Adi 05.3

I trasporti Transport

Gruppo CInelliMoto GuzziSessa MarineZagato

266 267Adi Design Codex – Lombardia – 01 |

In bike they trust!

In bike they trust! Il patrimonio di passione progettuale e competen-ze tecniche da cui nascevano i migliori telai delle auto sportive e delle Gran Turismo degli anni Cinquanta si è trasferito nel mondo della bicicletta, rinnovandone la cultura produttiva per l’uso sportivo e per quello amatoriale. Un punto di riferimento mondiale, nutrito da continue innovazioni nei materiali e nelle tecniche produttive.

In bike they trust! The legacy of a passion for design together with tech-nical skills that gave birth to some of the best sports and Granturismo car chassis of the 1950s, and which was then transferred to the world of two wheels, reinventing production culture to be used for sports riders and amateurs alike. A worldwide reference point, maintained through continuous innovation both in materials and production techniques.

Gruppo: Columbus e Cinelli - Enrico Leonardo Fagonewww.cinelli.it

In bike they trust!

| Gruppo: Columbus e Cinelli 268 269Adi Design Codex – Lombardia – 01 |

Tubes for frames, from Italo Balbo to Mario CipolliniMore than seventy years have passed since Luigi

Antonio Colombo created the first series of met-

al tubes for the construction of the airplanes

in which Francesco De Pinedo and Italo Balbo

were to have carried out the first adventurous

transatlantic flights. Starting from the 1930s,

the processing and working of metal tubes has

found many different applications, from the

world of furniture to that of cars and motor-

cycles, to the numerous objects and pieces of

sports equipment that need parts made up of

tubular structures.

In this context, the dealings of the Columbus

Company outline the profile of one of the histori-

cally most active firms in the sector, and which

has the merit of having contributed significantly

to the evolution of production processes, from

the introduction of innovative welding systems,

to experimentation with new metal alloys which

today together with carbon fibre represent the

most advanced applications for the construction

of bicycle frames.

A vast range of products is sufficient to confirm

Columbus as one of the most highly regarded

manufacturers: tubes for electrical equipment,

for ski poles, for ship boiler vapourizers, for ten-

nis court posts, springs for cushions, car seats

and mattresses.

In 1950 the company was opened to sharehold-

ers, Gilberto Colombo worked alongside his

father before being nominated plant manager,

and car chassis design started for a new com-

pany, Gilco, which numbered Ferrari, Maserati

and Lancia among its clients. Drivers like Fan-

gio, Ascari, and Villoresi raced in cars created

with Colombo chassis, but the passion for cy-

cling remained alive and kicking: the first ex-

ample of collaboration between Luigi Antonio

Colombo and the Milan Polytechnic for the

preparation of "material for use in cycling” goes

back to 1935.

Tubi per telai, da Italo Balbo a Mario CipolliniSono trascorsi più di settant'anni da quando Lu-igi Antonio Colombo realizzava le prime serie di tubi metallici per costruire gli aerei con i quali Francesco De Pinedo e Italo Balbo avrebbero ef-fettuato le prime avventurose trasvolate atlan-tiche. A partire dagli anni Trenta la lavorazione dei tubi metallici trova diverse applicazioni, dall'universo del mobile a quello delle auto-mobili e delle motociclette ai numerosi oggetti d'uso ed equipaggiamenti sportivi che prevedo-no parti realizzate con strutture tubolari. Le vicende della società Columbus possono de-lineare in questo contesto il profilo di una delle realtà storicamente più attive alla quale viene riconosciuto il merito di aver contribuito in modo significativo all'evoluzione dei processi di produzione, dall'introduzione di innovativi sistemi di saldatura alla sperimentazione di nuove leghe metalliche che oggi rappresentano insieme alle fibre di carbonio le applicazioni più avanzate per la costruzione di telai per bi-ciclette. Un campionario di produzione vastissimo scan-disce l'affermazione di Columbus come uno dei più accreditati costruttori: tubi per apparecchi elettrici, per racchette da sci, per vaporizzatori di caldaie di navi, per pali dei campi da tennis, mol-le per cuscini, sedute di automobili e materassi. Nel 1950 l'azienda si trasforma in società per azioni e Gilberto Colombo affianca il padre prima di essere nominato direttore di stabili-mento. Inizia così la progettazione di telai per automobili per conto di una nuova società, Gilco, che annovera tra i propri clienti Ferrari, Maserati e Lancia. Piloti come Fangio, Ascari, Villoresi corrono su auto realizzate con i telai di Colombo. La passione per la bicicletta resta co-munque sempre viva e forte: risale al 1935 la pri-ma notizia di collaborazione tra Luigi Antonio Colombo e il Politecnico di Milano per la messa a punto di "materiale per l’uso ciclistico".

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Va però al minore dei figli, Antonio, il merito di aver guidato Columbus fino a diventare uno dei costruttori internazionalmente più noti nel settore delle produzioni di tubi per telai d’alta gamma. Entrato in azienda ancora studente universitario, Antonio Colombo lascia la carica di presidente della Luigi Antonio Colombo nel 1977 per dedicarsi al marchio Columbus e svi-luppare esclusivamente la costruzione di tubi per biciclette.

However, the credit for having led Columbus to

its position as one of the internationally most

highly regarded companies in the production of

tubes for top level frames goes to the youngest

of the sons, Antonio. Having joined the company

while still a University student, Antonio Colom-

bo left the position of President of Luigi Antonio

Colombo in 1977 so as to dedicate himself to the

Columbus brand and develop exclusively the con-

struction of tubes for bicycles.

Un anno più tardi avviene l'acquisizione della società Cinelli, nome indissolubilmente legato alla figura del corridore Cino Cinelli che nel 1948, dopo una carriera da professionista con quindici anni di esperienza alle spalle e con la passione per la meccanica, aveva deciso di mettere a frutto le esperienze maturate nelle competizioni per con-dividerle con un più largo pubblico di fruitori.

A year later saw the acquisition of the Cinelli

company, a name inseparably linked with the

road racing cyclist Cino Cinelli who in 1948, af-

ter a professional career and with fifteen years of

experience behind him and still with a passion

for mechanics, had decided to make the most of

his hard-won competition experience and share

them with a wider public.

Come nasce un telaio per bicicletta L’acciaio è da sempre il materiale che Columbus ha utilizzato per la costruzione di tubi per telai di biciclette da competizione. La continua ricerca di leggerezza e l’uso di materiali sempre più sofisticati ha portato alla realiz-zazione di tubi a spessore sempre più sottile, fino a 0,38 mm.I tubi a spessore variabile sono ottenuti attraverso la trafilatura a freddo. Generalmente lo spessore maggio-re si trova alle estremità del tubo dove per la realizzazione del telaio si effettuano le operazioni di saldatura e dove si concentrano le sollecitazioni durante la pedalata.La trafilatura è un’operazione molto delicata e complessa. I tubi utilizzati da Columbus sono costi-tuiti da acciai microlegati studiati per mantenere inalterate le ca-ratteristiche meccaniche anche dopo le operazioni di saldatura e provengono da tubo in barra senza saldatura, che garantisce omoge-neità in tutta la sezione.

How a bicycle frame is created

Steel has always been the mate-

rial that Columbus has used for

the construction of competition

bike frame tubes. The continuous

quest for lighter weight and the

use of ever more sophisticated

materials have led to the creation

of thinner and thinner tubes,

down to 0.38 mm.

Variable thickness tubes are

obtained through the cold drawing

process. Generally the greatest

thickness is found at the ends of

the tubes where in order to create

the frames the welding takes place

and where the greatest stress oc-

curs during riding.

The drawing process is both ex-

tremely delicate and complicated.

The tubes used by Columbus are

made from microalloyed steels

specially studied to keep their

mechanical characteristics even

after welding, and are supplied

in bar tube form without weld-

ing, which guarantees overall

uniformity.



rischio e l’impugnatura in

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Una contributo all'evoluzione tecnica ed estetica della biciclettaSoluzioni inedite e tecnologicamente avanzate come il primo manubrio in alluminio, la prima sella con lo scafo in plastica o i primissimi cin-ghietti fermapiede e pedali a sgancio rapido, che hanno contribuito in misura significativa all'evoluzione del ciclismo moderno, spingono Antonio Colombo a estendere ulteriormente le competenze maturate e a promuovere il “design Made in Cinelli” in tutto il mondo. “Se la bicicletta cambia”, tiene a ribadire An-tonio Colombo, “cambia anche la visione della bicicletta.” Si inizia a parlare di progetto totale, si introducono nuovi metodi di assemblaggio per saldatura Tig (Tungsten Inert Gas) nei telai da strada. Con la bicicletta Laser Cinelli riceve il premio Compasso d’Oro nel 1991 e conquista oltre 28 medaglie d’oro tra Olimpiadi e Campio-nati del mondo. Atleti famosi come Lemond, Fignon, Hinault, Chiappucci, Lance Arm-strong, Cipollini, Di Luca, Freire e Simoni cor-rono con biciclette e componentistica Cinelli. Ma anche nell'ambito della produzione in serie Cinelli introduce proposte radicalmente inno-vative, come Rampichino (1985), che segna la diffusione della tipologia delle mountain bike anche in Italia. Un'altra piccola rivoluzione è rappresentata dal Cork Ribbon (1987), il nastro per manubri in grado di coniugare prerogative funzionali con la personalizzazione estetica; e soprattutto dal sistema di prolunghe Spina-ci, del 1996, richiesto da oltre 800.000 ciclisti in tutto il mondo. La vicenda Cinelli prosegue

A contribution to the technical and aesthetic evolution of the bicycleNew and technologically advanced solutions like

the first aluminium handlebars, the first saddle

with a plastic outer or the very first toe-straps

and quick release pedals, which have all contrib-

uted significantly to the evolution of modern cy-

cling, all drive Antonio Colombo to extend even

further the skills developed thus far, and to pro-

mote the “Made in Cinelli design” throughout the

world.

“If the bicycle changes”, insists Antonio Co-

lombo, “then the vision of the bicycle changes

as well.” The talk is of total projects; new as-

sembly methods for road bike frames using

Tig (Tungsten Inert Gas) welding are intro-

duced. With the Laser bicycle, Cinelli received

the Compasso d’Oro prize in 1991 and won

over 28 gold medals between Olympic Games

and World Championships. Famous athletes

such as Lemond, Fignon, Hinault, Chiappucci,

Lance Armstrong, Cipollini, Di Luca, Freire and

Simoni race using Cinelli bikes and compo-

nents, but even in the area of ordinary or mass

production Cinelli has introduced radically in-

novative ideas, such as the Rampichino (1985),

which marked the spread of mountain bikes

in Italy. Another little revolution was the

Cork Ribbon (1987), the handlebar tape able

to combine functional prerogatives with aes-

thetic personalization; and above all in 1996

the Spinaci handlebar extension system, as

requested by over 800,000 cyclists all over the

world. The Cinelli business continued without

ininterrottamente con Bootleg (2000), per sfi-dare le regole e inventare un nuovo modo di an-dare in bicicletta, lo street cycling, e con Ram (2002), innovativo sistema di elementi che rivo-luziona il manubrio. Vero e proprio oggetto di culto negli Stati Uniti, al pari di Ferrari e Vespa, il marchio Cinelli è oggi considerato uno dei principali riferimenti per professionisti e appassionati in tutto il mondo. Dal 1997 Cinelli è una divisione di Gruppo spa, che insieme a 3T e Columbus forma un polo produttivo di rilevanza mondiale nel settore del ciclismo di altissima gamma. Lo stabili-mento è situato a Caleppio di Settala, alle por-te di Milano, in un complesso di 18.000 metri quadrati.

interruptions with the Bootleg (2000), to chal-

lenge the rules and invent a new way of rid-

ing, or street cycling, and with Ram (2002),

an innovative element system that revolution-

ized handlebars.

Genuine cult items in the United States on a

par along with Ferrari and Vespa, today the

Cinelli brand is considered one of the essen-

tials for professionals and enthusiasts the

world over.

Since 1997 Cinelli has been a division of Gruppo

spa, which together with 3T and Columbus forms

a world level production group for the highest

echelons of cycling. The factory is located in Ca-

leppio di Settala, just outside Milan in a complex

of 18,000 square metres.






co-inieizione.


Alta tecnologia per professionistiLa costruzione di una bicicletta da competizione è il risultato di un complesso percorso progettua-le: dal telaio alla componentistica; dalla scelta della forcella, della guarnitura, al deragliatore e al cambio; dalla serie di sterzo al reggisella e alle ruote, alla gommatura, ai freni. Il progetto di una bicicletta rappresenta un insieme tec-nologico in cui ciascun componente è frutto di una specifica messa a punto, ottenuta attraver-so un lavoro strettamente vincolato da standard prestazionali e qualitativi elevati, necessari per garantirne affidabilità ma anche una efficace quanto equilibrata possibilità di assemblaggio. Nel corso degli ultimi dieci anni di attività, Gruppo si è distinta per una serie ininterrotta di importanti innovazioni: il cannotto a elica a spessore conico Cyclex, espressamente progettato per l’uso ciclistico, seguito da Nivacrom. Prima

High technology for professionalsThe construction of a competition bicycle is

the result of a complex design process: from

the frame to the components; from the choice

of forks, the trim, to the derailleur and the gear

change; from the steering to the seat adjustment

to the wheels, the tyres and the brakes. The de-

sign of a bicycle represents a technological com-

posite in which each component is the result of a

specific preparation, achieved through a process

strictly regulated by high performance and qual-

ity standards, which are necessary in order to

guarantee not just reliability but also an efficient

and balanced assembly.

In the course of the last ten years, Gruppo has

distinguished itself through an uninterrupted

series of important innovations: the steering

column with a tapered screw, then Cyclex, ex-

pressly designed for cycling use, followed by

azienda a produrre una serie di 11 tubi totalmente aerodinamici (Air, 1980) Columbus ha messo la propria esperienza al servizio di campioni come Francesco Moser per i suoi record dell’ora passan-do poi per Oersted fino a Rominger. Max (1987) è stata la prima serie di telai tubolari a rompere la tradizione delle classiche sezioni circolari e a in-trodurre il concetto di ellissi orientate e sezioni differenziate, applicato a ciascuno degli undici tubi, per conferire maggior rigidezza al telaio. Con la serie Genius (1991) in Nivacrom ha preso corpo il concetto di “rinforzo a spessore differen-ziato”, tecnologia con la quale Columbus ha sta-bilito una vera e propria leadership nel settore. Nel 1994, in occasione dei 110 anni di attività della Bianchi, Columbus realizza in esclusi-va Megatube, primo tubo oversize per telai da grandi prestazioni, rigidi e leggeri: ancora oggi

Nivacrom. The first company to produce a se-

ries of 11 totally aerodynamic tubes (Air, 1980)

Columbus made its experience available to

champions like Francesco Moser for his hour

record which then passed to Oersted and then

to Rominger. Max (1987) was the first tube-set

to break the tradition of classic circular sec-

tions and introduce the concept of orientated

ellipses and differentiated sections applied to

each tube section to give greater stiffness to

the frame. With the Genius series (1991) in Ni-

vacrom the concept of “differentiated thickness

reinforcement” came to life, technology with

which Columbus has established genuine sec-

tor leadership.

In 1994, to celebrate the Bianchi Company’s 110th

birthday, Columbus created Megatube, an exclu-

sive oversize tube for high performance frames,






co-inieizione.

uno dei punti di forza dell’azienda milanese, con oltre 25 diverse sagome. Con Cyber (1994), specifica per l’uso MTB (mountain bike) e Ge-nius, Columbus inizia a collezionare vittorie ai Campionati del mondo della categoria. Il progetto Nemo (1996) è il frutto delle espe-rienze maturate nel mondo della competizioni: da uno studio delle sollecitazioni applicate al telaio di una bicicletta, realizzato con un siste-ma di rilevazione portatile e con il successivo calcolo Fem (Finite Element Method, “metodo degli elementi finiti”), vengono messe a punto una vera e propria mappatura cinematica e una nuova tecnica di valutazione.Negli anni successivi fa la sua comparsa la fibra di carbonio e vengono lanciati prodotti come l’XLR8R Carbon. I telai su misura in composito si diffondono con velocità sempre maggiore, ma nel 2004 Columbus presenta Spirit, una nuova frontiera tecnologica dei telai in tubi d’acciaio per estendere ulteriormente l’offerta di kit completi carro posteriore-forcella in fibra di carbonio.

both rigid and light: this is still today one of the

Milan company’s strong points, with over 25 vari-

ants. With Cyber (1994), specifically for mountain

bikes and Genius, Columbus started to collect

victories in the respective World Championship

categories.

The Nemo project (1996) is the result of experi-

ence gained in the competition world: from a

study of the demands made on a frame, created

with a portable recording system and by using

the Finite Element Method, a genuine map of

stresses was created and a new evaluation tech-

nique was developed.

In the following years carbon fibre made its

appearance and products like the XLR8R Car-

bon were launched. Made to order frames in

composite material were becoming more and

more common, but in 2004 Columbus present-

ed Spirit, a new technological frontier in steel

tubed frames to extend even further the possi-

bility of carbon fibre frame kits containing rear

stays and forks.


From myth to future

Dal mito al futuro. Una lunga vicenda di progetti, di motori, di modelli per lo sport e per l’uso quotidiano. Ma anche di strategie per rispondere alla competizione sulla scena mondiale, conquistata grazie a un’identità storica che nasce negli anni tra le due guerre mondiali. Una vitalità sempre nuova che si rilancia oggi intorno alla formula del classico motore bicilindrico a V.

From myth to future. A long story of designs, engines, and models for sport and for everyday use, but also of strategies for dealing with competition on the world stage, and conquered thanks to a historic identity that was born in the interwar period. An ever-green vitality that is today re-launched through the classic V twin engine format.

Moto Guzzi - Enrico Leonardo Fagonewww.motoguzzi.it

Dal mito al futuro

| Moto Guzzi278 279Adi Design Codex – Lombardia – 01 |

Le originiLa nascita della Moto Guzzi risale al primo do-poguerra quando Carlo Guzzi, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli decidono di fondare a Mandel-lo del Lario, oggi in provincia di Lecco, una so-cietà per la produzione di motociclette. Il primo esemplare viene costruito nel 1920 con il mar-chio G.P. (Guzzi-Parodi). È una monocilindrica di 498 cc con testata a quattro valvole e albero di distribuzione in testa. L’anno seguente prende definitivamente avvio la produzione in serie e, per espresso volere di Giorgio Parodi, il nome dell’azienda diventa Società Anonima Moto Guzzi: gli operai sono poco più di una quindici-na e la fabbrica occupa circa 300 metri quadrati. L’ingresso della Moto Guzzi nel mondo delle competizioni avviene nel mese di maggio del

The originsThe origins of Moto Guzzi date back to the pe-

riod just after the 1st World War, when Carlo

Guzzi, Giorgio Parodi and Giovanni Ravelli de-

cided to start a motorcycle production company

in Mandello del Lario, today in Lecco province.

The first example was built in 1920 under the

brand name G.P. (Guzzi-Parodi), and it was a

single cylinder 498 cc with four valve head and

overhead camshaft. The next year, production

took off and through the express desire of Gior-

gio Parodi, the company name became Società

Anonima Moto Guzzi: there were around fifteen

employees and the factory covered about 300

square metres.

Moto Guzzi’s entry into the competitive arena

took place in May 1921 and they had their first


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1921 e solo quattro mesi dopo arriva il primo suc-cesso in una delle gare più prestigiose: la Tar-ga Florio. Dopo i modelli Sport e Sport 14 viene lanciata la GT, realizzata con un originale “te-laio elastico”, soluzione tecnica che verrà per-fezionata e nel 1935 porterà Stanley Woods alla prima vittoria nel Tourist Trophy. Tra gli anni Trenta e Quaranta si sviluppano due diverse impostazioni meccaniche: propulsori monoci-lindrici montati in orizzontale e pluricilindrici a V disposti longitudinalmente.

Sport e uso quotidianoLe P175 e P250, dalle quali sono poi derivate le fortunate serie P.E. e P.L., Egretta, Ardetta e Airone ricalcano lo schema tecnico del cilindro singolo e hanno tutte il volano esterno. Anche i modelli sportivi e da corsa Falcone, Dondolino, Gambalunga e Condor adottano una struttura analoga. Gli studi sui motori a V, iniziati già dal 1933, verranno invece impiegati per una moto-cicletta costruita in serie solo nel 1956 con la Lodola – un solo cilindro, ma inclinato in avanti di 45 gradi – l’ultimo lavoro del tecnico e proget-tista Carlo Guzzi.Gli anni Cinquanta costituiscono uno dei pe-riodi di maggior affermazione per l’azienda anche a livello internazionale; i dipendenti passano a più di 1.500 e lo stabilimento copre una superficie di 24.000 metri quadrati. Dopo la Motoleggera 65 o “Guzzino”, presentata nel 1946, viene ancora proposto un modello estre-mamente funzionale che richiama l’attenzione del pubblico, il Galletto (1950), al quale fanno seguito l’esordio dello Stornello e di una nuova versione del Falcone 500, capace di raggiungere 135 km/h. Il 1957 registra l’abbandono definitivo dell’atti-vità agonistica, dopo ben 329 vittorie. L’affinamento delle prestazioni dei motori a V trova ancora riscontro nelle versioni sperimen-tali a quattro e otto cilindri e soprattutto nel mo-dello V2. da 703 cc. Il 1964 segna l’inizio di una fase difficile: la domanda di motociclette dimi-nuisce sensibilmente e gli unici prodotti realiz-zati dalla Guzzi che non registrano una drastica recessione sono i ciclomotori Dingo e Trotter. Nel 1967 la gestione dell’azienda passa alla so-cietà finanziaria Seimm, che studia un piano di ristrutturazione, concentrando la produzione sui ciclomotori, sullo Stornello 125 (disegnato dal progettista di moto da corsa Giulio Carcano) e su un nuovo modello di grossa cilindrata: il V7. Quest’ultimo, particolarmente apprezza-

success only four months later in one of the

most prestigious competitions: the Targa Flo-

rio. After the Sport and Sport 14 models, the GT

was launched, created with an original “elastic

frame”, a technical solution that would go on

to be improved and which in 1935 took Stanley

Woods to the first victory in the Tourist Trophy.

Between the 1930s and the 1940s, two different

engine layouts were developed: a horizontally

mounted single cylinder engine and a multi-

cylinder V engine mounted lengthwise.

Sport and everyday useThe P175 and P250, from which derived the suc-

cessful P.E. and P.L. series, the Egretta, Ardetta

and Airone redrew the technical sheet for the

single cylinder engine and they all had an exter-

nal flywheel. Even the sport and racing models

such as the Falcone, Dondolino, Gambalunga and

Condor had a similar structure. The studies for a

V form engine, which had already started in 1933,

were instead used for a production engine mo-

torcycle only in 1956 with the Lodola - a single

cylinder engine but inclined forward through 45

degrees – the final offering from technician and

designer Carlo Guzzi.

The 1950s were one of the most successful peri-

ods for the company, both nationally and inter-

nationally; there were more than 1,500 employees

and the factory covered more than 24,000 square

metres. After the Motoleggera 65 or “Guzzino”, in-

troduced in 1946, an even more functional model

was introduced which caught the public’s atten-

tion, the Galletto (1950), which was immediately

followed by the Stornello and a new version of

the Falcone 500, capable of reaching speeds of

135 km/h.

1957 saw the company finally withdrawing from

competitive activity, after 329 victories.

The performance improvements carried out

on the V layout engines were to be seen in the

experimental versions of the four and eight

cylinder engines and above all in the V2 703 cc

model. 1964 saw the start of a difficult period:

the demand for motorcycles fell considerably

and the only Guzzi products that didn’t register

a drastic recession were the Dingo and Trotter

motorcycles.

In 1967 management of the company passed to

the Seimm investment company, which studied

a restructuring plan, concentrating production

on motorcycles, the Stornello 125 (designed by

the racing bike designer Giulio Carcano) and on a

new large capacity model: the V7. Particularly ap-

to all’estero nella serie Special, con le versioni Ambassador, Eldorado e California, è il primo di una fortunata gamma di bicilindriche a V che comprende anche V7 Sport (1971), 850T3 (1975), 850 Le Mans (1976) e le versioni di minor cilindrata V35 e V50 (1977). Dal 1973 la Moto Guzzi è intanto stata ceduta all’imprenditore argentino Alejandro De Toma-so, già neoproprietario della Benelli, con la qua-le sviluppa un programma per la costruzione di motori plurifrazionati da 350 e 254 cc oltre a una bicilindrica a due tempi da 250 cc e a un mono-cilindrico da 125 cc. La produzione Guzzi rimane comunque basata per tutti gli anni ottanta sui motori da due cilindri a V, con trasmissioni a cardano e sistema brevettato per la frenatura integrale. Nei primi anni Novanta una grossa crisi finan-ziaria investe l’azienda. La società Finprogetti ne

preciated abroad as the Special series, with the

Ambassador, Eldorado and California versions, it

was the first of a positive range of V twins that

also included the V7 Sport (1971), 850T3 (1975), 850

Le Mans (1976) and the smaller engined V35 and

V50 (1977).

From 1973 Moto Guzzi passed into the hands of

the Argentine entrepreneur Alejandro De To-

maso, already the new owner of Benelli, with

whom he developed a plan for the construction

of multi-cylinder engines of 350 and 254 cc as

well as a two cylinder two stroke of 250 cc and a

single cylinder 125 cc. However Guzzi production

remained based throughout the 80s on V twin

engines with shaft drive and a patented integral

braking system.

In the early part of the 90s the company was hit

by a serious financial crisis. The Finprogetti com-

pany took over the management in 1994, and in



rileva il mandato di gestione nel 1994, e nell’arco di due anni, grazie alla riorganizzazione finan-ziaria che fornisce investimenti per la ricerca e introduce tecnologie più avanzate, riporta il marchio alla competitività anche all’estero. All’acquisizione da parte del Gruppo Aprilia, completata nel 2000 con l’obiettivo di riportare in Italia il controllo del marchio e di rilancia-re l'azienda a livello internazionale, segue nel 2004 l’integrazione nel Gruppo Piaggio. Moto Guzzi entra così a far parte di uno dei mag-

two years, thanks to a financial reorganization

which released funds for research and introduced

more advanced technology, the brand returned

to being competitive not just at home but also

abroad.

Upon being acquired by the Aprilia Group in

2000, the objective was to bring control of the

brand back to Italy and to re-launch the company

at international level; this was followed by inte-

gration in 2004 into the Piaggio Group.

Moto Guzzi thus became part of one of the

giori produttori mondiali di motoveicoli: oltre 6.000 dipendenti, 8 impianti industriali nel mon-do e una presenza in oltre 50 paesi con oltre 1,5 miliardi di euro di fatturato, una quota del 24 per cento del mercato europeo delle due ruote e del 35 per cento di quello italiano, per un totale di oltre 600.000 veicoli l’anno. Il Gruppo Piaggio avvia un programma di rilancio segnato nel 2005 dal debut-to della Breva V 1100, un modello nuovo con un motore a V di 90° da 1.100 centimetri cubi e un’ine-dita trasmissione a “cardano reattivo” brevettata.

L’identità Moto GuzziMoto Guzzi riveste nel mondo delle due ruote un ruolo del tutto particolare. Motocicletta dal suono corposo e inconfondibile, con una seduta comoda e posizione di guida particolare, mo-tocicletta dalle forme voluminose che riman-dano, indipendentemente dal modello, alle celebri e apprezzate serie degli anni Sessanta e Settanta, la fisionomia "Guzzi" appare ancora oggi radicata e riconoscibile. Il rilancio del marchio ha coinciso con un rin-novato impulso progettuale che ne ha attualiz-zato i caratteri distintivi. Merita qui di essere ricordato il lavoro svolto da Miguel Galluzzi, responsabile del design per i marchi del Grup-po Piaggio, da qualche anno impegnato nella delicata quanto affascinante ridefinizione del-la gamma di modelli attuale. Il caratteristico motore a V, elemento intorno al quale è stata declinata nel tempo l'intera produzione – a partire dalle celebri V7 California fino alle più recenti Griso, Breva, Bellagio, California Vin-tage – costituisce ancora oggi una vera matrice formale. Oggetto di una costante ed efficace rivisitazione tecnica, la configurazione mec-canica ha ispirato soluzioni estetiche e tecno-logiche inedite, come gli elementi tubolari del telaio a vista che corrono ai lati del serbatoio oppure opportunamente occultati dal moto-re (che funge anche da elemento portante), o

world’s biggest producers of motor vehicles:

over 6,000 employees, 8 industrial sites world-

wide and a presence in over 50 countries with

a turnover of more than €1.5 billion, 24% of

the European two wheeled market and 35%

of the Italian, for a total of 600,000 vehicles

a year. The Piaggio group started a re-launch

programme which was marked in 2005 by the

debut of the Breva V 1100, a new model with a

90° V engine of 1,100 c.c. and a new patented

“reactive shaft” transmission.

The Moto Guzzi identityIn the two wheeled world, Moto Guzzi has a very

distinctive role. Motorcycles with a beefy and

unmistakable sound, a comfortable seat and par-

ticular riding position, bikes whose robust shapes

independently of the model, hark back to the cele-

brated and much appreciated series of the 60s and

70s, the “Guzzi” style is still here today, as deeply

rooted and recognizable as ever.

The re-launch of the brand coincided with a

boost to the design side, which brought up to

date the distinctive Guzzi characteristics. Credit

here must be given to Miguel Galluzzi, who is re-

sponsible for design for the Piaggio group brands,

and the work he has carried out for some years

in the delicate yet fascinating task of redefining

the range of current models. The characteristic

V engine layout, an element around which over

time the entire production process was based –

starting with the famous V7 California up to the

latest Griso, Breva, Bellagio, California Vintage –

is still today a genuine formal matrix. The object

of constant and serious technical revision, the

mechanical configuration has inspired new aes-

thetic and technological solutions, such as the

visible tubular elements of the frame which run

alongside the petrol tank, or conveniently hidden

by the engine (which also acts as a stress or load

bearing member), or again the integration of the

suspension-wheel-transmission system with the

La Normale (1921-1924), economica e facile da guidare, aveva un motore monocilindrico, di 500 cc con volano esterno.

ancora l'integrazione del sistema sospensione-ruota-trasmissione con il telaio e il design spe-cifico degli scarichi. Si tratta di interventi coerenti con l'evoluzione del marchio, in grado di conferire specificità e personalità rispetto ai trend dominanti, che hanno registrato una generale -e per molti versi omologante- divaricazione tra le forme chiuse e volumetriche delle moto carenate e semi-carenate e la più marcata evidenza strutturale tipica della tipologia delle naked.

frame and the and the specific design of the ex-

hausts.

These are developments that are consistent with

the evolution of the brand, able to convey both

an element of individualism and personality in

the face of dominant trends, which have created

a more general – and in a certain sense recogniz-

able- distance between the closed and volumet-

ric shapes of the faired and semi-faired motorcy-

cles and the more obvious structural evidence of

the naked style.


Moto Guzzi V12 I prototipi presentati al Salone Internazionale del Ciclo e Motoci-clo di Milano nel novembre 2009, disegnati da Pierre Terblanche, prendono corpo su un telaio in fusione di alluminio dal profilo es-senziale. Il gruppo serbatoio-sella-coda è integrato in una struttura monoscocca. Non ci sono cavi a vista e il tradizionale bicilindrico Guzzi diviene vero e proprio "ful-cro" del progetto.Le V12 intendono recuperare il con-cetto di motocicletta italiana: più che rincorrere prestazioni esaspe-rate si è voluto mettere in evidenza la bellezza che si esprime attraver-so l’esibizione della meccanica e la linearità del disegno, evocativi della gradevolezza di guida. La rea-lizzazione dei prototipi V12 Strada, LM e X ha consentito inoltre di sperimentare dettagli e soluzioni tecniche inedite come la sofistica-ta sospensione posteriore della V12 LM (LeMans), gli specchietti Lcd, i fari a Led, le pedane passeggero sospese, i dissipatori di calore.Come ha tenuto a sottolineare Miguel Galluzzi, che ha invitato Pierre Terblanche a guidarne la realizzazione, “c’è qualcosa di immateriale, eppure di terribil-mente concreto, che segna da sempre il destino di Moto Guzzi: sto parlando delle idee, sto pen-sando alla ricerca continua che ha portato Guzzi a costruire la sua tradizione sull’innovazione. È inutile e suonerebbe artificialmen-te celebrativo ripetere qui l’elenco di quello che Moto Guzzi ha fatto e ha rappresentato nella storia della motocicletta italiana. Conta inve-ce ripetere e sottolineare con forza che tutto è sempre stato legato a un pensiero diverso della moto, che tutto è nato dalle idee che da sempre soffiano vita nel marchio dell’aquila. È per questo che oggi Moto Guzzi trova naturalmente nelle idee il suo punto di svolta. E da qui riparte”.

Moto Guzzi V12

The prototypes presented at the

International Cycle and Motorcycle

Show in Milan in November 2009,

designed by Pierre Terblanche,

taking shape around a cast alu-

minium frame of a minimal profile.

The petrol tank-seat-tails group

is integrated into a monocoque

structure. No cables are visible and

the traditional Guzzi V twin is the

real "hub" of the project.

The V12 means to recapture the

concept of Italian motorcycling:

more than chasing ridiculous per-

formance figures, the desire was

to highlight the beauty that is ex-

pressed through displaying the me-

chanics and linearity of the design,

evocative of the pleasure of riding.

The creation of the V12 Strada, LM

and X prototypes have allowed ex-

perimentation with new technical

solutions and details, such as the

sophisticated rear suspension of

the V12 LM (LeMans), the LCD side

mirrors, the LED headlights, the

suspended passenger footrests and

the heat dissipaters.

As Miguel Galluzzi , who in-

vited Pierre Terblanche to lead

the project, underlines, “there is

something both immaterial yet

undeniably concrete, which always

marks out the fate of Moto Guzzi:

I’m talking about ideas, I’m think-

ing about the continuous research

which has led Guzzi to build its

tradition on innovation. It is use-

less and it would sound artificially

self-congratulatory to repeat here

the list of what Moto Guzzi has

done and represents in the his-

tory of Italian motorcycling. What

counts instead is to repeat and

forcefully underline that everything

has always been connected to a

different idea of motorcycles, that

everything was born from the ideas

that have always breathed life into

the eagle brand. This is why today

Moto Guzzi naturally has its point

of departure in ideas, and it is from

here that it starts again”.

La Normale (1921-1924), economica e facile da

guidare, aveva un motore monocilindrico, di 500 cc

con volano esterno.


Sessa Marine - Enrico Leonardo Fagonewww.sessamarine.com

Ergonomia e design nautico

Ergonomics and nautical design

Ergonomia e design nella nautica da diporto: il benessere e l’ esteti-ca degli yacht di grandi dimensioni si trasferiscono negli interni dei cabinati più piccoli. Flessibilità, abitabilità, comunicazione libera tra interno ed esterno della barca alla radice di una nuova conce-zione del vivere in mare, dove la progettazione trasferisce soluzioni dello scenario domestico nate per le abitazioni di terraferma.

Ergonomics and design in the leisure craft sector: the level of well-being and aesthetics usually found in large yachts can now be found in the interiors of smaller cabin cruisers. Flexibility, habitability, and communication between inside and outside are at the root of a new concept for life at sea, where solutions created for domestic life on dry land are transferred by design to life afloat.


Mezzo secolo di attivitàSessa Marine è uno di più noti e apprezzati cantieri italiani specializzati nella costruzio-ne di barche open, cruiser e motoryacht con lunghezze variabili da 20 a 52 piedi. Fondata il 14 gennaio 1958 da Camillo Braga, è uno degli esempi di cultura imprenditoriale italiana in cui spirito d'impresa e approccio tecnologico hanno condotto insieme l’azienda al successo. Guidata dalla terza generazione di manager, Massimo e Riccardo Radice, con una strategia di sviluppo orientata a nuovi prodotti per nuovi mercati ma che salvaguarda le qualità che ap-partengono alla tradizione dell'azienda, Sessa Marine – con oltre 30.000 imbarcazioni prodot-te e un tasso di crescita medio del fatturato del 22 per cento – rappresenta oggi una delle realtà più vive del settore e una tra le più significative nell'affermazione internazionale del Made in Italy con esportazioni per oltre il 70 per cento in ventotto paesi. Sessa Marine ha due sedi produttive: Cividate al Plano (Bergamo) e Roccelletta dl Borgia (Ca-

Half a century of activitySessa Marine is one of the most well-known

and best-regarded Italian shipyards specializ-

ing in the construction of open boats, cruisers

and motor-yachts with lengths going from 20

to 52 feet. Founded on the 14th January 1958 by

Camillo Braga, it is one of the examples of Ital-

ian entrepreneurial culture in which the spirit

of enterprise and technological approach have

together made the company successful. Led by

the third generation of managers, Massimo and

Riccardo Radice, with a development strategy

directed towards new products for new markets

but which safeguards the qualities that are part

of the company tradition, Sessa Marine – with

over 30,000 boats produced and with an aver-

age increase in turnover of 22% – today repre-

sents one of the healthiest performers in the

sector and one of the most important in the

international context of Made in Italy with over

70% of exports to 28 countries.

Sessa Marine has two production sites: Cividate

al Piano (Bergamo) and Roccelletta al Borgia (Ca-

tanzaro). Oltre 450 addetti operano in questi distretti dove vengono realizzate circa mille imbarcazioni ogni anno, con una media di quat-tro-cinque unità al giorno, suddivise in quattro diverse linee di produzione: Open dai 20 al 36 piedi, Cruiser dai 30 ai 35 piedi, la linea Yacht dai 43 ai 52 piedi e la linea Fishing dal 22 ai 36 piedi. Dal 2005 Sessa Marine ha stabilito i propri uffici commerciali, marketing e finanziari pres-so il centro direzionale di Vimercate (Milano).

tanzaro). More than 450 employees work in these

two sites, where around 1,000 crafts are created

each year, with an average of four to five per day,

divided into four different production lines: Open

from 20 to 36 feet, Cruiser from 30 to 35 feet, the

Yacht line from 43 to 52 feet and the Fishing line

from 22 to 36 feet. Since 2005 Sessa Marine has

established its own commercial, marketing and

financial offices in the business zone of Vimer-

cate (Milan).


| Sessa Marine290 291Adi Design Codex – Lombardia – 01 |

Innovazione funzionale ed ergonomia degli interniSessa Marine ha recentemente avviato un pro-gramma di espansione dell'intera gamma, in-troducendo nuovi modelli e definendo inedite caratteristiche per la realizzazione degli interni.Primo obiettivo progettuale è stato l’ottimizzazio-ne del dislocamento per le barche di dimensione maggiore (come nei modelli C65 e C68) per porre particolare attenzione alle prestazioni della care-na e delle strutture nel suo insieme, in modo da ottenere un adeguato rapporto peso/potenza. In secondo luogo la ricerca del comfort di bordo è stata perseguita non soltanto nei termini di piacevolezza degli interni e di wellness ma sot-to il profilo più strettamente tecnologico, con la messa a punto di una carena stabile e morbida sull'onda.Risultato del lavoro di un team che ha riunito

Functional innovation and interior ergonomicsSessa Marine has recently brought in a pro-

gramme for expanding the entire range, intro-

ducing new models and establishing new char-

acteristics for interior creation.

The first design objective was displacement opti-

mization of the larger boats (such as the C65 and

C68 models) through paying particular attention

to the performance of the hull and internal struc-

tures, in order to obtain an adequate power to

weight ratio.

Secondly, research into comfort on board was

carried out not just in terms of the charm of the

interior and sense of wellbeing but in a more

technological vein with the preparation of a sta-

ble hull that rode easily on the waves.

Results of this team that united the Sessa Marine

Engineering division, the yacht designer Chris-





Material ª ª technology

The construction strategy adopted by Sessa

Marine aims at the use of technological mate-

rial with high mechanical characteristics and

low weight. The hulls are usually created using

solid laminate for the base, while the sides are

made using a sandwich method with a PVC

core of 80 kg per square metre. The covering is

completely laminated (both level and vertical

surfaces) again in composite sandwich with

transversal reinforcing through grade beams.

The hull’s structure allows for longitudinal

elements and keelsons created with sheets of

mesh fibre reinforced polymer, covered with

expanded polypropylene. The hull-deck assem-

bly comprises uninterrupted transversal closed

rings created in part within the hull and part

within the deck and which are united during

the post-assembly phase. The engine room

bulkheads and anti collision bulkheads located

in the prow are made from a PVC-okoumè

sandwich.

The hydro-dynamic studies for the new hulls

were carried out in Saint Petersburg, where the

Krylov Shipbuilding Research Institute is based.

With 800,000 square metres of surface and a

testing tank of 1,300 linear metres, the Russian

Centre has the biggest testing tank in Europe.

Materiali e tecnologie Le strategie costruttive adottate da Sessa Marine puntano all’impiego di materiali tecnologici con elevate caratteristiche meccaniche e pesi ridotti. Gli scafi sono realizzati di norma in laminato pieno per il fondo, mentre i fianchi sono costruiti in sandwich con core in Pvc da 80 kg al metro quadrato. La coperta è laminata interamente (sia per le superfici piane sia per quelle verticali) in composito sandwich con rin-forzi trasversali a travi rovesce. La struttura del-lo scafo prevede inoltre elementi longitudinalì e paramezzali realizzati con laminati dì tessuti biassiali e unidirezionali, ricoperti da materia-le espanso con sagoma poligonale. L'insieme scafo-coperta comprende anelli trasversali chiu-si senza soluzione di continuità realizzati parte nello scafo e parte in coperta e resi continui nella fase post-assemblaggio. Le paratie delle sale macchine e quelle anticollisione collocate a prua sono in sandwich di okumè-Pvc.Gli studi idrodinamici sulla nuove carene vengono effettuati a San Pietroburgo, dove ha sede il Krylov Shipbuilding Research Institute. Con i suoi 800.000 metri quadrati di superficie e una vasca navale di 1.300 metri lineari, il centro russo è l'unità scientifica di ricerca con vasca navale più grande d'Europa.


Lo stile delle imbarcazioni da diporto

Negli ultimi anni si è potuto assistere a un incremento del mercato delle imbarcazioni da diporto e in particolare dei cabinati a motore, costruiti con un'attenzione sempre maggiore agli spazi e alle dotazioni interne. Queste imbarcazioni offrono oggi standard di confort e abitabilità elevati, paragonabili a quelli degli spazi domestici. Anche se questa tendenza contraddistingue le produzioni più curate dal punto di vista dell'esecuzione e quindi più onerose sul piano economico, un trend generale ha comunque visto la diffusione di modelli stilistico-concettuali in cui alla crescita delle dimensioni è corrisposta un’accurata progettazione degli spazi e degli allestimenti interni, con criteri simili a quelli adottati nell'architettura e nell'interior design. Le suggestive visioni possibili a bordo di mezzi in movimento come le imbarcazioni hanno spinto progettisti e tecnici a definire ambienti sempre più fruibili e visivamente permeabili, oltre che dotati di imprescindibili requisiti funzionali. Analogamen-te a quanto avviene nel mondo dell'architettura tradizionale, sono stati adottati sistemi in grado di completare ed esaltare l’articolazione e la modulazione degli spazi.Forme squadrate e geometriche nel disegno di yacht e megayacht sono state progressivamente sostituite con profili più marcata-mente aerodinamici e idrodina-mici, scaturiti dalle linee d'acqua che disegnano chiglie sempre più allungate e protese a solcarne la superficie.

The style of pleasure craft

In recent years there has been

an increase in the market for

pleasure craft, and cabin cruisers in

particular, built with ever greater

attention being paid to internal fit-

tings and space. Today, these types

of craft offer extremely high levels

of comfort and habitability, compa-

rable to those found at home. Even

if this tendency makes the more

elaborate models stand out from

the point of view of execution

and are therefore more expensive,

there is however a general trend

which has seen the spreading of

stylistic and conceptual models

where the increase in dimensions

is in proportion to a more accurate

designing of internal spaces and

fittings, together with criteria

similar to those used in architec-

ture and interior design. The sug-

gestive images that can be taken

aboard these craft while in motion

have spurred designers and techni-

cians to create surroundings that

are ever more available and visibly

attainable, in addition to being

equipped with all the necessary

accoutrements. In the same way as

happens in the world of traditional

architecture, there has been a

move towards the adoption of sys-

tems that are capable of refining

and making even more beautiful

the articulation and modulation of

spaces on board.

Geometric and squared-off shapes

in yacht and mega-yacht design

are being progressively substituted

by profiles that are markedly more

aerodynamic and hydro-dynamic,

resulting from the waterlines that

create ever longer stretched keels

ready to plough through the sur-

face of the waves.



la divisione Engineering Sessa Marine, lo yacht designer Christian Grande e lo Studio Arnaboldi per lo sviluppo delle linee d'acqua, il progetto del motoryacht C65, ad esempio, ha introdotto alcune caratteristiche inedite nella tipologia delle imbarcazioni di 20 metri come la flessi-bilità degli ambienti e gli arredi studiati per trasformare gli spazi di bordo in vere proprie verande e camere “trasparenti”.“Lo scopo”, tiene a sottolineare Riccardo Ra-dice, marketing manager dell'azienda, “era portare concetti di norma presenti sugli yacht di dimensioni maggiori, come la ‘falchetta’ alta, le grandi vetrate e le forme della poppa e dell'hangar, su una barca di 20 metri di lun-ghezza che intende divenire un riferimento per il mercato, come lo sono stati in passato il mo-delli Sessa Marine C52 e C46.”

Spazi e volumi a bordoComune a tutta la gamma di cabinati Sessa Ma-rine è l'attenzione riservata alla suddivisione de-gli ambienti di prua e poppa destinati alle zone conviviali e di relax e all'articolazione comples-siva degli interni. La collaborazione con alcune aziende specializzate nella produzione di cucine dalle soluzioni tecnologiche e di design raffina-te sottolinea l'importanza attribuita alla ricerca e alla sperimentazione per introdurre anche in campo nautico qualità funzionali ed estetiche mutuate dal mondo dell'interior design, un aspetto non ancora del tutto esplorato dall'indu-stria delle imbarcazioni da diporto. Anche per gli altri ambienti interni si individua-no inedite soluzioni che puntano a preservare le connotazioni nautiche ma allo stesso tempo a divenire veri e propri scenari domestici. Nella cabina amatoriale del C68 camera da letto e ba-gno, l'uno estensione dell'altra, fanno parte di un unico ambiente. In coperta l'ampio salone può essere aperto al pozzetto grazie alla porta ve-trata scorrevole per formare un unico ambiente semicoperto. Lo yacht non è dunque inteso come un guscio chiuso e impermeabile alla luce ma di-viene interfaccia tra natura esterna e ambiente interno, che rimane in ogni caso accogliente e protettivo. Un’ulteriore conferma, questo dato, della volontà dei progettisti di trasferire concetti e scelte stilistiche tipiche dei maxi-yacht su im-barcazioni di medie dimensioni.

tian Grande and the Studio Arnaboldi for the de-

velopment of the waterlines, can be seen in the

C65 motor-yacht project, for example, which has

introduced various new characteristics in the 20

metre boat category such as flexibility in the set-

ting and décor studied to transform the on-board

spaces into genuine verandas and “transparent”

bedrooms.

“The purpose”, as company marketing manag-

er Riccardo Radice emphasizes “was to bring

concepts that are normally present in larger

yachts, like the high ‘gunwale’, the big glass

doors and the shapes of the stern and the

hangar, into a 20 metre long boat that could

then become a reference point in the market,

such as happened with the Sessa Marine C52

and C46 models.”

Spaces and volume on boardOne thing that all the Sessa Marine cabin cruis-

ers have in common is the attention paid to the

internal division of the fore and aft spaces that

are intended to be areas for living and relaxing,

and the overall internal layout. Working together

with companies specialized in the production

of technology based kitchens noted for their el-

egant design, underlines the importance given

to research and testing in order to bring to the

nautical field functional and aesthetic qualities

coming from the world of interior design, an as-

pect hitherto hardly considered by the pleasure

and sports craft industry.

This also goes for other interior spaces, where

new solutions have been introduced that aim

to maintain the nautical theme but at the same

time become genuine domestic settings. In the

master cabin of the C68, bedroom and bathroom,

the one an extension of the other, make up a sin-

gle living space. The covered large saloon can be

opened to the well deck thanks to the sliding

glass doors in order to create a single semi-cov-

ered space. The yacht therefore is not intended to

be a closed shell impervious to the light, but an

interface between external nature and internal

habitat, which is both welcoming and shelter-

ing. This can be taken as another confirmation

by designers of their desire to transfer to medi-

um-sized craft concepts and stylistic choices that

are more typically found in maxi-yachts.


Oltre la forma, oltre la funzione

Beyond form and function

Zagato - Enrico Leonardo Fagonewww.zagato.it

Oltre la forma, oltre la funzione: lo stile al centro di un’attività nata all’indomani della prima guerra mondiale intorno all’idea di eleganza dell’automobile. Un’azienda protagonista della storia dell’auto italiana e del design si è data una struttura moderna, per diffondere la sua cultura progettuale a ogni settore del trasporto con gli strumenti tecnici e organizzativi più aggiornati.

Beyond form, beyond function: the style at the centre of a business born just after the 1st World War around the idea of automobile elegance. A company that became a leading player in Italian car history and designs that has recreated itself with a modern structure, in order to spread its culture of design into every sector of motoring through the use of the most modern and up to date technical and organizational tools available.

| Zagato298 299Adi Design Codex – Lombardia – 01 |

Novant'anni di storiaZagato rappresenta una tra le firme storiche più prestigiose dell’industria automobilistica mon-diale. Questo riconoscimento si deve probabil-mente alla coerenza con la quale la Carrozzeria Zagato ha saputo sviluppare, sin dagli avvii, una propria riconoscibile fisionomia nelle pro-duzioni, caratterizzate sempre da elevati quan-to originali contenuti tecnologici ed estetici. Non sono molte d'altra parte le società nel mondo dell'automobile che possono vantare novant'anni di attività interamente spesi alla ricerca di una riconoscibile identità delle produzioni ma anche rivolti a una decisa ottimizzazione delle presta-zioni funzionali. Fondata a Milano da Ugo Zagato nel 1919, la Carrozzeria Zagato è soprattutto nota per aver realizzato versioni sportive derivate da autovetture di serie, caratterizzate da particolari doti di leggerezza e aerodinamicità.I successi ottenuti nelle competizioni automo-bilistiche dalle vetture Zagato (spesso guidate da piloti leggendari come Nuvolari e Fangio) testimoniano di una costante ricerca di elevate prestazioni ma anche di una coerente attenzio-ne nella messa a punto di soluzioni tecniche e formali inedite che contraddistinguono da sempre la produzione Zagato. In un lungo arco di tempo in cui si sono avvicendate tre genera-zioni di imprenditori, la Carrozzeria Zagato ha realizzato oltre duecento modelli di automobi-li, molti dei quali possono essere considerati tra le pietre miliari nella storia dell'automobile e dell'evoluzione del disegno delle carrozzerie.

Zagato CentrostileNel 1994 la Carrozzeria Zagato si configura come un gruppo industriale che sotto la sigla "Zaga-to Centrostile" comprende SZ Design, società di progettazione ed engineering, SZ Modelli, specializzata nella costruzione di modelli me-diante fresatura a controllo numerico ed SZ Prototipi, dove vengono sviluppate tutte le fasi di progettazione e realizzazione di prototipi marcianti e vetture speciali. Oltre a collaborare con alcune tra le maggiori Case automobilisti-che (Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Ferrari, Fiat, Lancia, Lamborghini, Macerati, Nissan e Toyota) Zagato estende le proprie aree di inter-vento agli altri settori del transportation design ed extra-automobilistici. Organizzata la Zagato come una moderna e ori-ginale struttura industriale, Zagato Centrostile

Ninety years of historyZagato represents one of the most prestigious

historic marques of the car industry world-

wide. This recognition is probably due to the

consistency with which the Carrozzeria Za-

gato has known since the beginning how to

develop its own recognizable look throughout

production, characterized by technological and

aesthetic solutions of a constantly high and

original level.

There are very few other car companies in the

world who can boast ninety years of activity

spent entirely in the search for a recognizable

production identity but at the same time de-

voted to a clear optimization of functional per-

formance. Founded in Milan by Ugo Zagato in

1919, the Carrozzeria Zagato is above all noted

for having created sports versions of production

cars, characterized by being particularly light

and aerodynamic.

The numerous successes in car racing competi-

tions achieved by Zagato cars (often driven by

legendary drivers such as Nuvolari and Fangio)

bear witness to a continuous search for high

performance, but also constant attention to the

preparation of new technical and form solutions

that have always made Zagato stand out from

the crowd. Through three generations of entre-

preneurs, the Carrozzeria Zagato has created

over 200 models of car, many of which are con-

sidered to be among the milestones of automo-

bile history and the evolution of car bodywork

design.

Zagato CentrostileIn 1994, as an industrial group under the trade

name "Zagato Centrostile", the Carrozzeria Za-

gato consisted of SZ Design, a design and engi-

neering company, SZ Modelli, specialized in the

construction of models using the CNC produc-

tion technique, and SZ Prototypes, where work-

ing models, special vehicles and all the different

phases of design and construction are carried

out. Besides working with some of the biggest

names in the automotive world, (Alfa Romeo,

Aston Martin, Audi, Ferrari, Fiat, Lancia, Lam-

borghini, Maserati, Nissan and Toyota) Zagato is

also involved in other sectors of transportation

design and the automotive industry.

Although organized like a modern and original

industrial company, Zagato Centrostile is also

a combination of design center, museum and






è insieme design center, museo e centro ricerche dotato anche di una sofisticata virtual room, in grado di offrire servizi completi di design ed en-gineering per conto di medie e grandi imprese.Per ogni progetto di industrial design viene de-finito il disegno di base del prodotto, dall'im-postazione stilistica allo sviluppo delle forme, fino ai modelli e ai master. Per le automobili si studiano anche gli schemi meccanici, il com-portamento dinamico, la verifica strutturale e aerodinamica. L’attività è principalmente le-gata alle problematiche tecnico-produttive e di industrializzazione per la produzione di vetture in piccola-media serie ma è anche rivolta a for-nire alle aziende il proprio know-how e l'assi-stenza necessaria in qualunque fase del proces-so di progettazione.La ricerca nell'ambito del design, automobili-stico ed extra-automobilistico, ha da sempre come obiettivo primario la funzionalità. Gli oggetti progettati all’interno delle strutture operative Zagato, che si tratti di un progetto automobilistico firmato o della fornitura di singoli servizi di sviluppo del prodotto o di sup-porto tecnologico, come ad esempio nel caso di implementazione di nuove linee di montaggio, Zagato interviene non soltanto privilegiando i criteri estetici ma in base a specifici requisiti di efficienza.

research center equipped with a sophisticated

virtual room, able to offer complete design and

engineering services for medium and large-scale

businesses.

For every industrial design project, the

project’s base design is defined, from the sty-

listic requirements to the development of the

shape, up to the models and the “masters”.

With cars, the mechanical layouts are studied,

the dynamic behaviour, structural and aerody-

namic checks. This activity is mainly connected

to any possible problems of a technical-pro-

duction nature, or that may arise during the

industrial production set-up for cars in small

to medium quantities, but it is also designed

to supply companies with the right know-how

and assistance necessary during any phase of

the design process.

Research in the area of design, both within and

outside the automotive sector, has always had

functionality as its primary objective. In terms

of objects designed within the Zagato operating

system, whether we are talking about an au-

thored car project or the supply of single product

development services or technological support,

as for example in the case of implementing new

assembly lines, Zagato’s role is not just to pay lip

service to aesthetic criteria, but also to take into

account specific efficiency requirements.


Un’identità riaffermataLa filosofia di Zagato Centrostile, vero e proprio un polo tecnologico avanzato di progettazione, riafferma la storia di un caposaldo della grande tradizione della carrozzeria italiana e si propo-ne, di fronte alle mutate esigenze del mercato internazionale, come esempio efficace di "per-mutazione d'impresa”. Esso è in grado di trasfe-rire la propria esperienza ad altri settori della produzione industriale e di dare vita a una nuo-va integrazione tra competenze creativo-realiz-zative tipiche di una tradizione di eccellenza e le più avanzate applicazioni tecnologiche.Identità storica e innovazione convivono sen-za eludersi. La sapienza di una perfezionata cultura artigiana di officina non è stata can-cellata ma potenziata dalle moderne metodi-che di progettazione computerizzata. Da qui le ragioni alla base delle più recenti espan-sioni dell’Atelier Zagato, come hanno voluto rubricare l'attività della propria impresa An-drea Zagato e Marella Rivolta Zagato, impe-gnati oggi a realizzare vetture taylor made, autentiche fuoriserie nelle quali confluiscono

Atelier ZagatoPer Zagato la forma è quasi sempre una conse-guenza della funzione. Nella fase di concezione e sviluppo del prodotto, nel campo del tran-sportation design come in quello del product design in generale, si fa uso esteso e integrato delle tecniche di progettazione, analisi, simu-lazione e lavorazione assistite dall'elaboratore. L'attività verte sulla messa a punto di modelli geometrici di oggetti destinati a diversi utilizzi e comprende l'analisi estetica al calcolatore, la lavorazione a controllo numerico, la verifica di-mensionale, l'analisi strutturale, la simulazio-ne di processo. Rientrano in questa definizione anche le attività di modelleria tradizionale, le-gate alla produzione di componenti in plastica o lamiera. A partire dal piano di forma o da un semplice schizzo, si producono master o model-li di stile passando attraverso la modellazione Cad e la fresatura a controllo numerico.In accordo con la più innovativa estensione del concetto di modello, SZ Design produce rende-ring e ambientazioni al calcolatore, e ha matu-rato una particolare competenza nella tecnolo-gia dei materiali compositi, che le permette di progettare e realizzare stampi in resina, allumi-nio e nickel, anche per stratificazione manuale.


Paper CutterLa lama protetta, Scotch™ Paper Cutter consente operazioni di taglio senza

Atelier ZagatoFor Zagato form is almost always a conse-

quence of function. During the conception

and development phases of the product, in the

field of transportation design as in product de-

sign in general, extensive and integrated use

is made of design techniques, analyses, simu-

lations and computer assisted mock-ups. The

activity usually centres on the production of

geometric models of objects destined for dif-

ferent uses and includes computer aesthetic

analysis, CNC processes, dimensional check-

ing, structural analysis and process simula-

tion. This definition also includes traditional

model making, linked to production through

the production of components in plastic or

sheet form. Starting from a form plan or sim-

ple rough sketch, master copies or style mod-

els are produced, passing through the CAD or

CNC process.

Together with the most innovative extension of

the concept of models, SZ Design produces ren-

dering and computer designed settings, and has

developed a particular skill set in composite ma-

terial technology, which allows it to design and

create moulds in resin, aluminium and nickel,

also for hand layering.

A reconfirmed identityThe philosophy of Zagato Centrostile, which

has become a genuine focal point for advanced

design technology, reconfirms the history of a

benchmark in the great tradition of Italian body-

work and faced with changing demands of the

international market, represents itself as an ef-

ficient example of "business exchange”. It is able

to transfer its own experience to other sectors

of industrial production and to breathe life into

a new integration of creative and constructive

skills that are typical of a tradition of historic ex-

cellence together with the most advanced tech-

nological applications.

Both historic identity and innovation can live

together in harmony. The knowledge honed to

perfection and based on a culture of workshops

and craftsmen is not erased but rather strength-

ened by modern methods of computer design.

This premise is the basis for the newest expan-

sion of the Atelier Zagato, as the latest venture

of Andrea Zagato and Marella Rivolta Zagato has

come to be known, busy today in the creation

of tailor made vehicles, genuine custom-built







le più sofisticate tecniche di design ed engi-neering e l'unicità di lavorazioni e procedure tipicamente artigianali come la costruzione della carrozzeria eseguita mediante battitura a mano di lastre su modelli master ottenuti per fresatura Cam (Computer Aided Manufac-turing). La consapevolezza di un irripetibile profilo storico aziendale ha ispirato l'attuale layout del moderno complesso Zagato di Ter-razzano di Rho, un'area di oltre 10.000 metri quadrati di superfici coperte dove sono impe-gnati un centinaio di specialisti tra designer, ingegneri, modellisti e tecnici dei diversi comparti operativi.

cars in which the most sophisticated design and

engineering techniques come together with the

unique workmanship and craftsman’s procedures

that are typically found for example in the manu-

facturing of bodywork through panels beaten by

hand that follow a master model created through

the Cam (Computer Aided Manufacturing) proc-

ess. This awareness of an unrepeatable historic

company profile is behind the present layout of

the modern Zagato complex at Terrazzano di

Rho, an area of over 10,000 covered square me-

tres where a hundred or so specialists including

designers, engineers, model makers and techni-

cians from different disciplines are all at work.


Aesthetic research and technological innovation

Among the numerous vehicles

built by Zagato during the 20s and

30s, the following come to mind;

the Lancia Lambda Zagato (1925)

and the Alfa Romeo RL SS Torpedo

(1926), 6C 1500 SS (1928), 1750 GS

(1930), 6C 2300 Pescara (1936), 8C

2900 B Spider (1937).

In 1946, with the inauguration of

the new factory in via Giorgini

in Milan, production started on

various models for Alfa Romeo,

Fiat (750 Scansina and 1100 Pano-

ramica), for Isotta Fraschini (8C

Monterosa), MG (1500 Panoramica)

and Ferrari (Sport 2000 Pano-

ramica, 1949). The 1950s saw the

establishment of the Zagato brand

at an international level: collabora-

tion began with Jaguar, Renault,

Porsche, Aston Martin, Ford, Volvo

and Rover. However, in this period,

it was still the cars created for Ital-

ian builders that had the greatest

success, such as the Alfa Romeo

1900 SSZ coupé (1953), the Ferrari

250 GT II (1957), the Fiat Abarth 750

Z Bialbero (1959), the Fiat Abarth

1000 (awarded the Compasso d'Oro

in 1960), the Lancia Flavia Sport

1500 and the Alfa Romeo 2600 SZ,

both in 1962, the Lancia Flaminia

2800 Super Sport (1964) and Fulvia

Sport 1300 (1967) and once again

the Alfa Romeo Junior Z 1300 (1968).

In the 1970s however, Zagato

production went beyond the sports

car sector with alternative utility

runabouts like the Zele 1000 (1975),

a small car equipped with an

electric motor and a plastic body

reinforced with fibre glass.

Collaboration with Alfa Romeo,

Aston Martin, Lancia and Maserati

continued throughout the follow-

ing decade, which saw a notable

increase in assembly line produc-

tion at the Terrazzano di Rho

factory (Milano). Together with

the Maserati Biturbo Spider (1984),

the Aston Martin Vantage (1986)

and Volante (1987), collaboration

started with Nissan for the Stelvio

prototype (1988).

During the 1990s, the Carrozzeria

Zagato was transformed: from

a production site it became a

modern computerized design and

prototype centre. From the special

series designed and built exclu-

sively for Alfa Romeo like the SZ

(1990) and the RZ (1992) to the pro-

totype Lancia Hyena (1992), from

the sports cars created for Nissan

based on the mechanicals of the

300 Zx Seta and Bambù (1992) to

the Ferrari FZ93 (1993), Zagato

is involved with all the various

aspects of mobility while also deal-

ing with environmental problems,

such as with the prototype Z-Eco

(1992), with the needs of restyling

models already in production like

the Fiat Punto Monomille (1994)

and developing methodologies

for the design and construction of

prototypes in ever shorter times.

Ricerca estetica e innovazione tecnologica

Delle numerose vetture costruite da Zagato tra gli anni Venti e Trenta vanno ricordate la Lancia Lambda Zagato (1925) e le Alfa Romeo RL SS Torpedo (1926), 6C 1500 SS (1928), 1750 GS (1930), 6C 2300 Pescara (1936), 8C 2900 B Spider (1937).Nel 1946, con l’inaugurazione del nuovo stabilimento di via Giorgini a Milano, viene avviata la produzione di diversi modelli per Alfa Romeo, Fiat (750 Scansina e 1100 Panoramica), per Isotta Fra-schini (8C Monterosa), MG (1500 Panoramica) e Ferrari (Sport 2000 Panoramica,1949). Gli anni Cin-quanta registrano l'affermazione del marchio Zagato a livello inter-nazionale: inizia la collaborazione con Jaguar, Renault, Porsche, Aston Martin, Ford, Volvo e Rover. In questi anni sono tuttavia ancora le vetture prodotte per i costrut-tori italiani a riscuotere grandi consensi, come l'Alfa Romeo 1900 SSZ coupé (1953), la Ferrari 250 GT II

(1957), la Fiat Abarth 750 Z bialbero (1959), la Fiat Abarth 1000 (premia-ta con il Compasso d'Oro nel 1960), la Lancia Flavia Sport 1500 e l'Alfa Romeo 2600 SZ, entrambe del 1962, le Lancia Flaminia 2800 Super Sport (1964) e Fulvia Sport 1300 (1967) e ancora l'Alfa Romeo Junior Z 1300 (1968).La produzione Zagato degli anni Settanta si confronta oltre che nel settore delle vetture sportive con tipologie di autoveicoli alternativi e utilitari come la Zele 1000 (1975), un veicolo compatto dotato di motore elettrico e carrozzeria in vetroresina. La collaborazione con Alfa Romeo, Aston Martin, Lancia e Maserati prosegue per tutto il decennio successivo, che registra un sensi-bile incremento della produzione delle linee di montaggio dello stabilimento di Terrazzano di Rho (Milano). Insieme alle Maserati Biturbo Spider (1984), alle Aston

Martin Vantage (1986) e Volante (1987), prende avvio la collabora-zione con Nissan per il prototipo Stelvio (1988).Nel corso degli anni Novanta la Carrozzeria Zagato si trasforma: da insediamento produttivo diviene un moderno centro di progettazio-ne e prototipazione informatizzato. Dalle serie speciali appositamente disegnate e costruite per Alfa Ro-meo come la SZ (1990) e la RZ (1992) al prototipo Lancia Hyena (1992), dalle vetture sportive realizzate per Nissan su meccanica 300 Zx Seta e Bambù (1992) alla Ferrari FZ93 (1993), Zagato affronta i diversi temi della mobilità confrontandosi anche con le problematiche am-bientali, come nel prototipo Z-Eco (1992), con le esigenze di restyling di modelli in produzione come la Fiat Punto Monomille (1994) e sviluppando metodologie per la pro-gettazione e costruzione di prototipi in tempi sempre più brevi.




