátott j­ár-művel olyan feladatokat lát el, amilyeneket akar, termé-szetesen a helyi kisközösség, na meg a saj­át érdekében – felháborodva fellebbezett az elsőfokú határozat ellen.

OBERLING JÓZSEF, NKH SZÉKELY ANDRÁS, KHEM

A hatóság másodfokú intézkedésre j­ogosult szerve helyt adott a fellebbezésnek, megállapítva, hogy a viteldíj­ csak az önköltség megtérítésére szolgált, tehát valój­ában nem is díj­ ellenében történt a fuvarozás. A bírságot elengedte, és visszaállt a világ rendj­e. Saj­nos.Eddig a történet, melynek nyomán Járku Tamás két kér-dést tett fel: 1. a hatóság előtt mindenki egyenlő, vagy vannak egyenlőbbek? 2. A hatóságok nemcsak alkal-mazzák és betartatj­ák az előírásokat, hanem eseten-ként értelmezik is? A vállalkozó j­avasolta, a NiT Hun-gary aj­ánlj­a fel segítségét a pályázat kiírój­ának, hogy szakmailag j­obb pályázatok születhessenek. Szerinte be lehetne építeni a pályázatokba olyan szakmai, admi-nisztratív feltételeket, amelyek kényszerítenék a nyer-teseket, hogy a kiírási célnak megfelelően használj­ák, üzemeltessék az aj­ándékba kapott j­árműveket, és ne hasznot termelj­enek belőlük. Ellenkező esetben megint csak a tisztességes, j­og- és szabálykövető magáncégek lába alól húzzák ki a talaj­t…

A hatóság előtt vannak egyenlőbbek?

DIEtMAR MEtZGER, DEKRA AKADEMIE KFt.

ÉRSEK IStvÁN, NKH

BENcZE-KOvÁcS vIRÁG, MAGYAR KERÉKpÁROS KLuB

68-69 nit.indd 69 3/24/09 12:19:18 PM

Page 72: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

szakmai saj-tón kívül is sok

cikk és tudósítás foglal-kozik a témával. Röviden:

már régóta kevernek a benzin-be etanolt, most már a dízelbe is, 2010-re 2% lesz az előírás, 2012-re pedig 5%. Mint min-den újítás, ez is komoly ellenál-lásba ütközött, ezen az erősen konzervatív piacon. Kanadában még rosszabb volt a helyzet a

hideg tél miatt. Sokáig tesztel-ték az új üzemanyagot labora-tóriumokban, és a valós élet-ben is olyan kamionokban, me-lyek messzi északra járnak. Ér-dekes módon pont Alberta, a legnagyobb (és a leghidegebb) olajtermelő tartomány vállal-ta a tesztelést. Nemrég hozták nyilvánosságra az eredményt miszerint semmilyen hátrányos különbséget nem tapasztaltak a teszt során. A résztvevő hatvan kamionba a Shell biztosította a biodízelt. Azért választották ezt a céget, mert ők voltak az elsők, akik Kanadában évekkel ezelőtt bevezették az alacsony kéntartalmú gázolajat. Mivel az olajtartalékok végesek, kell va-lamilyen megoldást találni, de a szakma erősen megosztott. A biodízel az első, már sokfelé kapható alternatív üzemanyag. Amerikában az első „folyosót” is kijelölték már: az I-65-ös au-tópálya teljes 866 mérföldes szakaszán, Indianától Alabamá-ig minden benzinkútnál kapható biodízel. Az európai nagy nevek is folytatnak kutatásokat Ameri-kában: a Volvo szerint az ame-rikaiak sokkal többet foglalkoz-nak ezzel a kérdéssel, mint Eu-rópában. A Volvo vezérigazga-tója nemrég bejelentette, hogy hét különféle alternatív üzem-anyaggal (szintetikus dízel, bio-gáz, stb.) folytatnak kutatáso-kat, és rövid időn belül át tudják a Volvo motorokat alakítani bár-melyiknek a használatára. Gon-

AKITEKINTÉS GŐZERŐVEL FOLYNAK A KISÉRLETEK

A KÖRNYEZET MÁR NEM BÍR SOKAT…

Észak Amerikában egyre nagyobb a hírverés az utóbbi időben a biodízel körül, nagyon sok a kérdőjel, a „jól tájékozottak” már azt is tudják, hogy a kamionok kipufogójából hamarosan sült krumpli illat jön gázolajfüst helyett.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósításaBiodízel az egyik alternatív üzemanyag

1. Biodízel benzinkút2. Már a fűtő-olaj is bio…3. Ismertető a kúton: minden dízelmotorban használható biodízel

1

2 3

Buszokon is reklámozzák a biodízelt

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 KAleidoszKóp70

70-71 amerika.indd 70 3/19/09 6:42:11 PM

Page 73: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

dot csak az jelent, hogy ezek az üzemanyagok nem mindenütt kaphatóak, ezért ők is a biodí-zelt fejlesztik jelenleg. Nagyon sokoldalú kérdés a biodízel be-vezetése, és legalább annyi el-lenzője van, mint támogatója. Mivel eddig élelmiszernek ter-melt növényekből készült, a tiltakozók szerint még tovább nő az éhezők száma. A farme-rek inkább olajgyártóknak fog-ják eladni a termést, az élelmi-szer drágul, ez pedig inflációt gerjeszt. Nagy port kavart fel nemrég egy arkansasi egyetemi tanár, Dr. Robert Allen kijelen-tése, aki szerint a biodízel na-gyon drága alternatíva, és nem lehet kiút a hagyományos üzem-anyag helyettesítésében. Kuta-tásai szerint, ha Amerika összes megművelhető területén szóját termelnének, az csak az üzem-anyag-szükséglet 5%-át fedez-né. Véleménye szerint az em-beriség hatalmas hibát követ el, amikor majdnem egy évszázad

alatt elherdálja azt az energia-készletet, amit a természet több millió év alatt teremtett. Meg-oldásnak a napenergiát ajánlja, összehasonlította, ha egy hek-táron szója helyett napeleme-ket telepítenek, a nyert energia 300-szorosra növekszik! Sok-kal nagyobb beruházást igényel, de csak egyszer, utána 100%-ig zöld és ingyenes az energia. A professzor szerint még legalább két évtized, mire a gázolaj jelen-legi vezető szerepét átveszi egy másik energiaforrás. A napener-gia előnyének bizonyítására je-lenleg azon munkálkodik, hogy saját házában mindent napelem üzemeltessen, a ház ne is le-gyen rákötve a városi hálózatra. Nem valószínű, hogy 10-20 év alatt elektromos kamionokkal lesz tele az autópálya, de talán a hibrid hajtás alternatív üzem-anyaggal kombinálva már na-gyobb mértékben kíméli majd a természetet.

Balogh János és Magdi

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 71

1. Biodízel tartálykocsi 2. A jövőt már teszteli a Coca Cola…3. Az amerikai klasszikusok még sokáig jelen lesznek az országutakon

3

2

1

70-71 amerika.indd 71 3/19/09 6:42:29 PM

Page 74: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

TruckTrial 1_1 0904.indd 72 3/19/09 5:52:20 PM

Page 75: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Gortva Ferenc

Éppen 28 évvel ezelőtt, 1980-ban vizsgáztam B és C kategóri-ából Salgótarjánban a még sokak által ismert MHSZ-nél. Már ott feltűnt, hogy az akkori KRESZ milyen hosszú és milyen bonyo-lult. A közúti forgalomban már rájöttem, hogy szabályoknak lenniük kell, és ha mindenki be-tartja ezeket, akkor elvileg nem szabad egyetlen balesetnek sem bekövetkeznie. De vannak bal-esetek, jól tudjuk.Mert hiába jó a szabály, ha olyan a közlekedési morál az ország-ban, mint amilyen. Nap mint nap tapasztalhatjuk, hogy jelző-lámpa előtt bevág elénk a sze-mélyautós, aztán satufék, mert piros a lámpa. Mi pedig próbál-junk megállni, ahogy tudunk 40 tonnával. Ugyanez van előzés-nél is. Pedig az idevonatkozó KRESZ-szabály jó, csak be kel-lene tartani.Amit felülvizsgáltatnék a KRESZ-ben, azok a sebességhatárok. Tessék megnézni, milyen sok féle van belőlük, nem könnyű ezek között eligazodni. A vasúti átjáró előtti szabályok jók, kivé-ve az első előjelző táblától érvé-nyes 40-es lassítást. Senki nem tartja be, így is biztonságosan meg lehet állni.Nagyon fontos, hogy a KRESZ- szabályokat hogyan érvényesí-tik a közúti jelzésekkel? Ezzel bi-zony lehet visszaélni is! Nem hit-tem a szememnek, amikor elő-ször megláttam Tatabányánál a „tehergépkocsival előzni tilos” táblát Budapestig. Az M1-es úgy épült meg, mint egy hullámvasút, és ha ott az emelkedőn 40 ton-nával nyöszörög fölfelé egy öreg pótos, aztán az egyenesben 70-el tép, én üresen nem előzhetem meg. Őrület! Az összetorlódott, hosszú kamionsor pedig maga a balesetveszély. Úgy veszem észre Magyaror-szágon a legtöbb a tábla. Nem

kellene ezt is szabályozni? Hogy lehet egy rúdra 4-5-6 táblát is felrakni? Mit lát ebből az autós ember? Az útjelző tábláink vi-szont jók, ellentétben az osztrá-kokkal, akiknél kicsik a táblák. A legszörnyűbb a Pozsonynál lévő kétszintes körforgalom, ami rosz-szul van kitáblázva és mindenki eltéved. Az is ijesztő, hogy náluk jobbkéz-szabály szerint közle-kednek a körforgalomban.

romsics róbertSzékesfehérváron vizsgáztam mindenből 1993-ban, KRESZ- vizsga előtt álmunkból felkelt-ve tudtuk a KRESZ-szabályokat, aztán múlnak az évek, a szabály-ismeret halványul, és lassan át-veszi a helyét az ösztönös köz-lekedés. Ennek a lényege, hogy úgy kell vezetni, ne csináljak bajt és elkerülni, ha lehet, hogy mások bajt csináljanak. Közben figyelni a táblákat.Van KRESZ-könyvem, néha la-pozgatom, de mintha egymás-nak írták volna a jogászok. Ol-vasom az egyik paragrafusban, hogy autópálya leállósávján mű-szaki okokból szabad csak meg-állni. A másikban azt, hogy a leál-lósávban tilos gyalog közlekedni. És ha ki kell tennem a háromszö-get, vagy el kell mennem az osz-lopos telefonig? Ez merő ellent-mondás!

A közlekedési szabályok nekünk elsősorban nem írásban jelen-nek meg, hanem az utakon lévő jelzésekben, útburkolati jelek-ben, lámpákban, táblákban. Már eléggé közismert a 3,5 tonna fe-letti autók vezetőinek körében a Budapest előtti előzési tilalom az autópályákon. Azt még meg-értem, hogy a főváros előtt erre szükség van. De miért 30–40 kilométerrel előbb? Persze van-nak, akik megsértik a rossz sza-bályt és előznek, meg is tudom érteni őket. Valószínűleg csak a 160-al döngetőknek vagyunk

útban, őket kellene keményen lecsillapítani, nem bennünket. Tehát mindegy mi van a KRESZ szövegében, ha egyetlen tábla kihelyezésével ilyen lehetetlen helyzetet lehet előidézni.Még mindig autópálya! A KRESZ szerint 80-al mehetnek a kami-onok. De mindenki 90-et megy. Miért? Mert 80-nál be sem tudom tenni a direkt fokozatot és a fogyasztásom is nagyobb. A sebességhatároló pedig 90-re van beállítva, a kamionosnak mindig sürgős, tehát nyomja a pedált deszkáig. Nem kellene a 80-as határt az élethez igazítani a KRESZ-ben? Legyen 90!Még egy dolog az autópályáról és a sebességről. A vezetési idő korlát szorítja az embert és biz-tonságos pihenőt találni még na-gyítóval is nehéz. Sok bajunk van az útépítés során kinn felejtett 30-as táblákkal. Ez is a KRESZ megsértése, de miért nem bün-tetik az útépítőket? Aki táblaer-dőt akar látni, javasolom az M1-es és az M7-es budaörsi szaka-szát. Rémes! Nagyon tud bosszantani, ha egy kereszteződésben rövid a zöld, mert személygépkocsikra van beállítva. Ez is a KRESZ lehe-tőségeinek a rossz alkalmazá-sa. Aztán itt van a budapesti 12 tonnás korlátozás! Budapest tele van árufelvevő és indító objektu-mokkal. Amit én elviszek egy-szerre, azt egy kisautó 4-5 for-dulóban. Kinek jó ez? Ellenben sokat javult a biztonság az M0-áson a bekamerázással és a kö-telező 70-el.

Polyák andrásMint olyan sokan ebben a szak-mában, én is az MHSZ-nél vé-geztem a kategóriás tanfolya-

mokat. 1980-ban Gyöngyösön vizsgáztam, és bevallom kicsit fogcsikorgatva tanultam meg a KRESZ-t, de azért elsőre levizs-gáztam. Már akkor túl soknak találtam, rövidebb és főképpen mindenki számára érthetőbb KRESZ kellene.

Azt veszem észre, hogy a kez-dők jól tudják a szabályokat, mégis csinálnak hibákat a veze-tésben és a váratlan szituáció blokkolja őket. Ha baj van, egy hivatásos nem mondhatja, hogy nem tudtam a szabályt, mert a rendőr, az ügyész, a bíró rögtön a KRESZ-t veszi elő. Azt sajnos tudjuk, hogy balesetnél mindig a kamionost hibáztatja mindenki, ezért is bennünket akar oktatni minden zöldfülü személyautós.Hiányolom a KRESZ-ből a nagy-testű járművekkel szembeni ma-gatartás szabályát. Ha egy ka-mion dupla villogóval lovagolja a szaggatottat, vagy jobbra jelez, de balra húzódik, mert manő-verre készül, tilos legyen előzni.A mostani autópálya előzési ti-lalmat csak torlódás esetén, elektronikus kijelzéssel, alkal-milag rendelném el. Büntetném azokat, akik nem helyeznek el időben előjelző táblákat a ma-gassági, vagy súlykorlátozásra és nekünk ezzel az egyetlen ki-tett tábla előtt kell szembesül-nünk.

Tóth I. Gábor

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 73

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE A KRESZ-RŐL

Milyen Kresz kellene?ahoGy a Fülkéből látják

a közlekedési szabályokról talán sokan úgy gondolják, hogy azok az autózás elterjedésével egyidősek. de ez nem így van. már az ókori birodalmakban is léteztek szabályok, útjelzések, elsőbbségadási kötelezettségek.arról kérdeztük a budapesti székhelyű beta transz Plusz kft. nemzetközi gépkocsivezetőit, mi a véleményük a magyarországon jelenleg hatályban lévő kresZ szabályairól, alkalmazásáról és hasonlítsák össze ezt azzal, amit külföldön tapasztaltak.

73 pilotak.indd 73 3/24/09 1:15:45 PM

Page 76: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

III. Győrszemerei Kamionos Találkozó

A részvétel a programokon ingyenes!Bővebb informác ió a w w w.kamionta l i . hu o lda lon

Helyszín: Győrszemere focipálya, az M1-es autópályától 10 km-re, Pápa irányába.

Megnyitó: 10 órakor

Időpont: 2009. május 2. (szombat)

Kamionosoknak:•  Ügyességi verseny•  Kamionos szépségverseny•  K-Global futam•  Táncbemutatók

Gyerekeknek:•  Arcfestés•  Kamionhúzás•  Légvár•  Rajzverseny

Este:•  Ki világít szebben?•  Tűzijáték•  Tábortűz•  STOP együttes

Ízelítő a programokból:

Gyorszemere 1_1 0904 tord.indd 1 3/20/09 9:06:40 AM

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

A minôség A legjobb befektetés

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-620…9Tel.:36 (96) 436-589, 436-590 • Fax: 36 (96) 436-591

E-mail: [email protected]; [email protected]: www.langex.hu

Fékjavító gépek valamennyi jármû-kategóriában

Fékdobeszterga, fékbetét-szegecselô, fékpofacsiszoló, fékbetét- és féktárcsa-szabályozó gépek

és kiegészítô tartozékok, emelô- és mozgatóberendezések

Referenciamûhely gyôri telephelyünkön

Langex 0705 1_4 tord.indd 1 11/17/07 9:58:51 AM

74 hird.indd 74 3/20/09 11:44:05 AM

Page 77: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

holland WSI modell gyár­tó a Nooteboom együtt­

működésével, (aki az ilyen szál­lítóegységek fő specialistája), elkészítette a Mega Windmill Transporter szállítójárművet 1:50­es kicsinyítésben. A fém és műanyag elemekből összeállított 70 centis modell egy négytenge­lyes MAN TGA vontatóból, egy 3 tengelyes jeep­dollyból vala­mint egy 7 tengelyes tréler egy­ségből áll. A jeep­dollyra, és a tréler­egységre ráépítettek egy­egy lift adaptert, melyek közre­fogják a rakományt. Az egyen­ként 50 tonna teherbírású eme­lőszerkezet sokoldalúságát mu­tatja, hogy szűkség esetén akár másfél méter magasságba tudja emelni a rakományt, hogy ka­nyarodásokkor a kanyar ívébe került akadályok felett elmehes­sen. Továbbá nagy előnye még,

hogy a turbinát akár daru segít­sége nélkül is fel tudja venni a jármű. (1–2. kép)A 320 euróba kerülő modell minden idők talán egyik legpre­cízebb kivitelű munkája, mely egyértelműen a gyártó WSI ér­deme. A vontató legapróléko­sabb kidolgozása mellett. (3. kép) a szállító egységen is meg­találhatóak a legkisebb alkatré­szek, tartozékok ötvenes kicsi­nyítésű másai: a villogók, a mé­retjelző zászlók, a kerekeknél lévő légtartályok éppúgy, mint a felira­tok, a matricák vagy éppen a rendszám. (4–5. kép) De a liftadapter szerelékeit, a hidraulikacsöveket, – melyek a modell szerves részét képezik – szintén a legnagyobb aprólé­kossággal építették meg. (6–7. kép)Kiválóan bemutatható a model­

len a járműegység üresen törté­nő futása is. A két önálló egy­ségnek a liftadapternél történő összekapcsolásával és számos tengely „felhúzásával” indulhat a speciális szerelvény üresen

haza, hogy egy gyors műsza­ki átvizsgálás után indulhasson a következő szélerőmű­turbina szállítása az összeszerelés hely­színére. (8. kép)

Roszprim László

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 75

a MODELLKIRAKAT

A hOLLAnD WSI gyáRTMányA

Nooteboom MeGa Windmill Transporter

A szélerőművek egyre nagyobb arányú elterjedése Európában életre hívott néhány speciális szállítójárművet, amelyekkel a hatalmas építmények darabjait a helyszínre tudják szállítani, hogy ott óriásdaruk segítségével össze lehessen állítani. Ilyenek többek között a többszörösen kihúzható, akár 45 méter rakfelülettel rendelkező nyerges szerelvények, de ennél is látványosabb kombináció az a különleges egység, amellyel a turbinát, vagy éppen a törzs elemeit – akár 4 méter átmérőig – gazdaságosan szállítani lehet.

2

1

5

7

3 6

8

4

75 modell.indd 75 3/24/09 12:56:37 PM

Page 78: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

APRÓHIRDETÉS

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 KaleidoszKóp76

ÁLLÁS

n  42  éves  budapesti  kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal,  autószerelô  szakmá-val,  érettségivel,  nagy  vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester,  –  gépkocsi  elôadó,  – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956n  Veszélyesáru-szállítási bizton-sági  tanácsadó  vállal  cégeknek, vállalkozóknak  ADR  szállítási  ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000n  ADR tanácsadó munkát keres túlméretes  szállítmány  kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000n  Dél-pesti, 40-es,  józan életû, megbízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi  végzettséggel  rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változ-tatna  költözés  miatt.  JCB-OK vizsgával  is  rendelkezem.  Gép-kocsi-vezetôi,  ill.  rakodógép-ke-zelôi  munkát  keresek,  sóder-, homokbánya, betonüzem elôny-ben.Tel.: 06-30/276-5897n  Olyan  európai  kamionos  fu-varozócéget  keresek,  amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és  sofôröket  keres. Kérem,  aki 

tud  valamilyen pozitív  informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296n  36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi  jogosítvánnyal munkát keres.Tel.: 06-70/932-1682n  Budapesti  gépkocsivezetô DJCB  OK  vizsgával,  gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897n  Nagy  tapasztalatokkal  ren-delkezô  50  éves  nô,  képesített könyvelôi,  középfokú  raktár-gazdálkodási,  logisztikai  ügy-intézôi  végzettséggel,  20  éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]  32 éves gépkocsivezetô ma-ximum  3  hetes  uniós  munkát vállal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)n  38 éves, megbízható,  több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg  uniózó  kamionos  bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát  keres,  hétvégi  pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413

n  28  éves  fiatalember,  korlá-tozás  nélküli  belföldi  és  nem-zetközi  árufuvarozó  vállalkozói végzettséggel,  bel-  és  külföldi munkakapcsolatokkal,  tapasz-talattal,  gyakorlattal  fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítá-sát vállalja.E-mail: [email protected]  Házaspár  nemzetközi  gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082

ApróhirdetésKeretes  hirdetés  alapegysége:  42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-szöröse is lehet) Meg­ren­delés: levél, telefon, fax (szerkesztôség). Fizetés:  a küldött  csekken min-den hó 20-ig, akkor a következô hónapban megjelenik.Továbbra is térí­tés n­élkül,

maximum tí­z sor terjedelem­ben­ jelen­tetjük meg­: állás,  jármû, közérdekû szakmai, iskolai,  szervezeti,  hatósági  hir-detéseket,  részvétnyilvánítást, személyes tárgyak gyûjtését, cse-réjét. 

Hirdetési ügyekben hívják Horváth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390­4474, 370­5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok gépkocsivezetô

alkalmazottak és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢  belföldi autóbusz-vezetôi 

➢ nemzetközi árufuvarozó vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk: FUVINFO IRODA Kft.

Tel./fax: 261-9836, 261-0078 Mobil: 20/938-4663

www.fuvinfoiroda.hu

n  Közgazdasági  szakközépis-kolát végzett nô, kiegészítô köz-gazdasági  szaktanfolyammal, könyvelôi  gyakorlattal,  felhasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel  (Windows,  Excel),  fuva-roscégnél  szerzett  3  éves  gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205n  Nyugdíjas,  62  éves,  Kapos-vár környéki  férfi B kategóriás, belföldi árufuvarozóival állandó, illetve alkalmi munkát keres.Tel.: 82/377-108

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

Agentsped 0702 1_4 tord.indd 1 12/12/07 1:28:28 PM

76, 78 Apro.indd 76 3/24/09 3:43:13 PM

Page 79: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZERKESZTÔ­BIZOTTSÁG • FÔ­MUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁRSAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔ­FALUSI PÁL, DR. KÔ­FALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOGEN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAPMANAGER: HORVÁTH ZOLTÁN IRODAVEZETÔ­ • TERJESZTI: HÍRKER • NEMZETI HÍRLAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAPTERJESZTÔ­I KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TERJESZTÔ­K • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓKAT NEM Ô­RZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉTELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔ­SÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔ­KNÉL TÖRTÉNIK. SZERKESZTÔ­SÉGÜNK JOGSZABÁLYBA ÜTKÖZÔ­, ETIKAILAG KIFO-GÁSOLHATÓ HIRDETÉSEK KÖZLÉSÉTÔ­L ELZÁRKÓZIK, A MEGJELENTETETT HIRDETÉSEK TARTALMÁÉRT FELELÔ­SSÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ­ KFT. TEL.: 303-4738 • FAx: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ­ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AwARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáigVOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáigFORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáigVOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felettMAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûSCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upMITSUBISHI L200

x. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszMJT L23D

Ix. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méterMIDICITY S 91

xI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintesSCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A megrendelôlApot küldje el postán A cAmion truck&bus, 1141 budApest, mogyoródi út 127/b címre, vAgy fAxon A 390-4474 telefonszámrA. ugyAnezen A telefonszámon

kérhet csekket, hA bemondjA nevét és címét. Az elôfizetési díj hAt hónAprA 2370 ft, tizenkét hónAprA 4740 ft.A díjAk Az áfát is tArtAlmAzzák!

megrendelem A cAmion truck&bus címû hAvontA megjelenô lApot

hAt hónAprA tizenkét hónAprA példánybAn

csekket kérek számlát kérek

megrendelô neve:

cím:

irányítószám:

e-mAil cím:

telefon: Aláírás:

fAx: dátum:

megrendelését elküldheti fénymásolAt, fAx, e-mAil formábAn is

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ­SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (76) • APPALOOSA COMMUNICATION GROUP KFT. (8) • BPw DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (35) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DACODASOFT BUCU-RESTI (67) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (9) • GIF MODUL KFT. (37) • HUNGAROTRUCK KFT. (7) • IBB (63) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (23) • KNORR-BREMSE (63) • KRONE GMBH (5) • LANGEx KFT. (74) • MAN KFT. (1) • NAVIGÁTOR KFT. (74) • NEHGOSZ (65) • NISSAN INICIÁL COLONIA (61) • NOVA-BUSZ KFT. (52) • OMV HUNGÁRIA ÁSVÁNYOLAJ KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (11) • SZINKRON KFT. (10) • TEMSA EUROPE (53) • TRUCK TRAILER & PARTS KFT. (47) • UTA MAGYARORSZÁG KFT. (37) • VERES KFT. (37) • VIA BÉR-AUTÓ KFT. (10) • wABERER’S INTERNATIONAL ZRT. (6)

SZERKESZTÔ­SÉG: 1141 BUDAPEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 77

77 impr.indd 77 3/24/09 3:54:34 PM

Page 80: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 81: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/4 79

E havi rejtvényünk megfejtései a Van of the Year 2008 díjas kishaszonjármûvel kap­csolatosak. A ke­re­sz­t­re­jt­vény me­g­fe­jt­ôi köz­öt­t­ a Camion Truck&Bus 1/4 éve­s e­lôfiz­e­t­ését­ sorsoljuk ki. Beküldési határidô áp­rilis 20. Márciusi megfejtés: 1. Scania Opt­icruise­ • 2. Adalékok nélkül EEV minôsít­és • 3. Árut­e­rít­ésre­ t­e­rve­z­t­ék. Nye­rt­e­sünk: Hegedûs Attila (Solymár).

n Krone GmbH5. old. Krone­ minôség­ – a le­g­alacsonyabb éle­t­ciklus-költ­ség­ n Iveco Vezérkép­viselet23. old. Új Eurocarg­o. A mérce­n MAN Kft.1. old. MAN TGX és TGS – hat­ékony féke­z­és az­ út­on és a költ­ség­e­kbe­nn Nissan Iniciál Colonia61. old. Nissan Cabst­ar alváz­ak hat­almas ke­dve­z­ménnye­ln Renault Trucks Hungária Kft.Elsô be­lsô borít­ó. Finansz­íroz­ási me­g­oldások a Re­nault­ Truckst­óln Schmitz Cargobull Magyarország Kft.11. old. Kihag­yhat­at­lanbérle­t­i konst­rukción Temsa Europ­e53. old. Te­msa Opalin & Te­msa Safari HDn Veres Kft.37. old. Faymonville­ ne­héz­g­épsz­állít­ó import­ôre­

Szolgáltatásn Ap­p­aloosa Communication Group­ Kft.8. old. 6. Busz­fe­sz­t­ivál – A sz­e­mélysz­állít­ás le­g­nag­yobb haz­ai fóruma

n Agentsp­ed Kft.76. old. Ne­mz­e­t­köz­i sz­állít­mányoz­ás és vámke­z­e­lés n BPW Drechsel & Kollár Kft.35. old. 18 éve­ a mag­yar fuvaroz­ás sz­olg­álat­ában n Convoy Truck Shop­Hát­só be­lsô borít­ó. Te­he­rg­épjármû- kie­g­ész­ít­ô t­art­oz­ékok n Dacodasoft Bucuresti67. old. Sz­állít­ásra sz­e­rz­ôdhe­t­ô áruk és t­e­he­raut­ók n IbB63. old. Köz­út­i biz­t­onság­i kut­at­ócsoport­ n Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.63. old. Disz­t­ribút­orok Mag­yarorsz­ág­on n Langex Kft.74. old. Fékjavít­ó g­épe­kvalame­nnyi jármû-kat­e­g­óriábann OMV Hungária Kft.3. old. OMV EuroTruck-kal Európa út­jain n Navigátor Kft.74. old. Túlmére­t­e­s áruk sz­akkísére­t­e­ n NeHGOSZ65. old. Gépjármûve­z­e­t­ôk érde­kképvise­le­t­e­

n Nova-Busz Kft.52. old. Sz­e­mély- és t­e­he­rg­épjármû, aut­óbusz­ be­lföldi-ne­mz­e­t­köz­i he­lysz­íni viz­sg­áz­t­at­ása n Szinkron Kft.10. old. Aut­óbusz­ és Hasz­ong­épjármû mûsz­aki konfe­re­ncia májusban n Truck Trailer & Parts Kft.47. old. Alkat­rész­-ke­re­ske­de­le­m és sz­e­rviz­n UTA Magyarország37. old. Full Se­rvice­ Card – üz­e­manyag­, aut­ópálya, sz­e­rviz­n VIA Bérautó Kft.10. old. Ha jármûve­t­ bére­l, a hasz­not­ ing­ye­n adjukn Waberer’s International Zrt.6. old. Transe­uropa Fe­rrie­s – kompajánlat­

Felépítményn GIF Modul Kft.37. old. Önrakodó g­épe­kért­éke­sít­ése­ és sz­e­rviz­e­

Márkakereskedôk –márkaképviseletekn Delta-Truck Kft. (A Re­nault­ Csoport­ t­ag­ja) Hát­só borít­ó. Kög­e­l Cool Maxx – óriási kiárusít­ás n Fliegl Jármûgyár9. old. Be­sz­ámít­ási akción Hungarotruck Kft.7. old. DAF 2 in 1, Két­ hasz­nált­ e­g­ybe­n

Hirdetôk liStája

információk és érdekességek

79 Rejtv_hirdlist.indd 79 3/24/09 6:12:19 PM

Page 82: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin

Szinte pontosan egy évvel ez-előtt tudósítottunk az OVIT Zrt. új nehézvontatójának átadásáról, most azonban egy új trélerrel bővült a járműparkjuk, méghoz-zá egy 3 tengelyes, hattyúnyakas, alacsony rakfelületű Broshuis 3AOU 16-24 típussal. Millner Ist-ván a cég üzemvezetője elmond-ta, hogy ez az első darab ugyan, de a holland gyártó egyáltalán nem volt ismeretlen számuk-ra. A cél egy viszonylag köny- nyű, de nagyméretű acélszer-kezetek – ezen belül rácsszer-kezetű, félkész távvezetékosz-lopok, illetve elemeinek – szál-lítására alkalmas jármű kiválasz-tása volt. A feltételekben szám-talan dolog szerepelt, többek között a szélesíthető rakfelület,

az alaphelyzetben tartható 16,5 méteres szerelvényhossz a lehe-tő legnagyobb kihúzható telesz-kópos toldat, és a régebbi típu-sú 2 és 3 tengelyes nyergesvon-tatókkal is egyaránt tudják alkal-mazni. Az alaphelyzetben 13,38 méter hosszú, 38,5 tonna teher-bírású trélert további 6,8 méter-rel lehet megtoldani, széthúzni. A teleszkópos vázhoz rendelt közbenső keresztkonzol még biztonságosabb megtámasztást nyújt a rakományoknak, továbbá a 2,53 méteres rakfelület mind-két oldalon 25 centiméterrel szélesíthető, 9-9 darab kihúzha-tó konzollal. A fordulékonyságot talajkormányzású hátsótengely segíti. A rakfelületre konténer-rögzítő csapok is felszerelhetők,

tovább növelve a kihasználható-ságot, de gépszállításhoz is kivá-ló. A kézi rámpák nemcsak hátsó felhajtást, hanem a hattyúnyakra történő áthajtást szintén lehe-

tővé teszik. Feltétlenül meg kell említeni a 45 fokos első sarok-részeket, amely biztosítja, hogy a tréler váza ne akadjon össze a fülkével, vagy bármilyen fülke mögötti szerelvénnyel. A ten-gelyek légrugós, 10 tonna te-herbírású Gigant gyártmányok, 245/70 R 17,5 collos ikerabron-csozással. A márka és a típus ki-választásánál a kiemelkedő tech-nikai paraméterek és vevőspeci-fikus kialakítás, valamint a rövid szállítási határidő játszották a fő szerepet.

CAMION TRUCK&BUS 2009/4 KaleidoszKóp80

Gáz­o­laj­árak

Andorra 0,74 euróAusztria 0,90 euróBelgium 0,96 euróBulgária 1,66 levaCseh Közt. 24,80 koronaDánia 7,86 koronaEgyesült Királyság 1,00 fontÉsztország 12,70 koronaFinnország 0,93 euróFranciaország 0,96 euróGörögország 0,91 euróHollandia 0,99 euróHorvátország 6,34 kunaÍrország 0,93 euróLengyelország 3,53 zloty

Lettország 0,63 latLitvánia 2,92 litasLuxemburg 0,78 euróMagyarország 254,00 forintNémetország 0,97 euróNorvégia 10,41 koronaOlaszország 1,03 euróOroszország 20,11 rubelPortugália 0,93 euróRománia 3,37 lejSpanyolország 0,83 euróSvájc 1,53 frankSvédország 11,14 koronaSzerbia 77,20 dínárSzlovákia 1,05 euróSzlovénia 0,95 euróUkrajna 5,75 hryvnia

Skandináv Road-TRain

BRoShuiS TRéleR az MvM oviT-nál

Amíg néhány EU-tagállamban arról vitatkoznak a pozitív tar-tós tesztek ellenére, hogy enge-délyezzék-e a 25,25 méteres, 60 tonna össztömegű Eko-Kombi

szerelvényeket, addig Svédor-szágban már 31 méter hosszú, 90 tonna össztömegű rönkszál-lító kombinációval kísérletez-nek. Ez nem más, mint egy 6x4-

es szóló tehergépkocsiból és egy összesen 8 tengelyes B-double kombinációból álló szerelvény, amely csak meghatározott te-rületen és utakon közlekedik. Szó nincs arról, hogy idővel még nagyobb járművek róják majd az utakat, egyszerűen egy régi erdei vasútvonal teljes felújítása túl drága lenne és inkább egy ol-csóbb, a már meglévő, kiforrott konstrukciókból alkottak egy újabb fuvareszközt. Másrészről

a gyorsan váltakozó kitermelé-si helyszínekhez nem lehet ál-landóan új vasutat építeni vagy a pályát áthelyezni. A rönkszállítás szintén olyan fuvar, ahol csak az egyik irányban lehet kihasznál-ni a szállítókapacitást, visszafele üres futás van. Ezért is kiemelt szempont a gazdaságosság és károsanyag kibocsátás, ami egy ottani szokásos 60 tonnás kami-onhoz képest újabb 20–25 szá-zalékkal csökkenthető.A jármű­­

szerelvény­kombinációt az eddig is alkalmazott részekből állították össze

információk és érdekességek

1–2. A teleszkópos vázrészre helyezhető konzol és a sarkított homlokrész – tárolóládával3–4. A Broshuis 3AoU 16­24 típusú tréler és teleszkópos vázszerkezete

gőgh ferenc üzletkötő (delta­Truck) és millner istván üzemvezető

1 2 3

4

80 kal.indd 80 3/24/09 1:21:41 PM

Page 83: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin
Page 84: 2009 04 Camion Truck & Bus Magazin