>>Tecnologia è un argomento sul quale gli ingegneri Athena e Get si confron-tano alla pari nel mondo, e come ci spiega il direttore tecnico, ingegner Ales-

sandro Pascoli “quando ti muovi all’estero capisci che hai da insegnare anzichéda imparare”. La notizia è buona quasi più dell’ultimo kit rilasciato dalla Casa diAlonte che in questi mesi si è spinta a proporre un kit per integrare il secondo iniet-tore sulle duemmezzo cross dove questo non c’è. L’idea di questo kit risale a quan-do il doppio iniettore Kawasaki ancora non c’era, dopodichè con l’introduzionela centralina EVO dedicata, appunto, alla KXF 250, lo sviluppo del “2nd Injectorkit” è stato decisamente accelerato. Sulle stradali più esclusive l’alimentazione a

due iniettori per cilindro c’è datempo, l’applicazione cross è unaesclusiva Kawasaki 250, così Getsi è trovata a superare nello svi-luppo dell’elettronica grandi co-struttori come Honda, KTM e Su-zuki.IIll kkiitt iinn tteerrmmiinnii ddii mmaatteerriiaallii èèsseemmpplliiccee ee ccoommpplleettoo.. Contienein sostanza l’iniettore (siglatoBosch), le varie componenti delsupporto per il montaggio in cas-sa filtro o sul condotto di aspira-zione, cablaggio elettrico e tubi-cini linea carburante utili a sdop-piare l’alimentazione. Nel kit non

c’è, ma per pilotare il secondo iniettore è necessaria una centralina dedicata ecioè la Evo blu di ultima generazione (2013) dotata del cablaggio per l’iniettoreausiliario, adeguatamente mappata presso un centro Get. IN MONETA, 701 eurodi kit più altri 916 euro di centralina per avere sulla nostra moto da cross la tec-nologia di gestione motore più avanzata, utile a produrre una migliore miscela-zione aria-benzina nel condotto tra medi e alti regimi e migliorare in questo mo-do l’efficienza dalla combustione per il massimo dalla meccanica.

5.2013004422

L’AZIENDA DI ALONTE, PARTNER TECNICO DI MOLTITEAM DEL MONDIALE E DEL SUPERCROSS, LANCIA ILKIT SECONDO INIETTORE. DEDICATO ALLA MASSIMAEFFICIENZA STOCK E RACING, E’ L’ELABORAZIONEPIU’ EVOLUTA IN TEMA DI GESTIONE MOTORE

specialtestcross ddii GGaabbrriieellee GGoobbbbii ee MMaatttteeoo AAppeerriioo

GET-ATHENAINIETTORE AFTERMARKET. Il kit Get-Athena aggiunge il secondo iniettore alle 250cc. cross EFI più diffuse sul mercato.

2nd Injector Kit

5.2013004444

specialtestcross

250 SX-F Insieme al Track Engineer Enrico Eger deci-do di iniziare il nostro test con la KTM 250 SX-F perché la conoscomolto bene dato, che ci corro in questa stagione. Il motore di se-rie, come noto, ha un grande potenziale che la mappatura stan-dard in alcune condizioni non sviluppa al massimo, puoi incon-trare minimi vuoti di potenza che in qualche caso possono crea-re difficoltà.La prima configurazione di prova prevede di entrare in pista conla centralina EVO GET a pilotare l’iniettore originale, con mappaottimizzata sulla base dello scarico Athena presente sulla moto.L’erogazione è più lineare e piena in tutta la curva di potenza, equesto offre importanti vantaggi soprattutto su terreni duri e in-sidiosi come al nostro test di Lovolo dove bisogna “lavorare” in-cessantemente di gas. I primi passaggi in pista con questa confi-gurazione hanno dato sensazioni ottime, nessuna necessità di

avere qualcosa in più a livello di presta-zioni motore su questo tipo di terreno.Successivamente ho “swicciato” l’inter-ruttore al manubrio su MAP2 che, percome era programmata la nostra cen-tralina al test, attivava il secondo inietto-re. I cambiamenti li apprezzi in poche cur-ve. Dall’apertura del gas fino a circa me-tà non senti differenze evidenti, ma dalì in su l’intervento del secondo iniettorediventa evidente. Ti dà quel surplus di po-tenza che si estende fino al fuorigiri man-tenendo comunque una erogazione li-neare, quindi non ti mette in difficoltà. Su terreni con grip eleva-to probabilmente il gap prestazionale potrebbe essere più evi-dente, la differenza positiva comunque si avverte bene anchesu un terreno duro come può essere Lovolo (gli appassionati delTriveneto lo conoscono bene) quando il sole asciuga il crinale.Col“2nd Injector kit” più ovviamente la centralina Evo dedicata e il ter-minale della capogruppo Athena su cui in Get sviluppano ogni lo-ro mappa, la KTM 250 SX-F standard si trasforma senza inter-venti di meccanica in un “pronto gara” per impegni di tutti i livelli.

CRF 250 Ogni modello di moto è diverso da quello delsuo competitor, quindi per verificare la validità del nuovo kit Getabbiamo provato una CRF 250 analogamente preparata. La mo-to dell’A-Team è stata portata al test in configurazione standard,fatta eccezione per il terminale di scarico Athena; fissata al mon-tante del telaio la Evo Get con interruttore al manubrio Map1-Map2programmato per dare nel primo caso una gestione motore otti-mizzata Get per il solo iniettore Honda e nell’altro la gestione adue iniettori sovrapposti. Di base lo stato dell’arte del motore Honda in termini di presta-zioni ed erogazione è molto diverso da quello KTM, per certiversi addirittura agli antipodi. All’apertura del gas risponde mol-to bene, ma non ha la stessa forza di quello austriaco, da metàin su anche con la centralina Get ha meno potenza, e fa sentireprima l’intervento del limitatore di giri. Attivando il doppio iniet-tore del “2nd Injector kit”, l’erogazione migliora decisamente, hapiù schiena a metà e poi si distende con più forza. La differenza sisente in particolare quando spalanchi il gas in uscita di curva enell’allungo del rettilineo successivo dove, a sensazione, rag-giungi una maggiore velocità.

2ND INJECTORKIT Il montaggionon è del tuttoreversibile(bisogna forareil collettore diaspirazione) mail “SecondInjector Kit”Get-Athena (silegge così)contiene ogniminimacomponentenecessaria, tubicarburante ecablaggi vari(da collegarealla centralinaEvo 2013),istruzioni, dima,fermacavo e viti.

GET-ATHENA 2nd Injector Kit

DYNAMIC

Honda e KTM 250 più performanti

to è KTM, è sufficiente realizzare un certo foro al-la base del supporto filtro aria, da farsi però conuna fresa, la classica punta di trapano non da-rebbe sulla gomma la precisione di lavoro neces-saria: è l’unica precauzione da osservare duran-te l’installazione del kit, qui serve effettivamenteuna certa dimestichezza con la fresa portatile, ilresto è fatto di innesti e bocchettoni più il fissag-gio con fascette sul percorso indicato nel manuale.Per concludere il lavoro si pongono due condi-zioni, avere già la centralina Evo 2013 oppure do-ver provvedere contestualmente al suo montag-gio; senza quella centralina il secondo iniettorenon serve a nulla, il progetto della nostra elabo-razione la deve necessariamente compendiare.Se già l’abbiamo sulla moto perché l’avevamo ac-quistata qualche mese fa, posto che disponga co-me già detto del terminale elettrico per il secon-do iniettore, va rimappata presso il centro Get (unaquindicina gli specialisti dell’off-road, il doppio inItalia i centri con licenza software Maya in condi-zione di eseguire l’intervento).

specialtestcross GET-ATHENA 2nd Injector Kit

TECHNICAL

>>Nella confezione del “2nd Injector kit” Get cisono in realtà non molte cose. Iniettore, pia-

strine per il fissaggio al collettore, cablaggi elettrici,materiali per sdoppiare la linea carburante e pie-ghevole-dima con le istruzioni di montaggio utile afustellare correttamente il manicotto di aspirazio-ne. Il secondo iniettore viene montato infatti tra cor-po farfallato e cassa filtro, la dima è quindi lo stru-

mento prezioso senza il quale è meglio non fare illavoro, la posizione dell’iniettore è studiata moto permoto dai tecnici Get e deve essere esattamente quel-la. Sul Kappa 250 è in basso (come Suzuki), sullaHonda CRF in alto, in questo caso complicata dallapresenza di un cono di aspirazione interno che co-stringe a una doppia fustellatura.La tecnica di montaggio è semplice, se il riferimen-

RIPARTIZIONE DI INTERVENTO L’iniettore secondario lavora per dare prestazioni, quindi entra in azione oltreuna determinata soglia di giri e solo se l’angolo di farfalla supera un determinato valore. Nelle tavole riferiteal motore CRF 250, i punti in rosso indicano l’intervento del secondo iniettore, programmato oltre i 7.000 girie per apertura gas superiore al 50%. La tavola sotto evidenzia per gas e giri i campi di lavoro del soloiniettore principale e di quello secondario.

MANUALITA’ L’operazione più complicataè la foratura del manicotto in gomma perfissare il supporto iniettore. Nel casodella CRF, l’intervento è complicato dallapresenza del cono di aspirazione sulquale va montato il supportodell’iniettore: le pareti da lavorare inquesto caso diventano due. Raccomandato l’utilizzo di unafresa portatile con utensileper gomma possibilmentesottile.

Gestione MOTORE avanzata

5.2013004466

5.2013004488

GET-ATHENA 2nd Injector Kit specialtestcross

ALESSANDRO PASCOLI Direttore Tecnico Athena

IN ANTICIPO RISPETTO ALLA CASE“Abbiamo messo sul mercato quello che le Case, Kawasaki esclusa, non han-no ancora proposto. Vorremmo dare al cliente un kit performante, non in-vasivo e che probabilmente anticipa qualcosa che sarà di serie nei prossimianni. Il must non è solo la potenza massima. Moto per moto, vi sono dei pun-ti della curva dove l’iniettore, parlando tecnicamente, posto vicino alle val-vola di aspirazione, potrebbe avere delle risonanze ad esempio quando sicambiano gli scarichi, per cui la benzina potrebbe essere rifiutata: il secondoiniettore che miscela benzina e aria già prima del corpo farfallato, aiuta a su-perare quei punti di rifiuto che può avere un motore. Il secondo iniettore sivede nella “schiena”, muove tutta la curva di coppia massima. Possiamo an-che pensare che avendo due mappe possiamo anda-re con l’iniettore singolo in alcune condizioni e due iniet-tori in altre, con scelta del pilota.Nel nostro sistema, l’iniettore principale non viene maispento. Vi sono alcune condizioni in cui si potrebbe farema non è il caso, c’è sempre comunque una minima por-tata utile al funzionamento dell’iniettore.E’ stato un lavoro lungo, due anni dall’idea, quindi già pri-ma che Kawasaki mettesse il secondo iniettore; quandopoi l’ha messo in serie, c’è stata una spinta forte. L’ab-biamo provato su qualche moto - che secondo noi ave-va dei problemi - vedendo il beneficio; ciò che è venutodopo è stato un dare l’OK al progetto”.MMeessssoo iinn ccaammppoo iill kkiitt aafftteerrmmaarrkkeett ddeell sseeccoonnddoo iinniieettttoo--rree,, qquuaallii aallttrrii oobbiieettttiivvii hhaa oorraa GGeett??“Stiamo pensando di creare dei kit semplici da monta-re per l’utente. Avendoci il controllo dell’elettronica, ab-biamo pensato allo scarico, possiamo pensare a dellecamme, a dei kit dove il cliente, il professionista del Campionato del Mondo o ilcliente sportivo, possa avere un kit performante, testato con la serietà dell’a-zienda come è Athena e Get.Come altre cose si potrebbe lavorare nell’aspirazione; sul corpo farfallato non

so; non dico ‘non è possibile’, il corpo farfallato elettrico potrebbe non esserela soluzione. Dipende anche da come evolveranno le moto; con batteria e av-viamento si potrebbero fare delle cose, in questo momento la potenza elettri-ca è quella del generatore, e non ne abbiamo troppa da utilizzare”.

ENRICO EGER Track Engineer Athena

UN PLUS DA META’ AL MASSIMO DEI GIRI“Le applicazioni commerciali per il pubblico esistono da quest’inverno, se pen-so invece a lavori in partnership coi team, ci sono da un anno e mezzo. L’hannousato due Team Europei del Mondiale, e c’è uno sviluppo in autonomia in Ame-rica con materiale nostro. L’applicazione a mio avviso è ottimale sia per moto-

ri Supercross come per motori da pista tradi-zionale, dipende molto dall’applicazione in sestessa, se applicato bene dà dei vantaggi in tut-ti gli utilizzi; poi ve ne sono alcune dove, per con-figurazione termica o di cassa filtro, si ha un van-taggio maggiore o in un’area di lavoro superio-re, altri invece dove l’incremento di prestazioniè meno evidente.Su moto standard possiamo parlare anche diun cavallo in alcune condizioni. Deriva dallamigliore miscelazione, il concetto non è tantoquello del doppio spray, quanto la creazione diuna miscela aria benzina omogenea, che incamera di combustione favorisce il fronte di fiam-ma e quindi una combustione migliore.L’effetto è immediato e presente per tutti i pi-loti; poi c’è chi è in grado di sfruttarlo o no. Me-diamente posso dire mezzo cavallo in più, poi ci

sono punti della curva dove aumentiamo anche di un cavallo pieno; conside-rando di tenere il motore, mettere lo scarico, la centralina e il secondo inietto-re che puoi montare con facilità, per un duemmezzo standard è un buon in-cremento”.

Doppio iniettoreLa strategia di iniezione elaborata da Get si propo-ne di dare maggiori prestazioni ed eventualmente

di correggere un buco di ero-gazione dell’impianto stan-dard, dopodichè ogni kit èdedicato a una certa motocome la mappatura dellacentralina.L’iniettore principale origi-nale sul corpo farfallato vie-ne sempre considerato di ri-ferimento e, diversamente

dalla strategia Kawasaki 250, non viene mai spen-to. Il dosaggio del carburante viene eseguito per ilsecondo iniettore con riferimento all’iniettore prin-cipale (se devi smagrire o arricchire su tutto il ran-ge, tocchi un parametro solo), i tempi di iniezione in-vece vengono calcolati e programmati separata-mente anche per via della diversa posizione dei dueiniettori, la spruzzata avviene con tempistiche spe-cifiche perché la distanza dalla camera di combu-stione è differente, così come è diversa la velocitàdei gas in prossimità dei due iniettori. La strategia di lavoro è dedicata motore per mo-tore. Di massima, la strategia Get prevede che ilsecondo iniettore intervenga da un certo regime inpoi per determinate aperture del gas, sulla HondaCRF 250 l’iniettore ausiliario viene fatto lavorareleggermente prima rispetto alla KTM cioè da 7.000giri in poi e per aperture di farfalla superiori al 50%.

Un parametro in piùComplessivamente, spiega l’ingegnere di pista chesegue i grandi del Cross Mondiale, Enrico Eger, “c’èun minimo maggior consumo rispetto alla messa apunto originale delle moto di serie, ma è dovutoalle prestazioni, se vuoi andare di più e devi dare piùcarburante”. In un team che punti a prestazioni da Mondiale, il“2nd Injector Kit” può evidentemente sovrapporsial tune-up della meccanica, in questo caso la mo-dalità di intervento dei due iniettori può essere ri-definita andando a ritoccare le mappe “stock” do-tandosi del software Maya (il simbolo è una pira-mide) che nelle varie versioni di licenza permette in-terventi di diversa profondità.

GET-ATHENA “2nd INJECTOR KIT”E. 701 Iva compresaINIETTORE • Piastrine di supporto con materiale difissaggio • Cablaggio elettrico • Materiale linea carburante• Mappe per centralina EVO

APPLICAZIONI • Honda CRF 250* • Suzuki RM-Z 250*• KTM 250 SX-F* • KTM 350 SX-F*• (modello 2013)ATHENA

Athena S.p.AVia delle Albere, 13 - 36045 Alonte (VI) - Italy - Tel. +39 0444 727272 www. getdata.it

SVILUPPO COORDINATO. GET, acronimo di Global ElectronicTechnologies, è un brand Athena,azienda di Alonte (VI) attivastoricamente nel settore delleguarnizioni motore (primo impiantopraticamente con tutti i costruttoriEuropei) e altrettanto nota per il kitmotore.L’applicazione del “2nd InjectorKit” è stata sviluppata con motodotate del terminale di scaricoAthena. L’iniettore ausiliario vienepilotato dalla centralina AthenaGP1 Evo col connettore a sinistranella foto. Molto curata lacomponentistica (piastrine difissaggio molto sottili) utile a daresupporto all’iniettore Bosch.Il nuovo kit va ad aggiungersi ad uncatalogo di materiali elettroniciesclusivi, dei quali va ricordato ilsistema Get Power Assistance dirilascio della prestazione (funzionedella centralina GP1 EVO GPA) utilecon motori di grande potenza(tipicamente 450) e su terreni duriad evitare il pattinamento dellaruota.