1

125 ГОДИНИ БЪЛГАРСКИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

НОВАТА ОБЩОЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗОПЪТНА

ПОЛИТИКА И ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД

БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ

СЪВРЕМЕННА ИНФРАСТРУКТУРА

МОДЕРНИ ТОВАРНИ И ПЪТНИЧЕСКИ ТЕХНОЛОГИИ

КОНКУРЕНТНИ НА ТРАНСПОРТНИЯ ПАЗАР

ФИНАНСОВО СТАБИЛНИ

СТРАТЕГИЯ

ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ

2

НАГЛАСИТЕ В ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПРЕЗ ПОСЛЕДНИТЕ ГОДИНИ

Когато говорим за железниците, за тяхното тежко финансово състояние,

традиционно започваме с инфраструктурните проекти, какви високи

скорости ще имаме някога, за продажби на бездействащи активи, за пари от

ЕС, за фалит на БДЖ и пари от държавата, за административни структури но

нищо за железопътната услуга. Мерките обикновено са за мандата, а не

дългосрочни и са подчинени на еднократни решения главно за запазване на

социалния мир.

Еднократните мерки нямат дългосрочна ефективност, само отлагат и

задълбочават проблемите на железниците. Примери много. Обикновено

мандата започва с реформи, оздравителна програма, с обещание

железниците да станат печеливши и накрая „Резултати няма“.

Дългосрочната стратегия за управление на железниците не трябва да се

основава на финансово-счетоводни операции с крайна цел да се отчете

формално намалена счетоводна загуба, дори печалба, която не е постигната

от растеж на превозите и приходите или от намаление на разходите за

основна дейност. Този подход не се основава на реформи и инвестиции за

по-добро качество и конкурентоспособност на железопътната услуга.

Дългосрочната управленска програма се основава на реформи и

инвестиции в растеж на превозите и приходите, намаляване на разходите за

основна дейност. Само по този начин ще стигнем до финансова

стабилизация. В определени мерки реформите трябва да изпреварват

инвестициите, в други инвестициите са условие за промяна на качеството на

услугата, за поетапно възстановяване на загубените превози през

последните години. Финансовото стабилизиране е възможно само чрез

растеж на превозите и приходите. Водещи в железопътната услуга са

качеството, конкурентоспособността, растежа на превозите и приходите,

намаляване на финансовите тежести.

Политиката за финансова стабилност и развитие преследва

дългосрочни стратегически цели:

- Каква железопътна услуга да предложим на икономиката и

обществото в края на 2020 г.

- Каква политика ще реализираме за постигане на стратегическите цели.

3

- Как железниците ще станат водещи в интегрираната транспортна

услуга чрез свързаност и достъпност до транспортната мрежа.

Финансовата стабилност на железниците е краен резултат и цел на

дългосрочната управленска програма. Тя минава през редица радикални

технически, технологични и организационни реформи и трябва да решава

задълженията на страната ни по Споразумението за партньорство между

България и ЕС за периода 2014 – 2020 г. в частта „Свързаност и достъпност“.

Организационната реформа е свързана основно с възстановяване на технологичното единство в оперативното управление на железниците.

Технологичното обновление е необходимо за модернизация на

подвижния състав (локомотиви и вагони) за подобряване на качеството на

пътническата и товарна услуга.

Техническата модернизация на железопътната инфраструктура е

необходима за повишаване скоростите на влаковете, надеждността на

услугата и безопасността на железниците.

Най-проблемният въпрос за железниците си остават високите разходи за

експлоатацията, спада в превозите, оперативните загуби, губещите жп линии

и услуги, числеността на персонала, просрочените дългове и

неплатежоспособността.

Това по същество е задачата на дългосрочната управленска програма до

2020 г. Всяко разглеждане на части товарните превози, пътническите

превози, железопътната инфраструктура, технологичното взаимодействие

между тях, транспортната политика и ролята на държавата не решава

проблемите в железниците.

Железопътната услуга е продукт на технологичното взаимодействие

между инфраструктурната компания и превозвачите. Всякакви дебати да се

разглеждат пътническите превози, товарните превози и железопътната

инфраструктура самостоятелно без взаимодействието между тях в

технологично и финансово отношение не е правилната посока за оценка на

състоянието на българските железници, за комплексното им развитие и

финансово стабилизиране. Нито един от компонентите не съществува

самостоятелно и не произвежда крайния продукт – железопътната услуга.

4

Не е толкова важно как ще се нарича очакваният с големи надежди от

обществото и железничарите заключителен документ за „оздравяване“,

„преструктуриране“, „финансово стабилизиране“ и т.н. Много по-важно е

каква ще бъде дългосрочната управленска програма като цяло за

железопътния сектор.

Рисковете остават ако не се разгледат в пакет всички аспекти на

управлението и развитието на железниците. Те засягат не само държавната

железница, но и частните превозвачи. Интересът на чуждестранните

транспортни оператори към българските железници е ограничен. При

ограничения финансов ресурс на държавата концесията може да се окаже

спасителен вариант за железниците. Публично – частното партньорство е

също вариант за отваряне на железниците към стратегически транспортни

оператори и инвеститори.

КАКВО ХАРАКТЕРИЗИРА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА

БДЖ

ОГРАНИЧЕНИ ПРЕВОЗИ И ПРИХОДИ;

ВИСОКИ РАЗХОДИ;

ОПЕРАТИВНИ ЗАГУБИ;

ГУБЕЩИ УСЛУГИ;

НЕПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТ;

ДЪЛГОВЕ.

НК „ЖИ“

НЕДОБРО СЪСТОЯНИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА;

ЗНАЧИТЕЛЕН ДЯЛ НА ЖП ЛИНИИ С МАЛЪК ОБЕМ ПРЕВОЗИ(ГУБЕЩИ

ЛИНИИ И УСЛУГИ);

ПРОБЛЕМИ В УПРАВЛЕНИЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА В РЕЗУЛТАТ

НА НАРУШЕНОТО ТЕХНОЛОГИЧНО ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С

ПРЕВОЗВАЧИТЕ;

НЕБАЛАНСИРАНАТА ПОЛИТИКА ЗА ПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА

ИНФРАСТРУКТУРА ( ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ) И НА ПЪТНАТА

ИНФРАСТРУКТУРА ОТ АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ (БЯГСТВО ОТ

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ);

НЕБАЛАНСИРАНА ИНВЕСТИЦИОННА ПОЛИТИКА ЗА ИНФРАСТРУКТУРА

И НОВИ ТРАНСПОРТНИ ТЕХНОЛОГИИ;

5

РИСК ДА НЕ СЕ ИЗПОЛЗВА КАПАЦИТЕТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПО

УСПОРЕДНИТЕ ТРАНЗИТНИ ПЪТНИ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИ НАПРАВЛЕНИЯ;

ПРОБЛЕМИ ПРИ ОБЩЕСТВЕНИТЕ ПОРЪЧКИ И УПРАВЛЕНИЕТО НА

ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ПРОЕКТИ (КОМПРОМИСИ ЗА СМЕТКА НА

СКОРОСТИТЕ)

ЗАЩО СА НЕОБХОДИМИ МЕРКИ И ДЕЙСТВИЯ С НОВО

СЪДЪРЖАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Продължаващ спад на превозите. • Продължаващи оперативни загуби. • Неплатежоспособност. • Просрочени необслужени задължения. • Високи разходи. • Ограничени вътрешни финансови ресурси. • Ограничени ресурси по ОПТТИ за 2014 -2020 г. • Спешни инвестиции за нови влакове, вагони и технологии. • Безконтролна изпреварваща конкуренция от автомобилните

превозвачи. • Изпреварващо намаляване на превозите и приходите спрямо

разходите и числеността на персонала. • БДЖ като неплатежоспособен превозвач и с големи дългове и

продължаващи оперативни загуби повлече към дъното транспортната услуга на икономиката и обществото, НК“ЖИ“ и така ще рухне целия железопътен сектор. Страната ни ще загуби геополитическото си място на ключова част от евроазиатската транспортна мрежа и без потенциал да генерира повече приходи от транзитни превози.

КАКВА Е РАМКАТА НА НАЦИОНАЛНАТА СТРАТЕГИЯ

БДЖ и НК“ЖИ“ общо формират железопътната услуга. Едните

предоставят инфраструктурата и управлението й, другите организацията и

технологията на превозите. Те са едно цяло с общи цели. Това е подходът в

Стратегията за политиката, финансовото стабилизиране и дългосрочната

жизнеспособност на железопътния сектор.

Проблеми: непоследователна и противоречива транспортна политика,

ниско качество на услугата, продължаващ спад на превозите и приходите,

високи разходи, неплатежоспособност, дългове, лошо състояние на

6

подвижния железопътен състав, неефективна реформа, лошо управление на

железопътната услуга, ниска ефективност на инвестиционната политика и т.

н.

Цели: изграждане на високотехнологична инфраструктура и иновации в

нови технологии, интегрирано управление на услугата, интегриране на

видовете транспорт съобразно техните предимства и политиката на ЕС за

ролята на железниците в интегрираната транспортна мрежа и услуга.

Пътнически превози с влакове от ново поколение. Преодоляване спада на

превозите, прекратяване на оперативните загуби от товарни превози,

намаляване на разходите в пътническите превози, постепенно излизане от

зоната на неплатежоспособност и задлъжнялост, финансова стабилност и

дългосрочна жизнеспособност.

Дългосрочната политика трябва да следва проблемите, целите и

реформите в пакет от всички участници, от които зависи качеството и

конкурентоспособността на железопътната услуга.

Индивидуалните действия няма да решат натрупаните проблеми.

7

Институционалната реформа от 2002 г. не даде резултат, защото всеки

от участниците работеше индивидуално, а не в единство и взаимодействие

в името на железопътната услуга

КЛЮЧОВИ ДЕЙСТВИЯ

А. РАСТЕЖ НА ПРЕВОЗИТЕ И ПРИХОДИТЕ, НАМАЛЯВАНЕ НА РАЗХОДИТЕ ЗА

ЕКСПЛОАТАЦИЯ, ПОДОБРЯВАНЕ УПРАВЛЕНИЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА

УСЛУГА.

Б. АГРЕСИВНА ИНВЕСТИЦИОННА ПОЛИТИКА И ИНОВАЦИИ ВЪВ ВИСОКО

ТЕХНОЛОГИЧНИ УСЛУГИ.

В. НОВАТА ОБЩОЕВРОПЕЙСКА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, РОЛЯТА НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ И ЗАКОНОДАТЕЛНИ ПРОМЕНИ.

Г. РОЛЯТА НА ДЪРЖАВАТА И ОТГОВОРНОСТТА ЗА ФИНАНСОВАТА

СТАБИЛНОСТ И ДЪЛГОСРОЧНА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ

СЕКТОР.

Д. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И РИСКОВЕ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ.

ЗА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ПРЕВОЗИ (БДЖ „Пътнически превози“ ЕООД)

От решаващо значение е да се приеме нова пътническа транспортна

схема за свързаност и достъпност до пътническата услуга в зависимост от

структурата на пътникопотока – междуобластни, крайградски и регионални.

Всяка от тези услуги изисква различен по структура подвижен състав.

Класическата схема локомотив + вагони е високоразходна и трябва да

бъде ограничена само за превози на средно разстояние. Услугата в сегмента

далечни превози по модернизираните линии е целесъобразно да се

осъществява с ново поколение скоростни влакове до 160 км/ч, които са със

значително по-добри експлоатационни показатели, по- нискоразходни. Това

се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози

– влакове с по- малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема

с локомотив и вагони.

8

Услугата крайградски и регионални услуги е 37 % в пакета от пътник -

километровата работа, приходите са 45 % от общите за основна дейност, а

разходите съответно 61 %.

Услугата между регионите – на средно и далечно разстояние е 63

% от пътниккилометровата работа, разходите за основна дейност 39%, а

приходите 55%.

Този анализ показва необходимостта от промяна на модела на

транспортната схема и структурата на влаковете. Сега пътника следва влака

за сметка на високите разходи. За да се намалят разходите е необходимо

структурата на влака да следва структурата на пътническата услуга.

Модернизацията на пътническите вагони е неотложна задача за

периода 2015 – 2016 г. Необходима е спешна програма за модернизация на

120 – 150 пътнически вагони и вагон – мотриси, за да се осигури графика за

движение за тази година и до края на 2020 г. Новите скоростни влакове са

възможни като доставка едва от 2018 г.

Базата за поддържане на влакове трябва да бъде обновена със

съвременно технологично оборудване. Същото е актуално и за базовите

локомотивни депа.

Етапите за реализирането на тази част от дългосрочната програма за

управление и развитие на пътническите превози са:

2015 г. - Разработване на транспортната схема за свързаност и

достъпност.

2015 - 2016 г. – Модернизация на 120 – 150 пътнически вагони и вагон

– мотриси.

2017 – 2018 г.- Доставка на пътнически влакове от ново поколение за

превозите на далечно разстояние и крайградски превози.

Общият размер на този пакет инвестиции е до 350 млн. лв. до 2020 г.

Очакваните резултати по разчети на БДЖ са увеличаване на превозите

до 30 млн. в края на 2020 г., намаляване на разходите в края на 2020 г. с 10

– 15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25 – 30 млн. лв.

Тези резултати ще позволят участието на държавата със субсидия 180

млн. лв. годишно спрямо 60 млн. собствени приходи т.е. от съотношение 3:1

9

да се редуцира, което ще освободи значителен финансов ресурс от бюджета

за други цели.

Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за

160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 г. железниците ще

имат само едно завършено направление – София – Пловдив – Бургас.

Останалите направления ще останат за модернизация след 2020 г. – това са

София – Карлово - Карнобат – Бургас (Варна); София – Плевен – Варна; София

– Горна Оряховица – Русе; Русе – Варна; София – Видин; София – Благоевград.

За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив –

пътнически вагони. Сега БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за 160

км/ч. Модернизацията на пътническите вагони е задължителна.

Новото поколение влакове за 160 км/час изискват съответната база за

тяхната експлоатация и поддържане. Опитът с влаковете Siemens ни показа,

че поради лоша експлоатация и поддържане 30% от наличните са извън

експлоатация. Рисковете при тези влакове са големи при повреда само на

една от секциите.

Финансовият ресурс от 30 млн. лв. годишно е крайно недостатъчно за

да се решат проблемите с пътническата услуга. Общият размер не трябва да

бъде по- малък от 50 млн. лв. годишно, което изисква субсидията, която се

дава за подобряване качеството на услугата, а не за заплати да се използва

една значителна част за модернизация на локомотивите, пътническите

вагони и базите за експлоатация и поддържане.

Рискът за пътническата услуга е голям ако още през 2015 – 2016 г. не

се решат тези проблеми. Възможно е още от следващия график в началото

на 2016 г. да възникнат проблеми с недостига на влакове и да се повтори

отмяната на влакове в особено голям размер.

Железопътната индустрия разполага с необходимия капацитет

технологично оборудване и опит да реализира успешно една сериозна

програма за модернизиране на пътническите вагони.

Отварянето на железниците към финансово стабилни чуждестранни

транспортни оператори е една от възможните стъпки за излизане от кризата.

Концесионирането на слабонатоварените жп линии заедно с услугата в тези

участъци е решение при очертаващия се недостиг на финансов ресурс от

страна на държавата. Децентрализацията на експлоатацията на

слабонатоварените жп участъци, които обслужват главно регионалните

10

потребности на общините също е вариант за промяна на статута им чрез

участие на Сдружение на общините от региона.

Алтернатива за доставка на нови влакове по някои жп линии за

далечни превози – до Бургас и Варна е възможността пътническата услуга

да се даде на концесия на чуждестранни оператори, които разполагат със

съвременни пътнически влакове.

Дългосрочните цели в пътническите превози са в следните

направления:

- нова национална транспортна схема за пътническата услуга на базата

на структурата на услугата и структурата на влаковете;

- свързаност между влаковете от националната транспортна схема с

регионалната и междуселищната, включително и със схемата на автобусните

превози;

- иновации в ново поколение скоростни пътнически влакове;

- технологично обновление на базите за подготовка и поддържане на

пътническите влакове;

- увеличаване на собствените приходи от пътническа дейност и

намаляване на финансовата зависимост от размера на субсидията;

- отваряне на пътническата услуга към стратегически транспортни

оператори чрез концесия или Публично – частно партньорство;

- промени в методиката по ДОУ.

ЗА ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ (БДЖ „Товарни превози “ЕООД)

Основният проблем е продължаващия спад на превозите. Едно

очаквано отнемане на значителен обем превози от нововъзникващи частни

превозвачи ще доведе до намаляване на пазарния дял до 50%. Това което

различава БДЖ Товарни превози от частните превозвачи е пазарното

поведение и управлението на дейността.

Продължаващите загуби от товарни превози определят

приватизацията като неизбежен вариант. Но ако възникне проблем с купувач

на дружеството е необходим вариант „Б“ в дългосрочната програма за

управление на железниците. Това ще наложи радикална реформа в

товарната услуга в условията на намален обем, висока численост на

11

персонала, тотално преразпределение на превозите, съкращаване на

разходите в условията на намален обем превози. Възможно е да се премине

към ново дружество за товарни превози с ограничен технологичен ресурс и

численост на персонала.

Намесата на държавата в товарните превози от гледна точка на

финансово участие е недопустима и пазара (търсенето) ще определи съдбата

на товарните превози – приватизация или ново дружество с ограничен

капацитет.

При товарните превози е характерно БДЖ да стои далеч от клиентите.

Търсенето по отношение на транзитните превози и превозите за и от

пристанищата е подценено. По отношение на превозите от пристанищата

Регулаторът може с регулаторни мерки да увеличи обслужването им с

железопътен транспорт вместо с автомобилен. За транзитните превози

използването на капацитета на железниците е свързан с провеждането на

по-дългосрочни мерки за транзитния трафик по направлението Турция –

Свиленград – Калотина- Сърбия или през Видин за Европа.

Проблемите на автомобилните превози през Свиленград между

България и Турция определено могат да бъдат решени и чрез една

алтернативна транспортна технология автомобили върху вагони или превози

с железопътни вагони. В редица европейски страни товарните превози по

железопътен транспорт се стимулират за да се намали интензивността по

магистралите и ограничи замърсяването на околната среда и намаляват

пътно транспортните произшествия.

Използването на капацитета на транзитните железопътни направления

независимо дали превозите се извършват от държавен или частни

превозвачи ще увеличи финансовият ресурс за страната и за железопътната

инфраструктурна компания.

Преодоляването на спада на товарните превози по железопътен

транспорт, в т.ч. и от държавния превозвач БДЖ е първата най-важна стъпка

за финансовото стабилизиране на БДЖ. Втората мярка е с оперативните

загуби които БДЖ продължава да реализира от няколко години. Главната

причина е липсата на пазарно поведение, диалог с клиентите и мотивация

на персонала и оперативното ръководство да развива услугата.

Евентуалната приватизация на товарните превози не стимулира

търсенето от страна на държавния превозвач.

12

Реформирането на товарната услуга от години не е приоритет нито

като пазарно търсене нито като иновации в нови транспортни технологии.

Всичко това показва защо товарните превози са на загуба и с дългове

към НК „ЖИ“. Това в голяма степен поставя под съмнение и евентуалната им

приватизация. Това ще предизвика допълнителни финансови проблеми

пред БДЖ.

Намаляване на превозите като цяло по железопътен транспорт ще

доведе през следващите 2-3 години до сериозни финансови проблеми не

само в БДЖ, но и за частните превозвачи.

Дългосрочните цели в товарните превози са:

- спиране на спада и оперативните загуби от товарните превози;

- растеж в превозите и приходите, по –активен диалог с клиентите и по-

добро управление на услугата;

- интегрирана транспортна схема за товарни превози между

железопътните и автомобилни превозвачи;

- стимулиране на транзитните товари, товарни превози по железопътен

транспорт за сметка на превозите по магистралите, включително и чрез

законодателни промени за предимствата на железниците в интегрираната

транспортна услуга;

- или приватизация.

ЗА ИНФРАСТРУКТУРНАТА КОМПАНИЯ

(НК „Железопътна инфраструктура“)

Проблемите са свързани основно с:

- Недоброто състояние на железопътната инфраструктура;

- Технологията по която се осъществява модернизацията на

инфраструктурата;

- Откази на превозвачите поради липса на технологичен капацитет;

- Монополното положение по отношение на инфраструктурните

такси и допълнителните такси;

- Оперативното управление на влаковата работа и

взаимодействието с превозвачите;

13

- Компромиси в модернизацията на инфраструктурата, недостигане

на по-високи скорости през следващите 20 -30 години;

- Неефективен контрол спрямо изпълнителите на проектите;

- Сериозни пропуски при обществените поръчки.

Модернизацията на железопътната инфраструктура ще продължи до

края на 2022 г. и техническото й състояние ще продължава да играе

съществена роля и влияние върху железопътната услуга.

Най – важно е при провеждането на обществените поръчки и избора

на изпълнителите да се обърне повече внимание на техническите

изисквания за проектите, опита и технологичния капацитет на участниците.

Тези които са участвали в провалени и неизпълнени проекти през 2007 –

2013 г. да не бъдат допускани за участие. Най – ниската цена, която доведе

до провал в проектите през 2007 – 2013 г. да бъде елиминирана. Да се засили

гражданското участие при оценка и избора на изпълнителите на проектите.

Същите изисквания да се приложат и по отношение на надзора:

отговорността на бенефициентите да се оценява от независими експерти.

Дългосрочните цели в инфраструктурата са:

- изграждане на високотехнологична инфраструктура по направленията

транс-европейската железопътна мрежа за скорости до 16 0 км/ ;

- поддържане на техническите параметри на инфраструктурата от

високотехнологични предприятия;

- промени в изискванията за участие в обществените поръчки и избора

на строителните фирми за засилване на контрола и управлението на проекти;

- провеждане на регулаторни мерки за увеличаване на пазарния дял и

използването на капацитета на железниците;

РЕФОРМА В СТАТУТА НА ЖП МРЕЖАТА

Това е горещия проблем. Сега разгънатата дължина на жп мрежата е

близо 7000 км при 4150 км дължина на жп линии. Около 80 % от приходите

и превозите се формират от 30% от дължината на жп мрежата. Ако вземем

предвид и частта от трансевропейската жп мрежа, която в значителна степен

се покрива с пазарния сегмент от жп линиите се оказва, че 1500 – 2000 км

генерират приходите, а останалата част генерира разходи с възвръщаемост

под 30%.

14

Жп линии със значително въздействие върху пазара на жп

услуги;

Жп линии с незначително въздействие върху пазара на

железопътни услуги, където скоростите не са от съществено

значение.

По- добре да се инвестира в една устойчива, с висок приоритет,

пазарна част от жп мрежа в инфраструктура и нови технологии. След 5

години тази жп мрежа ще бъде по – конкурентна и с по- перспективни бизнес

позиции.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ НК „ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА“

И ПРЕВОЗВАЧИТЕ

Най- важните проблеми в управлението на железопътния сектор са

свързани с хоризонталните връзки на взаимодействие между НК „ЖИ“ и

превозвачите. Те се осъществяват в две направления:

- Технологично - оперативно управление на влаковата работа и на

безопасността на услугата;

- Финансово – интегрирана инвестиционна политика; и

Инфраструктурна такса за достъп и ползване на инфраструктурата

от превозвачите.

Технологичните връзки са обект на НК „ЖИ“ и превозвачите.

Финансовите връзки са обект на Регулатора.

Проблемите на технологичното взаимодействие могат да бъдат

решени чрез създаване на структура за интегрирано управление на

железопътния сектор:

БДЖ и НК“ЖИ“ да функционират като едно цяло по отношение

на оперативното управление на железопътната услуга, като се

възстановят всички технологични връзки, без да се нарушава

независимостта на НК“ЖИ“ и двете търговски дружества БДЖ

„товарни превози“ и БДЖ „пътнически превози“.

По – добро управление на влаковата работа, която наред с

числеността на персонала е вторият по значимост разходен

елемент за експлоатацията.

Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и

иновации в нови технологии на базата на завършени

15

инфраструктурно – технологични проекти. С това ще се повиши

използването на капацитета на жп мрежата.

Интегрирано управление на безопасността в железниците, с

което звената ще се превърнат в независими органи за контрол

и разследване.

Създава се интегрирана железопътна компания „Български

железопътен холдинг - БДЖ“, в който сегашните дружества НК „ЖИ“, БДЖ

Товарни превози и БДЖ Пътнически превози запазват своята

самостоятелност на юридически лица, но се възстановява единството и

технологичното взаимодействие в най-важния елемент – управлението на

ДЪРЖАВА

БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ХОЛДИНГ“ - БДЖ

ИНТЕГРИРАНА ЖЕЛЕЗОПЪТНА КОМАПНИЯ

ИНТЕГРИРАНА ПОЛИТИКА

ЗА СТРАТЕГИЧЕСКО

РАЗВИТИЕ НА

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ

УПРАВЛЕНИЕ НА

ВЛАКОВАТА РАБОТА И

БЕЗОПАСНОСТТА НА

УСЛУГАТА

ПАЗАРНА ПОЛИТИКА

АНАЛИЗИ И ПРОГНОЗИ

ФИНАНСИ

ТЪРГОВСКИ ДРУЖЕСТВА

БДЖ

ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ

ЦЕНТРОВЕ ЗА УСЛУГИ

НК „ЖИ“

ЕКСПЛОАТАЦИЯ И

ПОДДЪРЖАНЕ НА

ЖЕЛЕЗОПЪТНА

ИНФРАСТРУКТУРА

БДЖ

ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ

ЦЕНТРОВЕ ЗА УСЛУГИ

ДРУГИ ОПЕРАТОРИ

Д О С Т Ъ П З А П О Л З В А Н Е

ДОСТЪП ЗА ПОЛЗВАНЕ ДОСТЪП ЗА ПОЛЗВАНЕ

АДМИНИСТРАТИВНО УПРАВЛЕНИЕ

Д О Г О В О Р З А У П Р А В Л Е Н И Е

16

влаковата работа, което е в основата за по-добро управление на разходите

за експлоатация. Това е стратегическия въпрос за по-добро управление на

българските железници и всяко отлагане задълбочава кризата в

железниците.

Вторият елемент на взаимодействие – финансовия е свързан с

необосновано високата инфраструктурна такса, която превозвачите

заплашат на НК „ЖИ“. Тя им две измерения – за инфраструктура и за доставка

на ел. енергия. Годишните разходи за пътническа услуга е 30 млн. лв. за НК

„ЖИ“ и 15 млн. лв. за доставка на ел. енергия. Товарният превозвач плаща

ежегодно 22 млн. лв. за инфраструктура и 11 млн. лв. за доставка на ел.

енергия. Пазарът на железопътни услуги е ограничен и недостъпен до

железниците, въпреки техните предимства спрямо автомобилните

превозвачи. Втората тежест за доставка на ел. енергия се определя по Закона

за енергетиката, а за достъп до инфраструктурата се определя по Закона за

железопътния транспорт. Необходими са промени в пакет на двата закона.

Освен това регулаторът трябва да преразгледа начина на формиране

на таксата към НК „ЖИ“, така че да стимулира пазара (търсенето) на

железопътната услуга.

Диференцираният подход, основан на структурата на услугата, по

главни и второстепенни жп линии ще стимулира железопътните превози. Ще

се генерират повече превози и приходи, а това е най- важния фактор за

финансово оздравяване. Този въпрос може да се реши още сега и да

заработи до края на 2015 г.

По – сложен за решаване е проблема с установяването на общи

правила за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура.

Това е от особено значение за успоредните пътни и железопътни

направления, които ще се изпълняват по ОП „Транспорт и транспортна

инфраструктура“ – Калотина – Свиленград и до Бургас. Сега пътната такса

(винетната) не отчита разходите за автомагистралите, въздействието на

автомобилните превози върху околната среда и безопасността.

Тази несправедливост увеличава интензивността по магистралите и

произтичащи от това проблеми и разходи. В същото време по успоредните

железопътни направления не се използва капацитета на железниците,

поставя под съмнение ефективността на инвестициите, прави транспортната

услуга по-високоразходна, по-неекологична. Транзитните товарни превози

17

са обект на необоснована конкуренция между железопътните и

автомобилни превозвачи. Отново ролята на регулатора на транспортната

услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт е решаваща.

Този проблем може да се реши след промяна в пакет на Закона за

железопътния транспорт и Закона за пътищата чрез увеличаване на винената

такса за тежкотоварните автомобили до въвеждането на ТОЛ системата.

Проблемите в инфраструктурата ще продължат до 2020 г. и след това.

Ако не се промени спешно технологията на ремонт на жп участъци и

финансовите тежести спрямо железопътните превозвачи, наложени от

НК“ЖИ“, през следващите 3 години са застрашени не само БДЖ, но и

частните превозвачи. Това означава инфраструктура с ограничен обем

превози.

Дългосрочни мерки и цели:

-интегриран модел за управление на железопътната услуга;

-промени в методиката за определяне на инфраструктурни такси;

-интегрирана инвестиционна политика в завършени инфраструктурни –

технологични проекти за реализиране на определени цели и политики в

качеството и конкурентоспособността на железопътната услуга;

- реформи в статута на жп мрежа по отношение на губещите жп линии и

услуги.

ИНТЕГРИРАНАТА ТРАНСПОРТНА МРЕЖА И УСЛУГА ДО 2018 г.

Освен, че е задължение на България към ЕК по Споразумението за

партньорство 2014 – 2020 г. ще се създадат реални възможности за

свързаност и достъпност до видовете транспорт.

Свързващата инфраструктура и технологии ще даде технологична

възможност да се реализират предимствата на железниците в

интегрираната транспортна услуга, да се увеличи пазарния дял на

железопътните превози, от което те ще генерират повече приходи и по –

голяма финансова стабилност. Предимствата на железниците ще се

реализират в една по-конкурентна пазарна среда.

18

Проблемите на железопътната инфраструктура през изминалия

програмен период 2007-2013 г. са че приложихме един т.н. разхвърлян

начин на модернизация на жп участъци вместо да се концентрират

инвестициите в завършени инфраструктурни – технологични проекти.

Не реализирахме нито един проект, който да решава определена цел,

политика от тези инвестиции. Липсата на интегрирана инвестиционна

политика се наблюдава и за следващия програмен период 2014 -2020 г.

Ограничените инвестиции за нови технологии особено в пътническата

услуга (вагони, влакове) поставя в риск използването на по-добрите

технически параметри (скорости) на инфраструктурата. При товарните

превози изоставането в изграждане на свързваща инфраструктура и

технологии между видовете транспорт не позволява да се ползват

предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга.

Въвеждането на пакетни пътнически и товарни услуги между

железницата и автомобилните превозвачи е възможно само след радикална

промяна на нормативната база за интегрираната транспортна мрежа и

услуга.

Пакетната услуга „влак – автобус“ е задължителен приоритет и важна

стъпка за стабилизиране на железниците чрез една нова национална

транспортна пътническа схема.

За товарните превози пакетната услуга „изпращач – автомобил –

товарен център – влак – товарен център – автомобил - получател“ е

перспективна транспортна схема , ако се доверим на опитни спедитори,

които да интегрират товарната услуга автомобил – терминал – влак.

Пакетните услуги ще превърнат железопътните и автомобилните

превозвачи от конкуренти в партньори при предлагането на транспортната

услуга.

Основните обекти на интегрираната транспортна мрежа и услуга ще

обхванат транзитните и международни товарни превози, интермодалните

терминали и технологии в страната, в морските и речни пристанища, ще

свърже в едно Програмата за развитие на железниците, Дунавската и

Черноморската стратегия.

19

ПОЛИТИКА В РАСТЕЖ ОТ ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ

С най-голям потенциал за увеличаване на превозите и приходите е

направлението Драгоман (Видин) – София – Пловдив – Свиленград по

отношение на транзитния товарен поток Европа – Азия.

С този стратегически проект ще се реализира политиката за екологична

и безопасна услуга за преминаващия транзитен автомобилен поток от 320

хиляди товарни автомобили с пренасочване на част от него от пътищата към

железниците.

С това ще се постигне използване капацитета на железопътната

инфраструктура, по-висока ефективност на инвестициите и увеличаване на

приходите за БДЖ и НК „ЖИ“.

20

С подобен потенциал е и логистичната транспортна схема море

(Варна)-железница – Русе –р. Дунав.

С този инфраструктурно – технологичен проект ще се реализира

съвременен проект в интегрираната товарна услуга в полза на транспортната

услуга.

ПОЛИТИКА В КАЧЕСТВОТО НА ПЪТНИЧЕСКАТА УСЛУГА

В областта на пътническата услуга с проекта София – Пловдив – Бургас,

София – Варна ще се реализира една съвременна пътническа услуга със

скоростни влакове между областните центрове и свързването на България с

европейските столици с влакове от ново поколение

ИЗГРАЖДАНЕ НА ИНТЕРМОДАЛНА ИНФРАСТРУКТУРА И ТЕХНОЛОГИИ

Увеличаване на технологичния капацитет на националния

железопътен превозвач БДЖ чрез изграждане на мрежа от товарни

терминали, в които да се осъществява пазарната политика с потребителите

на железопътната услуга и във взаимодействие с другите видове транспорт.

Това е първата стъпка към изграждането на интегрираната

транспортна мрежа и услуга.

Дългосрочната цел за изграждане на интегрираната транспортна мрежа

и услуга се основава на предимствата на железниците спрямо автомобилните

превози:

- Свързана и достъпна инфраструктура и транспортни технологии;

- Законодателни промени и регулаторни мерки;

- Интегрирана търговска политика между транспортните оператори от

стратегическите направления на интегрираната транспортна услуга.

ТРАНСПОРТНАТА ПОЛИТИКА И РОЛЯТА НА ДЪРЖАВАТА СА

ОТ РЕШАВАЩО ЗНАЧЕНИЕ ЗА ФИНАНСОВОТО СТАБИЛИЗИРАНЕ И

ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ

Българските железници нямат шанс да излязат от дълбоката криза

извън транспортната политика. Кой е регулатор на транспортната услуга?

Безконтролната либерализация и липсата на всякаква регулация

задълбочава кризата в железниците. Този подход няма нищо общо с

21

европейската политика и практика. Не става въпрос за административна

намеса от страна на държавата. Става въпрос за пазарна регулация. Обратно

на европейската политика у нас привилегировани са автомобилните превози

заради по- облекчените условия за ползване на пътната инфраструктура, но

за сметка на Държавата.

Отговор на този стратегически за икономиката и за обществената

услуга е „интегрираната транспортна услуга“.

Законодателни промени в пакет в Закона за железопътния транспорт,

Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози, съобразно новата

политика на ЕС за изграждане на интегрирана транспортна мрежа и услуга

по направленията на трансевропейската транспортна мрежа. Предоставяне

на услуга с нови качествени характеристики, основаваща се на

стратегическата роля на железниците.

Ключовата роля е на регулатора, който едновременно е собственик и

потребител на услугата за реализацията на новата европейска политика.

Основният проблем на транспортната политика е: „КОНКУРЕНТНИ ЛИ

СМЕ НА ПАЗАРА НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ?“

Конкурентна транспортна услуга се постига чрез изграждането на

модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежа

в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и

оперативно съвместяване на превозните технологии в интегрирана

транспортна мрежа и услуга.

Това е бъдещето на транспортната услуга. Това е стратегическия

подход железниците да играят ключова роля заради екологичните

предимства, безопасността на услугата и разходите. Железопътната мрежа е

с огромен капацитет, покрива цялата страна и достъп до европейската

железопътна мрежа.

За съжаление сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и само

и самоизяждат за сметка на държавата. Това прави транспортната услуга

неконкурентна и зависеща от налагането на субективни решения по

отношение на транзитните превози.

Това, което ни липсва са свързващите звена и технологии между

видовете транспорт, логистичните връзки и общата пазарна политика и

поведение.

22

Това е европейския подход. ЕС ще финансира с приоритет такива

проекти по новия финансов механизъм „ЗА СВЪРЗАНА ЕВРОПА“.

Дългосрочни мерки и цели:

Поетапното свързване на видовете транспорт в една общонационална

мрежа и услуга чрез липсващата инфраструктура е едната страна на проблема.

За ефективното функциониране на интегрираната транспортна услуга в

полза на българката икономика и обществото е задължително да се променят

в пакет ЗЖ, ЗП и ЗАП. Създаването на равнопоставеност по отношение достъпа

и ползването на пътната и железопътната инфраструктура в зависимост от

предимствата на видовете транспорт е задължително условие за

функционирането на интегрираната транспортна услуга. По всички

европейски правила тя се основава на използването на железопътния

транспорт.

Три са ключовите мерки:

1. Свързваща инфраструктура;

2. Обща пазарна политика;

3. Обединяващо законодателство за интегрираната транспортна услуга.

РОЛЯТА НА ДЪРЖАВАТА И ОТГОВОРНОСТТА ЗА ФИНАНСОВАТА

СТАБИЛНОСТ И ДЪЛГОСРОЧНА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ

СЕКТОР

Да определя дългосрочната политика с последователни и ефективни

политически решения за устойчиво функциониране на железопътния сектор,

за да следва европейския път на развитие: Модерна инфраструктура,

съвременни технологии, високотехнологични услуги, финансова стабилност.

Железниците ще играят важна роля за икономиката на страната. Това

в най-голяма степен се отнася за пазарните сегменти от жп мрежа и услугите,

които са конкурентни на автомобилните превози. На второ място една

основна част от жп мрежа е необходима а целите на ЕС за развитие на

трансевропейската жп мрежа и услуга;

Фундаменталните реформи на правителството трябва да засегнат

преди всичко железопътната услуга по европейските коридори и пазарната

част от жп мрежата;

23

Целта може да бъде постигната след трудни реформи и инвестиции

във високотехнологична инфраструктура и иновации в съвременни

пътнически и товарни услуги.

Интеграцията ни в европейската железопътна мрежа и услуга няма

алтернатива и всеки който не оцени сега тази необходимост трябва да се

срамува пред бъдещите поколения. Преди повече от 130 години именити

българи определиха железниците като решаващи за икономическото и

социалното развитие на страната; изведоха ролята на железниците в

политическите приоритети, заделяха от собствените си блага за да свържат

България със Света. Сега железниците са поставени в риск – да се развиват

по европейския път или да съществуват в една мизерна среда, каквато

страната не заслужава.

В областта на човешките ресурси и професионалното образование от

най – важно значение е да се осигури: стабилно професионално управление;

подготовка на ръководни кадри по региони и за по- високите нива; устойчиво

развитие и професионално израстване на ръководните кадри, мотивация на

персонала.

НАЙ – ВАЖНОТО ЗА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ Е РЕШАВАНЕТО НА ПРОБЛЕМА С

НЕПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТТА И ДЪЛГОВЕТЕ НА БДЖ.

КАКВИ СА ВЪЗМОЖНИТЕ СЦЕНАРИИ?

Разсрочване на задълженията от страна на кредиторите; Капиталова помощ от държавата, която не поражда изкривяване на

конкуренцията; Получаване на 340-360 млн. лв. за периода 2014 – 2017 г. за

погасяване на просрочените задължения (по оценка на СБ) или 200 – 360 млн. лв. по разчети на БДЖ, съгласно оздравителния план до 2023 г.

Увеличаване на собствения принос на БДЖ при успешно изпълнение на оздравителния план до 2023 г.

Разпродажба на бездействащи активи, които да не увеличават конкуренцията от частните превозвачи.

Някои от мерките са проблемни заради режима на „държавните помощи“.

24

КАКВИ СА РИСКОВЕТЕ?

Ако БДЖ не реализира работещи мерки по отношение на

увеличаването на превозите и приходите, не преодолее изпреварващия

темп на разходите, не ограничи оперативните загуби от товарните превози и

не се разсрочат задълженията, не се осигуряват достатъчно средства по ОП

„ТТИ“ участието на държавата според разчети на СБ се определя, както

следва: за периода до 2017г. БДЖ да получи 340 -360 млн. лв. за погасяване

на задълженията, което е забранено по Договора за функциониране на ЕС,

защото нарушава конкуренцията

Ако не се реши проблема с просрочените задължения на БДЖ НК“ЖИ“

ще има потребност 160 – 190 млн. лв. годишно от бюджета за оперативна

дейност (сега са 135 млн. лв.) и 200 -300 млн. лв. инвестиции годишно, ако

средствата по ОП „ТТИ“ са недостатъчни.

АКО ТОВА НЕ СЕ СЛУЧИ И НЯМА ДРУГИ АЛТЕРНАТИВНИ РЕШЕНИЯ

Приватизацията на товарните превози е без алтернатива. Редуцирането на жп мрежа при намален обем железопътни превози

става актуална. Намирането на баланс между намалените превози и числеността на

персонала ще предизвика социални проблеми.

ДЪРЖАВАТА Е ПОСТАВЕНА В СИТУАЦИЯ ПО-СКОРО ДА СЪДЕЙСТВА ЗА

РЕШАВАНЕ НА ПРОБЛЕМА С НЕПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТТА И ДЪЛГОВЕТЕ,

ОТКОЛКОТО БДЖ ДА ФАЛИРАТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Започваме с реформи, оздравителни програми, които не довеждаме

докрай. Това вече продължава почти двадесет години.

Трудните решения се отлагат. През 3-4 години се налага държавата да

спасява железниците. Сега финансовата инжекция има висока цена, дори е

25

непосилна. От днес нататък, каквато и да е финансовата помощ от държавата,

няма да помогне, ако не се случват паралелно тежки трудни фундаментални

действия вътре в железопътния сектор и в транспортната политика.

На дневен ред сега е „готова ли са държавата и политиците, за тежки и

трудни фундаментални реформи или ще продължим да спасяваме

железниците с финансови инжекции с временен характер, които само

отлагат и задълбочават кризата в железопътния сектор“.

2016 - 2017 Г. СА КРИТИЧНИ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ:

ОЦЕЛЯВАНЕ И ФУНКЦИОНИРАНЕ В НЕКОНКУРЕНТНА СРЕДА; ФАЛИТ НА ПРЕВОЗВАЧА; ЕВРОПЕЙСКИ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ.

* * *

ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПРОДЪЛЖАВАТ ДА ИГРАЯТ ВАЖНА РОЛЯ ЗА ИКОНОМИКАТА ЗА

ОБЩЕСТВОТО. НАЛИЦЕ СА ОБЕКТИВНИ УСЛОВИЯ И РЕАЛНОСТИ ПО-СКОРО

ПРАВИТЕЛСТВОТО ДА СПАСИ ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ, КАТО ПРИЕМЕ НАЦИОНАЛНА

СТРАТЕГИЯ, ОТКОЛКОТО ДА ГИ ИЗОСТАВИ ДА ФАЛИРАТ.

ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ СЕКТОР Е ПРЕМИНАЛ ЧЕРВЕНАТА ЗОНА, ОТВЪД КОЯТО E

ВЪЗМОЖНО ДА СЕ СПРАВИ С ДНЕШНАТА СИТУАЦИЯ САМОСТОЯТЕЛНО.

ВИСОКАТА ЦЕНА ТРЯБВА ДА СЕ ПЛАТИ ДНЕС ОТ ВСИЧКИ – ОТ ДЪРЖАВАТА, ОТ

МЕНИДЖМЪНТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ДРУЖЕСТВА, ОТ ПОЛИТИЦИТЕ!

Преди 125 години българските политици сложиха началото, определиха

важността на железниците за държавното устройство и за европейската

интеграция на страната ни, проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки

железниците в политическите си приоритети.

„Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на

държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече,

когато линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните

ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното развитие

на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае

една цивилизована държава“.

26

Петко Каравелов, министър – председател, 1886 г.

ГОТОВИ ЛИ СМЕ СЕГА С ОТГОВОРЕН ПОЛИТИЧЕСКИ АКТ ДА ПРИЕМЕМ НАЦИОНАЛНА

СТРАТЕГИЯ ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ, КОЯТО ДА СПРЕ ТЯХНОТО РАЗПАДАНЕ И

ДА ВЪЗРОДИ ПЪТЯ НА ЕВРОПЕЙСКО ИМ РАЗВИТИЕ.

27